Автор: Пучкин В.А.
Теги: административное право наземные средства транспорта (кроме рельсовых) государство и право юридические науки
ISBN: 978-5-8480-0738-1
Год: 2010
Текст
В.А. Пучкин
ОСНОВЫ
ЭКСПЕРТНОГО АНАЛИЗА
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
БАЗА ДАННЫХ
ЭКСПЕРТНАЯ ТЕХНИКА
МЕТОДЫ РЕШЕНИЙ
В.А. Пучкин
ОСНОВЫ ЭКСПЕРТНОГО АНАЛИЗА
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
База данных. Экспертная техника. Методы решений
Ростов-на-Дону
2010
УДК 342.951:[б25.7/.8+629.3]
ББК 67.401
П88
Рецензент:
Кафедра «Автомобильный транспорт и организация дорожного движения»
Южно-Российского государственного технического университета (НИИ).
Руководитель кафедры - доктор технических наук, профессор Б.Г. Гасанов
Пучкин В.А.
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий:
П 88 База данных. Экспертная техника. Методы решений. - Ростов н/Д: ИПО
ПИ ЮФУ, 2010. - 400 с.
ISBN 978-5-8480-0738-1
Настоящее издание создано на базе фундаментальных разработок полуве-
ковой экспертной практики в государственных судебно-экспертных учреждениях
СССР и РФ. Содержит подробную справочно-нормативную информацию, которая
может быть использована в практической работе при решении широкого круга
вопросов по различным категориям дорожно-транспортных происшествий.
Предназначено для экспертов-автотехников и специалистов, занимающихся
расследованием дорожно-транспортных происшествий. Может быть использо-
вано при подготовке студентов вузов по специальности «Экспертиза дорожно-
транспортных происшествий».
УДК 342.951:[625.7/.8+629.3]
ББК 67.401
ISBN 978-5-8480-0738-1
© Пучкин В.А., 2010
© Оформление. Макет. Издательско-
полиграфический отдел Педагогического института
Южного федерального университета, 2010
Оглавление
ПРЕДИСЛОВИЕ...........................................................6
ВВЕДЕНИЕ В АНАЛИЗ.....................................................7
Дорожно-транспортные происшествия.................................9
Основные понятия и термины в экспертной практике.................12
Физические основы механики, используемые
в экспертной практике. Термины и определения.....................30
Кинематика. Основные понятия и законы........................30
Динамика. Основные понятия и законы..........................31
Единицы измерения физических величин.............................36
Раздел I
БАЗА ДАННЫХ
1.1. Основные технические характеристики автомобильных дорог.........41
1.2. Коэффициент сцепления в различных дорожных условиях..............42
1.3. Коэффициент сопротивления качению в различных дорожных условиях..50
1.4. Нормативные значения параметров торможения
автотранспортных средств.............................................51
1.4.1. Время срабатывания тормозного привода
и время растормаживания АТС.......................................52
1.4.2. Время нарастания замедления АТС при экстренном торможении..53
1.4.3. Установившееся замедление автотранспортных средств.........53
1.5. Технические характеристики автотранспортных средств
отечественного производства..........................................58
1.6. Технические характеристики автотранспортных средств
зарубежного производства.............................................72
Alfa Romeo (I)...............................................72
Audi (D).....................................................73
BMW(D).......................................................76
Buick (USA)..................................................78
Buick (RC)...................................................78
Cadillac (USA)...............................................78
Chery (RC)...................................................78
Chevrolet (USA, GB, KO)......................................79
Chevrolet (RC)...............................................80
Chrysler (USA)...............................................80
Citroen (F)..................................................81
Citroen (RC).................................................82
Daewoo (KO)..................................................82
Daewoo (RO)..................................................83
Daihatsu (J).................................................83
Dodge (USA)..................................................84
FAW(RC)......................................................84
FAW-Volkswagen Shanghai (RC).................................85
Ferrari (I)..................................................85
3
FIAT (I)......................................................85
Ford (D, E, GB, USA)..........................................86
Great Wall (RC)...............................................88
Honda (J).....................................................89
Hongqi (RC)...................................................9°
Hyundai (KO)..................................................9°
Jeep (USA)....................................................92
KIA (KO)......................................................93
KIA(RC).......................................................94
Landa (I).....................................................94
Land Rover (GB)...............................................94
Lexus (J).....................................................95
Lincoln (USA).................................................95
Mazda (J).....................................................96
Mercedes-Benz (D).............................................97
Mitsubishi (J)...............................................100
Nissan (E, GB, J)............................................102
Opel (D, В, E)...............................................105
Peugeot (F)..................................................108
Pontiac (USA)................................................110
Porsche (D)..................................................110
Renault (F)..................................................111
SAAB (S).....................................................113
Samsung (KO).................................................113
SEAT(E)......................................................113
Skoda (CZ)...................................................115
Subaru (J)...................................................117
Suzuki (J)...................................................118
Suzuki (RC)..................................................119
Toyota (J)...................................................119
Toyota (RC)..................................................124
Volkswagen (B, D)............................................124
Volkswagen (RC)..............................................128
Volvo (B, NL, S).............................................128
1.7. Параметры торможения автомобилей отечественного
и зарубежного производства.............................................131
1.8. Технические характеристики динамики ускорения
и замедления АТС по результатам дорожных испытаний.....................176
1.9. Конструктивные параметры и параметры торможения
мототранспортных средств................................................181
1.Ю. Конструктивные параметры и параметры торможения
горэлектротранспорта...............................................192
1.11. Экспериментально-расчетные значения параметров
торможения колесных тракторов...........................................197
1.12. Применение дифференцированных значений времени реакции
водителя в экспертной практике..........................................198
4
1.13* Определение момента возникновения опасности
для движения транспортных средств................................207
1.14. Скорости движения пешеходов....................................215
Раздел II
ЭКСПЕРТНАЯ ТЕХНИКА
2.1. Определение замедления ТС..................................221
2.2. Определение скорости ТС (в км/ч)...........................224
2.3. Определение времени движения заторможенного ТС..................230
2.4. Определение перемещений ТС в процессе торможения...........232
2.5. Исследование движения ТС в режиме ускорения
(Если будет установлено...).....................................234
2.6. Исследование маневра ТС....................................236
2.7. Дистанции, интервалы.......................................238
2.8. Использование в экспертной практике экспериментальных значений
параметров торможения ТС........................................239
Раздел III
МЕТОДЫ РЕШЕНИЙ
3.1. Исходные данные для экспертных исследований................246
3.2. Исследование обстоятельств наезда ТС на неподвижное препятствие.248
3.3. Исследование обстоятельств наезда ТС на пешеходов...............251
3.4. Исследование обстоятельств столкновений ТС.................276
3.5. Исследование обстоятельств ДТП, связанных с потерей устойчивости
и управляемости ТС..............................................294
3.6. Исследование факта превышения скорости ТС в момент ДТП.....301
3.7. Исследование обстоятельств ДТП при скорости движения ТС,
ниже предписанной или рекомендуемой дорожными знаками...........313
3.8. Работа над ошибками........................................315
ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ............................................323
ЭКСПЕРТНАЯ ПРАКТИКА.............................................327
ПРИЛОЖЕНИЯ. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ...........................387
Координаты расположения рабочего места водителя
в транспортных средствах (в м)..............................389
Коэффициент сопротивления перемещению
опрокинутых мотоцикла и велосипеда..........................392
Координаты центра тяжести транспортных средств (в мм).......392
Углы уклона дорожного полотна. Тригонометрические функции...395
Некоторые сведения..........................................396
ЛИТЕРАТУРА......................................................397
5
ПРЕДИСЛОВИЕ
Эта книга представляет собой обобщение опыта многолетней работы авто-
ра в качестве государственного судебного эксперта по дорожно-транспортным
происшествиям (ДТП). Материал книги структурирован в трех основных раз-
делах, где помещена база данных, дан систематизированный обзор экспертной
техники, изложено подробное описание методов и методик экспертного иссле-
дования обстоятельств ДТП.
Нужно отметить, что в методическом обеспечении экспертных исследований
на современном уровне некоторые проблемы остаются по сути лишь обозначен-
ными, либо вовсе не вышли за пределы дискуссионных обсуждений. Речь, в час-
тности, о некоторых вариантах наездов на пешеходов, попутных столкновениях
транспортных средств (ТС), о столкновениях на регулируемых перекрестках, об
исследовании факта превышения скорости ТС в момент ДТП. Нет необходимости
говорить о том, насколько актуальны эти темы, и прежде всего тема превышен-
ной скорости, в расследовании дорожных происшествий. Автор полагает, что
в данной работе ему удалось найти действительно научно обоснованное реше-
ние, с помощью которого можно моделировать дорожную ситуацию в месте ДТП
как при фактической скорости движения ТС, так и при допустимой. И тем самым
исследовать причинно-следственные связи между превышением скорости ТС и
фактом наезда его на пешехода, препятствие или столкновения с другим ТС.
Подробно проработаны и описаны экспертные возможности при исследова-
нии по различным категориям типичных ДТП, в том числе по упомянутым выше
наездам на пешеходов, попутным столкновениям ТС, столкновениям на регули-
руемых перекрестках.
Разумеется, содержание и объем информации в книге формировались с та-
ким расчетом, чтобы дать специалистам необходимые сведения технического
характера, которые позволяли бы оперативно решать типичные задачи любой
сложности, возникающие при расследовании ДТП.
Вместе с тем автор надеется, что книга будет полезной и для широкого круга
читателей, прежде всего водителей транспортных средств, которых может заин-
тересовать экспертный анализ аварийных ситуаций на дорогах.
В.А. Пучкин
ВВЕДЕНИЕ В АНАЛИЗ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
С появлением механических транспортных средств на дорогах и улицах на-
селенных пунктов возникла необходимость в выработке определенных правил
поведения участников дорожного движения. Прообразом подобных правил в
России можно назвать действовавшее в Москве с 1812 г. распоряжение для гу-
жевого транспорта, согласно которому в городе устанавливалось правосторон-
нее движение, ограничивалась скорость, определялись места стоянок экипажей
и вводились номера на них.
А первым таким официальным документом считаются Правила автомобиль-
ного движения, введенные в действие во Франции 14 августа 1893 г.
Аналогичные правила, «Обязательные постановления о порядке движения
по городу Москве автоматических экипажей», были приняты московскими влас-
тями в 1912 г. Этими постановлениями, в частности, требовалось наличие на эки-
паже двух независимых друг от друга тормозов. Автомобиль во время движе-
ния не должен был производить чрезмерного шума, распространять «дым, пар и
зловоние». Запрещалось человеку, управлявшему экипажем, соскакивать с него,
когда тот находился в движении. Позже, в 1920 г., был введен в действие декрет
«Об автодвижении по городу Москве и в ее окрестностях».
До 1940 г. в каждой республике, области, крае страны действовали свои,
самостоятельные Правила. Затем стали разрабатывать типовые. А с 1 января
1961 г. в стране были введены в действие первые единые «Правила движения по
улицам и дорогам Союза ССР». Их разработка, последующие изменения и допол-
нения основывались на Женевских Конвенциях о дорожном движении 1949 и
1968 гг., на Протоколе о дорожных знаках и сигналах, на Европейских Соглаше-
ниях 1971 г., которые СССР ратифицировал1.
Первое дорожно-транспортное происшествие официально зарегистрирова-
но в полицейских протоколах 30 апреля 1896 г. Американец Генри Уэмс, управ-
ляя автомобилем «Дьюриэ», совершил наезд на велосипедиста. Впоследствии
по мере развития автомобилестроения и роста числа дорожно-транспортных
происшествий начала создаваться система учета и анализа причин и условий,
способствовавших возникновению ДТП. Начали разрабатываться правила учета
и классификация дорожно-транспортных происшествий.
В соответствии с Правилами учета дорожно-транспортных происшествий,
утвержденными Постановлением Правительства РФ № 642 от 29 июня 1995 г.,
дорожно-транспортным происшествием (ДТП) принято считать событие,
возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его
участием, при котором погибли или получили телесные повреждения люди,
повреждены транспортные средства, груз, сооружения либо причинен иной ма-
териальный ущерб.
1 В 1993, 1995 и 2001 гг. приняты поправки к Конвенции и Соглашению, обязательные
для государств, ратифицировавших ранее эти документы.
9
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Этими Правилами учета в классификационный перечень включены следую-
щие категории дорожно-транспортных происшествий:
Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные
средства (ТС) столкнулись между собой или с подвижным составом железных
дорог. К этому виду относятся столкновения с внезапно остановившимся ТС (пе-
ред светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и
столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (остав-
ленным на путях) транспортным средством.
Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся ТС опрокинулось.
К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, которым предшество-
вали другие виды происшествий. Например, в результате столкновения транс-
портное средство было развернуто на дороге и опрокинулось.
Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором
движущееся ТС наехало на стоящее транспортное средство, в том числе на при-
цеп или полуприцеп. Наезд на внезапно остановившееся транспортное средство
относится к столкновению.
Наезд на препятствие - происшествие, при котором ТС наехало или удари-
лось о неподвижный предмет (опору путепровода, столб, дерево, ограждение,
строительные материалы, в том числе сыпучие, и т.п.).
Наезд на пешехода - происшествие, при котором ТС наехало на человека
или он сам натолкнулся на движущееся ТС. К этому виду относятся также проис-
шествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого ТС груза (бревна,
металлоконструкции и пр.).
Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором ТС наехало на вело-
сипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС.
Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором ТС наехало на
упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными.
Либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными,
ударились о движущееся транспортное средство.
Наезд на животных - происшествие, при котором ТС наехало на птиц, диких
или домашних животных (включая вьючных и верховых). Либо сами эти живот-
ные или птицы ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди и
(или) причинен материальный ущерб.
Прочие происшествия - происшествия, не относящиеся к перечисленным
выше видам, а именно:
- сход трамвая с рельсов (не вызвавший столкновения или опрокидывания);
- падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортно-
го средства предмета на человека, животное или на другое транспортное
средство;
- наезд на лиц, не являющихся участниками дорожного движения. Это могут
быть сотрудники ГАИ, ДПС или работники дорожно-эксплуатационных служб,
10
Введение в анализ
исполняющие свои служебные обязанности, граждане и животные, находя-
щиеся за пределами проезжей части дороги и обочин;
- наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся
колесо);
- падение пассажиров с движущегося транспортного средства или в салоне
движущегося транспортного средства в результате резкого изменения ско-
рости или траектории движения и др.
Правилами учета ДТП определено, что к числу погибших относятся люди,
скончавшиеся не только на месте происшествия, но также и от полученных травм
в течение 7 суток с момента ДТП. А к числу получивших телесные повреждения -
каждый пострадавший в ДТП, который был госпитализирован или которому на-
значено амбулаторное лечение.
В государственную статистическую отчетность МВД России включает все
ДТП, при которых были зарегистрированы погибшие люди или травмированные.
Регистрация остальных ДТП ведется на региональном уровне, а также отдельны-
ми министерствами и ведомствами.
К наиболее распространенным причинам ДТП статистика относит:
- превышение скорости движения;
- несоблюдение безопасной дистанции между движущимися транспортными
средствами, а также необходимого бокового интервала, обеспечивающего
безопасность движения;
- нарушение правил обгона, в том числе в зоне ограниченной видимости, осо-
бенно на подъемах, спусках, а также на нерегулируемых перекрестках (при-
мыканиях второстепенной дороги к главной), когда у водителя, движущегося
по второстепенной, при значительном перепаде высот отсутствует достаточ-
ная зона видимости и он не имеет возможности своевременно обнаружить
обгоняющее транспортное средство;
- управление транспортным средством в состоянии алкогольного, наркоти-
ческого или иного опьянения;
- нарушение правил маневрирования, т.е. перестроения, поворота или раз-
ворота;
- несоблюдение очередности проезда;
- другие причины: резкое торможение, неподача либо несвоевременная по-
дача сигналов маневра световыми указателями или рукой (сигналов пере-
строения, поворота, разворота), невыполнение требований дорожных зна-
ков, светофоров, усталость, сон за рулем и.т.д.
О масштабах проблем, связанных с обеспечением безопасности движения
ТС на дорогах и в населенных пунктах, может свидетельствовать тот факт, что, по
статистике Всемирной организации здравоохранения, в ДТП ежегодно гибнет до
1.2 миллиона человек. Более 15 миллионов получают телесные повреждения.
Статистика по Российской Федерации за 2004-2008 гг. приведена в таблице.
11
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г.
Общее число ДТП за год 208558 223342 229140 233809 218322
Погибло всего человек за год 34506 33957 32724 33308 29936
Получили телесные повреждения, всего человек за год 251386 274917 285362 292206 270833
По данным ГАИ МВД РФ, ежегодный ущерб от ДТП в последние годы состав-
ляет 2.4-2.6 % ВВП. Очевидно, что обеспечение безопасности на дорогах стра-
ны остается одной из сложнейших социально-экономических проблем, от реше-
ния которой напрямую зависит жизнь и здоровье каждого участника дорожного
движения - водителя, пассажира и пешехода.
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ТЕРМИНЫ
В ЭКСПЕРТНОЙ ПРАКТИКЕ
ABS.
Система устройств управления с обратной связью, предотвращающая блоки-
ровку колес в процессе торможения в различных дорожных условиях и сохраня-
ющая управляемость и курсовую устойчивость транспортного средства.
ASR.
Противобуксовочная система, обеспечивающая проскальзывание ведущих
колес в пределах допустимого уровня, а также повышающая силу тяги и курсо-
вую устойчивость транспортного средства.
Аварийная ситуация.
В экспертной практике аварийной принято считать такую дорожную ситуа-
цию, при обнаружении которой водитель объективно не имеет технической воз-
можности предотвратить происшествие своевременным снижением скорости
экстренным торможением.
Время реакции водителя.
Промежуток времени с момента появления в поле зрения водителя сигнала
об опасности для движения до начала его воздействия на органы управления
транспортным средством (тормозную педаль, педаль сцепления, рулевое колесо,
педаль акселератора).
Время установившегося замедления.
Промежуток времени, в течение которого замедление транспортного сред-
ства остается постоянным.
12
Введение в анализ
Вспомогательная тормозная система
(замедлитель, тормоз-замедлитель).
Система, предназначенная для уменьшения энергонагруженности тормоз-
ных механизмов рабочей тормозной системы транспортного средства.
Может использоваться как самостоятельно, так и совместно с рабочей тор-
мозной системой для длительного поддержания постоянной скорости движения
или для ее регулирования в пределах, отличных от нуля.
Торможение двигателем рассматривается как торможение вспомогательной
тормозной системой.
Высокогорные условия эксплуатации транспортных средств.
Работа на высоте 2000 м и более над уровнем моря.
Гидроскольжение (аквапланирование).
Скольжение передних (управляемых) колес транспортного средства по тон-
кому слою воды на твердых и гладких дорожных покрытиях.
Практически не зависит от массы транспортного средства. Возникает при
критической скорости движения, когда сопротивление воды выдавливанию из
зоны контакта шины с дорогой будет становиться равным вертикальной нагруз-
ке на шину. И в результате этого колесо будет отрываться от дорожного покры-
тия и скользить по водяной пленке.
Дальность видимости.
Дальностью видимости с рабочего места водителя в экспертной прак-
тике принято считать расстояние, на котором водитель имеет объективную
возможность видеть конструктивные элементы дороги и объекты (предметы)
на ней.
Отнюдь не обязательно будут совпадать расстояние видимости дороги, ее
конструктивных элементов и дальность видимости объектов на ней. Как прави-
ло, это зависит:
- от технического состояния световых приборов ТС, их установки, направлен-
ности пучка света фар относительно продольной оси дороги и объектов на
ней;
- от размеров объектов, их положения на дороге, от окраски, степени контрас-
тности этих объектов с окружающим фоном;
- от погодных условий в месте ДТП (туман, дождь, снегопад, пыльные бури) и
времени суток, от состояния стекол ТС (загрязненные, запыленные, запотев-
шие и пр.), от работы стеклоочистителей и т.п.;
- от наличия встречных ТС, движущихся в темное время суток с ближним или
дальним светом фар.
Фактическая дальность видимости дороги и конкретных объектов на ней
устанавливается путем проведения следственного эксперимента на месте про-
13
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
исшествия в условиях и обстановке, максимально приближенных к реальным,
имевшим место при ДТП.
Сложные погодные условия (туман, обильные осадки, дым, пыльные бури и
пр.) смоделировать при проведении эксперимента практически невозможно.
Потому в таких случаях дальность видимости дороги и конкретных объектов
на ней должны быть зафиксированы по возможности сразу же при осмотре
места ДТП.
По данным Я.А. Бронштейна, днем в ясную погоду человек с нормальным
зрением видит грузовые автомобили на расстоянии до 1600 м, автобусы до
1800 м, легковые до 1300 м. Однако сложные погодные условия резко снижа-
ют видимость подобных объектов. Пасмурным днем при неконтрастной окраске
встречный мотоцикл может быть виден с 800-850 м [2, с. 65].
Динамический габарит (коридор).
Полоса проезжей части, необходимая для движения транспортного сред-
ства. При прямолинейном движении она равна габаритной ширине транспорт-
ного средства. При маневрировании превышает ее.
Дистанция.
Расстояние между транспортными средствами, движущимися друг за другом
по одной полосе проезжей части дороги.
Дорожная обстановка.
Дорожная обстановка на участке в месте происшествия определяется сово-
купностью обстоятельств, которые объективно влияют на режим движения ТС и
его положение на дороге среди других участников движения.
Она характеризуется дорожными условиями, изменениями условий види-
мости, обзорности, наличием и характером движения других ТС и пешеходов,
наличием неподвижных объектов на дороге, особенностями и техническим со-
стоянием данного ТС, его скоростью, а также организацией дорожного движения
в месте ДТП, в том числе с помощью технических средств регулирования (дорож-
ной разметкой, знаками, светофорами и т.п.).
Подробные сведения о дорожной обстановке в месте происшествия уста-
навливаются в ходе расследования ДТП. Позволяют установить общую картину
события, причины ДТП и дать экспертную оценку действиям его участников с
позиций требований Правил дорожного движения РФ.
Дорожно-транспортная ситуация (ДТС).
Совокупность развивающихся на дороге событий, обусловленных взаимо-
действием водителя и других участников движения в определенных простран-
ственно-временных границах.
14
Введение в анализ
Дорожные условия.
Дорожными условиями в экспертной практике принято считать комплекс
факторов, характеризующих конструктивные и эксплуатационные параметры
(состояние) дороги и условия видимости в месте ДТП.
К ним относятся:
- конфигурация участка дороги в плане (участок прямой, закругление дороги,
радиус закругления), продольный и поперечный профили дорожного полот-
на на участке ДТП, направление и величина уклонов;
- тип и ширина покрытия проезжей части в месте ДТП (асфальтобетон, щебе-
ночное, дорога грунтовая и др.);
- техническое состояние покрытия (ровное, с выбоинами или иными дефек-
тами, повреждениями);
- состояние дорожного покрытия в зависимости от погодных условий и иных
причин на момент ДТП (сухое, сухое запыленное, мокрое, мокрое загрязнен-
ное, обледенелое, покрытое укатанным снегом и др.);
- видимость дороги на момент ДТП (при естественном, искусственном ос-
вещении, в ближнем и дальнем свете фар ТС, при наличии или отсутствии
встречных ТС, в условиях сильных атмосферных осадков, тумана, пыльных
бурь и т.п.).
Все эти сведения должны быть зафиксированы при осмотре места проис-
шествия и отражены в протоколе. Часть из них (например, радиус закругления,
величина уклона) могут быть получены впоследствии от дорожно-эксплуатаци-
онных служб. Или определены путем несложных замеров на месте ДТП и мате-
матических расчетов. А такие данные, как видимость дороги и объектов на ней
в свете фар при наличии встречных ТС, устанавливаются исключительно путем
проведения следственного эксперимента, который можно организовать только
после определенных следственных мероприятий (например, после опроса или
допроса участников ДТП, свидетелей, очевидцев).
Информация о дорожных условиях в месте происшествия необходима для
решения различных вопросов по механизму ДТП. Для определения экспертным
путем, например, скорости движения ТС, величины удаления его от места наезда,
столкновения в определенные моменты времени. Для математического модели-
рования вариантов события ДТП.
Заднее защитное устройство.
Часть конструкции АТС категорий N2, N3,03 и 04, предназначенная для защи-
ты от попадания под них АТС категорий и других транспортных средств при
наезде сзади [7].
Занос транспортного средства.
Угловое перемещение ТС в ту или иную сторону под влиянием внешних воз-
мущающих воздействий, вызывающих боковое скольжение колес. Различают
15
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
заносы, сопровождающиеся боковым скольжением ведущих колес, либо заносы
с боковым скольжением всех колес ТС.
Запасная тормозная система.
Тормозная система, предназначенная для снижения скорости АТС при выхо-
де из строя рабочей тормозной системы [7].
Интервал.
Расстояние в поперечном направлении между боковыми габаритами движу-
щихся транспортных средств либо между транспортным средством и неподвиж-
ным препятствием (объектом).
Исправное состояние АТС.
Состояние, соответствующее всем нормативно-техническим требованиям,
предъявляемым к конструкции и техническому состоянию АТС [7].
Исходные данные.
Совокупность сведений об обстоятельствах ДТП и объектах экспертного ис-
следования. Они должны быть изложены в постановлении следователя (опре-
делении суда) о назначении экспертизы, а также в материалах, представленных
для исследования лицом, назначившим экспертизу. Необходимы эксперту для
решения поставленных перед ним вопросов.
Исходными данными являются также научно-технические сведения (из
справочно-нормативных документов и другой специальной литературы), ис-
пользуемые экспертом при производстве экспертизы.
Категория АТС.
Подразделение АТС в соответствии с классификацией, принятой в Женев-
ском соглашении.
Колесные тормозные механизмы.
Устройства, предназначенные для создания искусственного сопротивления
движению АТС за счет трения между вращающимися и неподвижными частями
колеса [7].
Компетенция зксперта-автотехника.
Совокупность вопросов, которые эксперт-автотехник вправе решать на
основе своих специальных познаний. В компетенцию эксперта-автотехника
входят:
- решение вопросов о техническом состоянии транспортных средств, о до-
рожной обстановке, а также об их влиянии на ДТП;
- установление обстоятельств и механизма ДТП;
16
Введение в анализ
- исследование последствий ДТП;
- решение вопросов о причинной связи технического состояния транспорт-
ного средства и дороги, действий участников дорожного движения и иных
обстоятельств с фактом ДТП (фактом наезда, столкновения, опрокидывания
и пр.).
Коридор движения.
Часть опорной поверхности, правая и левая границы которой обозначены
для того, чтобы в процессе движения горизонтальная проекция АТС на плоскость
опорной поверхности не пересекала их ни одной точкой [7].
Крайняя необходимость.
Состояние, в котором оказывается водитель, управляющий транспортным
средством, когда возникшая опасность для движения создает угрозу жизни и
здоровью людей, законным интересам государства, общества или личности.
Эта угроза вызывает необходимость незамедлительных действий по ее ус-
транению. Такие действия нарушают правила безопасности и эксплуатации
транспортных средств, а также причиняют вред (ущерб). Однако он менее су-
ществен, чем возможный в случае бездействия, если никакими другими сред-
ствами отвратить его невозможно.
Критическая дорожно-транспортная ситуация.
Совокупность событий, развивающихся на дороге, когда еще имеется объек-
тивная возможность выхода из сложившейся опасной ситуации и предотвраще-
ния (предупреждения) ДТП с помощью мер, определяемых Правилами дорожно-
го движения РФ.
Курсовая устойчивость.
Свойство управляемого транспортного средства сохранять заданное направ-
ление движения при наличии внешних возмущающих воздействий.
Маневр.
Преднамеренное изменение водителем направления движения транспорт-
ного средства с выездом за пределы занимаемой им полосы движения или за-
нимаемого ряда.
Математическая модель дорожно-транспортного происшествия.
Система уравнений, описывающих движение транспортных средств и других
участников события, их пространственное положение на дороге в месте про-
исшествия относительно места наезда, столкновения в определенные моменты
времени, а также экстренную остановку данного транспортного средства с мо-
мента возникновения опасности для его движения.
17
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Место дорожно-транспортного происшествия.
Участок дороги и примыкающей к нему местности, на котором произошло
ДТП и где непосредственно после происшествия находились относящиеся к нему
объекты, в том числе оказавшие влияние на движение транспортного средства
в момент происшествия, а также следы, по которым может быть установлен ме-
ханизм ДТП.
Механизм дорожно-транспортного происшествия.
Механизм дорожно-транспортного происшествия - есть процесс развития
во времени и пространстве дорожной ситуации в месте ДТП с момента возник-
новения опасности для движения до момента, когда наступление вредных пос-
ледствий отданного ДТП прекращается.
При расследовании дорожно-транспортных происшествий должен
быть установлен момент и место возникновения опасности для движения
(опасной ситуации). Должно быть определено место столкновения, наезда,
опрокидывания ТС, после чего возможно определение исходной позиции,
положения каждого участника ДТП относительно этого места столкновения,
наезда, опрокидывания ТС. И относительно друг друга в момент возникно-
вения опасной ситуации в месте ДТП и в другие определенные моменты
времени.
По характеру и направлению движения каждого участника ДТП может быть
определена динамика процесса их сближения, непосредственного контактного
взаимодействия (столкновения, наезда), если таковое произошло, и их последу-
ющего перемещения до конечного положения в месте ДТП.
Моторесурс.
Наработка машины с двигателем внутреннего сгорания (или самого двига-
теля) до состояния, исключающего дальнейшую эксплуатацию его по техничес-
ким или иным причинам. Выражается в километрах пробега для транспортных
машин и в часах работы (в моточасах) для двигателей и нетранспортных машин
(например, тракторов).
Моторный момент реакции.
Биологический процесс в пределах 0.1-0.2 с, определяющий начало и ход
движения, т.е. передачу импульсов - «приказов» мышцам рук, ног и другим ор-
ганам на движение.
Неисправное состояние транспортного средства.
Состояние, при котором транспортное средство не отвечает хотя бы одно-
му из нормативно-технических требований, предъявляемых к его конструкции и
техническому состоянию.
18
Введение в анализ
Нормативно-техническое значение параметра.
Величина, установленная государственной, отраслевой, ведомственной нор-
мативно-технической и конструкторской (проектной) документацией (ГОСТами,
ОСТами, ТУ и т.д.).
Обзорность.
Под обзорностью с рабочего места водителя ТС в экспертной практике при-
нято понимать возможность восприятия водителем дорожной обстановки в сек-
торе наблюдения.
Сектор наблюдения водителя за дорожной обстановкой на пути движения
его ТС (сектор обзорности) может быть ограничен:
- стоящими или движущимися рядом другими транспортными средствами;
- зданиями, сооружениями, ограждениями, рекламой, зелеными насаждения-
ми и другими объектами, расположенными близко от проезжей части доро-
ги, от полосы движения данного ТС.
Сектор обзорности для водителя может быть ограничен конструктивными
элементами кабины ТС, кузовом, перевозимым грузом, состоянием ветровых сте-
кол с учетом возможного наличия на них дефектов, загрязнений, атмосферных
осадков (налипший мокрый снег, потоки воды при сильном дожде и пр.). Нужно
иметь в виду, что условия обзорности определяются также и антропометричес-
кими данными самого водителя ТС. Изменяются в зависимости от положения его
рабочего места (сиденья), равно как и от положения самого водителя на рабо-
чем месте.
При необходимости условия обзорности, наряду с дальностью видимости,
также должны быть установлены следственным экспериментом на месте ДТП.
Объекты исследования.
Вещественные доказательства, документы, предметы, животные, трупы и их
части, образцы для сравнительного исследования, а также материалы дела, по
которому проводится судебная экспертиза.
Объекты судебной автотехнической экспертизы.
Транспортные средства (их детали, узлы, механизмы, системы), дорога, мес-
то дорожно-транспортного происшествия/ оставшиеся на них следы, водитель,
материалы дорожно-транспортного происшествия.
Опасная зона.
Под опасной зоной следует понимать такое пространство вокруг дви-
жущегося транспортного средства, нахождение в пределах которого како-
го-либо препятствия может привести к возникновению дорожного проис-
шествия.
19
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
В направлении движения транспортного средства опасная зона простирает-
ся на расстояние, равное величине его остановочного пути, либо на расстояние
безопасной дистанции до движущегося впереди него в попутном направлении
другого транспортного средства. В поперечном направлении границы опасной
зоны определяются шириной полосы движения транспортного средства и вели-
чиной безопасного интервала.
Ослепление.
1. Снижение способности глаза человека различать объекты в результате че-
редования световой и темновой адаптации глаза.
2. Пониженная способность человека видеть в течение более или менее
продолжительного времени (порядка 5-10 с), вызванная кратковременным воз-
действием на его глаза яркого света, к восприятию которого сетчатка глаз не
приспособлена.
Остановочное время.
Время, необходимое водителю для остановки транспортного средства экс-
тренным торможением при заданной скорости движения в конкретных дорож-
ных условиях.
Складывается из времени реакции водителя на опасность для движения,
времени срабатывания тормозного привода и нарастания замедления транс-
портного средства при его экстренном торможении и времени установившегося
замедления до остановки.
Остановочный путь.
Расстояние, необходимое водителю для остановки транспортного средства
экстренным торможением при заданной скорости движения в конкретных до-
рожных условиях.
Складывается из расстояния, преодолеваемого транспортным средством
за время реакции водителя на возникновение опасности для движения, время
срабатывания тормозного привода и нарастания замедления при экстренном
торможении, а также расстояния, преодолеваемого транспортным средством с
установившимся замедлением до остановки.
Отказ.
Нарушение работоспособного состояния объекта (субъекта), при котором
значение хотя бы одного параметра, характеризующего его способность выпол-
нять заданные функции, не соответствует нормативно-техническим и конструк-
торским (проектным)требованиям.
Различают отказ транспортного средства, дороги, водителя и т.д. Отказ мо-
жет быть полный и частичный, внезапный и постепенный.
20
Введение в анализ
Пассивная безопасность автомобиля.
Совокупность конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, на-
правленных на предотвращение ДТП и снижение тяжести последствий при ДТП.
Помеха для движения.
Препятствие для движения.
Опасность для движения (опасная обстановка).
Одним из основных вопросов в исследовании обстоятельств дорожно-транс-
портного происшествия является определение момента возникновения опас-
ности для движения ТС. В первом издании Правил, единых для всей территории
страны (1961 г.), речь шла о том, что скорость движения ТС должна выбираться
водителем с таким расчетом, «чтобы в конкретно сложившейся обстановке быть
способным замедлить движение или остановиться, применяя общепринятые
приемы управления». Отметим, ничего конкретного по поводу «сложившейся
обстановки» в этой формулировке Правил нет.
В 1965 г. впервые в тексте ПДД появляется термин «опасность для дви-
жения» («водитель должен принять меры к снижению скорости или остановке
транспортного средства, когда возникла опасность для движения»). Однако че-
рез 8 лет термин этот был заменен на «любое препятствие, которое водитель
должен был и мог предвидеть». Как видим, требования нормы были не просто
изменены. Они существенно расширены. Водитель должен был реагировать не
только на реально возникшее и обнаруженное им препятствие для движения,
но и предвидеть возможность появления любого препятствия на пути движения
его ТС.
Только в 1980 г. разработчики Правил вновь обратились к редакции 1965 г.,
т.е. к термину «опасность для движения». А с 2004 г. впервые в Правилах поя-
вилось и точное определение этого термина, которое гласит:
«Опасность для движения - это ситуация, возникшая в процессе дорожного
движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той
же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного проис-
шествия».
Любая ситуация на дороге, в том числе и опасная для движения, есть резуль-
тат объективного процесса, обусловленного проявлением и взаимодействием
различных факторов в известной системе ВАДС (водитель - автомобиль - до-
рога - среда). И любой отказ, любой сбой, отклонение от нормы в любом звене
этой системы, оказывающие влияние на безопасность движения ТС, могут в ко-
нечном счете привести к ДТП, если водителем не будут приняты своевременные
и адекватные меры для его предупреждения или предотвращения.
В первом звене системы («водитель») опасность для движения может воз-
никнуть в случае резкого и внезапного для водителя изменения в его психофи-
зиологическом состоянии (головокружение, тошнота, потеря сознания, острый
21
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
сердечный приступ, судороги и пр.), которое может привести к потере им конт-
роля над управлением транспортным средством. В этом случае ТС может само-
произвольно изменить направление движения, не остановиться в том месте, где
должно было остановиться в соответствии с ПДД, либо продолжит прямолиней-
ное движение на закруглении дороги с выездом на полосу встречного движения
или за пределы дорожного полотна.
Источником возникновения опасности для движения во втором звене систе-
мы («автомобиль - ТС») может оказаться любая неисправность в рулевом управ-
лении, тормозной системе, в ходовой части транспортного средства, оказывающая
непосредственное влияние на его безопасность движения. К подобного рода не-
исправностям следует отнести и внезапный для водителя отказ в работе внешних
световых приборов (выключение света фар в темное время суток), и самопроиз-
вольное открывание капота или крышки багажника спереди, и повреждения с
образованием многочисленных трещин на обширных участках ветрового стекла
транспортного средства. Возникновение пожара на транспортном средстве вне
зависимости от дорожной ситуации в момент его обнаружения - также представ-
ляет очевидную опасность, прежде всего для водителя и пассажиров данного ТС.
К возникновению опасной ситуации (опасности для движения) может привести
и отказ в системах «жизнеобеспечения» работы двигателя ТС (системах зажига-
ния, питания, смазки), вызывающий его внезапную остановку. ТС в этом случае
не успевает завершить маневр, проезд перекрестка, железнодорожного переезда,
создавая тем самым опасную ситуацию для других участников движения.
В третьем звене системы («дорога») опасность для движения ТС могут пред-
ставлять повреждения дорожного покрытия, ремонтные работы на дороге, не
огражденные, не обозначенные дорожными знаками и не освещенные в темное
время суток участки с резким изменением сцепных качеств дорожного покрытия
(наледи, обледенения, наносы грязи, замасливания дорожного покрытия и пр.).
К термину «среда» (последнее звено системы ВАДС) следует отнести все,
что движется по дороге в попутном и во встречном направлениях, пересекает
ее, а также все то, что находится на дороге, на ее проезжей части в статическом
положении. Основную категорию участников дорожного движения в этом звене
составляют водители ТС и пешеходы. Именно их действия, выходящие за рамки
норм и требований Правил, становятся источником возникновения опасной си-
туации на дороге, опасности для движения.
В Правилах дорожного движения нет и не может быть каких бы то ни было
конкретных характеристик типичных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС), ко-
торые могут представлять опасность для движения. Более того, в характеристи-
ке всего многообразия таких ситуаций, с которыми водитель встречается, может
встретиться на дорогах, Правила ограничиваются лишь тремя категориями: пре-
пятствие для движения, помеха для движения и опасность для движения.
Но прежде о дорожных ситуациях, не подпадающих под названные категории
ДТС. О ситуациях, когда участники дорожного движения действуют в рамках тре-
22
Введение в анализ
бований ПДД, регламентирующих их поведение (права и обязанности) на дорогах.
О так называемых «штатных ситуациях». Штатные ситуации предшествуют собы-
тию ДТП. И потому именно с их оценки должен начинаться анализ обстоятельств
ДТП с целью определения момента возникновения опасности для движения. Где
и как должен был осуществляться маневр изменения направления движения ТС.
Где и как ТС или пешеход должны были остановиться с тем, чтобы уступить дорогу,
и т.п. В конечном счете, наложение результатов этого анализа на фактические об-
стоятельства события ДТП позволит найти искомое решение вопроса.
Препятствием для движения определяется в экспертной практике любой
неподвижный материальный объект на пути движения транспортного средства,
наезд на который, въезд в который или физический контакт с которым могут
привести к возникновению дорожно-транспортного происшествия. Сюда же
следует отнести повреждения дорожного полотна (покрытия), результаты неза-
вершенных ремонтных работ на дороге и др.
При своевременном обнаружении препятствия на полосе движения ТС, и тем
более если оно обозначено дорожными знаками (табличками) 8.22.1-8.22.3
«Препятствие», водитель вправе предпринять маневр объезда его со снижением
скорости или без такового в любом удобном для него направлении либо ука-
занном этими знаками, равно как и знаками 4.2.1-4.2.3, предписывающими на-
правление объезда препятствия. При условии, что такой маневр будет безопасен
и не создаст помех другим участникам движения. Это значит, что при осущест-
влении маневра в случае необходимости водитель должен снизить скорость ТС
до величины, которая позволит обеспечивать контроль за его движением.
Не должно считаться препятствием для движения остановившееся на доро-
ге транспортное средство, если остановка и стоянка его осуществлены без на-
рушений ПДД РФ.
Помеха для движения возникает в результате действий участников дорож-
ного движения, не соответствующих требованиям ПДД РФ. Правилами опре-
делено, что это происходит в том случае, когда участник дорожного движения
(водитель или пешеход) начинает, возобновляет или продолжает движение,
осуществляет какой-либо маневр, и это может вынудить других участников дви-
жения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление
движения или скорость.
В определении понятия указаны и возможные ответные действия водителя
при обнаружении помехи для движения - маневр направлением или скоростью
своего ТС с целью предотвращения наезда, столкновения. Условия осуществле-
ния маневра или снижения скорости аналогичны тем, что обязательно должны
соблюдаться и при объезде препятствия на дороге.
Не должны считаться помехой для движения действия водителей ТС и пеше-
ходов, которые требованиям ПДД РФ не противоречат.
Опасность для движения - этот термин впервые внесен в Раздел 1 ПДД
РФ с 1 января 2004 г. Постановлением Правительства РФ № 595 от 25.09.2003.
23
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
В определении термина речь идет об изменениях в дорожной ситуации, которые
водитель в состоянии обнаружить и с момента обнаружения которых он обязан
принимать возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС. Сле-
дует заметить, что такой акцент именно на возможности обнаружения водите-
лем опасности для движения важен потому, что возникновение опасности для
движения и момент, когда водитель может ее обнаружить, не всегда во времени
и пространстве совпадают. А подмена одного понятия другим в практике рассле-
дования ДТП может привести к следственной, судебной ошибке.
Изменения в дорожной ситуации могут возникнуть неожиданно для водите-
ля, т.е. находиться от его ТС в момент обнаружения на расстоянии, меньшем либо
превышающем величину остановочного пути, но также требующим своевремен-
ного применения экстренного торможения для предотвращения ДТП. Изменения
могут находиться в поле зрения водителя относительно длительное время. И это
будет позволять ему в случае необходимости снижать скорость или маневриро-
вать, объезжать препятствие, помеху для движения, не прибегая к экстренным
мерам. Но если по мере сближения с препятствием, помехой для движения во-
дителем не будут приняты необходимые меры, дорожная ситуация может изме-
ниться и станет угрожающей (опасной) для безопасности его движения.
Следует заметить, что изменения дорожной ситуации в месте ДТП могут быть
вызваны не только внешними факторами. Например, нарушением ПДД РФ дру-
гими участниками движения. Или появлением неподвижного объекта на полосе
движения данного ТС. Они могут иметь место и в результате определенных дей-
ствий (бездействия) самого водителя ТС. Тогда изменение расстояния между ТС
и препятствием, помехой для движения, сокращение этого расстояния до значе-
ний, сопоставимых с величиной остановочного пути его, создаст угрозу возник-
новения ДТП.
Иными словами, в оценке дорожной ситуации, складывающейся в месте ДТП,
нужно четко разграничивать содержание терминов «препятствие», «помеха для
движения» и «опасность для движения». Если водитель обнаруживает препят-
ствие (помеху для движения) на расстоянии, достаточном для спокойного при-
нятия решения и снижения скорости или маневрирования с целью объезда этого
препятствия, помехи, не прибегая к мерам экстренным, то в таком случае пре-
пятствие (помеха для движения) таковым и остается для него. Если же в момент
обнаружения препятствия (помехи для движения) его отделяет от ТС расстояние,
близкое к величине остановочного пути этого ТС, ситуацию водитель должен
воспринимать как опасную для дальнейшего движения в том же направлении и
в прежнем же скоростном режиме.
Сам факт возникновения дорожного происшествия может свидетельствовать
о том, что препятствие или помеха для движения ТС были обнаружены водите-
лем (могли быть им обнаружены) на таком расстоянии, которого было уже недо-
статочно для предотвращения наезда, столкновения экстренным торможением.
В этом случае ситуация на дороге в момент обнаружения водителем препятс-
24
Введение в анализ
твия, помехи для движения должна оцениваться как опасная. И потому водитель
должен действовать в подобной ситуации таким образом, как это определено
требованиями ч. 2 п. 10.1 ПДД РФ.
Возможен иной вариант возникновения и развития события ДТП: в момент
обнаружения водителем препятствия или помехи для движения у него было до-
статочно и времени и расстояния для предотвращения (предупреждения) ДТП.
Но адекватные меры для этого им были предприняты несвоевременно. Либо по
каким-то причинам вообще не предпринимались. И потому эта ситуация также
подпадает под определение понятия «опасность для движения», так как именно
«продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью» приве-
ло к возникновению дорожно-транспортного происшествия. Следовательно, и в
этом варианте действия водителя следует оценивать с позиций требований ч. 2
п. 10.1 ПДД РФ.
Рекомендации к определению момента возникновения опасности для дви-
жения ТС даны в разделе I «База данных».
Поле зрения водителя.
Пространство, охватываемое фиксированным взглядом водителя.
Полная масса транспортного средства.
Масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пасса-
жирами. Устанавливается в качестве предельного значения (нормы), допустимо-
го по техническим характеристикам предприятия-изготовителя.
Полный отказ.
Отказ, обусловливающий невозможность использования объекта по назна-
чению до восстановления его работоспособности (например, разгерметизация
тормозной системы транспортного средства).
Полоса движения транспортного средства.
Полосой движения транспортного средства является полоса проезжей части
дороги, которую оно фактически занимает при данном положении его рулевого
колеса.
На прямых участках дорог при прямолинейном движении ширина полосы
движения ТС соответствует его габаритной ширине.
При осуществлении маневров перестроения, поворотов, разворотов, при
движении на закруглениях дорог ширина полосы движения ТС (динамический
габарит) увеличивается. Это зависит от конструктивных параметров ТС (вели-
чины колесной базы, переднего и заднего свесов, от величины радиуса пово-
рота ТС).
При большем повороте рулевого колеса ТС ширина полосы его движения
становится больше. На предельных радиусах поворота ТС она может превышать
25
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
номинальную габаритную ширину транспортного средства на 0.5-2.5 м. Для ав-
топоездов эти цифры будут еще большими.
Полоса разгона.
Переходно-скоростная полоса движения, устраиваемая на отдельных участ-
ках дороги (в районе пересечений и примыканий, остановок маршрутных транс-
портных средств, автозаправочных станций). Служит для увеличения скорости
транспортных средств до скорости общего потока на соседней полосе движения
и последующего входа в него.
Полоса торможения.
Переходно-скоростная полоса, устраиваемая на отдельных участках дороги,
которая служит для выхода транспортных средств из общего потока с последую-
щим снижением скорости без создания помех для других участников движения.
Поперечный профиль дороги.
Изображение в масштабе разреза дороги вертикальной плоскостью, пер-
пендикулярной к оси дороги.
Причина дорожно-транспортного происшествия.
Обстоятельство (совокупность обстоятельств), с неизбежностью вызывающее
возникновение ДТП (неисправность транспортного средства, дефекты и повреж-
дения дороги, дорожных обустройств, действия участников события, водителей,
пешеходов и пассажиров, не соответствовавшие требованиям ПДД РФ, и т.д.).
Причина ДТП, как правило, устанавливается экспертом-автотехником.
Продольный профиль дороги.
Изображение в масштабе разреза дороги вертикальной плоскостью, прохо-
дящей через ее ось.
Промилле, промиль.
Тысячная доля числа. Обозначается символом %о. Применяется, в частности,
при измерениях величины уклона дорожного полотна и содержания алкоголя в
крови человека как показатель степени алкогольного опьянения.
Простая (психическая) сенсомоторная реакция.
Заранее известный быстрый ответ одиночным движением на внезапно по-
явившийся известный сигнал (раздражитель). Время сенсомоторной реакции
(латентное время) исчисляется от начала восприятия сигнала (привлечения
внимания появившимся раздражителем) до начала ответного движения.
Время ответного движения - от начала движения до его окончания. Для перено-
са ноги водителя с педали подачи топлива на педаль тормоза требуется 0.25-0.30 с;
26
Введение в анализ
на освобождение педали подачи топлива - 0.20-0.25 с; на нажатие педали тормо-
за - 0.4-0.5 с. Для перевода взгляда на угол более 15 градусов необходима 1 с.
Работоспособность АТС и его частей.
Состояние, при котором значения параметров, характеризующих способ-
ность АТС выполнять транспортную работу, соответствуют требованиям норма-
тивных документов [7].
Рабочая температура.
Рекомендуемая предприятием-изготовителем температура охлаждающей
жидкости и моторного масла, при которой транспортное средство может начи-
нать движение.
Рабочая тормозная система.
Тормозная система, предназначенная для снижения скорости АТС {7].
Сенсорный момент реакции.
Акт восприятия органами чувств раздражения (сигналов). Занимает 0.18-0.30 с.
Сложная сенсомоторная реакция.
Реакция водителя на раздражитель, к появлению которого он заранее не
подготовлен. В каждой сенсомоторной реакции различают четыре психических
акта: сенсорный, центральный, моторный моменты реакций и сенсомоторную
координацию движения (обратную связь).
Снаряженная масса.
Масса полностью заправленного и снаряженного транспортного средства,
но без массы водителя, груза и пассажиров.
Суммарный люфт в рулевом управлении.
Угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу по-
ворота управляемых колес АТС в одну сторону, до положения, соответствующего
началу их поворота в противоположную сторону [7].
Сухая масса.
Масса транспортного средства без заправки топливом, маслом, охлаждаю-
щей жидкостью и без снаряжения (запасного колеса и инструментов).
Темное время суток.
В Правилах дорожного движения РФ дано такое определение понятию:
«Темное время суток - промежуток времени от конца вечерних сумерек до нача-
ла утренних сумерек».
27
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Сумерки же делятся на три категории - гражданские, навигационные и
астрономические. Экспертов, разумеется, должны интересовать гражданские
сумерки. Это наиболее светлая часть времени после захода (или до восхода)
солнца. Естественное освещение настолько интенсивно, что на открытом месте
можно выполнять любые работы, в том числе чтение и письмо, без искусствен-
ного освещения.
Встречается в практике и такое упрощенное толкование термина: вечерние
и утренние сумерки - это время, равное получасу после захода и до восхода
солнца соответственно.
Техническая возможность предотвращения происшествия.
Наличие условий, позволяющих избежать (предотвратить, предупредить)
ДТП путем снижения скорости, остановки транспортного средства экстренным
торможением или маневра, определяемых его техническими параметрами и осо-
бенностями, а также дорожно-транспортной ситуацией.
Водитель располагает технической возможностью предотвратить (пре-
дупредить) ДТП, если он успевает остановить транспортное средство до места
положения препятствия на дороге или объехать его. Либо своевременным сни-
жением скорости позволяет движущемуся объекту выйти за пределы опасной
зоны.
Технические средства организации дорожного движения.
К ним относятся дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, дорож-
ные ограждения и направляющие устройства.
Техническое состояние АТС.
Совокупность подверженных изменению в процессе эксплуатации свойств и
установленных нормативными документами параметров АТС, определяющая воз-
можности его применения по назначению [7].
Тормозная сила.
Реакция опорной поверхности на колеса АТС, вызывающая торможение. Для
оценки технического состояния тормозных систем используют максимальные
величины тормозных сил [7].
Тормозной путь.
Расстояние, преодолеваемое заторможенным транспортным средством с на-
чала торможения до его остановки.
Ускорение (замедление).
Ускорением принято называть изменение скорости транспортного средства
за единицу времени.
28
Введение в анализ
В физике нет отдельного понятия - замедление. Оно характеризуется тем
же изменением скорости транспортного средства за единицу времени, только с
обратным знаком (отрицательное ускорение).
Таким образом, для равнозамедленного движения замедлением (отрица-
тельным ускорением) следует считать то же самое изменение (снижение) скоро-
сти транспортного средства за единицу времени.
Установившееся замедление.
Среднее значение замедления за время торможения tycm от момента оконча-
ния периода времени нарастания замедления до конца торможения [7].
Устойчивость АТС при торможении.
Способность АТС двигаться при торможении в пределах коридора движения [7].
«Холодный» тормозной механизм.
Тормозной механизм, температура которого, измеренная на поверхности
трения тормозного барабана или тормозного диска, менее 100 °C [7].
Центр тяжести твердого тела.
Центром тяжести твердого тела в физике называется точка приложения
равнодействующей всех сил тяжести, действующих на каждую частицу (точку)
тела.
Если тело имеет ось симметрии, то центр тяжести лежит на этой оси.
Центральный момент реакции.
Различение, узнавание и оценка воспринятого раздражения, выбор и при-
нятие решения.
Этот период может длиться 0.2-1.5 с и больше. Его удлиняет испуг, расте-
рянность, замешательство, возникновение более сложной дорожной обстанов-
ки. Продолжительность этого процесса зависит от уровня подготовки и степени
квалификации водителя, его утомления, болезненного состояния, действия ал-
коголя.
Частичный отказ.
Отказ, при котором использование объекта по назначению возможно, хотя
значения одного или нескольких его основных параметров находятся за преде-
лами, допустимыми нормативно-техническими и конструкторскими (проектны-
ми) требованиями.
Экстренное торможение.
Торможение транспортного средства с максимальным установившимся за-
медлением в конкретных дорожных условиях.
29
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Эффективность торможения.
Качественная мера торможения, характеризующая способность тормозной
системы транспортного средства создавать необходимое искусственное сопро-
тивление движению.
Юз колеса.
Движение колеса транспортного средства в заблокированном состоянии
при торможении либо в результате возникшей неисправности или столкновения
с препятствием.
ФИЗИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЕХАНИКИ,
ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В ЭКСПЕРТНОЙ ПРАКТИКЕ
Термины и определения
Механическое движение - это изменение во времени и пространстве поло-
жения тела относительно другого тела или других тел. Изменение положения
тела в пространстве определяется изменением расстояния между фиксирован-
ными точками тел.
Из этого следует, что всякое механическое движение должно рассматривать-
ся относительно какого-либо другого тела или группы тел, неподвижных отно-
сительно друг друга. Это тело (или группа тел) в таком случае образует систему
отсчета. Для описания же движения тела с системой отсчета нужно связать и
координатную систему, а также ряд синхронных часов.
Механика (от греч. mechanike - орудие, сооружение) подразделяется на две
части: кинематику и динамику.
КИНЕМАТИКА
Основные понятия и законы
Кинематика (от греч. kinematos - движение) изучает движение тел без ис-
следования причин, вызывающих это движение.
Простейшим движущимся телом является материальная точка. Материаль-
ной точкой называется тело, размерами которого можно пренебречь при описа-
нии его движения. Всякое твердое тело можно рассматривать как систему жест-
ко связанных друг с другом материальных точек.
30
Введение в анализ
Линия, описываемая движущейся материальной точкой в пространстве, на-
зывается траекторией. Длина участка траектории, по которому движется ма-
териальная точка в течение определенного промежутка времени, называется
путем. Движения разделяются по виду траектории на прямолинейные (траек-
тория - прямая) и криволинейные (траектория - кривая). По своему характеру
движение может быть равномерным или переменным.
Равномерным называется движение, при котором материальная точка в лю-
бые равные промежутки времени проходит равные расстояния; в противном
случае движение называется переменным [11].
Скоростью равномерного движения называется отношение длины пути,
пройденного телом, к промежутку времени, за который этот путь пройден. Чис-
ленная величина скорости тела при равномерном движении равна длине пути,
пройденного им за единицу времени.
Математически эта закономерность выражается формулами:
и=- и s=u t.
t
Движение, в котором за любые равные промежутки времени скорость из-
меняется на одинаковую величину, нарывается равнопеременным (равноуско-
ренным при положительном ускорении или равнозамедленным при ускорении
отрицательном).
Скорость равнопеременного движения (равноускоренного или равнозамед-
ленного) в любой момент времени может быть определена по формуле:
l/ = l/0 4-a-t,
где 1/0 - скорость в момент начала отсчета времени.
Путь, пройденный за время t при равнопеременном (равноускоренном или
равнозамедленном) движении, определяется по формуле:
- I, х a-t2 л ~ a-t2
S = V0-t + -у-, для l/o = 0 S = -y-.
ДИНАМИКА
Основные понятия и законы
Динамика (от греч. dynamikos - сильный, от dynamis - сила) рассматривает
законы движения тел и причины, вызывающие или изменяющие это движение.
Изменение движения тел или изменение их формы происходит в результате вза-
имодействия, по меньшей мере, двух тел [11].
31
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Силой называется физическая величина, характеризующая взаимодействие
тел; она определяет изменение движения тела, или изменение формы тела, или
то и другое вместе. Сила - величина векторная. Две силы, действующие на тело,
складываются по правилу параллелограмма (векторно) [11].
Первый закон Ньютона (закон инерции). Всякое тело сохраняет состояние
покоя или равномерного и прямолинейного движения, пока воздействие со сто-
роны других тел не заставит его изменить это состояние [31]. Это значит, что
всякое тело будет двигаться в прямом направлении до тех пор, пока внешняя
сила не заставит его изменить это направление. Подобная трактовка закона мо-
жет быть использована в расследовании столкновений транспортных средств.
Для движущегося накатом на горизонтальном участке дороги автомобиля
внешними воздействующими на него силами будут силы трения, сопротивления
качению и сопротивления воздуха. При столкновении автомобиля с препятстви-
ем (другим транспортным средством) внешней силой, которая может заставить
его замедлить движение, остановиться или изменить направление движения,
будет противодействие этого препятствия (другого транспортного средства). От-
делившиеся от автомобиля в момент столкновения отдельные предметы, детали,
осколки стекла, грунта и пр. в соответствии с этим законом будут продолжать
движение в прежнем направлении до тех пор, пока под воздействием сопро-
тивления воздуха и гравитационной составляющей не упадут на дорогу. По на-
правлению перемещения (скольжения) этих предметов по поверхности дороги
можно определить место столкновения или полосу проезжей части, на которой
оно произошло.
Свойство тел сохранять величину и направление скорости, когда на них не
действуют силы (или действуют уравновешенные силы), называется инерцией
(или инертностью) [11].
Второй закон Ньютона (в формулировке Ньютона). Изменение движения
пропорционально приложенной силе и происходит в том же направлении, в ка-
ком действует сила [31].
Современная формулировка закона: ускорение тела а в результате действия
на него силы F пропорционально величине этой силы и обратно пропорциональ-
но массе тела т. Направление ускорения совпадает с направлением действия
силы [11]:
а = к- — .
т
В данном случае в качестве меры инерции тела вводится понятие массы
(от лат. massa - кусок, глыба). Масса тело - есть его характерное физическое
свойство, определяющее соотношение между действующей на это тело силой и
сообщаемым ею данному телу ускорением. Численно равна весу тела, деленно-
му на ускорение свободного падения.
Произведение массы тела на его скорость называется импульсом тела (или
количеством движения).
32
Введение в анализ
Р = т-У.
Импульс - величина векторная, совпадающая по направлению с вектором
скорости. Если приложенная к телу сила постоянна по величине и направлению,
закон Ньютона можно записать таким образом:
F
t-t0
Из формулы следует, что изменение импульса тела за единицу времени рав-
но действующей силе и по величине и по направлению [11].
Третий закон Ньютона. Силы, с которыми два тела действуют друг на друга,
направлены по одной прямой, равны по величине и противоположны по направ-
лению.
= -f2, или т1-а1= -т2 • а2.
Законы Ньютона справедливы лишь в инерциальных системах. Математичес-
кое выражение второго закона Ньютона является основным уравнением динами-
ки материальной точки [8]:
F = m-a.
Действующие на систему тел силы можно разделить на два вида - внут-
ренние и внешние. Внутренними называются силы, которые действуют между
телами, входящими в систему. Внешними называются силы, обусловленные вза-
имодействием с телами, не принадлежащими данной системе. Система называ-
ется замкнутой, если внешние силы отсутствуют. В замкнутой системе действует
закон сохранения импульса: векторная сумма импульсов тел в замкнутой системе
является величиной постоянной = const). Например, для системы, состоя-
щей из двух тел, выполняется соотношение
/ /
гщ • 14 + т2 • 1/2 = тг • Ц + т2 • 1/2 ,
где 1/2 и 1/2 - скорости первого и второго тел до взаимодействия;
I// и 1/2' - скорости тел после взаимодействия.
Закон сохранения импульса (сохранения количества движения) является
фундаментальным законом природы [11]. Применение его в экспертной практи-
ке для решения некоторых задач в расследовании обстоятельств столкновений
транспортных средств возможно при выполнении определенных допущений, а
именно:
- масса транспортных средств до и после столкновения должна оставаться не-
изменной, т.е. от них не должны отделяться какие-либо достаточно крупные
части или транспортируемый груз;
- на столкнувшиеся транспортные средства не было воздействия никаких
других внешних импульсов силы;
33
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
- количество движения каждого транспортного средства должно рассматри-
ваться как векторная величина, совпадающая с вектором скорости этого
транспортного средства.
Для случая встречного столкновения при центральном ударе, когда оба
транспортных средства остановились в месте столкновения без разворота в ко-
нечной фазе,т.е. когда I// и I// будут равны нулю, получим:
тг • 14 + т2 • 1/2 = 0, отсюда т1 • 14 = ~т2 • 14.
В скалярном выражении равенство можно записать таким образом:
тг • 14 = т2 • 14.
Теперь, зная массу столкнувшихся транспортных средств, можно определить
соотношение их скоростей непосредственно в момент столкновения. Оно будет
обратно пропорционально соотношению масс:
IZ, тг ’
Либо, если будет установлена скорость одного из транспортных средств в
момент столкновения, можно будет, воспользовавшись этим соотношением,
определить скорость (например, 1/2) другого транспортного средства в момент
столкновения. И при наличии следов его торможения до момента столкнове-
ния - начальную скорость этого транспортного средства перед торможением в
месте происшествия.
V = 1.8 t3 j + + .
Аналогичное решение для общего случая, если оба транспортных средства
не остановились в месте столкновения, но продвинулись от него на некоторое
расстояние в ту или иную сторону до полной остановки, можно представить, без
учета затрат энергии на деформацию их кузовов, таким образом (в скалярном
варианте):
.. и / \ и I/ • К “П72 • 14
т1 • 14 - т2 • 1/2 - (я?! + т2 )• И3, отсюда 1/3 = ——1
+ т2
где 1/3 - скорость транспортных средств непосредственно после столкновения.
Для случая попутного столкновения транспортных средств:
v ^^-14+^-14 .
3 тг+т2
34
Введение в анализ
Работа силы (А) - есть физическая величина, равная произведению силы
на перемещение. В общем случае, если направление силы F не совпадает с на-
правлением перемещения тела S, работа может быть определена по формуле:
A = FScosa,
где a - угол между векторами силы и перемещения.
Работа может быть положительной (при cos a > 0, когда вектор силы на-
правлен в сторону перемещения тела) и отрицательной (если cos a < 0, вектор
силы в этом случае будет направлен в сторону, противоположную перемеще-
нию тела).
Мощностью (N) называется величина, равная работе, совершаемой в еди-
ницу времени:
д
д/ = —. = £.(/,
t
где Г - сила, I/- скорость.
Физическая величина, определяющая способность тел совершать работу,
называется энергией. Различают два вида механической энергии: энергию дви-
жения, или, иначе, кинетическую энергию (EJ, зависящую от относительной
скорости тел, и энергию положения, или, иначе, потенциальную энергию (EJ,
зависящую от расположения тел.
Кинетическая энергия тела определяется по формуле:
_ ml/2
£/< =----
2
где т - масса тела, I/ - его скорость.
Из формулы следует, что для полной остановки тела, движущегося со скоро-
стью I/, необходимо воздействовать на него силой F, которая должна совершить
отрицательную работу, численно равную кинетической энергии тела. В равной
мере для придания телу с массой т скорости I/ воздействующая на него сила F
должна совершить положительную работу, числено равную кинетической энер-
гии этого тела при скорости I/.
Если же необходимо изменить (увеличить или уменьшить) скорость движе-
ния тела с 1/7 до У2, нужно приложить к нему силу F, которая должна совершить
положительную или отрицательную работу, числено равную разности кинети-
ческой энергии тела при указанных скоростях:
т-1/22 т-Ц2
а) в случае увеличения скорости А = —------;
m-l/i2 т-1/22
б) при снижении скорости А = —------.
35
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Потенциальная энергия тела в поле тяготения Земли на небольшом удалении
от ее поверхности, где поле тяготения можно считать однородным (ускорение
свободного падения постоянно по величине и направлению), будет равна:
En = mgh,
где т - масса тела, д - ускорение свободного падения, h - высота тела над
поверхностью Земли, на уровне которой значение потенциальной энергии
принято равным нулю.
Полной механической энергией системы называется сумма кинетических и
потенциальных энергий всех тел, входящих в эту систему. Если на тела систе-
мы, кроме внутренних, так называемых консервативных сил, действуют внешние
силы, то полная энергия системы изменяется. Изменение полной энергии сис-
темы тел, между которыми действуют консервативные силы, равно работе вне-
шних сил, которые действуют на тела системы.
В замкнутой системе тел, т.е. когда внешние силы отсутствуют и их работа
А = 0, полная энергия системы остается постоянной. Это один из основных зако-
нов механики - закон сохранения механической энергии.
В общем случае энергией называется единая количественная мера различ-
ных (не только механических) форм движения. Закон сохранения энергии явля-
ется фундаментальным законом природы для всех форм энергии: механической,
внутренней, ядерной и т.д. [11]. Энергия не создается и не уничтожается. Она
может переходить из одной формы в другую. Возможен обмен энергией между
различными частями материи.
Единицей измерения энергии и работы в системе СИ является джоуль (Дж),
мощности - ватт (Вт). Джоуль - есть работа силы в 1 Н на пути в 1 м. В техни-
ческой системе энергия и работа определяются в кГм. На практике, в том числе
и при проведении экспертных исследований, порой возникает необходимость
перевести полученный результат из одной системы в другую. Это можно сделать
с учетом соотношения:
1 кГм = 9.81 Дж.
ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
ФИЗИЧЕСКИХ ВЕЛИЧИН
В науке и технике используется в настоящее время международная система
единиц (СИ), разработанная и принятая в I960 г. Десятой и Одиннадцатой Гене-
ральными конференциями по мерам и весам.
Ниже даны некоторые единицы СИ, используемые в экспертной практике [9].
36
Введение в анализ
Таблица 1
Единицы измерений в системе СИ
Величина Наименование единицы Обозна- чение Значение единицы
Скорость метр в секунду м/с м/с
Ускорение метр на секунду в квад- рате м/с2 м/с2
Угловая скорость радиан в секунду рад/с рад/с
Угловое ускорение радиан на секунду в квад- рате рад/с2 рад/с2
Сила (вес) ньютон н кг • м/с2
Давление, механическое напряжение паскаль Па кг/(м • с2)
Импульс (количество движения) килограмм-метр в секунду кг • м/с кг • м/с
Импульс силы ньютон-секунда Н-с кг • м/с
Работа, энергия, количество теплоты джоуль Дж кг • м2/с2
Мощность ватт Вт кг • м2/с3
Момент силы ньютон-метр Н • м кг • м2/с2
Момент инерции килограмм-метр в квад- рате кг - м2 кг - м2
Таблица 2
Соотношение внесистемных единиц
с единицами измерений системы СИ
Величина Внесистемная единица Соотношения с единицей СИ
Наименование Обозна- чение
Длина ангстрем А Ю-10 m
Время минута МИН 60s
час ч 3600 s
сутки сут. 86400 s
37
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Окончание табл. 2
Величина Внесистемная единица Соотношения с единицей СИ
Наименование Обозна- чение
Плоский угол градус о (л/180) rad - = 1,745329 • IO-2 rad
минута г (л/10800) rad - = 2,9088882... IO'4 rad
секунда ff (л/648000) rad = -4,848137... • IO-6 rad
прямой угол L 1,570796 rad
оборот (полный угол) об 0,0157 rad
Угловая скорость градус в секунду °/с 0,01745329 rad/s
оборот в секунду об/с 6,283185 rad/s
оборот в минуту об/мин 0,1047197 rad/s
Давление техническая атмосфера ат 98066,5 Pa
физическая атмосфера атм 101325 Pa
Работа, энергия киловатт • час кВт - ч 3,6 IO6 J
ватт • час Вт • ч 3600 J
Мощность лошадиная сила л. с. 735,499 W
Раздел I
БАЗА ДАННЫХ
Раздел I. База данных
База данных - это сведения технического характера из области специаль-
ных технических познаний эксперта, позволяющие ему квалифицированно ре-
шать сложные задачи в расследовании дорожных происшествий.
Объем базы данных определяется рамками системы ВАДС (водитель - авто-
мобиль - дорога - среда). И представляет собой результаты научных исследо-
ваний по проблемам безопасности дорожного движения, результаты дорожных
и полевых испытаний ТС, результаты экспериментальных исследований по целе-
вым НИР в экспертных учреждениях страны.
Как правило, часть из них прошла в необходимых случаях через Научно-
методический совет по автотехнической экспертизе приВНИИСЭ МЮ СССР (с
1994 г. - РФЦСЭ при МЮ РФ), получила его одобрение и была рекомендована к
применению в экспертной практике.
1.1. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Таблица 1.1
Основные технические характеристики автомобильных дорог
(по СНиП 2.05.02-85)
Показатели Категория дороги
I II III IV V
1-а 1-6
Расчетная интенсивность движения, при вед. ед./сут. более 7000 более 7000 3000- 7000 1000- 3000 100- 1000 ме- нее 100
Расчетная скорость движения, км/ч: основная для трудных участков пересечен- ной местности для трудных участков горной местности 150 120 80 120 100 60 120 100 60 100 80 50 80 60 40 60 40 30
Число полос движения 4; б; 8 4; б; 8 2 2 2 1
Ширина полосы движения, м 3,75 3,75 3,75 3,5 3,0 HP
Ширина проезжей части в обоих направлениях, м 15,0; 22,5; 30,0 15,0; 22,5; 30,0 7,5 7,0 6,0 4,5
Ширина обочин, м 3,75 3,75 3,75 2,5 2,0 1,75
Наименьшая ширина разделитель- ной полосы между разными направ- лениями движения, м 6,0 5,0 HP HP HP HP
41
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Окончание табл. 1.1
Показатели Категория дороги
I II III IV V
1-а 1-6
Ширина земляного полотна, м 28,5; 27,5;
36,0; 35,0; 15 12 10 8
43,5 42,5
Наибольшие продольн. уклоны, %:
основные 3,0 4,0 4,0 5,0 6,0 7,0
на трудных участках пересечен- ной местности 4,0 5,0 5,0 6,0 7,0 9,0
на трудных участках горной мес-
тности 6,0 7,0 7,0 8,0 9,0 10,0
Наименьшее расстояние видимости встречного автомобиля, м:
основное HP 450 450 350 250 170
на трудных участках пересечен- ной местности 450 350 350 250 170 110
на трудных участках горной мес-
тности 250 170 170 130 110 90
Наименьшие радиусы кривых в
плане, м:
основные 1200 800 800 600 300 150
в горной местности 250 125 125 100 60 30
Примечание: HP - не регламентируется.
1.2. КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ
В РАЗЛИЧНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ
Коэффициент сцепления (р (продольного) - есть отношение необходимого
касательного усилия, действующего вдоль дороги на площади контакта блоки-
рованного колеса с дорожным покрытием и достаточного для его перемещения
в продольном направлении, к нормальной реакции в площади контакта колеса
с покрытием.
Определяется путем проведения следственного эксперимента в дорожных
условиях места происшествия либо аналогичных ему. И именно с тем же транс-
портным средством, которое участвовало в ДТП.
Если проведение эксперимента становится невозможным, величина коэф-
фициента сцепления может быть определена по справочным данным, приведен-
ным в табл. 1.2-1.8 [29].
