За нашу Советскую Родину!
ЖУРНАЛ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СССР
АВГУСТ 1974
8
ИЗДАЕТСЯ С 1848 ГОДА
18 августа—День
Воздуишого Флота СССР
В НОМЕРЕ:
Н. Вишенский. Морская авиация — авиация океанская 3
РЕШЕНИЯ XXIV СЪЕЗДА КПСС — В ЖИЗНЬ!
Г. Головин. Аграрная политика КПСС в действии 8
И. Туркин. Авиация — народному хозяйству 12
* * *
A. Пасхин. ТЕердым к/рсом боевого содружества 16
* * *
На кораблях, в частях и соединениях флота 21
* * *
Военные моряки — Герои Советского Союза 26
ВОЕННО-МОРСКОЕ ИСКУССТВО
B. Шалаев. Использование палубной авиации в различных
гидрометеорологических условиях 28
БОЕВАЯ И ПОЛИТИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА
В. Кругляков. Командира не вырастишь в каюте 31
Н. Шацкий. Соревнуются подводники 36
Г. Броневицкий. Психологические особенности несения вахты 39
В. Геманов. Штормовые дни «Огненного» 43
Е. Голосуев. Если трудиться творчески 45
А. Зеленцов. Воздушный марафон 49
ИЗДАТЕЛЬСТВО «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА>
МОСКВА

* * *
Б. Родионов. Пять дней в «стране островов» 52
Алжир 58
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
А. Свердлов. Участие советских моряков в освобождении Румынии .... 60
Л. Павлов, Н. Бужкевич. Важная страница в истории Морской академии . . 65
A. Григорьев. Создатель реактивных летающих 68
М. Котухов. Старейший орден Страны Советов 71
ВООРУЖЕНИЕ И ТЕХНИКА
Г. Гаврилов. Факторы, определяющие дальность плавания 74
B. Елисеев, М. Остроумов. Оружие ВМС Франции . .78-
C. Пинчук, Л. Скорупа. Выставка показывает, пропагандирует, учит .... 82
ЯВЛЕНИЯ ПРИРОДЫ И ЖИЗНЬ ОКЕАНА
Н. Мещанинова. Вертикальные воздушные потоки 85
* * *
A. Плахотник. Мировой океан в средних широтах 88
* * *
B. Серков, Р. Сорокин. Морской протест 92
ПО ИНОСТРАННЫМ ФЛОТАМ
Ю. Нефедьев. Многоцелевые авианесущие корабли 96>
Зарубежная военно-морская хроника 101
Д. Яковлев. Аварийность судов мирового флота в 1973 году 102
КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
Г. Кузнецов, В. Бондаренко. Боевая летопись авиации ВМФ 104
К. Титов. Книги об авианосцах 107
C. Уральский. Этика советского офицера ПО
* * *
Новые книги ... 112
На 1-й странице обложки — Параллельным курсом (фото Н. Григорьева)
Редакционная коллегия:
В. А. Дыгало (главный редактор), С. И. Аверчук, В. И. Ачкасов, Г. А.
Блинов (ответственный секретарь), Н. И. Вшиенский, С. С. Ефремов,
Ю. П. Ковель, А. Н. Крамарь (зам. главного редактора), М. М. Крылов,
В. Д. Сабанеев, В. И. Соловьев, К. А. Сталбо, И. И. Тынянкин, И. Ф.
У сков, С. И. Филонов, Р. Д. Филоновш. И. К. Хурс, Г. И. Щедрин.
Адрес редакции: 103175, Москва, К-175, Чаплыгина, 15.
Телефоны: 226-45-20, 226-45-34.
Технический редактор В. Ковалева. Рукописи не возвращаются.
Г-50126 Сдано в набор 21.06.74 г. Подписано к печати 31.07.74 г.
Бумага 70Xl087i6 — 7 печ. л. — 9,8 усл. п. л. + вклейка 2А п. л. Цена 40 коп. Зак. 3904
Типография «Красная звезда», Хорошевское шоссе, 38.
© «Морской сборник», 1974.

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ-
АВИАЦИЯ ОКЕАНСКАЯ
Генерал-майор авиации Н. ВИШЕНСКИЙ,
заместитель начальника штаба авиации ВМФ
ДЕНЬ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА СССР — традиционный праздник советского народа
и его Вооруженных Сил. Ныне он отмечается в обстановке большого
политического и трудового подъема. По всей стране широко развернулось социалистическое
соревнование трудящихся за выполнение планов определяющего года девятой
пятилетки, успешно претворяются в жизнь предначертания XXIV съезда КПСС.
В этот праздничный день военные моряки особо сознают, что советская авиация,
в том числе и авиация ВМФ,— детище ленинской парами, нашего народа. Благодаря
их неустанной заботе об укреплении обороноспособности страны морская авиация
наряду с подводными лодками и надводными кораблями стала одним из главных родоз
сил Военно-Морского Флота.
Основной особенностью развития морской авиации в условиях военно-технической
революции является возрастание ее ударной мощи и дальности действия. Большие
радиусы полета самолетов позволяют ей вместе с подводными лодками и надводными
кораблями надежно защищать государственные интересы Советского Союза на самых
дальних рубежах. Морская авиация стала подлинно океанской. И сейчас, в разгар
летней учебы, флотские авиаторы выполняют (возложенные на них задачи в далеких
районах морей и океанов.
Современная морская авиация отличается универсальностью, маневренностью и
мобильностью. Она может успешно решать задачи как самостоятельно, так и во
взаимодействии с другими силами в сложных метеорологических условиях днем и
ночью, в широком диапазоне высот и скоростей полета. Важнейшими боевыми
-свойствами авиации являются также ее высокая готовность к вылету, способность
преодолевать сильное противодействие ПВО противника и поражать его объекты с больших
расстояний.
Продолжают расти и совершенствоваться технические возможности и летное
мастерство экипажей всех родов авиации Военно-Морского Флота.
Противолодочная авиация, вооруженная различными самолетами и вертолетами,
в состоянии вести поиск и успешно уничтожать подводные лодки во всех вероятных
районах их нахождения. Она оснащена современными поисковыми системами, а
также разнообразным ударным оружием. Умело применяет вверенную технику в сложной
воздушной -и гидрометеорологической обстановке личный состав частей и
подразделений, которыми руководят П. Бойко, А. Волков, Э. Катаев, В. Макарцев и другие.
Морская ракетоносная авиация обладает большой дальностью полета и, не входя
в зону активных средств ПВО, может с высокой точностью поражать морские и
наземные цели. Летчики и штурмана воздушных ракетоносцев в учебных полетах
неоднократно показывали свое мастерство при решении сложных задач. Всегда тактически
грамотно применяют, например, оружие экипажи частей и подразделений, где
командирами В. Гришин, В. Житенев, А. Савенков.
Разнообразной аппаратурой поиска и наблюдения надводных и наземных целей
оснащена морская разведывательная авиация. Она способна вести поиск и длительное
наблюдение за различными целями на большом расстоянии от аэродрома вылета при

Н. ВИШЕНСКИИ
любой морской и
метеорологической обстановке. Высокой
выучкой отличаются экипажи,
которые возглавляют В. Дубин-
ский и Ю. Тараненко.
Новейшие достижения
науки и техники нашли
воплощение в авиации корабельного
базирования. Располагая
современными противолодочными
вертолетами, она может вести
поиск и уничтожать различные
подводные лодки, успешно
действовать во всех районах
нахождения наших кораблей.
Личный состав корабельной
авиации совершенствует свое
мастерство в обстановке,
близкой к реальной, в дальних
океанских походах. Хороших
показателей в освоении сложной
техники добились многие
коллективы, среди них воины
подразделения, где служит
подполковник Е. Галанин.
Неуклонно
совершенствуются и развиваются способы
применения морской авиации
при решении различных задач.
Командование, штабы, по-
литорганы, партийные и комсомольские организации, весь личный состав авиации
флотов неустанно борются за выполнение планов боевой и политической подготовки, за
дальнейшее повышение боевой готовности.
Как известно, понятие «боевая готовность» очень многогранное и охватывает
едва ли не все стороны жизни и повседаевной деятельности частей и подразделений.
Поэтому сокращение сроков приведения техники в готовность, совершенствование
выучки личного состава, организации управления силами и их всестороннего
обеспечения являются важнейшими задачами морских авиаторов.
В течение зимнего и в начале летнего периода обучения многие коллективы
авиации ВМФ добились высоких показателей в овладении современной техникой.
Отличную выучку имеют авиаторы части, которой командует полковник Н. Иванов, умело
применяют оружие летчики и штурмана подразделения, руководимого А. Олоновским,
активно внедряют в жизнь технологические графики подготовки самолетов в
подразделении, где командиром В. Городецкий. Хорошо организуют работу подчиненных
офицеры штаба М. Лоскутов и М. Солоджук.
Немалых успехов в боевой учебе и дисциплине добился личный состав
подразделений связи и радиотехнического обеспечения полетов, которыми командуют А. Кадни-
ков, И. Крот, А. Задорожный, А. Казаринов, А. Мокрусев.
Большой вклад в повышение боевой готовности и обеспечение безопасности
полетов вносят специалисты инженерно-авиационной службы и частей тыла. Пример
творческого выполнения своего долга показывают воины подразделений, руководимых
Корабельные вертолетчики учатся в океане
Фото И. Никишова

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ — АВИАЦИЯ ОКЕАНСКАЯ
Штурман самолета офицер Э. Федотов —
мастер ракетных ударов
Фото А. Гражданкина
В. Лобой, М. Семеновым, Ю. Нарусовым,
В. Волгаревым.
Благодаря неустанной деятельности
командиров, политработников и всего
личного состава в морской авиации около
60% воинов — отличники боевой и
политической подготовки, более 90% —
классные специалисты.
Однако достигнутые успехи не
предел. И в дальнейшем, как указывал на
Всеармейском совещании секретарей
комсомольских организаций член Политбюро
ЦК КПСС, Министр обороны СССР Маршал
Советского Союза А. Гречко, главной
задачей боевой подготовки является
всестороннее, доведенное до совершенства владение
боевой техникой и оружием, приобретение
навыков умелого их применения в бою. В
решении названной задачи особое место
занимает наземная подготовка, в частности
эффективное использование учебной базы. Необходимо и впредь совершенствовать
ее оборудование, а также формы и способы обучения авиаторов, методический
уровень занятий. Немало полезного в этом отношении накоплено в подразделении, где
командиром В. Стрельников. Здесь надлежащим образом подготовлены инструкторы
и преподаватели, отличная организация учебного процесса, хорошие наглядные
пособия и тренажеры.
Как известно, руководящий состав наших подразделений и частей постоянно
обновляется. В этой связи надо каждодневно улучшать методическую подготовку
командиров и офицеров штаба. Они должны твердо знать, чему и как учить подчиненных с
учетом требований боя с сильным, хорошо оснащенным противником-
В частях авиации флотов имеется современная тренажная аппаратура. Задача
руководителей всех степеней, всего личного состава — применять ее с максимальной
эффективностью, всемерно улучшать методику проведения тренажей.
В вопросах совершенствования боевой готовности и выполнения учебных планов
особое место принадлежит качеству летной подготовки. Необходимо строже оценивать
знания и умение обучаемых, шире использовать для этого средства объективного
контроля.
Оснащение частей и подразделений современными самолетами и вертолетами
вызывает необходимость систематически совершенствовать тактическую выучку
летного состава. Сейчас на успех может рассчитывать лишь тот, кто тщательно и
повседневно отрабатывает различные приемы и способы боевого применения техники и
оружия, преодоления противодействия «противника», выполняет задания с учетом
всех особенностей сложившейся обстановки.
Важный показатель организованности, выучки и в конечном итоге боевой
готовности частей авиации — уровень безопасности полетов. Вот почему авиаторы
настойчиво и кропотливо работают над дальнейшим его повышением и достигли в этом
хороших показателей. Многие части длительное время не имеют происшествий. Однако у
нас еще не везде искоренены причины, порождающие предпосылки к ним, еще
допускаются отступления от общеизвестных правил, действующих наставлений и
инструкций. Задача командиров, штабов и политорганов заключается в том, чтобы
постоянно добиваться неукоснительного выполнения требований летных законов, улучшать
предварительную и предполетную подготовку, организацию и руководство полетами,
совершенствовать «все виды их обеспечения. При этом особое внимание надо обратить
на учет и анализ предпосылок к летным происшествиям, а также на проведение про-

Н. ВИШЕНСКИИ
филактических мероприятий. Плодотворно ведется такая работа, например, в
подразделении подполковника Ю. Гудкова.
Основой успешного выполнения задач, стоящих перед подразделениями и
частями, является умело проводимая командирами, иолиторганами и комсомольскими
организациями партийно-политическая работа. Хорошо организуют ее, в частности,
политработники офицеры И. Лычагин, М. Капленко и А. Щербо.
Морские авиаторы беспредельно преданы делу Коммунистической партии и
социалистической Родине. Они -воспитываются всем укладом советской жизни, на
славных боевых традициях Советской Армии, Военно-Морского Флота и его неотъемлемой
части — авиации ВМФ. Морские летчики участвовали в Великой Октябрьской
социалистической революции, вместе с сухопутными войсками и флотом вели боевые действия
•в годы гражданской войны. В ходе боев с интервентами и белогвардейцами они
совершили почти 3000 самолето-вылетов и сбросили на противника 34 720 кг бомб. Это
около одной трети общего веса бомб, израсходованных в ту пору всей авиацией
Советского государства.
В мирные дни строительства социализма наши летчики занимались не только
боевой подготовкой. Привлекались они и к выполнению специальных
правительственных заданий, в частности по освоению Северного морского пути. Среди семи
летчиков, ставших тогда первыми Героями Советского Союза, были авиаторы флота:
А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков, И. Доронин.
Суровым испытанием для морских авиаторов стали боевые действия у озера
Хасан, на реке Халхин-Гол, а также против финской военщины. И люди с честью
выдержали эту проверку. За мужество и героизм, проявленные в боях с белофиннами,
17 воздушных бойцов Балтийского флота удостоены звания Героя Советского Союза.
Многие летчики и штурмана получили ордена и медали.
Дозаправка позволяет значительно увеличить дальность полета
Фото Ю. Пахомова

МОРСКАЯ АВИАЦИЯ — АВИАЦИЯ ОКЕАНСКАЯ
В период Великой Отечественной войны авиация ВМФ активно участвовала в
решеати боевых задач, возложенных на Военно-Морской Флот, привлекалась к
выполнению заданий командования на сухопутных фронтах. В годы битвы с фашизмом наши
летчики произвели более 380 000 самолето-вылетов, сбросили свыше 40 000 тонн
бомб и 1371 торпеду, выставили 2428 мин; потопили 792 и повредили около 800
кораблей и транспортов; сбили в воздушных боях и уничтожили на аэродромах около
5500 самолетов противника. В августе 1941 г. морские летчики под командованием
Е. Преображенского нанесли первые удары по Берлину. Родина высоко оценила
заслуги авиаторов флота: 57 орденов прикреплены к боевым знаменам частей и
соединений, 25 частей стали гвардейскими, 241 авиатору присвоено звание Героя
Советского Союза, а 5 советских асов А. Мазуренко, В. Раков, Б. Сафонов, Н. Степанян и
В. Челноков удостоены его дважды. Из рядов воздушных бойцов ВМФ вышел первый
в мире космонавт Ю. Гагарин.
Нынешнее поколение морских авиаторов умело использует опыт старших
товарищей по оружию, стремится мастерски овладеть (всем тем, что необходимо для
победы в современном бою. Вот почему надо и впредь еще глубже изучать опыт
Великой Отечественной войны, шире пропагандировать -славные боевые традиции
летчиков ВМФ.
Важным фактором в мобилизации личного -состава на успешное выполнение
стоящих задач является социалистическое 'Соревнование. При этом особое внимание
следует уделить конкретности и сравнимости результатов, нагляднее показывать
достижения передовиков боевой учебы, методы и стиль их ратного труда.
Организуя боевую и политическую подготовку подчиненных, руководители всех
степеней должны постоянно заботиться о совершенствовании идеологической работы,
морально-психологической закалки летного состава, стараться вести ее конкретнее.
Важнейшими показателями боевой готовности являются уровень организации
службы и -состояние воинской дисциплины, которые в целом отвечают требованиям
уставов и других руководящих документов. Благодаря плодотворной деятельности
командиров, штабов и политорганов повысилась организованность и
дисциплинированность военнослужащих, что положительно сказалось на общем состоянии дел в
подразделениях.
Однако мы не должны успокаиваться на достигнутом. Надлежит и впредь
продолжать работу по приведению жизни и быта матросов, сержантов, прапорщиков и
офицеров в полное соответствие с требованиями уставов, по поддержанию образцового
порядка в жилых и служебных помещениях, на территориях аэродромов и городков,
добиваться неукоснительного соблюдения формы одежды и пунктуального
выполнения распорядка дня.
Руководствуясь указаниями Л. И. Брежнева на декабрьском (1973 г.) Пленуме
ЦК ВПСС и в речи на встрече с избирателями Бауманского избирательного округа
Москвы 14 июня 1974 г., морские авиаторы совершенствуют стиль своей деятельности,
швышают личную ответственность за порученное дело. Все это помогает им успешно
выполнять планы боевой и политической подготовки, высокие социалистические
обязательства, принятые по почину воинов-ракетчиков ПВО.
В этом году мы отмечаем День Воздушного Флота в обстановке позитивных
сдвигов на мировой арене и заметной разрядки международной напряженности. Однако,
борясь за прочный мир, советские люди не забывают о силах реакции. Они понимают,
что, пока существует империализм, остается и опасность возникновения новой войны.
Отчетливо сознавая свой долг — обеспечение мирного созидательного труда советского
народа, морские авиаторы настойчиво совершенствуют боевое мастерство. Они всегда
начеку, всегда готовы выступить на защиту нашей великой Родины.

.mu
Шсьшшс-
ыть\
АГРАРНАЯ ПОЛИТИКА КПСС
В ДЕЙСТВИИ
Заслуженный агроном РСФСР Г. ГОЛОВИН
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО ОСУЩЕСТВЛЯЯ программу построения коммунизма, наша
* * партия проводит огромную работу по дальнейшему развитию общественного
производства, укреплению экономической и оборонной мощи страны, повышению
благосостояния советского народа
XXIV съезд КПСС, опираясь на возросшие экономические и
материально-технические возможности, определил грандиозные задачи коммунистического строительства з
текущей, девятой пятилетке.
Темпы подъема всей экономики и повышения благосостояния советских людей в
значительной мере зависят от уровня развития сельскохозяйственного производства.
Бот почему этой жизненно важной отрасли народного хозяйства партия уделяет
исключительное внимание.
Аграрная политика КПСС, успешно осуществляемая в настоящее время, была
выработана под руководством Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева
я принята на мартовском Пленуме ЦК КПСС в 1965 г. Она получила свое дальнейшее
развитие в решениях' ХХШ и XXIV съездов партии, последующих Пленумов ЦК КПСС.
Партия выдвинула научно обоснованную программу устойчивого подъема
сельского хозяйства, которая предусматривает значительное увеличение производства
продукции, повышение производительности труда и изменение самого облика села. Были
намечены реальные и наиболее действенные пути решения этой задачи: использование
экономических стимулов «роста производства, резкое увеличение капиталовложений,
комплексная механизация, химизация сельского хозяйства и мелиорация земель,
развитие сельскохозяйственной науки, совершенствование форм организации и
управления производством.
Для реализации этой программы сделано уже многое, и практика подтвердила ее
мудрость, обоснованность и эффективность.
Энерговооруженность труда возросла с 5,4 л. с. на одного работника в 1960 г.
до 14 л. с. в 1973 г. Если в 1960 г. селу было поставлено 11,4 млн. т удобрений, то
в 1973 г. — уже 60 млн. т. Только за первые три года нынешней пятилетки фонд
мелиорированных земель в стране увеличился на 4,8 млн. га.
Осуществление мер по интенсификации сельского хозяйства способствовало
росту урожайности и валовых сборов выращиваемых культур, увеличению производства
продуктов животноводства. Повышается производительность труда и эффективность
общественного производства. Растут доходы колхозников и работников совхозов.
Улучшаются культурно-бытовое обслуживание и социальное обеспечение сельского
населения.
Характерным показателем интенсификации земледелия является рост
урожайности зерновых. За годы восьмой пятилетки она составила в среднем 13,7 ц с га, а за
первые три года текущей пятилетки, включая и очень засушливый 1972 год, достигла
в среднем 17,6 ц с га. В 1973 г. было собрано 222,5 млн. т зерна. Это невиданный
ранее урожай. Получены рекордные урожаи хлопка и других культур.

АГРАРНАЯ ПОЛИТИКА КПСС В ДЕЙСТВИИ 9
Л. И. Брежнев в своей речи в Алма-Ате на торжественном собрании,
посвященном 20-летию освоения целины, сказал: «Конечно, мы далеко не достигли всего, чего
хотелось бы. Еще не все потребности общества удовлетворяются в полной мере. Но
перелом наступил и перелом коренной. Это, товарищи, один из главных итогов
деятельности партии и народа за последний период, одно из важнейших наших достижений!»
Учитывая это, партия ставит новые задачи по дальнейшему и более быстрому
развитию сельского хозяйства как важного условия строительства коммунизма.
Недавно Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление
«О мерах по дальнейшему развитию сельского хозяйства Нечерноземной зоны РСФСР».
Партия исходит из того, что главным средством производства в сельском
хозяйстве является земля — бесценное народное богатство. Рациональное использование
земель, повышение их продуктивности, получение наибольшей отдачи с каждого
гектара — важнейшая задача всех работников сельского хозяйства.
Поистине необозримы огромные поля Нечерноземной зоны Российской Федерации.
Это 32 млн. га пашни, 18 млн. га лугов, находящихся в центре страны. Но земли
эти, к сожалению, малоплодородны и урожаи на них растут крайне медленно.
Если во многих других районах СССР рост урожаев сдерживается недостатком влаги,
суховеями, периодически повторяющимися сильными засухами, то здесь, кроме южной
части, среднегодовое количество осадков — 500—600 мм, достаточное для
выращивания высоких урожаев, а на северо-западе даже избыточное — до 750 мм. Словом,
климатические условия для сельскохозяйственного производства вполне
удовлетворительные. Но чтобы добиться высокой продуктивности, необходимы значительные
усилия по повышению плодородия почв, улучшению использования земель.
Хозяйства этой обширной зоны (тут размещены 9600 колхозов и совхозов)
специализируются на производстве продуктов животноводства, картофеля и овощей. Из
технических культур выращивается лен, а на юге — сахарная свекла. Удельный вес
Нечерноземья по РСФСР в производстве зерна около 17%, картофеля — 54%, овощей—
43%, льноволокна — 95%.
За последние годы здесь, как и по всей стране, сделано немало по укреплению
материально-технической базы сельского хозяйства, механизации, химизации и
мелиорации. Но это, можно сказать, было только началом грандиозных работ по
всестороннему развитию такого огромного района.
В своей речи на XVII съезде ВЛКСМ Л. И. Брежнев о Нечерноземье России сказал:
«Это район колоссальных потенциальных возможностей, которые сейчас
используются далеко не в полной мере. Активная интенсификация сельского хозяйства этой зоны
значительно поднимет ее производительные силы, позволит по существу как бы
освоить новую целину».
И действительно, поражает гигантский размах этой новой и смелой
программы преобразования села. Ведь Нечерноземная зона РСФСР включает в себя 29 областей
и автономных республик Центрального, Волго-Вятского, Северо-Западного районов,
Калининградскую область и часть Уральского района. В этой зоне живет около 60 млн.
человек, или 44% населения всей России. Здесь находятся такие крупнейшие
промышленные центры, как Москва, Ленинград, Свердловск, Горький. Естественно, что
реализация намеченной программы позволит полнее обеспечить трудящихся этих
городов свежими молочными продуктами, мясом, яйцами, овощами и картофелем
главным образом благодаря высокому уровню их производства на месте.
Принятое партией и правительством постановление — пример комплексного
подхода к решению проблем (всестороннего развития крупнейшего района страны. Оно
учитывает ближайшие нужды и отдаленную перспективу, интересы как сельского
хозяйства, так и промышленности, социальные и культурные потребности трудящихся.
Программа, рассчитанная до 1990 г., предусматривает комплекс разнообразных
работ по улучшению земель и интенсификации сельского хозяйства. Уже в
предстоящем пятилетии на эти цели будет выделено 35 млрд. рублей.
Наш народ имеет богатый опыт комплексного развития крупнейших
сельскохозяйственных районов. Коммунистическая партия организовала освоение целин-

10 Г. ГОЛОВИН
ных земель, строительство оросительных систем и создание крупных хлопководческих
хозяйств на пустынных землях республик Средней Азии. Огромный опыт концентрации
средств, материально-технических и людских ресурсов., а также опыт развития многих
передовых хозяйств Нечерноземной зоны будет широко использован при реализации
программы развития производительных сил и дальнейшего подъема всей экономики
Российской Федерации.
Естественно, что партия выдвигает те или иные большие задачи, руководствуясь
экономическими возможностями страны. Для того чтобы поставить такую грандиозную
задачу, как преобразование Нечерноземья, надо было -создать высокоразвитую
промышленность по производству удобрений, наладить выпуск современной
мелиоративной и другой техники, располагать крупными средствами для необходимых
капиталовложений. Эти условия сейчас есть, и развитие производительных сил сельского
хозяйства России является делом реальным, станет новым вкладом в создание
материально-технической базы коммунизма.
Основное звено программы ускоренного развития сельскохозяйственного
производства в Нечерноземной зоне РСФСР — мелиорация земель. Следует заметить, что в
последние годы здесь уже проводятся немалые работы по регулируемому осушению
избыточно увлажненных земель, но эффективность их не всегда высокая. Текущие
планы подчас не выполняются, сказывается слабая техническая база мелиоративных
организаций, что не обеспечивает должного качества работ, ускорения темпов
освоения 'осушенных земель.
Постановлением ЦК ЕПСС и Совета Министров СССР предусмотрено осушение
земель в 1975—1990 гг. на площади 9—10 млн. га, в том числе закрытым дренажем
(закладкой гончарных или пластмассовых труб) — на площади 7—8 млн. га.
Затраты на осушение 1 га закрытым дренажем достигают 700—1000 руб., и
необходимо очень интенсивно использовать осушенные земли, чтобы добиться быстрой
окупаемости капиталовложений.
Крупнейшее значение в этой зоне имеет орошение, обеспечивающее получение
высоких урожаев трав на культурных пастбищах, а также овощей и картофеля в
специализированных хозяйствах. В связи с этим предусмотрено орошение таких
земель на площади 2—2,5 млн. га.
Во многих областях Нечерноземья рациональному использованию техники мешает
мелкоконтурность участков. Так, в Новгородской области средний размер полевого
участка 1,7 га, в Вологодской и Ленинградской — 2,1 га, в Псковской — 3,4 га.
Поэтому будут усилены культуртехнические работы на землях, не требующих
осушения. Объем их составит 8—10 млн. га, что позволит создать более крупные поля.
Дерново-подзолистые почвы отличаются, как правило, высокой кислотностью,
которая угнетает развитие культурных растений, снижает эффективность минеральных
удобрений. Сильно- и среднекислых почв в Северо-Западном районе около 54%, в
Центральном — почти 60% и в Волго-Вятском — более 46%. Государство, а также
колхозы осуществили здесь немалые работы по снижению кислотности почв. За годы
восьмой пятилетки произвесткована почва почти на 10 млн. га, а теперь дано задание по
известкованию почв на 23 млн. га.
Можно без преувеличения сказать, что в комплексе мер по повышению
плодородия дерново-подзолистых почв, бедных азотом, фосфором, а во многих местах и
калием, решающее значение наряду с мелиорацией имеет внесение минеральных и
органических удобрений. Как указано в постановлении «О мерах по дальнейшему
развитию сельского хозяйства в Нечерноземной зоне РСФСР», в 1976—1980 гг. колхозам
и совхозам будет выделено 120 млн. т минеральных удобрений.
В связи с резким увеличением объемов работ по химизации земледелия
объединение «Союзсельхозтехника» РСФСР будет иметь специализированные отделения по
производственному и агрохимическому обслуживанию колхозов и совхозов. На эти
отделения возлагаются (по договорам с хозяйствами) работы но приемке, хранению и
внесению в почву минеральных удобрений и извести, приготовлению тукосмесей, добыче
местных известковых материалов и торфа, перевозкам и внесению в почву органиче-

АГРАРНАЯ ПОЛИТИКА КПСС В ДЕЙСТВИИ Ц
ских удобрений, по химической защите растений от вредителей, болезней и сорняков,
по обслуживанию сельскохозяйственной авиацией. Все это позволит наиболее
эффективно использовать технику и квалифицированно провести намеченные работы.
Осуществление программы повышения плодородия почв, интенсификации
сельского хозяйства и перевода его на индустриальную базу потребует значительного
увеличения поставок техники. Уже в следующей пятилетке эта зона получит 380 тыс.
тракторов, 94 тыс. зерноуборочных комбайнов, 230 тыс. грузовых автомобилей,
необходимое количество сельскохозяйственных машин и оборудования для
животноводческих комплексов.
Перед колхозами и совхозами зоны поставлена задача всемерного увеличения
производства зерна на основе повышения урожайности и расширения посевов зерновых
культур, особенно зернофуражных культур для нужд развивающегося
животноводства. Уже в ближайшие годы валовой сбор зерна здесь должен превысить 30 млн. т, а в
перспективе возрасти д.о 43 млн. т. Реальность этих расчетов подтверждает опыт
передовых хозяйств Нечерноземной зоны, выращивающих по 30 и более центнеров зерна
на каждом гектаре.
Дальнейшее развитие получит 'картофелеводство и овощеводство открытого и
закрытого грунта. Опыт Московской, Ленинградской, Свердловской областей по
организации специализированных хозяйств в пригородных зонах будет широко использован
для укрупнения существующих и организации новых овощекартофелеводческих
хозяйств и увеличения производства овощей и картофеля. К 1980 г. сбор картофеля
превысит 35 млн. т, овощей — 6 млн. т.
В льносеющих областях РСФСР будет обеспечен подъем производства
льноволокна, повышено качество льнопродукции, осуществлена комплексная механизация
выращивания, уборки и переработки этой важной технической культуры.
Перед областями, сеющими сахарную свеклу, поставлена задача концентрации
производства в специализированных хозяйствах вблизи сахарных заводов и такого
увеличения валовых сборов, которое полностью обеспечит потребности заводов в
сырье.
Очень ответственные задачи стоят перед животноводством. Преимущественное
развитие получит мясо-молочное скотоводство, которое предполагается постепенно
перевести на промышленную основу. Свиноводство и птицеводство также будет
базироваться на современной промышленной технологии с концентрацией производства в
крупных специализированных хозяйствах и межхозяйственных объединениях.
Увеличится поголовье овец романовской шубной породы. Ж 1980 г. зона будет производить
2,9 млн. т мяса, 23 млн. т молока, 15,6 млрд. штук яиц.
Намечены эффективные меры по повышению продуктивности лугов, созданию
культурных пастбищ, расширению посевов зернобобовых культур и многолетних трав,
а также по внедрению прогрессивной технологии при заготовках, хранении и
использовании кормов. Приготовление сенажа и силоса, травяной муки, гранул монокорма,
сена, досушенного активным вентилированием, позволят улучшить качество кормов
и предотвратить потери.
Работающие в зоне крупные молочные, скотооткормочные и свинооткормочные
комплексы, птицефабрики являются замечательным примером перевода животноводст-
ства на индустриальную технологию. В Московской области, например, уже теперь
специализированные хозяйства производят 66% молочной продукции, 92% яиц, 99%
свинины, 95% мяса птицы.
Планируется строительство комплексов но производству молока, выращиванию и
откорму молодняка крупного рогатого скота, откормочных комплексов в свиноводстве,
птицефабрик для производства яиц и мяса бройлеров.
Наряду с мерами по развитию производства будет осуществляться обширная
социально-экономическая программа. Села Нечерноземной зоны будут преобразованы в
благоустроенные поселки. Для переселяющихся граждан государство установило
большие льготы, .выделило соответствующие кредиты.

12 и. туркин
В центральных поселках колхозов и совхозов появятся новые современные
общеобразовательные школы, интернаты, дошкольные учреждения, Дома культуры и клубы,
Оольницы, магазины, комбинаты бытового обслуживания и другие культурно-бытовые
объекты.
Предусмотрено строительство автомобильных дорог с твердым покрытием
протяженностью свыше 25 тыс. км, улучшится автобусное сообщение между населенными
пунктами и административными центрами, будут построены линии электропередач,
необходимые для полной электрификации, и новые линии связи.
Советские люди восприняли постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР
«О мерах по дальнейшему развитию сельского хозяйства в Нечерноземной зоне РСФСР»
как яркое проявление заботы партии о благе народа и отвечают на него новыми
трудовыми свершениями на полях, фермах, заводах и стройках.
Захватывающая по своим масштабам и целям программа преобразования
сельского хозяйства центральной России вызвала огромный энтузиазм нашей молодежи.
XVII съезд ВЛКСМ объявил всесоюзной ударной комсомольской стройкой мелиорацию
и сельское строительство в Нечерноземной зоне РСФСР. Ежегодно там будет трудиться
студенческий строительный отряд численностью не менее 20 тыс. человек.
Осуществление намеченных партией мероприятий не только преобразит обширный
край в центре нашей страны, но и благотворно скажется на укреплении
экономической и оборонной мощи Советской Родины.
АВИАЦИЯ-НАРОДНОМУ ХОЗЯЙСТВУ
Заслуженный работник культуры РСФСР И. ТУРКИН
Претворяя в жизнь указания В. И. Ле- стве скоростного транспорта и активного
нина, который прозорливо предвидел помощника в развитии ряда отраслей
набольшую роль авиации в развитии эконо- родного хозяйства. Открываются воздуш-
мики, науки и культуры страны, совет- ные линии, связавшие центр страны с
ский народ за короткий исторический Сибирью, Дальним Востоком, Крайним
срок создал первоклассный воздушный Севером, Средней Азией. Нельзя не вспом-
флот. Генеральный секретарь ЦК КПСС нить роль авиации в спасении челюскин-
Л. И. Брежнев отмечал на XXIV съезде цев, в высадке на Северный полюс папа-
партии, что Аэрофлот уже сегодня стал нинской экспедиции, а также изумившие
крупнейшей авиакомпанией мира и что мир перелеты из Москвы в Америку, де-
растет значение таких видов деятельно- сятки мировых авиационных рекордов по
сти нашей гражданской авиации, как по- дальности и высоте полетов,
мощь сельскому хозяйству и медицине, В канун Великой Отечественной войны
охрана лесных богатств, участие в геоло- СССР превратился в мощную авиацион-
горазведочных работах. ную державу мира. Страна вышла на пер-
За большие успехи в развитии воздуш- вое место по протяженности воздушных
ного транспорта, применении авиации в линий, перевозкам грузов, применению
народном Хозяйстве страны, освоении но- авиации в различных отраслях народно-
вой авиационной техники Аэрофлот наг- го хозяйства.
ражден орденами Ленина и Октябрьской Гражданская авиация с честью прошла
Революции. через тяжелые испытания военных лет.
История гражданской авиации неотде- Пилоты, инженеры и техники, весь лич-
лима от истории Советского государства, ный состав Аэрофлота проявляли массо-
В годы предвоенных пятилеток на основе вый героизм, мужество, беспредельную
индустриализации страны гражданская преданность Родине. За годы войны лет-
авиация прочно утверждает себя в каче- чики Гражданского Воздушного Флота на-

АВИАЦИЯ — НАРОДНОМУ ХОЗЯЙСТВУ
13
Вертолет МИ-6 на строительстве
промышленного объекта
Фото автора
летали более 4,5 млн. часов, перевезли
свыше 2,5 млн. раненых, десантников,
разведчиков, 300 тыс. т грузов,
совершили 40 тыс. полетов в тыл врага.
Важным этапом ib дальнейшем
развитии гражданской авиации явился
послевоенный период. Особо следует выделить
1956 год, когда на внутрисоюзных и
международных авиалиниях появился
реактивный первенец гражданской
авиации— ТУ-104. Этим пассажирским
самолетом Советский Союз открыл новую
эру в мировом воздушном транспорте.
Вслед за ТУ-104 подразделения
Аэрофлота получили от авиационной
промышленности воздушные корабли ИЛ-18,
ТУ-114, ТУ-124, АН-10, АН-12, АН-24.
Широко развернулось строительство
аэродромов, началось оснащение
воздушных трасс современными радио- и
светотехническими средствами
самолетовождения и посадки. Наступил период бурного
развития гражданской авиации, период
коренной реконструкции Аэрофлота.
Самолетный парк пополнился
реактивными машинами нового поколения —
ИЛ-62, ТУ-134, ЯК-40, а также
вертолетами МИ-2, МИ-6, МИ-8, МИ-10,
КА-26. Неуклонно развивалась и сеть
авиалиний нашей страны. Однако
растущие потребности народного хозяйства и
населения в перевозках вызывают
необходимость в дальнейшем качественном и
количественном росте парка воздушных
кораблей.
Директивами XXIV съезда КПСС
предусмотрено внедрить на воздушных
линиях новые комфортабельные, скоростные и
более экономичные самолеты. Успешное
Самолет АН-2 над хлопковыми
плантациями
Фото автора
выполнение этих планов мы видим
воочию. Еще в начале пятилетки
авиационной промышленностью был выпущен
новый пассажирский лайнер ТУ-154,
предназначенный для массовой
эксплуатации на магистральных линиях
протяженностью до 5500 км. По основным
летно-техническим данным он
превосходит хорошо зарекомендовавшие себя
самолеты прошлых выпусков. Его
крейсерская скорость составляет 850—1000 км/ч
на высоте 11—13 км.
В ближайшее время будет освоено
производство самолета-аэробуса на 350
пассажирских мест и лайнера большой
грузоподъемности ИЛ-76. Эта реактивная
транспортная машина сможет доставлять
в отдаленные районы автомобили,
тракторы, буровую технику общим весом до
40 т.
Качественно новый этап в развитии
авиации начнется с выходом на
воздушные трассы сверхзвуковых пассажирских
самолетов, что предусмотрено
Директивами XXIV съезда партии. Это будут
высокоскоростные (2500 км/ч) сверхзвуковые
машины типа ТУ-144, уже хорошо
известные мировой общественности. Такой
самолет сможет преодолевать расстояние
от Москвы до Хабаровска в три раза
быстрее, чем ТУ-114. Высота его полета
составит 18—20 км.
Обновление самолетного парка — это
лишь часть сегодняшнего технического
прогресса Аэрофлота. Совершенствуется и
укрепляется и наземная
материально-техническая база. Строятся современные
аэропорты, аэровокзалы, гостиницы,
внедряется механизация и автоматиза-

14
И. ТУРКИН
Вертолет МИ-б доставляет груз
на буровую вышку
Фото автора
ция авиатранспортного производственного
процесса. Для руководства хозяйственной
деятельностью авиапредприятий,
управления воздушным движением, повышения
безопасности полетов все больше
используется электронно-вычислительная
техника. Внедрение автоматики в управление
воздушным движением, а также в
обеспечение взлета и захода самолетов на
посадку увеличивает пропускную
способность аэропортов.
Вычислительная техника сейчас находит
широкое применение и в обслуживании
(пассажиров. Например, с 1972 г. в
Москве, в Главном агентстве воздушных
сообщений, действует комплекс «Сирена-1»,
автоматизирующий бронирование и
продажу билетов, а также выдачу в течение
нескольких секунд справок о всех рейсах,
совершаемых из Москвы либо в Москву.
Внедрение достижений
научно-технического прогресса во все звенья
гражданской авиации направлено на
максимальное удовлетворение потребности
советских людей в скоростном воздушном
транспорте, на оказание самой
действенной помощи труженикам различных
отраслей народного хозяйства-
Авиаработники успешно выполняют
задания девятой пятилетки. Достаточно
сказать, что только за истекшие три с
половиной года услугами воздушного
транспорта воспользовалось почти
300 млн. человек. В летние месяцы
самолеты и вертолеты ежедневно перевозят
свыше 400 тыс. пассажиров. Это равно
населению таких, например, областных и
краевых центров, как Тула, Иркутск,
Краснодар, Ворошиловград.
За последние двадцать лет удельный
вес гражданской авиации в общем пас-
сажирообороте междугородного сообщения
возрос с 1,6 до 25%. Особенно растет
ее вклад в суммарный пассажирооборот
по мере увеличения дальности сообщения.
На расстояниях свыше 3 тыс. км
воздушный транспорт уже вышел на первое
место, обогнав железнодорожный. На таких:
трассах, как Москва — Хабаровск,
Москва— Иркутск, Москва — Алма-Ата,
Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент,
Аэрофлот взял на себя свыше 80%
пассажирских перевозок. Нетрудно
представить, сколько общественно полезного
времени экономят наши люди и сколько
в результате этого страна дополнительно
получает материальных ценностей.
Из года в год расширяется сеть
воздушных линий. Сейчас их общая
протяженность составляет более 800 тыс. км.
Они связывают между собой более трех
с половиной тысяч городов и других
населенных пунктов. Даже из самых
удаленных поселков можно прилететь в
районный, областной или краевой центр, в
столицы республик и, разумеется, в Моек-
ву. По существу, Советский Союз
является теперь страной сплошной аэрофи-
кации-
Прочный авторитет завоевала
гражданская авиация и в обслуживании
различных отраслей народного хозяйства.
Обычный рабочий день Аэрофлота — это не
только сотни тысяч перевезенных на
большие и малые расстояния пассажиров, но
и переброска по воздуху оборудования,»
машин и других грузов на строительные
площадки будущих энергетических и
промышленных гигантов, полеты с геологами
на поиск нефти, газа, золота и других
полезных ископаемых, ледовая разведка в:
интересах судов, преодолевающих Север*
ный морской путь, помощь рыбакам,
срочные вылеты к больным с врачами на
борту, охрана лесов от пожаров...

АВИАЦИЯ — НАРОДНОМУ ХОЗЯЙСТВУ
Мировую известность приобрело
уникальное месторождение нефти и газа в
Сибири. В его освоение внесли и вносят
большой вклад тюменские авиаторы. В
труднодоступные места, куда не может
проникнуть ни один вид транспорта,
вертолеты доставляют людей, технику,
оборудование, трубы, опоры для линий
электропередач, тысячи тонн
продовольствия — словом, ©се, что необходимо для
жизни и работы строителей, нефтяников
и газошков. Это лишь один пример, но
он дает представление о том, какое
деятельное участие принимает гражданская
авиация в решении крупных
народнохозяйственных задач.
Немалую помощь оказывают авиаторы
и сельскому хозяйству. Они почти
полностью взяли на себя такую трудоемкую
операцию, как дефолиация хлопчатника
(подготовка плантаций для машинной
уборки), 65% всего объема работ по
уничтожению сорняков, 50% — по
использованию химических средств для
защиты растений от вредителей и болезней.
От степени их участия в
сельскохозяйственном производстве во многом зависит
теперь урожайность не только зерновых,
но и ряда технических культур, состояние
пастбищ, защита садюв и виноградников
от вредителей.
Выполняя решения партии и
правительства о всемерном подъеме сельского
хозяйства, гражданская авиация из года
в год наращивает темпы работ. Если в
1960 г. с воздуха обрабатывалось 20 млн.
гектаров колхозных и совхозных угодий,
то в этом году — 90 млн. гектаров. В
последнем году пятилетки намечено
обработать с воздуха 100 млн. гектаров. Та-
шх масштабов использования
авиационной техники в сельском хозяйстве не
знает ни одна страна в мире.
Трудно переоценить роль авиации и в
культурной жизни народа: самолеты
доставляют в самые отдаленные уголки
нашей страны газеты, журналы, письма,
кинофильмы. Из Москвы во многие
республиканские, краевые и областные города
перевозятся сотни матриц, и миллионы
советских людей читают центральные
газеты в день их выхода.
Важное место в деятельности
Аэрофлота занимают международные
авиаперевозки. Первая наша воздушная трасса за
рубеж была проложена по указанию В. И.
Ленина в 1922 г. из Москвы в Германию.
Это явилось большим событием для
молодой Советской республики. Сейчас слово
«Аэрофлот» знают на всех континентах.
На его долю приходится около трети
мирового объема пассажирских воздушных
перевозок. Наши самолеты летают в 61
страны мира — в Европу, Азию, Африку,
Америку. Протяженность
международных воздушных линий Аэрофлота
составляет 230 тыс. км. К 1975 г. перевозки на
международных воздушных линиях по
сравнению с 1970 г. возрастут в 2,5—3
раза.
Все, чего гражданская авиация
достигла, чем по праву гордится — это
результат поистине самоотверженного труда
пилотов; инженеров и техников — всего
коллектива Аэрофлота. В гражданской
авиации работает более 200 Героев
Советского Союза и Героев Социалистического
Труда, около 300 заслуженных пилотов
и заслуженных штурманов СССР-
Немалый вклад в решение важных
народнохозяйственных задач вносят
авиаторы, прошедшие службу в Военно-Воздуш-
ных Силах и Военно-Морском Флоте. Это
опытные специалисты, умелые
организаторы. Они постоянно пополняют ряды
первоклассных пилотов, штурманов,
инженеров и техников гражданской авиа-
кии, замечательные ряды тех, кто отдает
все свои силы выполнению
государственных планов и социалистических
обязательств, неустанно борется за повышение
экономической эффективности использо1
вания авиационной техники и культуры
обслуживания пассажиров.

