/
Автор: Суворов Ю.Б.
Теги: дорожный (безрельсовый) транспорт судебная медицина судебная психология судебная химия судебно-медицинская экспертиза автодорожный транспорт международное право правоведение юриспруденция право дорожные машины
ISBN: 5-7858-0117-5
Год: 2003
Текст
J Московский Государственный технический университет
. им. Н.Э. Баумана
Кафедра юриспруденции
I
Ю.Б. Суворов
СУДЕБНАЯ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ
ЭКСПЕРТИЗА
Судебно-экспертная оценка действий водителей
и других лиц, ответственных за обеспечение
безопасности дорожного движения, на участках ДТП
Учебное пособие
Рекомендовано УМО
образовательных учреждений профессионального образования
в области судебной экспертизы
в качестве учебного пособия
для студентов вузов
«ПРАВО И ЗАКОН»
Издательство
«ЭКЗАМЕН»
МОСКВА
2003
УДК 656.13.08:340.6
ББК 39.3+67.5
С89
Рецензенты:
Абелев М.Ю. — заведующий кафедрой инновационных технологии
Государственной академии сотрудников и специалистов инвестиционной
академии сотрудников и специалистов инвестиционной сферы /ТАСИС/
МО РФ, лауреат Государственной премии СССР, доктор технических на-
ук, профессор;
Российский Б.В, — заслуженный юрист РФ, доктор юридических на*
ук, профессор;
Решетников Б. И- — начальник отдела автотехнических исследова-
ний экспертно-криминалистического управления ГУВД г. Москвы, под-
полковник милиции
С89 Суворов Ю.Б.
Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная
оценка действий родителей и других лиц, ответственных за обеспе-
чение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: Учеб,
пособие. — М : Издательство «Экзамен», издательство «Право и
закон», 2003. — 208 с. _
ISBN .5-94692-404-4 (издательство «Экзамен»)
ISBN 5-7858-0117-5 (издательство «Право и закон»)
Учебное пособие по курсу «Судебная дорожно-транспортная экспер-
тиза» посвящена такому важному аспекту экспертных исследований, как ,
оценка действий водителей и иных лиц на участках ДТП. Отличие данно-
го пособия от изданных ранее на ту же тему состоит в том, что здесь под-
ход к экспертизе ДТП основывается, главным образом, на анализе разных
дорожно-транспортных ситуаций, предшествовавших этому событию.
Основные традиционные методики изложены с учетом новых данных.
Для студентов, аспирантов и преподавателей экспертных, юридиче-
ских и автотехнических вузов и факультетов.
УДК 656.13.08:340.6
ББК 39.3+67.5
ISBN 5-94692-404-4 (издательство «Экзамен»)
ISBN 5-7858-0117-5 (издательство «Право и закон»)
© Суворов Ю.Б., 2003
© Издательство «ЭКЗАМЕН» (оформление), 2003
© Право и закон, 2003
.<
f
н:
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ ' 5'?
СУВОРОВ ЮРИЙ БОРИСОВИЧ -/ТОЮСф к.риличсс
ких; наук (специальность «Уголовной процесс, кримира- ; '
листика, и судебная экспертиза») имеет учецос звание про- ;
фсссорапо кафедре,транспортной юриспруденции, кандидат
технических наук (специальность «Автомобильные дороги . f
и автомобильный транспорт»), автор 150 научных трудов, . ; \ .
среди которых монографии, учебные и методические посо- ;
бия, статьи в специальных и научно-популярных журналах. ..
Суворов Ю.Б. является ведущим судебным экспертом
страны в области дорожно-транспортпой экспертизы, за бо-
лее чем двадцатилстний период своей судебно-экспертной=ДСт ... •. -,
ятелыюсти выполнил более 1500 экспертиз по различным
вопросам исследования дорожно-транспортных происше-
ствий. С 1987 г. активно участвует в подготовке и перепод-
готовке экспертных-кадров в вузах Москвы и РФ.
СОДЕРЖАНИЕ
Сведения об авторе ............................. 3
Введение ........................................ 6
ЧАСТЬ I
СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА <
Лекция 1. Предмет доказывания по делам о ДТП.......8
Лекция 2. Роль и место судебной дорожно-транспортной
экспертизы в процессе доказывания .............. 20
Лекция 3. СДТЭ. Ее место в информационном доле.
Предмет и объекты экспертного исследования .......29
Лекция 4. Первичные материалы» собираемые по ДТП,
и исходные данные для эксперта............... 36
Лекция 5. Используемые в расчетах параметры
и коэффициенты................................. 50
Лекция 6. Определение параметров движения
участников ДТП................................ 81
Лекция 7. Основные типовые экспертные методики
исследования наезда на пешехода и столкновения
ТС и примеры.................................... 91
Лекция 8. Расчет параметров маневра ТС.......... 109
Лекция 9. Исследование ДТП, связанных с потерей
устойчивости, управляемости ТС ................. 122
ЧАСТЬ П
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ УЧАСТНИКОВ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ИНЫХ ЛИЦ,
ОТВЕТСТВЕННЫХ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, НА УЧАСТКАХ ДТП
Лекция 1. Экспертная оценка действий водителей
ТС и пешеходов................................. 133
4
Содержание
> Лекция 2. Экспертная оценка действий водителя,
совершившего наезд на пешехода
на «пешеходном переходе» .................. .......
Лекция 3. Экспертная оценка действий водителей ТС
$ при перекрестных столкновениях (при повороте налево) ........
; Лекция 4. Экспертная оценка действий водителей
"/ТС при перекрестных столкновениях (при развороте).......
Й.. • • . • ’ ' ' '
* Лекция 5. Экспертная оценка действий водителей ТС
При перекрестных столкновениях (при повороте направо) ...
S- i-
139
146
157
165
Лекция 6. Экспертная оценка действий водителей ТС
при объезде ТС 2, внезапно выехавшего на сторону ТС 1,
С последующим возвращением ТС 2
г/йа свою сторону движения...................
b Лекция 7. Оценка действий водителей при наезде
/на стоящее ТС...................?.... ....
172
179
у Лекция 8. Комплексная оценка безопасности дорожного
/движения на различных участках дорог '
& -применительно к ДТП................................ ....1,89
О-.
приложение. Требования нормативно-технических
документов, регламентирующих обязанности должностных; '
иных лиц дорожных организаций, ответственный
ш за обеспечение безопасности дорожного движения ...197
ВВЕДЕНИЕ
С момента появления первых автомобилей и начала их дорож-
ного движения человечество ощутило угрозу дорожно-транспортных
происшествий (ДТП). Вероятность наступления ДТП росла номере
увеличения парка автомобилей. А когда случилось первое ДТП, перед
специалистами, перед лицами, производившими юридическое рас-
следование ДТП, перед общественностью встали традиционные для
расследования всякого происшествия вопросы: что, когда и где слу-
чилось? Почему это произошло, т.е. в чем причина происшествия?
Кто в нем виноват? ;
, В дальнейшем поиск ответов на перечисленные вопросы стиму-
лировал разработку методов расследования и методик экспертизы
ДТП, основные из которых представлены в этой книге.
В соответствии с законом о безопасности дорожного движе-
ния» № 196 - Ф£ от 15,декабря 1995 г. ДТП - это событие, возник-
шее₽ процессе движения пр дороге транспортного средства и с его
участием, при котором погибли, или ранены люди, повреждены
транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной
материальный ущерб.
С точки зрения эксплуатационной надежности ДТП можно оп-
ределить как отказ от нормального функционирования системы
«водитель - автомобиль - дорога - среда» (ВАДС). При ситуаци-
онной анализе ДТП рассматривается как неблагоприятный исход
в развитии цепи дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) как сово-
купности развивающихся событий на дороге, обусловленных вза-
имодействием водителя и других участников дорожного движения
в определенных пространственно-временных границах.
Ситуации условно подразделяются, главным образом, на простые
(свободные) и сложные. Сложная ДТС - это ситуация, характери-
зующаяся повышенным против обычного объемом информации, ко-
торую может оценивать водитель, что заставляет его чаще обычно-
го прибегать к торможению или маневрированию. В простой ДТС,
в отличие от сложной, водитель не имеет помех для движения и сам
не создает их другим участникам.
Отличие данного пособия от изданных ранее ня ту же тему со-
стоит в том, что здесь автор предпринял попытку подойти к экс-
пертному исследованию обстоятельств ДТП, основываясь, главным
образом, на анализе разных ситуаций, предшествовавших ДТП
6
Введение
(ситуационном анализе), расчетном определении необходимых си-
: туациоцных параметров и оценке действий в них водителей, других
л участников движения и иных, причастных к обеспечению безопас-
ности дорожного движения, лиц.
Выводы заключения судебного эксперта, подготовленного им
с использованием специальных знаний по вопросу о соответствии
' действий водителей требованиям Правил дорожного движения, и яв-
ляются тем главным -атрибутом из имеющих юридическое значение
в доказывании материалов судебной экспертизы, который принима-
ющее решение по делу лицо учитывает при установлении наличия
либо отсутствия в деяниях водителя состава правонарушения (пре-
ступления). "
Кроме того, как и в предыдущих своих пособиях, автор рассмат-
ривает здесь традиционные методики исследования дородных обсто-
ятельств ДТП с учетом новых данных, определяет параметры Дни-
жения участников и дает справочную информацию для анализа.
Автор исходил из положений, содержащихся в работах ученых,
заложивших теоретические основы судебной автотёхниЧеской экс-
пертизы в правовом поле. Речь идет о трудах докторов юридичес-
' ких наук, профессоров Б.Л. Зотова и А.Р.Шлякова. С точки пре-
ния 'инженерных расчетов наибольший интерес представляют рабо-
тЫ В, А. Бекасова, Б-.Е» Боровского, В. А. И Ларионов а,Н;М.Криети.
Пособие написано в форме лекций, к каждой йз которых даются
fjКонтрольные вопросы и список литературы. " : :
ЧАСТЬ I
СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-
ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Лекция 1
ПРЕДМЕТ ДОКАЗЫВАНИЯ ПО ДЕЛАМ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРАВОНАРУШЕНИЯХ
(ПРЕСТУПЛЕНИЯХ) - ДТП
Как известно из теории доказательств, предмет доказывания по
конкретному делу представляет собой совокупность таких обстоя-
тельств, фактов, которые подлежат установлению путем доказывания
при производстве по данному делу. При этом доказыванию подлежат:
А) событие правонарушения (преступления) - время, место, спо-
соб и Другие обстоятельства совершения правонарушения (преступ-
ления);
б) виновность обвиняемого в совершении преступления;
в) обстоятельства, влияющие на степень и характер ответствен-
ности обвиняемого;
г) характер и размер ущерба, причиненного правонарушением
(преступлением).
Уголовная ответственность за ДТП, запрещенные под угрозой
уголовного наказания, установлена, главным образом, в правовых
нормАх, содержащихся в статьях гл. 27 («Преступления против бе-
зопасности движения и эксплуатации транспорта») Уголовного
кодекса РФ. Применительно к автотранспорту это ст. 264, 265, 266
и 268; при установлении состава ДТП применяются также статьи
УК, находящиеся в других главах. Это ст. 109, 118, 126, 293, 350
и некоторые другие.
Установить наличие либо отсутствие состава преступления, без
Чего невозможно доказать п. б) предмета доказывания - его глав-
ный пункт, - значит установить по конкретному делу наличие либо
отсутствий:
а) объекта преступления; ’ ' ;
8
Лекция 1
б) объективной стороны;
в) субъекта преступления;
г) субъективной стороны.
При расследовании ДТП для установления каждого компонента
может возникнуть необходимость в привлечении эксперта путем
назначения и производства экспертизы. Заключение эксперта оце-
нивается лицом, производящим расследование. Выводы» содержа-
щиеся в заключений» во многих случаях имеют определяющее зна-
чение при принятии решения по делу в целом;
Основная статья, применяемая в отношении водителей ме-
ханических транспортных средств, - ст. 264 УК РФ:
«1. Нарушение лицом» управляющим автомобилем, трамваем
либо другим механическим транспортным средством» правил дорож-
ного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее
по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вре-
да здоровью человека, -
' наказывается ограничением свободы на срок дй пяти лет» либо
. арестом на срок от трех до шести месяцев, либо лишением свободы
на срок до двух лет с лишением права управлять транспортным
средством на срок до трех лет или без такового.
;./..2. То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть чело-
£ века, - •
?} наказывается лишением свободы на срок до пяти дет с лишен и-
ем права управлять транспортным средством на срок до трех лет.
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи,
^Повлекшее по неосторожности смерть двух или, более лиц, - •
। наказывается лишением свободы на срок от четырех до десяти
'лет с лишением права управлять транспортным средством на срок
1-1'до трех лет» .
Объект преступления - общественная безопасность в сфере при-
'менения технических устройств, являющихся источниками цовы-
шейной опасности, а также жизнь и здоровье граждан.
k - L Объективная сторона преступления - нарушение правил безо-
пасности движения и эксплуатации транспорта; наступление вред-
Й'Йых .последствий и причинная, связь .между фактом нарушения на-
званных правил и наступившими вредными последствиями.
.ji; Преступление, предусмотренное ст. 264, имеет место лишь при
-нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транс-
порта.
/ Признавая лицо виновным в нарушении ПДД и эксплуатации
I, транспорта» необходимо указывать в приговорах, какие именно пра-
вила были им нарушены и в чем выразились эти нарушения (пару-
/Шейные пункты правил дорожного движения йлц иного норматив-
ного акта).
9
Часть I, СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Правила дорожного движения, утвержденные постановлением
Правительства РФ № 1090 и введенные в действие с 1 июля 1994 г.
с, последующими изменениями и дополнениями, являются единым
нормативным акто’м, устанавливающим порядок дорожного движе-
ния ria всей территории страны. Другие нормативные акты, регули-
рующие'данный порядок, должны основываться на требованиях этих
правил.
Нарушения названных правил могут состоять » превышении
скорости, нарушении правил проезда перекрестка, железнодорож-
ного переезда, неправильном обгоне, вождении автомашины в нетрез-
вом состоянии и т.п.
Нарушение правил эксплуатации может выражаться в эксплуа-
тации технически неисправных транспортных средств, нарушении
правил перевозки пассажиров, правил технической эксплуатации
и содержания подвижного состава автомобильного транспорта.
Ответственность но ст. 264 не зависит от места нарушения пра-
вил безопасности движения и эксплуатации транспорта — на шоссе,
улице; во дворе жилого дома» на полевых дорогах, территории пред-
приятия и т.п. Однако в сочетании с другими обстоятельствами дела
место совершения преступления может иметь значение для опреде-
ления психического отношения виновного к содеянному, назначения
наказания и т.д. Принимается во внимание, совершено ли преступ-
ление во дворе дома, где играют дети, на магистральном шоссе и т.п.
По ст. 264 не могут караться нарушения правил технической
эксплуатации и иных норм безопасности при ремонте автомототран-
спортных^ средств, при заправке горючим, при производстве догру-
зочно+раэгруэочных работ, сельскохозяйственных работ и т.д. Объек-
тами преступления являются жизнь и здоровье человека, безопас-
ные условия'труда, но не общественная безопасность.
: Исходное (непременное) последствие преступления, предусмот-
ренного ст. 264, - утрата контроля за действием транспортного сред-
стваДэффект неуправляемости). Там, где такой контроль сохраня-
ется^ и транспортное средство намеренно нацеливается на причине-
ние вреданалицо умышленное убийство или умышленное телесное
повреждение.:
К последствиям преступления относятся смерть потерпевшего,
а равно/Причиненные ему тяжкие или телесные повреждения сред-
ней тяжести.
- Порядок определения степени тяжести телесных повреждений
изложен ист. 108 УК РФ,
Для определения степени тяжести телесных повреждений обяза-
тельно должна быть назначена судебно-медицинская экспертиза.
.1 Потерпевшими ?от преступления могут быть любые лица, пост-
радавшие от нарушения правил безопасности движения и зксплуа-
10
Лекция 1
ад
тации транспорта, в том. числе й родственники виновного или иные
близкие ему лица.
Под гибелью нескольких лиц понимается причинение смерти
двум или более гражданам.
Лицу не могут вменяться вредные последствия, не находившие-
ся в причинной связи с допущенным им нарушением правил безо-
пасности движения и эксплуатации транспорта. '=<
Дорожно-транспортное происшествие и последовавшие за ним
вредные последствия могут быть результатом: 1) неправильных
действий водителя транспортного средства; 2) неправомерных дей-
ствий других участников движения (пешехода, внезапно оказавше-
гося перед транспортным средством* двигавшимся в соответствии
с правилами дорожного движения, водителя встречной машины
и т*д.); 3) создания или неустраненйя помех для безопасного дви-
жения транспорта (ремонтные работы на дороге, производимые без
должного ограждения); 4) действий, усугубивших вредные послед-
ствия дорожно-транспортного происшествия (неправильное лечение
потерпевшего), и 5) дефектов самой техники - источника повышен-
ной опасности (поломка коленчатого вала или рулевой тяги, из-за
усталостных напряжений металла и т.п.).
Если вредные последствия явились результатом совместных нео-
сторожных действий нескольких лиц, но среди них были иглица»
не управляющие транспортным средством (пешеходы, пассажиры
® т.д.),то к последним может быть применена ст. 268. :
г- \ ; При причинении вреда столкновением двух источников повышен*
уйой опасности ущерб, причиненный каждому из них, должен ;воз-
мещаться в соответствии с виной каждого из них (постановление
‘пленума Верховного суда СССР от 5 сентября 1986 г,, ст, 11), > -
i” Если водитель автомототранспортного средства действовал в со-
стоянии крайней необходимости (ст. 5 УК РФ)* то он не подлежит
► уголовной ответственности за причиненный при этом вред. : ; •
£ . Поскольку уголовная ответственность за нарушение правил бе-
пасности движения и эксплуатации транспорта наступает лишь
>и причинении потерпевшему смерти или телесных повреждений *
Йвжких и средней тяжести, субъективная сторона преступления,
усмотренного ст. 264, определяется отношением виновного к этим
Последствиям, Отношение это может быть только, неосторожным. .
При установлении умысла на причинение смерти или телесных
повреждений содеянное следует квалифицировать; по статьям об
шлейном преступлении против жизни и здоровья либоо преступ-
|»ЯЙЯХ. Против собственности. i ‘ < \I
Когда виновным совершены два преступления:*- автотранспорт-
ное и против жизни л здоровья личности, либо против 1государствен-
1Й0го, общественного или личного имущества - его действия следу-
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
ет квалифицировать по ст. 264 и по статьям о преступлениях про-
тив личности или против собственности.
При привлечении к уголовной ответственности за вред, причи-
ненный в результате дорожно-транспортного происшествия по не-
брежности, следует иметь в виду, что необходимо устанавливать не
только обязанность, но и возможность лица предвидеть наступив-
шие вредные последствия и принять меры к предотвращению. Та-
кая возможность может ограничиваться как объективными услови-
ями дорожно-транспортного происшествия, так и субъективными
возможностями человека.
Поскольку действия лиц, тем или иным образом причастных
к движению и работе современного транспорта, тесно взаимосвяза-
ны, каждый участник движения может и должен рассчитывать на
определенное поведение других участников движения (водителя
встречного транспортного средства, пешехода и т.д.) и с учетом это-
го определять свои действия.
Ненадлежащее (виновное или невиновное) поведение другого
участника движения может: 1) исключать ответственность водите-
ля транспортного средства; 2) смягчать его ответственность и 3) не
влиять на эту ответственность, когда нарушено правило, специаль-
но рассчитанное на предотвращение вредных последствий при нео-
сторожном поведении потерпевшего, а равно других лиц.
Субъект преступления — лицо, управляющее транспортными
средствами, указанными в примечании к ст. 264, безотносительно
к основаниям такого управления (работник или не работник
транспорта, его собственник или владелец, лицо; угнавшее транс-
порт, и др.). Не имеет значения наличие или отсутствие у виновно-
го прав на вождение транспорта, а равно лишение его этих прав.
Лицо признается управляющим транспортным средством независи-
мо от того, управляет ли оно машиной, которая движется своим хо-
дом, или машиной, которая движется на прицепе у другой машины.
Дицо должно считаться управляющим транспортным средством
и когда оно осуществляет управление параллельно с лицом, кото-
рог^ обучает вождению транспортом, или дает ученику-водителю
указания по поводу управления транспортным средством, находясь
рядом с ним в движущейся машине.
Если ученик-водитель пренебрег указаниями инструктора и гру-
бо нарушил правила дорожного движения, причинив при этом по-
следствия, предусмотренные ст. 264, то он отвечает по этой статье.
Действия водителя, виновного в нарушении правил дорожного
движения и правил эксплуатации транспорта, повлёкшем причине-
ние потерпевшему телесных повреждений, и заведомо оставившего
его без помощи, надлежит квалифицировать по совокупности ст. 264
и 265.
12
Лекция 1
Если4 водитель не был виновен в нарушении указанных правил/но
i жизнь и здоровье потерпевшего были поставлены под угрозу в резуль-
; тате происшествия с управляемым им автотранспортом, то невыпол-
некие им обязанности по оказанию помощи потерпевшему должно
г квалифицироваться по ч. 2 ст. 125.
>' При назначении наказания суды должны учитывать характер
? й мотивы допущенного нарушения, а равно неопытность водителя,
его переутомление, если оно было вызвано уважительными причи-
нами, и т.д.
Уголовная ответетеенность за недоброкачественный ре-
монт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с тех-
ническими неисправностями установлена статьей 266 УК РФ,
с которая гласит:
♦ 1. Недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей
сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспорт-
ного оборудования, а равно выпуск в эксплуатацию технически не-
исправных транспортных средств лицом, ответственным за техни-
ческое состояние транспортных средств, если эти деяния повлекли
по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вре-
да здоровью человека либо причинение крупного ущерба, -
наказываются штрафом в размере от четырехсот до семисот ми-
нимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы
или иного дохода осужденного за период от четырех до семи месЯ-
; цев, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом
на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух
лет с лишением права занимать определённые Должности или зани-
маться определенной деятельностью на срок до трех лет Или без
такового.
2. Те же деяния, повлекшие по неосторожности Смерть человека, -
наказываются лишением свободы ня срок до пяти лет.
3. Деяния, предусмотренные частью первой настоящей статьи,
повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц, -
наказываются лишением свободы на Срок от четырех до десяти
лет*.
Здесь объекты преступления - общественная безопасность в сфе-
ре применения технических устройств - источников повышенной
опасности, а также жизнь и здоровье граждан.
Под выпуском в эксплуатацию следует понимать выдачу работ-
ником транспортной организации, ответственным за техническое
состояние транспорта, разрешения на выезд в рейс технически не-
исправного транспортного средства.
К иному грубому нарушению правил эксплуатации транспортных
средств следует относить допуск к управлению этими средствами
водителей, не имеющих или лишенных водительских прав, или не
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
допущенных по медицинский показателям к работе в качестве во-
дителей транспорта» либо отстраненных по этим показателям от дан-
ной работы, а также грубое нарушение режима работы водителей.
Решая вопрос о нарушений правил эксплуатации, необходимо
исходить из содержания правил технической эксплуатации средств
транспорта, а равно правил, определяющих режим работы лиц, за-
нятых в той или иной отрасли транспорта.
Суд должен учитывать все обстоятельства дела, определяющие
большую или меньшую общественную опасность нарушения правил
эксплуатации транспорта.
Ответственность за выпуск в эксплуатацию технически неисправ-
ных транспортных средств по ст. 266 может иметь место лишь при
наступлений последствий, указанных в ст. 264.
Отсутствие причинной связи между выпуском в эксплуатацию
заведомо неисправных транспортных средств и вредными последстви-
ями^ имевшими место после такого выпуска, исключает ответствен-
ность по ст. 266-.
••• Техническая неисправность транспортных средств должна при-
знаваться заведомой, если о ней было известно лицу, ответственно-
му за выпуск в эксплуатацию транспортных средств.
Субъективная сторона - умысел на выпуск в эксплуатацию за-
ведомо неисправных транспортных средств и неосторожное отноше-
ние к вредным-последствиям такого выпуска.
Субъектом преступления могут быть работники государственных
и; общественных организаций, на которых возложена ответственность
эа; техническое состояние , или эксплуатацию транспорта, а равно
владельцы либо водители индивидуальных транспортных средств,
разрешившие другому лицу эксплуатировать заведомо для них не-
исправное транспортное средство.
ч Уголовная ответственность за нарушение правил, обеспе-
чивающих безопасную работу транспорта, регламентирова-
на ст. 268, которая гласит:
*1- Нарушение пассажиром, пешеходом или другим участником
движения (кроме лиц, указанных в статьях 263 и 264 настоящего
Кодекса) правил безопасности движения или эксплуатации транс-
портных средств, если это деяние повлекло по неосторожности при-
чинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, -
= наказывается ограничением свободы на срок до трех лет, либо
арестом на срок от двух до четырех месяцев, либо лишением свобо-
ды на срок до двух лет.
- То.же деяние, повлекшее по неосторожности смерть чело-
>ека,'^'н . .
’ ; наказывается ограничением свободы на срок до пяти лет или
лишением-свободы на тот^же срок.
14
Лекция 1
Зг Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи,
повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, -
* наказывается лишением свободы на срок от четырех; до восьми
£ лет».= • - *
Объект преступления - безопасность автомототранспорта и го-
{ родского электротранспорта.
Объективная сторона заключается в нарушении правил безопас-
ности движения или эксплуатаций транспортных средств, .наступ-
лении последствий в.виде тяжкого или средней тяжести вреда здо-
ровью человека и причинной связи между деянием и причиненным
Вредом;
Суть рассматриваемого преступления заключается в создании
искусственных помех для работы: транспорта лицом, не управляю-
щим транспортным средством.
Преступление имеет материальный состав- Для наступления ус-
ловной ответственности необходимо, , чтобы был причинен тяжкий
или средней тяжести вред здоровью человека. При Отсутствии ука-
занного преступного последствия речь может идти лишь об админи-
стративном проступке.
Субъективная сторона преступления предусматривает неосто-
рожность в виде легкомыслия или небрежности. : < 1
Субъектом преступления может быть пассажир, пешеход или
другой участник движения. К пешеходам приравниваются лица,
передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие
велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или
инвалидную коляску. Законодательная формулировка не исключа-
ет уголовную ответственность, и лиц, управляющих транспортом, не
являющимся механическим, например гужевым. Однако при этом
надо иметь в виду, что действия водителя гужевого транспорта мо-
гут быть квалифицированы по данной статье лишь при условий на-
рушения им правил безопасности движения, которое привело-к до-
рожно-транспортному происшествию смеханическим транспортным
средством. Во всех других случаях (наезд на пешехода, уничтоже-
ние или повреждение чужого имущества и т.д.) его ответственность
по ст. 268 УК РФ исключается. В силу прямого указания закона нС
могут нести ответственность по рассматриваемой статье субъекты
преступлений, предусмотренных ст. 263 и 264 УК РФ. ; <= ..
Понятие «участник движения» нельзя рассматривать расшири-
тельно. Неверно относить к участникам движения, как это иногда
делается, сотрудников милиции, осуществляющих регулирование
движения, и иных лиц, объединяемых понятием «регулировщик»,
а также лиц, непосредственно связанных с выполнением каких-либо
работ на дороге;(ремонт проезжей части, нанесение разметки, убор-
ка снега и т.п.). Права и обязанности этих лиц определяются; соот-
. Ч. - .
15
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
ветствующими ведомственными инструкциями» требования которых
хотя и основываются на Правилах дорожного движения и не могут
противоречить им, но имеют самостоятельный характер.
В случае наступления смерти одного человека, деяние квалифи-.
цируется по ч. 2, а при причинении смерти двум или более лицам *
по ч. 3 данной статьи.
. Основные положения лекции по предмету доказывания виновно-
сти или установления невиновности потенциальных субъектов от-
ветственности за ДТП в следующих лекциях будут проиллюстриро-
ваны конкретными примерами из практики расследования и при-
менения специальных познаний.
ОСОБЕННОСТИ ПРЕДМЕТА ДОКАЗЫВАНИЯ
ПО ДЕЛАМ О ДТП В ГРАЖДАНСКОМ ПРОЦЕССЕ
Статья 1064 ГК РФ определяет общие основания ответственнос-
ти за причинение вреда личности или имуществу гражданина.
Вред, причиненный личности иди имуществу гражданина, а так-
же вред, причиненный имуществу юридического лица,, подлежит
возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.
- Законом обязанность возмещения вреда может быть возложена
на лицо, не являющееся причинителем вреда.
Законом или договором может быть установлена обязанность
причинителя вреда выплатить потерпевшим компенсацию сверх
возмещения вреда.
Лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда,
если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть
предусмотрено возмещение и при отсутствии вины причинителя
вреда.
Вред, причиненный правомерными действиями, подлежит возме-
щению в Случаях, предусмотренных законом.
В возмещении вреда может быть отказано, если вред причинен
по просьбе или с согласия потерпевшего, а действие причинителя
вреда не нарушают нравственных принципов общества.
Юридические лица и граждане, деятельность которых связана
с повышенной опасностью для окружающих (использование транс-
портных средств, механизмов, электрической энергии высокого на-
пряжения и др-), обязаны возместить вред, причиненный источни-
ком повышенной опасности, если не докажут, что вред возник
вследствие неодолимой силы или умысла потерпевшего. Владелец
источника повышенной опасности может быть освобожден судом
от ответственности полностью или частично также по основаниям,
предусмотренным п. 2 и 3 ст. 1083 ГК РФ.
16
Лекция 1
Обязанность возмещения вреда возлагается не на водителя, а'иа
юридическое лицо или гражданина, который владеют источником
повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйствен-
ного ведения или праве оперативного управления либо на ином за-
;конном основании (на нраве аренды, по доверенности на право уп-
равления транспортным средством и т.п.).
L Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред,
причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл
; из его обладания в результате противоправных действий других лиц.
Ответственность за вред, причиненный источником повышенной
опасности, в таких случаях несут лица, противоправно завладевшие
источником- При наличии вины владельца источника повышенной
опасности в противоправном изъятии этого источника ив его обла-
дания ответственность может быть возложена как на владельца, так
и на лицо, противоправно завладевшее источником повышенной
опасности.
Вред, причиненный виновным владельцем источника повышен-
ной опасности, возмещается невиновному.
/ Владельцы источников повышенной опасности солидарно несут
ответственность за вред, причиненный в результате взаимодействия
этих источников (столкновения транспортных средств и т.п.) третьим
лицам (ст. 1079).
Вред, причиненный в результате взаимодействия источников
/повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих ос-
нованиях.
• По заявлению потерпевшего и в его интересах суд вправе возло-
жить на лиц, совместно причинивших вред, ответственность в до-
лях, определив их применительно к правилам, предусмотренным
П. 2 ст. 1081 ГК РФ (ст. 1080).
Итак, в гражданском процессе по делам о ДТП, обусловленным
; взаимодействием транспортных средств, доказыванию подлежать
а) наличие правонарушений в деяниях владельцев;
б) факт причинения вреда;
в) причинная связь между а) и б);
:. г} вина. ; J
•. ' Особую роль при рассмотрении дел о ДТП, обусловленных взаи-
, модействием источников повышенной опасности, играет определе-
ние проявления их специфической вредоносности.
Согласно положениям ст. 1079 ГК РФ имущественная ответствен-
У ность за вред, причиненный источниками повышенной опасности для
: окружающих, в рассматриваемом случае - транспортными средства-
ми (ТС), находящимися в эксплуатации, наступает только тогда,
О Когд а вред возник в результате действия источника повышенной
опасности (в нашем случае - движения автомобиля). Иначе говоря,
17
Й . .
Судебная дорожно транспортная экспертиза
...У-,,. - ... . ........... ; -
дл?я Применения нормы, содержащейся в ст. 1079, необходимо'ус-
тановит! причинную связь между возникновением вреда и проявле-
нием 'Характерной (специфической) вредоносности ТС при его эксп-
луатаций, Принято считать» что под действие ст. 1079, в частности,
стоящее Транспортное средство1 не подпадает.1
: Па Мнению автора, основанному на результатах анализа причин
многих дорожно-транспортныхпроисшествий (ДТП) и причинно
действующих факторов, данное утверждение верно не всегда, дол-
жно быть связано с оценкой действия (бездействия) лица, управляв-
шего этим ТС до приведения его в неподвижное состояние, и с уче-
том вышеизложенного состоятельно только в следующих случаях:
1) когда ТС стояло в установленном месте, не представляя опас-
ности для движения наехавшего на него автомобиля (наезд на не-
подвижное препятствие);
2) . когда ТС,- для движения которого была создана опасность во-
дителем другого ТС, остановилось до момента столкновения, и ТС ,
представлявшее опасность для движения, столкнулось с уже оста-
новившимся автомобилем. Когда до удара остановилось само ТС,
йрёдставлявшее опасность, то рассматривается случай 8;
3) когда ТС, водителем которого была создана опасность для дви-
жения другого ТС, с момента начала остановки (неподвижного со-
стояния) до момента удара.уже,не представляло опасности для дви-
жения столкнувшегося с ним автомобиля, и водитель столкнувше-
гося автомобиля имел техническую возможность остановить управ-
ляемый автомобиль До момента начала остановки того автомобиля,
в ^который ударил (домомента столкновения он тем более имел та-
кую возможность), или проследовать мимо него без удара. В этом
случае отсутствует причинная связь между даже неправомерной
остановкой первого ТС и наступлением наезда. Отнесение конкрет-
ного дорожно-транспортного происшествия (ДТП) к тому или ино-
му; случаю находится в.компетенции суда и может быть осуществ-
лено, а частности, с использованием специальных познаний в об-
ласти дорожно-транспортной экспертизы при условий установления
в судебномпроцессе достаточ но полных и конкретных исходных дан-
*ных по обстоятельствам ДТП, Относительно которых поставлены
вышеперечисленные вопросы.
^Вопрос о том, двигался ли автомобиль в момент удара или нахо-
дился в неподвижном состоянии, с экспертных позиций находится
в компетенции транспортно-трассологической экспертизы и может
быть решен при наличии в распоряжении эксперта достаточной еле-!
довой'Информации по данному ДТП. В противном случае этот воп-
рос будет! решаться только судом по результатам судебных действий.
•Во'веехгдругих случаях, кроме вышеуказанных, находившееся
в момент удара в нейодйижном'состоянйи ТС подпадает под действие
Лекция 1-
<*т. 1079 ГК РФ в части проявления его специфической вредоносно-
1стит обусловленной нарушениями требований ПДД его водителем
I Дибо при остановке ТС, либо до нее.
Ж И соответствующий положениям этой статьи субъект ответствен-
ности в случае установления виновности в ДТП управлявшего этим
лица может нести обязательство по компенсации причиненного
0£реда на указанных в ст. 1079 ГК РФ прочих основаниях.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
• 1. В чем заключается состав преступления» предусмотренный
264и 265 УК РФ?
2. В чем заключается состав преступления, предусмотренный:
: ст. 266 и 268 УК РФ?
3. Какие составляющие входят в предмет доказывания по делам
(о ДТП?
\ 4. В чем состоят особенности предмета доказывания по делам
о ДТП в уголовном процессе?
; / 5. В чем состоят особенности предмета доказывания по делам
.о: ДТП в гражданском процессе? .
ЛИТЕРАТУРА
1. Бирюков Б.М. Дорожно-транспортное происшествие* Соци-
альные и правовые аспекты. М.: «Приор», 1998. -
. ; 2, Данилов ЕЛ. Справочник адвоката^ Автомобильные дела:
Административные, уголовные, гражданские, экспертиза. М.: Право
;Й закон, 2000.
д ' 3. Зорин Р.Г. Защита по уголовным делам о дорожно-транспорт-
ныхпроисшествиях. Минск. Амалфея, 2001..
; > 4. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федера*
-ции, части второй (постатейный) / под ред. О.Н. Садикова. М.:
ИПФРА-М ~ НОРМА, 1996.
5. Комментарий к Гражданскому процессуальному кодексу Рос-
сийской Федерации. М.: СПАРК, 1996. . >
к 6. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. ,
Особенная часть. / Под общей ред. К).И. Скуратова, В.М, Лебедева.
ИНФРА-М - НОРМА, 1996. . <
Ру 7. Комментарий к Уголовному процессуальному кодексу Россий-
ской Федерации. М.: КОДЕКС, 2002.
fcv -8. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Вопрос
б'Ж: безопасности дорожного движения. Порядок возмещения мате-,
'«йального ущерба и морального вреда. / Под общей ред* В.А. Ал-
ферова, В.А. Федорова. М.:. Лига - Разум, 1998.
/
I
1
Лекция 2
РОЛЬ И МЕСТО СУДЕБНОЙ ДОРОЖНО-
ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
В ПРОЦЕССЕ ДОКАЗЫВАНИЯ
С «физической» точки зрения функционирование системы ВАДС
представляет собой процесс непрерывного изменения различных
ДТС, характеризующихся определенными пространственными и вре-
менными параметрами. С юридической же точки зрения, т.е. с по-
зиций доказывания, тот же процесс функционирования системы
ВАДС представляется как последовательная смена обстоятельств,
подлежащих выяснению, причем эти обстоятельства характеризу-
ют не все стороны указанных выше ситуаций, а только те, которые
образуют единую цепь причин и следствий, знание которых необ-
ходимо для решения всех тех вопросов, которые определяются пред-
метом доказывания по делу. Теория дорожно транспортной судеб-
ной диагностики, являющаяся научной базой как экспертизы, так
и методик расследования - ДТП, по существу предопределяет и пос-
ледовательность обстоятельств, подлежащих доказыванию по соот-
ветствующей категории дел.
Рассмотрим физическую сторону функционирования системы
ВАДС. Параметры ДТС определяются действием всех элементов
системы, во взаимосвязи образующих то, что можно назвать средой
дорожного движения. Сигналы о состоянии и изменении ДТС вос-
принимает водитель, подразделяя их на связанные с дорогой, ТС,
другими участниками движения. Поэтому для доказывания в пер-
вую очередь существенны обстоятельства, позволяющие определить
что, в какой форме и в какие моменты времени воспринимал води-
тель. Обработка сигналов о состоянии й изменении ДТС осуществ-
ляется водителем как осознанно - через формирований понятий
и создание стимулов для принятия решений, так и рефлекторно -
на уровне профессиональных и иных реакций, являющихся реали-
зацией навыковой деятельности (выравнивание направления движе-
ния с помощью рулевого управления, изменение скорости движения
посредством управления подачи топлива и т.д.). Поэтому для дока-
зывания важно выяснить в каких режимах и что именно водитель
в данной ДТС делает осознанно, а что рефлекторно.
20
•а
J/екцдя 2
Изменение ДТС служит побудительным мотивом к осознанным
действиям и одновременно к действиям рефлекторным, в результа-
те чего меняется режим управления ТС. А поскольку последнее на-
ходится в постоянной физической динамической связи с дорогой, то
меняются и параметры этой связи, прежде всего в части сил взаи-
модействия (сцепление и т.п.). Теперь, уже само движение ТС изме-
няет ДТС, а значит, в процессе доказывания появляется совокупность
подлежащих установлению обстоятельств, характеризующих при-
чинно-следственные связи между воздействиями водителя на ТС
й изменением ДТС-: < '
Как и всякая иная организованная система, комплекс ВАДС
постоянно находится в режиме, определяемом воздействием на него
разрушающих факторов: неровности дороги «отклоняют» ТС от пер-
воначального направления движения; неопределенности и неоргани-
зованности в действиях других участников движения заставляют
водителя реагировать на них; наконец, и сам водитель вследствие
своих психофизических качеств, по недостатку профессиональных
навыков или другим причинам нарушает оптимальный ритм движе-
ния, объективно существующий в данных условиях и соответству-
ющий действующим ПДД. Компенсация действия разрушающих
факторов является объективно необходимым условием существова-
ния системы ВАДС.
Несвоевременная или неумело выполненная компенсация, рав-
но как умышленный или неосторожный отказ от нее, вместе с ее
физической невозможностью и рассматриваются в качестве причин*
но-действующёго фактора в данном ДТП. С юридйческйх же пози-
ций, с позиций доказывания это означает, что любое ДТП является
результатом комплексного действия как объективно существующих,
так и субъективно провоцируемых факторов разрушения системы
ВАДС. В процессе расследования, включая назначение экспертизы
Следователем и ее производство экспертом, требуется установление
этих факторов и определение их значимости (веса) в процессе фун-
кционирования системы ВАДС на определенном уровне.
Не менее существенно и то, что разрушение системы ВАДС про-
исходит по ее специфичным внутренним законам. В определенных
/ДТС достаточно бывает появления самых незначительных наруша-
ющих режим воздействий, например резкого сброса подачи топли:
ва на локальном участке дороги с низким коэффициентом сцепле-
ния, чтобы, система ВАДС (если ТС не оборудовано антиблокировоч-
ной системой - АБС) была приведена в аварийное состояние и вой*
ник занос с последующим ДТП.
Установленные экспертным путем технические причины ДТП,
элемент системы ВАДС, отказ которого причинно свяйан с событи-
ем, а также эксплуатационные (разрушающие) факторы, обусловив-
21
Часть 1. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
•- - ..... - ; -•..... ...........• ,....._ — ___ |— _т Л....
шйв этот отказ,'Являются основой для выдвижения версии отйоси1
тельно такого важного ^обстоятельства, входящего в предмет дока-
зЫвания по уголовным делам о ДТП, как виновность обвиняемого,
а также относительно устанавливаемых в процессе доказывания
следствием (судом) обстоятельств, смягчающих или отягчающих его
ответственность. Это концентрирует внимание не только на действи-
ях ^самого водителя -* тривиальной конструкции юридического рас-
следования, но и на Взаимоотношениях водителя с администрацией
. автотранспортного предприятия, дорожно-эксплуатационных служб
и л^'Цамщ ^ответственными в них/ за безопасность движения (БД)
применительно к данному ДТП, представителями служб организа-
ции дорожного движения, т.е. стимулирует полноту, всесторонность,
комплексность расследования. Таким образом, виновность в данном
Правонарушении (преступлении) может рассматриваться не толь-
ко, не столько-, а в ряде случаев и, вообще, не со стороны водите-
ля, и других лиц (например, должностных лиц организаций).
При служебном расследовании ДТП на автотранспортных пред-
приятиях (АТП) право на; оценку и использование материалов экс-
пертного исследования-имеет лицо, уполномоченное приказом по
АТП «а принятие решения по данному инциденту.
:?Шри; административном производстве по делу о ДТП это лицо,
уполномоченное на проведение административного расследования,
как правило, дознаватель или начальник (зам. начальника) отделе-
иия ГАИ или суд<.
f.j При расследовании по уголовным делам о ДТП - это суд, проку-
pop; следователь,орган (лицо)/ проводящий дознание.
ь Установление причинно-следственных связей между противоправ-
ными : деяниями лиц, причастных к ДТП, и наступившими послед-
ствиямиироводитея лицом, осуществляющим дознание, следователем
(судом).- Специфичность ДТП предопределяет сложность установле-
ния таких связей в механизме события без использования специаль-
ных знаний, т.е; без экспертизы. Компетенция эксперта по данному
вопросу на сегодняшний день ограничена определением-'непосредствен-*
* нйх причип ДТП, т.е. обстоятельств технического или психологичес-
кого'характера, с неизбежностью вызывающих возникновение ДТП
• (сюда^входят и неисправности ТС, и дефекты дорог, и неудовлетво-
рительное качество подготовки водителей, и их совокупность).
и^&вделенме дорожно-транспортной экспертизы (СДТЭ) как особо-
гсгвида 'судебной экспертизы обусловлено, главным образом, приме-
нением при ее производстве но< отношению к юридическим наукам
специальных познаний, которыми, как правило, ни судьи, ни следо-
ватели1 не обладают; Свою специфику имеют и отдельные стадии про-
йЬвбдстнй'СДТЭ. Она заключается в том, что наряду с огромным мас-
сивом разнообразных дайных; представляемых следствием (судом),
' ,•,: • ’• •': '• \ : • ' ’ ••• zЛекция £
эксперт-автотехиик в своих исследованиях использует множество
параметров и коэффициентов, выбираемый им из специальной лите-
ратуры в зависимости от вида ДТП и условий его совершения. Эта
^специфика находит свое отражение и на стадиях предварительного
расследования и на стадии судебного разбирательства по делам о ДТП.
Те данные, которые представляются следствием или судом, оценивя-
ются ими при их получении, и этим данным придается статус дока-
' зательств по делу. А вот параметры и коэффициенты, изымаемые
экспертом-автотехником самостоятельно, такой оценки це получают,
поэтому они, ио существу, оцениваются в совокупности с экспертным
заключением. Признание автотехнического'заключения доказатель-
ством но делу одновременно означает признание доказательствами по
делу и использованных параметров и Коэффициентов. Для того, что-
бы следователь и,, в первую очередь, суд могли квалифицированно
произвести оценку автотехнических заключений, особенно^ повтор-
ных, т.е. выполненных по одним и тем же вопросам с использовани-
ем одних и тех же первичных исходных данных, но разных парамет-
ров и коэффициентов, приведших к разным выводам, им необходи-
мо компетентное разъяснение выбора и применения экспертами этих
• параметров и коэффициентов, которое может дать (подготовить) толь-
ко эксперт, обладающий специальными познаниями в области теории
и эксплуатации автомобиля, дорог, психофизиологии водителя.
Как показывают результаты изучения судебно-следственной
практики 90-х - начала 2000-х годов, вопросы, возникающие при
расследовании ДТП и относящиеся к компетенции экспертизы во-
: дйтеля, направлены на изучение познавательной сферы водителя
и связаны, главным образом । с исследованием особенностей реак-
. ции и зрительного восприятия. Кроме того, для судебно-следствен*
ных органов не лишены актуальности и вопросы из области экс-
пертного исследования психических состояний и социальных лиц*
ностных отношений водителя. Расследование далеко не;каждого
ДТП требует назначения экспертизы дорожных условий, еще-гораздо
реже - экспертизы водителя. Как правило, следователи назначают
такую экспертизу, если есть сомнение в возможностях водителя, осу-
ществитъ требуемые действия в сложных ситуациях и наблюдают-
ся признаки отклонения индивидуальных свойств водителя от
свойств, обеспечивающих его эффективные действиями „т.п. ДТП,
♦отягченные^ подобными факторами, в сочетании с наличием объек-
тивной технической возможности их предотвращений (по выводам
..гЭкспрета-автотехника), требуют проведения всестороннего расслоясь
ваиия, в том числе и с использованием специальных знаний э обла-
: сти психофизиологических качеств водителя. Действительно, .если
1 водитель располагал технической возможностью предотвратить ДТП,
$ то что помешало ему воспользоваться ею? = .. •. = . ? .>=:
f! Ч
23
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРЛНСПОРТНЛЯ ЭКСПЕРТИЗА
Выводы из экспертизы водителя могут иметь несколько варран-
тов. каждый из которых, по мнению автора, должен, получить ло-
гическое развитие и правовое обоснование в судебно-следственных
решениях, ‘
Как указывалось ранее, в предмет экспертизы водителя входит
проверка соответствия дорожных условий безопасному уровню фун-
кционирования психофизиологических свойств среднего надежного
, водителя. В случае, если эксперт устанавливает, что данные дорож-
ные условия не позволяли водителю с соответствующими статисти-
ческим психологическим нормам свойствами принять правильные
решения и осуществить действия по управлению АТС, дорожные ус-
ловия в дальнейшем становятся объектом других (дорожных) иссле-
дований или выводы стимулируют установление новых исходных
параметров и проведение дополнительных следственных действий -
назначение новой дорожно-транспортной экспертизы традиционных
видов, проведение следственных экспериментов по определению ви-
димости объектов и т.д.
