За нашу Советскую Родину!
ЖУРНАЛ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СССР
НОЯБРЬ 1974
н
ИЗДАЕТСЯ С 1848 ГОДА
В номере:
РЕШЕНИЯ XXIV СЪЕЗДА КПСС — В ЖИЗНЬ!
Л. Уфимцев, А. Алешин. Будущим офицерам — глубокие знания общественных
наук 3
А. Тарасов, В. Белявский. Улучшать правовое воспитание моряков .... 7
* * *
А. Рассохо. Гидрографическая служба ВМФ в современных условиях ... 11
* * *
На кораблях, в частях и соединениях флота 16
ВОЕННО-МОРСКОЕ ИСКУССТВО
Л. Ольштынский. Захват военно-морских баз в ходе наступательных операций 20
А. Сорокин, В. Болдырев. Навигационно-гидрографическое обеспечение боевых
действий сил флота 27
Б. Беляев, Р. Далин. Гидрометеорологическая информация при принятии решения 29
* * *
Военные моряки — Герои Советского Союза 34
БОЕВАЯ И ПОЛИТИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА
Г. Степанов, В. Михальский. Методы ремонтной подготовки специалистов БЧ-1 36
A. Мотрохов. Навигационное обеспечение плавания корабля 40
Р. Балтушка. Штурманское обеспечение боевой деятельности корабля ... 42
B. Несмиян, В. Белов. Сильным духом покоряются моря 45
И. Яковлев. На традициях флота 49
Г. Юшко. Политинформатор в океане 52
Л. Бучинский. Трудовая вахта в океане 54
А. Ежов. Чтобы плавание было безопасным 55
А. Голубев. Помочь в начале пути 59
A. Терентьев. Наставник штурманов 62
B. Чернобровкин. «Читая» экран РЛС 65
В. Фалеев, А. Каврайский. Морские карты: их настоящее и будущее . . . . G6
ИЗДАТЕЛЬСТВО «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА»
МОСКВА

Е. Калинин. Гидрографы — мореплавателям 69
Г. Еропкин. Новая профессия на морском транспорте , 71
* * *
А. Павлов. Фарватер Суэцкого залива чист! 72
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
М. Карягин. Гидрографы в Великой Отечественной войне 75
А. Жилинский. Этапы большого пути 79
3. Фридман, Р. Константинов. Гидрографы Севера осваивают театр ... 82
А. Милов. На Тихом океане 83
Н. Трухнин, Ю. Заколпский. 100-летний юбилей 86
Н. Дворов. Первые русские морские карты 88
ВООРУЖЕНИЕ И ТЕХНИКА
Н. Тимошенко, А. Эльгорт. Советские экспедиционные океанографические и
гидрографические суда 90
Л. Басис. Маяки и маячное строительство 95
ЯВЛЕНИЯ ПРИРОДЫ И ЖИЗНЬ ОКЕАНА
Ю. Матренин. Пассаты и муссоны 100
* * *
8. Серков. В интересах обеспечения безопасности на море 104
ПО ИНОСТРАННЫМ ФЛОТАМ
Г. Крюков, И. Кунаев. Траление мин вертолетами 107
Лазерные гироскопы для ракеты Ill
Зарубежная военно-морская хроника 112
Океанографические и гидрографические суда ВМС капиталистических стран . 113'
КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
Н. Климов. Плавать без аварий! 116
Б. Масленников. Старейший гидрографический журнал 119
М. Фатеев. Дыхание моря 121
ЛИТЕРАТУРНЫЕ СТРАНИЦЫ
П. Яшин. "Иван Васильевич 123
* * *
Новые книги 128
На 1-й странице обложки — Штурм Зимнего дворца (фрагмент диорамы худ.
Е. Дешалыта)
►♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦«♦♦*♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦**♦♦♦♦♦«♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦*♦*♦♦♦♦**
Редакционная коллегия:
В. А. Дыгало (главный редактор), С. И. Аверчук, В. И. Ачкасов, Г. А.
Блинов (ответственный секретарь), Н. И. Вишенский, С. С. Ефремов,
Ю. П. Ковель, Л. Н. Крамарь (зам. главного редактора), М. М. Крылов,
В. Д. Сабанеев, В. И. Соловьев, К. А. Сталбо, И. И. Тынянкин, И. Ф.
У сков, С. И. Филонов, Р. Д. Филонович, Я. /С. Хирс, Г. И. Щедрин.
Адрес редакции: 103175, Москва, К-175, Чаплыгина, 15.
Телефоны: 226-45-20, 226-45-34.
Технический редактор В. Ковалева. Рукописи не возвращаются.
Г-53131. - Сдано в набор 21.9.74 г. Подписано к печати 1.11.74 г.
Бумага 70Xl08Vi6—8 печ. л.—9:8 усл. п. л. + вклейка У4 п. л. Цена 40 коп. Зак. 5837
Типография «Красная звезда», Хорошевское шоссе, 38.
© «Морской сборник», 1974.

Ш сьш шс-
БШ1Ь!
БУДУЩИМ ОФИЦЕРАМ-ГЛУБОКИЕ ЗНАНИЯ
ОБЩЕСТВЕННЫХ НАУК
Кандидат исторических наук
капитан 1 ранга Л. УФИМЦЕВ
Капитан 2 ранга А. АЛЕШИН
НОВЫМ проявлением заботы партии об идейной закалке выпускников высшей
школы является пос!ановление ЦК КПСС «О работе в Московском высшем
техническом училище имени Н. Э. Баумана и Саратовском государственном
университете имени Н. Г. Чернышевского по повышению идейно-теоретического уровня
преподавания общественных наук». В нем дан глубокий анализ преподавания и
изучения в вузах актуальных проблем истории и политики КПСС,
марксистско-ленинской философии, политической экономии, научного коммунизма, намечены пути
дальнейшего совершенствования марксистско-ленинского образования будущих
специалистов.
Положения и выводы, изложенные ■ к постановлении, имеют принципиальное
значение для улучшения всей системы учебно-воспитательной, методической и
научной работы высшей школы, в том числе и военно-морских учебных заведений.
Конкретные задачи по выполнению требований ЦК КПСС обсуждены на советах
училищ, собраниях партийного актива, в партийных и комсомольских организациях.
Повсеместно составлены планы практических мероприятий по улучшению качества
учебной и политико-воспитательной работы в 1974/75 учебном году. N
Руководствуясь решениями XXIV съезда партии, указаниями Генерального
секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева, изложенными в его речи на Всесоюзном слете
студентов, командование, политорганы, партийные организации военно-морских
учебных заведений за последнее время проделали немалую работу по повышению идейно-
теоретического уровня преподавания общественных наук, совершенствованию
подготовки квалифицированных, идейно закаленных флотских офицеров. Заметно возрос интерес
курсантов и слушателей к глубокому изучению произведений классиков марксизма-ле-
иинизма, материалов и решений XXIV съезда КПСС и других партийных документов
по узловым вопросам теории и практики коммунистического строительства.
В истекшем учебном году в военно-морских училищах во второй раз проводились
государственные экзамены по научному коммунизму. Выпускники показали хорошие
знания предмета, повысилось их умение увязывать вопросы марксистско-ленинской
теории с жизнью, практическими задачами обучения и воспитания военных моряков.
Более 90% курсантов сдали госэкзамены на «отлично» и «хорошо».
Усилилось влияние кафедр общественных наук на весь учебно-воспитательный
процесс. Стала выше их требовательность, ответственность за обучение и воспитание
курсантов. Партийные организации кафедр осуществляют контроль, более активно
вникают в педагогическую деятельность каждого из своих коммунистов, добиваясь
существенного повышения ее эффективности. Вся учебно-воспитательная и
организационно-методическая работа на кафедрах направлена на формирование у курсантов

Л. УФИМЦЕВ, А. АЛЕШИН
научного мировоззрения, коммунистической нравственности, на глубокое изучение ими
идейно-теоретического наследия В. И. Ленина, привитие практических навыков
политического и воинского воспитания.
Заслуживает внимания опыт работы кафедры марксизма-ленинизма училища
имени М. В. Фрунзе, которую возглавляет капитан 1 ранга С. Юревич. Здесь постоянно
заботятся о повышении уровня учебного процесса, теоретической и методической
подготовки преподавателей. На заседаниях кафедры регулярно обсуждаются вопросы
содержания и методики преподавания общественных наук, актуальные проблемы
теории и практики коммунистического строительства, борьбы с буржуазной и
ревизионистской идеологией. Кафедра постоянно поддерживает связь с многими кораблями и
частями. Совместно с кафедрой истории КПСС и партийно-политической работы этого
училища за последнее время проведены выездные заседания непосредственно в частях и
соединениях. В них участвовали командиры, политработники, выпускники училища.
Шел деловой и полезный для всех разговор об улучшении подготовки будущих
офицеров в тесной связи с жизнью и задачами флота.
В этом училище много внимания уделяется эстетическому и нравственному
воспитанию курсантов. Для более глубокого освоения курсантами основ
марксистско-ленинской этики и эстетики в текущем учебном году созданы лектории отдельно для
курсантов старших и младших курсов. Например, старшекурсники прослушают цикл
лекций по теме «Этика советского офицера».
Более предметно стала строить свою работу кафедра марксизма-ленинизма
училища имени Ленинского комсомола, которой руководит капитан 1 ранга Ю. Киселев.
Главное внимание она уделяет совершенствованию идейно-теоретического и
методического уровня преподавания, улучшению качества семинарских занятий, формированию
у курсантов глубокой идейной убежденности, общественно-политической активности.
Все преподаватели настойчиво повышают свою квалификацию, регулярно посещают
семинары, участвуют в межвузовских научных и методических конференциях,
проводимых в Ленинграде.
Неуклонно совершенствуются формы сотрудничества кафедр общественных наук
с общенаучными и специальными кафедрами, что способствует усилению партийности
преподавания всех других дисциплин, изучению курсантами теории
марксизма-ленинизма в тесной связи с военным делом, достижениями научно-технического прогресса.
На совместных заседаниях кафедр обсуждаются конкретные вопросы повышения
идейности и партийности преподавания, улучшения воспитательной работы с
курсантами, практикуется взаимное рецензирование лекций, посещение занятий,
организуется совместная разработка учебных пособий и рекомендаций по улучшению методики
преподавания, повышению наглядности, использованию технических средств обучения.
Так, в училище имени А. С. Попова в минувшем учебном году по инициативе
кафедр общественных наук со всеми преподавателями был проведен семинар по теме
«Идеологическая борьба на современном этапе и задачи улучшения коммунистического
воспитания курсантов».
В Ленинградском инженерном училище имени В. И. Ленина на совместном
заседании кафедры марксизма-ленинизма и специальных кафедр был рассмотрен вопрос
«О воспитании у курсантов любви к морской службе и привитии им навыков политико-
воспитательной работы», а с преподавателями общенаучных кафедр — «О путях
формирования у курсантов научного мировоззрения в ходе учебного процесса».
Развитию глубокого интереса курсантов к изучению марксистско-ленинской
теории способствуют проводимые с ними теоретические конференции, собеседования,
работа научных кружков.
В этом деле важную роль играет широкое участие курсантов во всесоюзных
конкурсах студенческих работ по общественным наукам. Так, в пятом конкурсе,
посвященном 50-летию со дня присвоения комсомолу имени В. И. Ленина, участвовало
большое число наших курсантов. В ходе конкурса было обсуждено свыше 8 тысяч
курсантских рефератов. Многие из них отмечены дипломами организационных
комитетов. В лучшую сторону в этом деле выделяются высшие военно-морские училища

БУДУЩИМ ОФИЦЕРАМ — ГЛУБОКИЕ ЗНАНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫХ НАУК
Ленинграда, Черноморское училище имени П. С. Нахимова и Киевское высшее военно-
морское политическое училище.
Повышение эффективности преподавания общественных наук в первую очередь
зависит от теоретических знаний и методического мастерства преподавателей.1
«...Никакой контроль, никакие программы и т. д., — указывал В. И. Ленин, —
абсолютно не в* состоянии изменить того направления занятий, которое определяется
составом лекторов» К
В военно-морских учебных заведениях большинство преподавателей
общественных дисциплин являются умелыми педагогами. Каждый третий имеет ученую степень
или звание. Большим авторитетом в училищах пользуются доктора наук офицеры
Д. Гаркавенко, П. Иванов, А. Макаров и В. Слеповг, кандидаты наук капитаны 1
ранга В. Гулин, Ю. Зуев, Г. Датчиков, полковник В. Дмитриев и другие.
В работе с преподавателями основное внимание уделяется глубокому усвоению
ими марксистско-ленинской теории в тесной связи с новыми теоретическими
положениями и выводами XXIV съезда КПСС, проблемами развитого социалистического
общества, экономическими закономерностями перерастания социализма в коммунизм,
научно-технической революции, путями сближения наций и народностей в рамках новой
исторической общности людей, вопросами идеологической борьбы, особенностями
военной защиты социализма в современных условиях.
Повсеместно улучшилась информация преподавателей о деятельности
современного флота. Они систематически проходят стажировку на кораблях в дальних
походах, изучают новую технику и оружие, передовые методы обучения и воспитания
моряков.
Кафедры общественных наук много работают над совершенствованием методики
преподавания, осуществлением связи преподаваемых наук с внутренней и внешней
политикой КПСС, задачами армии и флота. Внедряется передовой опыт преподавания.
Однако в училищах еще далеко не все делается для совершенствования идейно-
теоретической закалки будущих офицеров. Недостатки в преподавании общественных
наук, отмеченные в постановлении ЦК КПСС, всецело относятся и к военно-морским
учебным заведениям. Не все лекции и семинарские занятия проводятся на высоком
идейно-теоретическом и методическом уровне, порой недостаточна связь материала с
современностью, задачами, решаемыми флотом. Не всегда глубоко увязываются
изучаемые проблемы с теорией и практикой военного строительства. Выводы нередко
носят общий, декларативный характер. Некоторые курсанты не умеют применять
марксистско-ленинские положения к оценке событий и явлений современной жизни,
военной практики. Во многом это объясняется низким уровнем педагогического
мастерства отдельных преподавателей, упущениями в их подборе и воспитании. Встречаются
еще преподаватели, которые не заботятся о повышении качества лекций и семинаров,
слабо готовятся к занятиям. Декларативностью, слабой связью с жизнью и задачами
флота страдают отдельные лекции, например, в училищах имени П, С. Нахимова,
имени А. С. Попова, имени Ф. Э. Дзержинского.
В некоторых училищах недостаточно целеустремленно, поверхностно работают с
преподавателями общественных наук. Не устранены случаи, когда на эти должности
назначаются офицеры, не обладающие глубокой теоретической подготовкой и
несклонные к преподавательской работе. Иначе чем объяснить, что преподаватели тт. А.
Лысенко и К. Павлюченко в течение ряда лет не могут полностью освоить читаемый курс
и методику преподавания. Еще не все делается для улучшения военной учебы
преподавателей, укрепления их связи с кораблями и частями флота. Некоторые из них не
имеют практики корабельной службы, редко бывают в море, обладают весьма общим
представлением о современной флотской службе.
Политорганы училищ и кафедр общественных наук призваны постоянно
заботиться о научно-теоретической и методической подготовке преподавателей общественных
наук, активно использовать межвузовские семинары, чаще привлекать преподавателей к
1 В. И. Лени н. Поли. собр. соч., т. 47, стр. 194.

Л. УФИМЦЕВ, А. АЛЕШИН
участию в мероприятиях, проводимых местными партийными органами с
идеологическими работниками, улучшать их военную учебу, наладить эффективную стажировку на
флоте и участие преподавателей в дальних походах, шире практиковать выступления
на кафедрах командиров и политработников соединений, кораблей и частей. При этом
очень важно особое внимание обращать на молодых преподавателей; с которыми
полезно работать индивидуально с учетом их подготовки и опыта.
Нуждается в дальнейшем совершенствовании внутрикафедральная работа, а»
также деятельность партийных коллективов преподавателей. Ныне важное значение
приобретает повышение личной ответственности преподавателей за качество своего
труда, их требовательности к учебе слушателей и курсантов, которая должна
проявляться не только на экзаменах и зачетах, а повседневно, на каждом занятии, к
каждому человеку.
Эффективность преподавания общественных наук будет тем выше, чем полнее
будут преподаватели освещать в лекционных курсах актуальные проблемы
коммунистического строительства, мирового революционного процесса, идеологической борьбы,
раскрывать закономерности и характерные черты развитого социализма, показывать
возрастающую роль КПСС, учить слушателей и курсантов партийному, классовому
подходу к анализу общественных явлений, умению аргументированно разоблачать
буржуазную идеологию.
Успеваемость курсантов во многом зависит от уровня семинаров. Семинарские
занятия, говорится в постановлении ЦК КПСС, являются важнейшей формой
самостоятельной работы студентов над первоисточниками и научной литературой. Важно
совершенствовать методы их проведения, повышать их познавательную и воспитательную
ценность, чаще практиковать постановку докладов на семинарах, заслушивание
письменных рефератов, теоретических сообщений, проведение семинаров в музеях, на
заводах, в колхозах. На каждом семинарском занятии следует всемерно развивать
активность слушателей и курсантов.
Заслуживает одобрения работа политорганов и кафедр по привитию курсантам
навыков самостоятельной работы по изучению актуальных вопросов теории и политики
партии. В постановлении ЦК КПСС прямо указывается на необходимость «активно
использовать учебный процесс для формирования у студентов потребностей и навыков
глубокого самостоятельного изучения произведений К. Маркса, Ф. Энгельса, В. И.
Ленина, документов КПСС и международного коммунистического движения, исходя из
сочетания преемственности основ теории и практики социалистического и
коммунистического строительства с научной постановкой и творческим решением партией новых
актуальных вопросов революционного учения марксизма-ленинизма» 1.
Обучение и воспитание будущих офицеров — единый, неразрывный процесс.
Помогая курсантам овладевать знаниями, каждый преподаватель стремится
воспитывать у них высокое чувство долга и сознание личной ответственности за
неукоснительное выполнение требований присяги и уставов. Важно, чтобы этот процесс был
постоянным и действенным, в полной мере учитывающим специфику будущей
службы выпускников.
Большие и сложные задачи, которые решает современный военно-морской флот,
выдвигают новые и ответственные проблемы дальнейшего улучшения подготовки
политически зрелых и высококвалифицированных офицерских кадров в наших
училищах. Претворение в жизнь требований партии о повышении марксистско-ленинской
закалки выпускников высшей школы является главным путем в достижении этой цели.
1 «Правда», 1974, 24 июня.
-•♦**э «*♦♦<■«♦♦♦♦♦-

УЛУЧШАТЬ ПРАВОВОЕ ВОСПИТАНИЕ МОРЯКОВ
Полковник юстиции А. ТАРАСОВ
* Подполковник юстиции В. БЕЛЯВСКИЙ
НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ коммунистического строительства партия и
правительство важное значение придают укреплению социалистической законности и
правовому воспитанию трудящихся. «Партийные организации, профсоюзы,
комсомол,—говорится в резолюции XXIV съезда партии по Отчетному докладу ЦК КПСС,—должны
добиваться строжайшего соблюдения законов всеми гражданами и должностными лицами»1.
Особую роль правовое воспитание играет в условиях Советской Армии и Военно-
Морского Флота. Интересы обеспечения и поддержания высокой боевой готовности
кораблей и частей требуют строжайшего соблюдения советских законов, военной
присяги и уставов каждым военнослужащим. Вот почему правовое воспитание личного
состава становится составной частью всей нашей работы по укреплению боеспособности»
бдительности и воинской дисциплины.
Настойчиво претворяя в жизнь указания XXIV съезда КПСС, командиры, политор-
ганы, партийные и комсомольские организации Краснознаменного Черноморского
флота значительно активизировали работу по правовому воспитанию вооруженных
защитников нашей Родины. Более конкретной, стала правовая (пропаганда,
совершенствуются ее формы и методы. На многих кораблях она ведется целеустремленно и дает
ощутимые результаты. Например, командир, 'политработники, (партийная и
комсомольская организации ракетного крейсера «Грозный» правовое воспитание в экипаже
направляют на то, чтобы не допустить проступков и правонарушений, предупредить их.
Этим делом постоянно занимаются не только в масштабе корабля, но и в низовых
коллективах — в отделениях, командах, группах и т. д. Разъясняя воинам их права и
обязанности, командиры строго спрашивают с них за упущения в личном поведении.
Это повышает чувство личной ответственности каждого за состояние дел в своем
подразделении и на корабле в целом.
Воспитанию сознательной дисциплины, пониманию необходимости строго
соблюдать уставы и законы способствует широкая пропаганда их требований, разъяснение
правовых последствий любого нарушения. Этому посвящаются лекции, доклады,
беседы, тематические вечера, встречи с юристами. Важное значение правовая пропаганда
приобретает в период подготовки моряков к дальнему плаванию. Она повышает их
психологическую готовность к выполнению сложных задач похода, помогает каждому
понять свою роль в защите государственных интересов Родины.
В соответствии с требованиями Главного политического управления Советской
Армии и Военно-Морского Флота вся работа по правовому воспитанию планируется в
политорганах соединений, на кораблях и <в частях. При этом учитываются специфика
частей и кораблей, характер решаемых ими задач, состояние законности и воинской
дисциплины.
Естественно, что основное внимание уделяется правовому воспитанию офицеров.
Ведь в своей повседневной практической деятельности они сталкиваются с самыми
разнообразными правовыми вопросами, для правильного разрешения которых
необходимы соответствующие знания.
С этой целью при Домах офицеров работают школы правовых знаний, в
программу вечерних университетов марксизма-ленинизма веден курс «Осшвы советского
законодательства». В ряде частей и гарнизонов созданы лектории. Например, в
Севастопольском гарнизоне уже 'несколько лет действует лекторий правовых знаний для
молодых офицеров, а в часги, где служит политработник капитан 2 ранга Б. Абысов,
такой лекторий есть при партийной школе. В этом году для ее слушателей прочитаны
квалифицированные лекции на темы: «Законодательство о прохождении воинской
службы, правах и обязанностях военнослужащих», «Содержание, формы и методы
работы по правовому воспитанию личного состава» и другие.
Большую пользу приносят занятия с офицерами по советскому законодательству
в системе командирской подготовки. Здесь изучаются вопросы марксистско-ленинской
1 Материалы XXIV съезда КПСС. Политиздат, 1971, стр. 204.

А. ТАРАСОВ. В. БЕЛЯВСКИЙ
теории права, ленинские идеи о законности в социалистическом обществе, а также
военное законодательство, правовые вопросы прохождения воинской службы. Тематика
занятий построена с учетом должностного положения офицеров, что повышает
целеустремленность и эффективность учебы.
Совершенствуется методика пропаганды правовых знаний на занятиях по
марксистско-ленинской подготовке офицеров. Многие политорганы в начале учебного года
для руководителей групп организуют лекции по вопросам укрепления законности,
правопорядка и дисциплины. (При агитпропколлективах созданы секции пропаганды
правовых знаний, в которых состоят опытные командиры, политработники и военные юристы.
Широко используются также для правового воспитания офицеров сборы,
семинары, теоретические конференции и собеседования. В части, где служит офицер
В. Евстигнеев, хорошо, например, прошла теоретическая конференция
«Социалистическая законность в Вооруженных Силах СССР и способы ее обеспечения». В ней
приняли участие командиры, их заместители по политчасти, старшие помощники
командиров, офицеры штаба и политотдела, народные контролеры. С докладом «В. И. Ленин,
КПСС о социалистической законности и путях ее укрепления» на конференции
выступил военный прокурор гарнизона. Затем некоторые командиры, политработники и
военные юристы сделали сообщения по вопросам: «Обеспечение законности
командирами-единоначальниками и должностными лицами», «Формы деятельности партийных
организаций по укреплению законности в частях и на кораблях», «Правовое
воспитание военнослужащих как средство укрепления социалистической законности» и другим.
Несомненно, конференция способствовала повышению правовой культуры
офицеров и их личной ответственности за обеспечение строгого соблюдения законов в
административной деятельности.
С каждым годом улучшается правовое воспитание курсантов военно-морских
училищ. Некоторый опыт в этом накоплен в Черноморском высшем военно-морском
училище им. П. С. Нахимова. Здесь стремятся к тохму, чтобы формировать у будущих
офицеров личные правовые взгляды, вооружить их минимумом знаний для предстоящей
служебной деятельности. С учетом этих целей и составлен план, предусматривающий
проведение конкретных мероприятий с курсантами каждого курса. Например,
первокурсников больше информируют о существе наших законов, их основных требованиях
и ответственности за их нарушение. Для выпускников же читаются лекции по темам,
раскрывающим ленинские идеи о праве и социалистической законности, содержание,
формы и методы работы по правовому воспитанию личного состава. Политический отдел
училища привлекает к этой работе преподавателей, партийный и правовой актив,
военных юристов. Много инициативы и творчества проявляют капитаны 2 ранга И.
Касьянов, В. Швец, А. Юрковский и другие офицеры.
На флоте есть немало примеров вдумчивой правовой учебы мичманов,
прапорщиков, сверхсрочнослужащих, а также старшин и сержантов срочной службы. В
созданных для мичманов и прапорщиков лекториях предусмотрено чтение лекций по
основным вопросам военного законодательства. Для правового воспитания будущих младших
командиров широко используются благоприятные возможности учебных подразделений.
В школе мичманов и прапорщиков с лекциями и докладами выступают работники
органов военной юстиции. С каждым потоком курсантов школы техников ВМФ
военные юристы проводят политические занятия на темы: «Законодательство СССР об
уголовной ответственности военнослужащих» и «Роль старшин в укреплении воинской
дисциплины, предупреждении проступков и преступлений оо стороны подчиненных».
Примечательно, что в учебных подразделениях правовые мероприятия, направленные на
укрепление дисциплины, четко подкрепляются организационными мерами. Вся жизнь,
учеба и быт курсантов приведены в строгое соответствие с воинскими уставами, что
благотворно влияет на формирование их командирских качеств.
В правовом воспитании матросов главное внимание обращается на
формирование у них безупречной дисциплинированности и исполнительности, предупреждение
прежде всего таких нарушений дисциплины, которые наносят ущерб самим устоям

УЛУЧШАТЬ ПРАВОВОЕ ВОСПИТАНИЕ МОРЯКОВ
воинской службы и правопорядка. Именно в этих целях морякам разъясняют Закон о
всеобщей воинской обязанности, требования присяги и воинских уставов, Закон об
уголовной ответственности за воинские преступления. А к злостным нарушителям
дисциплины и законов применяют строгие меры воздействия.
Важное воспитательное значение и предупредительную силу имеет практика
проведения на кораблях и в частях публичных судебных процессов военного трибунала.
Усилия командиров, политорганов, органов военной юстиции и флотской
общественности направляются на то, чтобы такой процесс, как писал В. И. Ленин, был «наиболее
торжественный, воспитательный»2. Политработники совместно с военными юристами
составляют конкретный план мероприятий, обеспечивающих кж подготовку процесса,
так и использование его для воспитания личного состава. К этому делу широко
привлекаются агитаторы, комсомольские активисты, народные контролеры, члены
правового актива.
Опыт показывает, что воспитательная роль судебных процессов значительно
повышается, когда в них участвуют представители общественности. Их выступления в
суде от имени воинских коллективов оказывают большое влияние на формирование
общественного мнения, создание обстановки нетерпимости к малейшим нарушениям
дисциплины.
Постоянно совершенствуются и находят юсе более широкое применение для
правовой пропаганды многие технические средства. Радиогазеты, например, на правовые
темы уже стали обычным явлением на многих кораблях и в частях. Примечательно, что
их можно использовать многократно и в любой обстановке, особенно во время
нахождения кораблей в море, на учениях.
Политическое управление флота обобщило этот опыт и издало пособие
«Методические рекомендации по использованию ТШ для правового воспитания моряков». При
помощи политуправлеаия военным трибуналом и Домом офицеров флота создан
озвученный диафильм «Корабли ушли без них...». В нем наглядно и убедительно
рассказывается о ратном труде передовых воинов, разъясняются требования присяги и уставов,
критикуются нарушители дисциплины и порядка. В течение года диафильм уже свыше
200 раз демонстрировался на различных сборах, семинарах, тематических вечерах.
Заслуживает одобрения и такая форма работы, кж проведенный недавно на флоте
день пропаганды правовых знаний. В одно из воскресений на корабли и в части пришли
представители политорганов, пропагандисты и военные юристы. Они выступили перед
матросами и старшинами с лекциями, докладами, беседами на темы: «Законы СССР о
правах, обязанностях и ответственности военнослужащих», «Беречь военное и
государственное имущество — долг каждого воина», «Дружба и войсковое товарищество—
славная традиция Советских Вооруженных Сил».
Большую помощь командирам, политработникам, партийным и комсомольским
организациям в правовом воспитании воинов оказывает правовой актив — члены
товарищеских судов чести и народные заседатели военных трибуналов. Они ежегодно
проводят сотни лекций, докладов, бесед. Хорошими пропагандистами советских законов и
права зарекомендовали себя, например, народные заседатели капитан 2 ранга Л. Ба-
лыш, капитан 3 ранга В. «Потоцкий, мичман А. Орлов, председатели товарищеских судов
подполковник А. Котов, «капитан 3 ранга Н. Суханов, прапорщик Н. Романчук.
Правовому просвещению на флоте служат также кинолекционные и тематические
вечера, вечера вопросов и ответов, юридические консультации, обсуждение книг и
газетных материалов на правовые темы и др. На многих кораблях и в частях силами
актива оборудованы уголки правовых знаний, подготовлены плакаты и альбомы,
пропагандирующие и разъясняющие советские законы о воинской службе, правах,
обязанностях и ответственности военнослужащих.
Члены правового актива проводят индивидуальную работу прежде всего с
лицами, допускающими нарушения воинской дисциплины. Матрос А. Губский, будучи часо-
* В. И. Ленин. Поли. собр. соч., т. 53, стр. 286.

Ю г А. ТАРАСОВ, В. БЕЛЯВСКИЙ
вым, грубо нарушил Устав гарнизонной га караульной служб: пропустил через свой пост
постороннее лицо. До этого случая он также нарушал воинскую дисциплину. Народный
заседатель старший лейтенант С. Крылов несколько раз беседовал с матросом и добился
успеха. Постепенно Губский исправил свое поведение, улучшил отношение к учебе,
службе, а впоследствии стал отличником боевой и политической подготовки.
Конечно, членам правового актива необходимо постоянно оказывать практическую
помощь. Периодически мы проводим с ними сборы, занятия и семинары, в которых
участвуют военные юристы. Недавно политическое управление обобщило работу народных
заседателей и офицерских товарищеских судов чести и направило в политорганы
специальный обзор. Военный трибунал флота направил пособие для товарищеских судов
мичманов, прапорщиков и военнослужащих сверхсрочной службы. В нем даны
практические советы о том, как лучше подготовить и провести заседание суда, правильно
оформить его решение. Подготовлены также материалы для проведения бесед с
матросами и старшинами на темы: «Социалистическая собственность священна и
неприкосновенна», «Пьянство — враг боевой готовности и дисциплины» и другие.
Важным средством правового воспитания личного состава является флотская
печать. Газета «Флаг Родины» под рубрикой «Лекторий о законах воинской службы»
публикует статьи военных юристов о праве, социалистической законности, требованиях
присяги и уставов и многим другим вопросам. При газете уже несколько лет действует
внештатный отдел правовой пропаганды, в работе которого участвуют военные юристы.
По его инициативе в этом году введены еще две рубрики: «Хроника правовой
пропаганды» и «Наш справочный отдел». Недавно при редакции создана юридическая
консультация на^ общественных началах: в последний четверг каждого месяца военные
юристы принимают посетителей и отвечают на интересующие их вопросы.
Правовое воспитание — дело большой важности. Оно служит укреплению
воинского правопорядка, формированию высоких морально-^боевых качеств военных
моряков. Вот почему воспитание уважения к закону является одной из насущных задач
командиров, политработников, партийных и комсомольских организаций, всей нашей
об щественн ости.
ПЕРЕДОВИКИ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО СОРЕВНОВАНИЯ
ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКОЕ СУДНО «ПОЛЮС»
Вот уже восьмой год удерживает зва- личного состава и грубых нарушений
ние отличного экипаж океанографиче- дисциплины. Этому экипажу всегда по-
ского судна «Полюс». Много раз выпол- ручаются самые трудные задачи и он с
нял он ответственные задания в Атлан- честью выполняет их. Среди опытней-
тическом, Индийском и Тихом океанах. ших моряков судна старшина команды
проводя комплексные океанографиче- мотористов мичман С. Колпаков и стар-
ские и метеорологические исследования. ший боцман мичман Е. Егоров.
Семь его офицеров и мичманов на- В 1974 г. судно попало в жесточай-
граждены орденами и медалями. «По- ший шторм, получило повреждения на
люс» совершил кругосветное плавание верхней палубе, но моряки держались
под командованием адмирала Л. Влади- стойко и мужественно преодолели тяже-
мирского. Экипаж судна возглавлял ка- лое испытание, проявив высокую мо-
питан 1 ранга Г. Образцов. рально-психологическую закалку и под-
Личный состав судна отличает высо- линное мастерство.
кая дисциплина и организованность, Неоднократно совершал «Полюс» захо-
сплоченностъ и дружба. В 1973 г. «По- ды в порты Англии, Франции, Канады,
люс» находился в базе только 48 суток, Марокко, Индии, Цейлона, Пакистана,
остальное время он работал в океане. Кубы и других государств. И везде его
На судне нет уже длительное время экипаж достойно представлял советский
поломок материальной части по вине Военно-Морской Флот.

Гидрографы и штурмана! От них во многом зависит безопасное
I плавание кораблей и судов советского флота в морях и океанах. Им,
' людям важных и почетных флотских профессий, посвящены материа-
I лы ?того номера журнала,
-^ _. _ - _ _ —. _ _ _. _ ,_* _. л. - — — —
ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ВМФ
В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Адмирал А. РАССОХО
^ЗАКАНЧИВАЕТСЯ 1974 год — четвертый, определяющий год девятой пятилетки.
^ Весь советский народ напряженно работает над претворением в жизнь решений
XXIV съезда КПСС. Советский народ и его Вооруженные Силы завершают этот год
новыми успехами в строительстве коммунизма, укреплении обороны страны.
В результате постоянной заботы партии и правительства Военно-Морской Флот
стал важным видом Советских Вооруженных Сил, обеспечивающих защиту завоеваний
социализма. В послевоенные годы коренным образом изменились форма
использования сил и средств флота, характер, масштабы и районы плавания его кораблей.
В связи с этим существенно преобразились методы, основные черты и объем его нави-
гационно-гидрографичеекого и гидрометеорологического обеспечения. Причем сейчас
оно осуществляется в интересах не только нашего ВМФ, но и военно-морских флотов
стран — участниц Варшавского Договора.
Одновременно Гидрографическая служба ВМФ решает важную
народнохозяйственную задачу — обеспечивает навигационную безопасность плавания транспортного и
промыслового флотов СССР на всех морях и океанах, а также зарубежных транспортных
судов у побережья и в портах Советского Союза.
Все это обусловило проведение океанографических и гидрометеорологических
исследований глобального масштаба и создание современных навигационно-гидрографи-
ческих средств и одной из лучших в мире коллекций карт и пособий, позволяющих
осуществлять плавание кораблей и судов и решение ими своих задач во всех районах
Мирового океана.
* * *
Отечественная гидрография имеет большую и славную историю. В октябре 1977 г/
исполнится 150 лет с момента создания Гидрографического управления и 60 лет
Гидрографической службы Военно-Морского Флота. Начало гидрографии,
организованной в государственном масштабе, было положено Петром I одновременно с созданием
флота. В октябре 1827 г. она была выделена из Адмиралтейского департамента и стала
самостоятельным управлением.
Русские гидрографы с первых своих шагов прославили отечественную науку.
Достаточно вспомнить знаменитые экспедиции по исследованию Каспийского моря и
Тихого океана,, проведенные под руководством А. Бековича-Черкасского, В. Беринга —
А. Чирикова, И. Евреинова — Ф. Лужина.
Русские военные моряки открыли Антарктиду, сотни островов в южной и средней
части Тихого океана, Алеутские острова. Имена И. Крузенштерна, Ю. Лисянского,

12 А. РАССОХО
Ф. Беллинсгаузена, М. Лазарева, Ф. Литке, В. Головина, Г. Невельского навечно
занесены в мировую историю.
В последующие годы русскую науку прославили выдающиеся гидрографы П.
Пахтусов, В. Бабкин, А. Бутаков, К. Старицкий, Л. Елагин, Ф. Дриженко, Б. Врангель,
А. Вилькицкий, М. Жданко и многие, многие другие.
Следует заметить, что отечественная гидрографическая служба в отличие от
подобных иностранных служб всегда решала общегосударственные задачи, обеспечивая
потребности не только военного, но и транспортного и промыслового флотов в
гидрографических исследованиях, средствах безопасности плавания (маяках, знаках
ограждения и т. п.), морских картах и пособиях.
Советские океанографы, гидрографы и гидрометеорологи внесли существенный
вклад в познание Мирового океана. Недаром на географические карты мира нанесены
имена таких замечательных советских гидрографов, как Б. Давыдов, А. Ахматов, Е. Бя-
локоз, П. Мессер, Н. Матусевич, В. Березкин, Л. Демин, Н. Евгенов, Н. Зубов.
Однако, несмотря на огромную работу, особенно проделанную в последние годы,
и очевидные успехи в указанных областях знаний, к направленности, размаху и
качеству исследований предъявляются все более высокие требования, вытекающие из
растущих запросов развития народного хозяйства и обороны страны.
С выходом военного, транспортного и промыслового флотов нашей Родины на
просторы Мирового океана возникла необходимость пересмотра взглядов на содержание,
масштабы и объем исследований. Сейчас нельзя ограничиваться изучением только
глубин и течений прибрежных морей. Появилась нужда в комплексном исследовании
всей океанской среды, атмосферы и их взаимодействия, в изучении комплекса
физических полей Земли, и в частности Мирового океана, для использования полученных
результатов в кораблевождении, при проектировании кораблей и судов, боевых
средств и т. п.
Изменение направленности исследований привело к существенным
организационным перестройкам Гидрографической службы ВМФ и флотов. Понадобились
специальные исследовательские суда с большой автономностью плавания, оснащенные
новейшими техническими и исследовательскими средствами, а также новые методы
проведения научных работ. И главное, надо было наладить подготовку океанографов,
гидрометеорологов, морских геофизиков высшей квалификации и в достаточном количестве.
Благодаря большому вниманию со стороны партии и правительства, военного
руководства Гидрографическая служба смогла в короткий срок организовать
необходимые исследования и снабдить флоты, институты и промышленность нужными
данными. Однако широкий фронт исследований Мирового океана только начат. В
ближайшие годы предстоит гигантская работа по изучению морей и океанов.
Необходимо заметить, что подробное картографирование суши (28% поверхности
Земли), которое осуществляется многими странами уже сотни лет, выполнено
примерно на 86—88%, а подробное картографирование Мирового океана (72% площади
планеты) — примерно на 20—22%. Вот какой огромный объем работ только по
гидрографии еще предстоит выполнить объединенными усилиями,
В нашей стране многие организации изучают Мировой океан в интересах
народного хозяйства и науки. В морях и океанах сейчас можно встретить
научно-исследовательские суда Академии наук СССР, УССР, Главгидрометеослужбы, Министерства
рыбного хозяйства и других ведомств, в том числе и ВМФ, который располагает
мощным исследовательским флотом, оснащенным современными научными средствами.
Ученые США, Японии, Франции, Канады, Аргентины и других стран проявляют
большой интерес к исследованиям, проводимым Советским Союзом. Представители
Гидрографической службы ВМФ и соответствующих ведомств активно участвуют в
работе многих международных правительственных и научных организаций, ибо
правильно организованное международное океанографическое и гидрометеорологическое
сотрудничество значительно ускорит освоение Мирового океана.

ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ВМФ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
13
Следует напомнить, что по числу
издаваемых морских карт и руководств для плавания
дореволюционная Россия значительно отставала от
других морских держав. Доставшаяся нам в
наследство коллекция карт могла обеспечить
плавание главным образом в пребрежных водах России.
За время Советской власти, и особенно
после Великой Отечественной войны, проделана
колоссальная работа по картографии и описанию
Мирового океана: в настоящее время только
СССР, США и Англия располагают мировой
коллекцией морских карт и руководств для
плавания.
Техническое переоснащение Военно-Морского
Флота, появление новых типов подводных лодок,
надводных кораблей и самолетов, а также новых
образцов оружия потребовали создания
высокоточных средств навигации и кораблевождения.
Задачи боевого маневрирования, счисления пути
и определения места корабля раньше решались в
основном табличными или расчетно-аналитически-
ми способами с применением некоторых
технических средств. При этом процесс анализа и
учета всех разнородных факторов, влияющих на
конечные навигационные параметры, занимал много
времени, был чрезвычайно сложным, трудоемким и недостаточно точным.
Естественно, такой метод решения навигационных задач не отвечал потребностям
кораблевождения в современных условиях и не обеспечивал необходимую
эффективность применения боевых средств. Поэтому были созданы соответствующие
комплексы, способные быстро решать широкий круг навигационных задач с высокой
точностью. Включение в состав комплексов новейших приборов позволило длительно и с
достаточной точностью хранить координаты места корабля и направление истинного
меридиана, что обеспечивает необходимую достоверность знания места корабля и
эффективность применения оружия.
Развитие средств и способов определения места создало условия для
возникновения современного кораблевождения — обсервационного счисления,
обеспечивающего непрерывное и с требуемой точностью знание места корабля в любой точке
Мирового океана.
Оснащение кораблей навигационными комплексами еще более повышает роль
человека — командира, штурмана, вахтенного офицера. Участвуя в процессе
кораблевождения и применения оружия, они должны обладать не только большим запасом
знаний, но и опытом использования «сложных электронных систем. Труд командира,
штурмана, вахтенного офицера — высококвалифицированных операторов комплексных
электронных систем стал более напряженным, сложным и чрезвычайно ответственным,
от них требуется большая психологическая, теоретическая, техническая и физическая
подготовка. И в то же время эта работа стала более интересной и безусловно творческой.
Один из старейших советских
гидрографов доктор
географических наук, профессор, капитан
1 ранга-инженер в отставке А.
Белобров
* * *
Моря дореволюционной России в силу социальных и исторических причин были
оснащены средствами навигационного оборудования слабо и неравномерно, особенно
побережье Дальнего Востока. В Охотском и Беринговом морях тогда существовало всего
по одному маяку — Елизаветы на о. Сахалин и Петропавловский — на Камчатке.
Около 90% всех средств навигационного оборудования на побережье СССР построено
после Октябрьской революции. Плавание кораблей и судов у большей части побережья

14 А. РАССОХО
Советского Союза обеспечивается, в частности, современными высокоточными
радионавигационными системами. Значительные качественные изменения в навигационном
оборудовании повысили безопасность плавания, а новые технические средства
позволили перейти к созданию полностью автоматизированных маяков и светящих знаков.
Дальнейшее развитие навигационного оборудования идет по пути полной
автоматизации технических средств, систем и устройств, обеспечивающих уверенное плавание.
Сейчас, когда корабли и суда Советского Союза плавают и решают свои задачи
в самых различных районах Мирового океана, характеризующихся сложными
климатическими условиями, гидрометеорологическое обеспечение приобрело особенно
важное значение. Так, существенно увеличились районы обеспечения, возросла
необходимость постоянного несения службы предупреждения об опасных явлениях природы в
тех районах Мирового океана, где раньше этого не требовалось. Поэтому в
Военно-Морском Флоте для определения фактической и ожидаемой метеорологической и
гидрографической обстановки и учета ее влияния на плавание кораблей и использование
военной техники организована систематическая гидрометеорологическая информация.
С расширением зоны обеспечения значительно увеличился объем информации
о метеорологической и гидрографической обстановке. При этом сократились сроки ее
прохождения, возросло число прогнозируемых гидрометеорологических элементов,
представляющих интерес для кораблей и судов нашей Родины.
Гидрометеорологическое обеспечение организуется командирами и штабами всех
степеней. Но непосредственное выполнение возлагается на подразделения
Гидрометеорологической службы ВМФ — гидрометеорологические обсерватории,
гидрометеорологические станции, гидрометеорологическую службу соединений и кораблей. •
За ударный самоотверженный труд и высокие показатели в работе экипажам судов
Гидрографической службы ВМФ «Океан», «Березань», «Вилькицкий», «Дежнев»,
«Лиман», «Аскольд», «Андромеда», «Арктика», «Колгуев» присвоено звание экипажа
коммунистического труда. Многие члены экипажей, в том числе К. Вежаков, Я. Момотов.
• С. Федотов, К. Свежаков, Н. Иванов, А. Малюта, В. Зайцев, Н. Фоменко, удостоены
правительственных наград.
Выпуск гидрографического училища 1924 г. Первый ряд (слева направо): Никитин,
Сафонов, комиссар училища Лознух, Колосов, Лазарев, Зефиров. Второй ряД: Скоропний,
Резвяков, Птицын, Плеханов, Калмычков, Бабиев. Третий ряд: Кознов, Лоот,
Петров, Ушаков, Суворов

ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ВМФ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Силуэт нового экспедиционно-океанографического судна
Появление метеорологических ИСЗ — одно из самых замечательных событий
метеорологии. Значение спутниковой метеорологической информации исключительно
велико, ибо практически это единственный источник информации о районах Мирового
океана, находящихся вне трасс морского судоходства. Кроме того, благодаря ей
можно проникнуть в физическую сущность атмосферных процессов и повысить качество
прогнозов.
В практику гидрометеорологических обсерваторий прочно вошла
электронно-вычислительная техника, и большинство задач этого вида обеспечения флота решается с
их помощью. Подобный характер работ обсерваторий позволил организовать
циркулярные передачи по фототелеграфу фактических и прогностических карт метеорологической
и гидрологической обстановки.
Ежегодно в стране затрачиваются большие средства на развитие
общегосударственной гидрометеорологической службы, на повышение ее технической оснащенности.
Она получила автоматические гидрометеорологические станции, специальные
радиолокаторы, ЭВМ. Введена высокоскоростная передача гидрометеорологических данных по
системе «Погода». Все это способствует повышению эффективности
гидрометеорологического обеспечения кораблей и судов и предъявляет новые, повышенные требования
к подразделениям Гидрометеорологической службы ВМФ.
Исследования Мирового океана, эффективная и -безотказная работа средств
навигационного ограждения, сбор информации о непрерывно меняющихся условиях
плавания, эффективное прогнозирование гидрометеорологических процессов — важная
деятельность Гидрометеорологической службы Военно-Морского Флота по обеспечению
высокой боеготовности флота и решению народнохозяйственных задач, намеченных XXIV
съездом КПСС.
>♦♦♦♦ *^» »♦♦♦♦♦
Самое... самый... самая...
...глубокое место
Мирового океана —
Марианская впадина в Тихом
океане: 11 022 м;
...мелкое место
Мирового океана — Азовское
море: средняя глубина
11 м;
...большая глубина,
достигнутая человеком, —
10 919 м: на батискафе
«Триест» в Марианской
впадине;
...большая глубина,
достигнутая человеком без
скафандра швейцарцем
Ханнесом /Келлером —
326 м;
...соленый океан —
Атлантический: 37,5%о в
северной субтропической
зоне;
...соленый район
Мирового океана — Красное
море и Персидский залив:
более 42 %0;
...большая соленость в
Мировом океане — свыше
270%о в Красном море на
глубине 2000 м в
«горячем соленом пятне»;
...маленькая соленость
в Мировом океане —
2—7%0 в восточной части
Финского залива
(Балтийское море).