ТВЕРДЫМ КУРСОМ БОЕВОГО СОДРУЖЕСТВА
Контр-адмирал А. ПАСХИН,
первый заместитель начальника политуправления КЧФ
Г> ЭТОМ ГОДУ исполняется 30 лет со дня освобождения Болгарии и Румынии от
*-* фашистского ига. Антифашистские восстания в Румынии 23 августа и в
Болгарии 9 сентября 1944 г. положили начало народно-демократическим революциям и
явились переломным этапом в исторических судьбах этих стран. В жестокой борьбе против
реакционных режимов болгарские и румынские трудящиеся, руководимые
коммунистическими партиями, установили народно-демократическую власть и встали на путь
строительства социализма.
Непосредственное влияние на борьбу болгарского и румынского народов оказали,
успешные боевые действия героической Советской Армии, особенно в Ясско-Цишинев-
ской операции, проведенной в августе 1944 г., в ходе которой была наголову разбита
крупная группировка гитлеровских армий «Южная Украина». Вместе с советскими
войсками в освобождении Румынии в составе 2-го Украинского фронта принимали
участие румынские части и соединения, в частности 1-я добровольческая дивизия
имени Тудора Владимиреску, созданная осенью 1943 г. на территории СССР.
Вступление войск Советской Армии на землю Румынии создало благоприятные
условия для начала антифашистского восстания. Повстанческие силы, руководимые
Коммунистической партией Румынии, свергли реакционный режим диктатора Анто-
неску.
Под влиянием побед Советской Армии резко усилилось
национально-освободительное движение в Болгарии. Вступление войск 3-го Украинского фронта на ее землю
ускорило начало всенародного восстания. 9 сентября 1944 г. болгарский народ под
руководством своей Коммунистической партии сбросил оковы фашистского рабства и
образовал демократическое правительство Отечественного фронта, которое объявило
войну гитлеровской Германии.
Исключительно большую роль в народном восстании в Болгарии сыграли боевые
повстанческие отряды, руководимые болгарскими коммунистами. Они явились ядром
новой болгарской Народной армии. Вместе с советскими войсками ее бойцы храбро
сражались потом в Югославии, Австрии и Венгрии.
Совместно пролитая кровь советских и болгарских воинов навсегда скрепила со-
кетско-болгарскую дружбу. Во время визита партийно-правительственной делегации
НРБ в СССР в ноябре 1972 г. первый секретарь ЦК Болгарской коммунистической
партии тов. Тодор Живков сказал: «Для болгарских коммунистов, болгарского народа
дружба и союз между Народной Республикой Болгарией и Союзом Советских
Социалистических Республик являются исторической судьбой, залогом нашей национальной
независимости, свободного и быстрого развития по пути к социализму, непреложным
основным законом пролетарского и социалистического интернационализма».
В освобождение Болгарии и Румынии внесли достойный вклад военные моряки
Черноморского флота и Дунайской флотилии. Например, только за время боевых
действий в Днестровском лимане и в бассейне Нижнего Дуная личный состав флотилии
уничтожил 2700 и взял в плен 14 200 вражеских солдат и офицеров, потопил 2
монитора, 7 барж и 3 буксира с войсками и грузами, захватил более 100 буксиров и других
судов противника. С 26 августа по ЗА сентября 1944 г. моряки переправили через

ТВЕРДЫМ КУРСОМ БОЕВОГО СОДРУЖЕСТВА
17
Днестровский лиман и Дунай, а также перевезли по нему более 290 тыс. бойцов 3-го
Украинского фронта, большое количество боеприпасов и продовольствия.
. Выполняя интернациональный долг, советские воины не жалели своей крови и
самой жизни для быстрейшего разгрома врага. Только в боях за освобождение
Румынии Советская Армия потеряла свыше 280 тыс. человек убитыми и ранеными.
Массовый героизм советских воинов служил для болгар и румын достойным
примером. В боях с фашизмом многие из них проявили отвагу и мужество.
Советский народ высоко оценил их вклад в разгром немецко-фашистской
Германии. Так, воины молодой болгарской армии, входившей в состав 3-го Украинского
фронта, три раза отмечались а приказах Верховного Главнокомандующего, а столица
Советского Союза Москва — трижды салютовала болгарским войскам. Сто двадцать
тысяч советских орденов и медалей вручены за боевые подвиги болгарским воинам.
Несколько тысяч румын удостоились советских орденов и медалей, а 1-я пехотная
добровольческая дивизия имени Тудора Владлмиреску награждена орденом Красного
Знамени.
В знак высочайшей благодарности за освобождение Болгарии и Румынии от
фашистского ига многим советским воинам были вручены болгарские и румынские
награды.
На основе частей и соединений Болгарии и Румынии, участвовавших совместно
с Советской Армией в борьбе против немецко-фашистских захватчиков, были созданы
новые вооруженные силы этих стран.
Благодаря бескорыстной помощи Советского Союза, под руководством своих
коммунистических партий армии и флоты Болгарии и Румынии превратились ©
послевоенные годы в подлинно народные, бдительно стоящие на страже революционных
завоеваний трудящихся.
Вооруженные силы братских стран располагают ныне хорошо подготовленными
в военном и политическом отношении офицерскими кадрами, преданными делу социа-
Советские моряки дают автографы румынским пионерам
Фото Ф. Акберова
2 «Морской сборник» № 8,

А. ПАСХИН
Последние новости
Фото Б. Богданова и И.
Никишова
18
лизма. Офицерский состав
укомплектован представителями
рабочего класса, трудового
крестьянства и народной
интеллигенции. Свыше &0%
командного состава Вооруженных сил
Болгарии — члены Болгарской
коммунистической партии.
Почти половину всего личного
состава румынских вооруженных
сил составляют коммунисты и
комсомольцы.
В ходе совместной борьбы
против фашизма складывались
дружба и боевое содружество
между армиями и флотами
наших стран, выковывался
боевой опыт, крепло классовое
сознание болгарских и румынских
воинов.
Варшавский Договор открыл новую страницу боевого содружества
социалистических стран, их армий и флотов. В этой военной организации, стоящей на страже
мирного труда стран социалистического содружества, воплотились и нашли дальнейшее
творческое развитие ленинские идеи о сотрудничестве социалистических стран и их
вооруженных сил. История не знала союза, цели и задачи которого были бы столь
благородны. В докладе «О 50-летии Союза Советских Социалистических Республик»
Л. И. Брежнев подчеркнул: «Мы создали это содружество прежде всего для того, чтобы
гротивостоять угрозе империализма, созданных им агрессивных военных блоков,
чтобы общими силами отстоять дело социализма и мира».
Между армиями и флотами стран Варшавского Договора сложились различные
формы братского сотрудничества, способствующие успешному решению поставленных
задач. Довольно обширен и разнообразен диапазон сотрудничества между
Краснознаменным Черноморским флотом и Военно-морскими флотами Болгарии и Румынии. Оно
базируется на едином социалистическом строе наших стран, единых целях и задачах
вооруженных сил, принципах обучения и воспитания их личного состава.
Командиры, политорганы и партийные организации наших флотов воспитывают
военных моряков в духе беспредельной преданности делу социализма и коммунизма,
социалистического патриотизма и пролетарски интернационализма, нерушимой
дружбы между братскими социалистическими странами и воинами их вооруженных сил, в
духе классовой ненависти к империализму.
Особое внимание пропаганде боевого содружества братских флотов уделяется во
время совместных занятий и учений, проводимых по планам командования
Объединенных вооруженных сил Варшавского Договора. Совместные учения являются
школой не только боевой выучки, но и воспитания советских, болгарских и румынских
моряков в духе социалистического наэд)Ш)тизма и пролетарского интернационализма.
В трудных условиях морских походов матросы, старшины и офицеры союзных флотоз
ближе узнают друг друга и проникаются искренним уважением и взаимным доверием,
учатся вместе преодолевать трудности флотской службы.
В ходе совместных учений советские, болгарские и румынские военные моряки
демонстрируют четкое взаимодействие, высокую выучку, умение нести службу в
сложной и быстро меняющейся оперативно-тактической обстановке. На обеспечение
успешного решения задач в море целеустремлена активная партийно-политическая работа
среди моряков братских флотов. При этом немало проводится совместных
воспитательных мероприятий. Многое дают встречи по обмену опытом работы партийных и
комсомольских организаций, развертыванию социалистического соревнования среди лич-

ТВЕРДЫМ КУРСОМ БОЕВОГО СОДРУЖЕСТВА 19
ного состава кораблей, участвующих на учениях, организация совместных массово-
политических мероприятий.
Так, после одного из учений, проведенного Краснознаменным Черноморским
флотом совместно с ВМФ Болгарии, состоялся обмен опытом обслуживания и эксплуатации
технических средств и оружия на различных этапах похода между матросами и
старшинами родственных специальностей. Отличившиеся в учении болгарские моряки
были награждены нагрудным знаком «Отличник ВМФ СССР», а моряки-черноморцы
знаком «Отличник ВМФ Болгарии». Подобные мероприятия дают хорошие результаты.
Положительный опыт кораблей одного флота становится достоянием кораблей других
флотов, способствует активному воспитанию воинов в духе боевого товарищества и
дружбы.
Большое значение для укрепления боевого содружества имеют совещания
руководящего состава братских флотов, обмен делегациями политработников, визиты военных
кораблей, культурные и спортивные связи. Весьма плодотворно, например, прошла в
июне 1974 г. в Севастополе деловая встреча политработников КЧФ и Военно-морских
Флотов Болгарии и Румынии. Ее участники обменялись накопленным опытом
коммунистического и интернационального воспитания личного состава, высказали
конкретные предложения по дальнейшему улучшению делового содружества политработников,
укреплению братских связей.
В последние годы Севастополь неоднократно посещали делегации
политработников ВМФ Болгарии и Румынии. Недавно, например, к нам приезжала группа болгарских
политработников во главе с членом Военного совета — начальником политотдела ВМФ
НРБ генерал-майором Дуно Петковым. По приглашению боевых друзей в Болгарии и
Румынии побывали делегации политработников КЧФ.
На таких встречах политработники братских флотов щедро делятся опытом
организации и содержания партийно-политической работы по выполнению задач боевой и
политической подготовки, изучают формы и методы воспитания воинов в духе
патриотизма и интернационализма. Как правило, делегации политработников встречаются с
офицерами, матросами и старшинами кораблей и частей, партийно-комсомольским
активом, отличниками боевой и политической подготовки, классными специалистами.
Члены делегаций рассказывают братьям по оружию об успехах социалистического
строительства в своей стране, о боевой учебе моряков.
Тесное сотрудничество установилось между редакциями флотских газет трех
стран. На Краснознаменный Черноморский флот недавно приезжали корреспондент из
газеты ВМФ Болгарии «Димитровская вахта» капитан 2 ранга Нено Кырджалийский и
ответственный редактор газеты ВМФ Румынии «Флот Родины» капитан 1 ранга Стойка
Георге. В свою очередь группа корреспондентов нашей флотской газеты «Флаг Родины»
побывала у болгарских и румынских коллег. Такие встречи позволяют оперативно
информировать моряков через флотскую печать об успехах братских флотов,
распространять передовой опыт. Практикуются совместные выпуски газет, обмен материалами по
актуальным вопросам нашего боевого содружества.
За последние годы между политорганами дружественных флотов значительно
расширилась такая форма контактов, как обмен лекторскими группами. Выступая перед
болгарскими и румынскими моряками, наши лекторы рассказывают об успехах
советских людей в выполнении исторических решений XXIV съезда КПСС, о внешней
политике КПСС, о жизни и боевой учебе воинов армии и флота.
Большое значение для укрепления братского боевого содружества имеет обмен
дружественными визитами кораблей между Краснознаменным Черноморским флотом и
Военно-морскими флотами Болгарии и Румынии. В 1973 г. в Севастополе находился
огряд кораблей ВМФ Болгарии в составе сторожевых кораблей «Смелый» и «Дерзкий»
под флагом командующего флотом контр-адмирала В. Янакиева. В том же году отряд ко-1
раблей Краснознаменного Черноморского флота в составе ракетного крейсера «Адмирал
Головко», эскадренного миноносца «Находчивый» и сторожевого корабля
«Краснодарский комсомолец» под командованием начальника штаба флота посетил с официальным
дружественным визитом румынский порт Констанцу.

20 А. ПАСХИН
Каждый такой визит выливается в демонстрацию нерушимой дружбы между
советскими, болгарскими и румынскими военными моряками. В этот период
используется весь обширный комплекс дружественных контактов: совместные митинги боевого
братства на кораблях, вечера дружбы и встречи моряков союзных флотов с местным
населением, экскурсии на предприятия, обмен концертами художественной
самодеятельности, посещение историко-революционных мест, музеев, спортивные
мероприятия.
Визиты кораблей помогают морякам братских флотов полнее и шире
ознакомиться с жизнью и боевой учебой товарищей по оружию, с успехами трудящихся
социалистических стран, революционными и боевыми традициями наших народов.
Проводимые мероприятия способствуют воспитанию воинов союзных флотов в духе
постоянной готовности к совместной защите мира и завоеваний социализма.
Связи и контакты между нашими флотами неуклонно расширяются и крепнут,
обогащаются новым содержанием. Накопленный опыт боевого содружества является для
нас богатейшим достоянием, источником воспитания воинов наших братских флотов
в духе нерушимой дружбы и верности идеалам пролетарского интернационализма,
делу коммунизма.
Советские, болгарские и румынские моряки связаны теснейшими узами боевого
братства, закаленного в совместной войне против фашизма и базирующегося на
прочной основе марксистско-ленинской идеологии, единых целях борьбы за построение
социализма и коммунизма.
Вместе со всеми воинами социалистических стран — участниц Варшавского
Договора военные моряки Краснознаменного Черноморского флота и Военно-морских
флотов Болгарии и Румынии бдительно охраняют морские рубежи государств
социалистического содружества, готовы дать сокрушительный отпор любому агрессору, который
осмелится нарушить мирный труд наших народов и народов других социалистических
стран.
НА ЦВЕТНОЙ ВКЛЕЙКЕ
На 4-й странице цветной вклейки по- Однако спокойствие обманчиво. Мрач-
мещена репродукция с картины И. Айва- ™e скалы, занимающие значительную
„ „ часть левой стороны полотна, бросают
зовского «Георгиевский монастырь* — ^ ,, Г
на воду глубокую тень. У подножья
У мыса Фиолент (1846 г.). скал белая пена __ напоминание, что
Легкий вечерний бриз едва колышет море не всегда бывает таким невозму*
морскую гладь. Вдали, в туманной мгле тимым. Относящаяся к «ночным» мари-
виден мыс Фиолент. Лунный свет озарил нам, ота картина — еще одно сеиде-
легкие облака и лег на воду блестящей тельство блестящего мастерства живо-
дорожкой. Над горой просматриваются писца, умевшего великолепно изобра-
постройки монастыря, поднимается пол- жать море в различное время и в
разная золотая луна. личном состоянии.

НА КОРАБЛЯХ, В ЧАСТЯХ И СОЕДИНЕНИЯХ ФЛОТА
КРАСНОЗНАМЕННЫЙ СЕВЕРНЫЙ ФЛОТ
Успешно выполняют социалистические
обязательства моряки крейсера
«Мурманск» Они не раз участвовали в
состязаниях на приз Главнокомандующего
ВМФ по тактической и огневой
подготовке, в которых четырежды побеждали.
Экипаж всегда демонстрировал высокое
мастерство в дальних походах, при
выполнении сложных заданий командования.
Личный состав корабля награжден
памятным Знаменем ЦК КПСС, Президиума
Верхового Совета СССР и Совета
Министров СССР.
Мурманчане бережно хранят и
умножают славные традиции старших
товарищей по оружию. Не так давно моряки
крейсера вновь отличились при стрельбе
по береговой цели.
* * *
С новыми достижениями в ратной
службе встречает День Воздушного
Флота СССР штурман отряда специалист 1-го
класса капитан В. Варнавский. За полтора
десятка лет, которые провел авиатор на
Севере, он налетал 2000 часов, дал
путевку в пятый океан многим молодым
офицерам. Особое внимание Варнавский
уделяет тактической и огневой
подготовке экипажей. Военный штурман отдает
этому все силы и умение. Соревнуясь по
почину воинов-ракетчиков ПВО, капитан
Варнавский зазоевал звание лучшего
бомбардира подразделения. Его
подчиненные названы в числе лидеров по
огневой подготовке.
* * *
На флоте хорошо знают экипаж
подводной лодки, где служит капитан 2 ранга
Г. Мелихов. Здесь по достоинству
оценивают ратный труд моряков, умело
используют моральные стимулы для даль-
Идет предполетная подготовка самолета
Фото Ю. Пахомова
нейшего повышения эффективности
социалистического соревнования. Так, после
выполнения каждой задачи в походе
командир корабля и
партийно-комсомольский актив определяют победителей
соревнования. Добившихся лучших
результатов поощряют в торжественной
обстановке. О них рассказывают в боевых
листках, радиогазетах. Все это помогает
еще лучше сплотить коллектив, создать
атмосферу творческого поиска новых
резервов повышения боевой готовности
экипажа.

22
НА КОРАБЛЯХ, В ЧАСТЯХ И СОЕДИНЕНИЯХ ФЛОТА
В эскадрилье, где служит военный
летчик 1-го класса М. Дьяченко, уже давно
нет предпосылок к происшествиям.
Авиаторы строго придерживаются документов,
регламентирующих летную работу,
неукоснительно соблюдают требования воинских
уставов, наставлений и руководств. По
итогам очередного этапа
социалистического соревнования подразделение
занимает одно из ведущих мест в части.
Немалую роль в этом сыграли командир
и партийная организация эскадрильи,
которые постоянно заботятся об
укреплении воинской дисциплины как основы
безопасности полетов»
Состоялись сборы комсомольских
работников флота, на которых с докладом
выступил ч/.ен Военного совета —
начальник политуправления КСФ контр-адмирал
А. Сорокин. Участники обменялись
опытом работы по коммунистическому
воспитанию молодежи, наметили пути
дальнейшего повышения боевитости флотских
организаций ВЛКСМ. На сборах выступил
командующий КСФ адмирал флота
Г. Егоров.
КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ТИХООКЕАНСКИЙ ФЛОТ
Длительное плавание эсминца
«Дальневосточный комсомолец» проходило в
сложных погодных условиях. Но занятия
и тренировки моряков шли строго по
плану. Соревнуясь по почину
гвардейцев-ракетчиков ПВО, матросы, старшины и
офицеры настойчиво повышали свое
мастерство, боролись за отличное знание и
сбережение оружия и техники.
Самоотверженно трудился личный состав
электромеханической боевой части, отлично
Большое внимание на корабле, где группу
народных контролеров возглавляет старший
лейтенант В. Хайруллин, уделяют хранению ЗИПа и
радиоэлектронной аппаратуры. Здесь активисты
добились того, что техника находится в хорошем
состоянии, а запасные части и материалы
используются рачительно, строго по назначению.
В итоге этого достигнута немалая экономия
материальных ценностей. На снимке: народные
контролеры старший лейтенант В. Хайруллин и
старшина 2 статьи В. Ленчик проверяют
заведование старшего матроса Г. Ячеина
Фото Н. Назарова
работали связисты и артиллеристы.
Многие моряки повысили классную
квалификацию, каждый старослужащий
подготовил себе достойную замену. Сейчас на
эсминце более половины личного
состава— специалисты 1-го и 2-го класса.
Постоянно растет число отличников боевой
и политической подготовки. Лучших из
них партийная организация корабля
приняла в свои ряды.
* * *
Третий год лидирует в
соревновании на флоте подразделение
военных строителей, где
начальником подполковник-инженер
Н. Нотенко. Коллектив награжден
Юбилейным почетным знаком ЦК
КПСС, Президиума Верховного
Совета СССР и Совета Министров
СССР. Многие воины удостоены
правительственных наград. Среди
них капитан-инженер Л. Монахов,
старший лейтенант А. Вульчин,
прапорщик И. Андрусик. По
итогам социалистического
соревнования этого года подразделение
завоевало переходящее Красное
знамя Военного совета КТОФ.
* * *
Как дорогую реликвию хранят
в комнате боевой славы Н-ской
части портрет В. И. Ленина.
Летный экипаж, возглавляемый

НА КОРАБЛЯХ, В ЧАСТЯХ И СОЕДИНЕНИЯХ ФЛОТА
23
майором Г. Каньшиным, проделал с
ним долгий путь над просторами океана.
Полет состоялся в день памяти великого
вождя. Политработник вручил тогда
авиаторам портрет Ильича и выразил
надежду, что они с честью выполнят трудное
задание. И экипаж не подкачал. Все
задачи он решил на «отлично». Брать с
собой портрет вождя революции в
ответственные вылеты — добрая традиция
воздушных бойцов части.
На страницах флотской газеты «Боевая
вахта» выступили инициаторы
всеармейского социалистического соревнования
воины гвардейского зенитного ракетного
Смоленского Краснознаменного, орденов
Суворова, Кутузова и Богдана
Хмельницкого полка ПВО. Делегат XVII съезда
ВЛКСМ гвардии капитан В. Волынский,
участник Великой Отечественной войны
гвардии прапорщик К. Дружина, мастер
боевой квалификации гвардии старший
лейтенант В. Зубачев и другие рассказали
тихоокеанцам о своей боевой учебе, о
том, как они используют возможности
соревнования для повышения
боеготовности полка.
* * *
Большое внимание языковой
подготовке курсантов уделяется в ТОВВМУ имени
С. О. Макарова. Здесь проводятся
конкурсы на лучшего переводчика и другие
мероприятия, которые помогают будущим
офицерам совершенствовать знание
иностранного языка. Интересно, например,
прошла тематическая конференция на
английском и немецком языках. В ее
работе участвовало около 80 курсантов.
КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ЧЕРНОМОРСКИЙ ФЛОТ
Не так давно на КЧФ побывали член
Политбюро ЦК КПСС, Министр обороны
СССР Маршал Советского Союза А.
Гречко и Главнокомандующий
Военно-Морским Флотом Адмирал Флота Советского
Союза С. Горшков. Командующий
флотом вице-адмирал Н. Ховрин и член
Военного совета — начальник политуправления
КЧФ вице-адмирал И. Руднев доложили
им о том, как выполняются планы боевой
и политической подготовки и
социалистические обязательства, принятые по
почину гвардейцев-ракетчиков ПВО.
Во время похода на большом
противолодочном корабле Министр обороны и
Главнокомандующий ВМФ беседовали с
офицерами, мичманами, старшинами и
матросами, интересовались успехами
воинов в совершенствовании мастерства.
Затем они перешли на противолодочный
крейсер «Ленинград», где наблюдали за
боевой учебой моряков и вертолетчиков.
Министр обороны выразил твердую
уверенность в том, что личный состав
корабля в предстоящем дальнем плавании
все задачи решит успешно и с
достоинством пронесет советский Военно-морской
флаг над морскими и океанскими
просторами.
В Севастополе состоялась встреча
политработников КЧФ, Военно-морских
флотов Народной Республики Болгарии и
Социалистической Республики Румынии. С
докладами выступили член Военного
совета — начальник политического управления
КЧФ вице-адмирал И. Руднев, член
Военного совета — начальник политотдела
ВМФ Народной Республики Болгарии
генерал-майор Дуно Петков, заместитель
секретаря политического совета ВМФ
Социалистической Республики Румынии по
организационно-партийной работе капитан
2 ранга Петре Джорже. Они рассказали о
работе командиров, политорганов,
партийных организаций и организаций
коммунистических союзов молодежи по
формированию у личного состава высоких
морально-политических и боевых качеств.
Капитан-лейтенант В. Тхор — командир
отличной боевой части эскадренного
миноносца «Находчивый», участник многих
дальних походов, неоднократно отмечался
в числе лучших специалистов флота. В
апреле 1973 г. офицер стал коммунистом.
А 30 лет назад другой «партии рядо-

НА КОРАБЛЯХ. В ЧАСТЯХ И СОЕДИНЕНИЯХ ФЛОТА
Капитан-лейтенант В. Тхор
Фото Б. Родионова
вой» — его отец майор Е. Тхор был в
первых шеренгах героев Малой земли. Все
семь огневых месяцев сражался он на
легендарном плацдарме, а затем
участвовал в освобождении Новороссийска и
Крыма. Сейчас полковник в отставке Тхор
живет и трудится в Николаеве, доверив
свое ратное дело сыну. Семейная
традиция продолжается.
30 лет отдал флоту коммунист мичман
И. Анжеуров, сменивший за это время
три корабля. Отслужив свой срок, они
ушли на покой, а ветеран по-прежнему
остается в строю. Постоянная
требовательность к себе, полная отдача сил в
работе, увлеченность делом и поиск ново,
го — основные качества Анжеурова,
которого высоко ценят командование и
экипаж.
ДВАЖДЫ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ БАЛТИЙСКИЙ ФЛОТ
Политическое управление обсудило
деятельность коммунистов ДКБФ по
выполнению постановления ЦК КПСС «О
работе Красноярской краевой партийной
организации по руководству
комсомолом». Отмечалось, что после XVII съезда
ВЛКСМ комсомольская работа на флоте
еще более оживилась. Немалая заслуга в
этом коммунистов кораблей, частей и
соединений, которые стали больше
уделять внимания воспитанию флотской
молодежи. Воодушевленные глубокой и
содержательной речью Генерального секретаря
ЦК КПСС Л. И. Брежнева, приветствием
ЦК КПСС съезду, чувствуя
постоянную заботу и внимание партии,
воины флота настойчиво претворяют в жизнь
решения комсомольского форума,
стремятся полностью выполнить принятые
социалистические обязательства.
В Балтийском Доме офицеров
состоялись сборы политработников кораблей.
Присутствующие заслушали и обсудили
доклад «Об организаторской и
идеологической работе по воспитанию у личного
состава идейной зрелости, высокой
ответственности за образцовое выполнение
задач в дальних походах», приняли
участие в практических занятиях по
использованию технических средств пропаганды.
* * *
Шестой год подряд удерживает звание
отличного экипаж противолодочного
корабля «Образцовый». Он — обладатель
Красного знамени ЦК ВЛКСМ, лидер
социалистического соревнования на флоте.
Весомый вклад в достижения коллектива
вносит заместитель командира корабля
по политической части капитан 3 ранга
А. Осипов, хорошо знающий свое дело и
Мичман М. Манукян проверяет
радиоаппаратуру
Фото В. Старушко

НА КОРАБЛЯХ, В ЧАСТЯХ И СОЕДИНЕНИЯХ ФЛОТА
25
пользующийся большим авторитетом
офицер. Родина по достоинству оценила
ратный труд А. Осипова. За успехи в боевой
и политической подготовке он награжден
орденом Красной Звезды .
* * *
В Калининградской области прошли дни
советской литературы. В гостях у воинов и
моряков гарнизонов побывала группа
советских писателей и поэтов. Среди них —
москвичи Р. Рождественский, Л. Татьяни-
чева, А. Вознесенский, А. Рекемчук,
ленинградцы С. Давыдов и капитан 2 ранга
запаса В. Инфантьев, киевлянин В. Коро-
тич, а также польские писатели Э. Марту-
шевский и Л, Турковский.
Редакция газеты «Страж Балтики»
издала плакат об экипаже отличного
ракетного катера «Кировский комсомолец».
Все задачи очередного периода обучения
моряки выполнили с высокими оценками,
а за огневые упражнения получили
только пятерки.
КРАСНОЗНАМЕННАЯ КАСПИЙСКАЯ ФЛОТИЛИЯ
Это случилось в походе. Осматривая
заведование, матрос В. Алехин обнаружил
течь в котле и тотчас же доложил об этом
вахтенному механику. Устранить
неисправность поручили старшему матросу А.
Щетинину, матросам М. Скурскому, Р, Жум-
мамуратову и О. Колосову. Моряки
работали всю ночь, при температуре свыше
50°, но с задачей справилисо. Корабль
продолжал выполнять задание.
При решении учебно-боевой задачи в
море безукоризненно действовал
старшина 1 статьи А. Гашев. В сложной
обстановке плавания он с успехом заменил
старшину команды и командира БЧ. За отличные
показатели в боевой и политической
подготовке, инициативу при выполнении
служебного долга А. Гашев поощрен
краткосрочным отпуском с выездом на родину.
Библиотека Бакинского Дома офицеров
флота провела Ленинское чтение
«Девятая пятилетка — важный этап в
осуществлении плана построения коммунизма в
СССР». В нем участвовали офицеры и
матросы флотилии, ветераны первых
комсомольских строек.
ВОЕННО-МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ
Состоялась теоретическая
конференция на тему «Борьба КПСС за ослабление
международной напряженности и задачи
дальнейшего повышения боевой
готовности Вооруженных Сил». Основной
доклад сделал заместитель начальника
академии вице-адмирал Б, Петров.
Докладчик и выступавшие отмечали, что
внешнеполитическая деятельность КПСС
неразрывно связана с ростом
экономического и оборонного могущества нашей
Родины.
В заключение начальник академии
адмирал В. Сысоев рекомендовал
использовать материалы конференции для
практической и научной работы кафедр.
Подведены итоги деятельности военно-
научного общества слушателей.
Обсуждено свыше 100 докладов и сообщений.
Материалы большинства из них будут
использованы в военно-научной работе кафедр,
дипломных проектах и найдут
практическое применение на флоте. Активные
участники военно-научного общества
поощрены начальником академии.
jiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

ВОЕННЫЕ МОРЯКИ-
ЖУКОВ НИКОЛАЙ АНДРЕЕВИЧ. Родился в 1920 г.
в Болшеве Московской области, русский, в ВМФ с 1939 г.,
беспартийный. В начале Великой Отечественной войны
служил комендором на кораблях КБФ, участвовал в
обороне Ленинграда, а затем в освобождении Моонзундских
о-вов. В ночь на 31 октября 1944 г. бронекатер, на
котором он находился, подорвался на вражеской мине,
потерял управление. Увидев, как его сносит на другую мину,
Жуков бросился в воду и отбуксировал мину от корабля.
За доблесть, мужество, отвагу и героизм, проявленные
при спасении корабля, комендору бронекатера МБК-510
старшему матросу Н. Жукову 20 апреля 1945 г.
присвоено звание Героя Советского Союза.
После войны он уволился в запас.
ИВАННИКОВ АФАНАСИЙ ИВАНОВИЧ. Родился в
1915 г. на хуторе Ганчуки Ростовской области, русский,
в ВМФ с 1937 г., член КПСС. Командуя тральщиком
Т-115 на СФ, с ноября 1943 г. по январь 1945 г.
совершил на нем 104 боевых выхода для конвоирования транс-
портоз, боевого траления, поиска и уничтожения
вражеских подводных лодок и спасения личного состава с
тонувших кораблей. Тральщиком уничтожено и подсечено
110 вражеских мин и минных защитников и спасено 33
военнослужащих. За отвагу и мужество командир
тральщика Т-115 капитан-лейтенант А. Иванников награжден
двумя орденами Красного Знамени, орденами Нахимова
II степени и Красной Звезды, а 20 апреля 1945 г. ему
присвоено звание Героя Советского Союза.
В 1960 г. в звании капитана 1 ранга уволился в запас.
КАЗАКОВ МИХАИЛ НИКОЛАЕВИЧ. Родился в 1920 г.
в селе Максимовке Саратовской области, русский, в ВМФ
с 1942 г., член КПСС. С сентября 1943 г., находясь в
составе 8-го гвардейского штурмового авиаполка ЧФ,
участвовал в операциях по освобождению Таманского п-ва и
Крыма. Отличился в освобождении Севастополя. Потом
был переведен на КБФ, участвовал в разгроме
гитлеровских войск на Карельском перешейке, в освобождении
Выборга, Таллина, Моонзундских о-вов, в потоплении
вражеских кораблей в Лиепае. Произвел 91 боевой вылет,
участвовал в уничтожении 2 транспортов, сторожевого
корабля, тральщика, 4 быстроходных десантных барж и
сторожевого катера. Награжден четырьмя орденами
Красного Знамени. 20 апреля 1945 г. командиру
авиазвена старшему лейтенанту М. Казакову присвоено звание
Героя Советского Союза.
В 1967 г. в звании подполковника уволился в запас.
КОТАНОВ ФЕДОР ЕВГЕНЬЕВИЧ. Родился в 1914 г. в
селе Неон Хараба Грузинской ССР, грек, в ВМФ с 1936 г.,
член КПСС. Во время Великой Отечественной войны
служил в частях морской пехоты ЧФ. Участвовал в обороне
Одессы и Севастополя. В должности начальника штаба
десантного отряда высаживался на Малую землю. В
течение 1943—1944 гг., будучи командиром батальона
морской пехоты, руководил его боевой деятельностью при
высадке десантов в районах Таганрога, Мариуполя,
Осипенко, Николаева и в операциях по освобождению
Румынии и Болгарии. Награжден двумя орденами Красного
Знамени, орденами Суворова III степени и Александра
Невского. 20 апреля 1945 г. командиру 384-го отдельного
батальона морской пехоты майору Ф. Котанову
присвоено звание Героя Советского Союза. После войны окончил
Военную академию имени М. В. Фрунзе и продолжал
службу. В 1964 г. в звании полковника уволился в запас.

ГЕРОИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
ЛАРИКОВ ЕГОР ГРИГОРЬЕВИЧ. Родился в 1923 г. в
селе Дроновке Белгородской области, русский, в
Вооруженных Силах с 1942 г., член КПСС. С мая 1942 г.
воевал в составе Закавказского и Северокавказского
фронтов, Отдельной Приморской армии, 3-го Украинского
фронта и Дунайской военной флотилии. Отличился в
боях за освобождение Югославии в декабре 1944 г.
Командуя ротой, высадился на правый берег Дуная. В боях за
Вуковар подорвал гранатами 2 вражеских танка, был
ранен, но не ушел с поля боя. 20 апреля 1945 г. командиру
роты 305-го батальона 83-й отдельной бригады морской
пехоты старшему лейтенанту Е. Ларикову присвоено
звание Героя Советского Союза. После войны окончил
военную академию и продолжал военную службу. В 1973 г.
в звании полковника уволился в запас.
МОЧАЛИН НИКОЛАЙ ГАВРИЛОВИЧ. Родился в
1922 г. в селе Титовке Белгородской области, русский, в
Вооруженных Силах с 1941 г. Воевал в составе
Закавказского и Северокавказского фронтов, Отдельной
Приморской армии, 3-го Украинского фронта и Дунайской
военной флотилии. В боях за населенные пункты Опатовац
и Вуковар в декабре 1944 г., командуя взводом
автоматчиков, высадился с катеров на берег Дуная, занятый
врагом, ворвался в траншеи противника, уничтожив до 20
его солдат и офицеров. В последущие дни его взвод
уничтожил свыше 60 гитлеровцев, захватил артбатарею, 4
станковых пулемета, 2 орудия ПТО, уничтожил 3
пулемета. 20 апреля 1945 г. командиру взвода автоматчиков
305-го батальона 83-й отдельной бригады морской
пехоты лейтенанту Н. Мочалину присвоено звание Героя
Советского Союза. После войны в звании капитана
уволился в запас.
ТРАВКИН ИВАН ВАСИЛЬЕВИЧ. Родился в 1908 г. в
Наро-Фоминске Московской области, русский, в ВМФ с
1930 г., член КПСС. Во время войны командовал
подводными лодками «Щ-303» и «К-52» на КБФ. В 1942 г.
дважды форсировал ПЛО противника и, действуя на его
коммуникациях в Балтийском море, потопил 5
гитлеровских транспортов и сторожевой корабль. В 1943 г. на
«Щ-303* выполнял в течение 30 суток специальное
разведывательное задание. Зимой 1945 г. на «К-52» потопил
4 транспорта противника. Награжден орденами Ленина,
Красного Знамени и Ушакова II степени. 20 апреля
1945 г. капитану 3 ранга И. Травкину присвоено звание
Героя Советского Союза.
В декабре 1956 г. в звании капитана 1 ранга по
состоянию здоровья уволился в запас.
УСАЧЕВ ФИЛИПП АЛЕКСАНДРОВИЧ. Родился в
1908 г. в селе Тассеве Красноярского края, русский, в
ВМФ с 1933 г., член КПСС. С первых дней Великой
Отечественной войны участвовал в боевых действиях ВВС
КБФ. Командуя эскадрильей, а потом разведывательным
авиаполком, совершил до 200 боевых вылетов на
разведку и бомбардировку. Первым на КБФ освоил наведение
авиации и торпедных катеров на корабли противника, в
результате чего только в 1945 г. потоплено 18 вражеских
судов. За успешные действия его полк был награжден ор
деном Красного Знамени и удостоен наименования
Таллинского, а командир полка получил четыре ордена
Красного Знамени и орден Красной Звезды. 20 апреля 1945 г.
подполковнику Ф. Усачеву присвоено звание Героя
Советского Союза.
В 1966 г. в звании полковника уволился в запас.

- IP-
7" 1/OEHtlO
^ г и
о-покж
ucwicctw
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПАЛУБНОЙ АВИАЦИИ В РАЗЛИЧНЫХ
ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
В. ШАЛАЕВ
/СОСТОЯНИЕ ПОГОДЫ и поверхности моря относится, как известно, к тем природным
^ факторам, которые оказывают существенное влияние на использование палубной
авиации. Наиболее сильно оно проявляется при выполнении взлетно-посадочных
операций, ибо взлет и посадка представляют особые трудности для пилотирования.
Опыт использования авианосной авиации ВМС США показывает, что 33,1% из
общего числа аварий самолетов при посадке на палубу происходят в результате
воздействий неблагоприятных гидрометеорологических условий. К ним относятся: порывы
ветра в поперечном относительно полетной палубы направлении — 4,3%, местные
завихрения воздуха — 2,6%, вертикальные перемещения кормовой части
авианосца при продольной качке — 15%, отсутствие видимого горизонта — 6%, плохая
видимость при облачности более 5 баллов — 1,6%, дымка, смог — 0,7%, дождь,
снег, лед — 1,1%, отпотевание и загрязнение фонаря кабины летчика — 1,1%,
слепящий солнечный свет ,— 0,7%. Как видим, чаще всего в авариях самолетов
«повинны» ветроволновые факторы (21,9%) и ограниченная видимость (9,4%).
Определенный минимум скорости встречного ветра в районе нахождения корабля
при взлете палубного самолета придает ему дополнительную подъемную силу, а при
посадке уменьшает его скорость. Поэтому авианосцы во время взлетно-посадочных
операций идут, как правило, против ветра.
Для взлетно-посадочных операций неблагоприятны слабые ветры, которые
вынуждают авианосец продолжительное время следовать с большой скоростью, чтобы иметь
на полетной палубе необходимый минимум скорости встречного потока воздуха. Это
вызывает повышенный расход топлива, что в той или иной степени снижает
автономность корабля. Кроме того, шум и вибрация корпуса в его кормовой части при
форсированной работе главной силовой установки и механизмов затрудняют действия летного
и обслуживающего состава.
Но самым неприятным является то, что вырывающиеся из труб горячие
отработанные газы и воздух нарушают прозрачность и однородность атмосферы за кормой
корабля, из-за чего пилоты заходящих на посадку самолетов часто не видят посадочного
знака.
Над полетной палубой скорость воздушного потока несколько выше, чем у
поверхности воды, вследствие чето за кормой корабля возникают нисходящие движения
воздуха и вихревые зоны. При больших скоростях воздушного потока, сопровождаемого
сильными порывами, вихревая зона за кормой увеличивается и может при приближении
самолета к палубе отрицательно влиять на его устойчивость (как при полете на
небольших высотах в районе суша — вода).
Если курс авианосца выбран неправильно, образуется боковой кажущийся ветер.
Это приводит к неравномерному обдуванию самолета, что вызывает возникновение
кренящего и разворачивающего его против ветра моментов.
По материалам зарубежной печати.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПАЛУБНОЙ АВИАЦИИ И ГИДРОМЕТЕОУСЛОВИЯ 29
Скорость кажущегося ветра на корабле зависит от нескольких причин, и прежде
всего от сочетания направлений истинного ветра и воздушного потока, возникающего
при движении авианосца. Очевидно, что, чем больше скорость корабля, тем больше
скорость кажущегося ветра. Однако первая не должна превышать определенной
величины, ибо в результате обтекания воздушным потоком за кормой образуется
значительный аэродинамический след. При превышении указанной скорости этот след начинает
втягивать горячие газы в вихревую зону, что усиливает турбулентность в ней и,
следовательно, повышает опасность для самолетов, заходящих на посадку.
В открытом море почти всегда наблюдается ветровое волнение или зыбь, под
влиянием которых корабль совершает продольные и поперечные колебания (килевая и
бортовая качка). Кроме того, меняется и средняя высота палубы относительно уровня моря.
Она совершает сложные колебательные движения, которые иногда существенно
затрудняют взлет и посадку, а также и условия хранения самолетов.
Чем меньше длина корабля, тем меньше критические значения силы ветра и
высоты волн, вызывающие предельно допустимую качку, т. е. колебания корабля, при
которой возможны еще взлетно-посадочные операции. Дело в том, что при наклоне
полетной палубы меняется не только величина угла касания ее колесами самолетов, но
даже число колес, касающихся палубы одновременно. Если наклон превысит
некоторую критическую величину или самолет коснется одним боковым колесом, то возникнет
кренящий момент и машина может опрокинуться. Причем величина вертикального
линейного перемещения различных участков полетной палубы, а также вертикальные
скорости и ускорения этого перемещения зависят от многих причин: от длины и высоты
волны, скорости хода корабля, его размеров и водоизмещения, удаления данного
участка палубы от миделя и т. д. Скорости и ускорения вертикальных перемещений палубы
возрастают с увеличением длины и высоты волны, скорости корабля, а также с
уменьшением его размеров и водоизмещения и удалением участка палубы от миделя.
Для авианосцев водоизмещением 32 000 т амплитуда бортовой качки около 5°
считается максимально допустимой. Вертикальные перемещения носового и кормового
срезов полетной палубы при килевой качке (длина корабля 225 м) изменяется
следующим образом. При длине волны 180 м и высоте 5 м увеличение скорости хода
авианосца с 15 до 30 уз приводит к уменьшению линейного перемещения срезов палубы при
одновременном увеличении ускорений их перемещения. Если длина волны достигает
213 м и высота 5,5 м, то вертикальное перемещение, например, носового среза
палубы будет 13 м независимо от скорости хода корабля. При длине волны 240 м и
высоте около 6 м максимальная скорость вертикального перемещения носового среза
полетной палубы равна 5,2 м/сек при скорости авианосца 15 уз и 7 м/сек при скорости
30 уз (вертикальные ускорения составляют приблизительно 4,0 и 6,8 м/сек2
соответственно). Вертикальные перемещения кормового среза при тех же условиях
достигают 4,9 и 6,3 м, максимальная скорость — 2,5 и 2,7 м/сек (ускорение 2,5 и 2,7 м/сек2
соответственно)1.
Столь заметное различие в параметрах качки носовой и кормовой части полетной
палубы обусловливает и разницу в допустимых условиях выполнения взлетной и
посадочной операций. Катапультный старт позволяет осуществлять взлет при движении
авианосца в широком диапазоне скоростей и встречном ветре до 11—14 м/сек (6—7
баллов), опытные летчики могут взлетать даже при 15—17 м/сек. Однако в
повседневных условиях волнение моря 5—6 баллов считается предельно допустимым для
взлета палубных самолетов.
Влияние гидрометеорологических факторов на взлетно-посадочные операции
наложило отпечаток на архитектуру авианосцев. Так, увеличение их размеров и
водоизмещения вызвано не только стремлением увеличить взлетно-посадочные полосы и
разместить как можно больше самолетов, боеприпасов, летного и обслуживающего
персонала, но и сделать их более «устойчивыми» на волне. Значительная высота борта (около
1 В а г 1 е t t J. L. «The Motion of an Aircraft Carrier Sea in relation to the Operation of
Naval Aircraft Quarterly Transactions of the institution of Naval Architects», vol. 95, № 3, 1953,
pp. 249—267.

