Транспортно-трасологическая экспертиза. Исследование следов на танспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия. Учебно-методическое пособие для экспертов, судей, следователей, дознавателей и адвокатов - Попов Е.А., Чава И.И., Ирбицкий А.Г.

Термины и понятия, используемые в работе
§ 2. Классификация следов, образующихся при дорожно-транспортном происшествии
§ 3. Реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия
Глава 2. Механизм столкновения транспортных средств
§ 2. Классификация видов столкновения транспортных средств
3.1. Направление движения транспортных средств
3.2. Траектории схождения транспортных средств
3.3. Режим движения транспортных средств
4.1. Место первичного контактного взаимодействия и перекрытия на транспортных средствах
4.2. Перекрытие транспортных средств при столкновении
4.3. Угол между продольными осями транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия
4.4. Взаимное положение транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия
4.5. Определение направления удара при столкновении транспортных средств
4.6. Установление факта движения либо неподвижного состояния транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия
4.7. Координаты места столкновения транспортных средств
4.8. Расположение транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия относительно неподвижных элементов дороги
4.9. Определение возможности получения механических повреждений, имеющихся на транспортных средствах, при взаимном контактном взаимодействии
4.10. Использование метода наложения парных контрольных точек для установления совпадения параметров повреждений транспортных средств, зафиксированных на фотографиях
4.11. Транспортно-трасологический анализ местоположения физических лиц в салоне транспортных средств
4.12. Участие эксперта автотехника в комплексном медико-автотехническом исследовании механизма транспортной травмы
4.13. Криминалистическая идентификация и область её применения
4.13.1 Объекты и субъекты криминалистической идентификации
5.1. Траектории расхождения транспортных средств
5.2. Причины изменения направления движения транспортных средств в процессе расхождения
Глава 3. Механизм наезда транспортного средства на пешехода
§ 2. Классификация видов наезда на пешехода
4.1. Определение места первичного удара на транспортном средстве и его направления
4.2. Установление режима движения транспортного средства в момент контактного взаимодействия с пешеходом по уровню расположения травмы у пострадавшего
4.3. Направление инерционного перемещения пострадавшего и определение мест его контактного взаимодействия с преградами в транспортном средстве
4.4. Координаты места наезда на пешехода
5.1. Направления инерционного отброса пострадавшего
5.2. Траектория перемещения пострадавшего по дороге
Глава 4. Механизм опрокидывания транспортного средства
3.2. Определение направления опрокидывания транспортного средства
3.3. Координаты места опрокидывания транспортного средства
4.1. Определение направления и траектории перемещения транспортного средства после опрокидывания
4.3. Механизм выпадения водителя и пассажиров из транспортного средства в процессе его опрокидывания
Автор: Попов Е.А. Чава И.И. Ирбицкий А.Г.
Теги: криминология криминалистика международное гражданское и торговое право право
ISBN: 978-5-9906726-5-9
Год: 2017
Похожие
Судебно-почвоведческая экспертиза: Монография
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования). Часть 1
Курс криминалистики. В 3-х томах. Том 3
Курс криминалистики. В 3-х томах. Том 2
Текст
                    Союз лиц, осуществляющих деятельность в сфере судебной экспертизы и судебных экспертных исследований «Палата судебных экспертов имени Ю.Г. Корухова» И.И. Чава Е.А. Попов А.Г. Ирбицкий ТРАНСПОРТНО-ТРАСОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно-трасологическая диагностика) Учебно-методическое пособие для экспертов, судей, следователей, дознавателей и адвокатов ©Издательский центр «СУДЭКС», 2017 г.
УДК 343.9 ББК 67.53 4-12 П 58 И 78 Чава Иван Иванович Попов Евгений Александрович Ирбицкий Андрей Георгиевич Транспортно-трасологическая экспертиза Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно-трасологическая диагностика) Редактор: Жданова Марина Олеговна Технический редактор: Крайнюкова Наталья Михайловна Транспортно-трасологическая экспертиза: Учебно-методическое пособие для экспертов, судей, следователей, дознавателей и адвокатов. - М.: 2017. - 224 с. ISBN 978-5-9906726-5-9 ©Издательский центр «СУДЭКС», 2017
И.И. Чава, профессор ИПК Союза лиц, осуществляющих деятельность в сфере судебной экспертизы и судебных экс¬ пертных исследований «Палата судебных экспертов имени Ю.Г. Корухова», кандидат юридических наук, доцент А.Е. Попов, предприниматель, аспирант Балтийского Федерального университета им. И. Канта Рекомендовано Ассоциацией образовательных учрежде¬ ний «Судебная экспертиза» в качестве учебно-методического пособия Чава И.И., Попов Е.А., Транспортно-трасологическая экспертиза. Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспор¬ тно-трасологическая диагностика): Учебно-методическое пособие для экспертов, судей, следователей, дознавателей и адвокатов М.: «Судэкс», 2017. Редактор Жданова Марина Олеговна
Судебная транспортно-трасологическая экспертиза со¬ стоит из 2 частей, диагностической и идентификационной. Диагностическое исследование относится к одному из самых востребованных и сложных направлений инженерно-транс¬ портных экспертиз, судебной автотехнической экспертизе. Предлагаемое учебно-методическое пособие пред¬ назначено для экспертов, занимающихся производством транспортно-трасологических экспертиз по специальности «Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно-трасо¬ логическая диагностика)», а также для судей, следователей, дознавателей и адвокатов, т.е. для должностных лиц, в чьи обязанности входит назначение автотехнической экспертизы и оценка её результатов. Пособие может быть использовано для подготовки сту¬ дентов и преподавателей вузов по специальности 031003.65 «Судебная экспертиза», а также лиц, которые интересуются вопросами судебной транспортно-трасологической экспер¬ тизы либо намеренных самостоятельно устанавливать меха¬ низм дорожно-транспортного происшествия.
ZJ ОГЛАВЛЕНИЕ Список сокращений 11 Термины и понятия, используемые в работе 12 Введение 17 Транспортно-трасологическая экспертиза Глава 1. Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно-трасологическая диагностика) 19 §1. Предмет, объект и задачи 19 §2. Классификация следов, образующихся при дорож¬ но-транспортном происшествии 23 §3. Реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия 37 Глава 2. Механизм столкновения транспортных средств 43 §1. Установление механизма столкновения транспортных средств 43 §2. Классификация видов столкновения транспортных средств 47 §3. Первая фаза механизма столкновения - схождение транспортных средств (начальная) 50 3.1. Направление движения транспортных средств 51 3.2. Траектории схождения транспортных средств 53 3.3. Режим движения транспортных средств 54 §4. Вторая фаза механизма столкновения транспортных средств - непосредственное контактное взаимодействие (кульминационная) 58 4.1. Место первичного контактного взаимодействия и пе¬ рекрытия на транспортных средствах 58
Оглавление LJ 4.2. Перекрытие транспортных средств при столкновении 60 4.3. Угол между продольными осями транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия 60 4.4. Взаимное положение транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия 67 4.5. Определение направления удара при столкновении транспортных средств 69 4.6. Установление факта движения либо неподвижного состояния транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия 73 4.7. Координаты места столкновения транспортных средств 76 4.8. Расположение транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия относительно неподвижных элементов дороги 94 4.9. Определение возможности получения механических повреждений, имеющихся на транспортных средствах, при взаимном контактном взаимодействии 96 4.10. Использование метода наложения парных кон¬ трольных точек для установления совпадения параметров повреждений транспортных средств, зафиксированных на фотографиях 98 4.11. Транспортно-трасологический анализ местоположения физических лиц в салоне транспортных средств 102 4.12. Участие эксперта автотехника в комплексном медико-автотехническом исследовании механизма транспортной травмы 126 4.13. Криминалистическая идентификация и область её применения 130 4.13.1 Объекты и субъекты криминалистической идентификации 136
9 §5. Третья фаза механизма столкновения - расхождение транспортных средств (заключительная) 141 5.1. Траектории расхождения транспортных средств 142 5.2. Причины изменения направления движения транспортных средств в процессе расхождения 143 Глава 3. Механизм наезда транспортного средства на пешехода 153 §1. Установление механизма наезда транспортного средства на пешехода 153 §2. Классификация видов наезда на пешехода 154 §3. Первая фаза механизма наезда на пешехода (начальная) 156 §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода- непосредственного контактного взаимодействия (кульминационная) 157 4.1. Определение места первичного удара на транспортном средстве и его направления 157 4.2. Установление режима движения транспортного средства в момент контактного взаимодействия с пешеходом по уровню расположения травмы у пострадавшего 164 4.3. Направление инерционного перемещения пострадавшего и определение мест его контактного взаимо¬ действия с преградами в транспортном средстве 166 4.4. Координаты места наезда на пешехода 171 §5. Третья фаза механизма наезда на пешехода - отброса или сброса (заключительная) 179 5.1. Направления инерционного отброса пострадавшего 179 5.2. Траектория перемещения пострадавшего по дороге 181
Оглавление Цо Глава 4. Механизм опрокидывания транспортного средства 183 §1. Установление механизма опрокидывания транспортного средства 183 §2. Первая фаза механизма опрокидывания (начальная) 187 §3. Вторая фаза механизма опрокидывания (кульминационная) 188 3.1. Причины опрокидывания 188 3.2. Определение направления опрокидывания транспортного средства 194 3.3. Координаты места опрокидывания транспортного средства 200 §4. Третья фаза механизма опрокидывания (завершающая) 203 4.1. Определение направления и траектории перемеще¬ ния транспортного средства после опрокидывания 203 4.2. Установление количества циклов (полных оборотов) транспортного средства в процессе опрокидывания 204 4.3. Механизм выпадения водителя и пассажиров из транспортного средства в процессе его опрокидывания 206
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ АБС - антиблокировочная система. ВАДС - водитель - автомобиль - дорога - среда. ГИБДД - государственная инспекция безопасности дорожного движения. ГАИ - Госавтоинспекция. ДПС - дорожно-патрульная служба. ДТП - дорожно-транспортное происшествие. ДТС - дорожно-транспортная ситуация. КЭВ - криминалистическая экспертиза видеозаписей. КЭМВИ - криминалистическая экспертиза веществ и изделий. ПДД РФ - Правила дорожного движения Российской Федерации. РФЦСЭ - Российский федеральный центр судебной экспертизы. САТЭ - судебная автотехническая экспертиза. ТС - транспортное средство. СЭУ - судебно-экспертное учреждение.
Список терминов и понятий 12 Список терминов и понятий Алгоритм - точный набор инструкций, определяющих порядок действий исполнителя для достижения необходимо¬ го результата. Вещная обстановка - совокупность объектов (вещей, предметов), их наличие или отсутствие, следы и иные из¬ менения на месте происшествия или на месте производства следственных действий. Вмятина - повреждения различной формы и размеров, которые характеризуются вдавленностью следовоспринима¬ ющей поверхности и появляются вследствие остаточной де¬ формации. Групповая принадлежность - установление принад¬ лежности следа, оставленного объектом (человеком, ТС, предметом, животным), к тому же роду или виду, что и про¬ веряемый экспертный объект. Доверительный интервал - интервал, который с задан¬ ной вероятностью накроет неизвестное значение оцениваемого параметра распределения (это относится к любому измеримо¬ му значению). Доверительным называется интервал, в который попадает неизвестный параметр с заданной надежностью. Дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или были ранены люди, повреждены транспортные средства, сооруже¬ ния, грузы либо был причинен иной материальный ущерб. Дорожно-транспортная ситуация (ДТС) - совокуп¬ ность развивающихся событий на дороге, обусловленных взаимодействием водителя и других участников движения в определенных пространственно-временных границах.
13J Дросселирование (от нем. drossein - душить) - по¬ нижение давления газа или жидкости при прохожде¬ нии их через местное гидродинамическое сопротивление (суженное отверстие, вентиль, кран, пористую перегородку). При дросселировании одновременно изменяется темпера¬ тура (см. Джоуля - Томсона эффект), что используется при сжижении газов. Дросселирование применяется также для измерения и регулирования расхода жидкостей и газов. Колейность - плавное искажение поперечного профиля автомобильной дороги, локализованное вдоль полос наката. Компьютерное моделирование механизма дорож¬ но-транспортного происшествия - исследование, про¬ водимое с использованием программного комплекса компьютера. Исследование осуществляется с использова¬ нием штатных возможностей программного комплекса либо специально разработанного программного обеспечения. При использовании возможностей штатного программного комплекса исследование сводится к графическому совмеще¬ нию повреждений транспортных средств, зафиксированных на фотографиях. Контактная пара (контрпара) - парные следы, обра¬ зовавшиеся на поверхностях транспортных средств, взаи¬ модействующих при столкновении, имеющие по отношение друг к другу преобразованную форму и совпадающие по кон¬ фигурации. Линия удара - линия, определяемая направлением век¬ тора равнодействующей импульса сил, возникающих при контакте ТС при столкновении до прекращения взаимного внедрения деформирующихся при ударе частей. Положени¬ ем линии удара на ТС определяются направление и величина момента импульса сил, возникающих при ударе, и, следова¬
14 Список терминов и понятий тельно, направление и интенсивность разворота ТС относи¬ тельно центра масс после столкновения. Материальное моделирование механизма ДТП ис¬ следование, проводимое в условиях, наиболее приближенных к вещно-следовой обстановке места ДТП, с использованием макетов ТС с зафиксированными на них областями механиче¬ ских повреждений, соответствующих действительным. В ка¬ честве макетов могут быть использованы ТС моделей, анало¬ гичных или близких по форме кузова тем, которые участвовали в ДТП, или масштабные коллекционные модели. Фиксация областей повреждений производится с помощью смываемого красителя либо строительного или медицинского пластыря. Моделирование —исследование каких-либо явлений, процессов или систем объектов путем построения и изуче¬ ния их моделей. Морфологические признаки преград - признаки, отобра¬ жающие внешнее и внутреннее строение объекта. Мысленное моделирование механизма ДТП - процесс обобщенного и опосредованного отражения действительных обстоятельств ДТП в их существенных связях и отношениях, получаемых экспертом через ощущения, отражающие свой¬ ства предметов объективного мира и возникающие в резуль¬ тате воздействия их на органы чувств и возбуждения нерв¬ ных центров коры головного мозга. Натурная материальная реконструкция механизма ДТП - исследование, проводимое в условиях неизмененной вещно-следовой обстановки места ДТП с использованием ТС с теми механическими повреждениями, которые они по¬ лучили в процессе его развития. Нормаль - прямая, проходящая перпендикулярно к по¬ верхности объекта.
LU Опрокидывание - дорожно-транспортное происшествие, при котором транспортное средство вследствие неграмотных или неквалифицированных приемов управления, неблагопри¬ ятных дорожных условий, технической неисправности или каких-либо других причин потеряло устойчивость, перевер¬ нулось или повалилось набок. Не является опрокидыванием дорожно-транспортное происшествие, которое произошло в результате столкновения одного транспортного средства с другим либо наезда ТС на неподвижные предметы. Парные контрольные точки - фиксированные точки на фотографии ТС, между которыми производится измерение. Две точки определяются координатами расположения габа¬ ритных конструкционных частей элементов кузова ТС (кон¬ струкционные контрольные точки), а третья - координатами расположения границы механического повреждения (приоб¬ ретенная контрольная точка). Побежалость - свойство металла менять окраску при нагревании. Разрез - один из видов механического повреждения одежды, возникающий при воздействии на одежду режущим предметом. Разрыв - один из видов механического повреждения одежды, возникающий при воздействии на одежду тупыми орудиями и предметами. Реконструкция - восстановление первоначального вида (облика) чего-либо по сохранившимся остаткам или пись¬ менным документам. Ракурс (фр. raccourcir - укорачивать) - перспективное сокращение формы предмета, изменяющее его привычные очертания. Ракурс обусловлен точкой зрения на натуру, а так¬ же положением натуры в пространстве.
16 Список терминов и понятий Рыскание (рысканье) - угловые движения автомобиля относительно вертикальной оси, а также небольшие измене¬ ния курса вправо или влево. Тождество (идентичность) - предельный случай равенства объектов, когда не только все родовые, но и все индивидуальные свойства совпадают. В теории кримина¬ листической идентификации термин Т. обозначает наличие у объекта неповторимой совокупности устойчивых при¬ знаков, отличающих его от всех иных, в т. ч. ему подобных объектов, индивидуализирующих объект и дающих возмож¬ ность распознать его в разные моменты времени и в различ¬ ных состояниях. Царапина - поверхностное неглубокое повреждение, длина которого больше его ширины; типичный след, возни¬ кающий на ТС при столкновении и наезде на преграду.
Введение Судебная транспортно-трасологическая экспертиза со¬ стоит из двух частей: диагностической и идентификацион¬ ной. Диагностическое исследование относится к одному из самых востребованных и сложных направлений инженер¬ но-транспортной экспертизы, судебной автотехнической экс¬ пертизе, а идентификационное - к традиционной трасологии. Такое разделение достаточно условно, так как отдельные из идентификационных задач могут решаться, в том числе, в рамках автотехнической экспертизы. Экспертиза «Исследования следов на ТС и на месте ДТП» (транспортно-трасологическая диагностика) - подраз¬ дел трасологии, поэтому исследования проводятся с приме¬ нением трасологических методов и с учетом особенностей конструкции ТС. Это комплексное трасолого-автотехниче- ское исследование ТС, различных объектов, следов и вещной обстановки на месте происшествия в целях определения тра¬ екторий и характера движения ТС. Совершенно очевидно, что область использования мето¬ дов транспортной трасологии при производстве как автотех¬ нических, так и автотовароведческих экспертиз достаточно широка. Любая попытка решения транспортно-трасологических задач логически, путем рассуждений или умозаключений, лишена смысла - ее можно сравнить с чтением книги, в ко¬ торой отсутствуют текст и иллюстрации. Эксперт не вправе выступать в роли «сказочника» или «ясновидящего». В последнее время наметилась тенденция использования электронных программ в производстве транспортно-трасоло¬ гических экспертиз, однако отдельные из них не раскрывают алгоритм решения задач, а только дают вывод без исследова¬ ния. Фактически, данные программы - это «черный ящик»
18 Введение для получения результатов на основании введенных данных при использовании анонимных методов исследования, что делает невозможным получение обоснованного вывода и, как результат, использование этих программ в экспертной практике. При изложении исследовательской части эксперт обя¬ зан руководствоваться статьями закона (ст. 204 УПК РФ, ст. 86 ГПК, ст. 86 АПК РФ) в исследовательской части должны быть указаны «содержание и результаты исследования с ука¬ занием примененных методик (методов)». Пособие предназначено для экспертов, занимающих¬ ся производством транспортно-трасологических экспертиз по специальности «Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно-трасологическая диагностика)», а также для судей, следователей, дознавателей, адвокатов, т.е. для лиц, в чьи обязанности входит назначение транспортно-трасологи¬ ческой экспертизы и оценка её результатов; оно также может быть рекомендовано для студентов и преподавателей вузов для подготовки по специальности 031003.65 «Судебная экс¬ пертиза», а также для лиц, которые интересуются данным вопросом. И. Чава
I9J ТРАНСПОРТНО-ТРАСОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА Глава 1. Исследование следов на транспорт¬ ных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно-трасологическая диагностика) §1. Предмет, объект и задачи Экспертиза по специальности «Исследование следов на ТС и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагно¬ стика)» - это комплексное трасолого-автотехническое иссле¬ дование ТС, различных объектов, следов и вещной обстанов¬ ки на месте происшествия в целях определения траекторий и характера движения ТС на стадии схождения и расхожде¬ ния, взаимного расположения ТС и их расположения относи¬ тельно пешеходов и других объектов на дороге до столкнове¬ ния (наезда) и установления координат места столкновения (удара), наезда, опрокидывания. Предмет судебной экспертизы «Исследование следов на ТС и на месте ДТП» - обстоятельства (фактические дан¬ ные), устанавливаемые экспертом на основе исследования следов и вещной обстановки, возникающих на месте ДТП в результате воздействия ТС, иных материальных объектов, людей, животных. Объекты судебной экспертизы «Исследование следов на ТС и на месте ДТП» - следы на ТС, проезжей части, вещная обстановка, фрагменты места происшествия, иные сведения, содержащиеся в материалах дела. Судебная экспертиза «Исследования следов на ТС и на месте ДТП» (транспортно-трасологическая диагностика) - подраздел трасологии, поэтому исследования проводятся
| 20 Глава 1. §1, Предмет, объект и задачи с применением трасологических методов и с учетом осо¬ бенностей конструкции ТС (исключением являются методы идентификации). Задачами судебной экспертизы следов на ТС и на месте ДТП является: - Определение механизма ДТП, - Установление механизма столкновения ТС, - Установление механизма взаимодействия ТС при стол¬ кновении, - Установление угла взаимного расположения ТС и на¬ правления удара в момент столкновения, - Установление взаимного расположения ТС относи¬ тельно границ и осевой линии проезжей части, - Установление координат места столкновения ТС или места наезда на пешеходов, - Установление факта движения или неподвижности ТС при столкновении в момент первично контактного вза¬ имодействия, - Установление механизма наезда на пешеходов (живот¬ ных) и неподвижные препятствия, —Установление части ТС, которой нанесены поврежде¬ ния потерпевшим, - Определение по характеру повреждений на ТС места нахождения потерпевшего в салоне, кабине ТС в мо¬ мент столкновения, - Установление частей ТС, контактировавших между со¬ бой в первичный момент столкновения, - Установление наличия, времени и причины поврежде¬ ния шин ТС, тормозных шлангов, - Установление вероятности нанесения повреждений де¬ талям ТС после ДТП, - Установление возможности получения механических
21 повреждений, имеющихся на транспортных средствах, при взаимном контакте. Кроме этого, существует ряд задач, которые решаются с помощью экспертизы следов на ТС и на месте ДТП в ком¬ плексе с судебно-медицинской (пострадавшие), трасологиче¬ ской (одежда и обувь), биологической (следы биологическо¬ го происхождения), КЭМВИ (вещества наложения) и КЭВ1 экспертизами: - Установление взаиморасположения человека и частей ТС, - Установление расположения человека в момент ДТП в салоне (кабине) ТС, - Оценка особенностей функционального состояния лю¬ дей ко времени взаимодействия их с частями ТС, - Определение позы и двигательных реакций пострадав¬ ших, -Выявление признаков, характеризующих действия во¬ дителя, - Получение объективной информации об условиях травмирования для сопоставления с показаниями свидетелей. Механизм наезда ТС на пешехода включает в себя уста¬ новление следующих параметров: - Траекторий схождения и расхождения ТС и пешехода, - Угла между продольной осью ТС и траекторией движе¬ ния пешехода, - Части ТС, которой оно впервые вступило в контактное взаимодействие с пешеходом, а также мест контактно¬ го взаимодействия пострадавшего с частями кузова ТС в процессе перемещения; 1 Данные фиксации события ДТП камерой наружного видеонаблюдения и видеорегистраторов.
[ 22 Глава 1. §1. Предмет, объект и задачи - Траектории перемещения пострадавшего относитель¬ но кузова ТС, - Координат места наезда на пешехода, - Направления отброса пострадавшего и расположения транспортного средства в момент первичного контакт¬ ного взаимодействия с пешеходом неподвижных эле¬ ментов дороги. Механизм опрокидывания ТС на пешехода включает в себя установление следующих параметров: - Направления движения ТС, - Траектории сближения ТС с местом опрокидывания, - Режима движения ТС, - Причины опрокидывания ТС, - Направления опрокидывания ТС, - Координат места опрокидывания ТС, - Направления перемещения ТС после опрокидывания, - Траектории перемещения ТС при опрокидывании, - Количества циклов (полных оборотов) ТС в процессе опрокидывания, - Установление механизма выпадения водителя и пасса¬ жиров из ТС в процессе его опрокидывания. Так же, как и при установлении механизма столкнове¬ ния, существует ряд комплексных задач, требующих привле¬ чения экспертов других специальностей. В частности к ним относятся следующие эксперты: судебные медики (постра¬ давшие), трасологи (одежда и обувь), биологи (следы биоло¬ гического происхождения), КЭМВИ (вещества наложения) и КЭВ2. Комплексные задачи, решаемые этими экспертами те же, что и при установлении механизма столкновения ТС. - Данные фиксации события ДТП камерой наружного видеонаблюдения и видеорегистраторов.
23 J §2. Классификация следов, образующихся при дорож¬ но-транспортном происшествии В криминалистике следом в широком смысле называет¬ ся последствие любого материального изменения первона¬ чальной обстановки, появление, состояние или нахождение которого в определенном месте находится в причинной свя¬ зи с преступлением. К данным изменениям относятся следы отображения, предметы или их части, различные вещества, изменившие взаимное расположение предметов. Следом в узком смысле является материально-фиксиро¬ ванное отображение внешнего строения одного объекта на другом, а также наслоение, отслоение и другие подобные им результаты механических, термических, химических и иных воздействий, не передающие внешнего строения воздейству¬ ющего объекта. В трасологии материальные следы в узком смысле при¬ нято делить на следы-отображения, следы-предметы и сле¬ ды-вещества. Следы-отображения - это следы, образовавшиеся в ре¬ зультате отображения внешнего строения одного объекта на другом объекте. Следы-предметы - это материальные предметы, воз¬ никновение, перемещение или изменение состояния которых связано с преступлением. Следы-вещества - это локальные области жидких, пастообразных или порошкообразных веществ, чьи разме¬ щение, форма и размеры отображают механизмы следообра- зования, связанные с преступлением. Возникновение следов при ДТП возможно только при контактном взаимодействии объектов - ТС и пешехода, двух ТС, ТС и дороги и т.д. Объект, на котором образовался след, называется следовоспринимающим, а объект, который оста¬ вил след, - следообразующим.
24 Глава 1. §2, Классификация следов, образующихся Отображение в следе внешнего строения предмета является преобразованным. При образовании следа ото¬ бражения признаки внешнего строения предмета всегда оказываются негативными по отношению к самим призна¬ кам, т.е. при вдавливании одного предмета в другой выпу¬ клости следообразующего в следе соответствуют вогну¬ тостям следовоспринимающего на предмете и наоборот. В зависимости от условий возникновения следа могут на¬ блюдаться и иные преобразования, например выпуклости на следообразующем предмете отобразятся в виде царапин3 на следовоспринимающем. Негативные следы - в криминалистике отпечатки, ото¬ бражающие форму предмета с обратным (преобразованным) изображением признаков его рельефа. Выступающие части предмета соответствуют углублениям отпечатка и наоборот. Негативные следы в трасологии - неадекватное, превращен¬ ное отображение в поверхностных следах. Негативные следы образуются, когда вещество следа наслаивается на восприни¬ мающую поверхность с углубленных участков рельефа либо отслаивается и уносится с нее выступающими участками ре¬ льефа следообразующего объекта4. Позитивные следы - в криминалистике поверхност¬ ные отпечатки следообразующего предмета, отображающие форму предмета с прямым (положительным, позитивным) изображением признаков его рельефа (выступы предмета соответствуют окрашенным местам отпечатка, углубления 3 Царапина - поверхностное неглубокое повреждение, длина которого больше его ширины. Типичный след возникающий на ТС при столкновении и наезде на преграду. (Словарь основных терминов трасологических экспертиз. - М.: ВНИИСЭ, 1987) 4 Белкин Р.С. Криминалистическая энциклопедия. —М.: Мегатрон XXI, 2000.
при дорожно-транспортном происшествии 25 | остаются неокрашенными). Как и негативные следы, пози¬ тивные следы важны для идентификации оставившего их предмета, и поэтому подлежат изъятию; при невозможности изъятия их фиксируют с помощью масштабной фотографии, в некоторых случаях - с помощью следокопировальной плен¬ ки (отпечатки пальцев рук на кузове ТС). Площади соприкосновения поверхностей ТС во время образования следа при столкновении имеют по отношению друг к другу преобразованную форму и называются кон¬ тактными парами, или контрпарами. Следы, изучаемые в трасологии, делятся на статические и динамические, объемные и поверхностные, локальные и периферические. Статический след - след, образованный при перемеще¬ нии объектов относительно друг друга только по нормали5 (нажим, удар). Динамический след - след, образованный при переме¬ щении объектов относительно друг друга и по нормали, и по касательной (разрыв, разрез, разруб, скольжение). Статический след сохраняет сведения о следообразую¬ щем объекте без существенных изменений. Разновидностью статического следа является след каче¬ ния. При качении, несмотря на общее смещение объектов от¬ носительно друг друга, их контактные поверхности в момент следообразования не сдвигаются. Следообразующая поверх¬ ность как бы разворачивается. Примером может быть след протектора автомобильной шины на грунтовой поверхности. Динамический след сохраняет сведения о следообразую¬ щем объекте с существенными изменениями и отображается в виде трасс (царапин, борозд) различной ширины и глубины. 5 Нормаль —прямая, проходящая перпендикулярно к поверхности объекта.
| 26 Глава 1. §2. Классификация следов, образующихся По характеру изменений, возникающих на следовоспри¬ нимающем объекте, следы делятся на объемные и поверх¬ ностные (плоскостные). Объемный след образуется за счет деформации следо¬ воспринимающего объекта и представлен в трех измерениях - длина, ширина и глубина. Объемные следы подразделяются на следующие группы: - следы деформации, образующиеся при существен¬ ном изменении стабильной и пластичной поверхности (след протектора шины в глинистом грунте); - следы формования, образующиеся при уплотнении слоя бесформенного сыпучего световоспринимающего вещества, рассеянного на твердой поверхности (след протектора шины на асфальте, покрытом слоем пыли); - следы разрушения следовоспринимающего объекта, образующиеся в результате отрыва его частей (края ку¬ зова ТС, от которого оторваны фрагменты и т.д.); - следы частичного переноса следовоспринимающего объекта, образующиеся при скользящем контактном взаимодействия бортов ТС. Такие следы, как правило, содержат необходимую ин¬ формацию о следообразующем объекте, позволяющую уста¬ новить его групповую принадлежность6 и индивидуальное тождество7. 6 Групповая принадлежность - установление принадлежности следа, оставленного объектом (человеком, ТС, предметом, животным) к тому же роду или виду, что и проверяемый экспертный объект. (Словарь основных терминов трасологических экспертиз. - М.: ВНИИСЭ, 1987). 7 Тождество (идентичность) - предельный, случай равенства объектов, когда не только все родовые, но и все индивидуальные их свойства совпадают. В теории криминалистической идентификации термин Т. обозначает наличие у объекта неповторимой совокупности устойчивых признаков, отличающей его от всех иных, в т. ч. ему подобных, объектов.
при дорожно-транспортном происшествии 27 [ Поверхностный (плоское гной) след образуется в ре¬ зультате поверхностных изменений следовоспринимающего объекта в виде наслоения или отслоения вещества и опреде¬ ляется по двум измерениям - длине и ширине8. Поверхностные следы в трасологии делятся на три группы: - следы наслоения образуются при отделении части по¬ верхности следообразующего объекта (или вещества, его покрывающего) и на - сдаивания ее на следовос¬ принимающий объект (отпечатки протектора шины ТС на дороге с твердым покрытием либо лакокрасочного покрытия одного ТС на другое); - следы отслоения образуются в тех случаях, когда часть следовоспринимающего объекта (или вещества, его покрывающего) отделяется и переходит на следо¬ воспринимающий объект либо уничтожается (след притертости с частичным снятием слоя лакокрасочно¬ го покрытия); - следы термического или фотохимического измене¬ ния следовоспринимающего объекта образуются при нагревании до высоких темпера - тур, обгорании или обугливании поверхности объекта (следы побежалости9 на тормозных дисках и барабанах). Поверхностные (плоскостные) следы возникают при нагревании, химическом воздействии либо при отделении части вещества от следообразующего объекта и нанесении индивидуализирующей объект и дающей возможность распознать его в разные моменты времени и в различных состояниях. (Криминалистическая энциклопедия. —М.: Мегатрон XXI, Белкин Р.С. 2000) 8 Название следов условно. Просто ввиду незначительности третье измере-ние пренебрегается. 9 Побежалость - свойство металла менять окраску при нагревании.
| 28 Глава 1. §2. Классификация следов, образующихся его на следовоспринимающую поверхность (плюс вещество) либо, наоборот, при отслаивании части какого-либо вещества от следовоспринимающей поверхности (минус вещество). Данные следы подразделяют на следы наслоения и следы отслоения. Следы, в зависимости от места расположения изменений следовоспринимающей поверхности, подразделяют на ло¬ кальные и периферические. Локальный след - след, образованный в результате из¬ менений следовоспринимающей поверхности в месте взаи¬ модействия контактных поверхностей. К локальным следам относится, например, след торможения ТС. Периферический след - след, образованный за преде¬ лами контактных поверхностей. К периферическим следам относится, например, след грязи, осыпавшейся с боковин шины колеса ТС, выехавшего с грязной обочины или грунто¬ вой дороги, а также смоченный дождем асфальт вокруг сто¬ ящего ТС. Следы, образующиеся при столкновении ТС и наезде на неподвижное препятствие, можно условно разделить на следующие группы: - следы на дороге, оставленные ТС и иными объектами, - следы и механические повреждения на ТС, возникшие при столкновениях, - следы и повреждения на одежде и обуви водителя и пассажиров, появившиеся в результате воздействия частей салона (кабины) ТС при столкновении. Следы на дороге, оставленные ТС и иными объекта¬ ми, подразделяют на четыре группы: 1. Следы колес ТС - следы качения образуются при поступательно - враща¬ тельном движении колеса и представляют собой раз¬ вёртку круга на плоскости. Механизм их образования
при дорожно-транспортном происшествии 29 | аналогичен механизму образования статических сле¬ дов. Следы качения хорошо виды на рыхлом грунте, снеге, после выезда ТС из луж, грунтовых обочин и т.д.; - следы торможения образуются при движении забло¬ кированного колеса на дороге с твердым покрытием в виде темных локальных полос, а на дорогах с рых¬ лым покрытием в виде борозд. У ТС, оборудованных автоблокировочными системами, следы торможения имеют вид пунктира, т.е. темные полосы чередуются с просветами между ними; - следы бокового сдвига колес образуются при движении ТС в заносе в виде криволинейных следов бокового скольжения. Следы заноса заблокированного колеса отличаются от следов прямолинейного торможения шириной. Как правило, эти следы существенно шире прямолинейного следа. На поверхности следов за¬ носа незаторможенного колеса имеются поперечные трасы, оставляемые выступами рисунка протектора («гребенка»); - следы проскальзывания колеса образуются при зажа¬ тии колеса деформированными частями кузова ТС; - след волочения заклиненной шины образуется при за¬ жатии колеса деформированными частями кузова при столкновении ТС либо из-за неисправности тормозной системы; - след волочения разгерметизированной шины образу¬ ется в случае разгерметизации шины. Он отличается от следа волочения заклиненной шины большей шири¬ ной, а также возможностью визуального определения, в отдельных случаях, ячеек протектора и наличием следов контакта металлической части колеса (обода). 2. Следы скольжения ТС, его частей и фрагментов, отделившихся при столкновении:
30 Глава 1. §2. Классификация следов, образующихся ._. - - царапины, рытвины, выбоины и соскобы, появляющи¬ еся на дорожном покрытии в результате контактного взаимодействия поврежденных частей ТС с дорогой. Образуются при движении поврежденных ТС после столкновения по дороге; - следы перемещения фрагментов ТС, отделившихся от него при столкновении. Подобные следы различимы не на всех поверхностях. На дороге с твердым сухим покрытием (исключая щебеночное) для обнаружения подобных следов необходимы специальные навыки. Такие следы хорошо фиксируются на заснеженном, грунтовом или свежеуложенном покрытии. 3. Области осыпи осколков стекла, грязи и разлива жидкостей: - область осыпи грязи, грунта, антикоррозионных по¬ крытий. При деформации днища или арок колес ТС в местах деформации происходит отслаивание частиц грязи и грунта, антикоррозионных покрытий. Отделив¬ шиеся частицы образуют на дороге локальную область осыпи; - область осыпи осколков стекла. Наряду с деформацией кузовных деталей при столкновении ТС возможно раз¬ рушение стеклянных элементов (блок-фар, ветрового стекла и т.п.). Осколки стекла за счет инерционных сил продолжают двигаться в направлении движения ТС, и в случае отсутствия преграды, препятствующей их перемещению, после падения на дорогу образуют об¬ ласть осыпи стекла; - область разлива жидкостей. В связи с возникновением существенных механических повреждений ТС возмож¬ но частичное или полное разрушение его гидросистем омывающей, охлаждающей, тормозной, топливной, а также разрушение аккумуляторов и цистерн. Выделе¬ ние (выпрыскивание) жидкости из гидросистем, акку-
при дорожно-транспортном происшествии муляторов и цистерн не всегда происходит мгновенно, тем не менее, при попадании на дорогу они образуют области разлива жидкости, характеризующие сторону дороги, на которой имело место столкновение ТС. 4. Следы перемещения пострадавших, упавших с ТС или выпавших из него : - при столкновении двухколесных ТС (мотоциклов, ве¬ лосипедов, мокиков, мотороллеров, скутеров и т.д.) возможно падение пассажиров и водителя. В результа¬ те падения и перемещения, связанного со столкновени¬ ем, образуются следы. Аналогичную ситуацию можно наблюдать и при падении пассажиров и водителя вме¬ сте с двухколесным ТС или выпадении пассажиров из кузова грузового автомобиля. Следы и механические повреждения на ТС, возник¬ шие при столкновении: - обширные площади деформации на частях ТС, которые вошли в контактное взаимодействие с преградой, - оттиски отдельных участков, деталей одного ТС на по¬ верхности частей другого, - разрывы и сквозные отверстия на ТС в местах, которыми они вошли в контактное взаимодействие с преградой, - следы внедрения в виде притертостей на ТС - снятие слоя пыли, грязи, слоя лакокрасочного покрытия, - следы наложения лакокрасочного покрытия одного ТС на другое, - разрушение стеклянных, пластиковых и полимерных элементов кузова ТС, - трасы (следы скольжения, давления, царапания), возни¬ кающие от контакта с другим ТС, - трасы на деформированных частях ТС, контактировав¬ ших с дорогой при перемещении.
| 32 Глава 1. §2. Классификация следов, образующихся Следы и повреждения на одежде и обуви водителя и пассажиров, возникшие в результате воздействия частей салона (кабины) ТС при столкновении 1. На одежде водителя и пассажиров: - отпечатки рельефных (выпуклых) поверхностей кон¬ тактирующих частей салона (кабины) ТС на материале в виде следов смятия материала (выступающая часть ТС образует вогнутую поверхность на материале); - разрезы10 ткани острыми осколками стекла или пласти¬ ка в местах разрушения, - внедрение стеклянных или полимерных осколков либо фрагментов лакокрасочного покрытия в материал одежды, - разрывы11 ткани одежды в местах контакта с тупыми выступающими частями салона (кабины) ТС, - оттиски структуры подушек и ремней безопасности на одежде пострадавшего - следы крови (подтеки, капли, фрагменты) на одежде пострадавшего. 2. На обуви водителя и пассажиров: - отпечатки рисунка накладок педалей управления ТС на подошвах обуви водителя, - отпечатки рисунка полика (ковриков) ТС на подошвах обуви пассажиров и водителя. 10 Разрез - один из видов механического повреждения одежды, возникающий при воздействии на одежду острорежующим орудием или предметом. (Словарь основных терминов трасологических экспертиз. - М.: ВНИИСЭ, 1987). 11 Разрыв - один из видов механического повреждения одежды, возникаю¬ щий при воздействии на одежду тупыми орудиями и предметами. (Словарь основных терминов трасологических экспертиз. —М.: ВНИИСЭ, 1987).