НА КОРАБЛЯХ, В ЧАСТЯХ И СОЕДИНЕНИЯХ ФЛОТА
КРАСНОЗНАМЕННЫЙ СЕВЕРНЫЙ ФЛОТ
Состоялось собрание партийного
актива КСФ, которое обсудило доклад члена
Военного совета — начальника
политуправления флота контр-адмирала А.
Сорокина «Об итогах обмена партийных
документов и задачах парторганизаций по
воспитанию у коммунистов высокой
ответственности за принадлежность к ленинской
партии и обеспечению личной
примерности в службе».
В работе актива участвовали второй
секретарь Мурманского областного
комитета КПСС А. Победоносцев и старший
инспектор Политуправления ВМФ
контрадмирал А. Носков.
Докладчик и выступавшие в прениях
отметили, что в ходе обмена партийных
документов возросли уровень
организационно-партийной и идеологической
работы, активность коммунистов в борьбе
за повышение боевой готовности.
Увеличилось число отличников, классных
специалистов, мастеров военного дела.
Особое внимание было уделено
укреплению воинской дисциплины,
предупреждению происшествий, сплочению
коллективов кораблей, частей и подразделений.
♦ ♦ ♦
Корабль, на котором служит старший
лейтенант В. Гулин, — участник
состязательной минной постановки, проходившей
на сложном тактическом фоне. Экипаж
отражал воздушный налет «противника»,
решал ряд других учебно-боевых задач
по вводным посредников.
К району постановки мин корабль
прибыл глубокой ночью. Моряки действова-
Прозвучал сигнал тревоги. Быстро и четко обрабатывают данные воздушной обстановки
начальник РТС капитан-лейтенант Б. Кондратьев и командир отделения радиометристов
старшина 2 статьи С. Белов
Фото Ю. Пахомова

НА КОРАБЛЯХ, В ЧАСТЯХ И СОЕДИНЕНИЯХ ФЛОТА
17
ли сноровисто, точно. Сказались
тренировки, на которых под руководством
своих наставников они отрабатывали в
различных условиях, в том числе, в темноте,
необходимые операции. Представитель
штаба высоко оценил выучку воинов
команды.
* * *
Большое внимание уделяется
подготовке летного состава к применению оружия
в части, где служит капитан А. Амиров.
Здесь хорошо организованы занятия по
специальности. Проводят их мастера
ракетных ударов. На тренажной
аппаратуре авиаторы учатся выполнять пуски в
различных условиях, в том числе и при
активном применении «противником»
разного рода помех.
На тренировках широко используются
элементы состязательности,
соперничества. Все это приносит желаемые
результаты. Часть неоднократно участвовала в
состязаниях на приз Главнокомандующего
ВМФ, отличалась при выполнении самых
сложных заданий командования.
КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ТИХООКЕАНСКИЙ ФЛОТ
Не первый месяц находится в океане
ракетный гвардейский крейсер «Варяг».
Много миль прошел за это время экипаж
отличного корабля. А сколько еще
впереди дней плавания, каждый из которых
будет свидетелем высокой боевой
выучки советских моряков, их мастерства,
готовности к ратному труду и подвигу.
В коротких радиосводках, поступающих
с борта крейсера, командир корабля
капитан 2 ранга Ю. Дерябин и его
заместитель по политчасти капитан 2 ранга
Э. Юрченко сообщают о жизни экипажа,
называют фамилии отличившихся. За
скупыми строчками радиограмм —
сплоченность варяжцев, их высокий душевный
подъем, стремление справиться с
порученным делом как можно лучше.
Хорошо решают гвардейцы
учебно-боевые задачи. К примеру, при поиске
подводной лодки «противника» отличились
подчиненные .лейтенанта Н. Шевченко. И
сам он показал себя в походе зрелым
командиром. Становлению лейтенанта и
других молодых офицеров корабля
помогает умело организованное
социалистическое соревнование, постоянная поддержка
старших товарищей. Именно благодаря
этому новые члены экипажа быстро
входят в строй, добиваются высоких
результатов в боевой учебе.
Лейтенант А. Соболевский возглавил
экипаж торпедного катера совсем
недавно, но уже зарекомендовал себя
хорошим командиром. Его подчиненные стали
лидерами социалистического
соревнования, произвели несколько стрельб с
высокими оценками. Настала пора последней
плановой стрельбы, от результатов
которой зависят итоги выполнения
обязательств экипажа. А воины обещали все
огневые задачи решить только на
«хорошо» и «отлично».
«Противник» пока не виДит торпедного
катера. Но зная о его близости,
применяет помехи. Оператор старший матрос
Ш. Кабриддинов зорко следит за экраном
РЛС, безошибочно отличает цель от
посторонних засветок. Вот катер
неожиданно выскочил из-за острова и устремился
к кораблю «противника», который уже не
успел с маневром... Отличная оценка за
стрельбу закрепила лидирующее
положение экипажа коммуниста А. Соболевского.
Мичмана А. Журбу частенько называют
учителем мастеров. Не одному воину
помог он приобрести высокую
квалификацию. В подразделении, где служит
мичман, все моряки — классные специалисты,
многие выполняют нормативы мастера.
Среди них старшина 2 статьи Сидоров и
старший матрос Хромов. Сам Журба
неоднократно участвовал в состязаниях на
первенство флота и занимал призовые
места.
* * *
В квартире старшего лейтенанта А. На-
хвальнова много художественных изделий,
сувениров, которые отличаются высоким
мастерством. Все работы выполнены
офицером, недавним выпускником Киевского
высшего военно-политического училища.
Но мир увлечений старшего лейтенанта на
2 «Морской сборник» № 11

18
НА КОРАБЛЯХ, В ЧАСТЯХ И СОЕДИНЕНИЯХ ФЛОТА
этом не кончается. Он — активный
участник самодеятельности крейсера «Адмирал
Сенявин». Моряки любят Нахвальнова за
веселый, общительный характер, за
умение подойти к человеку. Молодой
политработник — один из лучших офицеров
корабля, успешно возглавляет его
партийную организацию.
КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ЧЕРНОМОРСКИЙ ФЛОТ
На флоте проводится большая работа
по дальнейшему укреплению законности
и воинского правопорядка, углублению
правовых знаний личного состава.
Активно участвуют в ней командиры и
политработники, военные юристы, партийные и
комсомольские активисты.
Во многих частях и соединениях состав,
лены календарные планы по правовому
воспитанию воинов. В них намечены
лекции, доклады, беседы, вечера вопросов и
ответов. Офицеры изучают основы
советского законодательства в системе
командирской подготовки.
При некоторых Домах офицеров
работают школы и лектории правовых знаний,
а в гарнизонах — юридические лектории.
Проводятся также научно-практические
конференции, семинары, где офицеры
изучают основы законодательства.
Особенно активно ведут такую работу
подводники, личный состав учебных отрядов
и кораблей ОВРа.
Правовое воспитание моряков
помогает сплочению воинских коллективов,
укреплению дисциплины, повышению
бдительности и боевой готовности,
успешному выполнению планов боевой
подготовки.
Подводная лодка, где старшим
помощником командира капитан-лейтенант .А*
Пастернак, — лидер социалистического
соревнования. Большое внимание здесь
уделяется обеспечению безаварийного
плавания. Воинов обучают умению бороться
за живучесть, воспитывают у них смелость,
решительность, способность не теряться в
самой неожиданной обстановке.
Добиваются этого прежде всего путем
четкой организации учебного процесса,
продуманного планирования, постоянного
контроля за подготовкой всех категорий
личного состава. Обучение приемам борьбы
с повреждениями ведут здесь по
принципу от простого к сложному. Вначале
моряки осваивают свой пост, изучают
устройство корабля. Затем сдают
зачеты. Постепенно тренировки усложняются.
На лодке все отсеки состязаются в
отработке элементов борьбы за живучесть.
Таким образом, соревнование за
дальнейшее повышение боевой готовности,
отличное знание и сбережение оружия и
военной техники служит подводникам
хорошим подспорьем и в подготовке к
борьбе за живучесть корабля.
ДВАЖДЫ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ БАЛТИЙСКИЙ ФЛОТ
Соревнуясь за дальнейшее повышение
боевой готовности, отличное знание и
сбережение оружия и военной техники,
воины флота настойчиво борются за
высокое качество решения каждой учебно-
боевой задачи. На завершающем этапе
года достойный пример в выполнении
принятых обязательств подает инициатор
социалистического соревнования на ДКБФ
экипаж большого противолодочного
корабля «Бодрый». Так, недавно коллектив
БПК успешно решил ряд задач в
длительном плавании.
Как всегда, в авангарде
соревнующихся идут коммунисты. Они постоянно
помогают командиру в организаторской
работе, в дальнейшем сплочении
коллектива и воспитании моряков.
* # *
Хорошо завершает учебный год
корабль, где служит
капитан-лейтенант-инженер Н. Кириченко. Большую роль здесь
играет социалистическое соревнование,
которое пронизывает все стороны
деятельности (моряков, является
неотъемлемой частью учебного процесса.
Соревнование сплачивает коллектив, вдохновляет
его на новые свершения. Экипаж —
обладатель кубка командующего ДКБФ за

НА КОРАДЛЯХ, В ЧАСТЯХ И СОЕДИНЕНИЯХ ФЛОТА
19
Посг энергетики и живучести БПК «Образцовый». Командир
электротехнической группы старший лейтенант-инженер Е. Аввакумов fc n p а в а) и
командир группы живучести старший лейтенант-инженер А. Волязловский
руководят борьбой за живучесть корабля
Фото П. Юрьева
первое место в состязаниях на лучшую
электромеханическую боевую часть. Здесь
же призы командира части -— кубки
«Лучшей БЧ-1», «Лучшей БЧ-4», «Лучшему
огневому расчету». Вырос отряд
отличников, классных специалистов.
Большинство подразделений стало отличными.
Моряки продемонстрировали высокое боевое
мастерство в состязаниях по тактической
и огневой подготовке на первенство ВМФ.
В процессе подготовки к состязаниям
командир поставил экипажу конкретные
задачи, с учетом выучки подчиненных
определил самые трудные элементы.
По ним и предусматривалось наиболее
широко развернуть соревнование.
Перед учением командир напомнил
морякам о требованиях, предъявляемых к
состязаниям, о принятых ими
обязательствах. Ход их выполнения отражался на
специальных графиках. Каждый элемент и
норматив оценивался. О победителях
оперативно информировался весь личный
состав. Четкая организация соревнования
по задачам и нормативам помогла
коллективу успешно выступить в борьбе за приз
Главнокомандующего ВМФ.
* * *
Ракетный катер, которым командует
капитан 3 ранга В. Спицин, — один из
лучших в части. И не случайно. В этом
экипаже коммунисты постоянно заботятся о
безаварийности плавания,
неукоснительном соблюдении требований уставов,
наставлений и руководств по эксплуатации
техники. Малейшие отступления от
эксплуатационных инструкций, небрежность при
обслуживании техники получают здесь
принципиальную оценку.
Вопросы обеспечения безотказной
работы систем и механизмов периодически
обсуждаются на собраниях коммунистов.
Командир, партийные и комсомольские
активисты ведут строгий контроль за
выучкой аварийных партий, расчетов всех
боевых постов. Ведь хорошая подготовка
экипажа к борьбе за живучесть оружия
и техники — важная составная часть
высокой боеготовности и боеспособности
корабля.
ИШИПППШШШ

' ь/ОШЮ
^ г II
-порсш
UCKUCCTDO
ЗАХВАТ ВОЕННО-МОРСКИХ БАЗ
В ХОДЕ НАСТУПАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ
Кандидат военно-морских наук,
доцент капитан 1 ранга Л. ОЛЬШТЫНСКИИ
ГТ ЕЙСТВИЯ против военно-морских баз в период второй мировой войны составляли
XX важное звено в оперативно-стратегической деятельности вооруженных сил
воюющих государств. В частности, захват военно-морских баз был одной из существенных
задач в наступательных операциях на приморских направлениях континентальных
театров. Решение ее создавало благоприятные условия для развития наступления на
суше и обеспечивало развертывание боевых действий силами флота на прилегающих
морских пространствах. Лишение противника военно-морских баз в ходе наступления на
побережье приводило к уничтожению или пленению его флота и достижению господства
на море.
На океанских театрах борьба за военно-морские базы приобретала особое значение,
так как система базирования флота определяла его операционную зону и
непосредственно влияла на характер стратегических действий. Так, в военных действиях на
Тихом океане основным содержанием стратегического наступления было
последовательное овладение обширными островными районами и захват расположенных на них
военно-морских баз и аэродромов, ибо их наличие у действующих на океанском театре
воюющих сторон определяло возможность развертывания и снабжения сил.
В годы второй мировой войны вооруженные силы Германии, Японии, CHL\ и
Англии провели ряд крупных наступательных операций на океанских и морских театрах с
целью вторженрш на континент и овладения важными приморскими или островными
районами. Захват военно-морских баз в этих операциях был одной из первоочередных
задач. Особое значение придавалось ему в начальных операциях, проведенных
Германией в Западной Европе и Японией на Тихом океане.
В Норвежской операции одновременный захват основных военно-морских баз
Норвегии на широком фронте от Осло до Нарвика с началом вторжения позволил достичь
одновременно нескольких целей. Во-первых, агрессор сразу же овладел ключевыми
позициями в стране, расположенными вдоль побережья Скандинавского полуострова. Во-
вторых, он получил «морские ворота», через которые немецко-фашистские войска,
доставленные морем, устремились в глубь Норвегии. В-третьих, захват норвежских баз
уменьшил возможность Англии и Франции противодействовать вторжению и создал
благоприятные условия ВМС Германии для действий в Северном и Норвежском морях.
Высадка десантов в порты Норвегии проводилась при господстве на море
английского флота. Поэтому одним из главных условий успеха германских сил явились
внезапность и стремительность действий. Особенно важным считалось быстрое завоевание
господства в воздухе, позволившее действиями авиации, перебазированной на
захваченные аэродромы, прикрыть десант от ударов английского флота и обеспечить
безопасность морских перевозок в южную часть Норвегии.

ЗАХВАТ ВМБ В ХОДЕ НАСТУПАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ 21
В начальном периоде войны на Тихом океане (декабрь 1941 г. — апрель 1942 г.)
японские вооруженные силы провели ряд крупных операций для захвата Филиппин,
Малайи и Голландской Индии. Англо-американское военное руководство, готовясь к
защите своих владений, возлагало надежды главным образом на флот и авиацию.
Господство в Юго-Восточной Азии связывалось непосредственно с господством на море, так
как «никакие сухопутные войска, как бы многочисленны они ни были, не могли
прикрыть всю береговую линию от Малайи и Голландской Индии до Филиппин, в случае,
если Япония сохранила бы господство на море и наносила удары, свободно выбирая для
этого место и время» К Поэтому при организации обороны обширных территорий на
удаленном театре англичане и американцы весьма большое значение придавали
созданию и укреплению военно-морских баз (Сингапур, Гонконг, Кавите и др.),
опираясь на которые флот должен был сорвать наступление противника с моря.
Японское же военное командование считало, что захват военно-морских баз
противников на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии (наряду с действиями по
уничтожению сил их флотов) — наиболее решительный способ завоевания господства на
море. Не случайно в плане операций начального периода войны овладение военно-
морскими базами противников являлось одной из главных задач японских
вооруженных сил в ходе стратегического наступления.
Уже в первых операциях, проведенных заранее подготовленными группировками
армии и флота, агрессор захватил английские военно-морские 'базы в Малайе, на
Борнео и Гонконг. Падение Сингапура — первоклассной, в то время морской крепости ■—
тяжело отразилось на моральном духе вооруженных сил англичан и на престиже Англии.
Овладев этими базами, а также главной военно-морской базой США на Филиппинских
о-вах — Кавите, японцы превратили Южно-Китайское море, по существу, в свою
внутреннюю акваторию и тем самым обеспечили дальнейшее продвижение на юг.
Захват японцами островных баз Гуам, Уэйк и Рабаул позволил им расширить
операционную зону флота далеко на восток и создать угрозу вторжения в Австралию. А
оккупировав Бирму, Суматру, Яву и военно-морские базы на Новой Гвинее, они
создали пояс стратегической о!бороны от границ Индии до о-вов Гильберта, а затем через
центральную часть Тихого океана к Курильским о-вам. Основу этой обороны
составляла система военно-морских и военно-воздушных баз, обеспечивавших действия флота
и авиации по защите захваченных территорий.
Действия японских вооруженных сил в ходе стратегических наступательных
операций включали высадку десантов на острова и захват расположенных на них военно-
морских баз и аэродромов. Затем они быстро перебрасывали туда свою авиацию и флот,
сосредоточивали сухопутные войска и при поддержке с воздуха и моря высаживали
десанты на следующие острова, последовательно продвигаясь на избранном направлении.
Овладение базами было одним из главных моментов операций. Тж, в Малайской
операции захват Сингапура считался ее конечной целью. Овладение Манилой и
военно-морской базой Кавите явилось по существу решающим актом японцев на Филиппинах.
Сами направления наступления также выбирались с учетом того, какие базы и аэродромы
имеются и кж они могут быть попользованы на различных этапах операций.
Например, наступление на Яву с востока определялось наличием военно-морских баз на
о-вах Целебес, Тимор, Амбоина, а с запада — захватом Сингапура и Палембанга
(о. Суматра).
Основными способами захвата военно-морских баз в начальных операциях на
океанских театрах, как показал опыт войны, 'были (рис. 1): а) комбинированные действия
с воздуха (воздушный десант) и моря (морской десант), б) морской десант в район
базы и в) захват базы с суши морским десантом, высаженным в тылу ее укреплений.
Первые два способа характерны -для внезапных действий в начале войны, когда
противник еще не развернул свои силы для обороны баз. Причем морские десанты
небольшой численности нередко высаживались с боевых кораблей непосредственно в нор-
ты. Захват баз самостоятельными действиями морского десанта требовал •большой скрыт-
Дж. Б а т л е р, Дж. Гуайнер. Большая стратегия. Июнь 1941 — август 1942 г. Воениз-
цат, 1967, стр. 209.

22
Л. ОЛЬШТЫНСКИИ
Рис. 1. Основные способы захвата военно-морских баз, применявшиеся во второй
мировой войне: а — комбинированные действия с воздуха (воздушный десант) и моря
(морской десант); б — морской десант в район базы; в — захват базы с суши морским
десантом, высаженным в тылу ее укреплений
ности развертывания сил и высоких темпов высадки в расчете на стремительность
действий и снижение морального духа обороняющихся психологическим воздействием. В
тех случаях, когда этого достигнуть не удавалось, требовалось сосредоточение
значительных сил и длительное время-для подавления обороны (например, овладение
японцами о. Уэйк, гарнизон которого успешно отразил первую попытку захвата его десантом).
Одновременная высадка воздушного и морского десантов создавала особо
благоприятные условия для решения задачи. Воздушные десанты, как правило, имели целью
внезапно захватить важные объекты обороны противника (аэродромы, береговые
батареи) и обеспечить высадку морского десанта. Особенно большую роль играл захват
аэродромов, на которые немедленно перебазировалась авиация наступающей стороны, что
способствовало достижению господства в воздухе. Так, столицу Норвегии — Осло
немецко-фашистское командование планировало захватить силами морского и воздушного
десантов. Норвежская береговая оборона нанесла морскому десанту значительные потери,
и решение задачи оказалось под угрозой срыва. Однако воздушный десант сумел
овладеть городом, что позволило германским кораблям войти в порт.
Японские вооруженные силы широко использовали комбинированные удары с
воздуха и моря для захвата передовых баз и отдельных портов противника в начальных
операциях на Тихом океане. Так, в ходе наступления на Яву воздушные десанты
способствовали силам флота в быстром овладении портами на о-вах Целебес и Тимор.
Третий способ — захват (баз с суши — требовал высадки достаточно крупных
морских десантов со специальных десантных кораблей. Высаженные на необорудованное
побережье, сухопутные войска при поддержке с воздуха и моря развивали наступление
в глубину обороны и овладевали базами с суши, атакуя укрепления с тыла. Так была
захвачена столица Филиппин — Манила и военно-морские базы Кавите, Батавия и Су-
робайя.
Следует отметить, что все действия по захвату военно-морских баз в начальный
период войны проводились, как правило, в условиях господства в воздухе нападающей
стороны, которое в некоторых случаях компенсировало недостаток сил флота (например,
в упомянутой Норвежской операции).

ЗАХВАТ ВМБ В ХОДЕ НАСТУПАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИИ 23
Значительный опыт по захвату военно-морских баз получили в ходе второй
мировой войны вооруженные силы Англии и США. В частности, стратегическое наступление
американских вооруженных сил на Тихом океане в 1944—1945 гг. в качестве одного
из важных элементов также включало последовательное овладение островными
районами и системой военно-морских баз на избранных направлениях продвижения.
Первая крупная наступательная операция союзников «Торч» — вторжение в
Северную Африку — имела целью овладеть французскими территориями в Марокко и
Алжире с «последующим продвижением на Тунис, навстречу войскам 8-й английской
армии, наступавшим из Египта. Захват французских военно-морских баз Касабланка,
Оран, Алжир был главным условием достижения целей операции. В результате
союзники получали ключевые позиции на африканском побережье, что позволяло быстро
перебросить войска и развить наступление на новом операционном направлении. Кроме
того, базируясь на указанные порты и захваченные аэродромы, союзнические флот и
авиация достигали господства в западной части Средиземного моря и ставили под удар
средиземноморские коммуникации противника.
Англо-американское командование применило в этой операции один способ дейст-
■вий: высадку войск на побережье вне дальности действия средств береговой обороны
военно-морских баз (в 12—20 милях) на нескольких участках с последующим
наступлением на город с суши. Чтобы помешать противнику затопить свои корабли в гаванях,
одновременно с десантом были предприняты прорывы в порты нескольких (одного-двух)
кораблей с небольшими подразделениями морской пехоты. Однако в двух случаях из
трех это не дало желаемых результатов. Большое значение придавалось захвату
аэродромов в районах военно-морских баз, на которые сразу же перебазировалась союзническая
авиация.
В операциях по вторжению в Италию, а затем во Францию силы союзников имели
подавляющее превосходство на море и в воздухе. К тому же союзнический флот к этому
времени располагал большим числом десантных кораблей специальной постройки, что
позволило осуществить высадку войск на необорудованное побережье в высоком темпе.
Поскольку места высадки находились на небольшом удалении от территории, занятой
союзниками, где у них была система военно-морских баз и аэродромов, овладение
вражескими портами и базами в этих условиях имело значение главным образом для
быстрой выгрузки вторых эшелонов и резервов, а также снабжения высаженных войск.
При вторжении на о. Сицилия, а затем на юг Апеннинского п-ова захват
итальянских портов и баз флота производился, как правило, сухопутными войсками,
наступавшими вдоль побережья и поддерживаемыми силами флота.
В Нормандской операции по открытию союзниками второго фронта в Европе
(«Оверлорд») в июне 1944 г. первый этап составляла морская десантная операция.
Она предусматривала захват плацдарма на берегу Сенекой бухты и оборудование там
временного порта, после чего планировалось накопить силы и овладеть п-ом Катантен с
портом Шербур. Овладев им, союзное командование получало возможность ускорить
переброску войск, облегчить организацию снабжения экспедиционных сил во Франции и
усилить оборону рейдов в районе вторжения. Гитлеровцы с потерей Шербура лишились
способности действовать на фланге морских коммуникаций союзников.
Шербур был занят американскими войсками с суши при мощной артиллерийской
поддержке с моря огнем линейных кораблей, крейсеров и эсминцев, подавивших
береговые батареи и ослабивших оборону немецко-фашистских войск. После начала штурма
немецкое командование капитулировало.
В операциях на Тихом океане американцы широко использовали специальные
амфибийные соединения и многочисленную авианосную авиацию. Основной способ захвата
японских баз на мелких островах (Сайпан, Гуам, Палау) — уничтожение вражеской
авиации на аэродромах, усиленная бомбардировка острова, длительный артиллерийский
обстрел укреплений и, наконец, высадка десанта для занятия острова и находящейся
на нем базы. На крупных островах (Лейте, Лусон, Окинава) первоначально десант
захватывал плацдарм, на котодом накапливались еилы, и лишь после этого при мощной
поддержке с воздуха и моря начиналось наступление с целью овладеть островом и ба-

24
Л. ОЛЬШТЫНСКИЙ
зами на нем. Важную роль здесь' играли авианосные ударные соединения, ибо
палубная авиация была главной ударной силой (как и во всех операциях на Тихом океане).
На нее возлагались задачи по завоевайию господства в воздухе и на море, подавлению
противодесантной обороны противника, поддержке своих войск при высадке и
наступлении. Одновременно широко применялась и корабельная артиллерия как для поддержки
десанта, так и для противовоздушной обороны сил флота.
* * *
Советские Вооруженные Силы в годы Великой Отечественной войны успешно
осуществляли совместные действия армии и флота в стратегических наступательных
операциях на приморских направлениях.
Захват военно-морских баз был одной из важнейших задач в ходе наступления.
Необходимость овладения военно-морскими базами обусловливалась прежде всего тем,
что они являлись не только крупными пунктами, через которые шло снабжение
приморских группировок противника и их пополнение, но и важными узлами
сопротивления. Кроме того, захват баз, с одной стороны, ослаблял противодействие сил
вражеского флота наступающим войскам, а с другой — позволял наращивать глубину и силу
ударов своего флота по обороняющемуся противнику.
В таких стратегических наступательных операциях на приморских направлениях,
как Выборгско-Петрозаводская, Крымская, Ясско-Кишиневская, Прибалтийская и
другие, наши флоты выполняли целый комплекс задач, способствуя разгрому вражеских
группировок и успешному продвижению советских войск. Часть этих задач флоты
решали самостоятельно, а часть совместно с сухопутными войсками. Среди них одной из
важных был захват военно-морских баз и портов. В некоторых операциях (Петсамо-Кирке-
несской, Таллинской, Мемельской и др.) овладение портовым городом и военно-морской
базой являлось конечной целью действий войск фронта и флота.
Опыт Великой Отечественной войны дал три основных способа захвата военно-
морских баз в ходе наступательных операций на приморских направлениях (рис. 2):
а) штурм с суши при одновременной блокаде с моря; б) совместные действия морского
десанта и сухопутных войск и в) самостоятельные действия морского десанта с
последующим развитием успеха сухопутными войскаАми.
Рис. 2. Основные способы захвата военно-морских баз, применявшиеся в Великую
Отечественную войну: а — штурм с суши при одновременной блокаде с моря; б —
совместные действия морского десанта и сухопутных войск; в — самостоятельные
действия морского десанта с последующим развитием успеха сухопутными войсками

1 ЗАХВАТ ВМБ В ХОДЕ НАСТУПАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИИ 25
Первый способ характерен для условий, когда противник имел сильную сухопутную
оборону-на подступах к базе и, используя морские коммуникации для снабжения и
пополнения войск, маг длительно удерживать ее. Основную задачу здесь решали
сухопутные войска путем прорыва обороны противника и уничтожения противостоящей
сухопутной группировки. Силы же флота действовали на морских коммуникациях врага, не
допуская переброски подкреплений в базу и эвакуации войск из нее.
Блокада военно-морских 1баз с моря, как доказал опыт войны, — сложная задача,
требующая тесного взаимодействия авиации, подводных лодок и надводных кораблей с
широким использованием минного оружия. Не менее важно при* этом оперативное
взаимодействие и с сухопутными войсками, так как интенсивность морских перевозок
противника и их значение находятся в тесной зависимости от складывающейся
обстановки на суше. Поэтому согласованные действия армии и флота резко ослабляли
оборонительные возможности противника в целом.
Ярким примером этого способа решения задачи является освобождение Севастополя
в ходе Крымской стратегической наступательной операции. Здесь особенно наглядно
проявилось превосходство советского военного искусства над немецко-фашистским. Как
известно, героическая оборона Севастополя в 1941—1942 гг. длилась более 8 месяцев.
Талант военачальников и беспримерное мужество советских воинов, отражавших
многочисленные атаки гитлеровцев с суши, тесное взаимодействие частей Красной Армии и
сил Черноморского флота обеспечили длительную и стойкую оборону Севастополя. При
освобождении же Севастополя от оккупантов в мае 1944 г. вражеская оборона была
сокрушена за 5, дней. Штурм города войсками 4-го Украинского фронта сочетался с
тесной блокадой Крыма силами Черноморского флота. Четкое взаимодействие армии и
флота явилось одним из важных факторов, обусловивших блестящий успех
стратегической операции по освобождению Крыма.
Второй способ захвата военно-морских баз — совместные действия морского
десанта и сухопутных войск — обеспечивал высокую эффективность решения задачи в
условиях, когда прорыв сухопутными войсками обороны противника на подступах к
базе был связан со значительными потерями для наступающих и требовал длительного
времени. Высадка морского десанта в тактической зоне обороны противника и удар по
нему с тыла создавали благоприятные условия для наступления сухопутных войск.
Классическим примером подобных действий следует считать освобождение от
оккупантов Новороссийска. Наступление войск 18-й армии на город велось с двух
направлений: с запада — из района Малой земли — и с востока. Одновременно Черноморский
флот, преодолев ожесточенное сопротивление врага, высадил в порт морской десант,
который способствовал быстрейшему прорыву нашими войсками вражеской обороны.
Бойцы 18-й армии совместно с морскими пехотинцами разгромили крупную
группировку противника и в короткий срок овладели портом и городом.
Согласованные удары по военно-морской базе с суши и десанта с моря были
особенно эффективными при действиях войск фронта в оперативной глубине обороны
противника. Высадка морского десанта в тылу врага одновременно с наступлением
сухопутных войск способствовала быстрейшему разгрому группировки, оборонявшей военно-
морскую базу. Именно так — совместными действиями десанта, высаженного Азовской
флотилией, и наступающих войск 28-й армии — был освобожден город Мариуполь.
Одновременной высадкой десанта в гавань и наступлением сухопутных войск были
освобождены Советскими Вооруженными Силами Таллин и ряд других портов и баз.
Третий способ захвата баз — самостоятельные действия морского десанта с
последующим подходом сухопутных войск или развитием ими наступления в глубину с
захваченного плацдарма —применялся, когда в ходе преследования отходящего
противника на приморском направлении очень важно было не допустить использования им
военно-морских баз для создания оборонительных рубежей и- эвакуации войск. При этом,
как правило, возникала необходимость захвата базы еще до прихода наших
наступающих частей и удержания ее до полного разгрома оборонявшейся группировки
противника.

26 л. олыптынскии
Опыт войны дает блестящие примеры решения задачи таким способом: овладение
портом Осипенко (десант Азовской флотилии), румынской военно-морской базой Сулина
(десант Черноморского флота), портом Лиинахамари (десант Северного флота),
корейским портам Сейсин (десант Тихоокеанского флота).
В указанных условиях десанты высаживались, как правило, непосредственно в
порты с боевых кораблей, дерзко прорывавшихся сквозь огонь береговой обороны про*
тивника. Передовые отряды стремительно захватывали территорию порта, куда затем
быстро доставлялись главные силы десанта. Высаженные войска цри поддержке
кораблей и авиации овладевали городом и удерживали его до подхода наступающих войск
фронта. Так, порт Сейсин находился в руках десантников, несмотря на яростные атаки
врага, более трех суток. Следует отметить, что особо важное значение имел захват
военно-морских баз и портов силами флота в глубине обороны противника в условиях
бездорожья и труднопроходимой местности, что лишало противника возможности маневра
силами.
Захват военно-морской базы высадкой морского десанта являлся также первым
этапом крупных десантных операций с целью овладения оперативным плацдармом и
развития наступления в глубину обороны противника. Примером таких действий в Великую
Отечественную войну являются освобождение Керчи и Феодосии в Керченско-Феодосий-
ской операции (декабрь 1941—январь 1942 гг.).
Создание оперативного плацдарма на побережье во многом зависело от темпов
переброски сухопутных войск, что обеспечивалось захватом расположенных на нем
портов. Быстрое овладение Феодосией ударом с моря и использование ее порта для
выгрузки частей 44-й армии обеспечило успешное продвижение сухопутных войск в
глубину обороны противника и освобождение Керченского п-ва, несмотря на сильное
противодействие врага и его господство в воздухе.
* * *
Опыт второй мировой и Великой Отечественной войн показал большое влияние
захвата военно-морских баз и портов на ход военных действий как на приморских
направлениях континентальных театров, так и, особенно, на океанских и морских театрах.
Овладение военно-морскими базами существенно меняло оперативную и даже
стратегическую обстановку. Как правило, эта задача решалась совместными усилиями всех
видов вооруженных сил, в большинстве случаев при ведущей роли военно-морского
флота.
В современных условиях, несмотря на широкое развитие техники подвижного
тыла, система базирования флота продолжает оставаться важнейшим компонентом его
боевой мощи. Созданные после второй мировой войны боевые средства значительно
увеличили возможности разрушения баз флота. Однако задача их захвата и дальнейшего
использования в своих целях также представляет немалый интерес для теории военно-
морского искусства сегодняшнего дня. Изучение опыта войны в данной области может
оказать существенную пользу для советской военно-морской науки. При этом следует
иметь в виду, что революция в военном деле обогатила арсенал средств для решения
указанной задачи, что в свою очередь не может не породить новых форм и способов
действий в различных условиях.

НАВИГАЦИОННО ГИДРОГРАФИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БОЕВЫХ ДЕЙСТВИИ СИЛ ФЛОТА
Доктор технических наук,
профессор капитан 1 ранга-инженер А. СОРОКИН
Кандидат технических наук,
доцент капитан 1 ранга В. БОЛДЫРЕВ
УСПЕШНОЕ решение задач, стоящих
перед кораблями, невозможно без
организации всестороннего обеспечения
ведения боевых действий. Одним из видов
такого обеспечения является навигацион-
но-гидрографическое и
гидрометеорологическое (НГ и ГМО). В зависимости от
характера боевых действий, района их
проведения и состава сил перечень и объем
мероприятий по НГ и ГМО может
изменяться в достаточно широких пределах.
Например, при высадке морских десантов
с водоизмещающих высадочных средств
особое значение имеет достоверная
информация о рельефе дна и характере
грунта на подходах к берегу. Известно,
что под воздействием волнения и
прибрежных течений глубины у берега могут
изменяться достаточно резко. В таких
случаях информацию о глубинах необходимо
получать непосредственно перед
высадкой, поскольку картографический
материал может устареть.
Если же для высадки будут
использоваться корабли на воздушной подушке,
то сведения о глубинах свое значение
теряют, но резко повышается цена
информации о характере местности,
находящейся непосредственно за урезом воды.
Подводные лодки, действующие в океане,
нуждаются в информации обо всех
поднятиях дна: хребтах или возвышенностях.
Из сказанного вытекает, что боевые
действия кораблей нуждаются в НГ и
ГМО, для чего необходимо располагать
данными, добытыми в результате
специальных наблюдений, промеров и т. д.
Одна из задач НГ и ГМО —
обеспечение навигационной безопасности плавания
кораблей (как в мирное, так и в военное
время) на основании обследования
отдельных районов Мирового океана.
Количественным критерием обеспечения
навигационной безопасности (т. е.
критерием степени изученности района)
считается вероятность безаварийного
плавания Рб.п, которая в свою очередь
определяется вероятностью пропуска
навигационной опасности при промере и
вероятностью столкновения корабля с этой
необнаруженной опасностью. Значение
критерия можно вычислить по формуле 1
Рб.п = ехр —
А2
(1)
где / — средний диаметр подводных гор,
пропущенных при промере;
Рб — вероятность пропуска подводной
горы при промере;
S — длина маршрута плавания;
Л — сторона квадрата,
ограничивающего заданный район.
Допустим, что опасные глубины будут
находиться в диапазоне 0—1 км. Тогда
при средней величине основания
конусообразных подводных гор — 10 миль на
глубине в 1 км в самом худшем случае
средний диаметр окажется равным примерно
1 миле. По статистическим данным
(Т. Ф. Гэскелл, 1963) для Тихого океана
одна подводная гора приходится на
квадрат со стороной в 100 миль. Вероятность
пропуска подводной горы заданных
размеров ре зависит от междугалсового
расстояния, ошибки места промерного судна
на галсе и ширины полосы,
«просматриваемой» эхолотом. Причем для средних
условий океанского промера при между-
галсовом расстоянии порядка 10 миль
вероятность рб =0,0002. Задаваясь S= 100000
миль для квадрата со стороной в 100 миль,
по формуле (1) получим Рб. п=0,998, что
даже несколько превышает уровень,
обычно принимаемый в качестве границы
практически достоверного события. Если же
междугалсовое расстояние увеличить до
20 миль, то вероятность безопасного
плавания в тех же условиях, что и раньше,
будет Рб.п=0,946.
1 См. А. И. Сорокин. Теоретические
основы гидрографических исследований. Изд. ГУП
и ОМО, 1972.

28
А. СОРОКИН, В. БОЛДЫРЕВ
Аналогичные методики оценки
эффективности исследований применяются и при
изучении различных полей Земли. Однако
количественные критерии степени
изученности, очевидно, будут другими, так как
их характеристики по-разному влияют на
эффективность действий обеспечиваемых
кораблей. Прибегая к терминам,
употребляемым в гидрометеорологии, можно
сказать, что решение этих вопросов зависит
от вида и параметров «функций влияния».
Если, например, целью изучения является
получение специфических параметров
полей Земли, сказывающихся на изменении
тактико-технических характеристик
чувствительных элементов оружия и
технических средств, то основным критерием
изученности района следует избрать
показатель, характеризующий подробность
съемки стационарного поля и исследования
его вариаций.
По мере совершенствования боевой
техники требования к точности и подробности
геофизической информации в
значительной степени повышаются и поэтому при
планировании изучения геофизических
полей обычно ориентируются на
перспективные разработки в этой области, учитывая,
что сбор и обработка необходимых
данных — весьма длительный и трудоемкий
процесс. Указанные обстоятельства
учитываются при координировании работ по
созданию новых образцов военной
техники.
Другим направлением обеспечения
боевых действий кораблей является создание
благоприятных условий для выполнения
увязанного по времени и месту
маневрирования взаимодействующих между собой
групп, связанных единым замыслом и
целью решаемой задачи. Поскольку
место цели определяется в географической
или же связанной с ней относительной
системе координат, ошибки в месте
разведчика и ударных кораблей или самолетов,
а также в данных наведения могут
привести к тому, что часть из них не выйдет
на дистанцию контакта с целью,
необходимую для применения оружия, а часть
применит его раньше или позже
назначенного срока, так как займет огневую
позицию со сдвигом по времени. Если же
дальность применения оружия позволяет
его применить на дистанциях,
превышающих дальность прямого контакта с целью,
то ошибки в местах цели и атакующих ее
кораблей и самолетов приведут к
уменьшению вероятности ее поражения.
Компенсация влияния указанного фактора
связана с увеличением наряда ударных
сил или расхода боезапаса.
Такое положение является общим для
всех форм ведения борьбы на море, хотя
вид и параметры формул для расчета
перерасхода необходимого наряда сил и
средств меняются в зависимости от задач.
Таким образом, критерием качества НГ и
ГМО в данном случае будет перерасход
боезапаса по сравнению, скажем, со
стрельбами в идеальном случае, т. е. при
нулевых ошибках подготовки
навигационных данных стрельбы. Количественным
показателем данного критерия может
быть, например, среднее число попавших
в цель средств поражения (ракет,
торпед), которое вычисляется как
произведение заданного числа попаданий на
соответствующую вероятность попадания.
Результаты расчетов показывают, что
влияние несовершенства НГ и ГМО
проявляется тем сильнее, чем меньше
тактические возможности носителя и его оружия.
Выбор средств и методов обеспечения
конкретных видов боевых действий в
значительной степени зависит и от тактико-
технических данных навигационных
средств. В самом деле, ошибка в
координатах места в процессе наведения или в
момент применения оружия определяется
не только погрешностями последней
обсервации, но и устареванием ее за время,
прошедшее от момента измерений
навигационных параметров. Численная
характеристика возможной ошибки в месте
кораблей o(nAt), штурманское
вооружение которых обеспечивает определеннук>
точность хранения координат и
направлений и позволяет выполнять обсервации
с помощью набора средств коррекций,
может быть получена методами
математического моделирования процесса
формирования навигационных данных. Для
случая плавания с периодическими
определениями такая модель имеет вид
0.68-/V1
а(пМ)

ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРИ ПРИНЯТИИ РЕШЕНИЯ
29
а (пМ)
Кс . — средние
— УпЫ
У 2
(2)
где Ро — вероятность одиночной
обсервации; q0 = 1— Ро\
квадратические
ошибки обсервации и
счисления
соответственно;
А? — интервал времени
между обсервациями;
п — номер очередной
обсервации, a nAt — момент
этого определения,
считая от начала процесса;
Ф[ ] — функции Лапласа от
соответствующих
аргументов.
В дальнейшем указанную
характеристику а(яД£) можно использовать для
расчета вероятности занятия кораблем
назначенной позиции для выполнения боевой
задачи и таким образом тюлучить
исходные данные для вычисления среднего
числа кораблей, имеющих возможность
ведения запланированных боевых
действий. В конкретных обстоятельствах это
может быть, например, среднее число
противолодочных кораблей, достигающих
предела площади возможного нахождения
подводной лодки, и т. п.
Данная модель позволяет оценивать
эффективность НГ и ГМО любых видов
боевых действий военно-морских сил путем
сопоставления перерасхода их наряда
(или боезапаса) при полном отсутствии
средств навигационного оборудования
района с перерасходом тех же единиц
при предполагаемом (или имеющемся)
варианте системы навигационного
оборудования.
Такой подход дает возможность
объективно выбрать наиболее выгодный
вариант обеспечения в зависимости от
обстановки, тактико-технических характеристик
участвующих в боевых действиях сил и
оружия, имеющихся средств
навигационного оборудования и времени,
отпущенного для оборудования (или
дооборудования) района.
Оценка результативности проводимых
мероприятий с помощью объективных и
по возможности численных критериев
позволяет приблизиться к оптимальному
распределению выделенных сил и средств и
при тех же затратах получить
наибольший эффект. Это в полной мере
относится и к навигационно-гидрографическому и
гидрометеорологическому обеспечению
боевых действий на море.
ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ПРИ ПРИНЯТИИ РЕШЕНИЯ
Доктор технических наук
капитан 2 ранга-инженер Б. БЕЛЯЕВ
Кандидат военно-морских наук
капитан 2 ранга-инженер Р. ДАЛИН
ЗАВИСИМОСТЬ боевых действий на
море от условий внешней среды
Предопределяет необходимость учета
гидрометеорологической обстановки на
всех этапах проведения морской
операции. Поэтому любая командная
инстанция, планирующая морскую операцию и
управляющая силами флота в ходе ее
выполнения, нуждается в определенном
объеме информации о текущем и
ожидаемом состоянии внешней среды.
Важно подчеркнуть, что
гидрометеорологическая информация, необходимая для
обоснования решения, в принципе всегда
должна носить упреждающий, иначе —
прогностический характер. Это
объясняется тем, чта принятие решения неизбежно
предшествует действиям, которые осу-

30
Б. БЕЛЯЕВ, Р. ДАЛИН
ществляются силами флота во
исполнение его. Следовательно,
соответствующую командную инстанцию интересуют
гидрометеорологические условия в
районе боевых действий не на момент
принятия решения, а на период выполнения
запланированных действий.
Данное положение носит общий
характер и справедливо во всех случаях
независимо от масштаба рассматриваемых
боевых действий. Однако заблаговремен-
ность, с которой необходимо располагать
сведениями об ожидаемых в будущем
гидрометеоусловиях (заблаговременность
прогноза), может быть различной и в
значительной мере определяется
масштабом планируемой операции.
Так, для принятия решения на
тактическом уровне заблаговременность
поступления гидрометеорологической
информации, как правило, невелика.
Например, при выборе тактики поиска
(элементов строя и т. д.) командиру
тактической группы потребуются сведения о
дальности обнаружения целей
соответствующими техническими средствами.
Поскольку она зависит от
гидрометеоусловий и изменяется с их изменением, то
командир, принимая решение о
назначении элементов строя, должен
ориентироваться, естественно, на те условия гидро-
метеообстановки, которые сложатся
после завершения построения, т. е.
использовать сведения прогностического
характера. Заблаговременность этих сведений,
очевидно, измеряется временем,
затрачиваемым на построение, т. е. она равна
минутам.
Наоборот, при обосновании и принятии
решения на крупномасштабные действия
на оперативном или стратегическом
уровне, организация которых требует боль-
Закономерность ошибок прогнозов в
зависимости от заблаговременности
ших затрат времени, заблаговременность
гидрометеоинформации может составлять
дни, недели, даже месяцы, а в
отдельных случаях и годы.
Естественным, объективным свойством
любой прогностической информации
является ее неопределенность, отражаю,
щая принципиальную невозможность
безошибочного предвидения будущего.
Однако степень ошибочности прогнозов
различна и в значительной мере зависит от
способа прогнозирования.
Принято различать инерционный,
режимный и методический прогнозы.
Инерционный прогноз. При таком
прогнозировании исходят из принципа,
что наблюдаемое в некоторый момент
состояние среды сохранится в
дальнейшем без изменений. Поскольку исходное
состояние регистрируется приборами,
которым присущи ошибки измерений, то
эти ошибки сохранятся и в течение всего
срока действия прогноза.
Однако не они являются главным
источником ошибочности инерционного
прогноза, а сама изменчивость гидрометеофак-
торов во времени, т. е. несоблюдение в
действительности основного принципа, на
котором зиждется сама идея
инерционного прогнозирования. Чем больше
заблаговременность инерционного прогноза 7\
тем, очевидно, будут большими
расхождения между измеренным в некоторый
момент to значением данного гидрометео-
фактора и его истинным значением в
упрежденный момент t = to + Т, т. е. тем.
больше окажется ошибка прогноза.
Причем, как показывают исследования,,
среднеквадратическое значение этой
ошибки О растет очень быстро. Если это
изобразить графически, то кривая примет
характерный вид (см. рисунок, кривая 1).
Несмотря на недостатки инерционного
прогноза, он находит широкое
применение в практике гидрометеообеспечения.
При этом обычно говорят об
использовании «фактических» («текущих») гидроме-
теоданных.
В частности, это характерно и для
случая непосредственного управления, когда
соответствующий командир принимает
решение, используя поступающую из
района боевых действий информацию о
«фактической» гидрометеообстановке.
Очевидно, тогда он вынужден предполагать,

ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРИ ПРИНЯТИИ РЕШЕНИЯ
31
что за время, прошедшее от момента
наблюдений до момента принятия им
решения на основе результатов этих
наблюдений, гидрометеорологические условия
практически не изменились и останутся
неизменными по крайней мере до начала
планируемых действий. Тем самым
принимающий решение, распространяя на
будущее данные предшествующих
наблюдений, как бы сам осуществляет прогноз,
иногда даже не отдавая в этом себе
отчета.
Ошибки инерционного прогноза могут
достигать заметных величин за короткий
промежуток времени. Так, например,
среднее квадратическое отклонение в
направлении ветра больше 10° становится
уже через 30—60 мин после измерений.
Временная изменчивость скорости ветра
характеризуется средним квадратическим
отклонением более 1 м/сек даже при
ежечасных наблюдениях. Большой
временной изменчивостью обладают и
другие, важные для флота гидрометеоэле-
менты, такие, как видимость, облачность,
волнение.
В практике гидрометеообеспечения
стремятся, естественно, уменьшить
ошибку инерционного прогнозирования,
учащая измерения с таким расчетом, чтобы
она не выходила за допустимые пределы.
Однако такой путь не всегда приводит к
желаемому результату. Во-первых, он все
же не позволяет получить
удовлетворительные данные, если необходимая забла-
говременность достаточно велика.
Во-вторых, результаты слишком частых
измерений могут просто не пригодиться на
практике.
Поясним последнее, обратившись к
приведенному выше примеру поиска цели
группой кораблей. Допустим, что знание
дальности обнаружения с высокой
точностью требует информации об
определенном гидрометеофакторе с ошибкой, не
превосходящей некоторого, достаточно
малого значения. Следовательно,
измерения необходимо производить с таким
интервалом, чтобы к его концу ошибка
устаревания информации, т. е. ошибка
инерционного прогноза, не превышала
заданного значения. Если этот интервал
окажется соизмеримым со временем,
затрачиваемым на построение (перестроение)
группы, то становится очевидной
непрактичность столь частых измерений.
Действительно, в этом случае повышение
эффективности поиска за счет выбора
«правильных» элементов строя (скажем,
расстояний между кораблями) сводится на
нет из-за того, что значительную часть
времени группа будет маневрировать.
Ясно, что в такой ситуации придется
делать измерения с большими
интервалами, компенсируя недостающую при этом
точность гидрометеоинформации
применением соответствующих тактических
приемов.
2. Режимный (в метеорологии —
климатологический) прогноз. Он основан на
предположении, что в природе всегда
существуют средние условия,
количественные характеристики которых
определяются усреднением многолетних измерений.
Эти характеристики сводят в различные
пособия (атласы, карты, таблицы и т. д.),
использование которых и является, по
существу, режимным прогнозом.
Естественно, что исходное
предположение в действительности не выполняется.
Поэтому режимный прогноз также
содержит ошибку. Однако ее среднеквадрати-
ческое значение не зависит от заблаго-
временности прогноза, что видно на
рисунке (прямая 2). Степень ошибочности
режимного прогноза определяется
количеством исходных данных,
использованных для усреднения, величиной периода
усреднения (сезон, месяц и т. д.), а
также точностью измерений исходных
данных. Но какими бы высокими качествами
ни отличались эти данные и,
следовательно, соответствующие пособия,
существуют естественные пределы повышения
достоверности режимного прогноза.
Существование этих пределов объясняется
тем, что фактическое значение гидроме-
теоэлемента в общем случае не
совпадает с его средним значением, каким бы
точным последнее ни было. Так,
например, среднеквадратическое отклонение
фактических значений от среднемесячных
составляет в большинстве районов
Мирового океана для скорости ветра
6—8 м/сек, для видимости — 3—5 миль,
для скорости течения — 0,1—0,4 уз.
Именно эти величины будут
характеризовать достоверность режимного прогноза
названных элементов, указанного на
картах среднемесячных значений (если эти

32
Б. БЕЛЯЕВ, Р. ДАЛИН
синоптические карты сами по себе
надежны).
3. Методические прогнозы. Под этим
наименованием объединены все способы
прогнозирования, предусматривающие
определенную обработку исходной
гидрометеорологической информации
(исключая простое усреднение, как при
режимном прогнозе). Необходимым условием,
без соблюдения которого применение
данного способа не имеет смысла,
является следующее: среднеквадрати-
ческая ошибка
методического прогноза должна быть во
всех случаях меньше ошибки
инерционного прогноза и в
пределах
заблаговременности, на которую рассчитан
способ, меньше ошибки
режимного прогноза. Как правило,
ошибка методического прогноза растет с
увеличением его заблаговременности (см.
рисунок, кривая 3).
Степень ошибочности методического
прогнозирования в первую очередь
определяется свойствами самого способа
прогноза. Кроме того, на достоверность
прогноза большое влияние оказывает
также качество исходной информации, в
частности, точность соответствующих
измерений.
Указанные причины предопределяют
заметные ошибки прогнозируемых
элементов. Так, например, при суточном
прогнозе погоды существующими
способами средняя квадратическая ошибка
в скорости ветра может достигать
2—3,5 м/сек, а в направлении ветра —
30—40°, при трехсуточном прогнозе
соответственно — 3—4,5 м/сек и 50—60°.
Еще большие ошибки свойственны
долгосрочным прогнозам.
Описанные выше особенности различных
видов прогноза имеют большое
практическое значение. Прежде всего их
необходимо учитывать при выборе той или
иной гидрометеоинформации в процессе
обоснования решения. Часто бывает, что
в распоряжении решающей инстанции
оказываются данные двух или даже всех
трех видов прогноза, причем, естественно,
они не совпадают. Какие же из
прогнозов предпочтительнее?
Примем, что кривые на рисунке
отображают фактические закономерности
ошибок прогнозов от заблаговременности Т
в определенном районе. Если
планируемые действия кратковременны и начнутся
не позже, чем через время Т\ после
принятия решения, то вполне допустимо
использовать так называемые «фактические»
гидрометеоданные, поскольку ошибка
инерционного прогноза в этом случае
незначительно отличается от ошибки
методического прогноза. Если, наоборот, за-
благовременность требующейся
информации велика (Т>Т2), то, как следует из
рисунка, лучше воспользоваться данными
пособий, ибо ошибка режимного
прогноза меньше, чем методического (и тем
более инерционного).
Наконец, если между моментом
принятия решения и моментом (периодом) его
выполнения пройдет время, меньшее Т2,
но большее Т\, выгоднее всего учесть
данные методического прогнозирования.
Поясним сказанное на примере. Группа
противолодочных кораблей готовится к
поиску подводной лодки в районе,
расположенном на удалении 120 миль от
базы. Скорость хода на переходе 20 уз.
Ожидаемая дальность обнаружения цели
техническими средствами кораблей,
значение которой выбрано из пособия,
равна Do; средняя квадратическая ошибка
этой дальности о0, приведенная в
пособии, 0,2 Do.
За два часа до выхода кораблей в
намеченный для поиска район там
произведены гидрологические измерения и по их
результатам рассчитана дальность
обнаружения цели Dp. Нетрудно заметить,
что между моментом наблюдений и
временем прихода кораблей в район поиска
пройдет 8 ч и, таким образом,
использование данных предшествующих измерений
для оценки гидролого-акустических
условий, по существу, означает инерционное
прогнозирование с заблаговременно-
стью 8 ч.
Известно, что в данном районе средняя
квадратическая ошибка дальности сгр при
инерционном прогнозе такой
заблаговременности составялет 0,3 Do. Поэтому при
планировании действий поисковых
кораблей все расчеты, связанные с их
тактикой, определением элементов строя,
оценкой эффективности поиска и т. д.,
должны выполняться на основе данных
пособия, поскольку они более точны, а непо-

ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРИ ПРИНЯТИИ РЕШЕНИЯ
33
средственными измерениями в этом
случае целесообразно пренебречь из-за их
меньшей достоверности.
Расширение «зоны эффективности»
методического прогнозирования (т. е.
интервала от Т\ до Т2) при одновременном
снижении степени его ошибочности является
центральной задачей гидрометеорологии
как науки. Степень успешности ее
решения существенно зависит от наличия
систематической гидрометеоинформации из
соответствующих районов земного шара.
В этом отношении Мировой океан
находится в невыгодном положении по
сравнению с сушей, на которой уже давно
имеется густая и хорошо оборудованная
сеть метеостанций. Не случайно во
многих странах сейчас обсуждаются проекты
создания аналогичной сети в океанах и
морях. В научной печати неоднократно со*
общалось, что наиболее реальным
является развертывание в океане
глобальной сети автоматических
гидрометеорологических буев, регулярно измеряющих как
метеорологические, так и
гидрологические параметры и передающие
собранную информацию в береговые центры.
Разумеется, сам по себе сбор
информации с океанов не решит проблемы,
ибо, как показано выше, ее
непосредственное использование в качестве
инерционного прогноза эффективно только в
течение небольшого промежутка времени.
Поэтому параллельно с развитием сети
пунктов по сбору метеоданных в Мировом
океане необходима интенсификация
исследований по разработке новых,
совершенных методов прогноза
метеорологических и гидрологических условий.
Однако, как уже отмечалось, какими
бы совершенными ни были методы
прогнозирования, сами прогнозы
принципиально не могут быть безошибочными. Кроме
того, ошибочность используемой при
обосновании и принятии решения
гидрометеоинформации возрастает еще и
потому, что она относится не к точке, а к
определенному району, тем большему,
чем больше масштаб планируемых
действий. Поскольку же гидрометеоусловиям
свойственна не только временная, но и
значительная пространственная
изменчивость, то при таком «распространении по
пространству» возникают дополнительные
ошибки. Но на практике иногда бывает,
что прогнозу либо верят безоговорочно,
либо столь же безоговорочно его
отвергают. Между тем современная наука
разработала методы, позволяющие
принимать решения в условиях
неопределенности. Используя эти методы в гидроме-
теообеспечении, можно существенно
повысить его эффективность, разумеется,
лишь при условии представления данных
соответствующих прогнозов в форме,
позволяющей выразить их неопределенность
количественно, например через
вероятность осуществления ожидаемых
гидрометеоусловий.
НА ЦВЕТНОЙ ВКЛЕЙКЕ
На 1-й странице помещена
репродукция с картины московского художника
Я. Соломина (род. в 1916 г.) «Штаб
Октября» .
Николай Константинович Соломин —
участник всех послевоенных московских,
республиканских и всесоюзных
выставок. Сюжет его живописных
произведений разнообразен: он пишет и на
историческую, историко-революционную
тему. Но основными в его творчестве
являются жанрово-бытовые сюжеты.
Соломин участвовал в воссоздании
после войны панорамы «Героическая
оборона Севастополя 1854—1855 гг.». Для
художника характерна тщательная
разработка содержания картин, тонкая
детализация, придающая каждому его полот-
3 «Морской сборник» № 11
ну особую подлинность и достоверность
в передаче того или иного события. Это
хорошо заметно и на картине «Штаб
Октября».
На 4-й странице — репродукция с
акварели известного советского графика
С. Боима (род. в 1899 г.) «Матросский
патруль на Неве». Художник работаете
различной графической технике, но
больше всего в акварели, которой
превосходно владеет.
В годы Великой Отечественной войны
служил на Краснознаменном
Балтийском флоте. Сделанные в это время
наблюдения и зарисовки дали С. Боиму
материал для нескольких серий акварелий,
таких, как «Балтийский флот в
Отечественной войне», «Ленинград в блокаде».