42
Раздел I. База данных
Таблица 1.2
Значения коэффициента сцепления <р на сухих капитальных покрытиях
Тип покрытия Степень шероховатости поверхности Ф
Асфальтобетон Гладкая, мелко- и среднешероховатая (углубления до 10 мм) 0.70-0.75
Крупношероховатая (свыше 10 мм) 0.70-0.80
Цементобетон Гладкая, мелкошероховатая (типа наждачной бумаги, углубления до 5 мм) 0.75-0.80
Среднешероховатая (5-10 мм) 0.70-0.75
Крупношероховатая (свыше 10 мм) 0.70-0.80
Асфальтобетон, цементобетон Наносы на покрытия в виде мелких частиц каменной крошки до 10 мм 0.70-0.80
Наносы на покрытия в виде зерен щебня размером свы- ше 10 мм 0.70-0.75
Свежеуложенное покрытие 0.60-0.70
Таблица 1.3
Значения коэффициента сцепления <р на влажных капитальных покрытиях
Тип покрытия Степень шероховатости поверхности Состояние покрытия Ф
Асфальтобетон Гладкая чистое 0.45-0.55
грязное 0.30-0.35
Мелкошероховатая чистое 0.60-0.70
Среднешероховатая (углубления до 10 мм) грязное 0.30-0.40
Крупношероховатая (углубления свыше 10 мм) чистое 0.50-0.60
грязное 0.40-0.55
Цементобетон Гладкая чистое 0.30-0.45
грязное 0.25-0.35
Мелкошероховатая (углубления до 5 мм типа наждачной бумаги) чистое 0.60-0.70
грязное 0.35-0.50
Средне- и крупношероховатая (углубления свыше 5 мм) чистое 0.50-0.60
грязное 0.40-0.50
Асфальтобетон, цементобетон Наносы на покрытие в виде мелких частиц каменной крошки до 10 мм чистое 0.45-0.55
грязное 0.35-0.45
Наносы на покрытие в виде зерен щебня размером свыше 10 мм чистое 0.45-0.60
грязное 0.35-0.45
— свежеуложенное 0.20-0.35
43
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Таблица 1.4
Значения коэффициента сцепления <р на мокрых капитальных покрытиях
и покрытиях, не полностью покрытых снегом
Тип покрытия Степень шероховатости поверхности Состояние покрытия Ф
Асфальтобетон Гладкая чистое 0.35-0.45
грязное 0.25-0.35
Мелкошероховатая (углубления до 5 мм типа наждачной бумаги) чистое 0.50-0.60
грязное 0.25-0.35
Среднешероховатая (углубления до 10 мм) чистое 0.45-0.60
грязное 0.30-0.40
Крупношероховатая (углубления свы- ше 10 мм) чистое 0.50-0.60
грязное 0.40-0.50
Цементобетон Гладкая чистое 0.25-0.40
грязное 0.25-0.35
Мелкошероховатая (углубления до 5 мм типа наждачной бумаги) чистое 0.45-0.65
грязное 0.35-0.50
Средне- и крупношероховатая (углуб- ления свыше 5 мм) чистое 0.40-0.50
грязное 0.35-0.45
Асфальтобетон, цементобетон Наносы на покрытие в виде мелких частиц каменной крошки чистое 0.45-0.55
грязное 0.30-0.45
Наносы на покрытие в виде зерен щебня размером свыше 10 мм чистое 0.40-0.50
грязное 0.35-0.45
- свежеуложенное 0.20-0.30
— не полн. покрытое снегом 0.25-0.35
Таблица 1.5
Значения коэффициента сцепления <р на сухих переходных и низших покрытиях
Тип покрытия Степень шерохова- тости поверхности Состояние покрытия Ф
Гравийное и щебе- ночное Крупношероховатая Чистое (без наносов) 0.70-0.75
Наносы в виде слоя несвязан- ных зерен щебня 0.65-0.75
Грунтово-гравий- но-щебеночное Малошероховатая Наносы в виде слоя каменной крошки или щебня 0.65-0.75
Грунтовое Гладкая Плотно укатанная, утрамбо- ванная проселочная дорога 0.70-0.75
44
Раздел I. База данных
Окончание табл. 1.5
Тип покрытия Степень шерохова- тости поверхности Состояние покрытия Ф
Грунтовая обочина 0.65-0.75
Взрыхленный грунт 0.35-0.75
Грунтовое Травянистые обо- чины Полностью покрытое травой 0.50-0.75
Трава растет отдельными пучками 0.40-0.75
Таблица 1.6
Значения коэффициента сцепления <р на мокрых переходных и низших покрытиях
Тип покрытия Степень шерохова- тости поверхности Состояние покрытия Ф
Гравийное и щебеночное Крупношероховатая Чистое (без наносов) 0.40-0.50
Наносы в виде слоя несвязанных зерен щебня
Грунтово-гравий- но-щебеночное Малошероховатая Наносы в виде слоя каменной крошки и щебня 0.35-0.50
Грунтовое Гладкая Плотно укатанная, утрамбо- ванная проселочная дорога 0.35-0.50
Грунтовая обочина 0.35-0.45
Взрыхленный грунт 0.30-0.45
Травянистые обо- чины Полностью покрытое травой 0.30-0.40
Трава растет отдельными пучками
Таблица 1.7
Значения коэффициента сцепления <р на заснеженных и обледенелых покрытиях
Покрытие Ф
Полностью покрытое рыхлым снегом, в том числе талым 0.20-0.25
Покрытое раскатанным снегом (уплотненным) без ледяной корки 0.20-0.30
Покрытое раскатанным снегом (уплотненным) с ледяной коркой в отдельных местах 0.15-0.25
Обледенелое 0.10-0.15
Обледенелое, припорошенное снегом 0.15-0.20
Заснеженное, обработанное минеральными материалами 0.30-0.40
Обледенелое, обработанное минеральными материалами 0.25-0.35
45
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Таблица 1.8
Предельные значения коэффициента сцепления ф
Тип покрытия Состояние покрытия Ф
Асфальтобетон, цементо- бетон Сухое эксплуатируемое 0.70-0.80
Сухое свежеуложенное 0.60-0.70
Асфальтобетон Влажное (мокрое) чистое 0.35-0.70
Грязное 0.25-0.55
Влажное (мокрое) свежеуложенное 0.20-0.35
Цементобетон Влажное (мокрое) чистое 0.25-0.70
Грязное 0.25-0.50
Не полностью покрытое снегом 0.25-0.35
Гравийное, щебеночное, гравийно-щебеночно-грун- товое Сухое 0.65-0.75
Мокрое 0.35-0.50
Грунтовое утрамбованное Сухое 0.65-0.75
Мокрое 0.35-0.50
Грунтовое взрыхленное Сухое 0.35-0.75
Мокрое 0.30-0.45
Травянистые грунтовые обо- чины (полностью покрытые травой) Сухое 0.50-0.75
Мокрое 0.30-0.40
Травянистые грунтовые обочины (трава растет отде- льными пучками) Сухое 0.40-0.75
Мокрое 0.30-0.40
Любое Полностью покрытое снегом (рыхлым, не уплотненным) 0.20-0.25
Покрытое раскатанным снегом (уплотнен- ным) без ледяной корки 0.20-0.30
То же с ледяной коркой 0.15-0.25
Обледенелое 0.10-0.20
Покрытое раскатанным снегом (уплотнен- ным), обработанное минеральными мате- риалами 0.30-0.40
Обледенелое, обработанное минеральными материалами 0.25-0.35
В табл. 1.9 приведены значения коэффициента сцепления шин, имеющих
не изношенный рисунок протектора повышенной проходимости, по данным
Б.Е. Боровского [5].
46
Раздел I. База данных
Таблица 1.9
Коэффициент сцепления для шин, имеющих рисунок протектора
повышенной проходимости (рисунок не изношен)
Вид и состояние дорожного покрытия Коэффициент сцепления
Асфальтобетонное или бетонное сухое 0.7-0.8
То же, мокрое чистое 0.5-0.б
То же, покрытое грязью 0.25-0.45
Булыжное сухое 0.6-0.7
Щебеночное сухое 0.6-0.7
То же, мокрое 0.40-0.55
Грунтовая дорога сухая 0.5-0.6
То же, увлажненная дождем 0.35-0.50
То же, в период распутицы 0.2-0.3
песок сухой 0.2-0.3
песок влажный 0.4-0.5
Целина летом суглинок сухой 0.4-0.5
суглинок, увлажненный до пластического состояния 0.30-0.45
то же, до текучего состояния 0.15-0.25
снег рыхлый 0.2-0.4
Целина зимои снег укатанный (на дороге) 0.30-0.50
Обледенелая дорога и гладкий лед 0.06-0.07
Тающая гололедица 0.05-0.10
При определении величины коэффициента сцепления по справочным дан-
ным эксперт должен учитывать по возможности наиболее полную характеристи-
ку дорожных и погодных условий на момент ДТП в месте происшествия. А также
сведения о самом транспортном средстве, участвовавшем в ДТП, данные о его
шинах и тормозной системе.
Коэффициент сцепления при боковом скольжении ТС (<рг) рекомендуется
принимать равным 0.8• <р для полностью блокированных колес, и равным ф -
для движения колес ТС в режиме свободного качения [23, с. 99].
Перечень основных факторов и их влияние на величину коэффициента
сцепления приведены в табл. 1.10 [5].
47
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Таблица 1,10
Изменение величины коэффициента сцепления под влиянием различных факторов
Факторы, изменяющие коэффициент сцепления Изменение коэффициента сцепления
Скорость движения С увеличением скорости движения коэффициент сцепления снижа- ется. На сухом ледяном покрытии этого не наблюдается
Неровности дороги Неровности увеличивают частоту вертикальной нагрузки. Коэффи- циент сцепления снижается из-за изменяющихся условий в месте контакта шины с дорогой и из-за подпрыгивания колес на неров- ностях
Пропитка вяжу- щими материа- лами поверхнос- ти дорог Избыток вяжущих материалов делает поверхность скользкой. В жаркую погоду вяжущий материал размягчается, выступает на по- верхность дороги, при этом коэффициент сцепления уменьшается
Увлажнение покрытия В начале дождя коэффициент сцепления уменьшается из-за того, что из влаги, дорожной пыли, частиц резины, капель нефтепро- дуктов и т.п. образуется жидкая грязь, по которой, как по смазке, скользят колеса. Величина коэффициента сцепления при этом поч- ти вдвое меньшая, чем при движении по сухому покрытию. На мок- рых, но чистых покрытиях коэффициент сцепления меньше, чем на сухих, но больше, чем на увлажненных или покрытых жидкой грязью
Продолжитель- ность эксплуата- ции дорожного покрытия (в су- хом состоянии) При увеличении срока эксплуатации покрытия коэффициент сцеп- ления уменьшается из-за уменьшения шероховатости. Цементобетонные покрытия наиболее устойчивы: срок их службы 10-12 лет, а у асфальтобетонных - 5-8 лет. При износе покрытия на 50-60% коэффициент сцепления уменьшается на 30-40%. Камен- ные покрытия (брусчатка, булыжная мостовая) полируются шинами автомобилей, при этом коэффициент сцепления уменьшается
Шероховатость покрытия Чем больше шероховатость, тем значительнее площадь контакта дороги с шиной, при этом улучшается зацепление и коэффициент сцепления возрастает. Наибольшая высота неровностей покрытия не должна превышать 4-5 мм. Слишком большая шероховатость покрытия приводит к уменьшению коэффициента сцепления. При нормальной шероховатости покрытия шина сохраняет контакт с дорогой, при дожде не образуется сплошного слоя воды, что обеспе- чивает контакт шины с дорогой
Обледенение по- верхности доро- ги, образование на ней снежного покрова Коэффициент сцепления при этом очень мал; он несколько увели- чивается при понижении температуры воздуха до 0 - минус 15 °C. Влияние скорости движения на величину коэффициента сцепления в этих случаях незначительное
48
Раздел I. База данных
Окончание табл. 1.10
Факторы, изменяющие коэффициент сцепления Изменение коэффициента сцепления
Замасливание поверхности дороги Замасливание дороги нефтепродуктами резко снижает коэффици- ент сцепления. Как на сухих, так и на мокрых дорогах к середине полосы движения коэффициент сцепления почти на 30% меньше
Характер сцеп- ления колеса с дорогой Наибольший коэффициент сцепления наблюдается при продольном качении без бокового скольжения при продольном проскальзыва- нии порядка 10-15%. При блокированном колесе (юзе) коэффици- ент сцепления несколько снижается
Увеличение на- грузки на колесо На твердых покрытиях дорог при увеличении нагрузки коэффици- ент сцепления снижается. Его изменение более заметно при боль- ших нагрузках
Повышение дав- ления в шинах При увеличении давления воздуха в шинах коэффициент сцепления первоначально повышается, затем начинает убывать
Повышение тем- пературы шины С увеличением температуры шины сцепление на бетонных поверх- ностях несколько ухудшается, на асфальтобетонных - улучшается. Коэффициент сцепления в этом случае увеличивается из-за прили- пания элементов протектора к поверхности дороги, что наблюдает- ся при высокой температуре в зоне контакта в случае интенсивного торможения. Если материал протектора имеет низкие антиизносные качества, то при интенсивном торможении между шиной и твердым дорожным покрытием появляется большое количество резиновой пыли, что снижает коэффициент сцепления
Износ протекто- ра шины При полном истирании рисунка протектора шины коэффициент сцепления снижается на 35-45%. Особенно сильно он уменьшает- ся при движении на мокрых и грязных дорогах (примерно еще на 20-25%)
Тип рисунка протектора шин Шины с рисунком протектора повышенной проходимости на мягком снеге и неуплотненном грунте имеют больший коэффициент сцеп- ления, чем шины с дорожным рисунком. На мокром покрытии шины с рисунком протектора, имеющим большую расчлененность, обеспе- чивают более высокий коэффициент сцепления
Вид материала Шины из высокогистерезисных резин обеспечивают больший коэф- фициент сцепления
49
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
1.3. КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ КАЧЕНИЮ
В РАЗЛИЧНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ
Коэффициент сопротивления качению/- есть отношение силы сопротив-
ления движению при свободном качении транспортного средства накатом по
горизонтальному участку дороги к его массе.
Величина коэффициента/в первую очередь зависит от типа и состояния
дорожного покрытия. А также от технического состояния самого транспортного
средства, его конструкции и состояния ходовой части, давления в шинах, рисун-
ка протектора, скорости движения и других факторов. Точное значение коэф-
фициента/может быть определено для данного транспортного средства путем
проведения следственного эксперимента в дорожных условиях места происшес-
твия или аналогичных ему.
Величина коэффициента/может быть определена по справочным данным,
приведенным в табл. 1.11 [4; 23].
Таблица 1.11
Дорожное покрытие Коэффициент/
Цементо- и асфальтобетон в хорошем состоянии 0.014-0.018
Цементо- и асфальтобетон в удовлетворительном состоянии 0.018-0.022
Щебенка, гравий с обработкой вяжущими материалами, в хорошем состоянии 0.020-0.025
Щебенка, гравий без обработки, с небольшими выбоинами 0.030-0.040
Брусчатка 0.020-0.025
Булыжник 0.035-0.045
Грунт плотный, ровный, сухой 0.030-0.060
Грунт неровный, мокрый (грязь) 0.050-0.100
Песок влажный 0.080-0.100
Песок сухой 0.150-0.300
Лед 0.018-0.020
Снежная дорога 0.025-0.030
50
Раздел I. База данных
1.4. НОРМАТИВНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ТОРМОЖЕНИЯ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Таблица 1.12
Классификация автотранспортных средств, принятая в Правилах ЕЭК ООН
Кате- гория АТС Тип автотранспортного средства Полная масса*), т Примечание
м, АТС с двигателем, предна- значенные для перевозки пассажиров и имеющие не более 8 мест для сидения (кроме места водителя) не регламентируется Легковые автомобили
мг Те же, имеющие более 8 мест для сидения (кроме водителя) до 5.0**> Автобусы
М3 Тоже свыше 5.0**) Автобусы, в том числе сочлененные
Nt АТС с двигателем, предна- значенные для перевозки грузов до 3.5***) Грузовые автомобили, специальные автомобили
n2 То же свыше 3.5 до 12.0***) Грузовые автомобили, автомобили-тягачи, спе- циальные автомобили
N3 - свыше 12.0***) То же
01 АТС без двигателя до 0.75 Прицепы и полуприцепы
о2 То же свыше 0.75 до 3.5 То же
03 - свыше 3.5 до 10.0****) -
°4 - свыше 10.0****) -
Примечание:
*) Специальное оборудование, устанавливаемое на специальных АТС, рассматривают
как эквивалент груза.
** ) Сочлененный автобус состоит из двух или более нераздельно скрепленных сек-
ций, в которых размещены пассажирские салоны, связанные между собой проходом для
свободного перемещения пассажиров. Нераздельные секции постоянно скреплены друг
с другом и могут быть разделены только с помощью специального оборудования, имею-
щегося обычно только в мастерских. Сочлененный автобус, состоящий из двух или более
нераздельных, но сочлененных секций, рассматривают как одно транспортное средство.
“‘) Для седельных тягачей, предназначенных для буксирования полуприцепов, в
качестве разрешенной максимальной массы рассматривают сумму массы тягача в снаря-
женном состоянии и массы, соответствующей максимальной статической вертикальной
нагрузке, передаваемой тягачу от полуприцепа через седельно-сцепное устройство, а
также, в случае необходимости, максимальной массы груза тягача.
** **) Для полуприцепов, сцепленных с тягачом, или прицепов с центральной осью в ка-
честве разрешенной максимальной массы рассматривают массу, соответствующую макси-
мальной статической вертикальной нагрузке на опорную поверхность от оси(ей), когда по-
луприцеп или прицеп с центральной осью присоединен к тягачу и максимально загружен.
51
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
1.4.1. Время срабатывания тормозного привода
и время растормаживания АТС
В некоторых изданиях по автотехнической экспертизе [4; 17] временем
срабатывания тормозного привода (t2) считается время от начала рабочего
хода тормозной педали АТС (после ее свободного хода) до начала нарастания
замедления. А время выборки свободного хода тормозной педали в этом случае
включается в период, определяющий время реакции водителя на возникновение
опасности для движения -
Такое разграничение представляется некорректным, поскольку время ре-
акции водителя и время свободного хода тормозной педали характеризуют
принципиально разные по своей природе явления, никоим образом не связан-
ные между собой: психофизиологическое состояние, возможности водителя и
конструктивные особенности, эксплуатационное состояние тормозного привода
транспортного средства. Если первое может произвольно изменяться в сторону
увеличения или уменьшения даже у одного и того же водителя в зависимости
от субъективных факторов, то второе в процессе эксплуатации транспортного
средства будет только увеличиваться за счет нарастания эксплуатационных из-
носов в системе тормозного привода ТС. И будет характеризовать техническое
состояние тормозной системы только данного ТС вне зависимости от того, кто
конкретно будет им управлять.
Установлено, что при увеличении эксплуатационных износов в тормозной
системе автомобилей с пневматическим приводом эффективность ее может
снижаться на 45-50%, а с гидравлическим приводом - на 20-25% [5]. Поэтому
уточненная формулировка определения этого термина представляется в таком
варианте.
Временем срабатывания тормозного привода t2 в экспертной практике
следует считать отрезок времени с момента нажатия водителем на педаль тор-
моза до момента взаимного контакта рабочих поверхностей тормозных механиз-
мов, т.е. до начала замедления транспортного средства при экстренном тормо-
жении.
В соответствии с рекомендациями Научно-методического совета РФЦСЭ по
САТЭ, введенными в действие с 01.04.1995, величина времени срабатывания тор-
мозного привода tz для АТС категорий Ml и М2 (одиночных и в составе автопоез-
да) должна приниматься равной 0.1 с, для остальных категорий АТС (одиночных
и в составе автопоезда) - 0.2 с [8]. Данные рекомендации действительны для
всех категорий АТС, производство которых начато было до и после 01.01.1981.
Время растормаживания t5 - это отрезок времени с начала падения за-
медления транспортного средства до момента, когда оно становится равным
нулю.
Для АТС с гидравлическим приводом тормозов величина t5 принимается рав-
ной 0.3 с, а для АТС с пневматическим приводом - 2t3 [23, с. 115].
52
Раздел I. База данных
1.4.2. Время нарастания замедления АТС
при экстренном торможении
Временем нарастания замедления t3 в экспертной практике принято считать
отрезок времени с момента появления замедления при экстренном торможении
транспортного средства до момента, когда оно достигает максимального устано-
вившегося значения.
Значения времени нарастания замедления АТС t3 в различных дорожных ус-
ловиях и в зависимости от нагрузки, по данным [8], приведены в табл. 1.13.
Эти рекомендации одобрены Научно-методическим советом РФЦСЭ по САТЭ
24.02.1995 и введены в действие с 01.04.1995.
На дорогах с коэффициентом сцепления (р< j / g (а также с ср> j / g при
наличии следов торможения от всех колес АТС) величину времени нарастания
замедления следует определять по формуле:
Здесь значения величин t3 и jH принимаются по таблицам 1.13-1.15.
1.4.3. Установившееся замедление автотранспортных средств
Установившееся замедление транспортного средства (/ м/с2) - есть сред-
нее значение замедления движения ТС на участке торможения с момента окон-
чания его нарастания до момента прекращения торможения, до начала растор-
маживания или остановки транспортного средства.
Замедление транспортного средства - одна из основных величин, позволя-
ющих эксперту создать математическую модель дорожно-транспортного проис-
шествия и проанализировать различные версии следователя и суда, дать обос-
нованные ответы на поставленные перед ним вопросы. Величина замедления
зависит от многих объективных факторов, в том числе от дорожных и погод-
ных условий в месте происшествия на момент ДТП, от технического состояния и
конструктивных особенностей транспортного средства.
Величина замедления конкретного транспортного средства устанавливается
путем проведения следственного эксперимента в дорожных условиях места про-
исшествия или аналогичных ему. Если проведение эксперимента невозможно,
она может быть определена расчетным путем по известным в экспертной прак-
тике формулам, представленным в разделе II «Экспертная техника». Либо по
справочным данным [8] в нижеследующих табл. 1.14 и 1.15.
Применение в экспертной практике параметров торможения АТС, указан-
ных в табл. 1.14 и 1.15, одобрено Научно-методическим советом РФЦСЭ по САТЭ
24.(^.1995 и введено в действие с 01.04.1995 [8].
53
Таблица 1.13
ип
ип
Зависимость значения времени нарастания замедления АТС, производство которых начато до и после 01.01.1981,
от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
Кате- гория АТС Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС
в снаряженном состоянии с 50%-й нагрузкой с полной массой
0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1
* ОдиночныеАТС
Mt 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05
мг 0.6 0.5 0.45 0.35 0.25 0.2 0.1 0.6 0.55 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.6 0.6 0.55 0.45 0.3 0.2 0.1
м3 0.6 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.6 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.6 0.6 0.55 0.45 0.3 0.2 0.1
N, 0.35 0.35 0.3 0.25 0.2 0.1 0.05 0.35 0.35 0.35 0.25 0.2 0.15 0.05 0.35 0.35 0.35 0.3 0.25 0.15 0.1
Nz 0.6 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.6 0.6 0.55 0.45 0.35 0.25 0.15 0.6 0.6 0.6 0.5 0.4 0.25 0.15
N3 0.6 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.6 0.6 0.55 0.45 0.35 0.25 0.15 0.6 0.6 0.6 0.5 0.4 0.25 0.15
Автопоезда
м, 0.35 0.35 0.3 0.2 0.15 0.1 0.05 0.35 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 0.05 0.35 0.35 0.35 0.25 0.2 0.15 0.05
м2 0.6 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.6 0.6 0.55 0.45 0.35 0.25 0.15 0.6 0.6 0.6 0.5 0.4 0.25 0.15
м3 0.6 0.6 0.55 0.45 0.3 0.2 0.1 0.6 0.6 0.55 0.45 0.35 0.25 0.1 0.6 0.6 0.6 0.45 0.35 0.25 0.1
0.35 0.35 0.35 0.3 0.2 0.15 0.05 0.35 0.35 0.35 0.3 0.25 0.15 0.1 0.35 0.35 0.35 0.35 0.25 0.2 0.1
n2 0.6 0.6 0.55 0.45 0.3 0.2 0.1 0.6 0.6 0.6 0.5 0.35 0.25 0.15 0.6 0.6 0.6 0.5 0.4 0.25 0.15
N3 0.6 0.6 0.55 0.45 0.3 0.2 0.1 0.6 0.6 0.6 0.5 0.35 0.25 0.15 0.6 0.6 0.6 0.5 0.4 0.25 0.15
Таблица 1.14
Зависимость значения установившегося замедления АТС, производство которых начато до 01.01.1981,
от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
Кате- гория АТС Коэ( )фициент сцепления шин с доро грйдляАТС
в сна ряженном состоянии с 50%-й нагрузкой с полной массой
0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.7 0.6 0.5 | 0.4 0.3 0.2 0.1 0.7 1 0.6 0.5 I 0.4 0.3 0.2 0.1
ОдиночныеАТС
м3* ы 6.4 5.9 4.9 3.9 2.9 2.0 1.0 54 6.0 5.9 4.9 3.9 2.9 2.0 1.0 54 5.5 54 5.5 4.9 3.9 2.9 2.0 1.0
мг 6.0 5.9 5.3 5.3 4.9 4.5 4.5 4.5
м3** ы 5.0 5.0 £3. 4.8 44 4.8 44 4.8 4.5 4.5 4.5
Ni 5.6 5.6 4.8 4.8 4.8 4.0 4.0 4.0
n2** 54 5.7 54 5.7 54 4.9 54 4.9 4.9 4.0 4.0 4.0
N3 6.1 5.9 5.0 5.0 4.9 4.0 4.0 4.0
Автопоезда
Ml 6.1 5.9 4.9 3.9 2.9 2.0 1.0 5.7 5.7 4.9 3.9 2.9 2.0 1.0 5.2 5.2 4.9 3.9 2.9 2.0 1.0
м2 5.5 5.5 4.9 5.0 5.0 4.9 4.5 4.5 4.5
м3 5.0 5.0 4.9 4.8 4.8 4.8 4.5 4.5 4.5
Ni 4.7 4.7 4.7 4.4 4.4 4.4 4.0 4.0 4.0
n2 4.9 4.9 4.9 4.5 4.5 4.5 4.0 4.0 4.0
N3 5.1 5.1 4.9 4.5 4.5 4.5 4.0 4.0 4.0
Примечания: *) - в знаменателе приведены значения jH для АТС без усилителя в тормозном приводе;
**) - значения jH в знаменателе даны для АТС с пневматическим тормозным приводом.
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий Раздел I. База данных
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Зависимость значения установившегося замедления АТС, производство которых начато после 01.01.81 г.
от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
)фициент сцепления шин с дорогой для АТС | с полной массой | 0.4 0.3 0.2 0.1 | | ОдиночныеАТС | 3.9 2.9 2.0 1.0 | Автопоезда | 3.9 2.9 2.0 1.0
1П о 04 04 04 in in in 04 in 04 О in in
ю о о» in 1П 1П in in in OJ in in О in О in in
о СП ю 1П in in in in OJ in in о in О in in
с 50°/о-й нагрузкой | | 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 I 4.9 3.9 2.9 2.0 1.0 3.9 2.9 2.0 1.0
04 cn 04 cn 04 cn XT 04 04
ю о 04 1П 04 1П ю in t—< in <XJ in in in t—< in cn in хг О in О in
о Ю Ю гН Ю ю in t—< in <XJ in in in t—I in cn in О in о in
-о- СП О в снаряженном состоянии | | 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 1 4.9 3.9 2.9 2.0 1.0 3.9 2.9 2.0 1.0
04 04 04 XT 04 04
ю о 04 1П 04 1П in in 04 in 04 in 04 in in in in XT 1П in in in
о СО Ю СО Ю in in 04 in C\J id t—< IO in in in st in in in in
Катего- рия АТС см CH s z" CM z on z CM cn z" c\ z cn z
56
Раздел I. База данных
Этими данными следует пользоваться на дорогах с коэффициентом сцепле-
ния (р > j/ если отсутствуют следы торможения колес хотя бы одной оси АТС.
При наличии в месте происшествия следов торможения всех колес транспорт-
ного средства величина замедления для него должна определяться расчетом по
формуле:
у = д-ф.
Справочные данные по параметрам торможения АТС, нормативные в табл.
1.14-1.15 и экспериментальные в табл. 1.18—1.19, могут быть использованы
только на горизонтальных участках дорог. На уклонах дорог необходимо про-
вести перерасчет табличных значений величины замедления следующим об-
разом:
j = jH cosa± g-sina,
здесь: j - установившееся замедление АТС на уклоне дороги в месте ДТП, соот-
ветствующее его нормативному или экспериментальному значению на
горизонтальном участке в аналогичных дорожных условиях, м/с2;
jH -нормативная или экспериментальная величина замедления АТС для
горизонтального участка дороги (принимается по табл. 1.14-1.15,
1.18-1.19), м/с2;
a - угол уклона продольного профиля дороги в месте ДТП, град.
Знак «+» в формуле берется для движения АТС на подъеме, знак «-» - на
спуске.
Обратный перерасчет для горизонтального участка дороги, если известна
экспериментальная величина jH на уклоне (см. табл. 1.18), может быть выполнен
по формуле:
у^Л+g-sina
cosa
здесь: - экспериментальная величина замедления АТС на уклоне дороги в
месте проведения эксперимента, м/с2;
a - угол уклона продольного профиля дороги в месте проведения экспе-
римента, град.
Знак «-» в числителе формулы принимается в том случае, если эксперимен-
тальное значение замедления jH получено при движении АТС на подъеме, знак
«+» - на спуске.
57
1.5. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
Таблица 1.16
Технические характеристики автотранспортных средств отечественного производства
(по материалам периодических изданий за 1984-2007 гг.)
Модель АТС Год выпуска Число мест плюс багаж, грузоподъемность Снаряженная масса, кг Допустимая полная масса, кг Линейные параметры, мм Радиус поворота по внешнему колесу, м Время разгона с места до 100 км/ч, с Тормозной путь с 80 км/ч, м
всего в том числе габаритная длина габаритная ширина колесная база । передний свес
на переднюю ось на заднюю ось
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Легковые автомобили общего назначения
ВАЗ-1111 ВАЗ-11113 Ока 1989 4+40 2+190 655 405 250 995 3200 1420 2180 544 4.6 30.0 38
СеАЗ-11116 Ока 660 1000 3200 1420 2180 18.0
ЗАЗ-968М Запорожец 1979 4+50 доп. 5 чел. 800 300 500 1200 3765 1490 2160 720 5.3 32.0 43.2
ЗАЗ-11022 Таврия 1989 4-5 + 50 2+260 727 444 283 1127 3708 1554 2320 678 5.0 16.2 43.2
ВАЗ-2101 Жигули 1970 5+50 955 515 440 1355 4073 1611 2424 603 5.6 20.0 38
ВАЗ-2102 Жигули 1971 5+50 1010 520 490 1440 4059 1611 2424 603 5.6 23.0 38
Продолжение табл. 1.16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ВАЗ-2103 Жигули 1972 5+50 1030 556 474 1430 4116 1611 2424 628 5.6 17.0 38
ВАЗ-2104 Жигули 1984 5+80 или 2+305 1020 520 500 1475 4115 1620 2424 651 5.6 18.5 38
ВАЗ-21053-20 Жигули 2006 5+50 995 545 450 1430 4130 1620 2424 651 5.6 17.0
ВАЗ-2106 Жигули 1976 5+50 1035 555 480 1435 4166 1611 2424 650 5.6 16.0 38
ВАЗ-21074-20 Жигули 2006 5+50 1033 556 477 1455 4145 1620 2424 664 5.6 17.7
ВАЗ-2108 Самара 1986 5+50 или 2+275 900 1325 4006 1650 2460 785 5.0 16.0 38
ВАЗ-2109, 21093,-21099 Самара 1988 5+50 или 2+275 915 555 360 1340 4006 4205 1650 2460 785 5.0 16.0 13.5 38
ВАЗ-21011 Жигули 1974 5+50 955 515 440 1355 4043 1611 2424 588 5.6 18.0 38
ВАЗ-2113 5 945 1370 4122 1650 2460 14.0
ВАЗ-2114 5 945 1370 4122 1650 2460 14.0
ВАЗ-2115 5 985 1410 4330 1650 2460 14.0
ВАЗ-21100-00 5 1010 4265 1680 2492 15.0
ВАЗ-21101 5 1030 1495 4265 1676 2492 13.5
ВАЗ-21102-00 ВАЗ-21102-01 ВАЗ-21102-02 5 1020 4265 1680 2492 14.0
ВАЗ-21103-01 ВАЗ-21103-02 5 1035 4265 1680 2492 12.0
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий__ _ - Раздел I. База данных
о ___________________________________________________________________________________Продолжение табл. 1.16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ВАЗ-21104 5 1040 1495 4265 1676 2492 12.0
ВАЗ-21106 4 1100 4270 1700 2540 9.5
ВАЗ-2111-00 5 1030 4285 1680 2492 15.5
ВАЗ-21110-00 ВАЗ-21110-01 ВАЗ-21110-02 5 1030 4285 1680 2492 15.0
ВАЗ-21112 5 1030 1530 4285 1676 2492 13.5
ВАЗ-21113-01 ВАЗ-21113-02 5 1030 4285 1680 2492 13.0
ВАЗ-21114 5 1040 1530 4285 1676 2492 12.0
ВАЗ-21120-01 ВАЗ-21120-02 5 1010 4170 1680 2492 15.0
ВАЗ-21121 5 1030 1515 4170 1676 2492 13.5
ВАЗ-21122-00 ВАЗ-21122-01 ВАЗ-21122-02 5 1080 4170 1680 2492 14.0
ВАЗ-21124 5 1030 1515 4170 1676 2492 12.0
ВАЗ-1119 Калина 4 960 1530 3850 1676 2470 11.0
ВАЗ-1118 Калина 4 1030 1555 4040 1676 2470 13.0
ВАЗ-2120, -21201 Надежда 7 1400 4200 1725 2700 21.0 23.0
ВАЗ-2120-10 Надежда Такси 1+4 1450 2000 4350 1800 2700 21.0
Продолжение табл. 1.16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ИЖ-21251 1982 5+50 или 2+260 1040 535 505 1440 4205 1555 2400 655 5.25 19.0 (21) 43.2
ИЖ-2126 Ода 1991 5+50 или 2+260 1040 563 477 1440 4068 1650 2470 716 5.25 17.7 43.2
Москвич-412ИЭ 1967 5+50 1000 540 460 1400 4205 1555 2400 655 5.25 19.0 (20) 43.2
Москвич-2136 Москвич-2137 1976 5+50 1095 555 540 1495 4210 1550 2400 740 5.25 33.0 22.0 42.6
Москвич-2138 Москвич-2140 1976 4-5 1045 560 485 1445 4250 1550 2400 740 5.25 30.0 19.0 42.6
АЗЛК-2141-01 1990 5+50 или 2+260 1055 635 420 1455 4350 1690 2580 910 5.0 14.9 43.2
АЗЛК-21412-01 1990 5+50 или 2+260 1065 640 425 1465 4350 1690 2580 910 5.0 18.0 43.2
АЗЛК-214122 АЗЛК-214145 Святогор 5+50 1070 1090 1470 1490 4350 1690 2580 910 4.9 14.9 11.5 43.2
ГАЗ-24 Волга ГАЗ-24-02 1970 1972 5+50 1420 1550 755 725 665 825 1820 2040 4760 4735 1820 2800 756 5.6 21.0 22.0 43.2
ГАЗ-24-10 ГАЗ-24-12 1986 1987 5+50 1400 1540 745 725 655 815 1790 2016 4735 1800 2800 756 5.6 19.0 21.0 43.2
ГАЗ-3102 Волга 1982 5+50 1450 770 680 1890 4960 1800 2800 958 5.8 13.5 43.2
ГАЗ-310221, -310231 7 или 4 + 1 на носилк.) 1540 1690 1880 2030 4885 1800 2800
ГАЗ-31029 Волга 1992 5+50 1400 745 655 1790 4885 1800 2800 884 5.6 19.0 43.2
ГАЗ-3110 Волга 5 4870 1800 2800
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий Раздел I База данных
Я_____________________________________________________________________________________Продолжение табл. 1Л6
1 2 з’ 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ГАЗ-3110-600 Волга 5 1400 4870 1800 2880
ГАЗ-31105 5 1400 1850 4921 1812 2800 13.5
ГАЗ-31105 2.4i 5 1400 1850 4921 1812 2800 11.2
ГАЗ-31113-100 Волга 5 1690 4897 1840 2820 13.4
ГАЗ-3111 Волга 5 1550 2050 4897 1840 2820 13.9
ГАЗ-14 Чайка 1977 7+70 2615 1415 1200 3175 6114 2020 3450 1158 7.3 15.0 43.2
ЗИЛ-41047 1985 7 3335 1584 1751 3860 6330 2086 3880 960 7.6 13.0 40
HYUNDAI Accent CF4 5 1065 1170 1555 4200 1670 2440
Орион-М 5 1125 4108 1719 2690 14.6
Нексия GLX 5 927 4482 1662 2520 12.2
Легковые автомобили повышенной проходимости
ВАЗ-2121 Нива 1977 4-5; 4+120 или 2+260 1150 680 470 1550 3740 1680 2200 705 5.5 23 40
ВАЗ-21213-00 ВАЗ-21214-00 4 или 5 1210 1610 3720 1680 2200 19
ВАЗ-21215-70 5 1240 3740 1680 2200 21.3
ВАЗ-212180 5 1270 1720 4040 1680 2500
Шевроле Нива 5 1350 1800 4844 1786 2450
ВАЗ-2129, -2131 4 или 5 1390 1900 4520 1680 2700 25
ВАЗ-21312 Нива 5 1370 4240 1680 2700 22
ВАЗ-21315 Нива 5 1350 4240 1680 2700 23
УАЗ-2930 9 1800 4514 1785 2760
Продолжение табл. 1.16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
УАЗ-3151 УАЗ-31512 1989 7; 2+600 2+400 1680 1590 900 870 780 720 2480 2150 4025 1785 2380 680 6.5 6.3 43.2
УАЗ-31514 7 1750 4025 1785 2380 35
УАЗ-31519 7 1750 4025 1785 2380 23
УАЗ-3153 9 1800 4514 1785 2760
УАЗ-3159 Барс 9 2000 4570 1940 2760
УАЗ-31601 7 1910 4257 1828 2400
УАЗ-31622 Симбир 9 2040 4630 1828 2760
УАЗ-469 УАЗ-469Б 1973 1972 2+600 1650 1540 890 850 760 690 2450 2290 4025 1785 2380 680 6.5 6.3 45 70
Автобусы
УАЗ-2206 УАЗ-22069 1989 11 11 1865 1850 1020 830 2720 4440 4501 1940 1940 2300 2300 1070 6.3
ГАЗ-2217-0005, -22171-0005 11 4840 2380 2760 990
ГАЗ-2752 Соболь 3/7 4840 2380 2760 990
ГАЗ-3221 Газель 9/8 2500 1060 1440 3250 5500 2075 2900 990 5.5 17 (14) 60
ГАЗ-32217 Газель 9/8 2720 1200 1520 3470 7 17 (14) 60
ГАЗ-32212 Газель 7/6 2440 1080 1360 3250 5.5 17 (14) 60
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий —....................................... Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ГАЗ-322172 Газель 7/6 2660 1220 1440 3470 7 17 (14) 60
ГАЗ-3221-14 ГАЗ-3221-224 ГАЗ-3221-111 Газель 8 2440 5500 2075 2900 14 60
ГАЗ-32213-14 ГАЗ-32213-224 ГАЗ-32213-111 ГАЗ-322132-14 ГАЗ-322132-224 ГАЗ-322132-113 Газель 13 2500 5500 2075 2900 5.5 14 60
ЗИЛ-3207 Юность 1991 16 3845 1923 1922 5100 6910 2120 3760 1520 7.5 15 60 30 60
ЗИЛ-325000 21 5060 6950 7740 2210 4505 850 8.0
ЗИЛ-325010 15 4560 5935 6455 2210 3650 850 7.0
КАвЗ-3976 1989 28 4030 1530 2500 6289 6705 2380 3770 950 8.0 33.6 60 26.4 60
ПАЗ-672М 1982 37 пред. 45 4535 2037 2498 7210 7150 2440 3600 1200 9.0 46 60 32.1 60
ПАЗ-3201 1972 26 4860 2310 2550 7155 7150 2390 3600 1200 11 35 60 32.1 60
ПАЗ-3205 1987 36 4830 2170 2660 7460 7000 2500 3600 1274 7.6 35 60 32.1 60
ПАЗ-3206 1988 28 5210 2400 2810 7200 7000 2500 3600 1274 11 46 60 32.1 60
Продолжение табл. 1.16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ПАЗ-5271 19000 11950 2500 5900 11.5
ЛАЗ-42021 1984 63 пред. 83 9000 2550 6450 13630 9696 2500 4370 2400 9.5 37 60 32.1 60
ЛАЗ-4207 1990 41 9440 2970 6470 13250 9980 2500 4900 2190 7.8 45.0 60 32.1 60
ЛАЗ-699Р 1978 41 8829 3250 5579 12931 10540 2500 5545 2125 11.2 37.0 60 32.1 60
ЛиАЗ-б77М 1979 80 пред. 110 8363 4265 4098 14033 10530 2500 5150 2275 9.6 46.5 60 32.1 60
ЛиАЗ-5256 1988 89 пред. 117 9600 2900 6700 15727 11400 2500 5840 2510 8.9 31.0 60 29.1 60
ГолАЗ-АКА-5225 18000 11545 2500 5875 10.65
Малотоннажные и бортовые автомобили общего назначения
ИЖ-2715-01 1984 450 (500) 1015 550 465 1615 4130 1590 2400 655 5.25 19 (20) 43.2
ИЖ-27151-01 пикап 1984 500 (550) 965 550 415 1615 4130 1600 2400 655 5.25 19 (21) 43.2
ИЖ-27156 1988 2+370 (420) или 6 чел. 1095 550 545 1615 4130 1590 2400 655 5.25 19 (21) 43.2
АЗЛК-2335 пикап 1992 2+500 990 638 352 1630 4590 1740 2700 910 5.5 14.5 80 43.2
ЕрАЗ-762В 1979 1150 1475 880 595 2625 4900 1815 2700 1000 6.5 25.8 60
УАЗ-ЗЗОЗ 1989 800 1650 925 725 2610 4460 2044 2300 980 6.3 20 60 32.1 60
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий Раздел I. База данных
с? __________________________________________________________________________________Продолжение табл. 1.16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
УАЗ-ЗЗОЗб 1750 4535 1974 2550
УАЗ-33039 1650 4460 1965 2300 30
УАЗ-3741 1990 800 1700 990 710 2660 4440 1940 2300 992 6.3 20 60 32.1 60
УАЗ-39094 Фермер 5+4 1900 4881 1974 2550
УАЗ-39095 1880 4728 1974 2550
УАЗ-2315 1717 4846 1770 3000 35
ГАЗ-3302 Газель 3+1500 1850 1050 800 3500 5440 2500 2900 990 5.5 17 (14) 60
ГАЗ-ЗЗО27 Газель 3+1250 2100 1240 860 3500 7 17 (14) 60
ГАЗ-33023 Газель 6+1000 2050 1075 975 3500 5470 2100 2900 990 5.5 17 (14) 60
ГАЗ-330273 Газель 6+800 2300 1265 1035 3500 7 17 (14) 60
ГАЗ-2705 Газель 3+1350 2000 1050 950 3500 5500 2500 2900 990 5.5 17 (14) 60
ГАЗ-27057 Газель 3+1100 2220 1230 990 3500 7 17 (14) 60
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.16 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ГАЗ-2705 Комби 7+950 2090 1080 1010 3500 5500 2500 2900 990 5.5 17 (14) 60
ГАЗ-27057 Комби 7+750 2310 1260 1050 3500 7 17 (14) 60
ЗИЛ-5301 АО Бычок 3000 3725 6950 6195 2265 3650 840 7.0 30 60
ГАЗ-53-12 ГАЗ-3307 1983 1990 4500 3200 1435 1765 7850 6395 6550 2380 3700 3770 866 955 8 32 60 25 50
ЗИЛ-431410 1986 6000 4175 2005 2170 10400 6675 2500 3800 1075 8.3 37 60 25.0 50
ЗИЛ-431510 1986 6000 4550 2140 2410 10775 7610 2500 4500 1075 9.5 37 60 25.0 50
ЗИЛ-433100 1986 6000 5500 3000 2500 11725 8030 2500 4500 1153 8.0 33 60 36.7 60
ЗИЛ-133ГЯ 1979 10000 7610 3290 4320 17835 9250 2500 4610 1400 1296 11.6 50 60 17.2 40
MA3-53371 1987 8700 7150 4090 3060 16000 7100 2500 3950 1290 9.1 50 60 36.7 60
MA3-53362 MA3-53363 1990 8280 7950 4720 3230 16380 8720 2500 4900 1400 8.4 50 60 36.7 60
КамАЗ-5320 1976 8000 7080 3320 3760 15305 7435 2500 3190 1320 1275 8.5 35 60 36.7 60
КамАЗ-53212 1979 10000 8000 3525 4475 18225 8530 2500 3690 1320 1275 9.0 40 60 36.7 60
О*
Продолжение табл. 1.16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
КамАЗ-5315 КамАЗ-5325 1988 8220 11060 7630 7790 4230 4250 3400 3540 16000 19000 8560 2500 4650 1470 8.9 30 (32) 60
КрАЗ-250 1978 14575 9200 4580 4620 24000 9560 2500 4880 1440 1256 12 60 60 17.2 40
Бо ртовые автомобили повышенной проходимости
ГАЗ-бб-11 1985 2000 3440 2125 1315 5770 5806 2322 3300 1190 9.5 30 60 25 50
ЗИЛ-157КД *) 1979 3000, на асф.5000 5050 2190 2860 8200 6684 2315 3665 1120 863 11.2 50 50 25 50
ЗИЛ-131Н *) 1986 3750, на асф.5000 6135 2750 3385 10185 6900 2500 3350 1250 1067 10.2 50 60 25 50
Урал-4320-01 1988 5000 8025 4015 4010 13325 7375 2500 3525 1400 1247 10.8 40 60 36.7 60
Урал-43202-01 1988 5000, на асф.7000 8120 3835 4285 15175 7615 2500 3525 1400 1247 10.8 45 60 36.7 60
КамАЗ-43101 1989 6000 8745 4315 4430 15205 7895 2500 3340 1320 1620 10.5 35 60 17.2 40
КамАЗ-43105 КамАЗ-43106 1989 7000 8230 4280 3950 15635 7730 2500 3340 1320 1375 10.5 35 60 17.2 40
КрАЗ-25551 1979 8020 11170 4920 6250 19415 8645 2750 4600 1400 1045 13.5 40 60 17.2 40
КрАЗ-260 1979 9500 11750 5740 6010 21475 9030 2722 4600 1400 1380 13.0 40 60 17.2 40
Автомобили - самосвалы
ГАЗ-САЗ- 3507-01 1990 4250 3600 1520 2080 8000 6471 2461 3770 955 8 32 60 25 50
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
САЗ-3508, ФАЗ-3508-01 1990 3700 4070 1575 2495 7920 5810 5946 2470 3700 3770 866 955 8 32 60 25 50
ЗИЛ-ММЗ-554М 1978 5700 5100 2350 2750 11025 6350 2500 3800 1075 8.3 37 60 25.0 50
ЗИЛ-ММЗ-4502 1975 6000 4625 2150 2475 10850 5505 2500 3300 1075 8.3 37 60 25.0 50
ЗИЛ-ММЗ-4505 1987 6100 4820 2105 2715 11145 6185 2500 3800 1075 8.3 37 60 25.0 50
ЗИЛ-ММЗ- 4510 *) 1989 3000 5700 8925 6684 2315 3665 1120 863 11.2 50 50 25 50
МАЗ-5549 1978 8000 7225 3600 3625 15375 5785 2500 3400 1300 7.9 47 60 18.4 40
МАЗ-5551 1988 8500 7580 4130 3450 16230 5990 2500 3300 1550 8.8 50 60 36.7 60
Урал-5557 1984 7000 6745 3961 5114 16300 7693 2500 3525 1400 1247 10.8 40 60 17.2 40
КрАЗ-256Б1 1977 12500 10850 3930 6920 23515 8100 2640 4080 1400 1000 12.3 32 50 17.2 40
КамАЗ-55102 1980 7000 8480 3500 4980 15630 7570 2500 3190 1320 1275 8.5 35 60 36.7 60
КамАЗ-55111 1988 13000 9050 3850 5200 22200 7625 2500 2840 1320 1275 8.0 50 60 36.7 60
Седельные тягачи
ЗИЛ-441510 1986 6400 3800 1925 1780 10425 5280 2420 3300 1075 7.4 70 60 26.5 50
ЗИЛ-ММЗ-4413 1984 6295 4140 2200 1840 10560 5280 2420 3300 1075 7.4 70 60 26.5 50
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий___ Раздел I- База данных
о_____________________________________________________________________________________Продолжение табл. 1.16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
КамАЗ-5410 1976 8100 6650 3350 3300 14900 6180 2500 2840 1320 1275 7.7 70 60 38.5 60
КамАЗ-54112 1980 11100 7000 3520 3480 18325 6180 2500 2840 1320 1275 8.0 80 60 38.5 60
КамАЗ-5415 КамАЗ-5425 1988 9530 12360 6320 6490 3930 3950 2540 2390 16000 19000 5955 2500 3500 1450 7.2 30,32 60
MA3-54331 1987 8500 6450 3970 2480 15100 6900 2500 3300 1290 7.9 65 60 38.5 60
MA3-54323 1988 8800 7050 4680 2370 16000 5960 2500 3550 1400 8.3 60 60 36.7 60
МАЗ-64226 1989 14700 9150 4500 4650 24000 6600 2500 2900 1400 1400 9.2 54 60 36.7 60
МАЗ-54326 1989 8800 7050 4610 2450 16000 5950 2500 3550 1400 7.4 54 60 36.7 60
МАЗ-64229 1987 14700 9050 4630 4420 24000 6540 2500 2900 1400 1400 9.2 60 60 38.5 60
МАЗ-64221 МАЗ-64224 1989 14700 9470 5100 4370 24500 6600 2500 2900 1400 1400 9.2 54 60 38.5 60
КрАЗ-25851 1977 12000 9100 4000 5100 21330 7195 2630 4080 1400 1015 12.3 62 50 18.4 40
ЗИЛ-157КДВ*) 1979 2650, на асф. 4350 5070 2300 2770 7870 6532 2270 3665 1120 863 11.2 50 50 25 50
ЗИЛ-131НВ 1983 3700, на асф. 5000 5955 2810 3145 10100 6480 2420 3350 1250 1067 10.2 50 60 25 50
Урал-4420-01 1988 5500 7765 4025 3740 13565 7100 2500 3525 1400 1247 10.8 85 60 36.7 60
Окончание табл. 1.6.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Урал-44202-01 1988 7500, по гр. 5500 7465 3975 3490 15190 7100 2500 3525 1400 1247 10.8 85 60 36.7 60
КрАЗ-2бОВ 1979 9500 10900 5635 5265 20625 8220 2722 4600 1400 1380 13.0 70 60 17.2 40
Примечания:
1. В графе «3» для микроавтобусов число мест показано дробью в вариантах компоновки салона с низкой перегородкой в
купейном исполнении со столиком или с посадкой по ходу движения без столика.
2. Для седельных тягачей в графе «3» указана масса в кг, приходящаяся на седельно-сцепное устройство. В графах «13»,
«14» значения времени разгона и тормозного пути указаны для седельных тягачей в составе автопоезда.
3. В графе «10» для трехосных АТС, помимо колесной базы, показана база тележки.
4. В графе «13» дано время разгона АТС с места до 100 км/ч. При разгоне до иного значения скорости ее величина указана
здесь же строкой ниже.
5. Аналогично графе «13» содержание и по графе «14». Номинальное значение скорости здесь - 80 км/ч. При иных значе-
ниях ее величина указана строкой ниже.
б. Показатели автомобилей, обозначенных в таблице звездочкой «*)», по времени разгона («13») и по тормозному пути
(«14») даны для полной массы АТС.
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
1.6. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
ЗАРУБЕЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА
Таблица 1Л7
Технические характеристики автотранспортных средств
зарубежного производства
(по материалам периодических изданий за 2002-2007 гг.)
Модель Тип кузова Число дверей Снаряженная масса, кг Полная масса, кг Линейные пара- метры, мм Время разгона с места до 100 км/ч, с
габаритная длина габаритная ширина колесная база
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Alfa Romeo (1)
147 3.2 V6 24V GTA X 3 1435 1880 4213 1764 2595 6.3
147 1.6 (105) X 3,5 1190 1710 4170 1730 2545 11.3
147 1.6 (120) X 3,5 1200 1720 4170 1730 2545 10.6
147 1.6T. Spark X 3,5 1275 1720 4223 1729 2546 10.6
147 2.0T. Spark X 3,5 1325 1770 4170 1729 2546 9.3
1471.6T. Spark ECO X 3,5 1265 1710 4223 1729 2546 11,3
147 2.0 X 3,5 1250 1770 4170 1730 2545 9.3
147 1.9 JTD X 3,5 1270 1790 4170 1730 2545 10.5
147 1.9 JTD 8V X 3,5 1325 1790 4223 1729 2546 12.1
147 1.9 JTD 8V X 3,5 1345 1790 4223 1729 2546 9.9
147 1.9 JTD 16V X 3,5 1365 1810 4223 1729 2546 8.9
156/156 Sportwagonl.6 СУ 4,5 1240 1280 1750 1795 4430 1745 2595 10.5
156/156 Sportwagon 1.8 СУ 4,5 1250 1280 1750 1795 4430 1740 2595 9.3
156/156 Sportwagon 2.0 СУ 4,5 1250 1300 1770 1815 4430 1745 2595 8.6
156/156 Sportwagon 2.5 24V СУ 4,5 1320 1370 1820 1865 4430 1745 2595 7.3
156/156 Sportwagon 1.9 JTD СУ 4,5 1270 1320 1770 1815 4430 1745 2595 10.5
156/156 Sportwagon 2.4 JTD СУ 4,5 1350 1400 1850 1895 4430 1754 2595 9.5
Grosswaqon Q4 У 5 1605 2025 4441 1765 2597 10.5
72
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1,17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
147 3.2 V6 24VGTA X 3 1435 1880 4213 1764 2595 6.3
147 1.6 (105) X 3,5 1190 1710 4170 1730 2545 11.3
147 1.6 (120) X 3,5 1200 1720 4170 1730 2545 10.6
147 1.6Т. Spark X 3,5 1275 1720 4223 1729 2546 10.6
147 2.ОТ. Spark X 3,5 1325 1770 4170 1729 2546 9.3
147 1.6Т. Spark ECO X 3,5 1265 1710 4223 1729 2546 11,3
147 2.0 X 3,5 1250 1770 4170 1730 2545 9.3
147 1.9 JTD X 3,5 1270 1790 4170 1730 2545 10.5
147 1.9 JTD 8V X 3,5 1325 1790 4223 1729 2546 12.1
147 1.9 JTD 8V X 3,5 1345 1790 4223 1729 2546 9.9
147 1.9 JTD 16V X 3,5 1365 1810 4223 1729 2546 8.9
156/156 Sportwagonl.6 С,У 4,5 1240 1280 1750 1795 4430 1745 2595 10.5
156/156 Sportwagon 1.8 С,У 4,5 1250 1280 1750 1795 4430 1740 2595 9.3
156/156 Sportwagon 2.0 СУ 4,5 1250 1300 1770 1815 4430 1745 2595 8.6
156/156 Sportwagon 2.5 24V С,У 4,5 1320 1370 1820 1865 4430 1745 2595 7.3
156/156 Sportwagon 1.9 JTD C,y 4,5 1270 1320 1770 1815 4430 1745 2595 10.5
156/ 156 Sportwagon 2.4 JTD и 4,5 1350 1400 1850 1895 4430 1754 2595 9.5
Grosswagon 04 У 5 1605 2025 4441 1765 2597 10.5
159 1.9 JTS с 4 1555 2000 4660 1828 2700 9.7
159 2.2 JTS с 4 1555 2000 4660 1828 2700 9.7
159 3.2 V6 с 4 1555 2000 4660 1828 2700 9.7
159 1.9 JTD с 4 1555 2000 4660 1828 2700 9.7
159 1.9 JTS 16V с 4 1555 2000 4660 1828 2700 9.7
159 2.4 JTD с 4 1555 2000 4660 1828 2700 9.7
166 2.0 с 4 1420 1930 4720 1815 2700 9.6
166 2.0T V6 с 4 1495 2005 4720 1815 2700 8.1
166 2.5 с 4 1490 2000 4720 1815 2700 8.4
166 3.0 с 4 1550 2020 4720 1815 2700 7.8
166 2.4 JTD с 4 1490 2000 4720 1815 2700 9.9
166 2.0 TS с 4 1495 1930 4720 1800 2700 9.8
166 3.2 V6 24V с 4 1615 2050 4720 1800 2700 7.4
166 2.4 JTD 10V с 4 1585 2000 4720 1800 2700 9.9
166 2.4 JTD 20V с 4 1615 2050 4720 1800 2700 8.9
_ Audi ( D)
A3 1.6 X 3 1280 1765 4214 1765 2578 11.9
A3 1.6 FSI X 3 1300 1785 4214 1765 2578 10.9
73
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл, 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
АЗ 2.0 FSI X 3 1350 1835 4214 1765 2578 9.1
A3 2.0TFSI X 3 1445 1930 4214 1765 2578 6.9
АЗ 1.9 TDI X 3 1360 1855 4214 1765 2578 11.4
АЗ 2.0 TDI X 3 1415 1900 4214 1765 2578 9.5
АЗ 2.0 TFSI quattro X 3 1505 1990 4214 1765 2578 7.0
АЗ 3.2 quattro X 3 1555 2040 4214 1765 2578 6.5
АЗ 2.0 TDI quattro X 3 1505 1990 4214 1765 2578 6.4
АЗ Sportback 1.6 X 5 1320 1805 4286 1765 2578 12.2
АЗ Sportback 1.6 FSI X 5 1340 1825 4286 1765 2578 11.1
АЗ Sportback 2.0 FSI X 5 1390 1875 4203 1765 2578 9.1
АЗ Sportback 2.0 TFSI X 5 1485 1970 4286 1765 2578 7.0
A3 Sportback 1.9 TDI X 5 1410 1895 4286 1765 2578 11.7
A3 Sportback 2.0 TDI X 5 1450 1940 4286 1765 2578 9.7
A3 Sportback 2.0 TFSI quattro X 5 1545 2030 4286 1765 2578 7.1
A3 Sportback 3.2 quattro X 5 1610 2095 4286 1765 2578 6.4
A3 Sportback 2.0 TDI quattro X 5 1545 2030 4286 1765 2578 9.6
A4 1.6 C 4 1300 1850 4586 1772 2648 12.6
A4 2.0 C 4 1340 1890 4586 1772 2648 9.9
A41.8 T C 4 1390 1940 4586 1772 2648 8.6
A4 2.0 TFSI C 4 1425 1975 4586 1772 2648 7.3
A4 3.2 FSI C 4 1490 2040 4586 1772 2648 6.8
A4 1.9 TDI C 4 1390 1940 4586 1772 2648 11.2
A4 2.0 TDI C 4 1430 1980 4586 1772 2648 9.7
A4 2.5 TDI C 4 1520 2070 4586 1772 2648 8.8
A4 1.8 T quattro C 4 1470 2020 4586 1772 2648 8.7
A4 2.0 TFSI quattro C 4 1490 2040 4586 1772 2648 7.2
A4 3.2 FSI quattro c 4 1540 2090 4586 1772 2648 6.4
A4 DTM Edition 2.0 TFSI quattro c 4 1595 2040 4601 1772 2655 6.9
A4 3.0 TDI quattro c 4 1610 2160 4586 1772 2648 7.2
S4 c 4 1660 2210 4586 1772 2648 5.6
RS4 c 4 1725 2260 4589 1816 2648 4.8
A4 Avant 1.6 У 5 1360 1910 4586 1772 2648 13.0
А4 Avant 2.0 У 5 1400 1950 4586 1772 2648 10.1
A4 Avant 1.8 T У 5 1450 2000 4586 1772 2648 8.8
A4 Avant 2.0 TFSI У 5 1485 2035 4586 1772 2648 7.6
A4 Avant 3.2 FSI У 5 1550 2100 4586 1772 2648 7.0
A4 Avant 1.9 TDI У 5 1450 2000 4586 1772 2648 11.5
A4 Avant 2.0 TDI У 5 1490 2040 4586 1772 2648 9.9
A4 Avant 2.5 TDI У 5 1580 2130 4586 1772 2648 9.0
A4 Avant 1.8 T quattro У 5 1520 2070 4586 1772 2648 8.9
A4 Avant 2.0 TFSI quattro У 5 1540 2090 4586 1772 2648 7.5
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
А4 Avant 3.2 FSI quattro У 5 1590 2140 4586 1772 2648 6.6
А4 Avant 3.0 TDI quattro У 5 1660 2210 4586 1772 2648 7.4
S4 Avant 1.6 У 5 1720 2270 4586 1772 2648 5.8
A6 2.0 С 4 1395 1945 4795 1810 2760 10.5
A6 2.0 TFSI С 4 1595 2100 4916 1855 2843 8.4
A6 1.8 T quattro С 4 1335 1905 4795 1810 2760 9.4
A6 2.4 С 4 1600 2105 4916 1855 2843 8.9
A6 2.4 quattro С 4 1495 2045 4795 1810 2760 9.2
A6 3.0 quattro С 4 1590 2140 4795 1810 2760 7.6
A6 3.2 FSI С 4 1615 2120 4916 1855 2843 6.9
A6 2.0 TDI С 4 1540 2120 4916 1855 2843 10.3
A6 2.7 TDI с 4 1625 2205 4916 1855 2843 8.9
A6 2.7 T quattro с 4 1520 2100 4795 1810 2760 7.5
A6 4.2 quattro с 4 1730 2310 4795 1810 2760 7.2
A6 1.9 TDI с 4 1480 2030 4795 1810 2760 10.5
A6 3.0 TDI quattro с 4 1820 2325 4916 1855 2843 7.1
A6 2.5 TDI quattro (155) с 4 1675 2225 4795 1810 2760 8.9
A6 1.9 TDI quattro (180) с 4 1675 2225 4795 1810 2760 8.9
S6 с 4 1735 2275 4833 1850 2760 5.7
A6 1.8T Avant quattro У 5 1540 2120 4795 1810 2760 9.9
A6 2.4 Avant quattro У 5 1480 2115 4795 1810 2760 9.4
A6 2.8 Avant quattro У 5 1615 2195 4795 1810 2760 8.3
A6 2.7T Avant quattro У 5 1580 2160 4795 1810 2760 7.7
A6 4.2 Avant quattro У 5 1750 2350 4795 1810 2760 7.1
A6 1.9TDi Avant У 5 1470 2050 4795 1810 2760 12.8
A6 2.5TDi Avant quattro У 5 1575 2100 4795 1810 2760 9.9
A6 2.5TDi Avant quattro У 5 1700 2280 4795 1810 2760 9.0
S6 Avant У 5 1790 2330 4833 1850 2760 5.8
Allroad Quattro 2.5 TDi У 5 1790 2420 4810 1852 2760 9.5
Allroad Quattro 2.7 T У 5 1795 2425 4810 1852 2760 7.7
A6 Avant 2.0 TFSI У 5 1665 2220 4933 1855 2843 8.7
A6 Avant 2.4 У 5 1670 2225 4933 1855 2843 9.2
A6 Avant 3.2 FSI У 5 1685 2240 4933 1855 2843 6.9
A6 Avant 2.0 TDI У 5 1685 2240 4933 1855 2843 10.5
A6 Avant 2.7 TDI У 5 1770 2325 4933 1855 2843 8.3
A6 Avant 2.4 quattro У 5 1750 2315 4933 1855 2843 9.4
A6 Avant 3.2 FSI quattro У 5 1785 2320 4933 1855 2843 7.0
A6 Avant 4.2 quattro У 5 1880 2435 4933 1855 2843 6.2
A6 Avant 3.0 TDI quattro У 5 1880 2435 4933 1855 2843 7.3
_A8 2.8 quattro с 4 1580 2180 5030 1880 2880 8.5
A8 3.7 quattro с 4 1645 2245 5030 1880 2880 8.1
74
75
Раздел I. База данных
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл, 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
А8 4.2 quattro C 4 1750 2350 5030 1880 2880 6.9
А8 3.2 FSI C 4 1765 2290 5062 1894 2944 7.7
А8 3.2 FSI quattro C 4 1850 2385 5062 1894 2944 7.7
А8 W12 quattro C 4 2035 2510 5062 1894 2944 5.1
A8 2.5 TDI quattro C 4 1580 2180 5030 1880 2880 10.2
A8 3.0 TDI quattro C 4 1905 2430 5062 1894 2944 7.8
A8 3.3 TDI V8 quattro C 4 1580 2180 5030 1880 2880 9.2
A8 4.2 TDI quattro C 4 2020 2545 5062 1894 2944 5.9
A8 L 3.2 FSI C 4 1805 2340 5192 1894 3074 7.9
A8 L4.2 quattro C 4 1925 2450 5192 1894 3074 6.4
A8 L W12 quattro C 4 2070 2545 5192 1894 3074 6.2
A8 L 3.0 TDI quattro c 4 1955 2580 5192 1894 3074 7.9
A8 L 4.2 TDI quattro c 4 2070 2595 5192 1894 3074 6.1
A8 L 6.0 quattro c 4 1980 2530 5164 1880 ЗОЮ 5.8
S8 c 4 1750 2350 5030 1880 2880 6.5
BMW( D)
1161 X 5 1320 1745 4227 1751 2660 10.9
1181 X 5 1325 1750 4227 1751 2660 9.4
120i X 5 1335 1760 4227 1751 2660 8.7
130i X 5 1450 1875 4227 1751 2660 6.1
118d X 5 1385 1810 4227 1751 2660 10.0
120d X 5 1415 1840 4227 1751 2660 7.9
3181 c 4 1435 1880 4520 1817 2760 10.0
320i c 4 1395 1840 4520 1817 2760 9.0
325i c 4 1490 1935 4520 1817 2760 7.0
330i c 4 1525 1970 4520 1817 2760 6.3
318d c 4 1505 1950 4520 1817 2760 10.6
320d c 4 1580 2045 4520 1817 2760 8.3
330d c 4 1675 2140 4520 1817 2760 6.7
325xi c 4 1615 2060 4520 1817 2760 7.5
330xi c 4 1655 2100 4520 1817 2760 6.4
330xd c 4 1710 2155 4520 1817 2760 6.6
318i Touring У 5 1485 1935 4470 1740 2725 9.6
320i Touring У 5 1505 1970 4520 1817 2760 9.4
325i Touring У 5 1545 2010 4520 1817 2760 7.2
3301 Touring У 5 1605 2080 4520 1817 2760 6.4
320d Touring У 5 1580 2045 4520 1817 2760 8.6
330d Touring У 5 1675 2140 4520 1817 2760 6.8
325xi Touring У 5 1675 2140 4520 1817 2760 7.7
330xi Touring У 5 1715 2180 4520 1817 2760 6.6