30 В. ШАЛАЕВ
6,0—6,5% длины корабля) обусловлена желанием как предотвратить удар самолета
о воду при взлете, так и уменьшить заливаемостъ и забрызгиваемость носовой части
палубы при сильном волнении и ветре.
Специфические условия взлета и посадки предъявляют и характерные требования
к палубным самолетам. Так, в связи с необходимостью посадки на качающуюся палубу,
а следовательно, и возможностью сильного удара о нее одним из колес применяются
особо прочные шасси. Причем их конструкция такова, что самолет может садиться в
аварийный барьер. Посадочный крюк (гак), например, предусматривает возможность
«ухода» палубы из-под самолета после того, как крюк зацепился за трос
аэрофинишера.
Дождь, туман, заряд, низкая облачность, темное время суток резко ухудшают
дальность горизонтальной видимости, что весьма осложняет взлет и посадку палубных
самолетов. При посадке летчик должен видеть корабль, чтобы выполнить
соответствующий маневр в воздухе, причем тогда, когда на самолете топливо почти израсходовано.
И если в это время авианосец окажется в полосе сильного дождя, тумана, то можег
возникнуть опасная ситуация, ибо другого аэродрома, кроме своего корабля, обычно
поблизости не бывает. Поэтому командование авианосных соединений принимает все
меры, чтобы не попасть в зону дождя или тумана.
Таким образом, в районах Миэового океана, где часты сильные ветры, штормы и
плохая видимость, применение палубной авиации сильно затруднено. По мнению
иностранных специалистов, ночью и в сложных метеорологических условиях, например,
даже на американском атомном авианосце «Энтерпрайз» возможно использование только
60—70% ударных самолетов, находящихся на нем1.
Для уменьшения влияния неблагоприятных гидрометеорологических условий hi
взлет и посадку самолетов на палубу созданы и создаются различного рода
автоматические электронные системы. Одна из таких систем, применяемая в США,
сравнительно точно вычисляет данные, необходимые для посадки на палубу авианосца прл
высоте облачности 600 м и дальности визуальной видимости 0,5 мили. Эта система
обеспечивает 80% посадок с первого захода и с достаточной степенью безопасности.
Другая такая система позволяет будто бы посадить самолет на палубу при
любой погоде и в любое время суток. На основе учета величин качки, сноса и рысканья
корабля она рассчитывает истинное положение самолета относительно полетной
палубы и выдает рекомендации на соответствующую траекторию полета для самолета
данного типа.
Однако с внедрением этих систем проблема посадки самолетов на палубу
авианосца в неблагоприятных гидрометеорологических условиях еще полностью не решена.
Больше того, после наметившейся тенденции иметь в ВМС США корабли меньших
размеров и водоизмещения, чем авианосцы, несущие самолеты, в том числе с
вертикальным взлетом и посадкой, указанная проблема приобрела новую остроту.
Использование палубной авиации с современных авианосцев в значительной
степени зависит от гидрометеорологических условий. С наступлением штормовой погоды
или тумана оно обычно прекращается. Мореходность ударных авианосцев типа
«Китти Хок» позволяет использовать самолеты при состоянии моря 7 баллов, а
противолодочных авианосцев типа «Эссекс» — при 5 баллах. Анализ гидрометеорологических
условий показывает, что в Северной Атлантике с этих авианосцев палубные самолеты
могут действовать 345 и 220 дней в году соответственно.
1 Keston R, Doxtaler D., M a s s a R. «Visual experementb related to night
Carrier lauting». Haman Factors, vol. 6, № 5, 1964.
IIII1III1I1III1I1I1UII

ОСШ
ШОАИПШШ
1QATOT05U
КОМАНДИРА НЕ ВЫРАСТИШЬ В КАЮТЕ
Вице-адмирал В. КРУГЛЯКОВ
ПОСЛЕ ДЛИТЕЛЬНОГО ПЛАВАНИЯ группа кораблей возвращалась в базу. Крейсера
«Дмитрий Пожарский» и «Адмирал Сенявин» шли в строю рядом, и поэтому их
маневрирование при входе в бухту, постановка на якорь и швартовы производились
одновременно. Несмотря на различные условия маневра (один становился на якорь и
швартовы кормой к пирсу, другой — на якорь и бочки), действия кораблей были ъ
чем-то очень похожи. Казалось, что ими руководил один и тот же человек.
— Карпввский стиль: та же осмотрительность и основательность. Научил своих
старпомов семь раз отмерить, один раз отрезать, — одобрительно заметил один из
старших офицеров, наблюдавших за швартовкой.
Капитан 1 ранга 10. Карпов — бывший командир одного из швартовавшихся
кораблей. Опытный командир, педагог, воспитатель офицерской молодежи, он подготовил
к самостоятельному управлению кораблем нескольких старших помощников. Только за
последние три года с крейсера, которым командовал Юрий "Федорович, были назначены
на командирские должности три старпома, один из которых уже командует соединением
кораблей.
Помню, незадолго до ухода «Адмирала Сенявина» в длительное плавание встал
вопрос о назначении старпома этого крейсера капитана 2 ранга Ф. Громова командиром
на другой корабль. Командование и начальник отдела кадров ожидали, что
командир «Адмирала Сенявина» будет настаивать на том, чтобы старпома оставили до
окончания похода. В самом деле, куда спокойнее идти в дальнее плавание, имея на
должности старпома хорошо подготовленного офицера, получившего допуск к
самостоятельному управлению, чем заниматься подготовкой вновь назначенного, и к тому же ранее
не служившего на крейсерах. А именно таким и был в то время капитан 3 ранга В. За-
тула, которого собирались назначить на место Громова. Однако Юрий Федорович
отнесся к этому предложению иначе.
— Конечно, оставляя Громова на ходовом мостике, я уверен в нем, как в самом
себе, и с ним решать задачи в дальнем походе было бы легче, но задерживать
назначение его на должность командира я не имею права. Да и он давно уже готов к
самостоятельной работе, — ответил тогда капитан 1 ранга Карпов.
Крейсер успешно выполнил 'задачи дальнего похода. Докладывая о результатах
плавания и называя наиболее отличившихся членов экипажа, командир не забыл и
молодого старшего помощника.
— За дело болеет, трудолюбив, крейсер изучил досконально, готов к
самостоятельному управлению кораблем, — отметил Юрий Федорович. — Можно назначать
командиром.
Тогда высказывались сомнения, готов ли молодой старпом к столь быстрому
выдвижению. Однако время показало, что опасения были напрасны. Вступив в должность,
Затула, уже капитан 2 ранга, успешно управлял крейсером при выполнении сложных
боевых упражнений. Вскоре «Адмирал Сенявин» занял одно из первых мест на флоте.

32 В. КРУГЛЯКОВ
ПОДОБНЫХ ПРИМЕРОВ, когда опытный, хорошо подготовленный командир корабля
уделяет много внимания подготовке и воспитанию своих ближайших помощников,
можно привести немало. Такие командиры пользуются на флоте высоким
авторитетом. Офицеры, которых они обучали, помнят о них всю жизнь. Не раз приходилось
слышать, как заслуженный, известный адмирал при встрече со своим бывшим
наставником тепло приветствовал его, называя по-прежнему «товарищ командир».
«Командир готовит командира». Это правило закономерно вытекает из
требований наших руководящих документов, отвечает известному на флоте принципу
«начальник лично готовит своих подчиненных». И действительно, никто так активно не
влияет на процесс становления старпома, как командир корабля, который всегда видит
его работу и в ходе повседневной деятельности, и в плавании, и при выполнении
боевых упражнений, и в тактической подготовке. Это дает возможность командиру
постоянно (а не от случая к случаю) формировать у старшего помощника командирские
качества, такие, как высокая требовательность и принципиальность, чувство
ответственности за выучку экипажа, за боевую готовность корабля, предусмотрительность,
находчивость, твердость и непреклонность при проведении решения в жизнь и т. д. Именно
командир помогает офицеру выработать необходимые для управления кораблем
навыки — глазомер, сметку и правильность оценки обстановки, быстроту реакции. И тем
самым он принимает на себя особую ответственность за подготовку старпома к
самостоятельному управлению кораблем, а затем и к командованию им.
Конечно, командир корабля, воспитывая и обучая своего старшего помощника,
начинает не с «чистого листа». У старпома уже есть определенный опыт службы. Он, за
редким исключением, твердо и однозначно определил свою военную службу как
судьбу командирскую. И это вполне закономерно, потому что воспитание командирских
качеств у любого морского офицера начинается еще в училище. Уже там с первых дней
командиры подразделений и преподаватели (а среди них немало опытных командиров
кораблей и соединений) внимательно изучают характер и склонности каждого
курсанта, помогают ему правильно определить свое будущее место на кораблях флота.
Важно, чтобы к концу обучения в училище командиры подразделений ясно
представляли себе, где наиболее целесообразно использовать того или иного выпускника. Ат-
Иапитан 2 ранга В. Барабаш проводит занятие по расхождению кораблей в
условиях плохой видимости с вахтенными офицерами старшим лейтенантом С. Сердюковым
и лейтенантом Н. Михеевым
Фото Н. Назарова

КОМАНДИРА НЕ ВЫРАСТИШЬ В КАЮТЕ 33
тестуя молодого офицера, командование училища должно всегда помнить, что
сделанные им выводы являются для командиров частей и кадровых органов флота основой при
назначении молодого офицера на ту или иную должность. Но столь же важно, чтобы а
сам офицер трезво оценивал свои силы и четко видел будущую перспективу. Сочетание
объективной аттестации со здравым суждением лейтенанта о своих возможностях и
призвании помогают и командиру соединения, и командиру корабля правильно решить
при знакомстве с ним, на какой должности его использовать не только в начале службы,
но и в дальнейшем. Конечно, впоследствии почти неизбежно появятся различные
коррективы. Но от первых шагов офицера по служебной лестнице во многом зависит его
судьба.
Думается, мы не ошибемся, если отметим, что аттестование выпускников и их
правильная ориентация хорошо поставлены в Тихоокеанском высшем военно-морском
училище имени С. 0. Макарова и в Высшем военно-морском училище имени М. В. Фрунзе.
Выпускники этих училищ 1973 г. в беседах с командирами кораблей и соединении
обоснованно высказывали свои пожелания о назначении на ту или иную должность и
с большим внутренним убеждением говорили о своем стремлении служить в
дальнейшем на командных должностях или же по специальности. Опыт службы молодых
офицеров у нас на кораблях свидетельствует о том, что лучше идут дела у выпускников,
твердо определивших направление и характер своего ратного труда, чем у тех, кто
полагается на обстоятельства и не определил своих склонностей. .
А такие выпускники тоже встречаются. Бывает, в беседе с прибывшим на флот
лейтенантом предлагают ему одну, другую должность... А молодой офицер просто не
готов ответить на предложение, медлит, просит разрешения подумать, посоветоваться
с товарищами (иногда с женой). В результате — почти неизбежна ошибка при
назначении, а затем и неудачи в службе, особенно огорчительные в самом начале пути.
НЕЛЬЗЯ НЕ СОГЛАСИТЬСЯ с вице-адмиралом Г. Неволиным, который утверждает \
что с появлением на кораблях большого числа офицеров — специалистов узкого
профиля стало гораздо сложнее ощ>еделять, кому из них следует продолжать службу по
командной линии. На наш взгляд, однако, это не ограничивает возможностей офицера,
получившего относительно узкую специальность при выпуске, стать в дальнейшем
хорошим командиром корабля, соединения. Конечно, на первых порах изучение и
освоение, скажем, новых радиотехнических систем, современных комплексов ракетного
оружия отнимает у офицера немало времени. Сегодня ему необходимы знания специальных
разделов высшей математики, электроники, теории вероятностей, теории исследования
операций и т. д. Тем не менее на кораблях нет «чистых специалистов», а есть
командиры подразделений. И выполнение этих обязанностей, равно как несение дежурной и
вахтенной служб, действия в различной обстановке по корабельным расписаниям и т. д.,
сопряжено с развитием командирских качеств.
Особенно большие возможности для формирования этих качеств открываются в
дальних походах. И долг командира — полнее использовать для выработки у молодых
офицеров навыков руководства людьми, оценки обстановки и правильного на нее
реагирования, управления кораблем. В первую очередь это относится к вахтенным,
офицерам, подготовкой которых он занимается непосредственно сам. При этом очень
важно постоянно создавать такие условия, которые заставляли бы вахтенных офицеров
принимать решения по выполнению маневров и боевому применению оружия. Так и
поступает большинство наших командиров.
К сожалению, хотя и редко, но можно еще встретить и обратное явление.
Заступит офицер на вахту и за несколько часов, прозеденных на мостике, продублирует
всего 5—6 команд. Разумеется, пользы от этого мало, да и трудно раскрыть при этом
свои способности.
Там, где командир хорошо знает своих вахтенных офицеров, заботится об их
теоретической и практической учебе, где этому уделяют внимание политработники,
1 «Морской сборник», 1973, № 6.
3 «Морской сборник» № 8

34 В. КРУГЛЯКОВ
партийная организация, там, как правило, не бывает ошибок при выдвижении людей
в помощники и старпомы, а в последующем — при назначении их на командирски
должности. Свидетельство тому — опыт капитана 1 ранга Ю. Карпова, о котором уже
шла речь. Умелыми воспитателями старпомов, вахтенных офицеров показали себя
капитаны 2 ранга В. Барабаш и Е. Печуров. Так, капитан 3 ранга А. Алиев и капитан-
лейтенант И. Воробьев, бывшие их старшие помощники, стали командирами кораблей,
а вахтенные офицеры капитан 3 ранга Ю. Балашов, капитан-лейтенант Э. Знахуренко,
старший лейтенант А. Савельев — перспективными старпомами.
Как же эти командиры добились успеха? Например, Печуров и Барабаш хорошо
организовали на своих кораблях тактическую и методическую подготовку вахтенных
офицеров. И дело не в количестве отведенных на это учебных часов, а во
всесторонне продуманной тематике командирской учебы, в высоком ее качестве, в наглядности
и поучительности каждой тактической летучки, группового упражнения, семинара,
тренировки на ГКП и т. д. Опытные командиры кораблей не только лично проводят учебные
мероприятия с офицерами, но и очень внимательно контролируют и направляют их
самостоятельную подготовку.
К слову сказать, этому контролю кое-кто из командиров не придает должного
значения, ограничивая свои функции утверждением аланов самостоятельной учебы. Такое
положение было на корабле, где служит офицер Д. Кучаев. Темы своих занятий
офицеры выбирали сами, зачастую не увязывая их ни с общими задачами, ни с планами
личной подготовки к несению ходовой вахты и управлению кораблем. В результате, когда
старшего помощника перевели на другое место, на корабле не нашлось ни одной
кандидатуры на эту должность.
Обычно, выполняя обязанности старпома, офицер получает отличную
командирскую закалку. Но на первых порах он, как правило, сталкивается с немалыми
трудностями. Поначалу офицер нередко жалуется, что ему не хватает времени на выполнение
всех текущих дел, что приходится допоздна засиживаться за рабочим столом. И вот, не
сумев правильно распределить свои служебные часы, он оказывается не в состоянии
вовремя сдать зачет на управление кораблем. И кое-кто начинает высказывать
мнение: «Вроде бы казался способным, энергичным офицером, а на деле недостает ему
самостоятельности. Видимо, поторопились с его назначением». Или же, наоборот, молодой
старпом старательно готовится и сдает один зачет за другим, а в повседневной службе
допускает промахи. В таком случае говорят: «Грамотный, активный офицер, а вот
организатор слабый».
И то и другое обычно происходит там, где старпом в пору своего становления не
получает необходимой помощи от командира корабля. А помощь эта очень нужна.
Причем она не должна носить характера дотошной опеки, вести к подмене офицера.
Главное — помочь молодому старпому правильно организовать свою деятельность. Мне
могут возразить, что в уставе, в других руководящих документах на этот счет все
написано, надо только написанное выполнять. Но ведь одно дело — знать свои
обязанности, другое — уметь претворять их в жизнь.
Подавляющее большинство офицеров, назначенных на должность старпома,
успешно сдает теоретическую часть программы, те ее разделы, перед которыми стоит
слово «знать». Здесь роль командира главным образом заключается в том, чтобы
контролировать, как готовится старпом и сдает ли он зачеты в указанные сроки.
Сложнее с разделами программы, начинающимися со слова «уметь». А уметь будущий
командир должен многое: управлять кораблем в любой обстановке, выходить в атаку,
применять все виды оружия, воспитывать подчиненных, быть требовательным и
заботиться о них и т. д. Вот тут помощь командира и приобретает особо значительную роль.
Все эти многочисленные «уметь» офицер должен приобрести именно в период
своей службы старшим помощником, до того, как встанет вопрос о выдвижении его
на должность командира корабля. Конечно, командир продолжает свою
теоретическую и практическую подготовку и самостоятельно, и под руководством старших
начальников. Однако восполнить пробелы старпомовской подготовки бывает не так-то
просто. Во-первых, командир соединения не в состоянии уделить командиру корабля

КОМАНДИРА НЕ ВЫРАСТИШЬ В КАЮТЕ 35
столько времени и внимания, сколько командир кораоля может уделить своему
старпому. Во-вторых, командуя кораблем, офицер не всегда находит в себе силы
возвращаться к повторению пройденного, но слабо усвоенного. А не возвращаться тоже
нельзя. Вот и вынужден старший начальник бросать все свои дела и «вывозить» молодого
командира, помогая ему восполнить то, что тот недополучил в бытность свою старшим
помощником. Понятно, что такое «повторение задов» ведется непланомерно, что оно
неизбежно наносит ущерб делу.
Г/ОГДА ЖЕ ДОЛЖЕН НАЧИНАТЬ практическое обучение старпома командир кораб-
J * ля — до сдачи им теоретической части программы или после? На наш взгляд,
немедленно после его назначения на должность. В Корабельном уставе сказано, что
старший помощник должен быть готов в любую минуту заменить командира корабля.
В жизни часто бывает, что эта минута наступает внезапно и гораздо раньше, чем
предполагалась. Так что иногда за промедление с практической подготовкой старпома
потом приходится расплачиваться дорогой ценой.
Хорошо помню свои первые шаги в должности старшего помощника. Командир
корабля капитан 2 ранга Н. Нашутинский в беседе со мной порекомендовал немедленно
начать сдачу зачетов на допуск.
— А элементы практической части будете готовить и сдавать на каждом
выходе, — заключил он.
Через сутки командир вручил мне зачетный лист, где в левой части были
указаны элементы практической части программы, а в правой — сроки их отработки и
сдачи. Признаюсь, сначала эти сроки показались мне нереальными. За очень короткое
время предстояло отработать съемку с якоря и швартовов, постановку на якорь,
бочки, швартовку в простых и сложных условиях, маневрирование при выходе в
торпедную и артиллерийскую атаку, атаку подводной лодки и т. д. Но, как бы я ни был
загружен служебными делами, командир был неумолим. То и дело я получал такие
предупреждения: «Завтра на выходе в море будете управлять кораблем во время
подготовительной стрельбы» или — «Завтра швартуетесь самостоятельно».
Не могу сказать, что командир часами проверял мою подготовку (у него хватало
своих забот), но он всегда находил время проверить, действительно ли я просчитал п
продумал свои действия на предстоящий маневр. Такая система контроля и помощи
дали возможность мне освоить управление кораблем за несколько месяцев.
Хорошо организованная помощь и контроль в сочетании с доверием к старпому —
характерная для опытных командиров черта. Однако, хотя и не часто, встречаются иные
примеры. В различные периоды покинули свои старпомовские должности, так и не
став командирами, капитан-лейтенант П. Домковский, старший лейтенант Е. Малышев.
Молодые, добросовестные и способные офицеры, они имели все данные для дальнейшего
продвижения по командной линии. Однако прошли все сроки, а зачетов на допуск
старпомы так и не сдали. Причина простая — практически осваивать управление кораблем
командиры предоставили им самим, рассуждая, видимо, по принципу: «Сумеют сдать
зачеты и получить допуск, значит, будут командирами, не сумеют — назначат других».
В результате ущерб нанесен не только самим молодым старпомам, но и общему делу.
Вице-адмирал Г. Неволин в своей статье высказывает мнение, что командиры
кораблей, воспитавшие из своих старпомов командиров, заслуживают поощрения. С этим
нельзя не согласиться, как и с тем, что в первую очередь достоин продвижения по
службе тот, кто не только сам отлично управляет кораблем, но и в состоянии научить
этому других. Без такого умения нельзя рассчитывать на успех в командовании
соединением.
Подготовка офицеров, способных по-хозяйски подняться на ходовой мостик, —■
прямая обязанность командира корабля. На его плечах—огромная ответственность за
воспитание офицерской молодежи, за привитие будущим командирам практических
навыков. Такая преемственность в передаче командирского опыта традиционна для
нашего флота. И эту традицию надо всемерно поддерживать и развивать.

СОРЕВНУЮТСЯ ПОДВОДНИКИ
ВЫХОД В ОКЕАН нашей
подводной лодки совпал по времени с
подведением итогов боевой и
политической подготовки и принятием новых
обязательств. До начала плавания
командир и партийные активисты
помогли старшинам и матросам
правильно наметить социалистические
обязательства. В основу их были положены
такие пункты, как отличное знание
боевой техники и оружия, образцовое их
содержание, строгое соблюдение
инструкций и обеспечение безаварийной
работы механизмов, выполнение и
перевыполнение нормативных показателей,
борьба за звание отличника,
повышение классной квалификации, отработка
взаимозаменяемости на боевых постах
и освоение смежных специальностей,
экономия топлива и расходных
материалов, деятельное участие в
рационализаторской работе. Обязательства
офицеров тоже носили конкретный
характер: сдать зачеты на допуск к
самостоятельному управлению
подразделением на одну ступень выше
занимаемой должности, повысить классность,
обобщить опыт эксплуатации боевой
техники, подготовить реферат или
лекцию и выступить с нею перед личным
составом, оказать помощь матросам,
старшинам в подготовке к сдаче экза
менов на классность и т. д.
Но наметить оптимальные рубежи —
лишь часть дела. Главное же — это
борьба за выполнение взятых
обязательств. И тут важную роль играет
хорошо скоординированная
организаторская работа командиров, коммунистов
и комсомольцев.
Так, на подготовительный период мы
предусмотрели ряд мер.
Проинструктировали офицеров, подсказали, как
лучше организовать соревнование в
подразделениях, обеспечить гласность и
сравнимость результатов. На
заседаниях партийного и комсомольского бюро
корабля обсудили, как расставить
силы по боевым сменам. Подготовили
специальные графики, отражающие ход
борьбы за первенство в сменах и
между сменами, учредили вымпелы «Луч-
Капитан 2 ранга Н. ШАЦКИЙ
шей боевой смене» и «Лучшему
отсеку».
В первые дни похода по боевым
сменам прошли общие собрания личного
состава с повесткой дня «Отличное
выполнение задач дальнего похода — наш
прямой долг». Матросы, старшины,
мичмана и офицеры заверили
командование, партийную организацию, что все
задачи, поставленные перед ними,
будут выполнены на «отлично». Были
приняты коллективные обязательства,
которые складывались из
индивидуальных и групповых. Так, личный состав
1-й боевой смены решил: в
образцовом порядке содержать оружие и
боевую технику, мастерски использовать
их, добиваться сокращения
нормативных показателей при выполнении
кораблем различных маневров, внести 35
рационализаторских предложений.
Принятые на общем собрании
коллективные обязательства боевых смен
были оформлены и вывешены на
видном месте, рядом с графиками,
отображающими достижения моряков.
С первых же дней похода командир
лодки, партийный актив конкретно
руководили соревнованием в масштабах
экипажа. В боевых сменах его ход
контролировали и направляли
вахтенные офицеры и механики при активном
участии партгрупоргов и комсоргов.
Они выставляли за каждую смену всем
матросам, старшинам, мичманам и
офицерам оценки с учетом замечаний,
полученных ими при проверке вахты. Эту
проверку у нас осуществляли
заместитель командира по политчасти, старший
помощник и помощник командира,
командир электромеханической боевой
части, начальник медицинской службы,
председатель группы народного
контроля при партийном бюро корабля. Они
регулярно, один-два раза в сутки,
обходили корабль и все замечания по
несению вахты записывали в
специальные тетради, заведенные в каждой
боевой смене (тетради находились у
вахтенного офицера).

СОРЕВНУЮТСЯ ПОДВОДНИКИ
37
Лучшая боевая смена выявлялась по
частным показателям, по числу
баллов, набранных каждым из ее людей
за сутки. Баллы начислялись исходя
из специально разработанных условий,
утвержденных командиром. Что это за
условия? Например, качество и
бдительность несения вахты оценивались по
четырехбалльной системе, чистота и
порядок на боевых постах и в отсеках—
по трехбалльной. За подачу
рацпредложений выставлялось дополнительно
10 баллов, а за его внедрение — 40.
Из числа суммарного балла вычиталось
определенное количество баллов за
каждое нарушение, допущенное
кем-либо из состава смены.
Вахтенный инженер-механик с
учетом всех замечаний выставлял
каждому вахтенному боевой смены
индивидуальную оценку. Показатели личного
состава смен фиксировались в графике,
вывешенном на общее обозрение.
Таким образом, каждый знал свою
оценку, полученную за сутки. Хорошим
подспорьем при определении мест
боевым сменам служили тетради с
записями проверяющих.
Каждую субботу на собраниях
личного состава боевых смен подводились
итоги соревнования за неделю. Как
правило, первым выступал вахтенный
офицер, потом вахтенный механик,
партгрупорг, комсорг и пропагандист
смены. Смене, занявшей 1-е место,
командир корабля- или его заместитель
по политической части в торжественной
обстановке вручал переходящий
вымпел «Лучшей боевой смене». Смена,
завоевавшая вымпел, выходила с ним на
развод. Затем вахтенный офицер
приносил его в центральный пост и
вывешивал на видном месте. Этот ритуал
строго соблюдался. Разумеется,
использовали мы и другие стимулы. Так,
смене-победительнице предоставлялось
право на просмотр внеочередного
художественного фильма. На корабле
имелось несколько «премиальных»
кинолент.
Партийное бюро постоянно
заботилось о том, чтобы руководители боевых
смен умело применяли моральные
стимулы в соревновании. Океанское
плавание открывало широкие возможности
Лейтенант Ф. Гуторов — командир
отличной группы управления. Все огневые
задачи его подчиненные выполняют с
высокими оценками. Они являются
правофланговыми соревнования на корабле
Фото М. Родина
для того, чтобы всеми средствами
устной и печатной пропаганды
популяризировать тех, кто отлично содержал и
использовал вверенную технику,
совершенствовал свою выучку.
Командир, партийная организация
корабля в течение всего плавания
пристально следили за ходом выполнения
обязательств. Сочетая контроль,
проверку с оказанием помощи, командир,
партийные активисты постоянно
поддерживали среди подводников огонек
соперничества. Коммунисты —
вахтенные офицеры, партгрупорги смен
отчитывались о своей работе по
мобилизации личного состава на выполнение
обязательств на заседаниях партийного
бюро. Это помогало оперативно
реагировать на упущения.
Так, партийное бюро указало на
серьезные недостатки в деятельности тех
коммунистов, которые мало внимания
уделяли молодым матросам,
прибывшим на корабль перед походом, не
интересовались, как они выполняют свои
обязательства. Партийное бюро
приняло решение, обязывающее коммунистов
улучшить воспитание моряков,
конкретнее заниматься соревнованием.
Решение довели до
коммунистов-руководителей всех боевых смен, что заметно
подняло активность и боевитость
членов партии.
Самоотверженный ратный труд
коммунистов побуждал весь личный состав
боевых смен к борьбе за успешное
решение задач похода, обеспечение
надежной работы материальной части и

S8
H. ШАЦКИЙ
отличное ее содержание. Личный
пример в учебе показывало большинство
коммунистов и комсомольцев. Так,
член КПСС мичман А. Ярута, мастер
военного дела, в совершенстве зная
технику своего заведования, отлично
нес ходовую вахту. В своих
обязательствах он записал: «Подготовить
матросов В. Гребнева и Д. Зверева к сдаче
экзаменов на 2-й класс». К концу
похода с помощью мичмана матросы
успешно взяли намеченные рубежи.
Коммунисты боевых смен капитан-
лейтенант-инженер В. Брайко, мичмана
А. Шутишин, А. Ярута в походе
активно выступали пропагандистами
передового опыта, организовывали викторины
«Как ты знаешь оружие, технику
своего заведования», помогали личному
составу совершенствовать навыки и
мастерство. Коммунисты 1-й боевой
смены в период подготовки подразделений
к контрольной проверке первой
курсовой задачи организовали конкурс на
лучшее знание обязанностей по книжке
«боевой номер». А офицеры В. Тарека-
нов, В. Татарский провели в своей
смене состязание на лучшего специалиста
и конкурс на лучшее знание вверенной
техники.
В плавании повысилась
ответственность личного состава за выполнение
поставленных задач, возросло боевое
мастерство подводников. Об этом
свидетельствовал такой факт. Во время
несения ходовой вахты мичман А. Диден-
ко обнаружил понижение
чувствительности индикатора кругового обзора
одной из станций. Благодаря отличному
знанию вверенной техники он сумел
быстро устранить неисправность, и
лодка успешно выполнила учебно-боевую
задачу.
Соревнование на протяжении всего
плавания не замирало ни на один день.
Подводники проявляли живой интерес
к оценке результатов своего труда. У
графика хода выполнения обязательств
всегда можно было видеть матросов,
старшин, мичманов, офицеров. О ходе
соревнования рассказывалось в
радиогазете, фотогазете, боевых листках,
листовках-молниях «Они сегодня
отличились». Передовики поощрялись
командиром корабля, командирами
подразделений, им посвящались боевые листки.
Гласность повышала дух
состязательности, ответственность людей за свою
боевую выучку и политическую
подготовку.
В начале похода можно было
наблюдать такое явление. Некоторые офицеры
и мичмана стремились как-то выделить
«свою» смену, порой даже завышали
оценки. Но за этим ревностно следили
соперники, и, если недостатки в смене
все-таки случались, они немедленно
предавались гласности, подвергались
критике. Существовал своего рода
взаимоконтроль. Поэтому, когда
капитан-лейтенант-инженер Ю. Безверхий
стал выставлять оценки еще до
окончания вахты, проявляя при этом
необъективность, коммунисты не
замедлили вмешаться. Они осудили
подобную практику и потребовали, чтобы на
подведении итогов каждый вахтенный
офицер, вахтенный инженер-механик,
партгрупорг, комсорг предельно
объективно и взыскательно оценивал
деятельность личного состава своей смены.
Партийные активисты приложили
немало усилий для того, чтобы в стенной
печати, в радиогазете шире
пропагандировался передовой опыт, чаще
выступали правофланговые соревнования.
Хотелось бы отметить активную
пропагандистскую работу
капитан-лейтенанта-инженера В. Брайко, капитан-
лейтенанта И. Кузнецова, мичмана
В. Левочкина, старшины 1 статьи
А. Клочко, старшины 2 статьи А.
Воробьева, старшего матроса В. Кузь-
менко.
К концу похода экипаж полностью
выполнил социалистические
обязательства. Наибольшую активность в
соревновании проявили 2-я и 3-я боевые
смены. Так, 3-я смена шла впереди в
первые недели плавания, затем на 1-е
место вышла 2-я смена. Но к концу
похода в острой борьбе победа все же
досталась 3-й смене.
За сутки до возвращения в базу на
торжественном собрании личного
состава корабля были подведены итоги
выполнения социалистических
обязательств боевыми сменами. Командир
корабля вручил вымпел «Лучшей
боевой смене** и почетную грамоту вахтен-

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ НЕСЕНИЯ ВАХТЫ
39
ному офицеру старшему лейтенанту
В. Кашлюку. Грамота за 2-е место
была вручена вахтенному офицеру
лейтенанту В. Татарскому.
Соревнование за лучшую боевую
смену, лучший отсек во время
длительного плавания способствовало
дальнейшему совершенствованию мастерства
офицеров, специальных и политических
знаний матросов, старшин и мичманов,
увеличению числа отличных боевых
постов, команд, подразделений,
широкому развертыванию рационализаторской
работы. В результате выполнения
социалистических обязательств число
отличников боевой и политической
подготовки на корабле выросло до 80%, а
специалистов 1-го и 2-го классса — до
89%.
За время плавания все матросы,
старшины, мичмана и офицеры подтвердили
допуск к самостоятельному управлению
боевыми постами, командами,
подразделениями. Все молодые матросы
досрочно сдали зачеты на допуск к
самостоятельному управлению заведованием
и уже в походе грамотно обслуживали
материальную часть. В конце похода
состоялся итоговый семинар по
марксистско-ленинской подготовке, все
слушатели группы получили оценку
«усвоил». С матросами, старшинами,
мичманами были проведены итоговые
политические занятия. Три группы
заслужили оценку «отлично», одна группа —
«хорошо».
Итоги похода показывают, что
социалистическое соревнование в длительном
плавании — мощное средство борьбы
за выполнение планов боевой и
политической подготовки и повышение
боевой готовности корабля. Оно развивает
у воинов активность, сплачивает их в
крепкий коллектив, способный решать
самые трудные задачи походной
жизни, похмогает совершенствовать боевое
мастерство, крепить воинскую
дисциплину, порядок и организованность.
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ НЕСЕНИЯ ВАХТЫ
ДНЕМ И НОЧЬЮ в любых
условиях плавания на боевых постах
и командных пунктах несут вахту у
механизмов и пультов управления
военные моряки. Они обеспечивают работу
техники, поддерживают заданную
боеготовность оружия, непрерывно
наблюдают за окружающей обстановкой.
Несение ходовой вахты в составе боевой
смены — одна из основных
обязанностей каждого члена экипажа.
Высокая бдительность на вахте,
четкое выполнение своих функций,
неукоснительное соблюдение
эксплуатационных инструкций, руководств и
наставлений — непреложный закон
корабельной службы. Качественное
несение ходовой вахты оказывает
непосредственное влияние на боеготовность
корабля, на успешное решение всех
задач плавания. Не только в военное, но
и в мирное время от бдительности вах-
Кандидат психологических наук
капитан 1 ранга Г. БРОНЕВИЦКИИ
тенных специалистов зависит
безопасность корабля и экипажа.
Чем же обеспечивается бдительное
несение ходовой вахты на современных
боевых кораблях? Прежде всего
высокой организацией службы, четким
воинским порядком, целеустремленной
политико-воспитательной работой и
твердым руководством. Однако все эти
слагаемые в свою очередь зависят от
многих других факторов, среди которых
большая роль принадлежит социальным
и психологическим.
Деятельность многих корабельных
специалистов ныне приобрела
операторский характер. Возьмем, к примеру,
специалистов, управляющих работой
главных энергетических установок
атомных подводных лодок. На ходовой
вахте они постоянно держат под
контролем процессы, протекающие со
скоростями, соизмеримыми со скоростью

40
Г. БРОИЕВИЦКИИ
света. Постоянное восприятие
информации, поступающей от приборов, ее
осмысливание, принятие и порою
немедленное исполнение решений требуют
сосредоточенного и устойчивого
внимания, хорошей оперативной памяти,
высокоразвитого мышления, творческого
воображения. А в связи с тем, что
работа совершается в сложной, постоянно
меняющейся, подчас опасной
обстановке подводного плавания, оператору
необходимо обладать высокой
эмоциональной устойчивостью.
Управляя поведением и
деятельностью личного состава на вахте,
следует непременно учитывать эти психо
логические факторы. На корабле, в
отсеке должна быть создана такая
атмосфера, которая стимулировала бы
работоспособность людей, не отвлекала
внимание вахтенных на второстепенные,
не относящиеся к выполняемым
обязанностям дела. Непосредственным
командирам важно знать индивидуальные
психологические особенности подчинен
ных, их реакцию на повышенные
физические и психические нагрузки.
Качество несения ходовой вахты
зависит также от общего состояния
вахтенного специалиста, от его, как
говорят, боевого настроя. Это состояние
складывается из моральных и
психологических установок личности в
каждый данный момент времени и
выражается степенью «внутреннего
подъема», «моральной отмобилизован-
ностью». Высокий боевой настрой
умножает силы человека, способствует
лучшему выполнению им своих
обязанностей. На войне, например, было немало
случаев, когда бойцы действовали с
таким высоким подъемом и
энтузиазмом, что одерживали верх над
превосходящим по силам противником и даже
не замечали своих ран. Нечто подобное
происходит и в других видах
человеческой деятельности, требующей высокой
мобилизации духовных сил, в том
числе и при несении трудных походных
вахт.
Вот почему, прежде чем заступить
на вахту, моряк должен быть
соответствующим образом подготовлен,
внутренне настроен на предстоящую
деятельность. Практика флотской службы вы-
Немало трудных вахт и нелегких
испытаний в последнем дальнем походе
выпало на долю котельной группы, которой
командует старший лейтенант-инженер
В. Сабанцев. Но специалисты
подразделения с честью справились со всеми
задачами. Не зря группе присвоено звание
отличной. На снимке: вахтенный
механик старший лейтенант-инженер В.
Сабанцев
Фото Н. Назарова
работала немало средств, методов и
форм работы с личным составом при
подготовке к заступлению на вахту.
Они зависят от конкретных условий
плавания, характера выполняемых
задач, степени отработанности и
подготовленности экипажа, его опыта,
традиций, обычаев.
Качество несения трудной вахты во
многом зависит от физического
состояния моряка. Особенно в ночное время.
С учетом этого на некоторых кораблях
после команды «Очередной Схмене
приготовиться на вахту» заступающим
отводится 5—7 минут на физическую
разминку. Перед построением на
инструктаж им предоставляется еще
несколько минут, для того чтобы
ознакомиться с общей обстановкой на корабле,
характером происшедших за время
отдыха изменений, настроиться на
напряженную работу, внутренне собраться.
Один из опытных моряков — мичман
И. Ганюшкин, команда гидроакустиков
которого в течение нескольких лет
держала первенство на Краснознаменном
Северном флоте, так рассказывает о
своей подготовке к вахте: «Если я
заступаю на вахту в ночное время, мне
необходимо проснуться за 30 минут.
После легкой физзарядки и личной
гигиены я стараюсь восстановить в
памяти все характерные особенности,
которые были на прошлой вахте,
внимательно знакомлюсь с изменениями,
которые произошли в действительности,

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ НЕСЕНИЯ ВАХТЫ
41
припоминаю, когда у меня уже была
такая внешняя обстановка. Получив
конкретное задание и уяснив
фактическую обстановку,- заступаю на вахту и
сразу включаюсь в работу».
Важнейшим средством мобилизации
людей на предстоящую вахту является
инструктаж. Деловой, хорошо
продуманный, он оказывает огромное
психологическое воздействие на моряков,
формируя коллективные установки,
взгляды, суждения всего состава боевой
смены. Ее деятельность будет тем
эффективнее, чем люди сплоченнее, чем
полнее испытывают моряки удовлетво
рение от самого факта совместных
действий, от ощущения силы, которое
возникает в результате сознания общности
поставленных задач и готовности дей
ствовать сообща. Именно инструктаж
является тем объединяющим началом
для боевой смены, которое порождает
чувство групповой солидарности и
товарищества, настраивает коллектив на
бдительное несение вахты. Цель
инструктажа можно считать достигнутой,
если у каждого заступающего появится
желание выполнить поставленные
задачи наилучшим образом. В этом случае
общая потребность осознается как своя
личная и становится направляющей в
деятельности всей боевой смены.
Руководство несущими вахту
специалистами предусматривает меры,
повышающие их бдительность и
работоспособность. Особую роль играет
организация контроля за действиями
вахтенных, информирование их об
окружающей обстановке и условиях плавания.
При этом руководителю необходимо
учитывать динамику работоспособности
за период вахты. В ней обычно
выделяются три фазы: врабатывания,
оптимальной продуктивности и утомления.
Фаза врабатывания наступает сразу
же после начала вахты. Она
характеризуется постепенным улучшением
показателей работы до того уровня,
который считается нормальным. В
зависимости от индивидуальных особенностей
этот период у разных людей
неодинаков. При прочих равных условиях
быстрее достигает нормальных показателей,
во-первых, тот, кто любит свою работу,
осознает ответственность за ее
выполнение, настроил себя на четкие,
безотказные действия. Во-вторых, кто
обладает высоким мастерством, для кого
работа привычна. За время, отводимое на
прием и передачу вахты, обычно и
протекает фаза врабатывания. При
хорошей организации службы за те
минуты, которые проходят от подачи
команды «Очередной смене заступить» до
команды «Подвахтенным от мест отой
ти», все вновь заступающие
включаются в оптимальный режим работы.
При правильной постановке дела
прием и передача вахты, кроме исполнения
обязанностей, записанных в
соответствующей инструкции, включает и
психологическую разминку — знакомство с
обстановкой, проверку показаний
приборов и индикационных устройств,
проводку целей, определение их
характеристик и т. п. В зависимости от
специальности вахтенного и условий
деятельности в это время проводится также
настройка основных анализаторов
(органов зрения, слуха и т. п.). Все это
обусловливает форсирование фазы
врабатывания.
Фаза оптимальной продуктивности
характеризуется тем, что при добросо
вестном отношении к своим
обязанностям вахтенные специалисты в это
время, как правило, действуют стабильно
и безошибочно, проявляют высокую
бдительность, четко выполняют
требования инструкций и наставлений,
испытывая уверенность в своих силах и
знаниях. В зависимости от условий
плавания эта фаза длится от 2,5 до 4 часов.
Но по затрате сил она неоднородна.
Если в начале ее моряк исполняет
обязанности свободно и легко, то к концу ему
приходится прилагать волевые усилия,
чтобы преодолеть усталость и не
снизить качество работы. Этот период
фазы требует наибольшего внимания со
стороны лиц, руководящих вахтой и
контролирующих ее. Ведь не у каждого
специалиста может оказаться
достаточно сил для полной компенсации
утомления.
В особо сложной и напряженной
обстановке фаза устойчивой
продуктивности бывает короче обычного.
Учитывая это, в годы войны на подводных
лодках, например, при действиях в зо-

42
Г. ВРОНЕВИЦКИИ
не, насыщенной средствами
противолодочной обороны противника,
гидроакустикам устанавливали
продолжительность вахты не более двух часов. А
бывало и так, что обстановка заставляла
менять их каждые 30 минут.
Фаза утомления характеризуется
падением продуктивности работы. И в
этой фазе различают несколько
периодов. Вначале продуктивность
снижается, но благодаря напряжению воли
некоторое время еще остается
достаточно высокой. Затем наступает период
систематического ее падения. В конце
вахты за счет мобилизации волевых
усилий она несколько поднимается,
после чего опять падает.
Развиваясь, утомление проявляется
по-разному: в увеличении количества
ошибок, в замедлении умственной
деятельности, в запаздывании с выполне-
ниехм отданных приказаний, в
снижении двигательной активности.
Некоторые, особенно молодые, моряки не
всегда улавливают момент наступления
утомления, что мешает им мобилизовать
волю к концу вахты. И это надо
непременно учитывать.
Вахтенный офицер, командиры
боевых постов и командных пунктов
могут принимать различные меры,
позволяющие сохранять надлежащее
качество несения вахты до очередной смены.
К ним в первую очередь относятся:
высокая требовательность, контроль,
оказание моральной помощи. Регулярная
информация людей о ходе выполнения
задач плавания, вовремя отмеченная
прилежность моряка, наконец, просто
подбадривающее слово — все это тоже
имеет важное значение для сохранения
необходимой работоспособности.
Один из возможных путей борьбы с
преждевременным утомлением
вахтенных — улучшение
санитарно-гигиенических условий в пределах имеющихся
возможностей: хорошая вентиляция и
проветривание, мягкое рассеянное
освещение и т. п. Человека весьма
утомляет длительный шум. Зачастую его
происхождение лежит в самих
конструкционных свойствах техники. Но бывает
и так, что где-то плохо завинчена
гайка, дребезжит плафон или крышка,
поскрипывает ось, однако этому не
придают значения, считая мелочью, не
заслуживающей внимания. Между тем с
подобными «мелочами» необходимо
решительно бороться, памятуя об их
отрицательном воздействии на нервную
систему.
Работоспособность человека
снижается не только в результате
интенсивной деятельности. На современных
кораблях есть и такие вахты, которые не
требуют большого расхода физических
и интеллектуальных сил, но
предполагают готовность человека к
немедленному действию. Психологи обнаружили
удивительный на первый взгляд факт:
при очень малой, периодически
возникающей нагрузке качество работы
оказывается не выше, а ниже обычного.
Дело в том, что длительная
бездеятельность либо монотонные, скучные
операции притупляют внимание, вызывают
расслабленность, небрежность.
Недогрузка в условиях длительного
ожидания характеризуется еще и тем, что
при внезапном усложнении обстановки,
требующей энергичных и точных
действий, возникает явление вторичного вра-
батывания, т. е. человек некоторое
время испытывает такое же состояние, что
и в самом начале вахты.
Вот почему необходимы специальные
меры, направленные на поддержание у
вахтенных некоторых боевых постов
высокой готовности к действиям в
сложной обстановке. Им целесообразно
время от времени давать вводные,
содержащие сложные учебные задания,
предусматривающие, например, действия
по борьбе за живучесть. При этом
полезно использовать имитаторы для
приближения условий плавания к боевой
обстановке. Сохранению
работоспособности при некоторых видах вахт
способствуют короткие перерывы, смена
характера выполняемых функций
(отработка взаимозаменяемости), регулярные
физкультпаузы. Для специалистов,
которые несут вахту сидя и не имеют
возможности изменить позу, разработаны
соответствующие комплексы
упражнений.
Сейчас уже накоплен немалый опыт
обучения моряков самоконтролю и
самоуправлению, использования ими по
своей инициативе таких приемов, кап

ШТОРМОВЫЕ ДНИ «ОГНЕННОГО»
43
мысленное «проигрывание» различных
ситуаций, с тем чтобы активизировать
работу мысли, преодолеть утомление.
Этот опыт необходимо широко
распространять.
Корабельная вахта — трудный и
специфический вид воинской деятельности.
Обеспечение высокой бдительности и
работоспособности всех моряков,
несущих вахту, — важная задача, которую
командиры должны решать с учетом
психологических особенностей работы
специалистов на каждом боевом посту,
каждом командном пункте.
ШТОРМОВЫЕ ДНИ «ОГНЕННОГО»
НЕСПОКОЙНО БАЛТИЙСКОЕ
МОРЕ. Ветер вздымает огромные
водяные Балы и несет их вдаль, срывая
пенные гребни. Даже крупные корабли
раскачиваются на волне. Но боевая
учеба не прекращается ни на минуту. Идут
в далекие квадраты моря подводные
лодки, обшаривают глубины
гидроакустическими щупальцами сторожевые и
противолодочные корабли, несут
штормовые вахты эскадренные миноносцы.
Эсминец «Огненный» выполняет
очередную учебно-боевую задачу. Нельзя
назвать ее необычной. Это одна из
многих артиллерийских стрельб. Но
трудность заключается в другом: принимая
социалистические обязательства в
соревновании под девизом «Повышать
боевую готовность, отлично знать и
сберегать оружие и военную технику»,
экипаж корабля решил все огневые задачи
выполнять только с высокими
оценками. А чтобы получить пятерку, нужна
стрельба, проведенная поистине с
блеском.
...Год назад на собрании личного
состава прозвучал призыв,
всколыхнувший всех: «Довольно нам ходить в
середнячках!» Но взять обязательства и
справиться с ними — это далеко не
одно и то же. А в работе экипажа тогда
было еще немало шероховатостей.
Командир артиллерийской боевой
части капитан-лейтенант И. Марюхнич,
анализируя прошлые артиллерийские
стрельбы, обратил внимание на такую
деталь. По ряду показателей стрельбы
Капитан 2 ранга В. ГЕМАНОВ
оценивались пятерками, а вот по
одному из них — лишь тройками:
подводили пропуски в стрельбе. Долго
размышлял над этим офицер, беседовал со
старшинами, командирами орудий и пришел
к убеждению: основная причина — в
недостаточной натренированности
команд заряжания и в некоторых
упущениях командиров орудий.
Так было определено главное звено,
главное направление усилий.
Одиночная подготовка комендоров, тренировка
и тренировка номеров — вот первый
этап работы, а уже затем —
сколачивание расчета, отработка четкого
взаимодействия.
Но ведь одиночная подготовка
проводилась и раньше. Почему же она не
приносила нужные плоды? Сказать, что
нормативы для матросов непосильны,
никак нельзя: их с успехом выполняли
и даже перекрывали комендоры других
кораблей. Несовершенство методики
тренировок?.. Есть, конечно, кое-какие
погрешности в этом деле, но настолько
ли они значительны, чтобы так сильно
влиять на работу зарядных, снарядных
и других номеров расчета? А вот
прохладное, без огонька, отношение людей
к тренировкам, пожалуй, самая важная
причина неудач.
Игорь Дмитриевич задался целью
оживить соревнование расчетов, внести
в него дух состязательности. Он
изготовил специальную таблицу, на которой
наглядно отражался ход отработки
боевых нормативов. Теперь каждый матрос