ВОЕННЫЕ МОРЯКИ
ЧЕРИНОВ Владимир Васильевич. Родился в
1926 г. в селе Ануфриевка Курской области,
русский, в ВМФ с 1943 г., член ВЛКСМ. Служил
мотористом на катерах Днепровской флотилии. В
1944 г. участвовал в боях по освобождению
Белоруссии и Польши на реках Припять, Березина,
Западный Буг и Нарев. Во время Берлинской
операции, находясь на катере, обеспечивал переправу
через Шпрее. Огнем из автомата обеспечил успешное
продвижение катера. После ранения командира
вступил в командование катером и под огнем врага
переправил более 500 десантников через реку. В ходе
выполнения боевой задачи пал смертью храбрых.
31 мая 1945 г. краснофлотцу В. Черинову
посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Его
имя навечно занесено в списки одной из частей
ВМФ.
САМОХИН Михаил Иванович. Родился в 1902 г.
на хуторе Садковском Волгоградской области,
русский, в Вооруженных Силах с 1924 г., член КПСС.
В годы Великой Отечественной войны командовал
Военно-Воздушными Силами КБФ. Руководил
боевой деятельностью авиации флота в период
героической обороны и прорыва блокады Ленинграда, в
Выборгской, Таллинской, Моонзундской, Мемель-
ской, Восточнопрусской и Восточнопомеранской
операциях. Награжден двумя орденами Ленина,
четырьмя орденами Красного Замени, двумя орденами
Ушакова I степени и орденом Суворова II степени.
29 июня 1945 г. генерал-полковнику авиации
М. Самохину присвоено звание Героя Советского
Союза.
В 1963 г. он уволился в запас.
БОГОРАД Самуил Нахманович. Родился в 1907 г.
в Витебске, еврей, в ВМФ с 1940 г., член КПСС. Во
время войны служил на подводных лодках КБФ.
Зимой 1945 г., командуя подводной лодкой «Щ-310»,
в исключительно трудных условиях совершил два
боевых похода, во время которых было потоплено
семь вражеских кораблей общим водоизмещением
40 тыс. т.
За успешные бовые действия награжден двумя
орденами Красного Знамени, орденами Ушакова II
степени и Красной Звезды.
8 июля 1945 г. капитану 3 ранга С. Богораду
присвоено звание Героя Советского Союза. После
войны продолжал службу в ВМФ.
В 1961 г. в звании капитана 1 ранга уволился в
запас.
ТУРИН Антон Иосифович. Родился в 1910 г. в
деревне Шпильках Минской области, белорус, в
ВМФ с 1928 г., член КПСС. С начала войны
командовал эсминцем «Гремящий» СФ, удостоенным
гвардейского звания, а с 1942 г. — дивизионом
эскадренных миноносцев, который выполнял задачи по
поддержке приморского фланга сухопутных войск,
конвоированию транспортов, обстрелу вражеских
баз, производил минные постановки. Корабли
дивизиона активно участвовали в боях по освобождению
Петсамо в октябре 1944 г.
Награжден двумя орденами Ленина, четырьмя
орденами Красного Знамени, орденами Ушакова II
степени и Красной Звезды. 8 июля 1945 г.
капитану 1 ранга А. Турину присвоено звание Героя
Советского Союза.
В 1962 г. контр-адмирал А. Турин умер.

-ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
КОНОВАЛОВ Владимир Константинович.
Родился в 1911 г. в деревне Надёжной Днепропетровской
области, еврей, в ВМФ с 1932 г., член КПСС. В
начале войны служил на подводных лодках КБФ, а с
1943 г. командовал гвардейской подводной лодкой
«Л-3». В 1944—1945 гг. совершил три боевых
похода, во время которых было потоплено 5 вражеских
транспортов, эскадренный миноносец и сторожевой
корабль. Награжден двумя орденами Ленина, двумя
орденами Красного Знамени, орденами Ушакова
II степени,- Отечественной войны I степени и Красной
Звезды. 8 июля 1945 г. капитану 3 ранга В.
Коновалову присвоено звание Героя Советского
Союза. В 1967 г. контр-адмирал В. Коновалов умер.
КУЗНЕЦОВ Николай Герасимович. Родился в
1902 г. в д.Медведках Архангельской обл., русский,
в ВМФ с 1919 г., член КПСС. В 30-х годах был
старшим помощником командира крейсера
«Красный Кавказ», командиром крейсера «Червона
Украина», военно-морским атташе и главным военно-
морским советником в Испании, заместителем, а
затем командующим ТОФ. В 1939—1946 гг. нарком
ВМФ. Награжден четырьмя орденами Ленина,
тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами
Ушакова I степени, орденом Красной Звезды и
медалями. 14 сентября 1945 г. за образцовое выполнение
заданий Верховного Главнокомандования по
руководству операциями флотов удостоен звания Героя
Советского Союза. После войны командовал
ТОФ, был Военно-морским министром, первым
заместителем Министра обороны СССР —
Главнокомандующим ВМФ. Член ЦК КПСС в 1939—1955 гг.
Депутат Верховного Совета СССР 1 —2-го и 4-го
созывов. В 1956 г. ушел на пенсию.
КУЧЕРЕНКО Иван Фомич. Родился в 1908 г. в
селе Новоселках Киевской области, украинец, в
ВМФ с 1929 г., член КПСС. В 1942—1943 гг.,
командуя подводной лодкой «С-51», совершил
переход с ТОФ на СФ. Быстро освоил Северный морской
театр и в короткий срок его лодка потопила 6
кораблей и транспортов противника. Затем был
командиром дивизиона подводных лодок. Награжден
двумя орденами Красного Знамени, орденами Нахимова
II степени и Красной Звезды. 8 июля 1945 г.
командиру 2-го дивизиона подводных лодок СФ капитану
2 ранга И. Кучеренко присвоено звание Героя
Советского Союза. В 1959 г. контр-адмирал Кучеренко
умер.
ОВОДОВСКИЙ Григорий Яковлевич. Родился в
1906 г. в селе Прогнои (ныне Геройское)
Николаевской области, украинец, в ВМФ с 1928 г., член
КПСС. Во время войны служил на КБФ, где прошел
путь от помощника командира тральщика до
командира дивизиона катеров-тральщиков. Корабли под
его командованием уничтожили сотни вражеских
мин, осуществляли проводку надводных кораблей и
обеспечивали боевую деятельность подводных лодок.
За образцовые боевые действия дивизион был
преобразован в гвардейский, а его командир награжден
тремя орденами Красного Знамени, орденом
Отечественной войны I степени и тремя орденами Красной
Звезды. 8 июля 1945 г. гвардии капитан-лейтенанту
Г. Оводовскому присвоено звание Героя Советского
Союза. В 1956 г. в звании капитана 1 ранга
уволился в запас.

0Ш1
ЩфШМССШ
1ИАГОТОШ
МЕТОДЫ РЕМОНТНОЙ ПОДГОТОВКИ
СПЕЦИАЛИСТОВ БЧ1
Вице-адмирал Г. СТЕПАНОВ
Капитан 2 ранга В. МИХАЛЬСКИЙ
ВЫСОКИЙ уровень ремонтной подготовки корабельных специалистов штурманской
боевой части, как, впрочем, и других подразделений, — важнейшее условие
обеспечения эксплуатационной надежности техники и, следовательно, постоянной боевой
готовности штурманского вооружения и других технических средств корабля. Наибольшие
трудности, с которыми сталкиваются как молодые, так и опытные руководители боевой
подготовки, возникают при выборе рациональных форм проведения занятий,
определении необходимого числа упражнений для полноценной отработки действий, а также при
оценке достигнутого уровня ремонтной подготовки. Рассмотрим эти* вопросы,
представляющие, на наш взгляд, существенный интерес.
В Каспийском ВВМКУ им. С. М. Кирова проводились исследования формирования
у курсантов практических навыков устранения неисправности материальной части. Было
проверено несколько методов обучения. Результаты исследования могут быть
полезными для организаторов занятий как в училищах, так и на кораблях.
Уровень ремонтной подготовки каждого специалиста можно характеризовать
временем, которое он расходует на восстановление аппаратуры. Это время Тв зависит от
числа выполненных им упражнений N.
На приведенном графике можно проследить зависимость затрачиваемого времени
на устранение неисправностей от практической подготовленности курсанта.
Как видно, после четвертого упражнения время, затрачиваемое на восстановление,
начинает быстро уменьшаться (примерно до восьмого упражнения) в результате
приобретения необходимых знаний и навыков. На оси абсцисс можно выделить две
характерные точки: NH.P — окончание периода неуверенной работы и #с.т — начало периода
стабильных результатов.
Для практических расчетов числа упражнений на аппаратуре какого-либо одного
типа в качестве Nn. p и Nc. T могут быть приняты средьие значения NB. P и Jjc. т,
рассчитанные по результатам устранения неисправностей большим числом обучаемых.
Для аппаратуры разных типов на основании опытных данных построены графики,
выражающие зависимость параметров NB. р и Nc. т от сложности техники, т. е. от числа
п ее функциональных узлов (ФУ). Графики Nn. р(я) и Nc. т(я) с достаточной точностью
аппроксимируются прямыми линиями. Уравнения этих линий являются расчетными
формулами для организации занятий. Например, для случая, когда применяется метод
самостоятельного выполнения необходимого числа упражнений, расчетные формулы
имеют вид:
лГс.т = 4 + 0,05 • n; TV,, р = 2 + 0,02 • п- (1)
Тв = 40 + 0,55 • я; Г£ « N~c.r • Т в {2}
где 7*s — суммарное время в минутах на отработку устранения неисправностей одним
оператором; п<200-ь250.

МЕТОДЫ РЕМОНТНОЙ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ ВЧ 1
37
Сущность метода состоит в
том, что после окончания изучения
устройства аппаратуры и способов
устранения неисправностей
каждому обучаемому предоставляется
возможность самостоятельно
восстановить ее необходимое число
раз (Л'с.т или #н.р). Вводимые
неисправности должны охватывать
все основные блоки и узлы
аппаратуры. Руководитель наблюдает
за действиями обучаемого и
периодически вводит неисправности.
Метод позволяет добиваться
высокого уровня подготовки, но
требует больших затрат времени.
Поэтому его целесообразно
использовать в случаях, когда нет
серьезного дефицита времени и
недостатка в технических
средствах. В условиях училищ метоц
можно применять при курсовом и дипломном проектировании, в работе кружков
военно-научного общества курсантов.
Метод выполнения необходимого числа упражнений на
групповых занятиях состоит в том, что неисправности устраняются группой
из двух—четырех обучаемых. Число упражнений и суммарное время рассчитываются
по формулам (1) и (2), а время восстановления равно:
Зависимость времени, затрачиваемого на
устранение неисправностей, от практической
подготовленности курсанта
Гв = К- (40 + 0,55- п),
(3)
где /С<1 — коэффициент, зависящий от мастерства руководителя. Он должен
обеспечить одинаковое участие в тренировке всех обучаемых, не подсказывая решения,
ограничить неправильные, уводящие в сторону действия обучаемых.
Наиболее частые ошибки при применении этого метода: слишком большие группы;
одновременно вводится более одной неисправности; руководитель не оказывает помощи,
необходимой для уменьшения Гв, или, наоборот, прямыми подсказками снижает
эффективность упражнения.
Метод отработки навыков восстановления аппаратуры по
этапам предусматривает разделение процесса восстановления на определенные
этапы. Основными из них по значению и трудоемкости мы считаем следующие.
1. Решение о неисправности — выделение группы ФУ, среди которых
предположительно находится неисправность (15-^20% времени восстановления аппаратуры).
2. Отыскание в технической документации контрольных параметров для этих ФУ,
например, точка контроля, величина и форма напряжения в ней (10-М6%).
3. Последовательное отыскание в аппаратуре точек, предназначенных для контроля
параметров (20-f-29%).
4. Контроль параметров в этих точках (15~-27%).
5. Замена (регулировка) неисправного узла, блока, детали (6ч-18%).
Рассмотрим методику отработки навыков по этапам.
Чтобы принимать правильные решения о способах устранения неисправностей,
необходимо хорошо знать вносимые ими искажения в работу аппаратуры. В результате
изучения схем приборов и их узлов обучаемые должны уметь ответить на два вопроса:
«Перечислить ФУ, отказ каждого из которых вызывает определенные признаки
неисправности» и «Каковы основные признаки неисправности при отказе данного ФУ?». Этсй

38
Г. СТЕПАНОВ, В. МИХАЛЬСКИИ
задаче должны быть подчинены три фазы обучения: занятия с руководителем по
схемам и на технике, самостоятельное изучение, контрольный опрос.
Такого рода вопросы позволяют выставлять оценки в зависимости от числа
правильных и неправильных ответов и потому удобны для проведения письменных зачетов
или использования технических средств массового контроля знаний. Ориентировочные
нормативы для оценки приведены в таблице.
ОРИЕНТИРОВОЧНЫЕ НОРМАТИВЫ ДЛЯ ВЫСТАВЛЕНИЯ ОЦЕНОК
ПРИ КОНТРОЛЕ РЕМОНТНОЙ ПОДГОТОВКИ

Сценка
5
4
3
2
Допустимый
процент
правильных
ответов
85—100
70—85
50-70
Менее 50
г..
мин
30+0.4 л
40+0,5 п
50+0,7 п
Более
50+0,7 п
Затраты времени на одну вводную
мин
3+0,02 п
4+0,04 п
6+0,04 п
Более
6+0,04 п
Та, мин
п<100
3+0,02 п
4+0,04 п
6+0.06 п
Более
6+0,06 п
п>100
4+0,08 п
6+0,03 п
8 + 0,04 п
Более
8+0,04 п
Примечания: 1. При отыскании контрольных точек в аппаратуре (норматив 7"а)
предполагается использование технической документации.
2. В норматив 7а не входит время вскрытия блоков, если оно
превышает !Д норматива.
Изучение искажений, вносимых неисправностями, дает положительные результаты:
средний балл оценок у курсантов по устранению неисправностей возрос (без
дополнительных затрат времени) с 2,62 до 3,94.
Техническая документация современной сложной аппаратуры
отличается большим объемом. Например, документация, связанная с устранением отказов
рассматриваемой техники, выполнена на 10—250 листах и содержит 2000—25000 сведений.
Опыт показывает, что одновременно с изучением устройства приборов следует
изучать и принципы построения документов. Особенно важно записать в конспекты
«адреса» основных, нужных для ремонта, сведений и приобрести навыки извлечения
необходимой информации. Их можно отрабатывать самостоятельно по специальному перечню
вопросов, охватывающему основные разделы документации (правила и таблицы
устранения неисправностей, схемы расположения модулей, блоков, деталей; таблицы
параметров напряжений; правила регулировки, разборки и сборки и т. п.).
Такими вопросами, например, могут быть: найти описание возможных причин
неисправности, при которой на экране отсутствует развертка; найти блок У-41 на схеме
размещения узлов; каковы форма и величина напряжения на контрольном гнезде Г-2;
каков порядок действий при определении поправки фазовращателя. Первые три вопроса
в перечне представляют собой примеры отыскания нужных сведений со ссылками на
номера книг и листов технического описания.
При планировании занятий можно пользоваться соотношениями:
= 5 + 0,05 • п\ Гдз = 20 + 0,2 • /г,
(4)
где Л'д — число вопросов;
7д2 — средние суммарные затраты времени в минутах на отработку навыков
извлечения информации до уровня N с.^.
Навыки отыскания в аппаратуре узлов, подлежащих замене, и
контрольных точек отрабатываются самостоятельно по перечню вводных с применением
технической документации. Примеры вводных: найти в блоке развертки лампу парафаз-
ного усилителя; найти в блоке отсчета узел У-43; найти потенциометр Я1-74.
Вводные должны охватывать все блоки аппаратуры. При планировании занятий
можно использовать формулы:

МЕТОДЫ РЕМОНТНОЙ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ БЧ-1 39
ЛГа = 8 -f 0,06 • п\ Гаа = 30 + 0,25 • л, (5)
где Na — число вводных;
7а2 — средние суммарные затраты времени одного обучаемого (группы,
работающей на одной аппаратуре) на отработку навыков отыскания точек контроля.
Навыки применения измерительных приборов лучше
отрабатывать на несложной исправной технике, специально выделенной для этой цели. Каждый
обучаемый должен самостоятельно произвести по 2—5 замеров всех видов параметров
и выполнить столько же действий, связанных с заменой отказавших элементов (замена
ламп, транзисторов, модулей, блоков, деталей, пайка, смена смазки, регулировка,
чистка и пр.).
После отработки навыков по этапам нужно провести несколько полных тренировок
по восстановлению аппаратуры. Число упражнений:
ЛГС.Т = 2 + 0,02- п. (6)
Подготовка по этапам позволяет в 2—4 раза сократить суммарные затраты
времени, уменьшить загрузку учебной техники и повысить качество обучения.
Благодаря тому что большинство этапов отрабатывается без фактического ввода
неисправностей и без риска поломки боевой техники, почти все действия
отрабатываются самостоятельно, нагрузка на руководителя минимальна. Метод может успешно
применяться в походных условиях на кораблях и на самостоятельных занятиях в
учебных заведениях.
Метод моделирования отказов состоит в том, что учащиеся сами, по
выданному им перечню, вводят неисправности и по каждой из них анализируют
вносимые искажения в работу аппаратуры. Хорошо продуманные вводные позволяют
научиться извлекать информацию из документации, принимать решения о способе
устранения неисправности, отыскивать в аппаратуре точки контроля и проверять параметры.
Способы ввода отказов должны быть предельно простыми: извлечение
легкосъемных элементов, разрыв цепи прохождения сигнала и замыкание участков схемы в
удобных и дополнительно приспособленных (с помошью разъемов) для этого местах.
При планировании занятий можно использовать следующие количественные
характеристики:
m = 1 ~ 4; #м = 4 + 0,05 • л; ГМ2 = (0,05 ~ 0,07) • пу (7)
где m — число операторов, одновременно работающих на одном приборе;
NM — число упражнений;
7*м2—суммарные затраты времени на моделирование отказов, часы.
Моделирование неисправностей позволяет в 1,5—3 раза сократить затраты времени
по сравнению с методом выполнения необходимого числа упражнений, может широко
применяться в училищах и в учебных кабинетах на соединениях.
Метод изучения характерных неисправностей. Анализ
статистических данных об отказах РЭА (в частности, изучались отказы корабельных приемо-
индикаторов радионавигационных систем) позволяет выделить для каждого прибора
группу наиболее часто случающихся или характерных неисправностей. В большинстве
случаев достаточно хорошо освоить устранение только характерных, наиболее
вероятных неисправностей. Поэтому перечни вопросов и вводных для практических занятий
и тренировок, все примеры, материал лекций и бесед нужно составлять применительно
к характерным неисправностям (их не следует отождествлять с типовыми
неисправностями, которые приводятся в технической документации и обычно не содержат
информации о вероятности различных отказов).
В заключение отметим три общих момента.
1. В условиях дефицита времени иногда приходится уменьшать число занятии. Для
пересчета величин N и Ту на уровень окончания периода неуверенной работы NB. p
достаточно уменьшить вдвое полученные по формулам (4), (5) и (7) значения.

40
А. МОТРОХОВ
2. В конструкции приборов, построении технической документации и, главное, в
приемах поиска и устранения отказов различных типов РЭА много общего. Поэтому
затраты времени и ресурсов уменьшаются по мере изучения сходных видов техники.
Так, величины N и Тъ в формулах (1) — (7) уменьшаются на XU—7з при переходе к
изучению другого типа аппаратуры такой же сложности.
3. Фактические затраты оператором времени на восстановление аппаратуры,
извлечение информации из документации, отыскание контрольных точек в аппаратуре могут
использоваться в качестве нормативов для объективной оценки уровня ремонтной
подготовки операторов и для составления учебных планов и программ.
НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ПЛАВАНИЯ КОРАБЛЯ
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ
революция в военном деле вызвала
принципиальные качественные
изменения средств вооруженной борьбы на
море. Существенно изменились и
средства наблюдения, связи и навигации.
Резко возросшая зависимость
успешности действий сил флота и
эффективности применения ими оружия от
полноты и качества навигационно-гидро-
графического обеспечения привела к
тому., что за последние 20 лет
требования к точности знания места корабля
при использовании оружия возросли в
десятки раз, а к точности знания
направления плоскости истинного
меридиана — еще больше. Значительно
повысились требования и к точности
знания таких параметров, как скорость,
ускорения, углы качки, положение
истинного горизонта.
Анализ показал, что достижение
необходимых высоких точностей
навигационных параметров на кораблях
(особенно на подводных лодках в
подводном положении) возможно на основе
комплексного применения автономных
и неавтономных средств навигации и
кораблевождения. Все эти средства,
находящиеся в распоряжении
штурманов, должны обеспечивать постоянно:
высокую точность измерения или
выработки навигационных параметров;
автоматическую обработку измерений и
передачу результатов потребителям; на-
Кандидат военно-морских наук
контр-адмирал Л. МОТРОХОВ
глядное отображение навигационной
обстановки на каждый данный момент;
своевременность предупреждения о
приближении к навигационной
опасности или намеченному рубежу;
обозначение специальным сигналом момента,
когда те или иные технические
средства навигации корабля не обеспечивают
заданной или требуемой точности;
информацию о неисправностях отдельных
приборов, блоков или систем
навигационного комплекса; документирование
всех данных, характеризующих
навигационные условия плавания корабля,
точность измерений или выработки
навигационных параметров.
Решение таких сложных задач
возможно только при правильном выборе
режима работы навигационного
комплекса, применении оптимальных
методов обработки результатов измерений
навигационных параметров и
грамотном учете особенностей решаемых
задач и условий плавания.
Наиболее высокие требования к
измерению и выработке навигационных
параметров предъявляются при
использовании кораблем оружия. Однако при
плавании по фарватерам и в узкостях,
в районах со сложной навигационной
обстановкой, при проведении
океанографических исследований и при
постановке плавучего навигационного
ограждения требуется знать свое место с
очень высокой точностью. Когда эти ви-

НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ КОРАБЛЯ
41
ды деятельности кораблей
осуществляются в пределах зрительной или
радиолокационной наблюдаемости береговых
ориентиров, обеспечение высокой
точности плавания не вызывает
значительных трудностей. В открытом же море,
и тем более в океане на больших
удалениях от берегов, определение или
уточнение координат места корабля стано-,
вится задачей более сложной.
Традиционные астрономические методы не
всегда обеспечивают необходимую
точность, а в условиях малой видимости
или большой облачности вообще не
применимы. Радиоастрономические методы
определения координат места корабля в
море по точности сопоставимы с
астрономическими, но не обладают
глобальностью последних, а
радионавигационные, будучи более универсальными и
практически независимыми от погодных
условий, не свободны от ряда
недостатков (например, подверженность
влиянию условий распространения
электромагнитной энергии и т. д.).
Несмотря на коренное техническое
перевооружение штурманского
оснащения кораблей, обеспечение
навигационной безопасности плавания не
только не упростилось, но в некотором
смысле даже усложнилось. И это
вполне закономерно, ибо за последние
десятилетия произошли большие и
количественные и качественные изменения
в мировом торговом флоте, которые не
могли не оказать существенного
влияния на весь комплекс мер обеспечения
навигационной безопасности
мореплавания. Достаточно указать, что объем
морских международных перевозок с
1950 г. по 1971 г. увеличился с 550
млн. т до 2 710 млн. т, т. е. почти в 5
раз. Во многих странах отмечается
значительный рост числа промысловых и
исследовательских судов.
Одновременно резко возрос тоннаж и
изменилась структура морского
транспортного флота. Так, из 6384 судов
танкерного флота (по состоянию на
1973 г.) 500 имеют дедвейт более 100
тыс. т. Если по численности
крупнотоннажные танкеры пока составляют
менее 8% танкерного флота, то из
общего дедвейта 197 млн. т на их долю
приходится более 85 млн. т, т. е.
свыше 45%. Дедвейт наиболее крупных
танкеров достиг почти 500 тыс. т.
Весьма внушительны и их размеры:
длина более 300 м, осадка 26—28 м.
Учитывая их скорость (16—19 уз),
можно представить, какими
величинами характеризуются циркуляция и
инерция таких судов1.
Рост водоизмещения и скоростей
отмечается также у контейнеровозов,
газовозов, балкеров, рефрижераторных
судов и др.
Все это привело не только к
усилению интенсивности судоходства почти
во всех районах Мирового океана
(особенно на традиционных морских путях,
в проливах и на подходах к крупным
портам), но и к усложнению условий
расхождения судов. По этим причинам
уже несколько лет назад на подходах
к некоторым портам была введена
система диспетчеризации движения
судов, особенно эффективная при малой
видимости. Положительное влияние на
снижение числа столкновений судов в
море оказало введение системы
разделения путей движения судов в районах
особенно интенсивного судоходства. В
настоящее время
Межправительственной морской консультативной
организацией (ИМКО) объявлено около 60
районов, в которых установлено своего
рода «одностороннее» движение судов.
На предотвращение столкновений
судов в море направлен и ряд других
мероприятий — совершенствование
правил плавания по системам раздельного
движения судов и внедрение этой
системы во всех районах с интенсивным
судоходством; улучшение технических
характеристик корабельных РЛС
(сокращение «мертвой зоны»,
автоматизация определения элементов движения
встречных судов); введение в действие
новых Международных правил
предупреждения столкновения судов в море
(МППСС-72); совершенствование
технических средств кораблевождения;
улучшение системы навигационного
оборудования театров в целом и
отдельных районов с наиболее сложными на-
1 Сведения об изменении структуры мирового
транспортного флота заимствованы из брошюры"
В. И. Головина («Мировое морское судоходство
и судостроение», изд. ММФ, 1973).

42
Р. БАЛТУШКА
вигационными условиями плавания в
частности; повышение качества
гидрографических работ при промере,
обследовании препятствий и
гидрографическом тралении; повышение
оперативности и достоверности навигационной
информации; улучшение качества и
увеличение полноты и наглядности
навигационных карт и пособий и т. д.
Корабли Военно-Морского Флота
оснащены в настоящее время самыми
совершенными навигационными
приборами, обеспечивающими точное и
безаварийное плавание в любых районах
Мирового океана. Тем не менее борьба за
дальнейшее повышение качества
навигационного обеспечения плавания
корабля должна постоянно продолжаться,
ибо в этом залог успешности
кораблевождения и решений боевых задач.
ШТУРМАНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БОЕВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОРАБЛЯ
Капитан 2 ранга Р. БАЛТУШКА
В ПРАКТИЧЕСКОЙ деятельности
корабельные штурмана должны
всегда четко представлять себе
мероприятия навигационного обеспечения
боевой деятельности кораблей,
проводимые их личным составом при
подготовке к походу и в плавании (см.
схему).
Одним из важнейших этих
мероприятий является навигационное
обеспечение использования оружия,
охватывающее как предпоходовую подготовку
личного состава и технических средств
штурманской боевой части, так и
выполнение боевого маневрирования и
выработку штурманскими методами
данных для применения оружия
(стрельбы, минной постановки, траления и
т. д.). Рассмотрим более детально
вторую — «морскую» — часть.
В классической схеме навигационное
обеспечение использования оружия
можно подразделить на 4 этапа. В первый
входит штурманская обработка
информации об обстановке, заключающаяся в
определении элементов движения цели
(ЭДЦ) и характера маневрирования
обнаруженного противника, а также в их
прогнозировании с учетом
военно-географических условий района боя, во
второй — штурманские расчеты маневра
своего корабля (группы кораблей) для
достижения тактического
преимущества и занятия позиции, благоприятной
для использования своего оружия, в
третий — штурманские расчеты,
необходимые для использования своего
оружия (расчет навигационных данных
для стрельбы, минной постановки,
траления и т. п.), в четвертый — после-
залповое маневрирование на уклонение
от ответного удара противника. Чаще
всего этапы строго не разграничены и
взаимно переплетаются, ибо
неотъемлемым элементом каждого из них
является боевая прокладка.
Значительную часть необходимых
для боя расчетов выполняют боевые
информационные посты (БИП),
автоматизированные системы управления и
системы приборов управления оружием
(ПУО) с неоспоримым преимуществом
перед штурманами в скорости
выполнения указанных расчетов. Поэтому
некоторые командиры ограничивают свои
требования к штурманской боевой
части только обеспечением точности
плавания и определением элементов
движения главной цели, другие же
стремятся заставить штурмана полностью
дублировать БИП и ПУО. Оба варианта
одинаково далеки от оптимального,
который становится очевидным только
после определения удельного веса
информации, поступающей от БЧ-1 в
каждом конкретном случае в общей
системе освещения обстановки, выработки,

ШТУРМАНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БОЕВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОРАБЛЯ
Подготовка
комплекта карт
и пособий
для плавания
Определение
маневренных
элементов
корабля
Боевая
подготовка
личного
состава
Подготовка
технических
средств
Составление
проекта боевого
маневрирования и
предварительной
прокладки
Навигационное
обеспечение
боевой
деятельности
кораблей
Мероприятия у
проводимые ^
штурманской
боевой частью
при подготовке
к походу
Мероприятия,
проводимые _
штурманской
боевой частью
в плавании
и в бою
Организация
службы
времени
Навигационное обеспечение
использования оружия
Проводка корабля
в заданные сроки
по пути у
выбранному с учетом
наилучшего
решения задачи
Обеспечение ^
навигационной
безопасности
плавания
Определение,
прогнозирование
и учет гидро-
метеорологичских
факторов
Расчет боевого
маневрирования и
контроль за его
выполнением
Подготовка
навигационных
данных
использования
оружия
L.
Схема навигационного обеспечения боевой деятельности кораблей
принятия и выполнения решения
командира корабля на бой.
Каковы же возможности приборного
и штурманского методов в определении
состава и действий обнаруженного
противника, а также в расчетах элементов
своего маневрирования и данных для
стрельбы? Приборный метод имеет
такие важные достоинства, как быстрота
обработки данных и отображения
обстановки, возможность прогнозирования
наиболее вероятного ее варианта.
Ценнейшими качествами
штурманского метода являются: наглядность
отображения положения сил и средств
сторон в процессе развития обстановки
с учетом военно-географических
условий района и возможность
многократного его анализа с учетом всех ранее
полученных данных, возможность весьма
достоверно определить ЭДЦ, характер
маневрирования противника при
неполной информации о нем, получаемой от
различных источников, или при
нерегулярном ее поступлении. Однако
количество обрабатываемой информации
и скорость ее обработки во многом
зависит от личного мастерства штурмана,
его тактической подготовки и
совершенства организации командных пунктов
корабля и БЧ-1.
Анализируя указанные методы,
можно прийти к выводу: чтобы уменьшить
дефицит времени, испытываемый
штурманом при ведении боевой прокладки,
целесообразно требовать от него
только те данные, которые не могут
достоверно выработать приборы (из-за
неполноты информации о противнике,
«сбоев» в результате противодействия
противника и т. д.). Например, при
определении ЭДЦ по данным
радиолокационных станций нет смысла требовать
от штурмана бесконечных уточнений

44
Р. БАЛТУШКА
курса и скорости цели — с этим
успешно справятся операторы БИП и
ПУО. Целесообразнее сосредоточить
его усилия на выявлении ордера и
общего характера маневрирования
противника. И наоборот, при атаке по данным
шумопеленгаторных станций штурману
следует уточнять ЭДЦ, используя не
только расчеты, но и «штурманскую
интуицию», в основе которой лежит
ясное представление взаимного
расположения кораблей при маневрировании,
знание особенностей своих средств
наблюдения, тактики противника и
возможностей его кораблей и оружия.
На этапе оценки обстановки
штурману необходимо постоянно уточнять ЭДЦ
(если используются пассивные средства
наблюдения), выявлять ордер, главную
цель, а также элементы зигзага и
прогнозировать намерения противника с
учетом военно-географических условий.
Современные приборы в большинстве
случаев способны быстрее штурмана и
с достаточной точностью определить
позицию для использования оружия и
рассчитать первоначальный маневр для
ее занятия (или отрыва от противника,
уклонения от его воздействия и т. д.).
Однако расчеты более сложных схем
маневрирования (например, при
совместном поиске противника
разнородными силами, при минной постановке
или тралении) остаются
преимущественно штурманскими. Он должен также
производить расчеты маневрирования
по тем задачам, приборное решение
которых не предусмотрено. Во всех
случаях на штурмана возлагается контроль
за точностью и навигационной
безопасностью маневра. При этом ему
необходимо сохранять требуемую по
условиям боевой задачи точность
навигационных параметров. Кроме того,
командный пункт БЧ-1 в ходе боя всегда
должен быть готов принять на себя
обязанности по обеспечению использования
оружия резервным способом, при
котором штурманские расчеты играют
основную роль.
Чтобы обеспечить боевое
маневрирование, штурману следует не только
владеть общей методикой расчетов, но и
знать тактические приемы,
применяемые при решении конкретных боевых
задач, возможности и особенности
использования своего корабля,
взаимодействующих сил и их оружия. Поэтому в
программу тактической подготовки
штурманов целесообразно включить
изучение типовых схем боевого
маневрирования и ордеров вероятного
противника и тактических элементов его
оружия, военно-географических условий
района предстоящих боевых действий,
тактических приемов, используемых
кораблями своего соединения и
взаимодействующими силами,
тактико-технических данных и маневренных
элементов своих кораблей, возможностей
своих средств наблюдения и организации
их использования, тактико-технических
данных оружия своего корабля и
правил маневрирования при его
использовании.
Основным принципом тактической
подготовки должна быть конкретность.
Штурману следует готовиться к
навигационному обеспечению боевой
деятельности своего корабля, по
поставленной именно ему боевой задаче, с
учетом организации ГКП и КП своей
боевой части; изучать не вообще средства
наблюдения или оружие, а знать и
учитывать их индивидуальные особенности
и возможности своих операторов. Все
сказанное в полной мере относится и к
изучению вероятного противника. Такая
конкретность может быть достигнута
только при условии личного
руководства командиром корабля тактической
подготовкой своего штурмана, при
вдумчивом содействии флагманских
специалистов. Этому учит опыт войны и
современной боевой подготовки.

СИЛЬНЫМ ДУХОМ
ПОКОРЯЮТСЯ МОРЯ
Капитан 1 ранга В. НЕСМИЯН
Капитан 2 ранга В. БЕЛОВ
НЕМАЛО ярких страниц вписали в
летопись океанографических
исследований экспедиционные океанографические
суда ВМФ. Нелегок труд их экипажей —
это тысячи и тысячи походных миль в
вечно неспокойном океане, тысячи
промеров, проб и анализов — работа,
требующая от людей огромного напряжения,
отличной морской выучки, а нередко
мужества и отваги.
Жизнь подтверждает, что одним из
решающих условий успешного выполнения
задач в океане была и остается
непрерывно и умело проводимая
партийно-политическая работа. Командиры и
политработники, партийные и комсомольские
активисты организуют ее оперативно, с
учетом меняющейся обстановки и различных
условий, охватывая все стороны жизни и
деятельности экипажа.
За последнее время накоплен
некоторый опыт партийно-политической работы
как при подготовке судов к плаванию, так
и в ходе его. При этом учитываются
особенности и характер предстоящих
исследовательских работ, уровень подготовки
личного состава, организаторские
способности и навыки командиров,
политработников.
Успех партийно-политической работы во
многом зависит от тщательного
планирования. Четко продуманные мероприятия
гарантируют наибольшую ее
результативность и эффективность. Офицеры хорошо
усвоили истину: успех любого плавания, а
тем более океанского, закладывается в
базе.
Значительное место при подготовке
судов к океанскому плаванию отводится
воспитанию у личного состава высоких
морально-политических качеств. В дальних
походах особенно полно и ярко
проявляются единство и сплоченность воинских
коллективов, дружба и товарищество
моряков, их постоянная готовность к
взаимной выручке и помощи. Все это
достигается с помощью различных
мероприятий: тематических вечеров, Ленинских
чтений, устных журналов, Ленинских
уроков. Например, интересно и
содержательно прошли на ЭОС «Полюс» во
время подготовки к плаванию тематические
вечера: «Наша Родина — Советский
Союз», «Заветам Ленина и партии верны»,
устный журнал «Наша Родина в 1975
году». Их организаторами были коммунисты
И. Стариков, В. Сидоров, Е. Иванов.
Хорошей традицией стало перед уходом
судов в плавание посещать исторические
места, связанные с именем В. И. Ленина.
Находясь в океане, суда заходят в
порты капиталистических государств. Это
обстоятельство учитывается в
партийно-политической работе. Личному
составу разъясняют материалы и решения
XXIV съезда КПСС, военно-политическую
обстановку в районе плавания, читают
лекции и доклады о международном и
внутреннем положении СССР, о
международном морском праве. Заранее
подбирается справочная литература,
содержащая информацию о населении,
государственном устройстве, обычаях, культуре
стран и портов заходов.
Общеизвестна роль наглядной
агитации. Она направлена на пропаганду
успехов нашей Родины в экономике, культуре,
укреплении обороны. Наглядная агитация
— это искусство, и оформляют ее
люди, обладающие незаурядным
мастерством, влюбленные в это дело.
Вызывают интерес красочно, с большим
художественным вкусом оформленные
стенды, плакаты и витрины. Много внимания
уделяют этой форме
идейно-политического воспитания партийные организации, где
служат коммунисты А. Петров, В. Сучков,
Б. Сиротин, Г. Васильев.
Будни личного состава насыщены
длительными океанскими походами,
напряженной работой вдали от Родины. Общее
время пребывания экипажа в океане
составляет несколько месяцев в году.
Своим самоотверженным трудом
коллективы судов обеспечивают безаварийное
плавание и выполнение планов
океанографических исследований с высоким
качеством.

В. НЕСМИЯН, В. БЕЛОВ
Идет заседание партийного бюро на ЭОС «Полюс». Секретарь партбюро капитан 3 ранга
С. Назаров докладывает план партийной работы в очередном плавании
В океане резко возрастает
интенсивность боевой и политической учебы. Идет
эффективная подготовка вахтенных
офицеров. На групповых упражнениях
отрабатываются вопросы кораблевождения,
обеспечения безаварийного плавания,
проводятся учения по борьбе за
живучесть и спасение судов, терпящих
бедствие. При этом люди подвергаются
воздействию многих факторов, оказывающих
отрицательное влияние на их психику и
настроение: резкая перемена
климатических условий, тропическая жара,
большая влажность, однообразие
обстановки, подверженность морской болезни,
тоска по Родине, родным и близким. Но
благодаря целенаправленной партийно-
политической работе личный состав
мужественно переносит трудности океанских
плаваний, действует всегда инициативно и
самоотверженно.
Одним из источников этого энтузиазма
является социалистическое соревнование.
Коммунисты и комсомольский актив
играют передовую роль в учебе.
Заслуживает внимания организация соревнования
на ЭОС «Полюс» и ЭОС «Н. Зубов».
Здесь обязательства боевых частей,
команд и отделений оформляются
наглядно, хсд их выполнения отмечается
ежедневно на стендах и графиках.
Постоянный контроль за выполнением взятых
обязательств дает возможность выявить
передовиков и отстающих.
Социалистическое соревнование, отмечал Л. И.
Брежнев, будучи творчеством масс,
требует не только активной поддержки и
поощрения, но и выявления тех, кто
отстал или трудится недостаточно
добросовестно.
Ход и результаты соцсоревнования
обсуждаются на партийных и
комсомольских собраниях, на совещаниях офицеров,
мичманов и старшин. Итогам учебы
посвящаются политинформации, беседы,
боевые листки, листки-молнии. Большим
стимулом в развитии соревнования
является поощрение отличившихся. При этом
важно, чтобы мера поощрения выражала
общее мнение того или иного коллектива.
Пропаганда опыта передовиков и критика
отстающих создают атмосферу здорового
соперничества.
Часто практикуются встречи с
классными специалистами, общепризнанными
мастерами своего дела капитан-лейтенантом-
инженером В. Чуриковым,
капитан-лейтенантом В. Головковым, мичманами С. Кол-

СИЛЬНЫМ ДУХОМ ПОКОРЯЮТСЯ МОРЯ
47
паковым, Е. Егоровым, Н. Куделькиным и
другими. Они выступают на технических
конференциях и собеседованиях, вечерах
вопросов и ответов, проводят технические
викторины, показывают на боевом посту
свои навыки и приемы обслуживания
техники. Их советы и рекомендации
помогают становлению новичков.
Командиры, политработники и
партийные организации ведут большую работу с
молодыми матросами. Организуются
беседы, занятия, консультации и тренировки.
С первых дней пребывания на судах
новички включаются в социалистическое
соревнование. Они обязуются отлично
овладеть специальностью и досрочно сдать
зачет на право самостоятельного несения
ходовой вахты. Опытные специалисты
учат их умению владеть техникой.
Благодаря заботе старших товарищей
молодежь уверенно становится на ноги.
Как известно, политическая учеба —
заряд большой мощности. В дальних
океанских походах она строится в тесной связи
с задачами. В партийных организациях,
где на учете состоят коммунисты
Арутюнов, Федоров и Барков, регулярно
проводятся занятия по марксистско-ленинской
подготовке с офицерами и политические
занятия и информации с матросами и
старшинами. В центре внимания
слушателей изучение исторических документов
XXIV съезда КПСС и выступлений Л. И.
Брежнева на XVII съезде ВЛКСМ, перед
избирателями Бауманского
избирательного округа Москвы.
Коммунисты широко используют
беседы, устные журналы, теоретические
собеседования, вечера вопросов и ответов,
беседы у карт и стендов новостроек,
диспуты. Большой интерес вызвали у моряков
тематические вечера «Славу отцов храни,
традиции флота умножай»,
«Империализм — душитель свободы и
независимости народов». Тон в
агитационно-пропагандистской работе на походе задают
коммунисты-руководители А. Евланов, Г. Боч-
ковский, Г. Образцов. Они тесно
увязывают ее с конкретными задачами, в
беседах приводят примеры самоотверженных
поступков офицеров, мичманов, старшин
и матросов.
Иногда можно услышать от отдельных
товарищей, что во время походов,
дескать, не до семинаров и лекций, так как
сутки плотно заполнены несением вахт,
тренировками, учениями, занятиями. Опыт
передовых партийных организаций
полностью опровергает подобное суждение.
Взять, к примеру, судно, на котором
служит коммунист Ю. Осипов. Оно не раз
бывало в дальних океанских плаваниях.
Экипажу приходилось работать в трудных
условиях, но на этом судне никогда не
было переносов политических занятий или
информации. С офицерами проводились
семинары на темы: «Возрастание роли
КПСС в строительстве и укреплении
Советских Вооруженных Сил», «Педагогика
командирской требовательности».
Проводились Ленинские чтения и устные
журналы, тематические вечера. Так, в одном
из походов капитан 3 ранга Р. Аврутин
провел Ленинское чтение «Учиться
военному делу настоящим образом», капитан-
лейтенант Н. Сидоров прочитал офицерам
доклады: «НАТО — орудие агрессии
империалистических государств», «Лживые
измышления маоистов о внешней
политике КПСС».
Особое место в работе партийной
организации судна занимала пропаганда
достижений советского народа в девятой
пятилетке. В этих целях демонстрировались
киножурналы: «Знакомьтесь, Москва»,
«Знакомьтесь, Харьков», «10 минут по
Волге».
Незаменимым помощником в
идеологической работе является радио. С
выходом корабля в море оно становится един,
ственным источником получения
информации о последних событиях в стране и за
рубежом. Голос Советской Родины,
слышимый всюду, где бы ни находились
моряки, активно помогает формировать у
них высокие морально-политические
качества, развивать чувство патриотизма и
социалистического интернационализма. С
интересом слушают моряки
международные обозрения радиокомментаторов,
беседы журналистов за «круглым столом»,
посвященные успехам трудящихся нашей
страны в коммунистическом
строительстве и международным проблемам. Все это
позволяет личному составу глубже
осознать стоящие перед ним задачи,
способствует правильному пониманию
обстановки в мире.
Большим подспорьем в идеологической
работе служат передачи политической ин-

48
В НЕСМИЯН, В. БЕЛОВ
формации для кораблей в море.
Политработники всегда ждут их. Во-первых,
потому, что это весьма устойчивое
средство связи, во-вторых, наиболее
оперативная форма доведения материала до
личного состава, так как его не надо
переписывать, перепечатывать, а можно сразу
идти с ним в матросский кубрик. К
сожалению, аппаратура, принимающая эту
информацию, установлена не на всех судах.
Дальнее плавание накладывает
отпечаток на психологическое состояние людей,
порождает известную усталость. Вот
почему важно в походе постоянно заботиться
об умелой организации досуга.
На судах прочное место занял спорт.
Физическая закалка необходима для всех.
Корабельная палуба — далеко не стадион
или спортплощадка, но даже в этих
условиях при желании можно многое сделать.
В спортивные мероприятия вовлекается
максимум людей. На наш взгляд,
заслуживают внимания спартакиады. Их цель:
укрепить здоровье личного состава, снять
психологическую усталость, внести
разнообразие в походный режим.
Проведение спартакиад требует
тщательной подготовки. Вот как, например,
была организована она на одном судне.
Создали шесть команд, представлявших все
боевые части и службы. Определили виды
соревнования: бег на 600 м, подтягива.
ние, отжимание, приседание, поднятие
тяжестей (гири, штанга), перетягивание
каната, гонки на шлюпках вокруг судна,
волейбол, шахматы, домино. Главным
судьей назначили старшего помощника
капитана 3 ранга А. Хазова. Судейская
коллегия разработала правила проведения
спартакиады. Были учреждены призы и
грамоты победителям. Соревнования
проходили 10 дней в острой борьбе. Первое
место завоевало подразделение,
возглавляемое С. Петрусевым. По единому
мнению всех участников и болельщиков,
спортивный праздник принес большую пользу,
дал физическую и моральную разрядку
людям, поднял их настроение.
На каждом судне в походе даются
концерты художественной самодеятельности,
проводятся вечера поэзии и музыки,
эмоциональное влияние которых трудно
переоценить. Соприкосновение с искусством
облагораживает души людей,
поддерживает психологическую уравновешенность,
бодрое настроение. Надолго останется в
памяти личного состава ЭОС «Н. Зубов»
литературно-музыкальная композиция
«Ради жизни на земле», посвященная
30-летию Победы советского народа над
фашистской Германией. Композиция была
составлена по мотивам стихов и песен
советских поэтов и композиторов. В
основу сценария, написанного старшим
лейтенантом В. Ивановым, легли незабываемые
строки «Реквиема» Р. Рождественского.
Эта композиция оставила глубокий след
в сознании людей и сыграла важную роль
в воспитании патриотических чувств.
Стало правилом торжественно отмечать
в океане дни рождения участников
походов. Немалую выдумку проявляют при
этом политработники Стариков, Васильев,
Сучков, Наседкин. Незамысловатые
сувениры, изготовленные товарищами,
грамота от командира, поздравление,
переданное по судовой трансляции, выпущенный
боевой листок с фотографией,
музыкальный привет от друзей, торт или пирог —-
все это создает праздничное настроение
у виновника торжества и всего
коллектива. Так же отмечается и любое
событие — сообщение о рождении ребенка,
присвоении очередного воинского звания.
В организации досуга личного состава
необходимо шире использовать
индивидуальные наклонности моряков —
увлечение рисованием, резьбой по дереву и
металлу, моделированием. А как
благотворно влияет на настроение людей просмотр
документальных фильмов о Родине, серий
мультфильмов «Ну, погоди»,
сатирического журнала «Фитиль»! Постоянная забота
партийных и комсомольских организаций
о досуге людей помогает им успешно
решать задачи в океане, легче переносить
длительную разлуку с Родиной.
Круглый год океанографы ВМФ
бороздят моря и океаны в поисках новых
открытий, изучая тайны Мирового океана,
сокращая «белые пятна» на карте. Этим
они вносят определенный вклад в
выполнение решений XXIV съезда КПСС об
освоении Мирового океана, укреплении
оборонной мощи СССР.