330xd Touring У 5 1775 2240 4520 1817 2760 6.7
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
3161 Compact (Е46) X 3 1375 1800 4262 1751 2725 10.9
318t1 Compact X 3 1375 1800 4262 1751 2725 9.3
325ti Compact X 3 1480 1905 4262 1751 2725 7.1
320td Compact X 3 1470 1895 4262 1751 2725 8.9
520i C 4 1570 2005 4775 1800 2830 9.1
5231 C 4 1545 2010 4841 1846 2888 8.5
5251 C 4 1550 2035 4841 1846 2888 7.5
5301 c 4 1565 2050 4841 1846 2888 6.5
5351 c 4 1685 2150 4775 1800 2830 6.9
540i c 4 1725 2210 4841 1846 2888 6.2
5501 c 4 1735 2220 4841 1846 2888 5.5
M5 c 4 1795 2290 4780 1800 2830 5.3
520d c 4 1585 2050 4841 1846 2888 8.6
525d c 4 1660 2145 4841 1846 2888 8.1
530d c 4 1665 2150 4841 1846 2888 6.8
535d c 4 1735 2220 4841 1846 2888 6.5
525x1 c 4 1665 2150 4841 1846 2888 8.3
530x1 c 4 1665 2150 4841 1846 2888 6.8
530xd c 4 1735 2220 4841 1846 2888 6.6
M5 c 4 1830 2300 4855 1846 2889 4.7
5231 Touring У 5 1635 2160 4843 1846 2886 8.8
5251 Touring У 5 1640 2165 4843 1846 2886 7.8
5301 Touring У 5 1655 2180 4843 1846 2886 б.б
5501 Touring У 5 1825 2310 4843 1846 2886 5.6
520d Touring У 5 1675 2200 4843 1846 2886 8.9
525d Touring У 5 1750 2275 4843 1846 2886 8.3
530d Touring У 5 1755 2280 4843 1846 2886 6.9
535d Touring У 5 1830 2315 4843 1846 2886 6.6
525x1 Touring У 5 1760 2285 4843 1846 2886 8.5
530x1 Touring У 5 1760 2285 4843 1846 2886 7.0
530xd Touring У 5 1830 2335 4843 1846 2886 6.8
7301 с 4 1880 2385 5039 1902 2990 7.8
7401 с 4 1970 2475 5039 1902 2990 6.8
7501 с 4 1985 2490 5039 1902 2990 5.9
7601 с 4 2180 2645 5039 1902 2990 5.5
730d с 4 1975 2480 5039 1902 2990 7.8
745d с 4 2115 2620 5039 1902 2990 6.6
730Li с 4 1910 2415 5179 1902 3128 7.9
J40L1 с 4 2010 2515 5179 1902 3128 6.9
750L1 с 4 2025 2530 5179 1902 3128 6.0
[~76OLi с 4 2255 2680 5179 1902 3128 5.6
77
76
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
730Ld C 4 2015 2520 5179 1902 3128 7.9
ХЗ 2.01 Ув 5 1730 2200 4565 1853 2795 11.5
ХЗ 2.51 Ув 5 1815 2240 4565 1853 2795 8.9
ХЗ 3.01 Ув 5 1835 2260 4565 1853 2795 7.8
ХЗ 2.0d Ув 5 1820 2265 4565 1853 2795 10.2
ХЗ 3.0d Ув 5 1880 2350 4565 1853 2795 7.4
Х5 3.0i Ув 5 2070 2595 4667 1872 2820 8.3
Х5 4.41 Ув 5 2195 2700 4667 1872 2820 7.0
Х5 4.81*5 Ув 5 2275 2700 4667 1872 2820 6.1
Х5 3.0d Ув 5 2170 2685 4667 1872 2820 8.3
Ви ck (U ISA)
Century Custom с 4 1520 2100 4940 1850 2770
ReqalLS с 4 1575 2150 4980 1850 2770
Regal GS с 4 1595 2170 4980 1850 2770
Lacrosse с 4 1618 5032 1854 2807
Le Sabre Custom с 4 1620 2140 5079 1867 2850 9.8
Park Avenue с 4 1720 2300 5250 1900 2890 9.5
Park Avenue Ultra с 4 1760 2320 5250 1900 2890 8.8
Rendezvous CX AWD У 5 1900 2850 4737 1869 2850 17.5
Rainier AWD Ув 5 2087 2608 4912 1915 2870
Buick (RC)
Excelle 1.6 LX с 4 1220 4515 1725 2600 12.7
RegalG 2.5 с 4 1522 4923 1845 2769 12.8
GL8 CT в 5 1785 5114 1847 3047 12.3
Cad Пас (USA)
CTS2.8 V6 с 4 1705 2160 4828 1795 2880 8.2
CTS 3.6 V6 с 4 1706 2160 4828 1795 2880 7.0
STS 3.6 V6 с 4 1782 2439 4985 1843 2957 7.4
STS 4.6 V8 с 4 1812 2439 4985 1843 2957 6.2
CTSV с 4 1746 4864 1793 2880
STS V8 AWD с 4 1948 4986 1844 2957
SRX 3.6 V6 Ув 5 2071 2675 4950 1845 2957 8.1
SRX4.6V8 Ув 5 2126 2675 4950 1845 2957 7.4
Escalade Ув 5 2527 3175 5052 2004 2946
Escalade 2WD 5.3 Ув 5 2423 3084 5052 2004 2946
SRXV6 Ув 5 1889 4950 1844 2957
Chery ( RC)
QQ0.8 с 4 880 1255 3550 1508 2340 18.5
Windcloud с 4 1050 4321 1682 2468 13.3
Flagcloud с 4 1100 1475 4393 1682 2468 10.5
Tiggp Ув 5 1380 4285 1765 2510 10.5
78
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 l_2 jl 4 | 5 1 б 1 1 1 8 1 1 9
Chevrolet t(USA, GB, КО)
Celta 1.0 (2002) X 3 834 1284 3748 1608 2443 15.5
Corsa 1.0 X 3,5 845 1220 3730 1610 2445 15.9
Corsa 1.0 Sedan c 4 915 1280 4025 1610 2445 16.4
Corsa 1.0 Wagon У 5 935 1300 4025 1610 2445 16.4
Corsa 1.0 Alcohol X 3,5 845 1220 3730 1610 2445 15.9
llorsa 1.0 Sedan Alcohol c 4 915 1280 4025 1610 2445 16.4
Corsa 1.0 Wagon Alcohol У 5 935 1300 4025 1610 2445 16.4
Corsa 1.016V X 3,5 845 1220 3730 1610 2445 13.9
Corsa 1.016V Sedan c 4 915 1280 4025 1610 2445 14.4
Corsa 1.016V Waqon У 5 935 1300 4025 1610 2445 14.4
Corsal.7D X 3,5 1000 1425 3730 1610 2445 18.5
Corsal.7D Sedan c 4 1000 1425 4025 1610 2445 18.5
Corsal.7D Wagon У 5 1030 1455 4025 1610 2445 18.5
Cobalt c 4 1459 4580 1725 2624
Malibu c 4 1495 4783 1775 2700
Celta 1.0L X 3,5 834 1284 3748 1608 2443 13.1
Corsa 1.0L C 4 1030 1525 4170 1646 2491 15.5
Prizm c 4 1100 1560 4445 1690 2465 11.2
Cavalier 2.2 c 4 1190 1690 4590 1730 2640 10.0
Astra 1.8 X 3,5 1145 1655 4110 1690 2615 10.6
Astra 2.0 X 3,5 1170 1695 4110 1690 2615 10.6
Astra 2.0 16V X 3,5 1170 1695 4110 1690 2615 9.8
Astra 1.8 Sedan c 4 1145 1655 4275 1690 2615 10.6
Astra 2.0 Sedan c 4 1170 1695 4275 1690 2615 10.6
Astra 2.0 16V Sedan c 4 1170 1695 4275 1690 2615 9.8
Alero 2.4 c 4 1400 1855 4740 1780 2720 11.2
Alero 3.4 C 4 1420 1890 4740 1780 2720 10.0
Malibu 2.4 c 4 1385 1850 4840 1760 2720 8.0
Malibu 3.1 c 4 1395 1870 4840 1760 2720 10.6
Malibu Maxx X 5 1569 4770 1773 2852
Lumina 3.1 c 4 1525 2000 5100 1840 2730 9.5
Lumina 3.8 c 4 1540 2050 5100 1840 2730 9.5
Impala 3.4 c 4 1520 2050 5080 1855 2808 8.7
Impala 3.8 c 4 1540 2050 5080 1855 2808 8.7
Vectra 2.2 c 4 1245 1795 4480 1710 2640 10.6
Vectra 2.2 16V c 4 1330 1810 4480 1710 2640 10.0
Blaser 2.2 У 5 1690 2345 4709 1731 2720 13.0
Blaser 4.3 У 5 1850 2625 4709 1731 2720 11.9
Blaser DLX Turbo 4x4 У 5 1945 2975 4709 1731 2720 13.6
Matiz 0.8 X 5 775 1250 3495 1495 2345 18.2
79
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл, 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Matiz 1.0 X 5 795 1270 3495 1495 2345 14.1
Kalos 1.416V C 4 1145 1535 4235 1670 2480 11.1
Lacetti 1.4 X 5 1245 1645 4295 1725 2600 11.6
Lacetti 1.6 X 5 1250 1650 4295 1725 2600 10.7
Lacetti 1.8 X 5 1280 1680 4295 1725 2600 9.5
Nubira 1.6 C 4 1255 1665 4515 1725 2600 10.7
Nubira 1.8 C 4 1285 1695 4515 1725 2600 9.5
Evanda 2.0 X 5 1497 1912 4770 1815 2700 9.8
Blazer 2WD Ув 3 1638 2018 4503 1722 2553
Trail Blazer 4.2 L6 Ув 5 2153 2608 4893 1905 2869 9.0
Tahoe Ув 5 2419 3085 5052 2068 2946
Equinox AWD Ув 5 1660 2300 4796 1814 2858
Trail Blazer Ув 5 2004 2517 4872 1897 2870
Tahoe 4x4 Ув 5 2355 3084 5050 2002 2946
Suburban C1500 Ув 5 2390 3175 5570 2004 3302
Chevrolet (RC)
SailSL С 4 1035 1475 4152 1608 2443 12.7
SailS-RVSL У 5 1070 4097 1608 2443
SailS-RV SE У 5 1070 4097 1608 2443
Epica SE С 4 1458 4770 1815 2700
Epica SX с 4 1482 4770 1815 2700
Chrysler (USA)
Neon 1.6 с 4 1265 1650 4390 1715 2665 10.8
Neon 2.0 с 4 1245 1650 4390 1715 2665 9.3
PT Cruiser 1.6 X 5 1441 1870 4288 1704 2616
PT Cruiser GT 2.4 Turbo X 5 1580 1925 4288 1704 2616 7.5
PT Cruiser 2.2 CRD X 5 1585 1980 4288 1704 2616 12.1
Sebring LX с 4 1479 4844 1793 2743 11.2
Sebring LXI с 4 1504 1990 4844 1793 2743 10.5
Sebring 2.0 с 4 1555 1920 4921 1792 2743 9.5
Sebring 2.7 с 4 1575 1990 4921 1792 2743 9.5
Concord 2.7 с 4 1570 2100 5310 1900 2870 10.5
Concord 3.2 с 4 1570 2100 5310 1900 2870 9.5
300M 2.7 с 4 1590 2100 5025 1890 2870 10.5
300M 3.5 с 4 1590 2100 5025 1890 2870 8.8
300C2.7 с 4 1805 2170 5015 1880 3050 11.1
300C3.5 с 4 1815 2180 5015 1880 3050 9.2
300C 5.7 Hemi с 4 1910 2280 5015 1880 3050 6.4
300CSRT-8 с 4 1965 5015 1880 3050 5.4
LHS с 4 1617 2100 5276 1890 2870 9.0
300C Touring 3.5 У 5 1782 2355 5015 1880 3048 9.2
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
300С Touring 5.7 Hemi У 5 1873 2330 5015 1880 3048 6.4
ЗООС Touring 5.7 Hemi AWD У 5 1969 2425 5015 1880 3048 6.4
Citroen (F)
Cl l.Oi X 3,5 865 1180 3435 1630 2340 13.7
Cl HDI 55 X 3,5 955 1235 3435 1630 2340 15.6
C2 1.1 X 2 1031 1336 3666 1659 2315 16.1
C21.4 X 2 1065 1362 3666 1659 2315 13.6
C2 1.6 16V Senso Drive X 2 1146 1425 3666 1659 2315 11.9
C2 1.6 16V X 2 1159 1415 3666 1659 2315 8.9
C2 HDI 70 X 2 1078 1391 3666 1659 2315 14.8
Saxo l.li X 3,5 805 1330 3720 1595 2385 14.9
Saxo 1.4i X 3,5 840 1340 3720 1595 2385 12.9
Saxo 1.6i 16V VTS X 3 935 1380 3740 1620 2385 8.7
Saxo 1.5D X 3,5 910 1370 3720 1595 2385 18.3
Xsaral.4i X 3,5 1030 1580 4188 1705 2540 14.8
Xsara 1.6i 16V X 3,5 1070 1590 4188 1705 2540 11.0
Xsara 2.0i 16V X 3,5 1175 1695 4188 1705 2540 9.6
Xsara 2.0i 16V VTS X 3,5 1220 1700 4188 1705 2540 8.7
Xsara 1.9D X 3,5 1100 1650 4188 1705 2540 17.2
Xsara 2.0HDi X 3,5 1165 1690 4188 1705 2540 12.8
Xsara Break 1.4i У 5 1420 1237 4369 1705 2540 15.3
Xsara Break 1.6i 16V У 5 1420 1241 4369 1705 2540 14.6
Xsara Break 2.0i 16V У 5 1420 1293 4369 1705 2540 10.2
Xsara Break 1.9i У 5 1420 1250 4369 1705 2540 17.7
Xsara Break 2.0 HDI У 5 1220 1760 4369 1705 2540 13.3
Xsara Break 1.8i 16V У 5 1387 1870 4712 1755 2740 12.6
Xsara Break 2.0 HDI У 5 1484 2010 4712 1755 2740 12.8
Xantia 1.8i 16V X 5 1339 1770 4524 1755 2740 11.9
Xantia 2.0 Hdi X 5 1436 1910 4524 1755 2740 12.5
C3 1.1 X 5 1085 1483 3860 1667 2460 17.3
C3 1.4 X 5 1132 1510 3860 1667 2460 14.2
C3 1.4 16V Senso Drive X 5 1119 1517 3850 1667 2460 14.5
C3 1.6 16V Senso Drive X 5 1133 1525 3850 1667 2460 12.9
C3 1.416V Senso Drive X-TR X 5 1126 1506 3850 1667 2460 14.5
C3 HDi 70 X 5 1097 1501 3860 1667 2460 15.4
C3 HDi 90 X-TR X 5 1163 1543 3850 1667 2460 12.9
Xsara Kombi 1.6 16V У 5 1241 1694 4369 1705 2540 11.2
Xsara Kombi HDi 90 У 5 1325 1759 4369 1705 2540 13.6
C41.4i 16V X 5 1257 1702 4260 1773 2608 14.2
C41.6i 16V X 5 1275 1732 4260 1773 2608 11.9
C4 2.0i 16V X 5 1337 1782 4260 1773 2608 10.1
80
81
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
C4 2.0i 16V X 5 1367 1812 4260 1773 2608
С4 HDi 90 X 5 1332 1777 4260 1773 2608 13.9
С4 HDi 110 FAP X 5 1355 1800 4260 1773 2608 12.4
С4 HDi 135 FAP X 5 1456 1849 4260 1773 2608 10.5
C5 1.8 16V С/Х 5 1365 1810 4617 1770 2570 12.1
C5 2.0 16V с/х 5 1393 1845 4617 1770 2570 10.8
C5 2.0 Hpi с/х 5 1449 1845 4617 1770 2570 10.6
C5 V6 3.0 с/х 5 1480 2010 4617 1770 2570 8.2
C5 2.0 HDi с/х 5 1460 1905 4617 1770 2570 12.5
C5 2.2 HDi с/х 5 1560 1980 4617 1770 2570 10.9
C5 1.8 16V X 5 1452 1897 4745 1780 2750 12.7
C5 2.0 16V X 5 1469 1914 4745 1780 2750 10.1
C5 3.0 V6 X 5 1644 2099 4745 1780 2750 9.4
C5 HDi 110 FAP X 5 1607 1944 4745 1780 2750 12.5
C5 HDi 135 FAP X 5 1573 2018 4745 1780 2750 10.8
C5 HDi 135 FAP X 5 1633 2078 4745 1780 2750 12.3
C5 Break 1.816V У 5 1446 1971 4756 1770 2750 13.0
C5 Break 2.016V У 5 1442 1967 4756 1770 2750 11.0
C5 Break 2.0 Hpi У 5 1595 1974 4756 1770 2750 11.8
C5 Break V6 3.0 У 5 1597 2142 4756 1770 2750 8.7
C5 Break 2.0 HDi У 5 1527 2038 4756 1770 2750 13.3
C5 Break 2.2 HDi У 5 1593 2148 4756 1770 2750 11.9
C5 Kombi 1.816V У 5 1491 2016 4839 1780 2750 13.3
C5 Kombi 2.0 16V У 5 1502 2027 4839 1780 2750 10.6
C5 Kombi 3.0 V6 У 5 1694 2179 4839 1780 2750 9.7
C5 Kombi HDi 110 FAP У 5 1517 2056 4839 1780 2750 13.1
C5 Kombi HDi 135 FAP У 5 1666 2171 4839 1780 2750 12.8
C5 Kombi HDi 135 FAP У 5 1607 2132 4839 1780 2750 11.3
Berlingo Kombi 1.4 У 5 1263 1780 4137 1724 2693 17.5
Berlingo 1.6 16V У 5 1326 1840 4137 1724 2693 13.1
Berlingo D 70 У 5 1342 1840 4137 1724 2693 20.4
Berlingo HDi 90 У 5 1315 1880 4137 1724 2693 15.6
Citroen i (ВО
Fukang 1.6 с 4 1050 1425 4071 1702 2540 14.5
Elvsee X с 4 1125 1500 4305 1707 2540 15.5
Daewoo (KO)
Matiz X 3,5 725 1120 3595 1495 2335 17.0
Lanos Hatchback 1.3 X 3,5 1005 1595 4074 1678 2520 15.0
Lanos Hatchback 1.5 X 3,5 1020 1595 4074 1678 2520 12.5
Lanos Hatchback 1.5 16V X 3,5 1020 1595 4074 1678 2520 11.7
Lanos Hatchback 1.6 X 3,5 1030 1595 4074 1678 2520 11.5
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Lanos Sedan 1.3 c 4 1080 1595 4237 1678 2520 15.0
Lanos Sedan 1.5 c 4 1090 1595 4237 1678 2520 12.5
Lanos Sedan 1.5 16V c 4 1090 1595 4237 1678 2520 11.8
Lanos Sedan 1.6 c 4 1120 1595 4235 1680 2520 11.5
Nubira Sedan 1.6 c 4 1228 1720 4467 1720 2570 11.0
Nubira Sedan 1.8 c 4 1239 1720 4467 1720 2570 11.0
Nubira Sedan 2.0 c 4 1239 1720 4467 1720 2570 9.0
Nubira Natch 1.6 c,x 5 1228 1720 4520 1720 2570 11.0
Nubira Natch 2.0 ex 5 1239 1720 4520 1720 2570 9.0
Nubira Wagon 1.6 У 5 1313 1860 4550 1720 2570 11.0
Nubira Wagon 2.0 У 5 1322 1860 4550 1720 2570 9;0
Leganza 1.8 с 4 1210 1830 4671 1779 2670 13.4
Leganza 2.0 с 4 1220 1830 4671 1779 2670 12.2
Leganza 2.0 16V с 4 1370 1830 4671 1779 2670 10.2
Leganza 2.2 с 4 1400 1920 4671 1779 2670 10.2
Magnus 2.0 с 4 1305 1855 4770 1815 2700
Magnus 2.0 16V с 4 1550 2100 4770 1815 2700
Daewoo (RO)
Matiz X 5 778 1280 3495 1495 2340 17.0
Cielo 1.5 с 4 940 1410 4482 1660 2520 12.5
Cielo 1.5 16V с 4 1088 1500 4482 1662 2520 12.3
Dai hatsu (J)
Mira/ Cuore X 3,5 700 1100 3395 1475 2360
Mira/ Cuore CVT X 3,5 750 1150 3395 1475 2360
Mira/ Cuore 12V X 3,5 750 1150 3395 1475 2360
Mira/ Cuore Turbo X 3,5 750 1150 3395 1475 2360
Opti Aerodown Beex X 5 780 1200 3395 1475 2360
Opti CL4WD X 5 770 1230 3395 1475 2360
Opti CX X 5 750 1980 3395 1475 2360
Sirion/ Storia X 5 820 1250 3660 1600 2370
Sirion 4WD/ Storia 4WD X 5 900 1290 3660 1600 2370
YRV 1.0 (2002) X 5 870 1450 3765 1620 2355
YRV 1.3 (2002) X 5 890 1400 3765 1620 2355 11.2
YRV 1.3 Turbo (2002) X 5 900 1420 3765 1620 2355
Charade 1.3 X 3,5 830 1350 3780 1620 2395 11.0
Charade 1.5 X 3,5 835 1350 3780 1620 2395 11.1
Charade 1.6 X 3,5 875 1350 3780 1620 2395 9.6
Charade Sedan 1.3 с 4 850 1410 4110 1620 2395 11.0
Charade Sedan 1.5 16V с 4 835 1350 4110 1620 2395 11.3
Charade Sedan 1.6 с 4 875 1350 4110 1620 2395 9.6
Naked Turbo G 4WD У 5 860 1080 3395 1475 2360
82
83
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Terios Rid У 5 1000 1400 3395 1475 2420
Terios У 5 1045 1480 3830 1560 2420 15.2
Rocky Station/ Rugger У 5 1725 2600 4165 1780 2530
Cuore 1.0 X 3,5 795 1200 3410 1475 2375 12.2
Sirion 1.0 X 5 890 1390 3600 1665 2430 13.9
Sirion 1.3 X 5 940 1450 3600 1665 2430 11.3
Terios 1.3 2WD Ув 5 1105 1550 3845 1555 2420 16.1
Terios 1.3 4x4 Ув 5 1125 1550 3845 1555 2420 16.1
Atrai Wagon X 5 970 1190 3395 1475 2420
Boon 1.0 X 5 900 1175 3595 1665 2440
Max X 5 870 1090 3395 1475 2360
Move X 5 800 1020 3395 1475 2390
Move Turbo X 5 860 1080 3395 1475 2390
Tanto X 5 870 1090 3395 1475 2440
Tanto 4WD X 5 940 1160 3395 1475 2440
Terios Kid Ув 5 960 1180 3395 1475 2420
Terios Kid 4WD Ув 5 990 1210 3395 1475 2420
Neon С 4 1171 4430 1712 2667
Neon С 4 1230 4430 1712 2667
Stratus С 4 1451 4856 1793 2743
Charger С 4 1724 5083 1892 3048
Stratus С 4 1494 4856 1793 2743
Durango 4x4 Ув 5 2328 2994 5100 1930 3028
Dodge (I JSA)
Panda 1.18V X 5 915 1255 3528 1589 2299 15.0
Panda 1.2 8V X 5 935 1305 3538 1589 2299 14.0
Panda 1.2 8V X 5 935 1305 3538 1589 2299 14.0
Panda 1.3 JTD 16V X 5 1010 1380 3538 1589 2299 13.0
Panda 1.2 8V 4x4 X 5 1040 1410 3538 1589 2305 20.0
Neon с 4 1170 1610 4430 1710 2665 9.3
Stratus SE с 4 1334 4724 1821 2743
Stratus SE с 4 1463 4856 1793 2743
Intrepid 2.7 с 4 1560 2100 5170 1900 2870 11.0
Intrepid 3.2 с 4 1560 2100 5170 1900 2870 10.0
Intrepid 3.5 с 4 1560 2100 5170 1900 2870 8.5
Durango 4.7 У 5 2070 2520 4910 1820 2940 11.0
Durango 5.2 У 5 2070 2520 4910 1820 2940 10.7
Durango 5.9 У 5 2290 2640 4910 1820 2940 10.1
FAW (RC)
Audi 2001.8T с 4 1350 4891 1814 2687 11.9
Audi 200 2.6 с 4 1450 4891 1814 2687 9.8
84
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Hongqi СА 7220 C 4 1300 1710 4792 1814 2687 14.0
Hongqi СА 7300 C 4 2120 4792 1841 2687 13.5
FAW-Vo kswagen Shanghai (RC)
Jetta C 4 970 1470 4385 1674 2471 15.5
Jetta Wang GTX c 4 1060 4428 1674 2471 12.0
Santana LX c 4 1030 4546 1690 2548 13.9
Santana 2000 GSI c 4 1120 4680 1700 2656 13.5
Santana Variant У 5 1060 4546 1710 2548 13.8
Ferrari (1)
Punto 1.3 Multijet 16V X 3 1040 1475 3840 1660 2460 13.4
Punto 1.2 8V Natural Power X 5 1100 1470 3865 1660 2460 19.0
Stilo 1.416V X 3 1165 1600 4182 1784 2600 13.4
Stilo 1.6 16V X 3 1225 1660 4182 1784 2600 10.5
Stilo 1.8 16V X 3 1315 1750 4182 1784 2600 9.9
FIAT (1)
Panda 0.9 X 3 715 1150 3410 1490 2160 19.5
Panda 1.1 4WD X 3 800 1220 3410 1500 2170 19.5
Puntol.2 (60) X 3,5 860 1370 3800 1660 2460 14.3
Punto 1.2 (80) X 3,5 920 1430 3835 1600 2460 11.4
Punto Speedgear X 3,5 960 1470 3835 1600 2460 12.6
Punto HGT X 3 1040 1550 3800 1600 2460 8.6
Punto 1.9 D X 3,5 1020 1530 3835 1600 2460 15.0
Punto 1.9 JTD X 3,5 1040 1550 3835 1600 2460 12.2
Stilo 1.2 16V 3-dr (2002) X 3 4182 1784 2600 13.4
Stilo 1.616V 3-dr X 3 4182 1784 2600 10.5
Stilo 1.8 16V 3-dr X 3 4182 1784 2600 9.9
Stilo 2.4 20V 3-dr X 3 4182 1784 2600 8.5
Stilo 1.9 JTD (80) 3-dr X 3 4182 1784 2600 12.9
Stilo 1.9 JTD (115) 3-dr X 3 4182 1784 2600 10.3
Stilo 1.216V 5-dr (2002) X 5 4253 1784 2600 13.8
Stilo 1.416V X 5 1220 1655 4253 1756 2600 13.8
Stilo 1.6 16V X 5 1280 1715 4253 1756 2600 10.9
Stilo 1.8 16V X 5 1370 1805 4253 1756 2600 10.3
Stilo 1.6 16V 5-dr X 5 4253 1784 2600 10.9
Stilo 1.816V 5-dr X 5 4253 1784 2600 10.3
Stilo 2.4 20V 5-dr X 5 4253 1784 2600 8.9
Stilo 1.9 JTD 100 X 5 1380 1815 4253 1756 2600 12.0
Stilo 1.9 JTD 115 X 5 1395 1830 4253 1756 2600 10.7
Stilo 1.9 JTD 140 X 5 1395 1830 4253 1756 2600 9.8
Stilo Multi Waqon 1.416V У 5 1310 1745 4516 1756 2600 13.0
JStilo Multi Wagon 1.6 16V У 5 1370 1805 4516 1756 2600 11.4
85
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Stilo Multi Wagon 1.816V У 5 1460 1895 4516 1756 2600 10.8
Stilo Multi Wagon 1.9 JTD У 5 1505 1940 4516 1756 2600 10.0
Stilo Multi Wagon 1.9 ЭТО 100 У 5 1470 1905 4516 1756 2600 12.0
Stilo Multi Wagon 1.9 JTD 115 У 5 1485 1920 4516 1756 2600 11.2
Stilo Multi Wagon 1.9 JTD Uproad У 5 1585 2030 4516 1773 2600 11.2
Stilo Multi Wagon 1.9 JTD 16V Up. У 5 1585 2040 4516 1773 2600 10.0
Marea 1.6 С 4 1140 1730 4390 1740 2540 10.7
Marea 1.8 С 4 1195 1785 4390 1740 2540 10.0
Marea 2.0 С 4 1255 1830 4390 1740 2540 8.6
Marea 1.9 JTD с 4 1190 1780 4390 1740 2540 10.8
Marea 2.4 JTD с 4 1280 1870 4390 1740 2540 10.0
Marea Weekend 1.6 У 5 1200 1795 4485 1740 2540 11.1
Marea Weekend 1.8 У 5 1255 1850 4485 1740 2540 10.6
Marea Weekend 2.0 У 5 1315 1895 4485 1740 2540 9.3
Croma 2.2 16V X 5 1585 2030 4756 1775 2700 10.1
Croma 1.9 Multijet 8V X 5 1595 2040 4756 1775 2700 11.3
Croma 1.9 Multijet 16V X 5 1605 2050 4756 1775 2700 9.6
Croma 2.4 Multijet 20V X 5 1725 2170 4756 1775 2700 8.5
Doblo 1.2 У 4,5 1295 1775 4159 1714 2566 18.9
Doblo 1.616V У 5 1350 1830 4159 1714 2566 12.6
Doblo 1.3 Multijet 16V У 4 1385 1865 4159 1714 2566 16.1
Doblo 1.9 JTD У 5 1395 1875 4159 1714 2566 12.4
Doblo Natural Power У 4 1520 1930 4159 1714 2566 13.5
Ford (D, E, CB. USA)
Ka X 3 920 1265 3620 1640 2450 15.5
Taurus SE с 4 1510 5020 1850 2760
Taurus SEL с 4 1515 5020 1820 2760
Taurus Wagon SE У 5 1580 5070 1850 2760
Taurus Wagon SEL У 5 1585 5070 1850 2760
Crown Victoria (CND) с 5 1715 2350 5380 1980 2910 11.4
Crown Victoria gaz (CND) с 5 1715 2350 5380 1980 2910 12.8
Crown Victoria 4.6 с 4 1875 5385 1986 2913
Focus с 4 1214 4450 1699 2616
Focus LX с 4 1163 1640 4440 1699 2615 11.0
Focus У 5 1256 4531 1699 2616
Focus SW У 5 1195 1640 4525 1699 2615 11.0
Focus 1.4 16V X 3,5 1229 1690 4342 1840 2640 14.1
Focus 1.6 16V X 3,5 1227 1710 4342 1840 2640 11.9
Focus 1.6 TiVCT 16V X 3,5 1239 1720 4342 1840 2640 10.8
Focus 2.0 16V X 3,5 1307 1775 4342 1840 2640 9.2
Focus 1.6 TDCi X 3,5 1335 1775 4342 1840 2640 12.6
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Focus 1.6 TDCi X 3,5 1333 1775 4342 1840 2640 10.9
Focus 1.8 TDCi X 3,5 1374 1860 4342 1840 2640 10.8
Focus 2.0 TDCi X 3,5 1369 1850 4342 1840 2640 9.3
Focus 1.4 16V C 4 1272 1735 4488 1840 2640 14.2
Focus 1.6 16V C 4 1270 1750 4488 1840 2640 12.0
Focus 1.6 Ti VCT16V C 4 1279 1765 4488 1840 2640 10.9
Focus 2.0 16V C 4 1341 1810 4488 1840 2640 9.3
Focus 1.6 TDCi c 4 1377 1815 4488 1840 2640 12.7
Focus 1.6 TDCi c 4 1377 1815 4488 1840 2640 11.0
Focus 1.8 TDCi c 4 1416 1905 4488 1840 2640 10.9
Focus 2.0 TDCi c 4 1425 1895 4488 1840 2640 9.4
Focus Sedan 1.6 c 4 1090 1570 4362 1699 2615 11.0
Focus Sedan 1.8 c 4 1145 1620 4362 1699 2615 10.3
Focus Sedan 2.0 c 4 1160 1640 4362 1699 2615 9.3
Focus Sedan 1.8 DI c 4 1205 1620 4362 1699 2615 12.6
Focus Sedan 1.8 TDSi X 4 1300 1725 4362 1699 2615 10.8
Focus Turnier 1.4 У 5 1115 1630 4444 1699 2615 14.6
Focus Turnier 1.6 У 5 1120 1630 4444 1699 2615 11.3
Focus Turnier 1.8 У 5 1170 1630 4444 1699 2615 10.7
Focus Turnier 2.0 У 5 1195 1640 4444 1699 2615 9.6
Focus Turnier 1.8 DI У 5 1230 1640 4444 1699 2615 12.9
Focus Turnier 1.8 TDCi У 5 1327 1760 4444 1699 2615 10.8
Focus 1.4 16V Turnier У 5 1277 1750 4472 1840 2640 14.4
Focus 1.6 16V Turnier У 5 1277 1820 4472 1840 2640 12.2
Focus 1.6 Ti VCT 16V Turnier У 5 1279 1825 4472 1840 2640 11.0
Focus 2.0 16V Turnier У 5 1359 1895 4472 1840 2640 9.4
Focusl.6 TDCi Turnier У 5 1386 1880 4472 1840 2640 12.9
Focusl.6 TDCi Turnier У 5 1386 1880 4472 1840 2640 11.1
Focusl.8 TDCi Turnier У 5 1426 1950 4472 1840 2640 10.9
Focus 2.0 TDCi Turnier У 5 1429 1950 4472 1840 2640 9.5
Mondeo 1.8 16V X 5 1378 1910 4731 1812 2754 11.7
Mondeo 1.8 16V X 5 1375 1910 4731 1812 2754 10.9
Mondeo 1.8 16VSCi X 5 1395 1945 4731 1812 2754 10.6
Mondeo 2.0 16V X 5 1383 1915 4731 1812 2754 9.9
Mondeo 2,5 V6 X 5 1458 1990 4731 1812 2754 8.6
Mondeo 3.0 V6 X 5 1475 1995 4731 1812 2754 7.9
Mondeo Я 220 X 5 1490 1990 4731 1812 2754 7.6
Mondeo 2.0 TDDi X 5 1485 2015 4731 1812 2754 12.9
Mondeo 2.0 TDCi X 5 1496 2025 4731 1812 2754 10.8
Mondeo 2.0 TDCi X 5 1505 2035 4731 1812 2754 9.8
Mondeo 2.2 TDCi X 5 1478 2015 4731 1812 2754 8.7
86
87
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Mondeo 1.8 16V C 4 1360 1895 4731 1812 2754 11.6
Mondeo 1.8 16V C 4 1364 1895 4731 1812 2754 10.8
Mondeo 1.8 16V SCi C 4 1385 1935 4731 1812 2754 10.5
Mondeo 2.0 16V C 4 1369 1905 4731 1812 2754 9.8
Mondeo 2.5 V6 C 4 1450 1975 4731 1812 2754 8.5
Mondeo 3.0 V6 C 4 1464 1985 4731 1812 2754 7.9
Mondeo ST 220 C 4 1485 1975 4731 1812 2754 7.6
Mondeo 2.0 TDDi C 4 1472 2005 4731 1812 2754 12.8
Mondeo 2.0 TDCi C 4 1484 2020 4731 1812 2754 10.8
Mondeo 2.0 TDCi c 4 1493 2030 4731 1812 2754 9.8
Mondeo 2.2 TDCi c 4 1467 2005 4731 1812 2754 8.7
Mondeo 1.8 16V Turnier У 5 1434 2065 4804 1812 2754 12.1
Mondeo 1.8 16V Turnier У 5 1434 2065 4804 1812 2754 11.2
Mondeo 1.8 16V SCi Turnier У 5 1469 2100 4804 1812 2754 10.9
Mondeo 2.0 16V Turnier У 5 1437 2070 4804 1812 2754 10.2
Mondeo 2.5 V6 Turnier У 5 1511 2140 4804 1812 2754 8.9
Mondeo 3.0 V6 Turnier У 5 1552 2170 4804 1812 2754 8.1
Mondeo ST 220 Turnier У 5 1549 2145 4804 1812 2754 7.8
Mondeo 2.0 TDDi Turnier У 5 1545 2175 4804 1812 2754 13.4
Mondeo 2.0 TDCi Turnier У 5 1555 2185 4804 1812 2754 11.2
Mondeo 2.0 TDCi Turnier У 5 1564 2195 4804 1812 2754 10.1
Mondeo 2.2 TDCi Turnier У 5 1555 2190 4804 1812 2754 9.0
Escape XLS (2002) У 5 1390 1872 4395 1780 2620 13.5
Escape XLT Choice (2002) У 5 1469 1942 4395 1825 2620 10.5
Escape 3.0 L Ув 5 1499 4442 1781 2619
Escape 4x4 Ув 5 1546 4442 1781 2619
Explorer 4.0 Ув 5 1955 2604 4816 1831 2888
Explorer 4.6 Ув 5 1951 2604 4816 1831 2888
Explorer XLS V6 (2002) У 3,5 1966 2458 4813 1831 2888 10.0
Explorer XLT V8 (2002) У 3,5 1970 2458 4813 1831 2888
Expedition 4.6 У 5 2304 3266 5200 2000 3020 11.0
Expedition 5.4 У 5 2360 3300 5200 2000 3020 10.0
Expedition 4x4 Ув 5 2543 3311 5227 1999 3023
Excursion 4x4 5.4L Ув 5 3215 4037 5758 2032 3482
Excursion 4x4 6.8L Ув 5 3261 4037 5758 2032 3482
Excursion 6.8 V10 У 5 3307 4094 5785 2032 3480 11.0
Excursion 7.3 TDi У 5 3487 4173 5785 2032 3480 18.0
Maverick 2.3 16V Ув 5 1599 1978 4441 1825 2620
Maverick 3.0 V6 24V Ув 5 1655 2050 4441 1825 2620
Great Wa l(RC)
Falcon 4.0 У 5 1684 5053 1863 2921
Fairlane 5.4 V8 С 4 1835 5153 1862 2919
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Fairlane 4.0 c 4 1770 5153 1862 2919
Jerritory 4.0 AWD Ув 5 2075 4856 1898 2842
Safe CC6460D Ув 5 1640 1965 4565 1725 2615
Hover 4x2 Ув 5 1720 2195 4620 1800 2700
Honda (J)
Life X 5 840 1060 3395 1475 2420
Life Turbo 4WD X 5 930 1150 3395 1475 2420
ThatS X 5 820 1040 3395 1475 2360
That S Turbo 4WD X 5 920 1140 3395 1475 2360
Vamos X 5 970 1190 3395 1475 2420
Vamos Turbo 4WD X 5 1060 1280 3395 1475 2420
Fit 1.3 X 5 990 1265 3845 1675 2450
Fit Aria 1.5 4WD С 4 1120 1395 4310 1690 2450
Jazz 1.2 X 5 1071 1490 3845 1675 2450 13.7
Jazz 1.4 X 5 1071 1490 3845 1675 2450 12.9
Civic 1.4 X 5 1170 1670 4250 1760 2635
Civic 1.5 С 4 1070 1345 4470 1695 2620
Civic 1.7 с 4 1090 1365 4470 1695 2620
Civic 1.8 X 5 1200 1750 4250 1760 2635 8.6
Civic 2.2 CTDi X 5 1350 1900 4250 1760 2635
Civic Hatchback 5-dr 1.4 X 5 ИЗО 1620 4285 1695 2680 11.8
Civic Hatchback 5-dr 1.6 X 5 1145 1630 4285 1695 2680 10.2
Civic Hatchback 3-dr 1.4 X 3 1167 1575 4140 1695 2575 11.6
Civic Hatchback 3-dr 1.6 X 3 1192 1605 4140 1695 2575 9.9
Civic Hatchback 2.0i X 3 1270 1550 4140 1695 2575 6.8
Integra SJ/ Acura EL 1.7 с,х 4,5 1090 1560 4450 1695 2620
Orthia 2.0 У 5 1190 1640 4570 1700 2620
Torneo 1.8 с 4 1260 1750 4635 1695 2665
Torneo 2.0 (145) с 4 1300 1800 4635 1695 2665
Torneo 2.0 (150) с 4 1300 1800 4635 1695 2665
Torneo 4WD с 4 1370 1850 4635 1695 2665
Torneo 2.0 (180) с 4 1320 1800 4625 1695 2665
Torneo 2.2 Euro R с 4 1370 1800 4635 1695 2665
Accord 1.8 с 4 1260 1750 4635 1695 2665
Accord 2.0 (150) с 4 1300 1800 4635 1695 2665
Accord 2.0 (200) с 4 1320 1800 4635 1695 2665
Accord 2.3 (USA) с 4 1300 1800 4795 1785 2715
Accord 3.0 V6 (USA) с 4 1450 1950 4795 1785 2715 8.5
Accord Type-R с 4 1405 1820 4595 1750 2670 7.2
Accord 2.0i с 4 1393 1920 4665 1760 2680 9.1
Accord 2.4i Type S с 4 1456 1920 4665 1760 2680 7.9
88
89
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Accord 2.2i CTDi C 4 1533 1970 4665 1760 2680 9.3
Accord Tourer 2.0i У 5 1532 2030 4750 1760 2720 9.9
Accord Tourer 2.4i Type S У 5 1578 2060 4750 1760 2720 8.4
Accord Tourer 2.2i CTDi У 5 1645 2100 4750 1760 2720 10.1
Accord Wagon У 5 1380 1950 4740 1730 2665
Accord Wagon (USA) У 5 1380 1950 4740 1730 2665
Avancier 2.3 У 5 1500 4700 1790 2465
Avancier 3.0 V6 У 5 1620 4795 1810 2465
Airwave У 5 1160 1435 4350 1695 2550
Airwave 4WD У 5 1220 1495 4350 1695 2550
Legend/ Acura RL С 4 1690 2130 4995 1820 2910 9.1
Acura RL3.5 с 4 1755 4994 1819 2911
Legend с 4 1760 2035 4930 1845 2800
Z4WD У 3 910 1280 3295 1475 2360
Z-Turbo 4WD У 3 910 1280 3295 1475 2360
HR-V У 3 1125 1530 3995 1695 2360 11.2
HR-V 4WD У 5 1250 1640 4110 1695 2450 12.0
HR-V 4WD У 3 1220 1580 3995 1695 2450 10.7
HR-V 4WD У 5 1275 1640 4110 1695 2450 11.2
CR-V У 5 1380 1900 4470 1750 2620 12.4
CR-V (2002) У 5 1492 2173 4537 1782 2620 9.9
MDX (Acura) У 5 1430 1820 4675 1795 2530 10.2
HR-V 2wd Ув 5 1257 1610 4110 1695 2450 11.7
HR-V4wd Ув 5 1309 1640 4110 1695 2450 12.7
HR-V 4wd Ув 5 1317 1640 4110 1695 2450 11.3
CR-V Ув 5 1529 1990 4635 1785 2630 10.8
CR-V 2.2i CDTi Ув 5 1692 2140 4635 1785 2630 10.6
Acura MDX Ув 5 2019 2630 4793 1956 2700
Element 4WD Ув 5 1604 4300 1816 2576
Pilot Ув 5 1990 4775 1963 2700
Pilot Ув 5 2002 2699 4775 1963 2700
Hongqi :rc)
Mingshi С 4 1280 4792 1814 2687 12.5
Century Star С 4 1360 1760 4890 1814 2687 13.5
Flagship 4.6 С 4 1969 3250 5481 1980 3100
Hyundai (KO)
Atos Prime X 5 810 1220 3495 1485 2380 15.1
Atos 1.0 X 5 810 1220 3495 1495 2380 15.1
Atos 1.1 X 5 959 1336 3565 1525 2380 15.8
Getz 1.1 X 3,5 1030 1420 3810 1665 2455 16.1
Getz 1.3 X 3,5 1106 1530 3810 1665 2455 14.8
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Getz 1.6 X 3,5 1088 1500 3810 1665 2455 9.6
Getz 1.5 CRDi X 3,5 1204 1600 3810 1665 2455 13.9
Accent/Verna 1.3 X 3,5 935 1440 4100 1620 2400 13.6
Accent/ Verna 1.3 X 3,5 935 1440 4100 1620 2400 12.8
Accent/Verna 1.5 X 3,5 955 1460 4100 1620 2400 11.7
Accent/Verna 1.5 X 3,5 970 1450 4100 1620 2400 10.5
Accent/Verna 1.3 Sedan C 4 935 1440 4120 1620 2400 12.8
Accent/ Verna 1.5 Sedan c 4 935 1440 4120 1620 2400 11.7
Accent/ Verna 1.5 Sedan c 4 970 1450 4120 1620 2400 10.5
Accent 1.3 X 5 1110 1555 4215 1680 2440 12.6
Accent 1.5 CRDi X 5 1205 1590 4215 1680 2440 14.0
Avante/ Lantra 1.5 c,x 4,5 1180 1530 4495 1720 2610 11.0
Avante/ Lantra 1.6 c,x 4,5 1253 1770 4495 1720 2610 11.0
Avante/ Lantra 2.0 c,x 4,5 1293 1800 4495 1720 2610 9.1
Avante/ Lantra 2.0 CRDi c,x 4,5 1293 1800 4495 1720 2610 11.7
Elantra 1.6 X 5 1278 1779 4520 1720 2610 11.0
Elantra 2.0 X 5 1323 1800 4520 1720 2610 9.1
Elantra 2.0 CRDi X 5 1406 1910 4520 1720 2610 11.7
Elantra 1.6 c 4 1278 1740 4525 1725 1610 11.0
Elantra 2.0 c 4 1323 1780 4525 1725 1610 9.1
Elantra 2.0 CRDi c 4 1406 1880 4525 1725 1610 11.7
Sonata 2.0 (2002) c 4 1423 2020 4747 1820 2700 13.3
Sonata 2.4 c 4 1538 2030 4800 1832 2730 8.9
Sonata 2.7 V6 (2002) c 4 1428 2020 4747 1820 2700 9.5
Sonata 3.3 V6 c 4 1646 2130 4800 1832 2730 7.7
Click 1.3 X 5 985 3810 1665 2455
Click 1.5 X 5 990 3810 1665 2455
Verna 1.3 X 5 1044 4215 1680 2440
Verna 1.5 X 5 1044 4215 1680 2440
Verna 1.5 X 5 1049 4215 1680 2440
Verna 1.3 c 4 1044 4260 1680 2440
Avante XD 1.5 X 5 1210 4520 1720 2610
Avante XD 2.0 X 5 1210 4520 1720 2610
Avante XD 2.0 c 4 1250 4525 1725 2610
Grandeur 3.3 V6 c 4 1739 2220 4895 1865 2780 7.8
Grandeur XG R25 c 4 1557 4875 1825 2750
Grandeur XG R20 c 4 1637 4875 1825 2750
Grandeur XGS30 c 4 1666 4875 1825 2750
XG2.5 c 4 1640 2160 4865 1825 2750 9.1
XG3.0 c 4 1660 2180 4865 1825 2750 9.1
.Equus GS 350 c 4 1940 5065 1870 2830
90
91
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл, 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Equus VS 450 С,Л 4 1990 5065 1870 2830
Equus 3.5 c 4 1990 5120 1870 2840
Equus 4.5 c 4 2050 5120 1870 2840
Santa Fe 2.4 2WD У 5 1686 2240 4500 1845 2620 11.7
Santa Fe 2.4 4WD У 5 1776 2380 4500 1845 2620 12.0
Santa Fe 2.7 V6 4WD У 5 1814 2380 4500 1845 2620 11.6
Santa Fe 2.0 CRDi 4WD У 5 1665 1535 4500 1845 2620 14.9
Galloper 2.5TD Wagon У 5 1965 2550 4635 1685 2695 19.1
Galloper 3.0 Wagon У 5 1965 2550 4635 1685 2695 14.1
Terracan 2.5 TDi (2002) У 5 1990 2315 4710 1860 2750 19.1
Terracan 3.5 V6 (2002) У 5 1975 2560 4710 I860 2750 14.1
Tucson 2.0 CRDi 2WD Ув 5 1603 2120 4325 1795 2630 13.1
Tucson 2.0 4WD Ув 5 1617 2140 4325 1795 2630 11.3
Tucson 2.7 V6 4WD Ув 5 1668 2190 4325 1795 2630 10.5
Tucson 2.0 CRDi 4WD Ув 5 1685 2210 4325 1795 2630 13.8
Santa Fe 2.4 2WD Ув 5 1648 2240 4500 1845 2620 11.7
Santa Fe 2.0 CRDi 2WD Ув 5 1725 2240 4500 1845 2620 13.7
Santa Fe 2.4 4WD Ув 5 1733 2380 4500 1845 2620 12.0
Santa Fe 2.7 4WD Ув 5 1776 2380 4500 1845 2620 11.6
Santa Fe 2.0 CRDi 4WD Ув 5 1813 2520 4500 1845 2620 14.9
Santa Fe 2.0 CRDi VGT 4WD Ув 5 1813 2520 4500 1845 2620 13.3
Terracan 2.9 CRDi Ув 5 2162 2810 4700 1860 2750 13.0
Jeep (USA)
Wrangler 2.4 Ув 2 1505 1925 3883 1740 2373 11.9
Wrangler 4.0 Ув 2 1570 1975 3883 1740 2373 9.4
Cherokee 2.4 Ув 5 1817 2359 4496 1819 2649 13.9
Cherokee 3.7 Ув 5 1951 2540 4496 1819 2649 10.8
Cherokee 2.8 CRD Ув 5 1980 2520 4496 1819 2649 12.8
Liberty/Cherokee 2.4 У 5 1675 2359 4355 1820 2650 11.9
Liberty/Cherokee 3.7 У 5 1750 2245 4355 1820 2650 9.9
Liberty/ Cherokee 2.5 CRD У 5 1880 2300 4355 1820 2650 11.9
Grand Cherokee 2.7 CRD У 5 1938 2392 4610 1840 2690 12.0
Grand Cherokee 4.7 Ув 5 2210 2750 4750 1870 2780 8.8
Grand Cherokee Power Tech 4.0 У 5 1695 2220 4610 1840 2690 10.9
Grand Cherokee Power Tech 4.7 У 5 1921 2375 4610 1840 2690 9.0
Grand Cherokee Power Tech 4.7 H.-O. У 5 1998 2452 4610 1840 2690 8.3
Grand Cherokee 5.7 V8 Hemi Ув 5 2250 2750 4750 1870 2780 7.1
Grand Cherokee 3.0 CRD Ув 5 2210 2750 4750 1870 2780 9.0
Liberty 4WD Ув 5 1819 2540 4430 1819 2649
Liberty 4WD Ув 5 1747 2359 4430 1819 2649
KIA (KO)
92
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Visto X 5 800 1200 3495 1495 2380
Visto Turbo X 5 800 1200 3495 1495 2380
Picanto X 5 929 1350 3495 1595 2370 15.1
Rio 1.3 c,y 4,5 969 1440 4215 1675 2410 18.2
Rio 1.4 X 5 1154 1580 3990 1695 2500 12.3
Rio 1.5 C,y 4,5 994 1490 4215 1675 2410 11.6
IRio 1.6 X 5 1154 1580 3990 1695 2500 10.2
Rio 1.5 CRDI X 5 1221 1650 3990 1695 2500 11.5
Shuma II Hatchback X 5 1200 1630 4475 1711 2560 11.5
Shuma II Sedan c 4 1169 1600 4510 1720 2560 11.5
Mentor II c 4 1094 1600 4510 1725 2580 13.8
Sectra 1.6 c 4 1170 1630 4510 1725 2580 10.3
Cerato 1.6 X 5 1275 1720 4340 1735 2610 11.0
Cerato 2.0 CWT X 5 1325 1783 4340 1735 2610 9.0
Cerato 1.5 CRDI X 5 1365 1815 4340 1735 2610
Cerato 2.0 CRDI X 5 1399 1856 4340 1735 2610 11.5
Cerato 1.6 c 4 1253 1720 4480 1735 2610 11.0
Cerato 2.0 CWT c 4 1300 1770 4480 1735 2610 9.0
Cerato 1.5 CRDI c 4 1345 1805 4480 1735 2610 11.5
Cerato 2.0 CRDI c 4 1374 1840 4480 1735 2610 11.5
Magentis 2.0 c 4 1478 1985 4730 1820 2700 11.5
Magentis 2.5 V6 c 4 1500 2000 4730 1820 2700 8.8
Morning X 5 865 3495 1595 2370
Optima c 4 1405 4745 1815 2700
Optima Regal R25 c 4 1495 4745 1820 2700 10.9
Opirus 3.5 V6 c 4 1897 2390 4979 1850 2800 9.2
Opirus GH 270 c 4 1755 4980 1850 2800 10.7
Opirus GH 300 c 4 1820 4980 1850 2800 10.6
OpirusGH 380 c 4 1830 4980 1850 2800 9.2
Potentia 2.0 c 4 1465 4955 1725 2710
Potentia 2.5 V6 c 4 4955 1725 2710
Enterprise 3.0 c 4 1650 5020 1810 2850
Enterprise 3.6 V6 CEO c 4 1750 5020 1810 2850
Sportage 4-dr. 2.0 16V У 5 1513 1928 4315 1764 2650 14.7
Sportage 4-dr. 2.0 TD У 5 1569 1930 4315 1764 2650 18.8
Sportage Wagon 2.0 16V У 5 1576 2060 4435 1764 2650 15.5
Sportage 2.0 16V 2WD Ув 5 1542 2050 4350 1800 2630 10.4
Sportage 2.0 16V Ув 5 1623 2140 4350 1800 2630 11.3
Sportage 2.7 V6 Ув 5 1670 2170 4350 1800 2630 10.5
Sportage 2.0 CRDi Ув 5 1687 2210 4350 1800 2630 13.8
Sorento 2.4 Ув 5 1938 2455 4567 1863 2710 14.8
93
Раздел I. База данных
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Sorento 2.5 V6 Ув 5 2017 2560 4567 1863 2710
Sorento 2.5 CRDi Ув 5 2056 2600 4567 1863 2710 14.6
KIA(RC)
Qianlima 1.3 с 4 1000 4115 1620 2400 12.8
Qianlima 1.6 с 4 1024 4115 1620 2400 10.4
Landa (1)
Ypsilon 1.2 8V X 3 1020 1460 3778 1704 2388 16.8
Ypsilon 1.2 16V X 3 1050 1490 3778 1704 2388 13.2
Ypsilon 1.4 16V X 3 1055 1495 3778 1704 2388 10.9
Ypsilon 1.3 Multijet 16V X 3 1120 1520 3778 1704 2388 15.1
Lybra 1.6 с 4 1250 1770 4466 1743 2595 11.3
Lybra 1.8 с 4 1300 1820 4466 1743 2595 10.3
Lybra 2.0 с 4 1350 1870 4466 1743 2595 9.6
Lybra 1.9 JTD с 4 1310 1830 4466 1743 2595 11.3
Lybra 2.4 JTD с 4 1370 1890 4466 1743 2595 9.9
Thesis 2.4 20V с 4 1680 4888 1830 2803 9.5
Thesis 2.0 20V Turbo Soft с 4 1695 4888 1830 2803 8.9
Thesis 3.2 V6 24V с 4 1895 2330 4888 1830 2803 8.8
Thesis 2.4 JTD с 4 1865 2300 4888 1830 2803 9.8
Lybra SW 1.6 У 5 1290 1810 4466 1743 2595 11.9
Lybra SW 1.8 У 5 1340 1860 4466 1743 2595 10.7
Lybra SW 2.0 У 5 1390 1910 4466 1743 2595 9.9
Lybra SW 1.9 JTD У 5 1350 1870 4466 1743 2595 11.9
Lybra SW 2.4 JTD У 5 1370 1930 4466 1743 2595 10.2
Land Rover (GB
Freelander 1.8i Softback Ув 3 1480 2040 4368 1809 2557 11.8
Freelander V6 Softback Ув 3 1640 2060 4438 1809 2557 10.1
Freelander TD4 Softback Ув 3 1615 2080 4423 1809 2557 14.3
Freelander TD4 Softback Ув 3 1615 2080 4423 1809 2557 13.2
Freelander 1.8i Station Wagon Ув 5 1480 2040 4382 1809 2557 11.8
Freelander V6 Station Wagon Ув 5 1640 2060 4447 1809 2557 10.1
Freelander Td4 Station Wagon Ув 5 1615 2080 4382 1809 2557 13.2
Defender 110 Td5 Station Wagon Ув 5 2055 2950 4599 1790 2794 17.5
Discovery V8 Ув 5 2536 3230 4835 1915 2885 8.6
Discovery TD V8 Ув 5 2494 3180 4835 1915 2885 12.8
Discovery V8 У 5 2020 2750 4710 1860 2540 11.7
Discovery TD5 У 5 2075 2750 4710 1860 2540 15.3
Range Rover 3.9 У 5 2090 2780 4715 1855 2745 10.5
Range Rover 4.6 У 5 2120 2780 4715 1855 2745 9.9
Range Rover 2.5 TD У 5 2070 2780 4715 1855 2745 14.3
Range Rover Sport V8 Ув 5 2535 3070 4788 1928 2745 8.9
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Range Rover Sport TD V6 Ув 5 2530 3070 4788 1928 2745 12.7
Range Rover Supercharged Ув 5 2624 3100 4950 1956 2880 7.5
Range Rover Sport Supercharged Ув 5 2630 3125 4788 1928 2745 7.6
Range Rover V8 Ув 5 2550 3100 4950 1956 2880 8.7
Range Rover Td6 Ув 5 2500 3050 4950 1956 2880 13.6
Lexus ш
IS 200 С 4 1360 1820 4400 1720 2670 9.5
IS 200 Kompressor С 4 1450 1820 4400 1720 2670 8.0
IS 250 С 4 1560 2045 4575 1800 2730 8.4
IS 220d С 4 1585 2075 4575 1800 2730
IS 300 С 4 1478 1820 4400 1720 2670 8.0
IS 300 SportCross (2002) У 5 1548 1990 4505 1725 2670 8.4
GS 300 С 4 1740 2120 4805 1800 2800 8.2
GS 300 С 4 1695 2125 4825 1820 2850 7.2
GS 430 С 4 1770 2160 4825 1820 2850 6.1
LS430 С 4 1905 2340 5025 1830 2925 6.3
GS 430 С 4 1765 2145 4805 1800 2800 6.3
ES 300 (2002) С 4 1561 4854 1811 2720 8.3
ES 330 С 4 1575 4854 1811 2720
LS430 С 4 1905 2350 5005 1830 2925 6.7
RX300 У 5 1865 2270 4580 1815 2615 9.2
RX300 Ув 5 1910 2380 4740 1845 2720 9.0
RX400h Ув 5 2075 2505 4760 1845 2720 7.6
LS470 У 5 2460 2790 4890 1940 2850 10.7
GX470 Ув 5 2169 2812 4780 1880 2789
LX 470 Ув 5 2536 3112 4890 1941 2850
Lincoln (I USA)
LSV6 С 4 1670 4935 1859 2908
LS V6 3.0 С 4 1700 2230 4925 1860 2910 9.1
LSV8 С 4 1709 4935 1859 2908
LS V8 4.0 С 4 1750 2280 4925 1860 1910 8.6
Kontinental С 4 1760 2250 5240 1869 2770 8.5
Town Car С 4 1836 2300 5469 1986 2990 10.8
Town Car с 4 1971 5471 1986 2990
Town Car Cartier L с 4 1950 2457 5469 1986 3142
Aviator 4x2 Ув 5 2185 2771 4910 1877 2888
Aviator AWD Ув 5 2257 2817 4910 1877 2888
Navigator 2WD У 5 2335 2950 5200 2030 3020 9.8
Navigator 4WD У 5 2520 3150 5200 2030 3020 10.6
-Navigator 4WD (DOHC) У 5 2520 3150 5200 2030 3020
.Navigator 4x2 Ув 5 2520 3311 5271 2088 3018
94
95
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Navigator 4x4 Ув 5 2650 3379 5271 2088 3018
м azda (J)
Carol(46) X 3,5 630 980 3295 1475 2360
Carol(55) X 3,5 630 980 3295 1475 2360
Carol X 5 720 940 3395 1475 2360
AZ Wagon X 5 800 1020 3395 1475 2360
Spiano Turbo 4WD X 5 850 1070 3395 1475 2360
Verisa X 5 1100 1375 3975 1695 2490
2 1.25 MZI X 5 1120 1490 3925 1680 2490 15.1
2 1.4 MZI X 5 1120 1495 3925 1680 2490 13.9
2 1.6 MZI X 5 1150 1515 3925 1680 2490 11.4
2 1.4 MZ-CD X 5 1155 1530 3925 1680 2490 15.0
3 1.4 MZR Sport X 5 1255 1695 4420 1755 2640 14.3
3 1.6 MZR Sport X 5 1260 1695 4420 1755 2640 11.0
3 2.0 MZR Sport X 5 1310 1745 4420 1755 2640 9.0
3 1.6 MZ-CD Sport X 5 1355 1785 4420 1755 2640 11.5
3 1.6 MZR C 4 1240 1675 4490 1755 2640 11.0
3 2.0 MZR c 4 1290 1725 4490 1755 2640 9.0
3 1.6 MZ-CD c 4 1345 1770 4490 1755 2640 11.3
323S 1.3 c 4 1605 1605 4365 1705 2610 15.3
323S 1.6 c 4 1625 1625 4365 1705 2610 11.9
323F1.3 c 4 1155 1595 4250 1705 2610 15.3
323F1.6 X 5 1090 1590 4250 1705 2610 11.9
323F2.0 X 5 1175 1710 4200 1705 2610 9.7
323F2.0 DITD X 5 1175 1710 4200 1705 2610 12.2
6 1.8 MZR Sport X 5 1405 1870 4670 1780 2675 11.0
6 2.0 MZR Sport X 5 1420 1885 4670 1780 2675 9.9
6 2.3 MZR Sport X 5 1450 1940 4670 1780 2675 9.0
6 2.0 MZR-CD Sport X 5 1560 2015 4670 1780 2675 10.6
6 2.0 MZR-CD Sport X 5 1560 2020 4670 1780 2675 9.5
6 1.8 MZR c 4 1380 1825 4670 1780 2675 10.7
6 2.0 MZR c 4 1385 1855 4670 1780 2675 9.7
6 2.3 MZR c 4 1430 1905 4670 1780 2675 8.9
6 2.0 MZR-CD c 4 1515 1980 4670 1780 2675 10.6
6 2.0 MZR-CD c 4 1515 1990 4670 1780 2675 9.5
6 MPS c 4 1590 4765 1780 2675 6.6
6 1.8 MZR Sport Kombi У 5 1435 1925 4700 1780 2675 11.2
6 2.0 MZR Sport Kombi У 5 1445 1940 4700 1780 2675 9.9
6 2.3 MZR Sport Kombi У 5 1480 2000 4700 1780 2675 9.2
6 2.0 MZR-CD Sport Kombi У 5 1595 2040 4700 1780 2675 10.9
6 2.0 MZR-CD Sport Kombi У 5 1595 2050 4700 1780 2675 9.8
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
626 1.8 C 4 1240 1685 4575 1710 2610 12.3
626 2.0 (115) C 4 1240 1685 4575 1710 2610 10.3
626 2.0 (136) C 4 1240 1685 4575 1710 2610 9.4
626 2.0 Di C 4 1275 1850 4575 1710 2650 11.5
626 Wagon 1.8 У 5 1260 1850 4660 1710 2670 12.9
626 2.0 Wagon (115) У 5 1260 1850 4660 1710 2670 10.3
626 2.0 Wagon (136) У 5 1305 1850 4660 1710 2670 10.2
626 2.0Di Wagon У 5 1385 1920 4660 1710 2670 10.2
RX-7/ Savana к 2 1250 1490 4280 1760 2425 5.3
Xedos 9/ Millenia 2.0 V6 с 4 1570 1955 4875 1770 2750 11.5
Xedos 9/ Millenia 2.3 V6 с 4 1500 1985 4875 1770 2750 9.4
Xedos 9/ Millenia 2.5 V6 с 4 1570 1955 4875 1770 2750 11
Laputa У 3,5 750 3395 1475 2360
Laputa S У 3,5 750 3395 1475 2360
Laputa У 3,5 750 3395 1475 2360
Laputa X 5 760 980 3395 1475 2360
Laputa Turbo 4WD X 5 820 1040 3395 1475 2360
Proceed Levante 2.0 SW У 5 1340 1750 4090 1695 2480 13.5
Proceed Levante 2.0TD SW У 5 1460 1920 4090 1780 2480
Proceed Levante 2.5V6 SW У 5 1460 1920 4090 1780 2480
Tribute 2.0 16V 2WD У 5 1425 1915 4395 1800 2620 13
Tribute 2.0 16V 4WD У 5 1495 1985 4395 1800 2620 13.7
Tribute V6 3.0 24V У 5 1590 2075 4395 1825 2620 11.8
Tribute 2.3 MZR AWD Ув 5 1601 2023 4429 1828 2620 10.7
Tribute 3.0 V6 MZR AWD Ув 5 1653 2105 4429 1828 2620 10.5
AZ Offroad Ув 3 990 1210 3395 1475 2250
N ercedes-Benz ( >)
A 150 X 3,5 1195 1660 3838 1764 2568 12.6
A 170 X 3,5 1210 1675 3838 1764 2568 10.9
A 200 X 3,5 1240 1665 3838 1764 2568 9.8
A 200 Turbo X 3,5 1275 1700 3838 1764 2568 7.5
A 160 CDI X 3,5 1300 1735 3838 1764 2568 15.0
A 180 CPI X 3,5 1320 1745 3838 1764 2568 10.8
A 200 CDI X 3,5 1340 1755 3838 1764 2568 9.5
В 150 X 5 1300 1835 4270 1777 2778 13.2
В 170 X 5 1310 1830 4270 1777 2778 11.3
В 200 X 5 1345 1880 4270 1777 2778 10.1
В 200 Turbo X 5 1370 1880 4270 1777 2778 7.6
в 180 CDI X 5 1435 1880 4270 1777 2778 11.3
_D 200 CDI X 5 1435 1880 4270 1777 2778 9.6
|C180 с 4 1455 1935 4526 1728 2715 11.0
96
97
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
С180 Kompressor C 4 1485 1965 4526 1728 2715 9.7
С 200 Kompressor C 4 1490 1970 4526 1728 2715 9.3
С 230 C 4 1530 2010 4526 1728 2715 8.4
С 240 C 4 1535 2015 4526 1728 2715 9.2
С 280 C 4 1535 2015 4526 1728 2715 7.3
С 320 C 4 1565 2045 4526 1728 2715 7.8
С 350 C 4 1570 2030 4526 1728 2715 6.4
С 32 AMG C 4 1635 2115 4528 1728 2715 5.2
С 200 CDI C 4 1505 1985 4526 1728 2715 12.1
С 220 CDI c 4 1520 2000 4526 1728 2715 10.3
С 270 CDI c 4 1585 2065 4526 1728 2715 8.9
С 320 CDI c 4 1630 2110 4526 1728 2715 8.1
С 280 4 Matic c 4 1640 2120 4526 1728 2715 7.6
С 350 4 Matic c 4 1655 2135 4526 1728 2715 6.9
С 55 AMG c 4 1635 2115 4611 1744 2715 5.2
С180Т (W203) У 5 1505 2030 4541 1728 2715 11.3
С 200 Kompressor Т У 5 1540 2065 4541 1728 2715 9.6
С240Т У 5 1585 2110 4541 1728 2715 9.5
С320Т У 5 1615 2120 4541 1728 2715 8.1
С32 AMGT У 5 1695 2200 4541 1728 2715 5.4
С 200 CDI Т У 5 1555 2080 4541 1728 2715 12.6
С 220 CDIT У 5 1570 2095 4541 1728 2715 10.7
С 270 CDIT У 5 1650 2175 4541 1728 2715 9.3
Е 200 Kompressor с 4 1325 1875 4800 1800 2830 9.7
Е240 с 4 1375 1950 4800 1800 2830 9.3
Е280 с 4 1465 2070 4800 1800 2830 8.5
Е320 с 4 1505 2110 4800 1800 2830 7.7
Е350 с 4 1680 2205 4818 1822 2854 6.9
Е430 с 4 1575 2180 4800 1800 2830 6.6
Е500 с 4 1725 2250 4818 1822 2854 6.0
Е 280 4 Matic с 4 1645 2250 4800 1800 2830 9.4
Е 320 4 Matic с 4 1645 2250 4800 1800 2830 8.3
Е 350 4 Matic с 4 1775 2300 4818 1822 2854 7.1
Е 500 4 Matic с 4 1805 2330 4818 1822 2854 6.3
Е 280 CDI 4 Matic с 4 1815 2340 4818 1822 2854 8.2
Е 320 CDI 4 Matic с 4 1835 2360 4818 1822 2854 7.4
Е 55 AMG с 4 1835 2360 4818 1822 2854 4.7
Е 430 4 Matic с 4 1695 2280 4800 1800 2830 6.8
Е 55 AMG с 4 1635 2210 4800 1800 2830 5.7
Е 55 AMG 4 Matic (2002) с 4 1695 2280 4800 1800 2830 5.9
E 200 CDI с 4 1395 2040 4800 1800 2830 12.5
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Е 220 CDI С 4 1385 I960 4800 1800 2830 10.4
Е 270 CDI С 4 1630 2140 4818 1800 2830 9.0
Е 280 CDI С 4 1695 2220 4818 1822 2854 8.6
Е 320 CDI С 4 1660 2160 4818 1800 2830 8.3
Е 420 CDI С 4 1890 2415 4818 1822 2854 6.1
Е200Т У 5 1485 2140 4820 1800 2830 12.2
Е240Т У 5 1515 2170 4820 1800 2830 10.5
Е280Т У 5 1625 2280 4820 1800 2830 9.5
E 280T4Matic У 5 1735 2360 4820 1800 2830 10.2
Е 320Т У 5 1595 2250 4820 1800 2830 8.5
Е 320 Т 4Matic У 5 1735 2360 4820 1800 2830 9.2
Е430Т У 5 1655 2290 4820 1800 2830 6.9
E430T4Matic У 5 1785 2410 4820 1800 2830 7.2
E55TAMG У 5 1735 2310 4820 1800 2830 5.9
Е 55 Т AMG 4Matic (2002) У 5 1785 2410 4820 1800 2830 5.9
Е 220 Т CDI У 5 1505 2230 4820 1800 2830 11.8
Е 270 Т CDI У 5 1730 2310 4820 1800 2830 9.5
Е 320 Т CDI У 5 1760 2320 4820 1800 2830 8.8
S320 с 4 1695 2300 5040 1855 2965 8.2
S350 с 4 1880 2475 5076 1871 3035 7.3
S430 с 4 1780 2380 5040 1855 2965 7.3
5 500 с 4 1780 2380 5040 1855 2965 6.5
S 55 AMG с 4 1855 2380 5040 1855 2965 6.2
S 320 CDI с 4 1830 2430 5040 1855 2965 8.8
S 400 CDI с 4 1910 2525 5040 1855 2965 8.0
S320L с 4 1725 2330 5160 1855 3085 8.2
S430L с 4 1800 2400 5160 1855 3085 7.3
S500L с 4 1800 2400 5160 1855 3085 6.5
S55LAMG с 4 1875 2400 5185 1855 3085 6.2
S600 с 4 2035 2460 5160 1855 3085 6.3
S 320 CDI L с 4 5206 1871 3165
S 400 CDI L с 4 1935 2530 5160 1855 3085 8.0
CLS350 с 4 1730 2195 4913 1873 2854 7.0
CLS 500 с 4 1810 2275 4913 1873 2854 6.1
CLS 320 CDI с 4 1815 2280 4913 1873 2854 7.0
CLS 55 AMG с 4 1920 2385 4915 1873 2854 4.7
R350 Ув 5 2205 2860 5157 1922 3215 8.3
R 500 Ув 5 2240 2895 5157 1922 3215 6.9
R 320 CDI Ув 5 2270 2895 5157 1922 3215 8.8
ML 350 Ув 5 2135 2830 4780 1911 2915 8.4
ML 500 Ув 5 2175 2830 4780 1911 2915 6.9
98
99
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл, 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
ML 280 CDI Ув 5 2185 2830 4780 1911 2915 9.8
ML320CDI Ув 5 2185 2830 4780 1911 2915 8.6
ML 320 (2002) У 5 1990 2750 4587 1833 2820 9.5
ML 500 У 5 2140 2870 4638 1840 2820 7.7
ML55AMG У 5 2160 2750 4635 1833 2820 6.9
ML 270 CDI У 5 2045 2810 4587 1833 2820 11.7
ML 400 CDI У 5 2265 2870 4638 1840 2820 8.1
G 55 AMG У 5 2460 3050 4680 1760 2850 10.3
G 270 CDI (2002) У 5 2275 2850 4230 4280 1760 2400 13.2
G 270 CDI lang (2002) У 5 2410 3200 4680 1760 2850 13.7
G 400 CDI lang У 5 2510 3200 4680 1760 2850 10.3
G320 Ув 3 2215 2850 4221 1760 2400 10.9
G500 Ув 3 2375 2850 4221 1760 2400 9.7
G 270 CDI Ув 3 2275 2850 4221 1760 2400 13.2
G 400 CDI Ув 3 2490 2850 4221 1760 2400 10.3
G 320 lang Ув 5 2350 3200 4662 1760 2850 11.3
G 500 lang Ув 5 2400 3200 4662 1760 2850 9.7
G.55 long AMG Ув 5 2550 3200 4662 1864 2850 5.6
G 270 CDI long Ув 5 2410 3200 4662 1760 2850 13.7
G 400 CDI long Ув 5 2585 3200 4662 1760 2850 10.3
G 320 Cabrio 1 \ Ув 2 2220 2850 4257 1760 2400 10.9
G 500 Cabrio Ув 2 2250 2850 4275 1760 2400 9.7
G 400 CDI Cabrio Ув 2 2370 2850 4257 1760 2400 10.3
Mitsubis ii(J)
Minica Voice X 3,5 710 920 3395 1475 2340
Minica 20V Turbo X 3,5 710 920 3395 1475 2340
Minica 4x4 X 3,5 790 1010 3395 1475 2340
EK-Wagon X 5 780 1000 3395 1475 2340
Toppo BJS У 5 790 1010 3395 1475 2340
Toppo BJ Wide/ Town Box У 5 800 1200 3395 1475 2340
Toppo BJ/ Town Box У 5 990 1400 3605 1535 2390
ColtCZ3 1.1 X 3 1005 1420 3810 1695 2500 12.9
Colt CZ3 1.3 X 3 1030 1435 3810 1695 2500 11.0
Colt CZ3 1.5 X 3 1035 1440 3810 1695 2500 9.8
Colt CZ3 1.5 DI-D X 3 1135 1545 3810 1695 2500 14.4
Colt CZ3 1.5 DI-D X 3 1145 1545 3810 1695 2500 9.9
Colt CZT X 3 ИЗО 1520 3820 1695 2500 8.0
Colt 1.1 X 5 1040 1450 3870 1695 2500 13.4
Colt 1.3 X 3,5 920 1400 3870 1680 2415 12.5
Colt 1.3 X 5 1045 1460 3870 1695 2500 11.1
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Colt 1.5 X 5 1065 1465 3870 1695 2500 10.0
Colt 1.5 DI-D X 5 1160 1570 3870 1695 2500 14.7
Colt 1.5 DI-D X 5 1160 1570 3870 1695 2500 9.9
Colt 1.6 X 3,5 975 1480 3870 1680 2415 10.5
Lancer 1.3 C 4 940 1445 4290 1690 2500 12.5
Lancer 1.6 c 4 995 1500 4290 1690 2500 10.5
Lancer 1.6 Kombi У 5 995 1500 4290 1690 2500 10.5
Lancer Kombi 1.6 У 5 1350 1780 4485 1695 2600 12.6
Lancer Kombi 2.0 У 5 1395 1780 4485 1695 2600 10.0
Lancer 1.5 с 4 1020 1430 4290 1690 2500 10.5
Lancer 1.6 с 4 1080 1420 4290 1690 2500 7.7
Lancer GSR с 4 1240 1660 4290 1690 2500 7
Lancer 2.0 с 4 1420 1750 4480 1695 2600 9.6
Lancer Evolution VIII 2.0 16V с 4 1547 1885 4490 1770 2625 6.1
Libero 1.6 У 5 1110 1520 4420 1690 2500
Libero 1.8 4WD У 5 1240 1650 4310 1695 2505
Libero GT-4WD У 5 1280 1660 4310 1695 2505
Lancer Cedia Wagon 1.8 4WD У 5 1300 1575 4415 1695 2600
Aspire 2.0 Viento с 4 1290 1565 4660 1740 2635 8.5
Galant 1.8 с 4 1240 1850 4620 1740 2635 9
Galant 2.0 с 4 1240 1850 4620 1740 2635 9.7
Galant 2.4 GDI с 4 1320 1950 4630 1740 2635 9.2
Galant 2.5 V6 с 4 1290 1920 4630 1740 2635 8.6
Galant VR-4 с 4 1520 2100 4680 1740 2635
Galant 2.0 TD с 4 1240 1850 4620 1740 2635 13.7
Galant Wagon 2.0 У 5 1330 1905 4680 1740 2635 9.7
Galant Wagon 2.5 V6 У 5 1340 1935 4680 1740 2635 8.9
Galant Wagon 2.0 TD У 5 1350 1925 4680 1740 2635 16.8
Legnum 1.8 У 5 1310 1850 4700 1740 2635 9
Legnum 2.4 У 5 1350 1900 4700 1740 2635
Legnum Viento 2.4 У 5 1400 1900 4740 1740 2635
Legnum VR-4 У 5 1570 2150 4740 1740 2635
Diamante 25 Espada с 4 1480 1755 4805 1785 2720
Diamante 30 R-SE 4WD с 4 1550 2100 4805 1785 2720
Dignity с 4 2150 5220 1870 3000
Pajero Mini У 3 920 1350 3395 1475 2280
Pajero Mini 20V Turbo У 3 950 1360 3395 1475 2280
Pajero 10 3-dr У 5 1250 1700 3675 1680 2280
Pajero 10 5-dr У 3 1340 1800 3975 1680 2450
Pajero Pininl.8 GDI 3-dr У 3 1394 1615 3735 1695 2280 10.2
Pajero Pininl.8 GDI 5-dr У 5 1481 1615 4035 1695 2450 10.8
100
101
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Challenger 2.5 TD У 5 1690 2510 4620 1775 2650 18.5
Challenger 2.8 TD У 5 1855 2720 4620 1775 2650 16.4
Challenger 3.0 V6 У 5 1845 2510 4620 1775 2650 11.6
Challenger 3.5 У 5 1920 2740 4620 1775 2650 11.3
Pajero Sport 2.5 TD У 5 1855 2720 4620 1775 2650 18.5
Pajero Sport 3.0 V6 У 5 1725 2510 4620 1775 2650 12.6
Paiero 2.5 Diesel У 3 1865 2510 4260 1845 2545 17.8
Pajero 3.2 C DI-D16V У 3 1975 2510 4260 1845 2545 11.5
Pajero 3.5 GDI V6 У 3 1915 2510 4260 1845 2545 10
Pajero 2.5 C Diesel Wagon У 5 2090 2510 4775 1845 2780 17.8
Pajero 3.2 DI-D 16V Wagon У 5 2155 2510 4775 1845 2780 11.5
Pajero 3.5 GDI V6 Wagon У 5 2130 2530 4795 1845 2780 10
Outlander 2.0 2WD Ув 5 1590 1970 4545 1780 2625 10.7
Outlander 2.0 2WD Ув 5 1685 2070 4545 1780 2625 11.4
Outlander 2.4 4WD Ув 5 1705 2070 4545 1780 2625 9.9
Outlander 2.0 Turbo 4WD Ув 5 1745 2070 4545 1780 2625 7.7
Paiero 3.2 Di-D Ув 3 1955 2510 4315 1895 2545 11.5
Pajero 3.2 Di-D Ув 5 2120 2810 4830 1895 2780 12.0
Pajero Sport 2.5 TD Ув 5 2065 2510 4610 1775 2725 18.5
Pajero Sport 2.5 TD+ Ув 5 2065 2510 4610 1775 2725 18.0
Endeavor AWD Ув 5 1850 2381 4831 1869 2761
Nissan (E, GB, J'
Micra 1.0 X 3,5 775 1290 3700 1590 2360 16.4
Micra 1.2 X 3,5 1021 1475 3719 1660 2432 16.3
Micra 1.2 X 3,5 1021 1475 3719 1660 2432 13.5
Micra 1.4 X 3,5 810 1320 3700 1590 2360 11.9
Micra 1.5D X 3,5 900 1390 3700 1590 2360 18.7
Micra 160SR X 3,5 1092 1490 3719 1660 2432 9.8
Micra 1.5 dCi X 3,5 1053 1550 3734 1660 2432 15.9
Micra 1.5 dCi X 3,5 1053 1550 3734 1660 2432 12.9
Almera 1.5 X 3,5 1190 1710 4180 1710 2535 13.8
Almera 1.5 С 4 1190 1710 4425 1695 2535 13.8
Almera 1.8 X 3,5 1205 1710 4180 1710 2535 11.1
Almera 1.8 С 4 1190 1710 4425 1695 2535 11.1
Almera 2.2 Di X 3,5 1305 1810 4180 1710 2535 12.3
Almera 2.2 Di С 4 1190 1710 4425 1695 2535 12.3
Almera 1.5 dCi X 3,5 1228 1810 4197 1706 2535 14.4
Almera 2.2 dCi X 3,5 1348 1810 4197 1706 2535 11.4
Almera 2.2 dCi X 3,5 1348 1810 4197 1706 2535 9.2
Primera 1.6 с 4 1220 1710 4522 1715 2600 12
Primera 1.8 с 4 1235 1725 4522 1715 2600 11
102
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Primera 2.0 C 4 1270 1770 4522 1715 2600 9.6
Primera 1.6 X 5 1235 1720 4522 1715 2600 12
Primera 1.8 X 5 1250 1740 4522 1715 2600 11
Primera 2.0 X 5 1285 1770 4522 1715 2600 9.6
Primera 1.9 dCi C 4,5 1488 1940 4567 1760 2680 9.8
Primera 2.2 dCi C 4,5 1499 1940 4567 1760 2680 9.8
Primera Wagon 1.6 У 5 1295 1755 4579 1715 2600 12.2
Primera Wagon 1.8 У 5 1310 1780 4579 1715 2600 11.2
Primera Wagon 2.0 У 5 1335 1815 4579 1715 2600 10.5
Almera Tino 1.8 У 5 1445 1830 4264 1758 2535 12.7
Almera Tino 2.0 У 5 1510 1920 4264 1758 2535 12.6
Almera Tino 2.2 Di У 5 1555 1940 4264 1758 2535 12.5
Terrano II 2.4 У 3 1630 2510 4217 1755 2450 13.7
Terranoil 2.7TD У 3 1745 2510 4217 1755 2450 15.7
Terrano II 2.4 SW У 5 1760 2580 4697 1755 2650 14.3
Terrano II 2.7 TD SW У 5 1875 2580 4697 1755 2650 16.7
Moco X 5 850 1070 3395 1475 2360
Moco 4WD X 5 900 1120 3395 1475 2360
March 1.0 X 3,5 830 1290 3720 1590 2360
March 1.3 X 3,5 840 1290 3720 1590 2360
March 12 X 3,5 940 1215 3695 1660 2430
March 12 X 3,5 920 1195 3695 1660 2430
Note 15 X 5 1070 1345 3990 1690 2600
Tiida 15 X 5 1100 1375 4205 1695 2600
Tiida 18 X 5 1170 1445 4205 1695 2600
Wingroad 1.5 У 5 1170 1445 4410 1695 2535
Wingroad 2.0 У 5 1280 1555 4410 1695 2535
Pulsar 1.5 с 4 1080 1500 4340 1690 2535
Pulsar 1.8 с 4 1190 1600 4345 1695 2535