Если у эксперта нет оснований считать, что дорожные условия
не соответствуют безопасному уровню функционирования психо-
физиологических свойств среднего водителя, экспертиза водителя
в дальнейшем проводится по стандартному алгоритму ~ определе-
ние психофизиологических особенностей, отличающих данного во-
дителя от «среднестатистического*, и оценка их проявления в до-
рожно-транспортной ситуации, предшествовавшей ДТП.
Исходя из этого, выводы по экспертизе водителя разделяем на
два типа и условно называем их результативными и нерезультатив-
ными. Как известно, положения п. 10.1 (абзац 2) ПДД требуют от
водителя, принятия мер по предотвращению ДТП при возникнове-
нии опасности для движения, которую водитель «в состоянии обна-
ружить» . Если эксперт установил какие-либо особенности, которые
могли не позволить водителю в сложившейся ситуации своевремен-
но обнаружить объект, создавший опасность, или отреагировать на
него, Это пример результативного вывода. Вывод является нерезуль-
тативным, когда эксперт таковых особенностей не усматривает.
. В последнем случае вывод эксперта имеет значение в качестве
обоснования исключения из расследований одной из версий - о вли-
янии в данном ДТП человеческого фактора. Тем самым как бы уси-
ливается доказательственный уровень имеющегося традиционного
заключения эксперта-автогехника о наличии технической возмож-
ности предотвратить ДТП, подготовленного на основе использования
законов механики и теории автомобиля.
, ;При наличии результативного вывода по экспертизе водителя
эксперту нередко предоставляется возможность дифференцировать
установленные психофизиологические особенности, определить их
24
Лекция 2
,1-- ------------ - ----------------- ------
природу. Допустим, эксперт склонен считать, что установленная осо-
бенность (например, замедленная реакция) носит врожденный или
приобретенный, но устойчивый характер, проявляется во всех ситу-
ациях. Безусловно,-’что, исходя из интересов обеспечения безопасно-
;етм движения, водитель с такой реакцией управлять АТС не долженk
В связи с этим уместна постановка вопроса о целесообразности
оценки индивидуальных психофизиологических качеств водителя
при определении его профпригодности к управлению ТС Комисси-
ей по предоставлению гражданам права управления ТС определен-
ной категории при ГИБДД МВД РФ.
Должностные лица таких служб могли бы нести определенную
меру ответственности (уголовной или административной), скажем,
• По аналогии с ответственностью лиц за допуск к эксплуатации тех-
нически неисправных ТС (ст. 266 УК РФ). Однако на сегодняшний
день таких служб нет.
Нет и в государственном и в отраслевом масштабе такой Провер-
ки, которая создавала бы официальный барьер на пути потенциально
непригодных водителей. В сложившемся положении^ в случае, ког-
да экспертиза водителя показывает, что в данной ситуаций установ-
ленная психологическая особенность могла нё позволить водителю
’ предотвратить ДТП, обстоятельства, указанные в выводах (СИПЭ),
суд при принятии окончательного решения по делу, Очевидно, вправе
^рассматривать и рассматривает как смягчающие прн определении
.меры ответственности водителя, а в отдельных случаях (см. выше)’ *-
Как указывающие на невозможность вменения нарушений требова-
ний п, 10.1 ПДД подсудимому. Или, например, если при установ-
ил енном экспертизой водителя экспериментально-фактической зна-
чении времени реакции эксперт-автотехник дает заключение об от-
\ сутствии технической возможности у этого водителя предотвратить
? ДТП, дело прекращается по ст. 24.2 УПК РФ, в связи с отсутстви-
ем в действиях водителя состава преступления. Параллельно суд
^следствие), как правило, выносит определение (постановление)
;•/с представлением о лишении данного лица прав на управление АТС
й изъятии у последнего соответствующего документа.
В случае, если по результатам исследования эксперта установлен-
; пая особенность носит временный, периодический характер ипро-
/является, например, только в условиях психической наттряженйЬс-
; ти, действия эмоциогенных факторов, дефицита времени, понижен-
ной освещенности и т.п., выводы экспертизы водителя могут иметь
^разные нюансы, требующие соответствующей интерпретации.
Очевидно, в таком случае выводы экспертизы водителя будут пол-
йностью результативными, если в предшествовавшей ДТП ситуации
гимеЛи место сопутствующие установленной особенности дороЗкные
^условия или в предшествующей водительской деятельности присяг-
Чает» I? СУДЕБНАЯ ДО1ЮЖНО ТРАНСПОРТНЛЯ ЭКСПЕРТИЗА
ствовали сопутствующие факторы. В отдельных случаях такие выво-
ды, на наш взгляд, можно рассматривать как основание дЛя опреде-
ления обстоятельств, смягчающих ответственность данного водителя,
аналогично тому, как это было указано ранее. В ряде случаев выво-
ды такой экспертизы с указанием вариативной психологической осо-
бенности и сопутствующих факторов требуют дополнительного рас-
следования с целью установления, например, следующих обстоя-
тельств: знали ли подследственный, его окружение о проявлении этой
особенности, как часто она проявлялась, что его заставило сесть за
руль в состоянии напряженности и т.п. Знание таких обстоятельств
позволяет выстроить цепочку событий и подчас выявить новых лиц,
также в той или иной мере ответственных за происшествие.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ
ИССЛЕДОВАНИЯ ПРИ ПРИНЯТИИ СУДЕБНО-
СЛЕДСТВЕННЫХ РЕШЕНИЙ
Пр статистике каждое пятое ДТП в стране связано с неудовлетво-
рительными дорожными условиями. К сожалению, в действующем УК
РФ среди правовых норм, регламентирующих ответственность субъек-
тов^ за совершение автотранспортных преступлений (гл. 27 УК),не
предусмотрена норма в отношении противоправных деяний должнос-
тных лиц дорожных организаций, в чьи обязанности входит обеспече-
ние безопасности движения транспорта по автомобильным дорогам.
Поэтому на сегодняшний день в случае определения при расследова-
нии ДТП несоответствия фактической характеристики участка доро-
ги на месте ДТП нормативным требованиям, а также установления
причинно-следственной свцзй между выявленным несоответствием
и наступившим событием - ДТП, действия (бездействие) лиц в дорож-
ных организациях, ответственных за обеспечение безопасности дви-
жения на данном участке, в частности обеспечение соответствия дан-
ной дорожной характеристики нормам, могут быть квалифицирова-
ны как должностное преступление ст. 293 УК РФ («Халатность»).
При.этом условии ответственность наступает, если доказано, что
невыполнение или ненадлежащее выполнение должностным лицом
своих, обязанностей было следствием небрежного или недобросове-
стного.^ цим отношения. За причинение смерти или телесных по-
вреждений неосторожными деяниями,, связанными с выполнени-
ем; профессиональных обязанностей, соответствующее лицо может
понести уголовную ответственность по ст, 109 и 118 УК РФ. Такие
деяния в случае причинения материального ущерба и (или) мораль-
ного вреда также служат основанием для предъявления иска в со-
ответствии с гражданским законодательством (гл. 59 ГК РФ, ч. 2).
26
Лекция 2
.i.Jj "j’l1 'ltf
g Наряду с вышеизложенным,, указанные обстоятельства не устра-
|л!Я.ют. необходимости в оценке действий водителей ТС, участвовав-
Вших в ДТП, на их соответствие требованиям ПДД. . ..
Ж В ряде случаев указанные несоответствия (нарушения) лишают
^водителя возможности своевременно обнаружить онасностьдлядви-
Ж жения и предпринять действия, регламентированные для водителя
|ув и. 10.1*. В судебно-следственной практике но таким случаям, как
Г правило, принимаются решения об отсутствии состава преступления
•Ив действиях водителя (на основании ст. 24.2 У ЦК РФ). .
р,; В других случаях, несмотря на неудовлетворительное состояние
дороги, дорожных условий, водитель тем не менее;мог своими пра-
| вильными и своевременными.действиями предотвратить ДГЦ: до-
I; пущенные им нарушения, так же, как и отклонения «дорожных
5.’ факторов*, находились в причинррй связи с ДТП, В таких случаях
L ответственность за ДТП, определённая решениями Компетентных
L органов следствия, суда наступает как для Соответствующих лиц
£ дорожных служб, так й для вЬдителй (владельца источника повы-
( шённой опасности по ГК РФ).
L И, наконец, в отдельных случаях отклонения свойств дороги от
I нормы не находятся в причинной связи с ДТП. Тогда ответственные
зй нарушения лица (организаций) могут понести административную
ответственность за нарушения ПДД безотносительно К данному ДТП
и должны ликвидировать дефекты. Однако уголовную o'rfeeWtfBea-
£ ность согласно ст. 264 УК РФ должен нёёти водитель, если он ДОпу-
Е' стил уголовно-наказуемые нарушения Правил, находящиеся в при!-
чинной связк е происшествием. ' = ’ - •" / f"-1 ‘
f. При возможности эксперт может дифференцировать’ъбнару-
с женный дефект как конструктивный недостаток, строительный
(технологический) брак или упущение в эксплуатации' Такая /щф1
? фёренциация может также нести полезную информацию для рассДе1-
( дования ДТП. г
f
i
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ;
f 1. Каким образом можно представить процесс функцйднирдШшя
( системы ВАДС с физической И юридической точек зрения? : :
2. В чью; компетенцию (следователя, эксперт^ /tpyrni ййц) нхо^
[ дит установление причинно-следственных сёязей между протйвд’
нравными деяниями водителя и наступившимипоследствййми ДТП?
г.' • 3. Каким образом используются результаты и выводВг 'ЬКсперТ-
ного исследования в процессе доказывания'но делам о ДТП?' ?;
4. Каковы роль й место судебной дорЬжио-Траиспортной дкёй^р-
J тизы в процессе доказывания по.делам О ДТП? ‘ ь
2Т
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
ЛИТЕРАТУРА
1. Бирюков Б.М. Дорожно-транспортное происшествие. Соци-
альные и правовые аспекты. М-: Приор, 1998.
2. Данилов Е.П. Справочник адвоката. Автомобильные дела:
административные, уголовные, гражданские, экспертиза. М.: Право
и закон, 2000.
3- Зорин Р,Г._ Защита по уголовным делам о дорожно-транспорт-
ных происшествиях. Минск: Амалфея, 2001.
4. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федера-
ции, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. М-:
ИНФРА-М, НОРМА, 1996.
5. Комментарий к Гражданскому процессуальному кодексу Рос-
сийской Федерации. Мл СПАРК, 1996.
6. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации:
Особенная часть / Под общей ред. Ю.И. Скуратова, В.М. Лебедева.
М.: ИНФРА-М, НОРМА, 1996.
7. Комментарий к Уголовному процессуальному кодексу Россий-
ской Федерации. М.: КОДЕКС, 2002.
8. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Вопро-
сы безопасности дорожного движения. Порядок возмещения мате-
риального ущерба и морального вреда / Под общейред. В.А. Алфе-
рова, BJV. Федорова Мл Лига-Разум, 1998.
Лекция 3
СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ
ЭКСПЕРТИЗА (СДТЭ),
ЕЁ МЕСТО
В ИНФОРМАЦИОННОМ ПОЛЕ-
ПРЕДМЕТ И ОБЪЕКТЫ ЭКСПЕРТНОГО
ИССЛЕДОВАНИЯ
£ С о июня 2UU1 г. вступил в силу Федеральный закон «О государ-
£ственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации*
(-V 73 - ФЗ, 31.05.01).
В качестве основных принципов такой деятельности в ст. 4 Зако-
нна указаны: законность, соблюдение нрав и свобод человека и граж-
данина, прав юридического лица, а Также независимость эксперта,
& объективность, всесторонность и полнота исследований, проводимых
кус использованием современных достижений науки и техники.
^Объективности, всесторонности и полноте экспертных исследова- 1
йрний посвящены также положения ст. 8 Закона. В данной лекции
к показано применение этих важных атрибутов к одному из наибо-
лее * массовых* и специализированных родов судебной эксперта-
1':зы — экспертизе дорожно-транспортной, или, как ее чаще назы-
|ваюг, автотехнической. Современная СДТЭ - это экспертное ис-
|следование в целях установления механизма и обстоятельств ДТП,
^технического состояния ТС и дороги, психофизиологических харак-
к теристик его участников (по материалам дела и результатам иссле-
|дования мёста происшествия), ТС (их деталей, узлов, агрегатов,
^систем) и водителя. Таким образом, это ныне официально приня-
тое определение экспертизы вышло за пределы названия, где она
^определяется как судёбно-автотехническая (САТЭ), и в большей
^степени соответствует предложенному здесь более широкому по
гсмыслу названию.
Место и роль СДТЭ в процессе доказывания по делам о ДТП на-
глядно показаны на рис. 1.
Г;• 29
Р':' ’ '
Рис. 1/Классификация судебных экспертиз
30
У : ' -Г : •• . •.,
' j'A’1 ' '- !" ". U! !!" . Н'..Г .1.. J. ." I ,4 J.'. .111 I1, Л*'
общей структуре судебных экспертиз СДТЭ занимает место как
№д класса судебных инженерно-трансцортйых экспертиз, в число
вт-Ч-ых, помимо СДТЭ, входят также судебная авиатранспортная,
fc дно-транспортная, железнодорожно-транспортная экспертизы. Это
Вёобый класс экспертиз, имеющих общие задачи и ряд понятий,
ишиных с родственностью объектов неследования на транспорте
|’л дов, выработанных судебно-экспертной технической, психоло-
Ийческой, криминалистической диагностикой-Специфичность среды
ЙКЬижения объектов, самих объектов и субъектов .управления транс-
портом предопределяет разработку и применение специальных мето-
нов исследования, что делает каждый род экспертизы самостоятель-
гаЙм* Через экспертное исследование следов как отображения цроцес-
ГСов взаимодействий частных объектов эти роды экспертизы связаны
и-традиционными родами класса судебных криминалистических эк-
спертиз; некоторые, в том числе СДТЭ, имеют пограничные виды
^судебная транспорт!ю-трасеологическая экспертиза). Все это отража-
Бется и в формулировании категориальных понятий экспертизы.
К ! Как известно, предмет любой судебной экспертизы - фактцчес-
Екие данные (факты, обстоятельства)1, устанавливаемые на основе
^специальных научных познаний и исследования материалов дела.
^Различают понятия предмета судебной экспертизы рода, вида’(об*
ЙДее научное определение) и конкретной экспертизы (частное опре*
^деление). Первое доказывается научно для экспертизы каждого рода;
Которое предопределяется вопросами каждой конкретной эксперти-
зы (См. А.И. Винберг, А.Р. Шляхов, А.А. Эйсман). ,
ЕГ Так, предметом СДТЭ ныне являются фактические данные не
^только о техническом состоянии ТС (как было ранее для САТЭ на
[первых этапах), но и о месте происшествия, участке дороги, непос-
|редственяо примыкающем к нему, дорожной обстановке на месте
^происшествия, действиях лицучастников происшествия и их воз- 4
с межностях, а также о тех обстоятельствах, способствовавших воз-
никновению происшествия, которые устанавливает экспёрт на ос-
р нове своих специальных познаний и. материалов дела.
L К объекту СДТЭ относятся следующие материализованные источ-
ники информации: ТС (их детали, узлы, механизмы, системы); до-
брота, место ДТП, оставшиеся на них следы, водитель; а также? wja*
|;териалы д^ела, не требующие правовой оценки.
Перспективы развития рода СДТЭ связаны с применением ком-
' плексных методов исследования, специализацией этих исследований
(по видам и синтезированием их результатов для,Обеспечения пол*
; ных и всесторонних исследований. '7, 7 =7.-,
Совершенствование и развитие каждого вида, базирующегося на
Iспециальных методах исследования, с одной стороны, расширяет
^возможности СДТЭ, а с другой г позволяетс бодыдай обоснованно-
? ' ’ . Ж
в'1- •
&
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
стыо и достоверностью удовлетворять потребности судебно-следствен>
ной практики.
СДТЭ на настоящем этапе включает пять видов: экспертное ис-
следование обстоятельств ДТП (преимущественно с помощью расчет-
ных методов) или ситуалогическая экспертиза; экспертное исследо-
вание технического состояния ТС или технико-диагностическая эк-
спертиза; экспертное исследование следов на ТС, месте происше-
ствия, вещной обстановки или транспортно-трассологическая экспер-
тиза; экспертное исследование водителей ТС и других участников
движения или судебная инженерно-психофизиологическая экспер-
тиза (СИПЭ) водителей ТС (участников движения); экспертное ис-
следование дороги, дорожных условий на участке ДТП или судеб-
ная автодорожная экспертиза (САДЭ).
Л. Ситуалогическая экспертиза, или исследование обстоя-
тельств ДТП
Задачи:
1) установление того, как должен был действовать водитель с точки
зрения безопасности движения;
2) оценка действий водителя с точки зрения их соответствия тех-
ническим требованиям нормативных актов и требованиям правил
безопасности движения;
3) установление места расположения транспортных средств в за-
данные моменты времени;
4) определение скорости движения транспортных средств в задан-
ные моменты времени;
5) определение тормозного и остановочного пути, расстояний,
преодолеваемых транспортным средством в заданные промежутки
времени, а также возможности предотвратить столкновение путем
торможений;
6) определение времени преодоления транспортным средством
заданных участков пути и другие, более частного характера.
Б, Транспортно-трассологическая экспертиза, или исследо-
вание следов и повреждений на ТС и месте ДТП
Задачи:
1) определение траектории и характера движения транспортных
средств и других причастных к ДТП объектов до удара;
2) определение относительного расположения транспортных
средств и препятствий в момент удара;
3) установление места столкновения, удара;
4) определение траектории и характера движения транспортно-
го средства и пешехода до наезда на него (комплексная задача);
32
Лекция 3
&) установление места наезда транспортного средства на пешехода;
Ь 6) установление механизма ДТП (комплексная задача);
7) установление лица» управляющего ТС на момент ДТП (иден-
?: тификационная комплексная задача);
8) установление конкретных транспортных средств, участвовав-
Гших в столкновении (идентификационная комплексная задача);
У 9) установление отделившихся в процессе столкновения частей
данного транспортного средства (идентификационная комплексная
i задача) и другие, требующие криминалистических исследований.
Д некоторых источниках этот вид СДТЭ называется экспертиза
« механизма ДТП.
В. Технико-диагностическая экспертиза, или исследование
< технического состояния транспортных средств
Задачи:
1) установление неисправностей транспортных средств (отдель-
ных узлов, механизмов, деталей);
2) установление причин и времени возникновения неисправностей;
3) выявление влияния неисправностей на возникновение ДТП;
4) установление соответствия технического состояния транспор-
тных средств, их узлов и деталей техническим нормам и требова-
ниям безопасности движения;
5) установление причинно-следственной связи между неисправ-
ностями и дорожно-транспортным'происшествием, а также обстоя-
тельств, способствовавших возникновению неисправностей;
6) установление возможности своевременного обнаружения неис-
правностей до ДТП и другие, связанные с исследованием ТС.
Г, Инженерно-психофизиологическая экспертиза, или иссле-
дование водителя транспортного средства и других учасгЬни-
; ков ДТП
Задачи:
1) установление возможности своевременной оценки водителем
опасной ситуации;
2) установление времени реакции водителя ТС, участвовавшего
в ДТП, в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной об-
становки, предшествовавшей ДТП;
3) установление возможности выполнения водителем необходи-
мых действий в аварийной ситуации;
4) установление возможности обнаружения и восприятия води-
телем создавшейся перед ДТП дорожной обстановки;
5) установление возможности предотвращения водителем ДТП
с учетом психофизиологического воздействия на него различных об-
стоятельств.
33
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
-J-, Тч1~н1~п 1—I 1—I—В.' 1 ... ГТ ~ .ji—--------------
Д. Автодорожная згьспертиза> или исследование дороги и до-
рожных условий на месте ДТГ?
Задачи:
1) определение, какой нормативно-технической документацией
(НТД) регламентированы те или #*ные эксплуатационные свойства
автодороги на участке ДТП;
2) установление, находятся ли в допустимых НТД пределах вы-
явленные дефекты дороги (их конкретные признаки) на участке
ДТП;
3) установление, соответствую-^ ли сцепные свойства покрытия
в месте ДТП на протяжении определенного расстояния от места
ДТП требованиям НТД; если не соответствуют, то, находится ли
в причинно-следственной связи с фактом ДТП такое несоответ-
ствие;
4) установление, находится ли в технической причинной связи
отклонение от нормы выявленного дорожно-технического фактора
с заносом данного автомобиля на участке ДТП;
5) выяснение, усматриваются /ги какие-либо недостатки в орга-
низации движения на участке ДТП;
6) определение, какими требованиями НТД должны были руко-
водствоваться должностные лица (организации), ответственные за
эксплуатацию дороги для обеспечения безопасности движения на
данном участке;
' 7) установление, соответству1С*т ли их действия этим требова-
ниям.
. Некоторые роды имеют пограничные виды экспертизы. Так, СДТЭ
имеет пограничный вид транс порт но-трас со логичен к ой экспертизы.
Через экспертное исследование следов как отображения процессов
взаимодействий частных объектов этот род связан с традиционны-
ми родами класса судебных криминалистических экспертиз.
Данное деление на виды носит условный характер. В его осно-
ву положено различие главных объектов исследования в рамках
каждого вида: дорога - водитель ~ автомобиль (Д ~ В ~ А) - сле-
Abji действия объектов, формирующие прочие обстоятельства ДТП.
И, конечно, использованы специальные знания из разных облас-
тей, необходимые для профессионального исследования различных
объектов. Данное условное деление подразумевает определенную на-
чальную классификацию и удобно для использования в эксперт-
ной практике, ибо ориентирует на определенный порядок при на-
значении и производстве экспертиз. Исследование ДТП в целом,
безусловно, носит интеграционный характер и может считаться
полным и всесторонним, если выполнено только по родовым кате-
гориям.
34
Лекция 3
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
£ 1. К какому классу судебных экспертиз относится судебная до-
рожно-транспортная экспертиза?
й: 2. Из каких видов состоит судебная дорожно-транспортная экс-
пертиза?
3. Решение каких основных задач входит в состав каждого вида?
4. Какие еще роды составляют класс судебных инженерно транс-
тпортных экспертиз?
5. Что составляет объект, предмет судебной дорожно-транспорт-
: ной экспертизы?
6. Что входит в компетенцию судебного дорожно-транспортного
эксперта?
ЛИТЕРАТУРА
1. Данилов Е.П. Справочник адвоката. Автомобильные дела: ад-
министративные, уголовные» гражданские, экспертиза. М.: Право
и закон, 2000.
2. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Вопро-
сы безопасности дорожного движения. Порядок возмещения мате-
риального ущерба и морального вреда / Под общей ред. В.А. Алфе-
рова В.А., Федорова Мл Лига-Разум, 1998.
3. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза.
Технико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих
факторов. Учебное пособие. М.: Приор, 1998.
4. Суворов Ю.Б. Новые виды, состояние и перспективы разви-
тия САТЭ // Проблемы судебной автотехнической экспертизы. М.:
ВНИИСЭ, 1988.
5. Суворов Ю.Б., Чава И.И. Судебная дорожно-транспортная эк-
спертиза. Экспертное исследование обстоятельств ДТП, происшед-
ших в нестандартных ДТС и особых дорожных условиях. М.:
РФЦСЭ» 2002.
Лекция 4
ПЕРВИЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, СОБИРАЕМЫЕ
ДЛЯ РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП, И ИСХОДНЫЕ
ДАННЫЕ ДЛЯ ЭКСПЕРТА
Каждое ДТП и предшествовавшая ему ДТС имеют свои особен-
ности и для их дальнейшего расследования требуется четко- устано-
вить конкретные первичные исходные данные, большая часть ко-
торых собирается бригадой ГИБДД, выезжающей на место ДТП
непосредственно но факту и времени совершения событий, и фик-
сируется в соответствующих документах. Лица, проводящие рассле-
дование, используют эти данные из протоколов проверки и осмотра
техсостояния транспорта, протокола осмотра и схемы места ДТП,
справки о ДТП.
Охарактеризуем исходные данные.
Фабула происшествия. Что, где и когда произошло?.Например,
17.08.98 около 21 час. 30 мин. на 37 км Ленинградского шоссе вне
населенного пункта имело место столкновение автомобиля КамАЗ-
5320, следовавшего в направлении г. Тверь, с автобусом ЛиАЗ-677,
двигавшимся во встречном направлении.
Сведения об участниках ДТП и их транспортных средствах.
Водители: возраст, общий водительский стаж, стаж вождения
данного автомобиля, указание, на каком часу работы произошло
ДТП, краткое содержание показаний по поводу происшествия.
Пешеход: пол, возраст, одежда, вещи, особенности поведения.
Например, водитель автомобиля КамАЗ-5320: Иванов В.С., 32 года,
общий стаж 6 лет, из них на данном автомобиле - 6 мес. ДТП про-
ивошло на 5-м часу работы. Показал, что следовал в 1-м ряду со
скоростью 45 кл/ч, увидел пешехода, применил торможение и т.д.
Пешеход: Сидорова В.П., 71 год, одета в зимнее пальто, с сум-
кой-авоськой в правой руке.
Тип, марка, состояние и загрузка транспортных средств.
Например, установили: автомобили КамАЗ-5320 и ЛиАЗ-677 -
технически исправные, загрузка КамАЗ-5320 - 8 т, ЛиАЗ-677 -
20 пассажиров.
Место контакта транспортного средства с препятствием, его уда-
ление от передней части транспортного средства и от правого габа-
36
Лекция 4
рита автомобиля. Например, автомобиль КамАЗ контактировал пра-
'вым краем своего переднего бампера с серединой передней двери
автобуса ЛиАЗ.
Характеристика места ДТП включает в себя следующие данные.
Характеристика проезжей части: тип, состояние покрытия, план
и профиль дороги на участке ДТП, ширина проезжей части, харак-
теристика видимости дороги и объекта, создавшего опасность.
Например, асфальтобетон мелкошероховатый, мокрый; дорога
прямая, уклон - 10%о на подъем; видимость дороги с рабочего ме-
ста водителя более 300 jh. Ширина проезжей части — 9,6 м для дви-
жения в одном направлении.
Если проезжая часть йе горизонтальная, в дорожном управлении,
в ведении которого находится данный участок дороги, запрашива-
ется выкопировка профиля участка с указанием величины уклона.
Особое место среди характеристик автомобильной дороги зани-
мают расстояния видимости дороги в направлении движения и ви-
димости препятствия при расследовании ДТП, происшедших в тём-
ное время суток. Это различные понятия и разные величины. Под
первым понимается расстояние от передней части транспортного
средства, на котором с места водителя четко различаются элементы
дороги на пути движения, ориентирование на которые позволяет
вести транспортное средство в соответствующей полосе.
Расстояние видимости препятствия — расстояние от передней ча-
сти транспортного средства, на котором с места водителя препятствие
может быть опознано по его характерным признакам.
Расстояние видимости дороги можно определить на участке до-
роги, по которому двигалось транспортное средство перед ДТП, при-
мерно в тех же погодных условиях и при том же уровне освещенно-
сти, что и на момент ДТП, следующим образом.
Заранее подготавливается сигнальный знак, представляющий
собой катафот или щиток размером 1,0 х 0,1 лс, с одной стороны оран-
жевого цвета (для использования на заснеженном покрытии), с дру-
гой стороны “ белого (для темного асфальтобетонного или грунто-
вого покрытия).
На транспортном средстве, причастном к ДТП, или другом ана-
логичной марки включается свет фар, с которым оно двигалось пе-
ред происшествием. Один из участников экспериментам: сигнальным
знаком в опущенной руке удаляется от автомобиля, периодически
поворачивая его контрольной стороной к наблюдателю- Расстояние,
с которого край проезжей части дороги будет виден последний раз,
измеряется по местоположению остановленного по команде органи-
затора наблюдателя. Это и будет расстоянием видимости дороги.
Наиболее простой из приемлемых способов определения видимо-
сти препятствия следующий. Автомобиль отводится от препятствия
37
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
на расстояние, с которого объект на дороге с места водителя не ви-
ден. Далее на транспортном средстве включается свет фар, с кото-
рым оно двигалось перед происшествием, и автомобиль на минималь-
ной скорости приближается к препятствию. Замеряется расстояние,
с которого объект будет полностью виден и опознан. Это расстояние
и составит расстояние видимости препятствия.
Как правило, расстояние видимости дороги больше чем расстоя-
ние видимости препятствия. Исследования ДТП в темное время су-
ток показывают, что водитель может четко распознать препятствие
на меньшем расстоянии, чем позволяет видимость дороги.
Если видимость дороги приближенно еще можно принять как
соответствующую средней «стандартной» видимости при движении
с дальним светом фар 100 м, с ближним - 30 л/, то для определения
расстояния видимости препятствия нужно проводить эксперимент на
месте ДТЦ. Например, установили, что видимость дороги - 100 л(,
видимость препятствия - 40 м.
Нередко, расследуя ДТП, связанные с заносом, опрокидывани-
ем транспортных средств на повороте, необходимо знать радиус
поворота дороги. Наиболее простой способ определения радиуса
в месте ДТП или в пределах обследуемой зоны заключается в из-
мерении длины хорды L (между двумя точками, находящимися
на крОмке проезжей части) и высоты сегмента f (перпендикуляра,
восставленного из середины хорды до пересечения с кромкой про-
езжей части). Измерив с точностью до 0,1 м указанные величины L
и /, можно вычислить фактический радиус по формуле
где f - высота сегмента;
L - длина хорды.
ЛДля упрощения измерения в полевых условиях можно восполь-
зоваться заранее приготовленным приспособлением, которое состо-
ит из двух мерных лент различной длины: 20 м и 1,5 л. К середине
20-метровой ленты (в отметке 10 лг) крепится полутораметровая
Лента. Натягивая 20-метровую мерную ленту между двумя точка-
ми на кривой, измеряем высоту сегмента по полутораметровой лен-
те, которая также натягивается. Для удобства в работе можно ис-
пользовать табл. 1, которая составлена на основе заранее проведен-
ных расчетов (для ленты длиной L - 20 м). '
ЗВ
Лекция 4
К. Таблица 1
Определение радиусе кривой по высоте сегмента
Высота (м) 0,01 0,67 0,5 од 0,33 0.25 0,2 0,17 0,12 0,1 0,05 0,07 0,06 0,05
Радиус (м) 50 75 100 125 150 200 250 300 400 500 600 700 800 1000
Характеристика дорожной обстановки состоит в следующем.
Выясняется наличие разметки: проезжей части, дорожных зна-
ков, других средств регулирования дорожного движения. При рас-
следовании столкновений, имевших место на регулируемых све-
тофорами перекрестках, необходима справка соответствующего от-
деления ГИБДД о режиме работы светофоров на период ДТП на
* данном перекрестке; необходимо также выяснить расстояние, на ко-
тором находилось одно из транспортных средств от границ перекре-
стка (светофора или стоп-линии) в момент включения того или иного
сигнала светофора (привязка расположения к времени переключе-
ния для конкретного светофорного цикла).
Например, установили, что в момент загорания красного сигна-
ла для направления движения автобуса ЛиАЗ он находился от стоп-
линии перёд въездом на перекресток на расстоянии 15 л.
Измерения на месте ДТП 1
Для проведения инженерно-технических расчетов необходимы
координаты места происшествия (из схемы ДТП), начала и конца
следов торможения (при наличии таковых) до передних или задних
колес автомобиля, расположение места ДТП относительно начала
и конца следов (или расстояние, преодоленное транспортным сред-
ством, совершившим наезд, после наезда до остановки), координа-
ты транспортных средств, остановившихся после ДТП.
При проведении измерений на месте ДТП лицами, осуществля-
ющими расследование, все измерения целесообразно производить
и фиксировать от одного и того же характерного места (линии), на-
пример, от правого края проезжей части, которая называется ба-
зовой.
При исследовании ДТП, происшедших в условиях ограниченной
’• зоны обзора, необходимо знать расстояния от базовой линии транс-
портных средств, объектов, ограничивающих эту зону, и расстояния
‘ от передней или задней части транспортного средства, ограничива-
ющего обзор, до линии движения пешехода, на которого был совер-
шеи наезд. Например, на проезжей части обнаружены прямолиней-
ные следы торможения автобуса ЛиАЗ длиной 16,4 м до задних колес
автобуса; следы начинаются на расстоянии 2,5 л и заканчиваются
на расстоянии 4,3 л от правого края проезжей части. После наезда
;= автобус продвинулся вперед в заторможенном состоянии на рассто-
39
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
яние 8,2 м и остановился. Место наезда расположено в 1,5 м от конца
тормозного следа и 3,7 м от правого края проезжей части.
Пешеход появился из-за следовавшего в попутном направлении
справа на расстоянии 1,5 м от правого края проезжей части автомо-
биля КрАЗ. Расстояние от линии движения пешехода до передней
части автомобиля КрАЗ - 2,0 ж. Боковой интервал между автомо-
билями КрАЗ и ЛиАЗ 1,8 м.
Полезна информация для уяснения механизма происшествия
о расположении отдельных частей от транспортных средств, дета-
лей одежды пешехода после удара и т.п.
СЛЕДОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ НА МЕСТЕ ДТП1
Как правило, информации о повреждениях ТС, содержащейся
в протоколах осмотра места ДТП и транспорта, недостаточно для их
полной и квалифицированной оценки экспертами. Поэтому необхо-
димые сведения эксперт .(специалист) получает обычно при непос-
редственном осмотре ТС. Ввиду многообразия и многочисленности
получаемые результаты целесообразно представлять в систематизи-
рованном виде.
Перед осмотром ТС устанавливают в положение, удобное для
осмотра, наносят на опорной поверхности базовые линии (обычно
параллельные неповрежденной оси колес автомобиля и продольной
оси ТС на некоторых от них расстояниях).
Определяют и классифицируют следы на поврежденных ТС.
Следы как источники информации о ДТП можно подразделить
на три группы (см. рис. 2).
I группа - это первичные и вторичные деформации. Первичные
деформации - контактные деформации, заключающиеся в изменении
первоначальной формы ТС или его отдельных деталей, образующиеся
в начальный момент взаимодействия ТС при их взаимном внедрении.
Наиболее характерные виды первичных деформаций - вмятины,
глубина которых превышает начальную ширину деформированной
поверхности.
> Вторичные деформации являются следствием первичных контак-
тных деформаций и характеризуются отсутствием признаков непос-
редственного контактирования деталей и частей автомобиля. Таким
деформациям подвержены части ТС, имеющие небольшой коэффи-
циент упругости, и локализуются они, как правило, в пределах од-
ной кузовной детали.
1Здесь использованы материалы работ канд. юрид. наук М,И. Замихоеского,
опубликованных в 1993 и 1994 гг.
40
Лекция 4
Рис. 2 . Экспертная классификация следов на транспортных средствах,
возникающих в результате ДТП ?
Часть 1, СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
П группа следов - это разрывы (повреждения неправильной фор-
мы и с неровными краями), задиры - мелкие разрывы покрытия,
протяженность которых больше их ширины, а также разрезы - ли-
нейные нарушения целостности, образовавшиеся при скольжении
твердой острой поверхности по более мягкой; неглубокий, без сквоз-
ного проникновения разрез, образованный, как правило, выступа-
ющей частью ТС, называется царапиной. Ко П-ой группе следов
относятся также пробои-повреждения неправильной формы, зави-
сящей от конфигурации следообразующего объекта и направления
удара, которое обычно-перпендикулярно следовоспринимающей по-
верхности,
III группа следов - это отпечатки, т.е. поверхностные отображе-
ния на следовоспринимающей поверхности одного ТС контактиру-
ющих частей другого объекта, не связанные с нарушением целости
его формы или поверхности. При ДТП отпечатки могут образовы-
ваться на одном ТС или на обоих. Они представляют собой отслое-
ния или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: от-
слоение краски или иного вещества с одного объекта приводит к на-
слоению этого же вещества на другом.
Следы на взаимодействовавших в процессе ДТП ТС по меха-
низму их образования можно классифицировать, как показано на
рис. 2.
Деформированные части ТС, которыми они контактировали при
столкновении, дают возможность ориентировочно судить о взаимном
расположении и механизме взаимодействия ТС.
Отпечатки позволяют установить взаимное расположение ТС
в момент столкновения, направление ударных воздействий.
Трассы на ТС (царапины, борозды и т.п.) позволяют установить
факт движения ТС в момент удара, определить относительное пере-
мещение и характер движения ТС.
Трассы на частях ТС, контактировавших с дорогой, дают возмож-
ность определить направление движения ТС после столкновения,
уточнить место столкновения. \
* Наслоение микрочастиц ТС используют для установления фак-
та их контактного взаимодействия и идентификации столкнувших-
ся ТС.
При соприкосновении двух параллельно двигавшихся в одном
направлении ТС по царапинам можно определить, у какого из них
скорость была выше. Для этого исследуется форма царапины: если
узкий конец царапины направлен в сторону передней части автомо-
биля, то у этого автомобиля скорость была выше, и наоборот. При
горизонтальном, не меняющемся расположении царапин можно
сделать вывод о постоянной скорости автомобиля в момент столк-
новения.. Если царапины на ТС направлены вниз или вверх, это зна-
42
: : Лекция4
чит, что в момент контакта одно из них подвергалось резкому тор-
можению.
При исследовании отслоившейся грунтовки в зоне царапины
нередко можно обнаружить, что она имеет форму капли. Широкий
конец такого следа направлен в сторону действия сил, вызвавших
отслоение. Трещины, располагающиеся по сторонам каплеобразно-
го отслоения грунтовки, своими концами также направлены в сто-
рону приложения силы.
Характер повреждений на ТС может указать на вид происшествия
(столкновение, наезд). Так, обширные, резко смещенные назад по-
вреждения с деформацией деталей указывают на удар большой силы,
что обычно имеет место в случаях столкновений или наездов при
большой скорости движения (одного или обоих ТС). Значительные
повреждения, чаще смещенные к одной из сторон по движению, на-
блюдаются при наезде на большой скорости на неподвижные массив-
ные объекты (столбы, железные или железобетонные опоры и т.д.).
При наезде на неподвижные ТС, как правило, большие поврежде-
ния возникают у наехавшего ТС: образуются обширные деформации
крыльев, облицовки радиатора, фар, капота.
Аналогичного типа задачи позволяют решать и следы, образо-
вавшиеся на ТС в результате других видов (кроме столкновений)
ДТП: наездов на неподвижные препятствия, пешеходов, опррки-
дывания и т.д.
При взаимном контакте ТС следы и повреждения наносят следу-
ющие выступающие детали, в силу чего они должны быть более
тщательно осмотрены:
у легковых автомобилей - бамперы, облицовка радиатора, фары,
габаритные фонари, передние и задние крылья, ручки дверей;
у грузовых автомобилей - передний бампер, буксирные крюки,
передние габаритные фонари, фары, облицовка радиатора, крылья,
зеркало заднего вида, ступицы передних колес, подножки, ручки
дверей кабины, металлическая оковка борта платформы, углы бор-
та, петли навески бортов, полосы габаритных брусьев, запоры плат-
формы;
у прицепов - детали дышла, углы и брусья платформы, рама,
стойки; ‘
у автобусов - фары, нижние габаритные фонари, передний бам-
пер, вентиляционные люки двигателя, орнамент передка и его на-
кладка, дверцы мотоотсека с решеткой.
Для последующего использования особое значение имеют пра-
вильное описание поврежденных частей, деталей автомобиля, вид
повреждения и фиксация их местоположения на ТС.
В этих целях по результатам осмотра и измерений полезно состав-
лять схематические изображения ТС, указывая на них контуры
Часть L СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
повреждений» координаты (продольную» поперечную, вертикальную)
крайних и промежуточных точек деформированной зоны, в том
числе в местах сопряжения деталей, характер повреждений: смеще-
ние агрегата, узла, детали; изгиб, разрушение (излом) деталей креп-
ления и т.д.
Документ, содержащий такую систему фиксации следов (повреж-
дений) дозволяет экспертам в дальнейшем решать задачи, наиболее
часто возникающие в процессе рассмотрения дел о ДТП и связан-
ные с последующей оценкой стоимости ремонта ТС; выяснением,
могли ли данные предъявленные повреждения быть получены в ре-
зультате рассматриваемого ДТП, и все ли из заявленных повреж-
дений получены в результате данного ДТП.
При решении указанных задач эксперт-трассолог проводит оценку
непосредственно следов и повреждений ТС, автотехник анализиру-
ет силы и моменты, действовавшие в процессе сближения ТС и пос-
ледующего взаимодействия, а эксперт (специалист) по оценке сто-
имости определяет части, узлы и детали автомобиля, которые в ре-
зультате повреждения должны быть заменены для приобретения ТС
его первоначального вида и состояния, а также стоимость материа-
лов и работ по восстановлению.
Таким образом, правильные фиксация и описание повреждений
в материалах по ДТП являются главной.первичной гарантией надеж-
ности и обоснованности результатов как установления механизма
ДТП, так и оценки причиненного материального ущерба от ДТП.
ПРИЗНАКИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ТС
ПО СЛЕДАМ ТОРМОЖЕНИЯ1
Во всех случаях в начале след менее выражен, а по мере движе-
ния ТС к месту остановки он становится более четким. Улучшение
четкости следа по мере приближения к месту остановки ТС - при-
знак, указывающий направление движения тормозившего ТС от
менее четкой зоны следа к более четкой- В месте остановки ТС име-
ется объемный след рисунка протектора (его впадин), состоящий из
пыли и резины. Этот признак указывает место остановки затормо-
женного колеса ТС. В сочетании с расположением следа торможе-
ния он может свидетельствовать о направлении движения затормо-
женного ТС.
1 Такие следы торможения оставляют ТС, не оборудованные антяблокаровоЧ-
ными системами. Систематизация признаков проведена в 1994 г. каяд. юрид.
наук МЛ. ЗаМиховеким.
44
Лекция 4
Следующим признаком, указывающим направление движения
ТС, можно считать раздвоение следов колес по осям, возникшее
вследствие некоторого смещения (сдвига) колес задней оси в сторо-
ну из-за наличия неровностей на дороге, поперечного уклона, нерав-
номерности коэффициента сцепления и других факторов. Признак
/ говорит о том* что ТС двигалось со стороны начала расхождения
следов колес передней и задней осей.
Если в процессе движения заторможенного ТС прекратить тор-
можение, а затем вновь применить экстренное торможение, то на по-
крытии дороги могут отобразиться 2 участка со следами скольже-
ния, т.е. следы торможения с разрывами в них. На первом участке
(по направлению движения ТС) следы торможения выражены слабее,
чем на втором, оканчивающемся в месте остановки ТС. На первом
участке очень слабо выражены начало и конец следов. Только по этому
признаку (степени выраженности следа) очень трудно определить на-
правление движения ТС. Однако при наличии второго участка мож-
но точно определить направление движения заторможенного ТС1.
Независимо от типа и состояния дорожного покрытия при поворо-
те рулевого колеса в любую сторону в процессе движения ТС с заб-
локированными колесами и независимо от величины угла поворота
передних колес сохраняется устойчивое прямолинейное движение
ТС. На поверхности дороги при торможении с повернутыми пере-
дними колесами в следах скольжения последних отображаются сле-
дующие признаки:
- у места остановки след торможения передних колес расширя-
ется до максимальной величины;
- на проезжей части след торможения от передних колес окан-
чивается под углом, имеющим ту величину, на которую были по-
вернуты передние колеса;
- * на месте остановки передних колес под каждым из них обра-
зуется объемный след рисунка протектора (его впадин), состоящий
из пыли и резины на сухом асфальте, из пыли - на сухом грунте,
из песка - на песчаной дороге;
- на влажной песчаной дороге, а также на мокрой грунтовой
дороге перед остановившимся повернутым передним колесом обра-
зуется буртик, на котором отображается рельеф плеча (боковины)
протектора. На буртике могут отобразиться также некоторые инди-
видуальные особенности (признаки) шины (трещины, прорезы, следы
ремонтных воздействий).
1 Прерывистые следы могут также оставлять ТС, оборудованные ангиблоки-
рованными системами.
45
Част» I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕМЕНТОВ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ СИТУАЦИИ,
ПРЕДШЕСТВОВАВШЕЙ ДТП
Здесь (при отсутствии следов торможения на месте ДТП) для оп-
ределения скорости ТС, расстояния, преодоленного до места Наезда
с момента возникновения опасности для движения или времени его
движения до наезда, необходимо выяснить, применял ли торможе-
ние или объезд водитель, как двигался пешеход (темп и направле-
ние его движения), в разрешенном ли месте переходил проезжую
часть пешеход, его действия до выхода на проезжую часть (стоял,
двигался в том же направлении, изменил направление в т.д.).
Скорость движения автомобилей устанавливается по показани-
ям участников события, выясняется расположение транспортных
средств по ширине проезжей части до ДТП (в случае ограниченной
зоны обзора).
Например, установлено, что водитель применял торможение с це-
лью предотвращения наезда на пешеходов, пешеход вышел на про-
езжую часть в месте, не разрешенном для перехода, из стоявшей на
тротуаре группы людей, двигался в темпе быстрого шага и от пра-
вого края проезжей части (момент возникновения опасности для
движения) до места наезда преодолел 3,7 м. По словам водителя, его
автомобиль двигался со скоростью 60 км/ч.
Момент вЪзникновения опасности для движения — момент раз-
вития дорожно-транспортной ситуации, начиная с которого водитель
должен был принимать меры к предотвращению ДТП в соответствии
с правилами дорожного движения и на который у водителя опреде-
ляется техническая возможность предотвратить ДТП. Момент воз-
никновения опасности принимается применительно к тому или ино-
му типу ДТС. Его определение находится в правовой компетенции
лица, расследующего ДТП.
Приведем рекомендации для установления момента возникнове-
ния опасности для движения, основанные на анализе Правил дорож-
ного движения, литературы по тактике вождения, практики рассле-
дования Дел по ДТП.
* Препятствие или опасность для движения считаются возникши-
мй в тот момент, когда водитель имел объективную возможность
обнаружить, что:
- на полосе движения транспортного средства находятся непод-
вижные объекты;
- по полосе движения транспортного средства идут пешеходы
(едет велосипедист, гужевая повозка и т.п.) во встречном или попут-
ном направлении;
- по полосе движения транспортного средства движется встреч-
ное или попутное транспортное средство с меньшей скоростью;
46
Лекция 4
- пешеход вышел на проезжую часть данного направления и при-
ближается к полосе движения транспортного средства (для случа-
: ев, когда пешеход до наезда не менял, темп и направление движе-
i- ния); •
- пешеход (или автомобиль) появился из-за объекта (подвижного
или неподвижного), ограничивающего обзор водителю транспортного
средства, если водитель был лишен возможности видеть пешехода
(другой автомобиль) ранее на проезжей части;
- автомобиль, водитель которого не имел преимущественного пра-
ва на движение, выезжает на полосу движения данного транспорт-
ного средства;
- в процессе обгона обгоняемое транспортное средство начинает
совершать поворот налево;
- встречное транспортное средство в непосредственной близости
начинает совершать поворот налево;
“ встречное транспортное средство выезжает с заносом на левую
сторону проезжей части;
- появляется неисправность, угрожающая безопасности движения;
- пешеход возобновил движение после остановки на проезжей
части (для случаев изменения темпа и направления движения пе-
шеходом).
Если проверка показывает, что к моменту разъезда автомобиля
с пешеходом последний при условии неизменности темпа и направ-
ления своего движения не представлял бы опасности для движения
транспортного средства, то за момент возникновения опасности при-
нимается момент начала его движения после остановки.
Если бы пешеход к указанному моменту по-прежнему представ-
лял опасность, то за момент возникновения опасности принималось
бы начало его движения по проезжей части данного направления.