HJ
<PJOMJ
(Воспитание будущих офицеров-гидрографов)
Капитан 1 ранга И. ЯКОВЛЕВ
В ЛЕНИНГРАДЕ на набережной
Невы, немного ниже моста
лейтенанта Шмидта, есть здание, с которым
связаны многие революционные, боевые и
научные подвиги русских и советских
моряков. В нем помещается Высшее
военно-морское ордена Ленина,
Краснознаменное, ордена Ушакова училище
им. М. В. Фрунзе, имеющее богатую
историю и славные традиции.
«История училища, — писал его
питомец, известный советский писатель-
маринист Леонид Соболев, — есть, по
существу, история нашего флота, ибо
историю делают люди, а училище как
раз и создавало людей — командные
кадры...»
Многие воспитанники училища во
время Великой Отечественной войны
командовали надводными кораблями,
подводными лодками, соединениями,
флотами и флотилиями. Вместе с ними
несли службу и гидрографы,
осуществлявшие навигационно-гидрографическое
и гидрометеорологическое обеспечение
действий сил флота — высадку
десантов, артиллерийские стрельбы,
постановки и траления мин, оборудование
ледовых трасс на «Дороге жизни», проводку
конвоев. В трудную пору 1941 г.
курсанты училища героически сражались
с врагом под стенами Лиепаи, Таллина,
на подступах к Москве, на полуострове
Ханко. Они показали себя
мужественными, стойкими, умелыми воинами.
Многие из них дошли до Берлина.
Сотни курсантов за боевые подвиги и
мужество награждены орденами и медалями.
62 питомца училища удостоены звания
Героя Советского Союза.
Фрунзенцы наших дней свято чтят
память тех, кто отдал свою жизнь за
свободу и независимость Отчизны. В их
честь сооружен в училище обелиск, на
котором высечены слова:
Гордиться можем перед миром,
что мы для Родины своей
таких учили командиров,
таких растили сыновей.
Ежегодно в День Победы у памятника
замирают в скорбном молчании рядом
с убеленными сединой ветеранами и
наши курсанты — те, кому еще только
предстоит приумножить славу
советского флота...
Воинским ритуалам в училище
уделяется особое внимание. Вынос Знамени
училища, подъем Военно-морского
флага на корабле, принятие присяги на
Марсовом поле, строевые прогулки,
торжественный выпуск и производство в
офицеры — все это действенные
средства воспитания кадров флота.
Чтобы быть на уровне высоких
требований, предъявляемых к морскому
офицеру, курсанты должны обладать
глубокой идейной убежденностью и
дисциплиной, разносторонними военными и
техническими знаниями, инициативой и
самостоятельностью, командирской
волей, умением обучать и воспитывать
подчиненных. Для подготовки таких
командиров училище имеет все
необходимое. Например, 80% лабораторий
гидрографического факультета являются
отличными, а лаборатория камеральной
обработки, оборудованная новой
электронно-вычислительной техникой,
признана по итогам смотра лучшей в училище.
Среди
профессорско-преподавательского и командного состава немало
ветеранов Великой Отечественной войны, в том
числе дважды Герой Советского Союза
А. Шабалин, Герои Советского Союза
Н. Танский, Б. Павлов. Почти каждый
второй преподаватель имеет ученую
степень и звание, многие обладают
богатым опытом корабельной службы,
являются настоящими мастерами своего
дела. Они воспитывают будущих офицеров
в духе верности воинскому долгу,
любви к флоту, беспредельной преданности
Коммунистической партии и Советской
Родине.
Важнейшая составная часть всей
работы в училище — воспитание
курсантов на славных традициях флота. Уже
с того момента, когда юноша —
будущий курсант впервые подходит к
зданию училища, он видит мемориальные
4 «Морской сборник» № 11

50
И. ЯКОВЛЕВ
доски, увековечившие выступление в
Зале революции В. И. Ленина, имена
выдающихся русских и советских
флотоводцев, знаменитых мореплавателей,
крупных деятелей науки. Здесь и
памятник первому русскому моряку,
совершившему кругосветное плавание, —
питомцу училища адмиралу И.
Крузенштерну. А в стенах училища —
живописные и скульптурные портреты,
картины выдающихся
художников-маринистов, запечатлевшие героические
страницы истории нашего флота.
Красочные стенды рассказывают о
подвигах моряков в годы Великой
Отечественной войны, о развитии
современного флота, о службе выпускников,
многогранной жизни партийных и
комсомольских организаций училища.
Опыт убеждает, что широкое
ознакомление с героическим прошлым нашей
Родины вызывает у курсантов глубокие
патриотические чувства, воспитывает
у них любовь к военно-морской службе.
Эта задача решается в ходе изучения не
только общественных дисциплин,
истории военно-морского искусства, тактики
ВМФ, но и на лекциях по общенаучным,
техническим и специальным предметам.
Юношеские мечты курсантов об
океане, о романтике флотской службы
наиболее полно осуществляются в период
корабельной практики. Для
старшекурсников введена длительная учебная
практика на кораблях и судах ВМФ, во
время которой они привыкают к флотскому
укладу жизни, знакомятся с боевыми
традициями кораблей и соединений,
участвуют во флотских учениях, в
политико-воспитательной работе с личным
составом. Курсанты-гидрографы,
например, в последние годы совершили
длительные экспедиционные плавания на
гидрографических судах «Моржовец»,
«Антарктида», «Ф. Беллинсгаузен»,
«Абхазия» и др. После плавания они
восторженно делятся с курсантами
младших курсов своими впечатлениями,
изъявляют непременное желание после
выпуска плавать на исследовательских
судах Гидрографических служб КТОФ и
КСФ. Просьбы выпускников об их
назначении на наиболее трудные участки, в
отдаленные базы флота стали
своеобразной традицией.
Училище готовит наряду с
командными кадрами специалистов для изучения
океана. В лекциях преподавателей, в
материалах наглядной агитации красной
нитью проходит мысль о том, что
одним из важных компонентов морской
мощи страны является хорошее знание
Мирового океана и что для его освоения
и использования ресурсов необходимо
располагать детальными и
всесторонними знаниями о гидросфере Земли. Для
познания морей и океанов требуются не
только специальные экспедиционные,
исследовательские, океанографические
суда, научные организации, но и в
первую очередь квалифицированные
специалисты.
В сознание курсантов-гидрографов
внедряется убеждение, что ни одна
современная операция ВМФ на морском
или океанском театре не может быть
успешно проведена без тщательного нави-
гационно-гидрографического и
гидрометеорологического обеспечения и что,
решая эти задачи, советские
военно-морские гидрографы достойно продолжают
традиции русских мореплавателей и
исследователей. Курсанты гордятся тем,
что им придется плавать и проводить
исследования практически во всех районах
Мирового океана и что они своим
трудом помогут создавать современные
карты, лоции и специализированные
пособия для плавания.
Воспитание будущих офицеров
осуществляется не только на классных
занятиях и во время корабельной
практики, но и в кружках научного общества
курсантов, организованных при
специальных кафедрах. В них, как правило,
занимаются наиболее подготовленные
старшекурсники, способные вести
самостоятельные исследования и делать
обобщения. При этом около половины из них
работают над весьма актуальными
темами. Заключительный этап их
деятельности — ежегодные
научно-теоретические конференции. Лучшие материалы
представляются на конкурс
студенческих работ, поощряются приказами
Главнокомандующего ВМФ, начальника
вмузов и начальника училища.
По итогам последних Всесоюзных
конкурсов студенческих работ по
общественным дисциплинам многие курсанты

НА ТРАДИЦИЯХ ФЛОТА
51
отмечены дипломами и грамотами
Министерства высшего и среднего
специального образования СССР,
Ленинградского горкома ВЛКСМ.
Курсанты-гидрографы В. Белов и Н. Боков стали
лауреатами IV Всероссийского, а В.
Анциферов — Всесоюзного конкурсов.
Секретарь комсомольской организации
выпускной роты коммунист Анциферов
достойно представлял Вооруженные Силы
на Всесоюзной конференции,
посвященной итогам конкурса.
Гидрографы активно участвуют и во
Всесоюзном конкурсе на лучшую
работу курсантов по военной науке и
технике. Многие их труды отличаются
глубиной разработки и нередко перерастают
в зрелые дипломные проекты,
получающие высокие оценки государственной
экзаменационной комиссии. Среди
лучших выпускников, как правило, те, кто
занимается в НОК. Это В. Соломин,
В. Сотников, А. Скотников, Б. Королев,
А. Синицын, С. Еремин, Б. Фридман и
другие.
Важное значение для патриотического
воспитания курсантов имеет пропаганда
боевых подвигов и научных достижений
русских и советских моряков. При этом
дело не ограничивается только
прошлым, а главный упор делается на связь
с сегодняшним днем флота.
Воплощением такой связи служат вошедшие в
практику встречи курсантов с офицерами —
выпускниками училища, ветеранами
флота, специалистами — участниками
океанских экспедиций.
Глубокий след в памяти курсантов
оставили, например, встречи с
авторами и участниками событий, описанных
в книге «Корабли-герои», —
прославленным катерником-североморцем А.
Шаба линым, командиром лидера
«Ташкент» В. Ерошенко. Более 30 ветеранов
флота — выпускников училища
приняли участие в тематическом вечере «Мы
делу Ленина верны». Настоящим
праздником культуры, гимном флоту стал
вечер «Балтийский флот и поэзия», на
котором звучали стихи поэтов — питомцев
училища Алексея Лебедева, Николая
Снегирева, Анатолия Кошеиды, гостей
ленинградских поэтов-маринистов
Всеволода Азарова, Анатолия Краснова и
молодых поэтов-фрунзенцев Николая
Байбакова, Андрея Контареро, Олега
Мешкова. Вечер транслировался по
ленинградскому телевидению.
Весьма поучительными были встречи
курсантов-гидрографов с адмиралами,
офицерами, ведущими специалистами
Главного управления навигации и
океанографии МО СССР, начальниками
экспедиций, отрядов и партий — В. Шан-
дабыловым, А. Рогоцким, Н. Скосаре-
вым, А. Намгаладзе, Н. Тимошенко,
Э. Акоповым, 3. Фридманом, Е. Гнице-
вичем и др.
Такие встречи духовно обогащают
молодое поколение моряков, помогают
молодым людям прочно утвердиться в
выборе своего дальнейшего жизненного
пути, офицерской службы.
Формированию у курсантов высокой
общей и военно-морской культуры,
более глубокому ознакомлению с
избранной профессией помогает разнообразная
литература, роль которой трудно
переоценить. Библиотека училища,
основанная в 1769 г., располагает книжным
фондом в четверть миллиона томов, в их
числе — уникальные труды по военно-
морским наукам, первые русские
лоции, карты и атласы. Курсанты
изучают труды В. И. Ленина, материалы
XXIV съезда КПСС и другие документы
партии. Они активно участвуют в
читательских конференциях, в обсуждении
книг замечательных советских
флотоводцев и командиров — С. Горшкова,
А. Головко, Н. Кузнецова, В. Трибуца,
И. Колышкина, С. Кабанова и др.
Недавно закончена реставрация
нашего клуба училища и его знаменитого
Зала Революции. Курсанты и их гости —
труженики Ленинграда, пионеры
подшефных школ, зарубежные делегации —
с интересом знакомятся с картинной
галереей и музеем училища, где бережно
хранятся бесценные экспонаты флотской
славы, свидетельства бесстрашия и
мужества моряков-фрунзенцев. Со вкусом
оформленное кафе «Кортик» —
постоянное место встреч курсантов с героями
войны и труда, ленинградскими
студентами, шефами. Деятельность клуба и
его актива — командиров,
политработников, преподавателей и курсантов
направлена на то, чтобы воспитывать бу-

52
Г. ЮШКО
дущих офицеров флота политически
зрелыми, культурными и образованными
людьми.
Как свидетельствуют отзывы с
флотов, подавляющее большинство
выпускников училища служит образцово.
Молодые офицеры-гидрографы Г. Васильев,
В. Солодов, Ю. Цуркин, А. Гафиатулин
отличились на тралении в акватории
Читтагонг и Суэцком заливе. Первые
шаги наших питомцев на большой
флотской дороге тщательно изучаются
кафедрами, партийными организациями,
чтобы неустанно улучшать качество
подготовки гидрографов в духе
требований флота. Важным инструментом в
решении этой задачи является воспитание
будущих лейтенантов на немеркнущих
революционных и боевых традициях
военных моряков.
ПОЛИТИНФОРМАТОР
В ОКЕАНЕ
Г. ЮШКО
\ДЫ ТРУДНУЮ службу сегодня
* * I несем вдали от России». Это
относится к каждому из нас, членам экипажа
гидрографического судна «Север», многие
месяцы бороздящего Тихий океан.
Тысячи миль отделяют нас от родных берегов.
И здесь, вдали от дома, мы особенно
сильно чувствуем величие Родины: каждое
новое известие о ее свершениях
воспринимается глубоко и возвышенно, приобретает
большую значимость. Радуют победы
строителей Криворожской домны, славные
дела первых комсомольских отрядов на
Байкало-Амурской магистрали, трудовые
рапорты тружеников сельского хозяйства.
Сердце наполняется чувством гордости за
успехи наших земляков, и хочется идти в
ногу с ними. И становится понятным,
какое важное значение в дальнем походе
имеет оперативная информация о
последних событиях, насколько большую роль
играют те, кто ею занимается.
Политинформатор старший лейтенант
Г. Целуковский всегда держит экипаж в
курсе новостей. Особой популярностью
пользуются, в частности, его обзоры «По
родной стране». Геннадий Васильевич
интересно и убедительно рассказывает о
пусковых стройках, трудовом подвиге
советского народа в определяющем году
пятилетки. Он не ограничивается
констатацией, одним лишь сообщением, а
комментирует, раскрывает суть и значение
каждого факта. Повышая свои знания,
Целуковский читает литературу не только
сам, но приобщает к этому других,
добиваясь, чтобы чтение и комментарии
помогали слушателям делать правильные
практические выводы.
Так, в ходе беседы о советской
избирательной системе он хорошо увязал
общие положения с практическими делами
судна, с месячником ударного труда,
который проводился в то время на судне.
Но его призыву во всех подразделениях
взяты повышенные социалистические
обязательства. И вполне уместным было его
обращение к слушателям с вопросом о
том, с какими успехами придут моряки к
празднику. По итогам одного месяца на
первое место вышла судовая часть связи,
руководимая В. Прокудиным, а затем
лидировать стала электромеханическая часть.
Кто же будет победителем состязания?
Такое обращение политинформатора к
слушателям побуждало их к активным
действиям, способствовало укреплению
духа здорового соперничества, стремления
каждого наилучшим образом выполнить
свой долг, достойно встретить день
выборов в Верховный Совет СССР.
Геннадий Васильевич излагает материал
в четкой логической последовательности,
живым образным языком. Умение это
пришло не сразу. Неоднократно ходил в
дальние рейсы гидрограф старший
лейтенант Г. Целуковский. И каждый раз
выполнял нелегкое и ответственное
партийное поручение — был активным
политинформатором, идейным воспитате-

ПОЛИТИНФОРМАТОР В ОКЕАНЕ
53
лем, увлекая людей словом и личным
примером на выполнение ответственных
заданий командования.
Не меньшей популярностью в коллективе
пользуется цикл политинформаций о
международном положении СССР, который
читает капитан-лейтенант Г. Оземблов-
ский. Он добивается глубокого понимания
моряками современной международной
обстановки, обстоятельно разъясняет
внешнюю политику КПСС, положения и
выводы, относящиеся к характеристике
современного империализма, данные в
материалах XXIV съезда партии. Заостряет
внимание на указании Генерального
секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева о том, что,
пока существует империализм, будет
существовать и социально-экономическая
основа войн, будут политические партии и
правящие режимы, склонные к военным
авантюрам. Вот почему, объясняет он,
необходима постоянная политическая
бдительность, последовательная борьба
против буржуазной идеологии, постоянная
забота об укреплении Советских
Вооруженных Сил. Дальше капитан-лейтенант
переходит к конкретным задачам
экипажа, их особенностям в данном районе
плавания.
Выступления его содержательны,
глубоко аргументированны. Между лектором
и аудиторией всегда устанавливается
тесный контакт. Зачастую разговор
заканчивается полемикой — многие включаются
в обсуждение актуальных международных
вопросов. Электрика А. Гоненко, к
примеру, интересует расход бюджета США на
гонку вооружений, моториста А.
Костина — формы идеологических диверсий
империализма против социалистических
стран. И Геннадий Михайлович дает им
исчерпывающие ответы.
• Искусство-убеждать коммунист Г. Озем-
бловский постигал на практике, активно
участвуя в партийно-политической работе.
Он был секретарем партийной
организации, редактором судовой радиогазеты,
пропагандистом.
В походе был проведен ряд бесед о
странах Тихого океана. Всем
понравилась, например, беседа «КНДР
сегодня». Главная мысль, на которой
акцентируется внимание слушателей, —
это святое чувство социалистического
интернационализма. Дружба советского и
корейского народов зародилась в
совместной борьбе с японским империализмом.
Она скреплена кровью. И здесь слово
политинформатора подкрепляется фактами
из жизни. Корейский народ чтит память
наших павших героев. В Музее революции
в Пхеньяне хранится фотография Героя
Советского Союза Марии Цукановой. А
в центре столицы высится величественный
памятник в честь Советской Армии. На
нем высечены слова: «Вечная слава
героической армии Союза Советских
Социалистических Республик, освободившей
корейский народ от японского рабства и
обеспечившей свободу и независимость
Кореи. 15 августа 1945 года». На ярких
примерах показывает Геннадий
Михайлович крепнущее социалистическое
содружество государств, успехи
социалистической экономической интеграции стран
СЭВ.
Конкретность и целеустремленность
политической пропаганды и агитации
благотворно сказывается на результатах
труда коллектива. Личный состав
гидрографического судна «Север» успешно выполняет
социалистические обязательства, работы
ведет с опережением графика. На карту
ложатся новые отметки измеренных
глубин. Вписывается еще одна страница в
славную летопись Гидрографической
службы КТОФ.
Самое... самый... самая...
.. .высокая температура
на поверхности Мирового
океана — плюс 35,6°С в
Персидском заливе;
..высокая температура
воды в Мировом океане —
плюс 56°С в Красном
море на глубине 2000 м в
«горячем соленом пятне»;
...высокий прилив —
более 18 м в заливе Фан-
ди на восточном
побережье Северной Америки;
...большая скорость
течения — 13,6 уз. в
проливе Акутан (Алеутская
гряда) во время прилива
и отлива;
....близкое приближение
айсберга к экватору —
26° ю. ш. 26° з. д.
наблюдалось в Атлантическом
океане.

ТРУДОВАЯ ВАХТА В ОКЕАНЕ
ОН ВЫШЕЛ из каюты на верхнюю
палубу. Был свежий, в россыпях звезд
вечер. Почти неощутимый днем
арктический ветер к ночи усилился. «Как-то
будет там, в море?» Волны размеренно
бились о корму стоящего у причала
судна.
Командир экспедиционно-гидрографи-
ческого судна «Владимир Каврайский»
капитан 3 ранга Виктор Завгородний
находился под впечатлением только что
окончившегося партийного собрания.
Радовало то, что все коммунисты
правильно понимают задачи предстоящего
плавания, проделали большую работу по
подготовке судна и экипажа к
длительному плаванию, приняли самое активное
участие в ремонте техники,
проконтролировали на всех постах ее исправность.
Понравилось командиру и
предложение секретаря партийной организации
В. Муренца — взять на время похода
повышенные обязательства,
позаботиться о том, чтобы на всех участках, где
работают коммунисты, была образцовая
дисциплина. Завгородний не сомневался,
что так и будет. Коммунисты судна
всегда выступали его первыми
помощниками. Во всех делах они примерны и
требовательны.
* Ранним утром, едва неяркое полярное
солнце осветило густо покрытые ягелем
сопки, командир обошел посты, на
которых шла окончательная подготовка
судна к плаванию. В точно назначенное
время оно взяло курс в открытое море.
С мостика уверенно управлял
кораблем капитан 3 ранга Завгородний. Он
был предельно собран, в хорошем,
боевом настроении, которое передавалось
всем подчиненным. Инициативен
старший помощник командира старший
лейтенант В. Козлов. Точно вел прокладку
штурман старший лейтенант В. Вахру-
шев. Политработник лейтенант А.
Галкин, как всегда, находился среди людей.
Он ходил по постам, смотрел, кто как
несет вахту, чтобы в конце первого же дня
объективно подвести итоги труда членов
экипажа. Это и была на деле та
примерность и деловитость офицеров, о
необходимости которой как основе успехов
Капитан 3 ранга Л. БУЧИНСКИЙ
в походе шла речь на партийном
собрании. «Начало неплохое», — думал
Завгородний, вглядываясь куда-то далеко,
туда, где низкий серый горизонт слился
с волнами бескрайнего Баренцева моря.
На судне шли предусмотренные планом
работы.
Когда мы говорим о больших
достижениях науки в изучении Мирового
океана, то порой забываем отметить
командиров и капитанов судов, их экипажи,
которые не исследуют, скажем, законов
дрейфа арктических льдов, образования
ветровых волн, приливных явлений и
т. п., но своим повседневным трудом,
нередко связанным с определенным
риском, всячески этому способствуют. Это
истинные советские патриоты,
прекрасно сознающие свою личную
ответственность за большое государственное дело,
люди глубоко партийные, способные
руководители, отличные моряки.
К ним относится и капитан 3 ранга
В. Завгородний. На Краснознаменном
Северном флоте он служит двадцать лет.
У полярных морей крутой нрав. Очень
часто задачи приходится решать в
сложной штормовой обстановке. Нередко курс
небольшого гидрографического судна
лежит среди льдов. На пути моряков
подстерегают таящие в себе опасность
айсберги. Экипажу приходится бороться с
обледенением, преодолевать другие
трудности. Успех плавания, а значит, и
исследований, во многом зависит от
командира судна. Завгородний отлично это
понимает и в любой обстановке действует
грамотно, инициативно, с максимальной
пользой для науки. В этом он видит
свой долг командира, коммуниста.
Экипаж «Владимира Каврайского» —
дружная, единая, сплоченная семья.
Характерная черта всех членов команды —
ревностное, по-настоящему
коммунистическое отношение к моряцкому долгу.
На судне — 43 ударника
коммунистического труда. В настоящее время за это
почетное звание борется еще 15 человек.
Большим, заслуженным авторитетом в
коллективе пользуются коммунисты
А. Дьяченко, награжденный знаком
«Победитель социалистического
соревнования 1973 года», В. Животинский, Н. Пет-

ЧТОБЫ ПЛАВАНИЕ БЫЛО БЕЗОПАСНЫМ
55
ров, П. Городов, В. Зайцев, В. Душко и
другие. Это благодаря их вдохновенному
труду по итогам минувшего года судно
заняло первое место в соревновании
среди гидрографических кораблей, было
награждено переходящим Красным
знаменем Военного совета Краснознаменного
Северного флота. Успех окрылил
гидрографов. На 1974 год они взяли новые,
более высокие обязательства. Есть в них,
например, такие пункты: сдать курсовые
задачи с оценкой не ниже «хорошо»,
18 членам экипажа повысить классную
квалификацию, сэкономить
материальных средств на сумму 3 тыс. рублей,
выполнить своими силами ремонт техники,
что должно составить экономию в 4 тыс.
рублей, внести 12 рационализаторских
гшедложений и др.
Намеченное успешно выполняется.
Уже в этом году экипаж провел в море
более 150 суток. Все поставленные
задачи решил с высокими оценками.
Трудовая вахта экспедиционно-гидрографи-
ческого судна во имя советской науки
продолжается.
ЧТОБЫ ПЛАВАНИЕ БЫЛО БЕЗОПАСНБМ
Капитан 2 ранга А. ЕЖОВ
АНАЛИЗ навигационных аварий и
происшествий показывает, что причины
их кроются не столько во внезапных
событиях или сложных обстоятельствах
плавания, сколько в недооценке
некоторыми судоводителями постоянно
существующих в море опасностей, в
упущениях организационного характера,
неумелом выполнении требований таких
руководящих документов, как
Корабельный устав ВМФ, ППСС, Правила
совместного плавания, наставления для плавания
в узкостях, в сложных
гидрометеорологических условиях, а также в
нарушениях установленного режима и местных
правил плавания.
Море небрежностей не прощает.
Тому есть множество доказательств.
Сошлемся хотя бы на примеры,
приведенные в статье контр-адмирала А. Мотро-
хова *.
20 января 1942 г. американский легкий
крейсер «Бойз» на переходе в район
боевых действий из-за просчетов
командира корабля и штурмана в проливе Сапе
наскочил на подводную скалу, получил
пробоину и, не выполнив задачу,
вернулся в базу.
В феврале того же года эсминцы США
«Тракстен» и «Уилкс», сопровождавшие
транспортное судно «Поллукс», в
условиях штормовой погоды со снежными
1 «Морской сборник», 1973, № 1, стр. 26—28.
зарядами пренебрегли точными
расчетами и наскочили на камни у мыса Ферил-
ленд. В результате «Поллукс» затонул,
ЭМ «Тракстен» получил тяжелые
повреждения.
И еще один пример: безграмотное
маневрирование американского эсминца
«Лонгшо» в районе огневой позиции при
обеспечении высадки десанта на
Окинаву в 1945 г. привело к тому, что корабль
сел на риф и был уничтожен береговой
батареей японцев.
Таковы результаты пренебрежения
вопросами безопасности плавания, основой
которых являются навигационные
расчеты.
Наиболее часты происшествия с
малыми кораблями. Это нередко объясняют
тем, что малых кораблей гораздо
больше, а техническая оснащенность и
точность их плавания значительно ниже. Но
суть все же в другом. И совсем не
тяжелые условия плавания (узкости,
изобилующие навигационными опасностями,
стесненность отдельных участков пути,
интенсивное движение судов) и даже не
слабая обученность людей тому
причиной, а серьезные недочеты в воспитании
необходимых качеств у некоторых
командиров кораблей, штурманов и
вахтенных офицеров, особенно в
воспитании чувства персональной
ответственности за корабль, а также упущения орга-

А. ЕЖОВ
Знания, полученные в стенах училища, курсанты применяют на практике. На
снимке (слева направо): курсанты А. Смагло, А. Штагер, В. Ушаков и Е. Растворов
на сигнальном мостике
Фото Ю. Пахомова
низационного характера. Об опыте
воспитания личной ответственности
офицеров мы и расскажем.
ПЕРЕД НАЧАЛОМ ПЛАВАНИЯ
Корабельный устав ВМФ, определяя
ответственность каждого должностного
лица за боевую готовность корабля, не
случайно вслед за боеготовностью и
боеспособностью ставит вопрос об
ответственности за безопасность плавания и
выполнение грамотного маневра: дело это
наиважнейшее. На воспитание
персональной ответственности за безопасность
плавания у командиров кораблей,
штурманов и вахтенных офицеров и
обратило особое внимание командование и
политотдел нашего соединения в этом году.
Обеспечение успешного плавания
корабля, особенно в малую видимость,
начинается, как известно, задолго до
выхода в море, при подготовке офицеров к
сдаче экзаменов на допуск к
управлению кораблем, несению ходовой
вахты, управлению боевой частью.
Период сдачи экзаменов и был избран как
основной для привития чувства
ответственности за обеспечение безопасного
плавания. Главное — воспитать в
командире корабля, вахтенном офицере,
штурмане готовность полностью
отвечать за свои действия, принять на себя
вину за ошибку, просчет в реализации
уставных положений и особенно за
нарушение требований безопасности.
Руководствуясь программой
подготовки указанных категорий офицеров,
комиссия под председательством
командира соединения приступила к работе.
Экзамен по кораблевождению проводился
по этапам — в соответствии с разделами
программы: знать и уметь. Учитывая
быстрое продвижение офицеров по
службе, командование отвело значительное
время на экзамен по кораблевождению.
Перед этим проверялись личные
конспекты и зарисовки, сделанные
офицерами при изучении КУ ВМФ, ППСС,
особенностей плавания на отдельных участках,
определенных лоцией, местными
правилами, а также театра и средств
навигационного оборудования, характеристик
причального фронта. Это мы
рассматриваем как один из важных показателей
подготовки офицеров к выполнению
учебно-боевых задач.
Все офицеры у нас разделены на
группы в зависимости от того, какие вопро-

ЧТОБЫ ПЛАВАНИЕ БЫЛО БЕЗОПАСНЫМ
57
сы проверяются на экзамене. Например,
навигационная прокладка ведется в
общей группе командиров кораблей и
штурманов: ведь командир должен
хорошо знать, на что способен его
командир БЧ-1 — прямой помощник в
вопросах обеспечения безопасного плавания.
В свою очередь штурман испытывает
чувство большой ответственности перед
командиром корабля.
Офицеры во время «пятиминутки» по
памяти рисуют отдельные участки
маршрута плавания, дают характеристики
причального фронта, условий швартовки и
стоянки. Заканчивается такая
«пятиминутка» массовой проверкой знания
ППСС. Затем в большом зале Дома
офицеров флота проводится
контрольная навигационная прокладка. В начале
и конце работы снимаются нормативные
показатели по решению
астрономических задач, задач тактического
маневрирования, определению элементов
движения целей и расхождения с ними на
безопасном расстоянии. Завершается
прокладка выбором места и расчетом
постановки на якорь. Выдача заданий с
помощью магнитофона повышает
внимательность и собранность экзаменуемых,
поскольку каждый эпизод прокладки
рассчитан по времени, определенному по
достаточно натренированным офицерам.
Отдельно ведут прокладку вахтенные
офицеры. Ее результаты объявляют
командирам и штурманам: это их забота—
готовить знающих и умелых
помощников, твердо усвоивших правила
обеспечения безопасного плавания.
Экзамен продолжается в классах
предпоходовой подготовки,
оборудованных электрифицированными схемами
«Театр» и навигационными приборами.
Здесь проверяется умение готовить к
работе и использовать по назначению
технические средства кораблевождения,
снимаются нормативные показатели по
подготовке их к работе и снятию
отсчетов.
В смотровом зале на специальный
экран проецируются контуры того или
иного участка моря, узкости. С командирами
кораблей и штурманами офицеры штаба
проводят контрольную беседу по
знанию района, его береговому
оборудованию и плавучему ограждению,
особенностям плавания (таким образом
одновременно идет и углубление знаний).
Особое внимание уделяется знанию
требований КУ, действующих наставлений,
умению выбрать правильные, наиболее
точные способы определения места в
простых и сложных условиях плавания,
знанию причин навигационных
происшествий.
После беседы на экран проецируется
вырезка из навигационной карты,
отображающая полную обстановку. На нее
нанесены выписки из лоций и
документов, определяющих режим плавания,
обозначены места навигационных
происшествий. Проводится разбор
происшествий с выставлением оценок,
дополняющих оценки, ранее полученные на
«пятиминутке».
В дальнейшем командиры кораблей,
штурмана, вахтенные офицеры, рулевые
и расчет записи занимают кабины, а
расчеты БИП работают на столах в
смотровом зале. Штурмана по вводной
руководителя наносят исходные места. Дается
команда «Включить приборы» и расчеты
ГКП выполняют практические задачи по
обеспечению безопасного плавания в
различных условиях.
Задачи на расхождение со встречными
целями решают БИП и командир БЧ-1
одновременно и независимо друг от
друга, самостоятельно используя
громкоговорящую связь, докладывают решения
командиру корабля и руководителю
контрольного занятия. Практическое
выполнение вводных на тренажере
завершается совместным «плаванием». Все доклады
и решения командиров фиксируются на
магнитофонной ленте, а
маневрирование — цветными карандашами на экране.
После разбора вновь выставляются
оценки с учетом одновременно снятых
нормативов.
Завершаются экзамены контрольным
учением непосредственно на кораблях,
которое предваряется проверкой
корабельной организации. На учении
проверяются действия всех — от
впередсмотрящего до командира корабля — при
решении вопросов безопасного плавания в
различных условиях.
Особое внимание уделяется здесь
работе командира корабля, расчета ГКП,
штурмана.

58
Л. ЕЖОВ
По окончании работы комиссии
командир соединения и начальник штаба
дополнительно беседуют с командирами
кораблей, проверяют их практическую
подготовленность на контрольных
выходах в море. Лишь после этого издаются
приказы о допуске к самостоятельному
управлению кораблем, несению ходовой
вахты, управлению боевой частью.
ОФИЦЕРЫ СОРЕВНУЮТСЯ
В КОРАБЛЕВОЖДЕНИИ
Социалистическое соревнование
прочно вошло в жизнь экипажей кораблей.
Многие из них добились звания
отличных и сегодня надежно удерживают это
почетное звание.
Соревнование, как известно, —
результат внутреннего побуждения
каждого. Командиры, политработники
стремятся привить офицерам, несущим ходовую
вахту, дух состязательности, желание
работать с полной отдачей сил. В ходе
соревнования хорошо проявляются
достижения в воспитании чувства
персональной ответственности, а также
индивидуальные способности и склонности,
которые затем учитываются при определении
дальнейшей перспективы молодых
офицеров.
Для многих наших офицеров
завершающим этапом соревнования явилась
сдача экзаменов на ступень выше
занимаемой должности. Так, офицер Корпуш-
ко на втором году службы стал
командовать кораблем, ему присвоено
очередное воинское звание, офицеры Жукалин,
Ларионов, Сысоев, Полунин повышены в
должности.
Как мы организуем соревнование по
вопросам обеспечения безопасного
плавания, покажем на одном примере.
Соединению предстояло решить в
море ряд учебных задач. Экипажи
кораблей старательно готовились к плаванию,
тщательно проверяли оружие и боевую
технику, чтобы на очередном рубеже
социалистического соревнования
подняться на новую ступень мастерства,
выполнить взятые обязательства.
Командиры подразделений вместе с
политработниками и офицерами штаба
накануне похода немало думали о том,
как лучше организовать соревнование
среди экипажей, мобилизовать их на
бдительное несение вахты. Особое
внимание было уделено специалистам
штурманских боевых частей, расчетам
ГКП и БИП. Объяснялось это тем, что ряд
задач кораблям предстояло решить
совместно. От работы командира,
вахтенных офицеров, штурманских
подразделений и расчетов БИП зависела надежность
и безаварийность плавания.
На партийном собрании и совещании
обсудили, по каким показателям будут
подводиться итоги работы офицеров и
их подчиненных. Решено было оценивать
в соответствующих баллах слаженность
работы ГКП, правильность маневров,
точность и быстроту расчетов штурмана
и БИП, соблюдение мер безопасности
плавания. При этом учитывались
количество астрономических задач, решенных
командиром корабля, штурманом,
вахтенными офицерами, точность счисления
пути корабля и определения его места
в море. При подведении итогов
соревнования между кораблями принималось во
внимание использование технических
средств кораблевождения для
определения места каждым офицером.
...Корабли приступили к выполнению
поставленной задачи. Погодные условия
осложнились. Начался маневр
перестроения. Вахтенный офицер на флагманском
корабле доложил: «Третий в строю
маневр выполняет неверно». Доклад
подтверждается данными БИП. Командиру
приказали точно занять установленное
место, и он это немедленно сделал, но на
корабле уже знают, что потерян один
балл.
Маневрирование продолжалось. Вскоре
штурман доложил: «Головной корабль на
боевом галсе... Решается очередная
задача». На флагманском корабле строго
контролируют, как удерживают место в
строю остальные корабли, насколько
четко они выполняют маневр.
Учеба идет напряженно: корабли
встречаются с минами, кораблями
«противника», производятся расчеты на бой,
безопасное и надежное маневрирование.
Поступает семафор: «На такое-то время
показать всем свое место». И вновь
дается оценка за точность ппавания.
Командиры кораблей, штурмана, вахтенные
офицеры, расчеты ГКП в целом держали

ПОМОЧЬ В НАЧАЛЕ ПУТИ
59
в море трудный экзамен. Хронометраж
и четкое документирование действий и
решений, замеры нормативных
показателей на боевых постах и в
подразделениях послужили важным материалом для
объективного подведения итогов
соревнования между экипажами, выявления
лучших штурманов, вахтенных офицеров.
В их числе оказались лейтенанты
Хуторной, Седов, Чередниченко. Они
старательно несли вахту, обеспечили
выполнение всех маневров с высокой точностью,
а лейтенант Хуторной сдал зачеты по
всем практическим вопросам
кораблевождения, предусмотренным программой
экзаменов на самостоятельное
управление кораблем. Анализ результатов
соревнования за каждые сутки
способствовал быстрому распространению
положительного опыта на других кораблях.
Офицеры, мичмана, старшины и матросы
всегда видели, на кого им следует
равняться, чем силен соперник, что нужно
сделать, чтобы перекрыть свои прежние
показатели.
Умелая организация социалистического
соревнования сыграла большую роль в
походе. Корабли успешно выполнили
поставленные задачи. Командиры,
штурмана и вахтенные офицеры обеспечили
надежное и безаварийное плавание в
сложных метеорологических и навигационных
условиях. По возвращении в базу,
используя таблицу учета показателей
каждого корабля, командир соединения
провел обстоятельный разбор похода.
Командиры всех степеней получили оценку
и за такие элементы, как
требовательность к себе и подчиненным,
примерность в соблюдении всех правил и
положений, обеспечивающих безопасное
плавание.
Молодому офицеру
ПОМОЧЬ
НАЧАЛЕ ПУТИ
В ДВЕРЬ осторожно постучали, и у
входа в командирскую каюту
появился подтянутый офицер.
— Товарищ капитан-лейтенант...
Представляюсь по случаю назначения
на должность командира штурманской
боевой части.
Так в декабре прошлого года
началась служба лейтенанта Александра
Кирейчева на эскадренном миноносце.
В силу сложившихся обстоятельств
должность командира БЧ-1
продолжительное время оставалась вакантной, и
молодому офицеру многое пришлось
делать заново; не имея еще
необходимого опыта. В довершение ко всему
корабль начинал подготовку к
длительному плаванию в тропических
широтах. Надо было готовить к этому
походу личный состав, технику,
документацию, и главное — самого себя.
Капитан 3 ранга А. ГОЛУБЕВ
Не сразу лейтенант Кирейчев
нашел правильный стиль работы с
подчиненными. И хотя моряков в боевой
части немного, он, говоря одному «ты»,
другому «вы», третьего называя по
имени и отчеству, как-то сразу раздели п
личный состав. Получилось две
группы: первой он командовал, со второй
лишь советовался, что плохо
сказалось на делах. И не раз приходилось
беседовать на этот счет с лейтенантом,
да и с другими молодыми офицерами,
совершавшими подобные ошибки.
Главное в работе с подчиненными—
не допускать отклонений от устава,
быть в равной мере внимательным и
строгим со всеми, справедливо
поощрять отличившихся, наказывать
нарушителей уставных требований.
Иногда от матросов и старшин можно
слышать справедливый упрек: «А... все

60
А. ГОЛУБЕВ
равно! Работаешь, работаешь, и
никогда не замечают». Равнодушие к
людям — самое страшное. И пусть
сегодня матрос выполнил задание не
совсем правильно, но все же лучше, чем
вчера, — это непременно надо
отметить.
В дальнейшем отношения с
подчиненными у Кирейчева наладились и
дела в подразделении пошли
значительно лучше.
На основе четко установленных
служебных взаимоотношений между
начальником и подчиненными и
постоянной его требовательности ко всем без
i-сключения началась продуктивная
подготовка личного состава
штурманской боевой части к длительному
плаванию по «Контрольному листу»,
разработанному в соединении.
Перед повторным зачетом на допуск
подчиненных к несению специальной
вахты лейтенант Кирейчев организовал
практическую отработку нормативов и
мероприятий по борьбе за живучесть
корабля и технических средств
кораблевождения, проверил, как зкают
матросы и старшины технику и
эксплуатационные инструкции. Это
способствовало и совершенствованию выучки
подчиненных, и росту личных знаний
и навыков лейтенанта. В помощь
корабельным офицерам, особенно молодым,
в масштабе соединения были проведе-
кы сборы, участники которых
обменялись опытом обслуживания и
эксплуатации материальной части в
специфических климатических условиях.
На период длительного плавания
лейтенант Кирейчев по рекомендации и
под контролем флагманского штурмана
разработал перечень тем специальной
подготовки для каждого матроса и
старшины. Все это дало
положительные результаты: на итоговой проверке
его подчиненные показали хорошие
знания и высокую организованность.
Подготовка техники и
документации — очень важный участок работы
молодого командира. В соответствии с
требованиями «Типового плана
подготовки корабля к длительному
плаванию», имеющегося в соединении,
командир БЧ-1 составил свой план.
Однако при проверке выяснилось, что он
недостаточно конкретен, в нем не
учтены реальные резервы и возможности.
При составлении таких планов важно
соблюдать два условия, которые
командир подразделения не принял во
внимание: первое — правильно оценить
весь объем предстоящих работ, вто-
Внимательно следит за действиями старшего матроса Н. Перепелкина номандир
штурманской боевой части старший лейтенант В. Куликов. В том, что боевая часть признана
лучшей в соединении, заслуга молодого штурмана
Фото Ю. Пахом ова

ПОМОЧЬ В НАЧАЛЕ ПУТИ
61
рое — рассчитать по каждому дню
суммарные затраты рабочего времени
и количество необходимых
человеко-часов по каждому пункту.
Вторично план составлялся с
участием всего личного состава боевой
части и поэтому оказался более
обстоятельным и реальным. Однако хороший
план — только половина дела: нужно
еще организовать и постоянно
контролировать его выполнение. А лейтенант
Кирейчев на каком-то этапе все же
ослабил контроль, вот и пришлось часть
людей переводить на трехсменную
работу, чтобы наверстать упущенное в
корректуре карт и пособий.
При подготовке документации неко-
юрые штурмана забывают о
документах по международному морскому
праву. А ведь в море штурман—первый
советчик командира по данному
вопросу. Забыл об этом вначале и Кирейчев.
Однако «Контрольный лист»
заставил его об этом вспомнить,
своевременно проверить наличие документов и
осуществить их корректуру. С
офицерами корабля были проведены два
семинара по морскому праву.
При подготовке техники нельзя
ограничиваться лишь механизмами и
приборами как таковыми. Очень важно не
упустить из виду и те средства,
которыми их будут ремонтировать в
длительном плавании, если этого
потребуют обстоятельства.
И тут командиру боевой части
лейтенанту Кирейчеву помог его
подчиненный — командир отделения
штурманских электриков старшина 1 статьи
И. Яицких. Неоднократный участник
длительных плаваний, первоклассный
специалист, он составил подробный
перечень вопросов, которые необходимо
решить для подготовки техники к
безаварийному плаванию. В конечном
итоге вся материальная часть была
приготовлена так, что проверяющий
готовность корабля к выходу не сделал ни
одного замечания.
Личная подготовка молодого
штурмана представляет особую заботу как
для него самого, так и для штаба и
командира корабля.
В нашем соединении разработан
«Зачетный лист», согласно которому
перед выходом корабля в длительное
плавание каждый штурман обязан сдать
зачеты флагманскому специалисту по
следующим вопросам: руководящие
документы на поход; знание театра по
маршруту перехода; оценка точности
плавания корабля; эксплуатация
технических средств кораблевождения;
выполнение нормативов по включению
штурманских приборов и правильному
снятию отсчетов; расчет высотной
линии положения, маневрирование при
использовании оружия и расхождении с
целями; меры безопасности при
совместном плавании кораблей и выполнении
задач боевой подготовки; основы
международного морского права и
особенности плавания при заходах в
иностранные порты.
Основная часть этих вопросов
отрабатывалась с лейтенантом Кирейчевым на
штурманских днях, а по маршруту
перехода и мерам безопасности ему было
предложено написать обстоятельные
доклады, с которыми он выступил перед
офицерами корабля.
В процессе подготовки корабль не
один раз выходил в море. Об одном
из таких походов, в котором молодой
штурман впервые самостоятельно
исполнял обязанности командира боевой
части, следует рассказать. Корабль
успешно выполнил поставленную задачу.
И все же на послепоходовом разборе
был вскрыт ряд недостатков в работе
лейтенанта. Прокладка на картах
велась небрежно, нарушались «Правила
ведения навигационного журнала»,
имелись и грубые просчеты. Так,
определяя место корабля по дистанциям, он
на раствор циркуля брал половину
расстояния и откладывал по карте его
дважды, а вот в «Навигационный
журнал» механически записывал лишь
половинное. Поправки лага не
учитывались, пройденный кораблем путь не
контролировался по скорости и
времени. «Журнал маневренных карточек»
велся неаккуратно, с пропусками. На
этот раз небрежность в работе
привела лишь к тому, что по
«Навигационному журналу» и «Журналу
маневренных карточек» невозможно было
восстановить истинное плавание корабля,
а ведь могло случиться и худшее.

А. ТЕРЕНТЬЕВ
Часто молодые штурмана принимают
за абсолютно точное то место корабля,
где у него на карте находится
«зайчик» автопрокладчика, не уточняют
это место и не требуют от подчиненных
пунктуального ведения «Журнала
маневренных карточек». Отсюда и
оплошности лейтенанта Кирейчева. Они были
разобраны на штурманском дне, и в
дальнейшем он подобных ошибок не
допускал. Разбор, несомненно, дал
пользу и другим штурманам.
Подготовка к длительному
плаванию, опыт, полученный в первые
выходы корабля, позволили лейтенанту
А. Кирейчеву выйти в океан с
достаточным запасом знаний и прочными
навыками работы. Он обрел уверенность
в своих силах, действовал вполне
самостоятельно и успешно решил все
поставленные перед ним задачи.
Главное в становлении молодого
офицера — его старание, упорство в
работе именно с первых дней и недель
службы. И непременно же помощь
старших. Особенно — в самом начале
пути.
НАСТАВНИК ШТУРМАНОВ
Старший лейтенант А. ТЕРЕНТЬЕВ
В ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ и части морской
авиации ежегодно приходит
молодежь. Помочь лейтенантам быстрее
войти в строй, научить их точно водить
воздушные корабли по линии заданного
пути, снайперски поражать различные
цели, быть достойными наследниками
боевых традиций старших товарищей по
оружию — почетная и ответственная
задача штурмана-инструктора.
...Только что закончился учебный полет.
Вместе с членами экипажа из машины
вышли капитан Г. Медведев и старший
лейтенант Р. Шарипов.
— Общее впечатление о вашей работе
неплохое, — сказал инструктор молодому
офицеру. — Схему полета по маршруту
строили правильно, навигационные
элементы определяли верно. Но были и
ненедочеты. Например, время выхода на
поворотные точки рассчитывали иногда с
ошибкой.
— С незначительной, — вырвалось у
Шарипова.
— Да, — согласился Геннадий Пантелей-
монович. — Днем при решении задачи в
простых метеорологических условиях это
особой беды не принесет. А при полете
ночью или в облаках может привести к
ошибке в выходе на цель.
Затем капитан объяснил обучаемому
гричину недочета, посоветовал, как
лучше устранить его. Путем обстоятельных
бесед Медведев помогал молодому
офицеру быстрее постичь тайны профессии,
приучал его к аккуратности,
исполнительности. И когда экипаж, в состав которого
входил Шарипов, выполнял сложное
задание, штурман действовал
исключительно точно. Авиаторы поразили корабль
«противника» с большой дальности.
Чтобы стать мастером ракетных
ударов, кроме определенных способностей,
основательного теоретического багажа,
нужен упорный, напряженный труд,
отличные профессиональные навыки.
Приобрести их новичкам также помогает
инструктор. Например, некоторые авиаторы
считают подготовку кабины самолета к
полету маловажной деталью. А ведь именно
с этого начинается борьба за секунды и
в конечном итоге — за успешность
применения оружия.
Как-то командир экипажа приказал
штурману определиться. Тот быстро
выполнил необходимые операции с РЛС,
снял азимут и дальность до характерного
ориентира. Оставалось только вычислить
истинный пеленг самолета и перенести
его значение на карту. Но тут авиатор
замешкался, ритм работы его нарушился и
экипаж опоздал с выходом на боевой
курс. Доля вины в этом и наставника
офицера, который не сумел привить подопеч-

НАСТАВНИК ШТУРМАНОВ
63
ному нужные навыки, не требовал от
него высокой профессиональной культуры.
Вот почему опытные инструкторы
стараются обучать подчиненных так, чтобы они
могли правильно организовать свой труд,
добивались четкости в действиях.
Лейтенант В. Мелащенко прибыл к нам
в подразделение совсем недавно. По
поручению командования шефство над
молодым офицером взял Медведев. В
первом же полете он заметил, что
Мелащенко слабо ориентируется в обстановке,
неправильно распределяет внимание,
ошибается при работе с арматурой кабины.
Инструктор разобрал причины этих
недочетов, посоветовал офицеру к каждому
вылету готовиться более тщательно,
обязательно составлять схему характерных
ориентиров, изучать их, полнее
использовать бортовые средства навигации.
Капитан объяснил и показал сначала по
элементам, а затем в целом, как надо все это
делать.
Начались дни напряженной учебы.
Теоретические занятия сменялись занятиями
на тренажере. Здесь Мелащенко под
руководством наставника отрабатывал
приемы, которые предстояло выполнять в
воздухе. В частности, инструктор помогал
ему находить цель на фоне помех,
правильно выделять ее из массы посторон-
Капитан Г. Медведев рассказывает
летному составу об особенностях выполнения
предстоящего задания
Фото А. Гражданкина
них засветок, наиболее эффективно
использовать технику и оружие.
Подготовка лейтенанта на земле
заканчивалась в кабине боевой машины.
Медведев знакомил его с особенностями
оборудования самолета, приучал проигрывать
мысленно детали очередного полета,
настраиваться на него психологически. В
воздухе же в основном отрабатывал с
молодым офицером все то, что нельзя
выполнить на земле, на тренажере.
Благодаря упорной, настойчивой работе
под руководством опытного наставника
лейтенант довольно быстро вошел в строй
и сейчас хорошо справляется со своими
обязанностями.
Деятельность любого коллектива
зависит от труда каждого человека,
входящего в него. Это положение имеет особое
значение для экипажей многоместных
машин. Потому-то слетанности
авиаторов всегда уделяется большое внимание.
Взаимопонимание, четкое взаимодействие
повышают эмоциональную устойчивость
людей, понижают их напряженность и
утомляемость, благоприятно отражаются
на результатах полета. Как и любой
руководитель, каждый штурман-инструктор
заинтересован в том, чтобы возможно
быстрее сколотить коллектив. Вот почему
опытные наставники обязательно
анализируют работу обучаемых в различной
обстановке и делают соответствующие
выводы. Ведь в каждом экипаже есть свои
тонкости взаимоотношений, которые
нельзя не учитывать. Они проявляются в
интонациях при подаче команд, в манере
информировать друг друга об исполнении
сигнала, приказания и т. п. В достижении
отличной слетанности немалая роль
принадлежит занятиям на специальной
аппаратуре. Тренажи позволяют авиаторам
отработать до автоматизма порядок
операций в воздухе, сократить их время,
добиться точного выполнения
функциональных обязанностей, помогают быстрее
сколотить коллектив, подготовить людей
психологически к современному бою.
Вот как, например, проводит такие
занятия капитан Медведев. Прежде всего он
стремится к тому, чтобы авиаторы
действовали с аппаратурой кабины без
спешки, уверенно.
— Работайте неторопливо, однако без
пауз, — говорит обычно капитан своим

64
А. ТЕРЕНТЬЕВ
ученикам. — Не забывайте сообщать друг
другу о том, что делаете на
определенном этапе. Если пренебречь этим, можно
упустить что-либо, и тогда беды не
миновать.
Не согласиться со сказанным нельзя.
Взять хотя бы момент,
предшествующий пуску ракеты. Штурман
докладывает командиру воздушного корабля о
готовности системы лишь после того, как
это сделают оператор и правый летчик.
Замешкайся они хоть немного,
взаимосвязь в экипаже будет нарушена и
ракетоносец может опоздать с ударом.
Медведев настойчиво обучает
подчиненных умению правильно действовать в
так называемых особых случаях полета.
Правда, они сейчас крайне редки:
современная техника надежна и неисправностей
в воздухе почти не бывает. Вместе с тем
известно: чем меньше вероятность
события, тем неожиданнее оно для
человека, тем труднее на него реагировать.
Каждый раз такая ситуация вызывает у
людей значительное психическое
напряжение, различные эмоциональные реакции.
Для уменьшения его неблагоприятного
влияния на авиаторов предусмотрена
обширная программа их подготовки, в том
числе и тренировки на специальной
аппаратуре.
К сожалению, некоторые инструкторы
используют возможности тренажера не
полностью. Бывает, придут штурмана на
занятие, «обозначат» его и по домам.
Ясно, что такой урок — пустая
формальность и особой пользы он не дает.
Тренаж, проводимый Медведевым, всегда
предельно насыщен по времени и
участвует в нем, как правило, весь экипаж.
При этом Геннадий Пантелеймонович
вводные органически включает в
комплекс упражнения и авиаторы каждый раз
как бы действуют в иной, чем ранее,
обстановке. Это помогает избежать
шаблона, развивать у людей творчество,
повышать эффективность занятий, дает
возможность индивидуализировать обучение
штурманов. Особое внимание Медведев
уделяет молодым специалистам, тем, кто
в очередной летный день будет выполнять
новое для себя упражнение, и имеющим
значительный перерыв в практике. Не
забывает капитан и о более опытных
экипажах. С ними он занимается по перс-
Успешно справляется с принятыми
социалистическими обязательствами
капитан Г. Марченко. По итогам соревнования
он признан лучшим штурманом части
Фото Ю. Пахомова
пективному плану: отрабатывает редко
решаемые задачи.
Результаты тренировок инструктор
фиксирует в тетради. Затем анализирует их,
делает выводы об эффективности
обучения, о достижениях подопечных, намечает
пути устранения обнаруженных недочетов.
Высокая ответственность за порученный
участок работы, старательность,
безупречное знание специальности,
преданность своей профессии помогают
Медведеву готовить высококвалифицированных
штурманов, прививать им любовь к
морской авиации.
Коммунист Медведев — специалист
1-го класса, инструктор по всем видам
боевой подготовки. Но офицер не
замыкается лишь в рамках чисто
профессиональной деятельности. Он, например,
руководит группой политзанятий, которая вот
уже длительное время на итоговых
проверках получает только отличные оценки.
...Служит на флоте капитан Медведев.
Служит так, как велит ему присяга,
совесть коммуниста.