Pulsar SR-V У 5 1160 1580 4190 1690 2535
Sunnyl.3 с 4 1100 1480 4345 1695 2535
Sunny 1.5 с 4 1100 1480 4345 1695 2535
Sunny 1.6 с 4 1100 1480 4345 1695 2535
Sunny 1.8 с 4 1100 1480 4345 1695 2535
Preseal.5 с 4 1060 1540 4490 1695 2580
Presea 1.8 с 4 1090 1560 4490 1695 2580
Presea 2.0 с 4 1060 1540 4490 1695 2580
Bluebird Sylphyl5 с 4 1110 1385 4495 1695 2535
Bluebird Sylphy 20 с 4 1220 1495 4495 1695 2535
Bluebird Sylphyl.8 с 4 1170 1445 4470 1695 2535
Bluebird 2.0 S-Z HCVT с 4 1270 1545 4565 1695 2600
103
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
200 SX К 2 1260 1780 4520 1730 2525 7.5
Silvia 2.0 К 2 1200 1650 4440 1695 2525
Silvia 2.ОТ К 2 1260 1780 4440 1695 2525 7.5
Avenir 1.8 У 5 1300 1575 4650 1695 2620
Avenir 2.0 У 5 1370 1780 4650 1695 2620
Avenir GT4 У 5 1480 1880 4650 1695 2620
Altima 2.4 (USA) С 4 1300 1780 4660 1760 2620
Crew 2.0 С 4 1240 1760 4595 1720 2665
Crew 2.8D С 4 1350 1860 4595 1720 2665
Skyline 2.0 с,к 4,2 1280 1730 4705 1720 2665
Skyline 2.5 СК 4,2 1400 1930 4705 1720 2665
Skyline 2.5T с 4 1430 1930 4705 1720 2665
Skyline 2.5T к 2 1410 1900 4580 1725 2665
Skyline 250 с 4 1580 1855 4750 1750 2850
Skyline 350 с 4 1540 1815 4750 1750 2850
300 GT с 4 1530 1765 4765 1750 2850
Fairlady Z (2002) к 2 4310 1815 2650
Maxima 2.0 V6 с 4 1400 2050 4920 1780 2750 11.3
Maxima 2.5 V6 с 4 1430 2080 4920 1780 2750
Maxima 3.0 V6 с 4 1450 2150 4920 1780 2750 8.3
Cefiro 2.0 V6 с 4 1380 2030 4920 1780 2750 11.3
Cefiro 2.5 V6 с 4 1430 2080 4920 1780 2750
Cefiro 3.0 V6 с , 4 1450 2150 4920 1780 2750 8.3
Laurel 2.0 с 4 1390 1920 4765 1730 2720
Laurel 2.5 с 4 1410 1960 4765 1730 2720
Laurel 2.5T с 4 1410 1960 4765 1730 2720
Laurel 2.8D с 4 1430 1980 4765 1730 2720
Teana 230 с 4 1450 1725 4770 1765 2775
Teana 250 с 4 1460 1735 4770 1765 2775
Stagea 350 У 5 1580 1855 4785 1760 2850
Stagea 350 У 5 1670 1945 4785 1760 2850
Stagea 2.0 У 5 1430 1920 4800 1755 2720
Stagea 2.5 У 5 1470 2000 4800 1755 2720
Stagea 2.5T У 5 1650 2150 4800 1755 2720
R'Nessa 2.0 У 5 1450 2050 4860 1765 2800
R'Nessa 2.4 (USA) У 5 1450 2050 4860 1765 2800
R'Nessa 2.0T У 5 1450 2050 4860 1765 2800
Cedric/Gloria 2.5 V6 с 4 1600 4870 1770 2800
Cedric/Gloria 2.5TV6 4WD с 4 1710 4870 1770 2800
Cedric/ Gloria 3.0 V6 24V с 4 1600 4870 1770 2800
Cedric/Gloria 3.0TV6 24V с 4 1690 4870 1770 2800
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Leopard 3.0 C 4 1600 2100 4765 1730 2800
Cima З.ОТ C 4 1850 2125 4995 1845 2870
Cima 4.5 V8 C 4 1770 1850 4995 1845 2870
Cima 450 C 4 1870 2145 4995 1845 2870
Fuga 250 C 4 1630 1905 4830 1795 2900
Fuga 350 C 4 1720 1995 4830 1795 2900
President c 4 1870 2145 5060 1845 2870
President JS c 4 1940 2500 5075 1830 2880
President c 4 1990 2550 5225 1830 3030
President Royal СЛ 4 2100 2700 5725 1830 3530
Xterra 2.4 У 5 1880 2380 4520 1790 2650
Xterra 3.3 V3 У 5 1880 2380 4520 1790 2650
Terrano/ Pathfinder 3.3 V6 У 5 1890 2360 4640 1820 2700 12.0
Terrano/ Pathfinder 2.7 TD У 5 1830 2300 4640 1820 2700
Terrano/ Pathfinder 3.2 TD У 5 1900 2430 4640 1820 2700
Patrol GR 2.8TD SW У 5 2190 2920 4965 1840 2970 15.7
Safari 2.8TD SW У 5 2190 2920 4965 1840 2970 15.7
Safari 4.2TD У 3 2070 2700 4395 1840 2400 12.1
Safari 4.2TD SW У 5 2190 2920 4965 1840 2970 13.7
Safari 4.5 SW У 5 2190 2920 4965 1840 2970 13.7
X-Trail 2.0 4x2 Ув 5 1505 2000 4455 1765 2625 11.3
X-Trail 2.2 dCi 4x2 Ув 5 1615 2050 4455 1765 2625 11.5
X-Trail 2.5 4x4 Ув 5 1490 2000 4455 1765 2625 9.9
X-Trail 2.2 dCi 4x4 Ув 5 1615 2050 4455 1765 2625 11.5
Patrol 3.0 Di Ув 3 2220 2850 4475 1840 2400 14.8
Patrol 3.0 Di Ув 5 2365 2970 5045 1840 2970 14.8
Pathfinder 4.0 Ув 5 2165 2880 4740 1850 2850
Pathfinder 2.5 dCi Ув 5 2235 2808 4740 1850 2850 11.5
Murano Ув 5 1870 2380 4770 1880 2825 8.9
Xterra Ув 5 1628 2268 4521 1788 2649
Xterra 4x4 Ув 5 1954 2449 4539 1849 2700
Armada 4x4 Ув 5 2399 3084 5255 2002 3129
Murano 250 Ув 5 1640 1915 4770 1880 2825
Opel (D, В,Е)
Agila 1.0 X 5 1040 1435 3535 1620 2360 17.7
Agila 1.2 X 5 1055 1450 3535 1620 2360 13.2
Agila 1.3 CDTI X 5 ИЗО 1500 3535 1620 2360 15.0
Corsa 1.0 X 3,5 980 1405 3839 1646 2491 16.0
Corsa 1.2 X 3,5 1010 1430 3839 1646 2491 12.5
Corsa 1.4 X 3,5 1035 1480 3839 1646 2491 11.5
Corsa 1.8 X 3,5 1110 1530 3839 1646 2491 9.0
104
105
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Corsa 1.3 CDTI X 3,5 1110 1520 3839 1646 2491 14.5
Corsa 1.7 CDTI X 3,5 1155 1580 3839 1646 2491 11.5
Corsa 1.0 12V X 3,5 1005 1405 3817 1646 2491 17.0
Corsa 1.2 16V X 3,5 1035 1430 3817 1646 2491 13.0
Corsa 1.416V X 3,5 1073 1525 3817 1646 2491 11.5
Corsa 1.816V X 3,5 1185 1580 3817 1646 2491 9.0
Corsa 1.7 DI X 3,5 1120 1505 3817 1646 2491 14.5
Corsa 1.7 DTI X 3,5 1140 1580 3817 1646 2491 13.5
Astra 1.2 16V X 3,5 1125 1570 4110 1709 2606 15.0
Astra 1.6 X 3,5 1163 1620 4110 1709 2606 13.0
Astra 1.6 16V X 3,5 1163 1620 4110 1709 2606 11.5
Astra 1.8 16 V X 3,5 1215 1660 4110 1709 2606 9.5
Astra 2.2 16V X 3,5 1275 1720 4110 1709 2606 8.8
Astra 1.7 DTI X 3,5 1260 1705 4110 1709 2606 14.5
Astra 2.0 DI X 3,5 1325 1770 4110 1709 2606 15.5
Astra 2.0 DTI X 3,5 1300 1745 4110 1709 2606 12.0
Astra 1.4 C 4 1230 1705 4249 1753 2614 13.7
Astra 1.6 C 4 1265 1740 4249 1753 2614 12.3
Astra 1.8 c 4 1278 1760 4249 1753 2614 10.8
Astra 2.0 Turbo c 4 1385 I860 4249 1753 2614 8.9
Astra 2.0 Turbo c 4 1385 I860 4249 1753 2614 8.2
Astra 1.3 CDTI c 4 1230 1705 4249 1753 2614 13.7
Astra 1.7 CDTI c 4 1365 1840 4249 1753 2614 12.3
Astra 1.9 CDTI c 4 4249 1753 2614 12.3
Astra 1.9 CDTI c 4 1393 1885 4249 1753 2614 10.5
Astra 1.9 CDTI c 4 1393 1885 4249 1753 2614 8.9
Astra 1.6 c 4 1163 1640 4252 1709 2606 13.0
Astra 1.6 16V c 4 1205 1650 4252 1709 2606 11.5
Astra 1.8 16V c 4 1235 1680 4252 1709 2606 9.5
Astra 2.2 16V c 4 1295 1740 4252 1709 2606 8.8
Astra 1.7 DTI c 4 1264 1715 4252 1709 2606 15.0
Astra 2.0 DI c 4 1345 1790 4252 1709 2606 15.5
Astra 2.0 DTI c 4 1320 1765 4252 1709 2606 12.0
Astra Caravan 1.4 У 5 1280 1805 4515 1794 2703 14.1
Astra Caravan 1.6 У 5 1235 1710 4290 1709 2611 13.5
Astra Caravan 1.6 У 5 1315 1840 4515 1794 2703 12.7
Astra Caravan 1.8 У 5 1325 1850 4515 1794 2703 10.9
Astra Caravan 2.0 Turbo У 5 1425 1950 4515 1794 2703 8.9
Astra Caravan 2.0 Turbo У 5 1425 1950 4515 1794 2703 8.4
Astra Caravan 1.3 CDTI У 5 4515 1794 2703
Astra Caravan 1.7 CDTI У 5 1393 1935 4515 1794 2703 12.5
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Astra Caravan 1.9 CDTI У 5 4515 1794 2703 10.7
Astra Caravan 1.9 CDTI У 5 1450 1975 4515 1794 2703 10.7
Astra Caravan 1.9 CDTI У 5 1450 1975 4515 1794 2703 9.2
Astra Caravan 1.2 16V У 5 1090 1660 4290 1709 2611 15.5
Astra Caravan 1.616V У 5 1245 1720 4290 1709 2611 12.0
Astra Caravan 1.816V У 5 1275 1750 4290 1709 2611 10.0
Astra Caravan 2.2 16V У 5 1298 1810 4290 1709 2611 9.3
Astra Caravan 1.7 TD У 5 1278 1780 4290 1709 2611 15.5
Astra Caravan 2.0 DI У 5 1385 I860 4290 1709 2611 16.0
Astra Caravan 2.0 DTI У 5 1355 1830 4290 1709 2611 12.5
Vectra 1.6 X 5 1360 1835 4596 1798 2700 12.5
Vectra 1.6 С 4 1360 1835 4611 1798 2700 12.5
Vectra 1.8 С 4 1375 1850 4611 1798 2700 11.2
Vectra 2.2 direct С 4 1465 1940 4611 1798 2700 9.7
Vectra 2.0 Turbo С 4 1490 1965 4611 1798 2700 9.1
Vectra 2.8 V6 Turbo С 4 1555 2040 4611 1798 2700 7.4
Vectra 1.9 CDTI С 4 1503 1995 4611 1798 2700 13.1
Vectra 1.9 CDTI С 4 1503 2025 4611 1798 2700 11.6
Vectra 1.9 CDTI С 4 1503 1995 4611 1798 2700 9.8
Vectra 3.0 V6 CDTI С 4 1613 2125 4611 1798 2700 9.3
Vectra 1.6 16V С,Х 4,5 1345 1800 4495 1710 2635 12.5
Vectra 1.8 16V с,х 4,5 1360 1815 4495 1710 2635 10.5
Vectra 2.216V с,х 4,5 1423 1890 4495 1710 2635 9.5
Vectra 2.6 V6 с,х 4,5 1480 1435 4495 1710 2635 8.5
Vectra 2.0 DTI 16V с,х 4,5 1465 1920 4495 1710 2635 13.0
Vectra 2.2 DTI 16V с,х 4,5 1495 1950 4495 1710 2635 10.5
Vectra Caravan 1.6 16V У 5 1375 1890 4490 1710 2635 13.0
Vectra Caravan 1.816V У 5 1390 1905 4490 1710 2635 11.0
Vectra Caravan 2.2 16V У 5 1423 1980 4490 1710 2635 10.0
Vectra Caravan 2.6 V6 У 5 1435 2025 4490 1710 2635 9.0
Vectra 2.0 Caravan DTI 16V У 5 1495 2010 4490 1710 2635 13.5
Vectra 2.2 Caravan DTI 16V У 5 1525 2040 4490 1710 2635 11.0
Vectra Caravan 1.8 У 5 1470 2005 4839 1798 2830 12.1
Vectra Caravan 2.2 direct У 5 1523 2135 4839 1798 2830 10.1
Vectra Caravan 2.0 Turbo У 5 1585 2120 4839 1798 2830 9.4
Vectra Caravan 2.8 V6 Turbo У 5 1613 2190 4839 1798 2830 7.6
Vectra Caravan 1.9 CDTI У 5 1585 2000 4839 1798 2830 13.7
Vectra Caravan 1.9 CDTI У 5 1585 2210 4839 1798 2830 12.2
Vectra Caravan 1.9 CDTI У 5 1605 2140 4839 1798 2830 10.5
Vectra Caravan 3.0 V6 CDTI У 5 1685 2300 4839 1798 2830 9.7
Signum 1.8 X 5 1490 2005 4651 1798 2830 12.2
106
107
Раздел I. База данных
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл.1Л7
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Signum 2.2 direct X 5 1550 2055 4651 1798 2830 10.2
Signum 2.0 Turbo X 5 1575 2090 4651 1798 2830 9.4
Signum 2.8 V6 Turbo X 5 1650 2175 4651 1798 2830 7.4
Signum 1.9 CDTI X 5 1605 2130 4651 1798 2830 13.7
Signum 1.9 CDTI X 5 1605 2130 4651 1798 2830 12.2
Signum 1.9 CDTI X 5 1613 2135 4651 1798 2830 10.5
Signum 3.0 V6 CDTI X 5 1715 2240 4651 1798 2830 9.8
Omega 2.2 16V C 4 1605 2080 4890 1790 2730 10.5
Omega 2.6 V6 c 4 1685 2180 4890 1790 2730 9.5
Omega 3.2 V6 c 4 1710 2185 4890 1790 2730 9.0
Omega 2.2 DTI 16V c 4 1670 2145 4890 1790 2730 15.0
Frontera 2.2 У 5 1796 2400 4658 1787 2702 14.4
Frontera 3.2 V6 У 5 1857 2450 4658 1787 2702 10.7
Frontera 2.2 DTI У 5 1857 2450 4658 1787 2702 14.6
Combo Tour 1.4 У 5 1235 1725 4322 1684 2716 14.0
Combo Tour 1.3 CDTI У 5 1325 1815 4322 1684 2716 17.0
Combo Tour 1.7 CDTI У 5 1365 1855 4322 1684 2716 12.5
Peugeot (F)
106 1.1 X 3,5 815 1295 3680 1590 2385 14.9
106 1.4 X 3,5 815 1315 3680 1590 2385 12.9
106 1.6 16V X 3,5 950 1385 3680 1590 2385 8.7
106 1.5D X 3,5 375 1375 3680 1590 2385 18.3
106 Electric X 3,5 1080 3680 1590 2385
107 X 3,5 865 1180 3430 1630 2340 13.7
206 1.1 X 3,5 985 1405 3822 1652 2442 15.2
206 1.4 X 3,5 1025 1450 3822 1652 2442 14.2
206 1.6 16V X 3,5 1088 1525 3822 1652 2442 11.7
206 2.0 16V X 3,5 1125 1560 3822 1652 2442 8.4
206 1.9D X 3,5 1084 1525 3822 1652 2442 16.1
206 2.0 HDi X 3,5 1145 1585 3822 1652 2442 16.1
206 60 X 3,5 985 1405 3822 1652 2442 15.2
206 75 X 3,5 1025 1450 3822 1652 2442 14.2
206 90 X 3,5 1038 1515 3822 1652 2442 12.2
206 110 X 3,5 1038 1567 3822 1652 2442 10.5
206 RC X 3 1125 1560 3835 1673 2442 7.4
206 HDi eco 90 X 3,5 1061 1525 3822 1652 2442 14.7
206 HDi 90 X 3,5 1145 1585 3822 1652 2442 12.6
206 HDi FAP 110 X 3,5 ИЗО 1585 3822 1652 2442 9.9
206 SW 60 У 5 1065 1485 4028 1664 2442 15.8
206 SW 75 У 5 1074 1499 4028 1652 2442 13.3
206 SW 90 У 5 1113 1515 4028 1664 2442 12.7
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
206 SW110 У 5 1148 1563 4028 1664 2442 10.9
206 SW HDI есо 70 У 5 1065 1535 4028 1664 2442 14.6
206 SWHDI 90 У 5 1191 1611 4028 1664 2442 12.6
206 SWHDIFAP 110 У 5 1189 1580 4028 1652 2442 11.5
306 Break 1.4 У 5 1140 1550 4344 1680 2580 13.7
306 Break 1.6 У 5 1195 1605 4344 1680 2580 10.9
306 Break 1.8 У 5 1275 1645 4344 1680 2580 11.7
306 Break 1.9D У 5 1215 1625 4344 1680 2580 17.9
306 Break 2.0 HDi У 5 1275 1655 4344 1680 2580 13.2
NEW 307 1.6 16V (2002) X 3,5 1251 1676 4202 1730 2608 11.7
307 2.0 16V (2002) X 3,5 1277 1702 4202 1730 2608 9.8
307 2.6 HDi (2002) X 3,5 1318 1743 4202 1730 2608 13.8
307 90 X 3,5 1233 1650 4212 1746 2608 12.8
307 110 X 3,5 1262 1700 4212 1746 2608 10.7
307 140 X 3,5 1318 1700 4212 1746 2608 8.9
307 180 X 3,5 1361 1725 4212 1746 2608 8.2
307 HDi FAP 110 X 3,5 1318 1770 4212 1746 2608 12.5
307 HDi FAP 135 X 3,5 1421 1850 4212 1746 2608 9.8
307 Break 90 У 5 1306 1700 4432 1757 2608 13.5
307 Break 110 У 5 1330 1800 4432 1757 2708 11.4
307 Break 140 У 5 1386 1810 4432 1757 2708 9.3
307 Break HDi FAP 110 У 5 1388 1830 4432 1757 2708 12.8
307 Break HDi FAP 135 У 5 1494 1920 4432 1757 2708 10.1
307 SW 110 У 5 1435 1940 4432 1757 2708 11.9
307 SW 140 У 5 1466 1970 4432 1757 2708 9.8
307 SW HDi FAP 110 У 5 1492 2000 4432 1757 2708 12.0
307 SW HDi FAP 135 У 5 1567 2080 4419 1757 2708 10.8
406 1.8 16V с 4 1245 1770 4600 1760 2700 12.5
406 2.0 16V с 4 1350 1890 4598 1765 2700 10.8
406 2.2 16V с 4 1370 1910 4598 1765 2700 10.0
406 3.0 V6 с 4 1370 1910 4598 1765 2700 10.0
406 2.0 HDi (90) с 4 1330 1870 4598 1765 2700 14.5
406 2.0 HDi (110) с 4 1410 1950 4598 1765 2700 12.5
406 2.2 HDi (110) с 4 1410 1950 4598 1765 2700 11.0
406 Break 1.816V У 5 1330 1960 4740 1765 2700 12.6
406 Break 2.016V У 5 1440 2070 4736 1765 2700 10.9
406 Break 2.216V У 5 1460 2090 4740 1765 2700 10.1
406 Break 3.0 V6 У 5 1505 2175 4736 1765 2700 8.5
406 Break 2.0 HDi (90) У 5 1380 2030 4736 1765 2700 14.8
406 Break 2.0 HDi (110) У 5 1460 2075 4736 1765 2700 12.8
406 Break 2.2 HDi (110) У 5 1460 2110 4736 1765 2700 ИЗ
109
108
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл, 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
406 Coupe 2.0 16V К 2 1460 1850 4620 1780 2700 10.4
406 Coupe 3.0 V6 К 2 1560 1910 4620 1780 2700 7.8
406 Coupe 2.2 HDi К 2 1410 1835 4620 1780 2700 7.8
407 115 С 4 1475 1980 4676 1811 2725 11.3
407 135 С 4 1490 1995 4676 1811 2725 9.1
407 160 С 4 1555 2040 4676 1811 2725 9.0
407 V6 210 С 4 1660 2140 4676 1811 2725 9.6
407 HDI FAP 110 С 4 1512 2020 4676 1811 2725 11.7
407 HDi FAP 135 С 4 1580 2080 4676 1811 2725 9.8
407 SW 115 У 5 1530 2090 4763 1811 2725 11.7
407 SW 135 У 5 1545 2105 4763 1811 2725 9.5
407 SW 160 У 5 1610 2155 4763 1811 2725 9.3
407 SW V6 210 У 5 1715 2260 4763 1811 2725 8.7
407 SW HDi FAP 110 У 5 1567 2127 4763 1811 2725 12.1
407 SW HDi FAP 135 У 5 1635 2195 4763 1811 2725 10.1
607 2.2 с 4 1455 2035 4871 1835 2800 9.6
607 2.9 V6 с 4 1560 2140 4871 1835 2800 8.1
607 2.2 HDi с 4 1535 2115 4871 1835 2800 10.6
607 160 с 4 1571 1988 4902 1800 2800 10.9
607 V6 210 с 4 1719 2144 4902 1800 2800 9.9
607 HDi 135 с 4 1615 2096 4902 1800 2800 11.5
607 V6 HDi 205 с 4 1798 2203 4902 1800 2800 8.7
Partner 75 У 4,5 1263 1780 4137 1724 2693 17.5
Partner 110 У 5 1326 1840 4137 1724 2693 12.7
Partner D 70 У 4,5 1342 1840 4137 1724 2693 19.9
Partner H Di 90 У 5 1386 1920 4137 1724 2693 15.5
Pontiac ( USA)
Sunfire 2.2 сл 4 1210 4610 1730 2640
Grand Am 2.2 с,к 4,2 1415 4730 1790 2720 10.6
Grand Am 3.1 СК 4,2 1415 4730 1790 2720 9.9
Grand Prix 3.1 СК 4,2 1550 5016 1845 2805
Grand Prix 3.8 СК 4,2 1500 5016 1845 2805
Grand Prix 3.8 Supercharged СК 4,2 1540 5016 1845 2805 8.5
Bonneville 3.8 V6/AWD с 4 1575 5146 1890 2850
Bonneville 3.8 Supercharged с 4 1595 5146 1890 2850 9.0
Aztek У 5 1714 4625 1872 2751
Vibe GT У 5 1270 4366 1775 2601
Vibe AWD У 5 1350 4366 1775 2601
Porsche (D)
Cayenne Ув 5 2160 2945 4782 1928 2855 9.1
Cayenne S Ув 5 2225 3080 4782 1928 2855 6.8
110
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
п 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cayenne Turbo Ув 5 2430 3080 4786 1928 2855 5.6
Cayenne Turbo Ув 5 2430 3080 4786 1928 2855 5.3
Renault (F)
Twingo 1.2 X 3 895 1230 3433 1630 2340 13.7
Twingo 1.2 16V X 3 905 1255 3433 1630 2340 11.7
Clio 1.2 16V X 3,5 930 1450 3773 1639 2471 13.0
Clio 1.4 16V X 3,5 1000 1525 3773 1639 2471 10.5
Clio 1.6 16V X 3,5 1040 1515 3773 1639 2471 9.6
Clio 2.0 16V X 3,5 1035 1490 3773 1639 2471 7.3
Clio V6 X 3 1335 1545 3803 1810 2510 6.4
Clio 1.5 dCi (65) X 3,5 980 1515 3773 1639 2471 15.0
Clio 1.5 dCi (82) X 3,5 980 1515 3773 1639 2471 12.2
Clio 1.2 16V X 5 1080 1580 3986 1707 2575 13.4
Clio 1.6 16V X 5 1140 1640 3986 1707 2575 10.2
Clio 1.5 dCi X 5 1155 1655 3986 1707 2575 15.2
Clio 1.5 dCi X 5 1200 1675 3986 1707 2575 11.1
Megane 1.4 16V X 5 1050 1610 4130 1700 2580 11.8
Megane 1.6 16V X 5 1095 1625 4130 1700 2580 9.8
Megane 1.9 dTi X 5 1110 1670 4130 1700 2580 13.8
Megane 1.9 dCi X 5 ИЗО 1705 4130 1700 2580 11.5
Megane 1.416V X 3,5 1220 1695 4209 1777 2625 12.5
Megane 1.6 16V X 3,5 1230 1705 4209 1777 2625 10.9
Megane 2.016V X 3,5 1305 1770 4209 1777 2625 9.2
Megane 2.0 16V Turbo X 3,5 1330 1795 4209 1777 2625 8.3
Megane 2.0 16V Sport X 3,5 1430 1820 4228 1777 2617 6.5
Megane 1.5 dCi X 3,5 1250 1725 4209 1777 2625 12.7
Megane 1.9 dCi FAP X 3,5 1325 1800 4209 1777 2625 9.0
Megane 1.5 dCi X 3,5 1265 1750 4209 1777 2625 11.1
Megane 1.416V с 4 1265 1740 4498 1777 2686 12.7
Megane 1.6 16V с 4 1350 1750 4498 1777 2686 11.1
Megane 2.0 16V с 4 1425 1825 4498 1777 2686 9.4
Megane 1.5 dCi с 4 1290 1770 4498 1777 2686 12.8
Megane 1.5 dCi с 4 1315 1795 4498 1777 2686 11.2
Megane 1.9 dCi FAP с 4 1370 1845 4498 1777 2686 9.1
Vegane Classic 1.4 16V с 4 1080 1580 4400 1700 2580 11.8
Vegane Classic 1.6 16V с 4 1095 1600 4400 1700 2580 9.8
Vegane Classic 1.9 dTi X 5 1225 1675 4400 1700 2580 13.8
Vegane Classic 1.9 dCi X 5 1225 1675 4400 1700 2580 11.5
Megane Coupe 1.4 16V к 2 1045 1490 3930 1700 2470 11.4
Megane Coupe 1.6 16V к 2 1060 1505 3930 1700 2470 9.6
Megane Coupe 2.0 16V IDE к 2 1135 1555 3930 1700 2470 8.6
111
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Megane Coupe 1.9 dCi К 2 1105 1550 3930 1700 2470 11.1
Laguna 1.6 16V X 5 1345 1900 4598 1774 2748 11.5
Laguna 1.816V X 5 1355 1865 4576 1749 2740 10.7
Laguna 2.0 16V X 5 1355 1910 4598 1774 2748 9.8
Laguna 2.0 16V Turbo X 5 1395 1950 4598 1774 2748 8.4
Laguna 2.016V Turbo X 5 1390 1950 4598 1774 2748 7.2
Laguna 3.0 V6 24V X 5 1505 1980 4576 1749 2740 8.1
Laguna 3.0 V6 24V X 5 1505 2060 4598 1774 2748 8.0
Laguna 1.9 dCi (107) X 5 1425 1935 4576 1749 2740 12.3
Laguna 1.9 dCi (120) X 5 1425 1935 4576 1749 2740 10.7
Laguna 1.9 dCi FAP X 5 1425 1980 4598 1774 2748 12.1
Laguna 1.9 dCi FAP X 5 1460 2015 4598 1774 2748 10.5
Laguna 2.2 dCi FAP X 5 1540 2095 4598 1774 2748 9.8
Laguna 2.2 dCi X 5 1595 2070 4598 1774 2748 10.9
Laguna Grandtour 1.4 16V У 5 1285 1790 4500 1777 2686 13.1
Laguna Grandtour 1.6 16V У 5 1290 1795 4500 1777 2686 11.3
Laguna Grandtour 1.6 16V У 5 1380 1870 4713 1774 2748 11.8
Laguna Grandtour 1.816V У 5 1390 1900 4695 1749 2740 11.0
Laguna Grandtour 2.0 16V У 5 1365 1870 4500 1777 2686 10.3
Laguna Grandtour 2.0 16V У 5 1385 1940 4713 1774 2748 10.1
Laguna Grandtour 2.0 16V Turbo У 5 1430 1985 4713 1774 2748 8.6
Laguna Grandtour 2.0 16V Turbo У 5 1430 1985 4713 1774 2748 7.4
Laguna Grandtour 3.0 V6 24V У 5 1540 2095 4713 1774 2748 8.2
Laguna Grandtour 3.0 V6 24V У 5 1545 2020 4695 1749 2740 8.3
Laguna Grandtour 1.5 dCi У 5 1310 1815 4500 1777 2686 13.1
Laguna Grandtour 1.9 dCi (107) У 5 1460 1970 4695 1749 2740 12.5
Laguna Grandtour 1.9 dCi (120) У 5 1460 1970 4695 1749 2740 10.9
Laguna Grandtour 1.9 dCi FAP У 5 1385 1890 4500 1777 2686 9.3
Laguna Grandtour 1.9 dCi FAP У 5 1480 2015 4713 1774 2748 12.6
Laguna Grandtour 1.9 dCi FAP У 5 1460 2015 4713 1774 2748 10.5
Laguna Grandtour 1.5 dCi У 5 1335 1840 4500 1777 2686 11.4
Laguna Grandtour 2.2 dCi FAP У 5 1575 2130 4713 1774 2748 10.0
Laguna Grandtour 2.2 dCi У 5 1630 2105 4713 1774 2748 11.0
Vel Satis 2.016V Turbo X 5 1715 2190 4860 1860 2840 9.4
Vel Satis 3.5 V6 24V X 5 1795 2270 4860 1860 2840 8.3
Vel Satis 2.2 dCi FAP X 5 1735 2255 4860 1860 2840 11.1
Vel Satis 2.2 dCi X 5 1765 2505 4860 1860 2840 12.7
Vel Satis 3.0 dCi V6 24V X 5 1810 2320 4860 I860 2840 10.5
Modus 1.2 16V X 5 1155 1610 3792 1709 2482 15.0
Modus 1.2 16V X 5 1155 1610 3792 1709 2482 13.5
Modus 1.6 16V X 5 1245 1660 3792 1709 2482 12.5
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Modus 1.6 16V X 5 1245 1660 3792 1709 2482 10.3
Modus 1.5 dCi X 5 1255 1670 3792 1709 2482 15.3
Modus 1.5 dCi X 5 1260 1675 3792 1709 2482 13.0
Modus 1.5 dCi X 5 1275 1690 3792 1709 2482 11.2
Kanqoo 1.2 У 4 1085 1545 4035 1672 2605 18.9
Kangoo 1.2 16V У 4 1110 1570 4035 1672 2605 14.2
Kangoo 1.6 16V У 5 1180 1630 4035 1672 2605 10.7
Kangoo 1.5 dCi У 5 1160 1620 4035 1672 2605 16.3
Kanqoo 1.5 dCi У 5 1170 1630 4035 1672 2605 12.5
SAAB! >s)
9-3 2.2TID X 3,5 1370 1910 4629 1711 2605 10.5
9-3 1.8i Sport Kombi У 5 1475 1970 4654 1762 2675 11.5
9-3 1.8T Sport Kombi У 5 1535 2030 4654 1762 2675 9.5
9-3 2.0T Sport Kombi У 5 1540 2030 4654 1762 2675 8.5
9-3 2.0T Sport Kombi У 5 1550 2030 4654 1762 2675 7.7
9-3 2.8 Turbo V6 Sport Kombi У 5 1645 2120 4654 1762 2675 6.9
9-3 1.9 TID Sport Kombi У 5 1595 2090 4654 1762 2675 11.5
9-3 1.9 TID Sport Kombi У 5 1610 2100 4654 1762 2675 9.5
9-5 2.0T с 4 1570 2050 4827 1792 2703 9.8
9-5 2.3T с 4 1570 2050 4827 1792 2703 8.3
9-5 2.3T с 4 1575 2050 4827 1792 2703 7.8
9-5 2.3 Turbo с 4 1595 2050 4827 1792 2703 6.9
9-5 3.0TV6 с 4 1665 2110 4827 1792 2703 8.3
9-5 2.2 TID с 4 1615 2100 4827 1792 2703 11.0
9-5 3.0 TID с 4 1685 2130 4827 1792 2703 9.3
9-5 2.0T Sport Kombi У 5 1620 2110 4828 1792 2703 10.2
9-5 2.3T Sport Kombi У 5 1620 2110 4828 1792 2703 8.8
9-5 2.3T Turbo Sport Kombi У 5 1660 2130 4828 1792 2703 7.3
9-5 3.0T Sport Kombi У 5 1730 2180 4828 1792 2703 9.4
9-5 3.0 TID Sport Kombi У 5 1705 2220 4828 1792 2703 9.8
Samsung (KO)
SM3 1,5 с 4 1160 4510 1705 2535
SM3 1.6 с 4 1160 4510 1705 2535
SM51.8 с 4 1320 4825 1775 2700
SM5 2.0 с 4 1350 4825 1775 2700
SM5 2.0 с 4 1470 4895 1785 2775
SM5 2.5V с 4 1455 4825 1775 2700
SM7 2.3 с 4 1555 4945 1790 2775
SM7 3.5 с 4 1580 4945 1790 2775
- SEAT (E)
Arosa 1.0 X 3 955 1360 3540 1640 2320 17.4
Arosa 1.4 X 3 974 1400 3540 1640 2320 14.1
112
113
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Arosa TDI 3L X 3 830 1190 3540 1640 2319 14.5
Arose 1.4 TDI X 3 1040 1445 3540 1640 2320 16.8
Arosa 1.7 SDI X 3 1035 1440 3540 1640 2320 16.8
Ibiza 1.0 X 3,5 945 1405 3877 1640 2443 19.4
Ibiza 1.2 X 3,5 1027 1537 3953 1698 2460 14.9
Ibiza 1.4 X 3,5 955 1415 3877 1640 2443 15.1
Ibiza 1.4 16V X 3,5 1070 1455 3877 1640 2443 12.5
Ibiza 1.4 16V X 3,5 1028 1542 3953 1698 2460 13.2
Ibiza 1.4 16V X 3,5 1029 1543 3953 1698 2460 11.2
Ibiza 1.8 20V T X 3,5 1154 1649 3953 1698 2460 8.4
Ibiza 1.8 20V T X 3,5 1177 1649 3953 1698 2460 7.3
Ibiza 1.6 X 3,5 1039 1499 3877 1640 2443 10.7
Ibiza Cupra X 3 1120 1580 3877 1640 2443 7.9
Ibiza Cupra R X 3 1119 1579 3877 1640 2443 7.2
Ibiza 1.9 SDI X 3,5 1040 1500 3877 1640 2443 16.0
Ibiza 1.9 SDI X 3,5 1090 1585 3953 1698 2460 17.0
Ibiza 1.4 TDI X 3,5 1106 1630 3953 1698 2460 13.9
Ibiza 1.9 TDI X 3,5 1142 1637 3953 1698 2460 10.8
Ibiza 1.9 TDI X 3,5 1192 1687 3953 1698 2460 9.4
Ibiza 1.9 TDI X 5 1215 1687 3953 1698 2460 7.6
Ibiza 1.9 TDI (90) X 3,5 1090 1560 3877 1640 2443 12.1
Ibiza 1.9 TDI (110) X 3,5 1125 1585 3877 1640 2443 10.5
Cordoba 1.2 12V c 4 106 1580 4280 1698 2460 15.7
Cordoba 1.4 c 4 1018 1480 4163 1640 2443 15.9
Cordoba 1.416V c 4 1110 1500 4163 1640 2443 12.9
Cordoba 1.4 16V c 4 1075 1594 4280 1698 2460 13.6
Cordoba 1.4 16V c 4 1075 1594 4280 1698 2460 11.5
Cordoba 1.9 SDI c 4 1139 1655 4280 1698 2460 17.9
Cordoba 1.9 SDI c 4 1100 1570 4163 1640 2443 17.2
Cordoba 1.4 TDI c 4 1152 1647 4280 1698 2460 17.9
Cordoba 1.9 TDI c 4 1171 1689 4280 1698 2460 11.1
Cordoba 1.9 TDI c 4 1238 1733 4280 1698 2460 9.7
Cordoba Vano 1.4 16V У 5 1070 1530 4163 1640 2443 13.2
Cordoba Vano 1.6 У 5 1100 1570 4163 1640 2443 11.1
Cordoba Variol.9 SDI У 5 ИЗО 1590 4163 1640 2443 17.6
Cordoba Vano 1.9 TDI (90) У 5 1170 1630 4163 1640 2443 12.9
Cordoba Vario 1.9 TDI (110) У 5 1200 1660 4163 1640 2443 11.0
Leon 1.6 X 5 1205 1775 4315 1768 2578 11.7
Leon 1.4 16V X 3,5 1160 1680 4184 1742 2513 13.6
Leon 1.6 16V X 3,5 1150 1680 4184 1742 2513 11.3
Leon 1.8 20V X 3,5 1225 1750 4184 1742 2513 10.4
Продолжение тобл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Leon 1.8Т X 3,5 1255 1780 4184 1742 2513 7.6
Leon 1.8Т 4x4 X 3,5 1255 1780 4184 1742 2513 7.8
Leon Cupra R X 5 1350 1850 4184 1742 2513 7.0
Leon 2.8 V6 4x4 X 3,5 1483 1912 4184 1742 2513 7.3
Leon 1.9 SDI X 3,5 1245 1770 4184 1742 2513 18.5
Leon 1.9 TDI (90) X 3,5 1245 1770 4184 1742 2513 12.8
Leon 1.9 TDI (110) X 3,5 1270 1780 4184 1742 2513 11.1
Leon 1.9 TDI X 5 1260 1830 4315 1768 2578 8.8
Leon 1.9 TDI X 5 1334 1904 4315 1768 2578 7.8
Leon 1.9 TDI X 5 1290 1860 4315 1768 2578 11.3
Leon 1.9 TDI X 5 1315 1885 4315 1768 2578 9.3
Toledo 1.6 16V C 4 1419 1944 4458 1768 2578 12.9
Toledo 2.0 FSI C 4 1474 1999 4458 1768 2578 9.6
Toledo 1.9 TDI C 4 1504 2029 4458 1768 2578 12.4
Toledo 2.0 TDI C 4 1529 2054 4458 1768 2578 10.0
Skoda(CZ)
Fabia 1.2 X 5 ИЗО 1570 3970 1646 2462 18.5
Fabia 1.2 12V X 5 1135 1575 3970 1646 2462 15.9
Fabia 1.4 (60) X 5 1064 1550 3960 1646 2462 16.5
Fabia 1.4 (68) X 5 1064 1550 3960 1646 2462 15.5
Fabia 1.416V (75) X 5 1060 1568 3960 1646 2462 13.8
Fabia 1.4 16V (100) X 5 1073 1585 3960 1646 2462 11.5
Fabia 1.416V X 5 1135 1575 3970 1646 2462 13.8
Fabia 1.416V X 5 1140 1580 3970 1646 2462 11.5
Fabia 2.0 X 5 1185 1625 3970 1646 2462 9.9
Fabia 2.0 X 5 1120 1625 3960 1646 2462 10.1
Fabia 1.9 SDI X 5 1123 1608 3960 1646 2462 18.7
Fabia 1.9 SDI X 5 1200 1640 3970 1646 2462 18.6
Fabia 1.9 TDi X 5 1155 1665 3960 1646 2462 11.5
Fabia 1.4 TDi-PD X 5 1205 1645 3970 1646 2462 14.2
Fabia 1.9 TDi-PD X 5 1220 1660 3970 1646 2462 11.5
Fabia RS X 5 1320 1720 4002 1646 2462 9.6
Fabia Sedan 1.2 12V c 4 1165 1605 4232 1646 2462 16.3
Fabia Sedan 1.4 (2002) c 4 1170 1610 4222 1646 2462 15.8
Fabia Sedan 1.416V (75) c 4 1165 1605 4222 1646 2462 14
Fabia Sedan 1.4 16V (100) c 4 1170 1610 4222 1646 2462 11.4
Fabia Sedan 1.4 16V c 4 1165 1605 4232 1646 2462 14.1
Fabia Sedan 1.4 16V c 4 1170 1610 4232 1646 2462 11.6
Fabia Sedan 1.9 SDI c 4 1230 1670 4222 1646 2462 18.8
Fabia Sedan 1.9 SDI c 4 1230 1670 4232 1646 2462 19.0
Fabia Sedan 1.4 TDI-PD c 4 1235 1645 4232 1646 2462 14.4
114
115
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Fabia Sedan 1.9 TDI-PD C 4 1250 1690 4232 1646 2462 11.6
Fabia Sedan 1.9 TDi C 4 1250 1690 4222 1646 2462 11.5
Fabia Sedan 2.0 C 4 1215 1655 4232 1646 2462 10.2
Fabia Combi 1.2 12V У 5 1170 1610 4232 1646 2462 16.3
Fabia Combi 1.4 (60) У 5 1175 1615 4222 1646 2462 15.8
Fabia Combi 1.416V (75) У 5 1170 1610 4222 1646 2462 14.0
Fabia Combi 1.4 16V (100) У 5 1175 1615 4222 1646 2462 11.4
Fabia Combi 1.4 16V У 5 1170 1610 4232 1646 2462 14.1
Fabia Combi 1.4 16V У 5 1175 1615 4232 1646 2462 11.6
Fabia Combi 2.0 У 5 1220 1660 4232 1646 2462 10.1
Fabia Combi 2.0 У 5 1220 1660 4222 1646 2462 10.1
Fabia Combi 1.9 SDI У 5 1235 1675 4222 1646 2462 18.8
Fabia Combi 1.9 SDI У 5 1235 1675 4232 1646 2462 19.0
Fabia Combi 1.4 TDI-PD У 5 1240 1645 4232 1646 2462 14.4
Fabia Combi 1.9 TDI-PD У 5 1255 1695 4232 1646 2462 11.6
Fabia Combi 1.9 TDI У 5 1255 1695 4222 1646 2462 11.5
Felicia 1.3 LX X 5 920 3855 1635 2450 17.0
Octavia 1.4 с/х 5 1160 1670 4510 1730 2510 18.5
Octavia 1.6 с/х 5 1190 1700 4510 1730 2510 11.7
Octavia 2.0 с/х 5 1260 1805 4510 1730 2510 11.1
Octavia 1.8 T с/х 5 1265 1775 4510 1730 2510 8.9
Octavia RS Pack Sport с/х 5 1325 1845 4510 1730 2510 7.9
Octavia 1.9 SDI с/х 5 1245 1770 4510 1730 2510 18.9
Octavia 1.9 TDI (90) с/х 5 1285 1795 4510 1730 2510 13.7
Octavia 1.9 TDI (110) с/х 5 1285 1795 4510 1730 2510 11.5
Octavia 1.4 X 5 1305 1890 4572 1769 2578 15.5
Octavia 1.6 X 5 1330 1915 4572 1769 2578 12.3
Octavia 1.6 FSI X 5 1340 1925 4572 1769 2578 11.2
Octavia RS X 5 1400 1810 4507 1731 2508 7.9
Octavia 2.0 FSI X 5 1385 1970 4572 1769 2578 9.4
Octavia 1.9 TDI-PD X 5 1395 1980 4572 1769 2578 11.8
Octavia 2.0 TDI-PD X 5 1430 2015 4572 1769 2578 9.6
Octavia 1.6 Combi У 5 1195 1710 4511 1731 2510 11.7
Octavia 2.0 Combi/ Combi 4x4 У 5 1450 1925 4511 1731 2518 11.8
Octavia 1.8T Combi У 5 1270 1785 4511 1731 2510 9.1
Octavia 1.9SDI Combi/ Combi 4x4 У 5 1475 1950 4511 1731 2518 13.4
Octavia 1.9TDi Combi (90) У 5 1290 1810 4511 1731 2510 13.7
Octavia 1.9TDi Combi (110) У 5 1290 1810 4511 1731 2510 11.5
Octavia Combi 1.6 У 5 1345 1930 4572 1769 2578 12.4
Octavia Combi 1.6 FSI У 5 1355 1940 4572 1769 2578 11.4
Octavia Combi 2.0 FSI У 5 1400 2010 4572 1769 2578 9.4
116
Раздел I. База данных
Продолжение табл, 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Octavia Combi RS У 5 1415 1825 4513 1731 2511 8.0
Octavia Combi 1.9 TDI-PD У 5 1400 1985 4572 1769 2578 11.9
Octavia Combi 2.0 TDI-PD У 5 1425 2010 4572 1769 2578 9.0
Octavia Combi 2.0 FSI 4x4 У 5 1505 2090 4572 1769 2578 9.7
Octavia Combi 1.9 TDI-PD 4x4 У 5 1535 2120 4572 1769 2578 12.9
Superb 2.0 С 4 1487 1989 4803 1765 2803 11.6
Superb 1.8 Turbo С 4 1513 2015 4803 1765 2803 9.5
Superb V6 2.8 30V С 4 1576 2078 4803 1765 2803 8.0
Superb 1.9 TDI-HD С 4 1353 2043 4803 1765 2803 13.2
Superb 1.9 TDI-PD С 4 1540 2050 4803 1765 2803 10.4
Superb 2.5 TDI С 4 1645 2155 4803 1765 2803 9.2
Superb 2.0 (2002) С 4 1412 1989 4803 1765 2803 11.6
Superb 1.8T С 4 1438 2015 4803 1765 2803 9.5
Superb V6 2.8 30V С 4 1501 2078 4803 1765 2803 8
Superb V6 2.8 30V Tiptronic С 4 1551 2136 4803 1765 2803 9.4
Subaru (J)
Justyl.3 (H) X 3,5 960 1340 3745 1575 2265 13.0
G3X Justyl.3 X 5 1080 1470 3770 1630 2360 11.7
G3XJustyl.5 X 5 1085 1480 3770 1630 2360 11.0
NEW Impress 2.0 (2002) с 4 1390 1760 4405 1730 2525 10.2
Impresa 2.0 WRX с 4 1470 1820 4405 1730 2525 6.2
Impresa 2.0 WRX Sti с 4 1525 1880 4415 1740 2540 5.5
Impresa 2.0 WRX Nb 4WD с 4 1430' 1705 4405 1730 2525
Impresa Sportkombi 1.6 с 4 1380 1730 4405 1695 2525 12.8
Impresa Sportkombi 2.0 с 4 1440 1800 4405 1695 2525 10.2
Impresa Sportkombi 2.0 WRX с 4 1505 1860 4405 1695 2525 6.2
Impresa Sport Wagon 2.0 WRX с 4 1430 1705 4405 1695 2525
Legacy 2.0 с 4 1225 1815 4600 1700 2650 10.8
Legacy 2.0 с 4 1405 1900 4665 1730 2670 11.2
Legacy 2.ОТ RSK с 4 1380 1900 4600 1700 2630 8.2
Legacy 2.5 с 4 1435 1930 4665 1730 2670 9.3
Legacy 2.5 (156) с 4 1400 1875 4600 1700 2630 9.0
Legacy 2.5 (175) с 4 1350 1950 4600 1700 2630 8.6
Legacy SUS (USA) с 4 1400 1875 4700 1700 2630 9.0
Legacy 3.0 R с 4 1590 2030 4665 1730 2670 6.9
Legacy Kombi 2.0 У 5 1435 1925 4720 1730 2670 11.5
Legacy Kombi 2.5 У 5 1465 1935 4720 1730 2670 9.6
Legacy Kombi 3.0 R У 5 1610 2050 4720 1730 2670 7.0
Impresa 1.6 У 5 1330 1700 4415 1740 2525 12.8
Legacy SW 2.0 У 5 1450 1895 4680 1700 2630 11.6
Legacy Wagon 2.ОТ RSK У 5 1510 2020 4680 1695 2650
117
Раздел I. База данных
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Legacy Wagon 2.5 (156) У 5 1470 1945 4680 1700 2630 10.0
Legacy Wagon 2.5 (167) У 5 1460 1920 4680 1695 2650
Legacy/ Lancaster Outback У 5 1490 1905 4720 1740 2630 9.5
Outback H6-3.0 У 5 1610 2010 4720 1740 2630 8.9
Outback 2.5 У 5 1505 1960 4730 1770 2670 9.8
Outback 3.0 R У 5 1620 2060 4730 1770 2670 8.5
Forester 2.0 У 5 1380 1875 4450 1740 2530 10.7
Forester 2.0 X У 5 1465 1880 4485 1735 2525 9.7
Forester S- Turbo У 5 1435 1950 4450 1740 2530 8.2
Forester 2.0 Turbo У 5 1390 1880 4450 1735 2525
Forester 2.5 У 5 1410 1920 4450 1735 2525
Forester 2.5 XT Turbo У 5 1560 2000 4485 1735 2525 6.0
R1R X 3 800 1020 3285 1475 2195
R1 RAWD X 3 840 1060 3285 1475 2195
Suzuki (J)
Twin X 3 580 690 2735 1475 1800
Alto (46) (2002) X 3,5 630 3395 1475 2360
Alto (54) X 3,5 730 1160 3395 1475 2360 15.5
Alto Works X 3 670 3395 1475 2360
Alto 1.1 X 5 875 1165 3495 1475 2360 14.8
Alto X 5 700 920 3395 1475 2360
Alto Lapin 4WD X 5 840 1060 3395 1475 2360
Kei X 3 660 3395 1475 2360
Kei X 5 760 980 3395 1475 2360
Kei Turbo X 3 660 3395 1475 2360
Kei Turbo X 5 780 1000 3395 1475 2360
MR Wagon X 5 850 1070 3395 1475 2360
Swift J X 3,5 845 3615 1600 2360
SwiftJ4WD X 3,5 885 3615 1600 2360
Swift 1.3 Sedan с 4 840 1260 4095 1590 2365 13.1
Swift 1.3 X 3,5 1045 1485 3695 1690 2380 11.0
Swift 1.5 X 3,5 1055 1485 3695 1690 2380 10.0
Swift 1.3 DDiS X 3,5 1120 1485 3695 1690 2380 14.2
Ignis 1.3 X 5 1030 1470 3770 1605 2380 11.1
Ignisl.5 X 5 1050 1470 3770 1605 2380 10.4
Ignis 1.3 DDiS X 5 1030 1470 3770 1605 2380 15.0
Ignis 1.5 4WD X 5 1085 1470 3770 1605 2380 11.0
Cultus 1.0 X 3,5 760 1250 3745 1590 2265
Cultus/Swift 1.3 X 3,5 880 1340 3900 1690 2380
Cultus Wagon 4WD У 5 1110 1620 4375 1690 2480
Ignis (2002) У 3,5 990 1430 3615 1595 2360 11.4
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Baleno 1.3 X 3 915 1400 3870 1690 2380 12.1
Baleno 1.6 X 3 890 1380 3870 1690 2380 11.0
Baleno 1.8 X 3 935 1440 3870 1690 2380 9.8
Baleno 1.3 Sedan C 4 960 1440 4225 1690 2480 12.6
Baleno 1.6 Sedan C 4 950 1405 4225 1690 2480 11.7
Baleno 1.8 Sedan C 4 990 1475 4225 1690 2480 10.3
Baleno 1.9TD Sedan C 4 1030 1515 4225 1690 2480 16.2
Wagon R+1.3 C 4 975 1460 3535 1600 2360 12.8
Wagon R+1.3 DDiS C 4 1055 1500 3535 1600 2360 15.0
Wagon R+ 1.3 4WD C 4 1020 1470 3535 1600 2360 13.3
Liana 1.3 2W0 C 4 1225 1640 4350 1690 2480 13.3
Liana 1.6 C 4 1245 1640 4350 1690 2480
Liana 1.4 DDiS C 4 1260 1690 4350 1690 2480
Liana 1.3 2WD У 5 1245 1640 4230 1690 2480 13.3
Liana 1.6 2WD У 5 1245 1640 4230 1690 2480
Liana 1.4 DDiS У 5 1280 1690 4230 1690 2480
Baleno 1.3 Wagon У 5 920 4375 1690 2480 12.6
Baleno 1.6 Wagon У 5 1030 1485 4375 1690 2480 11.7
Baleno 1.8 Wagon У 5 1045 1590 4375 1690 2480 10.3
Baleno 1.9TD Wagon У 5 1085 1630 4375 1690 2480 17.0
Aerio/ Liana 1.3 2WD У 5 1215 1640 4230 1690 2480 13.3
Aerio/Liana 1.6 2WD/4WD У 5 1215 1640 4230 1690 2480 11.7
Jimmy У 3 930 1365 3395 1475 2250
Jimmy 1.3 4WD Ув 3 1135 1420 3625 1600 2250 14.1
Jimmy 1.5 DDiS Ув 3 1220 1500 3625 1600 2250 20.6
Jimmy Cabrio 4WD Ув 2 1145 1420 3625 1600 2250 15.4
Grand Vitara XL-7 V6 Ув 5 1735 2300 4760 1780 2800
Grand Vitara XL-7 2.0 TD Ув 5 1735 2350 4760 1780 2800
Suzuki (RC)
Alto X 5 670 965 3200 1405 2175
Antelope С 4 865 1190 4095 1590 2365 14.0
Swift X 5 1000 3695 1690 2390 12.1
Toyota (J)
Aygo l.Oi X 3,5 865 1180 3410 1615 2340 14.2
Will Vi X 5 940 3670 1660 2370
Duet 1.0 X 5 820 1280 3660 1600 2370
Duet 1.3 X 5 840 1300 3750 1625 2300
Yaris/Vitz 1.0 X 3,5 920 1410 3610 1660 2370 12.0
Yaris/Vitz 1.3 X 3,5 960 1440 3610 1660 2370 10.3
Yaris/Versol.3 У 5 1020 1520 3860 1690 2500 12.5
Yaris/Verso 1.5 У 5 1100 1600 3860 1690 2500
119
118
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Vitz Verso У 5 980 1470 3860 1690 2500
Fun Cargo У 5 1100 1600 3860 1690 2500
Echo/ Platzl.3 С 2,4 950 1390 3860 1690 2500
Echo/ Platz 1.5 С 2,4 970 1410 3860 1690 2500
Platz 1.0 С 4 880 1155 4180 1660 2370
Platz 1.3 4WD С 4 990 1265 4180 1660 2370
Sprinter Carib BZ Touring У 5 ИЗО 1405 4360 1695 2465
Sprinter L С 4 1110 1385 4315 1690 2465
Corolla 1.4 VVT-i X 3,5 1205 1695 4180 1710 2600 12.0
Corolla 1.6 VVT-i X 3,5 1210 1655 4180 1710 2600 10.2
Corolla 1.8 VVTL-iTS X 3,5 1295 1655 4200 1710 2600 8.4
Corolla 1.8 TS Compressor X 3,5 1305 1655 4180 1710 2600 6.9
Corolla 1.4 D-4D X 3,5 1190 1695 4180 1710 2600 13.3
Corolla 2.0 D-4D X 3,5 1365 1780 4410 1710 2600 10.6
Corolla 1.4 WT-i С 4 1190 1655 4410 1710 2600 12.0
Corolla 1.6 WT-i с 4 1195 1655 4410 1710 2600 10.2
Corolla 1.4 WT-I Combi У 5 1245 1655 4410 1710 2600 12.0
Corolla 1.6 WT-I Combi У 5 1255 1655 4410 1710 2600 10.2
Corolla 1.4 D-4D Combi У 5 1405 1780 4410 1710 2600 13.3
Corolla 2.0 D-4D Combi У 5 1405 1780 4410 1710 2600 10.6
Corolla Hatchback 1.4 X 3,5 1050 1580 4120 1690 2465 11.8
Corolla Hatchback 1.6 X 3,5 980 1610 4120 1690 2465 11.0
Corolla Hatch. 2.0D X 3,5 1050 1580 4120 1690 2465 14.0
Corolla Sedan 1.4 с 4 1050 1580 4315 1690 2465 11.8
Corolla Wagon 1.4 У 5 1075 1615 4340 1690 2465 11.8
Corolla Wagon 1.6 У 5 1110 1650 4340 1690 2465 10.0
Corolla Allex XS 150 X 5 1070 1345 4175 1695 2600 10.5
Corolla Allex RS 180 6MT X 5 1140 1415 4175 1695 2600 10.0
Corolla Runx 1.5X 4WD X 5 1170 1445 4175 1695 2600 10.5
Corolla 1.3X с 4 1010 1285 4365 1695 2600 13.0
Corolla Fielder 1.8S У 5 1120 1395 4385 1695 2600 10.0
Corolla Fielder 2.2X У 5 1190 1465 4385 1695 2600
Will VS 1ZZ-FE 1.8 X 5 1140 1415 4385 1720 2600
WHIVS2ZZ-GE 1.8 X 5 1190 1465 4385 1720 2600
WillCypha 1.5 4WD X 5 1090 1365 3695 1675 2370
Passo 1.3 X 5 930 1205 3595 1665 2440
Passo 1.0 4 WD X 5 930 1205 3595 1665 2440
Porte 130 X 3 1090 1365 3990 1690 2600
Porte 150 X 3 1110 1385 3990 1690 2600
Prius X 5 1300 1725 4450 1725 2700 10.9
Prius 1.5 с 4 1250 1645 4315 1695 2550 13.4
120
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1,17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Probox Waqon 1.5 У 5 1030 1305 4195 1695 2550
Succeed Wagon 1.5 4WD У 5 1140 1415 4300 1695 2550
Caldina 2.0 4WD У 5 1490 1765 4510 1740 2700
Carina TI с 4 ИЗО 1375 4495 1695 2580
Carina TI TD 4x4 с 4 1310 1585 4495 1695 2580
Allion A15 с 4 1140 1415 4550 1695 2700
Allion A20 с 4 1240 1515 4550 1695 2700
Brevis AI250 с 4 1520 1795 4550 1720 2780
Brevis AI300 с 4 1550 1825 4550 1720 2780
Premio 1.5 с 4 1140 1415 4600 1695 2700
Premio 2.0 с 4 1240 1515 4600 1695 2700
Avensis 1.8 VVT-i X 5 1340 1820 4630 1760 2700 10.0
Avensis 2.0 VVT-i X 5 1410 1895 4630 1760 2700 9.1
Avensis 2.4 VVT-i X 5 1455 1905 4630 1760 2700 9.3
Avensis 2.0 D-4D X 5 1475 1970 4630 1760 2700 11.4
Avensis 2.2 D-4D X 5 1530 1970 4630 1760 2700 9.3
Avensis 2.2 D-CAT X 5 1535 1970 4630 1760 2700 8.6
Avensis 1.8 VVT-i с 4 1320 1820 4630 1760 2700 10.0
Avensis 2.0 VVT-i с 4 1405 1895 4630 1760 2700 9.1
Avensis 2.4 VVT-i с 4 1450 1905 4630 1760 2700 9.3
Avensis 2.0 D-4D с 4 1455 1970 4630 1760 2700 11.4
Avensis 2.2 D-4D с 4 1510 1970 4630 1760 2700 9.3
Avensis 2.2 D-CAT с 4 1530 1970 4630 1760 2700 8.6
Avensis Combi 1.8 VVT-i У 5 1370 1820 4700 1760 2700 10.0
Avensis Combi 2.0 VVT-i У 5 1430 1895 4700 1760 2700 9.1
Avensis Combi 2.4 WT-i У 5 1475 1905 4700 1760 2700 9.5
Avensis Combi 2.0 D-4D У 5 1505 1970 4700 1760 2700 11.4
Avensis Combi 2.2 D-4D У 5 1555 1970 4700 1760 2700 9.3
Avensis Combi 2.2 D-CAT У 5 1560 1970 4700 1760 2700 8.6
Avensis 1.6 с 4 1195 1730 4490 1710 2630 12.1
Avensis 1.8 с 4 1195 1730 4490 1710 2630 11.0
Avensis 2.0 с 4 1395 1830 4490 1710 2630 9.1
Avensis 2.0 CTD с 4 1360 1830 4490 1710 2630 11.4
Avensis SW 1.6 У 5 1195 1730 4570 1710 2630 11.9
Avensis SW 1.8 У 5 1195 1730 4570 1710 2630 11.2
Avensis SW 2.0 У 5 1250 1800 4570 1710 2630 9.5
Avensis SW 2.0 CTD У 5 1395 1830 4570 1710 2630 11.6
RAV4 1.8 WT-i 4x2 Ув 3 1195 1590 3825 1735 2280 12.2
RAV4 2.0 WT-i 4x4 Ув 3 1285 1685 3825 1735 2280 10.6
RAV4 2.0 D-4D 4x4 Ув 3 1385 1785 3825 1735 2280 12.1
RAV41.8 WT-i 4x2 Ув 5 1255 1730 4220 1735 2490 12.2
121
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
RAV4 2.0 VVT-i 4x4 Ув 5 1345 1825 4220 1735 2490 10.6
RAV4 2.0 D-4D 4x4 Ув 5 1445 1930 4220 1735 2490 12.1
Land Cruiser 4.0 V6 VVT-i Ув 5 1935 2850 4715 1875 2790 9.1
Land Cruiser 3.0 D-4D Ув 3,5 1915 2600 4365 1790 2455 11.5
Land Cruiser 100 V8 Ув 5 2345 3260 4890 1940 2850 11.1
Land Cruiser 100 4.2 TD Ув 5 2520 3260 4890 1940 2850 13.6
Vista N 180 С 4 1240 1720 4645 1695 2700
Vista Ardeol80 С 4 1310 1790 4640 1695 2700
Vista N 200 С 4 1310 1790 4645 1695 2700
Vista Ardeo 200 С 4 1450 1930 4640 1695 2700
Corona Premio С 4 1110 1385 4600 1695 2580
Corona Premio С 4 1110 1385 4600 1695 2580
Cavalier С 4 1240 1730 4590 1730 2640 8.0
Camry 2.2 С 4 1485 1860 4800 1785 2670 10.4
Camry 2.4 С 4 1430 1705 4815 1795 2720
Camry 3.0 V6 С 4 1550 1915 4800 1785 2670 9.0
Camry Gracia 2.0 С 4 1340 I860 4760 1755 2730
Camry Gracia 2.5 С 4 1440 1920 4760 1785 2670
Camry Gracia Waqon 2.5 У 5 1530 2080 4775 1785 2670
Windom 2.5 V6 С 4 1480 1755 4845 1790 2670
Windom 3.0 V6 С 4 1510 1785 4845 1790 2670
Windom 3.0 С 4 1520 1795 4865 1810 2720
Altezza 2.0 V6 (160) С 4 1330 1865 4400 1720 2670 9.6
Altezza 2.0 (210) С 4 1330 1865 4400 1720 2670 9.6
Altezza 3.0 с 4 1330 1865 4400 1720 2670 9.6
Altezza AS200 с 4 1310 1585 4400 1725 2670
Verossa 2.0 с 4 1380 1655 4705 1760 2780
Verossa VR25 с 4 1530 1805 4705 1760 2780
Chaser 1.8 XL с 4 1290 1565 4715 1755 2730
Chaser 2.5 Tourer V с 4 1490 1765 4715 1755 2730
Cresta 2.0 Super Lucent с 4 1340 1615 4760 1755 2730
Cresta 3.0 Exceed G с 4 1340 1615 4760 1755 2730
Mark II 2.0 Grande с 4 1380 1655 4735 1760 2780
Mark II 2.5 Qualis с 4 1530 1805 4790 1785 2670
Mark II 2.5 Turbo с 4 1470 1750 4735 1760 2780
Mark II 2.4 TO с 4 1400 1800 4735 1760 2780
Mark II Blit 2.0 У 5 1470 1745 4775 1760 2780
Mark II Blit 2.5 Turbo У 5 1620 1895 4775 1760 2780
Crown Estate 2.5 У 5 1630 1905 4835 1765 2780
Avalon 3.0 (USA) с 4 1550 2070 4870 1820 2720
Progres 2.5 с 4 1460 1930 4500 1700 2780
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Progres 3.0 C 4 1480 1950 4500 1700 2780
Progres NC 250 C 4 1520 1795 4510 1700 2780
Progres NC 300 C 4 1540 1815 4510 1700 2780
Grown 2.0 C 4 1390 1665 4695 1695 2785
Grown 3.0 C 4 1580 1855 4840 1780 2850
Grown Comfort 2.0 C 4 1390 4695 1695 2780
Grown Comfort 3.0 c 4 1390 4695 1695 2780
Grown Comfort 2.4D c 4 1650 4695 1695 2780
Grown Royal 2.0 c 4 1450 4820 1710 2800
Grown Royal 2.5T c 4 1480 4820 1710 2800
Grown Royal 3.0 c 4 1540 4820 1710 2800
Grown Athlete 2.0 c 4 1430 4840 1765 2800
Grown Athlete 2.5T c 4 1600 4840 1765 2800
Grown Athlete 3.0 c 4 1570 4840 1765 2800
Grown Wagon 2.0 c 4 1570 4820 1710 2800
Grown Wagon 2.5T c 4 1600 4820 1710 2800
Grown Wagon 3.0 c 4 1660 4820 1710 2800
Grown Majesta3.0 c 4 1600 4900 1795 2800
Grown Majesta 4.0 V8 c 4 1660 4900 1795 2800
Aristo 3.0 c 4 1600 2100 4805 1800 2800
Celsior4.3V8 (2002) c 4 1905 2350 5005 1830 2925 6.7
Century 5.0 V12 с,л 4 1990 2475 5270 1890 3025
Century 5.0 c 4 2050 2325 5270 1890 3025
MR2 к 2 960 1225 3885 1695 2450 7.9
Celica 1.8 (143) к 3 1070 1565 4335 1735 2600 8.7
Celica 1.8 (192) к 3 1170 1565 4330 1730 2600 6.5
Soarer 2.5 Turbo к 2 1600 1980 4900 1805 2690
Supra к 3 1410 1780 4520 1810 2550
Supra RZ Turbo к 3 1510 1860 4520 1810 2550 5.1
Cami У 5 1115 3845 1555 2420 16.1
RAV4 (3-door) У 3 1235 1690 3805 1735 2280 12.1
RAV4 2.0 (3-door) У 3 1365 1690 3805 1735 2280 10.6
RAV4 (5-door) У 5 1290 1825 4245 1735 2280 12.2
RAV4 2.0 (5-door) У 5 1420 1825 4245 1735 2280 10.8
Harrier 2.2 2WD У 5 1590 2120 4575 1815 2615
-Harrier 3.0 4WD У 5 1720 2270 4575 1815 2615
-Hilux Surf/ 4Runner 2.7 У 5 1880 2340 4540 1800 2675
_Hilux Surf/ 4Runner 3.4 У 5 1880 2340 4540 1800 2675
-Hilux Surf/ 4Runner 3.0TD У 5 1910 2450 4540 1800 2675
-Kluger V 2.4 (Highlander) У 5 1630 1905 4685 1825 2715 12.4
J<luqer V 3.0 (Highlander) У 5 1660 1935 4685 1825 2715 13.1
122
123
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Kluger L 2.4 Ув 5 1570 1845 4690 1825 2715
Kluqer Hybrid 3.3 4WD Ув 5 1890 2275 4710 1825 2715
Hilux Surf 2.7 Ув 5 1720 1995 4770 1875 2790
Hilux Surf 3.0 4WD Ув 5 1940 2215 4770 1875 2790
Sequoia Ув 5 2300 2948 5179 1941 3000
Sequoia 4x4 Ув 5 2268 3039 5179 1869 3000
Land Cruiser J9 2.7 У 5 1680 2510 4290 1730 2370
Land Cruiser J9 3.4 У 5 1770 2410 4290 1730 2370
Land Cruiser 09 3.0TD У 5 1800 2410 4290 1730 2370 14.0
Land Cruiser 39 SW2.7 У 5 1750 2680 4730 1730 2675 10.0
Land Cruiser 39 SW 3.0TD У 5 1750 2680 4730 1730 2675 15.0
Land Cruiser 39 SW3.4 У 5 1750 2680 4730 1730 2675
Land Cruiser 39 SW 3.0TD У 5 1750 2680 4730 1730 2675 15.0
Land Cruiser 100 V8 4.7 У 5 2260 2690 5125 1940 2850 10.7
Land Cruiser 100 4.2TD У 5 2090 2550 5125 1940 2850 14.2
Land Cruiser 100 Biturbo У 5 2090 2550 5125 1940 2850
Land Cruiser Cygnus У 5 2450 4890 1941 2850
Land Cruiser 37 У,Ф 5,3 2150 2680 4815 1790 2730
ТО1 /ota । RC)
Corolla GL-i с 4 1150 1600 4530 1705 2600 8.6
Vi os с 4 1030 14551 4285 1690 2500 10.9
Crown с 4 1630 2015 4855 1780 2850
Crown Saloon G с 4 1685 2070 4855 1780 2850 8.0
Volkswagen (B, D)
Fox 1.2 X 3 1073 1480 3828 1660 2465 17.5
Fox 1.4 X 3 1087 1520 3828 1660 1 2465 13.0
Fox 1.4 TDI X 3 1160 1570 3828 1660 2465 14.7
Lupol.0 X 3 890 1340 3527 1639 2323 17.9
Lupo 1.4 X 3 900 1350 3527 1639 2323 12.0
Lupo 1.416V X 3 945 1400 3527 1639 2323 10.0
Lupo 1.416V FSI X 3 900 1100 3529 1639 2319 10.5
Lupo 1.6 16V X 3 960 1505 3527 1639 2323 8.2
Lupo 1.4 TDI X 3 985 1450 3527 1639 2323 12.3
Lupo 1.7 SDI X 3 970 1325 3527 1639 2323 16.8
Lupo 1.2 3LTDI X 3 830 1190 3529 1621 2319 14.5
Lupo 1.2 TDI X 3 855 1210 3529 1621 2319 14.5
NEW Polo 1.2 12VX2000) X 3,5 1008 1550 3897 1650 2460 14.9
Polo 1.2 X 3,5 1072 1500 3916 1650 2465 17.5
Polo 1.2 12V X 3,5 1091 1570 3916 1650 2465 14.9
Polo 1.4 16V X 3,5 1096 1580 3916 1650 2465 12.9
Polo 1.4 FSI X 3,5 1121 1610 3916 1650 2465 12.1
Продолжение табл, 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Polo 1.4 16V X 3,5 1109 1600 3916 1650 2465 10.9
Polo 1.4 TDI X 3,5 1164 1650 3916 1650 2465 14.6
Polo 1.4 TDI X 3,5 1164 1650 3916 1650 2465 12.8
Polo 1.9 TDI X 3,5 1195 1660 3916 1650 2465 10.7
Polo 1.9 TDI X 3,5 1245 1720 3916 1650 2465 9.2
Polo 1.416V X 3,5 1018 1560 3897 1650 2460 12.9
Polo 1.9 SDI X 3,5 1083 1630 3897 1650 2460 17.0
Polo 1.4 TDI PD X 3,5 1088 1640 3897 1650 2460 13.6
Polo 1.9 TDI PD X 3,5 1115 1660 3897 1650 2460 10.7
Golf 1.4 16V X 3,5 1090 1650 4149 1735 2511 13.9
Golf 1.4 16V X 3,5 1154 1780 4204 1759 2578 14.7
Golf 1.6 X 3,5 1100 1660 4149 1735 2511 10.9
Golf 1.6 X 3,5 1173 1800 4204 1759 2578 11.4
Golf 1.6 FSI X 3,5 1184 1810 4204 1759 2578 10.8
Golf 2.0 FSI X 3,5 1242 1850 4204 1759 2578 8.8
Golf 2.0 FSI 4Motion X 3,5 1366 1960 4204 1759 2578 9.2
GolfR32 X 3,5 1594 2050 4243 1759 2578 6.5
GolfGTI X 3,5 1336 1900 4216 1759 2578 7.2
Golf 2.0 SDI X 3,5 1217 1830 4204 1759 2578 16.7
Golf 1.9 TDI X 3,5 1251 1890 4204 1759 2578 12.9
Golf 2.0 TDI X 3,5 1281 1910 4204 1759 2578 9.3
Golf 1.8 4Motion X 3,5 1220 1680 4149 1735 2511 9.9
Golf 1.8 T X 3,5 1270 1770 4149 1735 2511 8.5
Golf 1.8 T X 3,5 1279 1750 4149 1735 2511 7.9
Golf 2.0 4Motion X 3,5 1240 1710 4149 1735 2511 10.5
Golf 2.3 VR5 X 3,5 1249 1770 4149 1735 2511 8.2
Golf 4Motion 2.8 VR6 X 3,5 1400 1910 4149 1735 2511 7.1
Golf 1.9 SDi X 3,5 1240 1740 4149 1735 2511 17.2
Golf 1.9 TDi (100) X 3,5 1313 1860 4149 1735 2511 11.3
Golf 1.9 TDi 4Motion (110) X 3,5 1210 1750 4149 1735 2511 12.1
Golf 1.9 TDi 4Motion (130) X 3,5 1363 1920 4149 1735 2511 9.6
Golf 1.9 TDi 4Motion (150) X 3,5 1366 1875 4149 1735 2511 8.6
Golf 1.9 TDi 4Motion X 3,5 1424 2000 4204 1759 2578 12.1
Golf 2.0 TDi 4Motion X 3,5 1416 2020 4204 1759 2578 9.5
Golf Plus 1.4 16V X 5 1293 1900 4206 1759 2578 16.2
Golf Plus 1.6 FSI X 5 1318 1930 4206 1759 2578 11.8
Golf Plus 2.0 FSI X 5 1373 1980 4206 1759 2578 9.3
Golf Plus 1.9 TDI X 5 1395 2000 4206 1759 2578 11.9
Golf Plus 2.0 TDI X 5 1426 2030 4206 1759 2578 9.7
.Golf Variant 1.4 16V У 5 1190 1730 4397 1735 2515 15.2
_Golf Variant 1.4 16V У 5 1189 1735 4397 1735 2515 15.2
124
125
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Golf Variant 1.6 У 5 1224 1750 4397 1735 2515 11.5
Golf Variant 1.6 У 5 1232 1775 4397 1735 2515 13.0
Golf Variant 1.6 У 5 1224 1750 4397 1735 2515 11.5
Golf Variant 1.6 FSI У 5 1257 1820 4397 1735 2515 11.7
Golf Variant 1.6 aut. У 5 1232 1775 4397 1735 2515 11.5
Golf Variant 2.0 У 5 1270 1810 4397 1735 2515 11.4
Golf Variant 2.0 У 5 1284 1810 4397 1735 2515 11.4
Golf Variant 1.9 SDi У 5 1280 1810 4397 1735 2515 18.5
Golf Variant 1.9 SDI У 5 1280 1815 4397 1735 2515 18.5
Golf Variant 1.9 TDI У 5 1321 1840 4397 1735 2515 12.5
Golf Variant 1.9 TDI У 5 1354 1920 4397 1735 2515 10.5
Golf Variant Bi Fuel У 5 1373 1880 4397 1735 2515 12.7
Golf Variant 1.9 TDi 4Motion (100) У 5 1418 1940 4397 1735 2515 12.9
Golf Variant 1.9 TDi (110) У 5 1330 1850 4397 1735 2515 11.3
Golf Variant 1.9 TDi 4Motion (130) У 5 1463 2000 4397 1735 2515 10.3
Bora 1.4 16V с 4 1165 1710 4376 1735 2513 14.9
Bora 1.6 aut. с 4 1211 1750 4376 1735 2513 12.8
Bora 1.6 с 4 1195 1730 4376 1735 2513 11.3
Bora 1.8 T с 4 1298 1820 4376 1735 2513 8.9
Bora 2.0 4Motion с 4 1237 1770 4376 1735 2513 11.0
Bora 2.3 V5 4Motion с 4 1434 1940 4376 1735 2513 9.1
Bora 4 Motion 2.8 VR6 с 4 1410 1930 4376 1735 2513 7.4
Bora 1.9 TDi (90) с 4 1275 1820 4376 1735 2513 12.9
Bora 1.9 TDi 4Motion (100) с 4 1383 1920 4376 1735 2513 12.7
Bora 1.9 TDi (110) с 4 1284 1840 4376 1735 2513 10.9
Bora 1.9TD1* 4Motion (150) с 4 1429 1970 4376 1735 2513 10.1
Jetta 1.6 с 4 1343 1870 4554 1781 2578 12.2
Jetta 2.0 FSI с 4 1394 1910 4554 1781 2578 9.2
Jetta 1.9 TDI с 4 1420 1940 4554 1781 2578 8.0
Jetta 2.0 TDI с 4 1468 1990 4554 1781 2578 9.7
New Beetle 1.4 16V X 3 1257 1650 4129 1721 2515 14.6
New Beetle 1.6 X 3 1277 1680 4129 1721 2515 11.6
New Beetle 2.0 X 3 1321 1710 4129 1721 2515 10.9
New Beetle 1.8 5V Turbo X 3 1344 1750 4129 1721 2515 8.7
New Beetle 1.9 TDI-PD X 3 1366 1720 4129 1721 2515 11.5
Passat 1.6 с 4 1307 1870 4675 1740 2705 12.7
Passat 1.8 T с 4 1280 1830 4675 1740 2705 8.9
Passat 2.3 VR5 с 4 1441 1980 4675 1740 2705 9.1
Passat 2.3 VR5 Motion с 4 1550 2080 4675 1740 2705 9.6
Passat 4 Motion 2.8 VR6 с 4 1547 2080 4675 1740 2705 7.8
Passat W8 (2002) с 4 1726 2290 4675 1740 2705 6.5
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Passat 1.9 TDi (100) C 4 1381 1940 4675 1740 2705 12.4
Passat 1.9 TDi 4 Motion (110) C 4 1300 1850 4675 1740 2705 11.3
Passat 1.9 TDi (130) C 4 1395 1950 4675 1740 2705 10.7
Passat 1.9 TDi (130) 6-sp. C 4 1407 I960 4675 1740 2705 10.7
Passat V6 TDI 4 Motion C 4 1510 2040 4675 1740 2705 9.6
Passat 1.6 C 4 1343 1950 4765 1820 2710 12.4
Passat 1.6 FSI C 4 1423 1960 4765 1820 2710 11.4
Passat 2.0 FSI C 4 1464 2000 4765 1820 2710 9.4
Passat 1.9 TDI C 4 1497 2030 4765 1820 2710 12.1
Passat 2.0 TDI C 4 1529 2060 4765 1820 2710 9.8
Passat 2.0 TDI C 4 1532 2060 4765 1820 2710 8.7
Passat Variant 1.6 У 5 1307 1870 4669 1740 2705 12.7
Passat 2.0 Variant 4Motion У 5 1340 1900 4669 1740 2705 11.2
Passat Variant 1.8T У 5 1340 1890 4669 1740 2705 8.9
Passat Variant 2.3 V5 4Motion У 5 1441 1980 4669 1740 2705 9.1
Passat Variant 4Motion 2.8 V6 У 5 1520 2080 4669 1740 2705 7.6
Passat Variant W8 (2002) У 5 1790 2350 4669 1740 2705 6.8
Passat Variant 1.9 TDi (110) У 5 1431 1990 4669 1740 2705 12.8
Passat Variant 1.9 TDi (130) У 5 1445 2000 4669 1740 2705 10.2
Passat Variant 1.9 TDi (130) 6-st. 4 Motion У 5 1566 2130 4669 1740 2705 10.7
Passat Variant 2.5 TDi 4Motion У 5 1590 2080 4669 1740 2705 10.3
Passat Variant 1.6 У 5 1473 2030 4774 1820 2709 12.8
Passat Variant 1.6 FSI У 5 1478 2040 4774 1820 2709 11.7
Passat Variant 2.0 FSI У 5 1520 2080 4774 1820 2709 9.6
Passat Variant 1.9 TDI У 5 1552 2100 4774 1820 2709 12.4
Passat Variant 2.0 TDI У 5 1585 2140 4774 1820 2709 10.1
Phaeton V6 4Motion с 4 2107 2690 5055 1903 2881 9.4
Phaeton V8 4Motion с 4 2166 2760 5055 1903 2881 6.9
Phaeton W12 4Motion с 4 2463 2910 5055 1903 2881 6.1
Phaeton V6 TDI 4Motion с 4 2158 2760 5055 1903 2881 8.8
Phaeton V10 TDI 4Motion с 4 2405 2990 5055 1903 2881 6.9
Phaeton V6 4Motion lang с 4 2199 2780 5175 1903 3000 9.7
Phaeton V8 4Motion lang с 4 2249 2810 5175 1903 3001 6.9
Phaeton W12 4Motion lang с 4 2463 2910 5175 1903 3001 6.1
Phaeton V10 TDI 4Motion lang с 4 2447 3030 5175 1903 3001 6.9
Touareg V6 Ув 5 2174 2945 4754 1928 2855 9.8
Touareg V8 Ув 5 2250 2945 4754 1928 2855 8.1
Touareg W12 Sport Ув 5 2480 3080 4754 1977 2855 5.9
Touareg R5 TDI Ув 5 2214 2850 4754 1928 2855 12.4
Jbuareg V6 TDI Ув 5 2312 2945 4754 1928 2855 9.9
126
127
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6. 7 8 9
Touareg V10 TDI Ув 5 2519 3100 4754 1928 2855 7.8
Volkswagen (RC)
Got 1.6 X 3 1010 1385 3895 1648 2468 13.2
Polo 1.6 X 5 3897 1650 -2460 13.4
Polo 1.4 C 4 1122 1497 4187 1650 2460 14.8
Santana 3000 C 4 1210 1585 4687 1700 2656 11.6
Passat 1.8T C 4 1420 1795 4780 1740 2803 10.8
Passat 2.8 C 4 1550 1925 4780 1740 2803 10.8
Touran 1.8T В 5 1570 4391 1794 2678 Ю.5:
Bora 1.6 C 4 1266 1861 4376 1735 2513 12.3
Bora 1.8T C 4 1350 1900 4376 1735 2513 8.9
Golf 1.8 5V X 5 1206 1756 4149 1735 2511 11.0
Jetta CiF c 4 1105 1545 4416 1668 2471 13.0 =
Volvo (B, NL,S)
S40 1.6 c 4 1330 1750 4516 1716 2562 12.0
S40 1.6 c 4 1355 1850 4468 1770 2640 11.9
S40 1.8 c 4 1355 1850 4468 1770 2640 10.9 ,
S40 1.8 c 4 1330 1750 4516 1716 2562 10.5
S40 1.8i c 4 1375 1780 4516 1716 2562 10.5
S40 2.0 c 4 1355 1750 4516 1716 2562 9.7 :
S40 2.0T c 4 1375 1780 4516 1716 2562 8.5
S40 2.4 c 4 1433 1930 4468 1770 2640 9.9
S40 2.4i c 4 1433 1930 4468 1770 2640 8.2
S40T5 c 4 1454 1930 4468 1770 2640 6.8 ,
S40T5 AWD c 4 1540 2020 4468 1770 2640 7.1
S40 1.6D c 4 1462 1930 4468 1770 2640 12.0 ‘
S40 2.0D c 4 1462 1930 4468 1770 2640 9.5 ’
S40 T4 c 4 1375 1780 4516 1716 2562 7.3
S40 1.9 TDI c 4 1370 1770 4516 1716 2562 12.0
S40 1.9 TDI c 4 1370 1770 4516 1716 2562 10.5
V40 1.6 У 5 1355 1770 4516 1716 2562 12.0
V40 1.8 У 5 1370 1770 4516 1716 2562 10.5
V40 1.8i У 5 1375 1780 4516 1716 2562 10.5.