44
В. ГЕМАНОВ
и старшина мог по ней легко
определить, насколько его личные результаты
отличаются от достижений лучших
комендоров. Ну а гласность и
сравнимость — великое дело. Они не
оставляют людей равнодушными. К тому же
и комсомольские активисты чаще
стали собираться для откровенных
разговоров о состоянии дел в расчетах.
Причем каждый делился своими
соображениями о возможностях и успехах тех
или иных номеров, о желательных
изменениях в ритме тренировок, о том,
какие индивидуальные задания давать
отстающим...
Словом, всколыхнулись люди.
Пробудилась в них творческая активность,
возросло беспокойство за конечный итог
коллективного труда.
Тем временем началась кропотливая
работа с командами заряжания. Их
тренировками руководил лично капитан-
лейтенант Марюхнич. Он скрупулезно
оттачивал каждое движение матросов
при подаче снарядов и зарядов,
уточнял положение номеров расчета на
орудийной платформе, вырабатывал
соответствующую исходную позицию для
каждого человека. Чаще стали
проводиться в боевой части состязания
зарядных, снарядных, замковых. В
расчетах обострилась борьба за
достижение лучших показателей.
В первых состязаниях победило
орудие старшины 2 статьи А. Старцева. И
тут особенно отличился снарядный
матрос В. Ярков. Это была артистическая
работа. На нее приходили смотреть
воины других подразделений. Результаты
оказались очень высокими. Но через
несколько дней, учтя опыт товарищей,
еще больших успехов добился расчет
старшего матроса В. Шведова,
опередив своих соперников.
Острая борьба шла буквально за
секунды. И даже на первый взгляд
мизерное достижение радовало
комендоров. Во-первых, они хорошо понимали
значение мгновений в бою. А
во-вторых, сумев перекрыть время
подчиненных старшины 2 статьи Старцева,
которое казалось им очень высоким,
воины убедились в своих силах, в том, что
намеченные рубежи реальны.
Между прочим, расчет Шведова
недолго удерживал первенство: вскоре его
снова обогнали подчиненные старшины
2 статьи Старцева, улучшившие рекорд
еще на секунду. Но не в этом дело. А
в том, что теперь уже все
артиллерийские расчеты эсминца перекрывали нор
мативы, все номера показывали время
лучшее, чем предусмотрено для
специалистов 1-го класса!
Когда команды заряжания
преодолели отставание, настала пора отработки
слаженности всех боевых постов
артиллерийского комплекса. Шли дни и не
дели. С каждым выходом в море, где
часто игрались учебно-боевые тревоги,
увеличивалась продолжительность
тренировок всей боевой части в
усложненных условиях, росло мастерство
комендоров. Артиллерийский комплекс на
деле превращался в сплоченный
боевой организм, живущий единым
дыханием.
К концу учебного года
артиллерийская боевая часть «Огненного»
выгодно отличалась от других. Превосходная
натренированность и слаженность
позволили комендорам выполнить все
огневые задачи только на «отлично». Так
экипаж эсминца завоевал право
участвовать в состязаниях по тактической и
огневой подготовке на первенство Вэ-
енно-Морского Флота.
Тот день, несмотря на
стремительную смену многочисленных событий,
запомнился морякам в мельчайших
подробностях. Помнят они и
неприветливую погоду, встретившую корабль
далеко в море, и «шквал» вводных, и
уловки умного и хитрого «противника».
Помнят, как радиометрист старший
матрос В. Смирнов при сильном
противодействии на предельной дистанции
обнаружил цель, как артиллерийские
электрики под руководством старшины
1 статьи Ф. Мингазова с
минимальными ошибками определили ее курс и
скорость, выработали необходимые данные
для стрельбы. И первые же залпы
накрыли щит...
Но сразу же на корабль обрушилась
авиация «противника». Воздушная
тревога. Химическая... И опять стрельба.
На этот раз отличились зенитчики. Они
тоже мастерски поразили цель.
Когда эсминец возвращался в базу,

ЕСЛИ ТРУДИТЬСЯ ТВОРЧЕСКИ
45
его курс пролегал вблизи
артиллерийского щита, по которому комендоры
только что вели огонь. С каким
восторгом не только «именинники», но и тур-
бинисты, рулевые, радисты
рассматривали многочисленные пробоины в
полотнище! Ведь в этой
победе—частица и их труда.
Экипаж эскадренного миноносца
«Огненный» завоевал переходящий приз
Главнокомандующего ВМФ по
артиллерийской стрельбе.
А сейчас корабль с красной звездой
на крыле мостика, в центре которой
буква «А», вспарывая форштевнем
вспененные волны, снова идет в
далекий квадрат моря. Его штормовые
вахты продолжаются. Морякам предстоит
подкрепить делами имя призеров
Военно-Морского Флота.
ЕСЛИ ТРУДИТЬСЯ ТВОРЧЕСКИ
НЕ ТАК ДАВНО мне довелось побывать
в части, которой командует
полковник Н. Иванов. Шли полеты. Темные,
набухшие от тяжелой влаги облака
прижались почти к самой земле. Оторвавшись от
полосы, самолет тотчас исчезал в них. Но
руководитель полетов полковник Н.
Иванов не переставал поднимать в воздух
один экипаж за другим. Летать при
минимуме погоды—традиция Краснознаменной
части, корнями уходящая в грозные годы
Великой Отечественной. В сложнейших
метеоусловиях летчики этого полка
только за два года битвы с фашистами
совершили около 3600 боевых вылетов,
произвели 1065 аэрофотоснимков, уничтожили
свыше 30 кораблей и судов, 31 самолет и
много другой военной техники
противника.
Нынешнее поколение воздушных
бойцов свято чтит подвиги однополчан,
настойчиво изучает их опыт, неустанно
борется за повышение боевой готовности
части, продолжая и умножая ее славные
традиции. Свидетельство тому —
достижения авиаторов в этом году.
Часть успешно решила задачи летно-
тактического учения, завоевала право
называться отличной. Здесь 66% личного
состава — отличники боевой и
политической подготовки, 4% воинов •— мастера,
около 75% летчиков и штурманов —
специалисты 1-го класса. Среди лучших такие
знатоки своего дела, как подполковники
М. Поляков и Н. Зайцев, майоры Ю. Куд-
ряшов, В. Акопян, капитан А. Максимов,
Подполковник Е. ГОЛОСУЕВ
капитаны технической службы Н. Журав-
кин, А. Зуев, старшие лейтенанты-техники
В. Манойлин, Г. Торлин, Ю. Мутанов,
Г. Остренко.
И сейчас, в период наиболее
интенсивных полетов, каждый день коллектива
отличной части заполнен напряженным
ратным трудом, стремлением в
определяющем году девятой пятилетки
подняться на очередную ступень воинского
мастерства. А когда здесь обсуждают
положение дел в экипажах, отрядах,
эскадрильях, то разговор неизбежно заходит о
социалистическом соревновании. Причина
тому есть, и немалая: личный состав части
в числе первых на флоте поддержал
призыв воинов-ракетчиков ПВО и ракетного
крейсера «Грозный».
Почетна и ответственна миссия запевал
патриотического почина, и авиаторы
стараются делом доказать это. Они
полностью выполнили обязательства зимнего
периода обучения, а на лето наметили:
довести число отличников боевой и
политической подготовки до 70%, увеличить
количество специалистов 1-го и 2-го
класса на 8%, все огневые задачи решать
только на «хорошо» и «отлично»,
сократить время приготовления техники'по
тревоге на 8—10%, подготовить экипажи
первого года обучения к полетам на
уровне специалистов 2-го, а экипажи
второго года на уровне специалистов 1-го
класса, разработать и внедрить 28
рационализаторских предложений.
Обязательства довольно высокие. Но в части убеж-

46
Е. ГОЛОСУЕВ
Майор В. Анопян — командир лучшего
отряда части. Через несколько минут он
уйдет с экипажем в воздух, а сейчас
заканчивает последние приготовления к
полету
Фото Ю. Липового
дены, что они посильны. Необходимо
только и впредь изыскивать скрытые
резервы, всемерно развивать у людей дух
трудового соперничества.
Здесь настойчиво ищут пути наилучшего
решения трудных задач, используют для
этого любую возможность. Например, в
летную смену (особенно в период
учений) среди авиаторов проходят
состязания по задачам и нормативам.
Командование, партийные и
комсомольские активисты организуют такое
соревнование по трем основным
направлениям. Первое — борьба за качество
выполнения воздушной разведки, огневых
упражнений, техники пилотирования и
самолетовождения. Второе — знание
документов, регламентирующих летную
службу, соблюдение их требований. Третье —
освоение смежных специальностей.
Как же проходит оно в летных
подразделениях? После того как командир
поставит задачу на предстоящую смену, его
заместитель по политической части
рекомендует партийным активистам элементы
боезой подготовки, по которым
целесообразно развернуть соревнование. Затем
командиры отрядов с подчиненными
определяют основные нормативы, по
которым будут состязаться, и намечают
индивидуальные показатели летной смены.
После этого экипажи и авиаторы
принимают обязательства и вызывают на
соревнование сослуживцев, выполняющих
сходные упражнения.
Умело организует соревнование в
летную смену командир отряда майор
Р. Сапронов. Вот, например,
обязательство его экипажа на один из полетов:
выполнить задание по воздушной разведке
без замечаний, на «отлично»; отработать
взаимодействие с надводными кораблями
с оценкой не ниже «хорошо», получить
по элементам техники пилотирования
только «отлично».
Сапронов в тот день вызвал на
соревнование своего давнего соперника майора
А. Савченко, который принял также
высокие обязательства. Кстати, оба они
хорошо понимают, что соревноваться — это
значит не только соперничать, но и
помогать товарищу быстрее осваивать свое
дело, расти в воинском мастерстве. Вот
почему Сапронов и Савченко обменялись
опытом выполнения полетов на
воздушную разведку, рассказали друг другу о
«фирменных» секретах решения задачи.
Благодаря этому они успешно справились
и с заданием, и с обязательствами,
взятыми на летную смену.
В части прочно вошли в практику и
такие известные формы работы, как
комплексные состязания по общей и
специальной подготовке, борьба за звание лучшего
специалиста. Они вызывают у людей
желание помериться друг с другом силами,
мастерством, показать свои знания, опыт,
умение.
Однако достижения отдельного
человека в полете, в классе, на стадионе еще не
решают главной задачи соревнования.
Важно, чтобы высокие результаты стали
достоянием экипажа, отряда,
подразделения, части. Ведь соревноваться — значит
не только стараться перегнать кого-то.
Соревнование — это еще и большой
стимул для воспитания у людей чувства
ответственности за успехи всего коллектива.
...Идет разбор полетов. Командир
передовой эскадрильи подполковник М.
Поляков рассказал подчиненным об итогах

ЕСЛИ ТРУДИТЬСЯ ТВОРЧЕСКИ
смены, отметил слаженную работу
инженерно-технического персонала во главе с
ветераном части майором-инженером
А. Сорокиным. Особо он остановился на
действиях летного состава. Отметив
достижения авиаторов подразделения (а
большинство их — специалисты высокого
класса), командир указал и на ошибки
отдельных летчиков. Используя данные
средств объективного контроля,
посоветовал, как избежать их в дальнейшем,
затем проанализировал итоги соревнования
по задачам и нормативам, назвал
передовиков и тех, кто остался позади.
Умело действовали в воздухе летчики
майоры Р. Сапронов и А. Савченко.
Капитанов Н. Белобородова и Н. Прилепу
тоже можно бы назвать в числе лучших,
не допусти они оплошности при посадке.
В результате — только четверки, а не
пятерки.
Вероятно, иной командир на такой
детали особо акцентировать внимание
собравшихся и не стал бы. Но дело в том,
что подразделение подполковника
Полякова первенствует в части, а остальные
тоже не дремлют. Эскадрилья
подполковника Н. Зайцева, например, преследует
лидера буквально по пятам. И даже
малейшая ошибка может стать той каплей,
которая перетянет чашу весов в пользу
этого подразделения...
Разобраться в причинах промаха
молодых летчиков Белобородова и Прилепы
помог мне заместитель командира по
политчасти подполковник А. Щербо.
— Оба подразделения, — сказал он,
— наметили реальные рубежи. И чтобы
взять их, усердно готовились к полетам.
Но в эскадрилье Зайцева полнее учли опыт
предыдущих летных смен, извлекли из
него урок. Например, обратили внимание
на то, что некоторые летчики
приземлялись при сильном боковом ветре не
лучшим образом. По предложению
подполковника Зайцева, поддержанному
партийным активом, авиаторы приняли
обязательства отработать данный элемент с
высоким качеством и вызвали друг друга
на соревнование. Разумеется, прежде чем
подняться в воздух, летчики внимательно
выслушали рекомендации своего
командира. Затем инструкторы проверили
готовность подопечных к выполнению
задания. Все это и сыграло свою роль.
Отличный самолет, подготовленный старшим лейтенантом-техником ю. Мутановым,
всегда в высокой боевой готовности. На снимке: Ю. Мутанов дает техническому
экипажу указания на предполетный осмотр машины
Фото Ю. Липового

48
Е. ГОЛОСУЕВ
А вот в эскадрилье подполковника
Полякова таким деталям уделили тогда чуть
меньше внимания... Позже Поляков учел
опыт Зайцева, и в следующий раз его
подчиненные тоже действовали без
замечаний, — заключил замполит.
Так в части развивается здоровое со*
перничество, которое помогает людям
успешно штурмовать вершины воинского
мастерства, изо дня в день повышать
боеготовность.
В настоящем трудовом состязании,
выражаясь словами А. Стаханова, необходим
эмоциональный момент, «волнение души».
Взять, к примеру, хотя бы подразделение,
где командиром подполковник Поляков.
Авиаторы здесь участвуют в соревновании
давно, но по-настоящему его силу
ощутили года три назад. Тогда в эскадрилью
пришло очередное пополнение —
большая группа молодых офицеров. Как
обычно, началась напряженная работа.
Занятия в классе чередовались с полетами в
районе аэродрома. Затем экипажи
приступили к воздушной разведке,
бомбометанию на полигоне. Через некоторое
время командир, партийный актив,
проанализировав выполнение огневых задач и
аэрофотосъемки, пришли к выводу: в
общем результаты не плохие, но не
равномерные. В одни дни упражнения
выполнялись на среднем уровне, в другие —
получше. А был период особо щедрый на
пятерки. Побеседовали с людьми.
Выяснилось, что добились они этого благодаря
совокупности многих факторов:
тщательной подготовке к заданию на земле,
психологическому настрою на полет,
безукоризненной работе техники. И главное,
четким, слаженным действиям экипажа в
воздухе.
А можно ли сделать такое сочетание
факторов обычным? При большом
желании — да. Вот тогда-то авиаторы
подразделения и приняли обязательство: решать
учебно-боевые задачи только на
«хорошо» и «отлично». Теперь каждый знал, за
что именно он борется, дотошно следил
за успехами соперника и отставание
любого сразу бросалось в глаза. А как
известно, состязание немыслимо без
инициативы и творческого поиска.
При подведении итогов в эскадрилье,
после полетов на полигон или воздушную
разведку стали не только называть оценки
экипажей, но и показывать схемы
мишенной обстановки, фотоснимки. Каждый
видел конкретные результаты своего
ратного труда, труда товарищей, мог
сравнить их. Заметно повысилась
организация занятий. Авиаторы настойчиво
совершенствовали свою квалификацию,
овладевали смежными специальностями. Все это
повышало их мастерство и в конечном
итоге выливалось в успех при выполнении
полетных заданий. К авиаторам
подразделения как бы пришло второе дыхание, и
вот уже длительное время они являются
лидерами в боевой учебе.
Но все ли в части уже сделано для
повышения действенности соревнования?
— Разумеется, нет, — сказал
подполковник Щербо. — Мы, например, не
всегда добиваемся желаемой конкретности
соревнования, недостаточно используем
главные его принципы — гласность и
сравнимость результатов. Подчас, подводя
итоги, называем лишь передовиков, а о
тех, кто сдал свои позиции или не
сдержал слово, заявить во весь голос
стесняемся. Но, думается, излишняя
деликатность в таком деле ни к чему. Ведь
социалистическое соревнование требует
наряду с активной поддержкой и
поощрением передовиков выявления отстающих
или работающих не в полную силу.
В этой связи вспоминается эпизод, о
котором рассказали мне не так давно на
одном из аэродромов.
Как обычно, перед началом полетов в
стартовом домике появились боевые
листки. Один из них привлек особое
внимание. Возле него люди останавливались и
нередко спорили. В боевом листке
говорилось не только об идущих впереди, но
и о тех, кто сдал позиции и, главное,
почему. Оживленный разговор летчиков
резюмировал командир подразделения
подполковник Г. Осипов:
— Это хорошо, — сказал он, — что
итоги соревнования столь горячо
обсуждаются. Мы и впредь будем поступать
именно так: называть и передовиков и
отстающих, создавать вокруг них широкое
общественное мнение.
Однако всякий ли человек,
пропустивший вперед другого, достоин порицания?
Конечно, нет. Ведь любое соревнование
предполагает и победителей и
побежденных. Можно, проиграв в упорной борьбе

ВОЗДУШНЫЙ МАРАФОН
49
более опытному специалисту, тем
не менее шагнуть на следующую ступень
петного мастерства, взять намеченный
рубеж. Мало того, уступив более сильному
сопернику в целом, побежденный может
по каким-то отдельным показателям
превзойти его. Так целесообразно ли
стремиться к выявлению лишь одного,
первенствующего по суммарному баллу лидера?
Думается, для общего подъема
мастерства авиаторов следует шире популяризирсь
вать лучших по отдельным элементам
боевой подготовки.
И еще один вопрос. Мы привыкли к
тому, что в роли маяка у нас, как правило,
выступает лишь летчик, командир экипажа,
отряда. Среди авиаторов других
специальностей определяют лидера редко. Едва
ли это идет на пользу соревнованию,
скажем, между штурманами, воздушными
стрелками-радистами, техниками. Не стоит
ли перенять опыт, оправдавший себя на
кораблях флота, где все моряки
соревнуются за звание лучшего по своей
специальности? В положении о состязаниях
определяются сроки их проведения,
конкурсные требования: что и кому надо
знать, что уметь. Начинаются
соревнования в отделении, команде.
Заключительный их этап, в котором участвуют только
лучшие, проходит особо торжественно и
запоминается всем надолго...
Перед тем как покинуть гарнизон, я
еще раз встретился с полковником
Ивановым и подполковником Щербо. Они
увлеченно говорили о дружной работе
большого воинского коллектива, о
предстоящих задачах, о роли соревнования в их
решении. Отмечали необходимость
умело использовать трудовой подъем
авиаторов, вызванный патриотическим почином
воинов-ракетчиков ПВО. Отличная часть
на верном пути. И нет сомнения, что она
добьется новых успехов. Не за горами
конец учебного года, а там новые
обязательства, новые рубежи. Верными
помощниками в штурме их станут
состязательность, трудовое соперничество,
творческий поиск.
Воздушный марафон
Репортаж
ВН-СКОЙ ЧАСТИ разведывательной
авиации меня интересовало многое.
Например, чем отличается работа ее
летчиков от работы летчиков-истребителей не
в плане решаемых задач, а по характеру
самого полета на тяжелом воздушном
корабле. И когда я спросил об этом
заместителя командира по политчасти, тот
ответил кратко: «В легкой атлетике есть
спринтеры, стайеры и марафонцы. Наши
летчики — марафонцы».
Позднее мне довелось почти полностью
испытать, что такое воздушный
марафон. Именно «почти», потому что полет
был рассчитан на несколько часов. А ко*
рабль способен находиться в воздухе
гораздо дольше. Кроме того, мне не
пришлось заниматься навигацией, управлять
Старший лейтенант запаса А. ЗЕЛЕНЦОВ
самолетом, контролировать работу его
двигал елей, как это делает экипаж.
Устроился я в переднем отсеке
машины. Справа видны земля и небо, слева —
штурман офицер И. Боярчук который
определяет наш курс в огромном
пространстве. Чуть позади и немного выше —
второй корабль. Два часа назад экипажи
получили предполетные указания.
Командир части уточнил задачу на воздушную
разведку «противника», дежурный
штурман сообщил скорость ветра по высотам,
температуру и давление на земле, а
синоптик — погоду по маршруту. Летчики
и штурмана записывали эти данные, из
которых я запомнил лишь то, что вначале
высота полета должна быть 9000 м, а
затем увеличится...
4 «Морской сборник» № 8

50
А. ЗЕЛЕНЦОВ
Мы выходим в океан навстречу ночи.
Внизу в сумерках еще видны линия
берега и несколько речушек, размытые
сиреневым туманом.
Но очень скоро на нас надвинулась
темнота, и передо мной предстала
изумительная картина. На небосводе, будто
в планетарии, мерцают крупные звезды.
Свет луны переливается в дисках
'вращающихся винтов. А слева от нас, где-
то далеко-далеко, виднеется пурпурная
полоска. Над ней — еще одна, лиловая,
затем светло-голубая и темно-голубая, а
над ними, почти во все небо,—
абсолютная темнота.
За бортом около 75° ниже нуля. И
сразу же на память пришли Амундсен, Пири,
Георгий Седов, экипаж «Челюскина»,
наши полярники, все те, кого влек в
Арктику повелительный зов неизведанного.
Как-то один из летчиков этой части в
разговоре со мной упомянул, что
однажды на его машине над океаном
«забарахлил» двигатель. Все попытки вытянуть из
командира экипажа подробности успехом
не увенчались. Без всяких эмоций он
сказал: «Я сделал все, как положено по
инструкции, и посадил самолет на
промежуточном аэродроме».
Сделал все, как положено! И ни слова
о переживаниях. Правда, потом офицер
добавил, что этот случай помог ему
глубже узнать возможности и способности
каждого из членов экипажа.
Когда я рассказал об этом другому
командиру корабля, тот ответил: «Не
удивляйтесь, но, пожалуй, ни один из нас
не будет описывать своих чувств в
воздухе. Просто скажет: «Полет прошел
«нормально», или доложит о своих
замечаниях».
И действительно, за время пребывания
в авиагарнизоне я убедился, что
«нормально» — наиболее употребительное
здесь слово.
...Наш полет продолжается несколько
часов. В наушниках время от времени
слышны вопросы командира экипажа
и лаконичные ответы его подчиненных.
Борттехник только что сообщил о расходе
топлива, которое убывает из баков строго
по графику, о давлении в системах. И
сразу же после этого летчик подчеркнуто
официально, или мне так показалось,
приказал: «Доложить о самочувствии!»
И каждый из нас ответил: «Нормально».
А вот снова щелчок, и в наушниках
слышен голос штурмана: «Командир, правый
разворот на курс»... В ответ — короткое
«Понял».
Самолет вошел в разворот. Я
наклоняюсь к откидному столику Боярчука и
спрашиваю глазами: «Где мы?» Иван
Александрович, улыбаясь, показывает
точку на синем поле карты. От нее
прямая линия к берегу. Значит, пройдена
основная часть маршрута и мы
направляемся домой.
Боярчук вновь склонился над своим
рабочим местом и стал «колдовать» над
схемами. И тут я вспомнил такой эпизод.
Как-то самолет, где штурманом был Иван
Александрович, возвращался на
аэродром после воздушной разведки
«противника». И вдруг срочно потребовалось
обследовать еще один из районов океана.
Время для расчета новых данных
исчислялось буквально секундами. Но Боярчук
блестяще справился с вводной. Экипаж
точно вышел в заданный квадрат и
обнаружил цель.
Успех стал возможным благодаря
четким действиям штурмана. В этом ему
помогли тщательно подготовленные к
полету схемы. На одной из них как раз и
была предусмотрена сложившаяся
ситуация.
...Интересно, о чем сейчас думает
летчик-инженер капитан А.
Красносельских, помощник командира корабля?
Судя по четким докладам, он весь в
полете и живет им. У офицера еще совсем
юное лицо, которое как-то не вяжется с
погонами капитана.
Вспомнились слова командира части:
«Красносельских — молодой офицер, но
успешно справляется с заданиями,
которые мы обычно доверяем опытным
товарищам».
В тот раз мы долго беседовали с
полковником и о других летчиках части,
о специфике их деятельности. Тогда мне
командир сказал:
— Бывает, встречаясь с истребителями,
говорим им с гордостью: «Мы из дальней
авиации, летаем над всеми океанами
земли, и, дескать, решаем задачи более
сложные, чем вы. Но, честно, порой
трудно сказать, у кого ответственнее работа».
— Безусловно, мы — патриоты свозго

ВОЗДУШНЫЙ МАРАФОН
51
дела, — продолжал полковник, — но
подчас и нам бывает нелегко. Так, о
психологической нагрузке наших людей можно
судить хотя бы по тому, что после первых
двух-трех дальних полетов каждый, даже
находясь дома, во сне длительное время
видит только водную гладь океана или
арктические льды.
—Можете поверить на слово, испытал
на себе, — заключил командир части.
К сожалению, сейчас внизу
проглядывается лишь сплошная пелена облаков,
которые с высоты кажутся твердыми. А
там, под ними, волны и темнота. И даже
луны, составлявшей нам компанию в
полете, тоже не видно. Трудно отделаться
от навязчивого ощущения одиночества.
Невольно ловишь себя на мысли, что в
этом безбрежном пространстве холода и
темноты маленький хрупкий островок
жизни движется вперед только силой
человеческой воли и разума. Но чувство
одиночества сразу же исчезло, как
только я взглянул на погруженного в работу
штурмана. Поднимаюсь и подхожу к
экрану радиолокатора. Крошечные точки
на экране РЛС говорят, что мы в океане
не одни. Внизу корабли, а на них люди.
Впереди прямо по курсу неожиданно
разорвалась пелена облаков и перед
глазами предстала неоновая полоса. Там, под
ее всполохами, наш аэродром.
Борттехник вновь докладывает об
остатке топлива, в ответ спокойный голос
командира: «Понял».
Часы становятся длиннее, и я чувствую,
что уже давно мне хочется встать во весь
рост, потянуться.
Но вот наконец штурман показывает,
что мы вышли в расчетную точку.
Отсюда до аэродрома километров 130 — 140.
В переговорах членов экипажа тоже
чувствуется близость родного дома. Идем
на посадку. Помощник командира
готовится к выпуску шасси. Раскрываются
створки, слышен глухой стук и шипение
воздуха. Шасси выпущены.
Машина медленно скользит над
притихшей землей. Мелькают огоньки деревень.
Порой пересекаем шоссе, и тогда
отчетливо виден свет фар машин.
Впереди вспыхивают два ряда огней —
это взлетно-посадочная полоса. Самолет
идет несколько левее ее, и командир
выравнивает машину. Небольшой крен
вправо. Крен влево... Теперь в самый раз.
Вскоре колеса зашуршали о бетонку.
Сели!
Машина несется по рулежной
дорожке, мелькают контуры зачехленных
самолетов. Вот и наша стоянка. Командир
приказывает выключить аппаратуру, убрать
рабочие места, собрать парашюты.
Доносятся голоса — с земли
спрашивают, как прошел полет. «Нормально», —
отвечает летчик. Затем он
выстраивает экипаж, спрашивает о замечаниях по
работе техники. После в журнале
появится лаконичная запись: «Замечаний нет»,
Полет окончен, задача выполнена.
В автобусе, по дороге с аэродрома,
глядя на оживленных, поддразнивающих друг
друга людей, я вспомнил слова
заместителя командира по политчасти:
— Все они беспредельно преданы
своему делу, любят летать. Да, только на
таких и держится авиация. Случайный, не
увлеченный небом человек от нас уходит.
Ну, а наши летчики к тому же еще и
талантливые люди. Ведь это правда, что в
каждом деле нужен талант.
Но, мне думается, что, говоря о
таланте, отдавая ему должное, нельзя
забывать и о его родной сестре —
трудолюбии. Для того чтобы постоянно
двигаться к вершинам летного мастерства,
нужна упорная, повседневная работа. И, как
я увидел, этого авиаторам не занимать!
А еще мне нравится в них живой ум,
острословие, оптимизм и простота
отношений. Все они заняты большим трудным
делом, но ведут его скромно, с
достоинством, по-рабочему, на совесть.
Illlllllllillillllllll

Ходили мы походами..г
ПЯТЬ ДНЕЙ В «СТРАНЕ ОСТРОВОВ»
Капитан 1 ранга Б. РОДИОНОВ
\/МУР0Е.ПОЗДНЕЕ УТРО. Серые клочья облаков висят над блеклой поверхностью
**- моря. Морось скрывает верхушки мачт, берег почти не виден. Четко
обозначились пока лишь песочно-серые линии молов, за которыми едва угадывается амфитеатр
города, террасами уходящий вверх.
Тишину нарушают залпы корабельного салюта, которому как эхо зторит
береговая батарея с острова Марин, одного из немногих сохранившихся островов, когда-то
давших имя целой стране и ее столице. Ведь Аль-Джазаир — Алжир по-арабски и есть
«страна островов».
«Пушки с берега палят, кораблям пристать велят», — шутит кто-то рядом на
мостике. Балтийский крейсер «Свердлов», черноморский эсминец «Находчивый» и
подводная лодка Северного флота через широкие ворота медленно втягиваются в бетонные
обводы гавани Мустафа.
Облака вскоре расходятся, очищая дорогу по-весенне яркому солнцу. Перед
глазами открывается панорама Алжира, умытого дождем и сверкающего, как белоснежная
галька, под брызгами ласкового моря. Многочисленными островками зеленеют парки,
сверху вниз тянутся изумрудные ленты бульваров, от них зелеными трещинками во все
стороны разбегаются улицы. В западной части города — светлые камни старых
крепостных стен и башен, на фоне голубого неба — стройные свечи минаретов древних
мечетей. А совсем рядом хрусталем сверкают современные проспекты. И как ни
странно, в этом древнем городе здания из стекла, бетона и стали не кажутся инородным
телом. Контраст и гармония!
Когда-то в гавани старого Аль-Джазаира могло разместиться не более 60 галер.
Сейчас город протянулся вдоль берега на 16 км. Бывшие острова, соединенные
защитными дамбами с молом и берегом, образуют порт, рассчитанный на стоянку и разгрузку
60 современных судов. Но этого уже мало: все места у причалов заняты. На рейде
стоят суда под французскими, итальянскими, западногерманскими, либерийскими
флагами. Среди них мы видим и советские суда.
— Сегодня в порту наших совсем немного, всего четыре, — сказал представитель
Министерства морского флота СССР в Алжире Б. Самончев, — а вообще-то их с
каждым годом становится заметно больше. В прошлом году в стране побывало четыреста
семьдесят советских судов. Что везут? Сейчас, к примеру, разгружают пиломатериалы,
цемент, растительное масло, оборудование. Это, пожалуй, основные статьи нашего
экспорта в Алжир. Обратно грузим нефть и пробковое сырье, фрукты и вино.
Размеры порта внушительны, но просторным его не назовешь. Тесно здесь от
скопившейся на причалах техники, строительных материалов и продовольствия. Стоят
грузные, как мамонты, американские дорожные машины, выстроились у стенки изящные
автокраны французского производства, повсюду снуют юркие итальянские
автопогрузчики. Сплетения труб, горы мешков и бочек, штабеля досок, рулоны бумаги. Словом,
порт живет напряженной жизнью. По всему видно, как энергично осуществляется
программа правящей партии — Фронта национального освобождения: сделать Алжир
развитой в экономическом отношении страной. Об этом много пишут в газетах, говорят.
Зашел об этом разговор и на вечернем приеме в адмиралтействе (так именуется штаб
алжирских ВМС),
— Представьте себе, — неторопливо рассказывает нам старший лейтенант Абду-
рахман Али, — что мы имели десять — двенадцать лет назад. Слабую, разрушенную
войной экономику. Сплошной частный сектор.

ПЯТЬ ДНЕЙ В «СТРАНЕ ОСТРОВОВ»
53
Гимн Советского Союза... На крейсере посол СССР в Алжирской Народной
Демократической Республике С. Грузинов
У Али крупные черты лица, выразительные глаза. Каждую фразу он словно
вбивает, подчеркивая скупым жестом. Русский он знает превосходно, бывал в СССР.
— В пятьдесят шестом Алжир вывез на мировой рынок первые тонны нефти, а в
прошлом году мы добыли ее более пятидесяти миллионов тонн.
— Много ли? Ну, для вашей страны, конечно, нет, а для пятнадцати миллионов
алжирцев, думаю, достаточно. Нефть — один из основных источников валюты. Но
главное богатство Алжира — природный газ. Вот увидите, — с гордостью говорит
Али, — будут скоро у нас и крупнейшие в мире танкеры, и бутановые заводы, а там,
глядишь, и газопровод в Европу. А свинец, ртуть, полиметаллы?.. Недра алжирской
Сахары, как и вашей Сибири, буквально начинены богатствами, и нам есть на чем
строить новое общество и хорошую жизнь.
— Сразу видно инженера-механика, — раздается звонкий голос, — нефть, газ,
энергетика! — к нам подходит небольшого роста смуглолицый моряк:
— Мохамед Анес, старший лейтенант, — представляется он. — Мы очень рады
приходу советских кораблей. Я сам был гостем вашей страны...
— Я тоже, — добавляет с ослепительной улыбкой еще один старший лейтенант
Белькасем Бельгрун, штурман.
Теперь вокруг нас собралась целая группа алжирских моряков. Мы сказали, что
нам очень нравится Алжир.
— А разве можно забыть Ленинград? — весело подхватывает Анес.
— Крым, Одессу? — в тон ему продолжают Бельгрун и Али. — Но вы еще не
видели Алжира. Если хотите — покажем.
ПОКИНУВ ПОРТ с его своеобразной деловой жизнью, попадаем сразу в другой мир.
Мы мчимся по широким проспектам и узким улицам, ныряем в темные тоннели
и взлетаем к небу по высокой эстакаде. Внизу—переплетение железнодорожных путей
и арочное здание вокзала. По широкому, уходящему круто вверх бульвару Муххамеда

54 В. РОДИОНОВ
Хемисти поднимаемся к центру города, к памятнику Павшим. Кругом банановые и
апельсиновые деревья, цветы. Этот монумент воздвигнут в честь жителей Алжира,
погибших в войне 1914 — 1918 гг. Три всадника держат на высоко поднятых руках
тело убитого героя. Пальмы неторопливо покачивают веерами своих темно-зеленых
ветвей. Тишина, А совсем рядом на шумных улицах потоки разномастных автомобилей
и колыхание пестрой толпы. Слышится арабская, французская, немецкая, итальянская
речь. Бурнусы, чадра и тюрбаны, «мини», цветные парики и джинсы. Смешение
времен, стилей, колоритов.
Несколько минут по дороге вниз, и мы вновь у моря.
— От него никуда не денещься, — шутливо сетует Анес.
Камни бастиона на острове Неньон и старая гаэань, где сейчдс просторно лишь
катерам да яхтам, напоминают о временах, когда стояли там галеры, а страной владели
пираты. Используя выгодное стратегическое положение Аль-Джазаира, турецкие
корсары под предводительством братьев Барбаросса построили здесь свой опорный пункт,
типичный для средних веков город-крепость. Отсюда ходили они в разбойничьи рейды ог
Эгейского моря до Норвежского, возвращаясь с награбленным добром и рабами.
Морской разбой был официальной политикой целого государства, пиратство — профессией
его жителей. Казалось бы, нелепо, но факт исторический.
Совсем недалеко от моря площадь Мучеников — старинный центр города, а
точнее, целой «эстафеты» городов, потому как была она главной площадью и
финикийского Эй-Кози, и древнеримского Икозиумз и арабо-турецкого Аль-Джазаира. Вся она
окружена старинными мечетями. Представить только, как много страданий видели эти
стены, сколько крови и слез помнят камни! Именно по этим камням волочил
прикованное к ногам ядро изможденный однорукий пленник Мигель Сервантес де Сааведра,
будущий аЕтор «Дон-Кихота». Было это в 1576 г.
Выше площади начинается знаменитая Касба (по-арабски—цитадель). Некогда
глинобитные стены окружали крепость по трехкилометровому периметру
треугольника. Касба — это 60 га древних арабских строений, архитектурный ансамбль XVI в.
Большинство улиц — крутые каменные лестницы шириной полтора-два метра.
Жилища лепятся друг к другу и как бы нависают над морем. Вторые этажи (а дома здесь
чаще всего двухэтажные) выступают над первыми, оставляя сверху лишь небольшую
щель, в которую пробивается небесная лазурь. Двери, часто с затейливым резным
орнаментом, окрашены в зеленый или голубой цвет. Архитектура Касбы — в ярко
выраженном мавританском стиле. Внутренние квадратные дворики с вековыми
деревьями. Полы из керамических плиток. Легкие колонны, поддерживающие подковообразные
арки. Крыши плоские. Наверху укреплены желоба, по которым дождевая вода стекает
в бассейн, расположенный во дворе. Галереи ведут во внутренние покои: в мужскую и
женскую половины.
Вельгрун сказал нам, что один он не рискнул бы пойти в Касбу: в этих улицах и
тупиках заблудиться ничего не стоит. И сразу вспомнился Мопассан. Большой знаток
Алжира, он писал: «Эти узкие улочки, крутые, как горные тропинки, тесные и
извилистые, точно прорытые зверями ходы, которые беспрестанно петляют, пересекаются,
сливаются, столь таинственные, что там невольно говоришь вполголоса, наполняются
толпой из «Тысячи и одной ночи». Такое именно впечатление выносишь оттуда.
Совершаешь прогулку по стране, о которой рассказывала султанша Шахразада...»
Но здесь же обнаруживают себя и черты иного, совсем недавнего прошлого. На
стенах старинных домов мы замечаем таблички с названиями улиц, и Бельгрун
поясняет, что они носят имена погибших героев. Старый город был надежным убежищем
патриотов во время войны с колонизаторами.
Знаменитый французский зодчий Корбюзье, участвовавший в планировке Алжира а
оставивший заметный след в его архитектуре, мечтал увидеть Касбу городом-музеем. И
то, чего не могли осуществить колонизаторы, сейчас воплощает в жизнь
независимый Алжир. В ближайшие годы старинная Касба станет заповедным районом. Жители
постепенно переселяются в новые современные дома.

ПЯТЬ ДНЕЙ В «СТРАНЕ ОСТРОВОВ»
55
У входа в Нотр-Дам д'Африк
— Конечно, это нелегко, — отмечает
Бельгрун, — ведь в Касбе по меньшей мере
пятнадцать тысяч жилищ, населенных
тремястами тысячами человек.
Когда мы возвратились в европейскую
часть города, наши спутники
предложили осмотреть еще один памятник. Площадь
эмира Абд аль-Кадира окружена высокими
административными и правительственными
зданиями (их узнаешь по флагам над
фронтонами). В середине площади — бронзовый
всадник на вздыбленном коне. Вообще-то
коран запрещает воспроизводить
изображения людей, но уважение алжирцев к своему
национальному герою столь велико, что в
данном случае древний закон сочли
возможным «забыть».
С именем Абд аль-Кадира связана
история 14-летней упорной борьбы (1833—
1847 гг.) алжирского народа против
французских колонизаторов. Эмир сумел в
условиях оккупации создать единое государство
и национальные вооруженные силы.
Колонизаторам в боях был нанесен ряд сильных
ударов. Алжирские солдаты и офицеры
показали образцы бесстрашия и отваги, способность на равных сражаться с
«цивилизованным», отлично вооруженным противником. В музеях сохранились афоризмы Абд аль-
Кадира (клочки материи с этими высказываниями нашивались на одежду офицеров):
«Ничто так не ведет к победе, как благочестие и храбрость», «Ничто так не вредит, как
пререкания и жажда власти!». Звучит вполне современно...
К нам подошел черноволосый загорелый человек:
— Скажите, как пройти на ваши корабли? Я болгарин, врач, зовут меня Марков
Цветан. Приехал сюда помогать лечить людей.
Мы предложили ему поехать с нами, и всю дорогу он рассказывал q своих
врачебных делах.
Тяжелое колониальное наследие досталось Алжиру в сфере медицинского
обслуживания. К моменту провозглашения независимости на 14 млн. населения страны при-
ходилось лишь 2 тыс. врачей и 147 больниц.
Сейчас прилагается максимум усилий для улучшения здравоохранения. Введено
бесплатное медицинское обслуживание беднейших слоев населения, рабочих и
служащих. На развитие здравоохранения было только в 1973 г. ассигновано более 1 млрд.
динаров. Начинается сооружение фармацевтического комплекса, который позволит на
60% удовлетворить потребности населения в медикаментах. Но врачей все еще не
хватает. Поэтому здесь работает много медиков из социалистических стран. Только из
СССР приехало сюда 350 врачей.
/СОВЕТСКИЕ СПЕЦИАЛИСТЫ... Наши дорогие соотечественники входили на палубы
^ кораблей, как на островки Родины. Все пять дней мы видели их лица, радостные,
взволнованные, благодарные. И ощущали чувство горячей признательности к этим
делающим вдали от родной земли большое и нужное дело людям. Интернационализм
всегда был присущ советскому народу, В Алжире он особенно заметен. Крупнейший по
численности коллектив советских людей за рубежом — несколько тысяч
квалифицированных инженеров, техников, рабочих, педагогов, врачей, работники посольства,
журналисты. Все они не жалеют сил, трудясь на благо прогресса, мира, социализма, на благо
дружественного народа.