Особо следует обратить внимание на определение момента возник-
новения опасности, создаваемой детьми. Общеизвестно, что дети
могут допустить неосторожность на дороге, так как ввиду своих
возрастных особенностей они не всегда могут правильно ориентиро-
ваться в дорожной ситуации, принимать правильные решения.
Аналогично следует решать вопрос о возникновении опасности
относительно лиц престарелого возраста, лиц, выполняющих рабо-
ту на дороге, лиц, находящихся в состоянии сильного опьянения,
определяемого по их поведению, а также животных.
Итак, считаем, что в данных случаях опасность для движения
возникла в момент, когда водитель имел объективную возможность
обнаружить на проезжей части или вблизи нее:
- ребенка, который стоит перед проезжей частью, намереваясь
ее пересечь, и смотрит на встречный данному водителю автомобиль,
ожидая его проезда;
47
Часть I, СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
- группу детей» часть из которых выбежала на проезжую часть,
а остальные готовятся к этому;
- ребенка, вышедшего на проезжую часть или бегущего к ней
и не смотрящего в сторону приближающегося транспортного средства; -
- детей, увлеченных игрой; •
- лицо престарелого возраста или слепого с тростью, вышедше-
го на проезжую часть;
- лиц, выполняющих работу на проезжей части и не обращаю-
щих внимание на приближающееся транспортное средство;
- лицо, вышедшее на проезжую часть, по поведению которого
видно, что оно не контролирует полностью свои действия (шатает-
ся, падает и т.д.);
- животные на проезжей части.
Как правило, не представляет опасности нахождение вблизи про-
езжей части детей школьного возраста, если они стоят спокойно
перед проезжей частью и смотрят в сторону приближающегося транс-
портного средства, идут по обочине, тротуару параллельно проезжей
части или удаляются от нее, т.е. когда в их поведении не усматри-
вается намерения пересечь проезжую часть перед приближающим-
ся транспортом.
Вопрос о моменте возникновения опасности для движения в каж-
дом конкретном случае решается с учетом особенностей' дорожно-
транспортной ситуаций, связанных в том числе с интенсивностью
движения, поведением участников движения и т.п., поэтому выше-
приведенные рекомендации носят лишь ориентирующий характер.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какие исходные данные должны быть представлены судебно-
му дорожно-транспортному эксперту для исследования?
2. Какие первичные материалы оформляют сотрудники ГИБДД
непосредственно после ДТП и какими документами это регламенти-
ровано?
3. Как измеряют расстояния видимости дороги и объектов сре-
дорожного движения при расследовании ДТП, совершенных
в темное время суток?
4. Какие измерения проводят сотрудники ГИБДД и следственные
работники на месте ДТП?
5. Как дифференцируют следы на месте ДТП?
6. Какую конкретную информацию о характере, перемещения ТС
могут нести следы на месте ДТП и на самих ТС?
7. В чью компетенцию (эксперта, следователя или судьи) входит
установление момента возникновения опасности для движения, ко-
торую водитель имел объективную возможность обнаружить?
48
Лекция 4
Л,;8. В какие моменты развития разных ситуаций возникает ,как
йравило, опасность для движения ТС?
ЛИТЕРАТУРА
1. Инструкция по организации в органах внутренних дел произ-
водства по делам об административных нарушениях ПДД’и иных
норм, действующих в сфере обеспечения БДД, утв. Приказом МВД
РФ № 130 от 23.03.93. М.: Транспорт, 1995.
2. Наставление по дорожно-патрульной службе ГИБДД МВД РФ,
$тв. Приказом МВД РФ № 297 от 20.04.99, М.: Транспорт, 1999.
$ 3. Повышение эффективности административно-юрисдикционной
’деятельности ГАИ. Учеб, пособие- М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1994.
4. Правила дорожного движения Российской Федерации. Извле-
чения из законодательных и иных нормативных актов. За ру-
Чем, 2001.
f 5. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Тех-
нико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих
'факторов. Учеб- пособие. М.: Приор, 1998..
Лекция 5
ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В РАСЧЕТАХ ПАРАМЕТРЫ
И КОЭФФИЦИЕНТЫ
В табл, П. 1“П. 2 даны соответствующие справочные техничес-
кие параметры.
Для решения вопросов, перечисленных в лекции 3, с помощью рас-
четных формул, приводимых в лекциях 6 и 7 в основном использу-
ются следующие параметры и коэффициенты: время реакции води-
теля АТС (fпараметры торможения АТС: время запаздывания сра-
батывания тормозного привода (#г), время нарастания замедления (i3),
установившееся замедление (Д) и коэффициент сцепления шин ав-
томобиля с дорогой (<р). Их значения даны далее в табл. IL 3~П. 16,
скорости движения пешеходов приведены в табл. П. 17-П, 18.
Временем реакции водителя называют период с момента появ-
ления раздражителя в поле зрения водителя до начала воздействия
последнего на органы управления ТС (педали тормоза, сцепления,
акселератора, рулевое колесо). В общем случае время реакции со-
стоит из четырех составляющих: времени обнаружения объекта,
времени, необходимого водителю для оценки возникающей ДТС или
условий движения (сигнал к действию); времени с момента оценки
ДТС до начала двигательной реакции и времени выполнения води-
телем двигательной реакции до момента начала воздействия на орга-
ны управления (моторный компонент).
. Дифференцированные значения времени реакции водителя пред-
назначены для использования при расчетах, связанных с торможе-
нием и маневром ТС.
В конкретных случаях, когда имеются признаки, которые могут
характеризовать две или несколько ситуаций из разных групп в таб-
лице (например, выход ребенка на проезжую часть из-за объекта,
ограничивавшего обзорность в зоне действия знака «Дети»), реко-
мендуется принимать в расчет меньшее значение времени реакции,
так как наличие информации о соответствующих ситуационных
признаках обязывает водителя быть готовым к каждой из возмож-
ных ДТС, тем более к максимально вероятной.
Если объект (препятствие) малозаметен (например, при свете фар
встречных ТС, неконтрастной окраске объекта, что способствовало
слиянию его с окружающим фоном, или при недостаточном освеще-
50
Лехция 5
^и объекта), то в конкретной ДТС, характеристика которой приведена
^ч. I табл, П. 3, время реакции водителя следует увеличить на 0,6 с.
Возрастание времени реакции в этих случаях происходит в ос-
новном вследствие ухудшения условий восприятия и, соответствен-
но, увеличения длительности обнаружения водителем объекта,
< При неожиданном отказе или неэффективности использования
Одного органа управления ТС, когда водитель вынужден задейство-
вать другой орган, а также при появлении иных неисправностей,
^угрожающих безопасности движения, равно как и в случае физичес-
кого вмешательства пассажира в процесс управления автомобилем,
требуется дополнительное время для повторных попыток водителя
воспользоваться органом управления неисправным механизмом,
Осознания неисправности и принятия иного решения. В этих -слу-
£шях время реакции в свободных ДТС рекомендуется принимать
^равным 1,2 с, а в сложных ДТС следует увеличивать его на 1,2 с.
7; Рекомендуемые для расчетов значения времени реакции водите-
дя и правила их применения даны в табл. П. 3.
\ ПАРАМЕТРЫ ТОРМОЖЕНИЯ АТС
Mi КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ
£ ...
j . Под установившимся замедлением понимают среднее значение
jза время установившегося торможения ( /у(.т).
, Время запаздывания срабатывания тормозного привода - это пе-
нтод времени от начала торможения до момента, в который появ-
ляется замедление (£г).
. Время нарастания замедления — период времени от момента,
i который появляется замедление, до момента, в который замедле-
ние становится постоянным (fs).
Графическое изображение всех трех параметров приведено на
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
На рисунке обозначено:
Т9 — время движения АТС на участке установившегося замедле-
ния, t0Jn - время оттормаживания (растормаживания) ДТС.
Под коэффициентом сцепления дорожных покрытий понимают
коэффициент скользкости дорожных покрытий, представляющий со-
бой отношение реакции дороги, возникающей при продольном сколь-
жении заблокированного колеса и действующей в плоскости его кон-
' такта с покрытием, к нормальной реакции дороги в зоне контакта
(по ВСН 25-86),
Рекомендуемые для расчетов значения параметров торможения
исправных АТС и коэффициента сцепления приведены соответствен-
но в табл. IL 4-П. 16.
Для использования в расчетах конкретные значения параметров
и коэффициентов могут быть определены одним из трех способов:
1. Экспериментальным путем для автомобиляучастника ДТП
или его аналога непосредственно на месте ДТП или его аналоге. Здесь
при Испытании на аналогах должны быть максимально реконстру-
ированы условия ДТП.
2. По справочным таблицам, содержащим так называемые экс-
периментально-расчетные значения параметров, т.е. статистические
значения, предварительно, в результате научной работы, определен-
ные экспериментальным путем на автомобилях-аналогах с 95 % -ым
уровнем обеспеченности. . .
3. По справочным таблицам, содержащим нормативные значения
параметров, т.е. значения, основанные на нормах действующих
Правил, ГОСТов и другой документации и трансформированные для
условий, нормами не охваченных (табл. П. 8).
С точки зрения точности расчета и достоверности результатов
предпочтительнее пользоваться первым способом, затем в порядке
убывания точности - вторым и в случае невозможности первого
и второго ” третьим. Первый способ дает наиболее достоверные ре-
зультаты для автомобилей, оборудованных антиблокировочными
системами, однако его не всегда удается применить на практике по
организационным соображениям. В ряде случаев для второго спо-
v соба может не быть экспериментально-расчетных результатов по
данной модели АТС. Тогда для соответствующих расчетов остается
использовать лишь нормативные значения параметров.
В ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования
безопасности к техническому состоянию.и методы проверки», вве-
денному с 01.01.02 взамен ГОСТ 25478-91, установлены новые нор-
мативы показателей эффективности торможения АТС, а именно:
установившееся замедление (/^т) не менее 5,8 л/с2, тормозной путь
(ST) не более 14,7 .w для легковых автомобилей и автопоездов на их
базе; установившееся замедление не менее 5,0 м/с2 и тормозной путь
52
в . Лекция 5
яр ; —.. 1 — — । , ,i,
не более 18,3 м для АТС всех остальных категорий, кроме грузовых
Ёьвтоиоездов, для которых тормозной путь составил не более 19,5 м,
ji Эти нормативы предложено применять для оценки тормозных
июЦчеств АТС при их торможении на сухой асфальтированной доро-
Еже горизонтального профиля. При этом нагрузка АТС не должна
превышать максимально допустимую.
I®?.- Нормативные значения параметров торможения АТС, рас-
считанные на основании норм «Перечня неисправностей н ус-
ЖЮвий, при которых запрещается эксплуатация транспорт-
средств» (по ГОСТ Р 51709 - 2001), введенного с 1 марта
года,
Й В соответствии с положениями п.п. 4.1.1 и 5.1.2.6 ГОСТ Р 51709 —
|Й001 значения параметров торможения в приводимой ниже табли-
це П. 8 получены при торможении АТС на прямой, ровной, горизон-
тальной сухой, чистой дороге с цементно- или с асфальтобетонным
^покрытием и даны для АТС «массы, не.превышающей разрешенной
Максимальной ».
»у Значения установившегося замедления АТС (уЯСП1) указаны да ос-
йщвании данных табл. Д. 1 ГОСТа.
f? Значения 12 и ta рассчитаны из системы уравнений;
{ ^2 + ^3 ^ср
й. I tz '* 0*5 * /з ” 3,6 *
fe;! где: А - см. из табл. Д. 1,
к тср - см. из табл. 3 ГОСТа.,
£ В случаях, когда при решении вышеуказанной системы урав-
нений на оснований приведенных в ГОСТе значений параметров
Йй коэффициентов величина t2 < 0, н нижеследующей таблице эта ве-
ргичина принималась равной 0,1 с (для категорий АТС М2 (из-
5гбтовленных до и после 01.01.81) и для категорий АТС NIt №2, N3
/(изготовленных до 01.01.81).
1 < Изменения Перечня неисправностей касаются предельных зна-
чений параметров торможения АТС, при неудовлетворении которым
^Запрещается эксплуатация этого АТС. Отправляясь от норм процес-
суального законодательства, а также Основных положений по допус-
Hfcy ТС ..., нормы Перечня (Основных положений ...) с 01.03/02 дол-
ркны использоваться в экспертной практике напрямую при эксперт-
ной оценке технического состояния АТС на соответствие НТД и только
ото делам о ДТП, происшедших после 28.02.02. В рамках эксперт-
ного исследования обстоятельств ДТП, де связанных с экспертной
оценкой технического состояния ТС, они должны использоваться
Ййлько в тех.случаях, когда об этом поступает прямое уНаэДнйё лица
^Органа), назначившего экспертизу.
I ёз
'7
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Во всех прочих расчетных случаях (а их большинство) на пери-
од падания настоящего пособия в СДТЭ используются значения па-
раметров торможения АТС, основанные на данных РФЦСЭ 1995 г.
(табл. П. 4-П. 7).
Последние содержат статистические значения тех же параметров,
полученных на основе экспериментальных данных, а потому более
достоверно, чем в Перечне, отражающих реальные тормозные свой-
ства, автомобиля-участника ДТП, и не противоречащие Перечню...,
т.к* значения параметров торможения по данным РФЦСЭ 1995 г.
таковы, что, согласно тому же Перечню..., эксплуатация АТС, име-
ющих такие значения параметров, допускается.
Вопрос о применении в СДТЭ тех или иных значений парамет-
ров торможения АТС в настоящее время особо актуален не только
в связи с вводом ГОСТ Р 51709 - 2001, изменением Перечня неисп-
равностей..., но и изданием Методических рекомендаций ЭКЦ МВД
РФ ♦Применение параметров замедления автомобилей зарубежного
и отечественного производства в экспертной практике* 2001 г.,
а также качественным изменением автопарка страны в отношении
тормозных свойств эксплуатируемых АТС в целом-
Из сравнения данных табл. П. 4~П. 6 с данными табл. П. 8 вид-
но, что значения параметров торможения АТС, установленные в Пе-
речне—, существенно ниже тех реальных значений параметров тор-
можения, которые имеют большинство АТС, находящихся в эксп-
луатации.
Особенно это заметно по отношению к АТС современной конст-
рукции, и тем более - иностранного производства.
. В середине 90гХ годов автором пособия совместно со специалис-
тами ЭКУ ГУВД г. Москвы были проведены экспериментальные
исследования параметров торможения автомобилей иностранного
производства ряда наиболее популярных моделей.
Исследования проводились по методике, принятой Научно-мето- .
дическим советом по судебно-автотехнической экспертизе ВНИИСЭ
при МЮ РФ. Параметры измерены для случая экстренного тормо-
^жения со скорости 40 км/ч автомобилей на сухом и мокром гори-
зонтальных, чистых участках динамометрической дороги с асфаль-
тобетонным мелкозернистым покрытием, имеющим коэффициент
сцепления до 0,9. Испытаниям подвергались технически исправные
автомобили с различными показателями пробега как в снаряженном
состоянии, так и с номинальной нагрузкой. Параметры торможения
записывались с помощью десел ерографа «Мотометр*. Отклонений
. автомобилей от заданного направления движения в процессе испы-
таний не было.
Значение параметра (времени запаздывания срабатывания тормоз-
ной системы) у данных автомобилей составляет порядка 0,1 “0,15 с.
54
ft .....; ' ' ' . .: • Лекция 5
Обработанные статистические данные параметров торможения
у автомобилей были опубликованы в специальных выпусках экспресс-
-информации ВНИИСЭ № 9 за 1993 г. и РФЦСЭ № 1 за 1995 г. Ряд
Г этих данных приводится ниже в табл. П. 9-П. 13.
L Обращается внимание на стабильность значений параметров тор-
i можения у нескольких автомобилей одной модели. В ходе экспери-
\ ментов установлено» что испытуемые автомобили способны развить
такую эффективность торможения» какую им позволяли сцепные
качества покрытия дороги.
Возможность и условия применения в СДТЭ данных» содержа-
щихся в табл. П. 9—П. 13» а также иных источниках» на сегодняш-
F ний день изучается.
Таблица П. 1
Коэффициент сопротивления качению
Дорожное покрытие Коэффициент
Цемент и асфальтобетон в хорошем состоянии 0,014-0,018
Цемент и асфальтобетон в удовлетворительном состояний 0,018-0,022
Щебенка, гравий с обработкой вяжущими материалами i в хорошем состоянии 0,020-0,025
' Щебенка, гравий без обработки, с небольшими выбоинами 0,030 - 0,040
Брусчатка , 0,020-0,025
Булыжники 0,035-0,045
Грунт плотный, ровный, сухой 0,030-0,060
Грунт неровный и грязный 0,0500,100.
Песок влажный 0,080-0,100
Песок сухой 0,150-0,300
Лед 0,018-0,020
Снежная дорога 0,025-0,030
Источник: данные ВНИИСЭ 1993 г.
55
Часть L СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Таблица П. 2
Ч \ ,u
Координаты центра массы ТС
Марка и модельТС Расположение высоты центра массы от поверхности дороги (м) Расстояние от центра массы до оси передних колес (м)
ТС без нагрузки тс с полной нагрузкой ТС без нагрузки ТС с полной нагрузкой
1 2 $ S' 5
ЗАЗ-968А 0,556 1,285 0,564 1,285
ЗАЗ-968М 0,556 1,285 0,564 1,285
ЗАЗ-966 0,559 1,255 0,569 1,270
ЗАЗ-1102 0.559 1,255 0,569 1,270
ВАЗ-2101 0,552 1,110 0,562 1,370
ВАЗ-2102 0,562 1,160 0,633 1,350
ВАЗ-2103 0,560 1,050 0,580 1.260
ВАЗ-2105 0,550 1,110 0,560 1’370
ВАЗ-2104 0,560 1,050 0,580 1,260
ВАЗ-2106 0,560 1,050 0,580 1,260
ВАЗ-21061 0,560 1,050 0,580 1,260
ВАЗ-2107 0,560 1,050 0,580 1,260
ВАЗ-2108 0,560 1,050 0,580 1,260
ВАЗ-2109 0,560 1,050 0,580 1,260
ВАЗ-21011 0,552 1,110 0,562 1,370
ВАЗ-2121 0,700 0,900 0,750 1,130
МОСКВИЧ-2138 0.570 1,000 0,600 1,300
МОСКВИЧ-2136 0,601 1,100 0,617 1,300
МОСКВИЧ-2140 0,570 1,000 0,600 1,300
МОСКВИЧ-2137 0,601 1,100 0,617 1,300
МОСКВИЧ-412 0,562 1,000 0,596 1,300
МОСКВИЧ-2733 0,600 1,130 0,620 1,350
МОСквИЧ-2734 0.600 1,120 0,620 1,340
ИЖ-2122 0,601 1,190 0,617 . 1,340
ИЖ-2716 0,629 1,155 0,650 1,450
ИЖ-27151 0,560 1,674 0,600 . 1,450
Й
Лекции
‘ГАЗ-24
ГАЗ-24-02
ГАЗ-3102
ДУАЗ-969А
ЛУАЗ-969М
/ЛУАЗ-469Б
□УАЗ-469
&АЗ-452В
.^РАФ-2203
^КАВЗ-685
^ПАЗ-672
АЗ-3201
ЛАЗ-695
ЛАЗ-697
‘ЛАЗ-699
» ЛАЗ-4202
;ЛАЗ-677
[ ЕРАЗ-762
УАЗ-451 М
I УАЗ-451 ДМ
УАЗ-452
j ГАЗ-52-03
ГГАЗ-52-04
УГАЗ-53
ГАЗ-66
i CA3-3503
Г; САЗ-3504
ACA3-3502
ГАЗ-53Б
? ЗИП-130
•ЗИЛ-133
ЗИЛ-131
ЗИЛ-157
ЙИЛ-ММЗ-554
2 -У . л 5
0,615 1,310 0,714 1,400
0,586 1,350 0,620 1,480
0,600 1,490 0,700 1,540
0,600 1,490 0,700 1,540
0,730 0,700 0,770 0,890
0,730 0,660 0,770 0,890
0,704 1,070 0,700 . 1,380-
0,735 1,086 . 0,769 1.390
0,822 1,033 0,900 1,180
0,750 1,110 0,732 0,310
0,930 2,570 1.170 2,680
1,000 1,640 1,100 2,470
1,100 1,890 1,200 2,270
0,630 2,860 0,830 2,720
0,650 2,810 0,800 2,790
0,650 3,530 0,800 3,500
0,550 3,120 0,700 • 3,030
0,650 2,520 0,850 3,050
0,824 1,090 0,953 1,210
0,715 1,070 0,880 1,310
0,710 1,070 0,870 1,320
0,800 0,980 0,900 1,210
0,800 1,970 1,060 ' 2,670
0,690 1,700 1,040 2,300
0,820 2,040 1,140 2,800
0,763 1,180 1,150 1,680
0,750 1,750 1,050 2,300
0,750 1,740 1,050 2,350
0,900 2,260 1,150 .2,760
0,900 2,190 1,150 2,780
0,885 . 1,920 1,200 2,640
0,800 2,680 1,200 3,200 .
0г758 2,190 1,160 2,890
0,970 2,270 1,390 3,150
0,950 1,710 1.240 -2,720
57
с3
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
. 1 1 2 5
ЗИЛ-ММЗ-555 .10*940 1,720 1,200 2,290
ЗИЛ-ММЗ-4502 0,950 1,510 1,260 2,380
ЗИЛ4331 0.950 1,510 1,260 2,380
зилиззгя 0,800 2,450 1,200 3,240
УРАЛ-375Д 1,270 2,270 1,500 3,000
УРАЛ-375Н 1,300 2,290 1,500 3,040
УРАЛ-4320 1,300 2,110 1,500 2,850
УРАЛ-377 1,415 2,260 1,810 3,100
КАМАЗ-5320 0,900 2,040 1,300 2,750
КАМАЗ-53212 0,900 2,440 1,300 3,300
КАМАЗ-5511 0,900 2,050 1,300 2,690
КАМАЗ-55102 0,900 2,060 1,300 2,500
МАЗ-503 1,100 1,690 1,500 2,230
MA3-5335 1,100 ' 1,940 1,400 2,640
MA3-53352 1,100 2,180 1,400 3,130
МАЗ-5549 - 1,100 1,700 1,500 2,210
МАЗ-500 1,050 1,950 1,450 2,700
МАЗ-516 1,000 2,630 1,500 3,480
КРАЗ-257 0,923 3,450 1,335 4,590
КРАЗ-255 1,102 2,990 1,410 3,830
КРАЗ-260 1,150 2,790 1,500 3,700
КРАЗ-256 0,987 3,050 1,470 3,840
ЗИУ-9 1,100 3,320 1,310 3,840
ЗИУ-7 1,080 3,640 1,321 3,920-
ЗИУ-682Б 1,100 3,300 1,310 3,800
МИНСК 0,650 0,780 0,720 0,900
ВОСХОД-2М 0,650 0,770 0,720 0,890
ВОСХОД-3 0,650 0,770 0,720 0,890
иж-п-с 0,650 0,860 0,720 0,990
иж-п-з 0,650 0,860 0,720 0,990
иЖ-л-зк 0,509 0,960 , 0,607 1,060
ИХ-П-4 0,650 0,860 0,720 0,990
иж-л-к 0,509 0,960 0,607 1,060
ИЖ-Ю-4 0,650 0,860 0,720 0,990
$8
Лейцин 5
Л 1 2 1Л
^ИЖ-Ю-4К 0,509 0,960 -0'607 1„0б0
ИЖ-Ю-5 0,650 0,860 . 0,720 0„,9Э0
ИЖ-Ю-5К 0,509 ода 0,607 Ъ,060
ДНЕПР-МТ12 0,509 0,960 0,607 1..060
;ДНЕПР-МТ1О 0,509 0.960 0,607 1..060
.УРАЛ-М67 0,509 0,960 0,607 1,,06С
ЯВА-350 0,650 0,800 0,700 0..9D0
ЯВА-350С/К 0,500 ода 0,600 1„060
ЧЕЗЕТ-350 0,650 0,800 0,700 0„9О0
МАЗ-5429 1,100 1,480 1,400 2 „340
КРАЗ-255В1 1,100 2,670 1,420
КРАЗ-258Б1 0.820 2,850 1.400 3„820
КРАЗ-260В 1,150 2,570 1,500 3„770
МАЗ-6422 1,100 1,800 1,400 2„700
ЗИЛ-130В1 0,800 1,490 1,200 2„520
ГАЗ-52-06 0,700 1,550 1,050 2;,ЗВ0
ЗИЛ-131В 0,800 1,940 1,200 2„76О
ЗИЛ-157КДВ 1,000 2,160 1,400 3„010
КАЗ-6О8В 0,800 1,200 1,2б0 1^970
УРАЛ-377СН 1,430 2,240 1,800 ЗИ90
УРАЛ-375СН 1,300 2,120 1,500 ЗД20
УРАЛ-375С-К1 1,300 2,190 1,500 2.920
КАМАЗ-5410 0,900 1,210 1,300 —
КАМАЗ-54112 0.900 1,240 1,300 *
МАЗ-504 1,100 1,460 1,400 2.340
ИКАРУС-280 1,150 2,940 1,350 3.380
ВАЗ-21063 0,560 1,050 0,580 _ 1.260
Источник: Кисляков Ю.Д. и др. Справочно-информационные
данные для анализа ДТП: Алма-Ата РМНИЦБД, 1998. С. 97 -104.
Аналогичные справочно-информационные данные по АТС дру.
: гих моделей, в том числе иностранного производства, мо-жио най.
ти в соответствующих каталогах и справочниках.
53
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
/- Таблица П. 3
Дифференцированные значения времени реакции водителя
Характеристика ДТС Типовые варианты tJt с
и другие обстоятельства
3
I. Сложные ЖС
ДТС, предшествовавшая
ДТП, свидетельствовала о весь-
ма большой вероятности его
возникновения:
водитель имел объективную
возможность заранее обнару-
жить признаки вероятного воз-
никновения опасности, с доста-
точной точностью определить
место, где могла появиться
опасность, а также необходи-
мые меры ло предотвращению
ДТП;
от водителя требовалось
особое внимание к ДТС. Он
должен был постоянно наблю-
дать за местом вероятного воз-
никновения опасности и подго-
товиться к принятию необходи-
мых мер л о предотвращению
ДТП.
ДТС, предшествовавшая ДТП,
свидетельствовала о большой
вероятности его возникнове-
ния:
водитель имел объективную
возможность заранее обнару-
жить явные признаки вероятно-
го возникновения опасности, но
мог не иметь возможности за-
ранее определить с достаточ-
ной точностью место, где могла
появиться опасность, момент
возникновения и характер
опасности, а также необходи-
мые меры по предотвращению
ДТП;
Выход пешехода из-за объекта, огра-
ничивавшего обзорность, непосред-
ственно вслед за другим пешеходом;
начало или изменение движения
в направлении полосы следования ТС
пешехода, находившегося на проезжей
части в поле зрения водителя;
начало движения в направлении по-
лосы следования ТС ребенка, нахо-
дившегося на дороге в поле зрения
водителя;
выезд ТС, водитель которого имел
преимущественное право на движе-
ние.
Выход пешехода на нерегулируемый
пешеходный переход или на проезжую
часть данного направления на пере-
крестке в месте, где переход разре-
шен;
выход пешехода на регулируемый
пешеходный переход или проезжую
часть данного направления на регули-
руемом перекрестке на разрешающий
сигнал светофора (регулировщика);
выход на проезжую часть пешехо-
да, до этого двигавшегося в том же
направлении в попе зрения водителя
(с тротуара, обочины, от разделитель-
ной полосы, трамвайного полотна или
резервной зоны);
0.8
60
ЛекЦия 5
Продолжение таблицы
1 2 3
от водителя требовалось по- вышенное внимание к ДТС. Он <не должен был отвлекаться от Наблюдения за Ней, ч . к . ,j л‘ \i л : к. 1 S- г / у ij . выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен (если пешеход до выхода не проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей); появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разре- шен, из-за неподвижного объекта, ог- раничивавшего обзорность, или из (из- за) находившейся на проезжей части группы людей: появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разре- шен, из-за ТС, двигавшегося по край- ней полосе движения1; движение пешехода к общественно- му транспорту или от него на останов- ках общественного транспорта, возникновение препятствия (опасно- сти), о котором водитель был предуп- режден соответствующим дорожным знаком; . выезд ТС, водитель которого был вынужден сделать это из-за сложив- шихся обстоятельств; движение ТС против разрешенного направления; изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его обгона; экстренное торможение следовав- шего впереди ТС во время изменения траектории заднего ТС для обгона.
ir j ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала явных при- знаков вероятности его возник- новения. Однако в поле зрения водителя находились (или мог- IfiH появиться с большой веро- ятностью) объекты, которые |юти создать опасную обста- |гавку; Внезапный выход пешехода на про- езжую часть на участке, где переход не разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином на- правлении, стоял или вышел из груп- пы людей); внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где пере- ход не разрешен, из-за неподвижного 1,0
Часть I, СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Продолжение таблицы
3
водитель мог не иметь
объективной возможности за-
ранее определить место, где
могла появиться опасность,
момент возникновения и ха-
рактер, а также необходимые
меры по предотвращению ДТП;
от водителя требовалось
внимание к ДТС, Он.недолжен
был отвлекаться от наблюде-
ния за ней.
ДТС, предшествовавшая
ДТП, не содержала признаков
возникновения опасности. Од-
нако в поде зрения водителя
находились объекты, которые
могли создать опасную обста-
новку;
водитель не имел объектив-
Ной возможности заранее оп-
ределить место, где'могла по-
явиться опасность’, а также
необходимые меры по Лредот-
вращвниюДТП;
от водйТеляне требовалось
повышенного внимания к ДТС
и постоянного наблюдения за
ней/
объекта, ограничивавшего обзорность,
или из (из-за) находившейся на проез-
жей части группы людей;
, внезапное появление пешехода на
проезжей части на участке, где переход
не разрешен, из-за ТС, следовавшего
не по крайней полосе движения1;
выезд ТС, водитель которого не имел
преимущественного права на движе-
ние;
поворот ТС на перекрестке без пода-
чи сигнала поворота.,
ЕЗнезапное появление пешехода на
проезжей части на участке, где переход
не разрешен, из-за ТС, следовавшего
не по крайней полосе движения;
внезапный вьдод пешехода на про-,
еэжую часть с обочины, вне населен-
ного пункта при отсутствии пешеходно-
го движения (если пешеход до выхода
на проезжую часть двигался в ином на-
правлении или стоял);
движение по проезжей части в на- i
правлении полосы ТС пешехода, на- i
чавшего переход при запрещающем
сигнале светофора (регулировщика);
выезд ТС при запрещающем сигна-
ле светофора (регулировщика);
внезапное появление ТС на проез-
жей части населенного пункта (из-за
Объекта, ограничивавшего обзор-
ность);
• внезапное изменение направления
движения встречного или попутного ТС
вне перекрестка (когда признаки воз-
можного совершения маневра отсут-
ствовали);
торможение следовавшего впереди
ТС без включения стоп-сигнала с за-
медлением 3-6 м/с2.
1 При появлении пешехода из-зв встречного ТС за крайнюю полосу принима-
ется полоса встречного движения, ближняя к полосе, занимаемой тем ТС, пре-
пятствием для движения которого является пешеход.
62
Лекция 5
И
ДТС, предшествовавшая
ТП, свидетельствовала о .ми-
нимальной вероятности его
^Возникновения:
: в поле зрения водителя от-
сутствовали объемы, которые
пи стать опасными;
водитель не имел объектив-
ной возможности заранее опре-
елить место, где могла по-
Таиться опасность, момент по-
ел ения и характер, а также
еобходимые меры по предот-
вращению ДТП;
водитель мог отвлечься для
Ого, чтобы посмотреть на кон-
рол иные приборы, пассажи-
ров или окружающую мест-
в целях ориентировки.
II Свободные ДТС
’ ДТС, в которых нет опаснос-
ти в виде объектов-препят-
ггвий для движения ТС и сам
итель не создает помех (его
автомобиль не является объем-
м-лрепятстеием) для других
частников движения;
Продолжение таблицы
2 ' Г 3
Внезапное появление пешехода - 1,4
или ТС на проезжей части дороги
'вне населенного пункта '(из-за
объекта, ограничивавшего обзор-
ность);
торможение следовавшего впе-
реди ТС без включения стоп-сигна-
ла с замедлением до 3 м/с2;
неровности и разрушения проез-
жей части, находившиеся на проез-
жей части объекты, не предусмот-
ренные в вышеприведенных типич-
ных вариантах (люди, животные,
неподвижные объекты, предметы).
внезапный отказ фар ТС;
переключение сигнала светофо-
ра на красный (после желтого);
включение желтого сигнала све- ..
тофора после зеленого - мигаю-
щего;
внезапное открытие капота или
крышки багажника спереди ТС;
внезапное ослепление водителя
светом фар встречного ТС;
включение желтого сигнала све-
тофора после зеленого;
внезапный отказ или неэффек-
тивность органа управления Т£,
проявление других неисправнос-
тей, угрожающих безопасности
движения;
физическое вмешательство пас-
сажира в процесс управления ТС.
0,6
0,8
1,0
1,2
63
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Продолжение таблийь/
1 2 3
III. Оценка выбора скорости и дистанции Оценка водителем дорожных условий и обстановки Выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элементов доро- ги а направлении движения; выбор водителем дистанции при следовании за ТС-лидером. 0,31
Источник: Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экпер-
тиза. М.: Приор/1998. С. 38-40.
1 Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой
дистанции.
64
Лекция 5
Таблица П. 4
L Зависимость значения установившегося замедления АТС,
Ш производство которых начато до 01.01.81 г.,
И от их нагрузко й коэффициента сцепления шин с дорогой
hme- до- f ЛТС к i Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС
в снаряженном состоянии с 50%-й нагрузкой с полной массой
L v. 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 ОД 0,1 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
ft . fr г 'Л V? м 5,9 Одиночные АТС 6,3 5,5 5,5 4,9
6^5 6,0 5,9 4,9
М 2 6,0 5,9 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0 5,3 5,3 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0 4,5 4,5 4,5 3,9 2,9 2,0 1,0 J-
1 "i ИЗ** 5,3 5,0 5^3 5,0 4,8 4,9 4,8 4,9 43 4,5 4,5 4,5
Hl 5,6 5,6 4, В 4,8 4,0 4,0 4,0 4,0
:? 12** 5,9 5Л М 15 5,0 м 5,0 4,9 4,9 4,0 4,0 t 4,0
/ И 3 ел 5,9 5,0 5,0 4,9 4,0 4,0 4,0
J' М 1 6,1 5,9 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0 А 5,7 LBTC 5,7 Я1О1 4,9 ээда f 3,9 2,9 2,0 1,0 5,2 5,2 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0
j > 2 5,5 5,5 4,9 5,0 5,0 4,9 4,5 4,5 4,5
к з 5,0 5,0 4,9 4,8 4,В 4,8 4,5 4,5 4,5
/И 1 4,7 4,1 4,1 4,4 4.4 4,4 4,0 4,0 4,0
I 2 <9 4,9 4,9 4,5 4,5 4,5 4,0 4,0 4,0
\Ж 3 5,1 5,1 4,9 4,5 4,5 4,5 4,0 4,0 4,0
Примечание: знак * указывает на то, что в числителе приведе-
ны значения замедления для АТС с усилителем в тормозном приво-
де; знак ** означает, что в знаменателе приведены значения замед-
ления для АТС с пневматическим тормозным приводом.
65
Част» I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Таблица Л. 5
Зависимость значений установившегося замедления АТС,
производство которых начато после 01.01.S1 г.,
от их нагрузки и коэффициента сцепления шин е дорогой
Ка- те- го- рия АТС Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС
в снаряженном состоянии с 50%-й нагрузкой с полной массой
0,7 0,5 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0J 0,4 0,5 0,4 0,3 0,2 ОД 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 ОД
К 1 м 5,5 4,9 3,9 2,9 2,0 1,4 Од 5,5 и но 5.9 »ЧН1 4,9 >ie АТС 3,9 2,9 2,0 1,0 6,3 5,9 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0
М 2 м 5,5 £ 1 5,9 5,4 5,4 4,9
КЗ S3 5,7 5,6 5,6 5,4 5,4 4,9
и 1 5,7 5,7 5,1 5,1 4.5 4,5 4,5
М 2 53 5,5 5,4 5,4 4,5 4,5 4.5
»3 вД 5Л 5,4 5,4 4,5 4,5 4,5
М 1 6Д 5,9 4,9 1,9 2,9 2,0 1,0 i 5,7 Квт 5,7 опс 1,9 «зда 3,9 2,9 2,0 1,0 5,2 5,2 4,9 3,9 2,9 2,0 1,0
К 2 5,7 5,7 5,1 5,1 4,5 4,5 4,5
И 3 5,5 5,5 5,3 5,3 5.0 5,0 4,9
М 1 4.7 4,7 4,7 4,4 4,4 4,4 «.О 4.0 4,0
и 2 5,5 5,5 4.9 5,0 5,0 4,9 4.5 4,5 4,5
Н 3 * 5,5 5,5 4,9 5,0 5,0 4,9 4.5 4,5 4,5
66
Лекция 5
fe Таблица Л. 6
| Зависимость значения времени запаздывания тормозной
системы и времени нарастания замедления АТС,
производство которых начато до и после 01.01.81 г,,
от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
Ке- те’ го- рня АТС t2 Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС
в снаряженном состоянии с 50 % нагрузкой с полной массой
1.1 и II 1.4 И 11 II и 1.1 И и и 1.1 1.1 U 1.1 и и и и 1|ц
Одиночные АТС
Ы1 1.1 12 И 12 1.2 1.15 1.1 12 12 U 1.5 1.212 1.112 12 U w 1212 1. 12
М2 и и II 1.45 1.» 12 1.2 1.1 II t.55 1| и и м и и и 12 usu £ 2 IJ
из V и и м 1.4 И II 1.1 1.1 и и им II 1.1 II II 12 1,45 II 1.
11 W 12 12 U 12 12 1.1 MS 12 13512 181! 1.1512 1212 12 и W 1,1 Й IJ
12 12 и 1.1 II 1.4 1.3 V 1.1 и 1.112 USU5 usie им II II 14 U 81,15
и и и 1.1 и 1.1 и II 1.1 1.1 1.112 1.451^5 1212 1.1 II и и и и 612
Автопоезда *
ill и 12 № и II 12 1.1 1Л5 12 12 U 18 U 11516 121.35 № ЕШС
мг и и II II М 1.1 II U II 1.112 1212 1.8115 II II II □□С
М3 и и U ш Ы 1.1 И 1.1 II II12 14512 12 11 Ц II II
1! 12 12 12 12 1.1 1.2 12 l.c |12 1212 ИЙ US1J 1212 12 зш
12 1,2 1.1 1.1 12 1.4! ill II 1.1 1.1 II 1.1 MUS 1212 и и и шшо SE
13 12 II 1.1 12 1.4! ill 1.2 1.1 1.1 и и 1.5 12 12|12 II и II И ПК) 522
£ Источник таблиц II. 4-IL 6 данные РФЦСЭ 1995 г., подго-
f тов ленные к.т.н. Григоряном ВТ.
67
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Таблица П. 7
Классификация АТС (для таблиц fl, 4- ft. 6)*
Категория Полная масса, т Тип автотранспортного средства
М. — Автотранспортные средства с двигателем, предназначенные для перевозки пассажиров, имеющие не более 8 мест для сидения, кроме ' водителя, или созданные на их базе модификации, предназначенные для перевозки мелких грузов (пикапы, универсалы и тл.), при полной массе, соответствующей полной массе базовой модели легкового автомобиля
М2 До 5 Тр же, имеющие 8 мест для сидения, кроме места водителя
м3 Св. 5 То же
N, До 3,5 Автотранспортные средства ' с двигателем, предназначенные для перевозки грузов
n2 Св. 3,5 до 12,0
N3 Св., 12,0
★Источник: данные РФЦСЭ 1995 г.
68
и . . , Лекция 5
|<и>ч nW .....'"*
К Таблица П- 8
к Значения параметров торможения по ГОСТ Р51709-2001*
р' Категория АТС !?[; г J .. £ ’ Л м/с^ АТС, изготовленные после 01.01Л1 АТС, изготовленные де 01.01.81
^2> с С с kc
М^. Легковые авто- г мобили (одиночные | и автопоезда) 5,8 0,1 0,5 0,1 0,5
П М2, М3. Пассажире- J кие и грузопассажирс- £ кие автомобили (оди- $ ночные и автопоезда) 5,0 0,т 0,7 0,1 0,9
$ Мц Мг> N3- Грузовые V. автомобили (одиноч- ;.• ные) 5,0 0,3 0.5 0.1 0,9
- Nv N2, Na, Грузовые автомобили (а втопоез- Й Да) 5.0 0.4 0,5 0.1 1,2
£;='.• * Значения параметров торможения рассчитаны экспертом ГУ
РФЦСЭ МЮ РФ Аджиевым Р.И. под руководством автора,
;,1‘
Ч-
Йг
69
Часть 1. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Таблица П. 9
Параметры торможения автомобилей «Мерседес-Бенц»
серий 200, 220, 250, 280, 300, 320, 400, 500 Б и Д,
оборудованных АБС, при торможении
на дорогах общего пользования РФ
Исследуемый параметр ТС в снаряженном состоянии Полностью груженое ТС
Сухое покрытие Мокрое покрытие Сухое покрытие Мокрое покрытие
Установившее- ся замедление 0), “к2 7,4 6,7 6,70 6,20
Время нараста- ния замедления СУ- с 0,40 0.50 0,45 0,55
Технические характеристики автомобиля «Mercedes-Benz* се-
рии 300 Е, 360 Е, 400 Е, 500 Е, 600 Е:
База, м .*................................3,0
Колея колес, м:
задних...................................1,60
передних............................ 1,58
Габариты, м ..............................5,11 х 1,69 х 1,49
Масса собственная х полная, т:
300 Е, 350 Е...........................................1,89 х 2,25
400 Е.......................................,.........1,99 х 2,64
500 Е ........................................................2,0x2,65
600 Е..................................................2,18 х 2,71
Технические характеристики автомобиля «Mercedes-Benz* се-
рии 200 Е, 220 Е, 280 Е, 280 Е Lang, 320 Е, 300 Е Matic, 400 Е,
500 Е, 200 Д, 250 Д, 250 Д Turbo, 300 Д, 300 Д Turbo, 300 Д Turbo
Umatic:
База, м .................................................... 2,800
Колея колес, м:
передних................................................. 1,500
задних........................................... 1,490
70
Лекция 5
Колей колее автомобиля 500 Е, л:
передних.......................*.....1,538
к. задних............................. 1,520
Габариты, м ..........................4,750 х 1,796 х 1,400
Масса собственная х полная, т:
200 Е..........................................1,35 х 1,92
220 Е....................................1,37 х 1,94
280 Е ............................. .....1,49x2,04
280 Е Lang...............................1,76 х 2,06
320 Е....................................1,49 х 2,04
300 Е Matic..............................1,56 х 2,125
i 400 Е..........:....................... 1,62x2,16
500 Е............ .......................1,7 х 2,15
Й 200 Д ......................Л............1,33 х 1,9
250 Д....................................1,39x1,96
250 Д Turbo..............................1,44 х 2,01
300 Д....................................1,44 х 2,01
300 Д Turbo..............................1,49x2,03
7. 300 Д Turbo Umatic ......................1,61 х 2,175
Таблица П. 10
Параметры торможения автомобилей «Мерседес-Бенц»
серий 190 Е иД
Исследуемый параметр ТС в снаряженном состоянии Полностью груженое ТС
Сухое покрытие Мокрое покрытие Сухое покрытие * Мокрое покрытие
Установившее- ся замедление G). м/с2 Время нараста- ния замедления с 8,40 0,40 7,70 0,40 7,90 0,45 7,30 0,45
71
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Технические характеристики автомобиля «Mercedes-Benz* се-
рии 190 Е 1,8; 190 Е 2,0; 190 Е 2,3; 190 Е 2,6; 190 Д; 190 Д 2,5:
База, л .................................2,665
Колея, ж: ............................ 1,4
Габариты, ж............................4,4 х 1,69 х 1,37
Масса собственная х полная, т:
190 Е 1,8................................1,17 х 1,72
190 Е 2,0................................1,18 х 1,73
190 Е 2,3............................... 1,24x1,79
190 Е 2,6............................. .1,29x1,83
190 Д....................................1,18x1,73
190 Д 2,5................................1,25x1,80
Таблица П. 11
Параметры торможения автомобилей BMW
серий 700iL, 730 /, 740 i, 740 iL, 750 i, 750 it
f Исследуемый параметр ТС в снаряженном состоянии Полностью груженое ТС
Сухое покрытие Мокрое Покрытие Сухое покрытие Мокрое покрытие
Установившее- ся замедление (i). м№ в,8 6,70 8,3 6,50
Время нараста- ния замедления (У* с 0,5 0,45 0,5 / 0,45
Техническая характеристика автомобиля BMW серии 7001L,
730 i, 740 i, 740 iL, 750 i, 750 iL:
База, м ...............................2,83
База автомобиля BMW-750.............. 2,95
Колея колес, ж:
передних ..........1..............1,53
задних...........................1,56
Лекция 5
Габариты, м ........................... 4,90 х 1,84 х 1,40
Габариты автомобиля BMW-750, м..........5,02 х 1,84 х 1,40
Масса собственная х полная, т:
BMW-730 .....................................1,60 х 2,13
BMW-740, 750 .........1.................1,86 х 2,38
Таблица Л. 12
Параметры торможения автомобилей BMW
серий 5001, 520 i, 525 i, 525 ix, 525 tds, 530 /, 540 i
Исследуемый параметр ТС в снаряженном состоянии Полностью груженое ТС
Сухое покрытие Мокрое покрытие Сухое покрытие Мокрое покрытие
Установившее- ся замедление м/с2 8,60 , 7,60 8,10 6,90
Время нараста- ния замедления 6У» с 0,40 0,45 0,45 0,45
ifc Технические характеристики автомобиля BMW серии 500 i,
ЬЛ-> .'_. _ ___ ___' _ —. u
^ 520 i, 525 i, 525 ix, 525 tds, 530 i, 540 i:
База, м......................................2,76
iV’ Колея, ж:
p" передних.......................1............... 1,47
i: : .задних...............*...................... 1,49
P‘ Габариты, л ...................................4,7 x 1,7 x 1,4
Масса собственная x полная, т.................. 1,5 x 2,0
Масса собственная x полная, т BMW-540 i...... 1,65 x 2,16
73
*
Часть L СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Таблица П. 13
Параметры торможения автомобилей «Тойота» (Каролла)
Исследуемый параметр ТС в снаряженном состоянии Полностью груженое ТС
Сухое покрытие Мокрое покрытие Сухое покрытие Мокрое покрытие
Установившее- ся замедление (j)t м/с2 8,70 6,5 8,2 6,40
Время нараста- ния замедления (У» с 0,45 0,4 0,5 0,45
Технические характеристики автомобиля «Тойота* модели
Каролла:
База, м ...».............................2,62
Колея, ж ................................ 1,5
Габариты, м .............................4,80 х 1,78 х 1,45
Масса собственная, т.....................1,42
Таблица П. 14
Значения коэффициента сцепления шин автомобиля
с дорогой
Сухое Мокрое
Асфальтобетонное или цементобетонное покрытие 0,7-0,8 0,35—0,45
Щебеночное покрытие 0,6-07 0,3-0,4
Грунтовая дорога 0.5-0.6 0,2-0,4
Дорога, покрытая укатанным снегом 0,2-0,3 0,2-0,3
Обледенелая дорога 0,1-0,2 0,1-0,2
Источник: Краткий автомобильный справочник, М., НИ*ИАТ,
1994 Гн
74
Лекция 5
Таблица fl 15
Дифференциальные предельные значения коэффициентов
: сцепления (<р) на капитальных покрытиях
г Тип покрытия Состояние покрытия Ф
По степени влажности , По степени загрязненности
асфальтобетон, цементобетон, эксплуатируемый сухое 0,70-0,80
не полностью покрытое снегом — 0,25-0,35
асфальтобетон, свежеуложенный сухое 0,60-0,70
влажное 0,20-0,35
мокрое 0,20—0,30
асфальтобетон, эксплуатируемый, гладкий влажное чистое 0,45-0,55
грязное 0,30-0,35
мокрое чистое 0,35-0,45
грязное 0,25-0,35
асфальтобетон, эксплуатируемый, I шероховатый влажное чистое 0,50-0,70
грязное 0,30-0,55
мокрое чистое 0,45-0,60
грязное 0,25—0,50
цементобетон, эксплуатируемый, гладкий влажное чистое 0,30-6,45
грязное 0,25-0,35
мокрое чистое 0,25-0.40
грязное 0,25-0,35
цементобетон, эксплуатируемый, шероховатый влажное чистое 0,50-0,70
грязное 0,35-0,50
мокрое чистое 0,40-0,65
грязнее 0,35-0,50
Источник: Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная эклер-
тиза. М.: Приор, 1998. С. 43.