V40 2.0 У 5 1370 1770 4516 1716 2562 9.7,.
V40 2.0T У 5 1390 1800 4516 1716 2562 9.7 :
V40T4 У 5 1390 1800 4516 1716 2562 7.3,
V40 1.9 TD У 5 1395 1790 4516 1716 2562 13.0
V40 1.9 TDI У 5 1395 1790 4516 1716 2562 12.5:
V50 1.6 У 5 1374 1890 4514 1770 2640 12.0,
V50 1.8 У 5 1374 1890 4514 1770 2640 11.6 _
V50 2.4 У 5 1455 1960 4514 1770 2640 10.0
Продолжение табл. 1.17
1 2 3 4 5 6 7 8 9
V50 2.41 У 5 1455 1960 4514 1770 2640 8.3
V50 Т5 У 5 1479 1980 4514 1770 2640 6.9
V50 1.6 D У 5 1484 1960 4514 1770 2640 12.1
V50 2.0 D. У 5 1484 1960 4514 1770 2640 9.6
V50 75 AWD У 5 1555 2020 4514 1770 2640 7.2
S60 2.4 С 4 1521 1980 4576 1804 2715 10.2
S60 2.4 С 4 1521 1980 4576 1804 2715 8.0
S60 2.0 Т С 4 1542 2010 4576 1804 2715 8.8
S60 2.5 Т С 4 1553 2010 4576 1804 2715 7.6
S60 Т5 С 4 4576 1804 2715 6.5
S60 2.4 D с 4 1565 2030 4576 1804 2715 11.9
S60 2.4 D с 4 1577 2030 4576 1804 2715 9.2
S60 D5 с 4 1578 2030 4576 1804 2715 8.2
S60 Bi-Fuel с 4 1597 2020 4576 1804 2715 10.7
S60 2.5TAWD с 4 1633 2060 4576 1804 2715 7.3
S60R с 4 1689 2100 4606 1804 2715 5.7
S60 2.4 (140) с 4 1501 1980 4576 1804 2715 10.2
S60 2.4 (170) с 4 1501 1980 4576 1804 2715 8.7
S60 2.0Т с 4 1533 2010 4576 1804 2715 8.7
S60 2.4 Т с 4 1534 2010 4576 1804 2715 8.7
S60 2.4 AWD с 4 1600 2100 4576 1804 2715 10.2
S60T5 с 4 1537 2010 4576 1804 2715 7.0
S60 2.4 TDI с 4 1570 2030 4576 1804 2715 10.2
S60 Bi-Fuel (2002) с 4 4576 1804 2715 10.7
V70 2.4 У 5 1637 2100 4710 1804 2755 10.5
V70 2.4 У 5 1637 2100 4710 1804 2755 9.0
V70 2.4 (140) У 5 1569 2100 4710 1804 2755 10.5
V70 2.4 (170) У 5 1569 2100 4720 1804 2755 8.9
V70 2.0Т У 5 1609 2110 4720 1804 2755 10.0
V70 2.0Т У 5 1659 2130 4710 1804 2755 9.1
V70 2.4Т У 5 1609 2110 4720 1804 2755 7.9
V70 2.4TAWD У 5 1680 2200 4720 1804 2755 8.3
V70 2.4D AWD У 5 1744 2220 4710 1804 2755 11.3
V70 2.5Т AWD У 5 1741 2200 4710 1804 2755 7.6
V70 2.5Т У 5 1670 2130 4710 1804 2755 7.4
V7OR У 5 1782 2220 4713 1804 2755 5.9
V70 Т5 У 5 1611 2110 4720 1804 2755 7.0
V70 Т5 У 5 4710 1804 2755 6.8
V70 2.4D У 5 1647 2160 4720 1804 2755 10.4
V70 2.4D У 5 1622 2160 4710 1804 2755 11.9
Окончание табл. 1.17
128
129
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
1 2 3 4 5 6 7 8 9
V70 2.4D У 5 1635 2160 4710 1804 2755 9.5
V70 2.4 D5 У 5 1647 2160 4720 1804 2755 10.4
V70 D5 У 5 1636 2160 4710 1804 2755 8.5
V70 D5 AWD У 5 1743 2220 4710 1804 2755 8.9
V70 Bi-FueL У 5 1633 2170 4720 1804 2755 11.0
V70 Bi-Fuel У 5 1662 2150 4710 1804 2755 11.0
Gross Country У 5 1714 2220 4733 I860 2763 8.6
S80 2.4 С 4 1596 2020 4822 1832 2791 10.5
S80 2.4 С 4 1596 2020 4822 1832 2791 11.0
S80 2.4 (140) С 4 1530 2020 4822 1832 2791 10.5
S80 2.4 (170) С 4 1532 2020 4822 1832 2791 9.0
S80 2.0T С 4 1571 2050 4822 1832 2791 9.1
S80 2.0T С 4 1623 2050 4822 1832 2791 9.1
S80 2.9 Geartronic С 4 1653 2090 4822 1832 2791 8.9
S80 2.4T С 4 1576 2050 4822 1832 2791 9.2
S80 2.5T С 4 1631 2050 4822 1832 2791 7.3
S80 2.5TAWD С 4 1719 2160 4822 1832 2791 7.9
S80 T6 Geartronic С 4 1679 2120 4822 1832 2791 7.2
S80 T6 Geartronic С 4 1690 2120 4822 1832 2791 7.2
S80 2.4D С 4 1655 2080 4822 1832 2791 11.9
SBO 2.4D С 4 1490 2000 4822 1832 2791 11.9
S80 2.4 D5 С 4 1490 2000 4822 1832 2791 9.8
S80 D5 С 4 1655 2080 4822 1832 2791 9.8
S80 Bi-Fuel с 4 1621 2060 4822 1832 2791 11.0
S80 Bi-Fuel с 4 1637 2060 4822 1832 2791 11.0
XC70 2.5TAWD У 5 1764 2220 4733 I860 2763 8.1
XC70 2.4D AWD У 5 1776 2220 4733 I860 2763 11.5
XC70 D5 AWD У 5 1776 2220 4733 1860 2763 9.5
XC90 2.5T Ув 5 2009 2540 4798 1898 2857 9.5
XC90 T6 Geartronic Ув 5 2080 2620 4798 1898 2857 9.3
XC90 V8 Ув 5 2155 2620 4798 1898 2857 7.4
XC90 2.4D Ув 5 2078 2590 4798 1898 2857 12.3
XC90 D5 Ув 5 4798 1898 2857 10.9
Примечание.
1. Страны-производители: В - Бельгия, GB - Великобритания, D - Германия, Е - Испа-
ния, I - Италия, КО - Республика Корея, NL - Нидерланды (Голландия), RC - Китай,
R0 - Румыния, USA - США, F - Франция, CZ - Чехия, S - Швеция, J - Япония.
2. Типы кузовов: К - купе, С - седан, нотчбек, X - хэтчбек, С/Х - комби-лимузин, лифтбек,
У - универсал, Ув - универсал-внедорожник, Л - лимузин, М - мини-вэн, микроавто-
бус, В - компакт-вэн, Ф - фургонет, фургон или мини-вэн ком. назначения.
130
Раздел I. База данных
1J. ПАРАМЕТРЫ ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА
В табл. 1.18 и 1.19 приведены результаты экспериментального определения
параметров торможения АТС отечественного и зарубежного производства (с ус-
тановленными на них моделями шин) по данным [21]. Эти результаты соответ-
ствуют не только требованиям ГОСТа Р 51709-2001 «Автотранспортные средс-
тва. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки»,
вступившего в действие с 01.01.2002, но также требованиям Правил № 13 ЕЭК
ООН. И потому могут быть использованы в экспертной практике при выполнении
технических расчетов и математическом моделировании дорожных ситуаций в
различных вариантах.
В таблицах даны усредненные значения тормозного пути (5Г) и замедления
АТС (у’о), полученные не менее чем в десяти испытаниях. В третьей и четвертой
графах табл. 1.18 указан источник, в котором опубликованы результаты испыта-
ний, приведенные в ней, номер издания и год опубликования.
Следует иметь в виду, что наиболее точно установить параметры торможе-
ния конкретного АТС на момент ДТП возможно только путем проведения конт-
рольных торможений этого АТС в дорожных условиях места происшествия либо
аналогичных ему и с использованием аппаратуры, отвечающей современным
требованиям.
Перечень принятых обозначений и сокращений:
Va - скорость АТС, км/ч;
ST- тормозной путь АТС, м;
Ja - установившееся замедление АТС, м/с-с.
Литература
1. «Авто-Ревю» - для измерений использовалась профессиональная аппаратура фирм
Darton и Bruel & Kjaer.
2. «Auto Motor und Sport» Vereinigte Motor Verlage Gmbh & Co. KG. 70147 Stuttgart.
3. «Das neue Automobil» - Neuer Auto Verlag GmbH 22769 Hamburg.
4. «За рулем» - ОАО «За рулем». 103045, Москва, Селиверстов переулок, дом 10.
5. «Драйв».
6. «Motor News».
131
Таблица 1.18
Результаты экспериментального определения параметров торможения АТС
отечественного и зарубежного производства
Модель АТС Шины Источник Номер и год издания При 100 км/ч При указанных скоростях
холодные тормозные механизмы нагретые тормозные механизмы
м м/с-с м J# м/с-с м м/с-с
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Правила № 13 ЕЭК ООН [1] 17.98 50.7 (80.0 5.8 км/ч)
Асфальтобетонное покрытие. Сухое. Горизонтальный участок
Alfa Romeo 156 1.6TS Michelin-XSE 185/65R15V [6] 13.99 41.5 9.3 42.9 9.0
Alfa Romeo 156 2.0TS 205/60VR15 [1] 17.99 42.8 9.0
Alfa Romeo 156 2.5V6 Goodyear-Eagle 2O5/6OR15V [6] 25.97 43.6 8.8 43.6 8.8
Alfa Romeo Spider 2.OTS [6] 10.99 39.8 9.7 49.5 7.8
Audi АЗ 1.8T Quattro Ambition Michelin-MXV ЗА 205/55R16W [6] 10.99 39.4 9.8 41.5 9.3
Audi S4 V6 2.7 [6] 11.99 41.5 9.3 38.2 10.1
Audi A6 2.5 TDI Michelin-MXM 2O5/55ZR16 [6] 25.97 39.2 9.8 43.4 8.9
Audi A6 4.2 Quattro Dunlop-Sport-9000 255/40ZR17 [6] 11.99 36.1 10.7 39.0 9.9
Audi A6 2.4 Avant Michelin- MXM 205/55ZR16 [6] 06.98 38.6 10.0 38.3 10.0
Audi A6 Falken-ZE 502 205/60R15V [6] 06.98 37.8 10.2
Audi A6 Continental-EcoContakt-CP 205/60R15V [6] 06.98 39.5 9.7
Audi A6 Uniroyal-Rallye-540 2O5/6OR15V [6] 06.98 39.6 9.7
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Audi А6 Dunlop-SP-Sport-200E 205/60R15V [6] 06.98 39.9 9.6
Audi А6 Pirelli-РбООО 205/60R15V [6] 06.98 40.4 9.5
Audi А6 Yokohama-TW-lV 205/60R15V [6] 06.98 40.9 9.4
Audi A6 Semperit-Top Speed-M-807 205/60R15V [6] 06.98 41.0 9.4
Audi A6 Bridgestone-Turanza-ER 20 205/60R15V [6] 06.98 41.5 9.3
Audi A6 Goodyear-Eagle-Touring-NCT3 205/60R15V [6] 06.98 41.2 9.3
Audi A6 Michelin-Pilot-HX MXV 3 205/60R15V [6] 06.98 42.2 9.1
Audi A6 Pneumant-PN 550 205/60R15V [6] 06.98 43.0 9.0
Audi A8 Tiptronic Dunlop-SP-Sport-8000 245/45ZR18 [6] 13.99 39.4 41.9 9.8 9.2 41.0 9.4 162.4 (200.0 9.5 км/ч)
Bentley Arnage [6] 10.99 39.8 9.7 42.4 9.1
BMW 320i 195/65R15 [1] 17.99 41.0 9.4
BMW 320i [6] 10.99 37.8 10.2 38.2 10.1
BMW 320i Bridgestone-Turanza-ER30 195/65R15V [6] 13.99 40.2 9.6 41.9 9.2
BMW 320i Bridgestone-Turanza-ER30 195/65R15V [6] 13.99 40.2 9.6 41.9 9.2
BMW 320ti Compact Michelin-MXV ЗА 225/50ZR16 [6] 10.99 37.8 10.2 38.6 10.0
BMW 328i Michelin-MXM 225/50ZR16 [6] 25.97 37.9 10.2 37.1 10.4
BMW 3281 Cabrio [6] 17.98 41.2 9.3 42.1 9.1
BMW Alpina B3 3.3 Michelin-Pilot-Sport 225/40ZR18 255/35ZR18 [6] 11.99 37.1 38.6 10.4 10.0 36.7 10.5 138.1 169.1 (212.8 12.6 10.3 км/ч)
BMW 523i Touring Michelin-MXV ЗА 225/55R16W [6] 06.98 40.6 9.5 42.4 9.1
BMW 528i Automatik Michelin-MXM 225/60R15W [61 01.98 40.2 9.6 40.2 9.6
BMW 535i Pirelli-РбООО 225/55R16W [6] 16.96 38.2 10.1 40.6 9.5 148.3 (198.0 10.2 км/ч)
£______________ ____________ Продолжение табл. 1.18
о
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
BMW 535iA 225/55R16 [5] 05.98 40.3 9.5
BMW 540i Michelin-MXM 225/55R16W [6] 11.99 38.6 10.0 40.6 9.5
BMW 540i Bridgestone-S-02 235/40ZR18 265/35ZR18 [1] 13-14. 97 40.7 9.5
BMW 540i Automatik [6] 18.97 39.0 9.9 39.0 9.9
BMW 7401* [6] 13.99 41.9 9.2 41.0 9.4
BMW 740d Dunlop-SP-Sport-2000E 235/60R16W [6] 13.99 39.0 40.6 9.9 9.5 40.6 9.5 146.1 (194.0 9.9 км/ч)
BMW 750iL Michelin-MXX 3 235/50ZR18 255/45ZR18 [6] 17.98 37.8 10.2 43.3 8.9
BMW 750iL [6] 10.99 37.8 10.2 43.3 8.9
BMW M Coupe Michelin-MXX 3 225/45ZR17 245/40ZR17 [6] 17.98 37.2 37.8 10.3 10.2 37.5 10.3 155.7 (200.0 9.9 км/ч)
BMW M Coupe Michelin-MXX 3 225/45ZR17 245/40ZR17 [1] 22.99 41.4 9.3
BMW Z3 2.0 Michelin-MXX 3 225/45ZR17 245/40ZR17 [6] 10.99 37.1 37.8 10.4 10.2 37.5 10.3 105.7 (168.0 10.3 км/ч)
BMW AMSport V8 4.7 5 серия Bridgestone-S-02 235/40ZR18 265/35ZR18 [1] 13-14. 97 40.4 9.5
Citroen Xsara 1.8i 16V Kombi Exclusive Michelin-MXV ЗА 185/65R14 H [6] 10.98 41.0 9.4 44.9 8.6
Brabus E V12 Michelin-SX MXX 3 245/40ZR18 Z [1] 17.97 44.0 8.7
Citroen Xsara 1.8i 16V Kombi Exclusive Michelin-MXV ЗА 185/65R14 H [6] 12.99 42.4 9.1 43.8 8.8
Chevrolet Alero 2.4 16V [6] 11.99 44.3 8.7 50.1 7.7
Chevrolet Corvette 5.7 V8 [6] 17.98 39.0 9.9 38.2 10.1
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Chevrolet Corvette [6] 10.98 37.5 10.3 37.1 10.4
Chevrolet Camaro V6 Cabrio [6] 17.98 43.3 8.9 43.3 8.9
Chevrolet Blazer 4.3 V6 Michelin-XW4 235/70R15 S [6] 10.98 45.4 8.5 51.4 7.5
Chevrolet Blazer 2.2 4x2 (Елабуга) [1] 16.97 56.9 6.8 85.8 (130.0 7.6 км/ч)
Chrysler Viper GTS Michelin-XGT-Z 275/40ZR17 335/35ZR17 [1] 17.99 44.4 8.7
Daihatsu Move [6] 01.98 50.9 7.6 53.6 7.2
Daewoo Lanos 1.5 (Укра- ина) [2] 08.99 47.1 8.2
Daewoo Nexia 1.5 (Ростов) Montana-M800 175/70R13 [1] 13-14. 97 60.5 6.4
Daewoo Nubira Spagon 1.5 [2] 1.99 49.0 7.8
FIAT Punto 55 155/70R13 [2] 09.99 33.7 (80.0 71.9 (80% - 7.3 км/ч) 7.1 115 км/ч)
Ferrari 456 GT [6] 11.99 36.7 10.5 35.5 10.8
Ferrari 456 GTA [6] 10.98 39.4 9.8 39.4 9.8
Ford Ka 1.3 165/65R13 [2] 09.99 33.4 (80.0 64.4 (80%- 7.4 км/ч) 7.5 112 км/ч)
Ford Puma 1.7 Pirelli-РбООО 195/50R15 V [6] 18.97 42.4 9.1 39.8 9.7
Ford Focus 1.4i 16V Pirelli-РбООО 185/65R14 H [6] 13.99 39.8 9.7 40.6 9.5
135
Продолжение табл. 1.18
136 137
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ford Focus 1.6 185/70R14 [1] 21.99 42.9 9.0
Ford Focus 1.6i 16V Turnier Pirelli-РбООО 195/60R15 V [6] 13.99 39.4 9.8 40.6 9.5
Ford Focus 1.8i 16V Ghia Pirelli-РбООО 185/65R14 H [6] 13.99 42.9 9.0 44.3 8.7
Ford Focus 2.0i 16V Pirelli-РбООО 195/60R15 V [6] 13.99 38.6 10.0 40.2 9.6
Ford Focus 1.8 Wagon 185/70R14 [1] 21.99 44.1 8.7
Ford Focus 1.8DI Turbo Turnier Pirelli-РбООО 185/65R14 T [6] 13.99 39.4 9.8 44.9 8.6
Ford Explorer HighcLass Firestone-Firehawk-AT 225/70R16 S [6] 10.98 45.4 8.5 56.7 6.8
Ford Escort 1.6 16V Flair 185/60R14 [5] 05.98 44.0 8.7
Ford Escort Continental-Super-Contact 185/65R14 [1] 17.98 36.3 (80.0 6.8,8.7 км/ч)
Jeep Grand Cherokee 4.7 Goodyear-Wrangler 245/70R16 H [6] 10.99 37.5 10.3 52.1 7.4
Honda Legend V6 3.5i Yokohama-V-351A T-30 215/55R16V [6] 16.96 41.1 9.4 44.9 8.6 121.4 (172.0 9.4 км/ч)
Honda CR-V 2.0 [6] 01.98 46.9 8.2 46.5 8.3
Honda CR-V 2.0 Dunlop-SP-Sport-590 205/70R15 S [6] 18.97 43.3 44.9 8.9 8.6 44.9 8.6 76.5 (133.0 8.9 км/ч)
Honda CR-V 2.0 [6] 25.97 46.9 8.2 46.5 8.3
Honda Civic 1.5 175/65R14 [2] 08.99 39.9 9.6
Honda Civic 1.6 VTI Dunlop-S/P-Sport 195/55R15 [1] 13-14. 97 48.9 7.9
Hyundai-Lantra 1.8 16V 195/60R14 86V [1] 42.2 9.1
KIA Sportage 2.0 DOHC16V [6] 25.97 49.3 7.8 68.9 5.6
KIA Sportage 2.0 [6] 18.97 55.9 6.9 71.1 5.4
KIA Avella Delta 1.5 Hankook-Radial-880 165/70R13 [1] 13-14. 97 58.3 6.6
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
KIA Avella Delta 1.5 (Кали- нинград) [2] 1.99 56.1 6.9
KIA Klarus-2 2.0 (Кали- нинград) [2] 1.99 49.5 7.8
KIA Klarus Combi 1.8 (Ка- лининград) [2] 1.99 50.6 7.6
KIA Sephia-2 1.5 185/65R14 [2] 08.99 45.4 8.5
Lancia Yl.l Elefantino [6] 18.97 45.4 8.5 51.7 7.4
Lancia Delta HPE 2.0HF Michelin-MXX 3 215/45ZR16 [6] 10.99 37.8 10.2 46.8 8.2
Land Rover Discovery V8i 4.0 Goodyear-Wrangler 255/65R16 H [6] 10.99 44.9 8.6 59.4 6.5
Land Rover Freelander Station Wagon 1.8i Goodyear-Wrangler 215/65R16 H [6] 01.98 41.1 42.1 9.4 9.1 63.0 6.1 73.9 (132.0 9.1 км/ч)
Land Rover Defender 110 2.5Tdi 245/75R16 [2] 12.98 55.0 7.0
Lexus IS 200 Bridgestone-Potenza-RE40 205/55R16V [6] 13.99 38.2 10.1 38.6 10.0
Lexus IS 200 Sport Bridgestone-Potenza-RE40 215/45ZR17 [6] 10.99 36.0 38.0 10.7 10.1 37.3 10.3 106.3 (172.0 10.7 км/ч)
Lexus GS 300 Pirelli-РбООО 225/55R15 V [6] 01.98 39.2 9.8 38.0 10.1
Lexus GS 300 225/55R16 [5] 05.98 38.9 9.9
LexusIS200 Yokohama-Advan 205/55R15 [1] 17.99 37.1 10.4
Lotus Elise 111 S Pirelli-P-Zero 185/55ZR15 225/45ZR16 [6] 12.99 39.0 39.4 9.9 9.8 39.0 9.9 133.1 (185.0 9.9 км/ч)
Lotus Elise [6] 12.99 39.8 9.7 37.1 10.4
Mazda MX 510TH Anniversary [6] 11.99 37.7 10.2 43.3 8.9
Mazda 323 1.5 185/65R14 [2] 08.99 39.7 9.7
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий__ ________________________________________________Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Maserati 3200 GT Michelin-Pilot-Sport 235/40ZR18 265/35ZR18 [6] 11.99 38.6 39.4 10.0 9.8 38.2 10.1 195.5 (224.0 9.9 км/ч)
Maserati 3200 GT Michelin-Pilot-Sport 235/40ZR18 265/35ZR18 [6] 12.99 38.6 10.0 38.2 10.1
Mitsubishi Carisma 1800GLS Goodyear [6] 16.96 41.1 9.4 48.3 8.0
Mitsubishi Lancer 2.0 Evolution 4 Bridgestone-Potenza-RE 010 205/50R16 [1] 16.99 40.0 9.6
Mitsubishi Pajero 2.8TD GLS 265/75R15 [2] 11.98 50.6 46.9 7.6 8.2
Mitsubishi Pajero 3500 V6 24V Bridgestone-НД 265/70R15 H [6] 10.98 43.3 8.9 61.2 6.3
Mercedes A160 Classic [6] 06.98 37.5 10.3 39.4 9.8
Mercedes A160 [1] 18.99 44.1 8.7
Mercedes A170 CDI Elegance Michelin-XT2 195/50R15 T [6] 17.98 42.4 9.1 44.9 8.6
Mercedes A190 Avantgarde Goodyear-Eagle-Touring 195/50R16 H [6] 12.99 39.4 41.0 9.8 9.4 42.9 9.0 100.8 (158.0 9.5 км/ч)
Mercedes AMG C43 [6] 11.99 37.9 10.2 38.5 10.0
Mercedes E240 T Michelin-MXV ЗА 215/55R16 W [6] 06.98 39.0 9.9 42.4 9.1
Mercedes E300 TD Pirelli-РбООО 215/55R16 W [6] 25.97 40.2 9.6 38.6 10.0
Mercedes E420 [6] 18.97 39.4 9.8 41.9 9.2
Mercedes E430 Michelin-MXV ЗА 215/55R16 W [6] 18.97 40.2 40.2 9.6 9.6 40.8 9.4 157.5 (200.0 9.8 км/ч)
Mercedes SLK200 [6] 10.99 39.0 9.9 37.5 10.3
Mercedes CLK230 Kompressor Cabrio [6] 17.98 36.9 10.4 39.4 9.8
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mercedes Benz CLK230 Carlsson Dunlop-SP-Sport-8000 225/40ZR18 255/35ZR18 [1] 20.98 43.2 8.9
Mercedes Benz CL500 [1] 19.98 39.8 9.7
Mercedes Benz CL600 Brabus R19 [1] 19.98 41.7 9.2
Mercedes S430 [6] 13.99 39.8 9.7 39.4 9.8
Mercedes S55 AMG [6] 13.99 38.6 10.0 39.0 9.9
Mercedes S55L AMG Dunlop-SP-Sport-9000 245/45ZR18 275/40ZR18 [6] 10.99 38.6 39.4 10.0 9.8 39.0 9.9 196.8 (227.0 10.1 км/ч)
Mercedes ML320 Dunlop-Grand-Trek 255/65R16 T [6] 10.98 45.4 8.5 46.5 8.3
Mercedes ML430 Dunlop-Grand-Trek 275/55R17 H [6] 10.99 43.8 8.8 42.4 9.1
Nissan Patrol 2.8TD SE Bridgestone-Dueler 265/70R16 [2] 11.98 47.4 44.7 8.1 8.6
Opel Astra 1.6 16V Caravan Comfort [6] 17.98 39.4 9.8 43.8 8.8
Opel Astra 1.6 16V Sportive 195/60R15 [5] 05.98 40.7 9.5
Opel Astra 1.8 16V Sportive Continental-EcoContakt-CP 195/60R15V [6] 06.98 42.4 42.9 9.1 9.0 42.4 9.1 112.0 (160.0 8.8 км/ч)
Opel Astra 1.8 16V Sportive [6] 12.99 39.4 9.8 39.4 9.8
Opel Astra 1.6 16V Caravan Comfort Continental-EcoContakt-CP 195/60R15V [6] 10.98 43.3 8.9 43.8 8.8
Opel Corsa 1.2 16V City Firestone-F580 165/70R13 T [6] 13.99 48.8 7.9 55.9 6.9
Opel Vectra 1.6 16V CD Caravan [6] 17.98 44.9 8.6 52.1 7.4
Opel Tigra 1.6 Michelin-MXV ЗА 185/55R15 H [6] 18.97 39.0 9.9 45.9 8.4
Peugeot 106 1.5 D Stile Michelin-MXT 165/70R13 T [6] 11.99 44.3 8.7 47.0 8.2
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Peugeot 1061.1 155/70R13 [2] 09.99 35.2 (80.0 85.7 (80%- 7.0 км/ч) 6.5 120 км/ч)
Peugeot 206 1.1 Stile Goodyear-GT2 175/65R14T [6] 13.99 41.9 9.2 43.3 8.9
Peugeot 206 1.4 [1] 21.99 45.1 8.5
Peugeot 306 Break 1.816V XS Michelin-MXV ЗА 185/65R14 H [6] 12.99 41.0 9.4 44.9 8.6
Porsche 911 Carrera [6] 17.98 36.7 10.5 36.3 10.6
Porsche 911 Carrera Pirelli-P-Zero 225/40ZR18 265/35ZR18 [6] 12.99 36.4 10.6 36.7 10.5
Porsche 911 Carrera Coupe Pirelli-P-Zero 225/40ZR18 265/35ZR18 [6] 10.98 36.8 10.5 36.3 10.6
Porsche 911 Turbo Bridgestone-S-02 225/40ZR18 285/30ZR18 [6] 10.98 36.0 10.7 34.9 11.0
Proton Putra 218 1.8 GLXi Goodyear-Eagle-G A 185/60R14 [1] 16.99 50.7 7.6 52.9 7.3
Renault Twingo 1.2 [6] 01.98 46.5 8.3 53.6 7.2
Renault Clio 1.2 RT Continental-EcoContakt-EP 165/65R14T [6] 13.99 45.9 8.4 47.0 8.2
Renault Megane Grandtour 1.6 16V RXE Michelin-XSE 185/60R15 H [6] 12.99 41.5 9.3 49.5 7.8
Renault Megane Classic 1.6 (Турция) [2] 1.99 49.2 7.8
Renault Cangoo 1.4 (2 чел. + 25 кг груза), +7...+12 °C 165/70R13 [2] 12.99 53.5 7.2 35.5 (80.0 6.9 км/ч)
Renault Megane Coach 2.7 Michelin-MXV ЗА 185/60R14 H [6] 18.97 44.9 8.6 52.1 7.4
Rolls Royce Silver Seraph Goodyear-Eagle-GA 235/65R16 V [6] 17.98 41.5 9.3 42.9 9.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Rover 75 2.0 V6 Charme Michelin-MXV ЗА 215/55R16 W [6] 13.99 41.5 9.3 44.3 8.7
Rover MGF 1.8i WC [6] 12.99 39.4 9.8 43.4 8.9
SAAB 9-3 SE 2.0 Turbo Cabrio [6] 17.98 39.0 9.9 47.4 8.1
Skoda Felicia [2] 08.99 62.5 6.2
Skoda Felicia с проставками [2] 08.99 59.3 6.5
Skoda Felicia 1.3 LX 165/70R13 [2] 06.98 57.5 6.7 36.1 (80.0 6.8 км/ч)
Skoda Felicia Matador-MP12 165/70R13 [1] 17.98 40.4 31.6 (80.0 6.1 7.8 км/ч)
Skoda Felicia Combi 1.3 LX [1] .95 50.8 8.7
Skoda Felicia Combi 1.3 LX :Matador-MP12 165/70R13 [1] 09.99 49.4 7.8 45.1 8.5
Skoda Felida Combi 1.6i GLX [1] .95 53.7 8.5
Skoda Oktavia 1.8 20V ' 195/65R15 91V [1] .96 40.6 40.9 9.5 9.4
Skoda Oktavia 1.6 GLX [1] 23.97 52.4 7.3
Skoda Octavia 1.9 TDISLX i Michelin-MXV ЗА 205/60R15H [6] 11.99 40.6 9.5 41.5 9.3
Skoda Octavia Combi 1.9TDISLX Michelin-MXV ЗА 205/60R15 H [6] 13.99 42.9 9.0 44.3 8.7
SEAT Toledo 1.8 20V Continental-EcoContakt-CP 195/65R15V [6] 13.99 41.9 9.2 41.9 9.2
SEAT Toledo 1.9 TDI Signum Continental-EcoContakt-CP 195/65R15V [6] 11.99 40.2 9.6 41.9 9.2
SEAT Toledo 1.8 185/60R1482H [1] 46.5 45.8 8.3 8.4
SEAT Ibiza Cupra 2.0 16V Michelin-Pilot-SX 195/45R16 [1] 18.97 49.3 7.8
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий______ ______________________________ Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Suzuki Wagon R+ Bridgestone-SF-322 165/65R13 S [6] 01.98 44.2 45.9 8.7 8.4 45.6 8.4 53.8 (112.0 9.0 км/ч)
Suzuki Vitara V6 2.0 [6] 25.97 43.9 8.8 46.6 8.3
Suzuki Svift 1.0 155/70R13 [2] 09.99 32.8 (80.0 68.6 66.4 (80%- 7.5 км/ч) 7.2 7.4 113 км/ч)
Subaru Impreza 2.0 WRX STI Bridgestone-Potenza-S-01 225/45ZR17 [1] 16.99 39.3 9.8
Toyota Yaris 1.0 Linea Sol Bridgestone-B-391 175/65R14 T [6] 13.99 41.9 9.2 43.8 8.8
Toyota Yaris 1.0 175/65R14 [2] 09.99 30.8 (80.0 69.5 (80%- 8.0 км/ч) 8.0 120 км/ч)
Toyota Landcruiser 100 V8 Special Dunlop-Grand-Trek 275/70R16 H [6] 10.99 45.9 8.4 51.4 7.5
Toyota RAV4 2.0 [6] 18.97 45.9 8.4 64.3 6.0
Toyota RAV4 2.0 Fun Cruiser 235/60R16 [6] 25.97 43.9 8.8 64.3 6.0
Toyota RAV4 2.0 [6] 01.98 45.9 8.4 64.3 6.0
Volvo S401.8i 16V [6] 16.96 40.2 9.6 47.7 8.1
Volvo V40 1.9D Continental-EcoContakt-CP 195/55R15V [6] 13.99 43.3 8.9 45.4 8.5
Volvo S80 2.4140 PS Continental-EcoContakt 215/55R16 W [6] 10.99 41.0 9.4 42.0 9.2
Volvo S80 2.4 170 PS Continental-EcoContakt 215/55R16 W [6] 10.99 39.0 9.9 42.0 9.2
Volvo S80 2.9 Continental-EcoContakt 215/55R16 W J61 10.99 41.5 9.3 44.3 8.7
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Volvo S80 T6 Geartronic Michelin-MXX 3 225/50ZR16W [6] 10.99 37.5 10.3 41.0 9.4
Volvo S80 2.5 D Continental-EcoContakt 215/55R16 W [6] 10.99 41.3 9.3 42.7 9.0
VW Lupo 1.7 SOI Comfortline Michelin-XSE 175/65R13 T [6] 11.99 44.3 8.7 45.4 8.5
VW Golf 1.6 175/80R14 [5] 05.98 40.0 9.6
VW Golf 1.6 Trendline [6] 06.98 40.6 9.5 38.9 9.9
VW Golf Highclass 1.8 20V [6] 12.99 40.6 9.5 41.0 9.4
VW Golf V5 2.3 Goodyear-Eagle-Touring 195/65R15 [1] 12.99 44.0 8.7
VW Golf 1.9 TDI Comfortline Firestone-Firehawk-680 205/55ZR16 [6] 17.98 38.6 10.0 41.9 9.2
VW Passat 1.6 [1] 23.97 51.5 7.5
VW Passat 1.8T [6] 10.99 40.2 9.6 39.4 9.8
VW Bora V5 Highline Michelin-MXM 205/55ZR16 [6] 13.99 35.4 10.9 40.9 9.4
VW Passat Variant VR-5 2.3 Highline [6] 18.97 37.8 10.2 39.3 9.8
VW Bora 1.9 TDI Comfortline Michelin-MXM 205/55R16 H [6] 11.99 39.4 9.8 41.0 9.4
VW New Beatle-2.0 Michelin-Energy-MXV 4 205/55R16 [1] 12.99 42.0 9.2
Jaguar S-Туре V8 Pirelli-P-Zero 235/50ZR17 [6] 11.99 37.8 10.2 41.5 9.3
Jaguar XKR Coupe Pirelli-P-Zero Asymetrico 245/45ZR18 255/45ZR18 [6] 10.98 39.4 38.2 9.8 10.1 39.8 38.5 9.7 10.0 160.8 (200.0 9.6 км/ч)
Jaguar XKR Coupe [6] 11.99 39.4 9.8 39.8 9.7
Jaguar XKR Coupe Pirelli-P-Zero 245/45ZR18 255/55ZR18 [6] 12.99 39.0 9.9 38.6 10.0
JaguarXJR [6] 13.99 42.4 9.1 45.6 8.4
Донинвест 0рион-М 1.4 (Ростов-на-Дону) 175/70R14 [2] 12.99 49.2 7.8 34.7 33.7 (80.0 7.1 7.3 км/ч)
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Донинвест Орион 2.0 (Ростов-на-Дону) [2] 1.99 52.1 7.4
Донинвест Ассоль 1.5 (Ростов-на-Дону) [2] 1.99 49.7 7.4
Донинвест Кондор 2.0 (Ростов-на-Дону) [2] 1.99 51.1 7.5
ВАЗ-21108 Премьер [2] 09.99 36.2 (80.0 6.8 км/ч)
ВАЗ-210831’ Лада Инжиниринг Yokohama-A520 195/50R15 [1] 16.98 53.5 7.2
ВАЗ-210831 Виста Avon-CR338 185/60R14 [1] 16.98 45.4 8.5
ВАЗ-21083-37 Матадор-Омскшина 185/65R14 [1] 10.99 45.8 8.4
ВАЗ-21083 Спортлайн Bridgestone-Potenza-RE71 195/55R14 [1] .96 44.3 8.7 28.2 (80.0 8.7 км/ч)
ВАЗ-21093 с проставками под задний мост [2] 08.99 58.9 6.5
ВАЗ-21093 165/70R13 [2] 06.98 52.7 7.3 34.5 (80.0 7.1 км/ч)
ВАЗ-210931 Лада Инжиниринг 1.6 Yokohama-Y520 185/60R14 [1] 17.98 52.1 7.4
ВАЗ-21093 [2] 08.99 60.1 6.4
ВАЗ-210931 Лада-Инжиниринг 1.6 R14 [1] 17.98 49.6 7.8
ВАЗ-21093 16V Лада-Инжиниринг R15 [1] 17.98 50.5 7.6
ВАЗ-2110 с АБС Bridgestone-B70 175/70R13 T [2] 03.99 33.5 (80.0 7.4 км/ч)
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-2110 с АБС Cooper-Cobra Radial G/T 175/70R13 Т [2] 03.99 34.0 (80.0 7.2 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Rosava-MaxVasForvardl21 175/70R13T [2] 03.99 34.2 (80.0 7.2 км/ч)
ВАЗ-2110 С АБС Matador- MP12 175/70R13 T [2] 03.99 34.3 (80.0 7.2 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Pirelli-P 3000 Energy 175/70R13 T [2] 03.99 34.5 (80.0 7.1 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Gislaved- Speed 516 175/70R13 T [2] 03.99 34.6 (80.0 7.1 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Barum-Bravura 175/70R13 H [2] 03.99 34.8 (80.0 7.1 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Continental-ContiEcoContact EP 175/70R13 T [2] 03.99 35.6 (80.0 6.9 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Yokohama-S 760 175/70R13 T [2] 03.99 35.7 (80.0 6.9 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Бл-85 175/70R13 S [2] 03.99 35.9 (80.0 6.9 км/ч)
ВАЗ-2110 БИ-391 175/70R13 H [2] 04.96 31.8 (80.0 7.7 км/ч)
ВАЗ-2110 Бл-85 175/70R13 S [2] 04.96 33.6 (80.0 7.3 км/ч)
ВАЗ-2110 Michelin-MXV 175/70R13 H [2] 04.96 31.8 (80.0 7.7 км/ч)
ВАЗ-2110 Я-458 175/70R13 82S (Я) [1] 10.99 57.9 6.6
ВАЗ-2110 M230 Partner 175/70R13 82T (M) [1] 10.99 55.7 6.9
ВАЗ-2110 Forward-121 175/70R13 82T (Бц) [1] 10.99 53.1 7.2
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий__ _____________________________ ____________________ Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-2110 БИ-391 175/70R13 82Н (Бел) [1] 10.99 55.0 7.0
ВАЗ-2110 VS-13 Voltyre Start 175/70R13 82Н (Вл.) [1] 10.99 52.1 7.4
ВАЗ-2110 10В Voronezh Start 175/70R13 82Т (В) [1] 10.99 56.8 6.8
ВАЗ-21102 Торгмаш Michelin-Energy 195/65R14 [1] 16.98 44.1 8.7
ВАЗ-21102 Авто-Холдинг Michelin-Pilot-SX 195/50R15 [1] 16.98 45.3 8.5
ВАЗ-21103 175/65R14 [2] 08.99 56.5 6.8
ВАЗ-21103 Л-5 175/65R14 (Нк) [И 17.99 40.2 (80.0 6.1 км/ч)
ВАЗ-21103 100000 км пробега М-226 Таганка 175./5R14 [И 22.99 34.6 (80.0 7.1 км/ч)
ВАЗ-2110 Michelin-Classic 175/70R13 [1] 18.98 57.4 6.7
ВАЗ-2110 Michelin-Classic 185/65R14 [1] 18.98 57.0 6.8
ВАЗ-21111.5GTE ВС-11 175/70R13 (Вл) [1] 09.99 47.8 8.1 49.0 7.9
ВАЗ-21111.5GTE ВС-11 175/70R13 (Вл) [11 21.99 47.8 8.1 49.0 7.9
ВАЗ-21111.61 Аларм-Сервис (2 чел. + 25 кг груза) Pirelli-РбООО 185/60R14 [1] 12.99 48.7 7.9 35.2 (80.0 7.0 км/ч)
ВАЗ-2115 SLi Michelin-Pilot-SX 195/50R15 [И 21.99 45.5 8.5 42.9 9.0
ВАЗ-2115 РРТ Michelin-Pilot-SX 195/50R15 [1] 16.98 46.7 8.2
ВАЗ-2115 175/70R13 [2] 09.99 35.8 (80.0 6.9 км/ч)
Москвич-433 6.40-13 [2] 53.1 (70.0 XX Км/ч)
Москвич-2141 V3 Князь Владимир [2] 09.99 43.5 (80.0 5.7 км/ч)
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-2106 [2] .99 41.1 (80 6.0 км/ч)
АЗЛК Святогор [2] .99 36.1 (80 6.8 км/ч)
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка Michelin-Ivalo 185/70R14 [2] 1.99 37.4 (80 б.б км/ч)
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка Vredestein-Vintrac 185/65R14 [2] 1.99 35.6 (80 6.9 км/ч)
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка М-214 Таганка 185/65R14 [2] 1.99 34.9 (80 7.1 км/ч)
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка М-242 Таганка-Партнер 185/65R14 [21 1.99 33.7 (80 7.3 км/ч)
ИЖ Орбита [2] 1.99 34.7 (80 7.1 км/ч)
Вол га-Кортеж [2] 09.99 52.3 (80.0 4.7 км/ч)
ГАЗ-3102 Техносервис (Toyota 5VZ-FEV6 3.4 л) [2] 2.99 58.4 б.б
ГАЗ-3102 Техносервис (Toyota 3RZ-FE 2.7 л) [2] 2.99 63.6 6.1
ГАЗ-3102 Техносервис (Toyota 3S-FE 2.0 л) [2] 2.99 64.6 6.0
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) КС-4 (Киров) 195/65R15 [1] 17.97 62.0 6.2
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) БЦ-3 (Белая Церковь) 195/65R15 [1] 17.97 60.6 6.3
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) L-8 (Бобруйск) 195/65R15 [1] 17.97 63.0 6.1
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) М-225 (Москва) 195/65R15 [1] 17.97 64.7 5.9
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий Раздел I. База данных
144
Продолжение тобл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Донинвест Орион 2.0 (Ростов-на-Дону) [2] 1.99 52.1 7.4
Донинвест Ассоль 1.5 (Ростов-на-Дону) [2] 1.99 49.7 7.4
Донинвест Кондор 2.0 (Ростов-на-Дону) [2] 1.99 51.1 7.5
ВАЗ-21108 Премьер [2] 09.99 36.2 (80.0 6.8 км/ч)
ВАЗ-210831 Лада Инжиниринг Yokohama-A520 195/50R15 [И 16.98 53.5 7.2
ВАЗ-210831 Виста Avon-CR338 185/60R14 [1] 16.98 45.4 8.5
ВАЗ-21083-37 Матадор-Омскшина 185/65R14 [1] 10.99 45.8 8.4
ВАЗ-21083 Спортлайн Bridgestone-Potenza-RE71 195/55R14 [1] .96 44.3 8.7 28.2 (80.0 8.7 км/ч)
ВАЗ-21093 с проставками под задний мост [2] 08.99 58.9 6.5
ВАЗ-21093 165/70R13 [2] 06.98 52.7 7.3 34.5 (80.0 7.1 км/ч)
ВАЗ-210931 Лада Инжиниринг 1.6 Yokohama-Y520 185/60R1V [1] 17.98 52.1 7.4
ВАЗ-21093 [2] 08.99 60.1 6.4
ВАЗ-210931 Лада-Инжиниринг 1.6 R14 [1] 17.98 49.6 7.8
ВАЗ-21093 16V Лада-Инжиниринг R15 [1] 17.98 50.5 7.6
ВАЗ-2110 с АБС Bridgestone-B70 175/70R13 T [2] 03.99 33.5 (80.0 7.4 км/ч)
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-2110 с АБС Cooper-Cobra Radial G/T 175/70R13 Т [2] 03.99 34.0 (80.0 7.2 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Rosava-MaxVasForvardl21 175/70R13T [2] 03.99 34.2 (80.0 7.2 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Matador- MP12 175/70R13 T [2] 03.99 34.3 (80.0 7.2 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Pirelli-P 3000 Energy 175/70R13 T [2] 03.99 34.5 (80.0 7.1 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Gislaved- Speed 516 175/70R13 T [2] 03.99 34.6 (80.0 7.1 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Barum-Bravura 175/70R13 H [2] 03.99 34.8 (80.0 7.1 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Continental-ContiEcoContact EP 175/70R13 T [2] 03.99 35.6 (80.0 6.9 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Yokohama-S 760 175/70R13 T [2] 03.99 35.7 (80.0 6.9 км/ч)
ВАЗ-2110 с АБС Бл-85 175/70R13 S [2] 03.99 35.9 (80.0 6.9 км/ч)
ВАЗ-2110 БИ-391 175/70R13 H [2] 04.96 31.8 (80.0 7.7 км/ч)
ВАЗ-2110 Бл-85 175/70R13 S [2] 04.96 33.6 (80.0 7.3 км/ч)
ВАЗ-2110 Michelin-MXV 175/70R13 H [2] 04.96 31.8 (80.0 7.7 км/ч)
ВАЗ-2110 Я-458 175/70R13 82S (Я) [1] 10.99 57.9 6.6
ВАЗ-2110 M230 Partner 175/70R13 82T (M) [1] 10.99 55.7 6.9
ВАЗ-2110 Forward-121 175/70R13 82T (Бц) [1] 10.99 53.1 7.2
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-2110 БИ-391 175/70R13 82Н (Бел) [1] 10.99 55.0 7.0
ВАЗ-2110 VS-13 Voltyre Start 175/70R13 82Н (Вл.) [1] 10.99 52.1 7.4
ВАЗ-2110 10В Voronezh Start 175/7OR13 82Т (В) [1] 10.99 56.8 6.8
ВАЗ-21102 Торгмаш Michelin-Energy 195/65R14 [1] 16.98 44.1 8.7
ВАЗ-21102 Авто-Холдинг Michelin-Pilot-SX 195/50R15 [1] 16.98 45.3 8.5
ВАЗ-21103 175/65R14 [2] 08.99 56.5 6.8
ВАЗ-21103 Л-5 175/65R14 (Нк) [1] 17.99 40.2 (80.0 6.1 км/ч)
ВАЗ-21103 100000 км пробега М-226 Таганка 175./5R14 [1] 22.99 34.6 (80.0 7.1 км/ч)
ВАЗ-2110 Michelin-Classic 175/70R13 [1] 18.98 57.4 6.7
ВАЗ-2110 Michelin-Classic 185/65R14 [1] 18.98 57.0 6.8
ВАЗ-21111.5GTE ВС-11 175/70R13 (Вл) [1] 09.99 47.8 8.1 49.0 7.9
ВАЗ-21111.5GTE ВС-11 175/70R13 (Вл) [1] 21.99 47.8 8.1 49.0 7.9
ВАЗ-21111.61* Аларм-Сервис (2 чел. + 25 кг груза) Pirelli-РбООО 185/60R14 [1] 12.99 48.7 7.9 35.2 (80.0 7.0 км/ч)
ВАЗ-2115 SLi Michelin-Pilot-SX 195/50R15 [И 21.99 45.5 8.5 42.9 9.0
ВАЗ-2115 РРТ Michelin-Pilot-SX 195/50R15 [1] 16.98 46.7 8.2
ВАЗ-2115 175/70R13 [2] 09.99 35.8 (80.0 6.9 км/ч)
Москвич-433 6.40-13 [2] 53.1 (70.0 XX Км/ч)
Москвич-2141 V3 Князь Владимир [2] 09.99 43.5 (80.0 5.7 км/ч)
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-2106 [2] .99 41.1 (80 6.0 км/ч)
АЗЛК Святогор [2] .99 36.1 (80 6.8 км/ч)
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка Michelin-Ivalo 185/70R14 [2] 1.99 37.4 (80 б.б км/ч)
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка Vredestein-Vintrac 185/65R14 [2] 1.99 35.6 (80 6.9 км/ч)
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка М-214 Таганка 185/65R14 [2] 1.99 34.9 (80 7.1 км/ч)
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка М-242 Таганка-Партнер 185/65R14 [2] 1.99 33.7 (80 7.3 км/ч)
ИЖ Орбита [2] 1.99 34.7 (80 7.1 км/ч)
Вол га-Кортеж [2] 09.99 52.3 (80.0 4.7 км/ч)
ГАЗ-3102 Техносервис (Toyota 5VZ-FE V6 3.4 л) [2] 2.99 58.4 б.б
ГАЗ-3102 Техносервис (Toyota 3RZ-FE 2.7 л) [2] 2.99 63.6 6.1
ГАЗ-3102 Техносервис (Toyota 3S-FE 2.0 л) [2] 2.99 64.6 6.0
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) КС-4 (Киров) 195/65R15 [1] 17.97 62.0 6.2
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) БЦ-3 (Белая Церковь) 195/65R15 [1] 17.97 60.6 б.З
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) L-8 (Бобруйск) 195/65R15 [1] 17.97 63.0 6.1
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) М-225 (Москва) 195/65R15 [1] 17.97 64.7 5.9
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий _______________ Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) Kama-Grant (Нижнекамск) 195/65R15 [1] 17.97 60.3 6.4
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) Kama-Nicola (Нижнекамск) 195/65R15 [1] 17.97 63.2 6.1
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) VS-б (Волжский) 195/65R15 [1] 17.97 62.6 6.1
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) Я-456 (Ярославль) 195/65R15 [1] 17.97 64.6 6.0
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) Kumho-720 195/65R15 [1] 17.97 58.8 6.5
УАЗ-31519 (УМЗ-4218.10 2.9 л) ЯИ-357А 215/90R15 [2] 1.99 56.6 54.2 6.8 7.1
УАЗ-31519 (Toyota-3 L 2.8 л) Bridgestone-Dueler-A/T LT245/75R16 [2] 1.99 55.9 52.7 6.9 7.3
УАЗ-3153-2.9 (УМЗ-4218.10) K-153 225/75R16 [2] 12.98 61.0 56.6 6.3 6.8
ЗиЛ-41047 [2] 09.99 41.1 (80.0 6.0 км/ч)
Асфальтобетонное покрытие. Сухое. Температура +16 °C. Влажность 56%. Давление 757 мм рт. CT.
ВАЗ-21103 | 03.00 1 56.5 6.8 J 1 1 l„ . 1 1
Асфальтобетонное покрытие. Сухое. Горизонтальный участок.
SAAB-9000 2.3i Turbo Michelin-MXV2 195/65R15V [6] 26.90 42.4 9.1 46.0 8.4
Roush Ford Mustang Stage 3 сАБС BF Goodrich g-Force T/A 265/35ZR18 295/35ZR18 [3] 03.00 59.5 6.5
Chrysler Viper GTS Michelin-Piliot-Sport 275/35ZR18 335/30ZR18 [4] 03.00 39.4 9.8 39.0 9.0
Ferrari 360 Modena сАБСи ПБС Michelin-Piliot-Sport 215/45ZR18 275/40ZR18 [4] 03.00 37.1 10.4 35.7 10.8
Porsche 911 GT3 с АБС Pirelli-Asymetrico 225/40ZR18 285/30ZR18 [4] 03.00 35.1 11.0 35.1 11.0
Продолжение табл. 1.18
1 1 1 2 I 1 3 I 4 | 5 6 1 7 8 9 10
Асфальтобетонное покрытие. Сухое. Горизонтальный участок. Нагрузка 2 человека/ полный бак
Audi ТТ Quattro с АБС Michelin-MXX 3 225/45ZR17 [4] 03.00 36.3 38.3 10.6 10.0 36.8 10.5 140.5 140.5 (80%- 10.3 10.3 194 км/ч)
Jaguar S-type V6 с АБС Pirelli-P-Zero 235/50ZR17 [4] 03.00 37.0 40.4 10.4 9.5 39.9 9.6 132.0 140.1 (80%- 9.6 9.7 188 км/ч)
Mercedes S430 с АБС Michelin-Pilot-HX 225/60R16W [4] 03.00 39.2 39.2 9.8 9.8 40.4 9.5 153.8 160.3 (80%- 10.0 9.6 200 км/ч)
Toyota Yaris 1.0 с АБС Bridgestone-B391 175/65R14T [4] 03.00 38.7 40.4 9.9 9.5 41.2 9.3 60.3 61.6 (80%- 9.8 9.6 124 км/ч)
Ford Focus 1.4 с АБС Michelin-XHl 185/65R14H [4] 03.00 39.8 41.4 9.7 9.3 40.2 9.6 74.1 74.9 (80%- 9.6 9.5 136 км/ч)
Rover 75 2.5 V6 с АБС Continental-ContiEcoContact CP 205/65R15V [4] 03.00 42.1 42.3 9.1 9.1 43.4 8.9 129.5 128.1 (80%- 9.2 9.3 176 км/ч)
Alfa Romeo 166 2.0TS АБС Continental-SportContact 205/55R16W [4] 03.00 40.6 41.5 9.5 9.3 43.0 9.0 114.6 119.5 (80%- 9.7 9.3 170 км/ч)
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.18
191 ___________________________________________________051
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Opel Zafira 1.8 16V с АБС Michelin-HXl 195/65R15H [4] 03.00 39.8 41.5 9.7 9.3 42.1 9.1 86.6 86.6 (80%- 9.6 9.6 147 км/ч)
Smart с АБС Continental-ECO РР 135/70R15T 175/55R15T [4] 03.00 43.9 41.8 8.8 9.2 41.8 9.2 50.4 48.8 (80%- 8.9 9.2 108 км/ч)
FIAT Multiple 105 JTD с АБС Firestone-Firehawk 700 195/60R15H [4] 03.00 39.5 40.6 9.7 9.5 47.8 8.1 84.5 84.5 (80%- 9.7 9.7 146 км/ч)
Jeep Grand Cherokee 4.7 с АБС Goodyear-Wrangler-HP 245/70R16H [4] 03.00 40.2 40.9 9.6 9.4 48.8 7.9 110.2 108.9 (80%- 8.6 8.7 157 км/ч)
VW Lupo 1.4 с АБС Continental-CT 22 175/75R13T [4] 03.00 43.6 44.6 8.8 8.6 43.9 8.8 81.1 80.2 (80%- 8.9 9.0 137 км/ч)
Peugeot 206 1.6 с АБС Michelin-ZHl 175/65R14H [4] 03.00 42.1 42.8 9.1 9.0 45.6 8.4 93.6 94.7 (80%- 9.0 8.9 148 км/ч)
Асфальтобетонное покрытие. Сухое. Уклон 8%. Нагрузка 2 человека, полный бак
60 км/ч
Audi ТТ Quattro с АБС Michelin-MXX 3 225/45ZR17 [4] 03.00 44.9 8.6
Jaguar S-type V6 с АБС Pirelli-P-Zero 235/50ZR17 [4] 03.00 50.1 7.7
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mercedes S430 с АБС Michelin-Pilot-HX 225/60R16W [4] 03.00 48.8 7.9
Toyota Yaris 1.0 с АБС Bridgestone-B391 175/65R14T [4] 03.00 51.4 7.5
Ford Focus 1.4 c АБС Michelin-XHl 185/65R14H [4] 03.00 52.8 7.3
Rover 75 2.5 V6 с АБС Continental-ContiEcoContact CP 205/65R15V [4] 03.00 47.6 8.1
Alfa Romeo 166 2.0 TS с АБС Continental-SportContact 205/55R16W [4] 03.00 51.4 7.5
Opel Zafira 1.816V с АБС Michelin-HXl 195/65R15H [4] 03.00 55.9 6.9
Smart с АБС Continental-ECO PP 135/70R15T 175/55R15T [4] 03.00 55.9 6.9
FIAT Multiple 105 JTD сАБС Firestone-Firehawk 700 195/60R15H [4] 03.00 62.2 6.2
Jeep Grand Cherokee 4.7 сАБС Goodyear-Wrangler-HP 245/70R16H [4] 03.00 55.1 7.0
VW Lupo 1.4 с АБС Continental-CT 22 175/75R13T [4] 03.00 55.9 6.9
Peugeot 2О61.бсАБС Michelin-ZHl 175/65R14H [4] 03.00 63.2 6.1
Асфальтобетонное покрытие. Сухое. Аппаратура Patron.
100 км/ч 200 км/ч
Audi ТТ Quattro [1] 09.00 41.2 9.4 181.3 8.5
Honda Integra Type-R [1] 09.00 38.7 10.0 216.6 7.1
Nissan 200SX [1] 09.00 46.2 8.3 195.4 7.9
Peugeot 406 2.0 ST [1] 09.00 44.4 8.7
Асфальтобетонное покрытие. Сухое. Температура +9 °C. Влажность 60%. / авление 752 мм рт.ст.
100 км/ч 80 км/ч
Skoda Octavia SLX 1.8 20V сАБС Continental-Supercontact 195/65R15 [2] 02.00 40.1 9.6
К ___________________________________________________________________________________Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Skoda Octavia SLX 1.9 TDI с АБС Continental-Supercontact 195/65R15 [2] 02.00 40.3 9.5
ВАЗ-21213 ОМХ RR Тюнинг Gislaved 205/55R16 [2J 02.00 51.0 7.5 33.7 7.3
ВАЗ-21213 [2] 02.00 61.0 6.3 39.8 6.2
ВАЗ-2121 Нива-пикап И 02.00 63.9 6.0 37.0 6.7
Асфальтобетонное покрытие. Сухое. Температура +12 °C. Влажность 60%. Давление 746 мм рт. ст.
Москвич-21415 Святогор Renault-F3R Кама-207 185/65R14 [2] 02.00 55.5 6.9 34.1 7.2
Асфальтобетонное покрытие. Сухое. Горизонтальный участок.
Легковые автомобили с п рицепом
70 км/ч
ВАЗ-2106 Тонар-83102 с грузом R13 [2] 09.98 34.7 5.4
ВАЗ-21093 Тонар-83102 с грузом [2] 09.98 34.8 5.4
ВАЗ-21213 Тонар-83102 с грузом [2] 09.98 36.2 5.2
Москвич-214122 Тонар-83102 с грузом [21 09.98 36.1 5.2
ГАЗ-31029 Тонар-83102 с грузом [2] 09.98 38.6 4.9
Грузовые автомобили с полной нагрузкой
ЗиЛ-433360 Barum-NB59 9.00-20 [1] 1.98 18.5 (50.0 5.2 км/ч)
ЗиЛ-433360 Barum-NB59 9.00-20 с шипами Ugigrip-PL-17N [1] 1.98 18.4 (50.0 5.2 км/ч)
Продолжение табл. 1.18
1 i ; ? 1 3 1 * 1 5 L б 1 7 1 8 1 9 I 10
Микроавтобусы
100 км/ч 100 км/ч
VW Caravelle 2.5 TDI Continental-EcoContakt 215/60R16 Н [6] 11.99 42.4 9.1 50.1 7.7
Mercedes V220 CDI Ambiente Continental-EcoContakt 215/60R16H [6] 11.99 42.9 9.0 50.1 7.7
80.0 км/ч Без нагрузки 80.0 км/ч С грузом 1500 кг
ГАЗ-2705 ГАЗель 175R16C [2] 06.99 37.2 б.б 48.2 5.1
Ford Transit FT190 2.5D 225/70R15C [2] 06.99 33.6 7.3 43.7 5.6
Mersedes-Benz Sprinter 312D (2.9TD) 225/70R15C [2] 06.99 34.6 7.1 44.7 5.5
FIAT Dukato Maxi 2.8D 205/75R16C [2] 06.99 37.1 б.б 46.7 5.3
Citroen Jamper 35L 2.5Tdi 205/75R16C [2] 06.99 33.7 7.3 44.1 5.6
Renault Master T35 2.8TDi 225/70R15C [2] 06.99 32.8 7.5 47.5 5.2
Асфальтобетонов покрытие. Мокрое. Горизонтальный участок.