при дорожно-транспортном происшествии 33 [ Следы, образующиеся при наезде ТС на пешехода можно условно распределить на следующие группы: - следы на дороге, оставленные ТС, пешеходами и ины¬ ми объектами, - следы и механические повреждения на ТС, возникшие при контактном взаимодействии с пешеходом, - следы и повреждения на одежде и обуви пешехода, возникшие в результате удара ТС при наезде, пере¬ мещении тела пострадавшего по поверхности дороги и переезде его колесами ТС. Следы на дороге, оставленные ТС, пешеходами и иными объектами подразделяют на четыре группы. 1. Следы колес ТС: - следы качения образуются при поступательно - враща¬ тельном движении колеса и представляют собой раз¬ вёртку круга на плоскости. Механизм их образования аналогичен механизму образования статических сле¬ дов. Следы качения хорошо виды на рыхлом грунте, на снегу, на асфальте после выезда ТС из луж, с грунто¬ вых обочин и т.д.; - следы торможения образуются при движении забло¬ кированного колеса на дороге с твердым покрытием в виде темных локальных полос, а на дорогах с рыхлым покрытием в виде борозд. У ТС, оборудованных антиб- локировочными системами, следы торможения имеют вид пунктирной линии, т.е. темные полосы чередуются с просветами; - следы потери устойчивости образуются при движении ТС в заносе в виде криволинейных следов бокового скольжения. Следы при заносе заблокированного коле¬ са отличаются от следов прямолинейного торможения по ширине. Как правило, эти следы существенно шире. На поверхности следов заноса незаторможенного коле¬
34 Глава 1 • §2- Классификация следов, образующихся са имеются поперечные трасы, оставляемые выступа¬ ми рисунка протектора. 2. Следы скольжения частей и фрагментов ТС, отде¬ лившихся при наезде на пешехода образуются при движении отделившихся или оторванных по дороге деталей или фраг¬ ментов ТС. Подобные следы различимы не на всех поверх¬ ностях. На дороге с твердым сухим покрытием (исключая щебеночное покрытие) для обнаружения подобных следов необходимы специальные навыки. Подобные следы хорошо фиксируются на заснеженном, грунтовом или свежеуложен- ном покрытии 3. Области осыпи осколков стекла и грязи. Если при наезде на пешехода возникает деформация дни¬ ща или арок колес ТС, в местах деформации происходит от¬ слаивание частиц грязи и грунта, которые образуют на до¬ роге локальную область осыпи. При наезде ТС на пешехода наряду с деформацией кузовных деталей возможно разру¬ шение стеклянных элементов (блок-фар, ветрового стекла и т.п.). Осколки стекла за счет инерционных сил продолжают двигаться в направлении движения ТС и в случае отсутствия преграды, например, пешехода, препятствующей их переме¬ щению, после падения на дорогу, образуют область осыпи стекла. 4. Следы, оставленные пешеходом: - следы сдвига обуви пострадавшего, возникающие в мо¬ мент первичного удара, - следы волочения тела пострадавшего при отбросе по¬ страдавшего, - области разлива крови, мозгового вещества, фрагмен¬ тов кожи пострадавшего и одежды, когда ТС переехало тело пострадавшего, - непрерывные следы волочения тела пострадавшего, прижатого днищем ТС с незначительным дорожным просветом к дороге,
при дорожно-транспортном происшествии 35 | - прерывистые следы волочения и ударов о дорогу тела пострадавшего, вызванные импульсивным воздействи¬ ем на него днища ТС и расположенных под ним высту¬ пающих деталей при высоком дорожном просвете ТС. Следы и механические повреждения на ТС, возникшие при контактном взаимодействии с пешеходом: - деформации в виде вмятин на бампере, пластине но¬ мерного знака, облицовке радиатора, передней части капота, крыльях, ободе фар, стойках кузова и боковых зеркалах заднего вида; - повреждение поводков стеклоочистителей и антенн, - разрушение ветровых стекол, оптических элементов блок-фар и сигналов поворота, - следы внедрения в виде притертостей на передней ча¬ сти ТС, снятие слоя пыли, грязи, слоя лакокрасочного покрытия, - следы наложения в виде оттиска структуры ткани по¬ страдавшего и её волокон, крови, слюны, фрагментов кожи, волос пострадавшего, а также содержимого его карманов, сумок, поклажи и т.д. Следы и повреждения на одежде и обуви пешехода, возникшие в результате удара ТС при наезде, перемеще¬ нии тела пострадавшего по поверхности дороги и переез¬ де его колесами ТС 1. На одежде пешехода: - оттиски рельефных (выпуклых) поверхностей контак¬ тирующих частей ТС на материале в виде следов нало¬ жения грязи, пыли, масел и т.д. или преобразованного по отношению к воздействующей поверхности смятия материала (выступающая часть ТС образует вогнутую поверхность), - разрезы ткани острыми осколками стекла или пластика в местах их разрушения,
36 Глава 1. §2. Классификация следов, образующихся внедрение стеклянных или полимерных осколков либо фрагментов лакокрасочного покрытия в материал одежды, - разрывы ткани одежды в местах контакта с тупыми вы¬ ступающими частями ТС, - следы волочения по дороге в виде притертостей, нас¬ лоения пыли и грязи, разрывов. Наряду с этим обра¬ зуются дугообразные складки поврежденной ткани, которые чередуются со следами от неповрежденных частей одежды. Складки образуются в противополож¬ ном скольжению тела направлении; - следы воздействия днища ТС и расположенных под ним деталей, - следы протектора шины ТС при переезде тела пострадавшего. 2. На обуви пешехода: - следы стертости (отслоения) подошв и каблуков обуви, - следы стертости (отслоения) металлических элементов подошвы и каблуков обуви (набойки, шляпки гвоздей) в виде задира или заусенца, - надрывы швов между низом обуви (подошвой) и её вер¬ хом возникающие в результате интенсивного давления на внутреннюю сторону вызванного ударом ТС. Следы, образующиеся при опрокидывании ТС: - следы на дороге, оставленные ТС. Места расположения осколков стекла бортовых окон при опрокидывании ТС позволяют с достаточной точностью установить коор¬ динаты места опрокидывания. Следы трения о поверх¬ ность дороги (царапины, трассы, стертости лакокра¬ сочного покрытия) позволяют установить направление опрокидывания, изменение положения ТС при переме¬ щении его после опрокидывания и количество стадий опрокидывания;
при дорожно-транспортном происшествии 37 | - следы и механические повреждения на ТС, возникшие при опрокидывании. Механические повреждения кузо¬ ва ТС, его крыши, стоек салона, кабины, капота, кры¬ льев, дверей доказывают факт опрокидывания и позво¬ ляют определить его направление; - следы и повреждения на одежде и обуви водителя и пассажиров, возникшие в результате воздействия частей салона (кабины) ТС при выпадении из салона или кабины ТС. Особое внимание следует обратить на фиксацию краев проемов, где находились стекла, то есть проверить, остались ли частицы лобового стек¬ ла по краям или оно вылетело целиком. При наличии осколков стекол в проемах их фотографируют с линей¬ ным масштабом. Сопоставление выступания осколков и расстояния между ними и повреждениями на одежде и теле выпавшего из кабины (салона) может помочь в установлении местоположения лица в салоне (кабине)12. §3. Реконструкция механизма дорожно-транспортно¬ го происшествия Натурная материальная реконструкция13 (модели¬ рование14) механизма ДТП - исследование, проводимое в условиях неизмененной вещно-следовой обстановки места ДТП с использованием ТС с полученными им в результате ДТП механическими повреждениями. 12 Корухов Ю.Г. Криминалистическая фотография и видеозапись для экспертов - автотехников (практическое пособие) / Ю.Г. Корухов, М.И. Замиховский. М.: ИПК РФЦСЭ, 2006. 13 Реконструкция - восстановление первоначального вида, облика чего- либо по сохранившимся остаткам или письменным источникам / Совет¬ ский энциклопедический словарь. 4-е изд. - М.: Сов. Энциклопедия, 1986.
|_ 38 Глава 1. §3. Реконструкция механизма Материальное моделирование механизма ДТП - ис¬ следование, проводимое в условиях, наиболее приближенных к вещно-следовой обстановке места ДТП с использованием макетов ТС с зафиксированными на них областями механи¬ ческих повреждений, соответствующих действительным. В качестве макетов могут быть использованы ТС моделей аналогичных или близких по форме кузова тем, которые уча¬ ствовали в ДТП или масштабные коллекционные модели. Фиксация областей повреждений производится с помощью смываемого красителя либо строительного или медицинско¬ го пластыря. Мысленное моделирование механизма ДТП - процесс обобщенного и опосредованного отражения действительных обстоятельств ДТП в их существенных связях и отношениях, получаемых экспертом через ощущения, отражающие свой¬ ства предметов объективного мира и возникающие в резуль¬ тате воздействия их на органы чувств и возбуждения нерв¬ ных центров коры головного мозга. Мышление - высшая ступень человеческого познания. Процесс отражения в мозге окружающего реального мира основан на двух принципиально различных психофизиоло¬ гических механизмах: образовании и непрерывном пополне¬ нии запаса понятий, представлений и выводе новых сужде¬ ний и умозаключений14 15. Мысленное моделирование механизма ДТП невозможно без пространственного воображения. В её основе лежит на¬ чертательная геометрия - наука, изучающая пространствен¬ 14 Моделирование - исследование каких-либо явлений, процессов или си¬ стем объектов путем построения и изучения их моделей / Советский эн¬ циклопедический словарь. 4-е изд. - М.: Сов. Энциклопедия, 1986. 15 См. Ф. Энгельс, в кн.: Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 20, с. 554—555.
дорожно-транспортного происшествия 39 ные фигуры при помощи их проецирования перпендикуляра¬ ми на три плоскости, которые затем совмещаются. Мысленное моделирование является неотъемлемой ча¬ стью всех видов реконструкции. При проведении любой ре¬ конструкции первым этапом исследования является мыслен¬ ное моделирование, в процессе которого эксперт дает свою версию предполагаемого процесса сближения и расхождения ТС, взаимного расположения объектов исследования, воз¬ можности совпадения и совмещения контактных пар (кон¬ трпар). Если мысленное моделирование является этапом, предшествующим другим видам реконструкции, мысленные модель и алгоритм16 развития события ДТП проверяются, подтверждаются, либо опровергаются натурной реконструк¬ цией или моделированием. Мысленное моделирование может применяться и как самостоятельный прием исследования. Однако целесообраз¬ ность и достоверность его использования находятся в пря¬ мой зависимости от опыта эксперта и его способностей и на¬ личия пространственного воображения. Компьютерное моделирование механизма ДТП - ис¬ следование, проводимое с использованием программного комплекса компьютера, где компьютер является инструмен¬ том. Исследование осуществляется с использованием штат¬ ных возможностей программного комплекса либо специально разработанного программного обеспечения. При использова¬ нии возможностей штатного программного комплекса иссле¬ дование сводится к графическому совмещению повреждений ТС, зафиксированных на фотографиях. При этом, также как при натурной реконструкции, выделяются контактные пары l6AnropHTM,OTHMeHHy4eHoroanb-Xope3MH(nepc.cj'jjMlal-KhwarazmT]) —точный набор инструкций, описывающих последовательность действий исполнителя для достижения результата решения задачи.
| 40 Глава 1. §3. Реконструкция механизма на ТС, имеющие по отношению друг к другу преобразован¬ ную форму и совпадающие по локализации, размерам и па¬ раметрам расположения. Использование специально разра¬ ботанного программного обеспечения требует прохождения процедуры утверждения этой программы научно-методиче¬ ским советом ФБУ РФЦСЭ при Минюсте России. В настоя¬ щее время ни одна из программ такого утверждения не полу¬ чила. Следует отметить, что за последнее время появился ряд программ, существенно упрощающих исследование и повы¬ шающих их достоверность. Прежде всего следует отметить созданную в 1999 г. в ГУ СЗРЦСЭ Минюста России програм¬ му «AUTO-GRAF 1.1», которая является графическим редак¬ тором, позволяющим строить масштабные схемы ДТП и мо¬ делировать обстановку места происшествия. При создании графического редактора «AUTO-GRAF 1.1» было обеспе¬ чено его соответствие не только общепринятым стандартам на предназначенные для работы с графическими объектами программные продукты, но и требованиям экспертной прак¬ тики. Такой подход позволил снизить трудоемкость постро¬ ения схем и повысить их точность. Программа располагает большой базой транспортных средств: более 170 автомоби¬ лей (практически все автомобили отечественного производ¬ ства). При отсутствии какой-либо модели автомобиля в базе эксперт может ввести ее самостоятельно при помощи имею¬ щегося в программе шаблона автомобиля. Программа содер¬ жит полную базу дорожных знаков и разметки. Кроме этого, в программе предусмотрена возможность указания располо¬ жения домов, светофоров, деревьев, пешеходов и т.д. 17 17 Семенов Н.В. Графический редактор «Авто-Граф» - полезный инстру-мент для исследования дорожно транспортных происшествий / Н.В. Семенов, С.А. Смирнова, М.А. Сорокин // Бюллетень Министерства юстиции Российской федерации. - М.: Спарк, 2000, №3. - С. 86-87.
дорожно-транспортного происшествия 4IJ В.Н. Ли разработал программу по 3D-моделированию механизма ДТП «Трехмерное анимационное моделирование неочевидных происшествий». Идея возникновения визуали¬ зированного представления этапов экспертного исследова¬ ния возникла в связи с перегруженностью заключения экс¬ перта, которое было сделано в традиционной описательной форме. Мультимедийное иллюстрирование заключения экс¬ перта значительно легче для понимания18. Реконструкция может быть полной, охватывать все фазы механизма ДТП, а может быть частичной (фрагментарной). Натурная реконструкция является наиболее достовер¬ ным методом исследования. При проведении натурной ре¬ конструкции в качестве объектов исследования используют¬ ся вещно-следовая обстановка места ДТП в неизмененном виде, а также ТС в том состоянии, которое они приобрели при ДТП. На практике осуществить полную натурную реконструк¬ цию удается крайне редко19, так как к моменту назначения экспертизы вещно-следовая обстановка места ДТП частично 18 Ли В.Н. Трехмерное графическое масштабное моделирование ДТП / В.Н. Ли И Международная конференция «Реконструкция обстоятельств дорожно-транспортного происшествия при проведении судебных экспертиз. Правовые и методические вопросы судебной экспертизы». 24-25 апреля 2008г. г. Уфа. 19 В 1980 г при прохождении олимпийских игр в г. Москве создавались мобильные группы, куда входил прокурор, следователь и эксперты. Данные группы выезжали на места ДТП с участием иностранных ТС. Непосредственно на месте ДТП принималось решение о возбуждении уголовного дела, которое там же расследовалось, назначались и проводились экспертизы, в том числе требующие проведения полной реконструкции. Эксперт в условиях места ДТП с использованием ТС участвовавших в нем проводил полную натурную реконструкцию. После проведения полного комплекса следственных действий принималось решение о прекращении дела или передачи его в суд.
Глава 1. §3. Реконструкция механизма I 42 или полностью утрачивается. Вследствие этого в эксперт¬ ной практике по большинству дел применяется частичная или фрагментарная реконструкция по установлению взаим¬ ного расположения ТС в момент первичного контактного взаимодействия (совмещение и сопоставление пар повреж¬ дений на ТС, участвовавших в ДТП). Для условий, когда в столкновении участвуют более двух ТС, перед определени¬ ем взаимного положения ТС в момент первичного контактно¬ го взаимодействия производится разделение повреждений по последовательности их образования и устанавливается про¬ исхождение каждого повреждения, иначе говоря, от контакт¬ ного взаимодействия с каким ТС или иным объектом данное повреждение возникло). Данная задача является идентифи¬ кационной, ее решение не входит в компетенцию САТЭ. По¬ добные вопросы решаются методами КЭМВИ (в частности лакокрасочной экспертизой) и традиционной трасологиче¬ ской экспертизой. При отсутствии возможности проведения натурной ре¬ конструкции и наличии данных о принадлежности каждого из повреждений ТС, отдельные элементы механизма ДТП определяются моделированием по следам и вещной обста¬ новке, зафиксированным в протоколах осмотра ТС, по фото¬ графиям или видеозаписям этих повреждений, в том числе и с камер наружного наблюдения (видеорегистраторов).
дорожно-транспортного происшествия 43 | Глава 2. Механизм столкновения транспорт¬ ных средств §1. Установление механизма столкновения транс¬ портных средств Установление механизма столкновения ТС относится к категории диагностических задач. В транспортной трасо¬ логии установление механизма столкновения производится по следам на ТС и месте ДТП. Однозначное определение по¬ нятия «механизм столкновения» в литературе отсутствует. Из наиболее распространенных можно выделить следующие определения: механизм столкновения ТС - взаимосвязь причин, ус¬ ловий возникновения столкновения и факторов, определя¬ ющих их появление. Механизм столкновения определяется направлением, скоростью движения ТС и характером пре¬ пятствия, их взаиморасположением в момент удара и после него, характером полученных при ударе повреждений20; механизм столкновения ТС - определенная последова¬ тельность взаимодействия, ведущая к образованию следов и повреждений на ТС при их соударении, а также на объек¬ тах окружающей обстановки. В механизм столкновения ТС включают направление движения, угол столкновения, взаим¬ ное расположение ТС в момент столкновения, последующее перемещение ТС и другие элементы21. 20 Словарь основных терминов судебной автотехнической экспертизы. - М.: ВНИИСЭ, 1988. 21 Словарь основных терминов трасологических экспертиз. - М.: ВНИИСЭ, 1987.
| 44 Глава 2. §1. Установление механизма столкновения Механизм столкновения ТС состоит из трех фаз22: фаза схождения (начальная), фаза непосредственного контакт¬ ного взаимодействия (кульминационная), которая состоит из первичного контактного взаимодействия и последующих контактных взаимодействий, и фаза расхождения (заключи¬ тельная). Каждая фаза включает свои элементы, из которых и складывается механизм столкновения в целом. Первая фаза механизма столкновения ТС включает сле¬ дующие элементы: - направление движения ТС, - траектории схождения ТС23, - режим движения ТС. Вторая фаза включает следующие элементы: - место первичного контактного взаимодействия на ТС, - перекрытие ТС при столкновении, - угол между продольными осями ТС в момент первич¬ ного контактного взаимодействия, - взаимное расположение ТС в момент первичного кон¬ тактного взаимодействия, - взаимное расположение ТС при последующих контакт¬ ных взаимодействиях, - направление удара при столкновении ТС, - определение факта движения или неподвижности ТС при столкновении в момент первично контактного вза¬ имодействия, - координаты места столкновения ТС, - расположение ТС относительно неподвижных элемен¬ тов дороги (границ проезжей части, осевой линии и т. д.), 22 Встречается также деление механизма столкновения на 3 стадии. 23 Контактное взаимодействие с неподвижным препятствием, в том числе и со стоящим ТС, относится к категории наездов.
транспортных средств - признаки, свидетельствующие о вероятности получе¬ ния механических повреждений, имеющихся на ТС, при взаимном контактном взаимодействии. Третья фаза включает следующие элементы: - направление движения ТС, - режим движения ТС, - траектории расхождения ТС, - причина изменения траекторий движения ТС. В литературе отсутствует четкий перечень элементов, входящих в механизм столкновения ТС. Перечень наполне¬ ния этого понятия определенными элементами зависит от конечной цели или задачи, поставленной перед экспертом. Приведенные элементы относятся к локальной задаче, не вы¬ ходящей за рамки самого понятия механизма столкновения. В отдельных случаях установление механизма столкновения является промежуточным звеном, необходимым при реше¬ нии частных, в основном комплексных задач. Эти задачи решаются комиссией экспертов по различным специально¬ стям. В большинстве случаев это представители следующих экспертиз: следов на ТС и месте ДТП, судебно-медицинской (пострадавшие)24, трасологической (одежда и обувь), биоло¬ гической (следы биологического происхождения), а также КЭМВИ (вещества наложения) и видеозаписей25. К таким задачам относятся: - установление факта получения механических повреж¬ дений, имеющихся на ТС, при взаимном контактном взаимодействии, - установление направления инерционного перемещения пострадавших в салоне (кабине), связанного со стол¬ кновением ТС, 24 В скобках приведены объекты исследования приводимых экспертиз. 25 Данные фиксации события ДТП камерами наружного и салонного видеонаблюдения.
I Глава 2, §1. Установление механизма столкновения - установление преград и их морфологических свойств на пути инерционного перемещения пострадавших в салоне (кабине) ТС, - установление взаиморасположения пострадавших и ча¬ стей ТС, - установление расположения пострадавшего в момент столкновения в салоне (кабине) ТС, - оценка особенностей функционального состояния по¬ страдавших к моменту взаимодействия их с частями ТС, - определение позы и двигательных реакций пострадав¬ ших, - выявление признаков, характеризующих действия во¬ дителя, - определение по характеру повреждений на ТС место нахождения потерпевшего в салоне, кабине ТС в мо¬ мент столкновения, - получение объективной информации об условиях трав¬ мирования для сопоставления ее с показаниями свиде¬ телей, - установление наличия, времени и причины поврежде¬ ния шин ТС, тормозных шлангов. При решении комплексных задач, связанных с установ¬ лением мест расположения пострадавших в салоне (кабине) ТС, наряду с приведенными элементами в механизм столкно¬ вения включаются установление направления инерционного перемещения пострадавших в салоне (кабине) ТС, а также определение наличия, особенностей и формы преград26, с ко¬ торыми они могли контактировать. Таким образом, механизм столкновения ТС - совокуп¬ ность развивающихся на дороге событий, обусловленных 26 Морфологические признаки преград - признаки, отображающие внешнее и внутреннее строение объекта.
транспортных средств контактным взаимодействием ТС в определенных простран¬ ственно-временных границах, сопровождающихся образова¬ нием следов и механических повреждений на них и на окру¬ жающей обстановке. Механизм столкновения ТС включает в первой и третьей фазах установление направлений и тра¬ екторий схождения и расхождения ТС, режимов их движе¬ ния и причин изменения траекторий. Во второй фазе - мест контактного взаимодействия на ТС, перекрытия, направле¬ ния удара и угла между продольными осями ТС, взаимного расположения ТС и факта состояния покоя или движения ТС в момент первичного контакта, координат места столкнове¬ ния и расположения ТС относительно неподвижных элемен¬ тов дороги, направления инерционного перемещения постра¬ давших в салоне (кабине) ТС, а также особенностей и формы преград, с которыми они могли контактировать при этом. Механизм столкновения устанавливается методом рекон¬ струкции по следам на ТС и месте ДТП либо моделировани¬ ем. При этом на первой и третьей фазе по следам на доро¬ ге. На второй фазе как по следам на дороге, так и по следам на ТС. §2. Классификация видов столкновений транспорт¬ ных средств Классификация видов столкновений ТС, в зависимости от целей и задач исследования, может проводиться по различ¬ ным классификационным признакам и группам. Классифи¬ кация может меняться даже в зависимости от задачи, постав¬ ленной перед экспертом. Например, решение комплексной задачи по установлению лица, управлявшего ТС в момент ДТП, может потребовать включения дополнительных эле¬ ментов - установления направления инерционного направле¬ ния тел пострадавших и морфологических свойств преград, с которыми они могли контактировать при этом и т.д.
| 48 Глава 2. §2. Классификация видов столкновений В экспертной практике наибольшее распространение по¬ лучила классификация видов столкновения ТС по 6 уровням, предложенная Н.М. Кристи27. По этой классификации признаки столкновения, опре¬ деляющие механизм столкновения ТС, подразделяются на 2 основные группы: - общие признаки, относящиеся к столкновению двух ТС, - индивидуальные признаки, относящиеся к конкретно¬ му ТС. Общим признаки различают: I. По направлению движения ТС: - продольное - столкновения для условий движения ТС параллельными курсами, когда угол между продольны¬ ми осями равен 0° или 180°; - перекрестное - столкновения для условий движения ТС не параллельными курсами, т.е. когда угол между продольными осями не равен ни 0°, ни 180°. При таком столкновении направление одного из ТС пересекало направление другого. II. По характеру взаимного сближения ТС: - встречное - столкновение, при котором проекции век¬ торов скорости двух ТС противоположны по направ¬ лению, т.е. ТС сближались с отклонением (угол > 90°, < 270°); - попутное - столкновение, при котором проекции век¬ торов скорости двух ТС совпадают по направлению, т.е. ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном направлении (угол < 90°, > 270°); 27 Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно- транспортных происшествиях (диагностические исследования). - М.: ВНИИСЭ. - 1988. - Вып. 1 и 2..
транспортных средств 49 | - поперечное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю (угол равен 90°, 270°). III. По относительному расположению продольных осей ТС: - параллельное - столкновение при параллельном рас¬ положении продольных осей ТС (угол равен 0°, 180°); - перпендикулярное - столкновение при расположении продольных осей ТС по отношению друг к другу под прямым углом (угол равен 90°, 270°);- - косое - столкновение, при котором продольные оси ТС располагались по отношению друг к другу следующим образом: - при попутных столкновениях под острым углом (угол между продольными осями не равен 0°, 90°); - при встречных столкновениях под тупым углом (угол между продольными осями не равен 180°, 270°). IV. По характеру взаимодействия при ударе: - блокирующее - столкновение, при котором в период контактного взаимодействия относительная скорость ТС в зоне контактного взаимодействия к моменту за¬ вершения деформаций снижается до нуля, поступатель¬ ные скорости движения ТС в этой зоне уравниваются и в ней наряду с динамическими следами, образуются и статические (точечные) следы; - скользящее - столкновение, при котором в период кон¬ тактного взаимодействия происходит проскальзыва¬ ние между контактировавшими участками по причине того, что до момента выхода ТС из контакта друг с дру¬ гом скорости движения их не уравниваются; - касательное - столкновение, при котором из-за незна¬ чительной площади перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные механиче¬
| 50 Глава 2. §2. Классификация видов столкновений ские повреждения и продолжают движение в прежних направлениях. Индивидуальные признаки различают V. По направлению удара относительно центра масс: - центральное - когда линия столкновения проходит че¬ рез центр масс ТС; - эксцентричное - когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра масс. При прохож¬ дении справа от центра масс - правоэксцентричное, слева - левоэксцентричное. VI. По месту нанесения удара: - переднее (фронтальное) - столкновение, при котором следы контактного взаимодействия, возникшие при ударе о другое ТС, расположены на передней части; - правое переднее угловое и переднее угловое левое - столкновение, при котором следы контактного взаимо¬ действия расположены на передних и примыкающих к ним боковых частях ТС; - правое боковое и боковое левое - столкновение, при котором удар был нанесен в боковую сторону ТС; - правое заднее угловое и заднее угловое левое - стол¬ кновение, при котором следы контактного взаимодей¬ ствия расположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС; - заднее - столкновение, при котором следы контактного взаимодействия, возникшие при ударе, расположены на задней части ТС. §3. Первая фаза механизма столкновения - схождение транспортных средств (начальная) Первая фаза механизма столкновения включает три элемента: направление движения, траектории схождения
транспортных средств 5LJ и режим движения ТС. Эта фаза предшествует первичному контактному взаимодействию ТС, поэтому установление указанных элементов возможно только по следам на дороге и при их наличии. 3.1. Направление движения транспортных средств Направление движения ТС можно определить по следу¬ ющим признакам, встречающимся в следах: - начало торможения в период времени нарастания замед¬ ления характеризуется неполной блокировкой колес. В этот период колесо ТС способно проворачиваться. При этом на дороге с жестким покрытием образуется след, в начальной части которого просматривается ри¬ сунок протектора. По мере возрастания эффективности торможения четкость отображения рисунка протектора снижается. Рисунок ячеек протектора вытягивается и при достижении эффективного торможения пропада¬ ет. Направление уменьшения четкости рисунка протек¬ тора совпадает с направлением движения ТС; - при движении по дороге с рыхлой поверхностью об¬ разуется объемный след. На дне объемного следа фор¬ мируются уступы, пологий откос которых обращен в направлении движения; - при движении по дороге, покрытой рыхлым снегом, льдом, песком или пылью образуются расходящиеся периферические следы, направленные в сторону, про¬ тивоположную направлению движения ТС; - при движении по сыпучему грунту частицы, захвачен¬ ные протектором шины, разбрасываются по сторонам следа, образуя периферические следы в виде сектора (или раскрытого веера), вершина центрального угла ко¬ торого соответствует направлению движения ТС;
|J2 Глава 2. §3. Первая фаза механизма столкновения - Рис. 1. Протектор шины в виде «листа пальмы» и «елочки». - протектор с направленным рисунком вращения в виде «елочки» или «листа пальмы» обладает свойством от¬ водить воду из зоны контакта шины с поверхностью дороги. Шина с рисунком протектора в виде «елочки» или «листа пальмы» оставляет на мокрой поверхно¬ сти дороги периферийные следы в виде выдавленных в стороны и в направлении движения ТС подтеков, а на грунтовой дороге - локальные следы в виде «елочки» или «листа пальмы», открытой частью обращенные в направлении движения (рис. 1); - при переезде луж на дороге с твердым сухим покрыти¬ ем колеса ТС до въезда в лужу не оставляют видимых следов. После въезда в лужу колеса смачиваются и при выезде оставляют видимый локальный влажный след, который по мере удаления от лужи становится менее заметным и исчезает. Жидкость из лужи разбрызгива¬ ется вперед и в стороны. Направление влажного следа, который уменьшается до полного исчезновения, совпа¬ дает с направлением движения ТС; - вода, капающая с мокрых частей ТС, и капли жидко¬ сти, выделяющейся из его гидросистем, образуют на дорожном покрытии следы в форме восклицательных
схождение транспортных средств (начальная)53 [ знаков, острая часть которых обращена в направлении движения; - при движении по травяному покрытию стебли травы будут примяты по направлению движения ТС; - при наезде колес ТС на камни (иные твердые фрагмен¬ ты), расположенные на рыхлом грунтовом покрытии, последние будут вдавлены в грунт. Со стороны въез¬ да на камень в образовавшейся лунке будет просма¬ триваться зазор между камнем и лункой, а со стороны съезда его вдавливание в направлении движения; - сломанные переездом колеса ветки расходящимися концами будут обращены в сторону движения ТС; - при повороте ТС углы следов расхождения передних и задних колес будут больше углов их схождения. 3.2. Траектории схождения транспортных средств Траектория схождения определяется по следам качения, торможения, разгона, включая и пробуксовку либо занос ТС. Кроме этого, траектория схождения может быть опреде¬ лена по иным следам, совпадающим с ней. К иным следам относятся: -следы, связанные с высыпанием из ТС сыпучих матери¬ алов (зерно, порошки и т.д.), - периферические следы, возникшие в результате осы¬ пания какого-либо вещества с ТС (при выезде ТС с грязной обочины, грязь, осыпавшаяся с боковин шин и т.д.), - следы жидкости, вылившейся из гидросистем ТС (тосол, тормозная жидкость, горючее и т.д.), - следы жидкости, вылившейся из емкостей, которые пе¬ ревозили в ТС, либо из цистерн с жидкими грузами. Кроме этого, с ТС может капать вода после мойки либо
54 Глава 2 §3- ПеРвая фаза механизма столкновения - ■- после проезда через лужу. Смоченные в луже колеса ТС оставляют соответствующие следы, - следы протектора на рыхлом грунте ли на дороге, по¬ крытой снегом, - след волочения заклиненной или разгерметизирован¬ ной шины, - следы колес после проезда участка дороги со свежеуло- женным асфальтовым покрытием. В отдельных случаях возможны и иные следы на дороге, определяющие траекторию ТС. В частности, имел место слу¬ чай в экспертной практике, когда траектория определялась по следу колеса после переезда трупа, лежащего на дороге. При анализе следов важно правильно оценить происхожде¬ ние следов и механизм их образования. 3.3. Режим движения транспортных средств Возможность установления режима движения ТС по сле¬ дам на дороге зависит от вида движения. Известно, что суще¬ ствуют следующие режимы движения ТС: - тяговый, вплоть до пробуксовки28 колес, при котором передняя часть ТС поднимается, а задняя опускается, - режим торможения, при котором передняя часть ТС опускается, а задняя поднимается, - торможение накатом, при котором передняя и задняя части ТС находятся в сбалансированном состоянии, соответствующем статическому расположению, - режим потери устойчивости (занос и опрокидывания). 2И Пробуксовка, возникает при превышении крутящего момента на ведущих колесах сцепных качеств дороги. При пробуксовке образуются следы проскальзывания, направленные в противоположную от направления движения сторону.
схождение транспортных средств (начальная) 55 | Заносом считается скольжение колёс осей автомобиля в направлении, не совпадающим с плоскостью вращения колёс (в боковом направлении). При заносе та часть ТС, ко¬ торая двигается впереди, опускается, как при торможении, а та часть, которая двигается сзади, поднимается. При этом, если транспортное средство в процессе заноса вращается, на ТС можно наблюдать эффект «юлы», т.е. процесс, когда при вращении кузовные части в зависимости от их расположения впереди, сзади и сбоку будет то подниматься, то опускаться. Опрокидывание ТС наступает в момент, когда точка на опор¬ ной поверхности, через которую проходит вектор равнодей¬ ствующей всех внешних сил, приложенных к ТС, выходит за пределы опорной площади (площади, ограниченной лини¬ ями, проходящими через точки приложения реакций опор). Такими силами могут быть силы инерции, силы взаимодей¬ ствия ТС с препятствиями, сила веса самого ТС и др. При движении накатом и тяговом режиме оставление следов ТС на дороге с твердым покрытием маловероятно, поэтому данные о режиме движения ТС должны быть предо¬ ставлены специальными органами или лицом, назначившим экспертизу. Если о необходимости установления траектории ТС во¬ просов обычно не возникает, то в отношении режима движе¬ ния вопросы возникают постоянно. Для чего нужно устанав¬ ливать режим движения ТС? Прежде всего, необходимость связана с оценкой действий водителей ТС (тормозил или нет, правильно ли выбрал скорость движения ТС, радиус поворо¬ та и т.д.). Кроме этого, такая необходимость связана со вто¬ рой фазой механизма столкновения. Известно, что поведе¬ ние ТС в динамике и статике существенно отличаются. ДТП происходят с автомобилями, находящимися в динамике, а их исследование экспертами производится в статике. Располо¬ жение уровней повреждений ТС в статике и динамике может
| 56 Глава 2. §3. Первая фаза механизма столкновения существенно отличаться. Например, у легковых автомобилей разница может достигать 35 см., в связи с этим сопоставле¬ ние уровней расположения повреждений ТС, находящихся в статике, может привести к ошибочному выводу о том, что повреждения по уровню расположения не совпадают. Для того чтобы приблизить статическое расположение ТС к его динамическому поведению необходимо симулировать подоб¬ ную трансформацию (модификацию) в статике. Учитывая гибкость подвески современных ТС, необходимо выяснить индивидуальные пределы колебания их кузовов. Для выяс¬ нения верхнего предела можно использовать гидравлические домкраты, предназначенные для поднятия кузовных частей (с площадкой наверху). Критерием достижения верхнего уровня поднятия кузова ТС является пятно контактного вза¬ имодействия шины с дорогой. При движении ТС пятно кон¬ тактного взаимодействия шины с дорогой меняется в очень ограниченных пределах, обусловленных упругостью протек¬ тора и давлением в шине. Чем выше давление в шине, тем изменения меньше. При поднятии кузова ТС в пределах ра¬ боты подвески ТС пятно контактного взаимодействия шины с дорогой изменяться не будет. Необходимо уловить момент уменьшения пятна контактного взаимодействия . Это и будет означать, что достигнут верхний предел возможности верти¬ кального перемещения кузова ТС. В этот момент необходи¬ мо остановиться и сместить кузов ТС незначительно вниз до достижения обычного размера пятна контактного взаимодей¬ ствия29 шины с дорогой. После этого замерить максималь¬ ный вертикальный уровень расположения повреждения ТС. 29 Для удобства и точности определения этого момента целесообразно периферическую поверхность вокруг пятна контактного взаимодействия шины с дорогой покрыть контрастным красителем (белым, желтым и т.д.). Для этого удобно использовать аэрозольный баллончик.
схождение транспортных средств (начальная) 57 Следует иметь в виду, что при симуляции вертикального «выброса» борта ТС, противоположный борт будет смещать¬ ся вниз, симулируя расположение нижнего уровня колебания подвески в движении. Поэтому для этого случая одним дей¬ ствием фактически устанавливают верхний и нижний преде¬ лы перемещения кузова ТС. Установление нижнего уровня смещения подвески пе¬ редней части ТС при торможении требует более трудоемких исследований. Нижний уровень определяется расположени¬ ем нижних ограничителей перемещения. У отдельных моде¬ лей ТС подъем задней части закономерно приводит к опу¬ сканию передней части. Если такой эффект не наблюдается, то для получения желаемого результата необходимо нагру¬ жать переднюю часть ТС, например, мешками с песком или опилками. Следует помнить, что проведение испытания ТС на предмет установления пределов вертикального колеба¬ ния кузов, обусловленного гибкостью подвески, необходимо производить в условиях наиболее приближенных к условиям ДТП, т.е. добиться совпадения массы ТС при исследовании с фактической массой на момент ДТП. Кроме вышеизложенного, установление пределов вер¬ тикального колебания кузовов ТС необходимо для решения обратной задачи - определения режима движения ТС по уровню расположения повреждения на следовоспринимаю¬ щей поверхности (препятствии). Например, известно, что на борту ТС-1 имеется повреждение, но неизвестно затормажи¬ валось ли ТС-2 от контактного взаимодействия с ТС-1, с пе¬ редней частью которого это механическое повреждение об¬ разовалось. Измеряется уровень расположения повреждения на ТС-1. Затем измеряется уровень расположения передней части ТС-2 в статическом положении. Если уровень повреж¬ дений на ТС-1 расположен ниже уровня статического распо¬ ложения передней части ТС-2, то ТС-2 перед столкновением
58 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения двигалось в заторможенном состоянии, если выше - в тяго¬ вом режиме, при совпадении уровней - накатом. Приведенный метод не распространяется на ТС с пнев¬ матической подвеской. §4. Вторая фаза механизма столкновения транспорт¬ ных средств - непосредственное контактное взаимодей¬ ствие (кульминационная) Вторая фаза механизма столкновения включает элемен¬ ты, связанные с непосредственным контактным взаимодей¬ ствием ТС. Эта фаза следует за фазой сближения и включает в себя, наряду с образованием следов на дороге, интенсивное образование следов на ТС. 4.1. Место первичного контактного взаимодействиям перекрытия на транспортных средствах Образование места первичного контактного взаимодей¬ ствия зависит, прежде всего, от характера взаимодействия ТС при ударе. При блокирующем столкновении относительная скорость ТС в зоне контактного взаимодействия к моменту заверше¬ ния деформаций снижается до нуля, поступательные скоро¬ сти движения ТС в этой зоне уравниваются и в ней наряду с динамическими следами, образуются и статические (точеч¬ ные) следы. В связи с этим, место первичного контактного взаимодействия, как правило, имеет наиболее существенное внедрение на ТС и образуется в момент завершения первой фазы столкновения и в начале второй. Следы первичного контактного взаимодействия возникают от внедрения одного ТС в другое. При скользящем столкновении, в период контактного взаимодействия, происходит проскальзывание между кон¬
транспортных средств 59J тактировавшими участками ио причине того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом их скорости движения не уравниваются. Такие столкновения возникают в случаях, когда перекрытие ТС при столкновениях отсутствует полно¬ стью. Чаще всего это относится к бортовым столкновениям, связанным с тем, что водителями неправильно выбран боко¬ вой интервал. Подобное контактное взаимодействие может возникнуть при продольном попутном или встречном дви¬ жении ТС в виде притертостей, царапин и вмятин. Местом первичного контактного взаимодействия для скользящих столкновений является начало образования механического повреждения на ТС. Зачастую, это след наложения или вне¬ дрения. Например, участок кузова ТС с продольным снятием (минусом) грязевого или лакокрасочного покрытия либо, на¬ оборот, наложением грязевого слоя или лакокрасочного слоя другого ТС. Исключением является ситуация при попутном движении ТС с одинаковыми скоростями. В этом случае при контактном взаимодействии бортов возникают боковые силы вызывающие крен кузовов ТС, сопровождающийся возник¬ новением вертикальных следов на них. При разнице скоро¬ стей ТС образуются диагональные следы, пологость которых пропорциональна разнице скоростей. При касательном столкновении из-за незначительной площади перекрытия контактировавших частей ТС полу¬ чают лишь несущественные механические повреждения и продолжают движение в прежних направлениях. Обычно подобные ситуации возникают в случаях незначительного пе¬ рекрытия ТС при столкновениях, когда контактирующие по¬ верхности ввиду их незначительности не позволяют снизить относительную скорость до нуля и срываются относительно друг друга. В этом случае местом первичного контактного взаимодействия является начало образования механических повреждений на ТС.
| 60 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения 4.2. Перекрытие транспортных средств при столкно¬ вении Перекрытие ТС при столкновении определяется разме¬ рами площади контактного взаимодействия. На площади перекрытия располагаются контактные пары (контрпары), по которым определяют угол между продольными осями ТС в момент первичного контактного взаимодействия. Перекры¬ тие может быть полным или частичным (рис. 2). Рис. 2. Перекрытие ТС при столкновении полное (а)и частичное (б). 4.3. Угол между продольными осями транспортных средств в момент первичного контактного взаимодей¬ ствия Угол между продольными осями ТС в момент первично¬ го контактного взаимодействия - угол встречи ТС при стол¬ кновении. При встречных столкновениях между продольны¬ ми осями может быть тупой угол (рис. 3) либо продольные оси ТС относительно друг друга будут располагаться парал¬ лельно (рис. 4).