75
Часть L СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Таблица П. 16
Дифференциальные предельные значения коэффициентов
сцепления (?) на переходных и низших покрытиях
Тип покрытия Состояние покрытия
гравийные, щебеночные гравийно-щебеночно- грунтовые сухие 0.65-0,75
мокрые 0,35-0,50
грунтовые утрамбованные сухие 0.65-0,75
мокрые 0,35-0,50
грунтовые взрыхленные сухие 0,35-0,75
мокрые 0,30-0,45
травянистые грунтовые обочины (полностью покрытые травой) сухие 0,50-0.75
мокрые 0,30-0,40
травянистые грунтовые обочины (трава растет отдельными пучками) сухие 0,40-0.75
мокрые 0,30-0,40
полностью покрыто снегом (рыхлым, не уплотненным) 0,20-0,25
покрыто раскатанным снегом (уплотненным) без ледяной корки 0,20-0,30
то же с ледяной коркой 0,15-0,25
обледенелое 0,10-0.20
покрыто раскатанным снегом (уплотненным), обработано мине- ральными материалами 0,30-0,40
обледенелое, обработано минераль- ными материалами 0.25-0,35
ЙстЛочких: Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экпер-
тиза. М.: Приор» 1998. С. 44.
76
Лекция 5
Скорости движения пешеходов, км/ч лпцлцсЦэ/яд «шюйоэю ммиМэ h- оч co cm -—' T— <— г- in см" см’ ч— ч— оо со со" со Ч— W— 14.6 14.1 со о» СО ’’Т т- г- * Приведенные таблицы нуждаются в дальнейшем совершенствовании, В настоящее время скорость движения пешехода по конкретному делу рекомендуется определять экспериментально,
ЧКХИкСЗЮ tflfHtfedo <0 № co X- я •“ 2- <* cf 4*— ! •о чт «о со" ч— ч— 1Л Ч -Г *** т-' *** 12.7-15.4 12,3-15.2 13,2-16 12.7-15.5 14,4-1.8 13.0-16,6
уи*«1Лж/двн ошоенииох «0 26 34 £> ю -чг 119 69 ? о
Спокойный шаг <uoodoK> WHttado <* V v> о co oo О> т со’ со со <» о> оо О V> *“ с» о £ ч—
moodoio iflfHtfedo CO v- 7,2-10.4 7.0-10,8 с- со О’ о т— ч— 4. см 7Д11.1 7,4-10.7 Г* 04 Т- ч** т- ч— £ о со СО см’ *- Ч— сА 4 со’ со
ИинеВондон осиэеьииоы J CM oo i- 04 <O см СО со ш со оо tn °*
1 >х 1 л moodoxe BtMtteda V CD CO 10' vi to СО 10* см оо со' U0 *0 ч- <х> со' 6.8 6.3
moodoxa MMAdQ О Vе 1Г> CM <0 <0 < <4 10 <0 <0 <0 <А гм LO Ю 5,7-6,9 5,4-6.6 ч-; СО Г-' (О <Л сб ю' in* 6,0-7.8 5.7-6,9
piHOMNwgw ошэеышом 23 29 я а со со <0 ОО со о сп см
Спокойшй шаг чюойохэ flfwtfedo 4.4 4.2 со <*> о со <т V СМ О 10 10' 5.4 5.2
moodoxo BMHtfedo b-ь См О 10 10* cS ti v cn 4.3-5,4 4.0-52 Ю V 10 10* 4 гк СО. 10 10 10 d> iA 10 MJ с» со ю" ю" об сб *е 4’
иинеймидан оаюеыигод <0 с- о <x cm 54 71 о о> СО 5Г 95 71 со см со со
Медлажьй шаг яиобохэ HVHttedQ <o <т о CO CM *. °. <*> со Г' сО со' го со со ео со" 3.9 3.7
nuodoxo mtfedU ЧГ <7>_ ‘A <o co ri (6 CM CM CD СО со сп 4- сб со' см' ГМ Г' 4" со' Д 4 со" со 3,5-4.6 3,2-4.5 3.0-4.5 2.9-4.1
ИимеИОШ-двн сшэени1гед w o> co CM CM со со со Я S о о CD СО м мт см «-
К О q CM 2 * 2 2 X 2 К
Кате- гория пеше- ходов ** Школь- ники ОТ 7 до 8 лет Школь- ники от 8 доЮлет Школьники отЮдо 12 пет Школьники от12до 15 лет Школьники от15до 20 пет
Часть I, СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
17 » со. со' СТ ч— ч— 15.5 14.1 СО Г-~ - ? $5 со гм CM Ч-' ч— ч— 5’6 9‘01 - -1 г-- со со г-' * ОХИ ст *- ч-‘ о' Ч- ч-4
« I СО Ь- ч— ч— 4 <л V ч2 со г*— ч- Г~ чл а <о 11.3-17 10,8-16 СО СТ 5 ’Г <3 о* - G 2 .ё £ о ® ст S < е ст . ч-‘ в СТ СТ см см (А 4 о*
16 ГМ ч^ СМ Ст со СТ со см со СО г- ем ч— "4“ t-* со ю 4“ см р я МТ СТ
14 СО ч- О ч— <Q сю Q ст* со СТ ст’ сю" со ст 00* С—' о со со' о ю Ю to’ о со' гм <® О о со* ст
13 о со со см ч— *- об «Л а> со °. <4 СМ* <•*' Т“ СМ х1 <х> со 7,6-11.1 7,6-10.6 7,0-10,0 6,9-9.0 СО 1Л ем сЛ со’ <о* Ю СМ со" со' А <*. Ш V со tA со ст' А ст ст' ’ об ст*
см ▼* ^М V СТ СП см мг СТ Т- ем мт ст я ч- СМ со о со гм гм см см <о V
’1“ е- о <о ср со сю ст со' со <О т— СТ со о со ст ст' о>- сп хг см Ч-; чт ЧТ V V» ст см ст ст"
о 4“ СО V. сб <3 со со' <ю см <А 4 со ст /Ч °1 <3 tA ст ст СО СТ ст со' я **ч Ч> СТ 4.5-6.0 4,5-5,6 Ст. со Ю мТ <А 3 Г7 СО* со v> 4 со’ d> in ст ст
А г- см ст г- г- СО ст ст со я СО К. со о мт со со см со мт СТ Т- О чт*- 0> Г" ч- ео см
40 г- со ст" 1П г* см СТ ст* со ст со Я <Ю tn ст со <*>' со О{ гм_ со со" 4 я СО СО м~
h* см ст s. s МТ чг С^ сю со ст' а <6 Я Я со Я в ? со о СТ' СТ CM CM я. Я 3. 5 со со' 2.9-3.5 2.9-3.5 <3* сО сА см" ст 3 ст’ со со з а со' ст
со СМ т- 00 ст я S со см ГО я Я со со я z: «* со хг я © о 4“ ст <* S
ст ГМ ч-_ я’ V ст <» со со* СЮ со со" fO Я со со со о ст со см- tQ МТ см см' СО см' гм ст" О ем со
< 3.54.6 3,44.6 «1 Я Д 5 со <О СО ч— 3 3 см' см’ о ст мт СО <о сА см см" *т СО со' со' Ч 4 см см СТ 00 гм см <А об гм’ ш ем ем см" со ст 4 СМ* 2.3-2.9 2,0-3.4
W со г- см V Я ci СО Я со гм ь- ст Ю МТ СМ со Ст £ чу CD Ч“ ст
см 2 X 2 £ 2 X 2 X 2 * 2 X 2 2
Т" Молодые от 20 до ЗОлет Среднего возр. ат 30 до 40л, Среднего еозр. сгг40| др 50 лет j Пожилые от 50 да 60 лет Пожилые от 60 до 70 лет Старики старше 70 лет С проте- зом ноги В состоя- нии алко- гольного опьянения Ведущие ребенка за рук/
78
Лекция 5
т- » 1 11,7 12.1 1 4 -
w ** < в 10,3-14,4 11.1-13,1 1 ’ 4
и» t 1 b- I4- 1 1
*- г- о <0 C& с*> «о л да о от
r> и* 6,2-7,2 8,5-10,0 ’ ? <£» сч СО Ф л
<N V" CN « СО сч от
rt «- CO 40 со to to to сч ю о со
о ч- tO CD jrf lO 6 <b ю со о 5 3 »О 40 £ ? •о о
4» Ф ® о> , * to см CV
CD «4 * < да да * < о < с»
<O b- X X ’Ф tn В- 1- 40 3 со < ю ч ч-
«4 г- «о со ъ г>
4» « <*> Г) CD о» tn со со сч «
* « Ф C*> <*> A co ci" Т- о 3 2 сп ей О 6 сч '1 ** 3 л
г» * *° « X СП V» СП
сч s * s к X гх
C ребенком на руках С вещами и громозд- кими свертками С детской КОЛЯСКОЙ Идущие ‘ лодруку
79
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Таблица П. 18
Скорости движения детей, км/ч
Возраст Шагом Бегом
продел скорости средняя скорость предел скорости средняя скорость
1,5-2 — 1,84 «— 3,46
2-3 2,5-3,2 2,8 — 5,8
3-4 3.2—3,5 3,4 6,5-10 •8,2
4-5 3,6-3.9 3,8 8,9—11,5 10,4
5-6 4,0-4,7 4,3 9-13,7 11,7
6*7 4,3-5,7 4,9 9г3-15,6 12,8
Источник: данные ВНИИСЭ, 1980 г.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какие технические параметры и коэффициенты используют*
ся в расчетах судебного дорожно-транспортного эксперта?
2* По каким признакам и как дифференцируются в СДТЭ значе-
ния времени реакции водителя АТС?
3. В каких случаях при расчетах принимаются минимальные зна-
чения времени реакции водителя?
4. Какие параметры торможения АТС применяются в экспертных
расчетах и каким образом они дифференцированы?
б. Как дифференцированы значения коэффициента сцепления до-
рожных покрытий?
6- Какой основной методический принцип установлен СДТЭ при
выборе экспертом технических параметров для расчета?
ЛИТЕРАТУРА
1. Байетпт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных
происшествий / пер. с англ. М.: Транспорт, 1983.
2. Бекасов ВЛ и др. Автотехническая экспертиза. М.: Юрлит,
1967.
» 3. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транс-
порта, Анализ дорожных происшествий. Л.: Лениздат, 1984.
4. И Ларионов В Л. Экспертиза дорожно-транспортных происше-
ствий. Учебник. М.: Транспорт, 1989.
5. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Вопро-
сы безопасности дорожного движения. Порядок возмещения мате-
риального ущерба и морального вреда / Под общей ред. В.А. Алфе-
рова, Е.А. Федорова. М.: Лига-Разум, 1998.
6. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Тех-
нико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих
факторов. Учеб, пособие. М.: Приор, 1998.
Лекция 6
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ
УЧАСТНИКОВ ДТП
Настоящая лекция содержит рекомендованные при исследовании
! наездов (столкновений) автотранспортных средств (АТС) формулы
для определения основных параметров движения (Va, Vfff Ед, jo, Tt
: Г', Г", То, Sp, S'T, S*T, Sa, AS. D и др.) с указанием расчетного слу-
чая, определяемого условиями применения той или иной формулы.
Обозначения входящих в формулу параметров приведены в кон-
це лекции.
ЗАМЕДЛЕНИЕ АТС
В общем случае замедление при экстренном торможении опреде-
> ляется по формуле:
Ц = L cos ± S' sin
причем знак «+» здесь берется в случае движения АТС на подъе-
ме, знак - на спуске.
Замедление на участке свободного качения определяется по фор-
муле:
jk = g - cos <xn ± g • sin «")
Значения коэффициента сопротивления качению даны в табл.
П. 1.
Максимальное установившееся замедление ja при торможении
АТС колесами только задней оси рассчитывается по формуле:
jaa + g‘b-f
gL + h(j„+fg)
cos or" ± sin а°
6[
Максимальное установившееся замедление ja^ при торможении
АТС колесами только передней оси рассчитывается по формуле:
81
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
——------ г - соз <xv ± sin а'
^Ь-Л(Л“Ля)
£
г;
Координаты центра массы АТС указаны в табл. П. 2.
СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ АТС
Скорость движения перед началом торможения АТС определяется
по формуле:
K=A8 *s-A + i/2e s. А (1)
При расчете необходимо иметь в виду, что в данную формулу
подставляется длина тормозного следа (максимального) от колес
одной оси АТС. Поэтому, если дана длина следа, оставленного все-
ми колесами АТС (S), то при S>Z в расчет следует вводить вели-
чину:
если S>L,.to S принимают равной Sw.
При наличии на месте происшествия прерывистых следов тормо-
жения, величина разрывов между ними должна исключаться из -
общей длины тормозного следа. В том случае, когда оставленные
передними и задними колесами автомобиля следы торможения име-
ют разрыв, величина которого не превышает величины базы данно-
го автомобиля, при расчетах необходимо принимать длину следов
торможения только задних или передних колес.
Если водитель в процессе торможения отпустил педаль и ТС про-
двинулось до полной остановки в свободном качении, то можно
пользоваться формулой определения скорости:
1----f- - - ..—----------чг
’ к = 1,8 • А - ^ + ^26 • Л • S. + ри-дА-М-Ш-ДО +8(А “ А) А] <2)
Величины времени оттормаживания принимаются 0,3 с - для гид-
равлического привода тормозов и 2ts - для пневматического приво-
да тормозов.
Если известна длина тормозного следа от его начала до места
наезда (SJ, )♦ скорость перед началом торможения можно определить
так:
К = 1.8 - А • г, + ,/26 • А • sr„ + У’ (3)
82
Лекция 6
При исследовании попутных столкновений АТС в случае, если
определить значение У„ не представляется возможным, в расчетах
' допускается использовайие вместо V„ значения Киг При этом сле-
’ дует иметь в виду, что фактическая скорость Кв могла быть рассчи-
тана точнее.
Скорость АТС в момент удара:
ун = J26 • Л £ (4)
В момент удара скорость определяется по формуле, вытекающей
из формулы Va:
rH=1/(K-l,8;l,ia)2-26S;-;e (5)
При продольном: центральном столкновении ТС методика расче-
та скоростей следующая.
Перед столкновением заторможенного ТС скорость определяет-
ся по формуле (3), где = V' - скорость данного ТС в момент уда-
ра, определяемая по соотношению масс ТС G2/Glt его скорости дви-
жения после удара И* и скорости другого ТС - Г2:
Скорость У* определяется по формуле (4), скорость - по фор-
муле (5). Если скорости V* и Га' противоположны по знаку скорости
Va, в расчетах их следует принимать со знаком
При перекрестном столкновении, когда ТС двигались под углом
(/, скорость в момент удара можно рассчитать по формуле:
_ „г sin (а - <5±) G2 „ sin <52
I 1 - * 2 ’ j
sin а Ц sin ct
(7)
Геометрические построения, относящиеся к формуле (7), даны на
рис. 4.
93
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
ТС 2 после
столкновением
столкновения
Рис. 4. Перемещения ТС при перекрестном столкновении
Для второго ТС эта скорость определяется по формуле:
г, _ ТЛ, sin(a' + 5j
i — . г + *а * ~ 7 "
Gifiinor am а
(8)
где У*, V' — скорости ТС после удара определяются по формуле (4).
Значения углов и 62 должны соответствовать направлению дви-
жения ТС непосредственно после удара. Определение их по конеч-
ному положению ТС может привести к ошибке. Следует все углы
отсчитывать в одном направлении (например, против часовой стрел-
ки) и строго соблюдать знаки тригонометрических функций.
Ориентировочное значение скорости движения ТС перед началом
торможения при движении его с заносом и разворотом можно опре-
делить по формуле: , .
К = 1.8• А + .pefj, S„ +g L-<p„
V I ooU J
где jtf = 0,8-4.
Представляет интерес возможность определения скорости движе-
ния ТС по результатам контрольного торможения:
К? “ ' jp
84
Лекция 6
'Контрольное торможение проводится на месте ДТП при ско
^рости, близкой к скорости движения ТС во время происшествия,
о величине которой можно судить по предварительному расчету.
Замедление (jp) при этом измеряется только экспериментальным
путем. . . .
Скорость в конце пути движения АТС под уклон накатом опре-
деляется по формуле:
VK ~ 4- 254 (sin ct- f * cosctJbS*
/
При анализе ДТП, особенно в условиях ограниченной видимо-
сти (туман, пыль, темное время суток), возникает необходимость
в определении максимально допустимой скорости, двигаясь с кото-
рой водитель имел бы возможность остановить управляемый им ав-
томобиль на участке пути, не превышающем расстояние видимости
дороги. Указанную скорость определяют по формуле:
ВРЕМЯ ТОРМОЖЕНИЯ АТС
Время торможения АТС определяется по формуле:
Тт = t2 + + £4 или Тт - t2 + 0,5 t9 + .
3,6 }а
Время движения АТС на стадии непосредственного торможения
составляет:
Время движения АТС до наезда на стадии непосредственного
торможения рассчитывается по формуле:
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Время движения заторможенного АТС после наезда составляет:
Время торможения до наезда составляет:
Время приведения тормозов в действие определяется по формуле:
Т = ^+^+0,5-е3
Остановочное время составляет:
А + ^ + 0,5 Г8 + .....
•ч Ь - /,
ПУТЬ ТОРМОЖЕНИЯ АТС
Тормозной путь АТС равен:
у , , V ’
Sr = (f3 + 0,5 *fa) —% + я иди - (*2 + +
а,о о,о
Перемещение АТС за время движения в стадии непосредствен-
ного затормаживания рассчитывается по формуле:
Расстояние, преодолеваемое АТС в заторможенном состоянии до
наезда, составляет:
Расстояние, преодолеваемое АТС в заторможенном состоянии
после наезда до остановки, в случае, если следы оставлены всеми
колесами или только колесами передней оси:
S?, или St = + С - , или SJ = - S^, + С - ,
86
Лекция 6
g. . —
1 а в случае, если следы оставлены колесами только задней оси:
е? = + Z + С — иди S'-r = /S/о •S'jo + Z + С —
|j Остановочный путь АТС рассчитывается по формуле:
Ё. V V3 V
(*i +12 + 0,5 t3) - ~ или Sn — +12 + ts) -
Ь ДИСТАНЦИЯ МЕЖДУ ПОПУТНЫМИ ТС
й.
| Внезапное появление опасности (препятствия) для движения
г. перед каким-либо автомобилем вызывает необходимость в экстрен-
ном торможении не только этого АТС, но и следующего за ним. При
Г . этом безопасность движения зависит от дистанции между АТС и от
г их тормозных качеств. Минимально-допустимая дистанция при сле-
f довании АТС друг за другом с одинаковыми скоростями определя-
| ется по формуле:
где Т, = ^+ ^+0,5-^
Применять данную формулу следует дифференцированно, в за-
висимости от конструкции и места установки включателя привода
стоп-сигнала переднего АТС.
В приведенном виде данная формула справедлива, если включа-
тель привода стоп-сигнала расположен в магистрали тормозного
пневмопровода идущего впереди технически исправного АТС.
Для расчета дистанции до следовавшего впереди технически ис-
правного легкового автомобиля и АТС других классификационных
категорий (табл. П. 7) с включением стоп-сигнала непосредственно
от тормозной педали, формула дистанции примет вид:
P = o,5 t. -t, ) + —---a— -v‘
3,6 V * '•> 26-^-j4 •
Обозначения:
g - ускорение свободного падения, м/с2;
. / “ коэффициент сопротивления качению;
ас _ уГал наклона на участке торможения;
87
Часть 1. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
jK - замедление на участке свободного качения, м/с2;
ja - замедление АТС на горизонтальном участке, м/с2;
jajf- замедление АТС на уклоне, м/с2;
(р - коэффициент сцепления шин автомобиля с дорогой;
к3 - коэффициент эффективности торможения;
с/ - угол столкновения АТС, град;
5], - углы между направлениями движения АТС до и после стол-
кновения (отсчитывается от первоначального направления), град;
Vlt V2 - скорости АТС после удара, км/ч;
(р6 - коэффициент сцепления шин автомобиля с дорогой в попе-
речном направлении;
j6 - замедление ТС при торможении с заносом, м/с2;
а - расстояние от центра масс до оси передних колес АТС, м;
Ъ - расстояние от центра масс до оси задних колес АТС, лс;
й - высота центра масс АТС от поверхности дороги, л<;
L - база АТС, л;
3'12~ коэффициент учета инерции вращающихся масс незатор-
моженных колес;
Vo - скорость АТС перед началом торможения;
- время реакции водителя, с;
tz ~ время запаздывания срабатывания тормозного привода, с;
t3 время нарастания замедления, с;
SK - длина следов торможения колес до полной остановки АТС, м;
Sr - расстояние, преодоленное АТС в свободном качении до пол-
ной остановки, м;
tm - время отгормаживания, с;
Sfa - длина следов торможения АТС до места наезда, .м;
S длина следов торможения АТС от места наезда до полной ос-
тановки, лс;
Ин скорость АТС в момент наезда, км/ч;
Кэ- скорость АТС перед контрольным торможением, км/ч;
скорость переднего АТС перед столкновением, км/ч;
S.~ длина следов торможения АТС при контрольном торможе-
нии, ле;
Se - расстояние видимости дороги в условиях ограниченной ви-
димости, м;
Уд “ максимально-допустимая скорость движения АТС по усло-
виям расстояния видимости дороги, км/ч;
Тг - время торможения АТС, с;
t4 - время движения АТС на стадии непосредственного торможе-
ния, с;
- время движения АТС до наезда на стадии непосредственно-
го Торможения, с;
t\ - время движения, заторможенного АТС после наезда, с;
88
Лекция 6
Т^~ время торможения АТС до наезда, с;
Т ~ время приведения тормозов АТС в действие, с;
То - остановочное время АТС, с;
t Ук- скорость в конце пути движения АТС накатом, кж/4*
ST- тормозной путь АТС, ж;
S„- остановочный путь АТС, ж;
у С - передний свес АТС, ж;
У. Lyd - расстояние между местом удара на боковой части АТС и его
передней частью, м;
/ - расстояние, преодоленное АТС в заторможенном состоянии
; до места наезда, м;
£Г4, S"t “ расстояние, преодоленное АТС в заторможенно”® состо-
янии после наезда до остановки, м;
Jaf/о ~ замедление при экстренном торможении впереди и сзади
следующих АТС при попутном столкновении соответственно, м/с2;
D - минимально-допустимая дистанция между следующими Д₽УГ
за другом АТС, ж;
а - угол разворота ТС, град;
п - 3,14 - переводная константа;
Тд - время приведения в действие тормозной системы АТС при
у ее использовании, с;
#2^, t21- время запаздывания срабатывания тормозного привода
< заднего й переднего АТС соответственно, с;
; t3 , t3i- время нарастания замедления соответственно заднего
: и переднего АТС, е;
t1<? - время реакции водителя, рекомендованное для расчета до-
Г пустимой скорости движения, с;
S4 - расстояние, преодолеваемое АТС в заторможенном состоя-
НИИ, ж.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Как определить скорость движения АТС перед началом его
торможения?
2. Как определить скорости движения АТС перед их столкнове-
пнем и после него, зная характер их перемещения и местоположе-
ние после столкновения?
3. По какой формуле определяется скорость АТС, соответствую-
f щая установленному расстоянию видимости дороги?
4. Как рассчитывается дистанция между АТС, следукпцими в по"
f путном направлении друг за другом с одинаковыми скоростями?
5. Как определяют время торможения автомобиля, остановочное
время и остановочный путь?
; 6- Что такое тормозной путь АТС?
89
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
ЛИТЕРАТУРА
1. Байетт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных
происшествий /Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1983.
2. Бекасов В А. Автотехническая экспертиза. - М.: Юрлит, 1967.
3. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транс-
порта. Анализ дорожных происшествий. - Л.: Лениздат, 1984.
4. И Ларионов В А. Экспертиза дорожно-транспортных происше-
ствий. Учебник. - М.: Транспорт, 1989.
5. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Вопро-
сы безопасности дорожного движения. Порядок возмещения мате-
риального ущерба и морального вреда /Под общей ред. В.А. Алфе-
рова, В.А. Федорова. - М.: Лига-Разум, 1998.
6. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза.
Технико-юридическцй анализ причин ДТП и причинно-действующих
факторов. Учеб, пособие. - М.: Приор, 1998.
Лекция 7
ОСНОВНЫЕ ТИПОВЫЕ ЭКСПЕРТНЫЕ
МЕТОДИКИ ИССЛЕДОВАНИЯ НАЕЗДА
НА ПЕШЕХОДА И СТОЛКНОВЕНИЙ ТС
И ПРИМЕРЫ
Одним из ключевых технических вопросов, который ставится
перед экспертом при расследовании ДТП, является вопрос о нали-
чии у водителя технической возможности предотвратить ДТП тор-
можением. Результат решения этого вопроса прямым образом свя-
зан с оценкой действий водителя на соответствие требованиям п. 10.1
Правил дорожного движения.
В соответствии с этими требованиями дорожное движение органи-
зовано таким образом, что если водитель ТС обнаруживает в своем поле
зрения какой-нибудь объект (или иные факторы), который может
создать опасность для движения его автомобиля, причем независимо
от того, возникает ли этот объект по Правилам или в нарушение пос-
ледних, водитель должен принимать меры к предотвращению проис-
шествия с объектом в момент возникновения опасности.
Если расчет покажет, что в этот момент у водителя имелась воз-
можность остановить ,свой автомобиль до места ДТП, то встанет
вопрос, почему этот водитель в данной ситуации такой возможнос-
тью не воспользовался и не .предотвратил ДТП.
При отсутствии факторов объективного и субъективного поряд-
ка, которые могли бы помешать водителю своевременно затормозить
в данной ситуации, наличие технической возможности предотвра-
тить ДТП становится доказательством нарушения этим водителем
требования п. 10.1 (абзац 2) Правил дорожного движения во мно-
гих происходящих в реальности случаях.
Своевременное принятие водителем мер к торможению наряду
с отсутствием технической возможности предотвратить ДТП может
свидетельствовать о том, что этот водитель принял все необходимые
меры, однако в исходный момент уже не мог предотвратить проис-
шествие.
Выбор методики решения этого вопроса зависит от обстоятельств
происшествия, исходных материалов дела. Наиболее часто прихо-
дится исследовать ДТП в приводимых ниже случаях.
91
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
НАЕЗД НА НЕПОДВИЖНОЕ ПРЕПЯТСТВИЕ
Неподвижным препятствием может быть стоящий, лежащий
пешеход, неподвижный автомобиль, прицеп, мачта освещения, бе-
тонное ограждение, ящик, яма на дороге и проч.
Решение вопроса о технической возможности предотвращения
наезда на неподвижное препятствие Торможением заключается в срав-
нении расстояния (*Srt) от автомобиля до препятствия в момент его
возникновения в поле зрения водителя как объекта, «препятствую-
щего* дальнейшему движению автомобиля по выбранному направ-
лению, и расстояния, необходимого автомобилю для остановки, т.е.
его остановочного пути (So).
Превышение (SJ над Sa (So > Sa) говорит об отсутствии техничес-
кой возможности предотвратить наезд, обратный вывод (5Й < Se) -
о наличии такой возможности.
Формула вычисления So приводилась ранее.
Величина 8О, как правило, определяется либо путем эксперимен-
тального воспроизведения обстановки, либо по показаниям участни-
ков (очевидцев) происшествия.
Данный метод исследования наиболее общий, применяемый для
исследования наезда в светлое время суток.
Исследование Наездов, происшедших в темное время суток, имеет
свои отличительные особенности.
Пример. Из автомобиля ЗИЛ-431410, следовавшего по сухой го-
ризонтальной асфальтированной проезжей части, на путь движения
перемещавшегося сзади попутно со скоростью (Уй) 60 км/ч автобуса
ЛиАЗ-5256 с 60 пассажирами выпал ящик-контейнер. Расстояние
в момент падения ящика от места наезда на него автобуса до авто-
буса составило 20 м. Автобус наехал на ящик и опрокинулся.
Определить, имел ли водитель автобуса техническую возможность
предотвратить наезд торможением.
Решение. Остановочный путь автобуса в данных условиях состав-
ляет 63 м и рассчитывается по формуле:
* у у2
= —A+*2+0,5-tJ + —
” 3,6 V 2 *’ 26-
Значения параметров tIf t3, i3 и j взяты из справочных данных.
SQ= 63 м > 8а = 20 ж, значит в момент падения ящика на рассто-
янии 20 м от автобуса водитель последнего не имел технической
возможности предотвратить наезд на ящик применением тормо-
жения.
92
Лекция 7
Л НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА, ПЕРЕСЕКАЮЩЕГО
S’.ПРОЕЗЖУЮ ЧАСТЬ, СТОЛКНОВЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ,
^СЛЕДОВАВШИХ В ПЕРЕСЕКАЮЩИХСЯ НАПРАВЛЕНИЯХ
В ’
Ь Для исследования механизма ДТП следует рассчитать удаление
Автотранспортного средства (АТС), которым совершен наезд, от ме-
ста наезда в момент возникновения опасности для движения. Этот
/Момент может соответствовать началу движения пешехода (другого
Объекта) по проезжей части, от ее середины, от места остановки на
Проезжей части и т.д.
Удаление определяют для различных расчетных случаев в зави-
симости от условий движения и ДТП.
1. В случае, если до места наезда или столкновения автомобиль
" Двигался без торможения, то:
S = — V S — У* *п
° V, в н™ ° 3,6
Обозначения входящих в формулы параметров даны в конце лек-
ции.
2. В случае, если наезд или столкновение произошло в процессе
Торможения АТС, проверяют условие нахождения АТС в затормо-
женном состоянии в момент возникновения опасности для движе-
ния. Для этого время движения пешехода (другого объекта) срав-
нивают с временем движения АТС в заторможенном состоянии до
^наезда, которое определяется по формуле:
Из неравенства tn> tj. следует, что в указанный момент АТС не
' находилось в заторможенном состоянии, и удаление в этом случае
определяют по формуле:
3. Для этого же случая, при условии, что наезд или столкнове-
ние произошло в момент остановки АТС (в конце торможения), уда-
ление определяют по формуле:
93
£
с-‘
Часть 1. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
4. Если tn-1'т.» значитj в момент возникновения опасности.-для
движения АТС уже двигалось в заторможенном состоянии, и его уда-
ление рассчитывают по иной формуле:
С использованием вышеуказанных формул можно определить уда-
ление в случае наезда на пешехода (столкновения с ТС) передней ча-
стью АТС. Если наезд совершен боковой частью, то из величины Su
необходимо вычесть расстояние от места удара до передней части АТС.
Далее для решения вопроса о наличии у водителя АТС технической
возможности предотвратить наезд применением экстренного тормо-
жения полученные величины сравнивают с величиной остановочно-
го пути АТС (So).
При SG< Sa следует вывод о наличии у водителя технической воз-
можности предотвратить происшествие. Превышение So над Sa или
их равенство говорит об отсутствии у водителя технической возмож-
ности остановить свое АТС применением экстренного торможения
до линии движения пешеходов в момент возникновения опасности
для движения.
Пример. Пешеход, перебегавший проезжую часть улицы слева
направо, был сбит правым передним крылом груженого автомоби-
ля МАЗ-5551.
Имел ли водитель автомобиля техническую возможность предот-
вратить наезд путем торможения при следующих исходных данных:
проезжая часть асфальтированная, горизонтального профиля, мок-
рая (замедление при экстренном торможении j - 3,9 л/с2); длина
следа торможения, оставленного задними колесами, - 24 л; пос-
ле наезда заторможенный автомобиль продвинулся на расстояние
S"T » 14 м; расстояние, которое потерпевший пробежал, находясь
в поле зрения водителя Sn - 9 at; скорость движения потерпевшего
Vn = 10,5 км/ч.
Определим остановочный путь автомобиля по формуле:
V 53
S. = («, + ^ + «,).-i- + S„ = (0,8 + 0,2 + 0,6)- —+ 24 = 46*
Of о о
Затем определим расстояние от автомобиля до места наезда в мо-
мент, когда потерпевший оказался в поле зрения водителя, по фор-
муле:
94
Лекция 7
Водитель не располагал технической возможностью остановить
г свой автомобиль до линии движения пешехода в момент, когда пе-
1 шеход оказался в его поле зрения.
ДТП С ПРЕПЯТСТВИЕМ, ДВИЖУЩИМСЯ В ПОПУТНОМ
ИЛИ ВСТРЕЧНОМ НАПРАВЛЕНИИ
Происшествия с попутными препятствиями
Техническая возможность у водителя ТС предотвратить наезд на
г удаляющееся от него препятствие определяется тем, мог ли води-
г тель применением экстренного торможения ~ к моменту контакти-
рования с препятствием ~ снизить скорость ТС до скорости движе-
ния препятствия.
1. Условие наличия технической возможности у водителя ТС при-
г менением торможения предотвратить наезд на препятствие, движу'
гцееся в попутном направлении, выражается неравенством:
v v (v - v У
> У . g № [ \ g И /
3,6 26 /с
2. Условие отсутствия технической возможности у водителя ТС
применением торможения предотвратить наезд на препятствие, дви-
/ жущееся в попутном направлении, выражается следующим неравен-
7 ством:
s.-sn&T-
3,6 26-Л
Если препятствие удаляется от ТС под углом к продольной оси
дороги, то в формулу вводится соответствующая поправка на cos а,
: .и тогда имеем:
г, ™ К ~ К ‘ cos а (Уа - У cos а)2
S - Sn • COSCt £ Т : ---2-----}—
3,6 26/.
Данные формулы в равной степени применимы как при иссле-
£ довании наездов на пешеходов, так и при анализе столкновений
попутных ТС, двигавшихся с разными скоростями.
г Вопросы о технической возможности предотвращения столкно-
венки попутных ТС, двигавшихся с одинаковой скоростью, нацри-
J мер в потоке или колонне ТС, решаются через определение допус-
* тимой дистанции между ними.
95
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
I ' ,.. - .. .............
Дистанция между попутными ТС
Внезапное появление опасности (Препятствия) для движения
перед каким-либо автомобилем вызывает необходимость в экстрен’
ном торможении не только этого АТС, но и следующего за ним. При
этом безопасность движения зависит от дистанции между АТС и их
тормозных качеств. Минимально допустимая дистанция при следо-
вании АТС друг за другом с одинаковыми скоростями определяется
по формуле:
Л),
26 4 Л.
•К2
Применять данную формулу следует дифференцированно, в за-
висимости от конструкции и места установки включателя привода
стоп-сигнала переднего АТС.
Данная формула справедлива, если включатель привода стоп-
сигнала расположен в магистрали тормозного пневмопривода иду-
щего впереди технически исправного АТС.
Для расчета дистанции до следовавшего впереди технически ис-
правного легкового автомобиля и т.п. с включением стоп-сигнала
непосредственно от тормозной педали формула дистанции примет
вид:
Если выбранная водителем сзади идущего АТС дистанция соот-
ветствовала допустимой, значит, исходя из определения самого по-
нятия дистанции, этот водитель располагал технической возможно-
стью предотвратить ДТП торможением в момент загорания стоп-
сигнала переднего АТС. Несоответствие выбранной дистанции, ее
минимально допустимой величины, указывает на отсутствие такой
возможности у водителя следовавшего сзади ТС; однако, неправильно
выбрав дистанцию, он сам себя поставил в такие условия, при ко-
торых не располагал технической возможностью предотвратить стол-
кновение.
Все приведенные рассуждения справедливы, очевидно, для слу-
чая остановки переднего ТС «естественным» торможением (без кон-
такта с другим препятствием).
Пример. Передней частью автомобиля «Москвич-2141», двигав-
шегося без пассажиров по’асфальтированной, заснеженной, горизон-
тального профиля проезжей части со скоростью = 60 км/ч, был
сбит велосипедист, появившийся в свете фар автомобиля на его
96
Лекция 7
l полосе движения. Велосипедист двигался в попутном направлении
’ с «Москвичом» и был сбит им в процессе торможения, преодолев до
I наезда в свете фар автомобиля расстояние = 15 м со скоростью
f 12 км/ч. Автомобиль после наезда до остановки преодолел в затор-
< меженном состоянии расстояние S' = 7 ж. Имел ли водитель авто-
[• мобиля «Москвич-2141» техническую возможность предотвратить
наезд на велосипедиста в момент начала движения, последнего на рас-
у стоянии 15 м до места наезда?
Принимаемые исходные параметры:
ja = 2,9 м/с2- tj= 1,2 с; t2 = 0,1 с; t3 = 0,1 с
Решение. Удаление (8а) автомобиля от места наезда в рассмат-
риваемый момент составляло:
Расстояние между автомобилем «Москвич-2141» и велосипедом
. в этот же момент составляло:
SH~Sn-57-15-42 ж
Наименьшее расстояние между этим автомобилем и велосипедом,
; достаточное для того, чтобы прй экстренном торможении автомобиля
он ие вступил в контакт с велосипедом, составляло около 49 м:
~V- * Л',2>'«»
3,6 26 ja 3,6 26-2,9
(Здесь 71-i1 + f2+ 0,5 • t3 = l,2 -10,1 +0,5 0,1 = 1,35 с. 42 м мень-
ше 49 лс, указанная техническая возможность отсутствовала.)
Наезды на встречное препятствие
Техническая возможность у водителя ТС предотвратить наезд на
приближающееся к нему препятствие определяется тем, мог ли во-
дитель применением экстренного торможения остановиться раньше,
чем место наезда будет достигнуто двигающимся во встречном ня-
правлении препятствием.
1. Условие наличия технической'возможности у водителя ТС
Применением торможения предотвратить наезд на препятствие, дви-
жущееся во встречном направлении; выражается:
97
Часть I, СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
а
я
3,6
° 2b Jn 3,6 26 jft
2. Условие отсутствия технической возможности у водителя ТС
применением торможения предотвратить наезд на препятствие, дви-
жущееся во встречном направлении может быть представлено сле-
дующим образом:
26-л
О И । \ <!Д .
3,6 26 ja
Если препятствие приближается к ТС под углом а к продольной
оси дороги, то в приведенные выше формулы вводится соответству-
ющая поправка на сов а, и тогда мы имеем:
Л (Fn'cosa)a
S, + 8 • cos a + ----—
.26 Д
Я л .
3,6
26;/<,
ДТП в условиях ограниченной видимости
и (или) в темное время суток
Расследование дорожно-транспортных происшествий, совершен-
ных в условиях ограниченной видимости (туман, пыль, темное вре-
мя суток и т.д.) включает в себя, главным образом, решение следу-
ющих основных вопросов:
Соответствовала ли выбранная водителем скорость движения
АТС расстоянию видимости дороги?
“ Располагал ли водитель АТС технической возможностью пре-
дотвратить ДТП в момент возникновения опасности (препятствия)
для движения?
В случае превышения водителем скорости, рассчитанной по даль-
ности видимости дороги, находится ли данное превышение в причин-
ной связи с фактом данного ДТП?
Для того,. чтобы дать ответы на поставленные вопросы необхо-
димо знать дальность видимости дороги или расстояние общей ви-
димости (8^) и дальность видимости препятствия или расстояние
конкретной видимости (8ЦП). Данные величины определяются экс-
периментально по методикам, изложенным в лекции 4 ч. 1.
1. Для решения первого вопроса' определяют скорость, соответ-
ствующую расстоянию общей видимости, т.е. максимально-допус-
тимую скорость, двигаясь с которой водитель имеет возможность
98
♦
Лекция 1
остановись управляемое им АТС на участке пути, не превышающем
расстояние видимости дороги:
f/ГУ" г
и^з.б л-т,- J-J + 1-1 \
I’4'- J
где Га = ^+^ + 0^5-#3
Если фактическая скорость движения АТС не превышает значе-
ние Уд, делают вывод о соответствии выбранной водителем скорос-
ти расстоянию видимости дороги. В случае превышения Va над Уд
делают противоположный вывод.
2. Для решения вопроса определяют остановочный путь АТС (8О)
при фактической скорости движения АТС и времени реакции води-
теля, выбираемого в зависимости от характеристики дорожно-транс-
портной ситуации.
А. В случае наезда, столкновения с неподвижным препятствием
Sc сравнивают с Ssn. Если S0 > SBn, делают вывод об отсутствии тех-
нической возможности предотвратить ДТП торможением. Если
So < делают противоположный вывод.
Б. В случае наезда, столкновения с препятствием, перемещаю-
щимся в попутном (встречном) направлении относительно движения
АТС, техническую возможность предотвращения ДТП торможени-
ем определяют» как показано ранее, приняв в Качестве удаления Sa
величину (Sbh).
В- В случае наезда, столкновения с препятствием, пересекающим
проезжую часть, определяют удаление АТС от места наезда (столк-
новения) при фактической скорости движения АТС, как показано
ранее.
Затем это удаление (Sy сравнивают с 3Ы1. Если Sa< SBn, опреде-
ленный остановочный путь сравнивают с рассчитанным удалением
и принимают решение о технической возможности, как указано для
общего случая исследования ДТП в условиях неограниченной види-
мости.
Если остановочный путь сравнивают с SW1. При этом, если
So Звп» делают вывод об отсутствии технической возможности пре-
дотвратить ДТП в момент наступления конкретной видимости; если
So < то делают противоположный вывод.
3. Для решения третьего вопроса определяют остановочный путь
. АТС (So) при скорости Уд и реагировании водителя на возникшее пре-
пятствие (опасность для движения).
Далее сравнением So с Ssn или определенным при фактичес-
кой скорости (см* п. 2 настоящей Методики), устанавливают гипо-
99
Часть !. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
тетическое наличие или отсутствие технической возможности пре-
дотвратить ДТП при скорости Уд.
, Если вывод о технической возможности при скорости Уд изменя-
ется на противоположный относительно такового» установленного по
п. 2 настоящей Методики при скорости V01 делают вывод о наличии
причинной связи между превышением скорости и фактом ДТП. Если
вывод о технической возможности при скорости Уд не изменяется
на противоположный относительно вывода по п. 2 Методики» дела-
ют вывод об отсутствии причинной связи между превышением ско-
рости и фактом ДТП.
Обычно исследование по вопросу 3 целесообразно проводить в слу-
чае отсутствия у водителя АТС технической возможности предотв-
ратить ДТП при фактической скорости.
При исследовании ДТП, совершенных в темное время суток, со-
четания выводов по всем трем вопросам могут быть самыми разно-
образными.
При непревышенной, как и при превышенной скорости, водитель
может либо располагать, либо не располагать технической возмож-
ностью предотвратить ДТП. Это зависит от сочетания конкретных
параметров дорожных условий и ситуации, например и tx,
Va и Уд. Любое сочетание выводов может быть реальным и обосно-
ванным при правильном выборе и определении исходных и расчет-
ных параметров.
Пример. В темное время суток на загородной дороге при общей,
видимости дороги *SF1 = 30 ж передней частью автобуса Икарус-280,
без применения торможения был совершен наезд на пешехода. Пе-
шеход с момента выхода на проезжую часть до момента наезда зат-
ратил (t„) 3,0 с. Водитель имел возможность обнаружить пешехода
на расстоянии SBn - 25 м. Автобус, полностью загруженный пасса-
жирами, технически исправный, следовал по сухой асфальтирован-
ной горизонтальной проезжей части со скоростью 55 клг/ч.
Решение. Скорость, допустимая по условиям видимости дордги:
• _____________________
- 44,6 45кл/ч,
где: Тд = +t3 + 0,5 * i3=0,6 +0,2 +0,5 - 0,5 = 1,05 с, j = 4,5 м/с2
Значения tj , f2, £3 и ja взяты из справочных данных.
Следовательно, выбранная водителем скорость в данных услови-
ях превышала допустимую по условиям дальности видимости доро-
ги, равной 30 ле.
100
Лекция 1
Остановочный путь автобуса (Sn) составляет:
у + V / ч Vя V3
vtl +t, + o,5-tj+- " =.
3,6 1 в/ 26/,
45*55 (л _ • „ r „ гЧ 45**55’
- —-----(1,2 + 0*2 + 0,5 - 0,5) + ——— -
3*6 ' 26-4,5
= (20*6 ; 25,2) + (17*3 *25,8) = 37,9 *51,0 40 *51 м
Тп = + 0,5 * 4Эл- 1,2 + 0,2 + 0,5 0,5 =1,65 с
Удаление от места наезда равно:
55 3,0
3,6
-45,8л£
Sfl = 45,8 л > 8М = 25 м
= 40-^51 jk>Sh„ = 25 л
Следовательно, в данном случае водитель не располагал техни-
ческой возможностью остановить автобус до места наезда торможе-
нием в момент наступления конкретной видимости пешехода; по-
скольку вывод не меняется и при скорости У7 = 45 км/ч, превыше-
ние скорости не находится в причинной связи с наездом.
НАЕЗДЫ* СТОЛКНОВЕНИЯ В УСЛОВИЯХ
ОГРАНИЧЕННОЙ ЗОНЫ ВИДИМОСТИ (ОБЗОРА)
На практике довольно часты ДТП, когда в предшествующей ситу-
ации на определенном участке своего пути объект не находился
в поле зрения водителя. В этих случаях видимость впереди автомо-
биля и по сторонам ограничена, объект некоторое время движется,
оставаясь невидимым для водителя, и появляется внезапно для пос-
леднего. Такие ДТП особенно часто возникают в сложных условиях
городов с узкими улицами (из-за примыкающих строений, вялой
снега по краям дороги, стоящих автомобилей) или в сельской мест-
ности (из-за зеленых насаждений и т.п.).
Согласно статистическим данным, доля наездов на пешеходов,
, происшедших в условиях ограниченной зоны видимости (обзор),
составляет порядка 20%. Механизм исследования таких ДТП слож-
нее обычного.
При наличии объекта, ограничивающего обзор, за момент воз-
никновения опасности обычно принимают момент появления пе-
101
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
швхода (ТС) из-за этого объекта. Данный момент, или расстояние,
преодоленное объектом до места ДТП, можно определить как гра-
фическим, так и. аналитическим путем. Графический способ заклю-
чается в построении схемы (в плане) движения автомобиля и объекта
на участке ДТП, на котором участников * расставляют* на расстоя-
нии от места ДТП пропорционально их скоростям с учетом режима
движения через определенные фиксированные промежутки време-
ни (например, 1 с). С положения рабочего места водителя проводят
лучи через крайнюю габаритную точку объекта, ограничивающего
обзор, и определяют то расстояние (S,,) от объекта до места ДТП, на
котором объект.становится уже виден водителю. Затем это расстоя-
ние закладывают в расчет, который проводится по методике, изло-
женной далее.