100 км/ч 100 км/ч 80 км/ч
Audi А6 Falken-ZE 502 205/60R15V [6] 06.98 64.8 5.9
Audi Аб Continental-EcoContakt-CP 205/60R15V [6] 06.98 65.2 5.9
Audi Аб Uniroyal-Rallye-540 205/60R15V [6] 06.98 63.5 6.1
Audi Аб Dunlop-SP-Sport-200E 205/60R15V [6] 06.98 64.2 6.0
Audi Аб Pirelli-РбООО 205/60R15V [6] 06.98 70.6 5.5
Audi Аб Yokohama-TW-lV 205/60R15V [6] 06.98 72.2 5.3
Audi Аб Semperit-Top Speed-M-807 205/60R15V [6] 06.98 69.1 5.6
Audi Аб Goodyear-Eagle-Touring-NCT3205/60R15V [6] 06.98 67.3 5.7
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий___ Раздел I. База данных
154
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Audi А6 Bridgestone-Turanza-ER 20 205/60R15V [6] 06.98 63.5 6.1
Audi А6 Michelin-Pilot-HX MXV 3 205/60R15V [6] 06.98 67.7 5.7
Audi А6 Pneumant-PN 550 205/60R15 V [6] 06.98 68.9 5.6
Peugeot 460 с АБС с заблокирован.колесами Michelin-Energy-XT2 185/65R14T [1] 6.98 30.0 49.0 8.2 5.0
Peugeot 460 с АБС с заблокирован.колесами Pirelli-РЗООО Energy 185/65R14T [1] 6.98 32.0 52.0 7.7 4.7
Peugeot 460 с АБС с заблокирован, колесами Nokian-NRT2 185/65R14T [1] 6.98 34.5 53.0 7.1 4.6
Peugeot 460 с АБС с заблокирован.колесами Goodyear-GT2E 185/65R14T [1] 6.98 32.0 56.0 7.7 4.4
Peugeot 460 с АБС с заблокирован, колесами Vredestein-T-Track 185/65R14T [1] 6.98 34.0 50.0 7.2 4.9
Peugeot 460 с АБС с заблокирован.колесами Goodyear-Ultra-Grip-5 185/65R14T [1] 6.98 32.5 49.0 7.6 5.0
Peugeot 460 с АБС с заблокирован, колесами Michelin-Maxi-Ice 185/65R14T [1] 6.98 37.5 54.5 6.6 4.5
Volvo S70 BF Goodrich-T/A Touring-3 195/60R15 88H [1] 7.99 33.1 7.4
Volvo S70 Continental-Conti-EcoContact-CP 195/60R15 88H [1] 7.99 30.2 8.2
Volvo S70 Bridgestone-Potenza-RE720 195/60R15 88H [1] 7.99 32.5 7.6
Volvo S70 Pirelli-РбООО 195/60R15 88H [1] 7.99 29.5 8.3
Volvo S70 Uniroyal-Rally-540 195/60R15 88H [1] 7.99 31.9 7.7
Volvo S70 Nokian-NRH 195/60R15 88H [1] 7.99 30.9 8.0
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Volvo S70 Michelin-Energy-XHl-Radial-XSE 195/60R15 88Н [1] 7.99 29.0 8.5
Volvo S70 Goodyear-Eagle-Ventura 195/60R15 88Н [1] 7.99 31.8 7.7
Mitsubishi Pajero TD Michelin-4x4-Polyvalent-XPC 235/75R15S [1] 18.98 22.5 10.9
Mitsubishi Pajero TD Nokian-Hakkapeliita-10 235/75R15Q [1] 18.98 25.0 9.8
Mitsubishi Pajero TD Pirelli-Scorpion-S/T 235/75R15S [1] 18.98 21.5 11.4
Mitsubishi Pajero TD Fulda-Tramp-4x4-MIX 235/75R15S [1] 18.98 21.5 11.4
Mitsubishi Pajero TD Bridgestone-Dueler-A^691 235/75R15S [1] 18.98 22.5 10.9
Mitsubishi Pajero TD Cooper-Discoverer-Radial-STE 235/75R15S [1] 18.98 23.0 10.7
Mitsubishi Pajero TD Goodyear-Wrangler-RT/S 235/75R15S [1] 18.98 23.0 10.7
Mitsubishi Pajero TD Wintermaster-Plus 235/75R15S [1] 18.98 24.0 10.3
BA3-211O Я-458 175/70R13 82S (Я) [1] 10.99 72.5 5.3
ВАЗ-2110 M230 Partner 175/70R13 82T (M) [1] 10.99 61.4 6.3
ВАЗ-2110 Forward-121 175/70R13 82T (Бц) [1] 10.99 60.5 6.4
ВАЗ-2110 БИ-391 175/70R13 82H (Бел) [1] 10.99 67.1 5.7
ВАЗ-2110 VS-13 Voltyre Start 175/70R13 82H (Вл.) [1] 10.99 60.9 6.3
ВАЗ-2110 10B Voronezh Start 175/70R13 82T (B) [1] 10.99 65.4 5.9
ВАЗ-2110 Bridgestone-B70 175/70R13 T [2] 03.99 34.9 7.1
ВАЗ-2110 Cooper-Cobra Radial G/T 175/70R13 T [2] 03.99 38.1 6.5
ВАЗ-2110 Rosava-Max Vas Forvard 121175/70R13 T [2] 03.99 37.4 6.6
ВАЗ-2110 Matador- MP12 175/70R13 T [2] 03.99 36.9 6.7
ВАЗ-2110 Pirelli-P 3000 Energy 175/70R13 T [2] 03.99 35.2 7.0
ВАЗ-2110 Gislaved- Speed 516 175/70R13 T [2] 03.99 36.4 6.8
ВАЗ-2110 Barum-Bravura 175/70R13 H [2] 03.99 36.3 6.8
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий Раздел I. База данных
S _________________________________________________________________Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-2110 Continental-ContiEcoContact ЕР 175/70R13Т [2] 03.99 36.5 6.7
ВАЗ-2110 Yokohama-S 760 175/70R13 T [2] 03.99 38.4 6.4
ВАЗ-2110 Бл-85 175/70R13 S [2] 03.99 37.5 6.6
ВАЗ-2110 БИ-391 175/70R13 H [2] 04.96 34.6 7.1
ВАЗ-2110 Бл-85 175/70R13 S [2] 04.96 35.4 7.0
ВАЗ-2110 Michelin-MXV 175/70R13 H [2] 04.96 35.0 7.0
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) КС-4 (Киров) 195/65R15 [1] 17.97 72.1
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) БЦ-3 (Белая Церковь) 195/65R15 [1] 17.97 71.1
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) L-8 (Бобруйск) 195/65R15 [1] 17.97 70.9
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) М-225 (Москва) 195/65R15 [1] 17.97 72.6
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) Kama-Grant (Нижнекамск) 195/65R15 [1] 17.97 76.2
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) Kama-Nicola (Нижнекамск) 195/65R15 [1] 17.97 71.1
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) VS-б (Волжский) 195/65R15 [1] 17.97 71.2
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) Я-456 (Ярославль) 195/65R15 [1] 17.97 75.0
ГАЗ-3110 (ЗМЗ-402) Kumho-720 195/65R15 [1] 17.97 69.6
Асфальтобетонное покрытие. Мокрое
80 км/ч
SAAB 9-5 с АБС Continental-PremiumContact 195/65R15H [11 7.00 42.5 5.8
SAAB 9-5 с АБС Michelin-Pilot-Exalto 195/65R15H [1] 7.00 42.5 5.8
SAAB 9-5 с АБС Uniroyal-Rallye 540 195/65R15H [1] 7.00 42.5 5.8
SAAB 9-5 с АБС Goodyear-Eagle NCT 5 195/65R15H [1] 7.00 42.5 5.8
SAAB 9-5 с АБС Fulda-Carat-Assuro 195/65R15H [11 7.00 45.0 5.5
SAAB 9-5 с АБС Firestone-Firehawk 700 195/65R15H [1] 7.00 45.5 5.4
SAAB 9-5 с АБС Nokian-NRH 2 195/65R15H M 7.00 46.0 5.4
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SAAB 9-5 с АБС Pirelli-РбООО 195/65R15H [1J 7.00 46.0 5.4
На снегу. Горизонтальный участок
Укатанный снег
Mitsubishi Pajero TD Michelin-4x4-Polyvalent-XPC 235/75R15S [1] 18.98 40.5 2.4
Mitsubishi Pajero TD Nokian-Hakkapeliita-10 235/75R15Q [1] 18.98 37.5 2.6
Mitsubishi Pajero TD Pirelli-Scorpion-S/T 235/75R15S [1] 18.98 39.0 2.5
Mitsubishi Pajero TD Fulda-Tramp-4x4-MIX 235/75R15S [1] 18.98 40.0 2.4
Mitsubishi Pajero TD Bridgestone-Dueler-A/T-691 235/75R15S [1] 18.98 41.5 2.3
Mitsubishi Pajero TD Cooper-Discoverer-Radial-STE 235/75R15S [1] 18.98 40.0 2.4
Mitsubishi Pajero TD Goodyear-Wrangler-RT/S 235/75R15S [1] 18.98 40.0 2.4
Mitsubishi Pajero TD Wi ntermaster-Plus 23 5/75 R15S Ill 18.98 39.0 2.5
Снег
Volvo 850 с АБС с заблокирован, колесами Gislaved-Nord Frost-11 185/65R15Q с шипами Sitek-MSll-8.2 [1] 21.97 28.1 3.4 59.6 4.1
Volvo 850 с АБС с заблокирован, колесами Nokian-Hakkapeliita-1 185/65R15Q с шипами Kometa-Marathon [1] 21.97 28.9 3.3 60.8 4.1
Volvo 850 с АБС с заблокирован, колесами Goodyear-Ultra-Grip-400 185/65R15T с шипами Kometa-Marathon [1] 21.97 29.1 3.3 59.7 4.1
Volvo 850 с АБС с заблокирован, колесами Michelin-Ivalo 185/65R15Q с шипами Kometa-P8-110 [1] 21.97 28.9 3.3 59.3 4.2
Volvo 850 с АБС с заблокирован, колесами Continental-Viking-Stop-4000 185/65R15Q с шипами Sitek-MSll-8.2 [1] 21.97 27.9 3.4 60.2 4.1
158
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Volvo 850 с АБС с заблокирован.колесами Dunlop-SP-Arctic-M3 185/65R15T с шипами Kometa-Marathon [1] 21.97 28.9 3.3 63.3 3.9
Volvo 850 с АБС с заблокирован.колесами Bridgestone-Blizzak-MZ-01 185/65R15Q [1] 21.97 26.8 3.6 60.9 4.0
Volvo 850 с АБС с заблокирован.колесами Michelin-Maxi-Ice 185/65R15Q [1] 21.97 26.5 3.6 61.4 4.0
Volvo 850 с АБС с заблокирован, колесами Pirelli-Winter-Ice 185/65R15Q [1] 21.97 28.5 3.4 59.5 4.1
Volvo 850 с АБС с заблокирован, колесами Continental-Viking-Contact 185/65R15Q [1] 21.97 28.8 3.3 59.1 4.2
Volvo 850 с АБС с заблокирован.колесами Uniroyal-MS-Plus-44 185/65R15T [1] 21.97 29.4 3.3 60.9 4.0
Volvo 850 с АБС с заблокирован.колесами Cooper-Weather-Master-XGR 185/65R15Q [1] 21.97 27.8 3.5 61.7 4.0
Volvo 850 с АБС с заблокирован, колесами Nokian-NRW 185/65R15T [1] 21.97 28.8 3.3 60.2 4.1
Volvo 850 с АБС с заблокирован.колесами Goodyear-Ultra-Grip-5 185/65R15T [1] 21.97 29.4 3.3 62.7 3.9
Volvo 850 с АБС с заблокирован, колесами Vredestein-Snowtrack 185/65R15T [1] 21.97 30.9 3.1 64.7 3.8
Volvo 850 с АБС с заблокирован, колесами Toyo-Observe-Garit 185/65R15T [1] 21.97 28.9 3.3 61.1 4.0
Volvo S70 BF Goodrich-T/A -Touring-3 195/60R15 88H [1] 7.99 92.0 2.7
Volvo S70 Conti nenta l-Conti- EcoContact-CP 195/60R15 88H [1] 7.99 84.0 2.9
Volvo S70 Bridgestone-Potenza-RE720 195/60R15 88H [1] 7.99 99.0 2.5
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Volvo S70 Pirelli-РбООО 195/60R15 88Н [1] 7.99 96.0 2.6
Volvo S70 Uniroyal-Rally-540 195/60R15 88Н [1] 7.99 89.0 2.8
Volvo S70 Nokian-NRH 195/60R15 88Н [1] 7.99 93.0 2.6
Volvo S70 Michelin-Energy-XHl-Radial-XSE 195/60R15 88Н [1] 7.99 85.0 2.9
Volvo S70 Goodyear-Eagle-Ventura 195/60R15 88H [1] 7.99 88.0 2.8
Volvo S70 с АБС, с заблокирован.колесами. Gislaved-Nord Frost-11 185/65R15Q с шипами Sitek-MSll-8.2 [1] 20.98 27.9 3.4 59.5 4.1
Volvo S70 с АБС, с заблокирован, колесами. Nokian-Hakkapeliita-1 185/65R15T с шипами Kometa-Marathon [1] 20.98 28.2 3.4 60.6 4.1
Volvo S70 с АБС, с заблокирован, колесами. Continental-Viking-Stop-4000 185/65R15Q с шипами Sitek-MSll-8.2 [1] 20.98 28.2 3.4 60.1 4.1
Volvo S70 с АБС, с заблокирован.колесами. Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R15 [1] 20.98 26.9 3.6 57.4 4.3
Volvo S70 с АБС, с заблокирован, колесами. Goodyear-Ultra-Grip-400 185/65R15Q с шипами Kometa-Marathon [1] 20.98 28.2 3.4 60.3 4.1
Volvo S70 с АБС, с заблокирован, колесами Michelin-Ivalo 185/65R15Q с шипами Kometa-P8-110 [1] 20.98 28.5 3.4 59.6 4.1
Volvo S70 с АБС, с заблокирован, колесами Continental-ContiViking-Contact-2 185/65R15Q [1] 20.98 28.4 60.1 4.1
Volvo S70 с АБС, с заблокирован, колесами Michelin-Maxi-Ice 185/65R15Q [1] 20.98 28.4 3.4 60.3 4.1
Volvo S70 с АБС, с заблокирован, колесами Bridgestone-Blizzak-MZ-01 185/65R15Q [1] 20.98 26.7 3.6 60.1 4.1
Volvo S70 с АБС, с заблокирован, колесами Pirelli-Winter-160-Direzionale-S 185/65R15Q шипами Kometa-Marathon [1] 20.98 28.5 3.4 63.8 3.9
I-J» СУ» Продолжение табл. 1.18 я X
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 s cr
Volvo S70 с АБС, с заблокирован.колесами Pirelli-Winter-Ice 185/65R15Q [1] 20.98 29.2 3.3 59.9 4.1 X Э n>
Volvo S70 с АБС, с заблокирован, колесами Falken-Espia-O2 185/65R15Q [1] 20.98 28.3 3.4 58.5 4.2 4 § о
ВАЗ-2110 Я-458 175/70R13 82S (Я) [1] 10.99 19.2 5.0 X §
ВАЗ-2110 М230 Partner 175/70R13 82Т (М.) [1] 10.99 20.9 4.6 X Ш
ВАЗ-2110 Forward-121 175/70R13 82Т (Бц.) [1] 10.99 25.0 3.9 Ja О
ВАЗ-2110 БИ-391 175/70R13 82Н (Бел.) (1] 10.99 19.0 5.1 О *
ВАЗ-2110 VS-13 Voltyre Start 175/70R13 82Н (Вл.) [1] 10.99 22.4 4.3
ВАЗ-2110 10В Voronezh Start 175/70R13 82Т (В.) [1] 10.99 17.7 5.4 •g X
ВАЗ-2110 И-508 R13 [1] 10.99 18.6 5.2 3 о
ВАЗ-2110 SPT4 175/70R13 Q (У.) [2] 09.99 40.0 2.4 X
ВАЗ-2110 Matador-Омскшина-МР 57 Sibir 175/70R13 Т [2] 09.99 36.7 2.6 X 3 о s
ВАЗ-2110 М-232 Partner 175/70R13 Q (М.) [2] 09.99 34.2 2.8 E
ВАЗ-2110 БЦ-20 Rosava 175/70R13 Т [2] 09.99 36.6 2.6 Э
ВАЗ-2110 Kleber-K-risalp-3 175/70R13 Т [2] 09.99 36.4 2.6 X Xc
ВАЗ-2110 Continental-ContiWinterContact-TS 760 175/70R13 Q [2] 09.99 34.5 2.8
ВАЗ-2110 Michelin-XM+S-Alpin 175/70R13 Q [2] 09.99 35.4 2.7
ВАЗ-2110 НИИШП-Ралли-2000 175/70R13T [2] 09.99 32.8 2.9
ВАЗ-2110 Dunlop-Graspic 175/70R13 Q [2] 09.99 34.0 2.8
ВАЗ-2110 Bridgestone-Blizzak-MZ02175/70R13 Q [2] 09.99 33.5 2.9
ВАЗ-2110 Matador-MP 55 Plus 175/70R13 Q [2] 09.99 32.3 3.0
ВАЗ-2110 Nokian-Hakkapeliita-Q 175/70R13 Q 09.99 33.0 2.9
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-2110 Бл-85 175/70R13 [2] 09.99 42.7 2.3
ВАЗ-2110 Кама-578 175/70R13 S (Нк.) с шипами [2] 09.98 26.3 3.7
ВАЗ-2110 Matador-MP 57 Sibir 175/70R13 Т с шипами [2] 09.98 24.7 3.9
ВАЗ-2110 Bridgestone-WT 14 175/70R13 Q с шипами [2] 09.98 30.2 3.2
ВАЗ-2110 Cooper-Weather-Master-S/T 175/70R13S с шипами [2] 09.98 22.7 4.2
ВАЗ-2110 М-232 Partner 175/70R13 Q с шипами [2] 09.98 22.6 4.3
ВАЗ-2110 НИИШП-И-508 175/70R13S с шипами [2] 09.98 23.8 4.0
ВАЗ-2110 Бл-85 175/70R13 с шипами [2] 09.98 44.8 2.2
ВАЗ-2110 Pirelli-Winter-5-Performance 175/70R13 Q с шипами [2] 10.98 20.7 4.7
ВАЗ-2110 Nokian-Hakkapeliita-1 175/70R13 Т с шипами [2] 10.98 24.3 4.0
ВАЗ-2110 Goodyear-Ultra-Grip-400 175/70R13 Q с шипами [2] 10.98 23.7 4.1
ВАЗ-2110 Michelin-Ivalo 175/70R13 Q с шипами [2] 10.98 23.9 4.0
ВАЗ-2110 Dunlop-SP-Arctic-M 3 175/70R13 Т с шипами [2] 10.98 23.8 4.0
ВАЗ-2110 Gislaved-Nord-Frost-2 175/70R13 Q с шипами [2] 10.98 22.4 4.3
X
S_____________________________________________________________________________________Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 [2] 09.97 26.0 3.7
ВАЗ-21083 Barum-0R-42-Polar 175/70R13 (М.) [2] 09.97 29.0 3.3
ВАЗ-21083 Matador-MP-55-Plus 175/70R13 [2] 09.97 26.0 3.7
ВАЗ-21083 Goodyear-Ultra-Grip-5 175/70R13 [2] 09.97 27.0 3.6
ВАЗ-21083 Pirelli-Winter-180-Performance 175/70R13 [2] 09.97 27.0 3.6
ВАЗ-21083 Бл-85 175/70R13 [2] 09.97 32.0 3.0
ВАЗ-21083 Бл-85 175/70R13 [2] 10.97 32.1 3.0
ВАЗ-21083 Bridgestone-Blizzak-WS-15 175/7OR13Q [2] 10.97 27.5 3.5
ВАЗ-21083 НИИШП-Ралли-2000 175/70R13 Т 121 10.97 24.5 3.9
Плотный снег толщиной 4 см на асфальтобетонном покрытии. Температура -16... -19 °C. Загрузка частичная
АЗЛК-2141 (Renault F3R) Michelin-Ivalo 185/70R14 [2] 1.99 83.37 3.0
АЗЛК-2141 (Renault F3R) Vredestein-Vintrac 185/65R14 [2] 1.99 83.8 2.9
АЗЛК-2141 (Renault F3R) Matador-MP56 185/65R14 [2] 1.99 89.4 2.8
АЗЛК-2141 (Renault F3R) М-214 Таганка 185/65R14 [2] 1.99 93.93 2.6
АЗЛК-2141 (Renault F3R) М-242 Таганка-Партнер 185/65R14 _[21 1.99 95.4 2.6
Раскатанный снег. Температура -16...-19 °C. Загрузка частичная
АЗЛК-2141 (Renault F3R) Michelin-Ivalo 185/70R14 [2] 1.99 92.47 2.7
АЗЛК-2141 (Renault F3R) Vredestein-Vintrac 185/65R14 [2] 1.99 93.8 2.6
АЗЛК-2141 (Renault F3R) Matador-MP56 185/65R14 [21 1.99 110.0 2.2
АЗЛК-2141 (Renault F3R) М-214 Таганка 185/65R14 [2] 1.99 106.03 2.3
АЗЛК-2141 (Renault F3R) М-242 Таганка-Партнер 185/65R14 И 1.99 124.4 2.0
Снег
80 км/ч
SAAB 9-5 с АБС Continental-PremiumContact 195/65R15H 7.00 98.0 1 2.5.
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SAAB 9-5 с АБС Michelin-Pilot-Exalto 195/65R15H [11 7.00 89.0 2.8
SAAB 9-5 с АБС Uniroval-Rallve 540 195/65R15H [11 7.00 86.0 2.9
SAAB 9-5 с АБС Goodvear-Eaqle NCT 5 195/65R15H [11 7.00 79.0 3.6
SAAB 9-5 с АБС Fulda-Carat-Assuro 195/65R15H [11 7.00 85.0 2.9
SAAB 9-5 с АБС Firestone-Firehawk 700 195/65R15H [11 7.00 85.0 2.9
SAAB 9-5 с АБС Nokian-NRH 2 195/65R15H [11 7.00 93.0 2.7
SAAB 9-5 с АБС Pirelli-РбООО 195/65R15H Ill 7.00 82.0 3.0
Укатанный снег. Температура -1...+2 °C
80 км/ч 100 км/ч
Isudzu TFS 3.1 Michelin-4x4 205/80R16 [21 4.99 57.0 4.3 75.2 5.1
Mitsubishi L200 2.5 Bridqestone- Dueler 205/80R16 J21j 4.99 58.4 4.2 81.2 4.7
Укатанный снег. Температура -7...-10 °C
Subaru Justv 1.3 GX4x4 Michelin-MXT 165/70R13 [21 5.99 69.0 3.6
Suzuki Baleno Wagon 1.6 4x4 1995 185/60R14 [2] 5.99 70.5 3.5
Mitsubishi Lancer Station Waqon 1.6 4x4 1992 185/70R14 [2] 5.99 92.1 2.7
Укатанный снег. Температура -4 °C
50 км/ч
ВАЗ-2111 НИИШП-Ралли-2000 175/70R13 82T [21 03.00 29.7 3.2
ВАЗ-2111 НИИШП-Ралли-2000 175/65R14 82T [21 03.00 29.7 3.2
ВАЗ-21093 НИИШП-Ралли-2000 175/70R13 82T [21 03.00 29.7 3.2
ВАЗ-21093 НИИШП-Ралли-2000 175/65R14 82T 121 03.00 29.7 3.2
Укатанный снег. Температура -18 °C. Нагрузка по осям 703 ♦ 694 кг
50 км/ч
ВАЗ-2108 Goodvear-Ultra-Grip-4 175/70R14T J2L 11.96 39.1 I 2.5
g ___________________________________________________________________________________Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-2108 М-214 Таганка 175/70R14Q [2] 11.96 39.6 2.4
ВАЗ-2108 НИИШП-Ралли-2 175/70R14T [2] 11.96 37.6 2.6
ВАЗ-2108 НИИШП-Ралли-5 175/70R14T [21 11.96 37.7 2.6
Заснеженное асфальтобетонное покрытие. Температура -15 °C. Нагрузка по осям 703 + 694 кг
ВАЗ-2108 Goodyear-Ultra-Grip-4 175/70R14T [2] 11.96 21.4 4.5
ВАЗ-2108 М-214 Таганка 175/70R14Q [2] 11.96 23.2 4.1
ВАЗ-2108 НИИШП-Ралли-2 175/70R14T [2] 11.96 22.0 4.4
ВАЗ-2108 НИИШП-Ралли-5 175/70R14T И 11.96 23.0 4.2
Мягкий снег. Температура -18 °C. Нагрузка 70 %
40 км/ч
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 [2] 11.97 14.2 4.3
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 с шипами [21 11.97 15.0 4.1
Твердый снег. Температура -11 °C. Нагрузка 70 %
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 [2] 11.97 18.3 3.4
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 с шипами [2] 11.97 19.1 3.2
Укатанный снег. Температура -1 °C. Нагрузка 70 %
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 [2] 11.97 16.6 3.7
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 с шипами [2] 11.97 17.6 3.5
Укатанный снег. Температура -40 °C
60 км/ч
Citroen Хага 1.6т SX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R14 [1] 4.99 37.0 3.7
FIAT Магеа 1.8 ELX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R14 [1] 4.99 37.0 3.7
Ford Focus 1.6 Ghia с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R14 Л1 4.99 37.0 3.7
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Honda Civic 1.4i S с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/65R14 [1] 4.99 36.0 3.8
Mazda 323 1.5 GLX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/65R14 [1] 4.99 41.0 3.4
Mercedes-Benz А140 с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 195/50R15 [1] 4.99 37.0 3.7
Mitsubishi Lancer 1.3 GLX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/70R13 [1] 4.99 40.0 3.5
Nissan Almera 1.6 SLX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R14 [1] 4.99 33.0 4.2
Opel Astra 1.6i 16V с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 195/60R15 [1] 4.99 39.0 3.6
Peugeot 306 XR-1.6 с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R14 [1] 4.99 38.0 3.6
Renault Megane Classic RT1.6cA5C Nokian-Hakkapeliita-Q 175/65R14 [1] 4.99 39.0 3.6
Rover 214 Si + с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/65R14 [1] 4.99 39.0 3.6
Skoda Octavia 1.6 GLX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 195/65R14 [1] 4.99 35.0 4.0
Suzuki Baleno 1.6i GLX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/70R13 [1] 4.99 37.0 3.7
Toyota Corolla 1.6 Linea Terra с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/65R14 [1] 4.99 32.0 4.3
VW Golf-41.6 Firstline с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 195/65R15 Ill 4.99 36.0 3.8
Укатанный снег. Температура -7 °C
100 км/ч
Mitsubishi Galant 2.5 V6 24 АБС, нейтраль. АБС, передача. Нейтраль. Передача. Bridgestone-Potenza-RE88 195/60R15 [2] 2.99 151.2 156.4 147.3 159.6 142.2 146.5 140.5 143.8 2.5 2.5 2.6 2.4 2.7 2.6 2.7 2.7
U1
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Mitsubishi Galant 2.5 V6 24 автомат АБС, нейтраль. АБС, D. Нейтраль. D. Bridgestone-Potenza-RE88 195/60R15 [2] 2.99 140.1 148.5 128.8 134.9 155.8 163.9 122.8 142.5 2.7 2.6 3.0 2.9 2.5 2.3 3.1 2.7
Снег —
30 км/ч
BMW 320i с АБС без АБС Continental-SuperContact 195/65R15 [1] 3.99 19.6 15.1 1.8 2.3
BMW 320i с АБС без АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 195/65R15 [1] 3.99 13.2 12.4 2.6 2.8
BMW 320i с АБС без АБС Nokian-Hakkapeliita-1 195/65R15 с шипами [1] 3.99 13.5 12.0 2.6 2.9
Микст-асфальт. Снег _____
40 км/ч
VW Passat с АБС прерывистое с блокировкой Gislaved-Nord-Frost-2 с шипами [1] 1.98 8.1 8.2 9.2 7.6 7.5 6.7
Лед
50 км/ч
SAAB 9-5 с АБС Continental-PremiumContact 195/65R15H [1] 7.00 93.0 1.0
SAAB 9-5 с АБС Michelin-Pilot-Exalto 195/65R15H [1] 7.00 84.0 1.2
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SAAB 9-5 с АБС Uniroyal-Rallye 540 195/65R15H [1] 7.00 88.0 1.1
SAAB 9-5 с АБС Goodyear-Eagle NCT 5 195/65R15H [1] 7.00 77.0 1.3
SAAB 9-5 с АБС Fulda-Carat-Assuro 195/65R15H [1] 7.00 80.0 1.2
SAAB 9-5 с АБС Firestone-Firehawk 700 195/65R15H [1] 7.00 80.0 1.2
SAAB 9-5 с АБС Nokian-NRH 2 195/65R15H [1] 7.00 84.0 1.2
SAAB 9-5 с АБС Pirelli-РбООО 195/65R15H [1] 7.00 74.0 1.3
Лед. Заблокированные колеса
30 км/ч 50 км/ч 80 км/ч
Volvo 850 Gislaved-Nord Frost-11 185/65R15Q с шипами Sitek-MSll-8.2 [1] 21.97 41.0 2.3
Volvo 850 Nokian-Hakkapeliita-1 185/65R15Q с шипами Kometa-Marathon [1] 21.97 41.5 2.3
Volvo 850 Goodyear-Ultra-Grip-400 185/65R15T с шипами Kometa-Marathon [1] 21.97 45.8 2.1
Volvo 850 Michelin-Ivalo 185/65R15Q с шипами Kometa-P8-110 [1] 21.97 44.3 2.2
Volvo 850 Continental-Viking-Stop-4000 185/65R15Q с шипами Sitek-MSll-8.2 [1] 21.97 44.3 2.2
Volvo 850 Dunlop-SP-Arctic-МЗ 185/65R15T с шипами Kometa-Marathon [1] 21.97 50.3 1.9
Volvo 850 Bridgestone-Blizzak-MZ-01 185/65R15Q [1] 21.97 55.3 1.7
Volvo 850 Michelin-Maxi-Ice 185/65R15Q [1] 21.97 56.2 1.7
Volvo 850 Pirelli-Winter-Ice 185/65R15Q [1] 21.97 60.4 1.6
Volvo 850 Continental-Viking-Contact 185/65R15Q [1] 21.97 j 62.5 1.5
Продолжение табл, 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Volvo 850 Uniroyal-MS-Plus-44 185/65R15T [1] 21.97 65.4 1.5
Volvo 850 Nokian-NRW 185/65R15T 111 21.97 66.4 1.4
Volvo 850 Cooper-Weather-Master-XGR 185/65R15Q [1] 21.97 63.2 1.5
Volvo 850 Goodyear-Ultra-Grip-5 185/65R15T -Ill 21.97 65.7 1.5
Volvo 850 Vredestein-Snowtrack 185/65R15T 111 21.97 65.5 1.5
Volvo 850 Toyo-Observe-Garit 185/65R15T 111 21.97 57.2 1.7
Volvo S70 BF Goodrich-T/A Touring-3 195/60R15 88H [1] 7.99 86.0 1.1
Volvo S70 Continental-Conti-EcoContact-CP 195/60R15 88H [1] 7.99 77.0 1.3
Volvo S70 Bridgestone-Potenza-RE720 195/60R15 88H [1] 7.99 93.0 1.0
Volvo S70 Pirelli-РбООО 195/60R15 88H 111 7.99 80.0 1.2
Volvo S70 Uniroyal-Rally-540 195/60R1588H [1] 7.99 85.0 1.1
Volvo 570 Nokian-NRH 195/60R15 88H [1] 7.99 90.0 1.1
Volvo S70 Michelin-Energy-XHl-Radial-XSE 195/60R15 88H [1] 7.99 81.0 1.2
Volvo S70 Goodyear-Eagle-Ventura 195/60R15 88H [1] 7.99 84.0 1.1
Volvo S70 с заблокирован.колесами с АБС Gislaved-Nord Frost-11 185/65R15Q с шипами Sitek-MSll-8.2 [1] 20.98 47.2 35.5 2.0 2.7
Volvo S70 с заблокирован.колесами с АБС Nokian-Hakkapeliita-1 185/65R15T с шипами Kometa-Marathon [1] 20.98 47.3 36.3 2.0 2.7
Volvo S70 с заблокирован.колесами с АБС Continental-Viking-Stop-4000 185/65R15Q с шипами Sitek-MSll-8.2 [1] 20.98 48.2 37.2 2.0 2.6
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Volvo S70 с заблокирован, колесами с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R15 [1] 20.98 55.4 44.3 1.7 2.2
Volvo S70 с заблокирован, колесами с АБС GoodYear-Ultra-Grip-400 185/65R15Q с шипами Kometa-Marathon [1] 20.98 49.5 37.3 1.9 2.6
Volvo S70 с заблокирован, колесами с АБС Michelin-Ivalo 185/65R15Q с шипами Kometa-P8-110 [1] 20.98 48.6 35.5 2.0 2.7
Volvo S70 с заблокирован, колесами с АБС Continental-ContiViking-Contact-2 185/65R15Q [1] 20.98 54.4 47.4 1.8 2.0
Volvo S70 с заблокирован, колесами с АБС Michelin-Maxi-Ice 185/65R15Q [1] 20.98 56.6 47.2 1.7 2.0
Volvo S70 с заблокирован, колесами с АБС Bridgestone-Blizzak-MZ-01 185/65R15Q [1] 20.98 52.1 45.5 1.9 2.1
Volvo S70 с заблокирован, колесами с АБС Pirelli-Winter-160-Direzionale-S 185/65R15Q с шипами Kometa-Marathon [1] 20.98 48.1 37.9 2.0 2.5
Volvo S70 с заблокирован, колесами с АБС Pirelli-Winter-Ice 185/65R15Q [1] 20.98 62.8 51.9 1.5 1.9
Volvo S70 с заблокирован, колесами с АБС Falken-Espia-02 185/65R15Q [1] 20.98 58.5 48.8 1.6 2.0
ш
Z
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VW Passat с АБС, прерывистое, с блокировкой GisLaved-Nord-Frost-2 с шипами [1] 1.98 49.9 53.3 50.2 (60.0 2.8 2.6 2.8 км/ч)
Mitsubishi Pajero TD Michelin-4x4-Pblyvalent-XPC235/75R15S [1] 18.98 73.0 1.3
Mitsubishi Pajero TD Nokian-Hakkapeliita-10 235/75R15Q [1] 18.98 76.0 1.3
Mitsubishi Pajero TD Pirelli-Scorpion-SA 235/75R15S [1] 18.98 83.0 1.2
Mitsubishi Pajero TD Fulda-Tramp-4x4-MIX 235/75R15S [1] 18.98 75.5 1.3
Mitsubishi Pajero TD Bridgestone-Dueler-A/T-691 235/7 5R15S [1] 18.98 82.0 1.2
Mitsubishi Pajero TD Cooper-Discoverer-Radial-STE 235/75R15S [1] 18.98 82.0 1.2
Mitsubishi Pajero TD Goodyear-Wrangler-RT/S 235/75R15S [1] 18.98 82.5 1.2
Mitsubishi Pajero TD Wintermaster-PLus 235/75R15S [1] 18.98 86.0 1.1
ВАЗ-2110 Я-458 175/70R13 82S (Я.) [1] 10.99 40.4 0.9
ВАЗ-2110 M230 Partner 175/70R13 82T (M.) [1] 10.99 41.1 0.8
ВАЗ-2110 Forward-121 175/70R13 82T (Бц.) [1] 10.99 45.2 0.8
ВАЗ-2110 БИ-391 175/70R13 82H (Бел.) [1] 10.99 37.7 0.9
ВАЗ-2110 VS-13 Voltyre Start 175/70R13 82H (Вл.) [1] 10.99 43.1 0.8
ВАЗ-2110 1 10B Voronezh Start 175/70R13 82T (B.) [1] 10.99 40.8 0.9
ВАЗ-2110 И-508 [1] 10.99 30.6 1.1
ВАЗ-2110 SPT4 175/70R13 Q (У.) [2] 09.99 85.5 1.1
ВАЗ-2110 Matador-Омскшина-МР 57 Sibir 175/70R13T [2] 09.99 89.7 1.1
ВАЗ-2110 M-232 Partner 175/70R13 Q (M.) [2] 09.99 88.0 1.1
ВАЗ-2110 БЦ-20 Rosava 175/70R13 T [2] 09.99 80.6 1.2
ВАЗ-2110 Kleber- K-risalp-3 175/70R13 T [2] 09.99 74.8 1.3
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ВАЗ-2110 Continental-ContiWinterContact-TS 760 175/70R13 Q [2] 09.99 77.7 1.2
ВАЗ-2110 Michelin-XM+S-Alpin 175/70R13 Q [2] 09.99 75.5 1.3
ВАЗ-2110 НИИШП-Ралли-2000 175/70R13 Т [2] 09.99 73.1 1.3
ВАЗ-2110 Dunlop-Graspic 175/70R13 Q [2] 09.99 76.1 1.3
ВАЗ-2110 Bridgestone-Blizzak-MZ02 175/70R13 Q [2] 09.99 73.6 1.3
ВАЗ-2110 Matador-MP 55 Plus 175/70R13 Q [2] 09.99 74.5 1.3
ВАЗ-2110 Nokian-Hakkapeliita-Q 175/70R13 Q [2] 09.99 74.2 1.3
ВАЗ-2110 Бл-85 175/70R13 [2] 09.99 92.7 1.0
ВАЗ-2110 Кама-578 175/70R13 S (Нк.) с шипами [2] 09.98 55.5 1.7
ВАЗ-2110 Matador-MP 57 Sibir 175/70R13 T, с шипами [2] 09.98 50.8 1.9
ВАЗ-2110 Bridgestone-WT 14 175/70R13 0, с шипами [2] 09.98 61.2 1.6
ВАЗ-2110 Cooper-Weather-Master-S/T175/70R13S, с шипами [2] 09.98 55.1 1.8
ВАЗ-2110 М-232 Partner 175/70R13 0, с шипами [2] 09.98 43.7 2.2
ВАЗ-2110 НИИШП-И-508 175/70R13 S, с шипами [2] 09.98 52.0 1.9
ВАЗ-2110 Ьл-85 175/70R13, с шипами [2] 09.98 90.4 1.1
ВАЗ-2110 Pirelli-Winter-S-Performance 175/70R13 0, с шипами [2] 10.98 44.8 2.2
ВАЗ-2110 Nokian-Hakkapeliita-1 175/70R13 Т, с шипами [2] 10.98 50.0 1.9
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 б 7 8 9 10
ВАЗ-2110 Goodyear-Ultra-Grip-400 175/70R13 a с шипами [2] 10.98 48.1 2.0
ВАЗ-2110 Michelin-Ivalo с шипами 175/70R13 а [21 10.98 48.6 2.0
ВАЗ-2110 Dunlop-SP-Arctic-M 3 с шипами 175/70R13 Т, [2] 10.98 47.2 2.0
ВАЗ-2110 Gislaved-Nord-Frost-2 с шипами 175/70R13 а [2] 10.98 47.9 2.0
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 [2] 09.97 41.0 2.4
ВАЗ-21083 Barum-0R-42-Polar 175/70R13 (М.) [2] 09.97 45.0 2.1
ВАЗ-21083 Matador-MP-55-Plus 175/70R13 [2] 09.97 53.0 1.8
ВАЗ-21083 Goodyear-Ultra-Grip-5 175/70R13 [21 09.97 45.0 2.1
ВАЗ-21083 Pirelli-Wi nter-180- Performance, 175/70R13 [21 09.97 52.0 1.9
ВАЗ-21083 Бл-85 175/70R13 [2] 09.97 58.0 1.7
ВАЗ-21083 Бл-85 175/70R13 [2] 10.97 57.5 1.7
ВАЗ-21083 Bridqestone-Blizzak-WS-15 175/70R13Q [2] 10.97 38.3 2.5
ВАЗ-21083 НИИШП-Ралли-2000 175/70R13 Т [2] 10.97 40.1 2.4
ЗиЛ-433360 с полной нагрузкой -11т Barum-NB59 9.00-20 на грани юза, с блокировкой [1] 1.98 43.6 51.8 0.8 0.7
ЗиЛ-433360 с полной нагрузкой -11 т Barum-NB59 9.00-20 с шипами Ugigrip-PL-17N, на грани юза, с блокировкой [И 1.98 31.5 32.5 1.1 1.1
Лед. Температура -7...-10 °C. __
Subaru Justy 1.3 GX 4x4 | Michelin-MXT 165/70R13 | [2] | 5.99 Г 1 1 1 1 109.2 | 2.3
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Suzuki Baleno Wagon 1.6 4x4 1995 185/60R14 [2] 5.99 125.5 2.0
Mitsubishi Lancer Station Wagon 1.6 4x4 1992 185/70R14 [2] 5.99 135.3 1.8
Шероховатый лед. Темпрература -5 °C. Нагрузка по осям 703 + 694 кг
50 км/ч
ВАЗ-2108 GoodYear-Ultra-Grip-4 175/70R14T [2] 11.96 38.0 2.5
ВАЗ-2108 М-214 Таганка 175/70R14Q [2] 11.96 43.0 2.2
ВАЗ-2108 НИИШП-Ралли-2 175/70R14T [2] 11.96 44.4 2.2
ВАЗ-2108 НИИШП-Ралли-5 175/70R14T [2] 11.96 38.8 2.5
Лед. Температура -10 °C. Нагрузка 70%
40 км/ч
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 [2] 11.97 28.1 2.2
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 с шипами [2] 11.97 48.0 1.3
Лед. Температура -1 °C. Нагрузка 70%
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 [2] 11.97 29.6 2.1
ВАЗ-21083 НИИШП-И-508 175/70R13 с шипами |£2] 11.97 43.6 1.4
Лед.Температура-16... -19 °C
80 км/ч
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка Michelin-Ivalo 185/70R14 [2] 1.99 77.2 3.2
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка Vredestein-Vintrac 185/65R14 [2] 1.99 76.43 3.2
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка Matador-MP56 185/65R14 [2] 1.99 80.5 3.1
X
Продолжение табл. 1.18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка М-214 Таганка 185/65R14 [2] 1.99 81.5 3.0
АЗЛК-2141 (Renault F3R) частичная загрузка М-242 Таганка-Партнер 185/65R14 [2] 1.99 83.93 2.9
Лед. Температура -40 °C
60 км/ч
Citroen Хага 1.6i SX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R14 [1] 4.99 56.0 2.5
FIAT Магеа 1.8 ELX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R14 [1] 4.99 59.0 2.4
Ford Focus 1.6 Ghia с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R14 [1] 4.99 55.0 2.5
Honda Civic 1.4i S с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/65R14 [1] 4.99 56.0 2.5
Mazda 323 1.5 GLX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/65R14 [1] 4.99 59.0 2.4
Mercedes-Benz A140 с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 195/50R15 [1] 4.99 53.0 2.6
Mitsubishi Lancer 1.3 GLX сАБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/70R13 [1] 4.99 62.0 2.2
Nissan ALmera 1.6 SLX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R14 [1] 4.99 57.0 2.4
Opel Astra 1.6i 16V с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 195/60R15 [1] 4.99 58.0 2.4
Peugeot 306 XR1.6 с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 185/65R14 [1] 4.99 58.0 2.4
Renaul Megane Classic RT1.6cA5C Nokian-Hakkapeliita-Q 175/65R14 [1] 4.99 57.0 2.4
Rover 214 Si + сАБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/65R14 [1] 4.99 54.0 2.6
Skoda Octavia 1.6 GLX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 195/65R14 [1] 4.99 53.0 2.6
Suzuki Baleno 1.6i GLX с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/70R13 [1] 4.99 58.0 2.4
Toyota Corolla 1.6 Linea Terra с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 175/65R14 [1] 4.99 54.0 2.6
VW Golf-41.6 Firstline с АБС Nokian-Hakkapeliita-Q 195/65R15 [1] 4.99 52.0 2.7
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Окончание табл. 1.18
1 [ 2 1 4 L 5 ! 1 б । 7 ; 1 8 1 9 I 10
Автобусы
50 км/ч 70 км/ч
ГолАЗ-АКА-5225 Россиянин, с АБС Bridgestone [2] 04.00 43.5 2.2 84.2 2.2
ПАЗ-5271 с АБС Michelin [2] 04.00 30.4 3.2 62.0 3.0
Таблица 1.19
Параметры торможения автопоездов с полной массой до 40 т (на горизонтальном участке
сухого асфальтобетонного покрытития) (Авторевю. 1998. № 2)
Марка, модель тягача Тормоза тягача, спереди/сзади Тормоза полуприцепа Начальная скорость, км/ч Температура тор- мозных механизмов 5т> м ^аг м/с-С
Mercedes SK Барабаны/барабаны барабаны 85.0 Холодные 62.0 4.5
Барабаны/барабаны Барабаны 85.0 3000 С 85.0 3.3
Mercedes Actros Диски/диски, EBS Барабаны 85.0 Холодные 54.0 5.2
Диски/диски, EBS Диски, EBS 85.0 Холодные 46.0 6.0
Диски/диски, EBS Диски, EBS 85.0 3000 С 46.5 6.0
MAN F2000 Диски/барабаны Барабаны 80.0 Холодные 48.0 5.1
Диски/барабаны Барабаны 80.0 4000 С 50.6 4.9
Диски/барабаны Диски 80.0 Холодные 44.8 5.5
Диски/барабаны Диски 80.0 4000 С 49.6 5.0
Диски/барабаны Тормоза не работают 60.0 4000 С 55.2 2.5
Scania L, 4-ая серия Барабаны/барабаны Барабаны 80.0 Холодные 40.0 6.2
Диски, EBS Диски, EBS 80.0 Холодные 35.0 7.0
1.8. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДИНАМИКИ УСКОРЕНИЯ И ЗАМЕДЛЕНИЯ АТС
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Таблица 1.20
Технические характеристики динамики ускорения и замедления АТС по результатам дорожных испытаний
(по данным журнала «За рулем»)
Модель АТС Полная масса, кг Нагрузка на ось, кг Линейные параметры, мм Радиус поворота, м Время разгона, с Торможе- ние со 100 км/ч Дорожные и погодные условия испы- таний Год и месяц издания журнала
переднюю заднюю габаритная длина габаритная ширина колесная база 0-40 км/ч 0-60 км/ч se о о г-* 1 О ЧО 80-120 км/ч Sy, м Л?' м/с2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Автомобили отечественного п роизводства
ВАЗ-2110, шины «Мишлен-Пилот Экзальго» 2.5 4.5 42.3 8.75 Асфальт, 3°С, 86% 02-4
ВАЗ-21103 2.5 4.4 8.8 13.5 43.3 8.9 Асфальт, су- хой, 4 °C, 80% 01-2
ВАЗ-2123 Нива 4.0 7.0 16.6 34.7 49.0 7.9 Асфальт, су- хой, 22 °C 01-12
ВАЗ-21213 1610 698 497 3740 1680 2200 4.0 7.1 19.0 61.0 39.8 6.31 6.19 Асфальт, су- хой, 10 °C, 55% 02-7
ГАЗ-3110 1795 770 680 4870 1800 2800 5.6 3.1 5.7 14.4 29.1 52.2 7.4 Асфальт, су- хой, 19 °C, 60% 02-3
ГАЗ-3111 3.4 6.2 15.6 25.8 46.7 8.3 01-10
Продолжение табл. 1.20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
ДЭУ Нексия 1404 610 420 4482 1662 2520 5.5 2.8 5.7 15.6 28.4 47.7 8.1 Асфальт, су- хой, 14 °C, 80% 01-6
ИЖ-2126 Ода 4.3 7.7 19.8 39.8 60.1 39.3 6.4 6.28 Асфальт, су- хой, 5 °C 02-1
ИЖ-2126-062 1480 636 462 4068 1660 2470 3.9 7.1 17.3 31.5 60.1 39.3 6.4 6.28 Асфальт, су- хой, 10 °C, 55% 02-7
Москвич-21415 с двигателем «Ре- H0-F3R» 10.6 19.2 55.5 34.1 6.93 7.22 Асфальт, су- хой, 12 °C, 60% 00-2
Соболь-Круиз- 2222 1206 1207 4840 2300 2760 5.4 9.2 24.5 53.5 57.8 6.67 Асфальт, су- хой, 18 °C 61% 02-2
УАЗ-31622 2840 4630 2060 2760 3.9 7.3 23.6 31.1 51.7 7.5 Асфальт, су- хой, 20 °C, 60% 02-7
Автомобили зарубежного производства
Ауди Оллроуд 2455 1095 772 4810 1852 2757 5.8 2.2 4.0 5.1 6.2 39.9 9.7 Асфальт, су- хой, 12 °C, 65% 01-12
БМВ-3201 1890 746 709 4471 1739 2725 5.3 3.2 5.4 7.0 9.0 43.1 8.9 Асфальт, сухой, 29 °C, 60%, кикдаун 01-9
БМВ-5231 А 815 769 2.7 4.6 38.6 10.0 Асфальт, су- хой, 14 °C, 60% 01-7
БМВ-5251’ А 2010 818 754 4775 1800 2830 5.65 2.7 4.4 38.5 10.1 Асфальт, су- хой, 14 °C, 60% 01-7
Вольво-560 1980 878 608 4580 1800 2720 5.4 3.2 5.3 7.0 9.0 43.6 8.9 Асфальт, сухой, 29 °C, 60%, кикдаун 01-9
Вольво-770ХС AWD Кросс-Кантри 2220 948 783 4733 I860 2760 5.9 2.5 4.4 6.1 7.9 43.2 8.9 Асфальт сухой, 12 °C, 65% 01-12
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий ________ _____ ___________ Раздел I. База данных
Продолжение табл. 1.20
178
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
КИА Маджентис 1855 914 572 4745 1815 2700 5.3 2.8 4.3 6.1 6.8 42.6 9.1 Асфальт мокрый, 3 °C, 100% 02-6, 01-5
КИА Рио 1490 630 432 4215 1675 2410 4.7 2.9 5.5 13.2 21.3 49.2 7.8 Асфальт сухой, 23 °C, 70% 01-10
Мерседес-Бенц С200 ; 1970 858 693 4525 1730 2715 5.4 3.8 5.8 7.1 9.6 43.7 8.9 Асфальт сухой, 29 °C, 60%, кикдаун 01-9
Мицубиси Каризма 1685 4475 1710 2550 5.7 2.8 5.3 14.3 22.1 45.3 8.5 Асфальт, 12-18 °C, 95% 01-7
Мицубиси Паджеро Пин ин 1890 824 644 4035 1695 2450 5.2 2.6 5.2 12.3 21.4 Асфальт, влаж- ный, 2 °C, 86% 02-5
Нисан Х-Трейл 2000 846 632 4510 1765 2625 5.5 3.0 5.5 13.7 24.0 Асфальт влаж- ный, 2 °C, 86% 02-5
Нисссан Примера 1900 862 531 4565 1760 2680 5.5 3.6 5.9 10.6 16.7 38.4 10.0 Асфальт, су- хой, 18 °C, 60% 02-7
Опель Астра 1630 4252 1709 2614 5.4 2.3 4.6 11.6 17.4 42.1 9.2 Асфальт, 12-18 °C, 95% 01-7
Рено Клио-Симбол 1460 603 383 4171 1639 2471 5.4 2.6 5.2 12.5 19.2 48.0 8.0 Асфальт, су- хой, 14 °C, 80% 02-6
Рено Лагуна II 1865 870 533 4576 1772 2748 5.45 2.7 5.2 12.6 18.9 39.4 9.8 Асфальт, су- хой, 18 °C, 60% 02-7
Рено Меган 1600 4400 1700 2580 5.7 2.6 5.1 11.8 18.2 41.5 9.3 Асфальт, 12-18 °C, 95% 01-7
ФИАТ Палио- Уикэнд 1520 686 466 4130 1626 2423 5.2 3.1 6.0 13.3 22.1 46.8 8.2 Асфальт, су- хой, 23 °C, 70% 01-10
ФИАТ Пунто 1385 565 354 3800 1660 2460 5.25 2.9 6.1 15.4 28.4 47.6 8.1 Асфальт, су- хой, 6 °C, 70% 01-1
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
ФИАТ Стило 1750 813 554 4253 1756 2600 5.3 3.4 6.0 15.6 26.5 37.7 10.2 Асфальт, су- хой, 17 °C, 70% 02-7
ФИАТ Палио 1440 652 380 3735 1626 2370 5.2 3.3 6.0 14.6 23.8 43.9 8.8 Асфальт, су- хой, б °C, 70% 01-1
Ситроен-С5 1845 885 534 4618 1770 2750 5.7 3.1 5.3 6.8 8.0 41.4 9.3 Асфальт, мокрый, 3 °C, 100% 02-6
Субару Легаси- Аутбек 1980 836 690 4720 1745 2650 5.5 3.2 5.5 7.9 10.2 48.8 7.9 Асфальт, су- хой, 12 °C, 65% 01-12
Фольксваген Бора 1720 4376 1735 2515 5.5 2.6 5.4 12.2 17.9 40.6 9.5 Асфальт, 12-18 °C, 95% 01-7
Фольксваген Пассат 1930 899 547 4703 1746 2703 5.3 2.5 4.2 5.2 6.6 38.4 10.0 Асфальт, мокрый, 3 °C, 100% 02-6
Форд Маверик 2050 957 644 4395 1780 2620 5.4 2.8 4.5 6.9 7.4 Асфальт, влаж- ный, 2 °C, 86% 02-5
Форд Фокус 1600 4362 1702 2615 5.5 3.4 6.3 15.0 24.5 43.7 8.8 Асфальт, 12-18 °C, 95% 01-7
Хендэ Санта Фе 2175 1010 721 4500 1820 2620 5.6 2.9 5.6 14.3 24.0 Асфальт, влаж- ный, 2 °C, 86% 02-5
Хендэ Соната-V 2020 917 566 4747 1820 2700 5.45 2.4 4.2 5.9 6.8 39.7 9.7 Асфальт, су- хой, -18 °C, 65%, кикдаун 01-11
Хендэ Соната-IV 1910 887 552 4710 1820 2700 5.45 14.5 21.6 40.1 9.6 Асфальт, су- хой, -18 °C, 65% 01-11
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествии
Окончание табл. 1.20
VO т-4 01-7 см о о 00-2 01-10
П Г-Ч Асфальт, 12-18 °C, 95% Асфальт, су- хой, 9 °C, 60% Асфальт, су- хой, 9 °C, 60% Асфальт, су- хой, 23 °C, 70%
т—< О} об 9.6 9.55 ГО об
m Г-4 43.2 40.1 40.3 см
см т-4 20.5 15.6 13.5 24.9
т—I т-4 12.7 10.5 9.1 14.9
О т-Ч 5.5 Г9 5.1 6.8
О» 2.7 2.6 2.5 3.3
00 5.4 in 5.4 5.2
2510 2512 2512 2460
ю 1730 1731 1731 1645
Ш 4510 4511 4511 4220
xf 469
СП 645
СМ 1790 1775 о о 00 т-4 1610
Т-4 Шкода Октавия Шкода Октавия SLX 1.8 20V Шкода Октавия SLX 1.9 TDI Шкода Фабиа- Комби
180
Раздел I. База данных
1.9. КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
И ПАРАМЕТРЫ ТОРМОЖЕНИЯ
МОТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Применение нормативных и экспериментально-расчетных значении
параметров торможения МТС в экспертной практике
В настоящем разделе по данным [1; 14] представлены нормативно-техни-
ческие и экспериментально-расчетные значения параметров торможения (/уст,
t2, t3) технически исправных и работоспособных мототранспортных средств (в
соответствии с ПДД РФ и ГОСТом 7635-73). Нормативные значения параметров
торможения МТС подготовлены А.А. Криницыным (Уральская ЦНИЛСЭ), одобре-
ны Научно-методическим советом по автотехнической экспертизе при ВНИИСЭ
МЮ СССР и введены в действие с 01.01.1990.
Эти параметры могут быть использованы при решении экспертных задач в
случае невозможности экспериментального определения параметров торможе-
ния МТС, участников ДТП, а также при отсутствии экспериментально-расчетных
значений параметров, рекомендуемых установленным порядком для примене-
ния в экспертной практике.
При наличии следов торможения всех колес МТС его замедление рекоменду-
ется определять расчетным путем по формуле:
7 = 5ф.
Нужно иметь в виду, однако, что данной формулой можно воспользоваться
только в случае одновременного торможения всех колес ТС. А на МТС это усло-
вие не всегда выполнимо. Во-первых, колесо коляски (бокового прицепа) мото-
цикла может быть не оборудовано тормозным механизмом, и потому в процессе
торможения не будет участвовать. Во-вторых, практически сложно обеспечить
одновременность торможения переднего и заднего колес МТС, так как их тормоз-
ные приводы конструктивно выполнены раздельными. Переднее колесо затор-
маживается ручным тормозом, заднее - только ножным.
Время срабатывания тормозного привода МТС (t2) в экспертных расчетах
следует принимать равным 0.1 с [30].
Время нарастания замедления МТС (t3) при экстренном торможении ручным
и ножным тормозами одновременно с блокировкой колес - по табл. 1.23, при
отсутствии следов торможения на проезжей части - по табл. 1.24 [14].
Время нарастания замедления МТС (t3) при экстренном торможении
только ножным тормозом - по табл. 1.26, только ручным тормозом - по
табл. 1.28 [23].
Минимально допустимые значения замедления jHm при торможении МТС
только ножным тормозом без оставления следов юза на проезжей части - по
табл. 1.25, только ручным тормозом при тех же условиях - по табл. 1.27 [23].
181
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Величина замедления при наличии следов торможения переднего и зад-
него колес МТС - в соответствии с табл. 1.21, при отсутствии следов торможе-
ния - по табл. 1.22 [14].
Таблица 1.21
Замедление МТС JH при экстренном торможении с блокировкой колес
(при одновременном воздействии на ручной и ножной приводы тормозов)
Тип дорожного покрытия и его состояние Ф Л- м/с2
Цементо- или асфальтобетонное покрытие с повышенной шерохова- тостью (сухое) 0.8 6.5
Цементо- или асфальтобетонное покрытие, клинкер, щебеночное, бу- лыжное (сухое) 0.7 6.0
Грунтовое, трамбованный шлак, каменные или деревянные торцы (су- хое) 0.6 5.4
Цементо- или асфальтобетонное чистое покрытие, клинкер, булыжная мостовая (мокрое) 0.5 4.7
Цементо- или асфальтобетонное загрязненное (замасленное) покры- тие в начале дождя, суглинок влажный, грунтовая дорога и щебеноч- ное покрытие (мокрое), мерзлый асфальт 0.4 3.9
Снег уплотненный (укатанный, раскатанный), дорога, покрытая грязью 0.3 2.9
Обледенелая дорога с примесью пыли и т.п. 0.2 2.0
Лед гладкий при температуре ниже 0 °C 0.1 1.0
Таблица 1.22
Минимально допустимые значения замедления МТС jH
при отсутствии следов торможения (при одновременном воздействии
на ручной и ножной приводы тормозов)
Тип дорожного покрытия и его состояние Коэффициент сцепления Мопеды без нагрузки (с водителем) Мотоциклы и мотороллеры
без коляски с коляской (фургоном)
без нагрузки (с водителем) с полной нагрузкой без нагрузки (с водителем) с 1 пассажиром (50% нагрузки) с полной нагрузкой
Цементо- или асфальтобетонное пок- рытие с повышенной шероховатостью (сухое) 0.8 5.5 5.5 4.9 5.0 4.9 4.6
Цементо- или асфальтобетонное пок- рытие, клинкер, щебеночное, булыжное (сухое) 0.7 5.5 5.5 4.9 5.0 4.9 4.6
182
Раздел I. База данных
Окончание табл. 1.22
Тип дорожного покрытия и его состояние Коэффициент сцепления Мопеды без нагрузки (с водителем) Мотоциклы и мотороллеры
без коляски с коляской (фургоном)
без нагрузки (с водителем) с полной нагрузкой без нагрузки (с водителем) с 1 пассажиром (50% нагрузки) с полной нагрузкой
Грунтовое, трамбованный шлак, каменные и деревянные торцы (сухое) 0.6 5.5 5.5 4.5 5.0 4.5 4.2
Цементо- или асфальтобетон, чистое покрытие, клинкер, булыжная мостовая (мокрое) 0.5 4.9 4.9 4.1 4.5 4.1 4.0
Цементо- или асфальтобетон, загрязнен- ное (замасленное) покрытие в начале дождя, суглинок влажный, грунтовая дорога и щебеночное покрытие (мокрое), мерзлый асфальт 0.4 3.9 3.9 3.6 3.9 3.6 3.5
Снег уплотненный (укатанный, раскатан- ный), дорога, покрытая грязью 0.3 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9 2.9
Обледенелая дорога с примесью пыли и т.п. 0.2 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
Лед гладкий при температуре ниже 0 °C 0.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Таблица 1.23
Время нарастания замедления МТС t3 при экстренном торможении с блокировкой
колес (при одновременном воздействии на ручной и ножной приводы тормозов)
Тип дорожного покрытия и его состояние Мопеды без нагрузки (с водителем) Мотоциклы и мотороллеры
без коляски с коляской (фургоном или платформой)
без нагрузки (с водителем) с полной нагрузкой без нагрузки (с водителем) с 1 пассажиром (50% нагрузки) с полной нагрузкой
Цементо- или асфальтобетонное покрытие, щебеночное, булыжное, грунтовое (сухое) 0.20 0.20 0.25 0.20 0.25 0.30
Цементо- или асфальтобетонное покрытие, щебеночное, булыжное, грунтовое (мокрое) 0.10 0.10 0.15 0.10 0.15 0.20
Обледенелая дорога и дорога, покрытая ука- танным (раскатанным) снегом 0.05 0.05 0.10 0.05 0.10 0.10
183
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Таблица 1.24
Время нарастания замедления МТС t3 при отсутствии следов торможения
на проезжей части (при одновременном воздействии
на ручной и ножной приводы тормозов)
Тип дорожного покрытия и его состояние Мопеды без нагрузки (с водителем) Мотоциклы и мотороллеры
без коляски с коляской (фургоном или платформой)
без нагрузки (с водителем) с полной нагрузкой без нагрузки (с водителем) 1 пассажир (50% нагрузки) с полной нагрузкой
Цементо- или асфальтобетонное покрытие, щебеночное, булыжное, грунтовое, клинкер (сухое) 0.15 0.15 0.20 0.15 0.20 0.25
Цементо- или асфальтобетонное покрытие, щебеночное, булыжное, грунтовое, клинкер (мокрое) 0.10 0.10 0.15 0.10 0.10 0.15
Обледенелая дорога и дорога, покрытая ука- танным (раскатанным) снегом 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.10
Таблица 1.25
Минимально допустимые значения замедления МТС;нт при торможении
ножным тормозом без оставления следов юза на проезжей части
Дорожное покрытие, его состояние Мопеды без нагрузки (с водителем) Мотоциклы и мотороллеры
без коляски с коляской (фургоном или платформой)
без нагрузки (с водителем) с полной нагрузкой без нагрузки (с водителем) с пассажи- ром с полной нагрузкой
на седле в коляске
Цементо- или асфальтобетонное, щебе- ночное, булыжное, грунтовое (сухое) 2.4 2.4 2.4 1.7 2.0 1.5 1.7
Цементо- или асфальтобетонное, щебе- ночное, булыжное, грунтовое (мокрое) 2.0 2.0 2.0 1.5 1.6 1.2 1.4
Обледенелая дорога и дорога, покрытая укатанным (раскатанным) снегом 1.0 1.0 1.2 0.8 0.9 0.7 0.8
184
Раздел I. База данных
Таблица 1.26
Время нарастания замедления МТС t3 при экстренном торможении
ножным тормозом
Дорожное покрытие и его состояние Мопеды без нагрузки (с водителем) Мотоциклы и мотороллеры
без коляски с коляской (фургоном или платформой)
без нагрузки (с водителем) с полной нагрузкой без нагрузки (с водителем) с пассажи- ром с полной нагрузкой
на седле в коляске
Цементо- или асфальтобетонное, щебе- ночное, булыжное, грунтовое (сухое) 0.10 0.10 0.15 0.10 0.10 0.10 0.15
Цементо- или асфальтобетонное, щебе- ночное, булыжное, грунтовое (мокрое) 0.05 0.05 0.10 0.05 0.05 0.05 0.10
Обледенелая дорога и дорога, покрытая укатанным (раскатанным) снегом 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
Таблица 1.27
Минимально допустимые значения замедления МТС jHm
при торможении ручным тормозом без оставления следов юза на проезжей части
Дорожное покрытие, его состояние Мопеды без нагрузки (с водителем) Мотоциклы и мотороллеры
без коляски с коляской (фургоном или платформой)
без нагрузки (с водителем) с полной нагрузкой без нагрузки (с водителем) с пассажи- ром с полной нагрузкой
на седле в коляске
Цементо- или асфальтобетонное, щебе- ночное, булыжное, грунтовое (сухое) 2.7 2.7 2.1 1.7 1.4 1.6 1.2
Цементо- или асфальтобетонное, щебе- ночное, булыжное, грунтовое (мокрое) 2.2 2.2 1.9 1.5 1.2 1.2 1.1
Обледенелая дорога и дорога, покрытая укатанным (раскатанным) снегом 0.9 0.9 0.8 0.7 0.6 0.6 0.5
185
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Таблица 1.28
Время нарастания замедления МТС t3 при экстренном торможении
ручным тормозом
Дорожное покрытие и его состояние Мопеды без нагрузки (с водителем) Мотоциклы и мотороллеры
без коляски с коляской (фургоном или платформой)
без нагрузки (с водителем) с полной нагрузкой без нагрузки (с водителем) с пассажи- ром С полной нагрузкой
на седле в коляске
Цементе- или асфальтобетонное, щебе- ночное, булыжное, грунтовое (сухое) 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
Цементо- или асфальтобетонное, щебе- ночное, булыжное, грунтовое (мокрое) 0.05 0.05 0.10 0.05 0.05 0.05 0.10
Обледенелая дорога и дорога, покрытая укатанным (раскатанным) снегом 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
Таблица 1.29
Экспериментально-расчетные значения величины замедления МТС -j, м/с2
Модель мотоцикла Без нагрузки Пассажир на мотоцикле Пассажир в коляске С полной нагрузкой
Н 1 1 нир Н 1 | нир Н 1 1НИР н 1 нир
Сухой асфальт
«Минск» 4.0 6.4 4.2 6.1 - - 4.2 6.1
«Восход» 3.8 6.0 4.3 6.0 - - 4.3 6.0
ИЖ 3.6 6.4 4.2 6.3 - - 4.2 6.3
ЯВА-350 3.5 6.0 3.4 5.6 - - 3.4 5.6
ИЖ без тормоза на боко- вом прицепе 2.8 5.1 3.0 5.3 2.7 4.6 2.8 4.6
ИЖ с тормозом на боковом прицепе 3.2 5.9 3.2 5.2 2.9 5.1 3.0 5.1
«Урал» без тормоза на бо- ковом прицепе 2.8 5.8 3.0 5.5 2.5 5.5 2.9 5.2
«Урал» с тормозом на боко- вом прицепе 3.5 5.9 3.9 5.5 3.2 5.7 3.7 5.5
Мокрый асфальт
«Минск» 3.8 6.3 3.4 5.5 - - 3.4 5.5
«Восход» 3.7 4.0 2.8 4.5 - - 2.8 4.5
186
Раздел I. База данных
Окончание табл. 1.29
Модель мотоцикла Без нагрузки Пассажир на мотоцикле Пассажир в коляске С полной нагрузкой
н нир н нир н нир н нир
ИЖ 3.2 5.8 2.7 5.2 - - 2.7 5.2
ЯВА-350 2.6 5.1 2.2 3.4 - - 2.2 5.5
ИЖ без тормоза на боко- вом прицепе 2.6 5.0 2.8 4.9 2.1 4.5 2.3 4.4
ИЖ с тормозом на боковом прицепе 2.7 5.2 2.9 5.1 2.6 5.0 2.6 5.0
«Урал» без тормоза на бо- ковом прицепе 2.7 4.7 2.7 5.1 2.4 5.0 2.9 5.1
«Урал» с тормозом на боко- вом прицепе 3.0 5.4 3.4 5.3 3.1 5.5 3.5 5.2
Таблица 1.30
Экспериментально-расчетные значения времени нарастания замедления МТС -t3, с
Модель мотоцикла Без нагрузки Пассажир на мотоцикле Пассажир в коляске С полной нагрузкой
н 1 1 нир н 1 н и р н . 1 нир н 1 нир
Сухой асфальт
«Минск» 0.15 0.15 0.20 0.15 - - 0.20 0.15
«Восход» 0.15 0.15 0.15 0.10 - - 0.15 0.10
ИЖ 0.20 0.20 0.20 0.25 - - 0.20 0.25
ЯВА-350 0.25 0.30 0.25 0.30 - - 0.25 0.30
ИЖ без тормоза на боко- вом прицепе 0.20 0.20 0.25 0.25 0.25 0.25 0.30 0.30
ИЖ с тормозом на боковом прицепе 0.20 0.20 0.25 0.25 0.25 0.25 0.30 0.30
«Урал» без тормоза на бо- ковом прицепе 0.20 0.20 0.25 0.25 0.25 0.25 0.30 0.30
«Урал» с тормозом на боко- вом прицепе 0.25 0.25 0.30 0.30 0.30 0.30 0.35 0.35
Мокрый асфальт
«Минск» 0.15 0.15 0.15 0.15 - - 0.15 0.15
«Восход» 0.15 0.15 0.20 0.20 — - 0.20 0.20
ИЖ 0.15 0.15 0.25 0.25 - - 0.25 0.25
ЯВА-350 0.20 0.25 0.20 0.25 - - 0.20 0.25
ИЖ без тормоза на боко- вом прицепе 0.15 0.15 0.20 0.20 0.20 0.20 0.25 0.25
187
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Окончание табл. 1.30
Модель мотоцикла Без нагрузки Пассажир на мотоцикле Пассажир в коляске С полной нагрузкой
н н и р н н и р н н и р н н и р
ИЖ с тормозом на боковом прицепе 0.15 0.15 0.20 0.20 0.20 0.20 0.25 0.25
«Урал» без тормоза на бо- ковом прицепе 0.20 0.20 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25
«Урал» с тормозом на боко- вом прицепе 0.20 0.20 0.25 0.25 0.25 0.25 0.30 0.30
Примечание. В табл. 1.29 и 1.30 приняты следующие условные обозначения:
н - торможение МТС только ножным тормозом;
н и р - торможение МТС ножным и ручным тормозами одновременно.
Экспериментально-расчетные значения параметров торможения мототранс-
портных средств, представленные в табл. 1.29-1.30, разработаны Ташкентским
НИИСЭ по результатам ходовых испытаний, проведенных в 1986-1989 гг. [1].
Экспериментальные исследования тормозной динамики МТС показали, что дейс-
твительные значения их параметров замедления у большинства моделей, нахо-
дящихся в эксплуатации, выше нормативных. И это обстоятельство потребовало
внесения уточнений в экспертную практику.
27.02.1990 настоящие рекомендации были одобрены Научно-методическим
советом по судебной автотехнической экспертизе при ВНИИСЭ МЮ СССР и вве-
дены в действие с 01.01.1991.
Ими следует пользоваться в тех случаях, когда не представляется возможным
определить параметры торможения конкретного МТС экспериментальным путем.
По моделям МТС, не указанным в настоящих рекомендациях (в табл. 1.29-1.30),
а также в условиях, не оговоренных в рекомендациях, следует пользоваться нор-
мативными значениями параметров, приведенными в табл. 1.21-1.28.
Настоящими рекомендациями подтверждена величина времени срабатыва-
ния тормозного привода МТС t2, равная 0.1 с.
Параметры торможения велосипедов и мотовелосипедов разработаны
А.А. Кринцыным (Уральская ЦНИЛСЭ) и рекомендованы к применению в эк;
спертной практике Научно-методическим советом по САТЭ при ВНИИСЭ МЮ
СССР [23].
При определении расчетным путем величины скорости велосипедов и мо-
товелосипедов, а также их остановочного пути и времени торможения, при
математическом моделировании дорожно-транспортных ситуаций с их учас-
тием значения соответствующих параметров рекомендуется принимать nd
табл. 1.32 [23].