транспортных средств «и Рис. 3. Расположение продольных осей ТС под тупым углом при встречном столкновении. Рис. 4. Параллельное расположение продольных осей ТС при встречном столкновении. При попутных столкновениях угол между продольными осями может быть острым (рис. 5) либо продольные оси ТС относительно друг друга будут располагаться параллельно (рис. 6). Рис. 5. Расположение продольных осей ТС под острым углом при попутном столкновении
| 62 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения Рис. 6. Параллельное расположение продольных осей ТС при попут¬ ном столкновении Обратная ситуация, когда при встречных столкновениях угол между продольными осями будет острым, а при попут¬ ных тупым, невозможна. Для определения угла между продольными осями необ¬ ходимо продлить продольные оси в направлении движения ТС. Измерение производится против хода часовой стрелки от продления продольной оси одного из ТС в направлении его движения до продления продольной оси второго ТС в на¬ правлении его движения. Замер можно производить от про¬ должения продольной оси любого из двух ТС участвовавших в столкновении. При этом следует учитывать, что, несмотря на цифровое различие углов в их абсолютном значении, кото¬ рое зависит от того, от оси какого ТС производилось измере¬ ние, по своей сути, это один и тот же угол по равноценности, только в одном случае он внутренний, а в другом внешний. При встречных столкновениях одно из этих измерений будет превышать 180°, а при попутных столкновениях 270°. Большинству физических лиц, не имеющих специаль¬ ного технического образования, но которым по роду своей деятельности приходится назначать автотехническую экс¬ пертизу и оценивать её результаты, сложно представить себе возможность существования угла превышающего 180° и 270°, поэтому на практике целесообразно из двух равно¬ значных указывать меньший внутренний угол. Угол между продольными осями ТС в момент первичного контактного взаимодействия определяется по следам на них.
транспортных средств 63 | Среди следов, имеющихся на ТС, выбираются парные следы, расположенные в зоне перекрытия и образующие контакт¬ ные пары (контрпары). Контактная пара (контрпара) - пар¬ ные следы, образовавшиеся на поверхностях транспортных средств, взаимодействующих между собой при столкнове¬ нии, имеющие по отношение друг к другу преобразованную форму и совпадающие по конфигурации (рис. 7). Рис. 7. Общий вид повреждений передних частей автомобилей. Ова¬ лами выделены парные следы, расположенныев зоне перекрытия и обра¬ зующие контактные пары Таких контактных пар должно быть не менее двух, удаленных друг от друга в горизонтальном направлении на наибольшее расстояние. При невозможности обнаружения контактных пар, расположенных на значительном удалении, исследование можно проводить и по парам, расположенным на незначительном расстоянии друг от друга. В этом случае достоверность вывода будет ниже. Для повышения достовер¬ ности исследования при близком расположении контактных пар необходимо выявление дополнительных контрпар. Для этого случая дополнительные контактные пары могут рас¬ полагаться и на иных уровнях, образуя между собой треу¬ гольник, квадрат, трапецию или параллелограмм (рис. 7). Установление угла между продольными осями в момент пер¬ вичного контактного взаимодействия ТС только по контакт¬
64 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения ным парам, расположенным на вертикальной линии относи¬ тельно друг друга, невозможно. Для установления взаимного расположения ТС в момент первичного контактного взаимодействия части, имеющие механические повреждения, совмещаются и сопоставляются по парным повреждениям (контактным парам). После уста¬ новления положения ТС, при котором контактные пары совпа¬ дут по уровням расположения, локализации и форме преобра¬ зованных поверхностей, проводится фиксация направлений продольных линей ТС в момент первичного контактного вза¬ имодействия на проезжей части (опорной поверхности). Для обозначения продольных линий можно использовать рейки, рулетки, шнуры и т.п. Рейки укладываются на площадке, где проводится исследование, параллельно продольным осям ТС в удобном для измерения месте (рис. 8). (а) (б) Рис. 8. На фотографиях приведены приемы измерения углов между продольными осями ТС с использованием реек для встречного (а) и по¬ путного (б) столкновений Измерение угла между рейками, уложенными параллель¬ но продольным осям, производится транспортиром. При отсутствии транспортира угол между продольными осями можно определить по следующей формуле:
ранспортных средств а = 2 • аге где: а - расстояние от вершины угла до мест на каждой из реек по которым будет производиться измерение расстоя¬ ния между ними; b - расстояние между рейками в отмеченных местах, расположенных на равном удалении от вершины угла. Для установления угла между продольными осями ана¬ литическим путем необходимо от вершины угла, образован¬ ного рейками, выложенными параллельно осям ТС, отмерить одинаковые расстояния и отметить эти места. Для удобства измерения следует выбирать целые числа. Далее расстояние между рейками в отмеченных местах следует измерить, как это показано на рис. 8(6). Ориентировочно угол между продольными осями в момент первичного контактного взаимодействия ТС мож¬ но определить по следам торможения, разгона или качения колес на стадии схождения (рис. 9). Рис. 9. Определение угла между продольными осями ТС в момент первичного контактного взаимодействия по следам торможения или качения на стадии схождения при встречном (а) и по¬ путном (б) столкновениях
| 66 Глава 2 §4- ВтоРая фаза механизма столкноееН1, По следам заноса, сноса и бокового скольжения устанг вить угол между продольными осями ТС не представляем возможным. При установлении угла между продольными осями Т[ в момент первичного контактного взаимодействия следуй учитывать, что к моменту осмотра поврежденные участки, как правило, видоизменены за счет коэффициента восстанов¬ ления материала (металла, пластика и т.д.) ТС. Кроме этого, отдельные элементы ТС после ДТП могут быть видоизмене¬ ны при транспортировке к месту стоянки и в связи со спаса¬ тельными работами. При совмещении и сопоставлении пар повреждений неминуемы допуски и приближения. В связи с этим установить действительные углы между продольны¬ ми осями в момент первичного контактного взаимодействия не представляется возможным, поэтому на практике целесо¬ образно указывать не конкретное значение угла между про¬ дольными осями, а доверительный интервал30 измерения. Например, угол между продольными осями ТС в момент пер¬ вичного контактного взаимодействия составлял 45°±5° либо находился в интервале от 40° до 50°. Особого внимания заслуживает установление угла меж¬ ду мотоциклом и автомобилем. Рассмотрим ситуацию, ког¬ да мотоцикл контактировал передним колесом с бортом автомобиля. Подобное контактное взаимодействие можно рассматривать как столкновение с одной контактной парой, образованной беговой дорожкой протектора колеса мотоцик¬ ла, либо как две контактные пары, расположенные в непо¬ средственной близости друг от друга - боковины протектора. 30 Доверительный интервал - интервал, который с заданной вероятностью накроет неизвестное значение оцениваемого параметра распределения (вообще говоря, это относится к любому измеримому значению). Доверительным называется интервал, в который попадает неизвестный параметр с заданной надежностью
транспортных средств 67J В последнем случае по уровням их внедрения в следовос¬ принимающую поверхность можно ориентировочно распо¬ ложить колесо относительно поверхности двери. Однако это можно сделать с достаточной точностью только при натур¬ ной реконструкции. При мысленной реконструкции, которая чаще всего применяется при исследованиях по материалам дела, можно определить только вид угла - острый, тупой, приближающийся к прямому или развернутому и т.д. В от¬ дельных случаях при наличии информативного материала допускается и цифровая квалификация. Однако непремен¬ ным условием цифрового выражения является достаточно обширный доверительный интервал, находящийся на грани достоверности вывода (±10°). При исследовании нельзя за¬ бывать о том, что в результате сопоставления и совмещения повреждений будет установлено расположение переднего колеса относительно следовоспринимающей поверхности, а как при этом располагалась рама мотоцикла относительно вилки колеса в большинстве случаев установить не представ¬ ляется возможным. Исключением является случай образова¬ ния деформации обода и вилки переднего колеса. Направле¬ ние деформации влево, вправо или строго перпендикулярно оси колеса ориентировочно характеризует и положение рамы относительно переднего колеса. При расположении дефор¬ мации колеса строго перпендикулярно оси колеса можно сде¬ лать вывод о расположении продольных линий рамы и перед¬ него колеса относительно друг друга в положении, близком к параллельному. 4.4. Взаимное положение транспортных средств в мо¬ мент первичного контактного взаимодействия Установить взаимное положение ТС в момент первич¬ ного контактного взаимодействия можно не во всех случаях. Наиболее достоверный вывод можно получить при блокиру¬
| 68 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения ющих столкновениях, когда относительная скорость сбли¬ жения в местах контактного взаимодействия падает до нуля и наряду с динамическими образуются статические (точеч¬ ные) следы. За время удара, который длится сотые доли се¬ кунды, образуются все первичные деформации, и ТС прак¬ тически не успевают изменить своего направления. В связи с этим на ТС остаются контактные пары, представляющие из себя парные участки, имеющие по отношению друг к дру¬ гу преобразованные поверхности, которые соответствуют по своему расположению форме и направлениям взаимного сближения. При касательных и скользящих столкновения выявить контактные пары зачастую не представляется возможным. Соответственно для этих случаев не представляется возмож¬ ным установить и взаимное расположение ТС. Для установления взаимного расположения ТС необхо¬ димо найти в зоне перекрытия ТС парные участки (контакт¬ ные пары) у которых выступы и впадина совпадают по фор¬ ме с соответствующими впадинами и выступами второго ТС и являются между собой преобразованными поверхностями. Контактные пары должны быть жестко связаны с ТС. Кон¬ тактные пары, расположенные на сорванных либо смещен¬ ных в процесс столкновения частях, в случае если не пред¬ ставляется возможным установить их расположение после завершения деформаций, непригодны для исследования. Взаимное положение ТС в момент первичного контакт¬ ного взаимодействия определяется местами первичного контактного взаимодействия, перекрытием и углом между продольными осями, т.е. тремя предыдущими элементами второй фазы механизма столкновения.
транспортных средств (f) j 4.5. Определение направления удара при столкнове¬ нии транспортных средств Время удара при столкновении составляет сотые доли секунды. Именно за это время образуются все первичные деформации, а кинетическая энергия ТС затрачивается на их образование. При возникновении деформаций возни¬ кают силы взаимного контактного взаимодействия различ¬ ной направленности. Под силой взаимодействия ТС при столкновении (силой удара) принимается равнодействую¬ щая импульсов всех сил между контактировавшими частями с момента первичного контактного взаимодействия до пре¬ кращения деформаций. Линия удара - линия, определяемая направлением век¬ тора равнодействующей импульса сил, возникающих при контакте ТС при столкновении до прекращения взаимного внедрения деформирующихся при ударе частей. Положени¬ ем линии удара на ТС определяются направление и величина момента импульса сил, возникающих при ударе, и, следова¬ тельно, направление и интенсивность разворота ТС относи¬ тельно центра масс после столкновения31. Линия удара проходит не через место первичного кон¬ тактного взаимодействия, а вблизи него. Наиболее вероят¬ но прохождение линии удара по участку, имеющему наи¬ большую жесткость по отношению к прилегающим, менее жестким участкам. Установить аналитическим путем место прохождения линии удара невозможно, поскольку оценить величину и направление импульсов сил, возникающих в ре¬ зультате деформации и разрушения кузовов и деталей ТС в процессе контактного взаимодействия, не представляется возможным. 31 Словарь основных терминов судебной автотехнической экспертизы. - М.: ВНИИСЭ, 1988.
I 70 Глава 2 §4- Вторая фаза механизма столкновения Направление линии удара на ТС определяется углом у измеряемым против часовой стрелки относительно его про- дольной линии. Величина этого угла зависит от направления относительной скорости движения ТС в момент первичного контактного взаимодействия и от характера взаимодействия мест первичного контакта. При прохождении линии удара через центр масс ТС, в случае если сила удара достаточна для его смещения, обра¬ зуются следы сдвига колес, параллельные линии удара. При блокирующих столкновениях, при отсутствии про¬ скальзывания между местами первичного контактного взаи¬ модействия в зоне перекрытия, относительная скорость сбли¬ жения ТС гасится в процессе взаимного внедрения вплоть до образования статических следов. В этом случае направление удара совпадает с направлением относительной скорости и общим направлением деформации поврежденных частей ТС. При скользящих столкновениях, когда в процессе кон¬ тактирования происходит проскальзывание между контак¬ тировавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта скорости движения их не уравнива¬ ются, возникают существенные поперечные силы. При воз¬ никновении этих сил направление линии удара отклоняется от направления относительной скорости ТС в сторону дей¬ ствия этих сил, что может повлечь за собой отбрасывание ТС от места столкновения в поперечном направлении. При касательных столкновениях, когда поперечные силы могут существенно превышать продольные, направление удара может резко отклониться в поперечном направлении практически до прямого угла, что может повлечь за собой ещё более интенсивное отбрасывание ТС в поперечном на¬ правлении. Установить аналитическим путем величину отклонения линии удара от направления относительной скорости ТС при
транспортных средств скользящих и касательных столкновениях не представляется возможным из-за невозможности установления коэффициен¬ та проскальзывания мест контактного взаимодействия при столкновении. Ориентировочно направление линии удара при скользя¬ щих и касательных столкновениях определяется направле¬ нием смещения деформированных частей ТС с учетом угла между их продольными осями в момент первичного контакт¬ ного взаимодействия и направления разворота после стол¬ кновения, а также расположения мест контактного взаимо¬ действия по отношению к центру масс. Следует учитывать, что относительная скорость равна относительной скорости сближения мест первичного кон¬ тактного взаимодействия, а не скорости схождения центров масс ТС, являющейся проекцией относительной скорости ТС на прямую линию, проходящую через их центры масс. Ско¬ рость сближения центров масс ТС в момент первичного кон¬ тактного взаимодействия может равняться нулю, а в отдель¬ ных случаях, в зависимости от их взаимного расположения, иметь даже отрицательное значение. В зависимости от данных, имеющихся в распоряжении эксперта, существуют несколько подходов к определению угла у0 между продольной осью ТС и направлением его отно¬ сительной скорости. Определение угла у0по первичным следам. Для условий образования следов на поверхностях ТС, расположенных в положении близком к горизонтальному и возникших до момента смещения следовоспринимающей поверхности, остаются следы, имеющие направление, совпа¬ дающее с направлением относительной скорости. Образо¬ вание подобных следов возможно на поверхностях капотов, багажников, верхних частях крыльев, крышах и т.д. Определение угла уи по цепочке последовательно остав¬ ленных следов одной из частей ТС.
72 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения Для условий последовательного образования следов одним из ТС на поверхностях другого, расположенных на различных расстояниях от своей продольной оси, угол у0 определяется направлением прямой, соединяющей места контакта. Образование подобных следов возможно при контактном взаимодействии, например, с левым или пра¬ вым боковым зеркалами заднего вида и соответствующим выступающим передним углом кузова грузового автомобиля. Определение угла ув по направлению следовосприни¬ мающей поверхности, образованной внедрением жесткой части другого ТС Для условий внедрения жесткой поверхности одного ТС в менее жесткую и менее прочную поверхность другого ТС направление внедрения совпадает с направлением относи¬ тельной скорости до тех пор, пока не возникнут существен¬ ные деформации следообразующей и следовоспринимающей поверхностей. Образование подобных следов, например, воз¬ можно при продольном контактном взаимодействии выхлоп¬ ной трубы одного ТС с пластиной номерного знака на бам¬ пере второго либо пластины номерного знака с бруствером снега на капоте ТС (рис. 10)32. Рис. 10. Образование следа контактного взаимодействия выхлоп¬ ной трубы на пластине номерного знака и пластины номерного знака на бруствере снега на капоте ТС при продольном попутном столкновении 32 Автор фото И.Г. Бурцев.
транспортных средств 7d 4.6. Установление факта движения либо неподвижно¬ го состояния транспортных средств в момент первичною контактною взаимодействия В экспертной практике возможность решения вопроса о факте движения ТС в момент первичного контактного вза¬ имодействия при столкновении зависит от конкретных об¬ стоятельств происшествия, точности фиксации признаков, определяющих их, результатов экспертных исследований и осмотра ТС, причастных к столкновению. Установление комплекса признаков, соответствующих движению ТС в момент удара или его неподвижному состоянию возможно в категорической форме только тогда, когда ТС двигаются с относительно высокой скоростью. Критериев, различаю¬ щих неподвижное состояние ТС в момент первичного кон¬ тактного взаимодействия и движение с малой скоростью, в экспертной практике не существует. Таким образом, раз¬ граничить неподвижное состояние автомобиля и движение с малой скоростью методами САТЭ не представляется возможным. Установление факта движения либо неподвижного состо¬ яния ТС в момент первичного контактного взаимодействия возможно только для перекрестных столкновений при усло¬ вии движения ТС с существенными скоростями. Решить эту задачу для продольных (встречных и попутных) столкнове¬ ний, а также для условий движения ТС с незначительными скоростями не представляется возможным. Факт движения либо неподвижного состояния ТС в мо¬ мент первичного контактного взаимодействия определяется по следующим признакам: - локальным и периферическим следам на дороге, - следам на ТС, - конечному положению ТС после столкновения,
[ 74 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения - вещной обстановке, - положению рычагов управления. Достоверность вывода повышается при использовании нескольких из приведенных признаков. Признаками того, что ТС в момент первичного контакт¬ ного взаимодействия стояло на дороге либо двигалось с не¬ значительной скоростью, являются: - периферические следы в виде смоченной от дождя или покрытой снегом поверхности дороги вокруг ТС. При длительной остановке или стоянке ТС и выпадении осадков в виде дождя или снега в этот период пери¬ метр дороги находящийся под кузовом останется су¬ хим либо будет иметь иной вид, нежели дорога вокруг кузова (например, различные уровни слоя снега); - локальные следы смещения колес ТС, параллельные линии удара. При центральном ударе, когда линия уда¬ ра проходит через центр масс ТС, колеса последнего будут перемещаться параллельно между собой и линии удара. Следы на ТС, указывающие на то, что ТС в момент первичного контактного взаимодействия находилось в неподвижном состоянии или двигалось с незначи¬ тельной скоростью: - статические (точечные) следы. При отсутствии попе¬ речного смещения ТС, связанного с его движением, на кузове образуются статические следы. К таким следам в частности можно отнести отпечаток пластины но¬ мерного знака на борту ТС либо на бруствере снега на нем (рис. 10), блок-фар, решетки радиатора, бамперов и т.д.; - следы в виде хорды на колесах ТС. Образование по¬ добных хорд возможно только при неподвижном поло¬ жении колеса. Если колесо в момент первичного кон¬
транспортных средств Z1J тактного взаимодействия вращается, образование хорд невозможно. В этом случае образуются следы в виде дуг, являющих доказательством факта движения ТС; - следы шин на борту ТС, параллельные дорожному по¬ крытию; - совпадение направления деформаций и динамических следов (царапин, соскобов, притертостей, разрезов) на ТС с направлением движения второго ТС, которым были нанесены механические повреждения; - для условий движения ТС, нанесшего удар без потери устойчивости (занос), совпадение направления дефор¬ маций и динамических следов на нем с направлениями его движения и продольной оси; - следы шин на борту ТС, получившего удар, располо¬ женные под углом в 40+50 градусов на уровне оси ко¬ леса, от контактного взаимодействия с которым они образовались. Конечное местоположение ТС после столкновения, ука¬ зывающее на то, что ТС в момент первичного контактного взаимодействия находилось в неподвижном состоянии или двигалось с незначительной скоростью: - без смещения ТС, по которому был нанесен удар в по¬ перечном направлении относительно линии удара, сле¬ дов торможения, наката или качения ТС, нанесшего удар при центральном контактном взаимодействии; - развернувшееся по ходу или против хода часовой стрел¬ ки ТС, по которому был нанесен удар, не имеющее существенного смещения в поперечном направлении относительно линии удара, следов торможения, нака¬ та или качения ТС, нанесшего удар при эксцентричном контактном взаимодействии; - на незначительном расстоянии по обе стороны отно¬ сительно следов торможения, наката или качения ТС,
Lz^ Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения нанесшего удар, при условии близкого совпадения их масс. Вещная обстановка ориентировочно свидетельству¬ ющая о том, что ТС, по которому был нанесен удар в мо¬ мент первичного контактного взаимодействия, находилось в неподвижном состоянии или двигалось с незначительной скоростью: - инерционное смещение осколков стекла ТС по кото¬ рому был нанесен удар в направлении ТС нанесшего удар, - инерционное смещение груза, находящегося в салоне, кабине или кузове ТС, по которому был нанесен удар в направлении ТС нанесшего удар, - инерционное смещение предметов, находившихся у водителя и пассажиров ТС, по которому был нанесен удар, в направлении ТС, нанесшего удар. Положение органов управления ТС, ориентировочно сви¬ детельствующих о том, что ТС в момент первичного контакт¬ ного взаимодействия находилось в неподвижном состоянии или двигалось с незначительной скоростью: - рычаг механической коробки переключения передач находится в нейтральном положении, - рычаг автоматической коробки переключения пере¬ дач находится в положениях «Р (Park)» (в этом поло¬ жении ведущие колеса ТС заблокированы) или «N (Neutral)» (в этом положении колеса ТС не соединены с двигателем), - ручной тормоз ТС находится во включенном состоянии. 4.7. Координаты места столкновения транспортных средств Установление места столкновения зависит от совокупно¬ сти признаков, представляемых эксперту для исследования.
транспортных средств 77 | При столкновении ТС образование следов на дороге и на ТС является закономерным. Столкновение без образования сле¬ дов на дороге и на ТС невозможно. Достоверность вывода эксперта по установлению координат места столкновения пропорциональна точности и полноте фиксации следов на месте ДТП. При столкновении ТС возникает множество сле¬ дов, имеющих существенное значение для установления ме¬ ханизма столкновения, однако их обнаружение и фиксация требуют специальных знаний, которыми сотрудники ГИБДД не обладают. Отдельные следы сохраняются на протяжении достаточно длительного периода, существование других краткосрочно. Участие эксперта криминалиста в осмотре места ДТП несомненно приносит существенную пользу, но для правильной и полноценной фиксации следов общих зна¬ ний в криминалистике недостаточно. Нужны специальные знания в транспортной трасологии, поэтому привлечение транспортных трасологов к фиксации следов на местах ДТП бесспорно, полезно и целесообразно. Ко времени назначения транспортно-трасологической экспертизы следы на месте ДТП чаще всего бывают утрачены, и восполнить их след¬ ственными действиями невозможно либо очень сложно, по¬ этому при производстве экспертизы эксперт в большинстве случаев может использовать только признаки, зафиксирован¬ ные в материалах дела. Признаки, которые учитывают эксперты при установле¬ нии координат места столкновения, можно разделить на три категории: - следы, возникающие в фазах схождения и расхождения. Учитывая то, что в этих фазах ТС не находятся в кон¬ тактном взаимодействии, следы образуются только на дороге; - следы, возникающие в фазе непосредственного кон¬ тактного взаимодействия. Вторая фаза характеризует¬
78 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения ся одновременным образованием следов и на дороге, и на ТС. Для установления координат места столкнове¬ ния используются следы на дороге. Сведения о следах на ТС необходимы для уточнения их расположения от¬ носительно границ и осевой линии дороги; - конечное положение ТС после столкновения. После остановки ТС в конце третьей фазы столкновения об¬ разование следов невозможно. Конечное положение ТС само по себе в отдельных случаях может нести ин¬ формацию о расположении ТС на месте столкновения. Поэтому при отсутствии сведений о следах на дороге, возникших в процессе развития ДТП, признаком, опре¬ деляющим ориентировочные координаты места стол¬ кновения, может послужить конечное расположение ТС после столкновения. Установление координат места столкновения ТС по следам на дороге, возникшим в фазе схождения. В фазе схождения на дороге возможно образование сле¬ дов качения, торможения и иных следов, определяющих траектории схождения ТС. К таким следам, в частности, от¬ носятся следы высыпания из ТС сыпучих материалов, осы¬ пания налипшего на них вещества либо вылившихся из ТС жидкостей. Возможно использование и иных следов на дороге, определяющих траекторию движения ТС. Известен случай использования экспертом следа крови на дороге, образо¬ вавшегося при травмировании кисти левой руки водителя автомобиля. Водитель подавал сигнал левого поворота вытя¬ нутой в сторону левой рукой. Опережающий слева мотоци¬ клист практически оторвал кисть. Интенсивно выделяющая¬ ся из раны кровь образовала на дороге след в виде локальной
транспортных средств 79 | полосы. Находясь в шоковом состоянии, водитель автомоби¬ ля резко повернул рулевое колесо вправо, после чего произо¬ шло столкновение со следовавшим по правой полосе автомо¬ билем, у которого была нарушена герметичность радиатора, и из него капал тосол. Образовавшиеся следы в виде локаль¬ ной полосы крови и капель тосола позволили определить по¬ лосу проезжей части, на которой произошло столкновение автомобилей. При анализе следов важно правильно оценить их про¬ исхождение и механизм образования. Продолжение следов схождения обоих ТС в направлениях их движения к месту столкновения до пересечения ориентировочно определяет координаты места столкновения. Установление координат места столкновения ТС по следам на дороге, возникшим в фазе расхождения По сравнению с фазой схождения в фазе расхождения возникает гораздо больше следов, позволяющих установить координаты места столкновения. Это обусловлено тем, что в результате первичного контактного взаимодействия про¬ исходит частичное разрушение ТС и образование отдель¬ ных фрагментов, отделяющихся от них. После отделения эти фрагменты перемещаются в направлении движения ТС с их скоростями, распределяясь в виде сектора (или веера), вершина центрального угла которого фактически и являет¬ ся местом первичного контактного взаимодействия, т.е. ме¬ стом столкновения. По мере продвижения фрагменты теря¬ ют кинетическую энергию, падают на дорогу и продолжают движение по ней. Учитывая то, что в момент касания доро¬ ги фрагменты ТС имеют еще достаточно большой запас ки¬ нетической энергии, они продолжают двигаться, оставляя следы, повторяющие траекторию их движения. При этом
80 Глава 2. §4 Вторая фаза механизма столкновения вначале скорость перемещения по дороге настолько велика, что позволяет сохранять прямолинейную траекторию перс- мощения. По мере падения скорости движения траектория фрагментов ТС может изменяться. Однако протяженности прямолинейного начального участка в большинстве случаев бывает достаточно для восстановления траектории переме¬ щения до падения на дорогу. Продолжение следов обоих ТС в сторону, противоположную направлению их движения до пересечения, ориентировочно определяет координаты места столкновения. Данный признак позволяет установить место столкновения даже при ДТП, связанных с необеспечением водителями безопасного бокового интервала. Для установления места столкновения могут использо¬ ваться следующие следы, возникающие в фазе расхождения: - царапины, выбоины и соскобы на дорожном покрытии, возникающие от контактного взаимодействия повре¬ жденных частей ТС с дорогой и начинающиеся в месте возникновения повреждения (отрыв бампера или коле¬ са, перелом или разрыв кузова ТС и т.д.). Продолжение следов (царапин, выбоин и соскобов) обоих ТС в сто¬ рону, противоположную направлению их образования до взаимного пересечения, ориентировочно определя¬ ет координаты места столкновения; - следы перемещения двухколесных ТС (велосипедов, мокиков, мотороллеров, скутеров и т.д.), образовав¬ шихся в результате их падения, связанного со стол¬ кновением непосредственно в момент первичного кон¬ тактного взаимодействия между ТС. Начало подобного следа находится вблизи места столкновения; - следы перемещения пострадавших, упавших с ТС или выпавших из него в момент первичного контактного взаимодействия. Начало подобного следа может нахо¬ диться вблизи от места столкновения; - следы перемещения фрагментов ТС, отделившихся от
транспортных средств g| | них при столкновении. Подобные следы различимы не на всех поверхностях. На дороге с твердым сухим покрытием (исключая щебеночное) для обнаружения подобных следов необходимы специальные навыки. Подобные следы хорошо фиксируются на засне¬ женном, грунтовом или свежеуложенном покрытии. Продолжение следов перемещения фрагментов ТС в сторону, противоположную их расположению до пере¬ сечения, ориентировочно определяет координаты ме¬ ста столкновения; - следы, связанные с высыпанием из поврежденных ТС сыпучих материалов (зерно, порошки и т.д.); - периферические следы, возникшие в результате осыпа¬ ния какого либо вещества с ТС отслоившегося в про¬ цессе столкновения. Возможны и иные следы на дороге, определяющие тра¬ екторию движения ТС. При анализе следов важно правильно оценить их происхождение и механизм образования. Установление координат места столкновения ТС по области разлива жидкостей. При столкновении ТС в связи с возникновением суще¬ ственных механических повреждений возможно частичное или полное разрушение гидросистем - омывающей, охлажда¬ ющей, тормозной, топливной, а также аккумуляторов. Выде¬ ление (выпрыскивание) жидкости из гидросистем и аккуму¬ ляторов не во всех случаях происходит мгновенно. Жидкости при разгерметизации гидросистем ТС выливаются (выпры¬ скиваются), как правило, не в месте первичного контактно¬ го взаимодействия. Это обусловлено тем, что гидросистемы располагаются за внешними габаритами ТС, и их разруше¬ нию предшествует разрушение или деформация внешних поверхностей автомобилей, прикрывающих их. За время
| 82 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения разрушения кузовных частей, прикрывающих гидросистемы и аккумулятор. ТС могут переместиться от места столкновс- ния на существенное расстояние, учесть которое экспертным путем достаточно сложно. Это обстоятельство необходимо принимать во внимание при использовании области разли¬ ва жидкостей в качестве признака, определяющего коорди¬ наты места столкновения. Есть гидросистемы, практически не защищенные кузовными частями. При контактном взаи¬ модействии в области их расположения разгерметизация воз¬ никает практически мгновенно и сопровождается обильным выделением жидкости. К таким гидросистемам относится, в частности, система охлаждения. Например, фронтальное контактное взаимодействие чаще всего приводит разгерме¬ тизации радиатора ТС. Установление координат места столкновения ТС по следам на дороге, возникшим в фазе непосредственного контактного взаимодействия Существуют четыре основных признака, по которым в экспертной практике устанавливаются координаты места столкновения ТС. Каждый из признаков имеет свой уровень достоверности. Ниже будут перечислены признаки по мере снижения их достоверности. Следы бокового сдвига колес ТС При столкновении ТС возникают боковые силы и мо¬ менты сил. Если эти боковые силы или моменты сил суще¬ ственны, они могут привести к смещению колес в поперечном направлении. При этом на проезжей части остаются следы бокового сдвига колес характерной конфигурации. Если ТС в этот момент двигалось в заторможенном состоянии (с за¬ блокированными колесами), то появляются следы в виде «клюшки» - резкого отклонения следа торможения, либо под углом, близким к прямому углу - в виде «кочерги». Угол из-
транспортных средств 83 пома следов зависит от величины боковой силы. Если вели¬ чина боковой силы не способна полностью погасить посту¬ пательное движение ТС, образуются следы бокового сдвига в виде «клюшки» (рис. 11а), если способна - в виде «кочерги» (рис. 11 б). Рис. 11. Следы бокового сдвига колес ТС .двигающегося в затормо¬ женном состоянии, в виде «клюшки» (а) и «кочерги» (б). Стрелкой пока¬ зано направление воздействия боковой силы, возникшей при столкнове¬ нии сТС Если ТС двигалось без торможения, следы бокового сдви¬ га имеют вид «гребенки», т.е. ряда практически параллель¬ ных полос бокового проскальзывания колес, расположенных в зависимости от величины боковой силы под различными углами, вплоть до угла, близкого прямому (рис. 12). Рис. 12. Следы бокового сдвига колес ТС, двигающегося без тормо¬ жения , в виде «гребенки»33. ”Фотография использована из электронной версии экспресс-бюллетеня «Дифференцированные признаки следов шин автотранспортных средств. Экспресс-бюллетень №15 / Решетников Б.М. М.: МВД РФ, 2007»
Глава 2 §4. Вторая фаза механизма столкновения | 84 Если в заторможенном состоянии двигалось ТС, обору¬ дованное антиблокировочной системой (АБС) тормозов, то в зависимости от периода его работы, на который приходится момент первичного контактного взаимодействия, возможно образование обоих типов следов с последующим переходом одного типа в другой. Начало образования подобных следов является местом расположения колес ТС в момент первично¬ го контакта с другим ТС. Разрыв либо прерывание следов торможения или наката При перекрестных столкновениях в результате суще¬ ственного увеличения боковой силы, воздействующей на ТС, возможно смещение центра масс, в результате которого про¬ исходит кратковременное вывешивание колес (колеса) того борта, с которым имело место контактное взаимодействие. Существенное увеличение нагрузки на колесо (колеса), пре¬ вышающее возможность его (их) блокирования, может при¬ вести к проворачиванию колеса. В результате в следе (сле¬ дах) торможения образуется разрыв. Начало этого разрыва, по сути, и характеризует расположение колес на дороге в мо¬ мент первичного контактного взаимодействия. В результате существенного увеличения боковой силы, воздействующей на ТС с меньшей массой, возможно прерывание или прекра¬ щение образования следов торможения или качения. След проскальзывания колеса ТС, заблокированного де¬ формированными частями кузов Как правило, блокированию подвергается только одно колесо, расположенное на линии удара при столкновении. Учитывая то, что время удара при столкновении составляет сотые доли секунды, блокирование наступает практически одновременно с первичным контактным взаимодействием. Блокирование может быть полным. В этом случае след коле¬ са имеет вид следа торможения. Если одновременно с блоки-
транспортных средств 85_] рованием шина колеса разгерметизируется, то след на пер¬ вом этапе, по мере падения давления в ней, становится шире, а затем, после срыва шины с полки колеса, происходит её проворачивание. Если шина остается в заблокированном со¬ стоянии, на проезжей части фиксируются ячейки протектора в динамическом виде (смазанные). Если блокировка в связи с разгерметизацией шины прекращается, на дороге можно на¬ блюдать образование статического следа в виде четкого отпе¬ чатка ячеек протектора. Преимуществом приведенных выше признаков являет¬ ся то, что колеса ТС, находящиеся в постоянном контактном взаимодействии с дорогой, первыми реагируют на появление боковых сил или моментов сил, возникающих при столкно¬ вении, поэтому они наиболее точно фиксируют место изме¬ нения характера движения ТС и, соответственно, координаты места столкновения. Недостатком этих признаков является то, что возникновение следов бокового сдвига колес, раз¬ рывы в следах и прерывание следов торможения или наката в момент первичного контактного взаимодействия возможно только при перекрестных столкновениях. При продольных столкновениях (встречных и попутных) образование подоб¬ ных следов, за исключением прерывания следов торможения, связанного увеличением нагрузки на колесо (колеса), пре¬ вышающее возможность его (их) блокирования, возможно только при эксцентричных ударах на этапах, следующих за моментом первичного контактного взаимодействия. Область осыпи грязи, грунта, антикоррозионных по¬ крытий, краски При столкновении ТС происходит деформация их кузов¬ ных деталей. Время удара составляет сотые доли секунды. При деформации кузовных деталей от них отслаиваются ча¬ стицы грязи, грунта, антикоррозионных покрытий, краски, которые с существенными скоростями отделяются от тех
I QO Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения частей ТС, на которых они располагались и устремляются вниз. Учитывая, что отделившиеся фрагменты, как правило, представляют собой комья мелких частиц либо незначитель¬ ные фрагменты грунтовки или краски, при соприкосновении с дорогой они разбиваются на еще более мелкие частицы. Данные частицы по своим размерам сопоставимы с размера¬ ми шероховатости проезжей части. В связи с этим при попа¬ дании на проезжую часть частицы цепляются за неровности проезжей части и практически по ней не перемещаются. Та¬ ким образом, фактически области осыпи грязи, грунта, ан¬ тикоррозионных покрытий являются проекцией тех частей ТС, от которых они отсоединились, и таким образом харак¬ теризуют координаты места столкновения ТС. При этом сле¬ дует отметить, что чем существеннее деформации, тем бо¬ лее насыщены области осыпи. Учитывая то, что первичные деформации (при блокирующих ударах), как правило, более значительны, чем вторичные, участки, где грязь, грунт или частицы антикоррозионных покрытий сконцентрированы в большей степени, являются местом первичного контакта ТС. Преимуществом этого признака является то, что область осыпи грязи, грунта, антикоррозионных покрытий, краски фактически фиксирует не только координаты места столкно¬ вения, но и расположение ТС в момент первичного контакт¬ ного взаимодействия относительно неподвижных элементов дороги (границ и осевой проезжей части, дорожной разметки и т.д.). Недостатком этого признака является то, что грязь, грунт, антикоррозионные покрытия, краска осыпаются не только в момент первичного контактного взаимодействия, но и в последующие моменты развития столкновения, в том числе и при повторных контактных взаимодействиях и в периоды между контактными взаимодействиями. Осыпавшиеся грязь, грунт и т.д. перемещаются и перемешиваются колесами ТС в процессе развития ДТП, поэтому в большинстве случа-
транспортных средств §7| св для исследования представляется не локальная область осыпи в момент первичного контактного взаимодействия, а обширная область осыпи грязи, грунта, антикоррозионных покрытии, краски, характеризующая одновременно фазы не¬ посредственного контактного взаимодействия и расхожде¬ ния. когда выделить первичную осыпь чаще всего не пред¬ ставляется возможным. Область осыпи осколков стекла При столкновении ТС наряду с деформацией кузов¬ ных деталей происходит разрушение стеклянных элемен¬ тов. Осколки стекла в момент их образования имеют ту же скорость движения, что и ТС перед столкновением, поэто¬ му если перед ними нет преграды, препятствующей их пе¬ ремещению, осколки за счет инерционных сил продолжают двигаться в направлении движения ТС и перемещаются в пределах габаритной ширины того стеклянного элемента, фрагментами которого они являются, до касания с дорожным покрытием. При этом осколки стекла нижнего уровня сте¬ клянного элемента перемещаются на меньшее расстояние и образуют ближнюю границу области осыпи, а осколки стек¬ ла верхнего уровня - на большее расстояние из-за их более высокого расположения по вертикали, и образуют дальнюю границу этой осыпи (рис. 13). Рис. 13. Схема распространения осколков стекла блок-фары ТС После касания дорожного покрытия осколки по-преж¬ нему обладают определенным запасом кинетической энер¬ гии, позволяющей им передвигаться по дорожному полотну.
| 88 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения Траектория перемещения зависит от шероховатости дороги, ее состояния (сухая, мокрая, заснеженная, укатанный снег и т.д.), продольного и поперечного профилей, наличия по¬ вреждений дорожного покрытия и препятствий на нем. Если поверхность дорожного покрытия имеет единые шерохова¬ тость и покрытие осколки перемещаются по совпадающим закономерностям и образуют область осыпи по форме, близ¬ кой к окружности или эллипсу. Мелкие осколки стекла пе¬ ремещаются на меньшее расстояние, крупные на большее расстояние, поэтому ближнюю границу образуют мелкие осколки стекла, а дальнюю крупные. Кстати, по этому при¬ знаку можно определить направление движения ТС. Чем больше коэффициент скольжения осколков по поверхности, тем достоверность вывода выше, поэтому наиболее достовер¬ ный вывод можно получить на грунтовом или щебеночном покрытии. Если область осыпи осколков стекла имеет форму, близкую к окружности, т.е. когда продольная и вертикальная оси равны по значению, определить можно только продоль¬ ную координату. Продольная координата места столкновения соответствует месту расположения ТС в момент разрушения стеклянного элемента и находится от ближней границы об¬ ласти осыпи осколков стекла на расстоянии, близком к пере¬ мещению осколков в продольном направлении за время их свободного падения. Ориентировочно это расстояние можно определить по формуле: Уд 3,6 JW, где: V- скорость ТС в момент разрушения стекла, км/ч, - высота расположения нижней части разрушенного стекла, м, g- ускорение свободного падения, м/с2.