При.возможности такой способ определения открытия обзора
можно применять и на местности, в реальных условиях совершения
ДТП. Аналитический путь решения вопроса о технической возмож-
ности предотвращения ДТП в условиях ограниченной зоны видимо-
сти (обзора) в общем случае предполагает использование достаточ-
но сложных и громоздких математических расчетов.
Наиболее наглядно решение такого вопроса может быть проил-
люстрировано на нижеследующем примере, см. рис. 5, представля-
ющем собой, пожалуй, самый типичный случай ДТП с ограничен-
ной зоной видимости (обзором).
Пример. Технически исправный автомобиль ВАЗ-2108, без пас-
сажиров, совершил наезд на велосипедиста, выехавшего из мест-
ного проезда на проезжую часть справа налево по ходу движения
автомобиля. Наезд совершен в заторможенном состоянии. Ско-
рость автомобиля (Уд) - 55 км/ч, велосипедиста - (Уп) - 13 км/ч.
Вдоль правого края проезжей части’по ходу движения автомоби-
ля находится кустарник, ограничивающий водителю видимость
вправо. До наезда правые колеса автомобиля двигались в 3,3 м
от правого края проезжей части. Велосипедист следовал по мест-
ному проезду на расстоянии (S) * 4 м от кустарника. Наезд совер-
шен серединой цередней части автомобиля. Проезжая часть сухая,
асфальтированная, горизонтальная. Параметры торможения авто-
мобиля и реакции водителя: - 1,2 с, t2-0,1 с, t&-0,4 с (см. табл.
П. 3-П. 5); / (экспериментальное) ~ 6,7 м/с2. После наезда до ос-
тановки автомобиль в заторможенном состоянии преодолел (S*)
11,5 м. Требуется определить, имел ли водитель автомобиля ВАЗ-
2108 техническую возможность предотвратить наезд на велосипе-
диста торможением в момент появления последнего в ноле зрения
водителя-
102
Рис. 5. Наезд на велосипедиста
в условиях ограничения зоны видимости (обзора)
103
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Решение:
1. Определяем расстояние (Sno), на котором находился велосипе-
дист от места наезда в момент» когда автомобиль от места наезда на-
ходился на расстоянии своего остановочного пути (So), т.е. когда во-
дитель еще располагал технической возможностью предотвратить на-
езд торможением.
Это расстояние при условии, что велосипедист не менял своего
темпа и направления движения, определяется по формуле:
В нашем случае указанное расстояние составляет:
Sno — 41+
13
55
- 9,8 ле
Остановочный путь автомобиля ВАЗ-2108 равен:
) • —— + —°— = '
7 3,6 26 -ja
55 55я
--+-------= 41 м
3,6 26-6,7
Если бы наезд был без торможения, то $по определялось бы про-
ще, как:
I _ ‘-'о гп
'по — гг
а
h 2. Определяем расстояние (S0B) от велосипедиста до места наезда
в момент открытия видимости велосипедиста с рабочего места во-
дителя ВАЗ-2108:
= (Л - + °’5 • ш“
414-1 9
—- (4,1 +1,3) -1,3 + 0,5 1,75 =. 5,53 м,
41+1,9-4,0 ?
104
Лекция 7
bx- 1,9 л; by = 1,3 л; 1П = 1,75 л; K = 1,39 м;
A~a + b-d= 1 + 3,3-0,2 -4,1 jw;
^^-^0.2,
2 2
Геометрические построения, относящиеся к приведенному выше
расчету, даны на рис. 5.
Поскольку SnB < Sno, водитель автомобиля ВАЗ-2108 имел объек-
тивную возможность обнаружить велосипедиста на расстоянии от ме-
ста наезда, меньшем остановочного пути, и не располагал техничес-
кой возможностью предотвратить наезд торможением в момент по-
явления велосипедиста в зоне видимости водителя из-за кустарни-
ка, ограничивающего зону видимости (обзор).
Если бы получилось более SI1O, вывод о технической возмож-
ности изменился бы на противоположный.
Таким образом, в принципе, может быть исследовано большинство
случаев ДТП в условиях ограниченной зоны видимости (обзора).
Многие типовые методики автотехнических исследований авто-
матизированы. Так, Российским Федеральным центром судебной
экспертизы (РФЦСЭ) при Министерстве юстиции РФ разработаны
, и достаточно широко используются в экспертной практике экспер-
тных учреждений системы МЮ РФ следующие документы: при эк-
спертных исследованиях наездов на пешеходов - программа «Юз».
- С помощью версии 2 этой программы проводится анализ наездов,
происшедших в условиях ограниченной препятствиями зоны обзора
: с рабочего места водителя автомобиля, совершившего наезд; при
исследовании механизма и обстоятельств столкновений ТС - про-
грамма «Трасса». Кроме того, специалистами С.-Петербургской цен-
тральной лаборатории судебных экспертиз разработана программа
«Авто-граф» для послеаварийной реконструкции механизма ДТП
с помощью компьютерных графических построений, а Казахстан-.
ским НИИ судебной экспертизы - комплексная программа
«НАСТ» (наезд - столкновение), используемая для решения экс-
пертных задач еще с конца 80-х годов, и другие программные
1 комплексы.
Обозначения:
So — остановочный путь автомобиля, л;
L - скорость автомобиля, в том числе перед началом торможе-
ния^ км/ч; ' ‘
< Vn - скорость препятствия (велосипедист, пешеход и т.д), км/ч;
105
Часть I; СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Тд- время приведения в действие тормозной системы автомоби-
ля* соответствующее времени с;
tt — время реакции водителя в соответствующей дорожно-транс-
портной ситуации* с;
Г/д- минимальное значение времени реакции водителя* с;
время запаздывания срабатывания тормозного привода авто-
мобиля, с;
#3“ время нарастания замедления автомобиля, с;
ja - замедление автомобиля* ж/е2;
Sno- расстояние от велосипедиста до места наезда в момент на-
хождения автомобиля на расстоянии остановочного пути от того же
места, ж; .
Sy - расстояние, преодоленное в заторможенном состоянии авто-
мобилем до места остановки после, наезда* м;
а - расстояние от правого края проезжей части до кустарни-
ка, ж;
b - расстояние от правых колес автомобиля ВАЗ-2108 до право-
го края проезжей части, ж;
d - расстояние от правых колес автомобиля ВАЗ-2108 до его пра-
вого габарита, ж;
А- расстояние от правого габарита автомобиля до кустарни-
ка, л*;
S - расстояние от линии движения велосипедиста до кустарни-
ка* ж;
Ш - габаритная ширина автомобиля ВАЗ-2108* ж;
К - колея автомобиля ВАЗ-2108, лг;
5ВД - расстояние общей видимости (дальность видимости доро-
ги), ж;
Звл - расстояние конкретной видимости (дальность видимости
препятствия), ж| . * -
Кд “ максимально допустимая скорость* соответствующая рассто-
янию общей видимости, км/ч;
jai - замедление переднего автомобиля* ж/с2;
ja2~ замедление заднего автомобиля* м/с2;
tZi и~ время запаздывания срабатывания тормозной системы
переднего и заднего автомобилей соответственно, с;
и tss * время нарастания замедления переднего и заднего ав-
томобилей соответственно, с;
So - удаление АТС от места наезда (столкновения) в момент воз-
никновения опасности (препятствия) для движения, ж;
Sl7 - расстояние* преодоленное пешеходом (препятствием) с мо-
мента возникновения опасности (препятствия) для движения до мо-
мента наезда, ж;
166
Лекция 7
/jj•..“*• время движения пешехода с момента возникновения спас-
i£ ности (препятствия) для движения до места наезда, с;
£'г~ время движения АТС в заторможенном состоянии до наез-
• да» с; :
5,. - расстояние, преодоленное АТС в заторможенном состоянии
после наезда до остановки, лс;
Sto - длина следов торможения колес до полной остановки
- АТС, ж;
а - наименьший угол между направлением движения препят-
ствия, удаляющегося (приближающегося) от ТС и продольной осью
дороги, град;
Ьх, Ьу - расстояния от рабочего места водителя до соответственно
передней части и правого габарита автомобиля ВАЗ-2108, м;
5ПВ - расстояние от велосипедиста до места наезда в момент от-
крытия видимости велосипедиста с рабочего места водителя автомо-
биля ВАЗ-2108, ж.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. В чем состоит общий методический принцип решения экспер-
том вопроса о наличии у водителя технической возможности предот-
вратить наезд (столкновение)?
2. Какие варианты расчетов существуют для определения вели-
•’ чины удаления АТС от места ДТП в различные моменты развития
ситуации?
3. В чем заключается методический принцип расчета техничес-
кой возможности предотвратить ДТП путем сравнения временных
параметров? Всегда ли он применим?
4. Каков физический смысл формул, по которым рассчитывает-
ся техническая возможность предотвращения попутных столкнове-
ний АТС?
5. Какие вопросы решаются экспертом при расследовании ДТП,
совершенных в темное время суток?
6. Какой способ в основном применяется экспертами при рассле-
довании ДТП, происшедших в зоне ограниченния обзора?
ЛИТЕРАТУРА
1. Байетт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных
происшествий /Пер, с англ, ~ М.: Транспорт, 1983.
2. Бекасов БА. Автотехническая экспертиза. ** М.: Юрлит, 1967.
3. Боровский Б.Б. Безопасность движения автомобильного транс-
порта. Анализ дорожных происшествий. Л.: Лениэдат,',1984.
107
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО ТРЛНСПОР ПLA Я ЭКСПЕРТИЗА
4. ИЛарионов ВЛ. Экспертиза дорожно-транспортных происше-
ствий. Учебник. - М.: Транспорт, 1989.
5. Расследование дорожно-транспортных происшествии- Вопро-
сы безопасности дорожного движения. Порядок возмещения мате-
риального ущерба и морального вреда / Под общей ред. В.А. Алфе-
рова, В-А* Федорова. - М.: Лига-Разум, 1998.
6- Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза.
Технико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих
факторов- Учеб, пособие. - М.: Приор, 1998.
’ 7. Суворов ХХБ., Чава И.И. Судебная дорожно-транспортная эк-
спертиза. Экспертное исследование обстоятельств ДТП, совершенных
в нестандартных ДТС и особых дорожных условиях. - М.: РФЦСЭ,
2002.
Лекция 8
РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ МАНЕВРА ТС
Встречаются ДТС, в которых, чтобы оценить действия водителя
с технической точки зрения, необходимо, пользуясь инженерными
расчетами, определить наличие или отсутствие у водителя техничес-
кой возможности предотвращения данного ДТП путем экстренного
объезда препятствия (маневра) или определить возможность совер-
шения такого объезда без нарушения устойчивости (заноса).
Исходные данные, необходимые для решения данного вопроса,
содержат характеристики дорожно-климатических условий, авто-
транспортного средства и самого препятствия, а критериями оцен-
ки возможности предотвращения ДТП путем маневра являются
линейные и угловые координаты автотранспортного средства: продоль-
ное перемещение, поперечное смещение, курсовой угол (см. рис. 6).
вения
препят-
ствия
Рис. 6. Схема выполнения маневра при объезде препятствия
автотранспортным средством
109
Часть I, СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Ниже приводится методика расчета для решения вышеуказанного
вопроса, основанная на положениях теории автомобиля с использова-
нием исходных данных, полученных при проведении расследования
(а также осмотра места ДТП) и выбранных из технической и спра-
вочной литературы.
Расчетные схемы и основные методические положения были раз-
работаны доктором наук, профессором В. А. Иларионовым.
Расстояние, проходимое автотранспортным средством за время
маневра, состоит из трех отрезков пути (SPH, Spv и SM), каждый из
которых характеризуется своими обстоятельствами и параметрами.
На рис. 6 показана схема выполнения маневра водителем, авто-
транспортного средства при объезде препятствия.
На отрезке пути Sra, проходимом автотранспортным средством за
время реакции водителя > последний оценивает дорожно-транспорт-
ную ситуацию и принимает решение о маневре. В конце этого от-
резка пути он, воздействуя на рулевое колесо, поворачивает его
в сторону предполагаемого маневра, однако в течение времени ав-
тотранспортное средство продолжает двигаться прямолинейно на от-
резке пути в этот период происходит выбирание зазоров в руле-
вом управлении, сжатие демпфирующих пружин в рулевых тягах,
угловая деформация шин в сторону маневра, а у автотранспортных
средств с усилителем рулевого управления преодолеваются «зоны
нечувствительности* усилителя; на отрезке пути автотранспорт-
^ное средство совершает непосредственный маневр при объезде пре-
пятствия, оно резко меняет первоначальное направление движения.
В настоящее время в водительской практике существуют три наи-
более распространенных вида маневра, иллюстрация которых дана на
рис. 7 (а, б, в). Эти виды имеют следующие условные названия:
1. Вход в поворот (рис. 7а). При этом виде маневра водитель толь-
ко «отворачивает* рулевое колесо для объезда препятствия, не кор-
ректируя при этом траекторию движения автотранспортного сред-
ства. В результате автотранспортное средство, двигаясь по окруж-
ности переменного радиуса, может оказаться в любом месте проез-
жей части, расположенной с противоположной стороны от препят-
ствия, в случае, если не произошло контакта с препятствием или
заноса автотранспортного средства. (При данном виде маневра ав-
тотранспортное средство наиболее подвержено заносу (особенно на
скользкой дороге) из-за. резкого поворота рулевого колеса. Причем
направление заноса передней части совпадает с направлением вра-
щения рулевого колеса).
2. Вход ~ выход (рис» 76). При этом виде маневра водитедь, по-
вернув рулевое колесо на определенный угол, затем (при объезде
препятствия) дальнейшим поворотом рулевого колеса в противопо-
ложную сторону (в сторону препятствия) возвращает .управляемые
110
Лекция g
колеса в нейтральное положение, т<е. автотранспортное средство
в этом случае движется по кривой постоянного радиуса.
.3, Смена полосы движения (рис. 7в). При этом виде маневра во
дйтелъ, повернув рулевое колесо в сторону, противоположную мес-
тонахождению препятствия (для его объезда) на определенный угол,
затем поворачивает его в противоположную сторону до восстанов-
ления первоначального прямолинейного движения. В результате
этого маневра (в случае отсутствия контакта с препятствием), авто-
транспортное средство будет продолжать свое движение по соседней
полосе справа или слева от препятствия (в зависимости от того, с какой
стороны был совершен объезд).
'777777777777
Рис. 7. Основные виды манёвра:
а) маневр типа «вход в поворот» (отворот);
111
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Рис. 7. Основные виды маневра:
б) маневр типа «вход-выход»:
112
Лекция 8
r 18 ^
* 3,6
У и =16- хи
Гц
Гм = 0
эчИ
zzzzzzzzzzz/
Рис, 7, Основные виды маневра:
в) маневр типа «смена полосы движения»
513
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Как отмечалось выше, критериями оценки технической возмож-
ности предотвращения ДТП путем маневра являются координаты
автотранспортного средства относительно границ проезжей части
в конце маневра х*, уы, уы (см. рис. 6).
Данные критерии имеют следующие определения:
хм - теоретически необходимое продольное перемещение автотран-
спортного средства при совершении маневра* в результате которого
оно отклонилось от прямолинейного движения на определенное по-
перечное расстояние (смещение), например
уи - поперечное смещение автотранспортного средства в конце
манёвра, т.е. линейное отклонение от прямолинейного движения
в конце маневра;
Тм “ курсовой угол автотранспортного средства в конце маневра.
Вышеуказанные критерии связаны между собой зависимостями,
показанными на рис. 7 а, б, в.
В этих формулах не учтены следующие факторы: высота центра
массы, поперечная упругость шин, конструкция подвески и руле-
вого управления, - и по этой причине траектория, определенная по
указанным формулам, отличается от действительной. Поэтому для
корректировки данных величин вводится коэффициент маневра,
равный:
Км = ^>1 (1)
Он показывает, во сколько раз фактическое продольное смеще-
ние автотранспортного средства (при определенном поперечном сме-
щении ум) больше теоретически необходимого.
Этот коэффициент зависит главным образом от скорости автотран-
спортного средства *и сцепных качеств дороги и имеет следующие
значения:
для сухого асфальтобетона (р - 0,7 + 0,8; Ки = 1,12 + 0,0013 Vo;
для мокрого асфальтобетона = 0,35^0,45;
Км = 1,05 + 0,0014 -Ve;
для обледенелой дороги ф = 0,1 *0,2; К* = 1,0 + 0,01 •
. Ввиду того, что возникающие при движении автотранспортного
средства угловые и поперечные колебания подрессоренных масс (ку-
' зова, кабины) приводят к его «рысканию* на проезжей части, ши-
рина полосы движения (динамического коридора), занимаемой им
при совершении экстренного маневра, будет всегда шире его габа-
ритной ширины. Ширина указанного коридора определяется следу-
/. тощей формулой:
Ba,=Be+(0,0Q28Zo+0,01)K (2)
114
J < Лекция 8
Здесь же следуй отметить, что в данной формуле учитываются
психофизиологические качества водителя.
При выполнении экстренного маневра с каждой стороны авто-
транспортного среде?ня должен быть сохранен безопасный интерват.
(1,4 ^+!5) К
д.= к2—/3)
1000 W
При прямолинейном движении величина этого интервала опре-
деляется по формуле:
1000 1
Входящая в формулы поперечная составляющая коэффициента
сцепления <ру равнй 0,8(Д, если автомобиль движется в тяговом Ши
тормозном режимр, а если накатом, то <ру = (р, где коэффициент сцеп-
ления р принимают из справочника НИИАТ для соответствующего
дорожного покрытия.
Рассмотрим ниже методику определения технической возможно-
сти совершения различных видов маневра.
МАНЕВР «ВХОД В ПОВОРОТ»
; Условие безопасного объезда препятствия в этом случае будет
следующим:
^Хф -63,6
р* • к
V а Лм
’яр - Уф ~
или, подставляя формулы (1,2, 3), получим окончательное вы-
ражение:
А
а
Г
3,6
Хм
'ПР
1000
163 <р
. , , + 3,6
" 198,3
. (5)
в
где Sa — удаление автотранспортного средства от препятствия
момент его обнаружения водителем (исходя из объективной воз-
можности его обнаружить).
115
Часть 1. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
В случае, если величина удаления (Sa) будет больше правой ча-
сти неравенства (5), то, следовательно, водитель имел техническую
возможность совершить объезд препятствия Путем маневра «вход
в поворот#. В случае, если удаление (Se ) будет меньше, то Водитель
не имел технической возможности совершить объезд препятствия пу-
тем маневра «вход в поворот».
Пример. Водитель автомобиля ГАЗ-3110, движущегося со ско-
ростью 60 км/ч с ближним светом фар, обнаружил на расстоянии
50 м впереди стоящий на полосе его . движения вплотную у правый
границы проезжей части автомобиль ЗИЛ-431410; проезжая часть
шириной 5 лс для одностороннего движения в заданном направле-
нии, асфальтированная, горизонтального профиля, в сухом состо-
янии. Транспортные средства на встречной полосе отсутствовали.
До наезда водитель автомобиля ГАЗ-3110 двигался в тяговом режи-
ме. Ширина свободной проезжей части около 3,5 м.
Исходные данные, необходимые Для расчета:
jv = 0,8-/* - 0,8.0,7 - 0,56; 0,2 с; iPB- 1,4 с*;
В™ = 2,5 лс; = 4,87 ж; В™ - 1,82 лс**;
-1,12 1-0,0013-V;-1,198
Решение:
60
3,6
(4,87+ 3,6)-60
’ 7 . .714,3 2 4.87^3.6
1,63 0,56 198,3
= 65 лс
Поскольку удаление автомобиля ГАЗ-3110 (50 л) меньше правой
части неравенства (65 лс), то, следовательно, водитель автомобиля ГАЗ-
3110 не имел технической возможности совершить объезд препятствия
путем маневра «вход в поворот#, так как в этом случае у водителя
было меньшее расстояние до препятствия в момент обнаружения
(50 лс), чем необходимо для совершения безопасного маневра (65 лс).
Здесь следует отметить, что этот вид маневра является наименее
безопасным для других участников движения, так как в этом слу-
।
* См. табл. IL 3
** См. Справочник НИИ АТ.
116
Лекция 8
чае водитель только «отворачивает» управляемые колеса в сторо-
ну от препятствия, не возвращая их ни в нейтральное положение,
ни в положение, обеспечивающее прямолинейное движение автотран-
спортного средства, поэтому в результате маневра автотранспортное
средство оказывается либо на соседней, либо на встречной полосе,
где может произойти другое дорожно-транспортное происшествие.
fl
МАНЕВР «ВХОД - ВЫХОД»
В этом случае условие безопасного объезда препятствия будет
определяться следующим неравенством:
'а — л ф
&ПР - Уп ~ ^6
(6)
Или, подставляя в вышеприведенные формулы (1, 2, 3), получим
J окончательное выражение:
S >-*->
° 3,6
JW
714,3
2,45-0
гд + 3,6
™ ™ 198,3
(7)
В случае, если величина удаления (SfJ) будет больше правой ча-
Р сти неравенства (7), то, следовательно, водйтель имел техническую
возможность совершить объезд препятствия путем маневра «вход-
выход». В случае, если удаление (Sa) будет меньше или равно пра-
вой части неравенства, то, следовательно, водитель не имел такой
возможности.
Пример. Определим техническую возможность совершения объез-
. да препятствия путем маневра «вход-выход» при тех же исходных
данных, что и в предыдущем примере.
Подставляя значения исходных данных в неравенство (7), получим:
€0
3,6
1,198-
(4,87 + 3,6)- 60
714,3
2,45-0,56
4,87 + 3,6
198,3
- 57,9 * 58 м
Поскольку удаление автомобиля ГАЗ-3110 (50 jw) меньше правой
Части неравенства (7), то, Следовательно, его водйтель не имел тех-
нической возможности совершить объезд препятствия путем маневра
Часть I- СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
_ ' 1 ................—--------------- '< ---------
«вход-выход», так как в распоряжении водителя было расстояние,
(50 ж) меньшее необходимого для совершения этого маневра (56 лс).
МАНЕВР «СМЕНА ПОЛОСЫ ДВИЖЕНИЯ»
Ввиду того, что после завершения этого маневра (безопасного для
других участников движения) АТС должно двигаться параллельным
курсом (по сравнению со своим первоначальным направлением дви-
жения)' на проезжей части должно быть свободное пространство,
позволяющее ему беспрепятственно Двигаться в данном направлении.
С этим требованием связано дополнительное условие при опре-
делении технической возможности совершения безопасного объез-
да препятствия путем маневра «смена полосы движения*. Это ус-
ловие формализуется при:
&св - &дк (8)
Подставляя значение Вдк, получим:
ВС5 > Во + (0,0028 Za + 0,01) К (9)
При исследовании данного вопроса необходимо начинать с про-
верки этого условия.
Если ширина свободной от препятствия проезжей части дороги
(Вс„) меньше ширины динамического коридора (Влл), то, следователь-
но, водитель не имел технической возможности предотвратить на-
езд на препятствие путем маневра «смена полосы движения*.
Если же ширина свободной от препятствия проезжей части (Всл)
больше ширины динамического коридора (Вдк), то исследование по это-
му вопросу следует продолжать, исходя из следующего неравенства:
Sa — %ф + Spy (Ю)
или, подставляя формулы (1, 2, 3, 4), получим:
| 4-3,6
198,3
Если правая часть неравенства (9) будет меньше или равна ле-
вой части (8О), то, следовательно, водитель автотранспортного Сред-
ства не имел технической возможности совершить безопасный объезд
препятствия путем маневра «смена полосы движения* . Если же
118
Лекция 8
В'правая часть неравенства больше левой, то следует сделать проти-
к воположный вывод.,
г Рассмотрим пример, основанный на прежних исходных данных.
К Определим вначале, достаточна ли ширина свободной проезжей ча-
jvCTH для совершения маневра «смена полосы движения*. Эта вели-
В чина ставит:
1,82 + (0,0028 -4,87 4- 0,01)- 60 « 3,2 м
к.' Поскольку свободная от препятствия ширина проезжей части
к дороги (3 м) больше динамического коридора, то, следовательно, она
^.позволяет совершить маневр «смена полосы движения» при объез-
I) де стоящего у правей обочины автомобиля ЗИЛ-431410.
р В этом случае необходимо продолжать Исследование дальше,
исходя из неравенства (11):
60 (4,87 + 3,6). 60 - +0,2 + 1,4+4’87^’6 = 70,7 -71л
3,6 1,198-^ 1,22 0,56 z 198,3
Поскольку правая часть неравенства (71 ж) больше удаления
[ автотранспортного средства (50 л), то, следовательно, водитель не
L имел технической возможности совершить безопасный маневр «смена
Lполосы движения».
Е Отметим, что маневр «смена полосы движения» наиболее расяро-
[•странен в водительской практике, так как его можно совершить более
I безопасным для других участников движения способом, по сравне-
Г нию с предыдущими видами маневров. Это объясняется тем, что
I. после его завершения автотранспортное средство продолжает дви-
к/ гаться прямолинейно, но лишь параллельным курсом.
Объезд подвижного препятствия (автомобиля, пешехода),
i движущегося параллельно автотранспортному средству
в попутном или встречном направлении
Препятствие, движущееся^параллельно автотранспортному сред-
i ству, как во встречном, так и в попутном направлении, обычно объез-
₽ жают, применяя маневр «смена полосы движения». Поэтому пос-
f ледовательность расчета остается такой же, как изложено выше
I в разделе, где идет речь об этом виде маневра.
р В случае если ширина свободного пространства проезжей части
t слева или справа от препятствия достаточна, чтобы совершить этот
Я маневр с соответствующей стороны, т.е. BSR меньше или равна Вл
Р 119
i.
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
или ВП1, соответственно, то далее следует проверить второе условие
возможности совершения безопасного объезда подвижного препят-
ствия, исходя из следующего неравенства:
s„v.
V. ± vn,
Г~
< К к Г”"-’ 1000
3,6 У 1,22-ф,
М^+5)
Знак <+» принимается при встречном движении препятствия,
а ♦-» — при попутном.
Если левая часть неравенства будет равна или меньше правой,
то, следовательно, водитель не имел технической возможности со-
вершить объезд препятствия, движущегося параллельно автотранс-
портному средству, В случае если левая часть неравенства будет
больше правой, то следует сделать противоположный вывод.
Обозначения!
ф - продольная составляющая коэффициента сцепления;
<pv — поперечная составляющая коэффициента сцепления;
В1(Д — динамический коридор автотранспортного средства;
Ва -габаритная ширина автотранспортного средства, лс;
Za - габаритная длина автотранспортного средства, лс;
Д5 - безопасный боковой интервал, лс;
Va - скорость автотранспортного средства, км/ч\
Впр - габаритная ширина препятствия, лс;
8а - удаление автотранспортного средства от места ДТП в момент
возникновения опасности, лс;
tn - время реакции водителя, лс;
- время срабатывания рулевого привода, с;
расстояние, проходимое автотранспортным средством за вре-
мя срабатывания рулевого привода;
Sn - расстояние, проходимое автотранспортным средством за вре-
мя реакции водителя;
ул, У™ “ расстояние от места удара на передней части автотранс-
портного средства до левой (правой) боковой поверхности;
8ВП " расстояние видимости препятствия при освещении (есте-
ственном, искусственном, при свете фар) в месте ДТП (определяет-
ся экспериментально);
Vn — скорость перемещения препятствия (автотранспортного сред-
ства, пешехода).
Обозначения на рисунках раскрыты в тексте лекции.
Лекция 8
i КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
£. 1. Какие виды маневра АТС исследуют судебные дорожно-транс-
‘ портные эксперты?
Г 2. Что такое коэффициент маневра? Как он определяется?
L 3. Для решения каких экспертных задач используется расчет
| параметров маневра АТС?
< 4. Каким образом рассчитываются допустимые величины продоль-
г: кого и поперечного смещения АТС при маневре?
5* Каковы особенности расчета параметров маневра АТС при
объезде попутного (встречного) препятствия?
f ЛИТЕРАТУРА
I,
к 1. Байетт Ри Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных
| происшествий /Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1983.
[ 2. Бекасов В А Автотехническая экспертиза. - М.: Юрлит, 1967.
< 3. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транс-
;• порта. Анализ дорожных происшествий. Л.: Лениздат, 1984.
£ . 4. ИЛарионов ВА, Экспертиза дорожно-транспортных происше-
з ствий. Учебник. - М.: Транспорт, 1989.
£ 5- Расследование дорожно-транспортных происшествий. Вопро-
сы безопасности дорожного движения. Порядок возмещения мате-
. риального ущерба и морального вреда / Под общей ред. В.А. Алфе-
( рова, В.А. Федорова. - М.: Лига-Разум, 1998.
Е 6. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза,
к Технико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих
^факторов. Учеб, пособие. - М.: Приор, 1998.
Лекция 9
ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП.
СВЯЗАННЫХ С ПОТЕРЕЙ УСТОЙЧИВОСТИ
И УПРАВЛЯЕМОСТИ ТРДПСНОРТНЫХ
СРЕДСТВ (ТС)
При анализе причин возникновения ДТП, связанных с потерей
устойчивости, наибольший интерес представляет курсовая устойчи-
вость, т.е. способность автотранспортного средства,. управляемого
водителем, сохранять заданное прямолинейное движение при воз-
действии на него внешних возмущающих сил и моментов.
Нарушение устойчивости прямолинейного движения автотранс-
портного средства, приводящее к ДТП, выражается в его заносе или
опрокидывании.
В зависимости от направления опрокидывания или скольжения
устойчивость бывает продольная и поперечная; причем наиболее
вероятной и опасной в эксплуатации считается, потеря поперечной
устойчивости.
; Условием наступления заноса является начало скольжения ко-
лес какой-либо из осей автотранспортного средства, а условием оп-
рокидывания - начало отрыва от опорной поверхности (дороги) его
колес.
Количественными критериями оценки устойчивости автотранс-
портного средства в автомобильной промышленности согласно отрас-
левым нормам являются:
- критическая (Максимальная) скорость движения по окруж-
ности, соответствующая началу скольжения колес одной из осей;
• Vn - критическая (максимальная) скорость движения по окруж-
ности, соответствующая началу отрыва колёс от опорной поверхно-
сти и дальнейшему опрокидыванию;
Рз - критический (максимальный) угол косогора, соответствую-
щий началу скольжения колес какой-либо из осей;
Р - критический (максимальный) угол косогора, соответствующий
началу отрыва колес от опорной поверхности и дальнейшему опро-
кидыванию.
Для условий эксплуатации ГОСТ Р 51 709-2001 «Автотранспорт-
ные средства. Требования безопасности к техническому состоянию.
122
Лекция 9
| Методы проверки» (введен с 01,01.02) предусматривает использо-
| ванне критерия оценки устойчивости автомобиля при торможении
I (как при дорожных, так и при стендовых испытаниях).
Р При дорожных испытаниях регламентируются предельная ши-
L рина допустимого динамического коридора (3 ж) для' движущегося
Г заторможенного автотранспортного средства, а при стендовых испы-
к ‘ таниях допустимая степень осевой неравномерности тормозных сил.
к Управляемость - это способность АТС, управляемого водителем,
| сохранять заданное направление движения в данной дорожно-транс-
портной ситуации и изменять его при воздействии водителя на ру-
В левое колесо в соответствии с направлением воздействия.
t Наиболее значимыми и представляющими интерес являются два
I критерия оценки управляемости:
Г - критическая скорость движения по условиям управляемости;
г - поворачиваемость автотранспортного средства.
I Нарушение поперечной устойчивости автомобиля (занос, опро-
| кидывание) происходит под действием возмущающего воздействия
к в виде боковых сил или поворачивающего момента.
I Боковая сила возникает от поперечного уклона дороги, при дви-
| жении автомобиля по криволинейной траектории, при резком по-
| вороте водителем управляемых колес, при прямолинейном движе-
Г нии на скользкой проезжей части, при наезде и ударах о случайные
I неровности, при воздействии бокового ветра (в случае движения
кл автомобиля по дороге с низкими сцепными качествами).
г При изменении режима движения автомобиля, т.е. при тормо-
Е; женин или увеличении тяговой силы на колесах (разгоне) до про*
К- буксовки ведущих колес, поворачивающий момент может возникать
I при наличии бортовой или осевой неравномерности сил (реакций)
I в эоне контакта шин с дорогой из-за:
р - неравномерного износа шин левых и правых колес;
। - разности давления в шинах левых и правых колес:
г - неоднородности сцепных свойств дороги по всей ширине про-
L езжей части;
I - неудовлетворительного технического состояния тормозных ме-
ханизмов левых и правых колес.
Следует отметить, что торможение или увеличение тяговой силы
L на колесах может вызвать возмущающее воздействие только в со-
Г четании с другими вышеуказанными условиями и само по себе тор-
можение, даже экстренное, или разгон при тяговых силах ведущих
L колес, близких к пробуксовке (и даже на дороге с низкими сцепны-
Б; мй качествами), без вышеуказанных условий не может вызвать воз-
I' мущающее воздействие, вызывающее поворот автомобиля.
к Особенно опасно резкое торможение автомобиля при наличии
I осевой или бортовой неравномерности (например, из-за разной сте-
123
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
пени износа протектора шин левых и правых колес или из-за раз-
ного коэффициента сцепления поверхности дороги с указанными
колесами)» т.е. при неоднородности сцепных свойств проезжей час-
ти по всей ее ширине на дорогах с низкими сцепными качествами
(снег, гололед, замасливание Дорожного покрытия), так как в этом
случае сила сцепления колес с дорогой невелика и даже при неболь-
шом усилии на тормозной педали происходит блокирование одного
из колес, т.е. это колесо перестает вращаться, а возникающий из-за
неравномерности поворачивающий момент может вызвать наруше-
ние поперечной устойчивости, т.е. в данном случае занос.
Также опасен тяговый режим движения автомобиля, особенно на
дорогах с низкими сцепными качествами, так как в этом случае сила
сцепления колес с дорогой невелика и при незначительном увели-
чении тяговой силы на ведущих колесах они начинают буксовать,
т.е. ведущие колеса хотя и продолжают вращаться, но могут начать
скользить в боковом направлении;
Для автомобилей классической компоновки с задними ведущи-
ми колесами занос задней оси наиболее вероятен как в тяговом, так
и в тормозном режиме, так как в первом случае ведущие колеса,
нагруженные тяговой силой, меньше противостоят воздействию слу-
чайной боковой силы, а при торможении вследствие перераспреде-
ления веса с задней оси на переднюю колеса первой, имея меньший
вес, меньше противостоят воздействию случайной боковой силы.
Кроме того, занос задней ведущей оси наиболее опасен, чем за-
нос передней, так как при этом боковая составляющая центробеж-
ной силы действует в направлении скольжения задней оси, увели-
чивая занос.
При заносе передней оси направление боковой составляющей
и скольжение оси противоположны, и поэтому ее занос гасится ав-
томатически.
Условия управляемости АТС накладывают следующие ограничения
на его движение (исходя из требований сохранения управляемости).
При движении на повороте, когда колеса АТС повернуты на не-
который угол, оно должно двигаться с такой скоростью, чтобы уп-
равляемые колеса сохраняли возможность изменять траекторию
движения и не скользить в поперечном направлении.
Кроме того/ в зависимости от соотношения углов увода колес
передней и задней осей АТС может иметь избыточную или недоста-
точную поворачиваемость. .
С точки зрения безопасности движения наибольший интерес пред-
ставляет избыточная поворачиваемость, при которой на определен-
ной скорости движения АТС, называемой критической, даже при
нейтральном положении управляемых колес АТС начинает двигаться
прямолинейно (без заноса).
124
Лекция 9
Здесь необмвднмо отметить, что избыточная поворачиваемость
Сможет наблюдаться только в случае установки на колеса передней оси
J шин более жестких в боковом направлении, чем шины задней оси.
е Ниже приведены методики расчета критических значений пара-
p. метров движения АТС, исходя из требований сохранения устойчи-
£‘вести и управляемости для всех рассмотренных выше случаев.
1. Условии начала опрокидывания неподвижного АТС относитель-
I но продольной оси на поперечном уклоне:
где принимается равным <р, если колеса данной оси вращают-
ся в режиме свободного качения, а если они нагружены тормозной
или тяговой силой, то принимается равным ^0,8ф;
г}* = 0,8 + 0,85 - для легковых автомобилей, а также для грузо-
вых АТС с нагрузкой:
Г}к = 0,9 - для грузовых АТС без нагрузки.
2, Предельно допустимая скорость движения АТС на повороте без
‘опрокидывания относительно продольной оси определяется по фор*
Гмуле:
3, Предельно допустимая скорость движения АТС на повороте
поперечным уклоном без опрокидывания относительно продоль-
ной оси рассчитывается по формуле :
i
i В этой формуле знак «+» в числителе и «-» в знаменателе бе-
втся при движении по уклону, наклоненному к центру поворота
Ьроги, если же он наклонен в сторону, противоположную центру
рворота дороги* то в числителе ставится знак ав знаменате-
радиус поворота дороги* по которому АТС может двигаться без
кидывания, рассчитывается по формуле:
5
127 (В±2-Д, «Р)
125
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
5. Предельно допустимая скорость движения АТС на повороте
с ускорением, без опрокидывания относительно продольной Оси, оп-
ределяется по формуле:
V "ц
6. Предельно-допустимая скорость движения АТС с ускорением
на повороте, имеющем поперечный уклон, без опрокидывания от-
носительно продольной оси, определяется по формуле:
Г =йв „ B±2-fc, tg^
U
7, У современных АТС с низко расположенным центром массы
опрокидывание относительно поперечной оси маловероятно. Возмож
но лишь буксование ведущих колес, вызывающих скольжение АТС,
например в процессе преодоления подъема большой длины.
Предельный угол подъема, по которому возможно движение без
буксования одиночного АТС, определяется по формуле:
, <ра
tBan = Th^
L-hv-tp
Сползание заторможенного АТС на спуске может происходить при
условии:
p<tga.
8. Предельно допустимая скорость, при которой возможно наступ-
ление заноса при первоначальном прямолинейном движении и рез-
ком повороте (с большой угловой скоростью) рулевого колеса, опое-
деляется по формуле:
35 L
С учетом психофизиологических особенностей водителей значе-
ние угловой скорости передних колес связано со скоростью движе-
ния следующими зависимостями (данные ВНИИСЭ):
— для сухого асфальтобетона: со - 0,32-0,0025 • У#,
- ддя мокрого асфальтобетона: со = 0,27-0,0027 Кп
- для гололеда: <о - 0,17-0,002 Уа.
126
Лекция 9
<1
£ 9- Предельно допустимая скорость иРи прямолинейном движе-
ь- нии АТС без пробуксовки ведущих колес определяется по формуле :
;„=з,б
W
а-(р
ё а
где 8ВР -1,1 (по данным В.Е. Боровсь’01'0)*
Таблица 2
й
Значения фактора o6mefiaeMOCrnu АТС
(по данным ВНИИСЗ 1 993 г.)
ТИП АТС w кгс-с?
Легковые Грузовые Автобусы Автопоезда 0,03*0,09 0,18*0,35 0,10*0,26 0,013*018
10. Предельно допустимая скорость условиям заноса при пря-
молипейном движении при воздействии бокового ветра определяет-
< ся по формуле:
= з,б
V.. = 3,6-
± tgft g~7cos р sin у
-------- ————или
I + V.-^P
1 + Фе tg/3
g-R
* Все технические параметры в примерах, приведенных в данной и последую-
щих лекциях, вал ты ив таблиц, включенных 0 приложения к лекции 5 (ч. I).
127
Часть. I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
11. Предельно допустимая скорость АТС по условиям заноса при
прохождении поворота дороги постоянного радиуса без поперечно-
го уклона определяется по формуле:
У». = 7127-Я-я,
12. Предельно допустимая скорость АТС по условиям заноса при
прохождении поворота дороги постоянного радиуса с поперечным
уклоном определяется по формуле:
« = 3,6
.гД
l + p.tg/?
В этой формуле знаки ♦+» в числителе и в знаменателе бе-
рутся при движении по уклону, направленному к центру поворо-
та дороги; если же наклон в сторону» противоположную центру
поворота дороги» то в числителе ставится знак «—», а в знаменате-
ле — «+>.
13. Предельно допустимая скорость по условиям управляемости»
т.е. скорость» с которой АТС может поворачиваться без поперечно-
го проскальзывания управляемых колес» определяется по формуле:
г =3;6-
- f * L costr • g
14. Предельно допустимая скорость АТС с избыточной повора-
чиваемостью по условиям увода:
!а G.
Я4 »*»1
Пример. Автомобиль ЗИЛ-130 (4314) в порожнем состоянии дви-
гался со скоростью около 60 км/ч по скользкой проезжей части» по-
крытой гололедом» на расстоянии 0,5 м правее сплошной осевой ли-
' нии; проезжая часть в месте ДТП асфальтированная» горизонталь-
ного профиля» имеет поперечный уклон от середины к границе про-
езжей части влево и вправо около 25%о, прямая шириной 7,5 лс;
скорость ветра по данным метеостанции 8,0 ч-10,0 м/с (порывы до
13); перед происшествием водитель двигался на 4-й передаче» пере-
дач не переключал, не применял торможение, положение педали газа
128
Лекция 9
g не изменял; непосредственно перед ДТП водитель автомобиля, объез-
* жая дорожную неровность (которую он объехал), Повернул рулевое
£ колесо влево, после чего данный автомобиль, двигаясь в заносе, вы-
> ехал вначале передней частью на встречную полосу, а затем на ле-
I вую обочину, где затем опрокинулся.
Из технической характеристики автомобиля: собственная масса
I автомобиля 4300 кг, в том числе на переднюю ось 2120 кг, на зад-
S нюю - 2180 кг; габаритная длина - 6,675 л; высота по кабине - 2,4 ж;
[ по борту - 2,025 м; база - 38 м; колея - 2,3 м (задних колес); размер
[’ шин на передней оси 240-508 Р (модель И-34; =4862 кгс/рад),
£ на задней 240-508 PC (модель Д-271 =2002 кгс/рад)-, давление
в шинах передних - 3,5 кгс/см2, задних - 5,3 кгс/см2.
Исследование
Поскольку водитель автомобиля перед ДТП не тормозил и не
увеличивал подачу топлива, то его занос по причине неудовлетво-
' рительного технического состояния тормозной системы (т.е. осевой
неравномерности распределения тормозных сил) и буксование колес
; исключаются; также исключается возможность заноса по причине
возникновения боковой силы из-за наезда на дорожную неровность,
< так как водитель ;ее объехал, а также из-за поперечного уклона до-
роги, ввиду того, что автомобиль двигался на 0,5 jw правее осевой
при ширине полосы данного направления 3,75 м и ширине задних
колес 2,3 ж, т.е. в месте его расположения на проезжей части име-
ется поперечный уклон вправо, поперечная составляющая веса ав-
томобиля будет направлена вправо. Учитывая то обстоятельство, что
центр массы у данного автомобиля в порожнем состоянии располо-
жен ближе к передней оси, то, следовательно, эта составляющая
будет препятствовать отклонению передней оси влево (до определен-
ной величины боковой силы или поворачивающего момента, вызвав-
шего занос).
Боковая сила ветра направлена слева направо, а поскольку ме-
тацентр (т.е. точка приложения равнодействующей силы ветра) рас-
' положен перед центром масс ближе к передней оси (известно из
; технической литературы), то, следовательно, эта сила будет стремить-
ся отклонить переднюю часть данного автомобиля вправо, и, таким
образом, ее отклонение влево по этой причине исключается. Кроме
того, из технической литературы известно, что данная скорость ветра
и данная боковая площадь автомобиля ВИЛ-130 (4314) не создают
достаточной боковой силы для заноса какой-либо из его осей даже
на скользкой проезжей части.
Как следует из технической характеристики шин, установленных
на данном автомобиле, передние (модель И-34) имеют больший ко-
£ эффициент сопротивления уводу (^н1 -4862 кгс/рад), чем шины,
129
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
установленные на задней осн (модель Д-271; 7^^= 2002 кге/рад), т.е.
передние более жесткие, чем задний.
В этом случае, как отмечено выше, автомобиль имеет избыточ-
ную поворачиваемость, и при определенном значении скорости, бо-
лее критической, может произойти отклонение его передней части
от прямолинейного движения, причем в любую сторону (в зависи-
мости. от направления действия случайной боковой силы).
Определим эту скорость:
э . , „______ =
2180 2120
14-2002*4-4862 -
= 93,25 » 93 км /ч
Поскольку полученная величина критической скорости (93 км/ч)
больше действительной, с которой двигался водитель (60 км/ч), то,
следовательно, занос передней части автомобиля ЗИЛ-130 (4314) по
причине избыточной поворачиваемости исключается.
Следовательно, единственной причиной возникновения боковой
силы, отклонившей заднюю ось вправо, а переднюю ~ влево, явля-
ется резкий поворот водителем рулевого колеса влево при объезде
дорожной неровности, т.е. причиной данного ДТП являются действия
водителя по управлению данным автомобилем, в результате кото-
рых автомобиль, двигаясь в заносе, выехал передней частью на по-
лосу встречного движения, и после этого данный водитель не при-
нял мер к гашению заноса. Однако следует отметить, что действия
водителя автомобиля, двигающегося в заносе, требованиями Правил
дорожного движения не регламентируются.
Обозначения.'
Кяш _ предельно-допустимая скорость, при которой возможно на-
ступление заноса, км/ч;
Vye - предельно-допустимая скорость АТС с избыточной повора-
чиваемостью по условиям увода колес, км/<;
L - база АТС, л; . -
b - расстояние от центра масс АТС до задней оси, л;
а - расстояние от центра масс АТС до передней оси, м;
- высота центра масс АТС от поверхности дороги, л;
Ф “ коэффициент сцепления шин АТС с дорогой;
- поперечный коэффициент сцепления шин АТС с дорогой;
со - угловая скорость поворота передних колес АТС, р&д/с;
V6yft - предельно-допустимая скорость при прямолинейном дви-
жении без пробуксовки ведущих колес, км/ч;
130
Лекция 9
масса АТС, иге;
VF - фактор обтекаемости АТС, кгс-с2/м2;
/-коэффициент сопротивления качению;
i -г продольный уклон дороги;
g — ускорение свободного падения, м/с2; » - '
ja -- ускорение АТС, м/с2;
ёвр - коэффициент учета инерции вращающихся масс незатор-
моженных колес;
На? - предельно допустимая скорость цо условиям заноса при воз-
действии бокового ветра, км/ч;
Ув - скорость ветра, км/ч;
У. . - минимальная из поперечных реакций на колеса i-й оси
АТС, кгс;
В - радиус кривой дороги в плане, м;
Vynp - предельно допустимая скорость АТС по условиям управ-
ляемости, км/ч;
у- угол между направлением движения автомобиля и направле-
нием ветра, град;
/3 - угол поперечного уклона дороги, град;
^опт1п~ радиус поворота дороги, по которому АТС при равномер-
ном движении может двигаться без опрокидывания;
Kj ~ скорость АТС, км/ч; *
В - колея АТС, ж;
в - расстояние от центра масс до задней оси АТС, л;
(хпр — предельный угол подъема, по которому возможно движе-
ние без буксования одиночного АТС, град;
V„n - предельно допустимая (критическая) скорость движения
АТС на повороте без опрокидывания относительно продольной оси,
км/ч;
т]к — коэффициент поперечного крена подрессоренных масс;
6 - угол поворота управляемых колес (угол между продольной
осью АТС и вектором скорости средней точки передней оси), град;
Z - база автомобиля ЗИЛ-130 (4314), град;
<тг - масса, приходящаяся на переднюю ось (для ЗИЛ-130 равна
2120 кг);
- масса, приходящаяся на заднюю ось (для ЗИЛ-130 равна
2180 кг)
Кул - коэффициент сопротивления уводу, кгс/рад;
- коэффициент сопротивления уводу шины, установленной
на передней оси (для шины модели И-34 равен 4862 кгс/рад);
- коэффициент сопротивления уводу шины задней оси (для
шины модели Д-271 ранен 2002 кгс/рад);
л - число колес, установленных на данной оси.