«Human» экран РАС
Гвардии старший лейтенант В. ЧЕРНОБРОВКИН
Надежное устройство. С помощью
.бортовой РЛС штурман экипажа решает
многие задачи. В данном случае
.радиолокационная картина местности, пролетаемой
самолетом, на экране станции будет
-несколько искажена (рис. 1). Это может за-
труднить опознавание контрольных ориен-
Рис. 2. Устройство для воссоздания
картины радиолокационного изображения
пролетаемой местности:
1 — Игла; 2 — станина; 3 — отверстие для
карандаша; 4 — движок; 5 — острие
движка
Рис. 1. Характер искажений контура
береговой черты в зависимости от положения
самолета относительно объекта
тиров и в конечном счете сказаться на
успешности полета !.
Представить изображение пролетаемой
местности еще на земле и подготовиться
психологически к его восприятию поможет
несложное устройство (рис. 2). Для этого
предполагаемое место самолета в момент
использования РЛС наносят на карту. На
нее накладывают кальку, отмечают сектор
обзора станции и устанавливают
устройство иглой станины в намеченную точку.
Затем, с учетом значения дальности
задержки масштаба станции Д3, острием движка
обводят береговую черту и другие
ориентиры. Карандаш (вставленный в
устройство) изобразит на кальке
картину,-которую увидит штурман на экране РЛС.
Степень искаженное™ полученного
изображения (рис. 3) характеризуется
числом /С, зависящим от дальности до
ориентиров Д, значения Д3 и выражется
формулой 2
80 160 240 320 400 480
Рис. 3. График зависимости коэффициента
искаженное™ изображения от расстояния
до ориентира и дальности задержки
Д
1 В основном это относится к РЛС,
имеющим масштабы с задержкой развертки
относительно импульса передатчика.
2 Величина К необходима для
определения поперечного масштаба изображения,
что наиболее важно при дешифрировании
аэрофотоснимков.
5 «Морской сборник» № 11
Д-Дг
Из рисунка видно, что коэффициент Л'
минимален на периферии экрана
радиолокационной станции. Кроме того, величина
К пропорциональна дальности задержки.
Все это необходимо учитывать при
подготовке к полету на земле и выполнении
задания в воздухе.
Где грозовые облака? Опасность
грозовых облаков для летательных аппаратов
бесспорна. Но чтобы миновать очаг
грозовой деятельности, надо знать его
положение (превышение, принижение)
относительно эшелона полета самолета Д/*Обл.
Сделать это можно с помощью бортовой
РЛС, имеющей узкую диаграмму
направленности антенны в вертикальной
плоскости, и методики определения А^обл
(рис. 4).

66
В. ФАЛЕЕВ, А КАВРАИСКИЙ
70
Рис. 4. Определение положения грозовых
облаков относительно эшелона полета сд-
молета
Обнаружив засветку от грозовых
облаков, оператор по графику (рис. 5) или
навигационной линейке (для конкретной
величины угла наклона нижней границы
диаграммы направленности антенны
относительно горизонта а) вычисляет значение
наклонной дальности НД. Затем
устанавливает метку дальности РЛС на
величину НД, а рукояткой углов наклона
антенны совмещает нижнюю границу
изображения пролетаемой местности с
меткой дальности. Запоминает полученное
значение угла наклона, принимая его зз
а°. После этого поднимает- антенну РЛС
так, чтобы засветка от облаков начала
/а
г
Г'
/
/
20
60 80 100
Рис. 5. График определения значений та-
рировочных наклонных дальностей
исчезать, и с индикатора углов наклона
снимает величину его изменения у.
Определяет P = y—а и АЛОбл=Добл5тр. .
Затем докладывает командиру экипажа
положение засветки относительно эшелона
полета.
Предложенная методика используется в
нашей части и, думается, позволяет еще
более повысить безопасность полетов.
МОРСКИЕ КАРТЫ:
ИХ НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ
НАШЕЙ гидрографической службой
создана одна из крупнейших
коллекций морских карт: навигационных,
специальных, справочных и вспомогательных.
Важнейшими из них являются морские
навигационные карты (МНК),
обеспечивающие плавание кораблей и судов во
всех районах Мирового океана. Они и
составляют подавляющее большинство
картографической коллекции. Деление их по
масштабу на планы, частные, путевые и
генеральные карты общеизвестно.
Основные показатели навигационных
Капитан 1 ранга В. ФАЛЕЕВ
Капитан 2 ранга-инженер А. КАВРАИСКИЙ
карт — точность, полнота и подробность
содержания, современность и
наглядность картографического изображения.
Высокая графическая точность МНК наших
дней заложена уже в самих исходных
материалах полевых и гидрографических
работ.
Сейчас в морском промере широкое
применение находят радионавигационные
методы определения места, обеспечиваю- .
щие более высокую точность по
сравнению с астрономическими.
Высокая точность изображения обеспо-

МОРСКИЕ КАРТЫ: ИХ НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ
67
чивается на всех этапах
картографической работы. По действующему в
картографии непреложному правилу
графические погрешности, допускаемые при
составлении и оформлении карт, не должны
превышать ±0,2 мм. Применение методов
составления карт на недеформирующихся
основах и широкое использование
фототехнических средств, прецизионных
координатографов, оптических проекторов и
т. п. позволяют сохранять такую точность.
На навигационных картах должно быть
показано лишь то, что необходимо и
полезно для навигации. В соответствии с
этим элементы топографии суши на МНК
изображаются, как правило, обобщенно и
только в пределах видимости берега или
его радиолокационного обзора с моря.
Рельеф же дна, навигационные
опасности, средства навигационного
оборудования и фарватеры фиксируются с
наивозможной для данного масштаба полнотой и
подробностью. Исключение составляют
лишь карты открытых районов океана, где
недостаточная подробность в передаче
подводной топографии объясняется еще
слабой их изученностью. Если на один и
тот же район имеются карты различных
масштабов, то на картах мелких
масштабов сознательно дается минимум даже
навигационной информации. Это
обязывает мореплавателей соблюдать одно из
основных требований безопасности
кораблевождения — пользоваться картами
самых крупных масштабов.
В отличие от топографических и других
географических карт, МНК в своих
важнейших (преимущественно навигационных)
элементах всегда находятся на уровне
современности благодаря давно
утвердившейся четкой системе переиздания и
корректуры карт, в результате которой
мореплаватель получает МНК,
откорректированные на день их выдачи. В
дальнейшем он сам исправляет их (малая
корректура) по еженедельным выпускам
Извещений мореплавателям и оперативно
объявляемым по радио навигационным
предупреждениям. Возможности малой
корректуры за два последних
десятилетия значительно расширились: налажено
издание вклеек-репродукций,
представляющих собой пересоставленные
участки МНК. Наклеенные на оттиски карт
судовой коллекции, такие
вклейки-репродукции увеличивают срок службы карт.
Наглядность картографического
изображения на МНК достигается
соответствующим отбором и обобщением
(генерализацией) элементов содержания, вырази-
гельностью условных знаков, высоким
качеством рисунка и шрифтов,
целенаправленной (хотя и ограниченной)
красочностью.
В целом советские навигационные
карты достаточно наглядны, четки и хорошо
читаются. Тем не менее они требуют
дальнейшего улучшения наглядности, и
прежде всего в изображении подводного
рельефа, которое до сих пор на всех, в
том числе и иностранных МНК, остается
маловыразительным.
Совершенствование морских карт
всегда определялось и будет определяться
развитием сил и средств флота. Так,
появление радионавигационных систем и
секторных (веерных) радиомаяков
привело в недавнем прошлом к созданию
радионавигационных карт, которые, кроме
обычной нагрузки МНК, содержат еще
сетки изолиний (гиперболические, стадио-
метрические, азимутальные), в
зависимости от используемого в радиотехнических
системах навигационного параметра.
Резко возросшие скорости новых типов
кораблей, особенно с динамическими
принципами поддержания, и новые
технические средства (автоматизированные
системы управления, информационные
системы) вызывают необходимость замены
существующих способов работы с картой
и изыскания новых форм и способов
отображения картографической
информации. Так, в последнее время получили
распространение микрофотокопии морских
карт, которые используются в различных
технических устройствах, где требуется
отображение картографической
информации.
Использование микрофотокопий по
сравнению с обычными картами дает ряд
преимуществ. Так, в десятки раз
сокращается объем, площадэ хранилищ, а также
вес носителей информации, упрощается
поиск необходимых материалов,
повышается оперативность снабжения ими
мореплавателей.
Однако есть и недостатки: трудность
корректуры, необходимость иметь для
использования микрофотокопий специаль-

68
В. ФАЛЕЕВ, А. КАВРАИСКИИ
ную проекционную аппаратуру.
Положительное решение соответствующих
технических и методических вопросов
использования микрофотокопий позволит в
недалеком будущем широко внедрить эту
форму представления картографической
информации.
Количество морских карт в
отечественной коллекции постоянно увеличивается в
связи с растущими потребностями
флота. Ежегодный тираж карт насчитывает
сотни тысяч экземпляров. Благодаря
широкому внедрению микрофотокопий
значительно сократятся тиражи. Потребуется
составлять и издавать лишь некоторое
количество экземпляров карт для
последующего микрофильмирования и других
надобностей.
Создание морских карт и сейчас еще
остается сложным и длительным
процессом, базирующимся в основном на
ручном труде картографов, их опыте и
интуиции. Пока механизированы лишь
некоторые виды работ. Постепенно
внедряются более совершенные, математически
обоснованные методы, ведется
алгоритмизация процессов составления карт. При
оформлении карт ныне все более
учитываются положения инженерной
психологии, изучающей, в частности, проблемы
зрительного восприятия информации.
Будущее процесса создания карт—за
комплексной автоматизацией всех этапов с
использованием ЭВМ, начиная с подбора
необходимых исходных материалов и
заканчивая изготовлением оригинала.
До последнего времени любое
картографическое изображение строилось в
плоскости карты, т. е. в двух измерениях.
Однако реальные объекты, как правило,
объемны, трехмерны. Очевидно,
дальнейшее развитие некоторых видов
картографического обеспечения потребует
трехмерного картографирования с
использованием современных достижений науки,
таких, например, как голография и
лазерная техника, которые позволяют создать
оптическую имитацию пространственного
образа. С помощью третьего измерения
можно повысить информативность
морских карт. Во-первых, за счет большей
наглядности: картографическое
изображение максимально приблизится к
натуре. Во-вторых, появится возможность
изобразить процессы и явления,
протекающие в трех измерениях.
Прогресс науки и техники приведет в
более далекой перспективе к отказу от
использования карт в графическом виде
за исключением, возможно, некоторого
количества карт, необходимых для
частных целей. Картографическая
информация будет фиксироваться в
долговременных внешних запоминающих устройствах
электронно-вычислительных машин. Эта
информация может быть использована
для решения на ЭВМ навигационных,
тактических и других задач без
непосредственного воспроизведения карты в
графическом виде.
Для зрительного восприятия, по
требованию оператора или по специальной
программе, ЭВМ сможет отобрать
информацию о заданном районе и с
помощью воспроизводящего электронного
устройства отображать ее на экране в
необходимом масштабе и с требуемой
подробностью. Появляющаяся новая
информация будет также поступать в
запоминающее устройство и учитываться в
процессе ее использования в том или ином
районе. Достоинство такой системы
состоит в том, что отпадает необходимость
составления и печатания карт и, кроме
того, намного возрастает оперативность
использования картографической
информации для решения флотом широкого
круга задач.

ГИДРОГРАФЫ — МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ
революция, властно вошедшая в жизнь
человечества, не обошла стороной и
моряков. Со стапелей всех стран мира
стали сходить более совершенные суда,
оснащенные сложнейшей
электронавигационной аппаратурой. Их плавание
обеспечивается системой
навигационного ограждения, включающей в себя
визуальные и радиотехнические средства.
Теперь с помощью
электронно-вычислительной техники можно быстро, с мини
мальной затратой времени, получить
точные текущие координаты судна.
Таким образом, современная
навигационная техника может обеспечить
точное и безопасное плавание. И все же,
как и сто лет назад, на штурманском
столе любого корабля или судна по-
прежнему лежит неизменный спутник
командира или капитана — лоция.
Как бы ни были точны и подробны
карты, как бы ни были совершенны
средства кораблевождения, есть еще
очень много данных, которые
обязательно нужно знать командиру (капитану)
и штурману во врехмя плавания. Это и
географические и
гидрометеорологические характеристики, и рекомендации
по выбору пути следования, и
наставления для входа в порты и бухты, и
сведения о правовом режиме района
плавания и об опасных явлениях
природы и т. д. и т. п. Вся эта
разносторонняя информация отражена в лоциях.
Помимо лоций, в число руководств
для плавания входят также описания
огней и знаков, радиотехнических средств
навигационного оборудования,
различные наставления и другие издания.
От царской России мы получили в
наследство 14 лоций, 25 томов
материалов по лоциям, б томов описаний
огней и знаков и 70 различных других
пособий и таблиц.
К началу Великой Отечественной
войны насчитывалось уже 18 лоций,
7 томов описаний огней и знаков и
более 150 наименований других
специальных пособий. Эти руководства
обеспечивали плавание преимущественно в
морях, омывающих берега Советского
Союза.
Капитан 1 ранга Е. КАЛИНИН
За годы войны коллекция карт
увеличилась до 1529 единиц. В целях
обеспечения боевой деятельности
наших флотов была составлена лоция
Баренцева моря, переизданы лоция
Финского и Рижского заливов, лоция
побережья Норвегии. Не прерывалась
начатая в 1940 г. работа по созданию
капитального картографического труда —
«Морского атласа».
Сейчас в нашей стране издается
131 лоция, около 30 руководств лоций-
ного типа (например, «Руководство
для захода судов в советские порты»),
39 описаний огней и знаков, 7 описаний
радиотехнических СНО и около 500
наименований других изданий, начиная с
атласов, таблиц приливов и морского
астрономического ежегодника и кончая
сборником региональных соглашений и
законодательных актов зарубежных
государств по вопросам мореплавания.
Собрание отечественных руководств,
предназначенных для навигационно-гид-
рографического и
гидрометеорологического обеспечения деятельности
Военно-Морского Флота, транспортного и
промыслового флотов СССР, дает
возможность кораблям и судам под
советским флагом уверенно плавать в
Мировом океане.
За приведенными выше цифрами
скрывается огромный труд
квалифицированного, высокообразованного и
любящего свое дело коллектива
издательских отделов Центрального картпроиз-
водства ВМФ. Ежегодно через руки
составителей и редакторов проходит
колоссальный объем информации,
поступающей из различных концов мира: об
изменениях технической оснащенности
кораблей и судов, о появлении новых
видов и средств навигационного
ограждения, переменах на политической
карте мира и т. д. Подвергнутые
тщательному анализу и отбору, эти данные
затем, как по полочкам, раскладываются
по лоциям, описаниям и правилам,
дополняя, изменяя или отменяя
утратившие силу сведения.
Изменения в навигационной
обстановке, вызванные природными
процессами и в еще большей мере дея-

70
Е. КАЛИНИН
тельностыо человека, требуют четкой и
действенной ^организации системы
навигационного оповещения мореплавателей
и системы поддержания карт и
руководств для плавания на уровне
современности. С этой целью ежегодно
издается 53 выпуска «Извещений
мореплавателям», более 20 сводных
корректур и около 40 дополнений к
руководству для плавания. Наиболее срочная
информация, касающаяся безопасности
судов, передается немедленно по
радио. Но и этим работа не
ограничивается.
Успехи наших картографов,
создающих крупномасштабные карты все
новых участков побережья Мирового
океана, позволяют составителям лоций
«модернизировать» их, исключая из
лоций сведения, которые с достаточной
полнотой показаны на картах, а также
всю быстроменяющуюся информацию
(например, места установки средств
плавучего ограждения и др.).
Благодаря этому навигационная информация
становится более доходчивой,
уменьшается объем изданий и, что самое
главное, заметно сокращается число
корректурных исправлений.
При переиздании лоций в них
зачастую вносятся структурные
коррективы, изменяется способ описания
объектов. Так, до 1970 г. лоция
Норвежского побережья состояла из 4 томов
очень большого объема (до 60
авторских листов). Это затрудняло их
переиздание, кроме того, несовпадение
границ описания в советских и норвежских
лоциях, приводило к тому, что
отдельные главы нашей лоции зачастую
находились на различном уровне
современности. К 1970 г. была отработана новая
нарезка советских лоций побережья
Норвегии и из нее были исключены
детали, дублирующие карту или не
использующиеся мореплавателями при
плавании в шхерах по фарватерам.
В январе 1974 г., с выходом в свет
лоции побережья Норвегии (часть II,
выпуск 3), охватывающей район от о-ва
Сенья до р. Ворьема, завершилось
осуществление этого крупного
мероприятия.
Сейчас лоция побережья Норвегии
состоит из 6 томов, значительно
меньшего объема, чем прежде. Пользование
ими существенно упростилось, так как
нужные мореплавателю сведения не
заслоняются малозначащими.
Переиздание лоций займет теперь меньше
времени, и появление одной новой
норвежской лоции повлечет замену только
одной советской лоции или издание
дополнения к ней.
Благодаря неутомимому,
самоотверженному труду советских гидрографов
и картографов советские руководства
для плавания по полноте содержания и
точности не только не уступают, но
часто и превосходят зарубежные карты и
лоции.
Самое... самый... самая...
...высокая ветровая
волна в Мировом океане
34 м была зафиксирована
в Тихом океане в 1933 г.;
...высокая ветровая
волна в Атлантическом
океане — 20,4 м наблюдалась
12 сентября 1961 г. в
точно 52° с. ш. 19° з. д.;
...прозрачная вода в
Мировом океане — в Сарга-
ссовом море: 66 м по
диску Секки;
...туманное место
Мирового океана (в среднем
120 дней в году) —
район о. Ньюфаундленд;
...низкая температура
на Земле — минус 88,3°С
зарегистрирована в
Антарктиде *на полярной
станции «Восток»;
...низкая температура в
северном полушарии —
минус 67,8°С отмечена в
Верхоянске и Оймяконе
(СССР).

Новая профессия
на морском транспорте
ЗА ПОСЛЕДЙЙЕ ГОДЫ портойый
и служебно-вспомогательный флот
пополнились новыми судами,
оборудованными дистанционным управлением
главными двигателями с ходового
мостика.
Чтобы работать на таких судах,
судоводителям пришлось получить вторую
специальность судового механика, а
механикам — судоводителя. Затем
некоторые мореходные училища начали
готовить специалистов по совмещенной
профессии судоводителя-судомеханика.
В декабре 1973 г. в Архангельском
и Сахалинском мореходных училищах
состоялся первый выпуск:
техников-судоводителей с правом управления
судовыми двигателями внутреннего
сгорания. В дальнейшем таких специалистов
будут готовить и другие учебные
заведения ММФ.
Совет Министров СССР в
постановлении Хя 916 от 21 декабря 1973 г. для
лиц командного состава морских
судов, совмещающих профессии
судоводителя и судового механика, установил
следующие звания:
судоводитель-механик четвертого (первичное звание),
третьего, второго, первого (высшее звание)
классов. Судоводитель-механик
четвертого класса может занимать должности:
капитана на судах с главными
двигателями общей мощностью до 300 э. л. с;
старшего помощника капитана — до
800 э. л. с; второго помощника
капитана — до 1200 э. л. с. и третьего
помощника капитана — до 3500 э. л. с.
Последующие звания присваиваются
после выполнения определенного стажа
плавания. Так, для получения звания
судоводителя-механика третьего класса
необходимо проплавать 12 месяцев
(имея диплом судоводителя-механика
четвертого класса), в том числе не
менее шести месяцев в должности второго
помощника капитана на судах с
главными двигателями общей мощностью не
менее 300 э. л. с.
Судоводителю-механику третьего класса разрешено
занимать должности капитана на судах с
Капитан дальнего плавания Г. ЕРОПКИН
главными двигателями общей
мощностью до 800 э. л. с; старшего
помощника капитана — до 1200 э. л. с;
второго помощника капитана — до
3500 э. л. с.
Для получения звания судоводителя-
механика второго класса необходимо
иметь 18 месяцев плавания (с дипломом
судоводителя-механика третьего
класса), в том числе не менее 12 месяцев в
должности второго помощника капитана
или не менее 6 месяцев в должности
старшего помощника капитана на судах
с главными двигателями общей
мощностью не менее 800 э. л. с. Судоводй-
телю-м-еханику .второго класса
разрешено занимать должности капитана на
судах с главными двигателями общей
мощностью до 1200 э. л. с; старшего
помощника'капитана — до 3500 э. л. с.
Для получения звания судоводителя-
механика первого класса необходимо
иметь 18 месяцев плавания (с
дипломом судоводителя-механика второго
класса), в том числе не менее 12
месяцев в должности старшего помощника
капитана на судах с главными
двигателями общей мощностью не менее
1 200 э. л. с.
Судоводителю-механику первого
класса разрешено занимать должность
капитана на судах с главными
двигателями общей мощностью до 3500 э. л. с.
Специалисты, получившие звания
судоводителей-механиков, могут занимать
только должности, совмещающие
профессии судоводителя и судового мэха-
ника в малом плаваний и только на
судах, оборудованных дистанционным
управлением главными двигателями с
ходового мостика. Права судоводителя-
механика первого класса соответствуют
по судоводительской части правам
капитана малого плавания, а по
механической части — правам механика
второго разряда — в малом плавании.
Установлено звание
судоводителя-механика маломерного судна. Дипломы
судоводителя-механика выдают
капитаны морских торговых и рыбных пор то з.

ФАРВАТЕР СУЭЦКОГО ЗАЛИВА ЧИСТ!
«Каир, 9 сентября (ТАСС). Как заявил официальный
представитель министерства иностранных дел АРЕ, советские корабли и
вертолеты, производящие работы по разминированию Суэцкого залива, на
сегодняшний день полностью очистили от мин акваторию длиной 34 и
шириной 5 км».
А. ПАВЛОВ
ГОЛУБАЯ гладь Суэцкого залива пустынна. За светлой дымкой возвышаются на
горизонте коричневые горы Синайского полуострова. Кругом — удивительная
тишина, которая еще совсем недавно нарушалась гулкими взрывами расстрелянных мин.
. Несколько месяцев над Суэцким заливом реяли вымпелы кораблей советского
Военно-Морского Флота, очищавших его от мин. Это боевое задание военные моряки
выполняли по просьбе правительства Арабской Республики Египет. Контактные и
неконтактные, донные и якорные мины были выставлены здесь, на одном из
оживленнейших морских путей во время израильской агрессии на Ближнем Востоке.
Советским кораблям пришлось совершить тяжелый длительный поход через пять
морей и два океана — из Владивостока до порта Хургада. Маршрут, которым шли наши
моряки, хорошо известен им. Дальние походы стали обычным явлением флота, и все
же плавание в этих широтах всегда сопряжено с трудностями. Стойко преодолев их,
экипажи в точно назначенный срок — 14 июля — прибыли в египетский порт, а на
следующий день — 15 июля приступили к тралению мин.
Эта задача в мирное время приравнивается к боевой, потому что связана с
риском. Круглая рогатая смерть, укрытая волнами, может в любую секунду поразить
корабль. Чтобы вытралить мину, нужно большое мастерство в сочетании с величайшей
осторожностью. Не случайно говорят: минер ошибается один раз.
Траление — само по себе опасное дело — еще усугублялось условиями
Суэцкого залива. Неимоверная жара, доходившая до 45—50°, сильные ветры, достигавшие
15—18 метров в секунду, волнение моря — до 8 баллов, малоизученный фарватер —■
все это затрудняло работу минеров. Кроме того, залив изобилует мелкими островами и
коралловыми рифами, что требовало большой точности кораблевождения.
Моряки быстро освоились с этими особенностями. Они проявили удивительную
стойкость, незаурядную сноровку, мастерство и исполнительность, повторяя при
выполнении этого ответственного задания смелость и мужество своих отцов, сражавшихся
на фронтах Великой Отечественной войны.
Командовал отрядом советских кораблей капитан 1 ранга А. Аполлонов. Это
бывалый моряк, мастер своего дела, умелый организатор. За его плечами десятки
сложных тралений в различных морях, в трудных метеорологических условиях. Он четко
руководил всеми силами, которые вели поиск мин, и обеспечил выполнение задания
точно в срок.
Под стать командиру отряда был командир подразделения кораблей капитан 2
ранга В. Колобов. Он гоже не раз участвовал в боевом тралении в послевоенные годы. На
его счету 14 обезвреженных мин.
Высокую выучку показали моряки старшие лейтенанты Н. Иванов и Н. Усоль-
цев, старшины команд мичман Б. Пигалин, главный старшина В. Кудрявцев, летчикл
X Шарипоь и В. Радченко.

ФАРВАТЕР СУЭЦКОГО ЗАЛИВА ЧИСТ! 73
На боевом тралении — отличный тральщик «Сахалинский комсомолец»
Рядом с минерами, имевшими опыт послевоенного траления, четко обслуживали
работу тралов молодые моряки, недавно призванные на службу. Стоит отметить действия
трального расчета старшины 2 статьи В. Федосеева. Он так обучил своих подчиненных,
что они при постановке и выборке тралов постоянно перекрывали нормативы. Все
матросы расчета отличные специалисты. Отменная выучка пригодилась им во время работ
в Суэцком заливе.
Среди экипажей тральщиков широко развернулось социалистическое
соревнование. Главным девизом моряков была борьба за высокое качество траления. Приняв
обязательства, каждый матрос, старшина, офицер ревностно выполнял свои обязанности.
Особый успех выпал на долю экипажа тральщика «Сахалинский комсомолец»,
которым командует капитан 3 ра-нга Ш. Зияев. Это объяснялось тем, что на корабле
хорошо отработана организация службы, взаимозаменяемость боевых постов, налажена
боевая учеба. По примеру коммунистов личный состав боролся за отличный итог
каждого дня. В результате в первые же дни моряки вытралили несколько мин. Как в
годы войны на фюзеляжах самолетов рисовали звезды в знак воздушных побед, так и на
рубке тральщика в короткий срок засияло несколько звезд. Следует отметить штурмана
старшего лейтенанта Ю. Дмитриева и командира отделения минеров матроса В.
Галкина. Боевую сноровку опытных минеров передавал членам экипажа старший лейтенант
В. Тимошин — участник работ по расчистке бангладешского порта Читтагонг.
Несколько месяцев советские моряки бороздили Суэцкий залив. Задание они
выполнили с высоким качеством. Большую роль в этом сыграла также целеустремленная
партийно-политическая работа. На кораблях не затухала жизнь партийных и
комсомольских организаций. Коммунисты были ведущей силой экипажей. Они разъясняли
морякам события, происходящие в стране и за рубежом, очередные задачи,
пропагандировали передовой опыт.
Работа в Суэцком заливе сплотила экипажи кораблей и подразделение
вертолетчиков противолодочного крейсера «Ленинград». Было замечено: с выходом на задание
тральщиков поднимались в небо и вертолеты. Ими управляли опытные летчики, осво-

А. ПАВЛОВ
Передовой тральный расчет за ра<
ботой
Уничтожена еще одна мина!
ившие полеты в жарком небе Египта. Они
восхищали арабских мбряков искусством
пилотирования, боевым мастерством,
взаимной выручкой.
Траление — такой вид боевой
деятельности, который невозможен без
вспомогательного флота. Большую работу вели
здесь экипажи экспедиционных
океанографических судов, осуществляющие промер,
исследование глубин; плавмастерские, при-
ходившие всегда на помощь и
производившие ремонт техники; морские буксиры,
выставлявшие на поверхности залива
навигационные ограждения; танкеры, доставлявшие пресную воду, продукты питания. Эти
суда не подсекали мины, не расстреливали их, но труд их личного состава был столь же
важен и необходим, как экипажей тральщиков и вертолетчиков. А если уж говорить о
доблести людей, то как тут не упомянуть, например, экипаж плавмастерской ПМ-156,
который второй год выполнял задание вдали от Родины, в неимоверно трудных
условиях тропической жары и большой влажности. До того ПМ-156 в составе судов оказывала
помощь народу Бангладеш.
Сродни фронтовым условиям была служба постов наблюдения, расположенных на
островах, среди песков, которые изобилуют скорпионами. Моряки этих постов
трудились напряженно, несли вахту по 12—14 часов и через каждые две минуты
сообщали данные для тральщиков. Возглавлял этот коллектив начальник гидрографической
партии капитан В. Солодов.
Ратные трудовые будни моряков были полны героизма и отваги,
самоотверженности, взаимовыручки. Выполняя огромный объем работ, люди трудились более 12
часов, иногда рискуя жизнью. Как подлинные интернационалисты, они делились
знаниями и опытом службы с арабскими специалистами. Чуъство локтя здесь ощущалось на
каждом шагу- Когда наши экипажи испытывали потребность в пресной воде, арабы тут
же доставляли ее. Когда заболел кто-то из арабов, наши моряки прислали на своем
вертолете врача. Надо сказать, что между советским командованием и командованием
Красноморского военного округа АРЕ и руководством провинции Красное море
сложились хорошие деловые отношения. Египетские власти оказывали нашим кораблям
всяческое содействие.
Позади остались тревожные дни, напряженный труд в необычных сложных
условиях. С чувством исполненного долга советские моряки собираются покинуть
безопасный для плавания район. Как победители. И лучшей памятью о них будет открытый
для судоходства фарватер. Экипажи судов и кораблей, проходя голубой дорогой
Суэцкого залива, с признательностью вспомнят тех, кто очистил для них путь из одной
части света в другую.

ТРДШ1Ш
UCTOPUU
ГИДРОГРАФЫ
В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
Капитан 2 ранга-инженер запаса М. КАРЯГИН
НИ ОДНА операция Военно-Морского Флота в годы Великой Отечественной войны не
проходила без навигационно-гидрографического обеспечения, требовавшего от
представителей этой флотской профессии мужества, отваги, находчивости, инициативы
и конечно же хорошего знания специальности и понимания оперативно-тактических
задач, решавшихся силами флотов и флотилий.
Так, гидрографы Балтики активно включились в обеспечение боевых действий
фдота в первые же дни войны. Чрезвычайно тяжелая обстановка, сложившаяся на
подступах к Риге, .вынудила командование ЕБФ эвакуировать Рижскую военно-морскую
базу и срочно вывести из Рижского залива корабли и суда. Однако из-за того, что
противник минировал Ирбенский пролив, было решено корабли и суда выводить
мелководным Моонзундским проливом. Поэтому на гидрографов легла ответственная и трудная
задача обеспечения вывода их этим путем.
После анализа картографических данных гидрографы установили, что в Моонзунд-
ском проливе еще в первую мировую войну был прорыт канал, имевший отдельные
участки с лимитирующими глубинами. Срочно создали отряд из землечерпательных
снарядов и специальных вспомогательных судов для углубления и расширения канала на этих
участках. Работы велись днем и ночью в течение четырех суток, после чего;
тщательно оградив фарватер навигационными знаками, гидрографы приступили к проводке
кораблей: сначала с малой осадкой, затем эсминцев, а в ночь на 1 июля — крейсера
«Киров». Задание командования было выполнено.
Славной страницей истории Великой Отечественной войны является оборона Моон-
зундских островов и Таллина, во время которой многие офицеры, старшины и матросы
гидрографических районов и участков, манипуляторных пунктов отдали свою жизнь
в неравном бою с гитлеровцами. Так, при защите Таллинских створных маяков погиб
весь личный состав манипуляторного пункта, который возглавлял лейтенант Л. Кизин.
Гидрографы полуострова Ханко участвовали в дерзких высадках десантов на
финские острова, обеспечивали артиллерийские стрельбы, устанавливали навигационное
оборудование .в местах базирования кораблей, выполняли обязанности военных
лоцманов, ограждали многочисленные шхерные фарватеры, принимали участие в эвакуации
защитников Моонзундских островов.
Важное место в героической обороне Ленинграда принадлежит гидрографам
Балтики, которые определяли координаты огневых позиций артиллерийских кораблей,
береговых железнодорожных и зенитных батарей и засекали батареи противника. Именно
в этот период они разработали новый, ранее нигде не применявшийся стереофотографй-
ческий метод засечек вражеских батарей, который заключался в синхронной съемке с
помощью трех разнесенных фототеодолитов вспышек выстрелов орудий, обстреливавших
город. Так были получены точные координаты 1099 орудий, 100 минометов и 59
прожекторов.

76 М. КАРЯГИН
В зимние периоды гидрографы КБФ выполняли разведку, прокладку и
оборудование средствами светового ограждения ледовых дорог, связывавших Кронштадт с
Большой Ижорой и Лисьим Носом, а ораниенбаумский плацдарм — с островами Сескар и Ла-
венсари, проводили войска по необорудованным ледовым трассам к островам Сескар,
Лавенсари, Большой Тютерс, Гогланд. По ледовым дорогам в Финском заливе
гидрографы только в первую блокадную зиму провели 156 200 бойцов, более 40 000 автомашин,
29 танков, 66 аэросаней, 46 бронемашин, 450 тракторов, 125 орудий; во вторую
зиму — 270 160 бойцов, 349 660 автомашин, 1240 орудий.
В первую блокадную зиму в боях при выполнении указанных заданий погибли
комсомольцы лейтенанты Б. Есаулов, Н. Петров, А. Федоров, В. Черкасов и др.
Обагренный кровью комсомольский билет Н. Петрова хранится в Центральном
военно-морском музее в Ленинграде. За проявленные мужество и отвагу при выполнении заданий
командования многие офицеры, старшины и матросы ледоводорожиой службы были
удостоены высоких правительственных наград.
На Ладожском озере гидрографы осуществляли навигационно-гидрографическое
обеспечение боевых действий Ладожской флотилии, проложили трассу и обслуживали
Дорогу жизни, выполняли изыскательские работы и принимали участие в прокладке
бензопровода, железной дороги, телефонных и электрических кабелей.
Гидрографы Балтики вместе с разведчиками тщательно выбирали места высадок
десантов, готовили необходимые средства обозначения выбранных мест и подходов к
ним. Так, при подготовке десанта в районе Усть-Тосно гидрографам пришлось срочно
изучить места намеченных высадок. Используя укрепленные точки на правом берегу
Невы, они сфотографировали весь участок левого берега реки, подлежащий захвату,
создали фотопанораму, размножили ее и выдали в артиллерийские части, которые
должны были поддерживать десант, и в подразделения, участвовавшие в нем. Фотопанорама
получила хорошую оценку командования и оказала существенную помощь в проведении
операции.
В этом десанте прославился гидрограф лейтенант А. Корытин, высадившийся в
первом броске. Три недели шли ожесточенные бои за маленький захваченный плацдарм,
наши потери были значительными. Но горстка бойцов, возглавляемая одним
оставшимся в строю офицером Еорытиным, продолжала удерживать плацдарм.
Так же отважно действовали балтийские гидрографы и в Выборгской операции, и в
Моонзундской, и во многих других.
В боях с фашистскими оккупантами неувядаемой славой покрыли себя черноморцы.
В одном строю с ними находились и подразделения гидрографической службы, которые
успешно справлялись с задачами
навигационно - гидрографического
обеспечения боевых действий ЧФ.
Так, при обороне
Севастополя важную роль сыграла
созданная при Севастопольском
оборонительном районе Оперативная груп-
ча Гидрографического отдела. Она
определяла места неприятельских
батарей, проводила корабли и
суда по фарватерам в минных полях,
обеспечивала тральные работы,
осуществляла топографическую
привязку огневых позиций наших
артиллерийских батарей. Не
забудется подвиг личного состава ма-
нипуляторного пункта и поста
СНиС, возглавляемого политруком
Гидрографическое судно «Мурман» в годы Вели- « п и
кой Отечественной войны К. ОДИНОКОВЫМ. НвСКОЛЬКО ДН8И

ГИДРОГРАФЫ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
77
Гидрографы-черноморцы (слева н а п р а в о): Я. Бирбраер, В. Моспан и Д. Выжулл,
проявившие стойкость и мужество и героически погибшие в декабре 1941 г. в Керченско-
Феодосийской десантной операции
эни обороняли окруженный фашистами маяк Сарыч, уничтожили несколько
бронетранспортеров и большое число гитлеровцев. Личный состав манииуляторного пункта в
бухте Ласпи, возглавляемый коммунистом старшиной 1 статьи Ражемым, ведя неравный
бой с противником, вышел из окружения. Однако сам старшина, прикрывая отход
подчиненных, погиб в схватке с наседавшим врагом.
До конца обороны Севастополя безотказно действовали Инкерманские створные
маяки. На них фашисты обрушили шквал бомб и снарядов. Башни оказались
разрушенными, но маячники переносили огни с одной площадки на другую, чтобы указывать
путь нашим кораблям, прорывавшимся в Севастополь. Смертью храбрых пали
служащие Заднего Инкерманского маяка во главе с его начальником старым большевиком
А. Павловым. Отважно действовали служащие Переднего Инкерманского маяка.
Начальник Херсонского маяка А. Дударь, отдавший флоту более 50 лет жизни, несмотря на
тяжелое ранение, оставался до конца на боевом посту.
Важную роль в плавании кораблей и судов по севастопольским фарватерам,
играли военные лоцмана. За время обороны города-героя они выполнили около тысячи
проводок.
Черноморский флот и Азовская военная флотилия в период войны высадили
большое число десантов. В их успехе немалая заслуга гидрографов. Примером образцового
планирования навигационно-гидрографического обеспечения можно считать
Новороссийскую десантную операцию, проведенную в сентябре 1943 г.
При подготовке к операции Новороссийский гидрографический район поставил
ограждение на участке Геленджик—Новороссийск согласно разработанной схеме.
Добровольцы из манупуляторного отряда, которые следовали на катерах прорыва в составе
штурмовых групп, высадились на Западный и Восточный молы и установили на их
оконечностях сигнальные огни. Специально выделенные гидрографы-геодезисты произвели
привязку к местности артиллерийских батарей и целей для них.
«Успеху высадки десанта, — указывает Маршал Советского Союза А. Гречко, —
способствовали сильная артиллерийская и авиационная подготовка, твердые знания
исполнителями своих задач, отличное навигационное'оборудование района перехода,
одновременная высадка десанта на широком фронте»1.
На Северном флоте гидрографы в условиях полярной ночи, в пургу и туман
осуществляли проводку кораблей и конвоев в Мурманск и Архангельск, изучали и
выбирали новые места базирования кораблей, участвовали в подготовке и проведении
десантов и других видов боевых действий флота. На мостиках кораблей, обстреливавших вра-
1 А. А. Гречко. Битва за Кавказ. Изд. 2, доп. Воениздат, 1971, стр. 425.

М. КАРЯГИН
жеские объекты на побережье, и на мостиках тральщиков, ведущих траление, рядом
со штурманами стояли гидрографы.
Решение флотом ряда боевых задач потребовало существенного улучшения
навигационного обеспечения в открытом море, для чего в 1942—1943 гг. было
дополнительно развернуто несколько радиомаяков, а в Кольском заливе установлено четыре
отечественных направленных радиомаяка типа «Сафар».
Заслуженным авторитетом на флоте пользовались военные лоцмана, которые за
годы войны провели в северные порты более 7 тыс. кораблей и судов общим
водоизмещением 60 млн. т. Многие лоцмана, прозванные в шутку «миллионерами», имели на
своем счету по 200 проводок кораблей и судов общим водоизмещением более миллиона
тоцн.
От представителей этой флотской профессии требовалось не только отличное
знание районов плавания, опыта кораблевождения в условиях Заполярья, но и большая
стойкость и мужество. Вот один из примеров. .12 апреля 1943 г. военный транспорт
«Онега» с грузом боеприпасов, боевой техники и войсками под проводкой военного
лоцмана И. Антуфьева шел из Мурманска в бухту Озерко на полуострове Рыбачий. Судно
атаковали шесть фашистских самолетов. Попадание двух бомб вызвало пожар и
серьезные повреждения. В числе погибших оказался и капитан транспорта. В командование
«Онегой» вступил раненый А. Антуфьев. Уклонившись от повторных атак самолетов,
он отвел судно в ближайшее укрытие и в течение двух суток руководил борьбой за жн-
вучесть, спасением грузов и эвакуацией раненых. Только после завершения
спасательных работ лоцман согласился отправиться в госпиталь.
Подобное мужество при выполнении своего служебного долга проявили военные
лоцмана А. Ижмяков, И. Казанцев, И. Коваленко, А. Смирнов.
В сентябре 1944 г. Карельский фронт и Северный флот приступили к подготовке
Петсамо-Киркенесской операции, составной частью которой являлись десантные
действия, требовавшие солидного наЕигационно-гидрографического обеспечения.
Авиация флота произвела аэрофотосъемку прибрежной части территории, занятой
противником. Обработка снимков в фотограмметрическом отряде Гидрографического
отдела и сопоставление их с другими данными позволили достоверно установить
систему вражеской обороны побережья и выбрать место для высадки десанта в губе Малая
Волоковая, а также разработать систему навигационного оборудования, необходимую
для обеспечения перехода кораблей с десантом.
Развертывание системы навигационного оборудования выполнили две группы,
сформированные из личного состава манипуляторного отряда. Одна из них (командир
старший лейтенант И. Нечаев)
обеспечивала переход и высадку
основных сил десанта, другая
(командир старший лейтенант А.
Еремин) — переход и высадку сил
демонстративного десанта. Обе
группы успешно справились с
возложенными на них задачами.
За высокое мастерство и
мужество, проявленные в Петсамо-
Киркенесской операции, 21
гидрограф Северного флота был
награжден орденами и медалями.
В специфических условиях
трудились гидрографы речных
флотилий на Волге, Днепре, Бе-
Выполняя задание командования Беломорской во- резине, ПрИПЯТИ, ЗападНОМ Буге,
енной флотилии, ГИСУ «Мгла» (командир капитан TTVuap Мрптппи TWnp Олрпр
3 ранга И. Горшков) захватил в октябре 1944 г. ДУнае» шерТВОИ ОИСЛе, идере.
совершивший вынужденную посадку фашистский Немалый ВКЛад ВНвСЛИ ГИДРО-
гидросамолет БФ-138. На снимке: ГИСУ _ v
«мгла» буксирует бф-138 графы в навигационно-гидрогра-

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ
79
фическое обеспечение военных
и народнохозяйственных
перевозок на Каспии.
Гидрографы
Тихоокеанского флота и
Краснознаменной Амурской флотилии в
1945 г. участвовали в боевых
действиях против
милитаристской Японии. Они, у»в
частности, способствовали успеху
высадки десантов в порты
Северной Кореи, Южного Сахалина,
на Курильские острова,
наступательных действий на Амуре,
Уссури, Сунгари.
Значительную работу по
созданию, производству нави-
гационно-штурманских средств и снабжению ими боевых частей ВМФ выполнили
Гидрографическое управление, Картографическо-издательское производство,
Картографическая фабрика, Завод штурманских приборов, Научно-исследовательский гидрографиче-
ско-штурманский институт.
Важную роль в мобилизации матросов, старшин, офицеров и служащих
Гидрографической службы на решение стоявших перед ними задач играли политические
работники, партийные и комсомольские организации. Коммунисты и комсомольцы всегда были
впереди, на самых трудных участках борьбы с оккупантами.
Боевые дела гидрографов во время Великой Отечественной войны не раз
отмечались в приказах Верховного Главнокомандующего. Многие гидрографы, некоторые пот-
разделения Гидрографической слулсбы ВМФ за заслуги перед Родиной удостоены
высоких правительственных наград.
Определение девиации магнитного компаса.
Северный флот. 1945 г. В центре: капитан 3 ранга
П. Бобровников
Фото Н. Веринчука
ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ
А. ЖИЛИНСКИИ,
начальник Гидрографического предприятия Министерства Морского флота
К 1917 г. русские моряки и
исследователи нанесли на географическую
карту нашей Родины арктическое
побережье Сибири, вдоль которого по
морям Северного Ледовитого океана и
Берингову проливу проходит Северный
морской путь (СМП). Однако в то
время почти весь берег трассы и
прилегающие к нему открытые острова
обозначались приблизительно, по пешеходным
маршрутам XVIII—XIX вв. или по
морской судовой съемке конца XIX —
начала XX вв. И только некоторые его
участки — по данным полуинетрументаль-
ных измерений. Глубины на картах
были обозначены весьма редко и
приближенно — по счислению во время
плавания экспедиционных судов. Лоций по
Северным морям России вообще не
существовало. На всем СМП
насчитывалось около Двух десятков
навигационных знаков с малой дальностью
видимости. Координаты их были
определены приближенно. В результате корабли
не могли точно вычислить свое место по
береговым ориентирам. На побережье
Северного морского пути имелись
лишь четыре радиостанции. В таких
условиях советские гидрографы начали
изучать и оборудовать Арктику.