транспортных средств 89 | В литературе можно встретит упрощенную формулу определения расстояния от места столкновения ТС до ближ¬ ней границы области осыпи: S = 0,\25-Va-^M, (условные обозначения те же, что и в предыдущей формуле). Вычисления по обеим формулам в цифровом выраже¬ нии совпадают полностью, но при этом в последней формуле результат не имеет физического смысла, так как получает¬ ся несуществующая единица измерения. Последнее может повлечь необходимость назначения повторной или допол¬ нительной экспертиз либо допрос эксперта. В связи с этим использование второй формулы в экспертной практике неце¬ лесообразно. Установить поперечную координату места столкновения, когда область осыпи осколков стекла имеет форму, близкую к окружности, не представляется возможным. Если область осыпи осколков стекла образована путем разрушения стеклянных элементов двух ТС при взаимном пе¬ ремещении осколков стекла, возможно экранирование оскол¬ ков вторым ТС и отбрасывание их в обратную сторону либо захватывание и перемещение в обратную сторону. Осколки могут оседать на ТС и увлекаться в направлении движения ТС. В случае образования совместной области осыпи оскол¬ ков стекла продольная координата места столкновения мо¬ жет быть определена исходя из расположения дальних гра¬ ниц участков рассеивания осколков стекол каждого ТС. Если осколки стекол образовались от однотипных сте¬ клянных элементов, максимальная дальность их отбрасы¬ вания прямо пропорциональна квадратам скоростей движе¬ ния ТС в момент их разрушения. В этом случае расстояние
90 •"пава 2 §4 Вторая фаза механизма столкновения в продольном направлении от места столкновения до дальней границы области осыпи осколков стекла первого ТС можно определить по следующей формуле: Г,2 где: S - полное расстояние между дальними границами участков рассеивания осколков стекол встречных ТС, м, Vj, V2 - скорости движения соответственно первого и второго ТС, км/ч. Если область осыпи осколков стекла имеет эллипсо¬ идную форму и границы её четко зафиксированы, а одна из осей больше другой в несколько раз, т.е. протяженность рассеивания существенно больше её разброса по сторонам, поперечная координата места столкновения ориентировочно располагается на уровне расположения большей оси эллипса (рис. 14). Рис. 14. Схема рассеивания области осыпи осколков стекла элчип- соидной формы, у которой продольная ось превышает поперечную более чем в 7 раз Достоверность вывода пропорциональна разнице осей. Практика показала, что вывод является достоверным при разнице осей эллипса в 7 и более раз. При меньшей разни¬ це достоверность вывода снижается, но при этом меньшее соотношение позволяет в отдельных случаях определить не поперечную координату места столкновения, а сторону или
транспортных средств 2d полосу дороги, на которой имело место столкновение. Преимуществом этого признака является то, что в боль¬ шинстве столкновений у ТС, получивших существенные по¬ вреждения, имеются разрушения стеклянных и оптических элементов. Недостатком, прежде всего, является то, что данный при¬ знак предоставляет возможность установления только ориен¬ тировочных координат места столкновения. Осколки стекла после отсоединения от автомобилей перемещаются зачастую по непредсказуемым траекториям, могут экранироваться, цепляться за неровности ТС и дороги, задерживаться на ку¬ зовах ТС и затем, по мере удаления от места столкновения, осыпаться и т.д. Часть осколков стекла дверей, ветрового и заднего стекол может попасть в салон или кабину ТС и таким образом потерять свое значение как признак установ¬ ления координат места столкновения, либо их растаскивают колеса ТС при развитии ДТП либо после него. Кроме этого, для установления продольной координаты места столкнове¬ ния необходимы данные о действительных скоростях ТС, ко¬ торые при столкновениях ТС чаще всего установить не пред¬ ставляется возможным. Вторым недостатком является то, что у большинства со¬ временных ТС оптические элементы изготовляются не из стекла, а из пластика. Закономерность рассеивания пластика до настоящего времени не исследовалась. Известно лишь то, что рассеивание зависит от состава пластика и разных ТС мо¬ жет существенно отличаться. Конечное расположение ТС после столкновения В отдельных случаях конечное положение ТС после стол¬ кновения позволяет установить координаты места столкно¬ вения. При этом должны соблюдаться следующие условия: - в столкновении участвовали одиночные ТС, - в период с момента первичного контактного взаимодей¬ ствия до остановки ТС двигались без торможения и не
Глава 2 §4 Вторая фаза механизма столкновения в тяговом режиме. - после первичного контактого взаимодействия водите¬ ли не воздействовали на рулевое управление, - в процессе перемещения после первичного контактно¬ го взаимодействия до остановки ТС нс имели контакт¬ ного взаимодействия с иными препятствиям. - дорога на участке перемещения ТС от места столкно¬ вения до остановки имела однородное покрытие и со¬ стояние. Если ТС до столкновения двигались в продольном встречном направлении, а после столкновения до остановки оставались на стороне дороги, предназначенной для одного направления движения, столкновение этих ТС имело место на этой же стороне дороги. Для условий движения ТС до столкновения в продоль¬ ном встречном направлении, а после столкновения их оста¬ новки во взаимном контактном взаимодействии вблизи ме¬ ста столкновения расстояние поперечного смещения центра масс одного из ТС от места столкновения определяется по следующей формуле: Где: Y - расстояние в поперечном направлении между центрами масс ТС в момент первичного контактного взаи¬ модействия и момент остановки после столкновения; Gj, G2 - массы ТС. Для условий, когда ТС до столкновения двигались в про¬ дольном или встречном направлении, а после первичного контактного взаимодействия вышли из взаимного контакта и после остановки располагались относительно друг друга на расстоянии, не превышающем полторы (1,5) габаритной ширины меньшего из них, расстояние поперечного смеще¬
транспортных средств 93 [ ния центра масс одного из ТС от места столкновения опреде¬ ляется по следующей формуле: GL х /'- AS = Y 2— + Г, —Ц Gi +G2 х j\ + G2 x Ji Где: Y - расстояние в поперечном направлении между центрами масс ТС в момент первичного контактного взаи¬ модействия и момент остановки после столкновения, Yt - расстояние между центрами масс ТС в момент остановки после столкновения, Ji ’J2 ~ замедление ТС на участках их перемещения после выхода из контактного взаимодействия до остановки после столкновения, Gt, G2-массы ТС. Преимуществом данного метода является то, что даже при отсутствии сведений о следах на дороге конечное поло¬ жение ТС после остановки позволяет в отдельных случаях установить координаты места столкновения. Недостатком данного метода является ограниченность ситуаций, при которых возможно его использование. Кро¬ ме этого, использование этого метода требует достоверных сведений о действительных массах ТС и координатах распо¬ ложения их центров масс. При столкновении ТС установить действительные скорости их движения можно только при наличии в них соответствующих фиксирующих устройств. В отличие от фиксированного конструкционного расположе¬ ния центра масс, эксплуатационный не имеет фиксированно¬ го положения. Эксплуатационный центр масс ТС постоянно меняется и зависит от массы составляющих, учесть которые экспертным путем не представляется возможным. Доста¬ точно заметить, что даже уровень заправки ТС горючим или количество налипшей грязи изменяет расположение центра масс. Кроме этого, на расположение центра масс ТС влияет
| 94 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновени загруженность ТС, давление в шинах, степень износа подвес ки, ремонтное воздействие, дополнительное оборудование j т.д. 4.8. Расположение транспортных средств в момеш первичного контактного взаимодействия относительно неподвижных элементов дороги Установление координат расположения ТС в момент пер¬ вичного контактного взаимодействия относительно непод¬ вижных элементов дороги включает три этапа: - привязка хотя бы одного из ТС, участвовавших в стол¬ кновении к следам на дороге, - установление взаимного расположения ТС в момент первичного контактного взаимодействия, - привязка обоих ТС к неподвижным элементам дороги. Для привязки ТС, участвовавших в столкновении, к сле¬ дам на дороге необходимо расположить ТС так, они нахо¬ дились в момент первичного контактного взаимодействия. Прежде всего, необходимо установить место столкновения ТС и траектории сближения, а затем расставить ТС в соот¬ ветствии с этими траекториями в месте столкновения. После этого нужно произвести привязку обоих ТС к неподвижным элементам дороги. Если установить траекторию сближения одного из ТС не представляется возможным, установить его расположение относительно неподвижных элементов дороги можно путем привязки к ТС с уже определенной траекторией сближения. Для этого следует определить взаимное расположение ТС в момент первичного контактного взаимодействия, то есть определить место первичного контактного взаимодействия, перекрытие и угол между продольными осями ТС. Далее производится поперечная и продольная привяз¬ ка ТС к неподвижным элементам дороги. Привязку следует
транспортных средств производить к элементам, определяемым термином «доро¬ га» - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверх¬ ность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии»34. Неподвижными элементами дороги являются: - проезжая часть35 (её границы, осевая линия, горизон¬ тальная разметка), - трамвайные пути (рельсы, шпалы и т.д.), - тротуары36 (включая бордюрные камни, или «поребрики»), - обочины37, - разделительные полосы38. На практике не во всех случаях имеется возможность провести привязку к неподвижным элементам дороги. Это относится к дорогам, не имеющим строгих геометрических размеров - грунтовые, дороги с щебеночным или древес¬ ным покрытием, зимники и т.д. Если на дороге отсутствуют элементы, по отношению к которым можно провести про¬ 34 Правила дорожного движения Российской Федерации. М. Транспорт. 2016. 35 «Проезжая часть» —элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств. 36 «Тротуар» - элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном. 37 «Обочина» —элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами. 38 «Разделительная полоса» —элементдороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.
| 96 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения дольную и поперечную привязку ТС, в качестве ориентира можно использовать прямолинейные оси координат. За оси координат принимают условные линии. При этом в случае прямолинейности дороги продольная линия должна распола¬ гаться параллельно её оси, а поперечная перпендикулярно. Нанесение осей координат произвольное и осуществляется в любом удобном месте. Количество осей координат не огра¬ ничивается только двумя; их может быть и больше, в идеале они могут образовывать сетку. Подобную же сетку можно использовать для привязки ТС к неподвижным элементам дороги, изменяющей направление влево или право либо име¬ ющей закругление. При использовании прямолинейных осей координат для установления расположения ТС относительно неподвижных элементов дороги, не имеющей четких границ, привязке под¬ вергаются не только ТС, но и сами элементы дороги. 4.9. Определение возможности получения механиче¬ ских повреждений, имеющихся на транспортных средств, при контактном взаимодействии Любое ТС с момента изготовления приобретает, так на¬ зываемую, следовую биографию, то есть хронологию при¬ обретения различных повреждений в течение всего периода эксплуатации. Поэтому к моменту получения механических повреждений при ДТП на ТС уже может быть множество следов, приобретенных ранее. В процессе расследования и рассмотрения дел о ДТП достаточно часто возникает зада¬ ча установления возможности получения следов и повреж¬ дений, имеющихся на ТС при конкретном ДТП или при вза¬ имном контактном взаимодействии ТС. Эта задача относится к категории идентификационных, и потому её решение в пол¬ ном объеме не входит в компетенцию автотехнической экс¬
транспортных средств 97 | пертизы. Разделить методами автотехнической экспертизы повреждения по времени и по причине их возникновения не представляется возможным. Данную задачу можно решить коротким путем - допросить владельцев ТС и участников ДТП либо провести комплексную экспертизу с включением в комиссию экспертов соответствующих криминалистических экспертиз. Допрос можно проводить непосредственно в про¬ цессе осмотра ТС, в то время как для производства кримина¬ листической части экспертизы необходимо значительное вре¬ мя и наличие экспертов соответствующих специальностей. В ряде случаев при невозможности проведения ком¬ плексной экспертизы, допроса владельцев ТС и участников ДТП отдельные элементы задачи по установлению проис¬ хождения полученных механических повреждений при вза¬ имном контактном взаимодействии можно решить в рамках специальности по исследованию следов на ТС и месте ДТП. К ним относятся установление совпадения повреждений ТС по уровням расположения, форме и локализации. Фактически решение этой части задачи сводится к обнаружению контакт¬ ных пар (контрпар) на ТС. Достоверность вывода пропорци¬ ональна количеству обнаруженных пар - чем их больше, тем достоверность выше. При решении задачи по установлению возможности получения механических повреждений, име¬ ющихся на ТС, при взаимном контактном взаимодействии только методами транспортной трасологии без привлечения экспертов других специальностей вывод должен быть изло¬ жен примерно в такой редакции: механические повреждения, имеющиеся на ТС, совпадают (либо не совпадают) между собой по уровням расположения, форме и локализации. Для вывода о том, что повреждения образовались (или не могли образоваться) при взаимном контактном взаимодействии не¬ обходимо проведение комплексного исследования с участи¬ ем экспертов криминалистов.
[ 98 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения 4.10. Использование метода наложения парных кон¬ трольных точек для установления совпадения параме¬ тров повреждений транспортных средств, зафиксирован¬ ных на фотографиях При отсутствии возможности исследования ТС в том со¬ стоянии, которое он приобрел в результате ДТП, возникает необходимость исследования его повреждений, зафиксиро¬ ванных на фотографиях. Аналогичная ситуация возникает и в случае, когда повреждения ТС, возникшие при одном ДТП, предоставляются одновременно в различные страхо¬ вые компании для возмещения ущерба. В большинстве слу¬ чаев фотографии выполнены различными исполнителями под различными ракурсами39, без учета криминалистических требований и без масштабной линейки. В подобных ситуациях возникают следующие вопросы: - являются ли повреждения, зафиксированные на указан¬ ных изображениях результатом одного ДТП, - являются ли идентичными повреждения ТС, зафикси¬ рованные на представленных фотографиях, - зафиксировано ли на представленных фотографиях одно и то же повреждение ТС. Отсутствие масштаба на фотографии легко компенси¬ руется фиксированными размерами ТС. Любое ТС имеет фиксированные размеры, предусмотренные конструкцией. Располагая данными об этих размерах, легко определить координаты механических повреждений на ТС и их форму даже при отсутствии масштаба на фотографиях. При этом 33 Ракурс (фр. raccourcir —укорачивать) —перспективное сокращение формы предмета, изменяющее его привычные очертания. Ракурс обусловлен точкой зрения на натуру, а также положением натуры в пространстве / Л.П. Дыко Ракурс // Фотокинотехника: Энциклопедия / Главный редактор Е. А. Иофис. —М.: Советская энциклопедия, 1981.
транспортных средств 99 | следует учитывать ракурс съемки. Например, имеются не¬ сколько фотографий механического повреждения ТС. Вид¬ но, что на всех фотографиях изображение схоже по форме и локализации. Однако совместить и сопоставить эти фото¬ графии невозможно, так как они выполнены под различными ракурсами, а зачастую и в различных масштабах. В данном случае для сопоставления механического повреждения, за¬ фиксированного на фотографиях, целесообразно применить метод наложения парных контрольных точек. Парные контрольные точки - фиксированные точки на фотографии ТС, между которыми производится измере¬ ние. Две точки определяются координатами расположения габаритных конструкционных частей элементов кузова ТС (конструкционные контрольные точки), а третья - коорди¬ натами расположения границы механического повреждения (приобретенная контрольная точка). Исследование проводится в 4 этапа. Установление масштаба изображения с учетом ра¬ курса съемки Для этого на исследуемой фотографии необ¬ ходимо взять за эталон какой-либо неповрежденный элемент кузова ТС (ширина или высота двери, форточки, стойки и т.д.) и замерить его. Выбрать из каталога этого ТС габарит¬ ные размеры соответствующего элемента и установить со¬ отношение путем деления конструкционного размера на его размер по фотографии либо наоборот, как удобнее. Получит¬ ся поправочный коэффициент. Поправочный коэффициент необходимо установить для каждой фотографии исследуемо¬ го повреждения. Установление количества парных контрольных точек, по которым будет производиться исследование Чем больше пар контрольных точек, тем достоверность вывода выше. Пары могут формироваться из двух приоб¬
| 100 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения ретенных контрольных точек при измерении внутренних размеров механического повреждения либо из приобретен¬ ной и конструкционной точек при привязке механического повреждения к границам кузовных элементов ТС. В связи с этим необходимо определить величину шага измерения повреждений в вертикальном и горизонтальном направле¬ ниях. Допускается и измерение по иным направлениям, а не только по вертикальному и горизонтальному. Максимальный интервал для механических повреждений, зафиксированных на фотографиях, имеющих простую форму и существенные размеры, не должен превышать 10 мм. Для механических повреждений, имеющих небольшие размеры или сложную форму, интервал должен быть уменьшен пропорционально их размеру и сложности, вплоть до 2 мм, а в отдельных слу¬ чаях и до 1 мм. Установление совпадения формы повреждения, за¬ фиксированного на различных фотографиях Производится методом наложения по приобретенным точкам. Выбираются фиксированные приобретенные точки, расположенные на границах повреждения, и производится измерение расстояния между ними с использованием линей¬ ки или курвиметра. Точки могут располагаться относительно друг друга по вертикальным и горизонтальным осям, и в этом случае можно применять измерительную сетку с ячейками от 1 до 5 миллиметров либо под произвольными углами. Полу¬ ченные расстояния умножаются на поправочный коэффици¬ ент, полученный на 1 этапе. Количество измерений зависит от размеров и сложности механического повреждения, и в каждом случае выбирается индивидуально. При этом основ¬ ным условием является равное количество измерений для всех исследуемых фотографий. Скорректированные резуль-
транспортных средств 1Q | | тэты сводятся в таблицу и сравниваются. При полном совпа¬ дении результатов измерения делается вывод о совпадении формы. При частичном несовпадении, не превышающем 5% (95% достоверность), делается вывод о близком совпадении, при превышении - о несовпадении. При полном и частичном совпадении формы поврежде¬ ния выполняется следующий этап исследования, при несо¬ впадении дальнейшее исследование не производится и дела¬ ется отрицательный категорический вывод. Установление совпадения расположения механиче¬ ского повреждения, зафиксированного на различных фо¬ тографиях ,относительно габаритов элемента ТС Производится методом наложения расстояний между приобретенными точками и конструкционными в горизон¬ тальном и вертикальном положении. Выбираются фикси¬ рованные конструкционные и ближайшие к ним приобре¬ тенные точки, расположенные на границах повреждения, и производится измерение расстояния между ними с исполь¬ зованием линейки или курвиметра. Точки располагаются от¬ носительно друг друга по вертикальным и горизонтальным осям либо под произвольными углами. Также как и на преды¬ дущем этапе, для этого можно использовать измерительную сетку с ячейками от 1 до 5 миллиметров. Полученные рассто¬ яния умножаются на поправочный коэффициент. Количество измерений зависит от размеров и сложности механического повреждения и в каждом случае выбирается индивидуально. При этом, также как и на предыдущем этапе, количество изме¬ рений для всех фотографий должно быть одинаковым. Скор¬ ректированные результаты сводятся в таблицу и сравнивают¬ ся. При полном совпадении результатов измерения делается вывод о совпадении формы. При частичном несовпадении,
I 102 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения не превышающем 5% (95% достоверность), делается вывод о близком совпадении, при превышении - о несовпадении. В отдельных случаях при использовании измерительной сетки 7/7 и IV этапы можно объединить. При этом произво¬ дится одновременное измерение двух расстояний. При полном совпадении результатов измерений на III и IV этапах делается положительный категорический вывод. При частичном несовпадении одного из этапов, не превыша¬ ющем 5%, делается вероятный вывод. При частичном несо¬ впадении двух этапов, не превышающем 5% ,и при превыше¬ нии совпадений хотя бы в одном из этапов - отрицательный категорический вывод. 4.11. Транспортно-трасологический анализ местопо¬ ложения физических лиц в салоне транспортных средств Установление местоположения физических лиц в сало¬ не ТС относится к категории комплексных диагностических задач. Эта задача решается комиссией экспертов различных специальностей. Выбор специализации экспертов зависит от разновидности объектов исследования. В большинстве слу¬ чаев это представители следующих видов экспертиз40: - судебной автотехнической экспертизы - исследование следов на ТС и месте ДТП (следы на ТС включая его салон), - судебно-медицинской экспертизы (пострадавшие), - судебной трасологической экспертизы (одежда и обувь, дактилоскопия), - судебной биологической экспертизы (следы биологиче¬ ского происхождения), - криминалистической экспертизы материалов, веществ, изделий (вещества наложения), 40 В скобках приведены объекты исследования данного вида экспертизы
транспортных средств 103 I - криминалистической экспертизы видеозаписей (дан¬ ные фиксации события ДТП камерами наружного ви¬ деонаблюдения и салонных видеорегистраторов). Из всего спектра задач, возникающих при установлении местоположения физических лиц в салоне ТС, на транспорт¬ ного трасолога возложено решение задач по установлению направления инерционного перемещения водителя и пасса¬ жиров в салоне ТС и определению морфологических свойств преград, с которыми они могли контактировать. При установлении местоположения физических лиц в салоне ТС следует учитывать, что в процессе столкновения водитель и пассажиры проходят, как и в общем случае, три фазы: - сближение водителя и пассажиров с частями салона ТС, - контактирование водителя и пассажиров с частями са¬ лона ТС, - перемещение водителя и пассажиров относительно ку¬ зова ТС. В первой фазе эксперт транспортный трасолог устанав¬ ливает направление инерционного смещения водителя и пас¬ сажиров. Смещение тел водителя и пассажиров происходит во встречном для линии удара направлении. Период с момен¬ та удара ТС в препятствие до контактного взаимодействия тела человека с преградами салона составляет сотые доли се¬ кунды. В связи с этим при контактном взаимодействии поза, двигательные реакции и местоположение человека, сформи¬ ровавшиеся еще в процессе сближения, сохраняются. Для установления направления линии удара в большин¬ стве случает необходимо определить механизм столкновения. Линия удара - линия, определяемая направлением век¬ тора равнодействующей импульса сил, возникающих при контактном взаимодействии ТС в процессе столкновения до прекращения взаимного внедрения деформирующихся
| 104 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения при ударе час гей. Положением линии удара на ТС опреде¬ ляются направление и величина момента импульса сил, воз¬ никающих при ударе, а, следовательно, направление и ин¬ тенсивность разворота ТС относительно центра масс после столкновения. От направления линии удара в значительной мере зави¬ сит инерционные силы, которые подразделяются на: - совпадающие с направлением поступательного движе¬ ния ТС, - направленные по радиусу (центробежные), - направленные под углов к продольной оси ТС. Если инерционные силы не проходят через центр масс, на коррекцию их направления оказывает влияние разворот ТС относительно него. В современных автомобилях возможность перемещения тел водителя и пассажиров существенно ограничена систе¬ мами пассивной безопасности. Чем больше оснащен авто¬ мобиль этими системами, тем возможность перемещения и, соответственно, получения травм меньше. Чтобы лучше понять возможности перемещения, рассмотрим, как работает системы пассивной безопасности. Совокупность конструктивных элементов, применяемых для защиты водителя и пассажиров от травм при столкнове¬ нии с препятствием, составляет систему пассивной безопас¬ ности современного автомобиля. Важнейшими компонента¬ ми системы пассивной безопасности автомобиля являются: - ремни безопасности, - натяжители ремней безопасности, - активные подголовники, - подушки безопасности, - безопасная конструкция кузова, включающая в себя энергопоглощающую рулевую колонку и травмобезо¬ пасный педальный узел,
транспортных средств 105 | - детские системы безопасности (крепления, кресла, ремни безопасности). Система пассивной безопасности современного авто¬ мобиля имеет электронное управление, обеспечивающее эффективное взаимодействие большинства компонентов. Система управления включает входные датчики, блок управ¬ ления и исполнительные устройства компонентов системы. Входные датчики фиксируют параметры, при которых возникает аварийная ситуация, и преобразуют их в электри¬ ческие сигналы. К входным датчикам относятся: - датчики удара, - выключатели замка ремня безопасности, - датчики занятости сидения переднего пассажира, - датчики положения сидения водителя и переднего пас¬ сажира. На каждую из сторон автомобиля устанавливается, как правило, по два датчика удара. Они обеспечивают работу соответствующих подушек безопасности. В задней части датчики удара применяются при оборудовании автомоби¬ ля активными подголовниками с электрическим приводом. Выключатель замка ремня безопасности фиксирует исполь¬ зование ремня безопасности. Датчик занятости сидения пе¬ реднего пассажира позволяет в случае столкновения с пре¬ пятствием и отсутствии на переднем сидении пассажира предотвратить срабатывание соответствующей подушки без¬ опасности. В зависимости от положения сидений водителя и переднего пассажира, которые также фиксируется соответ¬ ствующими датчиками, изменяется порядок и интенсивность применения компонентов системы. На основании сравнения сигналов датчиков с контрольными параметрами блок управ¬ ления распознает наступление аварийной ситуации и активи¬ зирует необходимые исполнительные устройства элементов системы. Исполнительным устройствами элементов системы
I 106 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения пассивной безопасности являются: - пиропатрон подушки безопасности, - пиропатрон натяжителя ремня безопасности, - пиропатрон (реле) аварийного размыкателя аккумуля¬ торной батареи, - пиропатрон механизма привода активных подголовни¬ ков (при использовании подголовников с электриче¬ ским приводом), - контрольная лампа, сигнализирующая о не пристегну¬ тых ремнях безопасности. Активизация исполнительных устройств производится в определенном сочетании в соответствии с заложенным программным обеспечением. При фронтальном ударе в зависимости от его силы могут сработать: - натяжители ремней безопасности, - фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности. При эксцентричном фронтальном ударе в зависимости от его силы и угла столкновения могут сработать: - натяжители ремней безопасности, - фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности, - соответствующие (правые или левые) боковые подуш¬ ки безопасности и натяжители ремней безопасности, - соответствующие боковые подушки безопасности, го¬ ловные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности, - фронтальные подушки безопасности, соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности. При боковом ударе в зависимости от силы удара могут сработать:
^.рдиспортных средств 107 | - соответствующие боковые подушки безопасности и на¬ тяжители ремней безопасности, - соответствующие головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности, - соответствующие боковые подушки безопасности, го¬ ловные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности. При ударе сзади в зависимости от силы удара могут сра¬ ботать: - натяжители ремней безопасности, - размыкатель аккумуляторной батареи, - активные подголовники. Ремни безопасности Самым распространенным средством пассивной безо¬ пасности современного автомобиля являются ремни безо¬ пасности. Ремни безопасности предназначены для предот¬ вращения перемещения и удержания человека на месте в автомобиле при ДТП. По числу мест крепления различают следующие виды ремней безопасности: - двухточечные ремни безопасности (поясные), - трехточечные ремни безопасности (диагональ¬ но-поясные), - четырехточечные ремни безопасности, - пятиточечные ремни безопасности. Двухточечные ремни безопасности в настоящее время применяются в качестве среднего ремня на заднем сидении отдельных марок автомобилей, а также в самолетах. Трехточечные ремни безопасности являются основным видом ремня безопасности и устанавливаются на всех совре¬ менных автомобилях. Четырехточечные ремни безопасности устанавливаются на спортивных автомобилях. Для серийных автомобилей они
| 108 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения являются перспективной конструкцией, так как для установ¬ ки ремня необходимы дополнительные верхние крепления, которые не предусмотрены в конструкции автомобиля. Пятиточечные ремни безопасности используются на спортивных автомобилях, а также для закрепления детей на детских автомобильных сиденьях. Ремень безопасности состоит из лямки, замка и втягива¬ ющегося устройства с инерционной катушкой. Лямка ремня безопасности изготавливается из прочного материала и кре¬ пится к кузову с помощью специальных устройств в трех точках: на стойке, пороге и специальной тяге с замком. За¬ мок устанавливается возле сиденья. Для контроля примене¬ ния ремня безопасности в конструкции замка предусмотрен выключатель с индикацией (контрольной лампой) на панели приборов. Втягивающее устройство крепиться на стойке ку¬ зова автомобиля. На современных автомобилях положение втягивающего устройства регулируется по высоте плеча че¬ ловека. Принцип действия ремней безопасности основан на блокировании. При столкновении автомобиля с препятстви¬ ем тело человека по инерции продолжает двигаться вперед. В этот момент ремень безопасности блокируется, фиксируя человека в сидении. Существуют два способа блокировки: 1. Блокировка в результате движения (инерции) автомо¬ биля. 2. Блокировка в результате движения самого ремня безо¬ пасности. Современные автомобили оснащены ремнями безопас¬ ности с натяжителями (преднатяжителями). Натяжитель ремня безопасности предназначен для предотвращения пере¬ мещения человека вперёд (относительно движения автомо¬ биля) при столкновении с препятствием. Это достигается за
транспортных средств 109 счет сматывания ремня безопасности и уменьшения свободы его прилегания. Натяжитель обеспечивает сматывание отрез¬ ка ремня безопасности длиной до 130 мм за 13 мс. Нередко под натяжителем ремня безопасности ошибочно понимают втягивающее устройство ремня безопасности. Натяжители, как правило, устанавливаются на замке ремня безопасности, реже на втягивающем устройстве ремня безопасности. Конструкции натяжителей ремней безопасности по прин¬ ципу действия делятся на тросовые, шариковые, роторные, реечные и ленточные. Натяжители оснащены механическим или электриче¬ ским приводом. Привод натяжителя представляет собой вос¬ пламенение пиропатрона: - механический привод основывается на воспламенении пиропатрона механическим способом (накалывание бойком); - электрический привод предполагает воспламенение пиропатрона электрическим сигналом от электронного блока управления (или от отдельного датчика). Работа натяжителей ремней безопасности в зависимости от конструкции может осуществляться как в составе систе¬ мы пассивной безопасности, так и автономно. При столкно¬ вении с препятствием задние датчики удара передают соот¬ ветствующий сигнал в блок управления, который активирует пиропатрон и приводит в действие натяжители ремней без¬ опасности. Для предотвращения значительных нагрузок на водителя и пассажиров при ДТП натяжитель оснащен огра¬ ничителем усилия натяжения ремня безопасности. Ограни¬ читель при определённой нагрузке ослабляет действие ремня безопасности на человека. Простейшим ограничителем уси¬ лия натяжения ремня безопасности является петля, проши¬ тая на ремне безопасности. При превышении определенного усилия натяжения ремня безопасности швы в петле рвутся,
। 110 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения и ремень становится длиннее. В современных конструкциях усилие натяжения ремня безопасности ограничивается тор¬ сионным валом в катушке ремня безопасности. В зависимо¬ сти от усилия натяжения ремня безопасности торсионный вал скручивается, уменьшая нагрузку. Подушки безопасности Подушки безопасности автомобиля (общепринятое ми¬ ровое название - airbag) предназначены для смягчения удара водителя и пассажиров в случае столкновения автомобиля препятствием. В зависимости от направления сил, действу¬ ющих на автомобиль при ДТП, различают следующие виды подушек безопасности: - фронтальные подушки безопасности, - боковые подушки безопасности, - головные подушки безопасности («шторки»), - коленные подушки безопасности. Подушка безопасности представляет собой эластичную оболочку толщиной 0,45-0,55 мм, наполненную газом, и га¬ зогенератор. Газогенератор служит для наполнения оболочки подушки газом. В совокупности оболочка и газогенератор образуют модуль подушки безопасности. Различают следую¬ щие конструкции газогенераторов: - по форме - куполообразные и трубчатые, - по характеру работы - с одноступенчатым и двухсту¬ пенчатым срабатыванием, - по способу газообразования - твердотопливные и ги¬ бридные. На различных видах подушек безопасности могут ис¬ пользоваться следующие разновидности газогенераторов:
транспортных средств .ш Вид подушки безопасности Характеристика газогенератора фронтальная подушка безопасности водителя куполообразный с одно¬ ступенчатым или двухсту¬ пенчатым срабатыванием твердотопливный или ги- бридныйом колесе фронтальная подушка безопасности пассажира трубчатый с одноступенча¬ тым или двухступенчатым срабатыванием твердото¬ пливный или гибридный располагается в верхней пра¬ вой части передней панели боковая подушка безопасности трубчатый с одноступенча¬ тым срабатыванием твердо¬ топливный или гибридный располагается на переднем сидении - в спинке, на за¬ днем сидении - в спинке или боковой обшивке головная подушка безопасности —трубчатый с одноступен¬ чатым срабатыванием ги¬ бридный располагается в зависимости от модели ав¬ томобиля в передней части крыши, между стойками, либо в задней части крыши
I 1)2 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения Твердотопливный газогенератор состоит из корпуса, пи¬ ропатрона и заряда твердого топлива. Воспламенение топли¬ ва происходит от пиропатрона и сопровождается образовани¬ ем газа азота. Гибридный газогенератор состоит из корпуса, пиропа¬ трона, заряда твердого топлива и газового заряда под высо¬ ким давлением. Наполнение подушки безопасности происхо¬ дит сжатым газом, который освобождается выталкивающим зарядом из твердого топлива. Система управления подушками безопасности объединя¬ ет датчики удара, блок управления и исполнительное устрой¬ ство (пиропатрон газогенератора). Активация подушек безопасности происходит при ударе. В зависимости от направления удара активируются только определённые подушки безопасности. Если сила удара пре¬ вышает заданный уровень, датчики удара передают сигнал в блок управления. Датчики удара реагируют на замедление при столкновении. Надувание подушки безопасности проис¬ ходит, если сила толчка превышает проектную норму, которая у большинства автомобилей соответствует силе столкнове¬ ния с неподвижной абсолютно твердой стенкой при скорости движения автомобиля 20 км/час. При заносе или торможе¬ нии, даже экстренном, такой величины достичь невозможно. Экстренное торможение даже с максимально возможным за¬ медлением не может спровоцировать срабатывание датчика удара. После обработки данных всех датчиков блок управле¬ ния определяет необходимость и время срабатывания поду¬ шек безопасности и других компонентов системы пассивной безопасности. Для снижения уровня шума, связанного с рас¬ крытием подушек безопасности, они срабатывают в разное время. Например, водительская подушка безопасности мо¬ жет срабатывать через 20 миллисекунд после столкновения, а пассажирские на 17 миллисекунд позже.
транспортных средств ИЗ I В зависимости от типа и сложности ДТП сработать могут только натяжители ремней безопасности либо натяжители ремней безопасности совместно с подушками безопасности. Блок управления подает электрический сигнал для включе¬ ния газогенераторов соответствующих подушек безопасно¬ сти. Газогенератор обеспечивает раскрытие и надувание га¬ зом подушки. После соприкосновения с человеком подушка разрывается и сдувается. Срабатывание подушек безопасности происходит при различных обстоятельствах. Фронтальные подушки безопасности срабатывают при следующих условиях: - превышение силы фронтального удара заданной вели¬ чины, - прямое фронтальное столкновение с жесткой недефор- мируемой стенкой при скорости автомобиля превыша¬ ющей 21 км/ч, - наезд на твердый прочный предмет (бордюр, край тро¬ туара, стенка ямы), - жесткое приземление после прыжка, - падение автомобиля, - косой удар в переднюю часть автомобиля, направлен¬ ный в пределах сектора в 60°. Условия, при которых фронтальные подушки безопасно¬ сти могут не сработать: - столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, про¬ дольное замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности; - косой удар передней частью автомобиля. В этом случае продольное замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой
I Глэвэ 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения должны срабатывать фронтальные подушки безопас¬ ности; - столкновение с задней частью автомобиля или с зад¬ ней противоподкатной защитой грузового автомобиля. Продольное замедление, испытываемое автомобилем при подобных столкновениях, может не превысить за¬ данную величину, при которой должны срабатывать фронтальные подушки безопасности. Условия, при которых фронтальные подушки безопасно¬ сти обычно не срабатывают: - удар автомобиля сзади, - боковой удар автомобиля. Тем не менее, при этом могут срабатывать боковая подушка безопасности и надувная шторка; | - опрокидывание автомобиля. При этом могут сработать боковые подушки и надувные шторки, но не фронталь¬ ные подушки безопасности. Боковые подушки безопасности и надувные шторки сра¬ батывают, если сила бокового удара (справа или слева) пре¬ высит заданный уровень. Однако фронтальные подушки без¬ опасности при этом, как правило, не срабатывают. Условия, при которых боковые подушки безопасности и надувные шторки могут не сработать: - косой удар передней частью автомобиля. В этом слу¬ чае боковое замедление, испытываемое автомобилем, может не превысить заданную величину, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки; - боковое столкновение с деревом или столбом. Несмотря на сильные повреждения кузова в подобных авариях, боковое замедление автомобиля может не превышать заданной величины, при которой должны срабатывать боковые подушки безопасности и надувные шторки;
транспортных средств 115 | - опрокидывание автомобиля. В этом случае боковые пе¬ регрузки, испытываемые автомобилем, могут не пре¬ высить заданную величину, при которой должны сра¬ батывать боковые подушки безопасности и надувные шторки; - боковое столкновение с двухколесным транспортным средством. При подобных столкновениях боковые пе¬ регрузки, испытываемые автомобилем, могут не пре¬ высить заданную величину, при которой должны сра¬ батывать боковые подушки безопасности и надувные шторки. Боковые подушки безопасности и надувные шторки, как правило, не раскрываются в следующих случаях: - удар автомобиля сзади, - фронтальный удар автомобиля, При всем том, в этом случае могут срабатывать фронтальные подушки без¬ опасности. Условием срабатывания боковых и головных подушек безопасности является превышение силы бокового удара за¬ данной величины. Сегодня насчитывается более десятка разновидностей подушек безопасности. Они различаются по своему назна¬ чению: для защиты водителя и пассажиров - внутрисалон- ные, а для водителей мотоциклов и пешеходов - наружные. Внутрисалонные подушки безопасности, в свою очередь, де¬ лятся на фронтальные и боковые. Фронтальные служат для защиты головы и туловища пассажиров, а некоторые - и для защиты ног сидящих впереди. Боковые подушки безопасно¬ сти изготавливают в виде шторок и труб, защищающих голо¬ ву пассажиров, а также в виде обычных надувных мешков, предохраняющих грудную клетку и голову водителя. Современные подушки, в отличие от ранних образцов, которые опадали спустя 1-2 секунды после срабатывания,
| 116 Глава 2. §4, Вторая фаза механизма столкновения могут сохранять нужное давление до 10 секунд. Это по¬ зволяет защитить людей при повторном столкновении или при последующем опрокидывании автомобиля. Например, в седьмой серии автомобилей BMW боковые трубчатые по¬ душки «работают» несколько иначе. Теперь они находятся во вздутом состоянии в течение 7 секунд после открытия - для защиты пассажиров при многократном опрокидывании авто¬ мобиля. Кроме того, на американский рынок эти автомобили поступают уже с подушками для ног водителя и пассажира переднего сидения. В свою очередь, компания Volvo ведет ак¬ тивную работу над созданием подушек и ремней безопасно¬ сти для беременных женщин. Над совершенствованием воз¬ душных подушек безопасности активно работает и компания Renault совместно с производителем «аэрбегов» шведской фирмой Autoliv. Созданная ими Programmed Restraint System II (PRS-II) - запрограммированная система защиты второго поколения состоит из подушек безопасности, которые спо¬ собны принимать на себя часть нагрузки, ранее приходящей¬ ся только на ремень безопасности. Для этого сначала рас¬ крывается нижняя часть подушек, защищающая брюшную область, а затем боковая и верхняя части. Среди последних разработок указанных фирм есть подколенные пятилитровые подушки безопасности, исключающие проскальзывание под ремнями переднего пассажира в полулежащем положении, и шестидесятилитровые подушки безопасности для задних пассажиров, интегрированные в ремни безопасности. Бес¬ спорное достоинство таких подушек заключается в том, что они всегда находятся возле пассажира. Активные подголовники Подголовники предназначены для снижения вероятности травмирования шейного отдела позвоночника при ДТП. Раз¬ личают активные и пассивные подголовники. В пассивных системах безопасность шейного отдела по¬
транспортных средств 117 | звоночника достигается за счет конструкции сиденья и под¬ головника. Активный подголовник при ударе в заднюю часть авто¬ мобиля приближается к голове человека, тем самым умень¬ шается вероятность травмирования шейного отдела позво¬ ночника. Конструкция активного подголовника может иметь механический и электрический виды привода. Механический привод более простой. При ДТП инерционное движение че¬ ловека в сидении автомобиля передаётся через рычажный механизм к подголовнику, который перемещается к голове. Как только давление на спинку сидения снижается, пружина возвращает подголовник в исходное положение. Реализация электрического привода активного подго¬ ловника предполагает наличие электронной системы управ¬ ления. В состав системы управления входят датчики удара, блок управления и собственно механизм привода. Основу механизма составляет пиропатрон с электрическим воспла¬ менением. Датчики удара устанавливаются в задней части автомо¬ биля. Сигналы от датчиков принимает общий блок управле¬ ния элементами пассивной безопасности. В зависимости от силы и направления удара он регулирует работу привода. Безопасная конструкция кузова Важнейшим элементом обеспечения пассивной защиты является, так называемая, «капсула безопасности» - жест¬ кий, малодеформируемый каркас кузова, включающий в себя энергопоглощающую рулевую колонку и травмобезопасный педальный узел. Капсула должна сохранить при ДТП жиз¬ ненное пространство, снизить тяжесть последствий при стол¬ кновении и обеспечить оптимальную защиту для водителя и пассажиров. Вокруг этого каркаса располагают конструк¬ тивные элементы энергопоглощающего пояса. При эксплу¬ атации автомобиля на них возложены различные функции.
| 118 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения но при ДТП они деформируются, демпфируют, рассеивактг. перераспределяют и отводят от капсулы безопасности боль¬ шую часть энергии удара. Предназначение этих элементов заключается в обеспечении сниженного замедления внутри «капсулы безопасности» при столкновениях. Безопасная кон¬ струкция кузова автомобиля предназначена для выживания водителя и пассажиров. Она разрабатывается исходя из прин¬ ципов поглощения энергии удара при столкновении за счет деформации передней и задней частей автомобиля, а также повышенной прочности и жесткости каркаса салона автомо¬ биля. Деформация передней и задней части автомобиля обе¬ спечивается путем продольного складывания, так называ¬ емой «гармошки». Для этого коробчатые профили, из кото¬ рых изготавливается кузов, имеют углубления и выступы в определенных расчетных местах - точках концентрации на¬ пряжений. При расчете передней части автомобиля учитыва¬ ются дополнительные силы инерции и жесткость таких эле¬ ментов, как двигатель и колеса. Чтобы силовая конструкция кузова могла соответствовать предъявляемым требованиям, в ней используются прочные и особо прочные стали. В ин¬ тенсивно нагруженных зонах каркаса салона используются конструктивные элементы, изготовленные методом горячей штамповки. Применение таких элементов позволяет умень¬ шить массу кузова и обеспечить более высокую жёсткость каркаса салона в случае ДТП. При фронтальном столкновении особое внимание уделя¬ ется минимизации смещения элементов конструкции автомо¬ биля в пространство для ног водителя и пассажира. Требования к прочности кузова при ударе сзади скла¬ дываются из жёсткости каркаса салона и способности к де¬ формации задней части кузова. Защита топливной системы от удара сзади обеспечивается геометрией задней подвески и расположением топливного бака.