131
Часть I. СУДЕБНАЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Что означают устойчивость и управляемость АТС?
2. Чем характеризуются автомобили с избыточной и недостаточ-
ной поворачиваемостью?
3. Каким образом рассчитываются предельно допустимые значе-
ния скорости движения АТС на повороте без опрокидывания?
4. Каким образом рассчитываются предельно допустимые значе-
ния скорости движения АТС иа повороте без заноса?
5. Каковы причины заноса АТС?
6. Как исследуются причины нарушения устойчивости (управля-
емости) АТС при воздействии бокового ветра?
ЛИТЕРАТУРА
1. Байетт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных
происшествий /Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1983.
2. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транс-
порта, Анализ дорожных происшествий. Л.: Лениздат, 1984.
3. ИЛарионов ВЛ, Экспертиза дорожно-транспортных происше-
ствий. Учебник. - М.: Транспорт 1989.
4. Суворов Ю.Б, Экспертное исследование влияния неравномер-
ности сцепных качеств покрытия дороги на возможность возникно-
вения заноса и на перемещения автомобиля при торможении. Ме-
тодические рекомендации для экспертов. - М.: РФПСЭ при МЮ РФ,
1998.
ЧАСТЬ II
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ И ИНЫХ ЛИЦ,
ОТВЕТСТВЕННЫХ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ, НА УЧАСТКАХ ДТП
Лекция 1
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
ВОДИТЕЛЕЙ ТС И ПЕШЕХОДОВ
Экспертная оценка действий участников дорожного движения
;; проводится только с технической точки зрения. Основным норма-
тивным актом» регламентирующим их действия» являются Прави-
[; ла дорожного движения РФ. На тех территориях» где дорожное дви-
жение регламентируется иными нормативными актами» провод ит-
£ ся аналогичный анализ действий участников дорожного движения
к на соответствие этим актам.
£ Основные участники дорожного движения — водители. Действия
К водителей только механических ТС регламентированы требования-
гми п. 2.1 и 2.2 ПДД РФ. .
Г Эти требования не имеют технического аспекта, и действия во-
к дителя механического ТС на соответствие им не требуют экспертной
р оценки.
1 Действия водителей собственно немеханических ТС регламента-
£ рованы требованиями, содержащимися в разд. 24 ПДД РФ.
К . Технический аспект здесь имеют только требования п. 24.3, со-
Ь гласно которым водителям велосипеда и мопеда запрещается «по-
в’ворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным
Сдвижением и на дорогах, имеющих более одной полосы движения
данном .направлении», а также требования п» 24.4, где сказано:
£ «На нерегулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой,
^.'расположенной вне перекрестка, водители велосипедов и мопедов
133
Часть Ц, ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
должны уступить дорогу транспортами средствам, движущимся по
этой дороге*.
При повороте (развороте) налево на двухполосной дороге водите-
ли этих ТС должны руководствоваться соответствующими требова-
ниями ПДД РФ, регламентирующими действия водителей при ма-
неврах данного вида (лекции 3-5, ч. 2). Понятие «Уступить доро-
гу* трактуется в соответствии с определением ПДД РФ (подразд. 1.2).
Экспертную оценку на соответствие требованиям и оценку тех-
нической возможности выполнить требование «уступить дорогу»
п.п. 24.3 и 24.4 проводят по установленной экспертной схеме, приве-
денной в методических рекомендациях РФЦСЭ при МЮ РФ 1995 г.
(см. лекцию 7, ч. 1). Здесь уместно отметить, что оценке эксперта-
автотехника на соответствие требованиям ПДД подлежат действия
водителей только тех ТСт которые находятся в процессе эксплуата-
ции и участвуют в дорожном движении.
Эксплуатация - это использование ТС по их прямому назначе-
нию, (т.е. для перевозки грузов, людей, включая водителя, и пере-
мещения установленных на них механизмов и специального обору-
дования^ Это стадия существования ТС с момента юридического
оформления выпуска (с конвейера предприятия-изготовителя или
предприятия-продавца и до стадии ремонта).
Дорожное движение - совокупность общественных отношений,
возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью
транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Таким
образом, если штатный водитель данного ТС, осуществляя его ре-
монт, а не управление (например, демонтаж колеса), получил авто-
мобильную травму вследствие неправильной установки домкрата, его
действия нельзя оценивать как действия водителя ТС. Это несоот-
ветствие требованиям техники безопасности или каким-либо другим
особым правилам (если они существуют) при проведении ремонтных
работ. Аналогичные случаи, происходящие при производстве погру-
зочно-разгрузочных^ заправочных и подобных работ, должны оце-
ниваться аналогичным образом.
ф Остальные требования ПДД РФ, предъявляемые к водителям,
в равной степени относятся к водителям как механических, так
и немеханических ТС. Отделить их друг от друга, а также последних
от пешеходов позволяют ПДД РФ и комментарии к ним.
С учетом того обстоятельства, что требования ПДД РФ, в основ-
ном, адресованы водителям ТС, и именно эти требования содержат
наибольшую техническую составляющую, подлежащую экспертно-
му исследованию, и в ряде ситуаций ~ с помощью расчетных мето-
дов, в рамках данного пособия методические рекомендации по экс-
пертной оценке действий водителей ТС выделены отдельной частью
(лекции 2-7, ч. 2).
134 '
Лекция 1
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА
ДЕЙСТВИЙ ПЕШЕХОДОВ
В экспертной практике традиционно принято считать, что оцен-
ка действиий пешеходов не входит в компетенцию судебно-автотех-
нической экспертизы, так как не требует применения специальных
технических познаний. Это в полной мере относится к оценке их
действий на соответствие тем требованиям ПДД РФ, которые не
име$от технического аспекта. Таких требований в разд. 4 ПДД РФ
большинство. Наряду с ними есть требования (п. 4.3, ч. 2; п. 4.5,
ч. 1 и п. 4,6), имеющие такой аспект.
Пункт 4.3 ПДД РФ гласит: «„.Пешеходы должны пересекать
проезжую часть по пешеходным переходам, в том числе до подзем-
ным и наземным, а при их отсутствии на перекрестках по линии
тротуаров или обочин.
При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка раз-
решается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей
части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где
она хорошо просматривается в обе стороны*.
Здесь, очевидно, требует уточнения (разъяснения) с техничес-
кой стороны выражение «где она хорошо просматривается в обе сто-
роны*.
В Комментарии к ПДД РФ сказано: «Под зоной видимости вне
населенных пунктов можно ориентировочно принять расстояние
300 м, указанное в определении термина «Недостаточная види-
мость», а в населенных пунктах для магистральных улиц и дорог
регулируемого движения — 200 -300 м (см. п. 6.25 СниП 2.07.01-89)».
Очевидно, есть технические основания, чтобы принять указанные
расстояния для подобных целей как ориентировочные. В случае на-
езда на пешехода в данной ситуации расследующему лицу остается
установить, имеется ли в пределах этих расстояний, отложенных
в обе стороны от фактической линии движения пешехода, соответ-
ствующий пешеходный переход или граница перекрестка, и сооб-
щить об этом эксперту.
Если требуется установить данный факт более точно и обоснован-
но, необходимо провести следственный эксперимент по методике
определения общей видимости дороги в темное время суток, отправ-
ляя демонстратора поочередно в обе стороны от линии движения
пешехода до ближайшего перехода (перекрестка).
Если расстояние видимости дороги больше расстояния до грани-
цы перехода (перекрестка), то на основании этих данных эксперт
может сделать вывод о том, что действия пешехода в данной ситуа-
ции не соответствовали требованиям п. 4.3 (абзац 2) ПДД РФ.
135
Часть IL ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
Если расстояние видимости дороги меньше расстояния до пере-
хода (перекрестка), то в действиях пешехода нет несоответствий
требованиям п. 4.3 (абзац 2).
Пункт 4.5 ПДД РФ гласит: «На нерегулируемых пешеходных
переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того,
как оценят расстояние до приближающихся транспортных
средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безо-
пасен...»
В Комментарии к ПДД РФ сказано: «Безопасным является такое
удаление ТС от переход^, при котором водитель может остановить его,
не прибегая к экстренному торможению». Однако без данных о ре-
жиме торможения ТС (замедлении ТС и других параметрах) эксперт
не может определить техническую возможность остановить ТС до
линий движения пешехода.
Эксперт может это обоснованно рассчитать только для экстрен-
ного торможения, параметры которого зависят от известных ему
технических возможностей автомобиля и качеств дороги, а не от
субъективных решений водителя относительно режима торможения.
Таким образом, исходя из технической возможности остановить
ТС путем экстренного торможения в момент выхода пешехода на
прбезжую часть, эксперт может оценить действия пешехода на со-
ответствие требованиям п. 4.5 (абзац 1) лишь в одностороннем на-
правлении. Если водитель ТС не имел технической возможности
в указанный момент остановить автомобиль до линии движения пе-
шехода экстренным торможением, то сделать это другим способом
он тем более не имел возможности, находясь на удалении, соответ-
ствующем положению пешехода в момент начала выхода. Следо-
вательно, такое удаление ТС для пешехода уже было небезопасным,
и действия пешехода не соответствовали требованиям п. 4.5 (абзац 1)
ПДД РФ.
Другой предел данного решения находится в зоне неопределен-
ности, так как при наличии технической возможности остановить
ТС экстренным торможением водитель может не иметь возможнос-
ти сделать это путем служебного (частичного) торможения. В таком
случае не представляется возможным оценить экспертным путем дей-
ствия пешехода на соответствие требованиям п. 4.5 (абзац 1).
Пункт 4.6 ПДД РФ гласит: «Выйдя на проезжую часть, пеше-
ходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не
связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не ус-
певшие закончить переход, должны остановиться на линии, раз-
деляющей транспортные потоки противоположных направлений.
Продолжать переход можно, лишь убедившись в безопасности даль-
нейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика)».
136
/Гекцил /
Таким образом, остановившийся на переходе, на проезжей час-
ти (не на разделительной линии) не для того, чтобы пропустить ТС,
пешеход фактически теряет приоритет по отношению к другим уча-
стникам движения, й его действия не соответствуют требованиям
п. 4.6 ПДД РФ.
Аналогично оцениваются действия лица, «голосующего» на доро-
ге с целью остановки движущегося ТС, если он делает это не в про-
цессе выполнения своих служебных или профессиональных функ-
ций (например, сотрудник ДПС, ГИБДД или БАИ при патрулиро-
вании и т.п.). При этом не имеет значения, вышел ли человек до
появления на проезжей части перед движущимся ТС из стоящего ТС,
являясь до этого его «водителем» или «пассажиром», или вышел из
кустов. В описанной ситуации его действия оцениваются и квали-
фицируются как действия пешехода.
Если человек, вылезающий из открытого люка на проезжей час-
ти, производит ремонтные или профилактические работы в силу сво-
их профессиональных или служебных обязанностей, то его действия
регламентированы соответствующими инструкциями и оценивают-
ся, как рекомендовано в приложении к лекции 8, ч. 2. Если же че-
ловек не исполняет таких обязанностей, а, например, шел, прова-
лился в люк и теперь вылезает из него, то он пешеход, й его дей-
ствия оцениваются, как указано выше.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какие транспортные средства в ПДД РФ относятся к механи-
ческим ТС, а какие - к иным ТС?
2. Какими требованиями ПДД РФ регламентированы действия
водителей ТС, не являющихся механическими?
3. Какие лица из числа ответственных за безопасность движения,
относятся, согласно ПДД РФ, к участникам дорожного движения,
а какие — нет?
4. Какими требованиями ПДД РФ регламентированы действия
пешеходов?
5. В каких случаях действия пешеходов подлежат судебно-экспер-
тным исследованиям на соответствие требованиям ПДД РФ, а в ка-
ких - не подлежат?
6. Каким образом исследуют действия пешеходов на соответствие
требованиям ПДД РФ в СДТЭ?
137
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ.
ЛИТЕРАТУРА
1. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской
Федерации. М.: За рулем, 1996.
2. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.:
♦Третий Рим*, 2002.
3. Практический комментарий Федерального закона «О безопас-
ности дорожного движения*. М.: Право и закон, 1997.
4. Применение специальных технических познаний при рассле-
довании ДТП. Пособие. Минск: Бел. НИЙСЭ, 1989.
5. СНиП 2-07-01.89. «Градостроительство. Планировка и застрой-
ка городских и сельских поселений». М.: Госстрой СССР. 1989 (вве-
дены с 01.07.89).
6. Автотранспортные правонарушения, преступления, причине-
ния вреда. Правовая квалификация и судебно-экспертная оценка.
Сб. трудов / МАДИ (ГТУ). М.: МАДИ (ГТУ), 2002.
Лекция 2 #
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
ВОДИТЕЛЯ, СОВЕРШИВШЕГО
НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА
НА «ПЕШЕХОДНОМ ПЕРЕХОДЕ»
Под «пешеходным переходом & понимается участок проезжей,
части» обозначенный знаками 5.16.1, 5.16.2 и (или) разметкой
1.14.1-1,14.3 и выделенный для движения пешеходов через доро-
гу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода опре-
деляется расстоянием: между знаками 5.16.1 и 5.16.2 (подраздел 1.2
Правил дорожного движения РФ).
В ГОСТе 23457-86 «Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения» 1987 г. предусмотрено нанесение
разметки типа «зебра» шириной не менее 4 м. Кроме того, соответ-
ствующая информация для водителя о приближении к обозначен-
ному пешеходному переходу может содержаться в предупреждаю-
щих знаках, табло и т.п.
В Приложении 1 к ПДД РФ сказано, что предупреждающий знак
1.20 «Пешеходный переход» устанавливается на определенном
фиксированном расстоянии от границы пешеходного перехода -
?• 150-300 м вне населенных пунктов и 50-100 м - в населенных
: пунктах.
Технический смысдинформап,ионных табло (табличек) как та-
ковых, так и вместе со знаком 1.20 также состоит в конкретном
указании о расположении пешеходного перехода.
Проезд водителем автомобиля нерегулируемого пешеходного пе-
рехода регламентирован, главным образом, требованиями п. 14.1
j и 14.2 ПДД РФ.
«14.1 Водитель транспортного средства обязан уступить дорогу
пешеходам, переходящим проезжую часть по нерегулируемому пе-
шеходному переходу».
*14.2;. Если перед нерегулируемым пешеходным переходом оста-
но вилось или замедлило движение транспортное средство, то води-
тели других транспортных средств, движущихся по соседним поло-
V сам, могут продолжать движение, лишь убедившись, что перед ос-
h тановившимся транспортным средством нет пешеходов».
139
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ: '
Согласно 'требованиям н. 14.1, опасность для движения автомо-
биля возникает в момент начала движения (выхода) пешехода по
пешеходному переходу, ибо для водителя требование «уступить до-
рогу» не имеет никаких исключений, и он обязан выполнять его по
отношению к любому пешеходу, уже находящемуся на переходе
и движущемуся по нему» (Комментарий к ПДД РФ).
* Исключение составляют дети, которые могут в ряде случаев пред-
ставлять опасность и в более ранний момент.
При анализе наезда на пешеходном переходе, исходя из требова-
ний п. 14.2, вытекает, что опасность для движения транспортного
средства, движущегося по соседней в отношении к остановившему-
ся или останавливающемуся транспортному средству полосе как
справа, так и слева от него, при условии ограничения видимости
пешеходного перехода возникает также с момента начала движения
пешехода (выхода) по пешеходному переходу при наличии таково-
го, а не с момента открытия видимости (обнаружения находящего-
ся на переходе пешехода).
С момента открытия'видимости (объективной возможности обна-
ружения) опасность возникает при движении автомобиля, следую-
щего не по соседней к остановившемуся полосе, а по более от него
удаленной.
При наличии у водителя технической возможности предотвратить
наезд на пешехода, пересекающего проезжую часть на пешеходном
переходе, в мо*мент возникновения опасности (см. выше) примене-
нием экстренного торможения эксперту рекомендуется сделать вы-
вод о несоответствии действий (бездействия) водителя этого автомо-
биля требованиям п. 14.1 и (или) 14.2 ПДД РФ.
При отсутствии у водителя технической возможности предотвра-
тить наезд на пешехода применением торможения в момент возник-
новения опасности, суд (или следователя) нередко интересует воп-
рос: а не поставил ли водитель сам себя в такие условия, что не имел
технической возможности предотвратить наезд, выбрав скорость
движения автомобиля на участке расположения обозначенного пе-
шеходного перехода, не соответствующую требованиям ПДД РФ?
В ПДД РФ отсутствуют требования, в которых было бы непосред-
ственно указано на необходимость снижения водителем скорости при
приближении к пешеходному переходу при видимом отсутствии на
нем пешеходов (кроме п. 14.2, требования которого рассмотрены
выше).
Пункт 10.1 абзац 1 ПДД РФ гласит: «Водитель должен вести
транспортное средство со скоростью, не превышающей установлен-
ного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения,
особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные
и метеорологические условия, в частности видимость в направлении
140
Лекция 2
движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность
постоянного контроля за движением транспортного средства для
выполнения требования Правил».
Момент возникновения опасности для движения устанавливает
следствие (суд). Данные технические предпосылки лишь носят ре-
комендательный для следствия (суда) характер с технической точ-
ки зрения.
Согласно принятой дорожной терминологии» под дорожными
условиями понимается совокупность геометрических параметров,
транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покры-
тий, элементов обустройств и обстановки, непосредственно влияю-
щих на условия дорожного движения.
Дорожная обстановка (обстановка дороги) - это совокупность
средств организации дорожного движения: дорожные знаки» размет-
ка» ограждения, светофоры.
Таким образом, дорожные разметки, знаки, таблички, табло и т.д.,
образуя дорожную обстановку, терминологически входят .в катего-
рию «дорожные условия», с учетом которых в том числе) водитель,
должен вести транспортное средство, выбирая скорость движения.
Однако в требованиях и. 10.1 (абзац 1) ПДД РФ не указано, ка-
кой величины и каким конкретно образом водителю следует уста-
навливать скорость движения, соответствующую дорожным услови-
ям. Требования п. 10.4 (абзац 4) ПДД РФ запрещают водителю рез-
ко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-
транспортного происшествия. Согласно требованиям ч. 2 п. 10.1 ПДД
РФ принимать меры к снижению скорости, в том числе путем экст-
ренного торможения, требуется при возникновении опасности для
движения, которую водитель в состоянии обнаружить. ПДД РФ не
содержат указаний на то обстоятельство, что дорожный знак 5.16.2
при отсутствии на пешеходном переходе пешеходов, представлявших
опасность для движения, сам по себе свидетельствует об опасности
(в момент проезда автомобилей перехода пешеходы на нем могут
и не появиться).
С учетом вышеизложенного рассматриваемый вопрос может быть
решен экспертным путей с учетом приведенных положений только
в одностороннем порядке путем доказывания с помощью расчетов
отсутствия в действиях водителя по выбору скорости автомобиля не-
соответствий требованиям п. 10.1 (абзац 1) ПДД РФ.
За основу такого расчета принимается запрашиваемое в ходатай-
стве эксперта и устанавливаемое судом (следователем) расстояние
объективной видимости (при отсутствии определенного ранее) с ра-
бочего места водителя в условиях, приближенных к условиям ДТП,
соответствующего знака 5.16.2 или 5.16.1 (ближнего к водителю),
при их отсутствии — расстояние видимости разметки пешеходного
141
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
перехода, а при наличии предупреждающего знака 1.20 или инфор-
мационного табло — видимости этого объекта (знака, табло). Мето-
дически это расстояние определяют как расстояние до неподвижного
объекта на дороге (см. лекцию 4 ч. 1).
Тогда сумму расстояния видимости знака (разметки, табло) и рас-
стоянии от знака (начала разметки, табло) до места наезда эксперт
вправе считать максимально возможным, в пределах которого во-
дителю следует принять такую скорость автомобиля, соответствую-
щую дорожным условиям (при отсутствии других ограничений),
чтобы у него была техническая возможность предотвратить на пе-
шеходном переходе наезд на пешехода в момент возникновения опас-
ности для движения.
Односторонность предлагаемого решения связана с отсутствием
возможности экспертным путем установить наличие в действиях
водителя по выбору скорости автомобиля несоответствия требовани-
ям п. 10.1 (абзац 1) ПДД РФ.
Это обусловлено тем, что в п. 10.1 ПДД РФ не указано, какой
именно должна быть скорость в данном случае, каким образом води-
телю следует технически ее выдерживать или поддерживать, с како-
го момента (в условиях, когда реальная опасность для движения еще
не возникла и может не возникнуть вообще) и т.д.
Если встать на точку зрения лиц, считающих, что водителю сле-
дует снижать скорость до появления пешехода на переходе, то можно
предложить следующий анализ такой ситуации.
Расчет может показать, что если водитель до наступления види-
мости знака (разметки, табло) следовал с непревышеяной скоростью,
с момента наступления видимости начал реагировать, снижая ско-
рость экстренным торможением и не имел возможности таким об-
разом ее снизить до значения, при котором бы располагал техничес-
кой возможностью при всех прочих условиях предотвратить наезд
в момент возникновения опасности, то эксперт вправе сделать с тех-
нической точки зрения обоснованный вывод об отсутствии в действи-
ях водителя причинно связанных с наступлением данного ДТП не-
соответствий требованиям п. 10.1 (абзац 1) ПДД РФ в части выбора
скорости, соответствующей данным дорожным условиям.
Это, действительно, предельный случай, когда, установив отсут-
ствие технической возможности снизить скорость до указанной ве-
личины, эксперт имеет основания для такого вывода, так как до
наступления видимости знака, табло и т.п. от водителя никаких
действий по изменению режима движения автомобиля не требова-
лось, й с этого момента быстрее, чем путем экстренного торможе-
ния, он снизить скорость не мог.
Исходя из вышеизложенного, предлагается следующая методи-
ка экспертной оценки действий водителя на соответствие требова-
142
Лекция 2
| ниям п. 10.1, абзац 1 при наезде на пешехода на нерегулируемом
пешеходном переходе.
| L Определяют расстояние S от автомобиля до места наезда в мо-
| мент наступления объективной видимости знака 5.16.1 (5.16.2),
к разметки, знака 1.20, табло и т.п. как сумму расстояния видимое-
к ти средства организации движения с рабочего места водителя и Pae-
s’ стояния от этого средства до места наезда.
£ П. Известным путем рассчитывают удаление S(J автомобиля от ме-
I ста наезда при фактической скорости движения автомобиля Fa в мо-
г мент возникновения опасности для движения.
1 III. Рассчитывают предельное значение скорости движения ав-
Е- томобиля, при которой водитель имел техническую возможность,
I применив торможение, предотвратить наезд на пешехода в момент
* возникновения опасности для движения. Для расчета используют
уравнение:
I -и
i IV. Определяют расстояние Sj как разность расстояния S и уда-
l ления
£' V. Рассчитывают, имел, ли водитель техническую возможность
L снизить скорость с до V7,, на расстоянии S путем экстренного тор-
Ь можения, по формуле:
VI. При выполнении неравенства:
3,6 26
делают вывод об отсутствии технической возможности снизить
скорость до указанной величины и, следовательно, об отсутствии
в действиях водителя несоответствий требованиям п. 10. 1 (абзац 1)
ПДД РФ, причинно-связанных с фактом наступления данного
ДТП, так как полученный результат находится в зоне заведомо
гарантированного отсутствия технической возможности (см. лек-
цию 7, ч. I). ,
143
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
---------------г---------------------
VII- При выполнении неравенства:
V Т (V - V )2
3,6 26-Д
приходят к выводу, что определить это экспертным путем не
предоставляется возможным, поскольку по ранее приведенным ос-
нованиям результат сделанных расчетов попадает в зону неопреде-
ленности решения, детерминировать которую расчетным путем не-
возможно в связи с отсутствием предельных значений, замыкающих
данную зону с другой стороны-
Пример.
Водитель автомобиля ВАЗ-21099, технически исправного, без
нагрузки, в условиях сухой асфальтированной горизонтальной про-
езжей части в дневное время суток, при неограниченной видимос-
ти, передней частью автомобиля без применения торможения совер-
шил наезд на пешехода, преодолевшего с момента возникновения
опасности для движения (выхода на проезжую часть) до места на-
езда расстояние (S„) 2,0 м со скоростью (Ул) 4,5 Км/ч.
Автомобиль следовал со скоростью 40. км/ч. Наезд произведен на
расстоянии (Sait) 3 м за знаком 5.16.2, ближним к водителю; между
знаками 5.16.2 и 5.16.1 разметка «зебра* отсутствует.
Расстояние видимости с рабочего места водителя ВАЗ-21099 зна-
ка 5.16.2, определенное путем следственного эксперимента в усло-
виях, максимально приближенных к условиям ДТП, составляет
25 ж.
Решение:
I. S + ^+S^ - 3 + 25 = 28л
il
G V R
r n
40
— -2,0 = 17,8 - 18л
4,5
™. 2k.ft +(
3,6 Kl+<s
J?
26 ju
-^(0,8 + 0,1 + 0,5-0,35) +
3,6 26-6,8
= 25 км /ч
V,
---2,0
4,5
g
144
Лекция 2
z IV. S^S-S, =28-18 = Юле
. к (t, + tg + 0,5 t,) ' (V.-V
3,6 26£
40(0,8 + 0,1 + 0,5 0,35) (40 - 25)?
3,6 26-6,8
VI. 13ле > Sj - Юл
Следовательно, водитель автомобиля ВАЗ-21099 в условиях дан-
ного ДТП не имел технической возможности снизить скорость дви-
жения автомобиля до скорости, при которой у него имелась бы тех-
ническая возможность предотвратить наезд на пешехода в момент
возникновения опасности для движения.
С технической точки зрения в действиях водителя автомобиля
ВАЗ-21099 несоответствий требованиям п. 10.1 (абзац 1) ПДД РФ,
причинно-связанных с наступлением данного ДТП, эксперт не ус-
матривает.
Данный расчет может быть проведен как проверочный и вклю-
чен в заключение эксперта только в случае, если дает результат,
указанный в п. VI расчета.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каким образом согласно ПДД РФ обозначается пешеходный
переход и информируются водители, приближающиеся к нему, о его
наличии?
2. Как в дорожной терминологии определены понятия «дорож-
ная обстановка* и «дорожные условия*? Какое отношение это име-
ет к экспертному анализу наезда на пешехода?
3. Какие требования предъявляются в ПДД РФ к водителю ТС
при приближении и проезде пешеходного перехода?
4. Как определить видимость пешеходного перехода или предуп-
реждающего о нем знака, табло?
5. Требуют ли ПДД РФ от водителя снижения скорости при про-
езде пешеходного перехода и отсутствии на нем пешеходов? Как
решается этот вопрос в судебно-экспертной практике?
ЛИТЕРАТУРА
1. ГОСТ 23457-86. Технические Средства организации дорожно-
го движения. Правила применения. Мл Госстандарт СССР, 1987.
2. Автотранспортные правонарушения, преступления, причине-
ния вреда- Правовая квалификация и судебно-экспертная оценка.
Сб. трудов / МАДИ (ГТУ). М.: МАДИ (ГТУ), 2002.
Лекция 3
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕЙКА ДЕЙСТВИЙ
ВОДИТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
ПРИ ПЕРЕКРЕСТНЫХ СТОЛКНОВЕНИЯХ
(ПРИ ПОВОРОТЕ НАЛЕВО)
Рассматриваются ситуации, возникающие при движении
транспортных средств, когда они первоначально движутся в одном
направлении, затем переднее ТС поворачивает налево, а заднее про-
должает движение в прямом направлении как на перекрестке, так
и вне его.
Главный вопрос, который предстоит решить эксперту при ана-
лизе таких ситуаций, это вопрос о том, кому из участников движе-
ния принадлежит право на первоочередное движение в намеченном
направлении.
Ситуация А. Заднее ТС 2 следует по той же полосе движения,
что и переднее ТС 1. Оба ТС занимают крайнюю левую полосу для
своего направления движения. Боковой интервал между направле-
ниями движения ближних друг к другу по ширине габаритных то-
чек ТС отсутствует (рис. 8).
Водитель ТС 1 совершает поворот налево. Водитель ТС 2 пытает-
ся совершить обгон (объезд) но.стороне встречного движения. Стол-
кновение происходит на стороне встречного движения.
Применительно к данному ДТП действия водителя ТС 1 в сло-
жившейся ситуации регламентированы требованиями п. 8.1, 8.2, 8.5
или 13.1 Правил дорожного движения РФ;
«8.1. Перед началом движения, перестроением, поворотом (раз-
воротом) и остановкой водитель г обязан подавать сигналы световы-
ми указателями поворота соответствующего направления, а если они
отсутствуют или неисправны - рукой. При этом маневр должен быть
безопасен и не создавать помех другим участникам движения*.
«8.2. Подача сигнала указателями поворота или рукой должна
производиться заблаговременно до начала выполнения маневра и пре-
кращаться немедленно после его завершения (подача сигнала рукой
может быть закончена непосредственно перед выполнением манев-
ра).. При этом сигнал не должен вводить в заблуждение других уча-
стников-движения. Подача сигнала не дает водителю преимущества'
и не освобождает его от принятия мер предосторожности*.
146
Лекция 3
«8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель
&• обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение
s на проезжей части, предназначенной для движения й данном направ-
t лении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на
| перекресток, где организовано круговое движение»..
£ <13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсо-
вого транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным
К: средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного на-
| правления прямо или направо. Этим же правилам должны руковод-
ил ствоватъся между собой водители трамваев».
147
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
Действия водителя ТС 2 регламентированы требованиями и. 11.1,
абзац 2; п. 11.2 и 11.5, абзац 1 (при обгоне на перекрестках), если
водитель ТС 2 приступал к опережению движущегося ТС 1, и 8.1,
8.2, 8.9 ПДД РФ, если водитель ТС 2 приступил к опережению сто-
явшего ТС 1с включенным сигналом левого поворота.
Пункт 11.1 гласит: «Прежде, чем начать обгон, водитель обя-
зан убедиться в том, что ...транспортное средство, движущееся впе-
реди, не подало сигнал об обгоне, повороте (перестроении) нале-
во...».
В п. 11.2 сказано «Обгонять безрельсовое транспортное средство
разрешается только с левой стороны. Однако обгон транспортного
средства, водитель которого подал сигнал поворота налево и присту-
пил к выполнению маневра, производится с правой стороны».
Согласно п. 1.5 «обгон запрещен на регулируемых перекрестках
с выездом на полосу встречного движения и на нерегулируемых
перекрестках при движении по дороге, не являющейся главной
(за исключением обгона на перекрестках с круговым движением, об-
гона двухколесных транспортных средств без бокового прицепа и раз-
решенного обгона справа)».
Если в ситуации 1 нанесена разметка в виде сплошной линии,
то ее пересечение для водителя ТС 2 запрещено.
Пункт 8.9 гласит: «В случаях, когда траектории движения транс-
портных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена
Правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспор-
тное средство приближается справа».
Таким образом, в данной ситуации, если водитель ТС 1 подал
сигнал о повороте налево, он, согласно положению п. 8.2, не име-
ет преимущества вообще (например, перед встречными ТС или в си-
туации А1), но согласно вышеприведенным пунктам ПДД РФ имеет
преимущество перед ТС 2, и несоответствий в его действиях тре-
бованиям п. 8.1, 8.2, 8.5 по повороту налево нет. Он не обязан ус-
тупать дорогу водителю ТС 2, за исключением случая А1 (см.
ниже). ч. ;
Если водитель ТС 1 подал сигнал поворота налево, но еще не
приступил к выполнению поворота, то согласно требованиям п. 11.1,
абзац-2, водитель ТС 2 не должен начинать обгон, ему следует сто-
ять и ждать, когда ТС 1 освободит ему проезд.
Если водитель ТС 1 подал сигнал поворота налево и начал дви-
гаться в этом направлении, то согласно требованию п. 11.2 водитель
ТС 2 вправе обгонять его справа, если правая полоса свободна на
достаточном расстоянии.
В том случае, когда данная ситуация складывается на перекрес-
тке, водитель ТС 2 в зависимости от конкретных обстоятельств дол-
жен руководствоваться еще и требованиями п. 11.5.
148
Лекция 3
: Менее однозначны требования, имеющие отношение к преиму-
ществу в ситуации, когда водитель ТС 1 подал сигнал поворота на-
лево и стоит (например, ожидая проезд встречного транспорта).
Если до остановки ТС 1 ТС 2 не находилось на встречной поло-
се, т.е. не опережало движущееся ТС I, то действия его водителя
не подпадают под определение понятия «обгон», данное в ПДД РФ.
Это маневр объезда препятствия, требования к которому конкретно
в ПДД РФ не регламентированы. В частности, в п.п. 8.1. в аспекте
«безопасности» требования не конкретны, в части «несоздания по-
мех» зависят от наличия либо отсутствия преимущества, что и нуж-
> но первоначально определить. Поэтому в данном случае помимо тре-
бований п. 8.1 и п. 8.2 в оценке действий водителя ТС 2 следует
принимать во внимание и п. 8.9 ПДД РФ, Водитель ТС 2 не дол-
жен начинать, возобновлять или продолжать движение, пока ТС 1
не освободит ему полосу.
Таким образом, действия водителя ТС 2 в данной ситуации А не
соответствовали требованиям п. 11.1 (11-2, 11.5), если ТС 1 двига-
лось, или если ТС 1 стояло до выезда ТС 2 на встречную сторону
(п. 8.1. или точнее 8.9 ПДД РФ).
Ситуация А1. И только в случае, если следствием установлено,
что водитель ТС 2 в процессе обгона ТС 1 в разрешенном месте на-
чал движение по встречной стороне ранее, чем ТС 1 остановилось,
или при повороте ТС 1 без остановки ранее, чем у ТС 1 загорелся
сигнал поворота налево, водитель ТС 1, должен руководствоваться
требованиями п. 11.3 ПДД РФ:
«Водителю обгоняемого транспортного средства запрещается
препятствовать обгону повышением скорости движения или иными
действиями».
Здесь поворот налево можно расценить как те «иные действия»
водителя ТС 1, которые не соответствовали требованиям п. 11.3.
С технической точки зрения эксперт имеет достаточно оснований
для того, чтобы считать, что действия водителя ТС 1 регламентиро-
ваны требованиями п. 11.3 ПДД РФ в случае, когда в момент заго-
рания сигнала поворота на ТС 1 ТС 2 находилось от места столкнове-
ния на удалении, не превышающем сумму габаритной длины ТС 2
и дистанции между ТС 1 и ТС 2, необходимой для обгона.
Действия водителя ТС 2 в данном случае определяются требова-
ниями и. 10.1 (абзац 2) ПДД РФ и их соответствие (несоответствие)
оценивается по общепринятой экспертной методике (см. лекцию 7,
ч. I).
«При возникновении опасности для движения, которую води-
тель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры
к снижению скорости вплоть до остановки транспортного сред-
ства».
149
Часть!!. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ ,
В соответствии с действующими нормативно-правовыми актами,
регулирующими деятельность судебного дорожно-транспортного
эксперта, установление момента возникновения опасности для дви-
жения находится в компетенции следствия (судя).
Поскольку в такой ситуации подача сигнала водителем ТС 1 с тех-
нической точки зрения не дает ему преимущества перед ТС 2, и сто-
рона, по которой обгоняет ТС 2, для него также является не своей,
а встречной, то возникновение опасности, с технической точки зре-
ния, представляется более обоснованным в момент видимого нача-
ла движения ТС 1 налево, чем в момент наступления возможности
для водителя ТС 2 обнаружить сигнал поворота или в момент пере- *
сечения ТС 1 осевой линии.
Ситуация Б, Заднее ТС 2 следует по той же полосе движения,
что и переднее ТС 1* Эта полоса не является крайней левой для дан-
ного направления движения. Боковой интервал между направлени-
ями движений ближних друг к другу габаритных точек ТС отсут-
ствует (см. рис. 9).
Прежде всего, эксперту следует выяснить у следствия (суда),
совершал ли водитель ТС 1 перестроение на крайнюю левую полосу
или поворот сХОДу;
/
ПЕРЕСТРОЕНИЕ
Применительно к данному ДТП, помимо требований п. 8.1, 8.2,
8.5, (8.7) (13.12 — на перекрёстке), действия водителя ТС 1 регла-
ментированы еще и требованиями п. 8.4. ПДД РФ.
Пункт 8.4 гласит: «При перестроении водитель должен уступить
дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без измене-
ния направления движения, при одновременном перестроений транс-
портных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить
дорогу транспортному средству, находящемуся справа*-
В пункте 8.7 сказано: «Если транспортное средство из-за своих
габаритов или по другим причинам не может выполнить поворот
с соблюдением требований пункта 8.5 Правил, допускается отсту-
пать от них при условии обеспечения безопасности движения и если
это не создаст помех другим транспортным средствам*.
Действия водителя ТС 2 регламентированы требованиями п. 8.4
или 11.1, абзац 2, 11.2 и> 1.5, абзац 1 (при обгоне на перекрестках)
(ситуация Б1) (см. ниже), если водитель ТС 2 приступил к опере-
жению по соседней полосе движущегося ТС 1, и требованиями п. 8.4,
если он приступил к опережению ТС 1, стоявшего с включенным
сигналом левого поворота и затем приступившего к перестроению
налево.
150
Лекция 3
Рис. 9. Ситуация Б
151
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
Если водитель ТС 2 не осуществлял перестроения до подачи сиг-
нала водителем двигавшегося ТС 1, а следовал за ним в том же на-
правлении, то водитель ТС 1 перед подачей сигнала поворота нале-
во должен был уступить дорогу ТС 2 согласно требованиям п. 8.4.
Затем должен подать сигнал (п. 8.2), осуществить построение (п. 8.1)
в крайнюю левую полосу (п. 8.5), выключить сигнал (п. 8.2), убе-
диться в безопасности (и. 8.1)j вновь включить сигнал (п. 8.2) и при-
ступить к повороту.
Таким образом, если столкновений произошло в процессе, пере-
строения ТС 1, то в данном случае действия водителя ТС 1 не соот-
ветствовали требованиям п. 8.4 ПДД РФ. Действия водителя ТС 2
здесь определяются требованиями п. 10.1 ПДД РФ и оцениваются
экспертом по традиционной схеме (см. лекцию 7, ч. 1).
Если водитель ТС 2, находясь левее ТС 1, начал перестроение до
подачи сигнала водителем двигавшегося ТС 1, то при перестроении
водитель ТС 1 имеет преимущество перед ТС- 2 и не должен усту-
пать ему дорогу. Тогда если столкновение произошло в результате
перестроения ТС, то действия водителя ТС 2 не соответствовали
требованиям п. 8.4, как и в случае начала опережения слева стояв-
шего ТС 1.
Ситуация Б 1. Поворот. Если ТС 1, совершавшее поворот, было
крупногабаритным или водитель ТС 1 совершал поворот в услови-
ях одностороннего движения с занятой левой полосой и таким об-
разом он фактически осуществлял не перестроение, а сходу поворот
согласно п. 8.7 ПДД РФ, то данная ситуация принципиально не
отличается от ситуации А (А1), и действия водителей ТС 1 и ТС 2
оценивают в данном случае так же, как и в ситуации А (А1).
Если водйтель ТС 1 имел возможность осуществить поворот из
соответствующего крайнего левого положения проезжей части сво-
его направления, а осуществлял его не из такового, то его действия
не соответствовали требованиям п. 8.5 ПДД РФ. Значит, он не имел
преимущества перед ТС 2, и его действия не соответствовали так-
же требованию п. 8.1 «не создавать помех другим участникам дви-
жения».
Кроме того, в данной ситуации действия водителя ТС 2 не соответ-
ствовали требованиям п. 11.1, абзац 2 или 11.2 или 11.5 (ем. си-
туацию А), если ТС 1 двигалось (поворот «сходу») и 8.1 и 8.9 ПДД,
если ТС 1 стояло до начала движения ТС 2 по соседней полосе.
Если следствием установлено, что водитель ТС 2 в процессе об-
гона ТС 1 в разрешенном месте начал движение по соседней полосе
ранее, чем ТС 1 остановилось, или при повороте ТС 1 налево не из
крайнего положения (без остановки), ТС 2 начало движение ранее,
чем у ТС 1 загорелся ригнал поворота налево, действия водителя
ТС 1 не соответствовали еще и требованиям п. 11.3 ПДД РФ.
152
Лекция 3
Действия водителя ТС 2 в данном случае определяются требова-
' ниями и. 10.1, абзац 2, и их соответствие (несоответствие) оценива-
ют по традиционной схеме.
При выполнении какого конкретно действия водителя ТС 1 -
=: перестроения или поворота налево - произошло столкновение, ус-
танавливает следствие (суд) и задает эксперту как исходное данное.
Ситуация В, Заднее ТС 2 следует прямо по соседней (слева от
ТС 1) полосе своего направления движения. Между направлениями
движения ближних друг к другу по ширине габаритных точек стол-
кнувшихся ТС имеется боковой интервал (см. рис. 10).
Водитель ТС 1 совершает движение в направлении налево. Преж-
де всего эксперту следует выяснить у следствия (суда), совершал ли
водитель ТС 1 перестроение на крайнюю левую полосу перед пово-
ротом налево или поворот «сходу*.
г Перестроение
Если установлено, что водитель ТС 1 совершил указанное пере-
строение, то его действия не соответствовали требованиям п. 8.4 ПДД
РФ, обязывающего водителя уступить дорогу ТС 2, движущемуся
' попутно без изменения направления движения. :
Поворот «сходу»
Если же установлено, что водитель ТС 1 совершил такой пово-
? рот, то его действия регламентируются помимо требований 8.1 и 8.2
•' еще и требованиями п. 8.5 или 8.7 ПДД РФ.
Если ситуация, (по габаритам ТС 1, дорожным условиям и т.п.)
подпадала под действие п. 8.5, то действия водителя ТС 1, совершав-
шего поворот не из крайнего левого положения на проезжей части
?. своего направления движения, не соответствовали требованиям этого
пункта. <
Ситуация также может подпадать под действие п. 8.7, который
предусматривает обеспечение безопасности движения и не создание
помех другим ТС.
Водитель ТС, следующего прямо по своей полосе в разрешенном
направлении без изменения движения, всегда (кроме специально
оговоренных в разделе ПДД РФ случаев) имеет преимущество перед
Г маневрирующим на его полосу ТС.
Действия водителя ТС 1 не соответствовали требованиям п. 8.7
ПДД РФ.
Поскольку ТС 2 не выезжало из занимаемой полосы, действия его
; водителя не подпадают под понятие «обгон*, установленное ПДД РФ.
Действия водителя ТС 2 в данной ситуации регламентированы
требованиями п. 10.1, абзац 2 ПДД РФ, и оценку соответствия (не-
соответствия) действий водителя ТС 2 этим требованиям проводят
' по традиционной экспертной схеме.
153
Часть П. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
t54
Рис. 10. Ситуация В
Лекция 3
При этом установление момента возникновения опасности для
движения относится к компетенции следователя (суда).
Поскольку в такой ситуации обнаружение водителем ТС 1 сиг-
нала с технической точки зрения не дает ему преимущества перед
ТС 2 (п, 8.2), то возникновение опасности для движения ТС 2 с тех-
нической точки зрения, представляется более обоснованным в мо-
мент видимого начала движения ТС 1 налево, чем в момент наступ-
ления возможности для водителя ТС 2 обнаружить сигнал поворо-,
та, включенный на ТС 1.
Пример.
Автобус ЛиАЗ-677М, технически исправный, без нагрузки, с ме-
ста, после остановки, от правого края двухполосной проезжей час-
ти общей шириной 6 м в каждом направлении движения совершал
поворот налево на съезд к АЭС шириной 5 м.
Автомобиль «Опель-Кадетт*, технически исправный, без нагруз-
ки, следовал со скоростью 50 км/ч по соседней слева от ЛиАЗа по-
лосе в попутном направлении, прямо, без изменения направления
движения. Увидев маневр ЛиАЗа, водитель Опеля применил тормо-
жение, однако произошел удар на полосе Опеля его передней час-
тью в середину левой боковой части ЛиАЗа. Водитель ЛиАЗа вклю-
чил сигнал, совершал поворот со средней скоростью 10-15 км/ч
и до удара преодолел расстояние 5 м.
Следов торможения Опеля на проезжей части не зафиксировано.
Действия водителя ЛиАЗа в данной ситуации не соответствова-
ли требованиям п. 8.7 ПДД РФ, поскольку, хотя с учетом габари-
тов и данных дорожных условий он имел право произвести поворот,
отступая от требования п. 8.5 ПДД, но только при условии обеспе-
чения безопасности движения. В данном случае это условие заклю-
чалось в том, чтобы уступить дорогу автомобилю «Опель-Кадетт».
Действия водителя автомобиля «Опель-Кадетт» регламентируют-
ся требованиями п. 10.1 (абзац 2) ПДД.
Не представляется возможным определить в полной мере экспер-
тным путем, соответствовали ли его действия требованиям п. 10.1
(абзац 2) ПДД РФ, в связи с отсутствием данных о перемещении «Опе-
ля» в заторможенном состоянии для расчета технической возможно-
сти предотвратить наезд при возникновении опасности для движения.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Как формируется основной вопрос, стоящий перед судебным
дорожно-транспортным экспертом, при экспертной оценке действий
водителей ТС, столкнувшихся на перекрестке при повороте одного
из них налево? '
155
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
2. Какими требованиями ПДД РФ регламентированы действия
водителя ТС, совершающего поворот налево?
3. Какие возможные ситуация, предшествующие данному ДТП,
исследует в данном случае эксперт? С какими видами маневра они
связаны?
4. Каким образом в судебно-экспертной практике решается воп-
рос о преимущественном праве на движение одного ТС по отноше-
нию к другому?
ЛИТЕРАТУРА
1. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.:
«Третий Рим*, 2002.
2; Применение специальных технических познаний при рассле-
довании ДТП. Пособие. Минск: Бел. НИИСЭ, 1989.
3. Суворов JO.J5., Чава ИМ. Судебная дорожно-транспортная эк-
спертиза. Экспертное исследование обстоятельств ДТП, совершенных
в нестандартных ДТС и особых дорожных условиях. М.: РФЦСЭ,
2002.
Лекция 4
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
ВОДИТЕЛЕЙ ТС ПРИ ПЕРЕКРЕСТНЫХ
СТОЛКНОВЕНИЯХ (ПРИ РАЗВОРОТЕ)
В данной лекции рассматриваются ситуации, связанные со стол-
кновениями ТС, одно их которых совершало разворот.
Ситуация Д. Водитель ТС 1 совершает разворот из крайнего лево-
го положения со стороны, предназначенной для движения в данном
направлении. ТС 2 движется в том же направлении, по стороне, пред-
назначенной для движения во встречном направлении, и сталкива-
ется с ТС 1, находящимся в процессе разворота (см. рис. 11).
Если водитель ТС 2 совершал обгон ТС 1 (см. подраздел 1.2 ПДД
РФ), то данная ситуация ничем не отличается от ситуаций А или
А 1, рассмотренной в лекции 3, ч. 2, в том, что касается методики
экспертной оценки действий водителей ТС при повороте налево.