188
Раздел I. База данных
Технические характеристики мототранспортных средств
(по данным Уральской ЦНИЛСЭ) [14]
w 'хкинепчизи (рсияз -tfoaec ndu ь/ня ОБ wiood -ОЯЗ 03 Ч1ЛЫ HOHEOWdOl СП ч-Ч | Мотоциклы с коляской I 1 | см см 1 teSY | 1 7.52> | см см см см 1 USZ 1 ш ш 1П о об о об
Расстояние от центра масс до оси переднего колеса, м Э1Л/ээ ен и эхзвиох я nd -ижеззеи 'чиэхиУоа СМ ч-Ч 1 1-06 1 | 90*1 I 40 о ч-ч I 1.06 I 1 1-06 1 | 1.06 | 1 1-06 1 | 1.06 I 1 1-06 1 1 1-06 1 40 О ч-Ч 40 о Ч-ч 40 о Ч-ч 1 1-06 1 40 о Ч-ч
autf эз ен dижеээеи и чиэхиИоа Ч-Ч Х-Ч О ч-ч 1 1-04 1 О ч-Ч 1 1 О ч-ч 1 1.04 | о ч-ч о Ч-ч о Ч-» 1 1.04 | 1 1.04 | о Ч-ч 1 W4 j о ч-ч 1 мм 1
эхэкиох я йижеээеи и чиэхиНое О Ч-ч 00 04 О 00 о» о 00 04 о I 0.98 | | 0.98 | | 0.98 | I 0.98 | I 0.98 | | 0.98 | со 04 о | 0.98 | | 0.98 | 00 04 о I 0.98 | | 0.98 |
(нэиэхиУоа э) MxeAdjen сэд 04 | 96*0 | | 0.96 | 0.96 I | 96*0 | | 96*0 | | 0.96 | | 96*0 | | 96*0 | | 96*0 | | 0.96 | | 96*0 | | 0.96 | | 0.96 | 40 04 О 1 0.96 |
w 'есед 00 о ч-ч in ч-ч ш Ч-ч о м; ч-Ч СП Ч-ч *$ ч-Ч in Т-Ч 1 1-45 1 1П ч-Ч СП ч-Ч сп Ч-ч 40 Ч-ч 40 Ч-ч Ч-ч 4 Ч-ч
Габаритные размеры, м 6103148 Г- СП О ч-Ч СП СМ 1 ьзо 1 | 1.00 I 1-24 1 1-30 1 1-30 | О СП ч-i СП СМ Ч-ч О о ч-Ч О О ч-ч 1 1.10 | | оп : 1 0<п О О ч-Ч
eHndnm 40 in 40 1 1-62 1 о ч-ч Ш 40 ч-Ч 1 1-66 | о ч—< 1 1 О ч-i см 40 Ч-ч 1 1.65 | О ч-ч’ о ч-ч ш 40 Ч-ч ш 40 Ч-ч Ш 40 Ч-ч
енииУ ш ч-Ч см 1 2.17 | О см см 1 2.42 | | 2.20 | | 2.20 | I 2.20 | I 2.20 | 2.15 | 1-42 I 2.15 | 2.49 | 04 СМ 2.42 | СМ СМ
h/НЯ '4130d0X3 кенчиенизяе^ о о 00 о 00 о 00 о 00 о 04 Ш 04 ш 04 ш 04 ш 00 О ч-ч ч-ч ш о Ч-ч 1П о ч-Ч ш 04 Ш 04
jm 'extAdJCH кенеэиои СП о ч-ч о см ш 40 см о о СП Ш 40 см ш см о см О СМ О СМ о о СП О О СП о 40 см О 40 см о см О СМ
jx '(иехАэ) еззедо СМ Ш СМ in см СП ш см о см СП СП ш см СП ш см СП Ш см СП ш см Ш <П см о оо СП о 40 см о СП СП о СП СП о 40 СП о СП
Модель ч-Ч | ИЖ-56 | | ИЖ-Планета ЗК-01 | | ИЖ-Планета-4К | | ИЖ-Юпитер с/к | | ИЖ-Юпитер-2К | | ИЖ-Юпитер-ЗК | | ИЖ-Юпитер-ЗК-01 | | ИЖ-Юпитер-ЗК-02 | | ИЖ-Юпитер-4К | | NZ-W-nedx | Ч-ч 40 4 со | М-6 Урал-5 | | Урал-М-6-36 | Ч-ч 40 S «=; со о. >4 см 40 й S
189
Продолжении табл. 1.31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
К-50 342 260 90 2.40 1.65 1.06 1.45 0.96 0.98 1.04 1.06 8.0
МТ-10 Днепр 330 260 105 2.43 1.68 1.08 1.50 0.96 0.98 1.04 1.06 7.5
МТ-10-36 Днепр 335 260 105 2.43 1.68 1.08 1.50 0.96 0.98 1.04 1.06 7.5
Днепр-12 350 260 90 2.43 1.70 1.10 1.51 0.96 0.98 1.04 1.06 7.5
Средние мотоциклы
ИЖ-56 158 165 100 2.12 0.78 1.03 1.40 0.84 0.95 7.5
ИЖ-ПлаЯета 145 150 105 2.07 0.81 1.15 1.30 0.84 0.95 7.5
ИЖ-Планета-2 135 150 105 2.12 0.78 1.03 1.40 0.83 0.95 6.5
ИЖ-Планета-3 158 150 110 2.17 0.78 1.18 1.45 0.86 0.99 6.5
ИЖ-Планета-3-01 150 150 120 2.17 0.78 1.18 1.45 0.86 0.99 6.5
ИЖ-Планета-Старт 350 135 150 140 2.07 0.77 1.15 1.39 0.83 0.95 7
ИЖ-Планета-4 158 150 120 2.17 0.81 1.17 1.45 0.86 0.99 7
ИЖ-Юпитер 160 150 105 2.12 0.78 1.03 1.40 0.86 0.99 5
ИЖ-Юпитер-3 160 150 120 2.17 0.78 1.18 1.45 0.86 0.99 5
ИЖ-Юпитер-3-01 160 150 125 2.17 0.78 1.18 1.45 0.86 0.99 5
ИЖ-Юпитер-3-02 160 150 125 2.17 0.78 1.18 1.45 0.86 0.99 5
ИЖ-Юпитер-4 160 150 125 2.15 0.81 1.17 1.45 0.86 0.99 5
ЯВА-175 115 150 105 1.95 0.67 1.01 1.32 0.80 0.90 53)
ЯВА-250 132 160 105 1.98 0.78 1.03 1.32 0.80 0.90 53)
ЯВА-350 142 160 150 1.98 0.78 1.03 1.32 0.80 0.90 53)
ЯВА-354 135 160 115 1.98 0.67 1.03 1.32 0.80 0.90 73)
ЯВА-3 54/03 142 160 120 1.98 0.67 1.03 1.32 0.80 0.90 73)
Паннония де Люкс 145 160 115 2.06 0.68 0.99 1.30 0.77 0.90 7
Легкие мотоциклы
Ковровец-125 74 145 70 1.95 0.675 0.97 1.25 0.74 0.85 7.5
К-55 84 160 75 1.90 0.675 1.00 1.25 0.74 0.85 7.5
К-58 88 160 75 1.90 0.675 1.00 1.25 0.74 0.85 7.5
М-103 88 150 75 1.94 0.57 0.99 1.25 0.74 0.85 7.5
Продолжении табл. 1.31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
MMB3-3.111 Минск 105 150 90 2.10 0.66 1.0 1.28 0.74 0.85 7.0
MMB3-3.112 Минск 105 150 95 2.10 0.79 1.2 1.32 0.78 0.90 7.0
MMB3-3.115 Минск 112 150 95 2.10 0.79 1.2 1.28 0.74 0.85 7.0
К-175 105 165 80 1.91 0.72 1.01 1.27 0.74 0.85 7.5
Ковровец-175А 110 180 80 1.91 0.69 1.01 1.25 0.74 0.85 7.5
Ковровец-175Б 115 180 85 1.91 0.69 1.01 1.25 0.74 0.85 7.5
Ковровец-175В 110 180 85 1.91 0.69 1.01 1.25 0.74 0.85 7.5
Восход-2 112 155 95 2.00 0.69 1.09 1.30 0.77 0.89 7.0
Восход-2М 121 155 105 2.00 0.73 1.09 1.30 0.77 0.89 7.0
Восход-3 125 150 105 2.00 0.73 1.09 1.30 0.77 0.89 7.0
Мотороллеры
Т-150 110 90 70 1.83 0.80 1.15 1.20 7.02)
Тула-200 160 90 70 1.93 0.71 1.01 1.38 7.02)
Тулица П40 170 100 2.08 0.92 1.10 1.40 7.02)
Вятка-3-Электрон 119 165 80 1.89 0.64 1.06 1.30 7.0
Турист-М 145 170 90 2.08 0.92 П.01 1.40 7.0
М-150Ф 285 250 35 2.25 1.30 1.40 1.65 7.0
ТГ-200 300 250 45 2.72 1.25 1.50 1.77 7.0
Муравей ТГА-200 К 250 250 60 2.72 1.18 1.01 1.77 7.0
ТГА-100 Ф 270 250 60 2.72 1.25 1.50 1.77 7.0
ТМЗ-5.402 250 205 60 2.72 1.25 1.18 1.84 7.0
TM3-5.403 К 245 280 60 2.72 1.25 1.18 1.84 7.0
TM3-5.403 Ф 265 280 60 2.72 1.25 1.56 1.84 7.0
Мотоколяска СЗД 498 85 55 2.83 1.38 1.30 1.45 7.2
Примечания: При одновременном воздействии на ручной и ножной приводы тормозов.
2) Согласно ГОСТ 7635-73.
3> Тормозной путь мотоциклов моделей ЯВА дан для скорости 40 км/ч.
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий__ Раздел I. База данных
191
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Таблица 1.32
Параметры торможения велосипедов и мотовелосипедов
Время нарастания замедления t3, с Коэффициент сцепления Величина замедления jm, м/с2, при торможении
ножным тормозом без блокировки колеса ножным и ручным тормозами одновремен- но с блокировкой колес
0.4 0.8 2.7 6.5
0.7 2.7 6.0
0.6 2.7 5.4
0.3 0.5 2.7 4.7
0.2 0.4 2.7 3.9
0.3 2.7 2.9
0.2 2.0 2.0
0.1 1.0 1.0
Примечание. Время срабатывания тормозного привода t2 велосипедов и мотовелосипе-
дов при определении их тормозного и остановочного пути принимается равным 0.3 с.
1.10. КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
И ПАРАМЕТРЫ ТОРМОЖЕНИЯ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА
Настоящие рекомендации по параметрам торможения горэлектротранспор-
та подготовлены А.А. Криницыным (Уральская ЦНИЛСЭ). Одобрены Научно-ме-
тодическим советом по автотехнической экспертизе при ВНИИСЭ МЮ СССР и вве-
дены в действие с 01.07.1989 [13].
Этими рекомендациями следует пользоваться в случае невозможности оп-
ределения параметров торможения горэлектротранспорта путем проведения
следственного эксперимента, а также при отсутствии экспериментально-расчет-
ных значений параметров торможения, рекомендованных Научно-методическим
советом по САТЭ при ВНИИСЭ МЮ СССР к использованию в экспертной практике.
Параметры торможения троллейбусов
При расчете величины тормозного и остановочного пути троллейбусов вре-
мя нарастания замедления t3 и величину установившегося замедления^ в за-
висимости от нагрузки и состояния дорожного покрытия рекомендуется прини-
мать по табл. 1.33. Базовой позицией при составлении этой таблицы послужили
данные заводов-изготовителей, согласно которым установившееся замедление
порожних троллейбусов ЗИУ-5Д, ЗИУ-9, Тр-9 и их модификаций при торможении
на сухом асфальтобетоном покрытии должно быть не менее 5.0 м/с2. А с полной
нагрузкой - не менее 3.5 м/с2 [13].
192
Раздел I. База данных
Рекомендуемое время срабатывания тормозного привода троллейбусов t2-
0.3 с [13].
Таблица 1.33
Параметры торможения троллейбусов ЗИУ-5Д, ЗИУ-9, Тр-9 и их модификаций
Тип покрытия и его состояние Замедление м/с2 Время нарастания замедления t3, с
без на- груз- ки 50% на- груз- ки пол- ная на- груз- ка без на- груз- ки 50% на- груз- ки пол- ная на- груз- ка
Цементе- или асфальтобетонное, клин- кер, щебеночное, трамбованный шлак, каменные и деревянные торцы, грунто- вое (сухое) 5.0 4.1 3.5 0.60 0.70 0.80
Цементе- или асфальтобетонное чистое, клинкер, булыжное (мокрое) 4.9 4.1 3.5 0.50 0.55 0.60
Цементе- или асфальтобетонное загряз- ненное (замасленное) в начале дождя, суглинок влажный, грунтовое и щебе- ночное (мокрое), мерзлый асфальт 3.9 3.7 3.5 0.50 0.55 0.60
Снег уплотненный (укатанный), дорога, покрытая грязью 2.9 2.9 2.9 0.20 0.20 0.25
Обледенелая дорога с примесью пыли, цемента и т.п. 2.0 2.0 2.0
Лед гладкий при температуре ниже 0 °C 1.0 1.0 1.0
Таблица 1.34
Технические характеристики троллейбусов (по данным заводов-изготовителей)
Показатели Модели троллейбусов
см т—1 О 1 см СО КО >> S СП ко т-Ч О i_!_ см 00 КО >> СП Т-Ч 1 СМ ОО ко >> S СП ЗиУ-682Б (9Б) ЮМЗ-Т2 Шкода-14ТгМ
Число мест:
для сидения 27 27+1 27 30 26+1 28+1
общее 118 118 118 91 (126) 100 82
Масса троллейбуса, кг:
снаряженная 10335 11590 11000 10050 12000 10400
полная конструктивная 18434 19500 19099 16490 18800 16000
193
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Окончание табл. 1.34
Показатели Модели троллейбусов
см г—» О 1— СМ со ю >» s: го ЭиУ-682Г-016 т-ч 1— СМ со ю >» X m ЗиУ-682Б (9Б) ЮМЗ-Т2 Шкода-14ТгМ
Габаритные параметры троллей- буса, мм: длина ширина база 11962 2512*) 6025 11700 2514 11962 2512*) 6025 11888 2760 11640 2500 11340 2500
Передний свес троллейбуса, мм 2345 - 2345 2282 - -
Максимальная скорость, км/ч — 60 — 55 50 65
Примечание. *) Размер показан по корпусу кузова троллейбуса без наружного зеркала
заднего вида.
Правила технической эксплуатации троллейбуса
(утверждены Мин. транспорта РФ 26.03.2001 за № АН-20-р)
(извлечения)
3.8.8.1. Тормозной путь (тормозное замедление) троллейбуса в снаряженном
состоянии на горизонтальном участке пути, имеющем ровное, сухое, чистое цемен-
то- или асфальтобетонное покрытие, при одновременном воздействии на орган ра-
бочей тормозной системы (при одновременном электродинамическом и механичес-
ком торможении) при скорости начала торможения 40 км/ч должен быть равен:
а) для троллейбусов, производство которых начато до 01.01.1981:
- одиночных - не более 19.9 м (не менее 5 м/с2),
- сочлененных - не более 19.9 м (не менее 5 м/с2);
б) для троллейбусов, производство которых начато после 01.01.1981:
- одиночных - не более 16.8 м (не менее 5.7 м/с2),
- сочлененных - не более 18.4 м (не менее 5.4 м/с2);
в) стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижное состо-
яние снаряженного троллейбуса на уклоне 23%.
Параметры торможения трамваев
По рекомендациям ВНИИСЭ МЮ СССР [13] величину замедления трамвая j
при экстренном торможении в зависимости от его нагрузки и состояния рельсо-
вого пути в месте происшествия необходимо принимать по табл. 1.35. А время
нарастания замедления t3 трамвая при тех же условиях - по табл. 1.36.
Рекомендуемое время срабатывания тормозного привода трамваев t2 -
0.5 с[13].
194
Раздел I. База данных
Таблица 1,35
Замедление трамваевj в зависимости от нагрузки и состояния рельсового пути
Состояние рельсо- вого пути Тип подвижного состава
РВЗ-6, РВЗ-6М и др. с замедлением до 2.9 м/с2 КТМ-5М и их модификации Т-3, Т-ЗМ
без на- груз- ки 50% на- груз- ки ПОЛИ, на- груз- ка без на- груз- ки 50% на- груз- ки ПОЛИ, на- груз- ка без на- груз- ки 50% на- груз- ки полн. на- груз- ка
Сухие, чистые рельсы 2.9 2.4 2.1 3.7 2.7 2.2 3.5- 4.0 2.9 2.3
Мокрые, чистые рельсы 2.5 2.1 1.8 3.1 2.3 2.0 3.4 2.5 2.0
Рельсы, покрытые снегом (не более 100 мм) 2.5 2.1 1.8 2.5 2.1 1.9 2.8 2.1 1.7
Рельсы, покрытые грязью 2.0 1.9 1.8 2.0 1.9 1.8 2.3 2.0 1.3
Рельсы, покрытые изморозью или при листопаде*) 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.7 0.5 0.4
Примечание. *) В подобных условиях ПТЭ допускают скорость трамвая не более 10 км/ч.
По данным завода-изготовителя, вагоны Т-3 и Т-ЗМ допускаются к эксплуа-
тации, если имеют замедления:
- при экстренном торможении порожнего вагона - 4.0 м/с2, груженого -
2.3 м/с2;
- при служебном торможении порожнего вагона - 1.8 м/с2, груженого -
1.2 м/с2.
Таблица 1.36
Время нарастания замедления t3 при экстренном торможении трамвая
Состояние рельсового пути Ф Без нагрузки 50% нагрузки Полная нагрузка
Сухие чистые рельсы 0.35 0.8 1.0 1.3
Мокрые чистые рельсы 0.30 0.7 0.9 1.1
Рельсы, покрытые снегом (не более 100 мм) 0.6 0.8 1.0
Рельсы, покрытые грязью 0.20 0.5 0.6 0.8
Рельсы, покрытые изморо- _зью, или при листопаде 0.05 0.2 0.25 0.3
195
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Таблица 137
Технические характеристики трамваев (по данным заводов-изготовителей)
Показатели Модели трамваев
КТМ-71-605 КТМ-71-608К СП Т-ЗМ GY
Количество мест для сидения 35 32 24 -
Количество стоящих пассажиров (номинальное) 88 135 86 —
Максимальное наполнение 211 196 160
Габаритная длина кузова вагона, мм 15094±30 15210±50 14000 15300
Габаритная ширина кузова вагона, мм 2568±15 2622+25 2500 2500±20
База вагона (расстояние между поворот- ными цапфами кузова), мм 7500 7350±6 — 7500
База ходовой тележки, мм 1940±0.5 1940±0.5 - 1900
Ширина колеи, мм: в г. Ростове-на-Дону в остальных городах России 1435 1524
Масса вагона, кг 18.65 19.99 — -
Максимальная скорость, км/ч - - 65 72
Установившаяся скорость, км/ч 62 62 •— -
Скорость сообщения, км/ч 25 25 - -
Длина тормозного пути вагона с номи- нальной нагрузкой при торможении со скорости 40 км/ч, м: служебным торможением, м экстренным торможением, м 65 30 60 30 — —
Величина замедления вагона при тех же условиях, м/с2 1.5 3.0 - -
Максимальное замедление негруженого вагона, м/с2 — - 5.0 -
Максимальное рабочее замедление негруженого вагона, м/с2 — - 1.8 1.8
Средняя величина замедления порожнего вагона при аварийном торможении, м/с2 — — — 2.3
Время разгона вагона при номинальной нагрузке и напряжении до 40 км/ч, с не более 16 не более 13 - -
Среднее значение величины ускорения вагона при разгоне, м/с2 — не менее 1.4 - —
196
Раздел I. База данных
Окончание табл. 1.37
Технические характеристики трамваев (по данным заводов-изготовителей)
Показатели Модели трамваев
КТМ-71-605 КТМ-71-608К со ) 1 Т-ЗМ GY
Максимальное ускорение порожнего ваго- на при номинальном напряжении, м/с2 — — — 1.8
Минимальное ускорение порожнего ваго- на на горизонтальном и прямом участке пути, м/с2 — — - 0.15
1.11. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО-РАСЧЕТНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ
ПАРАМЕТРОВ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ
Настоящие рекомендации разработаны Казахским НИИСЭ в 1986-1988 гг.
по результатам полевых испытаний тракторов базовых моделей К-701, МТЗ-50,
МТЗ-80 [25].
Рекомендации одобрены Научно-методическим советом по судебной автотех-
нической экспертизе при ВНИИСЭ МЮ СССР и введены в действие с 01.01.1990.
В экспертной практике могут применяться в тех случаях, когда определить
значения параметров замедления тракторов экспериментальным путем на месте
происшествия не представляется возможным.
Таблица 1.38
Экспериментально-расчетные значения параметров торможения
колесных тракторов без прицепов в снаряженном состоянии
на различных дорожных покрытиях
Модель трактора Установившееся замедление j, м/с2 Время за- паздывания срабатывания тормозного привода t2, с Время нарастания замедления t3, с
Покрытие Покрытие
Асфальтобетон Грунт сухой Асфальтобетон Грунт сухой
сухой мокрый сухой мокрый
Т-150, Т-150К, К-700, К-700А, К-701, К-702, К-703 7.0 6.2 6.0 0.20 0.70 0.60 0.60
197
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Окончание табл. 1.38
Модель трактора Установившееся замедление j, м/с2 Время за- паздывания срабатывания тормозного привода t2, с Время нарастания замедления t3, с
Покрытие Покрытие
Асфальтобетон Грунт сухой Асфальтобетон Грунт сухой
сухой мокрый сухой мокрый
МТЗ-50, МТЗ-50Х, МТЗ-52, МТЗ-80, МТЗ-80Х, МТЗ-82 4.7 3.2 3.0 0.20 0.25 0.20 0.20
Колесные тракто- ры других моде- лей согласно ГОСТ 12.2.019-86 3.5 - - 0.15-0.25 0.3-0.4 — —
Таблица 1.39
Параметры работоспособности тормозных систем тракторов
Модель трактора Давление в тормозной сис- теме, кгс/см2 Номиналь- ный ход штока, мм Допуска- емый ход штока, мм Свободный ход тормозной педали, мм Зазор в ручном тормозе, мм
К-700, К-701 6.8-7.5 30-40 50 10-25 0.3-1.0 (между колод- ками тормозной ленты и бараба- ном)
Т-150К 7.3-7.6 15-20 30 — 1.5-2.0 (по всей ок- ружности)
Таблица 1.40
Номинальный и допускаемый ход педалей тормозов колесных тракторов
и самоходного шасси
Модель трактора, самоходного шасси Полный ход педалей, мм
номинальный допускаемый
МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л 70-90 110
МТЗ-50, МТЗ-5ОЛ, МТЗ-52, МТЗ-52Л 80-100 120
ЮМЗ-6Л, МТЗ-5ЛС, МТЗ-5МС 100-150 200
Т-40, Т-4ОА, Т-40М, Т-40АМ 50-80 100
Т-25,Т-25М 40-60 80
Т-16М 75-100 120
198
Раздел I. База данных
1.12. ПРИМЕНЕНИЕ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫХ ЗНАЧЕНИЙ
ВРЕМЕНИ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ В ЭКСПЕРТНОЙ ПРАКТИКЕ
Методические рекомендации по использованию в экспертной практике эк-
спериментально-расчетных значений времени реакции водителя подготовлены
Ю.Б. Суворовым (ВНИИСЭ) [27].
Одобрены Научно-методическим советом по судебной автотехнической экс-
пертизе при ВНИИСЭ МЮ СССР 20.11.1986 и введены в действие с 01.01.1988.
Они являются переработанным и дополненным изданием работы «Приме-
нение дифференцированных значений времени реакции водителя в эксперт-
ной практике», подготовленной А.К. Гордеевой, Н.М. Кристи, Ю.Б. Суворовым
(ВНИИСЭ), Е.М. Лобановым (МАДИ) в 1983 г.
Пояснения к таблице 1.41 [27].
В судебной автотехнической экспертизе временем реакции водителя при-
нято считать период времени с момента появления раздражителя в поле зрения
водителя до начала воздействия последнего на органы управления ТС (педали
тормоза, сцепления, акселератора, рулевое колесо).
В общем случае время реакции водителя можно представить в виде следу-
ющих составляющих:
1) время обнаружения объекта;
2) время, необходимое водителю для оценки возникающей ДТС или условий
движения (сигнал к действию);
3) время с момента окончания оценки ДТС до начала двигательной реакции;
4) время выполнения водителем двигательной реакции до момента начала воз-
действия на органы управления.
Время обнаружения водителем объекта зависит от того, насколько вероят-
но его появление. Чем вероятнее появление объекта, тем внимательнее должен
наблюдать водитель за ДТС, тем раньше он сможет обнаружить объект. При этом
время обнаружения будет меньше, чем при небольшой вероятности возникнове-
ния объекта.
Этот промежуток времени зависит также от того, насколько сильно появив-
шийся объект выделяется на окружающем фоне, т.е. от степени контраста и га-
баритов объекта. При высокой контрастности, хорошем освещении и больших
габаритах объекта время его обнаружения также будет меньше времени обнару-
жения малозаметного объекта при ограниченной видимости.
Время, необходимое водителю для оценки создавшейся ДТС, в большой сте-
пени зависит от того, насколько эта ситуация опасна и сложна. Так, появление
малолетнего ребенка возле проезжей части или непосредственно на ней, хотя и
отнесено к категории сложных ДТС, для оценки степени опасности не требует от
водителя много времени. В категории других сложных ДТС оно должно быть на-
именьшим - не более 0.6 с, поскольку такая ситуация в оценочном плане всегда
однозначна. Водителем в любом случае она должна восприниматься как в высшей
199
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
степени опасная, и потому он обязан незамедлительно принимать меры к сниже-
нию скорости вплоть до полной остановки своего ТС в случае необходимости.
Для оценки многообъектных ДТС водителю необходимо большее время, рав-
но как и большее время ему потребуется для оценки ДТС с плохо различимым
препятствием на дороге в условиях ограниченной видимости.
Третья и четвертая составляющие времени реакции водителя обычно не-
велики, и суммарная величина их колеблется в сравнительно небольшом диапа-
зоне.
Моторный компонент времени реакции водителя (например, время переноса
ноги с педали акселератора на педаль тормоза) включается в общее время реак-
ции. Его величина, соответствующая 95%-му уровню обеспеченности, согласно
исследованию Р.Т. Мушегяна, составляет примерно 0.25 с.
Реакция водителя может быть простой и сложной. Под простой сенсомо-
торной реакцией понимают ответное действие на заранее ожидаемый раздра-
житель заранее известным способом (например, нажатием на педаль тормоза
при загорании стоп-сигнала следующего впереди ТС или при появлении красно-
го сигнала светофора). В этом случае некоторые из составляющих общего вре-
мени реакции могут отсутствовать или быть весьма малыми.
Сложной реакцией называют действие, совершаемое в ответ на раздражи-
тель, к которому человек заранее не подготовлен. Сложная реакция обычно
связана с выбором оптимального решения из нескольких возможных, поэтому
время сложной реакции больше времени простой.
Время реакции водителя, как правило, всегда принималось в экспертной
практике равным 0.8 с, что не соответствовало фактическим психофизиологи-
ческим данным водителей в различных дорожных ситуациях.
Решением Научно-методического совета по судебной автотехнической экс-
пертизе при ВНИИСЭ от 01.01.1983 введены в действие дифференцированные
экспериментально-расчетные значения времени реакции водителей. В 1986 г.
они были переработаны и дополнены. Введены в действие с 01.01.1988.
Дифференцированные значения времени реакции водителя предназначены
для использовавания при расчетах, связанных с торможением и маневром ТС.
Все ДТС, приведенные в таблице, в первом приближении дифференцированы на
сложные (ч. 1 таблицы) и свободные (ч. 2 таблицы).
В конкретных случаях, когда имеются признаки, согласно которым ДТС мо-
жет быть отнесена к разным группам в таблице (например, выход ребенка на
проезжую часть из-за объекта, ограничивающего обзорность, в зоне действия
знака «Дети»), рекомендуется принимать в расчет меньшее значение времени
реакции, так как наличие информации о соответствующих ситуационных при-
знаках обязывает водителя быть готовым к каждой из возможных ДТС, тем более
к максимально вероятной.
Ситуация, когда в поле зрения водителя находится несколько объектов, ко-
торые в равной мере одновременно становятся препятствием, маловероятна.
200
Раздел I. База данных
Как правило, водитель.в процессе сближения с таким объектом успевает оце-
нить все прочие объекты. Поэтому вносить дополнительные значения времени
реакции, если в поле зрения водителя было несколько объектов-препятствий,
нецелесообразно.
Если объект (препятствие) малозаметен (например, в свете фар встречных
ТС, при неконтрастной окраске объекта, что способствовало слиянию его с окру-
жающим фоном, или при недостаточном освещении объекта), то в конкретной
ДТС, характеристика которой приведена в ч. 1 таблицы, время реакции водите-
ля следует увеличивать на 0.6 с. Возрастание времени реакции в этом случае
происходит в основном вследствие ухудшения условий восприятия и, соответ-
ственно, увеличения времени обнаружения водителем такого объекта и оценки
ситуации.
В свободных ДТС, в отличие от сложных, возникновение опасности для дви-
жения, на которую водитель ТС должен реагировать, не связано с появлением в
поле его зрения вероятного препятствия. Составляющие времени реакции води-
теля в свободных ДТС, в частности время обнаружения обстоятельства, создав-
шего опасность для движения, и время оценки возникших условий движения как
опасных, меньше, чем при реагировании на появление препятствия. Соответ-
ственно, меньше и суммарное время реакции.
Так, при ослеплении водителя светом фар встречного ТС Правила дорожно-
го движения РФ однозначно обязывают его снизить скорость или остановиться
независимо от наличия препятствия. Время формирования ответного действия
в данном случае принимается минимальным, а суммарное время реакции - рав-
ным 0.8 с. Аналогичен механизм формирования реакции при потере видимости
водителем, связанной с неожиданным открытием капота или крышки багажника
спереди и в других подобных обстоятельствах.
В случае потери видимости, связанной с внезапным отказом фар, а также
при переключении сигнала светофора на красный (после желтого) в свободных
ДТС, не связанных с внезапным появлением препятствия, рекомендуется прини-
мать время реакции водителя равным 0.6 с.
Некоторое различие в значениях времени реакции в указанных случаях связа-
но с определенным «затормаживающим» действием факторов, сопровождающих
ослепление или открытие капота, на психофизиологические свойства водителя.
При неожиданном отказе или неэффективности использования одного орга-
на управления ТС, когда водитель вынужден задействовать другой орган, а также
при проявлении других неисправностей, угрожающих безопасности движения,
равно как и в случае физического вмешательства пассажира в процесс управ-
ления автомобилем, требуется дополнительное время для повторных попыток
водителя воспользоваться органом управления неисправным механизмом, осоз-
нания неисправности и принятия иного решения. В этих случаях время реакции
в свободных ДТС рекомендуется принимать равным 1.2 с, а в сложных ДТС следу-
ет увеличивать его на 1.2 с.
201
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Если эксперту требуется оценить правильность выбора водителем скорости
по условиям дальности видимости дороги или дистанции до движущегося впере-
ди ТС, он должен принимать в расчетах минимально возможное время реакции -
0.3 с (ч. 3 таблицы), поскольку у него нет оснований исключить возможность
того, что водитель за такое время может реагировать на изменение видимости
дороги и ее элементов или на торможение следовавшего впереди ТС (лидера),
если он (водитель) подготовлен к этому изменению условий движения.
Величина 0.3 с соответствует среднему значению времени простой сенсо-
моторной реакции водителя на тренажере (в экспериментах М.К. Полтева и др.)
и минимальному значению времени простой сенсомоторной реакции водителя,
полученному при вождении автомобиля в экспериментальных исследованиях,
проведенных во ВНИИСЭ в 1985 г.
При движении на постоянном расстоянии за ТС-лидером и при ориентиро-
вании на загорание его стоп-сигнала обстановка для водителя ТС, следовавше-
го сзади, сопоставима с экспериментальными условиями определения времени
простой сенсомоторной реакции. И поскольку перед экспертом стоит задача оп-
ределения минимально допустимой дистанции между попутно движущимися ТС,
постольку этому значению дистанции в расчете должно соответствовать мини-
мальное время реакции водителя - 0.3 с. Фактическая дистанция, принимаемая
водителем, должна быть больше, чем расчетная минимально допустимая.
Применение в экспертной практике дифференцированных значений вре-
мени реакции водителя при исследовании ДТП, совершенных в темное время
суток, связано с необходимостью разграничения понятий и величин дальности
видимости дороги (ее элементов) и дальности видимости препятствия на доро-
ге. Дальность видимости дороги зависит от ее параметров, освещения и погод-
ных (атмосферных) условий. Поскольку на проезжей части дороги не должно
быть препятствий, которые водитель не может заблаговременно обнаружить,
при выборе скорости он вправе ориентироваться только на известный (ожида-
емый) раздражитель одного типа - изменение видимости дороги. Поэтому при
расчете максимально допустимой скорости по условиям видимости дороги ми-
нимальное время простой сенсомоторной реакции следует принимать равным
0.3 с. Скорость, выбираемая водителем по условиям видимости дороги, должна
быть меньше, чем расчетная максимально допустимая.
Видимость препятствия на дороге зависит от контрастности, размеров пре-
пятствия на фоне дороги, объектов придорожной обстановки и т.д. Поэтому
дальность его видимости может отличаться от дальности видимости дороги.
Дальность видимости конкретного препятствия рекомендуется определять пу-
тем следственного эксперимента как расстояние от передней части ТС до пре-
пятствия в тот момент, когда препятствие может быть четко опознано с места
водителя по его характерным признакам.
Поскольку, как это отмечалось ранее, на проезжей части дороги, предна-
значенной для движения ТС, не должно быть препятствий, которые водитель не
202
Раздел I. База данных
Дифференцированные значения времени реакции водителя
Время ре- акции L, с | I. Сложные дорожно-транспортные ситуации | 0.6 со о
Типичные варианты Выход пешехода из-за объекта, ограничивавшего обзорность, не- посредственно вслед за другим пешеходом; начало или изменение движения в направлении полосы следо- вания ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя; начало движения в направлении полосы следования ТС ребенка, находившегося на дороге в поле зрения водителя; выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право на движение Выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или на проезжую часть данного направления на перекрестке в месте, где переход разрешен; выход пешехода на регулируемый пешеходный переход или на проезжую часть данного направления на регулируемом пере- крестке на разрешающий сигнал светофора (регулировщика); выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обочины, от раз- делительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны); выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход раз- решен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей);
Характеристика ДТС и других обстоятельств । ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетель- ствовала о весьма большой вероятности его возникновения; водитель имел объективную возможность заранее обнаружить признаки вероятного возникновения препятствия, с достаточной точностью определить место, где могло по- явиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходи- мые меры по предотвращению ДТП; от водителя требовалось особое внимание к ДТС. Он должен был постоянно наблюдать за местом вероятного возникновения препят- ствия и подготовиться к принятию необхо- димых мер по предотвращению ДТП ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельство- вала о большой вероятности его возникно- вения; водитель имел объективную возможность заранее обнаружить явные признаки веро- ятного возникновения препятствия, но мог не иметь возможности заранее определить с достаточной точностью место, где могло поя- виться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходи- мые меры по предотвращению ДТП;
203
го 1 Продолжение табл. 1.41
Характеристика ДТС и других обстоятельств Типичные варианты Время ре- акции tp с
от водителя требовалось повышенное вни- мание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивавшего обзор- ность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей; появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, двигавшегося по крайней полосе движе- ния1); движение пешехода к общественному транспорту или от него на остановках общественного транспорта; возникновение препятствия (опасности), о котором водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком; выезд ТС, водитель которого был вынужден сделать это из-за сло- жившихся обстоятельств; движение ТС против разрешенного направления; изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его обгона; экстренное торможение следовавшего впереди ТС во время изме- нения траектории заднего для обгона 0.8
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала явных признаков вероятности его возник- новения. Однако в поле зрения водителя находились (или могли появиться с большой вероятностью) объекты, которые могли со- здать опасную обстановку; водитель мог не иметь объективной возмож- ности заранее определить место, где могло появиться препятствие, момент его возник- новения и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход не разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей); внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограни- чивавшего обзорность, или из (из-за) находившейся на проез- жей части группы людей; внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней по- лосе движения1); 1.0
205
Продолжение табл. 1.41
Характеристика ДТС и других обстоятельств Типичные варианты Время ре- акции L, с
от водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движе- ния; выезд ТС, водитель которого не имел преимущественного права на движение; поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота 1.0
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержа- ла признаков возникновения препятствия. Однако в поле зрения водителя находились объекты, которые могли создать опасную об- становку; водитель не имел объективной возможнос- ти заранее определить место, где могло по- явиться препятствие, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за ней Внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения; внезапный выход пешехода на проезжую часть с обочины вне населенного пункта при отсутствии пешеходного движения (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направ- лении или стоял); движение по проезжей части в направлении полосы ТС пеше- хода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); внезапное появление ТС на проезжей части населенного пункта из-за объекта, ограничивавшего обзорность; внезапное изменение направления движения встречного или по- путного ТС вне перекрестка, когда признаки возможного совер- шения маневра отсутствовали; торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сиг- нала с замедлением 3-6 м/с2 1.2
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельство- вала о минимальной вероятности его воз- никновения; в поле зрения водителя отсутствовали объ- екты, которые могли стать препятствием: Внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги вне населенного пункта из-за объекта, ограничивавшего обзор- ность; торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сиг- нала с замедлением до 3 м/с2; 1.4
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествии
Окончание табл. 1.41
Время ре- акции tit с 1.4 I II. Свободные дорожно-транспортные ситуации I 0.6 0.8 1.2 I III. Оценка выбора скорости и дистанции сч" СП О
\ Типичные варианты неровности и разрушения проезжей части, находившиеся на проезжей части объекты, не предусмотренные в вышеприведен- ных типичных вариантах (люди, животные, неподвижные объек- ты, предметы) Внезапный отказ фар ТС; переключение сигнала светофора на красный (после желтого) Внезапное открытие капота или крышки багажника спереди ТС; внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС Внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, проявление других неисправностей, угрожающих безопасности движения; физическое вмешательство пассажира в процесс управления ТС Выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элементов дороги в направлении движения; выбор водителем дистанции при следовании за ТС-лидером
Характеристика ДТС и других обстоятельств водитель не имел объективной возможнос- ти заранее определить место, где могло поя- виться препятствие, момент его возникнове- ния и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; водитель мог отвлечься для того, чтобы по- смотреть на контрольные приборы, пасса- жиров или окружающую местность в целях ориентировки ДТС, в которых не возникает препятствий для движения ТС и сам водитель не создает помех (его автомобиль не является препятс- твием) для других участников движения. Оценка водителем дорожных условий и об- становки.
2) При появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу принимается полоса встречного движения,
ближняя к полосе, занимаемой тем ТС, препятствием для движения которого является пешеход.
2) Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой дистанции.
206
Раздел I. База данных
может заблаговременно обнаружить, возникновение такого препятствия, как
правило, неожиданно для водителя. Следуя со скоростью, выбранной по усло-
виям видимости дороги, он может быть подготовлен к изменению дорожных ус-
ловий (поворотов, уклонов и т.д.), но не подготовлен к возникновению неожи-
данного препятствия, поэтому время его реакции в таком случае увеличивается.
Соответственно, для реагирования водителя на изменение дорожных условий и
появление препятствия требуется разное время.
В последнем случае при решении вопросов, связанных с технической воз-
можностью предотвратить происшествие, эксперту рекомендуется принимать
время реакции водителя дифференцированно по ситуациям, приведенным в ч. 1
таблицы, с соответствующим увеличением его на 0.6 с, если следствием установ-
лено, что объект был малозаметным.
1.13. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОМЕНТА ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОПАСНОСТИ
ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
За многие годы экспертной практики значительный вклад в изучение про-
блем, связанных с решением вопросов о моменте возникновения опасности для
движения транспортных средств, внесли специалисты РФЦСЭ (ВНИИСЭ). Среди
них в первую очередь нужно назвать В.А. Бекасова, Н.М. Кристи. Их разработки
и поныне широко используются специалистами при назначении и проведении
судебных автотехнических экспертиз.
Однако на 1-й Всесоюзной конференции экспертов-автотехников в г. Мин-
ске (сентябрь 1973 г.) было принято решение, согласно которому вопрос о мо-
менте возникновения опасной дорожной ситуации (опасности для движения)
к компетенции судебной автотехнической экспертизы не относится и является
прерогативой следователя, суда. Экспертам было рекомендовано не проводить
каких-либо исследований, в той или иной форме определяющих момент возник-
новения опасной дорожной ситуации (опасности для движения), предшество-
вавшей наезду, столкновению.
Впоследствии это положение было внесено в Инструкцию о производстве
судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы МЮ
СССР (1981 г.), в которой вместе с тем было указано, что эксперт-автотехник
вправе определять момент возникновения опасности для движения только лишь
в тех случаях, «если при этом необходимы специальные познания для проведе-
ния соответствующих расчетов, моделирования и эксперимента». Заметим, что
после всех этих решений были практически полностью прекращены научные
исследования по данной проблеме, по ключевой проблеме в расследовании до-
рожно-транспортных происшествий.
Следователи и суды сами определяют этот момент и без какого-либо обос-
нования указывают его в постановлении (определении) о назначении эксперти-
207
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
зы. При этом в лучшем случае они консультируются с экспертами или же прямо
ссылаются на экспертные разработки по данным вопросам. Других разработок
просто нет. Тем не менее за все годы развития и совершенствования судеб-
ной автотехнической экспертизы накоплен огромный фактический материал,
на базе которого разработан системный, комплексный подход к решению этой
проблемы с участием и технических специалистов в первую очередь, и специ-
алистов-юристов. Очевидно, что в решении подобных вопросов нужно всегда
исходить из того, что движение транспортных средств на дорогах есть сложный
процесс, обусловленный взаимодействием различных факторов в известной
системе ВАДС (водитель - автомобиль - дорога - среда). И любой отказ, любой
сбой, отклонение от нормы в любом звене этой системы, оказывающие влияние
на безопасность движения транспортного средства, могут привести к ДТП, если
водителем не будут приняты своевременные и адекватные меры.
Принципиальные положения по каждому из перечисленных звеньев назван-
ной системы ВАДС можно сформулировать таким образом.
Первое звено системы ВАДС - водитель
Резкое и внезапное для водителя изменение в его психофизиологическом
состоянии (головокружение, тошнота, потеря сознания, острый сердечный при-
ступ, судороги и пр.) может привести к тому, что он потеряет контроль над уп-
равлением транспортным средством.
Опасная ситуация для других участников движения в таком случае возни-
кает в тот момент, когда транспортное средство изменяет неожиданно для них
(а это, безусловно, всегда носит неожиданный характер) направление своего
движения, не останавливается в том месте, где оно должно было остановиться в
соответствии с Правилами дорожного движения РФ, либо продолжает прямоли-
нейное движение на закруглении дороги и выезжает на левую сторону ее.
Безусловно, оценка дорожной ситуации и определение момента возникно-
вения опасности для движения в таком событии чрезвычайно сложны. При от-
сутствии следов колес транспортного средства на месте происшествия решение
этих вопросов будет основываться лишь на субъективных показаниях участни-
ков ДТП, если они предоставят следователю, суду такую информацию. И потому
сам момент возникновения опасности для движения и положение транспортно-
го средства относительно места столкновения, опрокидывания, наезда на пре-
пятствие в этот момент должны быть установлены следователем (судом).
Второе звено системы ВАДС - автомобиль
(транспортное средство)
Источником возникновения опасной ситуации (опасности для движения) в
этом звене может оказаться любая неисправность (поломка в рулевом управле-
нии, тормозной системе, в ходовой части транспортного средства), оказывающая
непосредственное влияние на безопасность его движения.
208
Раздел I. База данных
К возникновению опасной ситуации (опасности для движения) может при-
вести и отказ в системах «жизнеобеспечения» работы двигателя транспортного
средства (системах зажигания, питания, смазки), вызывающий его внезапную
остановку. Транспортное средство в этом случае не успевает завершить маневр,
проезд перекрестка, железнодорожного переезда, создавая тем самым опасную
ситуацию для других участников движения.
К подобного рода неисправностям следует отнести и внезапный для води-
теля отказ в работе внешних световых приборов (выключение света фар в тем-
ное время суток), и самопроизвольное открытие капота или крышки багажника
спереди, и повреждение с образованием многочисленных трещин на обширных
участках ветрового стекла транспортного средства.
Возникновение пожара на транспортном средстве вне зависимости от до-
рожной ситуации в момент его обнаружения - очевидная опасность прежде все-
го для водителя и пассажиров данного транспортного средства.
Возникновение отказа, сбоя, отклонения от нормы в этом звене системы
ВАДС, как и в ее первом звене, проявляется не только во внезапной остановке
транспортного средства, но и в резком изменении направления его движения, в
том, что транспортное средство не останавливается перед дорожным знаком или
на запрещающий сигнал светофора, регулировщика, не изменяет направления
движения на закруглении дороги и выезжает на полосу встречного движения
или за пределы проезжей части, если водитель не принимает или не может, не
успевает принять своевременные меры к предотвращению ДТП.
Исследование технического состояния того или иного узла, детали, системы
транспортного средства, на поломку которого как на причину ДТП может ссы-
латься водитель, следует отнести к прерогативе эксперта. Равно как и связанные
с этим вопросы о причине и моменте возникновения опасности для движения, о
возможности своевременного обнаружения водителем неисправности ТС. Вмес-
те с тем нередко положение транспортного средства относительно места наезда
на препятствие, столкновения или опрокидывания в момент возникновения не-
исправности может быть установлено только следователем (судом).
Третье звено системы ВАДС - дорога
Повреждения дорожного покрытия, ремонтные работы на дороге, не обоз-
наченные дорожными знаками и не освещенные в темное время суток участки с
резким изменением сцепных качеств дорожного покрытия (наледи, обледенения,
наносы грязи, замасливания дорожного покрытия) могут создавать опасность для
движения транспортного средства, если водителем не будут приняты своевремен-
ные меры к снижению скорости вплоть до остановки в случае необходимости.
Результатом проявления таких опасностей на дороге будет потеря транс-
портным средством курсовой устойчивости, его занос и изменение направления
движения с выездом на соседние полосы проезжей части, на полосу встречного
движения, за пределы проезжей части с последующим опрокидыванием.
209
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
И потому в таких случаях опасность для движения транспортного средства
возникает с момента возможности обнаружения водителем этих повреждений,
разрытий, наледи и т. п. на полосе своего движения. Положение транспортного
средства относительно опасных мест на дороге в такой момент должно быть ус-
тановлено следственным экспериментом.
Четвертое звено системы ВАДС - среда
К среде, в которой осуществляется движение транспортного средства, сле-
дует отнести все, что движется по дороге в попутном и во встречном направле-
ниях, пересекает ее, а также все то, что находится на дороге, на ее проезжей
части в статическом положении.
Более конкретно - это прежде всего другие транспортные средства, другие
участники дорожного движения, какие-либо объекты, животные на дороге. Сюда
же следует отнести и природные явления, внезапно меняющие условия дорожного
движения и создающие опасность для движения транспортных средств (внезап-
но налетевший шквалистый ветер, ливень, сильный снегопад, густой туман и др.).
Основную категорию участников дорожного движения в этом звене составляют
водители транспортных средств и пешеходы. По ним Н.М. Кристи разработаны и
апробированы в экспертной практике следующие рекомендации [15; 30].
Опасная дорожная ситуация (опасность для движения), создаваемая дей-
ствиями водителей других транспортных средств, возникает в тот момент, когда
водитель данного транспортного средства может обнаружить, что:
- транспортное средство, водитель которого не пользуется преимуществен-
* ным правом на движение, уже не может быть остановлено на безопасном
расстоянии от полосы движения данного транспортного средства, т.е. когда
оно приблизилось без снижения скорости к этой полосе на расстояние, рав-
ное сумме тормозного пути и безопасного интервала;
- водитель другого транспортного средства не имеет возможности выполнить
требования Правил дорожного движения РФ, что может привести к возник-
новению ДТП (например, не успевает занять свой ряд движения при обгоне,
освободить левую сторону проезжей части, предотвратить выезд на пере-
кресток на запрещающий сигнал и т.п.);
- транспортное средство, пересекая полосу движения данного транспортного
средства, не успевает выйти за пределы опасной зоны;
- транспортное средство, с которым возможно столкновение, движется в не-
управляемом состоянии (с заблокированными колесами, с заносом, с техни-
ческой неисправностью, лишающей водителя возможности управления им,
и т.п.);
- водитель другого транспортного средства, в связи со складывающейся до-
рожной ситуацией; может быть вынужден предпринять действия, которые
не исключают возможности происшествия (например, маневр на полосу
встречного движения при попытке избежать наезда на пешехода и т.п.).
210
Раздел I. База данных
Вместе с тем опасная ситуация (опасность для движения) не создается дей-
ствиями водителей других транспортных средств, если эти действия не находят-
ся в противоречии с требованиями Правил дорожного движения РФ.
Опасная дорожная ситуация (опасность для движения), создаваемая дейс-
твиями пешеходов, возникает в момент, когда для предотвращения ДТП води-
тель должен незамедлительно принять необходимые меры, если он может обна-
ружить, что:
- пешеход, находится в пределах опасной зоны либо может попасть в опасную
зону, если не остановится или не изменит темпа, направления движения;
- переходящий проезжую часть пешеход может быть вынужден в создавшей-
ся обстановке изменить темп или направление движения и оказаться в опас-
ной зоне (например, увеличить интервал с другим транспортным средством,
поднять упавший предмет и т.п.);
- находящийся на проезжей части пешеход ведет себя неуверенно, возмож-
ные действия его непредсказуемы;
- пешеход, находящийся на проезжей части на близком расстоянии от полосы
движения транспортного средства, не замечает его приближения и может
начать движение в опасном направлении;
- пешеход, пропускающий данное транспортное средство, оказался в опасной
зоне (или в непосредственной близости от нее) и может совершить движе-
ние в опасном направлении;
- переходящий проезжую часть пешеход оказывается в потоке транспортных
средств (даже за пределами полосы движения данного транспортного средства);
- на проезжей части или вблизи нее находятся дети, увлеченные подвижными
играми, которые могут оказаться в опасной зоне;
- дети дошкольного возраста (независимо от их поведения на проезжей части
дороги или за ее пределами) находятся на таком расстоянии от полосы дви-
жения транспортного средства, при котором не исключается возможность
их попадания в опасную зону за время сближения с ними.
Следует считать, что опасность для движения транспортного средства дей-
ствиями пешеходов не создается, если:
- пешеход к моменту сближения с ним транспортного средства при избранной
скорости не успевает достичь опасной зоны или выходит за ее пределы даже
при движении транспортного средства без торможения (если, конечно, во-
дитель не может обнаружить обстоятельств, которые могли бы повлиять на
характер действий пешехода);
- пешеход, пропускающий транспортное средство, находится на безопасном
расстоянии от полосы его движения, а водитель не может обнаружить об-
стоятельств, которые могли бы вынудить пешехода начать движение в опас-
ном направлении;
- дети школьного возраста в спокойном состоянии находятся за пределами
опасной зоны или за пределами проезжей части;
211
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
- дети дошкольного возраста на проезжей части или вне ее границ находятся
под присмотром взрослых, исключающим возможность попадания ребенка
в опасную зону (взрослые держат детей за руку и т.п.).
Опасная дорожная ситуация (опасность для движения), требующая от во-
дителя принятия необходимых мер, может возникнуть и в тех случаях, когда он
хотя и не видит объект, источник возникновения такой опасности, но по раз-
личным объективным признакам может предвидеть его появление (например,
выкатившийся на проезжую часть мяч, пешеходы, выбегающие один за другим
из-за ограничивающего обзорность препятствия, и т.п.). В таких случаях опас-
ность для движения возникает в момент обнаружения водителем объективных
признаков, когда незамедлительно он должен принять необходимые меры для
предотвращения ДТП.
Следует считать также, что опасная дорожная ситуация (опасность для дви-
жения) возникает и в тех случаях, когда водитель лишен возможности наблю-
дать за дорожной обстановкой в направлении движения транспортного сред-
ства (например, при ослеплении, при ограниченной видимости и обзорности,
при движении задним ходом и т.п.), если не исключена возможность попадания
препятствия в опасную зону.
Заметим, что возникновение опасной дорожной ситуации (опасности для
движения) не всегда и не обязательно совпадает с моментом, когда водитель
может ее обнаружить, т.е. когда такая опасность объективно проявляется в из-
менении направления движения транспортного средства, в отказе органов уп-
равления, когда бегущий пешеход появляется на полосе движения данного ТС
из-за объекта, ограничивавшего водителю обзорность, когда из-за такого объек-
та на полосе движения данного ТС появляется другое ТС. Поэтому в сложившейся
практике, если это не оговаривается специально, под термином «момент возник-
новения опасной дорожной ситуации (опасности для движения)» следует пони-
мать момент, когда водитель объективно может обнаружить такую опасность и,
значит, в соответствии с требованиями Правил дорожного движения РФ, именно
с этого момента должен принимать меры к предотвращению ДТП [15,30].
Некоторые общие рекомендации к экспертному решению вопросов о мо-
менте возникновения опасной дорожной ситуации (опасности для движения).
1. Единственным документом, который может служить основанием для ре-
шения этих вопросов, являются Правила дорожного движения РФ. Любая другая
литература (рекомендации, пособия, комментарии к Правилам и пр.) может ис-
пользоваться лишь в качестве дополнения, обосновывающего экспертное реше-
ние, но не заменяющего Правила.
2. Решению вопроса о моменте возникновения опасности для движения
должно предшествовать экспертное исследование вопроса о том, как, каким об-
разом надлежало действовать участникам ДТП (водителям, пешеходам, другим
лицам) с точки зрения Правил дорожного движения РФ. Где должно остановить-
ся, например, ТС с тем, чтобы уступить дорогу другому транспортному средству.
212
Раздел I. База данных
Только после решения этого вопроса определение момента возникновения опас-
ной дорожной ситуации (опасности для движения) можно будет считать обосно-
ванным. В связи с этим представляется ошибочной распространенная практика,
когда эксперту указывается момент возникновения опасности для движения и
одновременно с этим ставится на его разрешение вопрос о том, как участники
ДТП должны были действовать в данном событии с точки зрения Правил дорож-
ного движения РФ.
3. Следователь, суд представляют эксперту необходимые исходные данные
для решения поставленных вопросов. А это значит, представляют лишь отдель-
ные сведения, характеризующие событие ДТП (сведения о дорожных услови-
ях в момент ДТП, о скоростях, направлении движения и загрузке транспортных
средств, о дорожных знаках, разметке и т.п.). Целостная картина в динамике
о том, как развивалось событие, о взаимном расположении участников ДТП на
дороге, об их положении относительно места наезда, столкновения в различные
моменты времени может быть воссоздана только экспертным путем, путем мате-
матического моделирования дорожной ситуации на основании представленных
эксперту исходных данных. И только после воссоздания дорожной ситуации
(положения на дороге ТС и объекта, создавшего опасность для движения) мож-
но правильно определить момент, когда водитель должен был принимать меры
к предотвращению наезда, столкновения. Следственная практика в этой части,
когда момент задается без определения положения ТС относительно места наез-
да, столкновения в указанный момент, представляется ошибочной. Она нередко
приводит к тому, что по произвольно заданному моменту удаление ТС от места
наезда, столкновения при определенных условиях в несколько раз (даже в де-
сятки раз) превышает величину его остановочного пути. Неубедительность по-
добной практики очевидна.
4. Для экспертного исследования дорожных ситуаций, помимо известного
объема исходных данных, необходимы:
а) при наездах на неподвижные препятствия - расстояние между ТС и пре-
пятствием в момент, когда водитель имел объективную возможность обнаружить
это препятствие (устанавливается следственным экспериментом);
б) при попутных и встречных столкновениях - расстояние между транспорт-
ными средствами в момент изменения одним из них направления движения либо
расстояние, которое это ТС могло преодолеть с начала изменения направления
движения к моменту столкновения (эти данные должен установить следователь,
суд и представить эксперту);
в) при перекрестных столкновениях - расстояние, которое преодолело к мо-
менту столкновения по проезжей части пересекаемой дороги ТС, не пользовав-
шееся преимущественным правом на движение (устанавливается следователем,
судом либо транспортно-трассологическими исследованиями);
г) при наездах на пешеходов - характер их поведения и время с момента
появления пешеходов на проезжей части либо из-за объекта, ограничивавшего
213
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
водителю обзорность, до момента наезда на них (также должно быть установле-
но следователем, судом);
д) при наездах на малолетних детей, оставленных без присмотра взрослых -
расстояние, отделявшее ТС от детей (от места наезда), когда водитель имел объ-
ективную возможность увидеть этих детей на дороге или вблизи нее (устанавли-
вается следственным экспериментом);
е) при наездах на животных - следователь, суд должны установить момент
возникновения опасности для движения, когда водителю надлежало принимать
меры к предотвращению наезда, и расстояние, отделявшее ТС от места наезда в
этот момент.
5. По исходным данным, перечисленным в п. 4 (за исключением п.п. «д»
и «е»), эксперт может смоделировать дорожную ситуацию, предшествовавшую
ДТП, и определить момент возникновения опасности для движения.
А далее - решение поставленных вопросов и экспертная оценка действий
участников ДТП с позиций требований Правил дорожного движения РФ.
Предлагаемая организация разграничения сфер компетенции эксперта и
следователя, суда, полагаем, исключит вторжение в экспертное исследование
обстоятельств ДТП, когда вопросы следователя, суда формулируются с очевид-
ной «подсказкой» (например: «Соответствовали ли действия водителя требова-
ниям Правил дорожного движения РФ, если опасность для движения его авто-
мобиля в данном событии возникла с момента...?»). Подобная формулировка
уместна лишь для постановки вопроса о том, располагал ли водитель техничес-
кой возможностью предотвратить ДТП. Решений такого вопроса по заданным
вариантам (по заданным моментам) может быть сколь угодно много. И все они,
даже взаимоисключающие друг друга, будут объективно правильными.
Напротив, вопрос о соответствии действий водителя требованиям Правил
дорожного движения РФ должен иметь лишь одно решение - либо водитель на-
рушил Правила, либо нарушений Правил в его действиях не было. Вмешательс-
тво следователя, суда в решение этого вопроса, в экспертную оценку с точки зре-
ния Правил дорожного движения РФ действий участников ДТП, представляется
незаконным, нарушающим принцип независимости эксперта.
Для юристов, выступающих по делу о ДТП в любом качестве, в случае несо-
гласия с решением эксперта по поставленным вопросам, в том числе и по мо-
менту возникновения опасной дорожной ситуации (опасности для движения),
есть только один путь в рамках процессуального законодательства - назначить
повторную экспертизу либо настаивать на ее проведении.
214
Раздел I. База данных
CQ
О
О
X
LLi
3
1X1
Быстрый бег 1 qi3odo>i3 KKHttede см со см г-ч Г-Ч Г-Ч Г"» in CM CM СО xt СП СП гч г-ч 14.6 14.1 СП С} cd xt Г-Ч Г-Ч Г* СП СО in г-Ч г-Ч
HiDodoxo nettedu 11.2-13 10.8-12.4 in Xf СП СП 1 1 in xt Г-Ч Т“Ч т-Ч т-Ч xf см in in г-Ч гЧ 1 1 СП см см Г-Ч Г-Ч 13.2-16 12.7-15.5 О со об со гЧ Г-Ч 1 1 st О xf СП Г-Ч Г-Ч 14.4-18.0 13.8-17.0
иинеУснидвн 08±ЭЭЬИИ0М СО xj- СМ СП СП СО 45 47 119 69 гН CM v4
Спокойный бег qioodoBo KKHtfadD ш о со об СП об об СП СП О! СО о v4 СП О О О Г-Ч Г-Ч 11 10.6
MlOOdOBD nettedu 7.2-10.4 7.0-10.0 7.4-10.7 7.2-10.3 7.6-11.1 7.4-10.7 7.8-11.7 7.7-11.2 о со СП СМ гЧ г-ч 1 1 1О х-ч об об °. °9 СП см 1 1 со in об об
иинеУошден ОЯХЭеЬИПОЯ СО VH СМ СП СМ СП CO in ю $ 118 75 СМ г-ч г-ч г-ч 25 47
Быстрый шаг qiDodoxo KKHttedo CTl СП 1П in О in cd in СМ 00 cd in in г-Ч СО СО СО СП со cd °} СО СО СО
HIDOdOMO nettedu in CM io k6 1 1 Xf О in in cd cd 1 1 CO CM in tn Oi со cd cd Л хГ in in 5.9-7.1 5.6-6.8 6.0-7.8 5.7-6.9 6.3-7.8 6.0-7.4
иинеУснидвн оехэеьипов CH O”> CM CM Ю xT in in cn 5 СО СО со о СП см гх см 1П г*.
Спокойный шаг qioodoBO KHHtfedo 4.4 4.2 co cn Ф 00 см о in in xt см in in 5.7 5.3 I
n±3odox3 nettedи CM о in in 1 1 °. xt cn 4.3-5.4 4.0-5.2 Ш Xj- in in 1 1 xt CM СО ш in in 1 1 °. LQ in Xt 00 СО in in 1 1 00 СО 4.8-6.2 4.7-5.9
MHHettowgBH оехэеьипов cn CM CM 54 71 о cn CO Xt 94 71 СП см СП СП СМ г-Ч со сг>
Медленный шаг q±oodoM3 KHHttede 3.1 2.9 3.4 3.0 Г"» cn cn cn CO co cn cn 3.9 3.7 4.2 4.1
MxoodoMo nettedи 2.7-3.9 2.6-3.5 3.1-3.7 2.8-3.6 3.2-4.2 3.1-3.7 3.5-4.6 3.2-4.5 3.0-4.5 2.9-4.1 3.5-4.6 3.4-4.6
иинеУошдвн оехэенипоя Oi CO CM CM Ю r4 СП cn 39 54 о о cn CO 24 14 со со CM xt
ио и xX 2S xX 2*
Возраст- ная кате- гория пе- шеходов Школьни- ки от 7 до 8 лет Школьни- ки от 8 до 10 лет Школьни- ки от 10 до 12 лет Школьни- ки от 12 до 15 лет Молодые от 15 до 20 лет Молодые от 20 до ЗОлет
215
£ Продолжение табл. 1.42
Возраст- ная кате- гория пе- шеходов Пол Медленный шаг Спокойный шаг Быстрый шаг Спокойный бег Быстрый бег
количество наблюдений предел скорости средняя скорость количество наблюдений предел скорости средняя скорость количество наблюдений предел скорости средняя скорость количество наблюдений предел скорости средняя скорость количество наблюдений предел скорости средняя скорость
Среднего возраста М 41 3.2-4.6 3.9 41 4.8-6.2 5.7 51 6.3-7.8 6.8 29 8.2-12.0 10.6 32 13.1-18.0 15.5
от 30 до 40 лет Ж 24 3.0-4.4 3.8 66 4.7-5.8 5.2 53 5.9-7.2 6.5 45 8.1-11.6 9.8 19 12.0-17.0 14.1
Среднего возраста М 33 2.9-4.3 3.8 35 4.6-5.8 5.3 55 6.0-7.2 6.6 25 7.6-11.1 9.6 25 11.3-17.0 14.3
от 40 до 50 лет Ж 24 2.8-4.1 3.6 42 4.4-5.4 4.9 74 5.5-7.2 6.1 41 7.6-10.6 8.9 35 10.8-16.0 12.7
Пожилые М 57 2.6-4.0 3.4 34 4.2-5.3 4.8 46 5.4-6.8 6.0 15 7.0-10.0 8.6 23 10.1-15.8 12.5
от 50 до 60 лет Ж 49 2.5-3.9 3.3 43 4.2-5.0 4.5 50 5.2-6.5 5.6 24 6.9-9.0 7.9 17 10.0-14.0 11.2
Пожилые м 21 2.4-3.4 3.0 31 3.5-4.4 3.9 33 4.5-6.0 5.1 8 6.2-7.6 7.0 4 9.0-12.0 10.5
от 60 до 70 лет ж 37 2.4-3.3 2.9 46 3.5-4.4 3.8 42 4.5-5.6 4.9 17 6.2-7.5 6.8 7 8.5-11.5 9.5
Старики м 8 2.0-2.8 2.5 14 2.9-3.5 3.2 19 3.6-5.0 4.2 20 5.1-6.5 5.6 16 7.2-10.6 8.7
старше 70 лет ж 27 1.8-2.8 2.4 45 2.9-3.5 3.2 71 3.6-4.8 4.1 26 4.9-6.2 5.5 25 6.4-9.0 7.3
Пешеходы с проте- зом ноги м 4 2.2-2.5 2.3 19 2.8-3.9 3.4 10 4.0-5.3 4.5 4 5.5-6.7 6.0 — — -
В состоя- нии алко- гольного опьянения м 16 2.6-3.6 3.2 37 3.8-4.8 4.4 19 5.0-6.4 5.4 22 7.0-8.6 8.2 24 9.0-13.0 10.0
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Окончание табл. 1.42
Скорости движения пешеходов, км/ч (по данным Ленинградской НИЛСЭ, 1966 г.)
Возраст- ная кате- гория пе- шеходов Пол Медленный шаг Спокойный шаг Быстрый шаг Спокойный бег Быстрый бег
количество наблюдений предел скорости средняя скорость количество наблюдений предел скорости средняя скорость .. 5 количество । наблюдений предел скорости средняя скорость количество наблюдений предел скорости средняя скорость количество наблюдений предел скорости средняя скорость
Ведущие ребенка за руку М 3 17 2.3-2.9 2.7 9 3.9-4.6 4.3 1 — 5.5 1 — 6.0 4 10.6-12.8 11.3
Ж 2.0-3.4 3.0 35 3.5-4.6 4.1 28 4.7-5.5 5.2 16 5.8-8.3 6.9 8 9.0-12.0 10.0
С ребен- ком на руках М 4 3.3-3.8 3.5 7 4.0-4.8 4.4 6 5.0-5.5 5.3 2 6.2-7.2 6.7
Ж 6 3.1-3.6 3.3 14 3.9-4.7 4.2 18 4.8-5.6 5.1 3 8.5-10.0 9.0 -
С вещами и громоз- М 8 3.5-4.1 3.9 7 4.3-5.1 4.6 9 5.4-6.3 5.8 7 10.3-14.4 11.7
дкими свертками Ж 14 3.0-4.0 3.4 9 4.3-5.0 4.6 4 5.3-6.0 5.5 8 6.9-9.4 8.3 7 11.1-13.1 12.1
С детской коляской Ж 3 2.0-2.9 2.6 8 3.5-4.5 4.0 5 4.7-5.7 5.2 2 6.6-7.2 6.9 - - —
Идущие под руку М Ж 31 3.0-4.1 3.5 36 4.4-5.4 4.9 22 5.5-6.7 6.0 9 7.5-11.3 9.0 — - —
Примечание. Таблица составлена по экспериментальным данным Г.А. Буйвидовича и Ф.С. Русакова.
217
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Таблица 1,43
Скорости движения детей, км/ч
(по данным Центральной криминалистической лаборатории, М., I960 г.)
Возраст, лет Шагом Бегом
предел скорости средняя скорость предел скорости средняя скорость
1.5-2 - 1.8 - 3.4
2-3 2.5-3.2 2.8 - 5.8
3-4 3.2-3.5 3.4 6.5-10.0 8.2
4-5 3.6-3.9 3.8 8.9-11.5 10.4
5-6 4.0-4.7 4.3 9.0-13.7 11.7
6-7 4.3-5.7 4.9 9.3-15.6 12.8
Раздел II
ЭКСПЕРТНАЯ ТЕХНИКА
Раздел II. Экспертная техника
В настоящем разделе представлены аналитические методы определения
технических параметров, характеризующих движение транспортных средств в
момент дорожно-транспортного происшествия.
Наряду со сведениями об обстоятельствах ДТП, которые могут быть установле-
ны следователем, судом и предоставлены эксперту, результаты решения конкретных
технических задач, способы которых изложены ниже, позволяют ему в конечном
счете на основе объективной информации реконструировать механизм ДТП и дать
техническую оценку действиям его участников с позиций требований ПДД РФ.
2.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАМЕДЛЕНИЯ ТС
Величина замедления ТС (/ м/с2) устанавливается путем проведения след-
ственного эксперимента в дорожных условиях места происшествия либо анало-
гичных ему.
В случае если проведение эксперимента невозможно, она может быть опреде-
лена по справочным данным экспериментально-расчетных значений параметров за-
медления ТС. Либо принята как нормативная, установленная Правилами дорожного
движения РФ, согласно требованиям ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средс-
тва. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».
Определение величины замедления ТС возможно и расчетным путем по из-
вестным в экспертной практике формулам, основная часть которых разработана
В.А. Бекасовым и Н.М. Кристи (ЦНИИСЭ) [4; 16].
2.1.1. При движении заторможенного ТС с блокировкой колес:
в общем случае j = g(<pcosa±sina), (2.1)
на горизонтальном участке j = gy. (2.2)
2.1.2. При свободном качении ТС по инерции (накатом):
в общем случае j = g (/ cosa±sina), (2.3)
на горизонтальном участке j = g-f. (2.4)
2.1.3. При торможении ТС только колесами задней оси:
г 9 JH ° + Л ‘Ь •
в общем случае 1= — • ——----------cosa±sina
5, [L-g+h^+j,,) \
• 9 +
на горизонтальном участке j---—-----2----,
8, £.Я+Йц.и+Л)
где: д - ускорение свободного падения, м/с2;
(2.5)
(2.6)
221
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
- коэффициент учета инерции вращающихся незаторможенных колес;
jH - установившееся замедление для технически исправного ТС при тормо-
жении всеми колесами его (принимается по справочным данным или
рассчитывается по формуле 2.2), м/с2;
]к- замедление ТС при свободном качении (определяется по формуле 2.4),
м/с2;
а - расстояние от центра тяжести ТС до оси его передних колес, м;
b - расстояние от центра тяжести ТС до оси его задних колес, м;
L - колесная база ТС, м;
- высота центра тяжести ТС над опорной поверхностью, м.
Для мотоциклов, легковых и негруженых грузовых автомобилей - ~ 1.1,
для груженых грузовых автомобилей и колесных тракторов - 62« 1.0 [4, с. 61-
65; 16, с. 6].
в общем случае j = —
82
•cosa + sina ,
(2-7)
(2-8)
2.1.4. При торможении ТС только передними колесами:
Л-Ь + Л-о
L-g-h^Un-Jx)
Я jn-b + jx-a
на горизонтальном участке j --------—------
§г Ь5-ЛЦ (Л-Л)
Здесь определение и выбор параметров б2, аналогичны указанным в
п. 2.1.3, за исключением колесных тракторов. Для них в этом случае б2 = 1.1
[4, с. 61].
2.1.5. При движении ТС с незаторможенными прицепами (колесом коляски)
и полностью заторможенным тягачом (мотоциклом):
"б-ф + б •/
-----------cos a ±si па ,
в общем случае j=-^~
Ьпр
G + Gn₽
. д G-tp + G -f
на горизонтальном участке ]=—--------------—
$пр 6 6 пр
(2-9)
(2.10)
где: G- полная масса ТС, кг;
Gnp - полная масса прицепа (прицепов) ТС, кг.
Для ТС без нагрузки 8пр » 1.1, с нагрузкой 6„р ® 1.0 [4, с. 61-65; 16, с. 7].
2.1.6. При движении ТС с незаторможенными прицепами (колесом коляски)
и торможении тягача только задними или только передними колесами:
, . /б+Ухбпр
в общем случае j =----------- cosa ± д • sina,
&пр ' (^ 6пр )
(2.11)
222
Раздел II. Экспертная техника
j'-G+L -G..
на горизонтальном участке j =----------(2.12)
8n/>-(<J + Gnp)
здесь:/ - замедление, определяемое соответственно по формулам (2.6) или (2.8);
6пр - коэффициент учета инерции вращающихся незаторможенных колес
прицепов (с теми же значениями, что и в п. 2.1.5).
2.1.7. При замасливании части колесных тормозов ТС:
. (ф-6' + 0.4-6" . А
в общем случае ]=д-1------------cosa±sina ,
(2.13)
<p-G' + 0.4G"
на горизонтальном участке j = g----------, (2-14)
G
где: G' - масса ТС, приходящаяся на колеса, кроме колес с замасленными тормо-
зами, кг;
G" - масса ТС, приходящаяся на колеса с замасленными тормозами, кг.
2.1.8. При движении ТС с заносом без торможения (рис. 2.1). Формулы
(2.15) и (2.16) разработаны Н.М. Кристи (ВНИИСЭ):
562
в общем случае jCD =---ср-(cosy! -cosy2 + 2n)cosa±gsina, (2.15)
Y2-Y1
на горизонтальном участке j -------cp^cosy! -cosy2 + 2n), (2.16)
Y2-Y1
где: у2 - угол заноса ТС в начале перемещения, град.;
у2 - угол заноса ТС с разворотом в конце перемещения, град.;
л - число совмещений продольной оси ТС в процессе разворота с направ-
лением его движения.
Рис. 2.1. Отбрасывание ТС от места столкновения с последующим перемещением его
в заносе и с разворотом до остановки. Линии «1-1» и «2-2» - это касательные
к траектории кривой в начале и конце участка перемещения центра тяжести ТС
223
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
В формулах (2.15), (2.16) углы отсчитываются в направлении разворота.
Значение cosy следует принимать со знаком «+», если продольная ось ТС, пово-
рачиваясь, удаляется от линии его движения. И со знаком «-», если она прибли-
жается к нему.
Во всех общих случаях, если торможение или движение ТС осуществлялось на
участке дороги с уклоном в продольном направлении, вместо «±» знак «+» в приве-
денных формулах принимается при движении ТС на подъеме, знак «-» - на спуске.
2.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ТС (в км/ч)
С учетом дорожной обстановки, зафиксированной в месте происшествия, и
другой необходимой информации, которая должна быть представлена эксперту,
скоросгь движения ТС может быть определена расчетным путем по приведенным
ниже формулам (в км/ч).
2.2.1. При экстренном торможении ТС до остановки.
2.2.1.1. Перед началом торможения ТС - по длине следов торможения ко-
лес одной оси 5Ю:
H = 1.8 t3 j + 5/26-5„ j . (2.17)
Определение скорости движения ТС по формуле (2.17), а также величины
остановочного пути ТС по формуле (2.51) впервые было предложено В.А. Бека-
совым и Н.М. Кристи в «Методических рекомендациях по некоторым вопросам
автотехнической экспертизы» (ЦНИИСЭ. М., 1966).
2.2.1.2. По длине следов торможения всех колес ТС - 5Ю:
|/ = 1.8 t3j + V26 (Se-£) j . (2.18)
2.2.1.3. Если в процессе торможения ТС выехало, например, на тротуар, то
в таком случае величина скорости его перед началом торможения может быть
определена по формуле [4, с. 73]:
V *1.8• t3 • j + 726 (S„ j+g.ft), (2.19)
где: h - высота препятствия (тротуара), м.
Если в процессе торможения ТС въехало на тротуар «колесами только одной
стороны или колесами только одной оси, то в таком случае величина h должна
быть уменьшена наполовину.
2.2.1.4. В любой момент торможения - по расстоянию S/', которое затормо-
женное ТС преодолеет с этого момента до остановки [16, с. 9]:
224
Раздел II. Экспертная техника
V” = ^26-S"T-j .
(2.20)
2.2.2. При торможении ТС до момента наезда, столкновения.
2.2.2.1. Перед началом торможения ТС - по длине следов торможения (юза)
колес одной оси 5Ю' до момента контакта с препятствием (наезда, столкновения)
и скорости движения ТС в момент наезда, столкновения - И [16, с. 9]:
V = 1.8 • t3 j + ^26$'Ю] + У'г, (2.21)
здесь: величина V может быть определена по формуле (2.23).
2.2.2.2. В момент контакта с препятствием (наезда, столкновения) - по
формуле, получаемой из формулы (2.21). В этом случае должна быть установле-
на скорость движения ТС перед началом торможения - М [16, с. 9]:
r = 7(K-1.8t3j)2-26S;-J. (2.22)
2.2.3. При продольном центральном столкновении ТС.
Перед началом торможения ТС по формуле (2.21). Здесь скорость данного
ТС в момент столкновения У/ (И) определяется по соотношению масс столкнув-
шихся ТС, его скорости после столкновения - У^' и скорости другого ТС в момент
столкновения 1/2' [16, с. 9]:
14' = ! 1 + ^-|-И1’-^-1/г'. (2.23)
I Gi J 6г
Величина скорости 1//' определяется по формуле (2.20), а скорость И2' - по
формуле (2.22). Если векторы скоростей И/' и V2' противоположны направле-
нию вектора скорости Vv в расчетах по формуле (2.23) значения этих скоро-
стей следует принимать с отрицательным знаком «-». И тогда формула (2.23)
примет вид:
К -fl+Ml/f. (2.24)
61 \ 61J
2.2.4. При перекрестном столкновении ТС (рис. 2.2).
Перед началом торможения данного ТС по той же формуле (2.21). А его ско-
рость в момент наезда, столкновения И/, если угол между направлениями дви-
жения ТС составлял а', может быть определена по формуле [16, с. 9-10]:
since' sina'
Для второго ТС - по формуле:
225
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Рис. 2.2. Перекрестное столкновение ТС
= gi2Sinp1 + sin(a' + p2), (2,26)
G2-sina' sina'
где: I//' и l/2" - скорости ТС после столкновения (определяются по формуле 2.20,
в которой величина j должна быть рассчитана по формуле 2.15-
2.16 в случае перемещения ТС от места столкновения до останов-
ки с заносом), км/ч;
а' - угол столкновения, град.;
Pi и р2 “ углы между направлениями движения ТС до и после столкнове-
ния (отсчитываются от первоначального направления), град.
Значения углов и р2 должны определяться по направлению перемещения
ТС непосредственно после момента столкновения, но не по конечному их поло-
жению после ДТП. Все углы, используемые в расчете, нужно отсчитывать в одном
направлении (например, против хода часовой стрелки) и соблюдать при этом
знаки тригонометрических функций.