транспортных средств Н9 | При боковом столкновении важнейшими элементами конструкции, воспринимающими основную энергию боко¬ вого удара, являются средняя стойка и двери. При их изго¬ товлении используются особо высокопрочные материалы. Основным звеном системы является средняя стойка, которая переносит возникающие силы на порог и каркас крыши. Две¬ ри, усиленные диагональными брусьями безопасности, так¬ же гасят избыточную энергию столкновения. Таким образом, при боковом столкновении достигается невысокая скорость смятия и минимальное смещение конструктивных элемен¬ тов внутрь салона. В ряде моделей автомобилей наряду со стальными элементами кузова применяются алюминиевые конструкции. Благодаря рациональному использованию ста¬ ли и алюминия обеспечиваются высокие показатели по проч¬ ности и жёсткости конструкции и сбалансированное распре¬ деление веса. Травмобезопасный рулевой механизм Травмобезопасное рулевое управление является одним из конструктивных решений обеспечения пассивной безопасно¬ сти автомобиля, которое позволяет снизить тяжесть травмы водителя, когда при фронтальном столкновении автомобиля с жесткой преградой рулевой вал перемещается в сторону водителя. Травмобезопасная рулевая колонка призвана обе¬ зопасить водителя при ударе спереди. Она смещается по на¬ правлению из салона, защищая водителя от травм, в то время как нижний рулевой вал поглощает энергию удара. При слабом натяжении ремней безопасности перемеще¬ ние тела водителя составляет 300-400 мм. В связи с этим при резком перемещении вперед, вызванным фронтальным стол¬ кновением с жесткой преградой, водитель может получить травму от контакта с рулевым колесом. Для уменьшения тя¬ жести травм, которые может получить водителем при фрон¬ тальных столкновениях, применяют различные конструкции
[ 120 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения травмобезопасных рулевых механизмов. Кроме рулевого колеса с утопленной ступицей и двумя спицами, позволя¬ ющими значительно снизить тяжесть получаемых при уда¬ ре травм, в рулевом механизме устанавливают специальное энергопоглощающее устройство, а рулевой вал часто делают составным, что обеспечивает его незначительное перемеще¬ ние в сторону салона автомобиля. В рулевом механизме ру¬ левой вал состоит из трех частей, соединенных карданными шарнирами, а роль энергопоглощающего устройства играет специальное крепление рулевого вала к кузову автомобиля. В случае фронтального столкновения, когда передняя часть автомобиля деформируется, рулевой вал складывается и не¬ значительно перемещается в салон кузова автомобиля. При этом кронштейн крепления рулевого вала деформируется и поглощает часть энергии удара. В рулевом механизме с энергопоглощающим устрой¬ ством сифонного типа рулевое колесо соединено с рулевым валом металлическим гофрированным цилиндром, который при столкновении деформируется, частично поглощая энер¬ гию удара, и обеспечивает небольшое перемещение рулевого вала в сторону водителя. Для поглощения энергии фронталь¬ ного столкновения верхняя часть рулевого вала может быть выполнена в виде перфорированной трубы. В травмобезопасных рулевых управлениях легковых автомобилей применяются и другие энергопоглощающие устройства, которые соединяют составные рулевые валы. К ним относятся резиновые муфты специальной конструкции, а также устройства типа «японский фонарик», которые вы¬ полнены в виде нескольких продольных пластин, приварен¬ ных к концам соединяемых частей рулевого вала. При стол¬ кновениях резиновая муфта разрушается, а соединительные пластины деформируются и уменьшают перемещение руле¬ вого вала внутри салона кузова.
транспортных средств 121 Травмобезопасный педальный узел Чтобы защитить ноги водителя, педали тормоза и сце¬ пления также делают травмобезопасными. При столкнове¬ нии автомобиля передней частью с преградой в зависимости от конструкции педали тормоза и сцепления смещаются или складывается вперед и внутрь либо отделяются от мест кре¬ пления, что уменьшают риск повреждения ног водителя. При ДТП кузов ТС подвергается деформации. Кузов со¬ временных ТС состоит из секций, которые при столкновении с препятствием под воздействием внешних сил деформиру¬ ются определенным образом. Силы ударного воздействия распределяются по максимальной поверхности и поглощают¬ ся кузовом. Таким образом, обеспечивается плавное гашение скорости ТС, а нагрузки на водителя и пассажиров сводятся к минимуму. В передней зоне деформаций этот эффект до¬ стигается передачей силы удара на пассажирский салон че¬ рез пороги, пол, передние стойки, каркас крыши и саму кры¬ шу. Сила удара передается через передние стойки также и на двери. В задней зоне деформаций сила удара передается от заднего бампера на пороги и пол, а также через задние стой¬ ки на каркас крыши и крышу. Кроме того, сила удара переда¬ ется через двери, что является существенной составляющей увеличения прочности пассажирского салона. Например, рамная конструкция автомобиля Suzuki Grand Vitara XL7 спроектирована с зонами прогнозируемой дефор¬ мации спереди и сзади. При фронтальном или заднем стол¬ кновении зоны деформации играют роль буфера: они дефор¬ мируются постепенно, чтобы поглотить и рассеять силу удара и уменьшить ее воздействие на водителя и пассажиров. Для защиты водителя и пассажиров при боковом столкновении передние, средние и задние стойки кузова пассажирского са¬ лона выполнены из высокопрочной легированной стали, они не деформируются, а, напротив, препятствуют деформации
Г лава 2 §4 Вторая фаза механизма столкновения кузова. Для этого двери оборудованы защитными брусьями против бокового удара. Даже беглое ознакомление с системами пассивной без¬ опасности показывает, что если автомобиль оборудован ими полностью, водитель и пассажиры после ДТП должны оставаться на своих местах. Если же какие-либо системы от¬ сутствуют, не сработали, были отключены, заблокированы или просто не используются, возможно смещение водителя и пассажиров. Для этого случая установление местоположе¬ ния физических лиц возможно по следам на элементах систе¬ мы пассивной безопасности - подушках и ремнях безопас¬ ности, рулевом колесе, педалях управления, подголовниках и т.д. Эти следы относятся к категории следов наложения от тех частей тела пострадавших, которые не были прикры¬ ты одеждой или обувью (потожировые следы). В свою оче¬ редь, на одежде, обуви и теле пострадавших также остают¬ ся характерные следы элементов пассивной безопасности. В частности, достаточно распространенными являются сле¬ ды рельефа и швов подушек безопасности. Каждая подушка безопасности после раскрытия, в зависимости от её располо¬ жения в салоне автомобиля, имеет индивидуальную форму (рис. 15). Рис. 15. Пример формы подушек безопасности в салоне легкового автомобиля
транспортных средств 123 [ Индивидуальными признаками обладают и другие эле¬ менты пассивной безопасности. При несоблюдении требований по эксплуатации систем безопасности эти же надувные подушки, подголовники (ак¬ тивные и пассивные) и ремни безопасности могут не только оказаться бесполезными, но и стать причиной травмирова¬ ния водителя и пассажиров. Слабое натяжение ремня безопасности при столкновении может не уберечь от удара о рулевое колесо или другие твер¬ дые части салона. При перекручивании ремня безопасности площадь его контактного взаимодействия с телом человека уменьшается, что приводит к существенному увеличению нагрузки при ударе и образованию характерных следов на одежде и травмам на теле пострадавшего. При фронтальном столкновении и опущенной спинке си¬ дений водитель и пассажиры, занимающие полулежащее по¬ ложение, могут сползти вниз относительно ремней в направ¬ лении движения ТС, что может привести к обхвату ремнем безопасности области шеи. Соскальзывание ремня безопас¬ ности может привести к образованию характерных следов на одежде и образованию травм на плече и шее. При неправильной регулировке ремней безопасности на одежде и теле человека при ударе остаются характерные следы и травмы. Их расположение индивидуально и потому может помочь в установлении места расположения постра¬ давшего в салоне ТС. Если в карманах одежды находятся твердые и острые предметы, нагрузка от ремня в момент удара при ДТП мо¬ жет вдавить эти предметы в тело человека и нанести травмы. В связи с этим эксперту медику для установления механизма травмирования этими предметами необходимы сведения об их наличии и местах расположения в одежде. Практика показала, что подушки безопасности эффектив¬ ны только при пристегнутых ремнях безопасности, поэтому
I 1 24 I 2 §4 Вторая фаза механизма столкновения в современных авюмобн. 1ях подушки безопасности при нс ирисici нузых ремнях не срабатывают. Псе чаще автомобили оборудуются датчиками, сигнализирующими о не пристегну¬ тых ремнях безопасности. Отдельные водители и пассажиры, 1те желая пользоваться ремнем безопасности, в целях предот¬ вращения срабатывания звукового сигнала пропускают рем¬ ни позади себя или сиденья (рис. 16). Рис. 16. Пример фиксации ремня безопасности за спинкой сидения Подобная дезинформация системы пассивной безопас¬ ности в случае ДТП может спровоцировать срабатывание подушек безопасности. При этом вместо положительного эффекта это срабатывание, в зависимости от расположения водителя или пассажира, может привести к отбросу их тел в сторону. При фронтальном столкновении, когда спинка си¬ дения откинута назад, а водитель или пассажир занимают полулежащее положение, их тела могут соскользнуть вперед, что приведет к удару подушкой безопасности в область под¬ бородка и перелому шейных позвонков. Перемещение тела человека в каждом случае индивидуально и зависит не толь¬ ко от вида ДТП, но в значительной мере от антропометриче¬ ских данных конкретного лица. После раскрытия подушки безопасности, если ремень безопасности не фиксирует его, 'тело человека на время, пока подушка будет находиться под
транспортных средств 125 | давлением, останется в том же месте и в той же позе, в ко¬ торых оно находилось в момент удара. После срабатывания подушки безопасности начинают стравливать воздух, теряя упругость, при этом у пострадавшего появляется определен¬ ная степень свободы, позволяющая ему сместиться с зани¬ маемого места. Если на его тело в этот период продолжают воздействовать инерционные силы, перемещение продолжа¬ ется вплоть до завершения их воздействия. Учитывая то, что стравливание воздуха из подушек безопасности происходит не мгновенно, водитель и пассажиры в отдельных случаях мо¬ гут перемещаться, проскальзывая даже над стравливаемыми подушками. При эксцентричных столкновениях на водителя и пассажиров наряду с продольными силами воздействуют и поперечные, поэтому перемещения могут иметь разнона¬ правленный характер. Передвижение тел может быть оста¬ новлено первой же преградой, расположенной на их пути, но если запасы кинетической энергии велики, то от удара о преграду пострадавший может быть отброшен в обратную либо иную сторону. Эффективность отброса пострадавшего зависит не только от запасов кинетической энергии, но и от способности преграды демпфировать при ударе. Демпфи¬ рованию силы инерции человека способствуют деформация частей салона, воздействующих на человека, и деформация тела пострадавшего, а также возможность его проскальзыва¬ ния относительно преграды. Подобное перемещение может продолжаться неодно¬ кратно вплоть до завершения воздействия инерционных сил. Аналогичная ситуация складывается и в том случае, когда ремень безопасности не фиксирует водителя и пассажиров, а подушка безопасности не сработала либо ТС не было обо¬ рудовано системами пассивной безопасности.
126 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения 4.12. Участие эксперта автотехника в комплексном медико-автотехническом исследовании механизма транс¬ портной травмы41 При производстве комплексных медико-автотехниче- ских экспертиз в компетенцию эксперта автотехника входит исследование следов на ТС и дороге, а также установление траекторий и направлений инерционного перемещения тел пешеходов при контактном взаимодействии ТС с ними или тел водителя и пассажиров при столкновении двух или бо¬ лее ТС. Исследование травм пострадавших, а также следов на одежде и обуви в компетенцию автотехнической эксперти¬ зы не входит даже в тех случаях, когда очевидность их проис¬ хождения не вызывает сомнения. При исследовании следов на ТС, образовавшихся от контактного взаимодействия с че¬ ловеком, эксперту автотехнику следует иметь в виду, что тело человека по своей структуре, плотности и твердости неодно¬ родно, что придает структуре повреждений ТС, образовав¬ шихся от контактного взаимодействия с человеком, особый характер, отличающий её от контактного взаимодействия с твердым объектом неравномерной жесткости, каким мо¬ жет быть, к примеру, другое ТС. Знание специфичности об¬ разования повреждений ТС от контактного взаимодействия с телом человека относится к категории специальных знаний эксперта транспортного трасолога, занимающегося произ¬ водством комплексных медико-автотехнических экспертиз. 40 Чава И.И. Пределы компетенции эксперта автотехника при производстве комплексных медико-автотехнических экспертиз / И.И. Чава, С.В. Чава// Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практический журнал. РФЦСЭ №2 (2) ) - М.: РФЦСЭ при Минюсте России, 2006. Чава И.И. Медико-автотехническая идентификация автотранспортной травмы / И.И. Чава, В.Г. Григорян // Современные проблемы медико-
транспортных средств 127 | Известно, что тело человека состоит из твердого и мягкого скелета. Мягкий скелет включает в себя мышцы, хрящевые соединения и т.д., контактное взаимодействие с которыми не в состоянии причинить ТС существенные повреждения. Твердый скелет, состоящий из костей туловища и конечно¬ стей, а также костей черепа, которые по своей жесткости и строению существенно отличаются от мягкого скелета че¬ ловека, в состоянии причинить ТС более существенные ме¬ ханические повреждения. При исследовании следов на ТС, образовавшихся от кон¬ тактного взаимодействия с человеком, эксперту следует учи¬ тывать, что на человеке, как правило, имеется одежда и обувь, частично или полностью предохраняющие места контактно¬ го взаимодействия человека от повреждений и препятству¬ ющие непосредственному соприкосновению с частями ТС. В зависимости от времени года предохраняющий слой одеж¬ ды может быть толще или тоньше, а обувь легче или массив¬ нее. Исследование одежды и обуви относится к компетенции традиционной трасологической экспертизы. При контактном взаимодействии ТС с человеком, в силу строения последнего, наряду с механическими повреждениями возможно образо¬ вание следов наложения в виде крови, слюны, потожировых выделений, отслоения фрагментов кожи, прилипания воло¬ сяного покрова и т.д. Подобные следы имеют биологическое происхождение, и потому исследование их морфологиче¬ ских и биологических признаков относится к компетенции криминалистических, судебно-химических и химико-токсилогических экс-пертных исследований. Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции, посвященной памяти профессора Ю.М. Кубицкого (31 октября - 01 ноября 2007 г., Москва) / Под ред. профессора В.А. Клевко - М.: РИО ФГУ«РЦСМЭ Росздрава», 2007.
| 128 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения эксперта биолога. Исследование потожировых следов может производиться и при производстве дактилоскопических экс¬ пертиз, имеющих особое значение при установлении лица, находившегося на месте водителя. Исследование следов на¬ ложения или внедрения на/в ТС, если они имеют биологи¬ ческое происхождение, возможно экспертом автотехником только в части, касающейся установления координат их рас¬ положения на/в ТС и на дороге, а также их формы. Следы в виде оттиска структуры ткани или выступающей части об¬ уви пострадавших исследуются экспертом автотехником так¬ же только в части, касающейся установления координат их расположения на/в ТС и на дороге, а также их формы. Реше¬ ние идентификационных задач, связанное с исследованием следов одежды и обуви оставшихся на ТС от контактного вза¬ имодействия с пострадавшим в части, касающейся установ¬ ления индивидуальной принадлежности конкретного следа с частью одежды или обуви находившихся на пострадавшем, относится к компетенции традиционной трасологической экспертизы и не входит в компетенцию эксперта автотехни¬ ка. Следует также учитывать и то, что человек кроме одеж¬ ды и обуви может иметь при себе всевозможные предметы или поклажу, которые при контактном взаимодействии могут оставить на ТС следы контактного взаимодействия. Иссле¬ дование подобной категории следов экспертом автотехником без установления объектов, оставивших их, возможно только в части, касающейся установления координат их расположе¬ ния на/в ТС и на дороге, а также их формы. Установление принадлежности этих следов и объекта, которым они могли быть образованы, относится к идентификационным задачам, и потому их решение не входит в компетенцию эксперта ав¬ тотехника. Данные задачи решаются в рамках трасологиче¬ ской экспертизы и криминалистической экспертизы материа¬ лов веществ и изделий.
транспортных средств 129 | Таким образом, анализ следов наложения, образующихся на ТС при контактном взаимодействии с человеком, показы¬ вает, что исследование состава большинства из них не входит в компетенцию автотехнической экспертизы. В данном слу¬ чае, оценивая общую следовую информацию на/в ТС и до¬ роге, которая может остаться от контактного взаимодействия с человеком, в компетенцию эксперта автотехника входит только установление следующих данных: - общая локализация следов на ТС и дороге, их конфи¬ гурация (контуры или форма) и координаты располо¬ жения, - направления воздействия тела человека на ТС и дорогу, - расположение уровней мест контактного взаимодей¬ ствия пострадавшего на ТС или в его салоне (кабине) и дороге, а также направление перемещения тел по¬ страдавших по отношению к ТС, включая его салон или кабину и дороге. Эксперт автотехник обязан уста¬ новить те части ТС, с которыми в процессе перемеще¬ ния тело человека могло вступить в контактное взаи¬ модействие как при нахождении в салоне или кабине ТС (водитель и пассажиры), так и вне ТС (пешеходы), а также особенности конфигурации, жесткость и функ¬ циональное назначение тех частей ТС, с которыми тело человека имело или могло иметь контактное взаимо¬ действие. Особое значение при решении подобных за¬ дач имеет установление факта использования лицами, находящимися в салоне или кабине ТС, ремней безо¬ пасности, а также наличия и функциональности в ТС подушек безопасности. В случае установления факта использования ремней безопасности лицами, находя¬ щимися в салоне или кабине ТС, а также при наличии подушек безопасности и при условии их срабатывания эксперт автотехник обязан указать факт контактного
130 Глава 2.§4. Вторая фаза механизма столкновения .— взаимодействия с ними и особенности перемещения тела человека, связанные с конструкцией ремней (ре- гулируемые или инерционные и т.д.) и подушек без¬ опасности. В случае несвоевременного срабатывания подушек безопасности или срабатывания на стадиях, следующих после первичного контактного взаимодей¬ ствия ТС с препятствием, эксперт автотехник обязан исследовать влияние этого факта на возможность пе¬ ремещения тел пострадавших в период с момента пер¬ вичного контактного взаимодействия до срабатывания подушек. 4.13. Криминалистическая идентификация и область её применения В методических рекомендациях 2013 года42 впервые со времени создания судебной автотехнической экспертизы в государственных судебно-эксперных учреждениях (13 мая 1959 г) приведены две идентификационные задачи: - идентификация объекта экспертизы (установление фактических данных о марке, модели, модификации, комплектации, даты выпуска или периода производ¬ ства представленного на исследование АМТС); - установление наличия, характера и объема техниче¬ ских повреждений и их идентификация на предмет об¬ разования (возникновения) от конкретного события. 42 Махнин Е.Л. Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки: Методические рекомендации для судебных экспертов / Е.Л. Махнин, С.В. Федотов, С.О. Галевский, М.А. Калинин, Д.М. Кошелев, С.Б. Суслов, И.В. Алексеев, Г.О. Петров - М.: Издатель-ство РФЦСЭ, СЗРЦСЭ, 2013.
транспортных средств 131 I Учитывая то, что методы транспортно-трасологической экспертизы используются по специальности 13.4 «Исследо¬ вание транспортных средств в целях определения стоимо¬ сти восстановительного ремонта и оценки», авторы сочли необходимым привести краткие сведения об особенностях идентификации при производстве САТЭ. Первая задача до¬ статочно проста для понимания. Вторая, напротив, ставит много вопросов. Прежде всего, данная задача является чисто криминалистической. Подобные задачи, до появления мето¬ дических рекомендаций 2013 года, автотехническими вида¬ ми экспертизы никогда не решались. Подобные задачи про¬ сто не входят в компетенцию автотехнической экспертизы. Кроме этого, коль скоро решение идентификационных задач теперь входит в компетенцию экспертизы по специальности «Исследование транспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки», авторам методических рекомендаций следовало бы взять на себя труд и разъяснить, как эти задачи решать и какая идентификация должна при этом применяться. Из-за отсутствия в методических рекомендациях подоб¬ ной информации ниже приводится краткое разъяснение сути криминалистической идентификации и описывается область её применения43. Криминалистическая идентификация означает уста¬ новление тождества объекта или личности по совокуп¬ ности общих и частных признаков. Идентифицировать 43 Приводится в соответствии со следующими литературными источниками: Криминалистика: Учебник для ССУЗов МВД СССР / Под ред. Р.С. Белкина. - М.: Юрид. лит., 1986. Криминалистика: Учебник для ВУЗов / Под ред. И.Ф. Пантелеева и
132 Г0303 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения (отождествить) объект значит путем сравнительного иссле¬ дования по отображениям или фрагментам установить его тождественность самому себе в разные моменты времени и в разных его состояниях. Сравнение, являясь одним из методов познания, пред¬ полагает изучение двух или нескольких объектов с целью выявления как общего, объединяющего их, так и различно¬ го. Изменения, вызывающие различия, могут закономерно быть вызваны воздействием какого-либо фактора (например, эксплуатационные или тюнинговые изменения ТС) и воз¬ никать под действием не связанных с признаками объекта причин; могут быть существенными (свидетельствующими о серьезных качественных изменениях, в корне изменивших объект)44, и несущественными (вызвавшими изменения лишь некоторых свойств предмета, оставшегося по сути преж¬ ним)45. Выявление и оценку различий между объектами, при¬ надлежащими к одной или разным группам (родам), в кри¬ миналистике и судебной экспертизе принято называть Н.А. Селиванова. - М.: Юрид. лит., 1988. Энциклопедия судебной экспертизы / Под ред. Т.В.Аверьяновой, Е.Р. Российской. - М.: Юристь, 1999. Криминалистика. Под ред. А.Н. Васильева - М., 2000. Аверьянова Т. В. Криминалистика. Учебник для вузов / Т.В. Аверьянова, Р.С. Белкин, Ю.Г. Корухов, Е.Р. Российская // Под ред. Р.С. Белкина - М.: НОРМА - ИНФРА-М, 2000. Белкин Р.С. Курс криминалистики / Р.С. Белкин. - 3-е издание, дополненное. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, Закон и право, 2001. Колдин В.Я. Судебная идентификация / В.Я. Кодин. - М.: ЛексЭст, 2002. Криминалистика. Под ред. А.В. Дулова - М., 2008. 44 Например, тюнинг ТС связанный с изменением его конструкции. 45 Например, коррозия кузова или ремонтные воздействия на него.
транспортных средств 133 | различением, или дифференциацией. Положительный ре¬ зультат идентификации означает установление тождества, а дифференциации - его отсутствие. Установление дифферен¬ циации может быть и самостоятельной задачей. Термин «криминалистическая идентификация» употре¬ бляется в следующих значениях: - цель (задача) и результат самого исследования, - процесс исследования как система действий, выполняе¬ мых в определенной последовательности для решения задачи отождествления, -теоретическая концепция (теория) об общих принципах и приемах отождествления материальных объектов как способ установления истины в процессе (уголовном, административном, гражданском, арбитражном). Идентичность, или тождественность объекта означает, в первую очередь, его неповторимость, индивидуальность, отличие от других подобных ему объектов. В основе теории криминалистической идентификации лежит учение о диа¬ лектическом тождестве, которое исходит из признания ин¬ дивидуальности и неповторимости объектов материального мира. Можно говорить о наличии сходных объектов, которые объединяются по признаку сходства в классы, роды, виды, но не может быть двух объектов, совпадающих целиком. Криминалистическая идентификация - одно из средств, спо¬ собствующих установлению истины в судопроизводстве. Специфика идентификации в криминалистике (в отличие от идентификации в физике, химии, биологии и других нау¬ ках) состоит в том, что цель криминалистической идентифи¬ кации - индивидуальное отождествление, т.е. установление тождества конкретного (единичного) объекта, который явля¬ ется не таким же, а тем самым). Идентификацией же в иных науках считается установление класса, рода, вида объекта. Отличие заключается как в самой сути проводимого отож-
| 134 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения дествления, так и в способах его осуществления. Основными условиями криминалистической идентифи¬ кации являются: - индивидуальная определенность объектов, - наличие характеризующих их устойчивых признаков, - осуществление идентификации по отображениям этих признаков, - использование идентификации в судебном исследова¬ нии дела. Идентификационным является признак, присущий дан¬ ному объекту, выражающий его свойства, характеризующий объект определенным образом и используемый в целях иден¬ тификации. Идентификационные признаки могут отражать форму, размеры и материал объекта, его внешнее и внутрен¬ нее строение, состав, структуру и функции, какие-либо при¬ сущие объекту свойства. В качестве идентификационных должны выбираться признаки, обладающие: - оригинальностью (чем оригинальнее признак, тем нео- провержимее он подтверждает тождество объекта, на¬ пример, отпечаток пластины государственного номер¬ ного знака ТС), - воспроизводимостью, т.е. способностью к неоднократ¬ ному отображению (например, особенности протекто¬ ра шины в виде раковин различной формы и размеров, недопрессовки, срывы (выкрошенное™) отдельных краев или участков выступающих частей), - выраженностью, когда отсутствуют сомнения в нали¬ чии признака (аэрография ТС, герб Москвы на поли¬ цейском автомобиле и т.д.), - простотой обнаружения (выступающая буксировочная петля), - относительной устойчивостью, поскольку все объекты материального мира подвержены изменениям.
транспортных средств 135 | У объекта может быть несколько различных признаков, выражающих одно и то же его качественное свойство (на¬ пример, одни и те же признаки износа протектора шин могут отобразиться в следе по-разному - при стоянке, движении, потере устойчивости). В таком случае говорят о вариацион- ности признака. Идентификационные признаки подразделяются на: - общие, отражающие наиболее существенные, постоян¬ ные свойства объектов или группы объектов: форму, размер, цвет, функциональную принадлежность (на¬ пример, установление по составу лакокрасочного по¬ крытия изготовителя), и частные, отражающие спец¬ ифические свойства объекта, позволяющие выделить конкретный объект из группы однородных объектов и идентифицировать его; - качественные (атрибутивные), определяющиеся ка¬ чественными характеристиками (например, рисунок протектора в виде листа пальмы или елочки), и коли¬ чественные, определяющиеся числовыми величинами (например, количество ячеек протектора по ширине протектора шины, размер пятна контактного взаимо¬ действия шины с дорогой); - необходимые, без которых объект не был бы самим собой (например, признаки, характеризующие ТС как легковой автомобиль: количество посадочных мест, ав¬ томатическая коробка передач, позволяющая изменять режим движения без воздействия на рычаг переключе¬ ния передач, и т.п.); - случайные, не затрагивающие сущности самого предме¬ та, носящие случайный характер распределения, хотя и возникшие под влиянием закономерных причин (напри¬ мер, дефекты или повреждения протектора, оставляю¬ щие в отпечатке следа характерные следы либо харак¬ терные повреждения лакокрасочного покрытия).
[ 136 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения Идентификационный комплекс признаков, т.е. совокуп¬ ность индивидуально-определенных, устойчивых, неповто¬ римых (или редко встречающихся) признаков по их соотно¬ шению, местоположению, взаиморасположению и другим особенностям в сравниваемых объектах составляет иденти¬ фикационное поле. Главная задача при исследовании иден¬ тификационного поля достаточно полно выявить признаки и оценить их с позиции необходимости и достаточности для решения вопроса о тождестве. Идентификационный период - временной интервал, позволяющий (с учетом устойчивости и изменяемости при¬ знаков отождествляемых объектов) осуществлять процесс идентификации. Определяется условиями хранения и экс¬ плуатации объекта. 4.13.1 Объекты и субъекты криминалистической идентификации Идентифицируемыми объектами, т.е. объектами, отож¬ дествление которых составляет задачу процесса идентифика¬ ции, являются: - люди (обвиняемые, подозреваемые, потерпевшие, ис¬ тцы, ответчики, лица, в отношении которых состав¬ лен протокол об административном правонарушении, и др.); - различные материальные предметы (обувь, одежда, орудия преступления, ТС и др.); - животные, растения; участки местности, помещения и т.п. В качестве идентифицирующих объектов, т.е. объек¬ тов, с помощью которых решается задача идентификации, изучают: - следы на ТС и месте ДТП, рук, ног, зубов и других частей тела человека, предметов его одежды, обуви,
трЯНспортных средств 137 | орудий взлома, частей оружия на пулях и гильзах; - копии этих следов в виде слепков, отпечатков, фото¬ снимков; - документы, когда производится отождествление ТС по оттиску протектора, цвету лакокрасочного покрытия, VIN-коду, и др.; - место ДТП путем его предъявления в натуре, по мыс¬ ленному образу, фотоснимкам или видеоматериалам; - части каких-либо предметов для установления их при¬ надлежности единому целому. Субъектами идентификации являются лица, решающие идентификационные задачи в ходе расследования, судебного исследования и предотвращения преступлений: эксперт, сле¬ дователь, судья, специалист, любой иной участник процесса. Криминалистическая идентификация осуществляется как в процессуальной (экспертной, следственной, судебной), так и в непроцессуальной (при предварительном иссле¬ довании объектов, проверках по учетам, в ходе оператив¬ но-розыскных мероприятий) формах. Следователь и судья осуществляют идентификацию в обеих формах. Так процес¬ суальная форма используется для того, чтобы убедиться, то ли лицо вызвано на допрос, изъят ли при обыске агрегат, узел или ТС, описание которого имеется (вывод может и не иметь доказательственного значения, а использоваться просто для приобщения объектов к делу). Эксперт осуществляет иден¬ тификацию только в процессуальной форме при производ¬ стве экспертизы. Виды криминалистической идентификации и стадии идентификационного исследования В теории и практике криминалистической идентифика¬ ции различают следующие формы отражения:
| 138 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения - материально-фиксированную, когда признаки запечат¬ леваются в материальных объектах (следах, фотосним¬ ках. чертежах, описаниях и др.); - психофизиологическую, когда мысленный образ пред¬ мета запечатлен в памяти конкретного человека. Субъ¬ ектом идентификации, т.е. лицом, которое может осуществить отождествление, является только этот конкретный человек (свидетель, потерпевший, обвиня¬ емый, истец и др.). Например, свидетель видел ТС, за¬ помнил внешний облик человека и может опознать его по мысленному образу. В отличие от этого идентифи¬ кацию по материально-фиксированному отображению может произвести и иное лицо (например, следователь, судья, эксперт). Выделяют следующие виды идентификации: - по материально-фиксированному отображению (на¬ пример, отождествление ТС по отпечаткам протектора шин, фотографиям, ширине колеи и беговой дорожки шины); - по признакам общего происхождения: целое по ча¬ сти (например, установление фарного рассеивателя и указателей поворота автомобиля по их осколкам, ТС, находившихся в едином контактном взаимодействии). Причем целое трактуется расширительно, под ним по¬ нимаются не только предметы и изделия монолитного строения, но и биологические объекты (например, де¬ ревянные части кузова автомобиля), механизмы и агре¬ гаты ТС. Целое может быть разделено на части как до совершения преступления, так и во время него; - по описанию признаков (например, отождествление ТС по розыскной ориентировке); - по мысленному образу (например, идентификация ТС или его водителя потерпевшим в процессе опознания).
транспортных средств 139 | Идентификационное исследование включает стадии: - раздельного исследования, т.е. выделение наибольшего количества идентификационных признаков каждого из сравниваемых объектов, изучение его идентификаци¬ онного поля; - сравнительного исследования, т.е. сопоставление вы¬ явленных идентификационных признаков, присущих каждому объекту, и установление совпадающих и раз¬ личающихся признаков; - формулирования вывода о наличии или отсутствии тождества. Результатом криминалистической идентификации может быть установление наличия или отсутствия тож¬ дества, а также вывод о невозможности решить задачу отождествления. Понятие установления групповой принадлежности Наряду с установлением тождества, большое значение при расследовании преступлений и судебном рассмотрении уголовных, гражданских и арбитражных дел имеет установ¬ ление групповой принадлежности, т.е. принадлежности объекта к некоему множеству (группе) однородных объектов, осуществляемое на основе изучения свойственных всем объ¬ ектам данной группы общих признаков. Определение груп¬ повой принадлежности является первоначальным этапом любого идентификационного исследования. Установив совпадение общих признаков, переходят к частным. Однако индивидуальная идентификация возмож¬ на далеко не всегда. Если нет достаточной совокупности частных признаков, приходится ограничиться установлени¬ ем групповой принадлежности (например, определить одним или несколькими ТС оставлены следы). Чем больше число
140 Глава 2. §4. Вторая фаза механизма столкновения исследуемых признаков, тем меньше количество однородных объектов, составляющих группу. Разновидностью установления групповой принадлежно¬ сти является определение единого источника происхожде¬ ния объектов (например, вывод о том, что след наложения лакокрасочного покрытия, который остался на ТС, и лако¬ красочное покрытие автомобиля установленного в результа¬ те розыскных мероприятий, принадлежат к одной партии). Признаки могут определять состав и структуру вещества или материала, отражать технологию производства или условия хранения объектов и т.п. В период контактного взаимодействия ТС составляют единое целое и имеют общий центр масс. После расхождения ТС фактически образуют части, бывшие в период контактно¬ го взаимодействия единым целым. Следовательно, решение задачи по установлению «наличия, характера и объема тех¬ нических повреждений и их идентификация на предмет об¬ разования (возникновения) от конкретного события» сводит¬ ся к установлению того, образовывали ли эти ТС (либо ТС и иное препятствие) в период контактного взаимодействия единое целое. При установлении целого по частям следует учитывать, что к моменту осмотра поврежденные участки ТС в боль¬ шинстве случаев видоизменены за счет коэффициента вос¬ становления материала (металла, пластика и т.д.) ТС, т.к. эти вещества имеют очень короткий идентификационный пе¬ риод, исчисляющийся в отдельных случаях сотыми долями секунды. Кроме этого, отдельные элементы ТС после ДТП могут быть видоизменены при транспортировке к месту сто¬ янки и в связи со спасательными работами. В связи с этим при совмещении и сопоставлении пар повреждений немину¬ емы допуски и приближения. В связи с этим установить, что в период контактного взаимодействия ТС составляли единое
транспортных средств 141 [ целое, в большинстве случаев не представляется возможным. В этом случае для установления возможности образования повреждений ТС при едином контактном взаимодействии или в определенных условиях (например, в условиях места ДТП) следует использовать групповую идентификацию, ис¬ пользуя методы транспортной трасологии. §5. Третья фаза механизма столкновения (заключи¬ тельная) - расхождение транспортных средств Третья фаза механизма столкновения включает четыре элемента механизма столкновения: - направление расхождения ТС, - траектории расхождения ТС, - причину изменения направления движения ТС в про¬ цессе расхождения, - режим движения ТС при расхождении. Направление расхождения и режим движения ТС опре¬ деляются по признакам, приведенным в разделах 3.2 и 3.3 §3 данной главы. Третья фаза следует за фазой непосредственного контакт¬ ного взаимодействия ТС. В фазе расхождения образование следов на ТС возможно только от контактного взаимодей¬ ствия с иными, дополнительными препятствиями. Учитывая это обстоятельство, установление элементов фазы расхож¬ дения производится по следам на дороге. В отдельных слу¬ чаях, когда запас кинетической энергии у ТС одинаков и он расходуется на их деформацию, фаза расхождения фактиче¬ ски отсутствует и сводится к остановке ТС в месте столкно¬ вения. Когда одно из ТС имеет существенно меньший запас кинетической энергии, оно при контактном взаимодействии полностью расходует эту энергию. Если у второго ТС после этого остается достаточный запас кинетической энергии,
| 142 Глава 2. §5. Третья фаза механизма столкновения - оно увлекает первое ТС в направлении своего перемещения, т.е. траектория расхождения у них становится единой. Воз¬ можны случаи, когда одно из ТС забрасывается на другое и таким образом перемещается на нем до остановки либо из- за колебаний кузова второго ТС соскальзывает с него. В этом случае образование следов на дороге на период размещения первого ТС на втором прерывается. В случае соскальзывания на дорогу ТС вновь начинает оставлять следы. 5.1. Траектории расхождения транспортных средств Траектории расхождения определяются по следам колес ТС, в том числе и в виде «гребенки», «клюшки» или «ко¬ черги» , либо по иным следам, совпадающим с траектори¬ ей движения. К последним следам, в частности, относятся следующие: - царапины, выбоины и соскобы на дорожном покрытии, возникающие от контактного взаимодействия повре¬ жденных частей ТС с дорогой и начинающиеся в месте столкновения, - следы перемещения двухколесных ТС (велосипедов, мокиков, мотороллеров, скутеров и т.д.), образовав¬ шихся в результате их падения, - следы, связанные с высыпанием в процессе расхожде¬ ния из поврежденных ТС сыпучих материалов (зерно, порошки и т.д.), - периферические следы, возникшие в результате осыпа¬ ния какого-либо вещества с ТС отслоившегося в про¬ цессе столкновения, - жидкости, выливающиеся из ТС в процессе их расхож¬ дения из поврежденных гидросистем (тосол, тормоз¬ ная жидкость, жидкие грузы и т.д.). Возможны и иные следы на дороге, определяющие траек¬
расхождение транспортных средств 143 | торию расхождения ТС. При анализе следов необходимо пра¬ вильно оценить их происхождение и механизм образования. В процессе расхождения возможно появление факторов, провоцирующих опрокидывание ТС. Опрокидывание ТС может возникнуть в момент, когда точка опорной поверхно¬ сти, через которую проходит вектор равнодействующих всех внешних сил, приложенный к ТС, выходит за пределы опор¬ ной площади. Опрокидывание - ДТП, при котором ТС вследствие не¬ грамотных или неквалифицированных приемов управления, неблагоприятных дорожных условий, технической неисправ¬ ности или каких-либо других причин потеряло устойчивость и перевернулось или повалилось набок. Не является опроки¬ дыванием ДТП в результате столкновения одного ТС с дру¬ гим либо наезда его на неподвижные предметы46. Таким образом, последствия в виде падения ТС набок или переворота на крышу, вызванные столкновением или наездом на неподвижные предметы, не признаются опроки¬ дыванием. Если подобные последствия возникли в процессе расхождения ТС от иных причин, не связанных со столкнове¬ нием или наездом на неподвижные предметы, они признают¬ ся опрокидыванием. В этом случае необходимо установление причинной связи опрокидывания со столкновением. 5.2. Причины изменения направления движения транспортных средств в процессе расхождения В отдельных случая, когда запас кинетической энергии у ТС одинаков и он расходуется на их деформацию, фаза расхождения фактически отсутствует и сводится к останов¬ 46 Словарь основных терминов судебной автотехнической экспертизы. - М.: ВНИИСЭ, 1988.