Ситуация Д1. Если водитель ТС 2 выехал на сторону встречно-
го движения на управляемом автомобиле по иным причинам, кро-
ме объезда ТС 1, внезапно остановившегося перед ТС 2, тем самым
создав опасность для его движения, то действия водителя ТС 2 не
соответствовали требованиям п.п. 9.1 или 9.2, или 9.4 ПДД РФ
(в зависимости от конкретных обстоятельств ситуации).
Пункт 1-4 гласит: «Иа дорогах установлено правостороннее дви-
жение транспортных средств».
В н. 9.1-сказано: «Количество полос движения для безрельсовых
транспортных средств определяется разметкой или знаками 5.8.1,
5.8.2, 5.8.7, 5.8.8, а если их нет, то самими водителями с учетом
ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необ-
? ходимых интервалов между ними. При этом стороной, предназна-
• ченной для встречного движения, считается половина ширины про-
езжей части, расположенная слева*.
Пункт 9.2 устанавливает: «На дорогах с двусторонним движени-
ем, имеющих четыре полосы или более, запрещается выезжать на
; сторону дороги, предназначенную для встречного движения*.
Пункт 9.4 гласит: «Вне населенных пунктов, а также в населен-
L ных пунктах на дорогах, обозначенных знаками 5.1 или 5.3, или где
разрешено движение со скоростью более 80 клг/ч, водители транс-
157
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
158
Лекция 4
портных средств должны вести их по возможности ближе к право-
му краю проезжей части. Запрещается занимать левые полосы дви-
жения яри свободных правых*.
Дополнительных исследований на соответствие действий водителя
ТС 2 требованиям п. 10.1 (абзац 2) ПДД РФ в данном случае не требу-
ется. Таким образом, можно сделать вывод о том, что водитель ТС 2
имел техническую возможность избежать столкновения выполнени-
ем требований п.п. 1.4, 9.1 или 9.2, или 9.4 ПДД РФ.
Аналогично рекомендуется рассматривать и ситуации, связанные
с наездом на пешеходов на стороне встречного для ТС 2 движения
в случаях преднамеренного движения ТС 2, совершившего наезд, по
встречной полосе.
В таких случаях, если следствие (суд) ставит вопрос о расчете
технической возможности у водителя ТС 2 предотвратить наезд на
пешехода, пересекающего встречную сторону как слева, так и справа
в момент начала его движения по проезжей части, эксперт на осно-
вании УПК РФ (ГПК) обязан выполнить указанные расчеты и дать
по ним соответствующие выводы. Однако, давая интегральную оцен-
ку действиям водителя ТС 2 в данной ситуации, необходимо указать
на причинно-связанные с наступлением ДТП несоответствия дей-
ствий водителя требованиям п.п. 1.4, 9.1 (9.2, 9.4) ПДД РФ.
Продолжим рассмотрение столкновения ТС 1 и ТС 2.
Если водитель ТС 1, согласно требованиям п. 8.1 и 8.2 ПДД РФ,
включил указатели поворота налево, то несоответствий в действиях
водителя ТС 1 требованиям ПДД РФ в рассматриваемой ситуации
нет. Этот вывод можно делать с учетом преимущества движения
в выбранном направлении водителя ТС 1 в связи с несоответствую-
щими требованиям ПДД РФ действиями водителя ТС 2.
Если встречные транспортные потоки разделены сплошной ли-
нией (линиями) разметки 1.1 ~1.3, и установлено, что водители ТС 1
и ТС 2 перед столкновением пересекли эту линию (линии), то вмес-
то указанных выше пунктов достаточно указать на несоответствие
их действий требованиям, содержащимся в п. 1.3 и Приложении 2
к ПДД РФ.
Пункт 1.3 гласит: «Участники дорожного движения обязаны
знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигна-
лов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряже-
ния регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им
прав и регулирующих дорожное движение установленными сиг-
налами*. В Приложении 2 к ПДД РФ сказано: «Линии 1.1, 1.2.1
и 1.3 пересекать запрещается*.
С технической точки зрения эти несоответствия действий каж-
дого водителя находятся в причинной связи с наступлением данно-
го ДТП.
159
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
Ситуация Д 2. Оценка действий водителя ТС 2 на соответствие
требованиям п. 10.1 (абзац 2) ПДД РФ требуется в ситуации» в ко-
торой он совершал объезд внезапно создавшего опасность для его дви-
жения ТС 1. Подобные ситуации подробно рассматриваются в лек-
ции 6, ч.2.
Ситуация Д 3. Водитель ТС 1 совершил разворот не из крайне-
го левого положения проезжей части, предназначенной для его на-
правления движения. Такая ситуация экспертом исследуется так же,
как и ситуация Б в лекции 3, ч. 2 настоящего пособия (см. ранее
оценку действий водителя ТС 1 при повороте налево с предшеству-
ющим перестроением или без него).
Пример.
Водитель автомобиля ВАЗ-2109, технически исправного, без на-
грузки, совершал разворот, находясь на соседней от крайней левой
для своего направления полосе движения, преодолел с момента на-
" чала движения на разворот до места столкновения расстояние 4 м
(SB) со средней скоростью 10 км/ч (Ув). До этого автомобили сто-
яли «в пробкеt> на проезжей части в два ряда. Встречные потоки раз-
делены линией 1.1 протяженностью 50 м до места столкновения. Ав-
томобиль «Мерседес-250Д» двигался по стороне встречного движе-
ния в попутном направлении по соседней полосе и также перед этим
пересек линию 1-1. Столкновение произошло на полосе, по которой
следовал «Мерседес», в результате удара передней левой части ВАЗ-
2109 в правую боковую часть «Мерседеса» ближе к правому пере-
днему габариту. След торможения правого колеса автомобиля «Мер-
седес» имеет длину (Sw) 2,9 м. Начало следа находится на расстоя-
нии 1,0 ж от разделительной полосы, окончание - на расстоянии 1,1 м
от нее (ряс. 12). «Мерседес» технически исправен, без нагрузки.
Водитель «Мерседеса» выдвинул версию о том, что следовал по край-
ней левой стороне, предназначенной для движения в данном направ-
лении, со скоростью около 50 км/ч, и выехал на сторону встречного
движения вынужденно, желая избежать столкновения с автомоби-
лем ВАЗ- 2109, создавшим ему своим маневром опасность для дви-
жения. Проезжая часть сухая, асфальтированная, горизонтальная.
160
Лекция 4
Решение:
Определим месторасположение и направление движения автомо-
биля «Мерседес 250Д» до столкновения.
1. Следу торможения автомобиля «Мереедес-250Д*, длиной 2,9 «и
(£ю) в условиях места происшествия соответствует скорость движе-
ния около 27 км/ч (УЛ), рассчитанная по формуле:
V. = 1,8 • у. t, + 726 /. S. = 1,8 6,8 0,35 +
+^26 6,8 2,9 = 4,3 + 22,6=26,9 = 27км/ч.
где: ja = 6,8м/с2; ^,=0,35с
.2. Время движения автомобиля «Мерседес-250Д» в заторможен-
ном состоянии на участке следа длиной 2,9 лс определяется по
формуле:
3. Минимальное время приведения в действие тормозной систе-
мы автомобиля *Мерседес-250Д» (с момента начала реакции тормо-
жением до начала движения в заторможенном состоянии) составляет:
Тт = + £я — 0,6 + 0,1 + 0,35 ~ 1,05 с
4. Минимальное время с момента начала реагирования водителя
автомобиля «Мерседес-250Д» до момента столкновения с автомоби-
лем ВАЗ-2109 составляет:
То = + Ч + 'з + = 0,6 + 0,1 + 0,35 + 0,92 = 1,92с
5. За время (Тг) автомобиль «Мерседес-250Д» от начала следа тор-
можения находился на расстоянии около (8р) 8 jm и на расстоянии
около 15 м, если скорость его была выще 50 км/ч (по версии води-
теля «Мерседеса »).
(Sp определяется по формуле:
о V-T. (27 50) 1,05
S, = = i---- = 7,9 + 14,6 = 8 + 15ж
Oji О и
161
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
.............. —............ 1 ..' ' '
6. Время движения автомобиля ВАЗ-2109 с момента начала Дви-
жения на разворот до момента столкновения составляет:
t, = 5».3,6 =^-3,6=1,44с
К, - 1,0
7. Если признать, что, как утверждает водитель «Мерседес-250Д»,
он начал реагировать на начало перемещения автомобиля ВАЗ-2109
в направлении автомобиля «Мерседес-250Д», то, согласно указанным
исходным данным, до начала движения «Мерседес-250Д* в-затор-
моженном состоянии согласно оставленному следу прошло время,
составившее:
At =tB-t4 1,44-0,92 = 0,52с
8, В момент начала перемещения автомобиля ВАЗ-2109 в направ-
лении встречной стороны автомобиль « Мерседес-250Д* находился от
начала его следа торможения на удалении (80) около 4 м при скоро-
сти его движения (Р^) 27 км/ч и около 7л - при скорости 50 км/ч.
Эти величины получены в результате расчета по формуле:
* ~^7л(
“3,6 3,6
9. Исходя из координат следа торможения, оставленного автомо-
билем * Мерседес* по отношению к линии 1.1, При условии прямо-
линейного движения в процессе торможения с момента начала тор-
можения до начала оставления следа заблокированным колесом за
0,45 с и с момента начала реагирования водителя автомобиль -«Мер-
седес* своим правым передним колесом мог пересечь линию 1.1 за
х = 29 м до начала следа.
Из геометрического подобия треугольников (рис. 12) следует:
1,1 2,9 + х
1,0" х ’
где х = 29 м.
• Таким образом, при данных величине, расположении и конфи-
гурации следа «Мерседес* мог двигаться по стороне встречного дви-
жения около 32 м до места столкновения. Эта величина получена
как сумма 29 м + 2,9 м (см. рис. 12). '
. 10, Время с момента начала реагирования водителя автомобиля
.«Мерседес» до момента столкновения составило (Го) 1,97 с, а с мо-
мента начала движения на разворот автомобиля ВАЗ-2109 до того
же момента столкновения составило (tB) 1,44с. Значит, водитель
«Мерседеса» реагировал до начала разворота ВАЗ-2109. При време-
ни реакции водителя, превышающем 0,6 с, этот вывод будет еще
более обоснованным.
162
Лекция 4
Если; несмотря на это, принять по версии водителя * Мерседеса»,
что он все-таки реагировал на маневр ВАЗ-2109, то в момент нача-
ла маневра ВАЗа * Мерседес» находился уже на стороне встречного
движения, так как расстояние
S = 4 + 7 м < х = 29 м,
т.е. автомобиль * Мерседес» двигался по стороне встречного дви-
жения по траектории, близкой к параллели линии 1.1,
11. И, наконец, автомобиль «Мерседес-250Да на сухой асфальти-
рованной проезжей части без заноса мог сместиться влево на расстоя-
ние L = 2,65 м на протяжении не менее 15 м при скорости 27 км/ч
и на протяжении 27 м при скорости 50 км/ч.
I - 0,25• V - J— = 0,25 (27 + 50) - = 14,7 + 27,2 - 14 + 27ж,
V™* >0,56
где ^-0,8'ф; £ = 1,8зе; с-0,15 .к.
Расстояние L получено следующим образом:
£ = 1,0 +В-С = 1,0+1,8-0,15 = 2,65 ле
Даже без учета времени реакции водителя на указанный маневр
требуется около 2 с - показатель, получаемый по формуле:
За время (tB) от начала маневра автомобиля ВАЗ-2109 до столк-
новения автомобиль «Мерседес-250Д<> с технической точки зрения,
как показали расчеты, мог осуществить такой маневр, при кото-
ром остались указанные следы на проезжей части. Таким образом,
версия водителя автомобиля * Мерседес-250Д» о том, что он, нахо-
дясь на своей стороне движения, был вынужден реагировать на
маневр автомобиля ВАЗ-2109 выездом на сторону встречного дви-
жения, при всех прочих исходных данных расчетами не подтверж-
дается.
Поскольку тогда оба автомобиля при выполнении своих манев-
ров пересекли линию 1.1, и действия их водителей не соответство-
вали требованиям, содержащимся в п, 1.3 ПДД РФ и Приложении 2
к ним, согласно которым запрещается пересекать линию 1.1, Если
бы каждый из водителей воздержался от пересечения линии 1.1, то
данного столкновения не произошло. Следовательно, с технической
точки зрения указанные действия каждого из водителей, не соответ-
ствующий этим требованиям, находятся^ в причинной связи с наступ-
лением данного ДТП,
163
Часть П. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
Приводить другие пункты ПДД РФ в данном случае нецелесооб-
разно» так как их поглощают вышеуказанные несоответствия-
. Обозначения:
ja “ значения замедления автомобиля «Мерседес-250Д» и време-
ни его нарастания в данных дорожных условиях, м/с2;
tj — минимальное значение ситуационного времени реакции во-
дителя, с; •
ts - время запаздывания срабатывания тормозной системы авто-
мобиля «Мерседес-250Д», с;
t3~ время нарастания замедления автомобиля «Мерседес-250Д», с;
ф- коэффициент сцепления шин автомобиля с дорогой в продоль-
ном направлении;
<рбок ~ коэффициент сцепления шин автомобиля с дорогой в бо-
ковом направлении;
В - габаритная ширина автомобиля ♦ Мерседес-250Д», м;
С боковой свес переднего колеса автомобиля ♦ Мерседес-250Д*, л.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1, Какие типовые дорожно-транспортные ситуации возникают
при развороте ТС?
2. Какими требованиями ПДД РФ регламентированы действия
водителя?
3. С помощью каких технических расчетов судебный дорожно-
транспортный эксперт может исследовать версию водителя о том, что
он выехал на сторону встречного движения для объезда ТС, совер-
шавшего разворот?
4. Каков общий методический принцип экспертного исследова-
ния ситуаций, связанных с наездами (столкновениями), совершен-
ными на стороне встречного движения?
ЛИТЕРАТУРА
1. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происше-
ствий. М.: Транспорт, 1989.
2- Правила дорожного движения Российской Федерации. М-:
«Третий Рим», 2002.
3. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. М.:
Приор, 1998.
Лекция 5
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
ВОДИТЕЛЕЙ ТС ПРИ ПЕРЕКРЕСТНЫХ
СТОЛКНОВЕНИЯХ
(ПРИ ПОВОРОТЕ НАПРАВО)
Рассматриваются ситуации, возникающие при прямолинейном
движении ТС 2 с превышенной скоростью и повороте ТС 1 ня право.
Ситуации связаны с проездом нерегулируемых перекрестков нерав-
нозначных дорог (рис. 13).
Рис. 13. Ситуация «не создавать помех»
165
Часть И. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ, .
Они также могут быть связаны с проездом нерегулируемых не*
рекрестцов равнозначных дорог (например, при повороте ТС 1 на-
лево, навстречу направлению движения ТС 2). Их общим призна-
ком является то обстоятельство, что в них ТС, следующее в прямом
направлении, согласно требованиям ПДЦ РФ, при проезде данного
перекрестка имело преимущество по отношению к поворачивающе-
му ТС 2, Общей особенностью рассматриваемых ситуаций является
то, что место столкновения ТС находится за границами перекрест-
ка, определяемыми согласно требованиям ПДД РФ, т.е. ТС 1 уже
закончило поворот и покинуло перекресток, а ТС 2 следовало в пря-
мом направлении со скоростью, не соответствующей требованиям
ПДД РФ.
Главный вопрос, который эксперту приходится решать в таких
ситуациях, состоит в следующем: создавало ли ТС 1 помеху для
движения ТС 2 как при фактической скорости движения ТС 2, так
и при допустимой?
Рассмотрйм ситуацию, проиллюстрированную рис. 13. Действия
водителя ТС 1 здесь регламентированы требованиями п. 13.9 ПДД
РФ и знака 2.4 («Уступите дорогу*), содержащегося в Приложении 1
к ПДД РФ.
Пункт 13.9 гласит: «На перекрестке неравнозначных дорог во-
дитель транспортного средства, движущегося по второстепенной
дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, прибли-
жающимся по главной, независимо от направления их дальнейше-
го движения*. Реагируя на знак 2.4 «Уступите дорогу*, водитель
должен уступать дорогу транспортным средствам, движущимся по
пересекаемой Дороге, а при наличии таблички 7.13 - движущимся
по главной.
Действия водителя ТС 2 в данной ситуации регламентированы
требованиями п. 10.1 ПДД РФ, в котором сказано:
«Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не
превышающей установленного ограничения, учитывая при этом
интенсивность движения, особенности и состояние транспортного
средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в част-
ности видимость в направлении движения. Скорость должна обес-
печивать водителю возможность постоянного контроля за движением
транспортного средства для выполнения требований Правил.
При возникновении опасности для движения, которую водитель
в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к сни-
жению скорости вплоть до остановки транспортного .средства*.
Для решения вопроса о соответствии (несоответствии) действий
водителя ТС 2 требованиям п. 10.1 ПДД РФ нужно исследовать
наличие либо отсутствие у него технической возможности предот-
вратить столкновение с ТС 1 применением торможения при фак-
166
Лекция 5
тнческой скорости движения ТС 2 и при допустимой в момент воз-
никновения опасности для движения ТС 2, указанный следствием
(судом).
< Вопрос о технической возможности предотвратить столкновение
с ТС 1 при фактической скорости ТС 2 решают традиционным экс-
пертным путем из сравнения So и Sa ТС 2 в момент возникновения
опасности для его движения.
В случае неприменения водителем ТС 2 торможения и наличия
у fiero технической возможности предотвратить столкновение при
фактической скорости ТС 2 делается вывод о несоответствии его
действий требованиям п. 10.1 (абзац 2) ПДД РФ;, а в случае отсут-
ствия технической возможности делается вывод о том, что причин-
но-связанных с наступлением ДТП несоответствий требованиям
п. 10.1 (абзац 2) в его действиях нет.
Вопрос о соответствии (несоответствии) его действий требовани-
ям п. 10.1 (абзац 1) по превышению скорости, причинно-связанных
с наступлением ДТП, решается с помощью метода, рекомендован-
ного Научно-методически м советом по САТЭ при- ВНИИСЭ МЮ Рф
и заключающегося в сопоставлении значений остановочного пути (Sj
ТС 2 при V^aff(n и с удалением ТС 2 от места столкновения, оп-
ределенном при Уфакт. Если ЯДУ*, J< Sa{V^Km) < So(V^Km)t то де-
лается вывод о наличии несоответствий требованиям п. 10.1 (абзац 1)
ПДД РФ, причинно-связанных с наступлением ДТП. Если So(Vdon)'>
8а(Уфакт), то делается вывод об отсутствии причинной связи между
несоответствующими действиями водителя ТС 2 по выбору скорос-
ти (п. 10.1, абзац 1) и фактом наступления ДТП.
Для исследования действий водителей ТС 2 и ТС 1 в данной си-
туации следствием (судом) должно быть установлено, создавал ли
своими действиями водитель ТС 1 опасность для движения ТС 2,
и если да, то в какой момент. Это задается эксперту в качестве ис-
ходных данных.
С технической точки зрения водитель ТС 1 создавал опасность
для движения ТС 2 в момент выезда передней частью на сторону,
предназначенную для движения ТС 2, т.е. за границу пересечения
ТС 2 с проезжей частью. Однако это компетенция следствия (суда).
Согласно ПДД РФ требование * уступить дорогу (не создавать помех)»»
означает, что «участник дорожного движения не должен начинать,
возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо
маневр, если это может вынудить других участников движения,
имеющих ио отношению к нему преимущество, изменить направле-
ние движения или скорость».
Из данного определения и требования н. 10.1, абзац 2, а также
нз элементарных логических построений следует, что, если следстви-
ем (судом) установлено, что* водитель ТС 1 создал опасность для
167
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
движения ТС 2» то он тем самым для него создал и «помеху для
движения». Это обусловлено тем, что требования п. 10.1, абзац 2,
которыми должен руководствоваться водитель ТС 2, вынуждают его
при возникновении опасности изменить (снизить) скорость движе-
ния, т.е. «уступить дорогу (не создавать помех)*. Следовательно,
в данном случае, связанном с созданием опасности со стороны ТС 1
при фактической скорости движения ТС 2, т.е. фактических обсто-
ятельствах ДТП, независимо от того, где расположено место столк-
новения ТС 1 и ТС 2 - в пределах перекрестка или за ним - и неза-
висимо от того, имел ли создавший опасность автомобиль возмож-
ность освободить перекресток до того, как по нему проследует ТС 2,
или нет, раз была создана опасность и ТС в данной ситуации стол-
кнулись, действия водителя ТС 1 не соответствовали требованиям
п. 13.9 и знака 2.4. С технической точки зрения это несоответствие
находится в причинной связи с наступлением столкновения, ибо,
если бы водитель ТС 1 дал возможность проследовать в прямом на-
правлении ТС 2, а потом совершил свой маневр, то столкновения бы
не произошло.
Если ТС столкнулись в условиях неприменения торможения со
стороны водителя ТС 2, а определенный расчет показывает, что при
условии реагирования торможением со стороны водителя ТС 2 в мо-
мент возникновения опасности он не достигал ТС 1, то значит, ма-
невр ТС 1 вынуждал водителя ТС 2 снижать скорость, чтобы пре-
дотвратить ДТП.
Если столкновение произошло, несмотря на применение водите-
лем ТС 2 торможения, то значит, водитель ТС 1 вынуждал приме-
нить водителя ТС 2 снижение скорости, что. следует из наличия
самих фактов торможения ТС 2 и столкновения.
Если следствием (судом) установлено, что водитель ТС 1 не со-
здавал опасности для движения ТС 2, то вышеприведенные иссле-
дования не имеют технических оснований.
Тогда в случае, когда столкновение произошло за пределами
перекрёстка, эксперт, используя метод расчета «по критическим
параметрам» вправе сделать вывод о том, что ТС 1 не создавало
помеху для движения ТС 2, если расстояние от места столкнове-
ния до правой границы перекрестка более «приведенного* оста-
новочного пути ТС 2, определенного при фактических скоростях
ТС 2 и ТС 1.
Действия водителя ТС 2 по превышению скорости могут нахо-
диться, а могут и не находиться в причинной связи с наступлением
ДТП.
Наряду с. этим, при гипотетической ситуации, в которой ТС 2
движется с допустимой скоростью, исследование создания для него
168
Лекция 5
помехи со стороны ТС 1 не имеет технического смысла, так как
ситуация в принципе была бы иной (автомобили бы проезжали пере-
кресток совсем в другое время или не проезжали бы вовсе, события
бы развивались иным образом и т.д.), ни юридического смысла,
поскольку в таком случае утрачивалась бы относимость доказа-
тельств (согласно действующим инструкциям в пределы компетен-
ции судебного эксперта-автотехника входит исследование только
* фактических данных... об обстоятельствах, способствующих возник-
новению происшествия », а не гипотетических).
Пример
Автомобиль ВАЗ-2105, технически исправный, без нагрузки,
совершал поворот направо в г. Москве (знак 2.4) со средней скорос-
тью (VB) 15 км/ч.
Автомобиль М-2141 1991 г. выпуска, технически исправный, без
нагрузки следовал со скоростью (УЛ) 100 км/ч прямо по крайней пра-
вой* стороне проезжей части, предназначенной для движения в дан-
ном направлении, по главной дороге (знак 2.1) и на расстоянии 3 м
за границей пересечения совершил столкновение своей Передней
частью с задней частью автомобиля ВАЗ-2105. Торможения водитель
М-2141 не применял.
Проезжая часть сухая асфальтированная. С момента возникно-
вения опасности для движения автомобиля М-2141 автомобиль ВАЗ-
2105 до момента столкновения преодолел (SB) 8 м.
Согласно объяснениям:
водитель ВАЗ-2105 считал, что успеет преодолеть перекресток
и уйти от другого автомобиля (М-2141), так как тот был еще далеко;
водитель М-2141 полагал, что поворачивающий направо автомо-
биль уступит ему дорогу.
Решение:
1. Действия водителя автомобиля ВАЗ-2105 в данной ситуации
регламентированы требованиями п. 13.9 ПДД РФ и знака 2.4, ука-
занного в Приложении 1 ПДД РФ; действия водителя М-2141 - тре-
бованиями п.п. 10.1 и 10.2 ПДД РФ. Пункт 10.2 гласит: *В насе-
ленных пунктах разрешается движение транспортных средств со
скоростью не более 60 км/ч*.
2. При экстренном торможении со скорости J.00 -s-60кл./ч оста-
новочный путь (So) автомобиля М-2141 в условиях места происше-
ствия составляет соответственно около 92 > 42 м. So рассчитывается
по формуле:
169
Часть II ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
Формула
3.6 26-6,8
- (35,4 ч- 21,2) + (56,6 -20,4) - 92,0 ♦ 41,6 = 92 +• 42 ж,
где: = 1,0 с; tа = 0,1с; t8 = 0,36с\ Д ~ §,&м/с3
• 3. В момент начала движения автомобиля ВАЗ-2105 со скорос-
тью (Vs) 15 км/ч на расстоянии (So) 8 м до места столкновения ав-
томобиль М-2141 находился от места столкновения на удалении око-
ло (S*) 53 м. SM рассчитывается па формуле:
Я = И. S = 8 = 53,3 = 53 м
в 16
Поскольку Sv = 92 л > = 53 ж, то при фактической скорости дви^
жения 100 км/ч водитель автомобиля М-2141 не имел технической
возможности предотвратить столкновение с автомобилем ВАЗ-2105
применением торможения в момент возникновения опасности для
движения автомобиля М-2141, указанный следствием. Непримене-
ние Торможения водителем автомобиля М-2141 (п, 10.1, абзац 2) с тех-
нической точки зрения фактически не находится в причинной свя-
зи с наступлением данного столкновения.
Поскольку - 42 ж < 80 = 53 Ж < ^100) = 92 ж, то действия во-
дителя автомобиля М-2141, не соответствующие по выбору скорос-
ти. движения 100 км/ч требованиям п. 10.1, абзац 1, и п. 10.2 ПДД
РФ, с технической точки зрения находятся в причинной связи с на-
ступлением данного столкновения.
Поскольку следствием установлено, что своими действиями во-
дитель автомобиля ВАЗ-2105 создал опасность для движения автомо-
билю М-2141, то согласно п. 10.1, абзац 2, и определению ♦уступить
дорогу (не создавать помех)* ПДД РФ водитель ВАЗ-2105 своим ма-
невром вынуждал водителя М-2141 изменять скорость движения, т.е.
водитель ВАЗ-2105 создавал помеху для движения М-2141. Соглас-
но требованиям п. СОД, абзац 2t ПДД РФ при возникновения опас-
ности от водителя требуется именно снижение скорости.
Действия водителя ВАЗ-2105 не соответствовали требованиям
п. 13.9 ПДД РФ и знака 2.4, указанного в Приложении 1 к ним.
170
Лекция 5
С технической точки зрения эти несоответствия находятся в причин-
ной связи с наступлением данного ДТП*
Обозначения:
tj - время реакции водителя автомобиля М-2141 в данной ситу-
ации, с;
-время запаздывания срабатывания тормозной системы авто-
мобиля М-2141, с;
jM “ замедление автомобиля М-2141, м/с2}
t3 ~ время нарастания замедления в данных дорожных услови-
ях, с.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каким образом ПДД РФ определяют понятия «преимуществен-
ное право на движение» и «уступите дорогу»?
2. Какие особенности это имеет для водителя ТС, совершающего
поворот направо на перекрестке?
3. Каким образом требование уступить дорогу корреспондирует-
ся с возникновением опасности для движения?
4* В чем заключается общий методический принцип экспертно-
го исследования технической составляющей причинной связи меж-
ду превышением скорости движения автомобиля и наступлением
ДТП?
5. Как это влияет на экспертную оценку действий водителей стол-
кнувшихся на перекрестке ТС при повороте одного из них направо?
ЛИТЕРАТУРА
1, Возможность решения вопросов о причинной связи между
превышением скорости движения ТС и фактом ДТП // Экспертная
практика и новые методы исследования. Вып. 10. М.: ВНИИСЭ,
1988, -6 с.
2. Инструкция о производстве судебно-автотехнических экспер-
тиз в экспертных учреждениях системы МЮ СССР. М.: ВНИИСЭ,
1981,-16 с.
8. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.:
«Третий Рим*, 2002. - 48 с. •'
.4. Суворов ЮЛ, Чава И.И, Судебная дорожно-транспортная эк-
спертиза. Экспертное исследование обстоятельств ДТП, совершенных
в нестандартных ДТС и особых дорожных условиях. М.: РФЦСЭ,
2002, - 139 с.
Лекция 6
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
ВОДИТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
ПРИ ОБЪЕЗДЕ ТС 2, ВНЕЗАПНО
ВЫЕХАВШЕГО НА СТОРОНУ ТС 1,
С ПОСЛЕДУЮЩИМ ВОЗВРАЩЕНИЕМ ТС 2
НА СВОЮ СТОРОНУ ДВИЖЕНИЯ
Рассматривается ситуация, возникающая при движении ТС 1
и ТС 2 навстречу друг другу, когда в силу какой-либо причины ТС 2
выезжает на сторону движения ТС 1. Водитель ТС 1 с целью избе-
жать лобовое столкновение применяет отворот налево и оказывает-
ся на встречной для себя стороне движения. Водитель ТС 2 возвра-
щается на свою сторону, где ТС 1 и ТС 2 сталкиваются. Поскольку
ТС 2, напугав окружающих, вернулось на свою сторону, такую си-
туацию называют «бумеранг* (см. рис 14).
Ключевой вопрос, который встает перед экспертом в такой ситу-
ации: оправдан ли маневр ТС 1 на сторону встречного движения?
Здесь сразу следует отметить, что «оправданность действий* не яв-
ляется техническим понятием.
172
Лекция 6
Исследование данной ситуации начинается с выяснения, была
ли у водителя ТС 1 техническая возможность предотвратить стол-
кновение с ТС 2 применением торможения в момент возникнове-
ния опасности для движения ТС 1, установленный следствием (су-
дом).
Техническая возможность рассчитывается по традиционным эк-
спертным методикам (см. лекцию 7, ч. 1). В случае отсутствия тех-
нической возможности (водитель ТС 1 не успевал среагировать, при-
вести в действие рабочую тормозную систему до момента столкно-
вения или остановить свой автомобиль до места столкновения при
условии одновременного реагирования торможением водителями
обоих автомобилей в момент возникновения опасности), эксперты,
отвечая на поставленный выше вопрос, могут выразить свое мнение
о том, что, поскольку в момент возникновения опасности для дви-
жения ТС 1, указанный следствием, водитель ТС 1 не имел техни-
ческой возможности предотвратить столкновение торможением и ПДД
РФ не запрещают маневр как один из способов предотвращения ДТП
при условии применения торможения (п. 10.1, абзац 2 ПДД), то
применение маневра как такового с целью избежать встречное стол-
кновение со стороны водителя ТС 1 с технической точки зрения
можно считать обоснованным.
Применение торможения и продолжение движения по своей поло-
се для водителя ТС 1, как требуют того ПДД РФ (п. ЮЛ, ч. 2) и как
показал расчет технической возможности, не предотвращали стол-
кновение.
В ряде случаев суд (следствие) интересует вопрос о безопасном
направлении объезда.
ПДД РФ объезд объекта, представляющего опасность, в том чис-
ле, движущегося навстречу, не регламентируют. Тем более в них не
указано для водителя, должен ли он совершать объезд вправо или
влево и насколько, т.е. у водителя нет правовой обязанности по
применению объезда объекта, представляющего опасность, и такой
объезд не конкретизируется.
В таком случае фактическая безопасность в смысле фактическо-
го предотвращения столкновения зависит от способности водителя
правильно спрогнозировать развитие ситуации и изменение обстоя-
тельств (автомобиль, находящийся в заносе, мог начать перемещать-
ся в направлении одной полосы, потом вернуться на другую и т.п.,
т.к. его движение неуправляемо).
Согласно действующим инструктивным положениям, данная
область оценок находится за пределами компетенции судебных эк-
спертов-автогехников, и ими такие оценки не проводятся.
Действия водителя ТС 1 в данной ситуации регламентированы
требованиями п. 10.1 (абзац 2) ПДД РФ-
173
Часть IL ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
Если водитель не имел технической возможности предотвратить
столкновение с ТС 2 торможением в момент возникновения опасно-
сти для движения ТС 1, то в его действиях причинно-связанных
несоответствий требованиям п. 10.1 (абзац 2) ПДД РФ нет.
Если направления движения разделены сплошной линией размет-
ки 1.1, 1.2.1, 1.3 и ТС 1 их пересекло при отвороте, то, с формаль-
ной точки зрения действия водителя ТС 1 не соответствовали поло-
жениям, содержащимся в п. 1.3 ПДД РФ и Приложении 2, о том,
что пересекать линии 1.1 -1.3 запрещается.
С точки зрения выезда ТС 1 на сторону встречного движения
указания именно на данные требования более конкретны и погло-
щают требования и. 1.4, 9.1 или 9.2 или 9.4, а также 8.1 ПДД РФ.
С неформальной, технической точки зрения эксперт может ука-
зать на данное несоответствие в действиях водителя ТС 1 только
в случае, если следствием (судом) установлено, что водитель ТС 2
приступил к маневру возвращения на свою сторону движения (судя
по началу перемещения ТС 2 в этом направлении) до начала отво-
рота ТС 1, и водитель ТС 1 имел объективную возможность видеть
начало маневра автомобиля ТС 2.
Если это не установлено, то с учетом вышеизложенного действия
водителя ТС 1по изменению направления движения и пересечению
- линии 1.1 -1.3 с технической точки зрения можно считать вынуж-
денными'в сложившейся ситуации.
- Теперь рассмотрим действия водителя ТС 1 применительно к тре-
бованиям п. 8.1 ПДД РФ, относящимся к таким видам маневров ТС,
как «начало движения, перестроение, поворот, разворот». Очевид-
но, что в данной ситуации водитель ТС 1 начало движения, поворот
и разворот не осуществлял. Очевидно, он не осуществлял и перестро-
ение, под которым обычно понимают управляемое перемещение ТС
по ширине проезжей части с целью изменения полосы движения для
дальнейшего следования по ней.
Если ТС 1 после отворота следовало до столкновения по встреч-
ной полосе в первоначальном направлении движения, то это - пе-
рестроение, и действия его водителя подпадают под требования
и? 8 Л ПДД РФ. Если нет (см. рис. 6), то действия водителя ТС -
это маневр объезда объекта, т.е, ТС 2, представлявшего опасность
для движения. Требования к такому маневру не регламентированы
конкретным пунктом ПДД РФ.
Если водитель ТС 1 имел техническую возможность остановить
свой автомобиль до места столкновения при условии одновременно-
го применения экстренного торможения водителями обоих ТС, то
решение вопроса о технической возможности предотвращения ДТП
в1 данном случае остается для эксперта в зоне неопределенности. Это
обусловлено тем, что реальное предотвращение столкновения зави-
174
Лекция 6
сит от применения торможения не только водителем ТС 1, но и во*
дителем ТС 2, которое водитель ТС 1 прогнозировать не обязан.
Поскольку решение всех последующих вопросов, связанных с анали-
зом данной ситуации с точки зрения технической обоснованности
отвброта ТС 1 и соответствия (несоответствия) действий его водите-
ля требованиям ПДД РФ, базируется на решении вопроса о тех-
нической возможности, то, не решив этого вопроса экспертным пу-
тем, нельзя решить и все последующие вопросы.
: Таким образом, в данной ситуации действия водителя ТС 1 рег-
ламентированы требованиями, содержащимися в п. 10.1 (абзац 2)
ПДД РФ, п. КЗ, а также в Приложении 2 к ПДД РФ (если он пере-
сек линии 1.1 -1.3) или в п. 8.1 ПДД (если сплошных линий не пе-
ресекал /но совершил перестроение, а не отворот). При отсутствии
технической возможности предотвратить ДТП в его действиях, при-
чинно-связанных с наступлением ДТП, нет несоответствий требова-
ниям п. 10.1, абзац 2.
Если водитель пересек линии 1.1 “1.3, то его действия не соот-
ветствовали требованиям, содержащимся в ii. 1.3 и Приложении 2,
Эти несоответствия могли быть как вынужденными, так и нет, в за-
висимости от обстоятельств, указанных выше/
По этим же обстоятельствам его действия могли не соответство-
вать требованиям п. 8.1 ПДД РФ, если он сплошных линий не пе-
ресекал, но совершил перестроение, а не.отворот. Действия води-
теля ТС 2 в данной ситуации регламентированы требованиями 1.4,
9.1 или 9.4 ПДД РФ. Если движение ТС 2, обусловившее его вы-
езд на сторону движения ТС 1, было управляемым для водителя,
то действия водителя ТС 2 не соответствовали вышеназванным тре-
бованиям, и с технической точки зрения эти несоответствия, в со-
четании с отсутствием технической возможности у водителя ТС 2j
находятся в причинной связи с наступлением данного ДТП, несмот-
ря на то, что ТС 2 вернулось до столкновения на свою сторону дви-
жения.
Если установлено, что выезд ТС 2 на сторону встречного движе-
ния обусловлен нарушением управляемости автомобиля (заноС, от-
каз органа управления и т.п.), то с технической точки зрения он
может быть расценен как вынужденный. Действия водителя авто-
мобиля, находящегося в заносе, также не регламентируются ПДД
РФ. Их оценка связана с оценкой возможности прогнозировать раз-
витие ситуации, опыта, индивидуального мастерства водителя и т.п.,
а это не входит в компетенцию судебного дорожно-транспортного
эксперта, и такая оценка им не проводится. х
Экспертное исследование причин нарушения управляемости,
устойчивости ТС - это отдельное направление, которое изучается по
соответствующим экспертным методикам (см. лекцию 9, ч. 1).
175
Часть IL ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
Пример.
Водитель ТС 2, находясь в трезвом состоянии, после рабочего дня
двигался на технически исправном а/м «Москвич* по ровному су-
хому асфальтовому покрытию шириной 8,5 м (обочина 1,2 лг, за обо-
чиной густой лес) Лыткаринского шоссе (прямой участок без выбо-
ин и без разметки) в темное время суток без уличного освещения
в сторону г. Лыткарино в зоне действия знаков 3.24, 3.20, таблич-
ки 7.1,1 по встречной полосе движения со скоростью примерно 40-
50 км/час при видимости 50 м с включенным ближним светом фар.
Водитель ТС 1, находясь в трезвом состоянии, двигался на техни-
чески исправном а/м ВАЗ-2106 в аналогичных дорожных условиях
от г. Лыткарино по правой (своей) полосе движения со скоростью
50 км/Час, Водители увидели друг друга на расстоянии 20 м. После
этого водитель ТС 1 приняв меры к торможению ножным тормозом
и видя, что из-за малого расстояния между машинами предотвра-
тить столкновение не удастся, в нарушение линии 1.1 дорожной
разметки сманеврировал на полосу движения ТС 2. При этом води-
тель ТС 2, не успев принять мер к торможению, избегая столкнове-
ния, совершил маневр на свою полосу движения. В результате про-
изошло «лобовое* столкновение под неустановленным следствием ут-
лом на расстоянии 5,4 м от правого края полосы движения ТС 1
и 3,1 Jf от полосы движения ТС 2 (осыпь стекла от точки столкно-
вения в виде овала с меньшим радиусом - 1,7 м и большим радиу-
сом - 10.0 л) с повреждением автомобилей согласно протоколам ос-
мотра транспортных средств.
Решение:
Если, как это указано в постановлении о назначении экспертизы,
водитель ТС 2 двигался в зоне действия знаков 3.24, 3.20, таблич-
ки 7.1, по встречной полосе, то его действия, регламентированные
требованиями п. 9.2 и 10.1 ПДД РФ, в части выполнения требова-
ний знака 3.24 не соответствовали им.
Если водитель автомобиля «Москвич» пересек линию 1.1, разде-
ляющую транспортные потоки, то его действия не соответствовали
так^се требованиям, содержащимися в п. 1.3 ПДД РФ применительно
к Приложению 2 к ПДД, а именно: «Линии 1.1, 1.2.1 и 1.3 пересе-
кать запрещается*.
Действия водителя автомобиля ВАЗ-2106 в данной ситуации
регламентированы требованиями п. 10.1, абзац 2, п. 1.3 ПДД РФ
и требованиями, содержащимися в Приложений 2 к ПДД РФ.
Несоответствий в действиях водителя ВАЗ-2106 требованиям
п, 10.1 (абзац 2) ПДД РФ эксперт не усматривает, поскольку время
сближения автомобилей (#) 0,8 -0,7 с на расстоянии (S) 20 л«, ука-
занном в постановлении, меньше времени приведения в действие
176
Лекция 6
тормозной системы автомобиля (71) ВАЗ-2106 в данной ситуации
(1 1 с). Эти данные получены из следующего расчета:
t = —-----3,6 20 - 3,6 - 0,79 ч-0,72с ~ 0,8 + 0,7 с;
Vt+V8 (40-*-50) + 50
Т = ty+t2 +0,5 t3 = 0,8+ 0,1+ 0,5 0,35 = 1,075 = l,lc>
где: Ц = 40 *- 50 км / ч; Vz - 50 км / ч; tt = 0,8 с;
t2 = 0,1 с; t3 — 0,35 с.
Наряду с этим, это время (t = 0,8 -* 0,7 с) на расстоянии 20 л, ука-
занном в постановлении следователя, меньше времени приведения
в действие рулевого управления автомобиля ВАЗ-2106 в данной си-
туации (Тру - 1,0 с), однако по факту водитель ВАЗ-2106 успел от-
вернуть руль и направить движение автомобиля влево. Т слагается
из величи ii t< и t’
Л. гО
^ = 4,+^ =0,8+0,2 = 1,0с,
где tpF == 0,2 с.
Действия водителя автомобиля ВАЗ-2106, пересекшего линию
1.1, разделяющую транспортные потоки, не соответствовали тре-
бованиям, содержащимся в п. 1.3 ПДД РФ, применительно к При-
ложению 2 к ПДД РФ. По мнению эксперта, действия водителя
автомобиля ВАЗ-2106 по перемещению в данной ситуации на сторо-
ну движения автомобиля «Москвич*, при условии отсутствия у во-
дителя автомобиля ВАЗ технической возможности предотвратить
столкновение торможением, можно считать в полной мере не со-
ответствующими требованиям, содержащимся в и. 1.3 и Приложе-
нии 2 к ПДД РФ, если автомобиль «Москвич* приступил к манев-
ру возвращения, т.е. перемещению на свою сторону движения,
раньше начала маневра ВАЗа, и водитель автомобиля ВАЗ имел
объективную возможность видеть начало маневра - перемещения
автомобиля «Москвич». При отсутствии данного условия несоот-
ветствие действий водителя вышеназванным требованиям с техни-
ческой точки зрения можно считать вынужденным.
Обозначения:
tj - время реакции водителя автомобиля ВАЗ-2106 в данной си-
туации, с;
177
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
t2 - время запаздывания срабатывания тормозной системы авто-
мобиля ВАЗ 2106, с;
t3 - время нарастания замедления автомобиля ВАЗ-2106, с;
У; - скорость движения автомобиля «Москвич», км/ч;
Vj» - скорость движения автомобиля ВАЗ-2106, км/ч;
- время запаздывания срабатывания рулевого управления ав-
томобиля ВАЗ-2106, с.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. В чем суть дорожно-транспортной ситуации, рассмотренной
в данной лекции?
2. Какой маневр ТС можно отнести к «перестроению», а какой -
нет и почему?
3. В каких случаях предпринятый водителем маневр объезда
препятствия можно считать вынужденным, исходя из обстоятельств,
сложившихся в данной ситуации?
4. Запрещают ли нормы ПДД РФ применение водителем объез-
да препятствия при условии применения им торможения?
5. Каким образом эксперты оценивают действия водителей ТС,
столкнувшихся в ситуации, рассмотренной в данной лекции?
ЛИТЕРАТУРА
1. Иларионов В А. Экспертиза дорожно-транспортных происше-
ствий, М.: Транспорт, 1989.
2. Инструкция о производстве судебных автотехнических экспер-
тиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции
СССР. М.: МЮ СССР, 1981.
f 3. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.:
•Третий Рим», 2002.
4. Применение специальных технических познаний при рассле-
довании ДТП.. Методическое пособие. Минск: Бел. НИИСЭ, 1989.
Лекция 7
ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ ВОДИТЕЛЕЙ
ПРИ НАЕЗДЕ НА СТОЯЩЕЕ ТС
В лекции рассматривается ситуация, иллюстрирующая зави-
симость дистанции до впереди идущего ТС от скорости движения
и допустимой скорости ТС от видимости дороги в направлении дви-
жения. Водитель ТС 1 совершил вынужденную остановку на проез-
жей части по причине отказа в системе световой сигнализации.
На расстоянии 15 м от задней части ТС 1 он выставил знак ава-
рийной остановки. На него совершило наезд ТС 2, следовавшее в по-
путном направлении со скоростью V на расстоянии D за грузовым
автомобилем (ТС 3)*, ограничивавшим ему видимость дороги в на-
правлении движения таким образом, что, когда ТС 3 сманевриро-
вало влево, расстояние до ТС 1 от ТС 2 было столь мало, что води-
тель ТС 2 с этого момента не имел технической возможности пре-
дотвратить наезд на ТС 1.
Ключевой вопрос перед экспертом формулируется следующим об-
разом: не поставил ли себя водитель ТС 2 сам в такие условия, что
не имел технической возможности предотвратить в вышеуказанный
момент наезд на ТС 1, водитель которого, в соответствии с ПДД РФ,
выставил знак аварийной остановки?
Действия водителя ТС 1 в данной ситуаций регламентированы
требованиями н.п. 7.1 и 7.2 ПДД РФ.
Согласно п. 7.1 «аварийная световая сигнализация должна быть
включена при вынужденной остановке в местах, где остановка зап-
рещена* .
В п. 7.2 сказано: «После включения аварийной световой сигна-
лизации, а также ее неисправности или отсутствии знак аварийной
остановки должен быть незамедлительно выставлен: ...при вынуж-
денной остановке в местах, где она запрещена, и там, где с учетом
условий видимости транспортное средство не может быть своевре-
*Данная ситуация не распространяется на движение ТС друг за другом в плот-
ном потоке.
179
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ.
менно замечено другими водителями. Этот знак устанавливают на
расстояний, обеспечивающем в конкретной обстановке своевремен-
ное предупреждение других водителей об опасности. Однако это
расстояние должно быть не менее 15 лс от транспортного средства
в населенных пунктах и 30 м ~ вне населенных пунктов».
Если водитель при неисправной световой сигнализации выставил
знак аварийной остановки на положенном расстоянии от ТС 1, то
его действия соответствовали требованиям п.п. 7.1 и 7,2 ПДД РФ.
Как уже отмечалось в предыдущих лекциях, установление мо-
мента возникновения опасности для движения ТС 2 и ТС 3 относит-
ся к компетенции следствия (суда). Поскольку согласно ПДД РФ
знак аварийной остановки предупреждает других водителей об опас-
ности, с технической точки зрения опасность для движения может
возникать с момента наступления объективной возможности у во-
дителя обнаружить как знак, так и ТС 1.
Если сначала возникает возможность обнаружить знак, и этот
момент установлен следствием как момент возникновения опаснос-
ти, то при решении вопроса о технической возможности предотвра-
тить наезд путем сравнения So ТС 2 или ТС 3 с расстоянием до ТС 1
в момент открытия видимости знака, эксперту, определяя So, сле-
дует к реакции водителя ТС 2 или ТС 3 прибавить 0,6 с, так как
в момент обнаружения знака само ТС 2 или ТС 3 для водителя ТС 1
малозаметно (различим лишь его силуэт). *
Если за момент возникновения опасности для движения принят
момент появления объективной возможности обнаружения ТС 1, т.е.