, А. ЭД1ЛИНСКИИ
Ордена Ленина ледоиол «Ермак» на
трассе Северного морского пути
Фото В. Р«дк.ого-
Советское правительство сразу же
уделило этому вопросу должное
внимание. Уже в июне 1918 г. В. Й. Ленин
подписал постановление Совета
Народных Комиссаров об организации
экспедиции в Северный Ледовитый океан.
Однако события гражданской войны
задержали ее почти на два года. Лишь в
1920 г. вновь сформированный
Отдельный Обь-Енисейский гидрографический
отряд приступил к работе на СМИ: И
хотя в первые годы Советской власти
для этого выделялись ограниченные
средства, именно тогда в изучении
трассы наметился коренной перелом: она
должна была стать одной из
важнейших транспортных магистралей социа*
листического государства.
По мере развития нашей Родины
деятельность моряков и гидрографов
приобретала все больший размах. В
историческом аспекте период освоения
ими Северного морского пути можно
условно разделить на четыре этапа.
Первый охватывает 1920—1932 гг„
когда осуществлялись основные
исследования и навигационное оборудование
Обь-Енисейского района. С 1920 по
1928 г. гидрографический отряд,
оснащенный девятью небольшими судами,
решал свои задачи главным образом в
прибрежных водах Карского моря^ В
1928—1930 гг. фронт работ р2спро:
странился от Диксона до Пясинского
залива и далее вдоль берега Харйто-
на,Лаптева до залива Миддендорфа.
Особое значение имела экспедиция
ледокольного парохода «Георгий
Седов», которая состоялась в 1930 г. Ее
участники изучили обширные, ранее не
изведанные районы Арктики между Но-
врй Землей и Северной Землей, откры-
ди острова Визе и Шмидта, а также
группу островов Седова.
В 1932 г. в Карском море на ледо-
йольных парбходах «Таймыр»,
«Владимир Русанов» и «Александр
Сибиряков» трудились три крупные
экспедиции. Ледовая обстановка и погода
благоприятствовали их работе. Например,
команда «Александра Сибирякова»
прошла тогда- по Северному морскому
пути с запада в Тихий океан за одну
навигацию. Изучение и освоение СМП в
этот период проходило под
руководством и при непосредственном участии
отважных полярников К. Неупокоева,
Н. Тимофеевского, Б. Сергеевского,
Г. Ушакова, Н. Урванцева и других
исследователей.
• В декабре 1932 г. создается Главное
управление Северного морского пути, а
в июне 1933 г/— Гидрографическое
управление Главсевморпути!.
Второй этап (1933—1950 гг.)
характеризуется дальнейшим ростом
материальной базы гидрографической
службы, В этот период были выполнены
основные работы 'на центральных
участках трассы СМП, она превратилась в
постоянно действующую магистраль
для перевозки народнохозяйственных
грузов. По мере ввода в строй новых
судов и повышения квалификации
специалистов темпы освоения Северного
морского пути росли. Например, в
1933 — 1935 гг. было открыто и
нанесено на карты множество ранее
неизвестных островов. Проведены
комплексные экспедиции на ледокольных
пароходах «Георгий Седов» (1934 г.) и
«Садко» (1935 г.), важное место в
планах которых занимали
гидрографические исследования.
Год от года совершенствовалась
методика гидрографических работ. Так, с
; 1936 г. был введен зимний промер со
льда, что позволило ускорить
подготовку данных о районе и издание крайне
нужных для эксплуатации трассы карт.
В 1938 г. испытан радиодальномер, ко-
1 G 1933 по 1937 г. начальником
Гидрографического управления Главсевморпути был П.
Орловский, а: гидрографическими работами
руководил Н. Евгенов.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ
81
торый впоследствии стал надежным
помощником специалистов при
координировании судового промера открытого
моря. В создании устройства и его
внедрении в жизнь активно
участвовали Д. Преображенский, В. Мещеряков,
A. Гамбургер, Н. Аляпишев, А.
Давыдов, А. Балин, А. Баженов и другие.
К 1941 г. сотрудники
Гидрографического управления Главсевморпути
выполнили важные задания по изучению
арктических морей, что впоследствии
дало им возможность успешно
справиться с задачами, возникшими в период
Великой Отечественной войны. Так, с
1933 по 1941 г. было проведено более
80 экспедиций и издано 38 карт. В
ходе выполнения этих ответственных
работ выросли и закалились новые кадры
гидрографов. Среди них — В.
Воробьев, И. Калиткин, Н. Алексеев, А.
Браун, А. Князев, Д. Смирнов, М. Цыга-
нюк.
В годы минувшей войны фашисты не
раз пытались сорвать морские
перевозки в Арктике. Они потопили
ледокольный пароход «Александр Сибиряков»,
гидрографические суда «Академик
Шокальский» и «Норд», обстреляли
несколько полярных станций. Но
невзирая на это, СМП действовал
бесперебойно. Объем его грузооборота за годы
войны увеличился вдвое.
После победы над гитлеровской
Германией организация гидрографических
работ продолжала совершенствоваться.
Вместо малочисленных, порой слабо
оснащенных технически партий и групп в
основных, подлежащих исследованию
районах создавались крупные
подразделения — базы. Хорошо оборудованные,
они успешно справлялись с
комплексом планируемых заданий. Особой
благодарности за многолетний и
плодотворный труд заслуживают начальники баз
B. Скверский, Ю. Федотов, В.
Алексеев, Ю. Иванов, Ю. Осокин.
Мелкие отряды были
реорганизованы в две постоянно действующие
экспедиции — на западе и востоке
трассы. Темпы, качество исследований и
навигационного оборудования СМП
неуклонно росли. На смену
гидрографическим ботам постройки 1935—1938 гг.
пришли специальные суда. В ходе экс-
6 «Морской сборник» № 11
педиций многие моряки проявили себя
настоящими мастерами своего дела,
среди них — капитаны судов К. Широков,
A. Рачков, И. Степанов, Г. Печерский,
B. Комаров, П. Катцов.
Работы, выполненные гидрографами
на втором этапе освоения Северного
морского пути, позволили кораблям,
ледоколам и судам различных классов
плавать по всем морям трассы,
совершать переходы из западных бассейнов
в Тихий океан.
Третий этап охватывает 1951 —
1961 гг. В это время продолжается
дальнейшее изучение и оборудование
всего СМП, исследуются наиболее
трудные районы, например вблизи Земли
Франца-Иосифа, Северной Земли.
Совершенствуется оснащение экспедиций.
Радиодальномеры сменила точная
радионавигационная система
«Координатор». На промерах внедрялись
импульсные и фазовые радионавигационные
системы ближнего действия.
Увеличивалась производительность труда
исследователей, повышалось его качество. На
вооружение поступила крупная серия
судов специальной постройки.
Благодаря этому гидрографы не только
обеспечивали судовождение по СМП, но и
успешно справлялись со своими
новыми задачами: оборудованием Енисея,
Хатанги и Колымы средствами
навигационного ограждения, а также с
лоцманской проводкой на этих реках.
Четвертый этап освоения Арктики
занимает период с 1961 г. по наши дни.
Для него характерно дальнейшее
расширение работ по навигационно-гидро-
графическому обеспечению
безопасности плавания. Гидрографическая
служба окончательно оформилась
организационно. Четко определено ее место в
системе Министерства морского флота. С
1964 г. она стала называться
Гидрографическим предприятием ММФ СССР.
Сейчас в его составе восемь
гидрографических баз, четыре комплексные
Арктические экспедиции, несколько
десятков судов различных типов, сотни
единиц механического транспорта и
плавучих средств. В 1966—1968 гг.
Предприятие получило гидрографические
ледоколы «Петр Пахтусов» и «Георгий
Седов», оснащенные современными

82
3. ФРИДМАН, Р. КОНСТАНТИНОВ
электрорадионавигационными прибо
рами, электронно-вычислительными
машинами. Строятся специализированные
лоцмейстерско-гидрографические суда.
В практику внедрены координирующие
устройства, намного повышающие
эффективность труда исследователей и
точность его результатов.
Продолжаются поиски путей дальнейшей
автоматизации полевых работ и камеральной
обработки полученных данных,
постоянного повышения безопасности
плавания. Наряду с оснащением трассы
новыми средствами обеспечения навигации
Гидрографическое предприятие
улучшает существующее оборудование. Так,
светящие знаки переводятся на
электрические источники питания. Для
важнейших маяков создаются бетонные
сооружения башенного типа. Налажена
лоцманская служба, которая занимается
проводкой судов через пролив
Югорский Шар в устья Енисея, Хатанги,
Анабара, Колымы и другие сложные в
навигационном отношении районы
арктических морей.
Большие сдвиги произошли в
методах и технологии камеральной
обработки полученных материалов. С
внедрением ЭВМ ее производительность
увеличилась в 5—6 раз. По результатам
обширного комплекса гидрографических
исследований составлены
высокоточные морские карты и планы, а также
необходимые руководства для плавания.
За годы существования Предприятия
его подразделения выполнили около
3 000 000 км промера (в том числе
свыше 500 000 км со льда), создали
навигационные карты СМП, подходов к
пунктам выгрузки и погрузки.
Благодаря дружной, напряженной
работе, коллектива гидрографов
навигационное обеспечение мореплавания по
трассе Северного морского пути
находится на уровне нормально
действующих морских бассейнов, а по
технической, оснащенности отвечает
требованиям мировых стандартов.
ГИДРОГРАФЫ СЕВЕРА
ОСВАИВАЮТ ТЕАТР
МАЯ 1974 г. гидрографы КСФ от-
метили свое пятидесятилетие. За
полувековой период они выполнили
огромный объем работ по
гидрографическому изучению морей Северного
Ледовитого океана.
В 30-е и 40-е годы гидрографы
Северного флота произвели комплексные
исследования побережий Белого и
Баренцева морей, изучили
гидрологический режим Горла Белого моря, в
результате чего были составлены
морские навигационные карты и Атлас
приливо-отливных течений в Горле
Белого моря.
Во время создания Северного флота
перед экспедицией была поставлена
задача: детально обследовать места,
удобные для базирования кораблей,
обеспечить строительство оборонительных со-
3. ФРИДМАН
Р. КОНСТАНТИНОВ
оружений исходными геодезическими
данными, снабдить флот необходимыми
пособиями по
гидрометеорологическому режиму северных морей. Я
гидрографическая экспедиция
успешно справилась со всем этим. К
началу Великой Отечественной войны
Северный флот был обеспечен
современными морскими навигационными
картами и планами, руководствами для
плавания и другими пособиями, изданными
по материалам работ экспедиции.
В годы Великой Отечественной
войны экспедиция занималась
гидрографическими работами, необходимыми для
непосредственного обеспечения боевых
действий флота, в частности
оборудованием ледовых трасс и проводкой
войск по льду в Кандалакшском и
Онежском заливах и проводкой конво-

НА ТИХОМ ОКЕАНЕ
Крылатые помощники гидрографов
ев, геодезическими привязками
артиллерийских батарей береговой обороны,
а также выполнением других
оперативных заданий командования.
Личный состав экспедиции внес
значительный вклад в изучение Северного
Ледовитого океана. Был открыт и
детально изучен подводный срединный
арктический хребет, названный в честь
известного советского исследователя
Арктики Я. Гаккеля — хребтом Гакке-
ля, исследованы хребты Ломоносова,
Менделеева, Чукотский купол, жёлоб
Св. Анна, • отмель Ермака, пролив
Франц-Виктория.
За успехи в гидрографическом
освоении Мирового океана и проявленные
при этом мужество и героизм большая
группа гидрографов была награждена
орденами и медалями Советского
Союза.
В гидрографической экспедиции
КСФ плодотворно работали такие
известные специалисты-гидрографы, как
Н. Матусевич (первый начальник
экспедиции), И. Жонголович, А. Ющенко,
Е. Глинков, Н. Скосырев, А. Жилин-
ский, И. Гаркуша, Л. Сенчура и многие
другие.
Гидрографическое изучение
Мирового океана продолжаемся.
Ли Жихом океане
д. милов
/Л СВОЕНИЕ природных богатств Даль-
V_>/ него Востока, рост портовых городов
и развитие мореплавания потребовали
централизованного руководства
гидрографическими исследованиями. В связи с
этим в 1898 г. создается
Гидрографическая экспедиция Восточного океана,
начальником которой назначается
подполковник корпуса флотских штурманов
М. Жданко. Сначала деятельность
экспедиции носила случайный, выборочный
характер. Своих она судов не имела, ра-
ооты выполнялись на попутных
транспортах.
С 1908 г., когда в состав экспедиции
включили пароход «Охотск»,
гидрографические исследования стали
проводиться систематически. В результате удалось
подробно описать Амурский лиман и
берега Охотского моря.
Широкий размах получили
гидрографические работы после октября 1917 г.
Несмотря На сложную обстановку на
Дальнем Востоке, в 1§17—1922 гг. были

84
А. МИЛОВ
проведены исследования в Амурском
заливе, Японском и Охотском морях,
обобщены материалы по изучению
Охотского моря и составлена первая русская
лоция Охотского моря и части Тихого
океана до острова Карагинского
включительно.
Изгнание белогвардейцев и
интервентов с Дальнего Востока в октябре 1922 т.
открыло для гидрографов новые
перспективы. В 1924 г. они выполнили
важное правительственное задание.
Канонерская лодка « Красный Октябрь» под
командованием Б. Давыдова совершила
легендарный поход из Владивостока к
острову Врангеля, где был водружен
Государственный флаг СССР.
В период восстановления народного
хозяйства, когда страна испытывала
финансовые трудности, экспедиция была
преобразована в Гидрографический отряд
Тихого океана, который занимался
изучением бухт Японского моря и Амура.
В 1928 г. на базе отряда создается
Гидрографическая экспедиция управления
безопасности кораблевождения Дальнего
Востока под руководством гидрографа-
геодезиста Л. Демина. Однако в 1030 г.
экспедиция снова переформировывается
<4тобы плавание было безопасным
(проверка и перезарядка навигационного буя
в Амурском заливе)
Фото Б. Масленнико ыл
в Отдельный гидрографический отряд
Дальнего Востока, который в 1930—
1933 гг. проводил значительные работы
в Японском, Охотском, Беринговом морях
и в северо-западной части Тихого океана.
Включение в состав отряда сторожевого
корабля «Красный вымпел», парохода
«Приморье» и гидрографического судна
«Чукча» позволило в 1933 г. завершить
в первом приближении многолетние
работы по обследованию побережья морей
Тихого океана, начатые еще в конце
XIX в.
С дальнейшим развитием
мореплавания на Тихом океане и созданием
Тихоокеанского флота в 1932 г. появилась
острая необходимость в новых, более
точных картографических материалах. Для
решения этих задач Отдельный
гидрографический отряд вновь реорганизуется
в 1934 г. в экспедицию Тихоокеанского
флота, которой придается
гидрографическое судно «Алексей Пешков».
Впервые в истории гидрографии на
Дальнем Востоке ведется
аэрофотосъемка береговой черты всего залива Петр
Великий и побережья Японского моря до
мыса Низменный. В 1935 г. экспедиция
приступила к систематической описи
Японского моря, которую должна была
выполнить за 2 года. Для проведения
подобных работ только в заливе Петр
Великий в конце XIX в. потребовалось,
например, 17 лет. С 1937 г.
дальневосточные гидрографы приступили к
систематическому изучению Охотского,
Берингова морей и побережья Камчатки.
Прибытие на Дальний Восток
Северным морским путем новых
гидрографических судов «Океан» в 1936 г. и «Охотск»
в 1937 г., создание аэросъемочного
отряда, а также наличие в составе
экспедиции к 1938 г. 24 катеров позволило
перед войной осуществить значительную
программу исследований.
В период Великой Отечественной
войны наряду с выполнением оперативных
заданий экспедиция продолжала
изучение морей Тихого океана. В 1943—
1945 гг. она выполняла
гидрографические работы в Японском море,
Татарском проливе и Амурском лимане.
Зимой 1944—1945 гг. силами
гидрографического отряда под командованием
капитана 3 ранга И. Кучерова был прове-

НА ТИХОМ ОКЕАНЕ
85
ден промер со льда фарватеров
Амурского лимана.
Во время войны против
империалистической Японии половина подразделений
экспедиции сосредоточилась в районе
главной базы Тихоокеанского флота и
принимала непосредственное участие в
навигационно-гидрографическом
обеспечении боевых действий. По решению
командования флота в порты Юки,
Расин, Сейсин направлялись офицеры-
гидрографы инженер-майор К. Мусатов,
старший лейтенант Н. Славнов и
другие. Они выполняли специальные
задания по навигационно-гидрографическому
обеспечению действий флота и армии
при освобождении Северной Кореи. За
отличное выполнение заданий и
проявленные при этом смелость и мужество
18 гидрографов экспедиции удостоились
орденов и медалей Советского Союза.
В результате победоносного
завершения войны с Японией Советскому Союзу
были возвращены исконно русские
земли на Дальнем Востоке — Южный
Сахалин и Курильские острова. В
соответствии с постановлением Совета
Министров Союза ССР о гидрографическом
изучении Курильских островов экспедиция
под командованием инженер-капитана
2 ранга А. Дуленко в 1946—1950 гг.
выполнила комплексные исследования, в
результате которых были созданы
навигационные, топографические карты,
лоции и другие пособия на весь район
Курильской гряды.
С 1951 по 1953 г. экспедиция под
командованием инженер-капитана 1
ранга Ф. Корнева проводила
гидрографические работы на Южном Сахалине и Шан-
тарских островах. В дальнейшем, в 1954
—1959 гг., экспедиция под руководством
инженер-капитана 1 ранга К. Мусатова,
а затем А. Казановича продолжила
гидрографические работы в Японском и
Охотском морях, в заливах и проливах
Курильских островов, в Амурском
лимане и проливе Лаперуза. Параллельно в
1947—1954 гг. выполнялись обширные
комплексные гидрографические
исследования Берингова моря, Анадырского
залива, Командорских островов,
восточного побережья Камчатки, а в 1954—
1959 гг. — в Охотском море под
руководством И. Кучерова и затем В.
Хоробрых.
С 1956 г. экспедиция приступает к
океанографическим исследованиям
Тихого океана, выполняемым на
гидрографических судах под руководством В.
Герасименко и затем М. Оганова. В период
с 1960 по 1964 г. проводились
гидрографические и океанографические работы в
морях, омывающих побережье Дальнего
Востока.
Благодаря неустанной заботе
Коммунистической партии и Советского
правительства о дальнейшем освоении и
развитии Дальнего Востока гидрографы
получают на вооружение
экспедиционные океанографические суда,
оснащенные современными техническими
средствами.
Пополнение экспедиционного флота
качественно новыми
научно-исследовательскими судами типа «Академик
Курчатов» позволяет самостоятельно
выполнять большой комплекс работ в
Мировом океане в течение длительного
периода времени, способствует более
качественному
навигационно-гидрографическому и гидрометеорологическому
обеспечению мореплавания. Только за
последние несколько лет личный состав
экспедиции, проводя комплексные
исследования в Тихом и Индийском океанах,
посетил порты государств Канады,
Мексики, США, Австралии, Японии,
Сингапура, Шри-Ланка, Индии, Кении,
Эфиопии, Ирака и др.
Продолжая славные традиции русских
землепроходцев и мореплавателей,
экспедиция КТОФ воспитала в своем
коллективе сотни отличных специалистов.
Среди них П. Дроздов, В. Суханов,
Б. Попов, К. Коротаев, В. Илюшко,
В. Чертков, Г. Казаков, В. Туровцев,
Ю. Тихомиров, А. Фраков, В. Чувашов,
И. Яковлев, М. Завалишин, Е. Георгов,
В. Костенко, К. Суркова, Л. Серова,
Р. Шпрын, Г. Климович, Н. Грачева,
В. Евдокименко, Б. Евсеев, Г. Алтунин.
Успехам гидрографов-тихоокеанцев в
изучении морей Дальнего Востока и
Мирового океана способствовала
целенаправленная партийно-политическая
работа, в которую много знаний, сил и
энергии вложили ветераны экспедиции
И. Ладанюк и В. Сорокин.

86
Н. ТРУХНИН, Ю. ЗАКОЛПСКИЙ
Трудна и почетна служба гидрографа.
В сложных условиях Тихоокеанского
театра личный состав экспедиции своим
самоотверженным трудом вписал много
ярких страниц в ее славную историю.
В настоящее время океанографическая
экспедиция ведет комплексные
исследования в различных районах Мирового
океана, обеспечивая научной
информацией ВМФ, гражданские ведомства и
международные научные организации через
МОК ЮНЕСКО. Океанографическая
экспедиция широко взаимодействует с
научно-исследовательскими учреждениями,
высшими учебными заведениями,
научными центрами по совершенствованию
способов и методов исследования
Мирового океана, а также по решению
некоторых научных проблем, связанных с
изучением океанов и морей.
100-ЛЕТНИЙ ЮБИЛЕЙ
Контр-адмирал Н. ТРУХНИН
Капитан 1 ранга запаса Ю. ЗАКОЛПСКИЙ
В ОКТЯБРЕ этого года исполнилось
100 лет со дня основания в
Кронштадте Минного офицерского класса и
Минной школы — первых в нашей
стране учебных заведений, готовивших
кадры минеров для флота*
Необходимость в подготовке
специалистов по минному делу вызывалась в
тот период быстрым развитием сил и
средств борьбы на море, переходом к
паровому и броненосному флоту,
созданием взрывчатых веществ большой
разрушительной силы,
совершенствованием минного и появлением торпедного
оружия.
Поскольку первое применение на
флоте элементов электротехники было
связано с минным оружием
(гальваноударные мины), специалисты минного дела
явились инициаторами внедрения
электротехнических устройств на кораблях.
Минный класс стал первым на флоте в
России электротехническим учебным
заведением.
В Класс принимались офицеры после
трехгодичной службы и плавания на
флотах. В Минную школу набирались
матросы «хорошо грамотные и знающие
арифметику».
Вновь созданным учебным заведениям
придавалось особое значение. Для них
были подобраны
высококвалифицированные кадры преподавателей. Так, курс
электричества вел профессор Ф. Петру-
шевский — заведующий кафедрой
физики Петербургского университета,
практические работы по физике — кандидат
физико-математических наук А.
Степанов. Минное дело преподавал М. Ворес-
ков — ученик крупнейшего русского
ученого Б. Якоби, автора ряда работ по
минному оружию.
Здесь была создана хорошая
лабораторная база, для испытаний придан
Минный отряд. из четырех судов. За
короткий срок в Минном классе и
Школе широко развернулись научно-исследо-
Бательские и экспериментальные работы.
Преподаватели и специалисты
Минного класса внесли ряд крупных
усовершенствований в минное и торпедное
оружие, создали капитальные научные
работы и практические руководства по
использованию мин и торпед. Перу одного
из преподавателей И. Чельцова
принадлежит труд «Взрывчатые вещества», о
котором Д. Менделеев сказал, что ему не
имеется равных ни в нашей, ни в
иностранной литературе. К наиболее важным
и крупным заслугам Класса относятся
применение на судах и в портах
электрических дуговых угольных фонарей
(прожекторов), внедрение электрического
освещения на кораблях и в
Кронштадтском гарнизоне. Его специалисты
внедрили электродвигатели различного
назначения на кораблях, разработали
свинцовые аккумуляторы на сплошной
основе и многое сделали для внедрения
аккумуляторов на подводных лодках.

100-ЛЕТНИЙ ЮБИЛЕИ
87
Созданное в то время новое грозное
оружие — мины и торпеды — стало
успешно применяться в боевой обстановке.
Так, уже во время русско-турецкой
войны (1877—1878 гг.) была произведена
первая в мире успешная атака боевого
корабля противника самодвижущейся
миной. А в русско-японской войне на
поставленных у Порт-Артура минах
подорвалось около 20 вражеских кораблей.
Особую известность в России и за
рубежом Минный класс приобрел в связи
с изобретением радио нашим гениальным
соотечественником А. Поповым.
Стремление экспериментировать привело
молодого ученого в 1883 г. после защиты
диссертации по динамоэлектрическим
машинам в научный коллектив Минного
класса, где имелись для этого наиболее
благоприятные условия.
В стенах Класса развернулась
многогранная учебная и научная деятельность
А. Попова. Настойчиво продолжая
эксперименты по изучению свойств
электромагнитных колебаний для
использования их в качестве средства связи,
Александр Степанович подарил в 1895 г.
флоту, Родине, человечеству радио. 25
апреля (7 мая) 1895 г., выступая с
публичным докладом на тему «Об отношении
металлических порошков к
электрическим колебаниям» на заседании
физического отделения Русского
физико-химического общества, ученый
демонстрировал созданный им первый в мире
радиоприемник для беспроволочной связи.
В 1900 г. средства радиосвязи были
приняты на вооружение военно-морским
флотом. Их разработку и внедрение
возглавлял А. Попов с участием таких
специалистов Класса и Школы, как П.
Рыбкин, Д. Троицкий, Е. Колбасьев и
другие. К 1904 г. на кораблях установили
уже 50 радиостанций.
В том же году при Минной школе
открылся Класс для подготовки
радиотелеграфистов флота (в настоящее время
учебное заведение по подготовке
рядовых специалистов по радиотехнике,
носящее имя А. С. Попова).
Несмотря на многочисленные препоны,
связанные с технической отсталостью
России и бюрократизмом,
господствовавшим в ведомственных кругах, ученики
А. Попова, поддерживаемые
прогрессивными офицерами флота» продолжали
работать над совершенствованием оредств
радиосвязи.
В 1907 г. на флотах создается
специальная служба наблюдения и связи.
За время своего существования
Минный офицерский класс и Минная школа
неоднократно реорганизовывались, но
продолжали играть важную роль в
развитии боевых средств флота и
подготовке кадров.
Известны заслуги воспитанников
Школы и в революционном движении и
на флоте. Так, в борьбе против
самодержавия активно участвовали
воспитанники Учебного минного отряда П.
Дыбенко, Н. Измайлов, Н. Маркин, А.
Пронин и другие. Матросы этого отряда в
числе первых выступили на стороне
большевиков во время свержения
царизма: 1200 моряков вошли в состав
сил, штурмовавших Зимний дворец.
Электроминная школа внесла
определенный вклад в восстановление и
дальнейшее развитие советского
Военно-Морского Флота.
В 1937 г. она была преобразована в
Школу связи имени А. С. Попова (имя
ученого Школе присвоено в мае 1925 г.
в связи с 30-летием изобретения радио).
Подготовка же командных кадров по
минной и другим специальностям была
возложена наряду с военно-морским
училищем на созданные в 1918 г.
Соединенные классы (ныне Высшие
специальные ордена Ленина офицерские классы
ВМФ).
В годы Великой Отечественной войны
личный состав Школы связи составил
основное ядро стрелкового полка,
участвовавшего в десантных операциях, в
боях на сухопутном фронте, в обороне
Кронштадта. Решая боевые задачи,
Школа продолжала давать флоту
высококвалифицированных специалистов.
В 1945 г. в связи с 70-летнем со дня
основания и за выдающиеся заслуги в
подготовке кадров для ВМФ, большую
научно-исследовательскую работу э области
электрорадиотехники она была
награждена орденом Красного Знамени.
Нынешняя техника Военно-Морского
Флота намногр превосходит но своим
возможностям технику военного вдедо-
ни. Наш флот оснащен современными

88 Н. ДВОРОВ
комплексами радиоэлектронных уст- Отмечая 100-летний юбилей Минного
ройств, позволяющими надежно управ- офицерского класса и Минной школы,
лять силами на любых удалениях от баз личный состав, курсанты и слушатели
и успешно применять все виды оружия. учебных заведений, готовящие кадры
Научно-техническая революция в воен- специалистов для флота, свято хранят
ном деле коренным образом изменила и и приумножают славные революционные
облик торпедного, минного и противо- и боевые традиции, вносят свой вклад
минного оружия. Дальнейшее развитие в дальнейшее укрепление боевой готов-
получили разнообразные средства связи. ности ВМФ.
ПЕРВЫЕ РУССКИЕ
МОРСКИЕ КАРТЫ
Н. ДВОРОВ
С ДАВНИХ времен рус- становище, в котором слу- тежа в Москве в 1673—
ские люди зарекомен- чалось им побывать. На- 1674 гг. карту с изображе-
довали себя отважными и изусть помнят они румб и нием восточного берега Бе-
умелыми мореходами. Жи- расстояние между примет- лого моря, юго-восточной
тели северо-западного по- ными местами. Многие части Баренцева моря и
забережья Черного моря ве- имеют рукописные лоции и падного берега Новой
Земли широкую морскую тор- карты, самими ими или ли. Тщательно вычерченные
говлю с Византией и Ближ- опытнейшими кормщиками берега, обозначенные под-
ним Востоком. Новгород- составленные по памяти». водные опасности и якорные
ские купцы уже в XI-XII вв. Пособия тех далеких вре- стоянки свидетельствуют, что
освоили путь не только к мен, к сожалению, до нас карта служила навигацион-
берегам прибалтийских го- не дошли. Но есть немало и ным целям,
сударств, но и в Средизем- других подтверждений, что Дошла до нас, правда в
ное море вокруг Европы, они существовали. При копии (она помещена в кни-
Поморы еще в XII-XIM вв. ознакомлении с описями ге нидерландского консула
уверенно ходили вдоль се- допетровских приказов мож- в Москве Н. Витсена
«Северного побережья от Коль- но встретить упоминание о вер и Восток Тартарии», из-
ского полуострова до устья старинных морских картах, данной в Амстердаме в
Оби, а с XIV в. начали со- Так, в зотовской описи Тай- 1692 г.), и карта Каспийско-
вершать походы на Балти- ного приказа XVII в. гово- го моря — первая
известку вокруг Скандинавии. рится о «сундучке неболь- ная нам в настоящее время
Развитие мореплавания шом в чеРной к°же». в «°- РУсская морская карта,
требовало создания необхо- ТОРОМ сРеАи ДРУГИХ *аРт ЕАИНОГО мнения о точном
димых навигационных посо- находились «чертеж Азов- времени появления на свет
бий. И такие рукописные по- СКОМУ и Черному морям и ее оригинала нет. Сам Вит-
собия существовали уже в АзовУ и Черкасскому да сен считает, что она созда-
XIV—XVI вв., о чем имеется Крыму и иным городам, на в период с 1645 по
немало свидетельств. чертеж озерам Ладожско- 1665 г. А русский историк
Выдающийся русский кар- МУ' Илмени с иными озера- Л. Багров связывает ее воз-
тограф М. Рейнеке, извест- ми и реками, чертеж Хва- никновение с укреплением
ный своими исследования- лынского моря и к нему ре- на берегу Каспия в 1636 г.
ми Белого моря, писал в кам и городам». русского города Терки, где
1837 г.: «Мне случалось ви- Шведский торговый агент имелись опытные «подма-
деть поморцев.., которые (он же и военный развед- стерья и чертилыцики», ко-
при первом взгляде на кар- чи*- - н- Д-) Э- Пальмквист торым под силу было со-
ту тотчас показывают на ней скопировал с русского чер- ставление подобной карты.

ПЕРВЫЕ РУССКИЕ МОРСКИЕ КАРТЫ
89
К наиболее ранним
дошедшим до нас
отечественным географическим картам
относятся и «Большой
чертеж» XVI в., «Чертеж
украинским и черкасским
городам», «Чертеж Сибирские
земли» П. Годунова 1667 г. и
«Чертежная книга Сибири»
С. Ремезова, появившаяся в
1701 г. На этих «чертежах»
были даны очертания
морей, омывающих русские
берега. Однако дальние
путешествия диктовали
необходимость более четкого
представления о морях.
Немалое значение в
связи с этим имел проект
морского пути из Европы в
Китай, выдвинутый дьяком
великого князя московского
Дмитрием Герасимовым,
который был направлен в
XVI в. из Москвы послом в
Рим. Во время встречи с
итальянским историком П.
Джиовио московский
посланник показал тому
карту северных окраин своего
государства. Незначительно
переделанный, этот
«чертеж» был обнаружен в
конце прошлого века в одном
из архивов Италии. Он
является самой древней
картой Ледовитого океана.
В отечественной
географической науке принято
считать, что государственная
и научная картография
родилась в нашей стране
вместе с военно-морским
флотом. Первой картой,
созданной на научной основе, был
«чертеж» (план)
северо-восточного побережья
Азовского моря от Кривой косы
до устья реки Дон,
составленный после взятия Азова
в 1696 г. Через несколько
лет после этого появился
атлас карт реки Дон —
второй русский атлас (первый—
упомянутая выше
«Чертежная книга Сибири»).
Во время похода
русского флота от Азова до
Керчи и обратно в 1699 г. вице-
адмиралом К. Крейсом
(Крюйсом) была «сочинена»
карта восточной части
Азовского моря, в 1701 г.
гравированная на меди А. Шхо-
небеком. Это была первая
печатная карта в России.
Создание русского флота
на Балтике и его участие в
боевых действиях против
Швеции за возвращение
насильственно отторгнутых
русских земель также
вызвало потребность в
навигационных пособиях. В
1714 г. в Петербурге
издается «Книга розмерная
градусных карт Остъ зее
или Варяжского моря» —
первый отечественный
морской атлас. Из 15
помещенных в нем карт 3
выполнены в результате русских
гидрографических работ.
В дальнейшем
навигационные работы в восточной
части Балтийского моря
связаны с именем капитана
флота А. Нагаева,
подготовившего вместе с другими
морскими офицерами
«Атлас всего Балтийского моря
с Финским и Ботническим
заливами с Шкагер раком,
Категатом, Зундом и Белта-
ми...».
Первая попытка научного
картографирования
дальневосточных морских окраин
России была предпринята
геодезистами И. Евреино-
вым и Ф. Лужиным,
совершившими в 1719—1722 гг.
путешествие на Камчатку и
Курильские острова. После
окончания экспедиции Ев
реинов составил карту
Сибири и Охотского моря
(оригинал ее впервые
обнаружен в 1945 г. в
Центральном государственном
архиве древних актов).
Большую ценность
представляет основанная на
научных данных и первая
карта восточного побережья
Чукотки, появившаяся в
результате работ
Северо-восточной, или Первой
Камчатской экспедиции под
руководством В. Беринга в
1725—1730 гг. Эта карта,
сохранившаяся лишь в
копиях, выполнена
участниками экспедиции П. Чаплиным
и А. Чириковым.
Нельзя, наконец, не
упомянуть об огромном
значении для географической
науки Великой Северной,
или Второй Камчатской,
экспедиции 1733—1743 гг.
Ее участники — офицеры и
матросы русского военно-
морского флота в
труднейших условиях выполнили
огромный объем работ по
морской описи берегов
Северного Ледовитого и
Тихого океанов. Экспедиция
оставила после себя 62
сибирские и камчатские карты,
которые легли в основу всех
последующих
географических, в том числе и морских
навигационных, карт этих
труднодоступных для того
времени районов.
Таким образом,
вызванная к жизни потребностями
нашего народа,
народа-морехода, морская
картография не только явилась
фундаментом самобытного
картографического искусства,
но и заложила основы
организации всей
отечественной картографии в целом.
IIIIllllHIiliiJllllir

оопиж
IL ГСХШ.
«Наша страна готова участвовать совместно с другими
заинтересованными государствами в решении таких проблем, как... исследование и
освоение космоса и Мирового океана».
Л. И. БРЕЖНЕВ
СОВЕТСКИЕ ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИЕ
И ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ СУДА
Капитан 1 ранга Н. ТИМОШЕНКО
Капитан 2 ранга запаса А. ЭЛЬГОРТ
РТОСТОЯННОЕ изучение Мирового океана имеет исключительно важное значение для
* * развития науки, а также для обеспечения безопасности мореплавания и успешной
деятельности военного, торгового и промыслового флотов нашей Родины. В интересах
Военно-Морского Флота осуществляется навигационно-гидрографическое и
гидрометеорологическое обеспечение (НГ и ГМО) его боевой и повседневной деятельности. Оно
предусматривает комплекс мероприятий, направленных на создание благоприятных в
навигационном отношении условий для решения поставленных задач.
В печати уже неоднократно сообщалось о плавании экспедиционных судов в
Атлантическом, Тихом и Индийском океанах, о научных исследованиях гидрографической
подводной лодки «Вега» и др.
Но «Мировой океан все еще остается наименее изученной частью земного шара,
и масштабы работ по его познанию должны и будут в дальнейшем расширяться. Для
познания морей и океанов требуются специальные экспедиционные, исследовательские,
океанографические суда»1.
Гидрографические службы флотов в настоящее время обеспечивают работу около
600 световых и радиомаяков, более 150 звукосигнальных установок и более 3000
навигационных знаков. В среднем за год весной выставляется, обслуживается весь
навигационный период и осенью снимается более 2000 буев и свыше 4000 вех. Кроме
того, ежегодные перевозки морем грузов для эксплуатации, ремонта и строительства
средств навигационного оборудования на морях СССР достигли 65 млн. тонно-миль.
Для выполнения задач НГ и ГМО Гидрографическая служба ВМФ имеет в своем
составе следующие основные типы судов.
ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИЕ СУДА (ЗОС)
Суда типа «Академик Крылов» и «Абхазия» (рис. 1) предназначены для
выполнения комплексных океанографических (гидрографических, геофизических,
гидрологических, метеорологических и аэрологических) исследований, а также для навигаци-
1 С. Г. Горшков. Военно морские флоты в войнах и в мирное время («Морской сборник*
1973, № 2).

ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИЕ И ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ СУДА
онно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения кораблей и соединений
флота в любых районах Мирового океана, свободных ото льда. Они спроектированы и
построены с учетом новейших достижений в области судостроения и опыта
использования крупных экспедиционных судов за последнее десятилетие в нашей стране и за
i рубежом.
Суда — двухвинтовые, со сплошной надстройкой, наклонным форштевнем и кормой
крейсерской формы. На корпусе установлены скуловые кили, активный руль и носовое
подруливающее устройство, что позволяет кораблю удерживаться лагом к волне при
силе ветра 5—6 баллов. Они построены по правилам Морского Регистра СССР на класс
«УЛ» для плавания в битом льду.
•Все помещения на судах оборудованы системой кондиционирования воздуха.
На ЭОС «Академик Крылов» главными двигателями являются два дизеля
мощностью 8 тыс. л, с. каждый; на «Абхазии» — два дизеля по 4 тыс. л. с.
В штурманское вооружение входят два гирокомпаса «Курс-4» или «Курс-5»,
магнитные компасы МК-200 и КМО-7, лаги МГЛ-25 и ЛИ-40, автопрокладчики АП-4,
эхолоты НЭЛ-1О, автоматические радиопеленгаторы АРП-50Р, комплект корабельных
приемоиндикаторов КПИ и КПФ, дрейфомеры типа ДГ-40, радиолокационная станция
«Дон» с приставкой «Пальма» и др.
Для комплексного изучения Мирового океана на каждом из судов оборудовано,
около двух десятков исследовательских лабораторий: гидрографическая,
гидрологическая, метеосиноптическая, геофизическая и по отдельным видам исследований,
обработке информации и другие. Лаборатории оснащены системами сбора, документирования и
обработки океанографических данных, электронно-вычислительной техникой.
Для глубоководных исследований установлено по нескольку океанографических
лебедок ЛЭРОК-1,2, ЛЭРОК-0,5, ЛЭ-55-1 и др. Грузовые и специальные устройства
(стрелы грузоподъемностью 2—8 т, электролебедки, П-образные кормовые рамы, кран-балки
и т. п.) позволяют выставлять буйковые станции и брать пробы воды и грунтов на
любых глубинах.
Суда имеют вертолетный комплекс и по два гидрографических катера для
промера мелководных банок и рифов.
Первые дальние и длительные походы в Атлантический, Индийский и Тихий
океаны судов этого типа показали их хорошие мореходные качества, маневренность и
возможность выполнять весь комплекс океанографических исследований с обработкой
информации непосредственно на борту судна.
Рис. 1. ЭОС типа «Абхазия»

Н. ТИМОШЕНКО, А. ЭЛЬГОРТ
Рис. 2. ЭОС «Владимир Каврайский*
ЭОС «Полюс» предназначено для выполнения комплексных океанографических
исследований в дальних районах Мирового океана. Судно построено в 1962 г. и является
одним из первых крупных экспедиционных океанографических судов ВМФ.
«Полюс» — одновинтовое, полнопалубное судно с непрерывной надстройкой,
наклонным форштевнем и крейсерской кормой. На судне установлены бортовые кили,
активный руль и носовое подруливающее устройство, позволяющее ему удерживаться
лагом к волне при ветре в 5—6 баллов.
«Полюс» построен по правилам Морского Регистра СССР на класс «УЛ».
Главный двигатель — дизель-электрическая установка из четырех
дизель-генераторов и двух гребных двигателей, мощностью 1000 л. с. каждый.
Штурманское вооружение аналогично вооружению на судах типа «Абхазия». На
«Полюсе» оборудовано 17 научно-исследовательских лабораторий, в их числе —
гидрографическая, метеорологическая, гидрологическая, геологическая, аэрологическая,
картографическая и др. Лаборатории оснащены соответствующим оборудованием и
приборами.
Для выполнения исследований на судне установлено: 4 океанографические лебедки
ЛЭРОК-1,2, 2 лебедки ЛЭРОК-0,5, батитермографическая лебедка ЛЭ-56 и др. Грузовые
устройства — 7 стрел от 3 до 15 т и электролебедки, позволяющие ставить и снимать
буйковые станции, спускать и поднимать тяжелые грунтовые трубки.
Для работ на мелководных банках и рифах предусмотрен гидрографический
промерный бот, оснащенный эхолотом ПЭЛ-3.
В 1968—1969 гг. «Полюс» совершил кругосветное плавание с океанографической
экспедицией на борту, которую возглавлял адмирал Л. Владимирский 2.
Судно «Владимир Каврайский» (рис. 2) предназначено для комплексных
океанографических исследований и навигационно-гидрографического и
гидрометеорологического обеспечения работ в Арктическом бассейне. Построено в 1969 г. по правилам
Морского Регистра СССР на класс ледокола. Это двухвинтовое судно с удлиненным баком
и надстройкой в средней части. Главные двигатели — три дизель-генератора и два
гребных электродвигателя развивают мощность до 4800 л. с.
Штурманское и исследовательское вооружение аналогично «Абхазии».
Для обеспечения работ плавучих и береговых средств навигационного
оборудования в полярных условиях (постановка и съемка буев и вех, снабжение маяков,
перевозка грузов и т. п.) на судне имеются специальные грузовые устройства — кран
грузоподъемностью 8 т, 2 стрелы по 3 т, грузовые лебедки, а также трюм объемом
около 200 м3.
2 Л. А. Владимирский. Вокруг света на «Полюсе» («Морской сборник», 1971, № 5, 6,
7. 8, 9).

ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИЕ ,Я ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ СУДА 93:
Для ведения ледовой разведки, доставки личного состава и техники на
необорудованное побережье и др. на судне «Владимир Каврайский» предусмотрен вертолет.
ЭОС «Василий Головнин» предназначено для комплексных океанографических
исследований в океанах и морях. Такие суда строились в 1964—1967 гг. В настоящее
время это наиболее распространенные экспедиционные океанографические корабли.
Суда этого типа — двухвинтовые, однопалубные, с платформой и удлиненным
полубаком, двухпалубной средней надстройкой, форштевнем ледокольного типа и
крейсерской кормой. Они построены по правилам Морского Регистра СССР на класс «УЛ»
для плавания в битом льду. Район плавания — неограниченный.
На судне два главных двигателя, каждый мощностью по 2400 л. с, снабженных
приводом к винтам регулируемого шага и дистанционным управлением числа оборотов.
Штурманское и исследовательское оборудование аналогично судам типа «Абхазия».
Грузовое устройство: 2 стрелы грузоподъемностью по 7 т, 2 стрелы по 5 т, 1 стрела —
15 т, 9 кран-балок по 0,5—1,2 т и 4 электролебедки. На судне имеются 2 грузовых
трюма общим объемом около 600 м3.
Для работ на мелководных банках и рифах имеется четыре промерных бота.
ГИДРОГРАФИЧЕСКИЕ СУДА (ГИСУ) И КАТЕРА (БОТЫ)
Суда типа «Арктика» и «Азимут» (рис. 3, 4). Первое предназначено для гидрогра-.,
фических (промерных), некоторых видов геофизических и гидрометеорологических работ
в океанах и морях; постановки, обслуживания и съемки плавучего навигационного
ограждения, снабжения маяков и перевозки специальных грузов в открытых морях и
удаленных районах побережья морей СССР, а также для НГ и ГМО боевой и повседневной
деятельности флота. Второе — для постановки, обслуживания и съемки плавучего
навигационного ограждения, снабжения маяков и перевозки грузов во внутренних морях
СССР, а также судовых промеров и некоторых видов гидрометеорологических работ,
НГ и ГМО.
Оба типа судов двухвинтовые, однопалубные, с платформой, полубаком и
крейсерской кормой. Район плавания — неограниченный. Построены по правилам Морского
Регистра СССР на класс «УЛ» и могут плаватьв битом льду.
На каждом судне установлены два главных двигателя, снабженных приводом к
винтам регулируемого шага и дистанционным управлением числа оборотов. Это
позволяет маневрировать скоростью хода от нуля до полного и лежать в дрейфе без
остановки главных двигателей. Это значительно облегчает работу при постановке и
съемке плавучих СНО.
Рис. 3. ГИСУ «Таймыр» (типа «Арктика»)

94 Н. ТИМОШЕНКО. А. ЭЛЬГОРТ
Рис. 4. ГИСУ «Азимут»
На верхней палубе каждого судна можно разместить четыре больших морских буя.
Для их постановки и съемки предусмотрен полноповоротный кран грузоподъемностью
7 т. В грузовом трюме можно хранить в разобранном виде буи, строительные материалы
и оборудование для снабжения маяков; в рефрижераторном — перевозить провизию
для экспедиций и маячных служб отдаленных районов.
Ремонт некоторых видов штурманско-гидрографических приборов и СНО
производится прямо на корабле в специальной мастерской.
Для промеров и гидрометеорологических работ на судах оборудованы
гидрографическая, гидрометеорологическая и гидрохимическая лаборатории с глубоководными
эхолотами, измерителями течений, волнения, судовой гидрометеостанцией. Имеются тра
гидрологические лебедки с кран-балками и откидными площадками, а также промерный
катер.
Во всех жилых и служебных помещениях предусмотрено кондиционирование
воздуха.
Суда типа «ГС-204» и «ГС-108» имеют такое же назначение, как и ГИСУ типа
«Азимут», но для работ на ближних морских акваториях. Это двухвинтовое,
однопалубное судно с островной надстройкой, полубаком и крейсерской кормой. Мореходные каче-
. ства обеспечивают возможность плавания судна при состоянии моря до 6 баллов, а
также в битом льду за ледоколом. Винты регулируемого шага. На верхней палубе
размещается 2 собранных морских буя, в трюме — два в разобранном состоянии. 5-тонньш
кран и специальные роликовые площадки предназначены для работы с буями. Для
ремонта и хранения аппаратуры СНО оборудовано два небольших помещения. Объем
грузового трюма 80 м3.
Для гидрографических работ используется совмещенная штурманско-гидрографи-
ческая рубка, в которой установлены эхолоты тля морского и прибрежного промера,
гирокомпас, лаг, радиопеленгатор и радиолокационная станция. Некоторые виды
гидрометеорологических работ выполняются с помощью гидрологической лебедки и
гидрометеостанции.
Морские и рейдовые гидрографические катера (боты) типа «ГПБ-480»
предназначены для постановки, съемки и обслуживания малых морских буев и вех,
прибрежного промера, гидрографического траления и обеспечения подразделений
гидрографической службы, выполняющих задачи в прибрежных мелководных районах. Это стальной
одновинтовой катер с рубкой в средней части и капом над моторным отделением, с
наклонным форштевнем и транцевой кормой. Мореходные качества позволяют ему
безопасное плавание при состоянии моря до 5 баллов, в том числе и в битом льду.
Грузовое устройство представлено" двумя стрелами грузоподъемностью 1 и 1,5 т
и электрической лебедкой. Грузоподъемность бота 9 т.

МАЯКИ И МАЯЧНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВРЕМЕННЫХ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИХ
И ГИДРОГРАФИЧЕСКИХ СУДОВ
Тип судна
«Академик
Крылов»
«Абхазия»
«Полюс»
«Владимир
Каврайский»
«Василий Голов-
нин»
«Арктика»
«Азимут»
«ГС-204»
«ГПБ-480»
«ГПБ-710»


измещение,
т
9100
7500
6700
3900
3000
1500
1200
750
120
7
Главные
размерения, м
я
5
S
147
124
112
70
90
73
60
55
29
11
L
3 X
18,6
17
14
18
13
И
11
10
5
3
са
О А
6,3
6,4
6,3
6,4
4,7
3,9
4.3
2,6
1,7
0,7
Скорость
полная
—, уз
эконо- у
мическая
20,4/15,3
17/16
14,2/12,3
15,4/9,4
16/14
17/11
15,5/11
13/11
12/10
10
юсть
ния,
23000
20000
25000
13000
11000
8700
6200
4700
1600
150
J9
О
X
s
о
втон
'ТКИ
<<;
90
60
75
60
60
35
25
15
10
1
s •
со *» s
§ 3 н
С * о.
900/2U
460/27
290/17
180/9
120/9
35/4
15/3
12/1
6/1
—
о
12
8
11
3
8
3
4
1
1
*~"
редства
\ борту
Us
ГПБ, верто-
лет
ГПБ,
вертолет
ГПБ
ГПБ,
вертолет
ГПБ
ГПБ
ГПБ
ГПБ
—
Для обеспечения точной постановки СНО и выполнения промера и
гидрографического траления жестким буксируемым или эхотралом на катере установлены
гирокомпас, лаг, эхолоты, гидрографический эхотрал и радиолокационная станция.
Глобальный характер исследований и особенности географического положения
нашей страны предъявляют особые требования к экспедиционному флоту по дальности
плавания, автономности, мореходности и другим корабельным элементам. Этим
требованиям вполне отвечают советские суда, основные характеристики которых
представлены в таблице.
МАЯКИ И МАЯЧНОЕ
СТРОИТЕЛЬСТВО
РАСШИРЕНИЕ межгосударственных
экономических и политических связей
в начале XVIII столетия, освоение
окраинных побережий, куда можно было
добраться только водными (морскими) путями,
развитие на этой основе мореплавания
способствовали зарождению, а затем и
совершенствованию навигационного
оборудования морей в России.
Морские пути дореволюционной России
в силу определенных исторических и
социальных причин неравномерно оснащались
маяками и другими средствами
навигационного оборудования. Больше всего маяков
вначале было на Балтийском море,
особенно в Финском заливе, где к концу XVIII в.
насчитывалось уже 15 маяков.
Полковник-инженер запаса Л. БАСИ С
На Белом, Черном, Азовском и
Каспийском морях к интенсивному
оборудованию маяками приступили лишь со
второй половины XIX столетия, а на
дальневосточных морях — только с конца
XIX в.
К началу XIX в. на Балтийском море
среди упомянутых 15 маяков действовали:
Кыпу (первоначальное название Даг-
герорт), основанный в 1531 г., Сырве
(Церельский — 1645 г.), Рухну (1646 г.),
Толбухин (1719 г.), Кери (Кокшер —
1724 г.), Пакри (Паккерорт — 1724 г.),
Верхний и Нижний (Северный и Южный)
Гогландские — 1723 г., Сескар »(1725 г.).
Это старейшие маяки в России. Срок их
службы превышает 250 и более лет. Маяк

96
Л. ВАСИС
Кыпу на острове Даго, башня которого
высотой 36 м сложена из естественного
камня, без особых перестроек существует
уже более 440 лет. Остальные же маяки
перестраивались по нескольку раз.
На некоторых этих сооружениях впервые
внедрялась новая маячная техника. Так,
на Кери, которому в 1974 г. исполнилось
250 лет, в 1803 г. был установлен
восьмигранный фонарь с масляными лампами и
медными отражателями. Это первая в
стране светооптическая система. В 1858 г.
этот же маяк оборудуется первой в
России френелевской системой освещения.
Таким образом, Кери дважды стал
родоначальником различных систем
освещения — катоптрической и диоптрической.
До 1917 г. моря Дальнего Востока
имели весьма слаборазвитую сеть маяков —
всего 24 при протяженности побережий
в несколько тысяч километров. Например,
на Охотском море действовал только
один маяк Елизавета (о. Сахалин), на
Тихом океане также один —
Петропавловский (Дальний) на подходе к порту
Петропавловск-Камчатский.
В настоящее время на морях Дальнего
Востока насчитывается более 100 маяков,
на Баренцевом и Белом — более 50, на
Балтийском — 59, на Черном и
Азовском — 70 и на Каспийском — 22. Всего
на морских путях Советского Союза
действует сейчас свыше 300 световых маяков.
В начале 30-х годов были установлены
первые морские радиомаяки, которые, как
и радионавигация в целом, в дальнейшем,
особенно после Великой Отечественной
войны, получили бурное развитие.
Если еще до 1950 г. на морях Мирового
океана насчитывались единицы
радиомаяков (с несовершенной аппаратурой), то
сейчас только в СССР более 260
радиомаяков различного назначения. Все они
оснащены современной отечественной
радиоаппаратурой, в которой использованы
последние достижения в области
электроники и радио.
Наиболее стремительный рост
навигационного оборудования морей нашей
Родины начался после Великой
Октябрьской социалистической революции.
Советский период в развитии навигационного
ограждения морских путей СССР
подразделяется на три основных этапа:
1917—1940 гг., 1941 — 1949 гг. и с 1950 г.
по настоящее время.
На первом этапе в осноеном
возобновлялось действие старых маяков. Лишь с
1932 г. началось более или менее плановое
развитие маячной сети. К 1940 г. было
построено 30 световых маяков, 15
радиомаяков и 845 светящих навигационных
знаков. Башни маяков, знаков, так же как
и другие маячные здания, в эти годы
строились деревянными и, как правило, были
временными. Большинство из них
впоследствии заменено железобетонными,
каменными, металлическими сооружениями.
На втором этапе строительство маяков
на всех морях Союза ССР почти не велось.
Больше того, во время Великой
Отечественной войны значительная часть маяков,
расположенных на побережье Черного,
Азовского, Балтийского и Баренцева
морей, была разрушена. Из 69 маяков на
Черном и Азовском морях оказались
полностью уничтоженными 42, из 45 на
Балтийском море — 16. Всего же
разрушено и уничтожено 69 маячных башен, 12
радиомаяков, 20 звукосигнальных
установок и более 100 навигационных знаков.
Исключение составляли дальневосточные
моря, где в годы войны осуществлялись
интенсивные морские перевозки и маяки
строились даже в это тяжелое для страны
время. В 1943—1944 гг. здесь введены в
действие маяки: Чириков, Спафарьев,
Озерной, Сопочный, Шипунский, Кроноц-
кий, Поворотный, Меньшиков, Лопатка и
др. В связи со сжатыми сроками постройки
они представляли собой деревянные
конструкции временного типа и оснащались
ацетиленовой аппаратурой.
На третьем этапе в Советском Союзе
проводится в жизнь обширная программа
строительства световых маяков,
радиомаяков и других средств
навигационного оборудования. Многовековая
история развития маячного дела в нашей
стране и за рубежом не знала таких
стремительных темпов оснащения морен
маяками, как сейчас. С 1950 по 1973 f. в
СССР введены в строй свыше 180
световых маяков, т. е. более половины
действующих в стране, свыше 150
радиомаяков, сотни капитальных светящих
навигационных знаков и более 100
звукосигнальных установок (сирен и
наутофонов).