L..14^ Глава 2. §5. Третья фаза механизма столкно»аи.1л —ке ТС в месте столкновения. В случае, когда одно из ТС по сравнению со вторым имеет существенно меньший запас кинетической энергии, оно при контактном взаимодействии полностью расходует эту энергию. Если у второго ТС после этого остается существенный запас кинетической энергии, оно увлекает первое ТС в направлении своего перемещения, т.е. траектория расхождения у них становится единой. Воз¬ можны случаи, когда одно из ТС забрасывается на второе и таким образом перемещается на нем до остановки либо из-за колебаний кузова второго соскальзывает с него. В этом случае образование следов на дороге на период размещения первого ТС на втором прерывается. В случае соскальзывания на дорогу ТС вновь начинает оставлять следы. Причина изменения траектории ТС в процессе расхож¬ дения устанавливается, в случае необходимости, разделени¬ ем повреждений по механизму их образования. Изменение траектории возможно в связи с возникновением боковых сил и моментов при столкновении, наезде на неровности дороги, ударе в управляемое колесо, при сопротивлении вращению колес (а) деформированными частями кузова, при воздей¬ ствии водителя ТС на рулевое управление (применение ма¬ невра) и по другим причинам. После столкновения на ТС возможно расположение не¬ скольких локальных зон повреждений, не совпадающих по механизму образования. Отдельные повреждения могли быть на ТС и до столкновения, а некоторые могли появиться в фазе расхождения. Необходимо установить взаимосвязь всех ме¬ ханических повреждений, определить, являются ли они след¬ ствием одного ДТП или появились по иным, не связанным с ним обстоятельствам. Возможность получения механи¬ ческих повреждений, появившихся на ТС при взаимном контактном взаимодействии, устанавливается с помощью приведенного выше метода. После выделения механических
расхождение транспортных средств 145 | повреждений, не связанных с анализируемым взаимным кон¬ тактным взаимодействием ТС, необходимо определить время их образования, то есть до или после контактного взаимодей¬ ствия. Механические повреждения, возникшие до столкнове¬ ния, не учитываются при дальнейшем исследовании. Анализу подвергаются повреждения, образовавшиеся в фазе расхож¬ дения ТС. Основной задачей анализа является установление причинной связи механизма образования повреждений, воз¬ никших в фазе расхождения, с фазой непосредственного кон¬ тактного взаимодействия. Если направление перемещения ТС обусловлено только силами и моментами, возникшими при их контактном взаимодействии, повреждения, образо¬ вавшиеся в фазе расхождения, находятся в причинной связи с ним и признаются относящимися к ДТП. Изменение траектории ТС в связи с возникновением бо¬ ковых сил и моментов сил при столкновении сопровождается образованием следов бокового сдвига заторможенных колес в виде «клюшки» или в виде «гребенки», если колеса не за¬ торможены. Наличие подобных следов на дороге является свидетельством того, что образование дополнительных ме¬ ханических повреждений на ТС в фазе расхождения являет¬ ся следствием контактного взаимодействия во второй фазе. Напротив, отсутствие следов бокового сдвига колес на доро¬ ге указывает на то, что при контактном взаимодействии ТС во второй фазе боковые силы и моменты, достаточные для сдвига в боковом направлении, не возникли. Следовательно, изменение траектории ТС явилось следствием иных причин, не связанных с их контактным взаимодействием. Изменение траектории ТС возможно при ударе в перед¬ нюю или заднюю часть управляемого колеса. Удар может произойти во второй фазе в момент первичного контактного взаимодействия или при последующих контактах. При ударе в управляемое колесо может возникнуть самопроизвольное
I Глава 2. §5. Третья фаза механизма столкновения - вращение рулевого колеса, что приведет к изменению траек- тории движения в фазе расхождения. Время удара составляет доли секунды, поэтому следы, возникающие при ударе ло¬ кальны, малозаметны и занимают незначительную площадь. Признаками, подтверждающими факт удара, являются следы на колесе47, декоративном колпаке, шине и дороге. На боко¬ вине шины и внешней стороне колеса (колпака) возможно образование следа наложения или внедрения в виде дугооб¬ разного клина, сужающегося в противоположном вращению колеса направлении, снизу вверх при движении ТС вперед и сверху вниз при движении задним ходом. Дугообразность следа обусловлена вращением колеса, а его сужение выходом из контактного взаимодействия, вызванного поворотом в на¬ правлении удара. На дороге возможно образование коротко¬ го следа наложения в виде полосы, ширина которой близка по размеру пятну контактного взаимодействия шины с доро¬ гой. След может иметь незначительный изгиб или смещение в направлении удара в колесо. При самопроизвольном враще¬ нии рулевого колеса, вызванного ударом в управляемое коле¬ со, возможно травмирование больших пальцев рук водите¬ ля. Наиболее ощутимо воспринимается удар в управляемые колеса на переднеприводных автомобилях, оборудованных реечным механизмом рулевого управления. Рулевое колесо может буквально выскользнуть из рук водителя, что может привести к дополнительному изменению траектории ТС. На автомобилях, оборудованных усилителем рулевого управ¬ ления, эффект самопроизвольного вращения рулевого колеса менее ощутим и опасен, а в отдельных случаях и исключен. 47 В автомобильной промышленности колесом считают только промежуточный (между ступицей автомобиля и шиной) элемент конструкции автомобиля. Обычное (серийное для всех российских легковых автомобилей) дисковое колесо состоит из двух элементов —-обода и диска, соединенных между собой точечной кон-тактной сваркой.
расхождение транспортных средств 147 | Если изменение направления движения ТС вызвано ударом в управляемое колесо, повреждения, образовавшиеся в фазе расхождения, находятся в причинной связи с ним и призна¬ ются относящимися к ДТП. Изменение траектории ТС возможно при сопротивле¬ нии вращению колес(а) деформированных частей кузова. При столкновении ТС возможно образование деформаций кузова, способных заблокировать колесо полностью либо за¬ труднить его вращение. Блокирование может сопровождать¬ ся повреждением и разгерметизацией шины. При полном блокировании колеса как с разгерметизацией шины, так без неё на ТС начинают действовать боковые силы и моменты, под воздействием которых изменяется траектория ТС и на¬ правление движения. На дороге образуются отчетливые сле¬ ды, свидетельствующие о том, что изменение траектории и направления движения вызвано столкновением ТС. При частичной блокировке колеса деформированными частями кузова ТС возникает эффект притормаживания и увод в сто¬ рону зажатого колеса. При этом зажатое колесо может остав¬ лять видимый след на дороге. При детальном исследовании этого следа отчетливо видно, что он отличается от следа эффективного торможения тем, что в нем просматривается смазанный в продольном направлении рисунок протектора. Зачастую рисунок протектора в следе по мере продвижения ТС может становиться четче. При этом в следе могут поя¬ виться продольные непрекращающиеся полосы более свет¬ лого цвета. Образование этих полос связано с изменением рельефа беговой дорожки шины, вызванного счесыванием слоя протектора зажимающими его кузовными частями ТС. Снятие слоя протектора с беговой дорожки шины приводит к снижению коэффициента зацепления протектора с дефор¬ мированными частями кузова ТС, и таким образом эффек¬ тивность притормаживания снижается либо пропадает пол¬
| 148 Глава 2. §5. Третья фаза механизма столкновения - ностью. В результате рисунок протектора в следе становится четче либо след пропадает вовсе, так как колесо с этого мо¬ мента вращается без дополнительного сопротивления каче¬ нию. По мере снижения эффективности притормаживания колеса происходит увеличение радиуса поворота, и траекто¬ рия ТС становится более пологой. Факт того ,что изменение траектории и направления движения ТС вызвано частичной блокировкой его колеса деформированными частями кузова, подтверждается наличием соответствующих следов на этих частях кузова, дороге и колесе. На практике увод, вызванный частичной блокировкой зажатого колеса ТС, не во всех слу¬ чаях сопровождается оставлением видимого следа на дороге. В этом случае установление возможности изменения траек¬ тории ТС, спровоцированного частичной блокировкой коле¬ са деформированными частями кузова, определяют по сле¬ дам на ТС и колесе. Если изменение направления движения ТС вызвано полной или частичной блокировкой его колес (а) деформированными частями кузова, повреждения, образо¬ вавшиеся в фазе расхождения, находятся в причинной связи со столкновением и признаются относящимися к ДТП. Изменение траектории ТС в фазе расхождения может воз¬ никать при наездах на случайные дорожные неровности или при ударах о них. Под неровностью дороги понимают вол¬ нистость, выбоины, колейность48, неплавные сопряжения с мостами, образование ступеньки между старым и вновь уло¬ женным асфальтовым покрытием и тому подобное. При на¬ ездах колеса на дорожные неровности или при ударах о них возникают боковые силы или поворачивающие моменты сил 4* Плавное искажение поперечного профиля автомобильной дороги, локализованное вдоль полос наката (ГОСТ 32825-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Дорожные покрытия. Методы измерения геометрических размеров повреждений).
расхождение транспортных средств 149 [ ^горизонтальной плоскости). При этом на шине образуются характерные следы удара вплоть до снятия слоя протектора или вырванных фрагментов последнего. Силы и моменты могут спровоцировать возникновение заноса. Заносом счита¬ ется скольжение колёс осей ТС в направлении, не совпадаю¬ щим с плоскостью вращения колёс (в боковом направлении). Если изменение направления движения вызвано наездом на случайные дорожные неровности или при ударе о них, по¬ вреждения, образовавшиеся при этом в фазе расхождения, не находятся в причинной связи с ДТП и не признаются отно¬ сящимися к нему. В этом случае усматривается причинная связь их образования с ненадлежащим состоянием дороги. Аналогичная ситуация наблюдается при наездах колес ТС на случайные объекты, находящиеся на дороге (камни, строительный мусор и т.д.). Как и в предыдущем случае, если изменение направления движения ТС вызвано наездом на случайные препятствия, повреждения, образовавшиеся при этом в фазе расхождения, не находятся в причинной свя¬ зи с ДТП и не признаются относящимися к нему. В фазе расхождения боковая сила или моменты сил спо¬ собные, изменить направление движения ТС, могут возни¬ кать и по другим причинам. В частности, боковая сила может возникнуть от попе¬ речного уклона дороги, при движении ТС по криволинейной траектории (центробежная сила), при боковом ветре49. Как при торможении, так и без него поворачивающий момент может возникать: - от неодинакового по ширине проезжей части коэффи- 49 Маркоишвили Ю. И. Экспертное исследование поперечной устой¬ чивости автотранспортного средства при воздействии бокового ветра / Ю.И. Маркоишвили, М.М. Запрягаев, И.И. Чава: Методическое письмо для экспертов. ВНИИСЭ. 1987.
| 150 Глава 2. §5. Третья фаза механизма столкновения - циенте сцепления шин с дорогой, - от неодинакового по бортам ТС износа рисунка протек¬ тора шин, - неодинакового по сторонам ТС давления в шинах. При торможении поворачивающий момент может возни¬ кать при неодинаковом по сторонам автомобиля зазоре меж¬ ду тормозными накладками и барабанами или дисками, при замасливании фрикционных накладок. При увеличении тяговой силы на колесах ТС поворачива¬ ющий момент может появляться: - при неодинаковом по ширине дороги коэффициенте сцепления шин с дорогой, - при неодинаковом по бортам износе рисунка протекто¬ ра шин, - при неодинаковом по бортам давлении в шинах. Боковая сила или момент сил могут быть вызваны ка¬ ким-либо одним из перечисленных условий (причин) либо их совокупностью. Из перечисленных выше условий возникновения боко¬ вой силы или момента сил от действия водителя зависит сле¬ дующее: - центробежная сила при движении по криволинейной траектории - от поворота рулевого колеса, - при торможении - от нажатия на педаль тормоза или уменьшения степени открытия дроссельной заслонки, - при увеличении тяговой силы на колёсах - при увеличе¬ нии открытия дроссельной заслонки. Следует, отметить, что торможение или увеличение тяго¬ вой силы на колёсах могут вызвать боковую силу или момент сил только в совокупности с другими, указанными выше об¬ стоятельствами. Само по себе торможение, даже экстренное, или разгон, даже при тяговых силах на ведущих колёсах, близких к их пробуксовке, не способен вызвать момент, до¬
расхождение транспортных средств 151 | статочный для разворота ТС. Наряду с этим в процессе расхождения потеря устойчи¬ вости ТС может привести к опрокидыванию. Причиной опрокидывания могут стать неквалифициро¬ ванные действия водителя, дорожные условия и техническое состояние ТС. По аналогии с заносом, когда опрокидывание вызвано наездом или ударом о случайные дорожные неров¬ ности, повреждения, образовавшиеся при этом в фазе рас¬ хождения, не находятся в причинной связи с ДТП и не при¬ знаются относящимися к нему. В этом случае усматривается причинная связь их образования с ненадлежащим состояни¬ ем дороги. Повреждения, образовавшиеся в фазе расхождения по «другим причинам», не находятся в причинной связи с ДТП и не признаются относящимися к нему. Если изменение направления движения ТС вызвано его техническим состоянием, недостатками в содержании и конструкции дороги, атмосферными явлениями или неква¬ лифицированными действиями водителей, механические повреждения, образовавшиеся в фазе расхождения в связи с изменением направления движения или опрокидыванием, не находятся в причинной связи с ДТП и не признаются относя¬ щимися к нему. Если траектория расхождения ТС корректировалась води¬ телем путем воздействия на рулевое управление (применение маневра), повреждения, образовавшиеся в фазе расхождения, не находятся в причинной связи с ДТП и не признаются от¬ носящимися к нему. Эти повреждения являются следствием действий водителя этого ТС, противоречащих ПДД РФ. В соответствии с требованиями пункта 2.5 ПДД РФ при ДТП, водитель, причастный к нему, обязан немедлен¬ но остановить (не трогать с места) ТС. Известно, что ПДД РФ в качестве меры по предотвращению ДТП предусмотре-
Глава 2. §5. Третья фаза механизма столкновения —\ 1 152 но торможение. Маневр как средство предотвращения ДТП Правилами не регламентирован, но и не запрещен. Целесоо¬ бразность его применения регламентирована требованиями пункта 8.1 ПДД РФ: маневр должен быть безопасен и не дол¬ жен создавать помех другим участникам дорожного движе¬ ния. Применение маневра в фазе расхождения может спро¬ воцировать другое ДТП. Водитель, применяя маневр должен предвидеть наступление прочих, возможно, более тяжелых последствий. Например, водитель, применяя маневр с целью выхода из касательного или скользящего столкновения, при котором изменение траектории, вызванное столкновением, маловероятно, а повреждения, получаемые ТС несуществен¬ ны, должен предвидеть вероятность столкновения с иным препятствием и получение существенных повреждений ТС и препятствием, увечья или гибель людей.
расхождение транспортных средств 153 | Глава 3. Механизм наезда транспортного средства на пешехода §1. Установление механизма наезда транспортного средства на пешехода Установление механизма наезда ТС на пешехода отно¬ сится к категории комплексных диагностических задач. Эти задачи решаются комиссией экспертов различных специаль¬ ностей. Выбор специализации экспертов зависит от разно¬ видности объектов исследования. В большинстве случаев это представители следующих видов экспертизы: автотехни¬ ческой - исследование следов на ТС и месте ДТП (следы на ТС, месте ДТП, и обустройстве дороги), судебно-медицин¬ ской (пострадавшие)50, трасологической (одежда и обувь), биологической (следы биологического происхождения), а также КЭМВИ (вещества наложения) и видеозаписей51. Механизм наезда на пешехода устанавливается по сле¬ дам на ТС, месте ДТП, одежде и обуви, а также по травмам, полученным пострадавшими пешеходами при контактном взаимодействии с ТС, дорогой и обустройством дороги. Механизм наезда ТС на пешехода состоит из трех фаз52. Первая называется фазой сближения пешехода и ТС (началь¬ ная). Вторая - фазой непосредственного контактного взаи¬ модействия (кульминационная). Третья называется фазой от¬ броса или сброса (заключительная). Каждая фаза содержит свои элементы, из которых и складывается механизм наезда на пешехода в целом. 50 В скобках приведены объекты исследования приводимых экспертиз. 51 Данные фиксации события ДТП камерами наружного и салонного видеонаблюдения. 52 Встречается также деление механизма наезда на пешехода на 3 стадии.
| 154 Глава 3. §1. Установление механизма наезда В компетенцию эксперта автотехника входит установле- ние только тех элементов, которые можно определить по сле¬ дам на ТС и дороге. К элементам первой фазы механизма наезда на пеше¬ хода относятся: - направление движения ТС, - траектория ТС, - режим движения ТС перед наездом на пешехода. К элементам второй фазы относятся: - место первичного удара на ТС, - направление удара при наезде на пешехода, - режим движения ТС в момент контактного взаимодей¬ ствия, - направление перемещения пострадавшего относитель¬ но кузова ТС, - координаты места наезда на пешехода, - расположение ТС относительно неподвижных элемен¬ тов дороги (границ проезжей части, осевой линии и т.д.). К третьей фазе относятся следующие элементы: - направление инерционного отброса пострадавшего, - траектория перемещения пострадавшего по дороге. Механизм наезда на пешехода - совокупность разви¬ вающихся на дороге событий, обусловленных контактным взаимодействием ТС и пешехода в определенных простран¬ ственно-временных границах, сопровождающихся трав¬ мированием пострадавшего и образованием механических повреждений на ТС и окружающей обстановке. Механизм наезда в первой фазе включает установление направления движения, траектории и режима движения ТС. Во второй фазе - места первичного удара ТС и его направление, режима движения, направления перемещения пострадавшего отно¬ сительно кузова ТС, координат места наезда и расположения ТС относительно неподвижных элементов дороги. В третьей
транспортного средства на пешехода 155 | фазе - направления инерционного отброса и перемещения пострадавших по дороге. §2. Классификация видов наезда на пешехода Наезд ТС на пешехода классифицируется по пяти уровням. I-по режиму движения ТС: - тяговый (разгон), вплоть до пробуксовки колес53. При тяговом режиме передняя часть ТС поднимается, а за¬ дняя опускается; - торможения, при котором передняя часть ТС опускает¬ ся, а задняя поднимается; - накатом, при котором передняя и задняя части ТС на¬ ходятся в сбалансированном состоянии, соответствую¬ щем статическому расположению; - потеря устойчивости в виде заноса. При заносе часть ТС, двигающаяся впереди, опускается как при тормо¬ жении, а часть, двигающаяся сзади, поднимается. II- по направлению движения пешехода: - продольное, при движении пешехода и ТС параллельно друг другу в попутном или встречном направлениях, - поперечное, при движении пешехода и ТС относитель¬ но друг друга в перекрестном направлении, т.е. непа¬ раллельными курсами. III-по месту удара на ТС: - передний (фронтальный), - боковой, - задний. Пробуксовка, возникает при превышении крутящего момента на ведущих колесах сцепных качеств дороги. При пробуксовке образуются следы проскальзывания, направленные в противоположную от направления движения сторону.
| 156 Глава 3. §3. Первая фаза механизма наезда на пешехода IV- по направлению удара относительно центра масс пешехода: - центральный, при котором линия удара проходит через центр масс пешехода, - эксцентричный, при котором линия удара проходит вне центра масс, на некотором расстоянии от него. V- по характеру удара: - блокирующий удар при наезде - удар, при котором направление его воздействия на тело пострадавшего совпадает с направлением движения ТС. Тело постра¬ давшего либо его часть на время его осуществления фиксируется по отношению к месту нанесения удара и приобретает скорость, равную по величине и направ¬ лению скорости движения ТС, - скользящий удар при наезде - удар, при котором на¬ правление его воздействия на тело пострадавшего не совпадает с направлением движения ТС, и тело отбра¬ сывается с отклонением в сторону, - сдавливание тела пострадавшего при переезде колесом либо воздействием на него днища ТС и расположен¬ ных под ним деталей, - прижатие тела пострадавшего ТС к жестким преградам. §3. Первая фаза механизма наезда на пешехода (на¬ чальная) Первая фаза механизма наезда на пешехода совпадает с первой фазой механизма столкновения ТС. Включает в себя те же элементы: - направление движения ТС, - траектория сближения ТС с местом наезда, - режим движения ТС. Элементы первой фаза механизма наезда на пешехода
157 | определяются по признакам, приведенным в разделах 3.1,3.2 и 3.3 §3 второй главы. При этом установление режима дви¬ жения имеет свою специфику. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода - не¬ посредственного контактного взаимодействия (кульми¬ национная) 4.1. Установление места первичного удара на транс¬ портном средстве и его направления Место первичного удара - часть ТС, имевшая контактное взаимодействие с пешеходом. Взаимное положение ТС и пешехода в момент удара определяется с помощью натурной реконструкции, заключа¬ ющейся в совмещении и сопоставлении повреждений на ТС с травмами пострадавшего. При отсутствии возможности проведения натурной ре¬ конструкции и наличии данных о принадлежности повреж¬ дений ТС к конкретному ДТП отдельные элементы меха¬ низма наезда определяются моделированием. Исследование проводится в условиях, наиболее приближенных к вещ¬ но-следовой обстановке места ДТП, с использованием маке¬ тов ТС с зафиксированными на них областями механических повреждений, соответствующих действительным. В каче¬ стве макетов могут использоваться ТС моделей, аналогич¬ ных или близких по форме кузова тем, которые участвовали в ДТП, или масштабные коллекционные модели. Фиксация областей повреждений производится смываемым красите¬ лем либо строительным или медицинским пластырем в ме¬ стах повреждений, зафиксированных в протоколах осмотра и на фотографиях, либо по видеозаписям камер наружного наблюдения и видеорегистраторов. В качестве пешеходов ис¬
| 158 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода пользуются манекены, куклы или статисты, на которых от¬ мечают области травмирования пострадавшего. Дальнейшее исследование производится, как и при натурной реконструк¬ ции, путем совмещения и сопоставления повреждений на ТС с травмами пострадавшего. При исследовании следов на ТС, образовавшихся от кон¬ тактного взаимодействия с человеком, эксперту автотехнику следует иметь в виду, что тело человека по своей структуре, плотности и твердости неоднородно. Это свойство придает характеру повреждений ТС, образовавшихся от контактного взаимодействия с телом человека, специфичность, отличаю¬ щую её от контактного взаимодействия с твердым объектом неравномерной жесткости, каким может быть, например, другое ТС (рис. 18). Рис. 18. Характерные повреждения ТС, образовавшиеся при кон¬ тактном взаимодействии с телом человека Знание специфичности образования повреждений ТС, возникших от контактного взаимодействия с телом человека, относится к категории специальных знаний транспортного трасолога, занимающегося производством комплексных ме- дико-автотехнических экспертиз. Известно, что тело человека состоит из твердого и мягкого скелета. Мягкий скелет вклю¬ чает в себя мышцы, хрящевые соединения и т.д., контактное взаимодействие с которыми не причинит ТС существенных повреждений. Твердый скелет, состоящий из костей тулови-
159 | ща и конечностей, а также костей черепа, которые по своей жесткости и строению существенно отличаются от мягкого скелета человека, в состоянии причинить ТС более суще¬ ственные механические повреждения. При исследовании следов на ТС, образовавшихся от контактного взаимодействия с пешеходом, эксперту следу¬ ет учитывать, что одежда и обувь, находящиеся на пешеходе выполняют роль демпфера, частично или полностью предо¬ храняющего тело от травмирования, а места контактного вза¬ имодействия на ТС от существенных повреждений. В зависимости от времени года предохраняющий слой одежды может быть толще или тоньше, а обувь легче или массивнее. Исследование одежды и обуви относится к ком¬ петенции традиционной трасологической экспертизы. При контактном взаимодействии ТС с человеком, в силу строения последнего, наряду с механическими повреждениями воз¬ можно образование следов наложения в виде крови, слюны, потожировых выделений, отслоения фрагментов кожи, при¬ липание волосяного покрова и т.д. Подобные следы имеют биологическое происхождение, поэтому исследование их морфологических и биологических признаков относится к компетенции эксперта биолога. Исследование потожиро¬ вых следов может производиться и при производстве дак¬ тилоскопических экспертиз, имеющих особое значение при установлении лица, управлявшего ТС при наезде на пеше¬ хода. Исследование следов наложения или внедрения на ТС, когда они имеют биологическое происхождение, произво¬ дится экспертом автотехником только в части, касающейся установления координат их расположения на ТС и дороге, а также их формы. Следы в виде оттиска структуры ткани или выступающей части обуви пострадавших исследуются экспертом автотехником также только в части, касающей¬ ся установления координат их расположения на ТС, дороге,
I 160 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода локализации и формы. Решение идентификационных задач, связанных с исследованием следов одежды и обуви на ТС, образовавшихся от контактного взаимодействия с постра¬ давшим, в части, касающейся установления индивидуальной принадлежности конкретного следа с частью одежды или об¬ уви, находившихся на пострадавшем, относится к компетен¬ ции традиционной трасологической экспертизы и не входит в компетенцию эксперта автотехника. Следует также учиты¬ вать и то, что пешеход, кроме одежды и обуви, может иметь при себе всевозможные предметы или поклажу, которые при контактном взаимодействии могут оставить на ТС следы контактного взаимодействия. Исследование подобной кате¬ гории следов экспертом автотехником, без установления объ¬ ектов оставивших их, возможно только в части, касающейся установления координат их расположения на ТС и дороге, а также их формы. Установление принадлежности этих сле¬ дов и объекта, которым они могли быть образованы, относит¬ ся к идентификационным задачам ,поэтому их решение не входит в компетенцию эксперта автотехника. Данные задачи решаются в рамках трасологической экспертизы и кримина¬ листической экспертизы материалов веществ и изделий. Таким образом, анализ следов наложения, образующихся на ТС при контактном взаимодействии с человеком, показы¬ вает, что исследование состава большинства следов не входит в компетенцию автотехнической экспертизы. В данном слу¬ чае, оценивая общую вещно-следовую информацию на ТС и дороге, которая может образоваться при наезде на пе¬ шехода, в компетенцию эксперта автотехника входит установление: - координат расположения следов на ТС, дороге и их кон¬ фигурации (контуры или форма), - направления воздействия тела пешехода на ТС и дорогу, - уровней расположения мест контактного взаимодейст-
161 вия на ТС относительно дороги, - направления перемещения тела пострадавшего по от¬ ношению к ТС и дороге. Эксперт автотехник обязан установить те части ТС, с ко¬ торыми в процессе перемещения тело человека могло всту¬ пить в контактное взаимодействие, а также особенности кон¬ фигурации, жесткость и функциональное назначение частей ТС, с которыми тело имело или могло иметь контактное взаи¬ модействие. Место удара на ТС и его направление определяют ком¬ плексным исследованием следов и механических поврежде¬ ний на нем, одежде и обуви пострадавшего пешехода, а также полученных пешеходом телесных повреждений. Следы кон¬ тактного взаимодействия возникают от взаимного внедрения ТС и пешехода. При блокирующем наезде участок на теле пешехода, который вступает в контактное взаимодействие с ТС, приобретает скорость, близкую к скорости движения ТС. При наезде на пешехода время удара в зависимости от вида наезда исчисляется десятыми, а иногда и сотыми доля¬ ми секунды. За это время происходит деформация частей ТС и внедрение его в тело пострадавшего. Каждому виду наезда на пешехода соответствует опреде¬ ленная совокупность следов и деформаций на ТС. Наиболее распространенным видом наезда на пешехода является продольный передний (фронтальный). Возникаю¬ щие при фронтальном наезде следы и деформации имеют на¬ правление спереди назад и позволяют установить не только расположение пешехода относительно габаритной ширины ТС, но и - при наличии следов колес на дороге - попереч¬ ную координату места наезда. Для продольного передне¬ го (фронтального) наезда на пешехода признаками места ТС, которым был нанесен удар по пешеходу, могут быть следующие:
162 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода - деформации в виде вмятин на бампере, пластине но¬ мерного знака, облицовке радиатора, передней части капота, крыльях, ободе фар, стойках кузова и боковых зеркалах заднего вида, - повреждение поводков стеклоочистителей и антенн, - разрушение ветровых стекол, оптических элементов блок-фар и сигналов поворота, - следы внедрения в виде притертостей на передней ча¬ сти ТС - снятия слоя пыли, грязи, слоя лакокрасочного покрытия, - следы наложения в виде оттиска структуры ткани по¬ страдавшего и её волокон, крови, слюны, фрагментов кожи, волос пострадавшего, а также содержимого его карманов, сумок, поклажи и т.д. При наезде задней частью ТС: При движении задним ходом на задней части ТС могут образовываться следы и деформации, аналогичные фрон¬ тальному наезду, только располагаться они будут на его зад¬ ней части и иметь направление сзади вперед. При наездах ТС, двигающихся с заносом, возможно об¬ разование блокирующих следов на бортах либо следов сколь¬ жения на передних или задних бамперах. На дороге при наезде ТС на пешехода возможно наличие следующих признаков: - следы сдвига обуви пострадавшего возникающие в мо¬ мент первичного удара, - следы волочения тела пострадавшего в начальной стадии, - следы колес ТС при фронтальном ударе, - область осыпи осколков стекла имеющая эллипсоид¬ ную форму. Признаки, возникшие на дороге при наезде ТС на пеше¬ хода, позволяют установить направление первичного удара.
163 I На одежде пешехода при наезде ТС возможно наличие следующих признаков: - оттиски рельефных (выпуклых) поверхностей контак¬ тирующих частей ТС на материале в виде следов нало¬ жения грязи, пыли, масел и т.д. или преобразованного по отношению к воздействующей поверхности смятия материала (выступающая часть ТС образует вогнутую поверхность); - разрезы ткани острыми осколками стекла или пластика в местах их разрушения; - внедрение стеклянных или полимерных осколков либо фрагментов лакокрасочного покрытия в материал одежды; - разрывы ткани одежды в местах контакта с тупыми вы¬ ступающими частями ТС; - следы волочения по дороге в виде притертостей, нас¬ лоения пыли и грязи, разрывов. Наряду с этим обра¬ зуются дугообразные складки поврежденной ткани, которые чередуются со следами от неповрежденных частей одежды. Складки образуются в противополож¬ ном скольжению тела направлении; - следы воздействия днища ТС и расположенных под ним деталей; - следы протектора шины ТС при переезде тела постра¬ давшего. По следам на одежде пешехода можно установить, какой стороной он был обращен к ТС, в каком положении находил¬ ся (стоял, лежал, передвигался вертикально и т.д.), какой час¬ тью ТС был нанесен удар и направление перемещения тела пострадавшего после падения на дорогу, а также места его травмирования. На обуви пешехода при наезде ТС возможно наличие сле¬ дующих признаков:
164 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода - следы стертости (отслоения) подошв и каблуков обуви, - следы стертости (отслоения) металлических элементов подошвы и каблуков обуви (набойки, шляпки гвоздей) в виде задира или заусенца, - надрывы швов между низом обуви (подошвой) и её вер¬ хом, возникающие в результате интенсивного давления на внутреннюю сторону, вызванного ударом ТС. Признаки, появившиеся на обуви при наезде ТС на пеше¬ хода, позволяют установить направление первичного удара. 4.2. Установление режима движения транспортного средства в момент контактного взаимодействия с пеше¬ ходом по уровню расположения травмы у пострадавшего Уровень расположения травмы на пострадавшем зависит не только от конструктивного расположения той части, кото¬ рой нанесен удар, но и от режима движения ТС. Существуют следующие режимы движения ТС: - тяговый (разгон вплоть до пробуксовки колес), - торможение, - движение накатом, - движение с потерей устойчивости. Каждому режиму свойственно определенное поведение ТС. При разгоне передняя часть ТС поднимается, а задняя опускается, при торможении наблюдается противоположный эффект - передняя часть ТС опускается, а задняя поднима¬ ется. При движении накатом передняя и задняя части ТС находятся в сбалансированном состоянии соответствующем статическому расположению. При заносе, как и при тормо¬ жении, часть ТС, двигающаяся впереди, опускается, а задняя поднимается. Перераспределение нагрузки на сторону, дви¬ гающуюся впереди, происходит за счет сопротивления боко¬ вому смещению колес.
165 Установление режима возможно по следам на дороге, свидетельским показаниям, данным камер наружного наблю¬ дения и видеорегистраторов и т.д. При отсутствии таких све¬ дений режим движения ТС при наезде на пешехода можно определить по уровню расположения травмы на пострадав¬ шем. Наиболее информативной в этом случае является бам¬ пер-травма. Исследование производится путем сопоставления уров¬ ня расположения травмы на пешеходе с учетом высоты по¬ дошвы и каблука его обуви, со статическим уровнем распо¬ ложения травмообразующей части ТС, которой был нанесен удар. Если они совпадают, делается вывод о движении ТС накатом, если ниже они этого уровня - о движении в затормо¬ женном состоянии, если они выше - о тяговом режиме; при блокирующих ударах - бортами ТС или скользящих ударах его передней или задней частями; если травмообразующая часть ТС, которой был нанесен удар по пешеходу, находится ниже её статического уровня, делается вывод о том, что ТС двигалось в заносе. По уровню расположения травмы на пешеходе можно определить не только режим движения, но и интенсивность разгона и эффективность торможения или заноса. Извест¬ но, что уровень поднятия передней части ТС при разгоне и снижения при торможении зависит от его интенсивности и эффективности соответственно. Следовательно, зная пре¬ делы вертикального колебания кузовов ТС, можно, исходя из пропорциональности уровней колебания и интенсивно¬ сти разгона (эффективности торможения), ориентировочно 54 Способ установления уровней колебания кузова ТС изложен в разделе 3.3. «Установление режима движения транспортных средств» §3 главы 2 данного пособия.
1166 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода определить их цифровое значение54. Аналогичным методом можно определить интенсивность заноса ТС. 4.3. Установление направления перемещения постра¬ давшего и мест его контактного взаимодействия с транс¬ портным средством после первичного удара Необходимость установления направления перемещения пострадавшего и мест его контактного взаимодействия на ку¬ зове ТС после первичного удара возникает в случае, когда тело пешехода после ДТП располагается на обочинах и раз¬ делительных полосах, движение по которым запрещено. Процесс наезда ТС на пешехода сопровождается их вза¬ имным внедрением. При ударе на пострадавшего действу¬ ет инерционная сила, которая после взаимного внедрения и приобретением телом пешехода скорости движения ТС, ис¬ чезает. Удар по телу пешехода в большинстве случаев проис¬ ходит в местах, расположенных на разных уровнях, частями ТС, выступающими на неодинаковые расстояния и имеющи¬ ми неравномерную жесткость (например, бампер и решетка радиатора). Тело человека тоже имеет неоднородную струк¬ туру и плотность. В связи с этим различные участки тела пешехода воспринимают удар неодновременно, а инерци¬ онное воздействие на эти участки не совпадает по времени. Вследствие этого та часть тела пешехода, которая получила первичный удар и погасила инерционное перемещение, оста¬ ется относительно ТС неподвижной, а прочие части тела, на которые все еще действуют инерционные силы, продолжают двигаться в сторону ТС до полного исчезновения этих сил. На части тела пострадавшего, которые не подверглись уда¬ ру при наезде ТС и находятся в свободном положении, под воздействием сил связи их той частью тела пострадавше¬ го, которая получила удар, инерционная сила продолжает действовать до тех пор, пока эти части тела пострадавшего
167 | не достигнут скорости движения части, принявшей удар. Достижение этой скорости возможно после деформации тела пострадавшего, которое сопровождается его перегибом, складыванием, переломом костей скелета вплоть до прижа¬ тия к ТС. При наезде легкового автомобиля на пешехода удар в большинстве случаев приходится в среднюю часть тела, в результате чего верхняя часть тела и ноги изгибаются против хода движения ТС. При этом верхняя часть туловища нано¬ сит удар по дуге сверху вниз по капоту, а ноги, также пере¬ двигаясь по дуге, наносят удар снизу вверх по днищу. Наибо¬ лее сильный удар наносит голова пострадавшего по капоту, оставляя характерный хорошо видимый след. В зависимости от скорости движения ТС конфигурации и взаимного распо¬ ложения места первичного удара на ТС и расположения цен¬ тра масс пешехода инерционная сила, действующая на ниж¬ нюю часть тела пострадавшего со стороны верхней, может оказаться достаточной для того, чтобы выдернуть нижнюю часть тела и забросить на капот. При значительных скоростях инерционные силы настолько велики, что тело пострадавше¬ го высоко подбрасывается ногами и падает на капот, ветро¬ вое стекло, крышу, а в отдельных случаях перебрасывается через ТС либо полностью расчленяется. При ударе пешехода поверхностью ТС, расположенной относительно его направления движения под углом, близ¬ ким перпендикулярному, на тело пострадавшего действует существенная инерционная сила, не позволяющая ему сме¬ щаться в поперечном направлении. После завершения удара и достижения пешеходом скорости движения ТС инерцион¬ ная сила исчезает, а тело пострадавшего, если оно не было заброшено на ТС или затянуто под днище, падает на доро¬ гу, и если ТС в этот момент было не заторможено, попадает под него. Для условий, когда коэффициент сцепления шин
I 168 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода с дорогой превышает коэффициент сопротивления переме¬ щению тела, условие его расположения после наезда, частич¬ но или полностью, под ТС либо за ним означает, что наезд имел место без торможения. Возможность отброса тела пе¬ шехода вперед полностью исключена, так как работа упругих деформаций, возникающих при ударе, существенно меньше инерционных сил. Если до наезда на пешехода ТС затормаживалось вплоть до остановки, тело пострадавшего после удара способно опе¬ редить ТС и после падения на дорогу оказаться перед ним. Если после первичного удара водитель применяет тор¬ можение и при этом коэффициент сцепления шин с дорогой превышает коэффициент сопротивления перемещению, тело пострадавшего, находящегося после удара на капоте, может упасть перед ТС. В зависимости от взаимного расположения места пер¬ вичного удара на ТС и центра масс пешехода, тело постра¬ давшего может быть отброшено сразу после удара, заброше¬ но на капот, ветровое стекло или крышу либо затянуто под днище. При забросе пешехода на ТС и затягивании его под днище пострадавший, продолжая контактировать с кузовом, периодически ударяется о его выступающие части и таким образом оставляет на нем следы. Возможность заброса тела пострадавшего на ТС или затягивание его под днище зависит не только от взаимного расположения места первичного удара на ТС и центра масс пострадавшего, но и от площади контактного взаимодей¬ ствия. У легковых автомобилей при фронтальном наезде эта площадь невелика, а вот у автобусов, троллейбусов, трамваев и отдельных грузовых автомобилей, учитывая их конструк¬ тивную форму кузова, может перекрывать большую часть тела пешехода (рис. 19).
169 Рис. цейбуса' /9. Примеры конфигурации передних трамвая и грузового автомобиля частей автобуса, трол- Если при ударе имеет место перекрытие практически всего тела пешехода, то удар распространяется по всей пере¬ крытой части. Внедрение площади ТС, наносящей удар, про¬ исходит по всей зоне контакта с телом человека. После завер¬ шения процесса сближения тело пострадавшего приобретает скорость движения ТС, и если до этого инерционные силы удерживали его в контактном взаимодействии с ним, то по¬ сле уравнивания скоростей они пропадают. По мере падения инерционных сил взаимосвязь ослабевает, пешеход сползает в сторону дороги и падает на неё. Далее возможны следующие варианты развития ситуа¬ ции. Если дорожный просвет ТС позволяет, то пострадавший может оказаться под днищем. При этом может произойти сдавливание тела пострадавшего при переезде колесом либо воздействие на него днища ТС и расположенных под ним деталей. Если дорожный просвет ТС незначителен для опа¬ дания тела пешехода под него, на пострадавшего, лежащего на дороге, продолжает воздействовать нижняя часть ТС, про¬ талкивая его в направлении своего движения. На дороге при этом образуются следы волочения тела пострадавшего. При затягивании пешехода под ТС на днище и закреплен¬ ных на нем деталях, колесах, глушителях и т.д., могут оста¬ ваться следы наложения в виде крови, мозгового вещества, фрагментов кожи, волосяного покрытия, волокон одежды пострадавшего либо следы внедрения в виде вмятин, снятия слоя грязи или притертостей. При наличии у ТС высокого
| 170 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода дорожного просвета (рис. 20) эти следы могут носить эпизо¬ дический характер либо вообще отсутствовать. При затяги¬ вании пешехода под днище ТС отброс тела пострадавшего невозможен. Рис. 20. Пример ТС с высоким дорожным просветом При забросе пешехода на ТС его тело может, зацепив¬ шись за выступающие части (поводки щеток, воздухозабор¬ ник и т.д.) оставаться на ТС до остановки (рис. 21). Учитывая то, что ТС при движении подвержено рысканию55, а также поперечным и вертикальным колебаниям, тело может быть сброшено на дорогу. Рис. 21. Пример капота автомобиля с выступающим над его уров¬ нем воздухозаборником 54 Рыскание (рысканье) —угловые движения автомобиля относительно вертикальной оси, а также небольшие изменения курса вправо или влево.