его «конкретной видимости», то к принимаемому времени реакции
водителя ТС 2 или ТС 3 прибавлять*0,6 с не надо. Значение t при-
нимается 0,8 с для ситуации, характеризуемой как «возникновение
опасности, о которой водитель был предупрежден соответствующим
знаком •, или производится расчет по предельным значениям, как
показано на приводимом примере.
В данной ситуации действия водителя ТС 2 регламентированы,
требованиями п.п. 9.10 и 10.1 ПДД РФ.
Пункт 9.10 ПДД РФ гласит: * Водитель должен соблюдать та-
кую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства,
которая позволила бы избежать столкновения». При применении
этого пункта следует считать, что водитель заднего (двигающего-
ся «за лидером») ТС должен выбрать такую дистанцию, чтобы иметь
возможность избежать столкновения с двигающимся iio его полосе
перед ним в попутном направлении ТС, а не любого столкновения
(со встречным, попутным на другой полосе и т.п.), при условии, что
ТС будет заторможено или остановлено только путем торможения,
т.е. без какого-либо столкновения или наезда на препятствие, спо-
собного существенно сократить тормозной путь.
180
Лекция 7
Прскодьку ТС 2 не сталкивается с ТС 3 даже при неправильном
выборе дистанции до ТС 3 водителем ТС 2 (несоответствии его дей-
ствий требованиям п. 9.10), это возможное несоответствие с техни-
ческой точки зрения не находится в причинной связи с наступле-
нием наезда ТС 2 на ТС 1.
Действия водителя ТС 2 в данной ситуации не соответствовали
требованиям п. 10.1, абзац 1.
Поскольку ТС 2 находилось в условиях ограниченной видимос-
ти в направлении движения, его водителю следовало вести автомо-
биль со скоростью, соответствующей этим условиям видимости, как
того требует п. 10.1 ПДД РФ.
В данной ситуации в тот момент, когда ТС 2 следовало за ТС 3
со скоростью движения ТС 3, поскольку видимость дороги впереди
ТС 2 для его водителя была небольшой (S„d), ему следовало, не при-
меняя экстренного торможения, плавно, т.е. не создавая помехи по-
зади идущему транспорту, снижать скорость до величины, допусти-
мой для данного расстояния видимости дороги.
При этом, как только водитель ТС 2 приступил бы к снижению
скорости, а ТС 3 в это время сохраняло бы прежнюю скорость, рас-
стояние между ними увеличилось бы, тем самым увеличивая рассто-
яние видимости в направлении движения для водителя ТС 2. ТС 3
ушло бы вперед и, очевидно, водителю ТС 2 не потребовалось бы сни-
жать скорость до такого конкретного значения, при котором обеспе-
чивалось бы остановка ТС в пределах расстояния видимости дороги.
С последующим увеличением расстояния видимости можно уве-
личивать (или прекратить снижать) скорость. Однако уже предпри-
нятые им действия могли позволить водителю ТС 2 выйти из зоны
ограниченной видимости. Произошло бы при этом данное ДТП или
нет, т.е. находятся ли не соответствующие требованиям п. 10-1 ПДД
РФ действия водителя ТС 2 в причинной связи с наступлением ДТП
или нет, техническим путем определить не представляется возмож-
ным, так как неизвестно, до какой величины в такой ситуации по-
требовалось бы снизить скорость водителю ТС 2 и на каком расстоя-
нии он бы имел возможность объективно обнаружить стоявший ТС 1
или знак аварийной остановки. Однако при снижении скорости во-
дителем ТС 2 параметры ситуации существенным образом изменились
бы. Действия водителя ТС 2 на соответствие требованиям п. 10.1
(абзац 2) оценивают по традиционной экспертной схеме, учитывая,
применял ли он торможение и имел ли техническую возможность пре-
дотвратить наезд в момент возникновения опасности для движения.
Пример.
Наезд автомобиля «Ниссан-Санни» на стоящий автомобиль М-2141
и стоявшего за ним О.
181
Часть IL ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
Проезжая часть: асфальтированная, горизонтального профиля,
сухая.
Автомобиль «Ниссан-Санни* технически исправный, с одним
взрослым пассажиром и ребенком, двигался со скоростью 90 км/ч.
По его полосе в попутном направлении на дистанции около 8 -*• 9 м
двигался автомобиль типа «Газель* с фургоном из брезента, кото-
рый резко ушел влево, при этом не включил указатель поворота.
На расстоянии около 15 метров водитель автомобиля «Ниссан* уви-
дел стоящий на его полосе движения автомобиль «Москвич-2141*.
Ограничение скорости на данном участке 100 км/ч.
По результатам анализа данной ситуации требуется ответить на
следующие вопросы:
1. Какова безопасная скорость движения, исходя из ограничен-
ной видимости и обзорности при движении на расстоянии 8 + 9л
за а/м «Газель* с высокими бортами для выполнения п. ЮЛ ПДД
РФ?
2. Сколько метров должна составить дистанция безопасности
с учетом скорости 90 км/ч при движении за а/м «Газель* с высо-
кими бортами в соответствии с п. 9.10 ПДД РФ?
3. Должны ли остаться следы применения экстренного торможе-
ния на проезжей части и была ли техническая возможность у води-
теля «Ниссана* выполнить экстренное торможение на расстоянии
15л при скорости 90 км/ч с учетом времени реакции водителя при
появлении неожиданного препятствия, времени срабатывания тор-
мозной Системы, времени нарастания замедления?
4. На каком расстоянии от неподвижного препятствия (стоящий
«Москвич»), располагающегося прямо по направлению движения,
должен быть начат маневр безопасного объезда этого препятствия
♦Газелью», движущейся со скоростью 90 км/ч?
5. Находится ли в причинной связи с ДТП величина расстояния
от «Москвича» до знака аварийной остановки, выставленного его
водителем (10, 15, 20 л), учитывая показания водителя «Ниссана*
о том, что он заметил машину (а не знак) Па расстоянии 15 ж, дви-
гаюсь со Скоростью 90 км/ч?
6. Имеется ли причинно-следственная связь между нарушением
водителем «Ниссана* одного изп. 9.10ип. 1Q.1 ПДД РФ, находя-
щегося в опасной (слепой) зоне, и когда он еще мог иметь техничес-
кую возможность предотвратить аварийную ситуацию (наезд) в слу-
чае неожиданного появления препятствия?
7. Водителем или пешеходом является лицо, вышедшее из ма-
шины при ее вынужденной остановке и Находящееся перед маши-
ной с поднятой рукой Ь данной дорожной ситуации согласно п. 1.2
ПДД РФ? . .
1М
Лекция 7
Решение:
1. Если видимость дороги в направлений движения автомобиля
♦Нисан» была ограничена бортами фургона, следовавшего впереди
автомобиля «Газель», и составляла (S^) 8-^9л (расстояние от ♦ Нис-
сана * до «Газели»), то в данных дорожных условиях этому расстоянию
соответствовала .скорость автомобиля «Ниссан» не более (У^)
26 + 28 кл/ч. Скорость автомобиля «Ниссан», соответствующая рассто-
янию от «Ниссана» до «Газели» с учетом длины «Газели» от ее перед-
ней части (2г) 5,5 л, составляет соответственно около 36 + 38 км /ч, Эта
скорость рассчитывается по формуле:
3,6 6,6-0,575
= (25,8 + 27,9) + (36,3 + 38,0) >=(26+ 28) +(36 +38) кл/ч
Здесь время приведения в действие тормозной системы автомо-
биля «Ниссан» при реагировании его водителя йа изменение види-
мости в направлении движения рассчитывается по формуле:
7^ = ^ +12 + 0,5 t8 = 0,3 + 0,1 + 0,5 • 0,35 =* 0,575с,
где: =0,3с; t2 = 0,1с; t9 -0,35с; jo 6,6л/с2; Z, = 5,5л.
2. Дистанция безопасности при следовании друг за другом со
скоростью 90 км/ч автомобиля «Ниссан» и «Газель» составляет око-
ло (Д) 7,5 л. Эта дистанция определяется по формуле:
Д = Гд • fa ~ 0,5 t3 -~ =
3,6 V ‘ Л 2l) = 26/- Л
90 ,Л ’ Ле Л . 902 (6,6-6,6)
- ч R (0*575 0,5 • 0,35 0,1) +. - - 7,5л,
О лО ' Oj. О ' Oj О
где: t3i =0,1 с; / = 6,6/сл/ч; /3( = 0,35с; д =6,6л/с2.
183
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
В данном расчете значения .параметров торможения автомобилей
«Ниссан* с двумя пассажирами и «Газель* приняты одинаковыми,
так как в соответствии с Правилами сдачи квалификационных эк-
заменов и выдачи водительских удостоверений, утвержденными
постановлением Правительства РФ № 1396 от 15.12.99, оба автомо-
биля входят в одну категорию «В».
Если принять, что замедление «Газели* (/) меньше замедления
«Ниссана» (jt) , а временные параметры больше как для грузового
автомобиля, то величина Д будет меньше, как минимум, на величину
26/Л
Приведем выдержку из действующих в системе судебно-экспер- ,
тных учреждений МЮ РФ Методических рекомендаций 1995 г., где
разъясняется, что следует понимать под «безопасной дистанцией*.
«При применении п. 9.10 ПДД следует считать, что водитель зад-
него (двигавшегося «за лидером*) ТС должен выбрать такую дистан-
цию, чтобы иметь возможность избежать столкновения с двигаю-
щимися по его полосе перед ним в попутном направлений ТС, а не
любое столкновение (со встречным, попутным на другой полосе
и т.д.), при условии, что ТС будет заторможено или остановлено
только путем торможения, т.е. без какого-либо столкновения или
наезда на препятствие, способного существенно сократить тормоз-
ной путь».
3. За время приведения в действие тормозной системы при реа-
гировании его водителя на «появление препятствия» автомобиль
«Ниссан* преодолевает при скорости 90 км/ч расстояние окожг22 лс,
которое рассчитывается по формуле:
' VHT 90 0,875
S = —— ----------—— = 21,9 -22 л,
3,6 3,6
«
где Т = + С, + 0,5 -13 = 0,6 + 0,1 + 0,5 - 0,85 = О,875 е;
’ . I
==Ц6с; VB - 90км/ ч; Т = 0,875 с.
При большем значении tj величина S увеличивается.
Таким образом, при указанных данных у водителя автомобиля
«Ниссан» отсутствовала техническая возможность привести в действие
тормозную систему этого автомобиля до момента начала оставления
следов торможения, если его водитель реагировал на появление пре-
пятствия на расстоянии 15 м от автомобиля (22 м > 16 лс).
184
Лекция 7
4. Для бесконтактного объезда стоявшего автомобиля «Москвич-
2141» автомобилем «Газель» (путем отворота влево без заноса «Га-
зели»), двигавшимся со скоростью 90 км/ч, требуется минимальное
продольное расстояние около 21 м, которое рассчитывается по фор-
муле:
8^ = yj2a R-as - 72 1*95 114-1,95й = 21ле,
р1 = 0,&р; <р = 0,7л£; В, = 2,3м; Д,=1,бж;
С,момента начала реакции водителя «Газели» на маневр объезда
препятствия требуется минимальное продольное расстояние около
41 м, определяемое по формуле:
V 90
В (#, + t& ) + = — (0,6 + 0,2) + 21 -20 + 21-41.
р 3j6 <* 3,6
где ijc - 0,6 с; - 0,2 с.
Если в расчете учитывать безопасные боковые интервалы прй
объезде, эмпирические коэффициенты маневра и другие расчетный
параметры, то величины Sftfi и Sp будут еще больше рассчитанный
Расчет сделан при условии совмещения траектории движений
продольной оси автомобиля «Газель» до маневра с продольной осьй?
автомобиля «Москвич». В случае смещения продольных осей
представляется возможным провести расчет из-за отсутствия велиг
чины смещения.
Если водитель автомобиля «Ниссан» в данной ситуации из-за oif
раничения видимости не имел технической возможности обнаружит^
на расстоянии, большем 15 м, ни стоявший автомобиль «Москвич»*
ни рЗнак аварийной остановки, то расстояние установку знака
«Москвича» е технической точки зрения не находится в причинной
связи с наступлением данного ДТП.
18^
, Часть П. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ,
Наряду с этим, своевременная установка знака аварийной оста-
новки на предусмотренном ПДД РФ расстоянии, возможно, могла
вынудить водителя автомобиля «Газель»- заблаговременно принять
меры к торможению или объезду препятствия, что позволило бы
водителю автомобиля «Ниссан» своевременно обнаружить сигнал Об
опасности (каковым, согласно ПДД, является знак аварийной оста-
новки) и адекватно отреагировать.. В результате параметры ситуа-
ции могли существенно измениться.
Таким образом; техническим путем установить в данной ситуа-
ции прямую причинную связь либо ее отсутствие между расстояни-
ем установки знака аварийной остановки и наступлением ДТП не
представляется возможным.
6. Поскольку расчетная дистанция между автомобилями «Нис-
сан» и «Газель» составляет 7,5 jw, т.е. меньше фактической
(8 + 9л), то несоответствий требованиям и. 9.10 ПДД РФ по выбору
дистанций здесь не усматривается. Кроме того, выбранная дистан-
ция (см. расчет по вопросу 2) должна была исключить столкнове-
ние «Ниссан» с «Газелью», а не с «Москвичом» («Ниссан» с «Газе-
лью» не сталкивались).;
Поскольку «Ниссан» находился в условиях ограниченной ви-
димости в направлении движения, его водителю следовало вести ав-
томобиль со скоростью, соответствующей этим условиям видимос-
ти, как того требует п. 10.2. ПДД РФ. Эта скорость определена из
расчета, приведенного в ответе на вопрос 1.
В данной ситуации в тот момент, когда «Ниссан» следовал за
«Газелью» (оба ехали со скоростью 90 км/ч), при видимости впере-
ди (8+ 9 л) для водителя «Ниссана», ему следовало, не применяя
экстренного торможения, плавно, т.е. не создавая помехи позади иду-
щему транспорту, снижать скорость до величины, соответствующей
расстоянию видимости дороги.
При этом, как только водитель «Ниссана» приступил бы к сни-
жению скорости, а «Газель» двигалась бы с прежней скоростью,
расстояние между ними начало бы увеличиваться, что привело бы
к увеличению расстояния видимости в направлении движения*для
водителя «Ниссана». «Газель» ушла бы вперед, и, очевидно, води-
телю «Ниссана» и не потребовалось бы снижать скорость до
26 + 28 или 36 + 38 км /ч. С увеличением расстояния видимости
можно увеличивать (или прекратить снижать) скорость. Такие дей-
ствия^ могли позволить водителю «Ниссана» выйти из зоны ограни-
ченной видимости.
Произошло бы при этом данное ДТП или нет, т.е. находятся ли
не соответствующие требованиям п. 10.1 ПДД РФ действия водите-
ляявтомрбиля «Ниссан» в причинной связи с наступлением ДТП или
нет, техническим путем определить не представляется возможным,
Ш
Лекция 7
так как неизвестно, до какой величины в такой ситуации потребо-
вал ось бы снизить скорость водителю автомобиля «Ниссан» и на
каком расстоянии он имел бы объективную возможность обнаружить
стоявший «Москвич» или знак аварийной остановки. Однако при
снижении скорости водителем автомобиля «Ниссан» параметры си-
туации существенным образом изменились бы.
Согласно определениям, содержавшимся в подразделе 1.2 ПДД
РФ, водитель - лицо, управляющее каким-либо транспортным сред-
ством, а пешеход - лицо, находящееся вне транспортного средства
на дороге и не производящее на ней работу.
Находясь вне автомобиля, указанное лицо не могло управлять его
движением, тем более автомобиль стоял. Таким образом, на момент
ДТП указанное лицо не являлось водителем автомобиля примени-
тельно к данным требованиям ПДД РФ. Если оно находилось на
дороге вне автомобиля и при этом не производило работу по ремон-
ту, то его можно считать пешеходом исходя из приведенных выше
Требований ПДД РФ.
Таким же образом, как указывается в Комментарии к ПДД РФ,
«водитель, покинувший транспортное средство и намеревающийся
перейти дорогу, становится пешеходом, а занятый устранением ка-
ких-либо неисправностей в автомобиле - лицом, выполняющим на
дороге работу...». Для того, чтобы считать это лицо пешеходом, не
имеет значения, стоит ли оно на дороге с поднятой рукой и, воз-
можно, намеревается ее перейти или остановить автомобиль или
движется по ней.
Обозначения:
Тд - время запаздывания срабатывания тормозной системы ав-
томобиля «Ниссан», с;
- замедление автомобиля «Ниссан», м/с2;
t3 ~ время нарастания замедления автомобиля «Ниссан», с;
t2i - время запаздывания срабатывания тормозной системы авто-
мобиля «Газель», с;
j- замедление автомобиля «Газель», м/с2;
tSi — время нарастания замедления автомобиля «Газель», с;
- время реакции водителя, рекомендованное для расчета ско-
рости движения, допустимой по условиям видимости дороги^ с;
t, — время реакции водителя на стоявший в его поле зрения на
проезжей части обозначенный автомобиль «Москвич», с; -
-время запаздывания срабатывания рулевого управления ав-
томобиля «Газель», с;
ф1 - коэффициент сцепления шин автомобиля с дорогой в боко-
вом направлении;
187
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
<р - коэффициент сцепления в продольном направлении;
а - поперечное отклонение полосы движения;
В/- габаритная ширина грузовой «Газели» (по зеркалам), ле;
Вм “ габаритная ширина «Москвича», л;
Т — время приведения тормозов автомобиля «Ниссан» в дей-
ствие, с;
S - расстояние, преодолеваемое автомобилем «Ниссан» за время
Т, лс;
~ минимальное значение времени реакции водителя на по-
явление опасности в какой-либо дорожно-транспортной ситуации, с;
— скорость движения автомобиля «Газель»;
- минимальное продольное расстояние, требующееся для бес-
контактного объезда автомобиля «Москвич» автомобилем «Газель», лс;
- минимальное продольное расстояние, требующееся для бес-
контактного объезда стоявшего автомобиля «Москвич» автомобилем
«Газель» с момента начала реагирования водителя «Газели», м.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какое значение для исследования экспертом данной ситуации
имеет выяснение, выставил ли водитель стоявшего ТС на положен-
ном расстояний знак аварийной остановки или нет?
2. Какие параметры дорожного движения ПДД РФ связывают
между собой: скорость движения автомобиля й дистанцию до иду-
щего впереди ТС? Скорость и видимость дороги? Дистанцию и ви-
димость?
3» Каким образом следует действовать водителю ТС при ухудше-
нии видимости дороги в. направлении движения?
4. Какую роль для экспертного исследования данной ситуации
может играть видимость знака аварийной остановки?
5. Предполагает ли понятие видимости в направлении движения
видимость ТС, выезжающих с пересекаемых дорог, расположенных
впереди по ходу движения данного ТС или нет?
ЛИТЕРАТУРА
1. Иларионов ВЛ. Экспертиза дорожно-транспортных происше-
ствий. М.: Транспорт, 1989.
2; Комментарий к Правилам дорожного движения Российской
Федерации-Мл За рулем, 1996.
3. Методические рекомендации по производству судебно-автотех-
нической экспертизы. М.: ЦНИЛСЭ, 1971.
4. Применение специальных технических познаний при рассле-
довании ДТП. Методическое пособие. Минск: Вел. НИИСЭ, 1989.
Лекция 8
КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА РАЗЛИЧНЫХ
УЧАСТКАХ ДОРОГ ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ДТП
Такую оценку обычно проводят путем определения значения
коэффициента безопасности дорожных условий на участке ДТП. Этот
коэффициент относится к показателям автомобильной дороги, ха-
рактеризующим ее транспортно-эксплуатационные качества и явля-
ется одним из основных критериев надежности дороги, т.е. ее спо-
собности обеспечивать непрерывное безопасное и удобное движение
транспортных средств с соответствующими Скоростями. Под соот-
ветствующими скоростями подразумеваются скорости, максималь-
но возможные по динамическим характеристикам автомобиля и по
условиям безопасности его взаимодействия с дорогой.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ
Величина коэффициента безопасности определяется отношением
допустимой скорости движения но какому-либо участку дороги к мак-
симально возможной скорости въезда на него с предшествующего
участка:
По величине Кбез, полученной в результате детального обследо-
вания смежных участков дороги, в соответствии с табл. 3 можно оха-
рактеризовать условия движения в зоне перехода, а также проверить
обоснованность наличия (отсутствия) соответствующей информации
для водителей. В частности, в соответствии с ГОСТ 23457-86 (1),
перед закруглениями дороги предусмотрена установка дорожных
знаков 1.11 «Опасный поворот» или 1.12 «Опасные повороты» в слу-
чаях, если отношение скорости при проезде закругления к скорос-
ти, характерной для предшествующего участка, окажется менее 0,6.
Аналогично обосновывается установка знака 1,16 «Неровная доро-
га* (при коэффициенте безопасности менее 0,6).
189
Часть IL ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
Таблица 3
Коэффициент безопасности
и условия движения в зоне перехода участков
Коэффициент безопасности менее 0,4 0,441,6 0,6+0,8 более 0,8
Условия движения очень опасные опасные малоопасные практически не опасные
Существование участков дорог, требующих движения с понижен-
ными предельными скоростями, обусловлено различными причина-
ми. Помимо кривых в план'е и неровных участков дороги это могут
быть узкие места (мосты, трубы, разрушения кромки проезжей части
и т.п.), участки с ограниченной видимостью в плане и продольном
профиле, участки с низкими сцепными свойствами, крутые и за-
тяжные уклоны, конструктивные дефекты, допущенные при строи-
тельстве дороги, места производства дорожно-строительных работ,
а также места, где дальнейшее направление движения воспринима-
ется обманчиво (резко отличается от кажущегося очевидным).
Для определения коэффициента безопасности на конкретном
участке дороги необходимо четко определить зоны смежных участ-
ков, после чего экспериментальным путем определить все необхо-
димые для расчета предельно допустимых скоростей* параметры
дороги в соответствии с вышеизложенными методиками.
Максимально возможная скорость движений на участке кривых
в плане определяется по формуле:
J
Для этого необходимо измерить фактический радиус кривой Р.
и поперечный уклон in, а величину р, характеризующую используе-
мую долю коэффициента поперечного сцепления, принять равной 0,15.
Если на участке дороги, характеризуемом кривой в плане, огра-
ничена видимость, то в .предедах кривой выделяется зона с мини-
мальной видимостью (S), которая измеряется, затем результат из-
мерений используется в следующей формуле:
-* Предельно допустимые скорости движения одиночных автомобилей рассчи-
тываются по формулам, приведенный в работе проф. В.В. Силъянова.
/
Лекция 8
1127 У
В данной формуле величина S либо устанавливается эксперимен-
тальным путем, либо рассчитывается как
S = 2/r- В
Кроме' того, необходимо знать фактическое значение коэффициен-
та продольного сцепления ф и при наличии продольного уклона -
его фактическую величину в пределах кривой in в долях единицы*
Величина коэффициента эксплуатационных условий торможения А
может быть принята соответственно:
А = 1,45 - для легкового автомобиля;
Л = 1,8 - для грузового автомобиля*
На подъемах с уклоном до 20%о, заканчивающихся горизонталь-
ным участком, измеряются величина продольного уклона in, коэффи-
циент продольного сцепления <р и фактическое расстояние видимос-
ти, после чего рассчитывается допустимая скорость по следующей
формуле:
V^=J127.^-(S-S),
V А
где А принимается равным соответственно 1,45 для легковых ав-
томобилей и 1,8 для грузовых*
Для определения предельно допустимой скорости на вогнутой
кривой (на переходе от спуска к подъему) достаточно знать величи-
ну радиуса вогнутой кривой, которую можно измерить одним из
способов, указанных в лекции 5, после чего подставить в расчетную
формулу:
У ДОЯ “ **
На выпуклом переломе продольного Профиля (на переходе от
подъема к спуску) предельно допустимая скорость зависит от пара-
метров (<р, 1%, S), которые необходимо установить.
Затем принимается соответствующий коэффициент эксплуата-
ционных условий торможения А = 1,45 для легковых автомобилей,
А = 1,8 для грузовых, назначается запас пути (1О) й рассчитывается
по формуле:
v . ]127(¥> + Z1)(«> + i,)
--------------П---------{
191
Часть И, ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ '
В данной формуле, а также в формуле величина S либо оп-
ределяется экспериментальным путем, либо рассчитывается как
S = >/9,6 R
На горизонтальном участке дороги с неограниченной видимостью,
где скорость в основном зависит только от ширины проезжей час-
ти, предельно допустимая скорость движения может быть принята
в соответствии с фактической технической категорией участка до-
роги (см. табл. 4).
Предел безопасной скорости движения на мостах также зависит
от их габаритной ширины. Поэтому, зная ширину проезжей части
на мосту, по табл. 2 можно установить предельно допустимую ско-
рость движения.
По рассчитанной по приведенным формулам предельно допусти-
мой скорости одиночного автомобиля можно определить величину
коэффициента сцепления и степень опасности участка, кроме того,
можно установить соответствие величины этой скорости пределу
в 90 км/ч, разрешенному правилами дорожного движения.
Таблица 4
Предельно-допустимые скорости движения
для дорог разных категорий*
Категория дороги . — 1 1 Расчетные скорости, км/ч
основные Допускаемые на трудных участках х. местности
пересеченной горной
1-а 150 120 80
’ 1-6 120 100 60
Н 120 100 60
III 100 80 50
IV 80 60 40
V 60 40 30
★Источник; СНиП 2.05.02-85.
192
Лекция 8
При сравнении рассчитанной величины предельно допустимой
скорости на конкретном участке дороги с разрешенным пределом
(90 км/ч} несоответствие выявляется в случае, когда рассчитанная
по фактическим значениям параметров дороги скорость окажется
ниже разрешенной. Такие участки считаются опасными и поэтому
должны быть обозначены соответствующими знаками, регламенти-
рующими безопасный режим движения в опасной зоне и на подхо-
дах к ней с учетом всех неблагоприятных факторов.
Если ДТП произошло на участке дороги, находящемся в стадии
эксплуатации, то на его техническое состояние и на действия дол-
жностных и иных лиц распространяются следующие требования.
Обязанности по содержанию и эксплуатации дорог должностных
и иных лиц дорожных эксплуатационных и дорожных ремонтно-
строительных организаций, ответственных за обеспечение безопас-
ности дорожного движения, регламентированы, главным образом,
Основными положениями по допуску ТС к эксплуатации (п. 13),
ГОСТ Р 50597-93, ГОСТ 23457-86, ВСН 25-86, ВСН 20-86 и други-
ми нормативно-техническими документами (ЛТД).
Если ДТП произошло на участке дороги, документально находя-
щемся в стадии ремонтно-восстановительных работ, то на его техни-
ческое состояние и на действия должностных и иных лиц распрост-
раняются требования, содержащиеся в основном в п. 14 «Основных
положений по допуску ТС к эксплуатации», ВСН 24-88, Инструк-
ции по ограждению мест..., ГОСТ 23457-86, СНиП 3.06.03-85.
Экспертной оценке подлежат только те действия (бездействие)
вышеуказанных лиц, исследование которых требует применения
специальных технических познаний. Для их отделения от всех ос-
тальных сначала устанавливают соответствие либо несоответствие
нормативно-техническим требованиям по техническому состоянию
того участка дороги, на котором произошло ДТП. Оценку техничес-
кого состояния проводят по тому показателю (транспортно- эксплу-
атационной характеристике, геометрическому параметру и т.д.) ав-
тодороги, дорожных условий, которые в данной ситуации могли
повлиять на возникновение ДТП.
При наличии нормативного требования в отношении надлежащих
действий должностных лиц и иных лиц (дорожно-эксплуатацион-
ных (дорожных ремонтно-строительных) управлений) (ДЭУ, ДРСУ)
и т.п. по обеспечению должного уровня технического состояния,
определяемого конкретной технической характеристикой (показате-
лем) дороги (дорожных условий), эксперту следует сделать вывод
о несоответствии таких действий вышеприведенным соответствую-
щим нормативным требованиям в случае, если установлено несоот-
ветствие находящейся в компетенции данного лица технической
характеристики дороги (свойства, параметра) установленной нор-
193
Часть И. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
----------------------------------------------------------
ме и действия лица по устранению данного несоответствия не рег-
ламентировании цо времени (либо когда дефект требует немедлен-
ного'устранения, например, п. 4.6.5 ГОСТ Р 50597-93).
В п. 4.6.5 сказано: «Отказы в работе наружных осветительных
установок, связанные с обрывом осветительных проводов или по-
вреждением опор, следует устранять немедленно после их обнару-
жения* .
Если на конкретные действия должностных и иных лиц установ-
лены нормы времени, то эксперту следует ограничиться указанием
этих действий и нормативных требований к ним, а их соответствие
(несоответствие) друг другу экспертным путем определить не пред-
ставляется возможным, так как это требует уже не технической
оценки, а оценки организационно-распорядительного порядка, ко-
торая не входит в компетенцию судебно-автотехиической (автодорож-
ной) экспертизы и проводится судебными или (Следственными дей-
ствиями (установление времени возникновения снежных валов,
выбоин, отказа лампы светильника или снижения характеристики
и т.п., времени фактического обнаружения недостатка, обязаннос-
ти и возможности более раннего обнаружения, возможности устра-
нения и т.д.).
Все технические нормы ГОСТ Р50597-93 за небольшим исклю-
чением сопровождены нормами времени на устранение отклонения
дорожной характеристики от указанного требования.
В связи с запретом на перепечатку ГОСТов все надлежащие тре-
бования ГОСТов Р50597-93 и 23457-86 здесь не приводятся. В при-
ложении указываются лишь конкретные требования в целях иллю-
страции, подтверждения либо уточнения какого-либо тезиса.
Обозначения:
Ф - коэффициент продольного сцепления;
R - радиус кривой, л;
&вог~ фактический радиус вогнутой кривой, м;
i; и ig - величины сопрягающихся уклонов;,
S - фактическое расстояние видимости в зоне с минимально ог-
раниченной видимостью, л;
: Уд - предельно допустимая скорость, обеспечиваемая на данном
участке дороги ее реальными параметрами, км/ч;
Trt/J “ то же самое на смежном предшествующем участке, км/ч;
В - ширйна земляного полотна дороги, л.
194
Лекция 8
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Как можно отличить эксплуатируемый участок дороги от на-
ходящегося в стадии ремонта?
2. Какие требования предъявляются в НТД к эксплуатируемо-
му участку дороги в том, что касается ровности и сцепных качеств
покрытия?
3, Какие требования предъявляются в НТД к действиям должно-
стных и иных лиц дорожных организаций при ремонте автодороги?
4. Производят ли судебные дорожно-транспортные эксперты оцен-
ку действий этих лиц на соответствие требованиям, содержащим вре-
менные нормы на устранение обнаруженных дефектов?
5. В каких случаях действия (бездействие) таких лиц подлежат
оценке судебного эксперта?
6. В чем заключается методика комплексной оценки безопасно-
сти данного участка дороги? Когда она применяется?
7. Что такое коэффициент безопасности?
8. Каким образом корректируются значения коэффициента сцеп-
ления дорожного покрытия, измеренного на участке дороги, имею-
щем существенный продольный уклон?
9. На какие категории подразделяются автодороги, по каким
критериям?
10. Как определить допустимую скорость движения на дороге,
характеризующейся комплексом дорожно-технических параметров,
' с точки зрения регулирования скоростного режима движения ТС?
* .'. г
ЛИТЕРАТУРА
1. ВСН 24-88 Минавтодора РСФСР «Технические правила ремонта
автомобильных дорог». М.: Транспорт, 1989 (введены с 01.01.89).
, 2- ВСН 25-96 Минавтодора РСФСР «Указания по обеспечению
безопасности движения на автомобильных дорогах». Мл Транспорт,
1988 (введены с 01.05.87).
3. ВСН 20-86 Минавтодора РСФСР «Инструкция по борьбе с зим-
ней скользкостью на автомобильных дорогах». М.: Транспорт, 1988
(введены с 01.01.87).
4. ВСН 38-77 Минавтодора РСФСР «Технические указания по
устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью». М.:
Транспорт, 1978 (введены с 01.01,?8).
б. ВСН 4-69 Минавтодора РСФСР «Указание по защите и очис-
тке автомобильных дорог от снега». М.: Транспорт, 1970 (введены
с 01.01.70).
6. ВСН 39-70 Минавтодора РСФСР «Технические указания по
укреплению обочин автомобильных дорог». М.: Транспорт, 1980
(введены с 01.01.70).
195
Часть II. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ
7. ВСН 179-73 Минавтостроя СССР «Инструкция по ограждению
мест работ и расстановке дорожных знаков при строительстве, ре
конструкции и ремонте автомобильных дорог». М.: Транспорт, 1974.
(введены с 01.04.74).
8. ГОСТ Р50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования
к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспе-
чения безопасности дорожного движения. М.:. Госстандарт РФ, 1993
(введен с 01.07.94).
9. ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожнЬго
движения». М.: Госстандарт СССР (введен с 01.01.87).
10. Инструкция по ограждению мест в условиях дорожного
движения в. городах. М.: Минжилкоммунхоз РСФСР, 1985 (вве-
ден с 01.07.85)
11. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской
Федерации. М.: За рулем. 1996.
12. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.:
«Третий Рим», 2002.
13. Основные положения по допуску транспортных средств и эк-
сплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безо-
пасности дорожного движения. М«: Транспорт, 1995.
14. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества ав-
томобильных дорог. М.: Транспорт, 1984.
15. СНиП 2.05.02-85. «Автомобильные дороги» (введены с 01.01.87).
16. СНиП 2.07.01-89. «Градостроительство. Планировка и заст-
ройка городских и сельских поселений». М.: Госстрой,СССР, 1989
(введены с 01.07.89). '
17. СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги*. М.: Госстрой
СССР, 1986 (введены с 01.01.86).
ПРИЛОЖЕНИЕ
Требование нормативно-технических документов,
регламентирующих обязанности должностных
и иных лиц дорожных организаций,
ответственных за обеспечение безопасности
дорожного движения (извлечения)
Пункт 13 Основных положений по допуску ТС к эксплуатации...: «Дол-
жностные и иные лица, ответственные за состояние дорог, железнодорож-
ных переездов и других дорожных сооружений, обязаны:
содержать дороги, железнодорожные переезды и другие дорожные со-
оружения в безопасном для движения состоянии;
принимать меры к своевременному устранению помех для движения,
запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог,
когда пользование ими угрожает безопасности движения».
Пункт 1.1.1 ВСН 25-86: «Обеспечение безопасности движения и высо-
ких транспортных качеств автомобильных дорог является первоочеред-
ной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, гак и эксп-
луатационных».
Требования в области обеспечения
сцепных качеств
и устранения зимней скользкости
Пункт 1.5.1 ВСН 24-88: «Безопасность движения автомобилей по мо-
стам, путепроводам, тоннелям... считается обеспеченной, если габариты
и состояние покрытия соответствуют требованиям категории дороги, а ог-
раждения находятся в исправном состоянии».
Пункт 4.1.4 ВСН 24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению
безопасности движения... относятся:
поддержание требуемой шероховатости покрытия, обеспечивающей
необходимый коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием;
197
Приложение
поддержание поверхности дороги вчистом состоянии путем своевремен-
ного удаления с нее пыли, грязи, песка...
предупреждение образования и ликвидация зимней скользкости».
Пункт 6.1.1, ВСН 24-88: «Зимнее Содержание представляет собой ком-
плекс работ, включающий'
защиту дорог от снежных заносов;
очистку дорог от снега;
борьбу с зимней скользкостью;
защиту дорог от лавин;
борьбу с наледями.
Эти работы направлены на обеспечение бесперебойного и безопас-
ного движения автомобилей».
Пункт 61.2 ВСН 24-88: «Вся система мероприятий по зимнему содер-
жанию дорог должна быть построена таким образом, чтобы обеспечить
наилучшие условия для движения автомобилей...
Чтобы обеспечить выполнение этих задач, при зимнем содержаний
проводят:
профилактические меры, цель которых не допустить или максималь-
но ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге; к числу
таких мер относится профилактическая обработка покрытий химически-
ми противогололедными материалами;
защитные меры, с помощью которых преграждают доступ к дороге
снега и препятствуют образованию льда; к ним относится применение
защиты от метелевого переноса (включая работы по снегозащитному озе-
ленению), снежных лавин и наледей».
Пункт 6.1.4 ВСН 24-88: «Основными показателями зимнего содержа-
ния являются; ширина чистой от снега и льда поверхности дороги (табп. 6),
минимальная ширина в зависимости от расчетной интенсивности движе-
ния 6+7,5 м, меры по удалению снежных и ледяных отложений на дороге
и уменьшению их воздействия на автомобильное движение (обработка г
снеге и обледеневшей поверхности дороги материалами, повышающими
коэффициент сцепления шины автомобиля с дорогой)».
Пункт 6.1.3 ВСН 24-88: «Как правило, расчистку дорог от выпадающе-
го или приносимого к дороге снега следует производить на полную шири-
ну земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости - на ширину
проезжей части и краевых укрепительных полос».
Пункт 9.1.7 ВСН 25-86: «В тех случаях, когда в результате измере-
ний будут получены коэффициенты сцепления ниже значений, приве-
198
Приложение
денных в п. 9.1,6, на этих участках следует повысить шероховатость по-
крытия».
Пункт 9.1.7 ВСН 25-86: «На подходах к скользким участкам требуется
установить знаки ограничения скорости движения с табличками, указыва-
ющими на необходимость снижения скорости только при мокром состоя-
нии дороги».
Пункт 12.2.4 ВСН 25-86: «Дорожная служба должна систематически из-
мерять коэффициент сцепления покрытий, в первую очередь на опасных
участках. При резком снижении коэффициента сцепления до значений,
опасных для безопасности движения, следует ограничить скорость дви-
жения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку
снижения скорости. Знаки временного ограничения скорости устанавли-
вают также в местах загрязнения покрытий или образования на них снеж-
ного наката, гололеда,..».
Пункт 2.2.17 ГОСТ 23457-86: «Знак 115 «Скользкая дорога» должен
устанавливаться перед участками дорог, на которых коэффициент сцеп-
ления шин с покрытием во влажном состоянии менее 0,3» <
Пункт 1.2 ВСН 20-86: «Дорожные организации в зимний период Обя-
заны поддерживать автомобильную дорогу в состоянии, обеспечивающем
проезд автомобилей с установленными скоростями при соблюдении не-
обходимого удобства и безопасности движения».
Пункт 1.4 ВСН 20-86: «Борьбу с зимней скользкостью следует прово-
дить при каждом случае ее появления. В первую очередь борьбу с зим-
ней скользкостью необходимо проводить на участках с плохой видимо-
стью, крутыми уклонами и кривыми малого радиуса, на пересечениях
в одном уровне, искусственных сооружениях и подходах к ним и во всех
других местах, где особенно часто может требоваться экстренное тор-
можение. Работа считается законченной, если снежно-ледяные отложе-
ния удалены с проезжей части дороги полностью».
Пункт 1.5 ВСН 20-86: «На участках дорог, где появились метелевые
заносы или вследствие интенсивного снегопада образовался снежный
покров, устранение снежных отложений с дороги производят с помощью
снегоочистительных машин. Ликвидацию скользкости в случае ее обра-
зования производить после снегоуборочных работ».
Пункт 1.6 ВСН 20-86: «До полного устранения зимней скользкости
дорожная служба по согласованию с органами ГАИ должна принять меры
к обеспечению безопасности движения путем осуществления ряда вре-
менных мероприятий, к числу которых относятся установка знаков «Сколь-
зка^ дорога» и «Запрещение обгона в опасных местах».
199
Приложение
Требования в области обеспечения
ровности полотна дороги и обочины
Пункт 1,8 ВСН 24-88: «Обочины дороги должны быть укреплены со-
гласно положениям соответствующих нормативных документов с учетом
местных грунтовых, гидрологических и климатических условий, иметь ук-
лоны, способствующие быстрому отводу поверхностных вод. Прочность
слоев укрепления должна соответствовать составу транспортного пото-
ка и обеспечивать заезд и остановку автомобилей без существенных де-
формаций и разрушений слоев укрепления... Не допускаемся образова-
ние уступа и колей в местах сопряжения обочин с покрытием проезжей
части».
Пункт 4,1.4 ВСН.24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению
безопасности движения... относятся:
поддержание требуемой ровности покрытия, устранение дефектов,
трещин и других деформаций...;
укрепление обочин, недопущение обнажения кромки покрытия, обес-
печение отвода воды с обочин, предотвращение образования на обочи-
, нах размывов, ям, колей и других неровностей...».
Пункт 9.2.1 ВСН 25-86: «Для обеспечения безопасного и комфорта-
бельного движения на дороге покрытие должно быть ровным...».
Пункт 9.2.4 ВСН 25-86: «Показатели ровности покрытий дорог при из-
мерении 3-метровой рейкой не должны превышать значений, приведен-
ных а табл. 9.1: «Для капитальных покрытий допустимый максимальный
просвет составляет 10 мм, для облегченных - 14 м-м и для переходных
30 мм».
Пункт 2.2.18 ГОСТ 23457-86: «Знак 1.16 «Неровная дорога» должен ус-
танавливаться перед участками дорог, имеющими неплавные сопряжения
на подходах к местам и путепроводам и повреждения покрытия (выбои-
ны, наплывы, волнистость и т.п.), если коэффициент безопасности на
дерном участке менее 0,6».
Пункт 3.2.4 ГОСТ 23457-86: «Разметка 1.2 должна применяться для
обозначения края проезжей части (краевая линия) на дорогах, обозначен-
ных знаком 5.1 «Автомагистраль». Разметку следует наносить на рассто-
янии 0,2 м от края проезжей части».
200
Приложение
Требования к обеспечению видимости,
улучшению характеристик геометрических
элементов дороги,
улучшению организации движения
Пункт 4.1.4 ВСН 24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению
безопасности движения и улучшению его организации относятся:
обеспечение видимости на всем протяжении дороги, в том числе в ме-
стах прохождения дорог в выемках, на перекрестках, на железнодорож-
ных переездах, путем удаления с полосы отвода древесно-кустарниковой
растительности, снежных валов, недопущения размещения на ней будок,
киосков, заборов, не относящихся к элементам благоустройства дороги,
а также удаление ранее установленных;
улучшение в процессе проведения ремонтных работ характеристик гео-
метрических элементов дорог путем увеличения радиусов кривых в пла-
не, устройства виражей и переходных кривых, расширения узких мостов;
улучшение организации движения и повышение его безопасности пу-
тем установки дорожных знаков, ограждений, светофоров и нанесения раз-
метки...».'
Пункт 14 Основных положений по допуску ТС к эксплуатации: «Долж-
ностные и иные лица, ответственные за производство работ на дорогах,
обязаны обеспечивать безопасность движения в местах проведения ра-
бот, Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные
материалы, конструкции и тому подобное, которые не могут быть убраны
за пределы дороги, должны быть обозначены соответствующими дорож-
ными знаками, направляющими и ограждающими устройствами, а в тем-
ное время суток и в условиях недостаточной видимости - дополнительно
красными или желтыми сигнальными огнями.
По окончании работ на дороге должно быть обеспечено безопасное
передвижение транспортных средств и пешеходов».
Пункт 4.1.1 ВСН 24-88: «При проведении работ по ремонту и содер-
жанию автомобильных дорог дорожно-эксплуатационные организации
должны осуществлять мероприятия, направленные на обеспечение безо-
пасности и улучшение организации движения».
Пункт 4.1.3 ВСН 24-88: «Мероприятия по обеспечению безопасности
дорожного движения должны осуществляться в первую очередь на наи-
более аварийных и опасных участках дорог».
Пункт 4.1.6 ВСН 24-88: «При проведении на дороге работ должны при-
ниматься меры, обеспечивающие безопасность движения в соответствии
201
Приложение
с требованиями Инструкции по организации движения и ограждению мест
производства работ и п. 4.7 настоящих Правил».
Пункт 4-7.1 ВСН 24-88: «При проведении ремонтных работ организа-
ция, проводящая работы, должна принять необходимые меры по обеспе-
чению в таких местах безопасности движения. С этой целью на участке
проведения работ до их начала устанавливают временные дорожные зна-
ки, сигналы и светофоры, ограждающие и направляющие устройства,
делают временную разметку проезжей части, а в необходимых случаях
устраивают объезд ремонтируемого участка. Ограждение мест работ про»
изводят с помощью ограждающих щитов, штакетных барьеров, стоек,
вешек, конусов, шнуров с цветными флажками, сигнальных огней».
Пункт 2,2.25 ГОСТ 23457-86: «Знак 1.23 «Дорожные работы» должен
устанавливаться перед местами проведения любых видов работ на про-
езжей части, обочинах или разделительной полосе дороги, а также тро-
туаре, если пешеходы вынуждены выходить при этом на проезжую часть.
В стесненных условиях, а также в населенных пунктах второй знак 1.23
допускается устанавливать непосредственно у начала участка проведе-
ния работ, при этом за начало участка следует считать первое по ходу
движения направляющее или ограждающее устройство,..».
Пункт 3.44 Инструкции Минжилкоммунхоза РСФСР: «Ограждения, ис-
пользуемые в темное время суток, должны иметь световозвращающие
элементы и быть оборудованы сигнальными фонарями с красным све-
том (постоянно горящими или мигающими). Размещение светового фо-
наря и его сигнал должны обеспечивать его видимость с расстояния не
менее 150 м.
Световые сигнальные фонари не должны оказывать на участников дви-
жения слепящего действия».
Пункт 5.5.11 ВСН 24-88: «При использовании литой щебеночной ас-
фальтобетонной смеси... движение по отремонтированному участку откры-
вают сразу после остывания уложенной смеси до температуры 50^60“С».
Пункт 5.5.30 ВСН 24-88: «Ускоренное формирование отремонтирован-
ных мест (6- 12 ч. при температуре 20-25*С) достигается также при ис-
пользовании быстротвердеющих бетонов... Быстротвердеющие бетоны,
приготовленные с использованием жидкой фазы пульпы гипохлорита каль-
ция, могут применяться также при срочном ремонте в осенний или весен-
ний период при температуре воздуха 5-0“С; При этом движение на отре-
монтированном участке открывают через 1-7 суток».
Пункт 5.5.37 ВСН 24-88, «Движение открывают при наборе свежеуло-
женным бетоном не менее 70 % требуемой прочности (т.е. через 5-7 су-
ток после окончания работ при температуре воздуха 15-20°С»,
202
Приложение
Согласно п. 5.5 36, в и. 5,5.37 имеется в виду цементобетон.
Пункт3.39 СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта раз-
решается только после окончания укатки последней, наиболее мелкой
фракции щебня. В течение 10 дней движение следует регулировать по
всей ширине покрытия с ограничением его скорости до 40 км/ч.
При использовании эмульсий движение следует открывать через
1 -3 суток после распределения и уплотнения предпоследней расклини-
вающей фракции щебня при устройстве покрытия и последней фракции
щебня при устройстве основания».
Пункт 11.12 СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта
можно открывать сразу после окончания работ с ограничением скорости
д0’40 км/ч в течение суток (при осуществлении поверхностной обработки
из эмульсионно-минеральных смесей)...».
Пункт 11.14 СНиП 3 06 03-85: «Устроенную (битумными шламами. -
Авт.) поверхностную обработку до ее подсыхания следует ограждать от
наезда построечного транспорта. В течение первых суток движения транс-
порта скорость не должна превышать 30 км/ч, в дальнейшем - 40 км/ч до
тех пор, пока' слой не сформируется настолько, чтобы зерна минераль-
ного материала не вырывались из него при движении».