56 Б. РОДИОНОВ
Сейчас роль кадров в Алжире приобретает особую значимость. Развивающейся
многоотраслевой экономике требуются десятки тысяч квалифицированных работников. Б
текущем четырехлетии должно быть подготовлено 25 тыс. специалистов. Особую
надежду алжирские товарищи возлагают на СССР, с помощью которого уже созданы
африканский нефтяной и текстильный центр в Бумердесе, техническая школа в Эль-Харра-
ше и ряд других учебных заведений. Советские люди помогают республике roi овить свои
национальные кадры. Наших людей можно встретить везде: они участвуют в
строительстве многих промышленных объектов, в том числе первенца алжирской черной
металлургии — комбината в Эль-Хаджаре, нескольких горнорудных предприятий и
ирригационных сооружений, помогают вести разведку нефти в Сахаре. При участии
советских геологов открыты новые месторождения ртути, ценных цветных металлов и
других полезных ископаемых.
Бумердес. Раньше это место называлось Раши Нуар, или Черные скалы. Темные
скалы там действительно есть, но Раши Нуар был черным для алжирцев еще и потому,
что в этом утопающем в зелени приморском курортном городке располагались штаб л
казармы оккупационных войск.
Мы повстречались с советником директора института нефти, газа и химии
Константином Ивановичем Архиловым, который нам сообщил:
— Африканский учебный комплекс в Бумердесе готовит кадры для нефтегазовой
промышленности и текстильного производства. Здания института построены в
шестьдесят четвертом году на месте французских казарм. На четырех факультетах этого
института готовятся специалисты пятнадцати направлений: это и геологоразведка, и
нефтехимия, и просто нефть, и газ, и экономика. Словом, профиль многоотраслевой.
Приходится быть универсалом, а это нелегко. Срок обучения в институте пять лет, а
включая и подготовительное отделение — шесть. Всего обучается две тысячи триста
человек, в основном алжирцы (есть студенты и из соседних стран).
Сложность заключается еще и в том, что уровень начального образования наши\
абитуриентов весьма неровен. Различен и социальный состав студенчества. Но раз
надо —значит надо, — улыбается Константин Иванович, — готовим, учим,
выпускаем. В прошлом году институт окончили двести пятьдесят инженеров и техников. Все
они, кстати, впервые получили алжирские государственные дипломы. В нынешнем году
будет двести семьдесят выпускников. Как оценивается налаженная с нашей помощью
система образования? Без ложной скромности можно сказать: высоко. Об этом говорят
факты. Национальные кадры готовятся преимущественно с помощью СССР. Число
преподавателей за десять лет возросло с семидесяти до трехсот двадцати.
— Не забудьте и наших сто семь, — добавил подошедший к нам моложавый
мужчина. — Белышев Владимир Евгеньевич, — представился он. — Работаю здесь со
дня образования комплекса, но только по текстилю. Впрочем, это не совсем точно. У
нас готовят специалистов для легкой промышленности. Институт и техникум
расширяются. Сейчас шестьсот студентов, в семьдесят седьмом их будет три с половиной
тысячи. Есть ли наши выпускники на руководящих должностях? Есть. Например, Моххамед
Арес — главный инженер текстильного комбината в Ботне. к нужДа в специалистах
очень большая. Посудите сами: создается парадоксальная ситуация. Алжир небывало
^быстрыми темпами развивается экономически. А кадры? Стране нужно не менее
четырнадцати тысяч инженеров и техников и тридцать тысяч квалифицированных рабочих.
Подготовить их — задача и центра в Бумердесе. Кроме того, учтите, подготовка кадров
имеет отношение еще к одной проблеме. В стране сейчас еще много безработных, их
тоже нужно устроить.
Французский публицист М. Ларно, характеризуя политику колонизаторов в
отношении промышленного развития Алжира, писал: «Ни колоны (крупные
землевладельцы. — Б. Р.), ни промышленники метрополии не хотели, чтобы оно было более полным.
Первые — из опасения, что используемая ими рабочая сила была бы отвлечена на
фабрики и что подобное изменение привычек могло бы повлечь за со5ой изменение в образе
мышления. Вторые, имея в Алжире свою лучшую клиентуру, не расположены были

ПЯТЬ ДНЕЙ В «СТРАНЕ ОСТРОВОВ» 57
оказывать помощь созданию алжирской промышленности ни своими капиталами, ни
своим опытом...» Вот вам наглядный пример различного подхода к одной теме!
И вновь мы петляем по городу и его окрестностям, стараясь за короткие 5 дней
получше познакомиться с интересной страной, полной ярких контрастов.
Отливающие серебром купола Нотр-Дам д'Африк. Собор, построенный на высоком
берегу западной части алжирской бухты, хорошо виден из города. И город отсюда как
на ладони. Выделяются 22-этажная «Аэробита», 16-этажная «Мавритания», их
75-метровый собрат — «Лафайет».
В соборе прекрасный орган, на котором любил играть Сен-Сане, частый гость
Алжира. Полумрак. Свет проходит через расписные витражи купола. На стенах —
мраморные доски. На них начертаны слова благодарности спасенных в море или имена
погребенных з нем. Выше стены украшают всевозможные реликвии и дары, в основном
макеты парусников. Ничего не скажешь — запах моря здесь ощутим.
Лента шоссе Алжир — Оран серебристым серпантином вьется вдоль побережья.
Спидометр застыл где-то у отметки 120. Дороги в стране хорошие, и алжирцы любят
быструю езду (они очень нервничают за рулем, когда их обгоняют).
Двух-трехэтажные домики под черепичными крышами утопают в зелени. Кругом
маслины, эвкалипты, тутовые аллеи, мандариновые и апельсиновые рощи. Поля
пшеницы («Спагетти!» — заметил Бельгурн), виноградники. Часть из них распахивается.
Анес говорит, что правительство решило несколько ограничить производство вина
(«Сами-то мы его не пьем») и увеличить плантации столовых сортов винограда —
из Болгарии. Нужна и пашня, ведь страна не обеспечивает еще потребности
населения в некоторых продуктах питания (а некогда Алжир был житницей огромной
Римской империи!).
Промелькнул городок Стауэль. Здесь в годы второй мировой войны находился
подпольный штаб французского движения Сопротивления, и отсюда патриотов-маки
подводные лодки переправляли в оккупированную Францию. Сейчас Стауэль больше
известен своим образцовым сельскохозяйственным кооперативом.
А дальше мы увидели прекрасный туристский комплекс на берегу бухты Сиди-
Фирруш. На том самом месте, где в 1830 г. высадился десант французских
колониальных войск. Осмотрели развалины древнеримского города Типазы, современный
олимпийский стадион и величественный дворец Наций. Древнее и молодое. Перед глазами —
история страны и ее свободолюбивых людей, летопись становления и развития
алжирской нации.
ПЯТЬ ДНЕЙ — срок для знакомства небольшой. Но, вспоминая время пребывания
* * на алжирской земле, невольно проникаешься чувством уважения к народу,
который в невероятно трудных условиях постоянных войн и колониального рабства сумел
сохранить свое лицо и национальную культуру. И, дорожа культурным наследием
прошлых поколений, народ нового Алжира весь устремлен в будущее. Подтверждение
тому — леса новостроек, быстрый экономический подъем, социальные преобразования
во всех областях. Однако алжирцы научились не только создавать, но и надежно
защищать свою родину с оружием в руках. В области военного строительства, наши
алжирские коллеги неоднократно это подчеркивали, широко используется опыт
Вооруженных Сил Советского Союза, в том числе и Военно-Морского Флота.
Визит отряда советских кораблей освещался прессой. На торжественном собрании
в советском культурном центре, посвященном 104-й годовщине со дня рождения
В. И. Ленина, выступавшие алжирцы говорили, что этот визит — яркое проявление
алжиро-советской дружбы, еще одно свидетельство ленинской интернациональной
политики Советского государства.
На корабли шли люди, много людей. Вот по трапу поднимаются стройные,
подтянутые юноши в беретах и форменных куртках. Это «кадеты революции». Дети,
родители которых погибли во время войны с колонизаторами. Сыновья легендарных, муд-
жахидов. Им по 14—16 лет. Всю заботу по их содержанию, воспитанию, обучению
приняло на себя государство. Занимаются они по программам среднего учебного
заведения, сочетая учебу с военной подготовкой. Это будущие офицеры.

58
АЛЖИР
На кораблях много посетителей» но мало равнодушных.
— Ваши моряки — самые вежливые в мире. Моя мечта служить на таком
корабле, как этот русский крейсер, — заявил, например, один из «кадетов революции»
Шэрид Сайд.
Много записей осталось в книге посетителей на крейсере и эсминце. Вот одна из
них: «Спасибо аллаху за то, что советский флот там, где нуждаются в его помощи
свободолюбивые народы. М. Саду».
Пришло время расставания с гостеприимным Алжиром. Яркий, солнечный день, на
причале — провожающие. Они стоят и на палубах находящихся в порту судов. Оркесто
крейсера играет «Прощание славянки». До свидания, друзья! До новых встреч!
Белый амфитеатр города медленно уходит вдаль, словно погружается в лазурное
море. Мы уходим, сохранив тепло дружеских рукопожатий, с сознанием выполненного
долга перед Родиной, с великой за нее гордостью. Мы уверены, что наше пребывание
на древней земле Алжира послужило укреплению дружбы между советским и
алжирским народами.
АЛЖИР
АЛЖИРСКАЯ Народная Демокра-
-*»• тическая Республика как
независимое государство в результате
длительной героической борьбы с
французскими колонизаторами была образована
в июле 1962 г.
Площадь 2 381,7 тыс. кв. км.
Население около 15 млн. человек. Годовой
его прирост 3%. К 1980 г. население
страны увеличится примерно до
18,3 млн., из которых 10 млн. не
превысят возраста 17 лет.
Иностранцев насчитывается около
169 тыс. человек, из них 60 тыс.
французов.
Государственная религия — ислам.
С 1830 по 1962 г. Алжир был
французской колонией. 1 ноября 1953 г.
йОд руководством Фронта
национального освобождения началось вооруженное
восстание. 18 марта 1962 г. согласно
Эвианским соглашениям военные
действия были прекращены.
7 октября 1960 г. Советский Союз
одним из первых признал Временное
Правительство Алжирской республики
де-факто; 19 марта 1962 г. — де-юре.
Дипломатические отношения между
СССР и Алжиром установлены с 23
марта 1962 г.
Общая протяженность железных
дорог — 3,9 тыс. км, шоссейных —
26,5 тыс. км.
Главные морские порты:
Алжир. Грузооборот — 4,5 млн. т,
судооборот в 1972 г. — 6306 судов.
Население — 1,2 млн. человек.
У карты Мировою океана
Оран. Грузооборот— 1,7 млн. т,
судооборот — 2865 судов. Население —
400 тыс. человек.
Аннаба — основной по экспорту
цинковой и железной руды. Грузооборот —
4 млн. т, судооборот — 1996 судов.
Население — 170 тыс. человек.
Беджая — нефтеэкспортный
(вывоз нефти в 1972 г. — 12, 1 млн. т),
судооборот — 1091 судно.
Скикда — нефтеэкспортный (6,7
млн. т), судооборот — 1905 судов.
Бывшая французская военно-морская
база Мерс-эль-Кебир передана Алжиру
в 1962 г. Это современная ВМБ,
располагающая всем необходимым
оборудованием для стоянки и судоремонта
(подземные мастерские, склады,
госпитали, электростанции и т. д.).
В административном отношении
АНДР делится на 15 вилай (губерна-
торств), власть в которых принадлежит
народному собранию. Высший
государственный и партийный орган страны —
Революционный совет (15 членов). Его
председатель полковник Хуари Бумедь-
ен выполняет функции главы
государства, а также является председателем
Совета министров и министром
национальной обороны. Правящая партия —
фронт национального освобождения,
все другие политические партии не
функционируют.
По своим природным ресурсам
АНДР — богатейшая страна
континента. Запасы нефти составляют 6 млрд. т,
газа — 3500 млрд. куб. м, железной
руды — 643 млн. т, имеются залежи
пирита, полиметаллических руд.
1,3 млн. человек из 2,8 млн.
самодеятельного населения занято в
сельском хозяйстве, более 400 тыс. — в
промышленности и на транспорте и
522 тыс.—в администрации и торговле.
В народном хозяйстве Алжира два
основных социально-экономических ук-

0°
С /—-ШЕРШЕЛЬ
кое ~ м о р
{ Pypft-ЭЛЬ ЬЫВМ::-/;Л\:*.;:.v;-V
\ тш
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
НЕФТЕПРОВОДЫ ДЕЙСТВУЮЩИЕ
ГАЗОПРОВОДЫ ДЕЙСТВУЮЩИЕ
•«*-- ГАЗОПРОВОДЫ ПРОЕКТИРУЕМЫЕ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ
^^•>^'::1^:
лада: обобществленный сектор
(государственные, самоуправляемые
предприятия, фермы), включающий 90%
производства, и частный сектор.
Экономическое развитие страны
осуществляется по четырехлетним планам.
Государственный сектор играет
ведущую роль в экономике АНДР. Его
доля в производстве валового
национального продукта составила в 1973 г.
более 80%.
В строительстве новой жизни Алжир
пользуется неизменной поддержкой со
стороны СССР и других
социалистических стран. Советский Союз со дня
образования Алжирской республики
оказывает ей значительную помощь в
строительстве, подготовке кадров,
медицинском обслуживании населения.
Советские специалисты участвуют в
строительстве и реконструкции 80
объектов. Среди них горнорудные
предприятия, металлургический комбинат,
ирригационные сооружения и т. д.
После принятия плана
хозяйственного развития страны на 1974—1977 гг.
в Алжире 21 мая с. г. состоялось
подписание Протоколов о расширении
дальнейшего экономического
сотрудничества с СССР.
Важное значение в укреплении
дружбы между созетским и алжирским
народами и развитии межгосударственных
связей имели недавние визиты в АНДР
членов Политбюро ЦК КПСС,
Председателя Совета Министров СССР А.
Косыгина и Министра обороны СССР
Маршала Советского Союза А. Гречко.

1ШШ
истории
УЧАСТИЕ СОВЕТСКИХ МОРЯКОВ
В ОСВОБОЖДЕНИИ РУМЫНИИ
Капитан 1 ранга в отставке А. СВЕРДЛОВ
О А АВГУСТА 1944 г. началась Ясско-Кишиневская операция 2-го и 3-го Украинских
£^J фронтов во взаимодействии с Черноморским флотом.
Для непосредственного содействия приморскому флангу 3-го Украинского фронта в
окружении и уничтожении вражеской группы армий «Южная Украина» привлекались
Дунайская военная флотилия под командованием контр-адмирала С. Горшкова,
авиация флота под командованием генерал-лейтенанта авиации В. Ермаченкова, бригады
подводлых лодок под командованием капитанов 1 ранга С. Чурсина и М. Соловьева,
2-я бригада торпедных катеров под командованием капитана 2 ранга В. Проценко,
которые прикрывали свои сухопутные войска от ударов противника с моря, нарушали
прибрежные морские вражеские коммуникации, форсировали Днестровский лиман,
высаживали тактические десанты и вели артиллерийскую поддержку наступавших войск,
а также переправляли наши войска через Дунай. В то же время наша авиация и
корабли уничтожали боевые корабли и суда противника и разрушали военные объекты
военно-морских баз ;в Констанце и Су лине.
Дунайская флотилия осуществляла тесное тактическое взаимодействие с войсками
46-й армии. В ночь на 22 августа ее корабли, поддерживаемые береговой
артиллерией и авиацией, используя также армейские переправочные средства, форсировали
Днестровский лиман и высадились на его западном берегу. В первом эшелоне десанта
находились 369-й Керченский батальон морской пехоты, 83-я и 255-я бригады мор*
ской пехоты. Благодаря успешным действиям наших войск была разгромлена вражеская
группировка и освобождена старинная крепость Аккерман (Белгород-Днестровский).
23 августа 1-я бригада бронекатеров и 4-я бригада речных
кораблей флотилии с десантом в составе 384-го отдельного
Николаевского батальона морской пехоты и подразделений 369-го
отдельного Керченского батальона морской пехоты вышли из Одессы
под флагом контр-адмирала С. Горшкова. Им предстояло высадить
морской десант в Жебрияны (Приморское) и прорваться в Килий-
ское гирло ДУная> чтобы воспрепятствовать отходу вражеских
войск за Дунай.
Вечером 23 августа командующий флотом вице-адмирал
Ф. Октябрьский потребовал ускорить захват военно-морских баз
противника Сулины и Констанцы, на которые базировались
вражеские корабли. Меня назначили командиром Резервной военно-
морской базы флота с задачей овладеть Сули-ной *.
В описываемый период автор статьи был начальником штаба Дунайской флотилии.
1 Отд. ЦВМА, д. 17607, л. 2.
ВЕЛИКОЙ
ПОБЕДЫ

УЧАСТИЕ СОВЕТСКИХ МОРЯКОВ В ОСВОБОЖДЕНИИ РУМЫНИИ
Схема боевых действий Черноморского флота в освобождении Румынии
О Сулине было известно, что она, закрывая основной вход в Дунай для больших
кораблей, прикрывается одиннадцатью береговыми артиллерийскими батареями,
состоящими из орудий калибром от 122 до 37 мм, и минными заграждениями со
стороны моря. На нее базировались корабли румынского флота.
Дунайская речная дивизия румын состояла из дивизиона мониторов (семь
вымпелов), флотилии траления (около 15 единиц), группы броневых катеров (семь единиц),
до 20 барж ПВО, группы вспомогательных судов и полка морской пехоты. Дивизия
базировалась на порты Тульча, Галац и Браилов, обеспечивая переправы войск и
речную коммуникацию на Дунае.

А. СВЕРДЛОВ
Предварительные массированные удары бомбардировочной и штурмовой авиации
ЧФ по военным объектам в Констанце и Сулине значительно ослабили флот противника
на Черном море. Так, 20 августа в этом районе были потоплены эсминец, 2 немецкие
подводные лодки, 5 торпедных катеров, 6 катеров-тральщиков, 5 десантных барж,
4 парома «Зибель», танкер, пароход, плавучий док и 2 буксира; ряд кораблей и
катеров были повреждены. В ночь на 23 августа наши торпедные катера под командованием
Героя Советского Союза капитан-лейтенанта К. Кочиева и старшего лейтенанта В. Су-
хорукова потопили транспорт на рейде Констанцы. Тогда же подводной лодкой под
командованием капитан-лейтенанта Волкова был потоплен транспорт, шедший в
охранений кораблей под самым берегом. В итоге Черноморский флот прервал морскую
коммуникацию противника, блокировал с моря группу армий «Южная Украина», чем
способствовал ее разгрому войсками 3-го и 2-го Украинских фронтов.
В ночь на 24 августа 4-я бригада речных кораблей и торпедные катера, отыскав
фарватер и преодолев огневое сопротивление береговых батарей и войск врага,
прорвались в Очако-вское гирло, овладели Вилковым и Периправой.
После оценки сложившейся к тому времени обстановки было решено сначала
всеми имеющимися частями морской пехоты взять Килию и Килию-Веке, что должно было
лишить противника переправ в устьевой части, открыть путь к Измаилу и воспретить
выход вражеских кораблей, изолировать Сулину в верховье Сулинского канала.
24—25 августа 1-я бригада бронекатеров под командованием Героя Советского
Союза капитана 2 ранга П. Державина, разрушив переправу врага и уничтожив
совместно с авиацией противодействовавшие два монитора противника, высадила десант ъ
Кйлйю, овладела Килией-Веке и продвигалась к Измаилу.
В ходе боевых действий по освобождению Румынии большую роль играли полит-
брганы и партийные организации. Коммунисты и комсомольцы большевистским словом
и личным примером воодушевляли бойцов на подвиги. При .высадке десанта в Килию
в первом броске — 613-й штурмовой роты высадился начальник политотдела
бригады бронекатеров капитан 2 ранга А. Пышкин. В бою он был ранен, но, оставаясь
в строю, продолжал руководить высадкой.
В ночь на 25 аигуста в районе Вилкова были ликвидированы вражеские группы,
скрывавшиеся в плавнях.
384-й отдельный Николаевский батальон морской пехоты под командованием
майора Ф. Котанова, высаженный в ночь на 24 августа под Жебриянами, закрыл путь
отступления немецко-фашистской пехотной дивизии к Дунаю по косе Кундук. С моря
его поддерживал огнем артиллерии и пулеметов отряд бронекатеров под командованием
начальника штаба бригады капитана 3 ранга С. Милюкова. Авиационная штурмовая
группа флота наносила удары по вражеской дивизии. Все это вынудило противника
сложить оружие. Корабли и части флотилии перерезали все пути отхода его за Дунай
на участке Жебрияны—Вилков—Килия, истребив при этом свыше 2000 и взяв в
плен свыше 700 вражеских солдат. Собранные разведданные и сведения о состоянии
своих сил с учетом конкретных условий позволили принять решение атаковать врага
и занять Сулину. Используя систему каналов, речные корабли с десантом должны были
обойти и ударить по базе с тыла и северного фланга. При этом расчет на быстрый
захват ее строился на использовании предварительных ударов нашей штурмовой
авиации по Сулине 20—26 августа, на нанесении огневых ударов реактивным оружием
кораблей с моря и на прикрытии наших действий с моря 1-м дивизионом 2-й
Новороссийской бригады торпедных катеров (командир дивизиона капитан 3 ранга С. Котов).
Захватив базу противника с тыла и с фланга, мы могли бы избежать форсирования
морского минного заграждения и противодействия береговой артиллерии и кораблей,
прикрывавших Сулину с моря.
В ночь на 27 августа отряд катеров в составе 7 единиц, развернувшись в море на
огневой позиции у побережья, был готов вести огонь в случае противодействия
береговых батарей противника. 4-я бригада речных кораблей под командованием капитана
2 ранга II. Давыдова с десантом — 613-й штурмовой ротой морской пехоты, используя

УЧАСТИЕ СОВЕТСКИХ МОРЙКОВ В ОСВОБОЖДЕНИИ РУМЫНИИ
Торпедные катера входят в порт Сулину
румынских рыоаков в качестве лоцманов, прошла по мелкому и узкому, заросшему
камышами рыбацкому каналу, с тыла вышла в Сулинский канал.
В это же время 384-й отдельный Николаевский батальон морской пехоты,
переброшенный из Вилкова в освобожденную Периправу, с рассветом 27 августа начат
продвигаться через Дунайские плавни к Сулинскому каналу, чтобы атаковать Сулину
с севера. Отряд обеспечения из четырех бронекатеров под командованием старшего
лейтенанта С. Елоповского двинулся по Килийскому гирлу к верховьям Сулинского
канала € задачей не допустить противодействия кораблей румынской дивизии,
стоявших на якорях у порта Тульча.
Отряд непосредственной огневой поддержки, в который входили 3 бронекатера под
командованием Героя Советского, Союза старшего лейтенанта В. Великого, и отряд
высадки в составе 6 бронекатеров под командованием капитана 3 ранга П. Денисова
27 августа ворвались в порт Сулина с тыла. На подходе к нему по нашим катерам был
открыт ружейный и пулеметный огонь. БКА-7 (командир В. Никольский) и БКА-233
(командир А. Синявский) открыли ответный огонь из орудий и пулеметов, подавив
противника. Десантники внезапно высадились на причалы порта, проникли в его
здание. После короткого боя вражеское сопротизление было сломлено. Затем 384-й
отдельный батальон морской пехоты был переправлен через Сулинский канал. Гарнизон
Сулины, насчитывавший до 1500 человек, сложил оружие и сдался в плен. Только
небольшой его части (до роты) удалось бежать в Тульчу.
Оказалось, что румынские офицеры еще накануне ушли на кораблях из Сулины
в Констанцу, хотя профашистское командование румынского флота категорически
требовало под страхом смертной казни не сдавать базу. Известие о восстании
революционных рабочих в Бухаресте 23 августа и воззвание Коммунистической партии Румынил
способствовали тому, что большинство солдат без сопротивления сдалось в плен
советским морякам.

54 А. СВЕРДЛОВ
В это время в районе Измаил—Тульча—Галац стремительно и весьма активно
действовали другие корабли и части флотилии. 25 августа с севера к Измаилу
устремились сухопутные войска под командованием генерал-лейтенанта А. Бахтина, а 369-й
Керченский батальон морской пехоты под командованием майора С. Григорьева
произвел марш-бросок из Килии к Измаилу и освободил порт. Одновременно корабли 1-й
бригады бронекатеров тоже пробились к Измаилу, нарушили переправу вражеских
войск и не допустили разрушения порта. На второй день отряд бронекатеров под
командованием капитан-лейтенанта С. Фрозе высадил в румынском порту Тульча
роту 5-й гвардейской стрелковой бригады 46-й армии. Сломив сопротивление врага,
десантники овладели городом и взяли в плен до 200 солдат. По требованию
контр-адмирала С. Горшкова корабли румынской речной дивизии, подняв белые флаги, в
охранении наших бронекатеров пришли из-под Тульчи на рейд Измаила.
26 августа отряд наших бронекатеров, продвигаясь к городу Галацу, встретил
сильное огневое противодействие вражеских батарей. В бою был подбит один из
бронекатеров. Только БКА-71 под командованием молодого коммуниста лейтенанта Г.
Прокуса проник в порт, укрылся между баржами и с началам атаки войск 46-й армии
умело поддерживал их своим огнем.
27 августа войска 3-го Украинского фронта после ожесточенных боев при
содействии кораблей флотилии и высаженного десанта у селения Писика овладели Гала-
цем. 28 августа Москва салютовала советским морякам, отличившимся при
освобождении румынских городов Сулина и Тульча. 4-й бригаде речных кораблей и 1-му
дивизиону торпедных катеров было присвоено почетное наименование Сулинских,
а 4-<му дивизиону бронекатеров Дунайской флотилии — Тульчинского.
Созданная Сулинская военно-морская база Черноморского флота сразу начала
обеспечивать сосредоточение и подготовку сил для высадки морского десанта в районе
Констанцы. По указанию прибывшего в Сулину члена Военного совета флота
контрадмирала И. Азарова в Констанцу был направлен ультиматум командующему румынским
флотом с требованием немедленно прекратить сопротивление и сдать военно-морскую
базу. Вечером 29 августа из Сулины вышли десантные отряды из 30 торпедных
катеров и 6 малых охотников под командованием капитана 2 ранга В. Проценко. В составе
десанта находились и морские пехотинцы 384-го отдельного Николаевского батальона
морской пехоты, а также 613-я штурмовая рота. Боевое обеспечение осуществляли
корабли 4-й Сулинской бригады речных кораблей. Предварительные удары авиации ЧФ,
высадка на озеро Зюдгиол воздушного десанта гидросамолетами ВВС ЧФ, подход
морского десанта к Констанце и приближение войск фронта решили участь главной базы
румынского флота. Констанца капитулировала. 31 августа направленный из Сулины
отряд катеров со взводом морской пехоты под командованием капитан-лейтенанта Н.
Савицкого овладел островом Змеиным.
В боях за освобождение от фашистского господства рождалось содружество
советских и румынских военных моряков. Под руководством офицеров нашей флотилии
команды румынских тральщиков выполняли боевое траление. Единое планирование и
руководство действиями тральщиков, осуществлявшееся штабом флотилии, послужило
организованному и ускоренному выполнению сложнейшей задачи — ликвидации
вражеских минных заграждений. При этом особенно отличился флагманский минер
флотилии капитан 2 ранга Г. Охрименко. За образцовое выполнение боевых заданий на
фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленное мужество и доблес1ь
командование нашей Дунайской флотилии от имени Президиума Верховного Совета
СССР наградило орденами и медалями группу румынских моряков. В то же время
многие из нас были награждены орденами Румынской Народной Республики.
Моряки Черноморского флота и Дунайской военной флотилии гордятся тем, чго
вместе с воинами Советской Армии выполнили свой интернациональный долг, помогли
братскому румынскому народу взять судьбу страны в свои руки и пойти по пути
строительства социализма.

Важная страница
6 истории Морской академии
Профессор полковник запаса Л. ПАВЛОВ
Капитан 2 ранга Н. БУЖКЕВИЧ
ПОБЕДА великой Октябрьской
социалистической революции оказала
решающее воздействие на развитие военно-
теоретической мысли в нашей стране и
поставила в повестку дня создание новой
системы подготовки военных кадров.
Однако ее становление в первые годы
Советской власти нельзя представлять себе
как процесс простой, прямолинейный, без
борьбы. Трудности развития военной
школы были обусловлены и недостатком
марксистских кадров, и политической
незрелостью старых военных специалистов,
и экономической разрухой. Кроме того,
значительная часть прежней военной
интеллигенции, не сумев сразу понять
исторические перспективы социалистического
переустройства страны, оставалась в плену
буржуазных и мелкобуржуазных идей.
Нужно было, умело используя старых
военных специалистов, готовить новые
командные кадры из рабочих и крестьян.
Это был единственно верный путь
создания советской высшей военной школы.
«Мы знаем, — писал В. И. Ленин, —
какое это трудное дело, когда рабочий
класс столько времени был отстранен не
только от управления, но и от грамоты,
мы знаем, как ему тяжело научиться
всему сразу. Рабочий класс в военном деле,
самом трудном и опасном, все-таки
осуществил этот перелом» 1.
В. И Ленин указывал на необходимость
использовать буржуазных специалистов и
в этом видел одну из форм классовой
борьбы в условиях диктатуры
пролетариата. Своеобразие ее состояло в том, что
рабочий класс привлекал к
сотрудничеству в большинстве своем тех, с кем ему
приходилось бороться в недавнем
прошлом.
В процессе строительства Советских
Вооруженных Сил происходила коренная
перестройка старых военно-учебных
заведений. При этом глазной проблемой было
утверждение марксистско-ленинской мето-
1 В. И. Лени н. Поли. собр. соч , т. 37,
стр 383.
5 «Морской сборник» № 8
дологии преподавания и развития новой
военной мысли.
Успешная подготовка
квалифицированных командно-инженерных кадров для
молодого Красного флота в значительной
мере зависела от быстрейшего перевода
деятельности'Морской академии на новый,
советский лад.
В. И. Ленин лично проявлял заботу об
удовлетворении ее нужд. Дважды, в
апреле и октябре 1919 г., он подписывал
постановления Совета Народных Комиссаров
с выделении средств для создания и
работы курсов комиссаров флота при
Морской академии, на издание записок по чи-
теемым там предметам. Было принято
также постановление СНК за подписью
В. И. Ленина о ремонте здания академии.
В 1920/21 учебном году в академию
были привлечены крупные научные
специалисты. Так, лекции по кораблестроению,
теории корабля и высшей математике
читал академик А. Крылов, по физической
географии, гидрографии и метеорологии—
профессор Ю. Шокальский, по
стратегии — Б. Жерве, по тактике флота —
профессор Л. Гончаров, по высшей
математике — профессор А. Фридман, по
физике — профессор С. Покровский,
перешедшие на сторону Советской власти.
Но среди
профессорско-преподавательского состава было немало приверженцев
старых взглядов на подготовку кадров для
флота. Нужна была упорная борьба за
утверждение в академии большевистских,
пролетарских позиций. Боевые командиры
и комиссары флота воевали на фронтах
гражданской войны, боролись с разрухой.
Преподавателей — выходцев из рабочих
и крестьян насчитывались единицы. До
1920 г. в академии было всего два
коммуниста. Созданная 13 декабря 1920 г.
партячейка была малочисленной и не
сразу могла оказывать свое решающее
влияние на обстановку.
В докладе учебного управления Морских
сил в области политобучения за февраль—
март 1923 г. отмечалось, что «во главе

66
Л. ПАВЛОВ, Н. БУЖКЕВИЧ
учебного дела в некоторых вмузах стоят
лица, не имеющие доверия со стороны
слушателей, так как они явно
обнаруживают презрение к пролетарскому составу,
сами не верят в дело, которым призваны
руководить, они вселяют в слушателей
убеждение, что над ними посмеялись, что
из них никаких инженеров, специалистов
не получится, а если и получится, то негде
будет применить свои силы и т. п.» *•
Следует также учитывать, что в начале
20-х годов широкое распространение
имели социальный дарвинизм, фрейдизм,
позитивизм и другие буржуазные
философские течения, оказывавшие влияние на
определенную часть старых военных
специалистов. Распространению
социал-дарвинистских извращений способствовала и
антимарксистская позиция по этому
вопросу Троцкого, который в 1923 г. в речи
перед слушателями Свердловского
университета заявил, что марксизм
является не чем иным, как применением
дарвинизма к человеческому обществу2.
Усматривая корни войны в
биологической природе человека, троцкисты
отрицали военную науку и ее
методологическую основу — марксистскую
философию. Несомненно, под воздействием
социал-дарвинизма находился профессор
Н. Кладо, читавший вплоть до 1919 г. в
Морской академии курс философии
войны и историю военно-морского искусства.
Он считал, что любой живой клетке,
даже протоплазме, присуще насилие в
целях сохранения и продолжения жизни,
что вместе с исчезновением насилия
исчезнет и сама жизнь. Исходя из этой
идеалистической позиции, Кладо делал
неверные выводы о вечности войн в
историческом процессе. Позже эти идеи
поддержал профессор академии Н. Данилов.
Были и прямые попытки помешать
подготовке кадров для Красного флота. Так,
разработанные летом 1920 г. правила
приема в академию, по существу, шли
вразрез с указаниями партии о
необходимости строгого классового подхода к
подбору командного состава флота. Если,
например, при наборе в Академию
Генерального штаба одним из основных
требований являлась принадлежность к Ком-
1 ЦГА ВМФ, ф. Р. 34, оп. 2, д. 1008, лл.
92-956.
2 В. И. К л у ш и н. Первые
ученые-марксисты Петрограда. Лениздат, 19.71, стр. 144.
муйистической партии, то при
поступлении в Морскую академию главным
считалось выполнение письменной работы
на заданную тему. К ее написанию
допускались только военные специалисты,
окончившие Морское училище или
Соединенные классы, а также равноценные
им учебные заведения и прослужившие
на кораблях в командных должностях не
менее одного года* Это была явная
ставка на то, чтобы наглухо закрыть доступ
в академию представителям рабочих и
крестьян. Естественно, при таких условиях
в нее могли поступить лишь бывшие
офицеры.
Вместе с тем В» И. Ленин
неоднократно обращал внимание партии на то,
«чтобы рабочие, а затем крестьяне,
коммунисты же в особенности, могли серьезно
учиться военному делу. Это делается в
ряде заведений, учреждений, курсов, но
это делается еще далеко, далеко
недостаточно» !. Исходя из этого ленинского
требования, партийная организация
академии приняла энергичные меры, чтобы
сломить сопротивление старых спецоэ.
С конкретными предложениями она
обратилась в Центральное бюро комячеек
ввмузов Республики и к комиссару
Генштаба РККА.
В соответствии с решением Особой
комиссии ЦК РКП(б) от 10 июня 1921 г. в
академии было создано подготовительное
отделение (своего рода
коммунистический рабфак) для обучения
военно-морскому делу представителей рабочего
класса и трудового крестьянства. Однако в
июле 1922 г. Высший академический
военно-педагогический совет предписал до
начала нового учебного года
подготовительное отделение упразднить.
Коммунисты академии решительно
воспротивились этому. При содействии
Петроградского комитета РКП(б) вопрос дважды
рассматривался в Оргбюро ЦК РКП(б). В
результате тщательного обсуждения
было признано целесообразным создать в
академии подготовительные группы.
Конечно, партийная организация
учитывала, что многие ученые не могли сразу
понять и осмыслить происходившие в
стране события из-за ограниченности
своего мировоззрения, ложной
солидарности с авторитетами буржуазной военной
1 В И. Л е н и н. Поли. собр. соч., т. 39.
стр 58.

ВАЖНАЯ СТРАНИЦА В ИСТОРИИ МОРСКОЙ АКАДЕМИИ
67
мысли. Наша партия, исходя из
объективной необходимости использования старых
специалистов, призывала коммунистов и
ученых-марксистов к терпеливому,
коренному их перевоспитанию. Это требование
партийная организация настойчиво
проводила в жизнь.
После преобразования Морской
академии в Военно-морскую академию Рабоче-
Крестьянского Красного флота в 1922 г.
началась регулярная
марксистско-ленинская подготовка
профессорско-преподавательского состава. Решением общего
партийного собрания от 22 марта 1922 г.
была создана кафедра
социально-экономических наук, начальником которой был
назначен известный марксист-ленинец
Э. Эссен.
Неоценимую роль в идейной борьбе
того периода против извращений
марксизма сыграла статья В. И. Ленина «О
значении воинствующего материализма»,
четко определившая основные задачи
философской и социологической мысли в
органической связи со всеми другими
науками. Эта программная статья
вооружила коммунистов в борьбе против
буржуазной и мелкобуржуазной идеологии.
Труды и выступления В. И. Ленина
являлись той идейно-теоретической базой, на
которой развивалось новое учение о
войне и армии. Они имели огромное
практическое значение для понимания
характера задач советского военного
строительства, воспитания и подготовки военных
кадров.
Ленинскую линию в академии
последовательно проводили флотские
большевики. Основным содержанием их
общественной и научной деятельности стала
пропаганда марксистско-ленинского
мировоззрения. Их критические работы
обладали высокой обличительной силой.
Так, один из первых руководителей
социально-экономического цикла М.
Серебряков решительно выступал против
троцкистов, абсолютизировавших вооруженное
насилие и утверждавших идею
социального пессимизма в отношении победы
социалистической революции ]. Он многое
1 М. В. Серебряков — заслуженный
деятель науки, профессор. В 1919—1921 гг.
ответственный редактор газеты «Красный
Балтийский флот» и журнала «Красный
балтиец», а затем помощник и временно
исполняющий обязанности начальника
политотдела флота. Одновременно он был
делал в области марксистско-ленинской
подготовки командно-инженерных
кадров для молодого флота, ознакомления
военморов Балтики с историей
революционного движения, идеями научного
коммунизма.
Марксистско-ленинские взгляды,
проникая во все области научных, в том
числе и военных знаний, постепенно и
неуклонно овладевали умами специалистов
высшей школы. Партия принимала все
меры, чтобы ускорить этот процесс.
Борясь за перестройку учебной и
воспитательной работы, партийная организация
академии стремилась приобщить весь
командный и
профессорско-преподавательский состав к политическому
образованию, глубокому овладению марксистско-
ленинской теорией.
Была создана система политических
кружков общего типа для специалистов
по военным дисциплинам,
руководителями которых являлись преподаватели
социально-экономического цикла. Наряду
с изучением съездов и конференций
Коммунистической партии, материалов
съездов Советов СССР и РСФСР, а также
вопросов текущей политики
рекомендовались к изучению и отдельные
произведения классиков марксизма-ленинизма.
Практиковалась и такая форма повышения
идейно-теоретических знаний, как
написание рефератов, заслушивание докладов
на общественно-политические темы и по
проблемам марксистско-ленинского
учения о войне и армии.
В начале 1928 г. по инициативе
коммунистов был создан кружок по изучению
преподавателями исторического
материализма и ленинизма. Как отмечалось в
решении партийного собрания академии,
этот факт свидетельствовал о том, чтб
преподавательский состав стремился
вооружить себя действительным и
единственно научным методом к
прохождению всех преподаваемых наук.
Улучшилось и преподавание
социально-экономических дисциплин, был
разработан новый учебный план, увеличено
число обязательных часов на всех курсах.
Кроме конституции РСФСР и СССР, по-
начальником и лектором флотской
Высшей партийной школы, читал лекции в
Военно-морской академии.

68
А. ГРИГОРЬЕВ
литическои экономии, слушатели
изучали историю ВКП(б), исторический
материализм.
Начиная с 1923 г. на выпускных курсах
академии стали проводиться экзамены по
общественно-политическим наукам,
которым предшествовала зачетная
письменная работа по избранной теме.
В 1929/30 учебном году в вузах страны
было введено преподавание
диалектического и исторического материализма. С
1932 г. в военных академиях и школах
началось систематическое изучение курса
«Учение марксизма-ленинизма о войне и
армии».
Несомненно, утверждение принципов
марксистско-ленинской методологии в
учебном процессе и в деятельности
профессорско-преподавательского состава
проходило в сложной борьбе и требовало
немалых усилий. Однако под
воздействием идей марксизма-ленинизма, политики
партии многие старые военные
специалисты встали на путь честного служения
Советской власти. Показательно в этом
отношении заявление профессора академии
Б. Же рве, который в конце 20-х годов,
признавая свои прежние ошибки, отмечал,
что «единая военно-морская мысль
должна полностью базироваться на
марксистско-ленинском учении о войне, быть
проникнутой подлинными методами
материалистической диалектики».
Так в борьбе против враждебных
буржуазных взглядов, за утверждение
марксистско-ленинских основ
учебно-воспитательной и научной работы
сформировался новый отряд научно-педагогических
кадров, ставший главным ядром
коллектива Военно-морской академии.
Исторический опыт борьбы за
марксистско-ленинские идейные и
методологические принципы развития советской
военно-морской науки и подготовки
флотских кадров представляет и сегодня
интерес для офицеров ВМФ.
СОЗДАТЕЛЬ РЕАКТИВНЫХ ЛЕТАЮЩИХ.
(О творчестве авиаконструктора Г. Вернем)
МАЯ 1952 г. — знаменатель-
ная дата в истории морской
авиации. В этот день в воздух
поднялась советская реактивная летающая
лодка Р-1, пилотируемая морским
летчиком полковником И. Сухомлиным.
Результаты испытаний превзошли все
ожидания. Восемьсот километров в
час! — невиданная для гидросамолетов
скорость. Это была заслуженная
победа коллектива, руководимого
авиаконструктором Георгием Михайловичем
Бериевым.
...Свой творческий путь в нашей
авиации Г. Бериев (Бериашвили) начал с
создания морского ближнего
разведчика МБР-2. Работать приходилось в
очень трудных условиях.
Г. М. Бериев

СОЗДАТЕЛЬ РЕАКТИВНЫХ ЛЕТАЮЩИХ...
69
Вопреки мнению некоторых
скептиков, новый гидроплан оказался
удачной машиной, обладающей
высокими летно-техническими данными. Более
того, появление ее позволило нашей
стране отказаться от закупок
гидросамолетов за границей.
МБР-2, построенный в количестве
свыше 1400 машин, успешно решал
разнообразные задачи морской авиации
в 30-х годах. Основными достоинствами
его были высокие летные качества,
мореходность и дешевизна.
В первом успехе молодого
конструктора немалая заслуга и ученых и
руководства ЦАГИ. Большое содействие в
постройке опытного образца самолета
оказала комсомольская организация
завода, взявшая шефство над его
созданием.
Об одном из эпизодов, связанных с
испытаниями МБР-2, Георгий
Михайлович до сих пор не может вспоминать
без улыбки.
— День, когда мы собирались
выпустить в небо летающую лодку МБР-2,
был для нас своеобразным праздником.
По этому случаю к нам на гидробазу
прибыло много гостей: командующий
авиацией Черноморского флота В.
Лавров, представители штаба флота и
морские летчики из строевых частей.
Экипаж в составе морского летчика-
испытателя Бенедикта Бухгольца и
механика Володи Днепрова поднялся в
машину, стоявшую на перекатной тележке
у гидроспуска. Подошел катер, подал на
летающую лодку буксирные стропы.
Даю команду: «Машину на воду!»
Машина на воде, и вот тут произошло
непредвиденное! Гидросамолет упорно не
хотел расставаться со своей перекатной
тележкой. Расстроенный неудачей, Бух-
гольц высунулся из кабины и своим
громовым голосом стал командовать
старшине катера, чтобы тот рывками
оторвал машину от тележки. Но все
было напрасно: тележка словно приросла
к самолету. Так сорвался первый дебют
летающей лодки.
Вытащив самолет на сушу,
установили причину случившегося. Оказалось,
сборщик, готовивший машину к полету,
не знал особенностей эксплуатации
морских самолетов. Перед установкой
лодки на перекатную тележку он не
промазал тавотом ее ложе, обитое
войлоком. Под тяжестью машины тележка
намертво приклеилась к днищу лодки,
покрытому кузбасслаком. Для меня это
происшествие явилось серьезным
предупреждением — в авиации нэ
существует мелочей! — заключил
конструктор.
Жизнь МБР-2 оказалась
продолжительной, он находился на вооружении
флота почти два десятка лет. На этой
машине учились и воевали тысячи
советских морских летчиков. МБР
хорошо действовали во время войны с
белофиннами в 1939—1940 гг. Успешно
применялись МБР-2 и в начале
Великой Отечественной войны.
Создавать новую военную технику
очень трудно. Но Бериев обладал
необходимыми для этого качествами —
волей, настойчивостью, способностью
беззаветно трудиться и дерзать.
...В шестнадцать лет он уже работал
учеником литейщика на небольшом
чугунолитейном заводике. В 1921 г.
молодой рабочий добровольно вступает в
ряды Красной Армии: вначале служит
красноармейцем в 1-м Грузинском
полку, затем в штабе частей особого
назначения (ЧОН) Грузинской ССР, где при-
МБР-2
нимает деятельное участие в
уничтожении антисоветского отребья. В этом же
году он вступает в комсомол. Спустя
два года Бериев попытался было
осуществить давно вынашиваемую мечту
стать летчиком, но обещанную комите-

70
А. ГРИГОРЬЕВ
Р-1
Бе-10
том комсомола путевку получил другой
счастливец. А дальше, дальше учеба —
вначале в Тбилиси, затем в
Ленинграде, где он окончил политехнический
институт. Молодого инженера
оставляли в аспирантуре, но он отказался.
На первых порах ему довелось
работать в конструкторском бюро
авиапромышленности вместе с такими
крупными специалистами, как С. Лавочкин,
С. Королев, Н. Камов, М. Гуревич,
В. Шавров. Здесь Бериев ознакомился
с передовой авиационной техникой, что
в значительной степени расширяло его
кругозор. В 1934 г. молодого инженера
назначили главным конструктором
завода, на котором серийно строились
гидросамолеты МБР-2. На него
возлагались также обязанности начальника
опытно-конструкторского бюро
морского самолетостроения. Собственно
говоря, бюро еще не было, его требовалось
создавать...
Бериев полностью уходит в работу,
собирает вокруг себя энтузиастов
гидроавиации. Много энергии тратит на
повышение квалификации сотрудников
и больше всех трудится над собой.
В предвоенный период КБ,
руководимое Г. М. Бериевым, разработало
два уипа корабельных разведчиков:
«Кор-1» и «Кор-2», поступивших на
вооружение флота. Одновременно велась
большая научно-исследовательская
работа по созданию скоростных
гидросамолетов. Был сконструирован также
для нужд народного хозяйства самолет
МП-1 (гражданский вариант МБР-2), на
котором впоследствии было
установлено несколько мировых рекордов.
Ё начале Великой Отечественной
войны конструкторское бюро Г. Бериева
вместе с другими предприятиями
эвакуировали на восток. Коллективу
удалось тогда разработать и построить
летающую лодку ЛЛ-143, показавшую на
испытаниях высокие результаты.
Конструкция лодки была
цельнометаллической. Два двигателя гармонично
вписались в крыло типа «пологая
чайка», хвост имел разнесенное оперение.
Опытный образец развил у воды
скорость 370 км в час и до 400 км на
расчетной высоте. Дальность полета
машины в перегрузочном варианте
превышала 5000 км. Она послужила прототипом
всемирно известного советского
патрульного самолета Бе-6, который по
летно-техническим данным превосходил
зарубежные, в том числе и известную
«Глен Мартин». Следует отметить
также, что государственные испытания
Бе-б продолжались всего десять дней и
в их протоколе были указаны
положительные свойства машины. За создание
ее главный конструктор был удостоен в
1947 г. Государственной премии СССР.
В конце 40-х годов КБ Бериева
получило задание спроектировать
реактивную летающую лодку. С этой задачей
конструкторский коллектив справился
успешно. В короткие сроки он создал
Р-1, которая послужила прототипом для
целого семейства реактивных летающих
лодок. Некоторые и сейчас несут свою
службу на морских границах нашей
страны.
Из них Бе-10 установила 12
мировых рекордов, до сих пор не побитых за
рубежом. При большой грузоподъем-