171 | 4.4. Установление координат места наезда на пешехода Установление координат места наезда на пешехода имеет существенное значение для квалификации действий участ¬ ников ДТП. Координаты места наезда определяются по вещно-следо¬ вой обстановке на дороге. Следы сдвига обуви пострадавшего Наиболее достоверным признаком, позволяющим уста¬ новить действительные координаты места наезда на пеше¬ хода, является начало следов сдвига обуви пострадавшего. Отчетливо подобные следы фиксируются на дороге покры¬ той грязью, снегом и пылью, а также на грунтовых дорогах. Малозаметны следы на дорогах с брусчатым, асфальтовым и цементно-бетонным покрытием. На практике подобные следы фиксируются редко в виду их незначительности и уда¬ ленности от конечного положения ТС. Область осыпи грязи, грунта При наезде ТС на пешехода в отдельных случаях про¬ исходит деформация нижних кузовных деталей. Время уда¬ ра колеблется от нескольких сотых до нескольких десятых долей секунды. При деформации кузовных деталей от них отслаиваются частицы грязи и грунта, которые с существен¬ ными скоростями устремляются вниз. Отделившиеся фраг¬ менты представляют собой комья мелких частиц, которые при соприкосновении с дорогой разбиваются на еще более мелкие фрагменты. Данные частицы по своим размерам со¬ поставимы с размерами шероховатости проезжей части. При попадании на проезжую часть они цепляются за неровности проезжей части, и потому практически по ней не перемеща¬ ются. Таким образом, область осыпи грязи и грунта являют¬ ся проекцией тех частей ТС, от которых они отсоединились, и тем самым характеризуют координаты места наезда
| 172 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода на пешехода. Следует учитывать, что специфика строения тела человека такова, что при ударе в большинстве случаев оно не оказывает жесткого воздействия, достаточного для деформации нижней части ТС. В связи с этим образование областей осыпи грязи или грунта при наездах на пешеходов является редким явлениям. Если же подобные области обра¬ зуются, то в очень незначительном количестве, и они трудно различимы. Область осыпи осколков стекла Ориентировочно координаты места наезда на пешехода можно определить по области осыпи осколков стекла. При наезде ТС на пешехода наряду с деформацией кузовных де¬ талей возможно разрушение стеклянных элементов (блок- фар, ветрового стекла и т.п.). Осколки стекла в момент их образования имею ту же скорость движения, что ТС перед наездом. Если перед ними нет преграды в виде пешехода, препятствующего их перемещению, осколки за счет инерци¬ онных сил продолжают двигаться в направлении движения ТС, перемещаясь в пределах габаритной ширины того сте¬ клянного элемента, фрагментами которого они являются, до касания дорожного покрытия. При этом осколки стекла, рас¬ положенные на нижнем уровне стеклянного элемента, пере¬ мещаются на меньшее расстояние и образуют ближнюю гра¬ ницу области осыпи, а осколки верхнего уровня - на большее расстояние и образуют дальнюю границу этой осыпи. После касания дорожного покрытия осколки по-преж¬ нему обладают запасом кинетической энергии, достаточным для перемещения по дорожному полотну. Траектория движе¬ ния по дороге зависит от её шероховатости, состояния (сухая, мокрая, заснеженная, укатанный снег и т.д.), продольного и поперечного профилей, наличия повреждений дорожного покрытия и препятствий на нем. Если поверхность дорожного покрытия имеет неизмен¬ ные шероховатость и покрытие, осколки перемещаются по
173 | единой закономерности и образуют область осыпи, близкую по форме к окружности или эллипсу. Мелкие осколки стекла перемещаются на меньшее расстояние, крупные на большее расстояние. Ближнюю границу области осыпи образуют мел¬ кие, а дальнюю крупные осколки стекла. Чем выше коэффи¬ циент скольжения осколков по поверхности, тем достовер¬ ность вывода больше, поэтому наиболее достоверный вывод можно получить на грунтовом и щебеночном покрытиях, а также на дорогах, покрытых рыхлым снегом. Если область осыпи осколков стекла имеет форму, близ¬ кую к окружности, т.е. когда продольная и вертикальная оси существенно не отличаются по размерам, определить можно только продольную координату. Продольная координата ме¬ ста наезда на пешехода соответствует проекции места распо¬ ложения разрушенного стеклянного элемента на ТС в момент его разрушения. Передняя часть ТС находится от ближней границы области осыпи осколков стекла на расстоянии, близ¬ ком к расстоянию перемещения осколков в продольном на¬ правлении за время их свободного падения. Ориентировочно это расстояние можно определить по формуле: sx=— х 3,6 -Я, где: Vg - скорость ТС в момент разрушения стекла, км/ч, - высота расположения нижней части разрушенного стекла, м, g -ускорение свободного падения, м/с2, а - расстояние в продольном направлении от передней части ТС до места расположения разрушенного стеклянно¬ го элемента. Установить поперечную координату места наезда на пе¬ шехода, в случае если область осыпи осколков стекла имеет
| 174 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода форму близкую к окружности, не представляется возмож¬ ным. Если область осыпи осколков стекла имеет эллипсоид¬ ную форму и границы её четко зафиксированы, а одна из осей больше другой в несколько раз, т.е. протяженность рассеива¬ ния существенно больше её разброса по сторонам, попереч¬ ная координата места наезда ТС на пешехода (Sy) ориенти¬ ровочно располагается на уровне расположения большей оси эллипса (рис. 22). Рис. 22. Рассеивания осколков стекла при разрушении левой передней блок-фары. Достоверность вывода пропорциональна разнице осей. Практика показала, что вывод является достоверным при разнице осей эллипса в 7 и более раз. При меньшей разнице достоверность вывода снижается, но при этом меньшее соот¬ ношение позволяет в отдельных случаях определить не попе¬ речную координату места наезда на пешехода, а сторону или полосу дороги, на которой имело место наезда на пешехода. Метод не распространяется на области осыпи пластика, из которого изготавливаются большинство блок-фар совре¬
175 | менных ТС. Это связано с тем, что до настоящего времени закономерности рассеивания пластика не изучались. Следы колес ТС При фронтальном блокирующем наезде на пешехода на¬ личие следов колес на дороге и данных о месте расположе¬ ния первичного удара относительно габаритной ширины ТС позволяет определить поперечную координату места наезда. Следы перемещения тела пострадавшего по дороге по¬ сле наезда Отброс тела пострадавшего под углом к продольной ли¬ нии ТС может возникнуть в случае контактного взаимодей¬ ствия пострадавшего с боковыми закругленными сторонами кузова или ветрового стекла на уровне расположения перед¬ них блок-фар либо передних стоек. Отброс происходит под углом, близким к углу закругления кузова, боковой стороны ветрового стекла или развороту стойки. После отброса пострадавшего его тело, имея запас ки¬ нетической энергии, продолжает двигаться по дороге, остав¬ ляя при этом следы скольжения. Пересечение следа переме¬ щения тела пострадавшего со следами колес ТС определяет ориентировочные координаты места наезда. Для уточнения координат места наезда необходимо определить точку пере¬ сечения следов скольжения тела с траекторией перемещения центральной части участка ТС нанесшего удар. Следы перемещения по дороге предметов, находив¬ шихся у пострадавшего Предметы после падения на дорогу также имеют запас кинетической энергии, достаточный для их перемещения. При перемещении предметов возможно оставление следов. Пересечение следов перемещения предметов, находивших¬ ся у пострадавшего, со следами колес ТС определяет ори¬ ентировочные координаты места наезда. Для уточнения координат места наезда необходимо определить точку пере¬
| 176 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода сечения следов перемещения предметов с траекторией пе¬ ремещения центральной части участка ТС, с которым они контактировали. Следы переезда или волочения тела пострадавшего ТС Если центр масс пешехода находится ниже уровня распо¬ ложения места удара на ТС, тело пострадавшего затягивается под днище. В этом случае возможно образование следующих следов контактного взаимодействия тела пешехода с дорогой: - локальный след переезда колесом (колесами) в виде об¬ ласти разлива крови, мозгового вещества, фрагментов кожи пострадавшего и одежды либо разрыва следов ко¬ лес ТС при переезде тела пострадавшего; - непрерывные следы волочения тела пострадавшего, прижатого днищем ТС, имеющим незначительный до¬ рожный просвет, к дороге; - прерывистые следы волочения и ударов о дорогу тела пострадавшего, вызванные импульсивным воздействи¬ ем на него днища ТС и расположенных под ним вы¬ ступающих деталей при высоком дорожном просвете (рис. 23). Рис. 23. Днище автомобиля с расположенными под ним навесными деталями
_ !Z2J -— Предметы, находившиеся у пешехода и прочно не свя¬ занные с ним Ориентировочно установить координаты места наезда на пешехода можно по объектам, легко отделяющимся от пе¬ шехода в момент контактного взаимодействия с ТС. Такими объектами являются головной убор, содержимое карманов, сумки, мелкие частицы, куриные яйца, разлитая жидкость и др. Более 35 лет к подобным предметам эксперты относили и очки, находившиеся в момент наезда на пострадавшем. Считалось, что они падают вблизи места расположения пе¬ шехода в момент наезда. Однако последние сведения, в част¬ ности записи камер наружного наблюдения и видеорегистра- тов, опровергают это. Очки, как правило, бывают отброшены на достаточно большое расстояние от места наезда за счет инерционных сил, вызванных резким смещением пострадав¬ шего при ударе ТС. Таким образом, очки как признак, опре¬ деляющий координаты места наезда на пешехода, в настоя¬ щее время в экспертной практике не используется. Если головной убор меховой, то этот не связанный проч¬ но с человеком предмет в силу развивающейся инерции и несмотря на смещение тела человека двигающимся ТС, остается практически на месте, близком к тому, где распола¬ гался пострадавший в момент контактного взаимодействия с ТС. Подобная ситуация не относится к иным головным уборам (вязаные шапки, береты, шляпы и т.д.). Подобные го¬ ловные уборы обладают значительной парусностью и незна¬ чительной массой, поэтому после отделения могут переме¬ щаться на значительное расстояние от пострадавшего. Расположение одежды, отделившейся при ударе от пеше¬ хода (куртка, пиджак, шарф и т.д.), и обувь не являются при¬ знаками, определяющими координаты места наезда на пеше¬ хода, так как практически всегда располагаются на некотором
| 178 Глава 3. §4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода расстоянии от места наезда, составляющем в отдельных слу¬ чаях десятки метров. Установить закономерность и траекто¬ рии их перемещения экспертным путем не представляется возможным. Расположение тела пострадавшего на проезжей части также не является признаком, определяющим координаты места наезда на пешехода или участка проезжей части, на котором имел место наезд на пострадавшего. Если не имел места переезд пострадавшего, последний, как правило, нахо¬ дится в течение какого-то времени в контактном взаимодей¬ ствии с ТС и таким образом приобретает определенный запас кинетической энергии, достаточный, чтобы переместить пе¬ шехода на значительные расстояния. Кроме этого не следует забывать, что после наезда ТС пешеходы в отдельных слу¬ чаях способны перемещаться. Находясь в состоянии аффек¬ та, они прежде всего стремятся покинуть наиболее опасную зону - проезжую часть. Известны случаи, когда тела постра¬ давших обнаруживали в десятках метров от дороги, напри¬ мер, в прилегающей к дороге лесополосе. Области разлива крови, фрагменты кожи, волосяного по¬ крова и мозгового вещества пострадавшего на дороге обра¬ зуются после отброса и позволяют установить только то, что место наезда на пешехода располагалось перед ними. Подоб¬ ные следы следует анализировать с точки зрения их исполь¬ зования для более точного установления координат места на¬ езда. В качестве иллюстрации можно привести пример ДТП, по которому один из авторов принимал участие в качестве эксперта. Пытаясь избежать контактного взаимодействия с микроавтобусом, пешеход резко развернулся и при этом ру¬ кой выбил форточку бокового окна. Рука оказалась в салоне микроавтобуса и осколками стекла, зажатыми в уплотнителе форточки, рука была отрублена. Кровь, фонтанируя из куль¬ ти, ударялась в борт микроавтобуса, конструктивно распо¬
179 1 ложенного практически вертикально относительно полотна дороги, и стекала на проезжую часть, образуя полосу. Рас¬ положение полосы крови позволило определить поперечную координату места наезда, а её начало позволило расчетным путем определить продольную. При отсутствии в представленных материалах сведений о следах, определяющих координаты места наезда на пеше¬ хода, ориентировочные координаты можно определить мето¬ дами КЭВ по видеозаписям камер наружного наблюдения и видеорегистраторов. §5. Третья фаза механизма наезда на пешехода - от¬ броса или сброса (заключительная) 5.1. Установление направления инерционного отбро¬ са пострадавшего При ударе пешехода частью ТС, расположенной по от¬ ношению к продольной линии под углом, отличающимся от 90°, на пострадавшего наряду с продольной силой действует и боковая. В отдельных случаях импульс этих сил способен отбросить тело пешехода в сторону от направления движе¬ ния ТС. У современных ТС достаточно много поверхностей, расположенных под острым или тупым углом к продоль¬ ной линии. Это обусловлено необходимостью повышения обтекаемости ТС и снижения лобового сопротивления при движении, а также требованиями пассивной безопасностью (рис. 24). Если водитель начал затормаживать ТС перед наездом на пешехода и двигался в заторможенном состоянии до останов¬ ки, тело пострадавшего, приобретя скорость, соответствую¬ щую моменту удара, способно опередить ТС и после падения на дорогу оказаться на некотором расстоянии перед ним.
| 180 Глава 3. §5. Третья фаза механизма наезда на пешехода Рис. 24. Примеры поверхностей на ТС, расположенных под углом к продольной линии Если водитель применил торможение после наезда на пе¬ шехода и при этом коэффициент сцепления шин с дорогой превышает коэффициент сопротивления перемещению тела с капотом, пострадавший, находящийся после удара на ТС, может соскользнуть с капота и упасть перед ТС. При забросе пешехода на ТС, тело пострадавшего из-за рыскания, поперечного и вертикального колебаний движу¬ щегося ТС может быть сброшено на дорогу. Если после заброса на ТС тело пострадавшего получит дополнительный удар о поверхности, расположенные под углом к продольной линии ТС либо закругления боковых сторон ветрового стекла или стоек, пострадавший также мо¬ жет быть отброшен в сторону. Отброс происходит под углом, близким к углу закругления боковой стороны ветрового стек¬ ла или развороту стойки. У большинства современных ав¬ томобилей боковые стороны ветровых стекол имеют закру¬ гления, не превышающие 45°. При этом приоритет отдается уменьшению угла вплоть до отсутствия закруглений на ве¬ тровом стекле. Отброс пешехода в сторону возможен и при эксцентрич¬ ном ударе по телу. Эксцентричным является удар, линия ко¬ торого проходит не через центр масс пострадавшего. Чем дальше проходит линия удара от центра масс, тем эксцен¬ тричность больше. При эксцентричном ударе на тело пеше¬ хода наряду с продольной действует и боковая сила. Импульс
181 | этих сил создает вращательную силу, способную отбросить тело пострадавшего в сторону от направления движения ТС. 5.2. Установление траектории перемещения постра¬ давшего по дороге После удара тело пешехода может быть отброшено в сто¬ рону от ТС или перед ним. После падения на дорогу тело по¬ страдавшего, имея запас кинетической энергии, продолжает двигаться по дороге, оставляя при этом следы скольжения. Отброшенное после наезда тело потерпевшего оставляет об¬ ширные следы скольжения, образующиеся за счет наруше¬ ния наслоений на проезжей части дороги. Эти следы хорошо видны на свежеуложенном асфальте, грунтовой дороге или на дорожном покрытии, имеющих наслоения в виде снега, гря¬ зи, пыли, песка и т.д. Чем больше запас кинетической энер¬ гии, тем расстояние перемещения больше. При падении на дорогу пострадавший к уже полученным при ударе ТС трав¬ мам получает дополнительные, от удара о дорогу. Травмиро¬ вание пострадавших в большинстве случаев сопровождается выделением крови. Поэтому уже при первичном контакте с дорогой после падения тело пострадавшего может остав¬ лять следы наложения в виде крови, мозгового вещества, фрагментов кожи, волосяного покрытия, волокон одежды пострадавшего либо следы внедрения в виде соскобов, воз¬ никших от контактного взаимодействия с металлическими элементами одежды, снятия слоя грязи (пыли) или притерто- стей. Следы скольжения тела пострадавшего по дороге име¬ ют вид широких полос, иногда сравнимых с размером потер¬ певшего, и определяют траекторию его перемещения, а их начало - координаты места падения тела на дорогу. Если при наезде на пешехода удар ТС распространя¬ ется по всему телу, то после уравнивания их скоростей,
Г пава 3.^4. Вторая фаза механизма наезда на пешехода инерционные силы, удерживающие тело, пропадают. По мере уменьшения взаимосвязь между инерционными сила¬ ми исчезает, пешеход сползает в сторону дороги и падает на неё. Если дорожный просвет ТС незначителен и не позволяет телу пешехода попасть под ТС, на пострадавшего, лежаще¬ го на дороге, продолжает воздействовать нижняя часть ТС, проталкивая его в направлении своего движения. На дороге при этом образуются следы волочения тела пострадавшего, аналогичные следам скольжения при отбросе. Различие в данном случае заключается в том, что следы волочения, вы¬ званные проталкиванием пострадавшего, могут существенно превышать по протяженности следы скольжения при отбро¬ се, так как они образуются вплоть до остановки ТС.
183 | Глава 4. Механизм опрокидывания транс¬ портного средства §1. Установление механизма опрокидывания транс¬ портного средства Установление механизма опрокидывания ТС относится к категории диагностических задач. В транспортной трасоло¬ гии установление механизма опрокидывания производится по следам на ТС и месте ДТП. Опрокидывание - ДТП, при котором ТС вследствие не¬ грамотных или неквалифицированных приемов управления, неблагоприятных дорожных условий, технической неис¬ правности или каких-либо других причин потеряло устой¬ чивость, перевернулось или повалилось набок. Не является опрокидыванием ДТП, которое произошло в результате стол¬ кновения одного ТС с другим либо наезда ТС на неподвиж¬ ные предметы56. Таким образом, последствия в виде падения ТС набок или переворачивания на крышу, вызванные столкновением или наездом на неподвижные предметы, не признаются опроки¬ дыванием. Если подобные последствия возникли в процессе расхождения ТС от иных причин, не связанных со столкнове¬ нием или наездом на неподвижные предметы, они признают¬ ся опрокидыванием. В этом случае необходимо установление причинной связи опрокидывания со столкновением. Механизм опрокидывания ТС состоит из трех фаз57. Пер¬ вая называется фазой сближения с местом опрокидывания 56 Словарь основных терминов судебной автотехнической экспертизы. - М.: ВНИИСЭ, 1988. 51 Встречается также деление механизма опрокидывания на 3 стадии.
I 184 Глава 4. §1 .Установление механизма опрокидывания (начальная), вторая - фазой непосредственного опрокидыва¬ ния (кульминационная) и третья именуется фазой удаления ТС от места опрокидывания (завершающая). Каждая фаза со¬ держит свои элементы, из которых и складывается механизм опрокидывания в целом. Элементы первой фазы механизма столкновения ТС: - направление движения ТС, - траектория сближения ТС с местом опрокидывания, - режим движения ТС. Элементы второй фазы механизма столкновения ТС: - причина опрокидывания ТС, - направление опрокидывания ТС, - координаты места опрокидывания ТС. Элементы третьей фазы механизма столкновения ТС: - направление перемещения ТС после опрокидывания, - траектория перемещения ТС при опрокидывании, - количество циклов (полных) оборотов ТС в процессе опрокидывания, - установление механизма выпадения водителя и пасса¬ жиров из ТС в процессе его опрокидывания. В литературе отсутствует четкое определение перечня элементов, входящих в механизм опрокидывания ТС. Ком¬ бинация элементов для раскрытия понятия «механизм опро¬ кидывания» зависит от конечной цели или задачи, постав¬ ленной перед экспертом. Приведенные элементы относятся к решению локальной задачи, не выходящей за рамки самого понятия механизма опрокидывания. В отдельных случаях установление механизма опрокидывания является промежу¬ точной задачей, необходимость решения которой возникает при решении частных, в основном, комплексных задач. Эти задачи решаются комиссией экспертов различных специаль¬ ностей. В большинстве случаев это представители следую¬ щих экспертиз:
185 | экспортного средства -следов на ТС и месте ДТП, - судебно-медицинской (пострадавшие)58, - трасологической (одежда и обувь), - биологической (следы биологического происхожде¬ ния), - также КЭМВИ (вещества наложения) и КЭВ (данные фиксации события ДТП камерами наружного видеона¬ блюдения и видеорегистраторами). К их компетенции относятся следующие задачи: - установление факта получения механических повреж¬ дений, имеющихся на ТС при опрокидывании; - установление направления инерционного перемещения пострадавших в салоне (кабине), связанного с опроки¬ дыванием ТС; - установление преград и их морфологических свойств на пути инерционного перемещения пострадавших в салоне (кабине) ТС при опрокидывании; - установление взаимного расположения пострадавших и частей ТС при опрокидывании; - установление расположения пострадавшего в момент опрокидывания в салоне (кабине) ТС; - оценка особенностей функционального состояния по¬ страдавших ко времени взаимодействия их с частями ТС при опрокидывании; - определение позы и двигательных реакций пострадав¬ ших при опрокидывании; - выявление признаков, характеризующих действия во¬ дителя при опрокидывании; - определение по характеру повреждений на ТС места нахождения потерпевшего в салоне, кабине ТС в мо¬ мент опрокидывания; В скобках приведены объекты исследования приводимых экспертиз.
| 186 Глава 4. §1 .Установление механизма опрокидывания - получение объективной информации об условиях трав¬ мирования при опрокидывании для сопоставления ее с показаниями свидетелей; - установление наличия, времени и причины поврежде¬ ния шин ТС, тормозных шлангов. При решении комплексных задач, связанных с установ¬ лением мест расположения пострадавших в салоне (кабине) ТС, наряду с уже перечисленными элементами, в механизм опрокидывания включают установление направления инер¬ ционного перемещения пострадавших в салоне (кабине) ТС, а также определение наличия, особенностей и формы пре¬ град58 59 , с которыми они могли контактировать. Единое определение понятия механизма опрокидывания в литературе отсутствует, но его можно сформулировать, ис¬ пользуя перечень входящих в него элементов . Механизм опрокидывания ТС - совокупность развиваю¬ щихся на дороге событий, обусловленных опрокидыванием ТС в определенных пространственно-временных границах, сопровождающихся образованием следов и механических повреждений на ТС и окружающей обстановке, определяе¬ мых взаимосвязью причин, условий возникновения этих со¬ бытий и факторов, определяющих их появление. Механизм опрокидывания определяется причиной, вы¬ звавшей его, действиями водителя по управлению ТС, на¬ правлением, скоростью и режимом движения ТС, местом расположения препятствий на дороге и причинами, которые могли привести к опрокидыванию или способствовать ему, направлениями инерционного перемещения пострадавших в салоне (кабине) ТС, особенностями и формой преград, 58 Морфологические признаки преград —признаки, отображающие внешнее и внутреннее строение объекта
транспортного средства 187 | с которыми они могли контактировать при этом, а также ха¬ рактером движения после опрокидывания и взаимным рас¬ положением ТС и дороги в момент опрокидывания и после него, спецификой полученных при опрокидывании повреж¬ дений. Механизм опрокидывания устанавливается методом ре¬ конструкции по следам на ТС и месте ДТП либо модели¬ рованием. При этом на первой фазе - по следам на дороге. На второй и третьей фазе - как по следам на дороге, так и по следам на ТС. §2. Первая фаза механизма опрокидывания (начальная) Первая фаза механизма опрокидывания совпадает с пер¬ вой фазой механизма столкновения ТС. Включает в себя те же элементы: - направление движения ТС, - траектория сближения ТС с местом опрокидывания, - режим движения ТС. Элементы первой фаза механизма опрокидывания опре¬ деляются по признакам, приведенным в разделах 3.1, 3.2 и 3.3 §3 второй главы. Установление режима движения имеет свою специфику, которая заключается в том, что в большин¬ стве случае опрокидыванию ТС предшествует его движение в условиях, провоцирующих потерю устойчивости - поворот, занос либо поперечные колебания кузова, включая рыскание по дороге. Следы, оставшиеся перед местом опрокидывания, позволяют определить режим и характер движения ТС. Следы удара на дороге свидетельствуют о месте опро¬ кидывания. Следы разброса деталей, битых стекол, грязи и т.д. могут свидетельствовать о характеристике опрокидыва¬ ния, а протяженность следов опрокидывания, т.е. расстояние
| 188 Глава 4. §3.Вторая фаза механизма опрокидывания на которое продвинулось ТС от места опрокидывания до остановки, об ориентировочной скорости движения ТС пе¬ ред опрокидыванием. §3. Вторая фаза механизма опрокидывания (кульми¬ национная) 3.1. Установление причины опрокидывания Аварийная ситуация, связанная с опрокидыванием ТС, является следствием критических ситуаций: сноса передней оси, бокового скольжения, критического или ритмического заносов, вращения ТС. Сами по себе эти критические ситу¬ ации не могут перерасти в опрокидывание до тех пор, пока скольжение не прерывается «упором» - боковым ударом о препятствие (яму, бугор, выступ, бордюр и др.). Критический занос Возникновение критического заноса чаще всего связано с ошибками в управлении ТС при экстренном торможении и маневрировании, когда на момент начала потери устойчи¬ вости водитель реагирует с опозданием. Угол критического заноса связан не столько с конструктивными особенностями ТС, сколько с уровнем мастерства водителя. Несмотря на то, что теоретически этот угол должен соответствовать пово¬ роту колес до упора, для недостаточно квалифицированных водителей необратимость ситуации (вращение ТС) может наступить намного раньше. В критическом заносе возника¬ ет явление, при котором уравновешиваются действующие на ТС силы и моменты. На короткое время происходит поте¬ ря управляемости, а затем - либо выравнивание, либо враще¬ ние ТС. Так как явление критического заноса соответствует критической фазе устойчивости ТС, желательно, чтобы во¬ дитель совершал опережающие действия по стабилизации.
189 | Если водитель не смог по прямым или косвенным призна¬ кам спрогнозировать возникновение критического заноса, то у него еще имеется реальный шанс за счет высокой скоро¬ сти поворота рулевого колеса опередить потерю поперечной устойчивости и избежать острой критической ситуации, при которой полностью теряется управление. Чем выше скорость поворота рулевого колеса, тем надежность действий водите¬ ля при критическом заносе выше. Ритмический занос В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление «динамический хлыст», когда раскачиванию задней оси ТС в поперечном направлении сопутствует ре¬ зонанс, из-за чего амплитуда каждого последующего заноса возрастает до критического значения. После чего начинает¬ ся неуправляемое вращение ТС. Причинами возникновения ритмического заноса являются запаздывание реакции води¬ теля на возникающий занос и суммарное запаздывание его реакции на серию противоположных по направлению зано¬ сов. Условием для критической ситуации могут послужить ошибки в управлении. К ним относятся захват рулевого ко¬ леса в нижнем секторе и отпускание рулевого колеса при вы¬ ходе из поворота либо резкое дросселирование60 в повороте, а также раскачивание ТС чередованием быстрых маневров вправо и влево и др. “Понижение давления газа или жидкости при прохождении их через местное гидродинамическое сопротивление (суженное отверстие, вентиль, кран, пористую перегородку). При дросселировании одно¬ временно изменяется температура (см. Джоуля —Томсона эффект), что используется при сжижении газов. Дроссели-рование применяется также для измерения и регулирования расхода жидкостей и газов. (Физическая знцик-лопедия. В 5-ти томах. - М.: Советская энциклопедия. Главный редактор А. М. Прохоров. 1988).
190 Глава 4. §З.Вторая фаза механизма опрокидывания Из теории автомобиля61 известно, что опрокидывание ТС наступает в момент, когда точка на опорной поверхности, че¬ рез которую проходит вектор равнодействующей всех внеш¬ них сил, приложенных к ТС, выходит за пределы опорной площади (площади, ограниченной линиями, проходящими через точки приложения реакций опор). Такими силами мо¬ гут быть силы инерции, силы взаимодействия ТС с препят¬ ствиями, сила веса самого ТС и др. Основные причины опрокидывания ТС можно разделить на 3 группы: 1. Опрокидывание под воздействием силы инерции дви¬ гающегося ТС: - движение ТС с заносом по поверхности дороги с высо¬ ким коэффициентом сцепления либо с вязким рыхлым грунтом, в который колеса врезаются при их боковом смещении; - ограничение смещения колес в направлении движения ТС. К ним относятся упор в бордюр, выбоину в про¬ цессе заноса (боковое опрокидывание) либо упор пе¬ редних колес в неподвижное препятствие (опрокиды¬ вание через переднюю ось); - резкий поворот ТС с радиусом, не соответствующим избранной скорости по условиям устойчивости против опрокидывания на дорогах с высоким значением коэф¬ фициента сцепления (или коэффициентом сопротив¬ лению колес в поперечном направлении (на неровной твердой поверхности). При этом опрокидывание воз¬ можно без возникновения заноса; 61 Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М: Машииз, 1950. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. М.: Воениздат, 1967.
191 | - резкие колебания кузова ТС после удара в препятствие. В процессе отбрасывания от места удара вертикальные составляющие реакций на колесах с одной стороны могут резко возрастать в результате перераспределе¬ ния нагрузки, способствуя увеличению сил сцепления с покрытием дороги, что ведет к возрастанию опроки¬ дывающего инерционного момента. 2. Опрокидывание под воздействием момента приложен¬ ной к ТС средству силы: - действие силы удара, приложенной выше центра масс при столкновении с другим ТС. Опрокидывание воз¬ можно при нанесении удара под углом к продольной оси; - действие вертикальной составляющей силы удара при наезде или переезде через препятствие колесами одной стороны; - действие силы со стороны оборванного карданного вала при его упоре в поверхность дороги. 3. Опрокидывание под воздействием силы веса самого ТС: - движение вдоль крутого откоса, когда центр масс ТС выходит за линию, проходящую через точки приложе¬ ния реакций колес одной стороны; - потеря опоры под колесами одной стороны, когда ТС выезжает за пределы моста или обочины, за которой расположен откос. Опрокидывание может возникнуть при съезде одним или двумя колесами в глубокую обо¬ чину (кювет), чаще всего в процессе поворота. Такие ситуации возникают под действием центробежной силы из-за высокой скорости движения. Когда колесо (колеса) ТС опускается в кювет, центр масс смещает¬ ся за пределы площади опоры. ТС оказывается в неу¬ равновешенном состоянии, и даже небольшой импульс
| 192 Глава 4. §3.Вторая фаза механизма опрокидывания боковой силы может вызвать критический крен, а затем и опрокидывание, спровоцированное тем, что рыхлый грунт обочины препятствует боковому скольжению. Поводом для опрокидывания могут служить действия водителя. Стремясь выехать из кювета и вернуть ТС на проезжую часть, водитель может существенно умень¬ шить открытие дроссельной заслонки и при этом резко повернуть управляемые колеса в сторону проезжей ча¬ сти. Эти действия приведут к возникновению враща¬ тельного импульса, способного опрокинуть ТС. Закры¬ тие дроссельной заслонки на ТС с передним приводом приведет к торможению передних колес двигателем. Возникшее в результате этого сопротивление продоль¬ ному перемещению ТС может сыграть роль препят¬ ствия, вокруг которого возможно возникновение вра¬ щения. Накопленная при этом поступательная энергия ТС может перерасти во вращательную, а избыточная скорость в свою очередь спровоцирует опрокидывание. Кроме этого, при исследовании причин опрокидывания нельзя не учитывать другие обстоятельства, которые могли этому способствовать. Обстоятельства, связанные с действиями водителя: - высокая скорость движения, увеличивающая силы инер¬ ции, действующие на ТС при изменении направления движения. Силы взаимодействия при столкновениях и наездах на препятствия, повышающих амплитуду ко¬ лебаний кузова ТС после удара и вероятность возник¬ новения заноса, приводящего к опрокидыванию; - резкие приемы управления, способствующие увеличе¬ нию действующих на ТС инерционных сил и возник¬ новению заноса. Обстоятельства, связанные с дорожными условиями: - возникновение крена в направлении опрокидывания,
193 | связанного с движением ТС под уклон, или с бортовым креном, снижающими при повороте устойчивость ТС; - вязкий рыхлый неровный грунт или покрытие с высо¬ ким коэффициентом сцепления, что вызывает более интенсивное сопротивление проскальзыванию колес в боковом направлении в процессе заноса и, соответ¬ ственно, росту опрокидывающего инерционного мо¬ мента; - низкое значение коэффициента сцепления шин с до¬ рогой и другие причины возникновения заноса, спо¬ собствующие опрокидыванию, если оно возможно в конкретном случае при движении ТС с заносом и раз¬ воротом. Обстоятельства, связанные с состоянием ТС: - разгерметизация шины или повреждение подвески при повороте в сторону, противоположную месту распо¬ ложения этой шины, способствует увеличению крена в сторону опрокидывания. Технические неисправно¬ сти способны активно влиять на опрокидывание ТС. Например, при отрыве одного из передних колес, при неисправности рулевого управления (обрыв пальца рулевой тяги) или тормозной системы, когда рабочий тормоз одного из передних колес или одного из бортов срабатывает раньше, чем остальные; - неравномерное распределение нагрузки по ширине ТС либо перемещение незакрепленного груза в попереч¬ ном направлении (в частности, перемещение пассажи¬ ров в салоне двигающегося ТС), приводит к смещению центра масс ТС к одному из бортов, что существенно снижает устойчивость ТС против опрокидывания на эту сторону; - наличие жидкого груза, что способствует смещению центра масс ТС в направлении опрокидывания;
| 194 Глава 4. §3.Вторая фаза механизма опрокидывания - высокое расположение центра масс ТС, что способству¬ ет увеличению опрокидывающего момента равнодей¬ ствующей инерционных сил. Опрокидывание ТС может произойти как в поперечной, так и в продольной плоскости. При движении ТС на крутой подъем, сила давления пе¬ редних колес на дорогу может существенно уменьшаться и в определенный момент достичь нуля, что приведет к отры¬ ву передних колес от площади опоры и опрокидыванию ТС в продольной плоскости относительно задней оси ТС. В по¬ добных ситуациях, как правило, еще до начала опрокидыва¬ ния возникает буксование колес на подъеме, и ТС сползает назад под уклон вследствие недостаточного сцепления колес с дорогой. При съезде ТС на крутом спуске применение экстренного торможения, если ТС имеет короткую базу и высокое распо¬ ложение центра масс, может привести к его опрокидыванию через переднюю часть. Возникшая при этом сила инерции, складываясь с горизонтальной составляющей силы веса, дает результирующую силу, которая выходит за пределы опорной площади передней оси ТС. В подобных дорожных услови¬ ях при съезде ТС задним ходом на крутом спуске возможно опрокидывание ТС назад. Опрокидывание ТС может быть вызвано как одним из пе¬ речисленных выше условий (причин), так их совокупностью. 3.2. Установление направления опрокидывания транспортного средства В зависимости от условий, предшествующих ДТП, раз¬ личают три вида опрокидывания: Продольное: - переднее (фронтальное) - опрокидывание, при котором
195 | следы первичного контактного взаимодействия, воз¬ никшие при ударе о дорогу, расположены на передней части ТС; - заднее - опрокидывание, при котором следы первично¬ го контактного взаимодействия, возникшие при ударе о дорогу, расположены на задней части ТС. Поперечное (бортовое): - правое боковое - опрокидывание, при котором следы первичного контактного взаимодействия при ударе о дорогу расположены на правом борту ТС, а также на правой стороне крыши; - левое боковое - опрокидывание, при котором следы первичного контактного взаимодействия при ударе о дорогу расположены на левом борту ТС, а также на левой стороне крыши. Угловые: - правое переднее угловое - опрокидывание через пра¬ вый передний угол ТС. При таком опрокидывании следы первичного контактного взаимодействия ТС с дорогой располагаются на его правых передней и примыкающей к ней боковой частях; - левое переднее угловое - опрокидывание через левый передний угол ТС. При таком опрокидывании следы первичного контактного взаимодействия ТС с дорогой располагаются на его левых передней и примыкающей к ней боковой частях; - правое заднее угловое - опрокидывание через правый задний угол ТС. Следы первичного контактного взаи¬ модействия ТС с дорогой, при таком опрокидывании, располагаются, как правило, на его правых задней и примыкающей к ней боковой частях; - левое заднее угловое - опрокидывание через левый задний угол ТС. Следы первичного контактного вза¬
196 Глава 4. §3.Вторая фаза механизма опрокидывания имодействия ТС с дорогой, при таком опрокидыва¬ нии, располагаются, как правило, на его левых задней и примыкающей к ней боковой частях. Опрокидывание ТС на полный оборот, равный 360°, на¬ зывается циклом. В процессе опрокидывания ТС может прой¬ ти несколько полных циклов. Если ТС после опрокидывания располагается не на колесах, а на борту, крыше, передней или задней частях, цикл считается незавершенным (рис. 25). Рис. 25. Примеры незавершенного цикла опрокидывания Признаками того, что ТС получило механические по¬ вреждения в результате опрокидывания, являются деформа¬ ции стоек кузова (кабины) и крыши, имеющие одно направ¬ ление (рис. 26). Рис. 26. Пример деформации стоек кузова и крыши ТС, имеющих одно iianpae.ieiiue и возникших в процессе опрокидывания
197 | При этом проемы окон также бывают деформированы, боковые стекла разрушены, а ветровое и заднее стекла зача¬ стую выдавлены из ТС без разрушения. На бортах ТС, кры¬ ше, крыльях, капоте и крышке багажника наблюдаются вмя¬ тины62. Если в процессе опрокидывания открываются двери, капот или крышка багажника, то они могут быть сорваны или могут получить существенную деформацию нижнего либо верхнего угла, в зависимости от того на, какой из углов при¬ ходился упор ТС при опрокидывании. В случае опрокидывания на бетонных, асфальтовых или асфальтобетонных покрытиях на кузове ТС (его крыльях, крыше, капоте, крышке багажника) остаются специфиче- , ские следы трения в виде стертостей лакокрасочного покры¬ тия вплоть до обнажения металла с массой прямолинейных параллельных трас. Кроме этого, вступившие в контактное взаимодействие с дорожным асфальтированным, бетонным или асфальтобетонным покрытием части ТС способны захва¬ тывать фрагменты покрытия, которые задерживаются в углу¬ блениях частей ТС. На выступающих жестких поверхностях также могут оставаться следы наслоения битума (асфальта) в виде наростов. При опрокидывании на дорогах со щебеночным или гра¬ вийным покрытием, а также на дорогах с включением ще¬ бенки на вступивших в контактное взаимодействие с дорож¬ ным покрытием частях ТС остаются многочисленные трасы в виде отдельных царапин. 62 Вмятина повреждения различной формы и размеров, характеризующаяся вдавленностью следовоспринимающей поверхности, появляющаяся вследствие остаточной деформации. (Словарь основных терминов трасологических экспертиз. - М.: ВНИИСЭ, 1987).