МАЯКИ И МАЯЧНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
97
За эти 24 года сделано в несколько раз
больше, чем за предыдущие 250 лет.
Современные маяки представляют собой
хорошо оборудованные и благоустроенные
городки, состоящие из капитальных
сооружений и зданий, оснащенные новейшими
навигационными средствами.
С 1950 г. началось строительство
маяков с комплексом специальных маячно-
технических зданий различного назначения.
В них размещаются аппаратура
радиомаяков и наутофонов (звукосигнальные
установки), энергосиловое оборудование
(дизель-электрические агрегаты и
зарядные устройства, аккумуляторные батареи,
преобразователи напряжения), общие
силовые электрощиты, щиты автоматики,
пульты включения и управления всеми
средствами навигационного оборудования
всего комплекса.
За последние годы построено свыше 250
таких комплексов, т. е. практически на
каждом маяке. С I960 г. все маяки
оборудуются только автоматизированными
дизель-электрическими станциями
мощностью от 7 до 50 квт.
Маяки, устанавливаемые на побережьях
океанов, морей, отдельных островах,
рифах, банках, как бы оформляют морской
фасад государства и поэтому, кроме своего
прямого назначения, должны отличаться
архитектурной выразительностью. Башня
определяет внешний вид каждого маяка,
его опознаваемость с моря и потому
должна иметь характерную форму, архитектуру
и окраску (для дневной видимости) и
огонь с определенной характеристикой
(для ночной видимости).
Наибольшее распространение в СССР
получило строительство маячных башен
из монолитного железобетона высотой от
10 до 50 м, возводимых при помощи
подвижной или переставной металлической
инвентарной опалубки. За последние годы
построено свыше 40 таких маяков, самыми
величественными из которых являются:
Микельбака высотой 50 м и Сырве
высотой 48 м на Балтийском море;
Евпаторийский высотой 48 м на Черном море;
Песчаный высотой 40 м на Каспийском
море.
При сооружении маяков в зависимости
от пунктов их расположения используются
элементы национальной архитектуры.
Примером служит Песчаный, построенный в
7 «Морской сборник» №11
1955 г. на восточном побережье
Каспийского моря (территория Казахской ССР,
рис. 1). В 1959 г. сооружена первая
сборная башня Нарвского маяка высотой 26 м
из железобетонных кольцевых блоков.
По навигационным требованиям внешний
вид маячных башен, особенно близко
расположенных друг к другу, должен быть
различным. В противном случае
мореплаватели могут ошибочно принять один
маяк за другой и неправильно определить
местонахождение в море. Монолитный
железобетон позволяет строить маяки в
форме цилиндрических, пирамидальных
или конусообразных башен различного
диаметра и высоты. Для опознавания в
дневных условиях они раскрашиваются
различными контрастными цветами: белым,
красным, оранжевым, черным.
Используется также сочетание этих цветов в виде
горизонтальных, вертикальных или
диагональных полос на внешней поверхности
башен.
Рис. 1. Маяк Песчаный

98
Л. БАСИС
На высоких берегах с отметками
местности более 50 м строятся башни
сравнительно небольшой высоты (до 10—15 м).
Они сооружаются преимущественно из
бутобетона, естественного камня и
кирпича. Например, маяк Корсаковский в
проливе Лаперуза (более 100 м над
уровнем моря), маяк Чибуйный (о. Шумшу,
Курильские о-ва, рис, 2), маяк Передний
Сиверсов (Южный Буг, Черное море,
рис. 3).
Широкое распространение получило в
нашей стране строительство маячных
башен из сборных чугунных тюбингов.
Такой способ очень удобен при
экспедиционном строительстве маяков в тяжелых,
труднодоступных районах морских
побережий и удаленных островов (маяк Пиль-
. тун, о. Сахалин, рис. 4).
Кроме маяков, наиболее
многочисленными визуальными (зрительными)
средствами навигационного оборудования служат
навигационные знаки различного
назначения. В настоящее время в СССР их
насчитывается свыше 3500. Только за 1950—-
1973 гг. у нас построено свыше 1600
капитальных светящих навигационных
знаков. Для них разработаны типовые
конструкции, а промышленное
изготовление обеспечивает быстрый монтаж в
пунктах установки. Наиболее распространены
стальные навигационные знаки высотой
5—40 м в форме решетчатых ажурных
призматических башен с деревянными
щитами дневной видимости различной
конфигурации и размеров (маяк Швентой,
Балтийское море, рис. 5).
Знаки также строятся из бутобетона и
естественных каменных материалов
(высотой от 4 до 15—20 м). Они долговечны,
имеют хорошую дневную видимость и
сравнительно невысокую стоимость. Такие
знаки устанавливаются чаще на Дальнем
Востоке и на Севере.
С 1960 г. внедряются типовые сборные
железобетонные знаки высотой 5, 10, 15 и
20 м из сплошных железобетонных
кольцевых элементов. Подобные знаки
строятся на Черном и Балтийском морях. Много
их уже на островах Финского и
Выборгского заливов, в советской части Саймен-
ского канала.
Знаки из деревянных конструкций сейчас
возводятся только на Баренцевом море.
В условиях Севера дерево длительное
время хорошо сохраняется. При хорошем
Рис. 2. Мали Чибуйный
•Рис. 3. Маяк Передний Сиверсов

МАЯКИ И МАЯЧНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Рис. 4. Маяк Пильтун
Рис. 5. Маяк Швентой
антисептировании и обработке срок
службы знаков достигает 50 лет и более. Здесь
также применяются типовые конструкции
высотой от G до 36 м.
В 1970—1973 гг. введено в строй более
20 автоматически действующих
электрорадиомаяков (АЭРМ). Особое место среди
них занимает грандиозный маяк Таллин,
поставленный в открытой части моря на
подходах к порту. Он сооружен на
мощном гидротехническом основании,
смонтированном на глубине 10 м. Маяк
полностью автоматизирован и управляется с
берега на расстоянии до 40 км специальной
системой телеуправления. В текущем году
на нем смонтирована радиоизотопная
энергетическая установка. Он стал первым
комплексным маяком, работающим на
атомной энергии.
На многих светящих знаках и маяках
электроэнергетической установкой служат
ветроэлектрические станции, использующие
энергию ветра. Это несложно и
экономично.
В текущем пятилетии маячное
строительство направлено на развитие полностью
автоматизированных комплексов и
отдельных объектов навигационного
оборудования, на внедрение радиотехнических
средств, обеспечивающих высокую
точность судовождения.
Работы по совершенствованию
навигационного оборудования морей Советского
Союза продолжаются. Много новых
радионавигационных систем, маяков и
навигационных знаков ежегодно вступает и
будет вступать в строй.
Маяки — святыня мбрей! Они
принадлежат всем и неприкосновенны, как
полпреды держав.
Illlllllllllltlinilir

mm
ИХШОКШ
ПАССАТЫ И МУССОНЫ
Капитан-лейтенант-инженер Ю. МАТРЕНИН
МОРЕПЛАВАТЕЛИ, совершившие
далекие путешествия, очень давно
заметили, что на разных географических широ-
iax, в различных обширных районах
существует определенное сочетание
наиболее часто встречающихся и
повторяющихся из года в год ветровых потоков.
Наиболее устойчивы пассаты—тропические
восточные ветры над Атлантическим и Тихим
океанами, а также южной частью
Индийского. Издавна эти ветры использовались
для дальних переходов под парусами.
Чем же объясняется устойчивость
пассатов и как они влияют на погоду?
Основным источником энергии
атмосферных процессов является солнечная
радиация. Количество тепла, получаемого
земной поверхностью от солнца, зависит
от широты места, характера
распределения суши и моря, которые по-разному
поглощают радиацию и по-разному
нагреваются. Это влияет на распределение
температуры по земному шару. Воздух с
различной температурой имеет разную
плотность, вследствие чего возникает
неоднородность в распределении атмосферного
давления, что и вызывает движение
воздушных масс.
Система воздушных течений (т. е. общая
циркуляция атмосферы) претерпевает
непрерывные изменения, из-за чего в
атмосфере постоянно возникают огромные
волны и. вихри — циклоны и
антициклоны. Однако при всем разнообразии в
циркуляции атмосферы можно подметить и
некоторые устойчивые явления,
повторяющиеся из года в год, например
зональность распределения атмосферного
давления и ветра над земным шаром.
Давление на уровне моря растет от
экваториальной зоны к субтропикам, затем
падает к субполярным широтам и снова
растет к полюсам. Объясняется это
в некоторой степени особенностями
циклонической деятельности. Так,
антициклоны, возникающие в умеренных
широтах, чаще всего смещаются к более
низким широтам и там усиливаются.
Они и образуют в каждом полушарии
субтропическую зону высокого давления
с осью около 35-й параллели.
По- периферии субтропической зоны
ИЗМЕНЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ЗОН ПАССАТОВ НАД АТЛАНТИЧЕСКИМ
И ТИХИМ ОКЕАНАМИ В ТЕЧЕНИЕ ГОДА
Зоны
Северо- восточ-
ный пассат
Экваториальная
зона затишья
Юго-восточный
пассат
Март

Атлантический океан
26Э-3° с. ш.
3° с. ш. — 0°
0°~25° ю. ш
Тихий
океан
25°—5е с. ш.
5в-3° с. ш.
3°с. ш.—28° ю ш.
Сентябрь
Атлантический
океан
35е—11° с. ш.
11е—3° с. ш.
3° с. ш.—25° ю. ш.
Тихий
океан
30°-10° с. ш.
10°—7е с. ш.
7° с. ш. —
20° ю. ш.

ПАССАТЫ И МУССОНЫ
10!
150° 120° 90° 60° 30° 0° 30° 60° 90° 120° 150° 180°
муссоны
/// Пассаты
160° 120° 90° 60° 30° 0° 30° 60° 90° 120° 160° 180°
Схема распределения пассатных и муссонных областей
высокого давления, обращенной к
экватору (т. е. в тропиках), создаются пассатные
воздушные течения, которые схватывают
площадь между 30° северной и южной
широты (в Индийском океане пассаты
существуют только в южном полушарии).
В северном полушарии они имеют
северо-восточное направление, а в южном—
юго-восточное.
Пассаты обладают большой
устойчивостью. Так, в центральных частях области
пассатов ветер может не менять
существенно своего направления месяцами.
Средние скорости ветра в зоне пассатов
5—8 м/сек, что позволяет отнести его к
разряду умеренных ветров.
Как явствует из приведенной таблицы,
пассаты обоих полушарий разделены
переходной зоной с обычно слабыми
ветрами, получившей название экваториальной
зоны затишья. В английском парусном
флоте еще в середине XIX в. ее называли
словом «doldrums», обозначающим плохое
настроение, хандру, подавленность.
Действительно, попадавшие сюда парусные
корабли иногда неделями оставались без
движения, что, конечно, приводило
моряков в уныние. Однако и в зоне затишья
бывают довольно сильные шквалистые
ветры, вызываемые смыканием
(конвергенцией) воздушных течений северного и
южного полушарий. Поэтому ученые
называют эту зону внутритропической зоной
конвергенции. Сильные восходящие потоки
способствуют развитию здесь мощных
кучевых и кучево-дождевых облаков, из
которых выпадают обильные осадки
ливневого характера.
Погода в зоне пассатов в основном
устойчивая. Видимость хорошая. Суточный
ход облачности незначителен: 4—7
баллов в виде кучевых облаков (с нижней
границей на высоте 400—900 м и
верхней — 1500—2500 м), из которых иногда
выпадают ливни. Над большими островами
развиваются мощные кучевые облака,
дающие сильные ливни.
Во внутритропической зоне
конвергенции, а также внутри пассатных течений
возникают волновые возмущения,
называемые тропической депрессией.
Перемещаются они медленно, преимущественно
с востока на запад, в некоторых случаях
(примерно 1 : 10) превращаются в
тропические циклоны.
Арабские мореплаватели, находясь у
берегов Индии и Восточной Африки,
обратили внимание на чередование двух
преобладающих воздушных потоков: с
апреля по сентябрь ветер почти всегда здесь
юго-западный, а с октября по март —
северо-восточный. Их назвали
муссонами '. Это явление детально описал еще
Аристотель в своей «Метеорологии». В
конце XVb. арабские штурмана
использовали юго-западные ьетры для перехода
1 Считается, что слово «муссон» происходит от
арабского слова «маусим», т. е. сезон.

102
Ю. МАТРЕНИН
кораблей Васко да Гама из Занзибара в
Калькутту. Весной и осенью, когда
происходит смена муссонов, устойчивость
режима ветра нарушается.
Особенно резко выраженные и
устойчивые муссоны наблюдаются в
тропических широтах. Основная причина их
возникновения — различное нагревание
северного и южного полушарии в течение
года. Если по обе стороны от экватора
находится океан, то различия выражены
слабо и муссоны не получают особого
развития, например в Тихом и
Атлантическом океанах (за исключением западной
части Тихого океана и смежных с нею
районов Восточной Азии и Индонезии).
Что касается Индийского океана, то мус-
сонная циркуляция наблюдается почти
над всей северной его частью, над
Индостаном, Индокитаем, Южным Китаем,
Индонезией, а также над большими
площадями Экваториальной Африки. На южное
полушарие муссоны Индийского океана
распространяются меньше. Наиболее
значительны они в западной части океана и
в районе северной Австралии.
Мощное развитие тропического муссона
в бассейне Индийского океана
объясняется влиянием огромного материка —
Азии, прогреваемого летом и
охлаждаемого зимой. В зимний период над
охлажденным материком устанавливаются
термические области высокого давления
(холодный воздух более плотен, чем теплый).
В теплом же и потому легком воздухе над
океанами давление, наоборот, падает.
Воздушный поток, двигаясь от области
высокого давления на суше к области низкого
давления над морем, принимает
северовосточное направление. Летом воздушный
поток движется в обратном направлении:
от сравнительно холодного моря (высокое
давление) к прогретой суше (низкое
давление).
Иногда муссонная циркуляция
нарушается перемещением тропических
циклонов. Это происходит в основном в
переходные периоды (весной и осенью), но
бывает и летом.
Значительный вклад в изучение
муссона в Аравийском море внесла
международная индоокеанская экспедиция, в
которой участвовали и советские ученые.
Было установлено, что летний юго-западный
муссон в этом районе чрезвычайно
устойчив. Скорость ветра равна 15—20 м/сек
и сохраняется практически без изменений
в течение нескольких месяцев. Погода
характеризуется сплошной облачностью и
частыми дождями.
Внетропические муссоны обладают
менее устойчивым режимом, чем
тропические. Они особенно хорошо выражены
на востоке СССР и северо-востоке Китая.
Летом над Азией преобладает
пониженное давление, а над прилегающими
морями — повышенное. Этим объясняется
преобладание над Дальним Востоком южных
и юго-восточных воздушных течений с
моря — летнего муссона. Зимою воздушные
течения над восточной окраиной Азии
имеют преимущественное направление с
севера или с севера-запада — зимний
муссон.
Внетропические муссоны
северо-восточного Китая в более южных широтах
переходят в тропические муссоны
юго-западного Китая.
Есть районы, где сколько-нибудь
устойчивых и определенных муссонных течений
нет, но существует тенденция к муссонной
смене ветров в течение года: из
разнообразия направлений ветра можно выявить
преобладающие в тот или иной сезон.
Например, на северном побережье СССР
летом имеются ветры, направленные с
севера на юг, а зимою — наоборот.
Режим муссонов связан с
соответствующим режимом погоды. Устойчивые мус-
сонные течения придают погоде в течение
сезона однородный и устойчивый
характер. Так, для советского Приморья
характерна сухая, малооблачная, достаточно
холодная зима и ненастное, прохладное
лето с высокой относительной влажностью,
дождями, туманами, моросью. В Индии
летний муссон отличается очень высокой
влажностью (в среднем 80%) и пасмурной
дождливой погодой (88% годовых
осадков), а зимний — засушливой погодой.
Несмотря на довольно устойчивый
характер погоды в зонах пассатов и
муссонов, плавание в этих районах требует
постоянного внимания, так как именно здесь
возможна встреча с тропическим
циклоном. В литературе довольно подробно
описаны многочисленные признаки
приближения тропического циклона.
Существенным дополнением к ним могут послу-

ПАССАТЫ И МУССОНЫ
103
жить карты погоды и показания
имеющихся на борту метеорологических приборов.
Изменение направления и усиление
ветра, нарушение суточного хода давления,
увеличение волн, зыби и т. д. — верный
признак приближения шторма.
Таким образом, на огромных
пространствах, занимающих почти половину
земного шара, режим погоды создается
пассатной и муссонной циркуляцией. В
основном это тропические широты. Именно
здесь сквозь атмосферу Земли проникает
наибольшее количество солнечной
энергии, влияющей на погоду всех широт.
Воздушные течения тропиков распространяют
тепло и влагу к северу и югу от экватора,
а возникающие здесь тропические
циклоны переносят энергию из низких широт
в высокие.
Устойчивые пассатные ветры являются
причиной возникновения очень мощных
экваториальных течений, которые в свою
очередь являются источником мощных
теплых течений в других частях океанов
(Гольфстрим, Куро-сио и т. д.).
Становится все более ясным, что без
изучения закономерностей атмосферной
циркуляции в тропических широтах
нельзя решить многие проблемы общей
циркуляции атмосферы. Особенно важное
значение приобретают тропики в
проблеме взаимодействия океана и атмосферы,
так как 75% поверхности тропиков
покрыто океанами.
Процессами, происходящими в
атмосфере тропических широт, интересуются
ученые разных стран. Совместными
усилиями они пытаются изучить особенности
циркуляции атмосферы, для чего
проводят научные эксперименты в тропической
зоне (например, «Тропэкс-74^).
Полученные сведения помогут найти ответы на
многие вопросы, связанные с
циркуляцией атмосферы и зарождением циклонов.
Самое... самый... самая...
...Еысокая температура
на Земле — плюс 58°С
зарегистрирована в Эль-Ази-
зии (Ливия);
...низкая среднегодовая
температура на Земле —
минус 56,6°С отмечена в
Антарктиде;
...высокая
среднегодовая температура на
Земле — плюс 34,4°С
зафиксирована в Даллоле
(Эфиопия);
...большая разница
между наивысшей и
наинизшей температурами —
101,7°С наблюдается в
Верхоянске (СССР);
...высокое на Земле
атмосферное давление —
1083.8 миллибара
зарегистрировано в Агате
(СССР);
...низкое на Земле
атмосферное давление —
874 миллибара
наблюдалось во время тайфуна
«Ида» в точке 19° с. ш.
135° в. д.
...сильный ветер на
Земле — 416 км/ч
зафиксирован в Нью-Хэмпшире
(США) 12 апреля 1934 г.;
...маленькое
среднегодовое количество осадков
на Земле — 0,8 мм
наблюдается в Арике
(Чили);
...большое
среднегодовое количество осадков —
11684 мм отмечено на
Гавайских островах;
...большое количество
осадков, выпавших за год,
— 26 461 мм наблюдалось
в Керампунджи (Индия) с
августа 1860 по июль
1861 г.;
...сильный в мире
дождь — 31,2 мм за 1
минуту отмечен в штате
Монтана (США) 4 июля
1956 г.;
...дождливое место на
Земле (в среднем 325
дней в году идет дождь)
— юг Чили;
...сухое место на
Земле — пустыня Гоби; в
среднем там идет дождь
0,02 дня в году;
...грозовое место на
Земле — Богор
(Индонезия): за 4 года
зафиксировано в среднем 322
грозовых дня в году;
...крупная градина,
упавшая на Землю, —
1,9 кг зарегистрирована в
Казахстане (СССР);
...большое количество
снега, выпавшего за
сутки, — 193 см
наблюдалось в штате Колорадо
(США) — 14—15 апреля
1921 г.

В ИНТЕРЕСАХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ
Кандидат юридических наук
капитан 1 ранга В. СЕРКОВ
ДНИМ из наиболее важных внешнеполитических событий за последние годы яви-
лась нормализация советско-американских отношений. Наша партия, Советское
государство, твердо следуя ленинским классовым принципам внешней политики,
активно и целеустремленно претворяя в жизнь выдвинутую XXIV съездом КПСС
Программу мира, ставят задачу превратить улучшающиеся отношения между Советским Союзом
и Соединенными Штатами Америки в фактор мира. Итоги третьей
советско-американской встречи на высшем уровне в 1974 г. показывают, что движение по этому пути
успешно продолжается.
Немаловажную роль в ослаблении напряженности между обеими странами играет
ряд заключенных в течение последних двух лег договоров, в том числе и подписанное
в Москве 25 мая 1972 г. «Соглашение между Правительством СССР и Правительством
США о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над
ним». Оно направлено на уменьшение возможности возникновения неблагоприятных
ситуаций при плавании советских и американских кораблей и полетов самолетов в
непосредственной близости друг от друга. В этом межправительственном документе
содержатся взаимные обязательства, повышающие ответственность командиров
кораблей за соблюдение существующего режима плавания. Очень важна также достигнутая
договоренность о недопущении различных действий, которые не
регламентированы международными актами. Например, кораблям запрещается имитировать атаки
путем» разворота орудий, пусковых установок, торпедных аппаратов и других видон
оружия в направлении встречного корабля другой стороны, а также освещать
прожекторами ходовые мостики встречных кораблей другой стороны и т. д. В Соглашении
впервые в истории международного морского права сделана попытка регламентировать
действия военных самолетов при полетах над морем относительно самолетов и
кораблей другой стороны 1.
Процесс поиска возможных путей предотвращения инцидентов на море не
ограничился самим фактом подписания Соглашения — он продолжается и практически
является непрерывным. Важно подчеркнуть, что само Соглашение содержит прочную
основу для регулярных деловых контактов представителей сторон в целях взаимного
контроля за выполнением его положений, а также для разработки дополнительных мер
в интересах обеспечения безопасности мореплавания и полетов самолетов.
Так, в соответствии со ст. IX в мае 1973 г. в Вашингтоне проводилась
первая ежегодная встреча советской и американской делегаций. Ее участники рассмотрели,
как претворяются в жизнь положения Соглашения от 25 мая 1972 г. Этой встрече
предшествовало заседание советско-амеоиканской комиссии, проходившей в Москве в
ноябре 1972 г., которая разработала ряд рекомендаций для изучения сторонами и
последующего принятия по ним решения.
В ходе встречи в Вашингтоне обе делегации в числе других вопросов изучали
предложения, предусматривающие принятие сторонами дополнительных обязательств по
исключению опасного маневрирования и других преднамеренных действий военных
кораблей и самолетов относительно невоенных судов каждой из сторон. Следует отметить,
что подписанное Соглашение никоим образом не исключает разработку соответствую-
1 Подробно о Соглашении рассказано в «Морском сборнике» № 9 за 1972 г.

В ИНТЕРЕСАХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ М5
щих мер, направленных на обеспечение безопасности плавания невоенных судов.
Например, как говорится в его ст. II, обе стороны признают, что основой свободы
плавания в открытом море являются принципы, признанные международным правом,
изложенные в Женевской конвенции об открытом море 1958 г. Как известно, в ней не
делается различия между военным и невоенным судоходством в отношении обеспечения
безопасности мореплавания; кораблям и судам предоставлены равные свободы в
открытом море. Кроме того, в п. 3 ст. III содержатся указания соединениям военных
кораблей не проводить маневров в районах интенсивного судоходства, где введены в
действие международные схемы разделения движения судов. Это положение также
преследует цель не допустить создания помех плаванию любым кораблям и судам
независимо от их принадлежности.
В результате всестороннего анализа этой проблемы 22 мая 1973 г. руководители
делегаций от имени своих правительств подписали Протокол к «Соглашению между
Правительством СССР и Правительством США о предотвращении инцидентов в
открытом море и воздушном пространстве над ним» от 25 мая 1972 г. С момента подписания
он вступил в силу и является неотъемлемой частью названного Соглашения.
В Протоколе закреплены основные положения, направленные на обеспечение
безопасности плавания кохммерческих, промысловых и других невоенных судов. Так,
стороны обязуются принять меры, чтобы поставить в известность свои невоенные суда о
положениях действующего Соглашения, направленных на обеспечение взаимной
безопасности (ст. I).
Нашло отражение в Протоколе и положение относительно запрещения
потенциально опасных действий со стороны военных кораблей и самолетов сторон, которые не'
должны имитировать атаки путем разворота орудий, ракетных пусковых установок,
торпедных аппаратов, имитировать применение других видов оружия в направлении
невоенных судов другой стороны, а также не выбрасывать какие-либо предметы вблизи
невоенных судов другой стороны таким образом, чтобы они представляли опасность для
этих судов или помехи для мореплавания (ст. II).
Новым шагом в развитии взаимопонимания между флотами сторон явилась
состоявшаяся в мае 1974 г. в Москве вторая консультация советской и американской
делегаций о претворении в жизнь Соглашения. Важность нынешней встречи заключается
в том, что представители военно-морских флотов обеих стран имели возможность
совместно критически проанализировать, как командиры кораблей и самолетов
выполняют положения Соглашения, и принять соответствующие решения. В ходе заседания
обе делегации пришли к общему мнению, что подписанное в мае 1972 г. Соглашение
внесло определенный вклад в дело повышения безопасности мореплавания, в
возрастание роли норм и принципов международного права при взаимоотношениях
военно-морских флотов в открытом море. За прошедшие два года обе стороны накопили опыт в
применении положений Соглашения, что позволило сократить число потенциально
серьезных инцидентов между кораблями, а также между самолетами обоих флотов.
Однако было отмечено, что наблюдались некоторые нарушения буквы и духа
Соглашения, в' частности связанные с опасным маневрированием кораблей и самолетов.
Несмотря на обоюдное стремление сторон избегать инцидентов на море, таковые иногда
происходят. Причина тому прежде всего в отсутствии пока еще единого критерия
для объективной оценки опасных и безопасных действий кораблей и самолетов обеих
сторон.
Очевидно, поэтому отдельные командиры кораблей и самолетов субъективно
оценивают положения Соглашения и действуют каждый раз так, как они понимают
требования этого документа. Значительные затруднения возникают при выполнении таких
требований для кораблей, как «оставаться на достаточном удалении», чтобы избежать
риска столкновения, или для самолетов: «проявлять благоразумие» при приближения
друг к другу. Очевидно, в качестве критерия для оценки безопасности действий
кораблей и самолетов сторон необходимо принять согласованные конкретные
дистанции. Это дало бы возможность их командирам одинаково понимать вышеуказанные
требования Соглашения и принимать з различных ситуациях оптимальные решения.

106 В. СЕРКОВ
Необходимо подчеркнуть, что в действующих Правилах предупреждения
столкновений судов в море фиксированные расстояния в качестве международной нормы не
были закреплены не потому, что в них нет необходимости, а потому, что ППСС
распространяются как на открытое море, так и на узкости, для которых условия
плавания различны. Хорошая морская практика, опираясь на многолетний опыт
мореплавания, а также на анализ происшедших столкновений судов в море, признает, что
грубым нарушением морской практики будет чрезмерное сближение судов в открытом
море при расхождении, т. е. сближение менее чем на 3 мили. Следовательно, вопрос не
в том, нужна ли такая норма в открытом море (практика мореплавания давно ответила
на него утвердительно), а лишь в том, какую величину принять за эту норму.
На последней встрече обсуждался вопрос о расширении Соглашения. В частности,
предлагалось ввести положения, предусматривающие запрещение опасных действий со
стороны военных самолетов по отношению к гражданской авиации. В этих целях,
например, могло бы быть разработано и принято положение, согласно которому
командиры экипажей самолетов каждой из сторон в интересах взаимной безопасности должны
проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к невоенным
самолетам другой стороны, действующим над открытым морем, а также не допускать
по ним имитации атак. Обе делегации договорились продолжить изучение этой
проблемы и рассмотреть их на следующей встрече.
Обсуждался также вопрос о практике применения кораблями сторон таблицы
специальных сигналов. Такая таблица была разработана обеими делегациями в
соответствии с Соглашением и введена в действие для использования в опытном порядке.
Было отмечено, что применение специальных сигналов имеет большое практическое
значение для оповещения о действиях кораблей при маневрировании и проведении
определенных операций. Обе делегации предложили внести в таблицу некоторые
уточнения, которые были приняты. Достигнута договоренность, чтобы стороны, как это
предписано ст. VI Соглашения, представили таблицу специальных сигналов в
Межправительственную морскую консультативную организацию (ИМКО) на рассмотрение и для
информации других государств (имеется в виду вероятность дополнить указанными
сигналами Международный свод сигналов).
Важное значение имеет положение Соглашения о передаче информации о всех
случаях инцидентов на море между кораблями и самолетами сторон. Теперь такая
информация передается американской стороной через военно-морского атташе СССР в
Вашингтоне, а советской стороной — через военно-морского атташе США в Москве. Во
время консультаций делегации подчеркнули необходимость более широко использовать
указанный канал связи.
Поэтому командирам кораблей и самолетов следует иметь в виду, что в целях
оперативной обработки информации им необходимо сообщать как можно полнее о
происшедшем инциденте. Как правило, в донесениях об инциденте должны быть указаны
дата, время, место (широта, долгота), название корабля и его бортовой номер (или
бортовой номер самолета и его опознавательные знаки), а также дано последовательное
наиболее полное описание событий: чем занимался корабль (самолет), курс, скорость,
характер изменения курса, какие использовались сигналы, и их значение, условия
погоды, какова дистанция сближения или высота полета самолета и подробности облета,
изложить опасные или создавшие помехи действия и указать ущерб, если таковой
нанесен, оценить инцидент с точки зрения нарушения определенных положений
Соглашения или других международных договоров.
Таковы вполне конкретные и весомые результаты советско-американских встреч.
Они показывают, что заключенное в 1972 г. Соглашение не только создало междуна-
родноправовые предпосылки для новых отношений военно-морских флотов СССР и
США. Теперь речь идет о том, чтобы эти предпосылки развивались и реализбвыва-
лись в практической повседневной деятельности кораблей и самолетов обоих флотов,
чтобы на основе достигнутого улучшать эти отношения. Только тогда Соглашение
может серьезно содействовать оздоровлению международной обстановки и обеспечению
безопасности на море.

О Ш10СШ1МП
ФЛОТАП
ТРАЛЕНИЕ МИН ВЕРТОЛЕТАМИ
(Из опыта траления в территориальных водах ДРВ)
Г. КРЮКОВ
И. КУНАЕВ
Q МАЯ 1972 г. в нарушение Устава ООН и норм международного права американ-
^ ское командование предприняло военную акцию против ДРВ, вызвавшую глубокое
возмущение во всем мире. Самолеты авиации ВМС США, базирующиеся на ударные
авианосцы в Тонкинском заливе, начали минирование входов в порты ДРВ: Кампфа,
Хангай, Хайфон, Винь, Куаштхе, Донгхой и Тханхоа. США рассчитывали полной минной
блокадой ДРВ с моря прервать торговое судоходство и таким образом недопустить
подвоз продовольствия, боевой техники, вооружения и снаряжения борющемуся Вьетнаму.
Постановка мин продолжалась до конца 1972 г. По данным иностранной прессы, всего у
берегов и во внутренних водах ДРВ самолетами было поставлено свыше 11000
различных мин.
В основном это были авиационные донные мины типа Мк 36 и Мк 52. Первые
имеют заряд ВВ весом около 250 кг и укомплектованы магнитными или акустическими
взрывателями, вторые имеют заряд ВВ 350 кг, и в них в качестве взрывателя
используется магнитная катушка возбуждения двойной полярности с селективной
чувствительностью. Мины укомплектованы приборами кратности и срочности.
Для успокоения общественного мнения американцы выступали с заявлениями, что
поставленные мины якобы автоматически «обезвреживаются» и по истечении
определенного срока становятся безопасными. Однако точное время «безопасности» американцы
не указали, и если учесть, что постановка мин в районе Хайфона продолжалась до
декабря 1972 г., эти минные поля, как отмечала зарубежная пресса, не могли не
представлять опасности.
В январе 1973 г. в Париже американцы были вынуждены подписать Соглашение
о прекращении войны и восстановлении мира во Вьетнаме, а также четыре протокола к
нему. В статье 2 главы 2 Соглашения указывалось, что США «прекратят минирование
территориальных вод, портов, гаваней и водных путей Демократической Республики
Вьетнам. Соединенные Штаты удалят, дезактивируют на постоянной основе или
уничтожат все мины в территориальных водах, портах, гаванях и на водных путях Северного
Вьетнама с момента вступления настоящего Соглашения в силу». Как отмечалось в
одном из протоколов, операция по разминированию начнется 27 января 1973 г. з
24 часа 00 минут по Гринвичу и США будут нести ответственность за разминирование
на внутренних водных путях ДРВ1.
Американцы, предвидя неизбежность такого развертывания событий, еще до
подписания Соглашения стали приводить в готовность свои мобильные противоминные
силы и средства. Операция по разминированию вод ДРВ получила кодовое наименование
«Эндсвип». По замыслу командования ВМС США главная роль в этой операции
отводилась вертолетам-тральщикам, а надводным силам предстояло решахь лишь
вспомогательные задачи.
1 «Правда», 1973, 26 января.

108 Г. КРЮКОВ, И, КУНАЕВ
В конце 1972 г. военно-транспортными самолетами САК США С-5А на
военно-морскую базу Субик-Бей (Филиппинские острова) была переброшена 12-я эскадрилья
вертолетов-тральщиков CH-53D. Началась непосредственная подготовка к боевому
тралению. Было сформировано 78-е оперативное соединение тральных сил, в состав которого
вошли 3 эскадрильи вертолетов-тральщиков CH-53D и смешанная эскадрилья
вспомогательного назначения (4 вертолета UH-1E для обслуживания командования и 6
вертолетов СН-46 для обеспечения спасательных работ), а также 2 десантных вертолетонос-
ца («Иньчхонь» и «Нью Орлеан»), 3 десантно-вертолетных корабля-дока («Кливленд»,
«Дюбюк» и «Огден»), 2 танкодесантных корабля, 10 минных тральщиков типа «Э^-
жил», 2 эскадренных миноносца, фрегат УРО типа «Леги», вспомогательные и
обеспечивающие суда. По сообщению зарубежной печати, всего было выделено около 65
вертолетов и более 24 кораблей.
Несмотря на Соглашение, обязывающее американцев начать разминирование
территориальных вод ДРВ с 27 января 1973 г, они не спешили. Вертолетные силы
оказались не подготовленными к проведению операции «Эндсвип». Экипажи вертолетов и
службы обслуживания и в январе и в феврале 1973 г. продолжали отрабатывать
учебно-боевые задачи в районе Субик-Бей.
Только в начале февраля 4 тральщика, не ожидая подхода кораблей с
вертолетами, приступили к разминированию якорной стоянки кораблей 78-го оперативного
соединения в 35 милях к юго-востоку от Хайфона с последующим тралением фарватера,
ведущего к Хайфону.
Траление вертолетами практически началось в марте с района Лать-Хьюен. Затем
оно было продолжено в проходах Намчиеу, Кыаками, относящихся к водам Хайфонского
порта, а также в районах Хангая и Кампфы. В середине апреля после двух аварий
вертолетов CH-53D американцы примерно на два месяца приостановили работы. И только
после заключения специальной комиссии, расследовавшей причины потери вертолетов,
траление было возобновлено (в портах Хангай и Кампфа).
26 июня 1973 г. командующий 78-м соединением донес о том, что ВМС США
«закончили операции по очистке ог мин проходов Намчиеу, Кыаками, Лать-Хьюен, а
также портов Хангай и Кампфа». 5 июля 1973 г. был очищен от мин порт Винь. 18 июля
глава американской делегации заявил о выводе всех сил и средств ВМС США из
территориальных вод ДРВ, а 2 августа военное командование сделало официальное заявление,
что операция «Эндсвип» закончена. По данным журнала «Marine Corps Gazette»,
за май 1974 г. только вертолетами трех эскадрилий было протралено более 27000 миль
территориальных вод ДРВ. Время непосредственного траления составило свыше 2000 ч.
Член политбюро ЦК Партии трудящихся Вьетнама, секретарь ЦК ПТВ Ле Дык
Тхо, выступая 2 августа по ханойскому телевидению, отметил, что хотя США и
завершили обезвреживание мин на 10 фарватерах, в том числе 7 главных фарватерах
территориальных вод ДРВ, но вместе с тем они нарушили ряд важных положений
парижского Соглашения, в частности «США еще не выполнили окончательно своих
обязанностей по разминированию. Они не извлекли уже обезвреженные мины из
территориальных вод республики, не представили ДРВ всех необходимых средств для извлечения
мин из рек страны».
В операции «Эндсвип» участвовали не только авиационные, но и корабельные
силы с приданными им средствами обезвреживания мин, а также обеспечивающие силы и
средства.
Рассмотрим более подробно их характеристику, положительные и отрицательные
стороны.
Для траления мин использовались вертолеты CH-53D, которые в конце 60-х
годов фирмой «Сикорский» были переоборудованы из тяжелых транспортно-десантных
вертолетов «Си Стэллион» специально для траления районов высадки десантов.
Вертолет оснащен двумя ТВД мощностью по 2850 л. с, которые обеспечивают хорошую
грузоподъемность и высокие летные характеристики (максимальный взлетный вес
около 19000 кг, максимальная скорость 315 км/ч). Габариты его позволяют разместить
буксировочное оборудование и выбирать на борт буксировочные средства и вертолет-

ТРАЛЕНИЕ МИН ВЕРТОЛЕТАМИ JQ9
ные тралы. Вертолеты, как правило, летали на высоте 35—45 м со скоростью около
20 уз (37 км/час). Как уже отмечалось, в ходе операции из-за недостатка опыта и
технического несовершенства вертолета произошли две аварии. В результате американские
специалисты пришли к выводу, что CH-53D не отвечает современным требованиям и
должен быть заменен более совершенной машиной.
Известно также, что в 1972 г. на базе СН-53 был создан специализированный
вертолет RH-53D *, в конструкцию и бортовое оборудование которого внесены
многочисленные изменения. В частности, установлена аппаратура автоматического
управления, обеспечивающая пространственное положение вертолета, направление его
полета и удержание угла отклонения буксирного кабель-троса; разработаны регулируемые
зеркала для наблюдения за поведением троса, индикатор натяжения буксирного кабель-
троса и угла его отклонения, автоматическое устройство разъединения; оборудована
система буксирной вертолетной штанги и гака, рассчитанная на натяжение 6,8 т (при
присоединении гака к внутренней буксирной штанге); установлена сдвоенная
тральная лебедка с гидроприводом и направляющими роликами для укладывания
кабель-троса в кабине и оборудовано помещение для размещения трального снаряжения.
Предварительно все это оборудование прошло испытание на машинах CH-53D. Кроме того,
вертолет RH-53D оснащается устройством дозаправки топливом в воздухе (может
дозаправляться на режиме висения от корабельной топливной системы), спасательной
лебедкой грузоподъемностью 270 кг и доплеровской навигационной станцией
AN/APN-182.
Силовая установка состоит из одного ТВД. Продолжительность полета стала
более 4 ч. За счет усиления лопастей несущего винта вес машины увеличен до 22700 кг,
а полезная нагрузка — до 19000 кг. Для уничтожения всплывающих якорных мил
вертолет вооружен двумя 12,7-мм пулеметами. Экипаж 4—6 человек.
В иностранной прессе отмечается, что операция «Эндсвип» выявила полную
беззащитность вертолетов во время траления. Они не имеют оборонительного вооружения и не
могут осуществлять какой-либо маневр по уклонению. Поэтому каждый вылет на
траление мин, по высказываниям американских специалистов, должен проводиться с
выделением больших сил обеспечения (достижение господства в воздухе, патрулирование
в районе и непосредственная авиационная поддержка, ПВО и ПРО надводными
кораблями, постановка дымовых завес и т. д.).
Командование 78-го оперативного соединения располагало современными
вертолетными тралами типов: Мк 103, Мк104, Мк105, Мк 106 и МОР. Они могут
использоваться как вертолетами CH-53D, так и RH-53D. Наибольшее применение в операции
«Эндсвип» нашли тралы Мк 104, Мк 105, Мк 106 и МОР.
Трал Мк 1 0 4 относится к классу легких акустических тралов,
разработанных в 1968 г. Основной элемент его — излучатель, состоящий из трубки Вентури,
турбинки с валом, на конец которого насажен диск. При буксировке трала турбинка
приводится во вращение набегающим потоком воды и диск, находящийся внутри трубки,
создает имитацию шума гребных винтов корабля, что вызывает срабатывание
акустического взрывателя мины. Длина звукоизлучателя 0,9 м, вес 45 кг. В рабочем положений
он погружается на глубину 6—8 м. Время постановки (выборки) трала около 6 мин.
Буксировочный кабель-трос может передаваться в полете от одного вертолета на
другой без перерыва в тралении.
Трал Мк 105 предназначается для траления магнитных мин. Разработан
в 1971 г. Это один из совершенных американских тралов. В его комплект входят
буксирный кабель-трос, катамаран на подводных крыльях, магнитная система из двух
буксируемых электродов длиной около 180 м и турбогенератор постоянного тока.
Вертолет оснащен пультом управления, при помощи которого оператор может осуществлять
пуск турбогенератора, подъем и опускание подводных крыльев трала и изменять
магнитное поле последнего, имитируя таким образом магнитные поля кораблей. В двух
понтонах катамарана размещено 400 кг топлива, которое обеспечивает работу турбоге-
1 См. сМорской сборник», 1973, № 2, стр. 89—91.

ПО Г. КРЮКОВ, И. КУНАЕВ
нератора. При -необходимости Еремя работы может быть увеличено путем дозаправки
емкостей топливом с вертолета через резиновую трубу в кабель-тросе. Катамаран имеет
6 крыльев, 4 из них создают основную подъемную силу, и 2 — в носовой части
стабилизируют движение трала при волнении. Вес катамарана около 2700 кг, длина 8,2 м,
ширина 4 м, высота с опущенными подводными крыльями 3,6 м. Буксировочная
скорость трала 15 — 25 уз, высота полета вертолета около 18 м. Недостатком трала
являются большие габариты, вес и сложность в обслуживании. Он не может размещаться з
кабине вертолета-тральщика и потому доставка его к месту траления и постановка
производится кораблем.
Трал Мк 106 рассматривается американцами как вертолетная
противоминная система, предназначенная для траления неконтактных мин с магнитными,
акустическими или комбинированными магнитно-акустическими взрывателями. Он как
бы сочетает в себе трал Мк 105 и Мк 101. При этом звукоизлучатель трала Мк 104 на
своем кабель-тросе присоединяется к катамарану трала Мк 105.
Трал MOP (Magnetic Orange Pipe) представляет собой двухстенную трубу
диаметром 273 мм и длиной 9 м. Концы трубы закрыты водонепроницаемыми плитами.
Между ее стенками по всей длине наматывается в несколько слоев электропроводка.
При пропускании тока через катушку создается магнитное поле. Необходимая
плавучесть достигается посредством пенопласта, размещенного во внутренней полости трубы.
Вес трала около 450 кг.
Магнитный трал МОР может использоваться совместно с тралом Мк 104 или
акустическим тралом. Последовательное их соединение осуществляется нейлоновыми
тросами длиной 1,5 и 3,6 м. В операции «Эндсвип» траление мин производилось тремя сое-
. диненными тралами МОР, общая длина их составила 710 м. МОР применялся в
мелководных районах или для поверхностного траления.
В операции принимали также участие тральщики типа «Эджил». Они, как
известно, предназначены для траления в удаленных от баз районов, а также для проводки
кораблей и судов за тралами. При постройке тральщиков особое внимание уделялось
снижению их физических полей. Тральное вооружение включает три комплекта тяжелого
контактного подсекающего трала марки Мк 1 («Оропеза»), комплекта разомкнутого
электромагнитного трала ММк 4 и акустических тралов двух типов (в том числе
АМк 4). На кораблях установлена аппаратура для обнаружения мин типа
AN/UQS-1. Контактный трал имеет резаки или патроны, обеспечивает ширину зоны
траления до 600 м, глубину от 10 до 50 м и буксируется со скоростью от 6 до 12 уз.
Подсеченные и плавающие мины расстреливаются 40-мм автоматом. Тральщики
оборудованы системой приема топлива на ходу. Предусмотрена также возможность приема
на кормовую часть верхней палубы топлива в специальных гибких емкостях
размером 2,4X5, 1X0,9 м вместимостью около 10000 л.
Траление надводными кораблями также не обошлось без аварий. В марте на
одном из тральщиков возник пожар и он был отбуксирован в Субик-Бей.
Участвующие в тралении катера-тральщики типа MSB считаются наиболее
эффективным средством борьбы с минами всех типов в мелководных прибрежных районах.
Они вооружены легким контактным тралом «Оропеза» Мк 5, облегченными
электромагнитными петлевыми и акустическими тралами и средствами поиска мин. В район
катера-тральщики доставлялись на десантных кораблях.
Для обеспечения кораблевождения и определения местоположения вертолетов и
кораблей при тралении американцы применяли автоматическую радионавигационную
систему DR-1. Три станции этой системы размещались на берегу, а четвертая — на*
борту буксира, стоявшего на якоре в обсервованном месте.
РНС относится к точной системе прибрежной навигации. Принцип ее действия
основан на изменении разности фаз двух смодулированных колебаний, излучаемых
парой средневолновых станций с известными координатами. Линии положения могут быть
представлены в виде окружностей, эллипсов, гипербол и их комбинаций. Наиболее
распространены круговой и гиперболический варианты.

ЛАЗЕРНЫЕ ГИРОСКОПЫ ДЛЯ РАКЕТЫ
Дальность действия системы DR-1 определяется мощностью передатчиков и
ограничена зоной влияния пространственных волн. Над морем при мощности передатчика
100 вт она составляет около 200 миль, а при мощности 500 вт — более 350 миль.
Точность определения места от ±1 до ±31«2м.
По данным иностранной прессы, американское командование, оценивая
результаты проведения операции «Эндсвип» с массовым применением
вертолетов-тральщиков в целом как положительные, указывает на ряд негативных ее сторон. В частности,
выявились несовершенство конструкции вертолетов-тральщиков CH-53D и некоторых
типов минных тралов, недостаточная отработка вопросов прикрытия проводимой
операции с воздуха и моря, а также методов и способов траления мин. Кроме того, отмечен
невысокий уровень подготовки личного состава. Для повышения эффективности и
мобильности противоминных сил рекомендуется полностью заменить вертолеты CH-53D
специализированными вертолетами-тральщиками RH-53, усовершенствовать тральные
средства, своевременно предусматривать выделение сил прикрытия, улучшить методы и
способы траления и повысить уровень подготовки летного состава и технического
персонала.
ЛАЗЕРНЫЕ ГИРОСКОПЫ ДЛЯ РАКЕТЫ
ФИРМА «ХОНИУЭЛЛ»
выпускает для американских ВМС
экспериментальные образцы
бесплатформенной инерциальной системы
управления ракетой, в которой
используются лазерные датчики угловой
скорости (лазерные гироскопы). Они
пройдут испытания в рамках программы
ATIGS, предусматривающей
разработку аппаратуры управления на среднем
участке траектории полета
тактических ракет класса
«воздух—поверхность» с дальностью 160—320 км.
Первый комплект аппаратуры готов.
Сначала его испытают на стенде, а
затем — на штурмовике А-7Е.
Последующие испытания предполагают
проверку на стенде высоких ускорений и
на экспериментальной ракете,
оснащенной ПВРД (они начнутся в 1975—
1976 гг.)
По расчетам, вес комплекта
серийной аппаратуры 11,3 кг. В
экспериментальных образцах системы
применяется стандартная ЦВМ ракеты
«Гарпун».
Система управления включает три
лазерных гироскопа. Вес каждого с
контейнером и электронным
оборудованием — 2,9 кг. В гироскопе
используется гелиево-неоновое лазерное
устройство с двумя лучами,
перемещающимися в противоположных
направлениях. Корпус гироскопа изготовлен
из стеклокерамического материала,
который имеет достаточно малый
коэффициент теплового расширения и
препятствует утечке гелия. К
преимуществам лазерного гироскопа относят
невосприимчивость к воздействию
высоких ускорений и вибраций, в
результате чего точность его не снижается,
высокую точность угловых измерений
и малое время (2 сек.) для нагрева.
Дискретный выходной сигнал делает
его совместимым с ЦВМ. Отсутствие
вращающейся массы, подшипников и
прочих подвижных деталей позволяет
легко наладить серийное производство
лазерных гироскопов и обеспечить
автоматизацию производственных
процессов.

ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННО-МОРСКАЯ ХРОНИКА
КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ,
РЕМОНТ
Австралия. В состав
флота вошло
гидрографическое судно «Флиндерс».
Его водоизмещение 800 т,
длина 45,7 м, ширина
10,1 м, экипаж 36
человек. Гидрографическое
судно «Палума» из
боевого состава исключено.
Англия. В мае принят в
состав ВМС головной
сторожевой корабль типа 21
«Амазон». На верфи «Яр-
роу» спущен на воду
однотипный сторожевой
корабль F173 «Эрроу».
Строящимся сторожевым
кораблям «Эктив», «Элек-
рити», «Ардент» и
«Эвенджер» присвоены
бортовые номера F171,
F174, F175 и F176
соответственно.
it На верфи «Виккерс»
спущен на воду
эскадренный миноносец УРО
«Кардифф» типа 42 (заложен в
июне 1971 г.).
На верфи «Ричард Дан-
стон» ведется постройка
четырех сторожевых
катеров Р261 «Сигнет», Р262
«Петрел», Р260 «Кингфи-
шер» и Р263 «Сэидлай-
пер».
Голландия. На верфи
«Де Шельде» спущен на
воду второй фрегат УРО
типа «Тромп» — «Де
Рейтер», который должен
войти в состав флота в
середине 1976 г. Его
водоизмещение стандартное
4300 т, полное 5400 т,
размерения 138x14,8 м,
осадка 4,6 м. Вооружение:
два 114-мм орудия, два
трехтрубных торпедных
аппарата, ПУ ЗУР
«Тартар» и «Си Спарроу»,
вертолет. Силовая установка
комбинированная, состоит
из газовых турбин Роллс-
Ройс типов «Олимпус»
(40 тыс. л. с.) и «Тайн»
(8 тыс. л. с), скорость
полного хода 30 уз.
Экипаж 306 человек.
ВМС выдали заказ этой
же верфи на постройку
четырех сторожевых кораб
лей УРО типа
«Стандарт» водоизмещением по
3500 т, длиной 128 м,
шириной 14,4 м. На вооруже- рата, вертолет. Силовая
нии корабля одно^ 76-мм установка такая же, как на
орудие, ПУ
ЗУР «Си
Спарроу»,
противокорабельные ракеты, два
трехтрубных торпедных аппа-
фрегате «Тромп».
Скорость хода 30 уз, даль-
кость плавания 4 тыс.
миль
(Окончание см. на стр. 11

Справочные данные
офицеру флота
Океанографические и гидрографические суда ВМС
капиталистических стран
В составе ВМС основных капиталистических стран насчитывается свыше 70
океанографических и> гидрографических судов (большая часть - специальной
постройки последних 10 —15 лет). Половина из них приходится на долю ВМС и
береговой охраны США, которые выполняют работы по исследованию Мирового
океана, прогнозированию океанской среды в интересах противолодочных сил и
подводных лодок и обеспечивают испытания систем морского оружия.
Кроме судов специального назначения, в исследовании Мирового океана
принимают участие корабли различных классов, например сторожевые корабли
береговой охраны типа «Гамильтон», оборудованные соответствующей научной
аппаратурой.
Наиболее современным является океанографическое судно «Хейз» (см. рис. 1
на стр. 112), предназначенное для океанографических исследований общего
характера и изучения распространения акустической .энергии в морской среде
(в интересах ПЛО). «Хейз» приспособлен для действий в любых широтах океана.
Обладает хорошими мореходными данными (корпус — катамаранного типа), мо
жет становиться на якорь на глубинах до 6000 м, а также доставлять к месту
проведения работ научно-исследовательские глубоководные аппараты.
Океанографические, суда типа «Мелвилл» (см. рис. 2 там же) используются
для исследований в'области биологической, геологической, физической и
химической океанографии., «Мелвилл» оборудован лебедкой для буксировки (на
скорости до 9 уз) плавучей научно-исследовательской лаборатории «Флип» и
приспособлен для транспортировки научно-исследовательского глубоководного аппарата
«Эдвин».
«Роберт Д. Конрад» — первое специализированное океанографическое судно,
построенное для ВМС. Такие суда используются для измерения гравитационного
и магнитного полей Земли, изучения закономерностей распространения звука в
воде, изучения профиля и геологической структуры океанского дна и
гидрометеорологических исследований.
Океанографическое судно «Мизар» (см. рис. 3) в начале 60-х годов было
переоборудовано из сухогрузного транспорта в научную лабораторию для арктических
исследований. На нем установлена аппаратура для научных исследований в
области метеорологии, океанографии, биологии моря, геологии дна океана, земного
магнетизма и др. Кроме того, он оборудован глубоководной аппаратурой, которая
успешно применялась при поиске затонувших атомных торпедных подводных
лодок «Трешер» и «Скорпион».
Океанографические суда береговой охраны «Рисёчер» и «Оушенографэр»
предназначены для измерения геофизических полей, изучения волновых и
сейсмических явлений, метеорологических исследований и морского
картографирования. Причем «Рисёчер» специально спроектирован для глубоководных
исследований.
Значительное число океанографических судов находится в ведении
различных государственных и частных организаций, фирм и университетов. Их
основное назначение — изучение и освоение океанской среды (добыча нефти и газа
и других полезных ископаемых в районах прибрежного шельфа, использование
биологических ресурсов Мирового океана и т. д.).
В 1972 г. в США приступили к строительству серии (10 ед.) малых
океанографических судов (350 т) типа AGOR 21, которые заменят устаревшие суда
гражданских организаций.
Военно-морские силы Канады имеют наиболее многочисленный (после США)
океанографический флот современной постройки. В него входят суда «Куэст» и
«Индевор» (рис. 4), предназначенные для океанских исследований в интересах
противолодочных сил; суда береговой охраны типа «Ванкувер» — для
океанографических и метеорологических исследований; ледокол «Лабрадор» — для
гидрографических, метеорологических исследований и ледовой разведки.
Гидрографические суда в США входят в состав военно-морской транспортной
службы, комплектуются ее личным составом и в оперативном отношении
подчиняются океанографическому управлению ВМС. Они выполняют гидрографические
и картографические работы в океане и прибрежных водах, а также проводят
океанографические исследования на континентальном шельфе и материковом
склоне. На рис. 5 показано судно типа «Бент».
Английские ВМС в середине 60-х годов пополнились тремя
океанографическими судами типа «Хекла», предназначенными для плавания в любом районе
океана. Они оснащены оборудованием для выполнения биологических,
геологических, геофизических исследований и техническими средствами для промерных
работ.
Адмиралтейство на базе судна «Хекла» плднирует создание нового
океанографического судна типа* AGS 04. Предполагается, что оно будет иметь
стандартное водоизмещение 2000 т, полное 2900 т, скорость 14 уз, дальность плавания
20 тыс. миль.
В составе флота две группы гидрографических судов: базовые типа «Фоун» —
для проведения исследований в любом районе океана, а также для
картографирования в прибрежных водах и рейдовые типа «Эхо» для гидрографических
работ вблизи побережья, на рейдах и в гаванях.
Разработан проект гидрографического судна водоизмещением 1000 т для
проведения исследований в районах континентального шельфа.
Французское океанографическое судно «Д'Антрекасто» предназначено для
исследований в области навигации и океанографии. На нем установлено научное
8 «Морской сборник» №11

Тип (страна, год постройки) —
число

Водоизмещение,

стандартное.
» т
полное

Скорость
хода,
уз
Дальность
плавания,
мили
Уз
Численность,
человек

экипаж
научный
состав
«Хейз» (США, 1971) - 1
«Мелаилл» (США, 1969—1970) — 2
Океанографические суда
15
«Роберт Д. Конрад» (США, 1962—
1969) -8
«Мизар» (США, 1957) - 1
«Рисёчер» (США, 1971) — 1
«Оушенографэр» (США, 1966-1967)
— 2
«Сёрвейер» (США, 1960) — 1
«Куэст» (Канада, 1969) — 1
«Индевор» (Канада, 1965) — 1
«Ванкувер» (Канада, 1966—1967) —
2
«Д'Антрекасто» (Франция, 1971)
«Хекла» (Англия, 1965—1966) — 3
3080
1915
2080
1200
1380
2036
4942
2875
3959
3150
•
2130
1560
5600
2200
1915
2733
12
13,5
12
16
16
15
16
16
18
15
14,3
6000
13,5
12000
12
13000
14,5
15200
16
10500
15
10000
12
10000
12
3400
14
20000
44
25
26
41-48
67
93
90
55
35
96
87
118
30
25
15
15—38
10—13
20-22
8
13
38
5
оборудование и аппаратура для батиметрических, гидрографических,
магнитометрических измерений, сейсмического зондирования, взятия проб грунта и т. д
Кроме того, Франция располагает океанографическими судами «Марион Дюфренс»
(полное водоизмещение 6645 т) и «Жан Шаркот» (2200 т). Они используются для
биологических, гидрографических, физических, геологических и химических ис
следований. В составе флота находятся гидрографические суда типа «Л'Эспэ-
ранс» — 2 ед, «Ла Решерш» (1047 т), типа «Астролаб» — 2 ед. (440 т). «Ла Кокни*
(550 т) и типа «Алидад» — 2 ед. (120 т).
В 1970 г. в состач японских ВМС вошло первое океанографическое судно
«Акаси» (водоизмещение 1420 т, скорость 16 уз, дальность плавания при скорости
24 уз — 15 тыс. миль), предназначенное для батитермографических,
гидрометеорологических измерений, и определения уровня шумов моря. В 1971 г. в Японии
для тех же целей был разработан проект нового судна водоизмещением 3800 т.
В составе ВМС ФРГ гидрографические суда типа «Планет» и «Комет». Их
назначение — проведение гидрографических, океанографических исследований и
промерных работ в мелководных районах Северного и Балтийского морей (с
целью разработки торпедного и минного оружия, а также в интересах
обеспечения боевых действий подводных лодок и сил ПЛО). В 1973 г. флот Нидерландов
пополнился двумя новыми гидрографическими судами типа «Буйскес» (для
гидрографических и метеорологических исследований в прибрежных водах Северного
моря).
В шведские ВМС входит гидрографическое судно «Исган Мансон», которое
используется для гидрографических и промерных работ в Балтийском море и
Ботническом заливе.
В составе ВМС остальных зарубежных стран находится небольшое число
гидрографических судов, которые по своим тактико-техническим данным, научному
оборудованию и объему исследоватзльских работ значительно уступают
рассмотренным выше судам.

ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННО-МОРСКАЯ ХРОНИКА
115
Иран. Намечается
выдать заказ американским
верфям на постройку
четырех эскадренных
миноносцев типа «Спруенс».
Переоборудованы
полученные из США
эскадренные миноносцы типа «Ал-
лен М. Самнер», «Бабр»
(бывший DD777 «Зел-
ларс») и «Паланг»
(DD780 «Стормс»).
Вместо одной из
артиллерийских башен и торпедного
аппарата на них
установлены две спаренные ПУ
УР «Стандарт», увеличена
длина вертолетной
площадки, оборудован
убирающийся ангар для
вертолетов.
США. Для замены
устаревающих фрегатов и
эскадренных миноносцев
УРО, которые в начале
80-х годов будут
выводиться из состава флота, с
1976/77 финансового года
планируется начать
выделение средств на
постройку эскадренных
миноносцев УРО типа DDX. Их
водоизмещение будет
около 6000 т, вооружение —
многоцелевая система
ЗУРО «Идяшс».
* Завершаются
испытания корабля на воздушной
подушке SES100B. В
дальнейшем по его
образцу предполагается
создание кораблей на
воздушной подушке весом до
2000 т.
SES100B построен на
верфи «Белл аэроспейс
дивижн оф Текстрон» в
Новом Орлеане. Главная
энергетическая установка
корабля — три газовые
турбины FTI6A-6
суммарной мощностью 12 тыс.
л. с; вентиляторы
системы подъема работают от
трех газовых турбин
мощностью по 600 л. с. В
ходе испытаний,
проводившихся в Мексиканском
заливе в разных
метеорологических условиях,
включая и штормовую
погоду, корабль развивал
скорость хода более 75 уз.
* В состав регулярных
ВМС вошел сторожевой
корабль DE1095 «Трует»
типа «Нокс».
ic На
кораблестроительном заводе ВМС
«Норфолк нейвэл шипярд»
закончен капитальный
ремонт авианосца «Сарато-
га», продолжавшийся
более года. Для
использования новейших самолетов
установлено
навигационное оборудование, вместо
127-мм орудий корабль
вооружен системой ЗУРО
ближнего действия.
Созданы мастерские для
ремонта электронного
оборудования истребителей F-14
«Томкэт»,
противолодочных самолетов S-3
«Викинг» и самолетов ДРЛО
Е-2С «Хокай».
В марте на этом же
заводе был начат первый
капитальный ремонт
авианосца «Джон Ф. Кеннеди»
(вступил в строй в
1968 г.). Корабль будет
оборудован для
базирования и боевого
использования истребителей F-14 и
противолодочных
самолетов S-3. Ремонт намечено
закончить в декабре
1974 г.
В 1974/75 финансовом
году выделяются
ассигнования на капитальный
ремонт 95 кораблей и судов
ВМС, в том числе двух
ракетных, десяти атомных
торпедных лодок и двух
авианосцев типа «Китти
Хок».
Турция. На верфи в
главной военно-морской
базе Гельджюк строятся
два сторожевых
корабля водоизмещением по
2 тыс. т. На вооружении
каждого четыре 76-мм
орудия, шесть труб для
противолодочных торпед,
противолодочный
вертолет. Силовая установка—
дизели, скорость хода
25 уз. Первый корабль,
названный D358 «Берк»,
в ближайшее время
должен войти в состав ВМФ.
Второй — получил
наименование D359 «Пейк».
ОРУЖИЕ И ТЕХНИКА
Англия. Разработан
вариант противокорабельной
ракеты «Мартель»,
запускаемой из торпедных
труб подводных лодок на
глубине. Стрельба
ракетами производится по
данным ГАС лодки (в
сочетании с радиолокационной
системой самонаведения
самой ракеты).
* Фирма «Сперри»
разработала для ВМС
акустическую систему подрыва
донных мин, названную
«Осборн», которая
принимается на вооружение
новых тральщиков. Она
состоит из буксируемого
генератора шумов,
аппаратуры контроля (буксируе-
емый у дна гидрофон,
определяющий мощность и
частоту шумов в районе
нахождения мин) и
управляющего устройства, •
вносящего необходимые
поправки вл работу
генератора.
Италия. 26 апреля
1974 г. успешным
запуском на полигоне Сальто-
ди-Куирра ракеты
класса «корабль—корабль»
Отомат Мк1 завершены
работы по ее созданию.
Было достигнуто прямое
попадание в небольшую
надводную цель на
дистанции 40 км. Продолжается
разработка ракеты того же
класса Отомат Мк2,
имеющей максимальную
дальность стрельбы около
200 км.
США. На Тихом океане
проведены испытания
новой корабельной ракеты.
Запуск ракеты
производился из контейнера, в
котором она
транспортируется (отпадает
необходимость в установке
специальных ПУ). Ракета
может быть принята для
вооружения сухогрузных
и наливных транспортных
судов.
* Фирма RCA
разработала для ВМС
радиолокационную систему с
фазированной антенной
решеткой AN/SPY-1,
предназначенную для корабельной
системы ЗУРО «Иджис».
В ходе испытаний,
проводившихся на Тихом
океане, такая РЛС,
установленная на опытовом судне,
«Нортон Саунд»,
одновременно обнаруживала более
20 целей и автоматически
переходила на режим их
сопровождения.

ПЛАВАТЬ БЕЗ АВАРИЙ!
Капитан 1 ранга Н. КЛИМОВ
\Д ПРОБОЙ транспортный и промысловый флоты насчитывают сейчас около 74 тыс.
* * судов. А если сюда добавить еще военные корабли, научно-исследовательские,
учебные, спортивные и другие суда, то будет очевидно, что на морских и океанских
просторах стало тесно. Это обстоятельство намного обострило проблему безопасности плавании.
Естествен поэтому живой интерес всех моряков к литературе, посвященной
безаварийности судоходства.
В конце прошлого года вышла в свет книга А. Анохина «Фарватер безопасности»1,
в которой наряду с вышеназванной проблемой затронуты также некоторые вопросы
психологии и специфики жизнедеятельности моряков в море. Ее автор — опытный
судоводитель, капитан дальнего плавания не впервые выступаег по этой злободневной
теме. Еще раньше в Мурманске изданы его книги «Плавание без столкновений»2 и
«Преодоление морских опасностей»3.
То, что изданию книг по безопасности плавания уделяется такое внимание в
Заполярье, не должно вызывать удивление. Для моряков Севера это жизненно важный
вопрос. Можно только с похвалой отозваться об издательстве, которое с таким
пониманием относится к их нуждам и запросам.
Все три издания представляют интерес не только для судоводителей
транспортного и промыслового флотов, из опыта деятельности которых приведены в них
примеры. То, о чем здесь рассказывается, безусловно, принесет пользу и военным морякам—
командирам, штурманам и тем, кто в море выполняет обязанности вахтенного офицера.
Именно поэтому, как нам кажется, необходимо познакомить читателей журнала с
содержанием этих ценных книг.
Статистика морских происшествий на море показывает, что значительное число
морских аварий и катастроф происходит в результате столкновения судов. Только в
1973 г. по этой причине затонуло 20 судов и около 1500 судов получили повреждения.
' В книге «Плавание без столкновений» рассматриваются обстоятельства
столкновения судов и к каким последствиям это приводит. Анализ безаварийного плавания,
данный автором через призму ПИСС — свод правил, которыми должен
руководствоваться каждый судоводитель, показывает, что часто!а столкновений и тяжесть их
последствий зависит прежде всего от таких факторов, как условия видимости, время суток,
район плавания, тоннаж судов и т. п.
Анохин вскрывает субъективные и объективные причины ошибок судоводителей и
нарушений ими ППСС и дает рекомендации для их устранения. Значительное место в
книге отводится предупреждению аварий при нормальной видимости в темное время
суток, так как большая часть столкновений происходит именно в этих условиях.
Судоводителям двух сближающихся судов, как известно, приходится решать
одновременно несколько задач: определить характер изменения пеленга, дистанции, уста-
1 А. Анохин. Фарватер безопасности. Мурманское книжн. изд-во, 1973 160 стр. Тираж
5000 экз. Цена 61 коп. ^ . „ .
J А. Анохин, Плавание без столкновений. Мурманское книжн. йзд-во, 1967. 272 стр. Тираж
10 000 экз Цена 66 коп.
. . '.А. Анохин. Преодоление морских опасностей. Мурманское книжн. изд-во, 1971. 288 стр.
Тираж 5000 экз. Цена 99 коп.

ПЛАВАТЬ БЕЗ АВАРИИ!
117
новить скорость хода и курс встречного судна и лишь затем выбрать и осуществить
безопасный маневр на расхождение с ним. Для этого требуется время. А его у
судоводителей современных скоростных судов, после того как они обнаружат друг друга,
крайне мало. Например, если суда сближаются встречными курсами со скоростью 15 уз
каждое, то расстояние в две мили, при котором обычно могут быть обнаружены бортовые
огни, они пройдут за 4 минуты. Это судоводители должны учитывать на практике и
стремиться обнаружить встречное судно на возможно большем расстоянии с помощью всех
имеющихся на борту технических средств.
Автор подчеркивает, насколько важно строго выполнять ППСС в отношении
ходовых огней. Лишнее освещение палубы и надстроек, особенно на промысловых судах,
затрудняет определение характера их деятельности и направления движения. Большое
значение имеет организация службы мостика, наблюдения за обстановкой,
дисциплинированность судоводителей и согласованность в действиях при расхождении судов.
В ППСС относительно расхождения судов в условиях ограниченной видимости
указывается, что ни одно из них не обязано уступать дорогу другому. Но,
чтобы суда могли безопасно разойтись, они должны знать маневренное состояние друг
друга. А это возможно в данных условиях лишь с помощью звуковых сигналов. Только
по ним можно судить о действиях встречного судна.
Большое место в книге занимают рассуждения об использовании радиолокации й
выборе умеренной скорости. Свои доводы автор подтверждает примерами из практики
мореплавания.
Рассмотрены здесь и услоеия плавания в районах с интенсивным движением, в
узкости. На многочисленных примерах рассказывается об обстоятельствах плавания з
сложных условиях, об ошибках, допускаемых судоводителями.
В разделе, названном «На рыбном промысле в океанских просторах», подробно
говорится о сложной обстановке на промысле, маневрировании судов с вытравленными за
борт орудиями лова, сигналах и огнях, которые они должны при этом нести.
Заканчивается книга главой о пополнении запасов в море — одном из
сложных с точки зрения морской практики видов деятельности судов.
В книге «Преодоление морских опасностей» автор анализирует аварии,
происшедшие на рыбопромысловом флоте.
На примерах он показывает, к чему могут привести нарушения нормальной
плавучести судна при его перегрузке или месоблнцение водонепроницаемости корпуса. Им
проиллюстрированы факты несоблюдения капитанами рекомендаций, данных в
утвержденной Регистром Союза ССР информации об остойчивости. Говоря об остойчивости,
А. Анохин, в частности, задает вопрос: «А всегда ли безопасно следовать попутным
ветром?» И приводит случаи гибели у берегов Камчатки сейнера «Озерск» и в Варен-
ь н о х и и
ПРЕОДОЛЕНИЕ
МОРСКИХ
ОПАСНОСТЕЙ

118 Н. КЛИМОВ
цевом море сейнера Л? 708, следовавших на попутной волне, из-за плохого знания
судоводителем правил мореплавания. Напоминает автор и еще об одной опасности,
подстерегающей моряков при низкой температуре — обледенении.
Большое место в книге отводится борьбе за непотопляемость, в частности,
предупреждению и ликвидации пробоин. Автор дает советы по использованию
старика-пластыря, который не утратил своего значения и по-прежнему является неотъемлемой
частью аварийно-спасательного имущества. Однако он может оказаться полезным
только при условии, если моряки натренированы в его заводке. Если же экипаж плохо
обучен, не знает своих обязанностей по.борьбе за живучесть судна, не умеет
пользоваться аварийно-спасательным снаряжением, то в трудных условиях неминуема
катастрофа.
Представляет интерес глава о водонепроницаемости корпуса судна. В мировом
флоте числится немало судов, вполне современных, но которым при определенных
обстоятельствах может не хватить конструктивной прочности, чтобы выдержать удары
океанских волн. Некоторые неопытные судоводители пренебрегают рекомендациями морской
практики, сами порой создают условия, при которых возможно постепенное
разрушение корпуса. Опытный судоводитель, например, не допустит сильных ударов волн о
корпус. Он изберет такие скорость и курс, чтобы судно при самом жестоком шторме
не потеряло водонепроницаемости. В книге даны советы, как заделывать появившиеся
в корпусе трещины и устранять другие повреждения.
Специальная глава посвящена кораблевождению и плаванию в узкости.
Приведенные в ней примеры показывают, чем кончается плавание «на глазок», без
расчетов. Автор справедливо утверждает: плавание в узкости — искусство. В главе «Нет
дисциплины — подсчитывай аварии» рассказывается, как нарушения дисциплины
судоводителем, его безответственность и халатность приводят к аварии и гибели судна.
Последние разделы книги отведены пожарной безопасности судов и спасению
людей в море. Автор еще раз подчеркивает здесь, что при аварии суда нередко гибли
только потому, что экипаж плохо знал свое дело, не умел быстро выполнять
обязанности по тревогам, бороться за живучесть судна и использовать спасательные средства.
Книга А. Анохина «Фарватер безопасности» посвящена проблемам безопасности
плавания в узкости и з плохую видимость. Повествование начинается с описания
тяжелой аварии — сюлкновения в Кольском заливе у мыса Великий в марте 1969 г.
двух крупнотоннажных рефрижераторов «Виктор Лягин» и «Иван Айвазовский». А
далее на фоне выяснения обстоятельств и анализа причин этой аварии автор приводит
примеры столкновения судов в узкости и районах интенсивного движения, показывает
ошибки и неправильные действия судоводителей. Им приведены наиболее характерные
нарушения, допускаемые при обгоне. Обгон в узкое!и даже тихоходного судна — это
трудный маневр, при котором судоводителям приходится решать одновременно много
сложных вопросов. Прежде чем решиться на обгон, нужно рассчитать на карте, сколько
времени займет маневр, где будут находиться суда по его завершению и какая
может сложиться к тому времени обстановка на фарватере.
А. Анохин условно делит процесс обгона на пять этапов и рассматривает
результаты действия гидродинамических сил на суда на каждом этапе.
Автор довольно подробно рассмотрел эволюцию взглядов на применение Правил
маневрирования при сближении судов в узкости и сделал вывод, что если на
одной стороне узкости сближаются суда, следующие встречными или пересекающимися
курсами, то безопасное расхождение возможно лишь при срочном выполнении Правил
маневрирования, указанных в Ш1СС.
Много места отведено в книге важности наблюдения за обстановкой. Хорошее
наблюдение, как известно, — залог безопасности плавания. Однако, несмотря на
оснащение судов современными техническими средствами наблюдения, впередсмотрящий не
утратил своего значения. В тихую погоду сила звука судового сигнала на расстоянии
двух миль равна 65 децибелам, а шумовой фон на мостике современного судна может
достигать этой же величины (65—70 децибел), поэтому наблюдатели на мостике из-за
большого шума могут не услышать на достаточном для маневра расхождения расстоя-

старейший гидрографический журнал
119
нии сигнал встречного судна. Впередсмотрящий же раньше услышит сигнал встречного
судна и скорее увидит его силуэт и огни.
Интересна глава «Из морской психологии». В ней показано влияние
психологического состояния судоводителей на обеспечение безаварийного плавания судов.
Общий недостаток книг Анохина — почти полное отсутствие иллюстраций
(фотографий, схем). Это затрудняет восприятие многочисленных примеров, в которых
описывается маневрирование судов. Читателю приходится напрягать свое воображение и
в уме или на бумаге строить схемы взаимного маневрирования судов до момента
аварий. А можно было бы дать небольшие рисунки к наиболее характерным примерам,
что облегчило бы усвоение изложенного материала. Это следует учесть при повторном
издании книг. А оно необходимо, по нашему мнению.
Книги А. Анохина принесут пользу как молодым офицерам, так и опытным
морякам в их практической деятельности по обеспечению безопасного плавания кораблей
и судов ВМФ.
СТАРЕЙШИЙ ГИДРОГРАФИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Журнал «Записки по гидрографии»
Главного управления навигации и
океанографии Министерства обороны СССР—
один из старейших морских журналов.
В 1807 г. вышел первый номер «Записок,
издаваемых Государственным
Адмиралтейским Департаментом, относящихся к
мореплаванию, наукам и словесности».
Под разными названиями журнал
издавался до 1852 г. «Морской сборник»,
который стал выходить с 1848 г., на
некоторое время взял на себя функции
знакомить морскую общественность с
новинками гидрографии и ее достижениями.
В нем имелся специальный
«Гидрографический отдел».
Но в 1887 г. гидрографическая служба
возобновила выпуск своего журнала.
За годы существования журнала в нем
плодотворно сотрудничали такие
известные гидрографы, моряки-ученые, как
М. Жданко, Э. Майдель, М. Рыкачев,
А. Тилло, В. Фус, С. Макаров, Н. Мату-
севич, В. Каврайский, Н. Зубов, Н. Евге-
нов, Ю. Шокальский, В. Шулейкин и др.
Если систематизировать статьи, то
можно заметить, что значительное
место отводилось материалам по
астрономии, геодезии и картографии. Кроме
теоретических статей, здесь помещались
отчеты о плаваниях и гидрографических
работах многих кораблей русского
флота: например, «Извлечение из рапорта
командира клипера «Крейсер» о
плавании и гидрографических работах у
Корейского берега в 1885 г.» (1888, вып. 1),
«Заметки из плавания крейсера
«Наездник» в Северном Ледовитом океане в
1893 г.» (1894, вып. XI) и др.
Часто в журнале печатались обзоры
деятельности гидрографических
экспедиций и отдельных гидрографов,
участвовавших в специальных
исследовательских командировках. К таким
материалам относятся «Извлечения из отчета
лейтенанта Жданко о гидрографических
работах в Белом море в 1891 году» (1892,
вып. XIII), «Краткий очерк работ
Гидрографической экспедиции Северного
Ледовитого океана в 1902 г.» (1904, вып.
XXVI), «Обзор гидрографических работ,
произведенных в Черном море в 1929
году» (1931, том LXIV) и т. д.
«Записки по гидрографии» регулярно
информировали своих читателей о
новинках в гидрографических исследованиях и
о наиболее крупных иностранных
экспедициях за рубежом.
Журнал всегда уделял много внимания
кораблевождению, навигации, развитию
мореходных инструментов и
электронавигационных приборов. Один из
основателей магнитно-компасного дела в России
И. Де-Колонг, например, поместил в нем
«Определение дефлектором
горизонтального напряжения в абсолютных мерах»
(1889, вып. II). Вице-адмирал Н. Матусе-
вич рассказал в журнале «О таблицах
для вычисления h и А светил» (1916,
т. XI, вып. 1), «О точности определения

120
Б. МАСЛЕННИКОВ
места корабля по двум углам» (1934,
№ 1), «Об определении места корабля по
радиопеленгам» (1940, № 1,
приложение). Академик В. Шулейкин выступил
в журнале со статьей «Баро-нивелир»
(1944, № 1).
Постоянно публиковались в журнале
и материалы для лоций отдельных
участков морей и океанов, которые
основывались на последних гидрографических
исследованиях и иногда являлись
единственным пособием для плавания в тех
или иных районах. Особо следует
упомянуть «Материалы по лоции Сибирского
моря» видного советского гидрографа
К. Неупокоева (1922, т. XLVI, отд.
приложение). Это была фактически первая
лоция Восточно-Сибирского моря,
которой мореплаватели пользовались много
лет.
Поскольку на гидрографическую
службу возлагались задачи обеспечения
безопасности кораблевождения, «Записки по
гидрографии» много внимания уделяли
маячному делу, ограждению морских
опасностей, звукосигнальным и
спасательным средствам. Здесь были
напечатаны статья о теории створов (1922,
т. XLV) профессора А. Орлова,
несколько статей М. Щербакова, одного из
инициаторов применения в нашей стране
для освещения навигационных знаков,
маяков и буев ацетилена, материал
видного советского гидрографа В.
Алексеева о номограммах оптической видимости
постоянных и проблесковых огней.
В «Записках по гидрографии» нашли
отражение и проблемы гидрологии,
метеорологии, сейсмологии, земного
магнетизма.
В послевоенные годы структура
журнала существенно не изменилась. Однако
развитие гидрографическо-штурманского
вооружения, средств гидрографических
исследований, радиотехнических средств
кораблевождения увели журнал на какое-
то время в сторону теории и он стал
узкоспециальным. В дальнейшем этот
«крен» был выравнен.
В настоящее время перед журналом
стоит задача — наиболее полно
освещать вопросы морской навигации,
гидрографии и прикладной океанографии.
Он включает четыре основных раздела.
В первом («Методика и техника»)
публикуются теоретические разработки
методических вопросов, официально
рекомендуемые для использования, а также
описания новой и модернизированной
техники.
Самый большой раздел «Обмен
опытом». В нем помещаются материалы по
наиболее рациональным способам и
приемам кораблевождения и обеспечения
безопасности мореплавания. Здесь можно
найти статьи об опыте использования
средств навигации.
Разделы «За рубежом» и
«Библиография» информируют читателей о
последних достижениях в области навигации,
гидрографии и смежных науках по
материалам зарубежной печати, о выходе
новых книг и навигационных пособий.
В журнале печатаются статьи по
наиболее актуальным вопросам.
Несомненно, многих штурманов заинтересуют
такие статьи, как «Метод решения
некоторых астрономических задач с помощью
планшета», «Дополнительные
возможности использования таблиц ВАС-58» (1968,
№ 2—3), «Оценка точности измерения
глубин эхолотом на волнении», «Выбор
пути через Индийский океан» (1963,
№ 4), «Повышение точности измерений
высот светил обыкновенным секстаном
при нечеткой линии видимого
горизонта», «О способе определения места
судна по трем высотам одного светила»
(1967, № 1).
В недавно вышедшем номере
«Записок по гидрографии» (№ 191) штурмана
извлекут пользу из статьи о применении
алгоритма последовательного уточнения
оценки искомых величин при решении
задач, связанных с кораблевождением. В
ней сделан вывод о возможности
реализации алгоритма в автоматических и
автоматизированных системах
кораблевождения. В этом же номере журнала
рассматривается методика вычисленш!
поправок к расчетам колебания уровня
воды при промере в районах, удаленных
от берега. Тема эта актуальна, так как
известно, что большой объем проводимых
ныне промерных работ производится в
значительном удалении от берега и
получение поправки по ранее
применявшимся формулам не всегда правомерно.

ДЫХАНИЕ МОРЯ
121
Читатель найдет здесь также статьи о
планшете для определения истинного
ветра на движущемся корабле, об опыте
зондирования атмосферы в пассатной
зоне Атлантического океана, об
определении суточного хода кварцевых
генераторов в автоматизированном маятниковом
приборе АМП-1 и др. Познакомится с
новой корабельной исследовательской
системой для картографирования рельефа
морского дна, разработанной в США, и с
американскими океанскими
гидрометеорологическими и навигационными
буями.
Оценивая деятельность «Записок по
гидрографии» по ознакомлению флотской
общественности с исследованиями
океана и проблемами кораблевождения,
Ю. Шокальский писал: «...два журнала
«Морской сборник» и «Записки по
гидрографии» не очень много для этой цели,
а поэтому оба не должны забывать
задачу — развитие и расширение
кругозора моряков». Нельзя не согласиться с
напутствием видного ученого-моряка.
Капитан 2 ранга-инженер
Б. МАСЛЕННИКОВ
2)btXJHU£ МОТА
В ЦЕНТРАЛЬНОМ военно-морском
музее открылась выставка работ
группы художников-маринистов,
являющаяся их творческим отчетом за
последние 10 лет. Военно-морская тема у
многих из них главная, а у некоторых—
единственная. Это и понятно. Чтобы
показать современный флот, надо хорошо
знать жизнь военных моряков.
Знакомясь с произведениями,
представленными на выставке, убеждаешься, что их
авторы не раз бывали в дальних
походах, посещали отдаленные посты и
гарнизоны, вместе с моряками переносили
трудности флотской службы.
Радует разнообразие содержания и
жанров выставленных работ. Здесь
выступают мастера кисти и графики.
Широко представлен морской пейзаж. Но
главное — жизнь, служба, боевая
учеба моряков. Некоторые полотна,
насыщенные пафосом повседневной
флотской героики, приобретают подлинно
гражданственное звучание.
Запоминаются работы заслуженного
художника РСФСР А. Еремина и
особенно его монументальная картина
«Моряки-североморцы». Подводники
вернулись из дальнего плавания. Впереди
заслуженный отдых. Немало трудностей
походной жизни выпало на их долю. Но
они жизнерадостны, бодры. «Звонкий»,
чистый колорит картины создает
радостное ощущение близости моря.
Отдыху подводнников посвящена и
другая работа этого мариниста — «В
базе».
Широко представлено на выставке
творчество художника В. Печатина, вся
жизнь которого тесно связана с флотом.
Он — участник Великой Отечественной
войны. После окончания Академии
художеств плодотворно работает в
Центральном военно-морском музее.
Художник часто выезжает на флоты,
участвует в дальних походах. На выставке
экспонируется более 60 работ Печатина.
Мы видим здесь и большое полотно
исторического жанра «Штурм острова
Корфу» и картину на современную
тему «После успешных стрельб». На наш
взгляд, последняя особенно удалась
автору. На ней изображены сильные,
любящие флот и корабль люди. Удачно
подобран типаж моряков. Раскрыта
их духовная сила и красота.
Эмоционально написана картина «На
задание». Серое туманное балтийское
утро. Уходит в плавание подводная
лодка. Вдали виднеется надводный корабль,
провожающий лодку в океан. Работа
производит глубокое впечатление.
Наша страна готовится
торжественно отметить в будущем году 30-летие
великой Победы. Немало советских
воинов отдало жизнь за Родину. Память о
них священна. Это с большой силой
передано в картине «Мать героя». На ко-

122
М. ФАТЕЕВ
рабль, где служил и героически погиб
ее сын, пришла мать. Лицо ее скорбно,
но она проникнута гордостью за тех,
кто достойно продолжает дело ее сына.
Удачно найденное цветовое решение
помогает пониманию драматического
содержания картины.
Запоминаются и представленные на
выставке этюды В. Печатина,
выполненные им непосредственно на кораблях и
во время походов.
Привлекают внимание зрителя
полотна Л. Байкова. Этому художнику
особенно близок Север, Заполярье,
суровая служба североморцев.
Наполнена большим напряжением картина
«Высадка десанта», посвященная морским
пехотинцам, их учебно-боевым будням.
Другая работа Байкова «Северным
морским путем» рассказывает о
единоборстве моряков с ледовой стихией.
В картинах К. Молтенинова также
отражена боевая учеба моряков. Они
отличаются особой цветовой точностью
и ясностью.
В разделе графики представлено
около 70 работ, выполненных в разной
манере и разных материалах. Здесь
тонкие офорты опытного мастера Н.
Куликова и большие линогравюры молодого
художника В. Емельянова.
Н. Куликову удалось передать на
листах неповторимое своеобразие моря,
силу и красоту боевых кораблей нашего
флота. Особенно полюбился морякам
офорт «В северных широтах»,
подкупающий своей романтической
приподнятостью.
В. Емельянов недавно работает в
студии художников-маринистов, но уже
успел создать ряд интересных
произведений. Большим мастерством отличается
серия графических работ
«Моряки-североморцы», выполненных с натуры.
Уходя с выставки, посетители уносят
с собой чувство гордости за наш
могучий Военно-Морской Флот, его
замечательных людей, пламенных советских
патриотов, надежных защитников
Родины.
Капитан 1 ранга М. ФАТЕЕВ
ИЗ МОРСКОЙ ЛЕКСИКИ
О ПРОИСХОЖДЕНИИ слова «океан»
мало что известно. Специалист в
области русской этимологии А.
Преображенский писал.о нем: «Не ясно!».
Впервые это слово встречается у
Гомера и означает большое море — «океанос»,
а также гигантскую реку, якобы
обтекающую Землю и омывающую Вселенную.
В знаменитом Словаре русского языка
В. Даля записана народная форма
слова — «киян-море» (в сказках и
заклинаниях). В других источниках можно ветре
тить: «окиян», «море-окиян», «на море на
кияне».
Существует версия, что в родстве с
«океаном» древнеиндийское «ачаянас» —
прилегающий, прилежащий.
Если придерживаться мнения, что
прародина индоевропейских народов
находилась у моря, то слово «море» должно
быть одним из древнейших и общим для
всех языков. Между тем в
древнегреческом языке море—«пелагос». У германцев
оно также имеет иной корень (вспомните
немецкое See» и английское «sea»).
Правда, в их языках есть и слова,
образованные от корня «мор»: немецкое «Меег»
(море) и «moor» (болото). У латышей «маре»
означает залив. А болгарское «марица»—
название реки. По-латыни море — тоже
«маре»,
А что по этому поводу думают
лингвисты?
Есть два основных мнения. Немецкий
ученый Курциус возводит корень этого
слова к корню в русских словах
«мертвый» и «смерть» (от мьрт — смерть с
приставкой «с» в значении «хороший».
Сравните: сдоба, счастье). Иначе говоря, в
смысле естественная, «своя смерть»
(недаром существует выражение «умереть своей
смертью»). Однако А. Преображенский
справедливо замечает: едва ли море
когда-либо представляется чем-то мертвым...
Все же (если придерживаться
предыдущего мнения) море всегда таило в себе
опасность. Тем более тысячелетия назад,
когда оно часто несло смерть тому, кто
отваживался пускаться в далекое
плавание.
По другому мнению, корень слова
«море» близок к «мер» — мерцать, т. е.
блистать, сверкать. От древнегреческого «мар-
майро» (блестеть) произошло слово
«мрамор» (блестящий камень). Кстати,
последнее же дало название острову Мармара,
на котором велись разработки белого
мрамора, идущего на отделку дворцов
Стамбула, а также Мраморному морю.
Т. МАРИУС

Шин Васильевич,
(Рассказ-быль)
П. ЯШИН
КАПИТАН 3 ранга Федор Федорович Михальчук, командир дивизиона катерных
тральщиков, уселся на разножку в правом углу мостика так, чтобы видеть и
обстановку по курсу, и слабо светящийся компас, и все происходящее за кормой.
* Впереди и справа отчетливо прочерчивалась линия горизонта, отделявшая грязно-
фиолетовое небо от темно-фиолетовой поверхности моря. За кормой цвет неба и моря
переходили постепенно в серый, и линия горизонта исчезала. От зтого катера, шедшие
сзади, как будто висели в воздухе.
Слева чернели зазубренные очертания далекого эстонского берега, над которым
частые взлеты осветительных ракет обозначали линию фронта.
«Здорово наши жмут! — подумал комдив. — Вчера вон где полыхало, а сегодня
уже насколько продвинулись на запад. Эх, скорей бы пройти этот залив. .Не залив, а
суп с галушками»...
Тихо, словно привидения, позади рубки возникли фигуры двух
прикомандированных «керосинщиков», как на флоте с давних пор шутливо называли гидрографов.
Рядом, на палубе, появился силуэт штурмана дивизиона. Прикрыв полой фонарик, он
осветил хронометр.
— Приготовились!..
Пожилой капитан 2 ранга и молоденький безусый старший лейтенант вскинули
секстаны.
— Десять... девять... восемь... семь... шесть... пять... четыре... три... два... один...
Ноль!
И будто по команде, почти одновременно, зажглись три огонька: один далеко слева,
другой справа за кормой, третий — справа почти на траверзе. Гидрографы быстро
измерили углы между огнями и скрылись в люке. В ту же минуту погасли и огни.
Вскоре люк приоткрылся и раздался хрипловатый голос капитана 2 ранга.
— Комдив! Идем триста метров правее. Ложитесь на курс 261,5. До места
постановки тралов — семнадцать кабельтовых. Но я рекомендую поставить сейчас. Для
надежности перекрыша.
— Мы же здесь уже дважды прошли, было чисто.
— И тем не менее...
— Ну-ну, понял. Добро, Иван Васильевич... Сигнальщик, сигнал назад:
«Поставить тралы!».
Когда тральные буйки зашуршали за кормой, Михальчук приказал лечь на
боевой курс. Остальные катера заняли свои места в строю и последовали за ним.
Траление началось.
Небольшие пологие волны размеренно и легко то подымали, то опускали
маленькие корабли. В такт качке менялся тон «пения» туго натянутого стального троса,
тащившего трал.
• Гидрографы и штурман провели очередной сеанс определения места тральщика и
доложили:
— Идем семьдесят метров левее. До «целины» — двенадцать кабельтовых.
— Есть! — отозвался комдив и уселся поудобнее на разножке.

124 П. ЯШИН
Траление требует большого терпения и выдержки, и Федор Федорович
приготовился к длительному сидению. Близость занятого врагом побережья, возможность
внезапной встречи с фашистскими кораблями, ежесекундная опасность подрыва на мине
напрягали нервы до предела и заставляли порой тревожно сжиматься сердце. Но надо
было сидеть и ждать, ждать, ждать. Ждать неимоверно долгие часы.
Капитан 3 ранга посмотрел назад, как идут катера, и усмехнулся.
«Когда-то я на этих «рыбинцах» курсантом азы морской практики осваивал. О
командовании эсминцем мечтал. А достались именно «рыбинцы» — маленькие,
тихоходные, почти безоружные, — два пулемета разве вооружение?! И вот третью
кампанию командую ими. Кто мог бы подумать, что они первыми пойдут на запад?.. Лишь
за ними — «настоящие» корабли. Сначала канлодки. Затем эсминцы, А потом... Уже
не Кронштадт, а разоренный и заброшенный рыбачий поселок стал для «тральцов»
передовой базой. Звучит-то как: «Передовая база»! ...Подумать только: ради нас
гидрографы по специальному расписанию зажигают свои мигалки!.. С нами ползают...»
Мысли Михальчука оборвал слабый, чуть заметный толчок Комдив резко
повернулся и посмотрел назад.
— Мина в трале! — послышался доклад минера.
И почти тотчас же на поверхности моря появилось черное пятно. Подсеченная
мина.
— Иван Васильевич! Место?..
Люк чуть приоткрылся:
— Девять кабельтовых до «целины». А ты говорил «дважды протралили»...
«Откуда она появилась? — мысленно удивился Михальчук. — Пропустить не
могли...»
С катера, шедшего вторым, брызйул красный проблеск.
«Вторая! Что за черт?!»
Через несколько минут такой же проблеск дал концевой катер.
«Третья!»
Достигнув кромки «целины», комдив приказал повернуть на обратный курс и
проверить еще раз фарватер. На новом галсе подсекли еще одну мину и одна взорвалась в
трале четвертого катера. С «вехостаза», на котором находился минер дивизиона,
доложили, что мины новенькие, чистенькие, не обросшие водорослями.
«Значит, поставили недавно, — решил комдив. — Но когда? После нашего
ухода. Между рассветом и восходом солнца... Кто? Торпедные катера? Вряд ли — у них
мала точность определения места... Эсминцы?..»
На мостик поднялся Иван Васильевич.
— Комдив, мины поставлены под острым углом к оси фарватера с очень
маленьким интервалом. Давай попробуем пройги вдоль линии.
— А фарватер?
— Уверен, что чист. Вернее — почти чист. А эти мины поставлены в конце
их — чуешь? Их фарватера.
После недолгих размышлений Михальчук решил:
— Согласен, Иван Васильевич. Проверим. Курс?
— Через одиннадцать минут определимся и тогда...
Не успели погаснуть манипуляторные огни, как гидрограф доложил:
— Через четыре минуты поворот. Курс — двести шестьдесят пять.
— Добро.
На новом курсе катера дивизиона подсекли еще шестнадцать мин. Половина
катеров лишилась тралов, перебитых либо взрывами мин, либо минными защитниками.
— Ну и ну, — покрутил головой Михальчук. — Вот это зацепили... Иван
Васильевич!
Капитан 2 ранга, не торопясь, поднялся на мостик.
— Придется, Иван Васильевич, возвращаться домой. — Тралов больше нет.
Гидрограф посопел трубкой, зажатой в кулаке, и кивнул головой:
— Ложись на обратный курс. Завтра проверим заново. Только дай оглядеться.

ИВАН ВАСИЛЬЕВИЧ 125
Медленно обведя взглядом горизонт, он вдруг взял у комдива бинокль и стал что-
то разглядывать в ночи.
— Ну, что там? — поинтересовался Михальчук.
— А вот, взгляни сам.
Федор Федорович долго смотрел в указанном гидрографом направлении, пока не
обнаружил тусклый синий мигающий огонек.
— Нашел? Ну, и хорошо. Пересади меня на «вехостав».
— Зачем?!
— Любопытно. Надо посмотреть поближе.
— Так пойдем!..
— Нет. Ты — комдив. И веди свой дивизион обратно. Готовь к завтрашнему
выходу. А я — посмотрю.
Михальчук нехотя согласился. Через десять минут дивизион отправился в свою
передовую базу, а «вехостав» в сопровождении одного из тральщиков продолжил путь
к таинственному огоньку. Еще через полчаса команды этих двух катеров отчетливо
разглядели, что «мигалка» расположена на буе, непохожем на отечественные.
В очередной сеанс включения машшуляторных огней Иван Васильевич определил
координаты буя, нанес их на карту и долго смотрел на нее, не выпуская изо рта
трубку. Потом повернулся к минеру и решительно сказал:
— Готовь буксиры.
— Зачем?!
— Буй немецкий! Стоит у начала фарватера, оставленного противником в своем
же минном поле. Не на месте он. Надо переставить.
Минер удивленно присвистнул и выскочил на палубу.
Два катера-тральщика, как пара гнедых, почти час тащили, надрываясь, буй на
восток. Наконец Иван Васильевич сказал:
— Хватит. В самый раз. Теперь он на месте.
Отцепив тросы, катера заспешили в базу. Прямо впереди по курсу разгоралась
заря. Зеленоватые оттенки постепенно сменялись золотистыми. На чистом темно-синем
небе над головой виднелись редкие белые полосы, похожие на мазки—предвестники
длительных сильных ветров с «гнилого угла». Выглянувшее из-за холмистого берега
солнце окрасило все в красноватые тона. Даже зеленый остров, на котором ночью
периодически вспыхивал огонек для маленьких тральщиков, казался кроваво-красным.
Иван Васильевич устало поднялся на мостик, откинул капюшон «канадки» и
огляделся. Море как будто дышало: его поверхность то вздымалась холмами, то опадала
ложбинами. И в зависимости от того, где находился катер — на гребне волны или на
дне впадины, вода меняла свои оттенки.
Лучи солнца, скользя по волнам, вспыхивали яркими бликами. Тона и оттенки
воды менялись ежесекундно от иссиня-черного до бледно-зеленого. А блестящие,
глянцевые скаты волн покрывал тонкий, едва заметный глазу узор, рожденный
остатком пены.
Молчаливое созерцание красоты рассвета нарушил отдаленный взрыв.
— Стоп! — скомандовал стоявший на мостике минер. — Что это?
Гидрограф взял бинокль и стал смотреть в сторону еще темного запада. Не успел
он отнять бинокль от глаз, как раздался второй взрыв, а вскоре и третий. Ивану
Васильевичу показалось, что он увидел на мгновенье высоко взметнувшийся султан
вспененной воды за горизонтом.
«Уж не померещилось ли?»
— Сообщите в штаб. И попросите, чтобы торпедные катера или авиация
обследовали район.
Гидрограф натянул на голову капюшон «канадки» и спустился на палубу.
Привычным движением сунул в рот холодную трубку и сел на световой люк машинного
отделения.
Вскоре с правого борта промчались торпедные катера и скрылись за горизонтом.
Над головой прошла пара «Ла-5».

126 П. ЯШИН
— Теперь — порядок. До дома — рукой подать, — повернулся гидрограф к
минеру. — Я спущусь вниз и минуток шестьсот сосну. Не будите старика, старлейт.
...Два «рыбинца» вошли в бухточку и ошвартовались у ветхого
деревянного.пирса. Их встретил комдив.
— Вы знаете, что натворили, черти?
Минер неопределенно пожал плечами.
— Подорвались и затонули три новейших германских эсминца! Четвертый —
получил тяжелые повреждения. Его авиация добивает. Торпедные катера подобрали с
воды более ста гитлеровцев. Вот это «улов»!.. А где наш главный виновник?
— В кубрике отдыхает.
— Буди его!
— Он не велел. Устал старик.
В полдень Ивана Васильевича все-таки подняли: торпедные катера доставили
первую партию подобранных фашистских моряков, в числе которых был и командир
флотилии эсминцев. Когда тому сказали о причине гибели кораблей, ок не поверил:
— Этого не может быть! Не только ваши паршивые катера, но и сам господь бог
не мог бы перетащить буй на середину минного поля и остаться невредимым. Да и
сама мысль о перемещении буя не могла бы прийти в голову ни одному человеку
нордической расы, не то чтобы вам — славянам.
Михальчук усмехнулся:
— Невозможно, говорите?.. То, что не смог сделать бог, оказалось под силу
советским людям — морякам с маленьких балтийских кораблей, прозванных
«пахарями» моря.
Увидев приближающегося заспанного, одетого в поношенную «канадку» Ивана
Васильевича, капитан 3 ранга добавил:
— А вот и славянин, который додумался до того, до чего не могли, как говорите
вы, фрегаттен-капитан, додуматься чистокровные арийцы.
Узнав, по какому поводу его разбудили, Иван Васильевич без интереса скользнул
взглядом по как-то сразу съежившейся, поникшей фигуре фашистского офицера и
отвернулся.
— Зря разбудили. Этими птицами заниматься вам. А я — гидрограф. Ночью мне
снова надо выходить в море и обеспечивать траление. Ауфвидерзеен. До вечера.
И, громко зевнув, шагнул ка катер.
Ililllllllllllllllllil

ПАМЯТИ ТОВАРИЩА
Скоропостижно скончался
вице-адмирал в отставке Иван Дмитриевич
Елисеев — прекрасный человек,
замечательный коммунист, заслуженный военный
моряк.
Многие годы жизни Ивана
Дмитриевича были тесно связаны с «Морским
сборником». В 1949—1951 гг. он
являлся его главным редактором. Еще
раньше, в период службы в Военной
академии Генерального штаба, Иван
Дмитриевич вошел в состав редакционной
коллегии журнала и оставался в ней до
самого последнего времени.
В рядах Вооруженных Сил, служению
которым он отдал почти 50 лет своей
жизни, И. Д. Елисеев прошел славный
путь от красноармейца до
вице-адмирала — заместителя начальника Главного
штаба ВМФ. Он активно участвовал в
гражданской войне, воевал против
фашистов в Испании. А в годы Великой
Отечественной войны, находясь на посту
начальника штаба — заместителя
командующего Черноморским флотом,
проявил себя мужественным и умелым
военачальником.
Огромный жизненный и боевой опыт,
разносторонняя эрудиция и
человеческая доброта позволяли Ивану
Дмитриевичу щедро делиться своими знаниями
с сотрудниками редакции, а на
страницах «Морского сборника» и с
флотскими читателями.
Его статьи по истории Великой
Отечественной войны, теории
военно-морского искусства, штурманскому делу и
морской практике неизменно
отличались ясностью мысли, вызывали
глубокий интерес, наводили на полезные
размышления.
Иван Дмитриевич всегда заботился об
идейном и научном уровне «Морского
сборника», повышении практической
ценности его публикаций, радовался
успехам журнала, остро переживал
промахи и недостатки в работе коллектива.
Как член редакционной коллегии, он
показывал пример вдумчивого,
внимательного отношения к авторским
материалам. Каждое его предложение и
замечание было строго аргументировано и
направлено на то, чтобы публикуемые
материалы были убедительными,
полезными для широкого круга флотских
читателей.
У всех, кому довелось работать под
руководством Ивана Дмитриевича,
служить рядом с ним, навсегда сохранятся
в памяти его замечательные личные
качества: большая требовательность к
себе и товарищам, деловой партийный
подход к решению вопросов, широта и
смелость суждений, человеческое
обаяние. Верный сын Коммунистической
партии, боевой адмирал, Иван Дмитриевич
Елисеев навсегда останется в нашей
памяти.

НОВЫЕ КНИГИ
Коллектив авторов. Боевой путь Советского Военно-Морского
Флота. Воениздат, 1974. 592 стр. Цена 1 р. 82 к.
В. Рудный. Долгое, долгое плавание. Об Адмирале Флота Советского
Союза И. С. Исакове. Серия «Герои Советской Родины». Политиздат, 1974. 143
стр. Цена 25 коп.
М. Трубчанников. Пока бьется сердце. ДОСААФ, 1974. 128 стр. Цена
23 коп.
О беспримерном подвиге, совершенном морскими пехотинцами в боях за
Одессу, Севастополь, Керчь и Новороссийск в первый период Великой
Отечественной войны.
В. Н. Степанов. Мировой океан. Динамика и свойства вод. «Знание»,
1974. 256 стр. Цена 49 коп.
В. Н. Ковалев. Дисциплина — фактор победы. Воениздат, 1974. 112 стр.
Цена 16 коп.
Коллектив авторов. Акустика океана. «Наука», 1974. 695 стр.
Цена 4 р. 68 к.
Основы морского судовождения. «Транспорт», 1974. 352 стр. Цена 94 коп.
И. В. Возницкий, Н. Г. Чернявская. Судовые двигатели
внутреннего сгорания. Устройство и эксплуатация. «Транспорт», 1974. 424 стр. Цена
1 р. 09 к.
Л. Н. Иванов, А. И. Сафонов, А. Е. Б у р з у н. Катер. Устройство и
управление. Воениздат, 1974. 254 стр. Цена 76 коп.
Н. Задорнов. Капитан Невельской. Роман. Воениздат, 1974. 741 стр.
Цена 1 р. 40 к.
A. Золототрубов. Белые волны. Повесть. Воениздат, 1974. 310 стр.
Цена 72 коп.
Посвящена морякам Краснознаменного Северного флота.
B. Степанов. Венок на воде. Повести. Воениздат, 1974. 216 стр. Цена
48 коп.
Рассказывается о молодых людях, ставших моряками и полюбивших суровую
флотскую службу.
Даль моя, океанская. Репетруарный сборник для флотской художественной
самодеятельности. Вып. I. Воениздат, 1974. 175 стр. Цена 56 коп.
На 3-й странице обложки изображен крейсер «Октябрьская революция» {рисунок
капитана 3 ранга А. Карелова).
Корабль назван в честь Великой Октябрьской социалистической революции и
является боевым преемником прославленного Краснознаменного линкора <Октябрьская
революция».
Он имеет мощное артиллерийское оружие, отличные ходовые качества, большую
автономность.
На счету экипажа крейсера «Октябрьская революция» немало славных дел.
Неоднократно демонстрировал он в дальних походах высокую боевую выучку и хорошую
морскую подготовку. Корабль с честью пронес флаг Родины через многие районы Мировоги
океана.
Матросы, старшины, мичмана к офицеры крейсера «Октябрьская революция» свято
хранят и приумножают замечательные традиции своего героического предшественника.
На 4-й странице обложки помещена фотография маяка-памятника Таллин,
сооруженного в 1969 г. в честь экипажей кораблей и судов, погибших на Балтике во время
Великой Отечественной войны. На бронзовой мемориальной доске, установленной в
средней части башни, — наименования кораблей (их 72): эскадренных миноносцев
«Артем», «Володарский», «Гордый», «Калинин», «Скорый», «Энгельс», «Яков Свердлов»,
сторожевых кораблей «Вирсайтис», «Снег», «Циклон» и других, подводных лодок,
транспортов.
По существующей традиции проходящие мимо корабли и суда, отдавая почести
погибшим героям, приспускают флаги.
Маяк Таллин — первый в нашей стране автоматический комплексный морской
маяк. Первоначально он работал от ветроэлектростанции. В июне 1974 года переведен
на новый, атомный источник энергии — термоэлектрический генератор на основе
радиоактивных изотопов, примененных для этих целей впервые в мире.
Башня маяка покоится на железобетонном массиве-гиганте (его диаметр в нижней
части 26 м). Высота всего маячного сооружения от дна более 41 м, надводной части —
31.2 м.