СТАРЕЙШИЙ ОРДЕН СТРАНЫ СОВЕТОВ
71
ности скорость превышала 900 км в
час, потолок — 15 000 м.
Коллектив конструкторского бюро,
которое Г. Бериев возглавлял в 1934 —
1968 гг., создал много различных типов
самолетов. Родина высоко оценила
заслуги Главного конструктора, наградив
его двумя орденами Ленина, двумя
орденами Трудового Красного Знамени и
многими медалями. Работы Г. М. Бе-
риева в области науки и техники
дважды отмечались Государственными
премиями СССР. Ему присуждена ученая
степень доктора технических наук и
присвоено воинское звание генерал-
майора-инженера. Работу в авиации
Г. Бериев успешно совмещает с
общественно-политической деятельностью.
В юношеские годы он являлся
секретарем комсомольской организации
Тбилисского политехнического института,
а вступив в 1929 г. в ряды
коммунистов, неоднократно избирался членом
городского и областного комитетов
партии, был делегатом XXII съезда КПСС.
Сейчас Георгий Михайлович
продолжает заниматься научной работой.
Капитан-лейтенант А. ГРИГОРЬЕВ
СТАРЕЙШИЙ ОРДЕН
СТРАНЫ СОВЕТОВ
ПЯТЬДЕСЯТ ЛЕТ НАЗАД, 1
августа 1924 г., постановлением ЦИК
СССР был учрежден первый орден
Советского Союза — орден Красного
Знамени. Этим же постановлением к
ордену Красного Знамени СССР
приравнивался учрежденный еще 16
сентября 1918 г. орден Красного Знамени
РСФСР.
В жестоких боях периода
гражданской войны с войсками иностранных
интервентов и внутренней
контрреволюции воины Красной Армии и
Красного Флота самоотверженно отстаивали
завоевания Великого Октября, первую
в мире Республику Советов. Для
поощрения тех, кто проявил особую
храбрость и мужество при
непосредственной боевой деятельности, и был
учрежден в начале гражданской войны
орден Красного Знамени РСФСР. В
памятке, выдававшейся тогда
орденоносцу, говорилось: «Орден Красного
Знамени есть единственная награда,
которой Всероссийский Центральный
Исполнительный Комитет Советов
Рабочих, Крестьянских, Красноармейских и
Казачьих Депутатов награждает солдат
Революции за храбрость, беззаветную
преданность Революции и Рабоче-Кре-
стьянской власти, а также за
проявленную распорядительность. Тот, кто
носит на своей груди этот высокий
пролетарский знак отличия, должен знать,
что он из среды равных себе выделен
волею трудящихся масс, как
достойнейший и как лучший из них».
Первым кавалером ордена 30
октября 1918 г. стал В. Блюхер,
впоследствии Маршал Советского Союза.
Несколько тысяч воинов удостоились
ордена в годы гражданской войны.
Награждались им воинские части и соеди-

72
М. КОТУХОВ
нения, коллективы трудящихся и
города. Из женщин первой получила орден
Р. Землячка. Такие прославленные
герои гражданской войны, как В. Блюхер,
И. Федько, Я. Фабрициус и С. Востре-
цов, стали первыми четырежды
краснознаменцами.
В ряду первых кавалеров ордена
Красного Знамени немало и военных
моряков. Первым на флоте был
представлен к ордену комендор
канонерской лодки «Павлин Виноградов»
Северодвинской военной флотилии
Григорий Скарихин. 12 ноября 1918 г.,
отражая налет авиации противника, он,
несмотря на град осколков от
разрывавшихся поблизости бомб, не
растерялся и метким огнем сбил вражеский
самолет. 10 марта 1919 г. ордена
Красного Знамени удостоились военные
моряки: Скарихин, Полетаев, Зуев, На-
готько, Леус, Лазаренко и Терликов.
Все они, кроме Скарихина, были из 4то
морского Балтийского отряда,
действовавшего на Северном фронте в составе
6-й армии. Командиры взводов Наготь-
ко и Лазаренко, рядовые Леус и
Терликов, рискуя жизнью, захватили
важные объекты и тем содействовали
занятию деревни Горки. Зуев и Полетаев
прорвались к переднему краю обороны
противника, забросали его гранатами и
вынудили оставить выгодную для
обороны позицию.
В этих же боях отличились:
командир 4-го морского Балтийского отряда
Скульский, командир роты Секачкин,
командир взвода Прокофьев, матросы
Зенкович, Пересветов, Пупков. В бою
под Сельцом Секачкин с десятью
матросами сдерживал натиск врага в
течение двенадцати часов. Все они 8 июня
1919 г. были награждены орденом.
Тогда же удостоились боевого ордена
командующий Северодвинской флотилии
К. Пронский, начальник артиллерии
флотилии Б. Хорошкин, его помощник
Степанов, командиры кораблей Барков,
Макаров, Лисютин за подвиги при
содействии войскам 6-й армии.
Несколько позднее орденом
Красного Знамени наградили командира
десантного отряда Волжской военной
флотилии И. Кожанова, который в мае
1919 г. отличился в боях на реке Кама
у деревни Котловки. Высадившись на
берег, он смело повел отряд в
рукопашную схватку, в результате чего был
разбит вражеский офицерский
батальон, называвшийся непобедимым, и взят
город Елабуга.
Кроме ордена Красного Знамени
РСФСР, в годы гражданской войны
имели свои республиканские ордена
Красного Знамени Армения, Грузия,
Азербайджан, Хорезмская Советская
Народная Республика. Введенный 1
августа 1924 г. орден Красного Знамени
стал единым для всего Советского
Союза, и право награждения им
предоставлялось исключительно ЦИК СССР.
В связи с десятой годовщиной
Великой Октябрьской социалистической
революции 2 ноября 1927 г. за большие
революционные заслуги перед
Советской Родиной орденом Красного
Знамени награжден крейсер «Аврора» *, а в
десятую годовщину РККА ЦИК СССР
наградил орденом Красного Знамени
Балтийский флот. В приказе
Реввоенсовета от 23 февраля 1928 г.
отмечались большие революционные и боевые
заслуги балтийцев. Поздравляя моряков
с высокой наградой, Реввоенсовет
выразил уверенность в том, что «под
руководством Всесоюзной
Коммунистической партии (большевиков), при
горячей поддержке своего шефа —
Ленинского комсомола, Морские Силы
Балтийского моря будут надежным
стражем Советских Республик и колыбели
Пролетарской Революции — гор.
Ленинграда».
Моряки Балтики и в дальнейшем,
особенно в годы Великой
Отечественной войны, с честью оправдали
высокую награду. Указом Президиума
Верховного Совета СССР от 7 мая 1965 г.
Краснознаменный Балтийский флот за
выдающиеся заслуги перед Родиной,
массовый героизм, мужество и высокую
боевую активность, проявленные
моряками в борьбе с немецко-фашистскими
захватчиками, был награжден вторым
орденом Красного Знамени. Тогда же
столь высокой награды удостоились
1 Ныне, стоящий в Ленинграде на
почетной вахте как мемориальный корабль,
крейсер «Аврора» на своем флаге носит
изображение двух орденов — Октябрьской
Революции и Красного Знамени,

СТАРЕЙШИЙ ОРДЕН СТРАНЫ СОВЕТОВ
73
Северный, Черноморский и
Тихоокеанский флоты. За выдающиеся
революционные и боевые заслуги перед
Родиной орденом Красного Знамени
награждены некоторые советские города,
в том числе и Севастополь.
Из военных флотилий первой
награждена орденом Красного Знамени
23 апреля 1930 г. Амурская флотилия,
разгромившая белокитайскую Сунга-
рийскую военно-речную флотилию в
1929 г. Тогда же ордена Красного
Знамени удостоилось 63 наиболее
отличившихся амурца, в том числе командиры
кораблей Ю. Вирин, И. Никитин,
П. Сюбаев, П. Трайнин, Р. Яунзем,
командир дивизиона В. Гудков.
Командующий флотилией Я. Озолин был
награжден вторым орденом.
Первыми из подводных лодок
Военно-Морского Флота были удостоены
ордена Красного Знамени 7 февраля
1940 г. «С-1» (командир
капитан-лейтенант А. Трипольский) и «Щ-311»
(командир капитан-лейтенант Ф.
Вершинин), а 24 апреля 1940 г. — подводная
лодка «Щ-324» (командир капитан
3 ранга А. Коняев). Их личный состав
активно действовал в Ботническом
заливе, отлично выполнил боевые задания,
проявив при этом отвагу, мужество и
показав высокое мастерство. «Щ-31Ь>
потопила 3 вражеских транспорта,
«С-1» артиллерийским огнем сбила
один из атаковавших ее самолетов, а
«Щ-324» совершила длительный
переход через минные поля подо льдом.
В годы Великой Отечественной
войны советские люди проявили
массовый героизм на фронте и в тылу,
совершили подвиг, равного которому не
знала история. Воины Советской
Армии и Военно-Морского Флота
приумножили боевую и революционную
славу героев гражданской войны. Свыше
200 тыс. человек в годы Великой
Отечественной войны были награждены
орденом Красного Знамени. Многие
защитники Родины отмечены этой
высокой наградой дважды, трижды и более.
Состоялось свыше трех тысяч
награждений орденом Красного Знамени
наиболее отличившихся подразделений,
частей, кораблей, соединений и
объединений Советской Армии и
Военно-Морского Флота.
Уже 14 июля 1941 г. «за образцовое
выполнение боевых заданий
командования на фронте борьбы с германским
фашизмом и проявленные при этом
доблесть и мужество» ордена Красного
Знамени Указом Президиума
Верховного Совета СССР удостоилось 45
военных моряков. В их числе полковник
Г. Губанов, капитан 1 ранга Н.
Мещерский, капитан 3 ранга В. Кульбакин,
майор Ш. Лебанидзе, капитаны А. Ко-
робицын, А. Цурцумия, старшие
лейтенанты Б. Сафонов, П. Космачев,
лейтенант В. Ущев, старшина 2 статьи
В. Карков, краснофлотцы Б. Векшин,
П. Каиров.
Первыми из частей и кораблей
Военно-Морского Флота в годы Великой
Отечественной войны были награждены
орденом Красного Знамени: 16
сентября 1941 г. — 72-й авиационный полк
Северного флота, 17 января 1942 г.—
подводные лодки «Д-3» Северного
флота и «Щ-323» Краснознаменного
Балтийского флота, 3 апреля 1942 г. —
эскадренный миноносец
«Беспощадный» Черноморского флота, подводные
лодки «Щ-402», «Щ-421» и «М-172»
Северного флота.
Всего за годы Великой
Отечественной войны Краснознаменными стали
30 надводных кораблей, 27 подводных
лодок, 130 соединений и частей
Военно-Морского Флота, из них 11
соединений и частей авиации и морской
пехоты награждены орденом Красного
Знамени дважды. Кроме того, эта высокая
награда украсила боевые знамена
Днепровской, Дунайской, Каспийской и
Ладожской флотилий.
Сверкает золотом орден Красного
Знамени — боевой знак доблести и
мужества на знаменах флотов, военно-
морских учебных заведений,
соединений, частей и кораблей. С честью и
достоинством носят его на своей груди
отважные воины.
Капитан 1 ранга запаса М. КОТУХОВ
rillllllllllllllllllllj

шит
и. ттш
ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ
ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ
Г. ГАВРИЛОВ
В СВЯЗИ с длительным плаванием наших кораблей в различных районах морей я
океанов, на значительных удалениях от континентальных баз, и необходимостью
дозаправки расходными материалами, и особенно топливом, более остро встал вопрос о
расчете фактической дальности плавания. Это обусловлено тем, что при практической
эксплуатации она может отличаться от проектной.
Заметим, что проектная дальность плавания является в известной мере условной,
приближенной, ибо она рассчитана на определенные, заранее заданные, внешние
условия, которые в практике плавания корабля являются частным случаем.
Поскольку спецификационный расход топлива на милю пути определен для
нормального водоизмещения, то при повышенном водоизмещении для обеспечения той же
скорости хода потребуется большая мощность и от главных механизмов, а стало быть,
и более высокий, чем указано в проектных документах, расход топлива на милю пути.
Если повышенный расход топлива принять в расчет дальности плавания (т. е. до
полного израсходования топлива), то фактическая дальность плавания будет меньше
спецификационноп. Это видно из анализа формулы расчета дальности плавания:
где Q — полный запас топлива;
V — скорость хода;
q — удельный расход топлива на л. с.-ч.;
N — мощность главных механизмов.
Специалистов интересует в длительном непрерывном автономном плавании не
дальность, как таковая, а удельный расход топлива на милю п>ти и возможные причины его
повышения в тех или иных условиях.
Повышенный расход объясняется рядом неспецпфикационных причин, и в том числе
обрастанием корпуса, повышенной балльностью моря, увеличенным водоизмещением,
частым маневрированием по курсу и скорости и т. д.
Все эти факторы надо учитывать, иначе можно допустить непоправимые просчеты.
Ниже приводится один из возможных вариантов выражения функциональной
зависимости фактической дальности плавания от некоторых наиболее значительных
внешних факторов, влияющих на ее изменение, а именно: обрастание корпуса корабля,
волнение моря свыше 3 баллов, превышение водоизмещения сверх нормального.
Эти факторы повышают сопротивление воды движению корабля, что в конечном
счете при сохранении проектной скорости хода приводит к увеличению мощности,
развиваемой главными механизмами и удельного расхода топлива на милю пути ^м,
который в общем влде определяется

ФАКТОРЫ. ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ
75
N
Подставив значение N из известной адмиралтейской формулы, получим
V2 £)'*
(2)
(3)
Из анализа выражения (3) вытекает важный вывод о том, что удельный расход
топлива на милю пути пропорционален квадрату скорости хода. Это значит, что для
поддержания минимального расхода топлива при действии вышеуказанных факторов,
необходимо мощность главных механизмов сохранить неизменной, смирившись со
снижением скорости хода (если позволяют обстоятельства).
Вследствие действия того или иного фактора внешних условий (при сохранении
неизменной скорости хода корабля) удельный расход топлива на милю возрастет по
сравнению со спеиификационным на величину Д<?Мс. Назовем ее «надбавкой к расходу
топлива».
Относительное значение надбавки б к расходу топлива будет
" + А Ямс
6 =
Ямс
(4)
где <7мс — спецификационный удельный (на милю) расход топлива при данной
скорости хода.
Используя статистические данные, для каждого корабля можно составить графики
расхода топлива при действии фактора, влияющего на дальность плавания.
Обрастание корпуса. Известно, что интенсивность обрастания корпуса
корабля зависит от многих причин, и в том числе от географической широты моря, в
котором плавает корабль, от времени года, от качества противообрастающих
покрытий, от времени между очередными докованиями и др.
Однако при прочих равных условиях интенсивность обрастания корпуса
пропорциональна времени с момента последнего докования корабля. Поэтому необходимо
накапливать статистический материал, который после обработки позволит установить
количественную зависимость.
Статистические данные для учета этого внешнего фактора при вычислении
фактической дальности плавания можно систематизировать по следующей примерной форме:
Дата
Район
моря
Метод
замера
скорости
хода
Величина

скорости
хода, уз

Фактический
расход
топлива на
милю,
кг
Время с
момента

последнего
докования,
месяцы

Водоизмещение,
т

Примечание
Полученный по этим данным удельный расход топлива ^Мф на милю, замеренный
при фактическом водоизмещении Оф, необходимо пересчитать на нормальное
проектное водоизмещение DH. С достаточной точностью его можно определить по формуле
Ямфн = <7мф
(5)
Чем чаще будут делать такие опытные замеры, тем больше можно получить
статистических данных для построения соответствующего графика.
Если по оси ординат откладывать относительную надбавку к расходу топлива по
формуле (4), а именно:

76
Г. ГАВРИЛОВ
б, =
— 1, а по оси абсцисс время в месяцах с момента последнего докова-
ния, то зависимость будет выглядеть примерно так (график 1).
Кривая на графике представляет собой осредненные значения относительной
надбавки к расходу топлива, отнесенной ко времени плавания корабля с момента
последнего докования. График позволяет быстро оценить надбавку к расходу топлива на
милю пути в зависимости от обрастания корпуса корабля.
Влияние волнения моря свыше 3 баллов. Как уже отмечалось выше,
все расчеты в проекте корабля по ходкосги и дальности производятся для нормального
водоизмещения и при волнении моря не более 3 баллов.
Для определения дальности плавания и удельного расхода топлива при волнении
свыше 3 баллов следует построить график по статистическим данным, сбор которых
можно систематизировать по след>ютей примерной форме.
Дата

Район
моря
Метод
замера
скорости
хода

Ветер,

баллы

Состояние моря,
баллы

Курсовой угол
к волне,
град
Скорость
хода,
уз

Фактический
удельный
расход
топлива
на
милю, кг


мещение, т


мечание
Для построения графика, как и при опенке обрастания, необходимо пересчитать
удельный расход топлива </Мф на нормальное водоизмещение по формуле (5). ЗатеМ
определить относительную надбавку бг к расходу топлива по формуле (4).
По оси ординат отложим значение бг, а по оси абсцисс волнение моря в баллах
(см. график 2).
^——■
6 12 18
Время в /,'-£
7 8 9
баллы
График 1
График 2
Кривые представляют относительное увеличение удельного расхода топлива на
милю в зависимости от волнения моря.
Известно, что скорость хода корабля при постоянной мощности главных
механизмов зависит от курсового угла к волне.
На графике кривые бг отражают значения удельного расхода топлива при ходе
корабля по отношению к волне на КУ = 0° и на КУ = 180°.
Увеличение водоизмещения сверх нормального. Для учета
повышенного расхода топлива при плавании корабля с водоизмещением более
нормального не требуется сбора статистических данных. Надбавку расхода топлива для
различных значений водоизмещения можно рассчитать и по результатам построить
график. Опыт показал, что в процессе эксплуатации водоизмещение корабля, осредненное
за время плавания, будет превышать нормальное на 12—15%. Для такого
незначительного изменения при постоянной скорости хода величину удельного расхода топлива на
единицу мощности в час и значение адмиралтейского коэффициента можно принять
постоянными.

ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ДАЛЬНОСТЬ ПЛАВАНИЯ
77
В этом случае фактический удельный расход топлива
вольного водоизмещения £>ф определяется по формуле
на милю
для произ-
= <7мс
(6)
Значения б3 находим по формуле (4)
<7мф
Ямс
I
По вычисленным значениям б3 строим график 3.
Поскольку все вышеприведенные факторы, влияющие на увеличение удельного
расхода топлива на милю и, следовательно, на уменьшение дальности плавания корабля,
могут действовать совокупно, то суммарный относительный расход топлива ц и можно
определить из уравнения
И =
в,.
(7)
*3
*~»—
1,05 1,10 1,15 1,20
График 3
Тогда фактическая дальность плавания
1,00
075
0,50
0,25
=у Re,
График 4
(8)
где Rc — спецификационная дальность плавания корабля.
Если все графики выполнить в одном масштабе, то выражение (8) для определения
фактической дальности плавания /?ф можно представить так (график 4).
Для получения фактической дальности плавания достаточно отсчеты ординат б*
с графиков 1, 2, 3 последовательно отложить на оси абсцисс \х графика 4 и, прибавив
масштабную единицу, от конечной точки отсчета через кривую графика 4 снять на оси
ординат величину /?ф, которая представлена в доле от спецификационной дальности
плавания Rc.
Такие графики будут хорошим подспорьем для инженеров-механиков кораблей.
♦»♦»♦♦»»♦♦♦♦

Оружие ВМС Франции
Ракетное оружие
БОЕВЫЕ КОРАБЛИ французского
флота оснащаются оружием,
разработанным в основном отечественными
фирмами. Так, создаваемые в настоящее
время стратегические ударные силы, в
том числе и атомные ракетные подводные
лодки, вооружаются двухступенчатыми
баллистическими ракетами типа MSBS
(Ml), которые производятся во Франции.
Стартовый вес ракеты 18 000 кг, длина
10,4 м, диаметр 1,5 м, дальность стрельбы
около 2500 км. Система наведения инер-
циальная. Ракета состоит из 6 частей:
головной части, приборного отсека, второй
ступени, промежуточного отсека, первой
ступени, хвостового отсека. Пуск с лодок
производится из подводного положения с
глубины около 10 м. С выходом ракеты
на водную поверхность включается
двигатель первой ступени и взводится
взрыватель ядерной боевой части. Интервал
между пусками около 1 мин.
Отработка элементов конструкции ракет
и их старта началась в 1965 г. на опыто-
вой подводной лодке «Жимнот», имеющей
4 стартовые шахты, и продолжается до
настоящего времени. С 1967 г. был
произведен ряд пусков ракет различной
степени готовности: М-112 — с первой
натурной ступенью и макетами второй ступени
и головной части; М-012 —- с двумя
натурными ступенями; М-013 — близкой к
боевому образцу ракеты MSBS.
Первые три французские атомные
ракетные подводные лодки будут иметь на
вооружении эти ракеты. Четвертую и
пятую предполагается вооружить
баллистическими ракетами MSBS (M2) с
дальностью стрельбы 3000 км и большей
мощностью ядерного заряда. В настоящее
время промышленность Франции в состоянии
изготовлять головные части с зарядом
мощностью 300—500 кт. С началом
производства термоядерных зарядов их
мощность будет измеряться в мегатонном
диапазоне. Проводятся работы по созданию
ракет с разделяющимися головными
частями типа МИРВ. Предполагается, что для
По данным зарубежной печати.
Капитан 2 рамга-инженер В. ЕЛИСЕЕВ
М. ОСТРОУМОВ
их разработки потребуется не менее 10
лет.
Ракеты класса «корабль —
воздух». Комплекс ЗУРО «Масурка»
представляет собой систему среднего
радиуса действия, предназначенную для
поражения высотных и низколетящих,
дозвуковых и сверхзвуковых воздушных
целей. Общий вес комплекса 450 т.
Запуск ЗУРС осуществляется с интервалом
30—40 сек залпами по две ракеты или
одиночно. Стрельба ведется одновременно
по двум целям. Возможен пуск и
наведение двух ЗУРС на одну цель.
Зенитные управляемые ракетные
снаряды разработаны в двух вариантах:
телеуправляемый Мк 2 мод. 2 (длина со
стартовым ускорителем 8,6 м, диаметр 0,4 м,
стартовый вес 2098 кг, вес боевой части
100 кг, скорость МЗ, наклонная дальность
стрельбы 40 км, досягаемость по высоте
18 км) и самонаводящийся Мк 2 мод. 3.
Телеуправляемый тип ЗУРС находится в
серийном производстве с 1965 г.,
самонаводящийся — в стадии доработки.
Предполагается, что тактико-технические
характеристики самонаводящегося ЗУРС
будут выше, чем у телеуправляемого
(большая дальность действия и большая
эффективность поражения низколетящих
целей). Весовые и геометрические
характеристики обоих типов ЗУРС должны
быть примерно одинаковы, а для их
запуска намечено использовать одну и ту же
пусковую установку и подсистемы
управления пуском и наведением.
Ракеты этого типа установлены на
крейсере УРО «Кольбер» и на двух фрегатах
УРО типа «Сюффрен». Кроме того,
четыре эскадренных миноносца УРО типа
«Дюпти Туар», входящие в состав
французского флота, имеют на вооружении
американский комплекс ЗУРО типа
«Тартар».
Ракета класса «корабль —
корабль». В конце 1968 г. командование
ВМС Франции выдало заказ на
разработку новой системы УРО ММ-38 «Экзосет».
Благодаря использованию в ней целого
ряда узлов и компонентов совместно
разрабатываемой ФРГ и Францией системы
УРО «Кормаран» «воздух—корабль», а

ОРУЖИЕ ВМС ФРАНЦИИ
79
также системы УРО «Мартель» для
создания ракет подобного типа потребовалось
лишь около трех лет вместо обычных ше-
сти-семи.
Ракета ММ-38 «Экзосет» —
двухступенчатая, твердотопливная. Она состоит
из следующих основных частей: активной
головки самонаведения; отсека приборов с
системами инерциального наведения;
боевой части, снаряженной обычным
взрывчатым веществом, весом 150 кг;
стартового двигателя, маршевого двигателя и
аппаратуры управления. Стартовый вес
ракеты 700 кг, скорость полета Ml,
дальность около 40 км, высота над уровнехМ
моря 3—15 м (в зависимости от его
состояния), время полета на максимальную
дальность 2 мин.
Стоимость одной ракеты ММ-38
специалисты оценивают в 1,2 млн. франков.
Первый пуск макета ракеты произведен с
катера «Ла Комбаттант> в середине 1970 г.
Эту систему планируется использовать
для вооружения надводных кораблей
любых классов от авианосца до катера, а
также подводных лодок (для стрельбы по
надводным целям с перископной глубины
погружения), вспомогательных судов,
катеров на воздушной подушке и подводных
крыльях.
Системой УРО «Экзосет» намечается
вооружить находящиеся в строю крейсер
«Кольбер» (4 пусковые установки), 5
эскадренных миноносцев типа «Дюпре»,
сторожевой корабль «Аконит» (по 6 пусковых
установок), 3 строящихся фрегата УРО
проекта F-67 (по 6 пусковых установок,
боезапас 24 снаряда), 3 эскадренных
миноносца УРО проекта С-70 (по 4 пусковых
установки) и сторожевые корабли
проекта А-69 (по 1 пусковой установке).
Кроме того, французские фирмы
разрабатывают корабельные ракетные
комплексы «Мурека», «Отомат» и «Роланд-П».
Фирма «Норд-Авиэйшн» совместно с
английской фирмой «Воспер» создала
системы УРО SS ИМ и SS 12M
—корабельный вариант ракетных систем AS 11 и
AS 12 класса «воздух—корабль». Они
предназначены для вооружения быстроходных
катеров и управляются по проводам.
Ракета SS 12M — двухступенчатая
(стартовый и маршевый двигатели),
твердотопливная, цилиндрической формы с
крестообразным крылом. Стартовый вес
ракеты 75 кг, вес боевой части 28,6 кг.
Скорость полета ракеты 335—370 км/ч.
Максимальная дальность полета 6000 м.
Головная часть пробивает броню
толщиной 40 мм и взрывается за ней.
Грубая наводка ракеты перед ее
пуском осуществляется выбором
соответствующего курса корабля-носителя.
Пусковые установки имеют угол возвышения
9° и угол фиксированного разворота на
каждый борт 10°. Управляет пуском и
полетом ракеты оператор-наводчик, который
с помощью стабилизированного
оптического прицела и рукоятки управления
наводит ее на цель. Считается, что при
сильном волнении моря и скорости хода
корабля-носителя до 50 уз хорошо
натренированный оператор-наводчик может
навести ракету на цель с ошибкой не более
1,8 м при дистанциях до 6000 м.
С корабельным оборудованием системы
SS 12M может применяться и другая
ракета — SS 11M, которая несколько
отличается от ракеты SS 12M своими тактико-
техническими характеристиками.
Ракеты класса «воздух —
корабль». К ним относятся упомянутые
выше ракеты, управляемые по проводам
AS И и AS 12, а также ракеты AS 20
(стартовый вес 143 кг, вес боевой части
29,9 кг, скорость полета Ml,7, дальность
4—8 км), AS 30 (528 кг, 230 кг, около
М2, 1,5—12 км соответственно),
наведение радиокомандное, AS 37 «Мартель»
(стартовый вес 531 кг, дальность полета
15 км, наведение пассивное
радиолокационное).
Ракеты класса «воздух —
воздух». R 530 «Матра» имеет стартовый
вес 195 кг, вес боевой части 27,2 кг,
скорость полета М2,7, дальность полета
5 — 10 км. Кроме того, на вооружении
морской авиации находятся американские
ракеты типа «Сайдуиндер».
Артиллерийское оружие
Крупнокалиберная артиллерия
кораблей устаревших проектов представлена
двухорудийной палубно-башенной 127-мм
установкой. Ее тактико-технические
данные почти аналогичны данным
американской системы Мк 42, причем для
стрельбы могут использоваться стандартные
американские 127-мм снаряды.

80
В. ЕЛИСЕЕВ. М. ОСТРОУМОВ
Новые корабли вооружаются одноору-
дийными универсальными палубно-башен-
ными 100-мм артустановками
отечественного производства. Разработанная еще в
50-е годы, ята система отличается
высокими тактико-техническими
характеристиками (см. таблицу).
В ВМС Франции, главным образом на
эскадренных миноносцах, широко
распространены 57-мм зенитные автоматы в
одно - и двухорудийных палубно-башенных
установках.
Корабли малого водоизмещения
вооружаются 30-мм зенитными автоматами

Калибр
127/54
100/60
57/60
30/70
Число

выстрелов
в
минуту
18
60
130
650
Дальность

досягаемость по
высоте, км
22,1/13,2
17,1/11,4
14,5/9,0
8,5/2,8
Вес

снаряда,
кг
31,8
23,2
2,6
0,42


чальная

скорость,
м'сек
810
870
920
1000
фирмы «Испано-Сюиза». Они
предназначены для стрельбы по скоростным
самолетам и оснащены электрическим
приводом наведения. Управление стрельбой
может осуществляться как из
центрального, так и с местного поста,
расположенного непосредственно на установке.
Местный пост управления огнем
оборудован необходимыми приборами и тахо-
метрическим прицелом. При аварийном
прекращении подачи электроэнергии
наводка установки производится вручную,
а цепь стрельбы питается от автономной
аккумуляторной батареи.
Противолодочное оружие
ПЛУРС «Малафон»
представляет собой крылатую ракету с элеронами,
двухкилевым хвостовым оперением и
спаренным стартовым твердотопливным
ракетным двигателем. Ракета несет
противолодочную торпеду L 4 с неконтактным
магнитным взрывателем. В комплекс
входят также пусковая установка,
корабельные ГАС, РЛС для слежения за ракетой
в полете, счетно-решающие устройства и
передатчик команд.
Вес торпеды 540 кг, общая длина
(включая парашютную систему торпеды) 3,1 м,
диаметр 533 мм, скорость хода 30 уз.
Торпеда предназначена для поражения
подводных лодок, идущих со скоростью до
20 уз.
Торпеды. Основным оружием
противолодочных подводных лодок и
надводных кораблей является самонаводящаяся
в двух плоскостях электрическая торпеда
L 3. Она .поставляется промышленностью
в двух модификациях — калибром 533. и
550 мм. Вес торпеды около 900 кг,
скорость 25 уз, дальность хода 5500 м,
максимальная глубина хода 300 м, заряд В В
200 кг, система наведения: активная
акустическая с дальностью действия 600 м. В
торпеде установлены взрыватели двух
типов: контактный (инерционный) и
неконтактный (магнитный). Предполагается» что
торпеда L 3 в дальнейшем будет заменена
новой — L 5 с лучшими
тактико-техническими данными, находящейся в
настоящее время в стадии разработки. «
Фирма DTCN разработала
малогабаритную противолодочную торпеду,
предназначенную для малых кораблей и
быстроходных катеров. В будущем ее
предполагается использовать с самолетов и
вертолетов. Длина торпеды 2,54 м, диаметр
400 мм, скорость хода 30 уз, дальность
6000 м. Корпус изготовлен из
высокопрочного магниевого сплава. Акустическая
система самонаведения включается на
расстоянии 1000 м от движущихся целей.
Взрыватель — неконтактного типа. Полное
время работы двигателя торпеды 400 сек.
Б о м б о м е ты. На вооружении
противолодочных надводных кораблей состоит
реактивный шестиствольный бомбомет
(375 мм). Его скорострельность — один
выстрел в секунду, дальность стрельбы
1,6 км. На некоторых кораблях
устанавливается четырехствольный бомбомет
(305 мм). Вес его глубинной бомбы
230 кг, дальность стрельбы 0,4—3 км. Для
стрельбы по берегу используются
стокилограммовые бомбы с дальностью
стрельбы 6 км.
Мины и торпеды
На вооружение французского флота
приняты контактные и неконтактные .
мины. Наиболее характерной для современ-

ОРУЖИЕ ВМС ФРАНЦИИ
81
ных неконтактных донных мин является
МСС 23С. Она выставляется с подводных
лодок, снабжена магнитным и
акустическим взрывателями. Вес корпуса 320 кг,
а в снаряженном виде — 850 кг, длина
2377 мм, диаметр 548 мм. Безопасность
при хранении и обращении
обеспечивается специальными предохранительными
устройствами, которые снимаются перед
загрузкой мин в трубу торпедного
аппарата. Механизм срочности может
задерживать переход мины в боевое состояние
в пределах до одного месяца. Мина
взрывается при прохождении боевого корабля
водоизмещением более 300 т или
транспорта более 1500 т. Чувствительность
неконтактных взрывателей регулируется и
может быть повышена, если известны данные
о глубине места постановки и типы
кораблей, против которых ставятся мины.
Срабатывание взрывателей не зависит
от скорости корабля-цели. Полагают, что
эту мину очень трудно вытраливать. Срок
боевой службы мины не менее двух лет.
Для постановки с надводных кораблей
используется неконтактная донная мина
МСТ 15. После сбрасывания с корабля
она медленно- погружается на дно с
помощью парашютной системы. Мина имеет
механизм кратности, срабатывающий от
магнитного и акустического детекторов.
Считается, что риск подрыва тральщика
при тралении этой мины очень высок,
хотя в ней и нет специальных противотраль-
ных устройств. Вес снаряженной мины
1496 кг, высота (Пез парашюта) 1097 мм,
диаметр 1188 мм. Срок боевой службы
свыше двух лет.
Торпеды против НК. Для
стрельбы по надводным целям используются
торпеды Z 16, Е 14 и Е 15. Основные ТТД
торпеды Z 16: вес 1700 кг, длина 7,2 м,
калибр 550 мм, скорость хода 30 уз (при
дальности хода 10 000 м), глубина хода
6—18 м, вес заряда В В 300 кг. Наиболее
эффективной считается стрельба по
кораблям, идущим со скоростью 9—-29 уз.
Более совершенными из этих
самонаводящихся акустических торпед являются
Е 14 мод. 1 и Е 15, принятые на
вооружение подводных лодок и малых надводных
кораблей.
Технические характеристики торпед
Е 14 мод. 1 (25 уз при дальности 5500 м)
и Е 15 (25 уз при дальности 12 000 м) были
выбраны с учетом дальности действия
ГАС кораблей ВМС Франции.
Максимальная глубина погружения торпед
Е 14 и Е 15 150 м, вес заряда ВВ 200 кг
(Е 14) и 300 кг (Е 15). Система
самонаведения: акустическая, пассивною типа с
дальностью действия 500—800 м.
Самолеты и вертолеты вооружены
отечественной торпедой L4 и американской
Мк 44.
6 «Морской сборник» Nfc 8

ВДНХ
Выставка показывает,
пропагандирует, учит
Q ЫСТАВКА ДОСТИЖЕНИЙ народного хозяйства СССР — это свыше 200 га
D территории, 65 км дорог, более 300 различных зданий и сооружений, в том
числе 77 павильонов. Но главное ее богатство — 100 тыс. экспонатов: машины,
станки, механизмы, приборы, продукция полей и ферм. Они создают
величественную панораму научно-технического прогресса, ярко передают грандиозные
масштабы созидания, темпы и ритмы девятой пятилетки, размах
социалистического соревнования советских людей. Это поистине овеществленный гимн труду!
247 тематических выставок и смотров, посвященных наиболее актуальным
народнохозяйственным проблемам, организованы здесь в 1974 г. Они окажут
самую действенную помощь производству: специалисты на их материалах смогут
разработать рекомендации по внедрению новшеств.
Около 100 экспозиций выставки рассказывают об организации
социалистического соревнования, об опыте рабочих, колхозников, коллективов предприятий,
хозяйств и строек, добившихся наивысших показателей в труде, глубоко
раскрывают приемы и методы работы передовиков и новаторов производства.
НЕТ, ПОЖАЛУЙ, более трудоемкой отрасли в строительстве, чем
сантехнические и слесарные, монтажные и электромонтажные, отделочные и земляные
работы малых объемов. Поэтому значительное место в строительном разделе
ВДНХ отведено межотраслевой тематической выставке малой механизации. В
одиннадцати павильонах показывается около 700 механизмов, приспособлений,
приборов, инструментов, которые помогают строителям снижать трудоемкость
работ и механизировать ручные процессы. В их числе электрические трамбовки,
механизмы для забивки свай, мототележки различного назначения, механизмы
для выгрузки извести, передвижные станции для отделочных работ, комплекты
облегченных, вибробезопасных электрических и пневматических инструментов,
штукатурно-затирочные агрегаты.
В ПАВИЛЬОНЕ «ТРАНСПОРТ СССР» экспонируется тренажер вертолета
ПТВ-6. Он предназначен для практического обучения пилотированию
вертолета. Подвижная кабина по внешнему виду не отличается от кабины реального
вертолета. Она перемещается по горизонту, получает крены. Таким образом,
создается полное ощущение полета. Рабочее место инструктора оборудовано двумя
пультами — центральным и записи. С центрального пульта он может
всесторонне контролировать действия обучающихся, вводить различные неисправности
техники, создавать «аварийные» ситуации, останавливать учебу,
демонстрировать ошибки. На пульте записи автоматически регистрируется путь машины в
районе аэродрома и на маршруте. Тренажер дает возможность летному составу
тренироваться в запуске, выполнять взлет, разгон, набор высоты, полет по
маршруту, висение, развороты, повторный запуск двигателей в воздухе, посадку.
Кроме того, на нем отрабатывают действия в особых случаях полета. В комплект
ПТВ-6 входят также счетно-решающие устройства, системы, воспроизводящие
визуальную обстановку, агрегаты электропитания.
Каковы преимущества обучения на тренажере? Авиаторы приобретают
необходимые летные навыки, не подвергаясь опасностям, присущим реальному
полету. Обучение не зависит от погоды. Сокращается период летной подготовки.
Такой тренажер в Аэрофлоте создан впервые.

ВЫСТАВКА ПОКАЗЫВАЕТ, ПРОПАГАНДИРУЕТ. УЧИТ
83
В ПАВИЛЬОНЕ «СУДОСТРОЕНИЕ» демонстрируется интересная новинка —
автомат «Володарец», которому специалисты дали высокую оценку. До
самого последнего времени такая трудоемкая операция, как сварка вертикальных
угловых соединений перекрестного набора высотой до одного метра,
производилась вручную. Сравнительно недавно появились автоматы для сварки подобных
конструкций толщиной свыше 14 мм. «Володарец» предназначен для сваривания
листов меньших толщин. Он имеет четыре горелки, закрепленные на шарнирах и
получающие ток от индивидуального выпрямителя. Автомат оборудован
поворотным устройством, позволяющим разворачивать его относительно оси подвески на
180°. Каждая пара сварочных горелок тоже свободно перемещается. Применение
новшества дает возможность увеличить в два раза производительность сварки по
сравнению с полуавтоматической, повысить качество сварных соединений,
улучшить условия труда рабочего. Годовой экономический.эффект от внедрения
автомата составляет около 9 тыс. рублей.
Не менее интересен и такой экспонат: опорный доковый блок (БОД-200). Он
служит для формирования стапеля дока. В отличие от применяющихся опорных
устройств БОД-200 можно обслуживать со всех сторон, что позволяет
устанавливать килевые дорожки и боковые клетки различной длины и ширины. Есть и еще
одна положительная сторона нового блока — возможность разборки-сборки под
нагрузкой и передвижение его в любом направлении. Это обеспечивает ремонт
и нанесение покрытий на всю подводную часть корпуса за одно докование судна.
Годовой экономический эффект от использования БОД-200 составляет
840 тыс. рублей.
В ПАВИЛЬОНЕ «РАДИОЭЛЕКТРОНИКА» экспонируются образцы
новейшей радиоизмерительной аппаратуры, технологического оборудования,
аппаратуры связи, вычислительной техники. Здесь представлен приемоиндикатор
импульсных и импульсно-фазовых радионавигационных систем. Он служит для
определения гиперболических координат места судна по сигналам этих систем и
предназначен для различных судов транспортного и промыслового флота. По
сравнению с аналогичными образцами приемоиндикатор обеспечивает более полное
использование информации, разделение прямого и отраженного сигналов,
помехозащищенность. При его создании были найдены новые технические решения, КС*
торые защищены авторскими
свидетельствами. Внедрение устройства дает
экономический годовой эффект 360 тыс. рублей.
ОДНИМ ИЗ ВАЖНЕЙШИХ вопросов
жизнеобеспечения экипажей морских
судов является снабжение их достаточным
количеством доброкачественной питьевой
воды. До настоящего времени нужды судов
в питьевой воде удовлетворялись в
основном путем подвоза на танкерах и
пополнения ее в портах. При этом качество воды,
длительное время хранимой в танках,
становилось низким, а затраты на ее доставку и
закупку в общих эксплуатационных
расходах судов высокими. В то же время для
приготовления питьевой воды можно
использовать дистиллят, получаемый из морской
воды в судовых водоопреснительных
установках. Однако, чтобы дистиллят удовлетворял
вкусовым качествам воды и был пригоден
для питья, необходимо изменить его солевой
состав. Этому и служат судовые
автоматизированные минерализаторы. ч^стьГеЬ7ост°иРЯвднх"

84 С. ПИНЧУК, Л. СКОРУПА
В ПАВИЛЬОНЕ «ЗДРАВООХРАНЕНИЕ СССР» экспонируется
минерализатор дистиллята, включающий три емкости для раствора солей (для трех
компонентов), три дозирующих устройства, два смесительных бака, насос,
управляющую арматуру и средства автоматики. Все оборудование, входящее в агрегат,
размещено на сварной раме. От водсопреснительной установки дистиллят
подается непосредственно в один из смесительных баков, в который по мере его
заполнения по сигналам датчиков уровней подаются растворы минерализующих
солей. Дозировка растворов солей осуществляется автоматически через
переключающее устройство дозаторов, которые циклично перепускают определенное
количество растворов солей из растворных баков в смесительные. В зависимости от
гипов минерализаторов они производят в сутки от 5 до 150 т питьевой воды, по
качеству не отличающейся от водопроводной.
ОКОЛО ПЯТИДЕСЯТИ ЛЕТ назад авиаторы заметили странный факт: при
полете у самой земли крылья самолета создавали гораздо большую
подъемную силу, чем на остальных высотах. Это явление, получившее названиэ «Эффект
влияния экрана», натолкнуло конструкторов на идею использовать его для
создания аппаратов высокой грузоподъемности, летающих низко над землей. Так
появилась оригинальная машина — экранолет.
В Центральной лаборатории новых видов спасательной техники Центрального
совета ОСВОД РСФСР построено несколько экранолетов, «профессия»
которых — спасение утопающих. Одна из таких машин — ЭСКА-1 демонстрировалась
на выставке технического творчества молодежи НТТМ-74. Новинка совмещает в
себе качества летательного аппарата и катера. Однако машина может
передвигаться и по снегу, а в случае необходимости преодолевать болота, речные отмели,
травянистые косы. Экранолету под силу и тундра, и сыпучие пески. Двигатель
М-63, установленный на амфибии, позволяет ей развивать скорость до 120 км/час.
Запаса топлива хватает на 2 ч полета. Нельзя не сказать о простоте управления
машиной: на режиме экранного полета вести ее не сложнее, чем автомобиль.
Однако этим не ограничиваются возможности ЭСКА-1. Экранолет может
оказать хорошую службу связистам и полярникам, строителям и геологам. По
мнению ученых, в недалеком будущем он станет таким же привычным видом
транспорта, как суда на подводных крыльях.
ЗАКАНЧИВАЯ наш короткий рассказ о ВДНХ-74, отметим весьма примеча-
О тельную черту главной выставки страны: она не только показывает, но и
учит. Так, в нынешнем году здесь будет проведено около 1000 учебных
мероприятий, семинаров, конференций, встреч. Они сделают достижения участников
выставки достоянием миллионов. Примечательно также и другое: экспонентами
становятся уже не отдельные предприятия страны, а целые производственные
объединения. Сейчас представлены достижения 22 фирм. Среди них известные
«Мосавтозил», «Пластполимер», «Большевичка», ЛОМО и др.
«Накопленный опыт показывает, — говорил Генеральный секретарь ЦК
КПСС Л. И. Брежнев на XXIV съезде КПСС, — что только крупным
объединениям под силу сосредоточить достаточное число квалифицированных специалистов,
обеспечивать быстрый технический прогресс, лучше и полнее использовать все
ресурсы».
И на ВДНХ СССР это нашло самое широкое отражение.
С. ПИНЧУК
Л. СКОРУПА