| 198 Глава 4. §3.Вторая фаза механизма опрокидывания Если в процесс продвижения ТС после опрокидывании одновременно происходит его разворот вокруг вертикальной оси, а также при неоднократном цикличном опрокидывании возможно наложение вторичных трас на первичные в направ¬ лениях, соответствующих измененному положению продоль¬ ной оси ТС по отношению к его предыдущему направлению движения. При опрокидывании на участках с рыхлым грунтовым покрытием, плотным травяным покровом либо на заснежен¬ ной дороге подобных следов может не быть. В этом случае, как правило, выступающими частями ТС при их проскаль¬ зывании по дороге захватываются фрагменты грунта, снега, трава, что может свидетельствовать о контактировании этих участков с дорогой в процессе опрокидывания, и о направле¬ нии относительно смещения ТС (направлении проскальзы¬ вания), а также о возможности выхода ТС за пределы дороги (рис. 27). Рис. 27. Пример захвата выступающими частями ТС фрагментов травяного покрытия при его проскальзывании за пределами дороги
199 | По трасам, оставшимся на кузове ТС при перемещении его в процессе опрокидывания, можно определить, на какой борт или сторону оно опрокинулось, под каким углом к про¬ дольной оси двигалось в момент опрокидывания, а также на какой угол перевернулось вокруг продольной оси в процессе опрокидывания. В процессе опрокидывания на контактировавших с опор¬ ной поверхностью участках ТС образуются многочисленные деформации. При опрокидывании на правый или левый борт на поверхности кузовов, дверей, крыльев образуются вмяти¬ ны, происходит смещение стоек, а также происходит дефор¬ мация крыши. Силы, действующие на ТС со стороны дороги при первичном опрокидывании, как правило, более суще¬ ственны, поэтому и деформации бывают более значительны¬ ми, чем те, которые образовались в процессе последующих циклов опрокидывания. Если в момент опрокидывания ТС двигалось со значи¬ тельной скоростью либо с критическими вертикальными ко¬ лебаниями кузова, опрокидывание может произойти с син¬ хронным подкидыванием (отрывом от дороги). В этом случае сила удара будет действовать на те части ТС, которыми оно вступит в контактное взаимодействие с дорогой после под¬ брасывания ТС. При этом борт (часть ТС), в направлении ко¬ торого происходило опрокидывание, может вообще не иметь признаков контакта с дорогой, так как ТС может упасть, на¬ пример, сразу на крышу. В процессе исследования вмятин, образовавшихся при опрокидывании, следует обращать особое внимание на рас¬ положение трасс, возникших на ТС от контакта с дорогой при проскальзывании по ней. Если трасы резко обрываются на уровне границ вмятин, это означает, что они возникли по¬ сле образования вмятин. Расположение трас на внутренней части вмятины, напротив, доказывает, что сначала образова¬ лись трассы, а потом произошло наложение на них вмятины.
| 200 Глава 4. §3.Вторая фаза механизма опрокидывания По расположению вмятин и трас по поперечному пери¬ метру кузова ТС можно определить угол относительно про¬ дольной оси, на который произошло переворачивание ТС. Расположение вмятин и трас на кузове ТС в продольном направлении (параллельно дороге) позволяет сделать вывод о наклоне его продольной оси при переворачивании. Нали¬ чие вмятин на передних крыльях, капоте свидетельствует том, что в момент их образования ось была наклонена вперед. В свою очередь, наклон продольной оси при опрокидыва¬ нии ТС способствует отклонению направления его движения в сторону наклона, что позволяет судить о возможной траек¬ тории после опрокидывания. 3.3. Установление координат места опрокидывания транспортного средства Координаты места опрокидывания можно определить по четырем признакам: 1. По месту прерывания следов колес нагруженного пе¬ ред опрокидыванием борта ТС. Непосредственно перед опрокидыванием колеса одно¬ го из бортов ТС разгружаются вплоть до их вывешивания. В связи с этим следы качения, торможения, пробуксовки или заноса, оставляемые этими колесами, становятся менее ярки¬ ми либо вообще отсутствуют. Напротив, колеса противопо¬ ложного борта в результате возросшей на них нагрузки остав¬ ляют более насыщенные следы, которые в момент падения ТС на борт прекращаются. Таким образом, место прерыва¬ ния следов колес нагруженного перед опрокидыванием борта ТС позволяет определить координаты места опрокидывания. 2. По месту начала расположения осколков стекла. Основная масса первичных осколков стекла, образовав¬ шаяся при опрокидывании, в отличие от случаев наезда и
201 | опрокидывания, не смещается в направлении движения ТС, а остается в локальном сконцентрированном виде на дороге в месте опрокидывания (рис. 28). Рис. 28. Фото области осыпи осколков бортового стекла .образо¬ вавшейся при опрокидывании ТС В процессе перемещения ТС от места столкновения до остановки также остаются осколки стекла. Однако эти оскол¬ ки образуются при последующих переворотах либо высыпа¬ ются из салона (кабины), если они остались там после пер¬ вичных разрушений, и выбрасываются за счет инерционных сил, вызванных последующими переворотами. Ветровое и заднее стекла выпадают в момент контактного взаимодей¬ ствия борта ТС с дорогой и отбрасываются от него в направ¬ лении его первоначального движения. Таким образом, место, где образовалась первичная область осыпи осколков стек¬ ла, является признаком, определяющим координаты места опрокидывания. 3. По следам контакта кузова ТС с поверхностью дороги. При опрокидывании на дороге образуются следы контак¬
202 Глава 4. §3.Вторая фаза механизма опрокидывания та кузова ТС с дорогой. При этом на твердом покрытии (ас¬ фальт, асфальтобетон и бетон) это могут быть следы трения в виде притертостей с наслоением частиц лакокрасочного покрытия, царапины, выбоины, оставленные выступающи¬ ми частями ТС, которые контактировали с поверхностью до¬ роги в процессе их проскальзывания после опрокидывания. На сыпучих покрытиях дорог (щебеночных, гравийных), а также на грунтовых или заснеженных дорогах могут оста¬ ваться борозды, образуемые выступающими частями ТС. Место начала образования подобных следов достаточно точ¬ но характеризует место опрокидывания ТС на борт. 4. Следы бокового смещения колес ТС в процессе опро¬ кидывания. При опрокидывании, как правило, происходит перерас¬ пределение центра масс между колесами или бортами. Вся масса ТС при опрокидывании приходится на колеса того борта, в направлении которого происходит опрокидывание. В связи с этим перед местом опрокидывания на твердом по¬ крытии остаются следы бокового сдвига колес в виде локаль¬ ных непрерывных полос, где четко просматриваются следы выступающих краев рисунка протектора, смещающихся под углом к плоскости вращения колес. На дорогах с сыпучим покрытием (щебеночных, гравийных), а также на грунтовых или заснеженных дорогах наряду с этим могут оставаться ко¬ роткие взрыхленные участки. Окончание таких следов точ¬ но характеризует момент начала опрокидывания на боковую сторону, когда колеса выходят из контакта с дорогой, и коор¬ динаты места столкновения. При циклическом опрокидывании, когда ТС в процессе опрокидывания несколько раз проходит полный круг вокруг продольной оси (цикл) и каждый раз встает на колеса, ТС, также как и в первом случае, оставляют следы бокового сме¬ щения, идентичные первичным. В связи с этим место опро-
203 | кидывания определяется по первичным следам бокового сме¬ щения колес. §4. Третья фаза механизма опрокидывания (завершающая) Третья фаза механизма опрокидывания включает уста¬ новление направления и траектории перемещения ТС после опрокидывания. Учитывая, что направление и траектория перемещения ТС взаимосвязаны, их установление произво¬ дится без разделения. Кроме этого, в третьей фазе устанавли¬ вается количество циклов (полных оборотов) ТС в процессе | опрокидывания и возможность выпадения водителя и пасса¬ жиров из салона (кабины) ТС в процессе его перемещения после опрокидывания, а также механизм этого выпадения. 4.1. Установление направления и траектории переме¬ щения транспортного средства после опрокидывания После опрокидывания на ТС со стороны дороги воз¬ действуют разнонаправленные эксцентрично приложенные силы, вызывающие инерционные моменты, стремящиеся развернуть ТС относительно вертикальной оси. В результате этого ТС может совершать интенсивные колебания, вступая в контактное взаимодействие с дорогой различными частя¬ ми кузова либо цепляясь выступающими частями за неров¬ ности покрытия. В связи с этим в процессе перемещения после опрокидывания угол между направлением движения и продольной осью ТС может изменяться. Наряду с этим угол может изменяться вследствие вращения ТС, вызванного ударом, предшествующим опрокидыванию. Подобное изменение положения ТС относительно на¬ правления его предыдущего движения способно оказывать
Глава 4. §4.Третья фаза механизма опрокидывания существенное влияние на изменение траектории его пере¬ мещения. Наряду с этим траектория перемещения может изменяться в процессе опрокидывания за счет инерции вра¬ щающихся колес, когда ТС, опрокидываясь, проскальзывает на колесах под углом к плоскости их вращения. Отклонению траектории может способствовать и форма контактировав¬ ших с дорогой поверхностей корпуса ТС. Обтекаемые формы кузова при перекатывании через них стремятся развернуть ТС на величину угла, соответствующего их закруглению. Исследование направления первичных трасс на кузовах ТС, а также вторичных трасс иного направления, образо¬ вавшихся в процессе дальнейшего перемещения ТС, позво¬ ляет определить, как двигалось ТС после опрокидывания. Установление того, как двигалось ТС после опрокидывания, необходимо для установления механизма травмирования пострадавших, а также механизма выпадения водителя и пас¬ сажиров из салона или кабины ТС. 4.2. Установление количества циклов (полных оборо¬ тов) транспортного средства в процессе опрокидывания Значительные скорости движения ТС создают запас ки¬ нетической энергии, способный опрокинуть ТС на полный оборот в 360° (один цикл) или на несколько полных оборо¬ тов (несколько циклов). Опрокидывание на полный оборот сопровождается образованием на поверхности дороги следов бокового смещения, возникших при падении на колеса про¬ тивоположного борта. Подобные следы хорошо просматри¬ ваются на слабых поверхностях (грунтовых, щебеночных, покрытых рыхлым снегом и т.д.). Опрокидыванию на неполный оборот (неполный цикл) могут препятствовать следующие условия: - незначительная скорость движения ТС, при которой за¬
_ 205 I пас кинетической энергия недостаточен для того, что¬ бы поднять центр масс на высоту, необходимую для его перемещения через линию опрокидывания; - уменьшение коэффициента сопротивления перемеще¬ нию ТС до уровня, при котором опрокидывание гасит¬ ся за счет возникновения более свободного проскаль¬ зывания, при котором опрокидывающий инерционный момент становится меньше момента сил тяжести, пре¬ пятствующего опрокидыванию; - разворот ТС вокруг вертикальной оси в процессе про¬ скальзывания и опрокидывания, при котором направ¬ ление продольной оси приближается к направлению его движения, что обеспечивает более устойчивое по¬ ложение ТС. Скорость перемещения ТС в процессе опрокидывания вследствие затрат кинетической энергии на перемещение интенсивно гасится. При перемещении ТС после опроки¬ дывания замедление не сохраняется на одном уровне. Его значение при проскальзывании по сглаженной поверхности обуславливается коэффициентом сопротивления проскаль¬ зыванию и массой ТС. В момент, когда центр масс начинает подниматься перед переходом через линию опрокидывания (например, через колеса одного борта или бортовые края кры¬ ши), появляется добавочная сила на опорную поверхность (нормальная составляющая силы инерции), что приводит к соответствующему росту силы сопротивления проскаль¬ зыванию и увеличению замедления. Наиболее интенсивно возрастает замедление при опрокидывании ТС на бортовую сторону, когда сила сопротивления перемещению определя¬ ется не только практически мгновенным ростом давления на опорную поверхность вследствие удара, но и повышением сопротивления проскальзыванию, вызванному врезанием выступающих частей ТС в поверхность дороги.
I 206 Глава 4. §4.Третья фаза механизма опрокидывания Процесс опрокидывания ТС, двигавшихся со значитель¬ ной скоростью, их переезда через существенные препятствия (кюветы, бордюры др.) может сопровождаться подбрасыва¬ нием. В этом случае на поверхности той стороны ТС, через которую происходило опрокидывание либо на её отдельных фрагментах следы контактного взаимодействия с дорогой могут отсутствовать, а на участках, подвергшихся контактно¬ му взаимодействию с дорогой, наоборот, образуются гораздо более существенные деформации. В отдельных случаях поперечное отклонение стоек ку¬ зова либо деформация верхней части ТС бывает более су¬ щественна со стороны, противоположной той, которая всту¬ пила в первичное контактное взаимодействие с дорогой при опрокидывании. Этот эффект вызван тем, что при первичном контактном взаимодействии ТС с дорогой жесткость кузова существенно снижается. При повторном ударе (ударах) по кузову, утратившему первоначальную жесткость, даже ме¬ нее существенный удар по противоположной стороне кузова способен сместить его в обратном направлении на более су¬ щественную величину, чем при первичном контактном взаи¬ модействии. Снижение жесткости кузова может способство¬ вать увеличение количества циклов при опрокидывании. 4.3. Установление механизма выпадения водителя и пассажиров из транспортного средства в процессе его опрокидывания Для установления механизма выпадения водителя и пас¬ сажиров из ТС в процессе его опрокидывания необходимо установить момент открытия дверей, если таковой имел ме¬ сто, а также расположение ТС в этот момент относительно площади опоры. При первом цикле опрокидывания на борт возникает об¬ ширная деформация кузова и проемов дверей ТС. При этом
207 | в момент падения на крышу может произойти разрушение запоров дверей и их самопроизвольное открытие со стороны, противоположной той, на которую пришлось первичное кон¬ тактное взаимодействие. Если после этого ТС в процессе опрокидывания переме¬ щается на борт, на котором двери оказались открытыми, их верхняя часть упирается в опорную поверхность и дефор¬ мируется либо срывается с петель. Продольная деформация двери является свидетельством того, что она при опрокиды¬ вании была открыта. В отдельных случаях опрокидывание может происходить с упором на открытую дверь. В этом слу¬ чае борт ТС со стороны открытой двери остается вывешен¬ ным при перекатывании и не вступает в контактное взаимо¬ действие дорогой. Признаками того, что двери были открыты при опрокидывании, является наличие следов контактного взаимодействия на внутренней стороне дверей, срыв их с пе¬ тель, а также обрыв ограничителей открытия дверей. Если при опрокидывании дверь остается закрытой, её может заклинить в проеме. При этом следы контактного вза¬ имодействия на закрытой двери будут располагаться на её наружной стороне. Деформация закрытой двери по её краям чаще всего совпадает с деформациями её проема. Призна¬ ками того, что дверь при опрокидывании оставалась закры¬ той, может служить тот факт, что она после опрокидывания осталась закрытой (при условии исправности замка), а также то, что на проеме двери отсутствуют существенные дефор¬ мации. Вероятность того, что при опрокидывании дверь вна¬ чале открылась от удара, а затем вновь закрылась, ничтожна. При бортовом опрокидывании ТС на полный цикл (пол¬ ный оборот) вокруг продольной оси, возможно, что двери со¬ ответствующего борта откроются. Признаками, указывающи¬ ми на это, являются, прежде всего, деформации дверей: смятие нижнего наружного угла или срыв двери преимущественно
| 208 Глава 4. §4.Третья фаза механизма опрокидывания с нижней петли либо со всех петель, а также наличие следов контактного взаимодействия на внутренней стороне двери. Выпадение из ТС, не оборудованного полным комплек¬ том подушек безопасности, где водитель и пассажиры, не пристегнуты ремнем безопасности, происходит за счет инер¬ ционных сил, воздействующих на тела водителя и пассажи¬ ров навстречу приложенной к нему силе удара через проемы окон, открывшихся дверей. Выпавшие пассажиры и водитель после опрокидывания могут находиться за границами места остановки ТС после опрокидывания. В процессе опрокидывания возникают колебания кузова ТС, которые сопровождаются его сотрясениям. Под воздей¬ ствием сотрясений и колебаний тела водителя и пассажиров могут выпасть через проем открывшейся двери, вывешен¬ ной над площадью опоры за счет того, что она препятствует опусканию борта. В этих условиях тела пострадавших, как правило, располагаются перед местом расположения остано¬ вившегося после опрокидывания ТС. Таким образом, при опрокидывании наиболее распро¬ страненными условиями выпадения из ТС, не оборудованно¬ го полным комплектом удерживающих подушек безопасно¬ сти, где пассажиры или водитель не пристегнуты ремнями безопасности, являются: - опрокидывание ТС с вывешенным бортом за счет того, что открывшиеся двери упираются в опорную площадь (дорогу), - движение ТС с открывшимися дверями с той стороны, в направлении которой оно перемещается, - перемещение ТС на крыше при условии расположения водителя или пассажиров на уровне расположения от¬ крытых проемов окон (с разрушенным стеклом) или дверей.
Рекомендуемая литература по транспортно-трасологической экспертизе 1. Абрамов А.А. Особенности проведения комплексных экспертиз по материалам видеозаписей: Учебно-информаци¬ онное пособие для экспертов КЭВ под общей редакцией к.т.н. А.Ш. Каганова / А.А. Абрамов, А.С. Абрамов, А.М. Зинин, А.Ш. Каганов, П.А. Кирьянов, Н.А. Романько, И.И. Чава; Не¬ коммерческое партнерство «Палата судебных экспертов». - М.: Издательство «Пресс Бюро», 2011. 2. Аверьянова Т. В. Криминалистика. Учебник для вузов /Т.В. Аверьянова, Р.С. Белкин, Ю.Г. Корухов, Е.Р. Российская // Под ред. Р.С. Белкина - М.: НОРМА - ИНФРА-М, 2000. 3. Алексеев В.Ф. Регистрация и систематизация данных о столкновениях транспортных средств для транспортно-тра¬ сологических исследований: Методические рекомендации / В.Ф. Алексеев, Д.А. Николаев. - М.: ВНИИСЭ, 1995. 4. Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации (с изменениями на 23 июня 2016 года) (редакция, действующая с 1 сентября 2016 года). 5. Байэтт Р. Расследование дорожно-транспортных про¬ исшествий / Р. Байэтт, Р. Уоттс / Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1983. 6. Бекасов В. А. Автотехническая экспертиза / В.А. Бека¬ сов, Г.Я. Индиченко, Б.Л. Зотов, Г.Г. Индиченко. - М.: Юри¬ дическая литература, 1967. 7. Белкин Р.С. Курс криминалистики / Р.С. Белкин. - 3-е издание, дополненное. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, Закон и право, 2001. 8. Бергер В.Е. Исследование механизма и условий вза¬ имодействия в трасологии и судебной баллистике: Методи¬ ческое пособие для следователей и экспертов / В.Е. Бергер, ГЛ. Грановский, В.М. Прищепа. - М.: ВНИИСЭ, 1980.
| 210 9. Бутырин А.Ю. Характеристика обстоятельств, имею¬ щих значение при проведении каузальных автотехнических и строительно-технических судебно-экспертных исследований / А.Ю. Бутырин, Д.С. Дубровский, Е.А. Холина, И.И. Чава // «Черные дыры» в Российском законодательстве. Юридиче¬ ский журнал №4, 2010. 10. Василевский К.А. Методическое пособие по иссле¬ дованию места дорожно-транспортного происшествия / К.А. Василевский, С.И. Новиков. - Одесса: УВД Исполкома Одесского областного совета депутатов трудящихся, Одес¬ ская НИИСЭ, 1971. 11. Возможности производства судебной экспертизы в го¬ сударственных судебно-экспертных учреждениях Минюста России. Научное издание - М.: АНТИДОР, 2004. 12. Горская И.В. Выяснение механизма столкновения транспортных средств. Судебная транспортно-трасологиче¬ ская экспертиза / И.В. Горская, Ю.Г. Корухов, Х.М. Тахо-Го- ди. М.: ВНИИ криминалистики, 1977. 13. Гражданский процессуальный кодекс Российской Фе¬ дерации. 14. Грановский Г.Л. Моделирование в трасологии / ГЛ. Грановский // Вопросы в современной трасологии: Сбор¬ ник научных трудов ВНИИСЭ. - М.: ВНИИСЭ, 1978. - Вып. 36. 15. Грановский Г.Л. Транспортно-трасологическая экс¬ пертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следователей, судей. - Ч. 1 / Г.Л. Грановский, Ю.Г. Корухов, Н.М. Кристи, И.В. Горская. - М.: ВНИИСЭ, 1977. 16. Грановский Г.Л. Транспортно-трасологическая экс¬ пертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие
211 | для экспертов, следователей, судей. - Ч. 2 / ГЛ. Грановский, Ю.Г. Корухов, Н.М. Кристи, И.В. Горская. - М.: ВНИИСЭ, 1977. 17. Дефекты автомобильных шин. Каталог. -М.: НИИШП, 2000. 18. 3амиховский М.И. Комплексное изучение следов в целях идентификации человека, находившегося на месте водителя в момент дорожно-транспортном происшествии / М.И. Замиховский, Т.М. Самарина // Экспертная техника. - М.: ВНИИСЭ, 1990.-Вып. 114. 19. Замиховский М.И. Об анализе следов столкновения транспортных средств / М.И. Замиховский, П.В. Герасимова // Совершенствование производства САТЭ. - М.: ВНИИСЭ, 1989.-Вып. 1. 20. Замиховский М.И. Определение характера движе¬ ния транспортного средства по следам колес: Методическое письмо / М.И. Замиховский, А.А. Исаев, М.А. Агушевич, А.И. Никифоров, В.А. Киреев, С.В. Гусаков, А.М. Пантюш- енко. - М.: ВНИИСЭ, 1993. 21. Замиховский М.И. Экспертное исследование следов на транспортных средствах, возникших при дорожно-транс¬ портном происшествии: Методическое письмо / М.И. Зами¬ ховский, С.Е. Егоров, Н.Н. Кочергин, А.Н. Османов. - М.: ВНИИСЭ, 1994. 22. Зимелев Г.В. Теория автомобиля / ГВ. Зимелев. - М.: Воениздат, 1967. 23. Зуев Е.И. Обнаружение, фиксация и изъятие следов: Справочник для следователей / Е.И. Зуев. - М.: МВД СССР, 1969. 24. Зуев Е.И. Трасологические исследования по делам о дорожно-транспортных происшествиях: Учебное пособие / Е.И. Зуев, В.Е. Капитонов. - М.: ВНИИ МВД СССР, 1983. 25. Иванов Л.А. Дорожно-транспортная и трасологиче¬
| 212 ские экспертизы при расследовании автодорожных проис¬ шествий / В.Н. Иванов. - Саратов: Саратовский Университет, 1968. 26. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В.А. Иларионов. —М.: Транспорт, 1989. 27. Инструкция по организации производства судебных экспертиз в государственных судебно-экспертных учрежде¬ ниях системы Министерства юстиции Российской Федера¬ ции. Утверждена Приказом Министерства юстиции Россий¬ ской Федерации от 20 декабря 2002 г. за №347. 28. Исаев А.А. Трасологическое определение механиз¬ ма наезда ТС на пешехода: Методические рекомендации / А.А, Исаев, Н.Ю. Иванова, М.И. Замиховский - М.: ВНИ¬ ИСЭ, 1990. 29. Капитонов В.Е. Определение направления движения автотранспортных средств / В.Е. Капитонов // Экспертная практика. - М.: ВНИИ МВД СССР, 1983. - Вып. 21. 30. Каталог выступающих частей транспортных средств, которые производятся в странах СНГ. - Киев: КНИИСЭ. 1999. 31. Каталог. Шины пневматические для грузовых автомо¬ билей. Показатели внешнего вида. - М.: ГУП НИИ шинной промышленности, 2001. 32. Каталог. Шины пневматические для легковых автомо¬ билей. Показатели внешнего вида. - М.: ГУП НИИ шинной промышленности, 2001. 33. Классификация судебных экспертиз и типизация их задач: Материалы к Ученому совету. - М.: ВНИИСЭ, 1977. 34. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях N 195-ФЗ от 30.12.2001 (ред. от 06.07.2016) (с изм. и доп., вступ. в силу с 03.10.2016). 35. Колдин В.Я. Судебная идентификация / В.Я. Кодин.- М.: ЛексЭст, 2002.
213 | 36. Коллинз Д. Анализ дорожно-транспортных происше¬ ствий / Д. Коллинз, Д. Моррис - М., 1971. 37. Комментарии к Уголовному кодексу Российской Феде¬ рации, Уголовно-процессуальному кодексу Российской Феде¬ рации, Гражданскому кодексу Российской Федерации, Граж¬ данско-процессуальному кодексу Российской Федерации. 38. Корухов Ю.Г. Возможности транспортно-трасологи¬ ческой экспертизы при расследовании дорожно-транспорт¬ ных происшествий / Ю.Г. Корухов. - Душанбе, 1962. 39. Корухов Ю.Г. Криминалистическая фотография и ви¬ деозапись для экспертов-автотехников: Практическое посо¬ бие / Ю.Г. Корухов, М.И. Замиховский. - М.: ИПК РФЦСЭ, 2006. 40. Корухов Ю.Г. Трасологическая диагностика: Методи¬ ческое пособие для экспертов / Ю.Г. Корухов. - М.: ВНИИСЭ, 1983. 41. Корухов Ю.Г. Трасологические исследования по делам, связанным с автодорожными происшествиями / Ю.Г. Корухов // Рефераты докладов 2 Научной конференции. -Ташкент: ТашНИИСЭ, 1961. 42. Корухов Ю.Г. Экспертиза следов при автодорожных происшествиях (В случае аварий и наездов): Учебно-мето¬ дическое пособие / Ю.Г. Корухов. - М.: Тип. Газеты «Гудок», ЦКЛ ВИЮН МЮ РСФСР, 1960. 43. Криминалистика. Под ред. А.В. Дулова - М., 2008. 44. Криминалистика. Под ред. А.Н. Васильева - М., 2000. 45. Криминалистика: Учебник для ВУЗов / Под ред. И.Ф. Пантелеева и Н.А. Селиванова. - М.: Юрид. лит., 1988. 46. Криминалистика: Учебник для ССУЗов МВД СССР / Под ред. Р.С. Белкина. - М.: Юрид. лит., 1986. 47. Криминалистическая экспертиза: Учебник. Разд. 8: Трасология. - М.: ВШ МООП СССР, 1968. 48. Кристи Н.М. Уточнение механизма столкновения по
| 214 следам колес на боковых поверхностях ТС / Н.М. Кристи // Проблемы судебной автотехнической экспертизы. Сборник научных трудов ВНИИСЭ. - М.: ВНИИСЭ, 1964. 49. Ли В.Н. Трехмерное графическое масштабное моде¬ лирование ДТП / В.Н. Ли // Международная конференция «Реконструкция обстоятельств дорожно-транспортного про¬ исшествия при проведении судебных экспертиз. Правовые и методические вопросы судебной экспертизы». 24-25 апреля 2008 г. - Уфа, 2008. 50. Майлис Н.П. Руководство по трасологической экспер¬ тизе / Н.П. Майлис, - М.: Щит-М,2006. 51. Майлис Н.П. Судебная трасология / Н.П. Майлис. - М.: Право и закон, 2003. 52. Маркоишвили Ю. И. Экспертное исследование по¬ перечной устойчивости автотранспортного средства при воздействии бокового ветра: Методическое письмо для экс¬ пертов / Ю.И. Маркоишвили, М.М. Запрягаев, И.И. Чава. М.: ВНИИСЭ, 1987. 53. Методические рекомендации по применению норма¬ тивных документов (актов) в автотехнической экспертизе. РФЦСЭ, 2004. 54. Назначение и производство судебных экспертиз: По¬ собие для следователей / Под ред. Аринушкина Г.П., Шляхо¬ ва А.Р. - М.: Юридическая литература, 1988. 55. Общее учение о методах судебной экспертизы: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. - М., 1977. - Вып. 28. 56. Определение характера движения ТС по следам ко¬ лес: Метод письмо. - М.: ВНИИСЭ, 1993г. 57. Организационно-правовые основы судебной экспер¬ тизы: Учеб, пособ. для экспертов. - М.: Минюст СССР, 1972. 58. Приводится в соответствии со следующими литера¬ турными источниками: 59. Применение специальных технических познаний при
215 | расследовании дорожно-транспортных происшествий: Ме¬ тодическое пособие для следователей, судей, экспертов-авто- техников. - Минск: БелНИИСЭ, 1989. 60. Проблемы судебной автотехнической экспертизы: Сборник научных трудов. - М.: ВНИИСЭ, 1979. - Вып. 41. 61. Решетников Б.М. Дифференцированные признаки следов шин автотранспортных средств: Экспресс-бюллетень №15 / Б.М. Решетников. - М.: МВД РФ, 2007. 62. Ростошинский Э.Н. Медико-автотехнические крите¬ рии, используемые при экспертном установлении местона¬ хождения лиц в салоне автомобиля в момент ДТП / Э.Н. Ро- стошинский, Н.М. Кристи // Обзорная информация. Выпуск 1.-М.:РФЦСЭ, 1998. 63. Семенов Н.В. Графический редактор «Авто-Граф» - полезный инструмент для исследования дорожно транс¬ портных происшествий / Н.В. Семенов, С.А. Смирнова, М.А. Сорокин // Бюллетень Министерства юстиции Россий¬ ской федерации. - М.: Спарк, 2000, №3. 64. Словарь основных терминов судебной автотехниче¬ ской экспертизы. - М.: ВНИИСЭ, 1988. 65. Словарь основных терминов судебной экспертизы / под ред. Ю.Г. Корухова. М.: ИПК РСФСР при Минюсте России, 2007. 66. Словарь основных терминов судебной экспертизы. - М.: ВНИИСЭ, 1980. 67. Словарь основных терминов трасологических экспер¬ тиз.-М.: ВНИИСЭ, 1987. 68. Сова Ф.П. Определение типов и моделей авто¬ транспортных средств по следам шин: Учебное пособие / Ф.П. Сова. - М.: ВШ МВД СССР, 1973. 69. Современные возможности судебной экспертизы: Ме¬ тодическое пособие для экспертов, следователей и судей. - М.: РФЦСЭ. «Триада-Х». «Успех», 2000.
| 216 70. Солохин А.А. Судебно-медицинская экспертиза в слу¬ чаях автомобильной травмы / А.А. Солохин. - М., 1968. 71. Справочник дорожных терминов. Под общей редак¬ цией д.т.н., проф. В.В. Ушакова. - М.: ЗАО «Экон-информ», 2005. 72. Справочник. Дорожная терминология. - М.: Транс¬ порт, 1985. 73. Суворов Ю.Б. Экспериментальное исследование вли¬ яния неравномерности сцепных качеств дороги на занос ав¬ томобиля при торможении / Ю.Б. Суворов И Экспресс-ин¬ формация. - М.: Информ-автотранс, 1993. - Сер. «Вопросы безопасности движения и охраны труда». - Вып. 1. 74. Судебная автотехническая экспертиза: Методическое пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей / Под ред. В.А. Иларионова. - М.: ВНИИСЭ, 1980. - Часть 2. 75. Теория и практика судебной экспертизы в граждан¬ ском и арбитражном процессе. Научно-практическое посо¬ бие - М.: ООО «Викор-Медиа», Коллектив авторов. 2006. 76. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (Диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следо¬ вателей и судей / Под редакцией д.ю.н., проф. Ю.Г. Корухова. - М.: ВНИИСЭ, 1988. - Вып. 1. 77. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (Диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следо¬ вателей и судей / Под редакцией д.ю.н., проф. Ю.Г. Корухова. - М.: ВНИИСЭ, 1988. - Вып. 2. 78. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следо¬ вателей и судей / Под редакцией д.ю.н., проф. Ю.Г. Корухо¬ ва. - М.: ИПК РФЦСЭ. - 2006. (издание переработанное и дополненное). - Вып. 1.
217 | 79. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов, следо¬ вателей и судей / Под редакцией д.ю.н., проф. Ю.Г. Корухо¬ ва. - М.: ИПК РФЦСЭ. - 2006. (издание переработанное и дополненное). - Вып. 2. 80. Транспортно-трасологическая экспертиза: Методиче¬ ское пособие для экспертов. - М.: ЦНИИСЭ, 1971. 81. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Феде¬ рации. от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 06.07.2016). 82. Холина Е.А. Установление причинно-следственных связей при производстве судебных экспертиз. Монография / Е.А. Холина. - М.: ЗАО «Книга и бизнес», 2012. 83. Хусаинов А. Ш. Пассивная безопасность автомоби¬ ля: Учебное пособие для студентов направлений 190100.62 «Наземные транспортно-технологические комплексы» по профилю - Автомобиле- и тракторостроение и 190109.65 «Наземные транспортно-технологические средства» по специализации «Автомобили и тракторы» / А. Ш. Хусаинов, Ю. А. Кузьмин. - Ульяновск: УлГТУ, 2011. 84. Чава И.И. Пределы компетенции эксперта автотехника при производстве комплексных медико-автотехнических экс¬ пертиз / И.И. Чава, С.В. Чава // Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практический журнал. РФЦСЭ №2 (2) - М.: РФЦСЭ при Минюсте России, 2006. 85. Чава И.И. Медико-автотехническая идентифика¬ ция автотранспортной травмы / И.И. Чава, В.Г. Григорян И Современные проблемы медико-криминалистических, судебно-химических и химико-токсилогических эксперт¬ ных исследований. Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции, посвященной памяти профессора Ю.М. Кубицкого (31 октября - 01 ноября 2007 г., Москва) / Под ред. профессора В.А. Клевко - М.: РИО ФГУ«РЦСМЭ Росздрава», 2007.
| 218 86. Чава И.И. Актуальные вопросы причинности судеб¬ ных автотехнической и строительно-технической экспертиз / И.И. Чава, А.Ю. Бутырин, Д.С. Дубровский, Е.А. Холина// Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практиче¬ ский журнал РФЦСЭ №3. (19). - М.: РФЦСЭ при Минюсте России, 2010. 87. Чава И.И. Процессуальное оформление осмотра транспортных средств при производстве судебной автотех¬ нической экспертизы: Пособие / И.И. Чава. - Казань: Изд-во «Познание» Института экономики, управления и права, 2011. 88. Чава И.И. Основы теории судебной автотехнической экспертизы: Учебно-методическое пособие для экспертов, дознавателей, следователей и судей / И.И. Чава. - Казань: Изд-во «Познание» Института экономики, управления и права, 2011. 89. Чава И.И. Актуальные вопросы судебной транспор¬ тно-трасологической экспертизы. Установление элемен¬ тов механизма наезда транспортного средства на пешехода: Учебно-методическое пособие для экспертов / И.И. Чава. - Казань: Изд-во «Познание» Института экономики, управле¬ ния и права, 2012. 90. Чава И.И. Теория и практика судебной автотехниче¬ ской экспертизы: Учебно-методическое пособие для экс¬ пертов, дознавателей, следователей, судей и адвокатов / И.И. Чава. - Иркутск: Изд-во Байкальского государственного Университета экономики и права, 2012 91. Чава И.И. Конспект лекций по судебной автотехниче¬ ской экспертизе: Учебно-методическое пособие для экспер¬ тов / И.И. Чава. - Казань: Изд-во «Познание» Института эко¬ номики, управления и права, 2012. 92. Чава И.И. Актуальные вопросы судебной транспорт¬ но-трасологической экспертизы. Установление элементов механизма опрокидывания транспортных средств. Учеб¬
219 | но-методическое пособие для экспертов / И.И. Чава. - Ка¬ зань: Изд-во «Познание» Института экономики, управления и права, 2014. 93. Чава И.И. Судебная автотехническая экспертиза: Учебно-методическое пособие для экспертов, судей, сле¬ дователей, дознавателей и адвокатов / И.И. Чава. - М.: НП «Судэкс», 2014. 94. Чава И.И. Судебная автотехническая экспертиза. Конспект лекций. Учебно-методическое пособие для экс¬ пертов / И.И. Чава, Н.М. Гречуха, А.Г. Ирбитский. - М.: НП «Судэкс», 2015. 95. Чалкин П.П. Осмотр, фиксация и моделирование ме¬ ханизма образования внешних повреждений автомобилей с использованием их масштабных изображений: Учебное пособие / П.П. Чалкин, А.В. Пушнов, А.Л. Чубченко. - М.: ВНКЦ МВД СССР, 1991. 96. Чубченко А.П. Отпечатки протекторов автотранс¬ портных средств: Учебное пособие / А.П. Чубченко, Нагай- цев А.А., Митричев Л.С., Пушнов А.В.. - М.: ВНИИ МВД СССР, 1987. 97.Чудаков Е.А. Теория автомобиля / Е.А. Чудаков. - М.: Машииз, 1950. 98. Шляхов А.Р. Процессуальные и организационные ос¬ новы криминалистической экспертизы И А.Р. Шляхов / Мето¬ дическое пособие - М.: ВНИИСЭ, 1972. 99. Шляхов А.Р. Судебная экспертиза: организация и про¬ ведение / А.Р. Шляхов. - М.: Юридическая литература, 1979. 100. Энциклопедия судебной экспертизы / Под ред. Т.В.Аверьяновой, Е.Р. Российской. - М.: Юристь, 1999.
Чава Иван Иванович, кан¬ дидат юридических наук, до¬ цент. Окончил Московский автомобильно-дорожный инсти¬ тут. факультет автомобильного транспорта по специальности «Авл омобил и и автомобильное хозяйство», инженер-механик. С 1975 по 2010 год работал в Государственном учреждении Российский федеральный центр судебной экспертизы при Минюс¬ те России (ранее ВНИИСЭ Ми¬ нюста СССР, затем с 1992 по 1994 год. при Минюсте России) в качестве главного государственного эксперта лаборатории судебной автотехнической экспертизы. Являлся членом на¬ учно-методического совета и центральной экспертно-квали¬ фикационной комиссии по судебной авюгехнической экс¬ пертизе. Стаж экспертной раболы с 1975 г. (свыше 40 лет), научной работы с 1980 г. (свыше 35 лег). В настоящее время профессор Института повышения квалификации Союза лиц, осуществляющих деятельность в сфере судебной эксперти¬ зы и судебных экспертных исследований «Палата судебных экспертов имени Ю.Г. Корухова». Стаж педагогической рабо¬ ты свыше 10 лет. Автор более 130 опубликованных научных, учебных и методических работ по судебной автотехнической экспертизе, из них 17 учебно-методических пособий и более 20 методических работ.
221 | Попов Евгений Александро¬ вич, инженер и юрист. Закончил Оренбургское высшее зенитное ракетное командное Краснозна¬ менное училище им. Орджони¬ кидзе (инженер по эксплуатации радиотехнических средств), Ка¬ лининградский государственный университет по специальностям «Техническая эксплуатация, об¬ служивание и ремонт автотран¬ спорта» и «Юриспруденция», Санкт-Петербургскую академия постдипломного педагогического образования по програм¬ ме «Технический контроль и диагностика транспортных средств». Сертифицированный судебный эксперт по специ¬ альностям по специальностям 13.1-13.6. Действительный член Союза лиц, осуществляющих деятельность в сфере судебной экспертизы и судебных экспертных исследований «Палата судебных экспертов имени Ю.Г. Корухова». Стаж работы в области международных автомобильных грузовых перевозок свыше 24 лет, экспертной работы свыше 6 лет, на¬ учной работы свыше 3 лет (аспирантура). Аспирант Балтий¬ ского Федерального университета им. И. Канта. Автор более 10 научных работ.
| 222 Ирбицкий Андрей Георгие¬ вич, инженер и юрист. Имеет выс¬ шее техническое и юридическое образование по специальностям «Автомобили и автомобильное хозяйство» и «Юриспруденция». Полковник полиции. С 1986 по 1992 год механик-дизелист РЭБ флота. С 1992 по 2012 год прохо¬ дил службу в ДПС ОБДПС ГАИ УВД и ЭКЦ ГУ МВД. Уволен из ОВД РФ по выслуге срока служ¬ бы с должности начальника от¬ деления исследования маркировочных обозначений отдела автотехнических экспертиз и исследований ЭКЦ ГУ МВД России. Действительный член Союза лиц, осуществляющих деятельность в сфере судебной экспертизы и судебных экс¬ пертных исследований «Палата судебных экспертов имени Ю.Г. Корухова». Сертифицированный судебный эксперт по специальностям 13.1-13.3, 13.5 и 13.6. Стаж экспертной ра¬ боты с 2005 г. (свыше 11 лет). В настоящее время генераль¬ ный директор АНО «Иркутское экспертное бюро», специа¬ лизирующегося в производство независимых экспертиз по автотехническим направлениям. Автор одного учебно-мето¬ дического пособия по автотехнической экспертизе.
Книги можно заказать в издательском центре «СУДЭКС» 127018, г. Москва, ул. Складочная, д. 1, стр. 15 Тсл./факс: 8 (495) 745-09-81 e-mail: sudcx@sudcx.ru Чава Иван Иванович Попов Евгений Александрович Ирбицкий Андрей Георгиевич Транспортно-трасологическая экспертиза Исследование следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия (транспортно-трасологическая диагностика) Учебно-методическое пособие для экспертов, судей, следователей, дознавателей и адвокатов Редактор Жданова Марина Олеговна Технический редактор Крайнюкова Наталья Михайловна Печать офсетная. Формат 140х200'Лб. Усл. печ. л. 7. Бумага офсетная, 80 гр. Гарнитура Times New Roman. Тираж 1000 экз. Издательский центр "СУДЭКС” Отпечатано в издательском центре «СУДЭКС». 2017