ВАШ
ИХШ01Ш
ВЕРТИКАЛЬНЫЕ
ВОЗДУШНЫЕ ПОТОКИ
Старший научный сотрудник Гидрометцентра СССР
Н. МЕЩАНИНОВА
ВОЗДУШНАЯ ОБОЛОЧКА, окружающая Землю, находится в непрерывном движении.
Невидимую <чмашину» атмосферной циркуляции приводит в действие Солнце, от
которого на поверхность Земли изливается колоссальный энергетический поток.
Значительная его часть задерживается атмосферой. Лучистая энергия Солнца
преобразуется, трансформируется, «перекачивает» путем испарения миллионы тонн воды с
поверхности океанов и морей в атмосферу, откуда они снова обрушиваются на землю
лавиной дождей, снежными метелями. Но поверхность Земли не однородна, поэтому
солнечное тепло распределяется на ней неравномерно. Объемы воздуха, соприкасаясь с
различными областями земного шара, приобретают определенные температуру и
влажность. Такие объемы воздуха называют в метеорологии воздушными массами. Они
непрерывно перемещаются и, взаимодействуя друг с другом, порождают ветер, струйные
течения и вертикальные перемещения (восходящие и нисходящие потоки).
Вертикальные движения воздуха играют большую роль в развитии атмосферных
процессов. Они перераспределяют массы воздуха в атмосфере и переносят энергию с
одних уровней на другие. Возникающие при этом изменения стратификации воздуха
приводят к образованию или размыванию облаков, появлению или прекращению
осадков, а также вызывают такое опасное явление для авиации, как болтанка самолетов.
Вертикальные движения воздуха различны по своему виду, скорости, а следовательно,
и по воздействиям на летательные аппараты.
По условиям образования можно выделить несколько типов вертикальных
воздушных потоков.
Упорядоченные вертикальные движения — это медленное поднятие или опусканию
воздушной массы, охватывающей значительную толщину атмосферы. Происходят они
на большой территории, сравнимой с размерами циклонов и антициклонов.
Вертикальные перемещения возникают вследствие отклонения реального ветра от геострафиче-
ского (направленного по изобаре) при изменении поля давления и перемещаются со
скоростью 1—10 см/сек. Поднятие больших масс воздуха приводит к образованию
обширных облачных систем, из которых выпадают обложные осадки.
Термическая конвекция представляет собой восходящие и нисходящие потоки,
возникающие в результате неодинакового нагревания воздуха от неоднородной
подстилающей поверхности и распространяющиеся на большую высоту (до нескольких
километров). При нагревании слои воздуха поднимаются в виде струи вверх, а на смену им
опускается более холодный и тяжелый воздух. Интенсивная конвекция над сушей
наблюдается днем при безоблачном кебе. Над морем, температура поверхности которого
в течение суток меняется незначительно, конвекция усиливается ночью, так как
верхние слои воздуха охлаждаются за счет излучения и становятся более плотными, чем
массы воздуха, расположенные ближе к относительно теплой морской поверхности.
Скорости восходящих потоков чаще всего бывают в пределах 5—10 м/сек,
нисходящих — несколько меньше. Так как в конвекцию обычно вовлекаются сравнительно
небольшие массы воздуха и при этом восходящие потоки чередуются с нисходящими,

86
Н. МЕЩАНИНОВА
то термическая конвекция относится к типу неупорядоченных вихревых движений
(термическая турбулентность). Иногда в теплое время конвекция становится
настолько интенсивной, что в нее вовлекаются огромные массы воздуха, особенно если он
имеет большую влажность. В таких случаях вертикальные потоки принимают характер
упорядоченных движений и скорость их достигает 30 м/сек и более. Термическая
конвекция захватывает значительную толщу тропосферы.
Динамическая конвекция, или динамическая турбулентность, представляет собой
неупорядоченные вихревые движения, вызванные влиянием неровностей подстилающей
поверхности на перемещающуюся воздушную массу, а также значительными
изменениями ветра с высотой. В нижнем километровом слое атмосферы динамическая
конвекция наблюдается в зонах сильных порывистых ветров. В частности, такие условия
создаются при приближении углубляющегося циклона или ложбины и связанных с
ними фронтов.
Волновые движения в атмосфере возникают главным образом на поверхностях
раздела между слоями воздуха разной плотности, температуры, различного направления и
скорости их движения. Нижний, более холодный и плотный воздух движется в
одном направлении, а верхний, относительно теплый и менее плотный, — в другом.
На их границе образуются волны и вертикальные движения воздуха. Причем под
вершинами волн воздух поднимается, над подошвами опускается.
Орографические вертикальные движения — это подъем или опускание воздуха
по склонам горных хребтов и других неровностей земной поверхности. Скорость таких
потоков примерно та же, что и у других вертикальных перемещений воздушных масс.
Из всего многообразия видов орографических волн остановимся на подветренных
волнах, имеющих большое значение для авиации.
Подветренные волны наблюдаются над хребтами, расположенными
перпендикулярно направлению ветра. Полеты реактивных самолетов и планеров на больших
высотах показали, что высота распространения подветренных волн очень велика.
Например, в США над Скалистыми горами планеристы обнаруживали их на высоте 14 км.
Но и это не предел. В 1950 г. над Аляской наблюдались перламутровые облака,
типичные для подветренных волн на высотах 18—24 км. Какова же структура подветренных
волн? Воздушные массы (рис. 1) перед горным хребтом поднимаются, а затем, пройдя
его, опускаются. Образовавшееся волновое движение затухает не сразу, и за хребтом
обычно наблюдаются одна-две хорошо выраженные волны. Таким образом, в
подветренных волнах возникают восходящие и нисходящие потоки. При большой влажности
воздуха восходящие потоки образуют гряды чечевицеобразных облаков. Длина
подветренных волн в среднем колеблется от 4 до 20 км. На морских театрах нашей страны
подветренные волны отмечаются довольно часто на Дальнем Востоке, у берегов
Кавказа и Крыма, Кольского полуострова.
Как уже говорилось выше,
вертикальные воздушные потоки
оказывают влияние на
использование авиации, вызывая болтанку
самолетов. Болтанка — это
неупорядоченные колебания
самолета (вздрагивания, толчки, броски,
неожиданные провалы, внезапные
подъемы, вибрация и т. д.).
Возникающие при этом частые и
резкие перегрузки затрудняют работу
автопилота, высотомера и
указателя скорости, мешают управлению
самолетом.
Вот как описывает полет над
горным районом на побережье
океана в новелле «Пилот и стихии»
Рис. 1 летчик-писатель Сэит-Экзюпери:
20 30 Нм

ВЕРТИКАЛЬНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ПОТОКИ 87
«...самолет вздрогнул. Всем нам знакомы эти тай-
ные толчки, предвестники настоящей бури. Еще а
нет болтанки: ни бортовой, ни килевой. Самолет
еще ни разу как следует не тряхнуло.
Продолжается прямой горизонтальный полет. Но крылья
уже получили первое предупреждение: редкие,
едва ощутимые короткие толчки, похожие на
взрывы, словно кто-то подмешал к воздуху порох.
Затем все вокруг меня взорвалось... Кажется,
вибрирует весь самолет, он расширяется, разбухает. И вдруг в каком-то сумасшедшем
порыве его внезапно возносит на пятьсот метров... Самолет сотрясается как в
кипящем котле».
Особенно сильны вертикальные потоки в кучево-дождевом облаке, где они
распространяются до больших высот (так, ощутимые для самолета движения воздуха
отмечались на высоте 8 км).
Болтанка динамического происхождения наблюдается в однородной воздушной
массе на значительном удалении (200—300 км) от фронтального раздела. Наиболее
часто она бывает в средней и верхней тропосфере при пересечении высоких
фронтальных зон, струйных течений, а также вблизи тропопаузы.
Волновые движения в атмосфере, вызывающие болтанку, оказывают двоякое
влияние на самолет. Если полет в зоне волн производится с относительно малой
скоростью, то самолет успевает к ним «приспособиться» (рис. 2, а), высота полета
плавно изменяется и перегрузок почти нет. При большой скорости полета самолет
«врезается» в волновые возмущения (рис. 2, б), пересекает их и испытывает перегрузки
периодического (циклического) характера. Иногда при циклических перегрузках частота
может оказаться близкой к собственной частоте колебаний отдельных частей самолета,
возникает резонанс, при котором вибрация самолета может достигнуть опасной
величины. У побережья с гористой местностью сильная болтанка наблюдается при ветрах,
дующих поперек хребта.
Прогноз турбулентных зон и болтанки на различных высотах зависит от
конкретных синоптических процессов. В нижних слоях тропосфоры с большой вероятностью
болтанку можно ожидать на западной или юго-западной периферии антициклона при
приближении углубляющегося циклона или ложбины. В данном случае самые неблаго-
прятные условия для полета наблюдаются уже на расстоянии 250—300 км от
атмосферного фронта при усилении ветра у поверхности земли до 12—14 м/сек и более.
В верхних слоях тропосферы и в нижней стратосфере образование зон болтанки
связано главным образом со струйными течениями.
Если зоны турбулентности связаны со струйным течением, направление которого
совпадает с направлением полета или противоположно ему, то нужно изменить высоту
полета. Изменение направления ветра и турбулентность в струйном течении наиболее
интенсивны над горными хребтами и над их подветренной стороной. Поэтому по
возможности следует избегать полета над подветренной стороной хребта, имеющей крутой
склон.
Чтобы не попасть в зону струйных течений, необходимо вести постоянное
наблюдение за облачностью, которая обычно располагается ниже уровня максимального
ветра. Чаще всего облака наблюдаются в верхней тропосфере, в зоне шириной 400—
500 км, слева и ниже оси струйного течения. Справа от оси струйного течения
образуются вытянутые параллельно ему перистые облака в виде пучка лент.
Полученные с помощью новейших технических средств сведения об изменении
температуры, плотности и давления воздуха, направлении и скорости ветра дают
возможность прогнозировать турбулентность в атмосфере. Эти данные необходимы для
определения режима полета, обеспечения в гражданской авиации наибольшего
комфорта для пассажиров, а в военной — наилучших условий для выполнения полетного
задания.

МИРОВОЙ ОКЕАН В СРЕДНИХ
ШИРОТАХ
Кандидат географических наук
майор-инженер в отставке Л. ПЛДХОТНИИ
Природные особенности Мирового океана в средних широтах необычайно сложны,
что связано с отличительной чертой этого района — постоянной встречей и
взаимодействием на его пространствах теплых и холодных воздушных масс. На фронтальных
разделах между ними непрерывно возникают и развиваются циклоны, особенно
интенсивные в'холодный период года.
В северных районах средних широт располагаются устойчивые области низкого
давления: в Тихом океане — Алеутский, а в Северной Атлантике — Исландский
минимумы. Южнее них находятся области высокого давления — Гавайский и Азорский
максимумы соответственно. Между областями высокого и низкого давления в течение
всего года дуют западные и юго-западные ветры. В зимнее время года, когда
атмосферные депрессии резко увеличиваются в размерах и смещаются на юг, а весь район
средних широт фактически превращается в единую область преимущественно пониженного
давления, ветры достигают .наибольшей силы. В этот период циклоны возникают не
одиночно, а сериями, которые перемещаются на северо-восток.
По мере перемещения циклонов скорости их движения уменьшаются, а сами они
заполняются, отчего и вся зона средних широт, ими занятая, сужается в восточном
направлении. Это хорошо видно, например, на одной из зимних синоптических карт
северной части Тихого океана (рис. 1), где лишь у побережья Азии эта зона
простирается между 30 и 60° с. ш., а к берегам Америки она сужается и располагается
в полосе 50—60° с. ш.
Скорость ветра в циклонах средних широт достигает 20—25 м/сек и более.
Проносясь над водными просторами океанов, они вызывают сильное волнение. Средние
широты из-за частых штормов пользуются недоброй славой у моряков. Недаром в южном
полушарии их называют «ревущие сороковые», в северном — «бурные пятидесятые».
Из табл. 1 видно, что зимой в Тихом океане преобладает волнение западного
направления (например, все волны высотой 8,5 м и более идут только с запада). Летом
высота ветровых волн уменьшается, а направление их распространения становится
более разнообразным.
В средних широтах Северной Атлантики зимой вероятность возникновения волн
высотой более 5 и приблизительно на 10% выше, чем в тех же широтах
Тихого океана.
Ветровые волны высотой 10—12 м бывают в средних широтах (в зимний период)
почти ежегодно, тогда как гигантские волны высотой 15 —18 м наблюдаются лишь один
раз в 5—10 лет, особенно когда глубокие и малоподвижные циклоны охватывают
обширные площади океана. Максимальная высота волн во время наиболее сильных
штормов может достигать 15—21 м в северном полушарии и 20—25 м в южном.
Когда ветер спадает, ветровое волнение превращается в зыбь, повторяемость
которой приводится в табл. 2.
Преобладающие воздушные потоки над океанами вызывают гигантские течения: в
Тихом океане — Куросио и его продолжение — Северо-Тихоокеанское, в
Атлантическом океане — Гольфстрим и его продолжение — Северо-Атлантическое. Эти системы
течений, пересекающие океаны с запада на восток, являются характерной чертой
гидрологии Мирового океана в средних широтах северного полушария. Поток Куросио
прослеживается до глубины 500—600 м, а поток Гольфстрима — до глубины 1000 м.

МИРОВОЙ ОКЕАН В СРЕДНИХ ШИРОТАХ
89
Рис. 1. Характерная синоптическая карта средних широт севэрной части Тихого
океана
Таблица 1
ПОВТОРЯЕМОСТЬ ВЕТРОВОГО ВОЛНЕНИЯ РАЗНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ
В СРЕДНИХ ШИРОТАХ (МЕЖДУ 40 — 50° С. Ш.) В ТИХОМ ОКЕАНЕ
(ПО И. ДАВИДАНУ, 1968) в %
Месяцы
Пределы высот
волн в м
Румб волнения
СВ
юв
ю
юз
сз
Февраль
0-2
2 — 3,5
3,5 — 5
5 — 6
6 — 8,5
> 8,5
0 — 2
2 — 3,5
3,5 — 5
> 5
160—170°
29
9
33
4
3
в. д.
6
15
5
13
1
8
9
3
10
6
16
18
48
78
34
100
150 — 170°
14
3
6
14
14
21
35
з. д.
9
5
6
12
12
28
19
5
17
15
11
22
11
22
22
50
26
38
33
22
33
10
17
Август
0 — 2
2 — 3,5
3,5 — 6
0 — 2
2 — 3,5
> 3,5
160- 170° в. Д.
13
10
9
5
27
8
10
30
9
10
13
21
27
8
6
19
22
30
150—170° з. д.
13
7
4
4
2
8
5
12
18
14
22
26
43
20
31
43
13
10
14
14
Примечание. Подсчет повторяемости волнения велся на основании судовых
наблюдений. Незаполненные графы означают, что необходимого для подсчета
количества наблюдений нет.

90
А. ПЛАХОТНИК
АТЛАНТИКЕ В ЯНВАРЕ-ФЕВРАЛЕ (в %)
(по г. бигелоу и в. эдмондсону, 1951)
Северная
широта
50 — 40°
40 — 30°
У
берегов
Америки
10 — 36
10 — 23
В
середине
океана 30—
40 з. д.
52 — 63
36 — 50
У
берегов
Европы и
Африки
31—46
25—41
Таблица 2 КурОСИО И Гольфстрим образуют ВОЛНООО-
Разные изгибы - меа™ы, самы* ™«-
НЫе И3 КОТОРЫХ ОТрЫВаЮТСЯ ОТ ОСНОВНОГО
потока и превращаются в огромные
водяные вихри. Причины этого явления пока
еще неясны. В результате меандрирова-
ния находящиеся к северу от Куросио и
Гольфстрима холодные массы воды
попадают в окружение теплых вод этих
течений, «прорываются» через них и уходят
на юг в виде холодных вихрей диаметром
в несколько сот миль. Кинетическая
энергия океанских вихрей огромна. Ученые подсчитали, что в один из них (связанный
с Гольфстримом), который наблюдался в 1972 г., была вовлечена масса воды,
приблизительно в десять раз больше той, которая переносится самим Гольфстримом.
В Куросио особенно обширны и устойчивы вихри, возникающие справа от
течения (если смотреть по направлению потока). Во вращение (по часовой стрелке)
вовлекаются массы воды до глубины 500 м (рис. 2). Океанские вихри были открыты
несколько лет назад. Сейчас установлено, что они оказывают большое воздействие на
циркуляцию водных масс, погоду и климат планеты.
В средних широтах северного полушария воды Мирового океана по своей
структуре подразделяются на две части, разделенные субарктическим фронтом (название
фронта Есегда дается по названию структуры, находящейся к северу от него). В Тихом
океане он образуется Куросио, Северо-Тихоокеанским и Аляскинским течениями, в Ат-
120°
125е
130°
132° 136° 140
130* 1359 140Q
Рис. 2. Субарктическая фронтальная зона в Тихом океане (по В. Леонтьевой, 1961)

МИРОВОЙ ОКЕАН В СРЕДНИХ ШИРОТАХ
91
Рис. 3. Субарктическая фронтальная
зона в Атлантическом океане (по В.
Бубнову, 1968)
лантике — Гольфстримом и
Северо-Атлантическим течениями. Севернее фронтального
раздела располагаются воды субарктической
структуры — холодные и менее соленые,
южнее — воды субтропической
структуры — теплые и более соленые.
Начальный участок субарктической
фронтальной зоны как в Тихом океане
(раздел между теплыми водами Еуросио и
холодными водами Ойясио), так и в
Атлантическом (раздел между теплыми водами
Гольфстрима и холодными водами
Лабрадорского течения) при изображении на карте
напоминает ветвистое дерево с кроной,
обращенной на восток, в сторону открытого
океана (рис. 2, 3). Такой вид фронта
отражает его очень сложное строение: по
существу это зона с первичным и вторичным
фронтами и областью трансформации между
ними, постепенно расширяющейся в направлении с запада на восток.
В субарктической фронтальной зоне происходит очень медленное натекание
поднимающихся вод субтропической структуры на подтекающие под них воды
субарктической структуры. Этот процесс удается проследить до глубины 500—600 м в Тихом
океане и до глубины 700—800 м в Атлантике (ниже градиенты океанологических
характеристик, по которым распознаются фронты, становятся незначительными).
На всем протяжении субарктического фронта теплые и более соленые
субтропические воды перемешиваются с холодными и менее солеными субарктическими водами.
Поверхностные воды, богатые кислородом, проникая в нижележащие слои, производят
своеобразную вентиляцию, благодаря которой только и возможна жизнь глубоководных
животных. Из глубин поднимается вода, богатая питательными солями кремния,
фосфора, азота, необходимыми для развития живых организмов, обитающих в поверхностных
слоях. Поэтому здесь располагаются богатейшие промысловые районы.
Тепловая энергия субтропических вод, передаваемая в этой зоне в атмосферу,
оказывает огромное влияние на климат северного полушария.
Следует отметить, что в водах средних широт Мирового океана заключена
огромная энергия, которая Фактически еще совершенно не используется. Энергия прилива
Мирового океана, например, составляет 8 триллионов квт, что в 100 раз превышает
энергию, вырабатываемую в настоящее время всеми электростанциями мира. Основная
масса приливной энергии сосредоточена в средних широтах: здесь наблюдаются
наибольшие приливы: у восточного берега Тихого океана — до 12 м (в заливе Кука), у
западного берега — до 10 м (в заливе Шелихова); у восточного берега Атлантики —
свыше 7 м (побережье Франции); у западного берега — до 18 м (в заливе Фанди,
Канада). Однако первые построенные приливные электростанции пока еще обладают
малой мощностью.
На очереди также использование огромной энергии штормовых волн. Например,
волна высотой 5 м и длиной 100 м в каждом метре своего протяжения содержит
312 квт, а в 1 кв. км моря, покрытого такими волнами, заключено не менее
3 млн. квт.
Однако главным препятствием для наиболее рационального использования
приливной, волновой и других видов энергии вод Мирового океана является все еще
недостаточная изученность гидрологических процессов. Как это ни странно на первый
взгляд, но зона средних широт, давно посещаемая кораблями, исследованная десятками
научных экспедиций, продолжает на сегодняшний день оставаться менее изученной,
чем, например, более труднодоступный Северный Ледовитый океан.
Восполнение этого пробела —- неотложная задача современной океанологии.

Кандидат юридических наук капитан 1 ранга В. СЕРКОВ
Капитан 2 ранга Р. СОРОКИН
МОРСКИЕ ПРОИСШЕСТВИЯ * всегда связаны с материальным ущербом, а в
некоторых случаях и с человеческими жертвами. Поэтому подробное
документирование всех обстоятельств плавания способствует установлению истинных причин,
приведших к происшествию, степени вины его участников и т. д., а следовательно, и
справедливому распределению меры ответственности каждого из них.
Обязанности сторон при морских происшествиях определяются рядом
международно-правовых документов (например, Брюссельской конвенцией для объединения
некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Женевской конвенцией об
открытом море 1958 г. и др.), с учетом которых государства своим внутренним
законодательством определяют конкретные обязанности капитанов судов и командиров
военных кораблей своей страны. Соответствующие требования, предъявляемые к
командирам кораблей и вспомогательных судов ВМФ, содержатся в Корабельном уставе
ВМФ, Руководстве по взаимоотношениям с иностранными военными кораблями и
властями и других документах.
К таким требованиям относится обязанность командира корабля использовать все
возможности для составления двустороннего акта о морском происшествии,
отражающего обстоятельства и последствия происшествия (ст. 164 КУ ВМФ, ст. 20 Руководства
но взаимоотношениям с иностранными военными кораблями и властями). Однако, как
показывает практика, в большинстве случаев, особенно при происшествиях с участием
иностранных кораблей и судов, наши командиры по тем или иным причинам (сложная
метеообстановка, нежелание командира иностранного корабля составлять акт и др.)
практически лишены такой возможности.
Так, 16 октября 1969 г. спасательное судно «В. Трефолев», стоя на двух якорях
в 30 милях северо-западнее порта Лиепая, производило учебные спуски водолазов.
Судно несло все сигналы, предусмотренные Правилами для предупреждения столкновений
судов в море.
Около 15 ч с «В. Трефолева» заметили примерно в 30 кабельтовых быстро
приближающееся судно. Опасаясь за безопасность работавших за бортом водолазов, с
советского спасателя немедленно начали подавать звуковые сигналы, чтобы привлечь
внимание идущего прямо на него судна. Однако оно (как впоследствии выяснилось,
это был финский транспорт «Маркус») продолжало сближаться и лишь в нескольких
десятках метров от «В. Трефолева» застопорило ход. Эта мера оказалась запоздалой и
в 15 ч 14 мин на инерции переднего хода «Маркус» ударил форштевнем в правый борт
советского судна, в результате чего образовалась пробоина площадью 6 кв. метров,
повреждены якорные устройства, верхняя палуба, вентиляционные трубы, кабельные
трассы и другие устройства.
После удара командир спасательного судна «В. Трефолев» предложил капитану
финского судна лечь в дрейф для уточнения подробностей происшествия и оформления
двустороннего акта об аварии. Для этих целей с «В. Трефолева» была спущена шлюп-
1 Понятие «морское происшествие» включает все виды аварийных и неаварийных
случаев, повлекших материальные убытки, нарушение прав и нанесение ущерба
интересам физических и юридических лиц. Например, столкновение кораблей и судов,
навалы на портовые сооружения, повреждение подводного кабеля, навигационного знака,
порча или гибель груза, несчастные случаи с людьми и т. н.

МОРСКОЙ ПРОТЕСТ 93
ка, которая направилась к борту финского судна. Но «Маркус», увеличив ход, ушел
от поврежденного им советского судна.
Другой пример. Б 14 ч 15 мин 30 марта 1973 г. в проливе Фемарн-Бельт
иностранный транспорт «Кладно» при обгоне в тумане ударил форштевнем в кормовую
часть БПК «Адмирал Макаров», причинив ему серьезные повреждения. После
столкновения «Кладно» не остановился, на связь с нашим кораблем не вышел и полным
ходом скрылся из видимости.
Как видно из примеров, в обоих случаях капитаны иностранных судов не только
не изъявили согласия на составление акта о столкновении, а, напротив, не оказав
никакой помощи поврежденным ими кораблям и не сообщив о себе никаких данных,
покинули место происшествия и пытались скрыться, чтобы уклониться от
ответственности. Такие действия являются нарушением общепризнанных норм международного
права и международных конвенций, в частности ст. 12 Женевской конвенции 1958 г.
об открытом море и ст. 8 Брюссельской конвенции для объединения некоторых правил
относительно столкновения судов 1910 г.
В подобных ситуациях, когда во время плавания или стоянки корабля (судна)
случилось происшествие, которое может служить основанием для предъявления
претензий, командир корабля (судна) обязан в установленном порядке оформить морской
протест К Правильно составленный и вовремя заявленный, морской протест имеет
большое практическое значение. При рассмотрении морских происшествий приводимые в
нем факты рассматриваются как юридические доказательства, обеспечивающие защиту
прав и законных интересов судовладельца. При оформлении морского протеста
виновника происшествия не устанавливают, а лишь фиксируют события, которые в
дальнейшем должны помочь заинтересованным сторонам решить вопрос об ответственности.
Морской протест как в советском, так и в иностранном порту оформляется
соответствующим компетентным лицом на основании заявления командира корабля (судна)
При этом следует иметь в виду, что требования советского законодательства о порядке
оформления морских протестов, закрепленные в Кодексе торгового мореплавания Союза
ССР (ст. 286—292), в основном действительны и для военных кораблей. В порту
СССР заявление о морском протесте делается нотариусу или иному лицу, на которое в
законодательном порядке возложено совершение нотариальных действий. Такое
заявление должно быть подано в течение 24 часов с момента прибытия, в порт, а если
происшествие случилось в порту, то в течение 24 часов с момента происшествия. Если в
указанные сроки заявить морской протест не было возможности, то причины,
помешавшие этому, должны быть подробно изложены в морском протесте.
В случаях когда командир корабля (капитан судна) не может подать заявление
о морском протесте непосредственно официальным лицам, например не работает
нотариус, консул (выходные, праздничные дни), то он может это сделать по радио. Время
отправления радиограммы рассматривается как юридический акт, равносильный
представлению заявления© морском протесте.
В иностранном порту заявление о морском протесте делается консулу СССР или
компетентным должностным лицам иностранного государства (по согласовании со
своим командованием) в порядке, установленном законодательством данного государства.
Заявление командира корабля (судна) о морском протесте должно содержать
подробное и ясное описание всех обстоятельств, событий и действий, имеющих отношение
к происшествию. Оно должно отражать не только действительную обстановку
происшествия, но также принятые экипажем меры, направленные на предотвращение
происшествия. Без указания этих мер морской протест является неполноценным и,
следовательно, может оказаться недостаточным для подтверждения правомерности тех
или иных действий.
1 Рассматриваемый в данной статье морской протест следует отличать от
протестов на неправомерные действия в адрес иностранного военного корабля (самолета),
передаваемых средствами связи в соответствии с Руководством по взаимоотношениям
с иностранными военными кораблями и властями (ст. 18, приложение II),

94 В. СЕРКОВ, Р. СОРОКИН
Изложенные в морском протесте обстоятельства и факты должны соответствовать
записям вахтенного журнала. Анализ законодательства ряда иностранных государств
позволяет сделать вывод, что при составлении морского протеста большая роль
отводится вахтенному (судовому) журналу и другим журналам, ведущимся на корабле
(судне). Их записи, пока не доказано обратное, рассматриваются как доказательства
событий и обстоятельств, которые в них отражены Поэтому в период плавания, и
особенно во время морских происшествий, следует уделять самое серьезное внимание
ведению вахтенного и других журналов. Записи в них должны быть полными, точными,
не допускающими ошибочных толкований. Например, при столкновениях большое
значение имеют записи в вахтенном журнале о гидрометеорологических условиях: ветре,
видимости, о состоянии моря, течениях, о первых контактах (визуальном или
радиолокационном) с другим кораблем (судном). При столкновении в плохую видимость все
сведения о месте и времени необходимо указать как можно точнее для того, чтобы при
анализе обстоятельств столкновения можно было бы наиболее достоверно установить
курс и скорость корабля (судна). Важное значение также имеют записи о всех
сигналах, подаваемых кораблем (судном).
В выписках из вахтенного (судового) и машинного журналов (заверенных подписью
командира и корабельной печатью), прикладываемых к заявлению о морском протесте,
не должно быть расхождений. Практика показывает, что чаще всего расхождения
касаются фиксирования моментов остановок, пуска и реверсов главных двигателей.
Происходит это, очевидно, в тех случаях, когда на корабле недостаточно отработана
служба времени и мало внимания уделяется сверке часов на ходовом мостике и в машинном
отделении.
Для подтверждения фактов, изложенных в морском протесте, командир корабля
, (судна) одновременно с выписками из вахтенного и машинного журналов должен
представить надлежащим образом оформленные показания двух свидетелей из числа
командного состава и двух свидетелей из числа рядового состава, входящих в экипаж
корабля (судна). В случае гибели вахтенного журнала в морском протесте должно быть
подробно изложено, как это произошло.
Лицо, которому предоставлено право оформлять протест, на основании заявления
командира и других указанных выше документов составляет акт морского протеста
(форма акта приводится в приложении IV к Руководству по взаимоотношениям с
иностранными военными кораблями и властями), заверяет его своей подписью и гербовой
печатью. В акте удостоверяется, что сообщения о морском происшествии полные и
правильные.
Иностранная судебная практика и советское законодательство при решении
вопроса о возмещении убытков, причиненных в результате морского происшествия
(например, столкновения судов), исходят из принципа восстановления прежнего состояния
потерпевшего, что предполагает его право на полную и исчерпывающую компенсацию.
Наиболее распространен способ, при котором владелец корабля (судна), виновного в
происшествии, выплачивает определенную сумму для возмещения убытков. Поэтому
для предъявления претензии о возмещении ущерба необходимо надлежащим образом
оформить документы, подтверждающие понесенные кораблем (судном) убытки в
денежном исчислении. В частности, буксировка поврежденного корабля (судна), гибель груза
или поврежденное корабельное имущество, расход аварийного материала для
временного устранения повреждения, стоимость ремонта, эксплуатационные расходы в связи
с простоем в период ремонта и т. д.
Следует иметь в виду, что, если произошло морское происшествие, участниками
которого являются корабли (суда) ВМФ и иностранные корабли (суда), любые вопросы,
в том числе и имущественные претензии, как правило, решаются по дипломатическим
каналам и лишь по соглашению сторон могут рассматриваться в ином порядке. Это
налагает большую ответственность на командиров кораблей в вопросах своевременного
и правильного оформления всех необходимых документов с учетом их передачи
иностранным органам. Документы, подтверждающие причиненный кораблю (судну) ущерб,

морской протест 95
в том числе различного рода документы ремонтного предприятия, должны быть
скреплены печатью флота, к которому приписан потерпевший убытки корабль (судно).
Исключительно важную роль играет морской протест при происшествиях с
кораблями и судами ВМФ в водах и портах иностранных государств. Для
освидетельствования судна и составления акта следует в первую очередь обращаться за помощью к
находящимся в данной стране представителям пароходств при Торгпредстве СССР, или
иностранным морским агентским фирмам, с которыми поддерживаются договорные
отношения по обслуживанию советских судов. К таким услугам иногда прибегают
вспомогательные суда ВМФ, как это было, например, при столкновении кабельного судна
«Ингул» с панамским судном «Св. Маргарет» 6 августа 1972 г. в Сингапуре.
Однако не следует забывать, что, во-первых, военные корабли могут допустить
такое освидетельствование лишь в случаях крайней необходимости, с разрешения
командования и по согласовании с дипломатическим представителем своего
государства в данной стране. Во-вторых, к услугам иностранных фирм прибегать далеко не
всегда целесообразно. Так, в случае с «Ингулом» обе стороны не высказали каких-либо
претензий друг к другу, но за проведенный осмотр фирма предъявила капитану «Ин-
гула» счет в иностранной валюте. Кроме того, такие фирмы могут оказаться
заинтересованными сторонами. В этих условиях морской протест будет являться одним из
основных документов, свидетельствующим в пользу потерпевшего или отводящим
необоснованные обвинения. Как показывает практика, даже при незначительных
происшествиях в иностранных портах соответствующие власти рано или поздно предъявят
претензии и при отсутствии своевременно и надлежащим образом оформленных
документов интересам нашей страны может быть нанесен ничем не оправданный
материальный ущерб.
Например, в ноябре 1970 г. экспедиционное судно «А. Вилькицкий» посетило с
визитом порт Амстердам. При проходе среднего шлюза Эймейден под воздействием
сильного течения произошел навал носовой части судна на стенку шлюза. Повреждений
шлюза не было видно, и, учитывая то, что на месте происшествия судну не
предъявлялось претензий, командир посчитал ненужным подтвердить невиновность судна
соответствующими документами. Спустя год владельцы шлюза по дипломатическим
каналам заявили претензию по поводу якобы причиненных судном «А. Вилькицкий»
повреждений шлюзу и представили соответствующий счет с просьбой возместить ущерб.
Из приведенного примера видно, насколько важно четкое документирование
обстоятельств любого морского происшествия. Только правильное оформление
необходимой документации, энергичное и своевременное заявление претензий с нашей
стороны позволило быстро разрешить дела с «Маркусом», о котором рассказывалось в начале
статьи. Его владельцы вынуждены были согласиться без разбирательства в суде
возместить часть ущерба, причиненного спасательному судну «В. Трефолев».
Морской протест является важным юридическим документом, обеспечивающим
доказательства для защиты прав и законных интересов судовладельца.
шшшшшншш

о иносшмып
ФЛО1АП
МНОГОЦЕЛЕВЫЕ АВИАНЕСУЩИЕ КОРАБЛИ
Капитан 2 ранга Ю. НЕФЕДЬЕВ
КАК ИЗВЕСТНО, военно-техническая политика США в области развития
авианосных сил направлена на резкое повышение их качественных характеристик.
Большое внимание при этом уделяется строительству кораблей с атомной энергетикой.
Состав американских ВМС в течение последних десятилетий неизменно включал
два подкласса авианосцев: ударные и противолодочные. Однако военное руководство
США пришло к заключению, что создание большого числа крупных кораблей этого
класса непосильно даже для мощной экономики их страны (например, четвертый
атомный ударный CVN 70 обойдется почти в 1 млрд. долларов). Поэтому в составе
регулярных ВМС предполагается иметь не более 12 ударных и многоцелевых
авианосцев. Подкласс противолодочных авианосцев, ранег представленный устаревшими
кораблями типа «Эссекс», вообще прекращает свое существование. Их строительство в
будущем не планируется.
Для расширения возможностей флота по завоеванию господства на море ВМС
США приступают к строительству кораблей нового класса — многоцелевых
авианесущих кораблей SCS (Sea Control Ship).
Начальником штаба ВМС США сформулированы общие положения концепции
использования этих кораблей. На них, по мнению специалистов, должна базироваться
авиагруппа смешанного состава, включающая самолеш с вертикальным (укороченным)
взлетом и посадкой, а также вертолеты. Многоцелевые авианесущие корабли будут
действовать в тех случаях, когда из-за нехватки или нецелесообразности нельзя
привлекать к решению боевых задач тяжелые авианосцы. Предполагается постоянно
держать их в тех районах, где проходят основные океанские коммуникации. Первоначально
авиация этих кораблей будет выполнять лишь ограниченные задачи ПЛО и ПВО, а по
мере ее совершенствования — привлекаться для решения целого комплекса задач:
— нанесение авиационных ударов по корабельной группировке;
— борьба с авиацией противника;
— организация всех видов обороны на переходе морем корабельного соединения;
— организация обороны десантного соединения на переходе морем и оказание
поддержки десанту в момент его высадки и на берегу;
— защита торгового судоходства (рис. 1);
— защита сил обеспечения и снабжения на переходе морем и т. д.
Новые корабли отнюдь не предназначаются для замены тяжелых авианосцев.
Многоцелевые авианесущие корабли вместе с ними будут решать общие задачи, что,
по мнению командования ВМС США, повышает эффективность, оперативность и боевую
устойчивость кораблей — носителей авиации и улучшает возможности распределения
палубной авиации на океанских ТВД.
Согласно плану, объявленному в середине 1972 г., предполагается построить первую
серию из 8 многоцелевых авианесущих кораблей. При этом начало строительства
головного запланировано на 1974 г., а окончание — на 1977 г. Последующие 7 кораблей
планируется ввести в строй к 1979—1980 гг.

МНОГОЦЕЛЕВЫЕ АВИАНЕСУЩИЕ КОРАБЛИ
97
Рис. 1. Вариант ордера охранения конвоя:
/ — зона ближней ПЛО; 2 — зона досягаемости
самолетов с вертикальным взлетом и посадкой при нанесении
ударов по воздушным и надводным целям
Водоизмещение каждого из
них (полное) 14 100 т, длина
192 м, ширина 23,2 м, осадк-з
6,4 м, длина и ширина
полетной палубы 166 и 32,05 м
соответственно. Палуба разделена
на носовую, предназначенную
для взлета и посадки
самолетов, и кормовую — для
вертолетов. Газотурбинный агрегат
М2500 с дв>мя турбинами
полного хода и двумя турбинами
экономического хода с общей
мощностью на валу 80 000 л. с.
обеспечит наибольшую
скорость хода 28 уз. Число
самолетов и вертолетов 17—24 (по
некоторым данным, 3—8
самолетов и 9—14 вертолетов);
катапульты и аэрофинишеры
отсутствуют; основное поисковое
оборудование, а также
вооружение будет размещено на
самолетах и вертолетах. Экипаж
— 700 человек. Стоимость серийного авианесущего корабля оценивается в 100 млн.
долларов.
Для принятого к постройке варианта авианесущего корабля (рис. 2) характерно
размещение самолетов и вертолетов (15—17 мест) только на ангарной палубе.
Островная надстройка отнесена ближе к кормовой части корабля. На полетной палубе в
диаметральной плоскости расположены два самолетоподъемника и автоматически
выдвигаемый аварийный барьер. На носовой ее части одновременно могут взлетать
и садиться самолеты с вертикальным и укороченным взлетом и посадкой, а на
кормовой — вертолеты. Б целях улучшения использования самолетов в штормовых условиях
предусматривается установка в нижней части корпуса успокоителя бортовой качки.
Площадки для вертикального взлета и посадки снабжены специальным решетчатым
настилом, который служит для защиты личного состава и корпуса корабля от
воздействия горячих газов при взлете и посадке. Планируется установить на таких кораблях
всепогодную систему управления посадкой.
Наиболее перспективным самолетом (до создания специально предназначенного длл
кораблей подобного класса) считается AV-8A «Харриер» с улучшенными
тактико-техническими данными и с новым двигателем. Его поступление на вооружение ожидается
в 1977—1978 гг.
Во время испытаний на прошедшем специальное переоборудование десантном верто-
летоносце «Гуам» проверялась возможность использования самолетов и вертолетов при
взлете и посадке на полетную палубу небольших размеров, а также возможность
совместного использования этой авиатехники в различное время суток. Проверке
подверглись существующие системы палубного оборудования, предназначенные для
эксплуатации самолетов и вертолетов, и система управления полетами. Испытания подтвердили
возможность одновременного взлета и посадки самолетов типа «Харриер» и вертолетов.
Палубное оборудование позволило успешно проводить полеты авиации в любое время
суток, причем курс и скорость хода не менялись. Таким образом, многоцелевые
авианесущие корабли при подъеме авиации могут не ложиться на курс против ветра и даже
в состоянии, находясь без хода на укрытых стоянках (в бухтах или заливах),
производить подъем своих самолетов и вертолетов. В то же время был выявлен и ряд
недостатков: еще не отработана система управления полетами самолетов с вертикальным взле-
7 «Морской сборник» № 8

98
Ю. НЕФЕДЬЕВ
том и посадкой, не обеспечивается безопасность личного состава на полетной палубе
в период взлета.
В ходе второго этапа испытаний в основном отрабатывались вопросы боевого
использования вновь создаваемых многоцелевых авианесущих кораблей. Изучались
возможности комплексной системы управления «самолет-вертолет—многоцелевой
авианесущий корабль» при нанесении ударов по надводным кораблям противника и выполнении
задач ПВО и ПЛО. На новые корабли смогут базироваться как многоцелевые вертолеты
и боевые самолеты (штурмовики, истребители, самолеты ПЛО), так и вспомогательные
самолеты и вертолеты. В зависимости от района деятельности и характера поставленных
задач состав авиации может меняться.
Однако ныне существующие самолеты AV-8A «Харриер» из-за ограниченной
скорости и малого радиуса действия могут выполнять задачи лишь оборонительного плана.
Поэтому решение остальных, и прежде всего наступательных, задач будет возлагаться
на самолеты ударных авианосцев. По мнению специалистов, самолеты с вертикальным
взлетом и посадкой, в значительной степени отвечающие требованиям ВМС, могут
появиться лишь к середине 80-х годов.
* Программой создания нового самолета для многоцелевых авианесущих кораблей
руководит командование авиационных систем вооружения ВМС США. В ноябре 1971 г.
оно привлекло 50 фирм к разработке проекта новой машины. Ими было представлено
два варианта самолета: сверхзвуковой — для ведения воздушного боя в ближней зоне
и дозвуковой — с дальнобойными ракетами класса «воздух—воздух».
Возможные типовые схемы боевого использования самолетов обоих типов
включают: сопровождение штурмовиков на дистанцию 650 км, воздушный бой в течение
2 мин и возвращение на корабль (только для сверхзвукового самолета); полет на пе-
7J
76
17 18 19
Рис. 2. Малый авианесущий корабль (схема):
а) ангарная палуба; б) полетная палуба; / — подъемник; 2 — шахта
выхлопных газов; 3 — кормовая взлетно-посадочная площадка; 4 — кормовая площадка
техобслуживания; 5 — шахта забора воздуха; 6 — островная надстройка; 7 — отражатель
реактивной сгруи; 8 — автоматически выдвигаемый аварийный барьер; 9 — площадка
вертикального взлета; 10 — носовая площадка техобслуживания; // — укороченные
взлетные полосы: 12 — носовая излетно-посялпчняя плгштялкя- 13 — гялрпрйняя пялу-

МНОГОЦЕЛЕВЫЕ АВИАНЕСУЩИЕ КОРАБЛИ
99
Тип
самолета
Сверхзвуковой
Дозвуковой

Боевой

радиус

действия,
км
650
280
Вооружение
4 ракеты
класса
«воздух—
воздух»,
25-мм пушка
4
дальнобойные
ракеты
класса
«воздух—
воздух»


большая

скорость,
М
2,2
0,95

Продолжительность
воздушного
боя, мин
2 (при
скорости
набора
высоты 305
м/сек)

Скороподъемность
(при
скорости полета
0,9 М на
высоте 3000 м
и
перегрузке 5 g),
м/сек
91
рехват воздушной цели (для дозвукового — не более чем на 280 км), маневрирование
в районе пуска ракет и возвращение на корабль; вылет для нанесения удара по
надводной или береговой цели на малых высотах при скорости 0,8 М, пребывание в районе
цели 5 мин, возвращение на корабль (первые 185 км на малой высоте при скорости
0,85 М); вылет на 185 км для нанесения удара, пребывание в районе цели на малой
высоте в течение 5 мин и возвращение на корабль.
Осенью 1972 г. ВМС заключили контракт на постройку двух опытных образцов
сверхзвуковых самолетов. В октябре 1974 г. планируется начать испытания одного из
них в условиях обычного полета, а в январе 1975 г. приступить к испытательным
полетам на вертикальных режимах. Самолет получил обозначение XFV-12 и XFV-12A
(рис. 3) и предназначается для использования в варианте истребителя-перехватчика
или истребитеая-штурмовика. В зарубежной печати приводятся следующие его основные
тактико-технические данные: длина 13,2 м, размах крыльев 8,55 м (по другим данным
9,14 м), высота 2,82 м, колея шасси 7,28 м; взлетный вес при укороченном взлете (длина
разбега около 90 м) 11 ИЗ кг, при вертикальном — 8845 кг; скорость 2,2—2,4 М,
тактический радиус действия 925 км; вооружение: 22-мм шестиствольная пушка М61,
расположенная в центре носовой части фюзеляжа, 4 ракеты класса «воздух—воздух»
AIM-7 «Спарроу» и ракеты этого же класса AIM-9 «Сайдуиндер». В этой связи
высказываются предложения отказаться от вооружения самолета ракетами с большим весом
взрывчатого вещества, но с малой точностью попадания. Управляемая на всей
траектории полета ракета считается наиболее подходящей, особенно при нанесении ударов
по кораблям.
До принятия на вооружение
специально созданных самолетов на
многоцелевые авианесущие корабли будут
базироваться самолеты AV-8A «Харриер*»
или канадские — CL-84, а также
вертолеты ПЛО SH-3G «Gh Кинг» (которые в
последующем планируется заменить).
Ввод в боевой состав ВМС США
многоцелевых авианесущих кораблей
потребует создать специальную систему
их материально-технического
обеспечения. Переходы из районов боевого
маневрирования в районы пополнения
запасов или для ремонта авиационной
техники невыгодны с экономической точки
зрения и нарушают саму концепцию
использования таких кораблей. А из-за ма- Рис 3. Самолет XFV-12A (схема)

100 К). НЕФЕДЬЕВ
лых размеров на них невозможно разместить специальное оборудование, необходимые,
запасные части, ремонтные мастерские, а также технический персонал. Поэтому
намечается строительство специального корабля материально-технического обеспечения. Он
будет оборудован помещениями для запасных частей и для ремонта авиатехники и
сможет нести запасы топлива и ГСМ. Мелкий ремонт будет производиться на самих
авианесущих кораблях, куда вертолеты доставят личный состав ремонтных подразделений,
необходимые запасные части, инструмент и контрольно-измерительное оборудование.
Суммируя все вышесказанное, можно заключить: в структуре ВМС США ожидается
появление нового класса боевых кораблей и новых самолетов с вертикальным взлетом
и посадкой, с высокими летно-техническими данными. С созданием и вводом в боевой
состав многоцелевых авианесущих кораблей потребуется принципиально новая
организация материально-технического обеспечения.
В США продолжают изучать возможности многоцелевого авианесущего корабля.
Наряду с проведением практических мероприятий отделы ВМС,
научно-исследовательские организации и судостроительные фирмы работают над созданием последующих
поколений кораблей этого класса и базирующихся на них самолетов.
По сценке иностранных военно-морских специалистов, многоцелевые авианесущие
корабли, подобные американским «Sea Control Ships», являются весьма перспективными.
Они способны успешно решать широкий круг задач — от «демонстрации флага» и
«контроля на море» в мирное время до завоевания господства в определенном районе
океана с началом боевых действий. За рубежом считают, что по мере развития
специальной авиатехники боевые возможности кораблей нового класса будут неуклонно
возрастать, а объем решаемых ими задач увеличиваться. Стоимость же их строительства и
последующей эксплуатации по сравнению с ударными (многоцелевыми) авианосцами
значительно ниже. Не случайно поэтому многоцелевые авианесущие корабли получают
развитие и во флотах других морских держав.
В Англии выполняется программа строительства первых трех авианесущих
кораблей типа «крейсера со сплошной полетной палубой» (Through-Deck Cruiser). Голов-
ной — «Инвинсибл» был заложен в июне 1973 г. После его постройки и сдачи ВМС в
1978—1979 гг. сн станет флагманским кораблем британского флота вместо ударного
авианосца «Арк Ройял», который предполагается вывести в резерв. Остальные корабли
типа «Инвинсибл» будут сданы ВМС в 1980—1982 гг. Водоизмещение каждого из них
19 000—20 000 т, скорость хода СЕыше 30 уз. Основное вооружение: 6 самолетов типа
«Харриер» и 9 вертолетов «Си Кикг».
В 1975 г. авианесущий корабль (вертолетоносец) типа «Porte-Helicoptere-75»
планирует заложить и Франция. В отличие от английских и американских он будет оснащен
атомной силовой установкой. С английской фирмой «Хаукер Сиддли» заключен контракт
на разработку самолета с вертикальным взлетом и посадкой для этого корабля. Кроме
того, на нем предполагается базировать вертолеты «Линкс».
По сообщениям иностранной печати, не исключено также, что многоцелевые
авианесущие корабли типа «Sea Control Ship» будут строиться для ВМС Японии,
Нидерландов, Италии и Канады.

ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННО-МОРСКАЯ ХРОНИКА
КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
Англия. ВМС передан головной
сторожевой корабль типа 21 «Амазон»
Полное его водоизмещение 2500 т,
длина 117 м, ширина 12,7 м, осадка 3,7 м.
Вооружение: 1 —114-мм орудие
(скорострельность 25 выстр/мин, вес
снаряда 21 кг, начальная скорость
868,7 м/сек), 2—20-мм автомата;
счетверенная ПУ ЗУР «Си Кэт» (на
кораблях более поздней постройки
намечено вместо них устанавливать сшесте-
ренную ПУ ЗУР «Си Вулф»); два
трехтрубных торпедных аппарата для
противолодочных торпед, вертолет
«Линке». Силовая установка — четыре
газовые турбины, из которых две
экономического хода мощностью по
4250 л. с. и две полного хода по
27 200 л. с. Скорость хода 20 и 34 уз
соответственно, дальность плавания
ходом 18 уз — 4500 миль. Вся серия
состоит из 8 кораблей (5 уже
спущены на воду).
Индия. По французской лицензии
на верфи «Мазагон док» (Бомбей)
будут строиться сторожевые корабли
типа С 69. Их полное водоизмещение
1250 т, длина 80 м, ширина 10,3 м,
осадка 3 м. Вооружение: ракеты ММ 38
«Экзосет», 1 — 100-мм
универсальное орудие со скорострельностью
60 выстр/мин, 2—20-мм автомата,
2 двухтрубных торпедных аппарата
для акустических торпед L3 или L5;
6-ствольный бомбомет «Бофорс».
2 дизеля мощностью по 5600 л. с.
обеспечат скорость хода 23,5 уз и
дальность плавания ходом 15 уз — 4500
миль. Экипаж 90 человек.
Иран. Французской верфи «Конст-
рюксьон меканик де Норманди»
(Шербур) заказаны шесть ракетных катероз
типа «Ла Комбатант» II.
Кувейт. С Англией заключено
соглашение о переоснащении флота.
Планируется постройка двух подводных
лодок и ракетных катеров (в том
числе на подводных крыльях). В прессе
высказываются сомнения о
возможностях укомплектования кораблей
подобного класса национальными кадрами.
США. Передан флоту атомный
фрегат УРО DLGN 36 «Калифорния» —
головной корабль новой серии атомных
кораблей охранения. Водоизмещение
его 10150 т. Вооружение: спаренная
ПУ ЗУР «Тартар», ПЛУРО «Асрок»,
2—127-мм орудия. Скорость хода
свыше 30 уз. Фрегат войдет в состав крей-
серско-миноносных сил Тихоокеанского
флота.
# В феврале на верфи «Инголлс
шипбилдинг» спущен на воду
эскадренный миноносец DD 964 «Пол Ф. Фо-
стер»—второй корабль типа «Спруенс».
•fe В 1974 г. намечено ввести в
строй (по окончании строительства):
6 атомных торпедных подводных
лодок, атомный авианосец, атомный
фрегат УРО, эскадренный миноносец,
3 сторожевых корабля; в 1975 г. —
5 атомных торпедных подводных
лодок, атомный фрегат УРО, 4
эскадренных миноносца, 2 универсальных
десантных корабля, ракетный катер на
подводных крыльях, танкер; в 1976 г.
5 атомных торпедных подводных
лодок, атомный авианосец «Д.
Эйзенхауэр», атомный фрегат УРО, 5
эскадренных миноносцев, 3 универсальных
десантных корабля; в 1977 г.—2
атомные торпедные подводные лодки,
атомный фрегат УРО, 3 эскадренных
Миноносца.
Франция. 5 эскадренных
тральщиков, находящихся в резерве,
планируется переоборудовать в
корабли—искатели мин. Все работы
предполагается проводить на арсенале в Шербуре.
С кораблей будет демонтировано все
тральное оборудование (за
исключением механического трала), после
чего их оснастят усиленным
гидроакустическим комплексом,
радионавигационной аппаратурой и устройствами для
обеспечения деятельности боевых
пловцов. Окончание работ намечено на
1979 г.
ВООРУЖЕНИЕ И ТЕХНИКА
США. В марте 1974 г. с самолета
Р-ЗС «Орион» и специально
оборудованного сторожевого корабля DE 1070
«Дауне» проведено по три опытных
стрельбы противокорабельными
ракетами типа AGM-84A и RGM-84A
«Гарпун». Ранее они проводились с
катера на подводных крыльях РСН 1
«Хай Пойнт» (на скорости хода 40 уз).
Кораблестроительной программой
планируется в течение семи лет построить
30 катеров на подводных крыльях
водоизмещением по 225 т, вооруженных
ракетами «Гарпун».
Й5 В 1974 г. намечено провести
морские испытания новой облегченной
203-мм артиллерийской установки
Мк 71 с эскадренного миноносца
«Халл». Этой артсистемой
предполагается перевооружить все эскадренные
миноносцы типа «Форрест Шерман» и
корабли более поздней постройки
(вместо 127-мм установок Мк 42).
Скорострельность Мк 71 12 выстр/мин
(претив 30—35 у Мк 42), вес 78 т (68 т).
В кранцах первых выстрелов
установки находится 75 снарядов. Систему
обслуживает один человек. Вооружение
эскадренных миноносцев 203-мм
артиллерией вызвано необходимостью
выполнения артиллерийских задач после
вывода крейсеров в резерв. Новая арт-
установка успешно прошла испытания
в лаборатории вооружения ВМС.

102
Д. ЯКОВЛЕВ
СОСТАВ
США. В начале 1974 г. регулярные
ВМС насчитывали 649 кораблей и
судов, в том числе 116 подводных
лодок, 14 авианосцев, 7 крейсеров, 30
фрегатов, 61 эскадренный миноносец,
100 сторожевых кораблей, 68
десантных кораблей, 9 тральщиков, 244
вспомогательных судна. В резервном
флоте числилось 292 корабля, в том числе
10 подводных лодок, 5 авианосцев, 4
линейных корабля, 15 крейсеров,
фрегат, 61 эскадренный миноносец,
8 сторожевых кораблей, 2 штабных
корабля, 76 десантных кораблей, 23
тральщика, 87 вспомогательных судов,
В постройке находятся 27 подводных
лодок, 3 авианосца, 5 фрегатов, 23
эскадренных миноносца, 6 сторожевых
кораблей, 5 десантных кораблей,
8 тральщиков, 8 вспомогательных
судов.
В 1973 г. были исключены из
состава флота 22 корабля, в том числе
4 подводные лодки, 2 крейсера, 2
сторожевых корабля, 6 тральщиков,
8 вспомогательных судов.
Аварийность судов мирового флота в 1973 году
ПИВЕРПУЛЬСКАЯ ассоциация стра-
v 1 ховщиков опубликовала ежегодный
отчет об аварийности судов мирового
флота, согласно которому тоннаж потерянных
морских судов в 1973 г. достиг рекордной
величины — 1 078 523 per. т.
Количество и тоннаж потерянных судов
за последнее пятилетие (1969—1973 гг.)
приведен в табл. 1.
Д. ЯКОВЛЕВ
Как видно, причиной гибели судов
продолжают оставаться посадки на мель,
пожары и взрызы, гидрометеорологические
факторы. В среднем за пятилетие
ежегодно погибало: от посадок на мель — 43
судна (тоннаж 234 886 per. т), от пожароз
и взрывов — 42 судна (283 023 per. т), в
результате воздействия
гидрометеорологических факторов — 25 судов (124 828
per. т).
Причина
гибели
судов

Гидрометеоусловия
Посадка на
мель
Пожары и
взрывы

Столкновения
Затонувшие
и покину-
дой
Навалы при
швартовках
и удары о
затонувшие
суда
Пропавшие
без вести

Повреждения
двигателей,
валов и
гребных винтов
Прочие
Итого
1969
Чис
ло
12
49
33
21
19
3
2
8
147
Тоннаж,
per. т
98 222
200 600
289 069
124 365
72 650
13 097
4 636
17 101
819 740
1970

Число
21
45
30
12
23
7
1
2
10
151
Тоннаж,
per, т
138 887
195 187
164 538
39 270
81 208
14 456
10 009
13 423
51 877
708 855
1971

Число
36
40
42
20
18
11
1
7
175
Тоннаж,
per, т
150 896
243 762
254 106
153 608
62 193
41 930
5 203
32 291
943 969
1972

Число
24
48
53
19
20
4
2
2
16
188
Тоннаж,
per. т
116 634
248 137
302 543
266 021
98 273
9 544
9 892
15 341
50 514
1056 904
Та
блица 1
1973

Число
35
36
50
20
15
5
3
3
12
179
Тоннаж,
per. т
119 496
286 744
404 862
68 383
71 761
23 098
27 683
3 892
72 604
1 078 523

АВАРИЙНОСТЬ СУДОВ МИРОВОГО ФЛОТА В 1973 ГОДУ
103
Гибель «Голар Патриции»
Из 179 судов, погибших в 1973 г.,
наиболее крупными были,
либерийский супертанкер «Голар Пат-
рициа» (98 894 per, т), следовавший в
балласте из Лондона в Бахрейн
(Персидский залив), взорвался и затонул 5
ноября 1973 г, в 130 милях к северу от
Канарских островов; взрыв произошел в одном
из носорых танков (в.о время их мойки)
на глазах пассажиров испанского лайнера
«Кабо Сан Висентс», который находился
поблизости и затем принимал участие в
спасении экипажа танкера; погиб один че-
левек, занимавшийся мойкой танков;
либерийский танкер «Напьер» (23 690
per. т), шедший с нефтью, выскочил в
штормовую погоду на мель у берегов
Чили и переломился; команда была
спасена, обломки судна подожжены для
предотвращения растекания нефти;
индийский танкер «Космос Пиониир>
(8997 per. т), совершавший рейс с нефтью
и дизельным топливом, сел на мель близ
Парбандара (Аразийское море) и
разломился на несколько частей; погибли 4
человека;
греческое судно «Теокитар» (10 488
per. т), столкнувшееся во время сильного
тумана с греческим балкером «Апарина Л»
и затонувшее близ берегов Калифорнии;
английский танкер «Нельсон» (12 784
per. т), который во время шторма в
Атлантике переломился и затонул севернее
Бермудских островов.
Таблица 2
Страна
(флаг)

Великобритания
США
ФРГ
Греция
Италия
Япония
Либерия
Норвегия
Панама
Швеция
Испания
Франция
1969

Число
4
3
3
27
3
12
16
10
13
1
4
Тоннаж,
per, т
9 100
21 736
6 706
108 056
12 310
60 457
147 914
112 121
48 2£1
52 629
7 027
~~~
1970

Число
7
4
4
24
4
6
16
4
22
—
5
Тоннаж,
per, т
32 998
13 308
4 944
117 901
21 619
52 508
120 312
61 892
111 331
—
5 382
1971 .

Число
4
2
2
30
2
11
20
5
20
2
7
2
Тоннаж,
per, т
9 565
27 836
8312
142 207
4 317
32 713
282 524
64 865
80 702
2 099
46 326
27 302
1972

Число
6
5
3
20
5
15
27
3
18
1
4
—
Тоннаж,
per, т
18 212
20 636
2 968
160 745
21 892
28 214
253 303
50 006
90 039
1 504
12 034
—~
1973

Число
9
3
1
19
12
13
17
6
19
3
4
2
Тоннаж,
per. т
26 741
26 535
1 000
89 593
136 535
17 853
299 959
32 459
104 978
9 221
17 120
11 481
Потери судов некоторых стран показаны
в табл. 2. Как видно, по числу
кораблекрушений за указанное пятилетие первое
место занимает Греция (погибло 120
судов, тоннажем 618 502 per. т), а по
потерянному тоннажу — Либерия (1 104 012
per. т, 96 судов). Потери Панамы
составили 111 судов (435 271 per. т), Японии —
57 судов (191745 per. т). Минимальные
потери (по тоннажу) среди флотов
капиталистических стран понесли: ФРГ —
23 930 per. т (14 судов), Франция —
38 783 per. т (4 судна) и Швеция —
65 453 per. т (7 судов).
II1IIEIIIIII1II1II1III

Боевая летопись авиации ВМФ
ДО НЕДАВНЕГО ВРЕМЕНИ история развития
авиации советского Военно-Морского Флота являлась
«белым пятном» в нашей военной литературе. На эту
тему было опубликовано лишь несколько статей в
журналах и издан ряд брошюр о действиях гидроавиации
в гражданской войне 1. Отдельные сведения можно
почерпнуть в монографиях о боевом пути ВМФ, по истории
наших флотов и флотилий, а также в трудах,
посвященных развитию воздухоплавания в СССР.
В конце прошлого года Воениздат выпустил книгу
«Крылья над морем» 2, существенно восполнившую этот
пробел. Автор книги полковник П. Иванов, многие годы
собиравший нужные материалы, обстоятельно
рассказывает о строительстве и становлении морской авиации,
участии морских летчиков в Великой Отечественной
войне.
Первая часть посвящена созданию авиации Военно-
Морского Флота СССР. С первых же страниц читатель узнает, что авиаторы-моряюи
участвовали в Октябрьском вооруженном восстании в Петрограде, установлении
Советской власти на местах, в подавлении контрреволюционных мятежей. И что особенно
примечательно, морские летчики охраняли Смольный, штурмовали Зимний, Балтийский
вокзал в Петрограде.
Автор отдает должное людям, которые стояли у истоков советской морской
авиации. Имена многих из них названы автором впервые. В их числе И. Демушкин,
А. Космодамианский, В. Щербачев, А. Онуфриев, И. Пушков, С. Кочедыков,
С. Столярский, Л. Порцель. Не забыты и первые конструкторы гидросамолетов В.
Лебедев, Д. Григорович.
В период гражданской войны молодая гидроавиация Страны Советов действовала
на многих фронтах, на реках Севера, Сибири и Украины.
В книге довольно подробно говорится об использовании гидросамолетов в борьбе
против интервентов и белогвардейцев на Севере, на северодвинском и архангельском
направлениях. Во второй половине 1918 г. этот район боевых действий приобрел
важное значение для молодой Советской республики. Необходимо было оказать помощь
Северному фронту. Интересна приведенная автором телеграмма В. И. Ленина
командующему фронтом: «...Вы должны усиленно наверстывать упущенное, связаться с
Котласом, послать туда летчиков немедленно и организовать защиту Котласа во что бы
то ни стало» 3. Несмотря на тяжелые метеорологические условия, отсутствие
специального оборудования и явное преимущество авиации противника, красные военморлеты
проявили тогда непреклонную волю к победе и преданность революции.
1 См. А. Онуфриев. Морская авиация в гражданской войне. «Молодая
гвардия», 1925, Н. М. Лебедев. Очерки гидроавиации. Изд-во «Военный вестник», 1924.
2 П. Н. Иванов. Крылья над морем. История создания, развития и боевой
деятельности авиации Военно-Морского Флота СССР. Воениздат. 1973. 304 стр. Тираж
40 000 экз. Цена 75 коп.
* В. И, Ленин. Поли. собр. соч., т, 50, стр. 147.

БОЕВАЯ ЛЕТОПИСЬ АВИАЦИИ ВМФ 105
Активно действовали воздушные гидродивизионы в боях на Волге и Каспийском
море. Они воевали против Колчака под Царицыном и Астраханью, под Пермью и
Соликамском. А вот телеграмма Реввоенсовета комиссару Шлиссельбургской крепости,
свидетельствующая еще об одной боевой заслуге гидроавиаторов: «...мощным натиском
с моря, с суши и с воздуха аэропланами форты Красная Горка и Серая лошадь 16 июня
(1919 г. — Авт.) вновь заняты нами. Красное Знамя коммунизма опять победно
развевается над нашими укреплениями» (стр. 36).
С волнением читаем мы строки, посвященные подвигу морских летчиков II.
Истомина и'П. Дмитриева, бросивших врагу вызов: «...расстрелять миллионы рабочих и
крестьян вам не удастся. За нашу смерть они вам отомстят» (стр. 28).
За годы первых для Советской республики военных испытаний морская авиация
окрепла, накопила опыт, стала грозной силой. В ходе боев были выработаны новые
принципы ее боевого использования: массированные налеты, сосредоточение основных
усилий на направлении главного удара, внезапность действий и др.
Вскоре после окончания войны Реввоенсовет СССР принял трехлетний план
развития Красного Воздушного Флота на 1924—1926 гг., которым предусматривалось и
усиление морской авиации. В это время она претерпела организационные изменения,
получила новую боевую технику. Автор убедительно показывает, что ЦК партии,
Советское правительство постоянно заботились о строительстве морской авиации. Вопрос о
ней неоднократно обсуждался в Совете Труда и Обороны и штабе РККА.
Морские летчики неустанно осваивали новые воздушные машины,
совершенствовали летное мастерство. Известные советские авиаторы Б. Чухновский, А. Алексеев,
А. Волынский уже в 1928 г. начали систематические полеты над северными морями.
Все знают имена С. Леваневского, В. Молокова, В. Ляпидевского, И. Доронина,
приумноживших славу авиации ВМФ. В предвоенные годы морские летчики успешно сдали
экзамены на боевую зрелость. Многие из них воевали в небе республиканской Испании,
у озера Хасан, на советско-финляндском фронте. В боях за Родину беспримерное
мужество проявили И. Борисов, А. Губрий, П. Бринько, В. Бойко, И. Романенко.
К началу Великой Отечественной войны авиация ВМФ выросла и окрепла. Во
взаимодействии с другими силами флота и сухопутными войсками она была способна
решать разнообразные боевые задачи.
Действия морской авиации в годы Великой Отечественной войны рассмотрены во
второй части, занимающей (и это правильно) три четверти рецензируемого труда. С
первых дней войны партия и правительство приняли необходимые меры для
дальнейшего укрепления авиации ВМФ летным и техническим составом, снабжения частей
новой техникой.
Действиям авиации наших флотов посвящены отдельные главы. В четвертой
главе «В воздухе Краснознаменной Балтики» рассказывается об авиаторах-балтийцах.
Оки защищали Таллин и Ригу, Эзель, Даго и Ханко, охраняли воздушные подступы
к Ленинграду, участвовали в первых налетах на Берлин. Имена многих летчиков ныне
известны всей стране: Н. Митин, М. Багрянцев, Д. Зосимов, Л. Белоусов, А. Антоненко,
А. Ефремов, А. Фокин, П. Хохлов, Е. Преображенский, А. Байсултанов, В. Раков,
Н. Степанян.
Значительное место в главе (этот раздел назван «Воздушное наступление над
морем») отведено действиям балтийских авиаторов в поддержку сухопутных войск при
проведении стратегических наступательных операций на северо-западном направлении.
Многие материалы введены в научный оборот впервые.
Хорошо показана боевая деятельность авиации Черноморского флота (глава «Над
Черным и Азовским морями»). Беспримерными останутся в истории подвиги летчиков-
черноморцев, защищавших города-героя Одессу, Севастополь, Керчь, Новороссийск. С
интересом прочитает читатель о мастерстве А. Шубикова, И. Каспарова, Б. Филимонова,
II. Данилина и других отважных летчиков, которые наносили удары по важным
точечным целям, добираясь до Брага на подвешенных под бомбардировщиками ТБ-3
истребителях И-16.

106 г- КУЗНЕЦОВ, В. НОНДАРЕНКО
Обстоятельно освещены действия черноморской авиации в освобождении Крыма,
Румынии и Болгарии.
Слава Героев Советского Союза А. Еондрашина, А. Цурцумия, Н. Токарева, И. Кор-
зунова, М. Борисова и многих других бережно хранится нынешним поколением
авиаторов Краснознаменного Черноморского флота.
В шестой главе «В небе Заполярья» подробно говорится о подвигах североморцев
Б. Сафонова, 3. Сорокина, П. Климова, Н. Бокия, П. Сгибнева, С. Курзенкова, А.
Коваленко. Хорошо раскрыты действия торпедоносцев, разведчиков, штурмовиков.
Заканчивается глава рассказом об участии авиаторов-североморцев в Петсамо-
Киркенесской операции, 30-летие которой будет отмечаться в ближайшее время.
«Летчики-тихоокеанцы в разгроме Японии» — так названа предпоследняя,
седьмая глава. В ней рассказывается об ударах бомбардировщиков по японским портам и
базам в Северной Корее, о действиях авиаторов на морских коммуникациях в Японском
море и в боях за Южный Сахалин.
Книга завершается главой «На новом этапе развития». В ней кратко даны итоги
боевой деятельности авиации ВМФ в минувшей войне. Здесь приведены впечатляющие
цифры потерь, понесенных противником в результате действий флотских авиаторов.
«В Великой Отечественной войне авиация Военно-Морского Флота была самым
активным родом морских сил, — делает вывод автор. — Она потопила 67% боевых и
вспомогательных кораблей и около 57% транспортных судов врага из числа потопленных
всеми силами действующих флотов за годы войны» (стр. 293). Основное содержание
главы посвящено качественному скачку, который совершила в своем развитии
морская авиация в послевоенное время.
Труд П. Иванова «Крылья над морем», бесспорно, заслуживает всяческих похвал.
Однако нельзя не высказать и некоторые замечания.
В краткой аннотации к книге указывается, что основное ее содержание
«посвящено боевым действиям авиации ВМФ в годы Великой Отечественной войны и в период
разгрома империалистической Японии». Вместе с тем хотелось, чтобы в книге были
показаны и самоотверженные действия тыла и других частей, обслуживающих работу
боевой авиации. Перечисляя части, награжденные орденами и удостоенные почетных
наименований, автор не назвал авиационно-технические базы, отдельные батальоны.
Далее. В годы Великой Отечественной войны многие авиаторы за совершенные
подвиги зачислены навечно в списки полков. Это не нашло отражения.
И последнее. В книге встречается немало неточностей. Например, на стр. 151,
говоря об ударе по кораблям и транспортам противника в Таллине в сентябре 1944 г.,
автор пишет: «Радость достигнутого успеха омрачилась гибелью командира 47-го
штурмового авиаполка гвардии подполковника Н. Г. Степаняна». На самом же деле Н. Сте-
панян погиб (В декабре над Либавой. На стр. 224 упоминается воентехник 1 ранга
В. Азбуков вместо Азубков. На стр. 247 в числе летчиков, успешно действовавших з
крейсерских полетах, назван П. Галкин, а он по должности — штурман. На стр. 264
написано «полковник Б. Сафонов», тогда как всем известно, что Б. Сафонов погиб,
будучи подполковником. В отдельных случаях недостаточно грамотно с точки зрения
тактики описаны воздушные бои и удары по противнику. Имеется путаница в типах
самолетов, инициалах некоторых летчиков, в воинских званиях, датах и географических
названиях.
И все же эти недостатки не умаляют ценности книги. Перед нами наиболее
полный и пока единственный труд по истории морской авиации.
Безусловно, он станет не только хорошим пособием для историков, но и поможет
командирам и политработникам в воспитании личного состава авиации ВМФ на
героических боевых традициях.
Генерал-полковник авиации Г. КУЗНЕЦОВ
Полковник В. БОНДАРЕНКО
■♦*♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦«

Книги об авианосцах
В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ Военное
издательство выпустило две
книги об авианосцах и вертолетоносцах во-
енно-морских сил капиталистических
государств. Это, во-первых, «Авианосцы
и вертолетоносцы»1 И. Короткина,
3. Слепенкова и Б. Колызаева,
известных флотскому читателю по книге
«Авианосцы» (Воениздат, 1964). Й, во-
вторых, тематический сборник «Боевое
использование авианосцев», в который
включены материалы зарубежной
печати по опыту применения авианосцев
ВМС США, Англии и Японии во
второй мировой войне2.
Первый труд содержит
переработанные и дополненные по сравнению с
упомянутой выше книгой материалы об
эволюции авианосцев иностранных
ВМС, а также новые разделы и
главы, касающиеся развития вертолето-
носцев и применения корабельных
вертолетов. Подробное освещение
советскими военно-морскими специалистами
последней темы осуществлено впервые,
что, по нашему мнению, является
одним из основных достоинств
рецензируемого труда. Учитывая это
обстоятельство, рассмотрим содержание той
части книги, где говорится о
вертолетоносцах.
При внимательном наблюдении за
современным развитием ВМС
крупнейших морских капиталистических
держав можно заметить явно выраженную
тенденцию массового внедрения
вертолетов на боевые корабли и
вспомогательные суда военно-морских сил.
«Вертолеты начали, — пишут
авторы, — поступать на вооружение
авианосцев в 1949—1950 гг. и в 60-х годах
заняли прочное место в системе
вооружения военно-морских флотов США,
Великобритании и Франции» (стр. 89).
Вертолеты используются для решения
разнообразных задач. Они являются
одним из новых средств борьбы с
подводными лодками, способными, по мне-
1 И. М. Короткий, 3. Ф. С л е п е н-
к о в, Б. А. К о л ы з а е в. Авианосцы и
вертолетоносцы. Воениздат, 1972. 312 стр.
Тираж 6000 зкз. Цена 94 коп.
2 Боевое использование авианосцев.
Тематический сборник. Пер. с англ.
Воениздат, 1973, 384 стр. Тираж 9000 экз. Цена
1 р. 30 к.
иию иностранных специалистов,
обнаруживать их, преследовать и
уничтожать.
Большую роль вертолеты могут
сыграть в морских десантах, в увеличении
темпов высадки войск первого эшелона
десанта на необорудованное побережье
противника (тактика «вертикального
охвата»). А это, как полагают
зарубежные специалисты, весьма важно
особенно в условиях ведения боевых
действий с применением ядерного оружия.
Вертолеты способны осуществлять и
траление морских мин. В частности,
после агрессивной войны, которую
США вели в Юго-Восточной Азии,
американские вертолеты участвовали в
боевом тралении собственных мин,
выставленных в территориальных водах
Демократической Республики Вьетнам.
Преимуществом вертолетов-тральщиков
перед миннотральными кораблями
является их большая безопасность. К
недостаткам авторы относят
значительную стоимость, зависимость от
метеоусловий, весьма малую
продолжительность полета, исчисляемую часами
(стр. 92). Однако эти типы вертолетов
считаются за рубежом перспективными
и будут развиваться.
Весьма важное направление —
применение вертолетов в интересах
поисково-спасательной службы. Совершенно
новой, весьма ответственной задачей в
США, например, является поиск и
доставка на корабль космических
объектов, посадка которых, как известно,
осуществляется там только на воду.
В военно-морских силах
капиталистических государств вертолеты
используются для снабжения кораблей в море
(способ «вертикального снабжения»),
для передачи распоряжений на
корабли соединений при ограничении
использования радиосвязи, для ведения
ледовой разведки. Изучается также
возможность скоростной буксировки десантных
катеров и барж
транспортно-десантными вертолетами.
Разнообразие задач, возлагаемых на
вертолеты, обусловило оснащение ими
кораблей различных классов, создание
специальных кораблей-вертолетоносцев
(США) или переоборудование под них

108
К. ТИТОВ
крейсеров, устаревших авианосцев
(Великобритания), разработку и
строительство нового подкласса — авианесущих
кораблей для вертолетов и самолетов с
вертикальным взлетом и посадкой. В
настоящее время за рубежом
насчитывается уже 130 типов кораблей и
судов — носителей вертолетов, а общее
число их превысило тысячу.
Оценка кораблей и судов,
вооруженных вертолетами, дана в главе «Верто-
летоносцы». Авторы предложили здесь
свое разделение кораблей на четыре
группы по признаку наличия на них
вертолетов различного назначения. Эта
классификация, по мнению рецензента,
заслуживает внимания. К первой
отнесены корабли, вооруженные
противолодочными вертолетами: авианосцы,
крейсера, фрегаты, эскадренные
миноносцы и сторожевые корабли. Ко
второй — носители транспортно-десантных
вертолетов: десантные корабли,
десантные вертолетоносцы, десантно-вертолет-
ные корабли-доки, универсальные
десантные корабли. Сюда же входят и
десантные транспорты-доки, танкоде-
сантные корабли, десантные войсковые
транспорты, десантные грузовые
транспорты, приспособленные для несения
вертолетов различного назначения.
Третья группа — боевые корабли,
вооруженные вертолетами связи, поиска и
спасения, разведки, а также корабли
управления, сторожевые корабли
береговой охраны и т. д. Наконец, в
четвертую группу включены вспомогательные
суда снабжения, плавучие базы и
мастерские, научно-исследовательские
суда, ледоколы, учебные'суда. В книге
дана подробная характеристика этих
кораблей и судов, а в заключительной
главе рассмотрены наряду с
авианосцами перспективы развития вертолето-
носцев.
Здесь читатель найдет материалы о
состоянии и направленности
строительства авианосцев, о взглядах
зарубежных специалистов на их роль в
современных условиях. Авторы приводят
тактико-технические данные
авианосцев, находящихся в строю и в резерве,
анализируют характер их боевого
применения в период второй мировой
войны, войн США в Корее и но Вьетнаме.
Однако следует иметь в виду, что
уже после подписания книги
«Авианосцы и вертолетоносцы» в печать в ВМС
США произошли некоторые
организационные изменения, и в частности
ударные авианосцы были выведены из
первого эшелона в резерв
стратегических сил во всеобщей ядерной войне.
Сложные процессы, происходящие в
развитии этого класса кораблей за
рубежом, нельзя рассматривать как отказ
США, например, от строительства
ударных, а точнее, многоцелевых
авианосцев. Они по-прежнему являются
неотъемлемой частью ВМС,
обеспечивающей «господство на море», и важным
средством борьбы в районах, где
требуется «военное присутствие» США.
Об этом свидетельствует и принятая в
США программа строительства
атомных авианосцев типа «Нимиц»,
крупнейших из боевых кораблей,
когда-либо строившихся в этой стране 1.
В последние годы в силу
устаревания противолодочные авианосцы как
подкласс фактически исчезли.
И хотя взгляды зарубежных
специалистов на использование авианосцев в
современных условиях претерпевают
изменения, все же опыт применения их
во второй мировой войне нельзя обойти
вниманием.
В связи с этим несомненную пользу
принесет и ознакомление со сборником
«Боевое использование авианосцев»,
куда включены выдержки из
некоторых переводных книг, выпущенных в
нашей стране, и довольно большого
числа зарубежных изданий, незнакомых
широкому кругу читателей.
Удачной, на наш взгляд, является
здесь группировка материалов по
характеру выполнявшихся авианосцами
основных боевых задач. Сборник
состоит из разделов: «Авианосцы против баз
флота и береговых объектов»,
«Авианосцы в морских боях», «Авианосцы в
десантных операциях», «Авианосцы
против подводных лодок».
Поскольку обеспечение морских
коммуникаций считается за рубежом одной
из главных задач авианосных ударных
соединений, особый смысл приобретает
последний раздел. В нем помещены ма-
1 См. «Морской сборник», 1974, № 7,
стр. Ь>5—99,

КНИГИ ОБ АВИАНОСЦАХ
109
териалы о поучительном опыте,
полученном в этой области в прошлом.
Во второй половине второй мировой
войны союзники ввели в строй
конвойные или эскортные (по современной
терминологии — противолодочные)
авианосцы, предназначавшиеся для
защиты атлантических коммуникаций. О
том, как закладывались в тот период
основы оперативно-тактического
применения этих кораблей, рассказано в
помещенных здесь двух выдержках из
книги С. Морисона «Битва за
Атлантику выиграна» («Эскортные авианосцы
в районе островов Зеленого мыса и
Мадейра» и «Операция «Теадроп» против
«морских волков»).
Сборник снабжен большим числом
приложений: таблицами и
картами-схемами, позволяющими довольно полно
представить состояние и
направленность развития авианосцев.
Вместе с тем, как нам кажется,
неплохо было бы его дополнить
материалами из периодической иностранной
литературы об использовании авианосцев
ведущими капиталистическими
морскими державами в локальных войнах.
Некоторые обобщенные сведения по этому
вопросу читатель может почерпнуть в
книге «Авианосцы и вертолетоносцы»,
где есть глава «Использование
авианосцев в ограниченных войнах». Но этого
совершенно недостаточно. Возможно,
Воениздату следует подготовить
специальное издание, в котором собрать
воедино все, что публиковалось об
использовании ВМС США в боевых
действиях в Юго-Восточной Азии. Авианосцы
явились тогда основой ударных авиа-
носцых соединений, создаваемых США
при ведении подобного рода войн.
Известно, что в войне во Вьетнаме
участвовало 14 из 15 ударных авианосцев,
находившихся в составе американских
ВМС, а палубная авиация широко
использовалась для нанесения ударов по
береговым и тыловым объектам, для
поддержки сухопутных войск и
морских десантов.
Флотский читатель ждет также
новых книг о развитии авианесущих
кораблей и способов их боевого
применения.
Доктор военно-морских наук,
профессор капитан 1 ранга К. ТИТОВ
Макет Центрального военно-морского клинического госпиталя, который будет построен
в одном из живописных уголков Подмосковья
Фоте П. Юрьева

Этика советского офицера
ЭТИКА СОВЕТСКОГО
ОФИЦЕРА — совокупность норм и
правил, определяющих его отношение к
обществу, место в воинском
коллективе, регулирующих его
взаимоотношения с другими военнослужащими,
поведение в тех или иных ситуациях.
Этическое воспитание — составная
часть политического и воинского
воспитания советских воинов. Этой
актуальной теме посвящена вышедшая в
Военном издательстве книга доктора
философских наук полковника Д. Волкого-
нова «Этика советского офицера»1.
Состоит она из введения, шести глав и
заключения. В первой главе автор
делает экскурс в историю
формирования воинской этики вообще. «Военно-
этическая мысль, — пишет он, — как
элемент духовной культуры общества,
обусловливаемой способом
производства, характером общественных
отношений, прошла сложный и
противоречивый путь. Она следовала теми же
ступенями развития, что и само общество»
(стр. 9).
Используя большой исторический
материал, Волкогонов показывает отличие
советской этики от этики
предшествующих общественно-экономических
формаций, анализирует процесс
формирования норм социалистической
нравственности и роль в нем В. И. Ленина и
Коммунистической партии. Прошла в
своем развитии несколько этапов и
воинская этика. Особое внимание уделяет
автор периоду Великой Отечественной
войны, в ходе которой советская
воинская этика обогатилась новым
содержанием, а ее многие категории получили
дальнейшее развитие.
Этика советского офицера —
неотъемлемое звено воинской этики. Вместе
с тем она включает и некоторые,
только ей присущие черты. Профессия
советского офицера заслужила
всенародное признание и уважение. Успешное
выполнение офицером своей
социальной роли — роли профессионального
1 Д. А. Волкогонов. Этика
советского офицера. Воениздэт. 1973. 231 стр. Ти
раж 58 000 экз. Цена 60 коп.
защитника социалистической Родины
возможно лишь благодаря его высоким
духовным и моральным качествам.
Для социального облика советского
офицера характерны такие морально-
политические черты, как
коммунистическая убежденность, революционная
бдительность, советский патриотизм и
пролетарский интернационализм,
коллективизм, непримиримость к врагам
социализма. Именно эти черты
обусловливают его отношение к своему
общественному и воинскому долгу, а на
поле боя являются источником
невиданной стойкости, мужества, личной
отваги и героизма.
Значительное место отведено в
книге нравственному воспитанию и
самовоспитанию офицеров. Но одной лишь
политической и нравственной зрелости,
указывает автор, недостаточно для
того, чтобы офицер с полной отдачей мог
выполнять свои сложные и
разнообразные обязанности. Для этого нужны
высокая образованность, общая культура,
специальное мастерство.
Подробно рассмотрена такая
этическая категория, как моральный
авторитет офицера у подчиненных. Советская
воинская этика решительно осуждает
порочную практику создания видимости
положительной репутации. Офицер
своим самоотверженным трудом, всем
поведением должен доказать, что он не
случайно наделен высоким правом
обучать и воспитывать подчиненных, что
он имеет необходимые для
руководителя личные качества.
С категорией авторитета связано и
понятие офицерской чести — качество,
всегда высоко ценимое в народе.
Однако марксистско-ленинское понятие
воинской чести в корне отлично от
буржуазного. «Революционная воинская
честь, — говорилось в первом
Дисциплинарном уставе РККА, — есть
сознание собственного достоинства, как
воина-революционера Рабоче-Крестьян-
ской Красной Армии и гражданина
свободной страны, исполняющего по
совести свой долг». В этом определении
верно схвачено главное, классовое
содержание чести советского воина.

ЭТИКА СОВЕТСКОГО ОФИЦЕРА
111
Характер боевых действий в
современной войне требует еще более
высоких нравственных и психологических
качеств от Есех категорий личного
состава Советских Вооруженных Сил.
Повышенные требования ныне
предъявляются и к нравственным чертам
советского офицера. В главе «Моральный
фактор и роль офицера в бою»
рассмотрены содержание и функции
морального фактора, показано влияние
боевой обстановки на нравственные силы
воинов, подчеркнута роль офицера в
обеспечении стойкости и
боеспособности войск.
Из всего содержания труда
вытекает важный вывод: залогом победы в
современной войне, если она будет
развязана агрессорами, явится высокая
боеготовность наших Вооруженных
Сил, одним из слагаемых которой
служат боевые и морально-политические
качества их личного состава,
формируемые всем укладом нашей армейской
и флотской жизни, воспитываемые у
воинов нашей Коммунистической
партией. В повседневной жизни и
особенно в ходе боевой учебы советский воин,
в том числе и офицер, подвергается
постоянному нравственному испытанию.
И всегда с честью выходит из него.
Специальную главу автор посвятил
вопросам, связанным с влиянием
научно-технической революции на
нравственный облик офицера, дав в ней
обоснованную критику взглядам
буржуазных военных социологов, пытающихся
в искаженном виде представить
социальные последствия технического
прогресса.
Практическое значение имеет
заключительная глава, в которой раскрыта
роль офицера в организации
нравственного воспитания подчиненных. При
этом подчеркивается, что
«нравственное воспитание по своей сфере
значительно шире, чем воинское. Сущность
его заключается в целенаправленном
формировании у воинов прочных
нравственных убеждений, высоких
моральных качеств и чувств, а также в
становлении нравственных привычек.
Стержневой задачей нравственного
воспитания является превращение
принципов морального кодекса строителя
коммунизма в глубокие личные убеждения,
чтобы человек эти принципы держал не
«при себе», а в себе, в своем сердце и
разуме» (стр. 198—199). Автор сделал
попытку сформулировать научную
программу нравственного воспитания в
армии и на флоте, определить ее главные
цели и средства. Вместе с тем он
подчеркнул важность систематического,
скоординированного, одновременного
воздействия на все стороны сознания,
на волю и чувства людей, без чего
невозможно выработать необходимые
защитнику Родины высокие
морально-политические и боевые качества.
Знакомясь с этой книгой, нельзя не
вспомнить высказывания Н.
Пржевальского о природе: скучной природы "не
бывает, каждый из ландшафтов имгеет
свои особенности, нужно только уметь
их видеть и раскрыть. К чести автора
«Этики советского офицера», ему
удалось доступно и интересно изложить
многие сложные категории и законы
этики.
Однако, к сожалению, труд имеет и
существенные, на наш взгляд,
недостатки. Главный из них — много общих
рассуждений, часто не подкрепленных
конкретными фактами из современной
жизни офицеров Советской Армии и
особенно Военно-Морского Флота.
Приведенные примеры взяты в
основном из художественных
произведений и военных мемуаров и относятся к
периоду гражданской и Великой
Отечественной войн.
И все же книга поможет офицерам
не только в самосовершенствовании, но
и в практической деятельности по фор-
мирозанию у подчиненных высоких
морально-политических и боевых качеств.
Полковник о отставке С. УРАЛЬСКИЙ
IllIIIIllllHIIfllllll

НОВЫЕ КНИГИ
Коллектив авторов. История второй мировой войны 1939—1945. В 12-ти т.
Т. II. Воениздат, 1974. 480 стр. Цена 2 р. 80 к.
Посвящен событиям последних четырех предвоенных лет, с осени 1935 г. по 31
августа 1939 г.
Коллектив авторов. Сто военных парадов. Воениздат, 1974. 264 стр. Ценз
2 р. 41 к.
П. Г. С к а ч к о, В. М. К у л и к о в, Г. Т. В о л к о в. Управление войсками с
помощью сетевых методов. Изд. 2, испр. и доп. Воениздат, 1974. 143 стр. Цена 61 коп.
Раскрыта сущность системы сетевого планирования и управления, показаны
преимущества перед существующей системой, значение в военном деле, даны
рекомендации по применению.
В. Кардашов. Рокоссовский. Серия «Жизнь замечательных людей». Изд. 2, испр
«Молодая гвардия», 1973. 446 стр. Цена 1 р. 19 к.
В. М. П асе цк и й. Иван Федорович Крузенштерн. «Наука», 1974. 176 стр. Цена
37 коп.
Счерк о жизни и деятельности русского мореплавателя.
И. А. Железняк. Анатолий Владимирович Огневский. Гидрометеоиздат, 1973.
88 стр. Цена 17 коп.
Очерк о жизни и научной деятельности советского ученого-гидролога.
A. И. Б р о н с к и й, М. К. Г л о з м а н, В. В. Козляков. Основы выбора
конструкций корпуса судна. «Судостроение», 1974. 192 стр. Цена 74 коп.
Постройка судов из частей, раздельно спущенных на воду. «Судостроение», 1974.
320 стр. Цена 1 р. 44 к.
Е. В. И с к р а, Е. П. К у ц е в а л о в а. Технология окраски судов.
«Судостроение», 1974. 303 стр. Цена 68 коп.
B. Е. Зайка. Севастопольский аквариум. Путеводитель. Симферополь, «Таврия»,
1974. 64 стр. Цена 24 коп.
Я. М. Свет. Одиссея поневоле. Необыкновенные приключения индейца Диего на
островах моря-океана и в королевствах Кастильском и Арагонском. «Мысль», 1974.
180 стр. Цена 46 коп.
А. Медущенко. Океан начинается с верфи. «Советский писатель», 1974.
310 стр. Цена 62 коп.
C. Йильсетер. Остров за островом. Рассказы о природе. Пер. со швед.
«Мысль», 1974. 239 стр. Цена 1 р. 58 к.
Описаны путешествия в южные страны, на остров Гуадалус и Галапагосские острова,
в Центральную Америку и на Фолклендские острова.
На 3-й странице обложки изображен крейсер «Киров». ч
Корабль был заложен 22 сентября 1935 г. и строился под наблюдением академика
А. Крылова. 26 сентября 1938 г. он вошел в строй и был зачислен в состав
Краснознаменного Балтийского флота.
По тому времени это был совершеннейший в мире корабль своего класса, ставший
родоначальником целого семейства советских крейсеров.
Его полное водоизмещение составляло 11 500 т, длина 191 м, ширина 18 м, осадка
6,1 м, мощность машин 110 000 л. с, скорость хода 35 уз. Вооружение: 9 —180-мм, 8—
100-мм орудий, 16 —37-мм автоматов, 2 трехтрубных торпедных аппарата. Толщина брони
до 100 мм.
Крейсер принимал участие в советско-финляндской войне 1939—1940 гг.
В начале Великой Отечественной войны «Киров» в тяжелых условиях под огнем
противника совершил переходы Рига —Таллин, Таллин —Кронштадт. Своей артиллерией
поддерживал защитников Таллина и Ленинграда, отражал налеты вражеской авиации.
За мужество и героизм, проявленные экипажем в боях, крейсер «Киров»
награжден орденом Красного Знамени, свыше тысячи кировцев получили высокие
правительственные награды.
После войны крейсер продолжал нести свою службу, затем стал учебным
кораблем.
На 4-й странице обложки помещен снимок самолета ИЛ-28, установленного в
качестве памятника в одном из гарнизонов ДКБФ (фото Ю. Пахомова).
Авиаторы расположенной здесь части унаследовали боевые традиции крылатых
балтийцев, которые участвовали в обороне Моонзундского архипелага, в обеспечении
удара по противнику в Ирбенском проливе, в защите Ленинграда и его освобождении от
вражеской блокады, в наступательных боях в Прибалтике в 1944 —1945 гг. Они ведут
свою родословную от прославленной авиационной части, удостоенной за боевые заслуги
в годы Великой Отечественной войны двух орденов.
Проект мемориала осуществлен силами личного состава части в 1Э70 г.