2.2.5. В случае прекращения торможения ТС и последующего движения его
накатом до остановки [16, с. 11].
Перед началом торможения по следам торможения колес одной оси до его
прекращения - 5Ю и скорости ТС в момент растормаживания - VK:
l/ = 1.8-t3 ; + 726 S„ J- + I42 . (2.27)
Если после растормаживания ТС преодолело накатом до полной остановки
расстояние, равное SK, величина VK определяется расчетом:
226
Раздел II. Экспертная техника
14 =1.8 л-(Н)+М-л. (2.28)
Если после растормаживания ТС вновь было заторможено и преодолело до
остановки расстояние, равное 5Ю", расчет величины 1^ нужно провести по фор-
муле:
l4=1.8-(t3+t5)-j + >/26-S;-j, (2.29)
где: jK - замедление ТС при свободном качении накатом, м/с2;
t5 - время падения замедления ТС при растормаживании (для гидравличес-
кого привода t5 = 0.3 с, для пневматического t5 = 2 t3 с) [23, с. 115];
SK- расстояние, которое ТС преодолело после растормаживания до оста-
новки, м;
5Ю" - длина следов торможения (юза) передних или задних колес ТС на вто-
ром участке торможения до остановки, м.
2.2.6. При остановке ТС после преодоления участков с разным сопротивле-
нием движению (перемещению).
2.2.6.1. Если с момента начала торможения ТС преодолевает участки с раз-
ными затратами кинетической энергии Аг,А2,А3, ...fAn [17, с. 25-26]:
l/ = 1.8.t3J+ — .(^+^+^+... + 4), (2.30)
V и
где: At - затраты кинетической энергии ТС на участке (5Ю) движения в затормо-
женном состоянии, кГм
А1 = G (ф С05а±51па)-5ю
или при а = 0° А1 = б-ф-5ю;
А2 - затраты кинетической энергии ТС на участке (5J движения накатом, кГм
4 =G-(/-cosa±sina)SK
или при a = 0°4 = G-f’SK;
А3 - затраты кинетической энергии ТС при выезде на тротуар или иное пре-
пятствие, имеющие превышение над уровнем дорожного покрытия -
hn м, кГм
Дз=6Л.
При выезде ТС на тротуар одним колесом, колесами только одной оси или
колесами только одной стороны величина G должна приниматься равной массе,
приходящейся только на это одно колесо или колеса.
Д4- затраты кинетической энергии ТС при опрокидывании на горизонталь-
ном участке, кГм
227
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Д4=6-[7(0.5-S)2+/JH2 -Л„
В - колея ТС, м;
Л5 - затраты кинетической энергии ТС при развороте его вокруг центра тя-
жести на угол р, кГм
ср' - коэффициент сцепления при боковом скольжении ТС;
L - колесная база ТС, м;
л - принятое в математике число «пи» (отношение длины окружности к
диаметру), равное примерно 3.14.
Коэффициент ф' принимается равным 0.8 ф при полностью заблокирован-
ных колесах и равным ф - при движении колес в режиме свободного качения
[23, с. 99].
2.2.6.2. Перед началом торможения ТС при пересечении им участков с раз-
ными коэффициентами сцепления [16, с. 11]:
V = 1.8 t3 • J\ + j26-(S1Ji+Sz-j2+... + Sn-j„), (2.31)
где: Slr52, ...,Sn -перемещения центра тяжести ТС между границами участков, м;
Мг'—Лп -значения замедления ТС на соответствующих участках, м/с2.
2.2.7. При движении ТС с заносом и разворотом.
2.2.7.1. Перед началом торможения скорость двигавшегося в заторможен-
ном состоянии до остановки ТС определяется по формуле (2.17). Но вместо ве-
личины 5Ю следует принимать перемещение центра тяжести ТС с момента начала
образования следов торможения до его остановки [16, с. 11-12].
2.2.7.2. Перед началом заноса незаторможенного ТС его скорость определя-
ется по формуле (2.20), но величина замедления j - по формуле (2.15) или (2.16).
Если значения углов заноса по длине участка резко различны, весь участок в таком
случае следует разбить на 2-3 части. Определитьjcp для каждой из них, а скорость
ТС - по формуле (2.31), исключив из нее первый член [16, с.12].
2.2.7.3. Перед началом торможения, когда заторможенное ТС одновременно
разворачивается в значительном заносе, ориентировочная величина скорости
его может быть определена по формуле [23, с. 116]:
( (l/ • ТС 1
• J + .I26 S -jg+L-g-tp'---------,
з j J6 и v 36QOj
(2.32)
где: j6 - максимальное замедление ТС при торможении с заносом, м/с2
228
Раздел II. Экспертная техника
а' - угол разворота ТС, град.;
ср' - коэффициент сцепления шин с дорогой при боковом скольжении ТС
(ф'®0.8-ф).
2.2.8. При торможении на участке с большим сопротивлением движению (на
крутом подъеме, по глубокому снегу, песку, мокрой грунтовой дороге) [16, с. 12]:
V = 3.6 • (t; +12 + 0.5 • t3) • jK +1.8• t3 • j + 726-S„-y , (2.33)
где: t^- время переноса ноги водителя с педали акселератора на педаль тормо-
за, по данным [9, с. 125; 16, с. 12] принимается равным 0.3-0.5 с;
jK - замедление ТС при свободном качении на участке перед торможени-
ем, м/с2.
2.2.9. При падении ТС с возвышения - по продольному перемещению (поле-
ту) в процессе падения - 5 [16, с. 12]:
О . С
(2-34)
где: h - высота падения ТС, м.
2.2.10. С учетом результатов фактического и контрольного торможения ТС в
месте ДТП [23, с. 116]:
И = 1/э+Л/2бТ-(Л/5;-Л/5;). (2.35)
При контрольном торможении должны быть зафиксированы скорость (I/,),
величина замедления (j3) и длина следов торможения колес задней или пере-
дней оси ТС (SJ.
2.2.11. В конце движения ТС накатом на спуске при начальной скорости (1/0)
[23, с. 116]:
I/ = y]vaz + 26 S„ - g-(sina-/ cosa), (2.36)
где: SK - длина спуска (движения ТС накатом), м.
2.2.12. Допустимая скорость движения ТС в условиях ограниченной види-
мости дороги [15, с. 85]:
( 1?-$ А
Va=3.6jT- . —*- + 1-1 . (2.37)
[V-T* )
где: SB - дальность видимости дороги, м;
Т- время, необходимое водителю для принятия решения и приведения в
действие тормозной системы ТС (определяется по формуле 2.47), с
229
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
r = tt+t2+0.5 t3.
2.2.13. Скорость движения ТС, соответствующая числу оборотов двигателя
[12, с. 10]:
I/= 0.377 -^, (2.38)
где: гк - радиус качения ведущих колес ТС, м;
п - число оборотов двигателя в минуту;
i0 - передаточное число главной передачи;
iK- передаточное число коробки передач (по включенной передаче).
2.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ ДВИЖЕНИЯ
ЗАТОРМОЖЕННОГО ТС
Время движения ТС (в секундах) на различных участках пути в случае при-
менения водителем торможения может быть определено по приведенным ниже
формулам [16, с. 15-16].
2.3.1. Время движения заторможенного ТС до остановки:
tr=-^. (2.39)
т З.Ь-j
2.3.2. Время движения заторможенного ТС до заданной точки (места наез-
да, столкновения):
г 12 " ’
tT = tT-J--Sr или tT = tT
(2.40)
где: S" - расстояние, которое заторможенное ТС преодолевает от заданной точ-
ки до остановки (определяется по формуле 2.58), м;
5/ - расстояние, которое ТС преодолевает от начала торможения до задан-
ной точки (определяется по формулам 2.56-2.57), м;
ST- расстояние, которое заторможенное ТС преодолевает до остановки
(определяется по формуле 2.49), м.
2.3.3. Время движения заторможенного ТС от заданной точки (места наезда,
столкновения) до остановки:
" [2 " " / Sr
tT =J—-St ИЛИ tr = tr- /1—— .
T N j N sT
(2.41)
230
Раздел II. Экспертная техника
2.3.4. Время движения ТС на заданном участке торможения (формулы 2.42
даны в редакции автора):
или t = (2.42)
где: ST1' и ST2 - расстояния, которые ТС преодолевает от начала торможения до
начала и до конца заданного участка, м;
$п" и - расстояния, которые ТС преодолевает от начала и от конца за-
данного участка до остановки, м.
2.3.5. Время движения ТС на участке S с постоянной скоростью и последую-
щим торможением до заданной точки (места наезда, столкновения):
s_5' ,
^--3.6 + tr или t =------------^--3.6. (2.43)
Если участок S принять равным то в таком случае можно определить фак-
тическое время движения ТС на данном участке:
а) с учетом расстояния, которое ТС преодолело в заторможенном состоянии
до наезда, столкновения 2
г _ с ' , + Г ~ у1$Т ]
t =—^—^--3.6-ьили t =-------3.6; (2.44)
б) если наезд, столкновение состоялись без торможения ТС, формулы (2.44)
упрощаются и примут вид
t=~3.6. (2.45)
2.3.6. Время падения скорости ТС от V" до И":
i/'-r
3.6 j ‘
(2.46)
2.3.7. Суммарное время реакции водителя ТС на возникновение опасности
для движения и приведения в действие тормозной системы:
7 = ^+t2+0.543. (2.47)
2.3.8. Остановочное время (время с момента реакции водителя на возник-
новение опасности для движения до остановки ТС экстренным торможением):
|/
To=t1+t2+O.5t3+—. (2.48)
231
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
2.4* ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ ТС
В ПРОЦЕССЕ ТОРМОЖЕНИЯ
Расстояния (в метрах), которые ТС преодолевает на различных стадиях про-
цесса торможения, могут быть определены расчетным путем по приведенным
ниже формулам [16, с. 17-18].
2.4.1. Путь торможения ТС с установившимся замедлением до остановки:
i -tr2 V • tr I/2
ST =-—ИЛИ St =—или ST =---------. (2.49)
T 2 T 7.2 T 26-j '
2.4.2. Тормозной путь ТС:
V V2 V
Sro=(t2+0.5t3)-—+—- или Sra=(t2+t3) —+ S„. (2.50)
3.0 cQ'] 3.0
Здесь и в n. 2.4.3: S„ - длина следов торможения задних или передних колес
ТС, м.
2.4.3. Остановочный путь ТС:
у уг у
So==(t1 + t2+O.5Q—+-— или S0=(t1+t2+t3)-—+5„. (2.51)
3.0 du-J 3.0
2.4.4. Остановочный путь ТС при большом сопротивлении движению (на
крутом подъеме, по глубокому снегу, при движении по песчаной или мокрой
грунтовой дороге):
s0=T
I/
3.6
Л-Г2 ^И-З-б-Л-Г)2
2 26 j
(2.52)
где: jK - замедление ТС до начала торможения, м/с2
Л = ff(f-cosa + sina);
Г - время с момента снятия ноги водителя с педали акселератора до начала
экстренного торможения, с
Т' = 0.4 +12+0.5-t3.
2.4.5. Расстояние, которое ТС преодолеет с начала реакции водителя на
опасность для движения до момента контакта с препятствием (наезда, столкно-
вения):
|/
S = (ti+t2+0.5 t3)—+S; или (2.53)
З.б
232
Раздел II. Экспертная техника
а) при наезде, столкновении передней частью ТС
S = (t1+t2+t3)-^+(S;-t-O; (2.54)
3.6
6) при наезде, столкновении боковой стороной ТС
I/
s = (t1+t2+t3)— +(s;-c-c)+c„. (2.55)
□ .и
Здесь и в п. 2.4.6: 5Ю' - длина следов торможения всех колес ТС до места
наезда, столкновения, м.
Время реакции водителя (tt) в данном случае нужно принимать в пределах
от минимально возможного значения (0.3 с) до соответствующего дорожной си-
туации по рекомендациям, принятым в экспертной практике [16, с. 18].
2.4.6. Расстояние, которое ТС преодолеет с начала эффективного торможе-
ния до момента контакта с препятствием (наезда, столкновения):
а) передней частью ТС: SJ- =(5„ -£-С)+-уу- или 5'=-^—;-$';
(2-56)
б) боковой стороной ТС:
I/. t, V2
s; =(s; -£-c)+_^.+ix, s; =^—-5;+^. (2.57)
/.2 dO‘J
2.4.7. Расстояние, которое заторможенное ТС должно было преодолеть пос-
ле контакта с препятствием (от места наезда, столкновения) до остановки, если
бы наезда, столкновения не произошло:
И2
s;=^-7-s;. (2.58)
26-J
2.4.8. Расстояние, которое ТС преодолеет за время падения скорости от И до И':
|/'2 -i/’2
26-J
(2.59)
2.4.9. Расстояние, которое ТС преодолеет за определенный промежуток
времени (tn) до момента (места) наезда, столкновения:
а) в общем случае при наезде, столкновении в процессе торможения данно-
го ТС и с учетом расстояния, которое оно преодолеет с постоянной скоростью до
начала торможения
233
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
s=(tn-t;)-/-+s; или S = (2.60)
□.о э.о u
б) в случае наезда, столкновения в конце торможения данного ТС и с учетом
расстояния, которое ohg преодолеет с постоянной скоростью до начала тормо-
жения
в) за время tn с момента начала эффективного торможения данного ТС
I/ z-t2
5 = — (2.62)
3.6 п 2
г) за время tn до момента наезда, столкновения, когда в заданный момент ТС
уже двигалось в заторможенном состоянии
5 = 0.5-у-
здесь: tn - время движения пешехода, другого ТС с исследуемого момента до мо-
мента наезда, столкновения, с.
Если наезд, столкновение совершены боковой стороной ТС, величина 5 в
формулах (2.60-2.63) должна быть уменьшена на величину LK.
2.5. ИССЛЕДОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТС
В РЕЖИМЕ УСКОРЕНИЯ
(Если будет установлено...)
Прежде в данном разделе II «Экспертная техника» речь шла о физических
закономерностях, определяющих только два режима движения ТС - равномер-
ный с постоянной скоростью и равнозамедленный при экстренном торможении.
Оставался за рамками экспертных исследований режим ускорения движения
ТС. Хотя в реальных условиях городского движения, при обгонах на дорогах вне
населенных пунктов в условиях высокой интенсивности движения транспорта
именно такой скоростной режим является преобладающим.
И потому ниже предлагаются некоторые решения, позволяющие учитывать физи-
ческие закономерности, присущие именно режиму равноускоренного движения ТС.
Итак, если следствием по делу о ДТП будет установлено, что в момент возник-
новения опасности для движения данное ТС двигалось в режиме ускорения, для
определения величины удаления его от места наезда, столкновения в этот момент
вместо формул (2.60,3.88) нужно будет воспользоваться нижеследующей:
234
Раздел II. Экспертная техника
(2-64)
или
50=(tn -<)~+s; -0-5-м (tn -t;r •
0.0
Аналогичным образом изменится в этом случае и формула для определения
величины остановочного пути ТС:
V’ V'2
So =(tt +t2 +0.5t3)—+—-0.5-J^(t1+t2 +0.5t3)2 (2.65)
3.6 26-j
V V2 7
S=T-----+------0.5-jVCK-T2,
° 3.6 26 j' JycK
здесь: I/- скорость движения ТС к моменту начала его торможения в месте про-
исшествия, км/ч;
V - скорость ТС в конце участка пути, который оно должно было преодо-
леть за время Т с момента возникновения опасности для его движе-
ния, км/ч.
Необходимые пояснения
Предложенными формулами можно воспользоваться лишь в том случае,
если, повторим, будет установлено, что в момент возникновения опасности для
движения ТС двигалось в режиме ускорения. И что непосредственно перед на-
ездом, столкновением оно было заторможено. О чем будут свидетельствовать
тормозные следы его колес, зафиксированные в месте происшествия.
Отметим, что в рассматриваемом случае величина Т (она определяется по
формуле 2.47) должна быть меньше разницы (tn -1/).
Если же окажется, что Т> (tn - t/), одного этого будет достаточно для вывода
об отсутствии у водителя ТС технической возможности предотвратить наезд, столк-
новение своевременным применением экстренного торможения. В такой ситуации
по заданным и принятым для исследования исходным данным в конце участка пути,
который ТС должно было с ускорением преодолеть за время Т, оно должно будет
оказаться за точкой, с которой его фактическое торможение было начато. И, сле-
довательно, дорожное происшествие в такой ситуации становилось неизбежным, о
чем будут свидетельствовать фактические обстоятельства наезда, столкновения.
О скорости ТС. В расчете величины Sa скорость ТС - V должна быть определе-
на по следам торможения (см. раздел 2.2. «Определение скорости ТС (в км/ч)»).
При расчете величины остановочного пути 50 она будет другой, как правило,
меньшей, чем в расчете величины Sa. Определяется ее величина по формуле:
Vf = V-3.6. jycK.[(tn-t^-T]f км/ч. (2.66)
Это объясняется тем, что в режиме ускорения скорость ТС непрерывно на-
растает. И в разные моменты времени ее величина будет разной. А фактическое
начало торможения ТС не обязательно должно совпадать с моментом начала тор-
235
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
можения, определяемого из формулы остановочного пути 50, т.е. через Тсекунд
от начала участка, равного величине Sa.
Для проведения технических расчетов по предложенным формулам необхо-
димо следственным экспериментом определить ускорение ТС в месте происшес-
твия и величину его замедления при экстренном торможении.
Если же на месте происшествия не будут зафиксированы тормозные следы
транспортного средства или же его ускорение и замедление определены будут
каким-либо иным путем, но не следственным экспериментом с использованием
необходимых технических средств, эксперт должен отказаться от проведения
технических расчетов по предложенным формулам.
Расчеты можно провести по экспериментальным данным (см. раздел 1.8.
«Технические характеристики динамики ускорения и замедления АТС по резуль-
татам дорожных испытаний») только в тех случаях, когда выводы эксперта будут
оставаться неизменными при любых других возможных значениях параметров
ускорения и замедления данного ТС, отличных от принятых в этих расчетах.
2*6* ИССЛЕДОВАНИЕ МАНЕВРА ТС
2.6.1. Максимальный радиус поворота центра тяжести ТС на закруглении до-
роги в пределах разрешенной для него полосы движения можно определить по
формуле [16, с. 21]:
« « л „ч cos0.5 a
(2.67)
где: R- наружный радиус закругления разрешенной для движения данного ТС
полосы дороги, м;
Ва - габаритная ширина ТС, м;
Вд - ширина разрешенной для движения полосы в средней части закругле-
ния, м;
a - угол поворота дороги (угол между направлениями продольной оси до-
роги до и после закругления), м.
2.6.2. Предельный по сцеплению радиус поворота ТС на дороге:
И2
а) без поперечного уклона (из формулы 3.14Ф) R =--; (2.68)
13-д-ф'
6) с поперечным уклоном (из формулы 3.14)2) R = ——(2.69)
13 g (cp' + tgP)
236
Раздел II. Экспертная техника
2.6.3. Предельный по опрокидыванию радиус поворота ТС на дороге:
2/? * 1/2
а) без поперечного уклона (из формулы 3.16^ /? =-----; (2.70)
13 В т|^
б) с поперечным уклоном (из формулы 3.16^)
у‘ (гдтевд)
13-9-V (S±z-»,tg₽)'
В формулах (2.69) и (2.71) знаки «-» в числителе и «+» в знаменателе берутся
в случае поворота ТС в сторону поперечного уклона. При повороте в противопо-
ложную сторону порядок знаков меняется (в числителе «+», в знаменателе «--»).
2.6.4. Расстояние в продольном направлении вдоль дороги, необходимое
для выполнения маневра ТС, определяется [16, с. 22]:
а) при осуществлении отворота ТС в сторону от начального направления на
заданную величину «а» с учетом времени реакции водителя на возникновение
опасности для движения (tj и времени срабатывания рулевого управления (tp),
по формуле
5 = (t1+t/,)~+72-o-/?-a2; (2.72)
□ .О
б) при осуществлении поперечного смещения полосы движения ТС на задан-
ное расстояние «а» (выполнение маневра перестроения), по формуле
S = (t1+tp) ^- + ^-a R-az . (2.73)
0.0
Здесь, в формулах (2.72-2.73), время срабатывания рулевого управления ТС, со-
гласно экспериментальным данным [5; 9; 15], рекомендуется принимать равным:
а) для легковых автомобилей и созданных на их базе грузовых автомобилей
и автобусов - в пределах 0.1-0.4 с;
б) для остальных автобусов и грузовых автомобилей - в пределах 0.2-0.6 с.
2.6.5. Максимально возможное (в поперечном измерении) отклонение тра-
ектории движения ТС на заданном участке дороги S [16, с. 23]:
а) при движении по дуге отклонения
a = R-jR2-Sz ; (2.74)
б) при маневре перестроения (смене полосы движения)
a = 2R-4^-S2 . (2.75)
В расчетах по формулам (2.72-2.75) предельное значение величины R - ра-
диуса поворота ТС при осуществлении маневра - должно быть определено по
формулам (2.68-2.71). Принимается большее значение радиуса.
237
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
В формулах (2.73) и (2.75) величина S есть расстояние между передней
частью ТС в начальный момент осуществления маневра и задней его частью в
момент завершения маневра перестроения.
2J. ДИСТАНЦИИ, ИНТЕРВАЛЫ
Предельно допустимые (минимальные) расстояния между попутными ТС
(дистанции), позволяющие водителю ТС-2 в случае возникновения опасности
для движения своевременным снижением скорости предотвратить столкнове-
ние, могут быть определены таким образом:
а) при равных скоростях движения ТС, если l/t = 1/2 = I/ (формула предложена
В.А. Бекасовым и Н.М. Кристи, ЦНИИСЭ)
в=тг-^-+-2-^ А>,
з.б 26 Л Л
(2-76)
где: Тг - время реакции водителя ТС-2 на возникновение опасности для движения
и приведения в действие тормозной системы (определяется по форму-
ле 2.47), с
Г2 = +12 + 0.5 * t3
6) при разных скоростях движения ТС, когда l/2> Vt, но l/1 = const и l/2 = const
(формула предложена Н.М. Кристи, ВНИИСЭ)
3.6 26- ]г
в) при разных скоростях движения ТС, когда 1/2 > 1^ и скорость первого сни-
жается торможением (формула предложена Б.Е. Боровским)
р=Г2.2£+.^-.л-К2.:Л
3.6 26-Лл
(2.78)
Для однотипных ТС (одного модельного ряда, например) при условии отсут-
ствия загрузки у двигавшегося сзади, т.е. в случаеj\ < j2, предельно допустимая
дистанция между ними может быть определена из формулы (2.76):
14
D = (fi+f2+0-5-M—•
3 3.6
(2.79)
Ряд авторов, А.И. Булатов, Г.И. Крулев и др., рекомендуют в реальных усло-
виях дорожного движения определять допустимую дистанцию между ТС числен-
но равной в метрах половине величины скорости движения в км/ч [4, с. 192].
При определении безопасного интервала между ТС (между ТС и препятствием)
А.Н. Курносов предлагает следующие эмпирические зависимости [5, с. 233]:
238
Раздел II. Экспертная техника
а) при встречном разъезде U = 1.0 + 0.005 (14 +1/2); (2.80)
б) при движении в попутном направлении U = 0.7 + 0.005• (l/t + 1/2); (2.81)
в) при объезде неподвижного препятствия (/ = 0.35 + 0.005-1/. (2.82)
Более обоснованной с практических позиций представляется эмпирическая
формула проф. Д.П. Великанова, предлагаемая для определения безопасного
интервала при встречном разъезде ТС [4, с. 190]:
U = 0.3 + 0.005 • (К +1/2) • (2.83)
По мнению Н.М. Кристи (ЦНИИСЭ), интервал в 1 м между ТС и неподвижным
препятствием можно считать безопасным [15, с. 13].
Г.М. Соловьев, Д.И. Иванов и др. считают, что в любом случае интервалы
менее 1 м не могут быть рекомендованы как достаточные для обеспечения безо-
пасности движения [4, с. 191].
2.8. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ЭКСПЕРТНОЙ ПРАКТИКЕ
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ
ТОРМОЖЕНИЯ ТС
В экспертном исследовании отдельных фрагментов дорожно-транспортного
происшествия, в математическом моделировании механизма события достовер-
ность и точность технических решений всецело зависит от качества исходных
данных. Наибольшая точность сведений об обстоятельствах происшествия, как
известно, может быть достигнута путем организации следственного эксперимен-
та. Если же получение исходных данных таким путем будет затруднено или вовсе
исключено, следователь (суд) представляет эксперту их возможные предельные
значения (min-max), как то: скорость движения транспортных средств, скорость
пешеходов, расстояния, дистанции, интервалы, положение участников проис-
шествия, отдельных объектов на дороге и относительно друг друга в определен-
ные моменты времени и пр.
Такой принцип позволяет исследовать различные варианты (версии) обсто-
ятельств ДТП, включающие и фактически имевшие место в действительности.
Таким принципом руководствуются и эксперты при выборе технических пара-
метров ТС, необходимых для решения той или иной задачи.
Тем не менее экспертные исследования нередко ограничиваются однознач-
ным выбором параметров, минимально допустимых для технически исправных
ТС. Этим достигается тот же определенный уровень обоснованности выводов.
И исключается необязательная сложность в технических расчетах, трудная для
понимания участниками расследования ДТП. Все это безусловно оправдывает
239
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
подобные решения при условии, что выводы, основанные на таких решениях,
будут оставаться неизменными и при любых других возможных значениях пара-
метров торможения ТС, отличных от принятых экспертом.
Однако при использовании в экспертной практике однозначных значений
параметров торможения ТС необходимо учитывать ряд принципиальных поло-
жений, которые могут оказывать существенное влияние на результат, не исклю-
чая и возможные ошибки в выводах экспертного заключения. Подробнее это
можно продемонстрировать на примерах с использованием значений величины
замедления ТС, как нормативных, минимально допустимых для технически ис-
правных ТС, так и экспериментальных, полученных при дорожных испытаниях
различных моделей ТС.
Принимаем, например: модель ТС - «Audi A6-2.5TDI» (далее - «Audi Аб»),
без нагрузки. Шины - «Michelin-МХМ». Дорожное покрытие - асфальтобетон,
в сухом состоянии. Участок дороги горизонтальный. Время реакции водителя -
= 0.6 с. Технические параметры: t2 = 0.1 с, t3 = 0.35c, j= 6.8-9.8 м/с2.
Величина остановочного пути технически исправного автомобиля «Audi Аб»
на горизонтальном участке сухого асфальтобетонного покрытия при скорости
60 км/ч составит 34.9 м, если рассчитать ее по минимально допустимому значе-
нию замедления - 6.8 м/с2.
So =(ti +t2 + 0.5-t3)--—•+—— = (0.6 + 0.1 + 0.5-0.35)—+ ——«34.9 м.
° 1 2 3 3.6 26-J 3.6 26-6.8
Если же расчет выполнить по максимально возможному значению замед-
ления этого автомобиля для тех же дорожных условий - 9.8 м/с2, результат
(~ 28.7 м) окажется на 6.2 м меньше.
Как видим, разница получается существенной, а при высоких скоростях дви-
жения на дорогах вне населенных пунктов (разрешено Правилами до 90 км/ч)
она будет еще большей (примерно 14.0 м). Нетрудно представить, что эксперт-
ные решения, выполненные только по одному предельному значению величины
замедления ТС, могут привести к ошибочному выводу.
Аналогичная разница в результатах будет и при определении скорости дви-
жения транспортного средства по следам торможения, зафиксированным в мес-
те происшествия. Для того же автомобиля «Audi Аб» в тех же дорожных условиях
при минимально допустимом замедлении 6.8 м/с2 и длине следов торможения,
равной 17.6 м, расчетная величина скорости составит 60.0 км/ч. А при макси-
мально возможном замедлении в подобных дорожных условиях (сухое горизон-
тальное асфальтобетонное покрытие) - 9.8 м/с2 - скорость автомобиля окажет-
ся значительно выше - 73.1 км/ч, что можно показать следующим расчетом:
I/ = 1.8 t3 • j + ^26-5Ю-]' = 1.8• 0.35 • 9.8 + >/2б-17.6-9.8 «73.1 км/ч.
Принято считать, что экспертные решения по одному только минимально
допустимому для технически исправного ТС значению величины замедления
240
Раздел II. Экспертная техника
позволяют избежать экспертной ошибки и в конечном счете ошибки судебной.
Иными словами, такой подход к исследованию обстоятельств дорожного про-
исшествия якобы не ущемляет интересов подозреваемого водителя, поскольку
при невозможности установления величины замедления ТС путем организации
эксперимента выбор ее по справочным данным делается в его пользу.
Практика, однако, свидетельствует, что далеко не всегда этот принцип соб-
людается. Это можно показать на примере исследования обстоятельств наезда
автомобиля «Audi Аб» передней частью на неподвижный объект в условиях ог-
раниченной видимости при скорости 60 км/ч. Экспериментом, допустим, уста-
новлено, что объект на дороге можно было обнаружить в свете фар автомобиля
на расстоянии 36 м.
Остановочный путь этого автомобиля при нормативном замедлении 6.8 м/с2
будет равен около 45 (« 44.9) м.
So =fc+t,+0.5-t.)-—+-^— = (1.2 + 0.1 + 0.5-0.35)—+ -б0 - «44.9 м.
12 З.б 26-j 'З.б 26-6.8
А при возможном для технически исправного автомобиля «Audi Аб» в по-
добных дорожных условиях замедлении 9.8 м/с2 он будет намного меньшим,
около 38.7 м.
Сопоставление полученных результатов с дальностью видимости объекта на
дороге, равной 36 м, показывает, что в обоих случаях водитель не располагал
технической возможностью избежать наезда на этот объект. И потому, очевид-
но, здесь было бы достаточно провести расчеты по максимальной величине за-
медления автомобиля, поскольку при любых других возможных значениях этого
параметра выводы останутся неизменными, так как остановочный путь автомо-
биля при замедлении, меньшем 9.8 м/с2, будет больше расчетной величины 8°,
равной примерно 38.7 м.
Теперь при тех же исходных данных изменим лишь скорость автомобиля.
Она должна быть определена по следам торможения «Audi Аб», зафиксирован-
ным в месте происшествия. Например, при 5Ю « 11.5 м.
Находим скорость и остановочный путь автомобиля при нормативном за-
медлении, равном 6.8 м/с2.
V = 1.8 • t3 • j + д/26-S*,-J = 1.8 • 0.35 • 6.8 + -726-11.5 6.8 «49.4 км/ч.
I/ 49 4
So =(tt +t2 +{3)--^+5ю =^+0.1+0.35)—^-+11.5»34.1 м.
3.0 3.0
Полученные результаты дают эксперту основание утверждать, что в этом со-
бытии водитель располагал технической возможностью своевременным сниже-
нием скорости предотвратить наезд.
Теперь те же расчеты выполним по максимально возможному для технически
исправного автомобиля замедлению в подобных дорожных условиях - 9.8 м/с2.
241
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
В этом случае скорость его окажется равной 60.3 км/ч (почти на 11 ед. выше,
чем по 1-му варианту), а остановочный путь - 39.1 м. Вывод получаем диамет-
рально противоположным, что свидетельствует об иных закономерностях, прин-
ципиально отличных от приведенных в первом варианте.
Более того, и величина допустимой скорости по условиям видимости доро-
ги будет выше при; = 9.8 м/с2, что также важно в оценке действий водителя с
позиций требований Правил дорожного движения РФ, в установлении причин
происшествия. Такие необоснованные, а порой ошибочные экспертные иссле-
дования могут иметь место по довольно значительной категории дел о столк-
новениях и наездах транспортных средств в условиях ограниченной видимос-
ти на неподвижные или движущиеся во встречном и попутном направлениях
объекты.
Таким образом, представленный анализ возможных вариантов в использо-
вании предельных значений параметров торможения ТС определяет ряд прин-
ципиальных положений, которыми следует руководствоваться при проведении
экспертных исследований.
1. Избежать ошибки в технических расчетах возможно только путем исполь-
зования обоих предельных значений параметров замедления ТС - минимально
допустимых для технически исправных ТС и максимально возможных в конкрет-
ных дорожных условиях места происшествия. Речь идет прежде всего о величи-
не - j м/с2.
2. Достаточным для формирования категорического вывода может быть ис-
пользование в расчетах лишь одного значения величины замедления ТС. Мини-
мально допустимого (например,/ = 6.8 м/с2), если водитель ТС располагал техни-
ческой возможностью предотвратить ДТП своевременным снижением скорости.
Или максимально возможного (например,/ = 9.8 м/с2), если он не будет иметь
технической возможности предотвратить ДТП.
Заметим, что такие решения будут правомерны лишь в тех случаях, если при
любых других возможных значениях замедления ТС, больших в первом случае
и меньших во втором, результаты технических расчетов, точнее, основанные на
них выводы эксперта, не изменятся, останутся прежними.
3. В тех случаях, когда результаты исследования получаются неоднозначны-
ми, таковыми же должны быть и выводы эксперта. С необходимыми пояснения-
ми об условиях, определивших полученные варианты решений.
Раздел III
МЕТОДЫ РЕШЕНИЙ
Раздел III. Методы решений
Из всего многообразия вопросов, решение которых позволяет успешно за-
вершить расследование дорожно-транспортных происшествий, выделим три ос-
новных, обязательных для каждого конкретного случая:
1.
2.
3.
Как в соответствии с Правилами дорожного движения РФ должны были
действовать участники ДТП в исследуемом событии?
Располагали ли водители ТС в исследуемом событии технической возмож-
ностью предотвратить или предупредить наезд, столкновение?
Соответствовали ли действия участников ДТП (водителей, пешеходов) в ис-
следуемом событии требованиям Правил дорожного движения РФ?
Ниже предлагаются методы решения одного из перечисленных, второго воп-
роса. Поскольку именно результаты решения вопроса о том, располагал ли во-
дитель ТС технической возможностью предотвратить наезд, столкновение, будут
объективно необходимы для принятия взвешенного решения по результатам рас-
следования дорожного происшествия. В свою очередь, экспертному решению этих
вопросов, в том числе, разумеется, и второго, должно предшествовать создание
математической модели события ДТП. Такая модель дает эксперту возможность
проанализировать все заданные варианты механизма ДТП, отдельные его позиции
и сформулировать обоснованные выводы по поставленным вопросам.
Математическая модель дорожно-транспортного происшествия - есть систе-
ма уравнений, описывающих по представленной информации характер движе-
ния транспортных средств и других участников движения, их пространственное
положение на дороге в месте происшествия относительно места наезда, столк-
новения в заданные и иные моменты времени, а также экстренную остановку ТС
с момента возникновения опасной ситуации.
В качестве классического примера можно привести математическую модель
наезда ТС на пешехода, пересекавшего проезжую часть справа налево или слева на-
право по ходу движения ТС. В общем случае она будет выглядеть таким образом:
V V
Sn=--t; $'п=—-та;
п 3.6 " 3.6 °
tn =—-3.6;
ц,
= (tn ~ t, ) ‘, вСЛИ t„ >
3.6
r0=^^-3.6+t;;
0 14
I/ I/2
So = (L +t2 +0.5-t3)~
° V1 2 31 З.б 26 j
245
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
С помощью этой математической модели эксперт по заданию следователя,
суда может определять не только положение ТС и пешехода относительно места
наезда в различные моменты времени, предшествовавшие наезду, но и по за-
данному, например, положению пешехода находить положение ТС относительно
места наезда в этот момент.
Или же решать обратную задачу, по положению ТС относительно места наезда
(например, на расстоянии остановочного пути его -So) определять положение пе-
шехода относительно места наезда в этот момент, т.е. находить величину Sno.
3.1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
ДЛЯ ЭКСПЕРТНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
Вся информация об обстоятельствах дорожного происшествия, необходи-
мая для решения поставленных вопросов, должна быть предоставлена эксперту
дознавателем, следователем, судом, экспертизу (исследование) назначившими.
Получение экспертом этой информации каким-либо иным путем процессуаль-
ным законодательством РФ и Федеральным законом «О государственной судеб-
но-экспертной деятельности в Российской Федерации» запрещено.
Эта информация должна быть изложена в определении или постановлении о
назначении экспертизы (исследования). А также предоставлена эксперту мате-
риалами дела, документами, фотоснимками, вещественными доказательствами.
Примерный перечень исходных данных можно сформировать в таком объеме.
Краткие обстоятельства ДТП.
Дата, время, место дорожного происшествия и его последствия. Фабула со-
бытия.
Сведения о дороге и дорожных условиях в месте ДТП.
Тип и состояние покрытия проезжей части (асфальтобетон, цементобетон,
щебеночное покрытие, грунтовое и пр., сухое на момент ДТП, мокрое, мокрое-
грязное, гололед и пр.).
Конструктивные характеристики проезжей части в месте ДТП: общая шири-
на, ширина данного и встречного направления движения, величина и направле-
ние уклона продольного и поперечного профиля дороги, конфигурация участка
дороги в плане (закругление дороги либо прямой участок), радиус закругления
дороги.
Видимость и обзорность для водителей ТС в месте ДТП при включенном све-
те фар (ближнем, дальнем) и в условиях естественного освещения (видимость
дорожного полотна и конструктивных элементов дороги).
Видимость объектов (препятствия, пешеходов) на дороге.
246
Раздел III. Методы решений
Сведения об организации дорожного движения в месте ДТП.
Наличие дорожных знаков, разметки и светофорных объектов, определяю-
щих порядок движения ТС в месте происшествия.
Сведения о режиме работы светофоров.
Сведения о транспортных средствах.
Тип, марка, модель ТС. Государственный регистрационный номер.
Техническое состояние ТС на момент ДТП. Загрузка (количество пассажиров,
груза). При опрокидывании ТС - характер груза (строительные конструкции, сы-
пучие материалы, жидкости и т.п.).
Направление движения ТС, расположение на проезжей части и его скорость
в момент ДТП.
Сведения о том, какой частью ТС совершен наезд, столкновение.
Сведения о пешеходах.
Пол, возраст пешехода. Его поведение, в том числе за пределами проезжей
части (при необходимости) до возникновения опасной ситуации в месте ДТП.
Направление, длина пути и скорость движения пешехода по проезжей части
дороги в месте происшествия с момента возникновения опасной ситуации до
момента наезда на него ТС. Время его движения на этом участке, если он начал
движение и преодолел к моменту наезда относительно небольшое расстояние
(менее 3 м). Или же изменял темп и (или) направление движения.
Сведения о дорожной обстановке в месте происшествия.
Конечное положение ТС в месте происшествия относительно границ проез-
жей части дороги и с привязкой его к неподвижным ориентирам вдоль дороги
(например, к дор. знаку 6.13).
Сведения о следах колес ТС (следах торможения, бокового сдвига, переме-
щения, заноса и т.п.), царапинах и иных повреждениях дорожного покрытия. Об
участках осыпи осколков стекла, грунта, пролитой жидкости. О расположении
на дороге опрокинутого груза, отделившихся частей и деталей ТС. О положении
потерпевших на дороге в месте происшествия. О следах, свидетельствующих о
месте наезда, столкновения, опрокидывания ТС.
Сведения о действиях участников ДТП.
Как, каким образом действовали участники ДТП (водители, пешеходы, дру-
гие лица, причастные к данному событию).
Сведения о том, предпринимали ли водители ТС меры к снижению скорости,
изменению направления движения, иные меры с целью предотвращения, пре-
дупреждения ДТП.
Фотоснимки места происшествия и ТС, участвовавших в ДТП.
Фотоснимки места происшествия должны быть сделаны общим планом с по-
зиций и направления движения всех участников ДТП (водителей, пешеходов).
247
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Отдельными кадрами должны быть представлены снимки предполагаемого
места наезда, столкновения. Снимки следов колес ТС, осыпи осколков стекла,
грунта, мелких объектов, поврежденных участков дорожного покрытия.
Помимо необходимых снимков всех повреждений ТС, причиненных ему в
результате ДТП, эксперту нужно представить обязательные фотоснимки ТС с че-
тырех сторон независимо от наличия или отсутствия повреждений и следов кон-
такта с препятствием на той или иной стороне кузова (кабины) ТС.
Все фотоснимки места происшествия и ТС должны быть выполнены с приме-
нением масштабной линейки, позволяющей считывать по фотоснимкам необхо-
димые измерения.
Результаты диагностической и транспортно-трассологической экспертиз,
а также следственных экспериментов, которыми определены величины
К К/ tnfjr ф*
Результаты следственных экспериментов и судебных экспертиз, необходи-
мые для решения поставленных вопросов, должны быть изложены в постанов-
лении (определении) о назначении данной экспертизы (исследования). Либо
сделана ссылка на них.
В качестве исходных данных отдельным разделом выступают сведения, состав-
ляющие область специальных технических познаний эксперта. Это прежде всего:
• Величина коэффициента сцепления - ф и коэффициента сопротивления ка-
чению
• Величина замедления ТС при экстренном торможении в дорожных условиях
места происшествия - j м/с2.
• Величина времени реакции водителя - с.
• Величина времени срабатывания тормозного привода ТС - t2 с.
• Величина времени нарастания замедления ТС при его экстренном торможе-
нии в дорожных условиях места ДТП - t3 с.
Это также и выбор других технических параметров (например, габаритных
размеров, колесной базы, переднего свеса ТС и пр.), необходимых в конкретных
случаях для проведения экспертных исследований.
3.2. ИССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ НАЕЗДА ТС
НА НЕПОДВИЖНОЕ ПРЕПЯТСТВИЕ
Исходные данные.
Направление и скорость движения ТС — I/ км/ч.
Дальность видимости дороги - Se м.
Дальность видимости объекта (препятствия) на дороге - Sa м.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
248
Раздел III. Методы решений
Схема решения вопроса о технической возможности предотвращения наез-
да на препятствие по данной категории дел достаточно проста. Следователь, суд
должны установить расстояние (S^)1, отделявшее ТС от препятствия в тот момент,
когда водитель его в состоянии был обнаружить это препятствие на полосе
своего движения. Далее определяется остановочный путь ТС (50) по формулам
(2.51) и сопоставляется с величиной Sa.
I/ I/2
5o=(ti+t2+0.5-t3)----+-----
° 1 2 3 З.б 26j
Варианты выводов по результатам экспертного исследования могут быть
сформулированы таким образом:
а) если So > 5а, можно констатировать, что при установленных обстоятель-
ствах этого события, в частности при заданных величинах Sa и I/, с заданного
момента возникновения опасности для движения водитель не располагал техни-
ческой возможностью своевременным снижением скорости остановить ТС и тем
самым предотвратить наезд на препятствие;
б) при So <Sa вывод должен быть противоположным.
Неподвижным препятствием на дороге следует считать любой материальный
объект на проезжей части (другое ТС,утерянный груз, открытый люк, поваленное
дерево и т.п.), наезд на который, въезд в который или физический контакт с
которым могут привести к возникновению ДТП. Это может быть и поврежденный
участок дорожного покрытия, ремонтные работы на дороге, не обозначенные
дорожными знаками и не освещенные в темное время суток.
Вместе с тем в случаях, если какой-либо неподвижный объект на дороге
обозначен и освещен в соответствии с требованиями Правил дорожного дви-
жения РФ, он, оставаясь препятствием, не может быть отнесен к таковым, по
которым нужно решать вопрос о наличии или отсутствии у водителя техничес-
кой возможности экстренным торможением предотвратить наезд на него. При
условии, разумеется, что не будут выявлены причины и условия, которые могли
помешать водителю своевременно обнаружить такое препятствие и принять не-
обходимые меры к предупреждению наезда снижением скорости, не прибегая
к экстренному торможению, с последующим осуществлением маневра объезда
препятствия.
Предлагаемая схема решения вопроса о технической возможности предот-
вращения наезда ТС на неподвижное препятствие может быть применима как
для условий неограниченной видимости в месте ДТП, так и при анализе обсто-
ятельств ДТП в темное время суток либо в условиях ограниченной видимости
(сильные осадки, туман, пыльные бури и пр.).
1 Расстояние Sa устанавливается путем проведения следственного эксперимента в до-
рожной обстановке, максимально приближенной к имевшей место при ДТП, либо по
показаниям участников ДТП, свидетелей.
249
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Принципиальное различие по этим ситуациям заключается в том, что при
расчете величины остановочного пути ТС (50) время реакции водителя в услови-
ях неограниченной видимости определяется по действующим рекомендациям
(см. Раздел I настоящего издания). А в темное время суток и в условиях огра-
ниченной видимости по аналогичным ситуациям оно должно быть увеличено на
0.6 с. Это увеличение объясняется тем, что в условиях ограниченной видимости
водителю необходимо дополнительное время (AtJ на распознавание опасности
для движения и принятия решения.
При расследовании ДТП, совершенного в темное время суток или в усло-
виях ограниченной видимости, следователь, суд должны установить не только
величину Sa, которая в этом случае будет характеризовать дальность видимос-
ти препятствия, но и дальность видимости дороги Se на момент ДТП в дальнем,
ближнем свете фар либо в условиях естественного освещения.
Дальность видимости объекта на дороге (5а) должна определяться в подоб-
ных случаях следственным экспериментом как силуэтная, представляющая со-
бой такое расстояние до объекта, которое позволяет различить его очертания
(силуэт) без отдельных деталей.
Возможные схемы решения по ДТП в темное время суток (при ограниченной
видимости):
1. Определяется по формуле (2.37) допустимая по условиям видимости до-
роги скорость движения ТС -
Vd=3.6jT- I------в- + 1-1 .
Ш-г2 )
2. Если фактическая ее величина в момент ДТП будет меньше допустимой,
дальнейшее исследование может быть проведено по схеме, предложенной ра-
нее. Выполняется расчет величины 50 по фактической скорости и с учетом до-
полнительного времени реакции водителя Att = 0.6 с. Полученный результат
сопоставляется с установленной дальностью силуэтной видимости препятствия
(50). И формулируется вывод.
3. Если окажется, что фактическая скорость ТС в момент ДТП превышала до-
пустимую и величина So по этой фактической скорости и с учетом А^ = 0.6 с
будет меньше величины SQt можно констатировать, что в такой ДТС водитель рас-
полагал технической возможностью предотвратить наезд на препятствие. И что
превышение скорости ТС в момент ДТП не находилось в причинной связи с фак-
том наезда его на препятствие.
4. Если же по п. 3 сопоставление величин So и Sa получится с обратным зна-
ком (So > 5а), нужно определить величину So при допустимой скорости (обозна-
чим ее Sod). И вновь сопоставить полученный результат с 50.
5. Теперь если и при допустимой скорости ТС его Sod окажется больше вели-
чины Sa, можно сделать вывод, что в такой ДТС и при фактической скорости дви-
250
Раздел III. Методы решений
жения, и при допустимой водитель ТС не располагал технической возможностью
избежать наезда. В этом случае превышение скорости ТС в момент ДТП также не
будет находиться в причинной связи с фактом наезда его на препятствие.
6. Наконец, при обратном соотношении этих величин ($од меньше Sfl) вы-
вод будет противоположным. По этим результатам можно утверждать, что при
фактической скорости движения водитель был лишен технической возможности
своевременным снижением ее предотвратить наезд. Но при допустимой такая
возможность у него имелась. И, следовательно, именно превышение скорости в
момент ДТП послужило причиной наезда ТС на препятствие.
3.3. ИССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ НАЕЗДА ТС
НА ПЕШЕХОДОВ
В зависимости от поведения пешеходов как участников дорожного движе-
ния можно выделить следующие типичные дорожно-транспортные ситуации:
- наезды ТС на пешеходов, пересекавших проезжую часть в поперечном на-
правлении;
- наезды на пешеходов, двигавшихся по проезжей части в попутном направлении;
- наезды на пешеходов, двигавшихся по проезжей части во встречном ТС на-
правлении.
Ниже предлагаются различные варианты решения вопроса о технической
возможности предотвращения наезда ТС на пешеходов с учетом особенностей,
характеризующих эти типичные дорожно-транспортные ситуации.
Упрощенные схемы исследования обстоятельств наезда
ТС на пешеходов (по временным параметрам)
Исходные данные.
Скорость - I/ км/ч, направление движения и положение ТС относительно границ
проезжей части дроги в момент ДТП.
Направление и скорость движения пешехода по проезжей части в момент ДТП -
Vn км/ч.
Заданный или установленный экспертом момент возникновения опасности для
движения ТС.
Расстояние, которое пешеход преодолел с заданного момента к моменту наез-
да - Sn м, или время движения пешехода на заданном участке пути - tn с.
Координаты места наезда относительно следов торможения ТС и границ проез-
жей части дороги.
Если наезд совершен боковой стороной кузова (кабины) ТС - положение точки кон-
такта с телом пешехода на боковой стороне ТС относительно его передней части.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
251
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Дорожно-транспортная ситуация -1
Наезд совершен до начала торможения ТС. Пешеход пересекал проезжую
часть дороги в поперечном направлении. Двигался с достаточно высокой скоро-
стью. Преодолел с момента возникновения опасной ситуации к моменту наезда
на него транспортного средства относительно небольшое расстояние.
Схема исследования предельно проста. Определяется расчетным путем
по формуле (2.47) величина Т- суммарное время реакции водителя на воз-
никновение опасности для движения и приведения в действие тормозной
системы ТС:
7 = ^+t2+0.5 t3.
Полученный результат сопоставляется с величиной времени движения пе-
шехода (tn) на заданном участке пути с момента возникновения опасной ситуа-
ции к моменту наезда ТС на пешехода. Оно может быть установлено следствен-
ным экспериментом либо определено расчетом по формуле:
В случае tn<T можно сделать вывод о том, что в такой дорожно-транспорт-
ной ситуации водитель не располагал технической возможностью предотвратить
наезд, так как не успевал привести в действие тормозную систему ТС.
Обратить внимание.
Если на схеме ДТП место наезда зафиксировано на следах торможения ТС
(наезд в процессе торможения) или же следы торможения ТС не зафиксированы,
но расстояние от места наезда до остановившегося ТС (до его передней части,
например, которой совершен наезд) оказывается меньше величины 5Г, сформу-
лированный вывод будет необоснованным, противоречащим дорожной обста-
новке, зафиксированной на схеме.
Необходимо заявить ходатайство об уточнении обстоятельств наезда и ис-
ходных данных по нему. Уточнении в первую очередь скорости движения пеше-
хода и расстояния, которое он мог преодолеть к моменту наезда с момента воз-
никновения опасной ситуации. А также уточнении места наезда относительно
конечного положения ТС на дороге и (или) следов его торможения.
При tn > Т исследование должно быть продолжено по традиционной (клас-
сической) схеме решения вопроса о технической возможности предотвраще-
ния ДТП.
Дорожно-транспортная ситуация - 2
Пешеход пересекал проезжую часть дороги в поперечном направлении.
С заданного момента к моменту наезда преодолел достаточно большое расстоя-
ние. И двигался на этом участке с невысокой скоростью.
252
Раздел III. Методы решений
Определяется по формуле (2.48) время (То), необходимое водителю для ос-
тановки ТС экстренным торможением (остановочное время):
То — + 0*5 • +
I/
3.6j
Полученный результат сопоставляется с величиной tn - временем движения
пешехода на заданном участке пути к моменту наезда на него ТС. И формулиру-
ется вывод.
При tn> То независимо от того, в какой момент наезд совершен (до начала
торможения, в процессе или же в конце торможения), но если время tn оказы-
вается больше величины этого достаточно для вывода о том, что в такой до-
рожно-транспортной ситуации водитель располагал технической возможностью
предотвратить наезд.
Если же соотношение указанных величин получится с обратным знаком (при
tn < То), исследование должно быть продолжено по традиционной (классичес-
кой) схеме.
Дорожно-транспортная ситуация - 3
Пешеход пересекал проезжую часть в поперечном направлении. Наезд со-
вершен в конце торможения.
Если наезд совершен практически в момент остановки ТС, достаточно, как и
по ДТС-2, определить величину То и сопоставить ее с временем движения пеше-
хода на заданном участке пути - tn.
При соотношении tn> То можно утверждать, что в такой дорожно-транспор-
тной ситуации водитель располагал технической возможностью предотвратить
наезд своевременным снижением скорости ТС вплоть до остановки в случае не-
обходимости.
Обратное соотношение (tn< То) означает, что водитель должен был среагиро-
вать на опасность и применить экстренное торможение по времени раньше, чем
пешеход начал движение на заданном участке пути в опасном направлении. В этом
случае, как и по ДТС-1, необходимо заявить ходатайство об уточнении обстоятельств
наезда и исходных данных по нему. Прежде всего, величин И, Vn и 5П. Либо сфор-
мулировать соответствующие выводы с пояснениями, что время реакции водителя
могло быть несколько меньше расчетной величины Так как нельзя исключить,
что водитель мог быть готов к резкому торможению. Или же с упреждением оценил
ситуацию как опасную и раньше принял меры к снижению скорости своего ТС.
Дорожно-транспортная ситуация - 4
Пешеход пересекал проезжую часть в поперечном направлении. Наезд со-
вершен в процессе торможения ТС.
В данном случае нужно определить время движения заторможенного ТС до
момента наезда на пешехода (t/) по формулам (2.40):
253
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
2
= ty — — * Sy или ty — ty
И сопоставить его с временем tn.
При tn< tT' следует констатировать, что по заданным исходным данным и в
установленный следователем (судом) момент возникновения опасной ситуации
ТС уже двигалось в заторможенном состоянии. Именно таким образом и дол-
жен быть сформулирован вывод по вопросу о том, располагал ли водитель ТС
технической возможностью предотвратить наезд. И следователь (суд) должен
принять такой ответ как установленный факт. Либо устранить противоречия в
обстоятельствах наезда и исходных данных по нему (см. ДТС-1). В частности,
установить, почему и на что мог среагировать водитель ТС, применив экстренное
торможение раньше, чем пешеход начал движение на заданном участке пути в
опасном направлении.
В случае получения обратного соотношения (tn> tT')f исследование должно
быть продолжено по традиционной (классической) схеме.
Дорожно-транспортная ситуация - 5
Пешеход пересекал проезжую часть в поперечном направлении. Наезд со-
вершен в процессе торможения ТС. Но место наезда относительно начала или
окончания следов торможения ТС не установлено.
Исследование вопроса о технической возможности предотвращения наезда
в таких случаях (при отсутствии информации о координатах места наезда отно-
сительно начала или окончания следов торможения ТС) может быть проведе-
но по методике, предложенной А.И. Жуковым и В.И. Черновым (ВНИИСЭ) [23,
с. 155-164].
Для этого необходимо решить следующее неравенство и сформулировать
выводы.
Т +
V
7.2-j
vtnvF +
З.б-J
(3.84)
Если получим tn <Т+——;, можно сделать вывод о том, что по заданным
исходным данным и с заданного момента возникновения опасности для движе-
ния в такой дорожной ситуации водитель ТС не располагал технической возмож-
ностью своевременным торможением предотвратить наезд.
При tn>T + - вывод будет противоположным.
Если же соотношения в неравенствах окажутся отличными от указанных
выше, нужно заявить ходатайство об уточнении необходимых исходных данных.
И продолжить исследование потрадиционней (классической) схеме.
254
Раздел III. Методы решений
Преимущества предложенной методики ее авторы демонстрируют на таком
простом примере. Наезд совершен передней частью автомобиля ВАЗ-2103. Ав-
томобиль технически исправный, без нагрузки. Двигался со скоростью 60 км/ч.
Следствием не установлено, применял ли водитель торможение в момент ДТП.
Время реакции водителя принято равным 1.0 с.
Проезжая часть дороги в месте ДТП имеет асфальтобетонное покрытие. Су-
хое на момент ДТП. Горизонтальное.
С момента возникновения опасности для движения к моменту наезда на него
автомобиля пешеход преодолел по проезжей части 7.0 м. Двигался на этом учас-
тке: а) спокойным шагом со скоростью 5.4 км/ч; б) в темпе спокойного бега со
скоростью 10.3 км/ч.
Решение по варианту «а»: для Vn = 5.4 км/ч.
Выбор параметров торможения ТС - по состоянию на 1993 г.
t =^--3.6=—-3.6«4.7 с,
Vn 5.4
V
З.б- j
60
= 1.4+--------«4.1 с,
3.6-6.1
7 = ^+{г+0.513 =1.0 + 0.2 + 0.5-0.40 = 1.4 с,
4.7 с >4.1 с.
Полученный результат позволяет сформулировать категорический вывод о
том, что в исследуемом варианте «а» водитель располагал технической возмож-
ностью своевременным применением экстренного торможения предотвратить
наезд.
Решение по варианту «б»: для Vn = 10.3 км/ч.
t =^--3.6= —-3.6«2.4 с,
п 10.3
= 1.4 + ———«2.8 с,
7.2-J 7.2-6.1
И
2.4 с <2.8 с.
Исследование этого варианта дает противоположный результат - в такой
дорожной ситуации водитель не располагал технической возможностью избе-
жать наезда экстренным торможением.
Дополнение к методике - возможные варианты.
В исследовании этой дорожной ситуации, без уточнения исходных данных,
можно воспользоваться и традиционной методикой решения вопроса о техни-
ческой возможности предотвращения ДТП экстренным торможением. Для это-
го достаточно определить по заданным вариантам максимально и минимально
возможное удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности
для его движения (Samax и Samin). И сопоставить с величиной остановочного
пути ТС (So).
V 60
Решение по варианту «а»: Sam3tX =--Sn=---7.0 « 78 м,
Уп 5-4
60
5.4
255
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
_ И _ Уг 60 602 __
°™п |/n Sn 26 J 5.4 7 26 6.1 ~5 **'
Вывод очевиден. Даже при отсутствии достоверной информации о том, при-
менял ли водитель ТС торможение до момента наезда на пешехода, решить за-
дачу можно и можно сделать вывод, что по заданным исходным данным в такой
дорожной ситуации он располагал технической возможностью предотвратить
наезд своевременным применением экстренного торможения. Так как остано-
вочный путь ТС, которым он управлял (50 « 46 м), оказывается меньше минималь-
но возможного удаления ТС от места наезда в заданный момент возникновения
опасности для движения (Samin « 55 м).
Решение по варианту «б». Здесь достаточно определить величину - Samax.
V 60 Л _
Sflmax =--=---------7.0 «41 М.
Vn 10.3
Сопоставление полученного результата ($атах~ 41 м) с величиной остановочно-
го пути ТС (So « 46 м) показывает, что в этом варианте по заданным исходным данным
водитель не располагал технической возможностью своевременным торможением
предотвратить наезд. Поскольку при любых других возможных значениях величины
5а, а они могут быть только меньше расчетного, вывод останется прежним.
Дорожно-транспортная ситуация - б
Наезд совершен на пешехода, двигавшегося в попутном или во встречном
направлении. Совершен без торможения.
В данном случае нужно определить время сближения ТС и пешехода с мо-
мента возникновения опасной ситуации до момента наезда - Топ. И сопоставить
его с величиной Т, формула расчета которой дана в исследовании ДТС-1.
При движении пешехода во встречном направлении Топ
——3.6 с, (3.85)
v+vn
в попутном направлении
v-vn
3.6 с,
(3.86)
где: SB - расстояние между ТС и пешеходом (например, дальность видимости пе-
шехода в темное время суток или в условиях ограниченной видимости)
в момент возникновения опасной ситуации, м.
При Топ < Тследует констатировать, что в такой дорожной ситуации водитель
не располагал технической возможностью предотвратить наезд своевременным
торможением, так как по заданным исходным данным не успевал даже привести
в действие тормозную систему своего ТС.
256
Раздел III. Методы решений
Если соотношение указанных величин получится с обратным знаком, иссле-
дование нужно продолжить по методикам для соответствующей категории ДТП
(наезд на пешехода, двигавшегося в попутном или во встречном направлении).
Внимание.
Предложенные методы исследования обстоятельств ДТП по временным па-
раметрам могут быть применимы только в тех случаях, когда скорость движения
ТС в момент ДТП не превышала допустимую, ограниченную Правилами, дорож-
ными знаками. Если же факт превышения скорости ТС в момент ДТП будет уста-
новлен, исследование должно быть проведено по вариантам, этот факт учитыва-
ющим (см. 3.6 «Исследование факта превышения скорости ТС в момент ДТП»).
Исследование обстоятельств наезда ТС на пешехода,
пересекавшего проезжую часть в поперечном направлении
при неограниченной обзорности
Исходные данные.
Скорость - V км/ч, направление движения и положение ТС относительно границ
проезжей части дороги в момент ДТП.
Направление и скорость движения пешехода по проезжей части в момент ДТП -
Vn км/ч.
Заданный или установленный экспертом момент возникновения опасности для
движения ТС.
Расстояние, которое пешеход преодолел с заданного момента к моменту наез-
да, - Sn м, или время движения пешехода на заданном участке - tn с.
Координаты места наезда относительно следов торможения ТС и границ проез-
жей части дороги.
Если наезд совершен боковой стороной кузова (кабины) ТС - положение точки
контакта с телом пешехода на боковой стороне ТС относительно его передней
части - LK м.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
Вариант 1. Традиционная (классическая) схема решения вопроса о техни-
ческой возможности предотвращения наезда ТС на пешехода.
Техническая возможность предотвращения наезда на пешехода в этом вари-
анте (при tn > Г) устанавливается путем сравнения расстояния (SJ, на котором ТС
находилось от места наезда в момент возникновения опасности для движения, с
его остановочным путем в дорожных условиях места происшествия (So).
Величина остановочного пути ТС (So), с учетом дорожной обстановки на мо-
мент ДТП, определяется по формулам (2.51).
v |/2 |/
^=(^+^+0.5 ^)-—+-— или 50=(^+^+{3) —+S„.
э.о toj э.о
257
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
А удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности для его
движения (Sfl), в зависимости от представленных на исследование исходных
данных, в этом варианте можно рассчитать по формулам:
а) при наезде передней частью ТС без торможения
Рис. 3.1. Схема места ДТП. Наезд на пешехода, пересекавшего проезжую часть
в поперечном направлении
б) при наезде передней частью в процессе торможения ТС и установленном 5Ю'
S0=(t„-tr)~ + S^. (3.88)
э.о
Здесь величины t/ и S/ определяются по формулам (2.40) и (2.56-2.57) со-
ответственно;
в) при наезде передней частью в процессе торможения ТС и установленном 5Ю"
V Г I г—12 I/2
,где ST=—Sr’ = s:+C; (3.89)
э.о ь -1
г) при наезде передней частью в конце торможения ТС
I/ I/2
So=—--tn—(3.90)
° З.б " 26-j
д) если к моменту возникновения опасности для движения ТС уже было за-
торможено (tn < t/), удаление его от места наезда в исследуемый момент может
быть определено по формуле
J2
t-s;
-s;.
(3.91)
В случае наезда ТС на пешехода боковой стороной расстояние Sa должно
быть уменьшено на величину - LK (расстояние от точки контакта ТС с телом пе-
шехода до передней части его).
258
Раздел III. Методы решений
Сопоставление полученных результатов (величин Sa и So) позволит эксперту
сформулировать вывод о том, что водитель ТС располагал технической возмож-
ностью предотвратить наезд на пешехода, если окажется So > So.
Обратное соотношение этих величин (So <50), как правило, свидетельствует
об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить наезд свое-
временным торможением.
Исключение из этого правила возможно при незначительной разнице меж-
ду величинами Sa и 5^ при наезде без торможения ТС, при достаточно высо-
кой скорости движения пешехода, а также в тех случаях, когда он преодолел
большую часть полосы движения ТС (например, наезд состоялся правой сто-
роной, правым углом передней части ТС на пешехода, пересекавшего дорогу
слева направо относительно направления движения ТС). В этом случае нужно
исследовать возможность удаления пешехода от полосы движения ТС на бе-
зопасное расстояние при своевременном применении водителем экстренного
торможения.
Вариант 2. Исследование возможности удаления пешехода от полосы дви-
жения ТС на безопасное расстояние при своевременном применении водителем
экстренного торможения.
Эту задачу можно решить путем определения фактического расстояния (Д5Л),
которое пешеход мог (должен был) преодолеть от места наезда при неизменной
скорости и направлении его движения в случае своевременного применения во-
дителем ТС экстренного торможения. И сопоставления его с расстоянием, доста-
точным в такой дорожной ситуации для обеспечения безопасности пешехода.
Величина (Д5П) может быть определена по формуле [23, с. 120]:
Д5П=-^-
" З.б
т+
V
З.б-j
-5„,где Д50 = S„-50.
(3.92)
Решить задачу можно также путем определения расстояния между ТС и
пешеходом (местом наезда), достаточного для того, чтобы при своевременном
применении водителем экстренного торможения пешеход успевал выйти за пре-
делы полосы движения ТС на безопасное расстояние.
Из формулы (3.92), задавая определенные значения величине ASn, можно
получить:
S1=So-0.5j-
Или по формулам, предложенным Н.М. Кристи [16, с. 53].
При наезде до начала торможения:
1 з.б [ vn у l/„ J
(3.93)
(3.94)
259
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
$!= — • Т-
1 3.6
При наезде в процессе торможения:
З.б AS. t'2 I AS„ 7
J-u --2L-+ [7.2-tT----------2- + t;2
V 2-tr v V
vn c LT N vn
(3.95)
здесь в расчетах величины 5г:
Т - время реакции водителя на возникновение опасности для движе-
ния и приведения в действие тормозной системы ТС (определяется
по формуле 2.47), с;
Д5П - расстояние, которое пешеходу нужно дополнительно преодолеть от
места наезда, чтобы выйти из полосы движения ТС на безопасное
расстояние (определяется экспертом с учетом обстоятельств и до-
рожной ситуации на момент ДТП), м.
Полученный результат (величину нужно сопоставить с удалением ТС от
места наезда в момент возникновения опасности для его движения (Sfl). И сфор-
мулировать выводы.
Дополнения к вариантам 1 и 2
Если наезд произошел в темное время суток или в условиях ограниченной
видимости, нужно иметь в виду, что это обстоятельство привносит в ход экс-
пертного исследования некоторые особенности. Расчетное значение величины
Sa далеко не всегда будет совпадать с дальностью видимости пешехода в свете
фар ТС (Sfl). Это значит, что не всегда момент обнаружения пешехода в таких
случаях будет совпадать с моментом возникновения опасности для движения.
Но Правила дорожного движения обязывают водителя принимать меры к пре-
дотвращению наезда или столкновения именно в момент, когда он в состоянии
был обнаружить опасность для движения (см. п. 10.1 ПДД РФ).
Следовательно, после предварительного расчета величины Sa нужно сопос-
тавить ее с дальностью видимости пешехода в свете фар ТС (SJ.
При Sa > S6. Вместо расчетной величины 8а в решении вопроса должно ис-
пользовать установленную следственным экспериментом величину 5в. Сопоста-
вить ее с величиной So. И сформулировать выводы. При необходимости провести
расчеты величины Д5П или Sv Здесь 5а также должно быть заменено величиной
Se. И вновь сформулировать выводы.
При этом нужно иметь в виду, что и величина остановочного пути ТС (So) в
условиях ограниченной видимости должна быть скорректирована с учетом по-
правки времени реакции водителя на распознавание опасности для движения
(Д^ = 0.6с).
В случае So < Sg решение вопроса должно быть выполнено по вариантам 1 и
2 обычным порядком без каких-либо дополнений и изменений.
260
Раздел III. Методы решений
Исследование обстоятельств наезда на пешехода,
появившегося на полосе движения ТС из-за неподвижного объекта
Исходные данные.
Направление и скорость движения ТС - Vкм/ч.
Направление и скорость движения пешехода - Vn км/ч.
Координаты места наезда относительно неподвижного объекта вдоль дороги и
поперек нее.
Координаты места наезда относительно следов торможения ТС и границ проез-
жей части дороги.
Если наезд совершен боковой стороной кузова (кабины) ТС - положение точки
контакта с телом пешехода на боковой стороне ТС относительно его передней
части - LK м.
Боковой интервал между неподвижным объектом и полосой движения ТС - Ua м,
между неподвижным объектом и линией (траекторией) движения пешехода - Un м.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
Достаточно распространенная категория ДТП, когда пешеход неожиданно
для водителя появляется на дороге из-за неподвижного объекта, ограничивав-
шего ему обзорность (например, из-за стоящего ТС), и пытается пересечь проез-
жую часть, после чего происходит наезд.
Простым и наглядным методом исследования подобной ситуации представля-
ется графический. Для построения масштабной схемы ДТП нужно определить уда-
ление ТС от места наезда в момент, когда его водитель еще располагал технической
возможностью своевременным торможением предотвратить наезд. Как правило, оно
будет равно величине остановочного пути ТС (So). Либо расстоянию достаточному
для того, чтобы при своевременном применении водителем экстренного торможения
пешеход успевал удалиться от места наезда на безопасное расстояние (ASn).
Рис. 3.2. Схема места ДТП. Наезд на пешехода, появившегося
на полосе движения ТС из-за неподвижного объекта
261
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Остановочный путь ТС (So) определяется по формулам (2.51). А расстояние
S-l - по формулам (3.93-3.95).
После этого нужно определить положение пешехода относительно места на-
езда в исследуемый момент по формулам (для наезда передней частью ТС):
|/
а) в случае наезда без торможения Sn =~S; (3.96)
б) при наезде в процессе торможения
или
sn=^.[s+(7sT-5/s;)2],
(3-97)
здесь: S=S0 или S=S2; для наезда боковой стороной ТС: S=S0+LK или S=S1+£/r
С помощью полученных результатов фиксируется на схеме положение ТС
и пешехода в исследуемый момент не только относительно места наезда, но и
относительно неподвижного объекта, ограничивавшего водителю обзорность
со стороны движения пешехода. Затем от рабочего места водителя проводит-
ся прямая линия через крайнюю точку объекта, ограничивавшего водителю об-
зорность в этом направлении. И оценивается дорожная ситуация, как она могла
складываться в месте ДТП для водителя в этот фиксированный момент време-
ни. Такое графическое построение позволяет наглядно показать, находился ли
пешеход в этот момент в поле зрения водителя ТС. И, значит, сформулировать
вывод по поставленному вопросу.
Аналитический метод исследования обстоятельств подобных ДТП намного
сложнее [16]. Требует своевременной и высокой точности фиксации дорож-
ной обстановки на месте происшествия. И потому на практике применяется
редко.
Исследование обстоятельств наезда на пешехода,
появившегося на проезжей части из-за попутного ТС
Исходные данные.
Направление и скорость движения ТС-1 в момент ДТП - км/ч.
Скорость движения попутного ТС-2 - V2 км/ч.
Направление и скорость движения пешехода - Vn км/ч.
Координаты места наезда относительно следов торможения ТС-1 и границ про-
езжей части.
Боковой интервал между ТС - U м.
Дистанция между ТС - D м.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
Ход исследования этих ДТП таким же графическим способом аналогичен
предыдущему (исследованию наезда на пешехода, появившегося из-за непод-
вижного объекта). Нужно лишь определить и показать на схеме положение в ис-
262
Раздел III. Методы решений
Рис. 3.3. Схема места ДТП. Наезд на пешехода,
появившегося на проезжей части из-за попутного ТС при 14=1/2 = I/ км/ч
следуемый момент (в момент возникновения опасной ситуации) попутного ТС-2,
ограничивавшего водителю ТС-1, совершившего наезд, обзорность со стороны
движения пешехода.
Но прежде определяется величина остановочного пути ТС-1 (So) по формуле
(2.51) или его удаление (St) от места наезда в момент, когда наезд еще возмож-
но было предотвратить своевременным снижением скорости, расчет которого
проводится по формулам (3.93-3.95). Далее, основываясь на результатах рас-
четов величины So (SJ, необходимо определить по формулам (3.96) или (3.97)
положение пешехода относительно места наезда в исследуемый момент - Sn.
Позиция пешехода на схеме в этот момент обозначена точкой nv
Наконец, о положении ТС-2. Характерными и наиболее распространенными
представляются два варианта подобных ДТП. Когда оба ТС двигались с одинако-
выми скоростями (14« 1/2= I/ км/ч). И когда в момент ДТП скорости ТС были раз-
ными, а именно 1/1> 1/2 (например, наезд совершен при обгоне или опережении
попутного ТС-2).
В определении положения ТС-2 оба варианта имеют существенные отличия,
суть которых заключается в следующем.
Вариант 1. Оба транспортных средства в момент ДТП двигались с одинако-
выми скоростями (1/г - 1/2 = V км/ч).
Если попутное ТС-2 следовало впереди ТС-1 на постоянной дистанции D, т.е.
с той же скоростью, что и ТС-1, совершившее наезд, то в таком случае положение
попутного ТС-2 относительно места наезда (линии движения пешехода) в иссле-
дуемый момент может быть определено расчетом величины S2 по формуле:
S2=S1-D-La2, (3.98)
263
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
где: - удаление ТС-1 от места наезда в момент, когда при своевременном при-
нятии водителем мер к снижению скорости экстренным торможением
наезд на пешехода исключался, м;
Со2 - габаритная длина попутного ТС-2, м.
Этим расчетом можно завершить моделирование дорожной ситуации в ис-
следуемый момент. Далее необходимо проверить по величине S2, успевал ли пе-
шеход удалиться от полосы движения попутного ТС-2 на безопасное расстояние,
исключавшее наезд на него именно этого попутного ТС-2. Утвердительный ответ
(да, успевал) на этот вопрос должен основываться на соблюдении неравенства в
случае движения попутного ТС-2 на участке S2 без замедления:
ASn<^-S2, (3.99)
*2
где: А5П - расстояние, которое пешеход должен преодолеть от того места, где он
находился в исследуемый момент (от точки nj, чтобы удалиться от
полосы движения попутного ТС-2 на безопасное расстояние (опреде-
ляется экспертом по масштабной схеме ДТП с учетом габаритов ТС-2,
ширины полосы его движения и положения пешехода на проезжей
части в данный момент, т.е. в точке Щ), м.
Таким образом, по результатам проведенных расчетов можно показать на
масштабной схеме положение всех трех участников ДТП (ТС-1, ТС-2 и пешехода)
относительно места наезда в исследуемый момент. Если окажется, что пешеход в
этот момент уже находился в обозреваемой для водителя ТС-1 зоне, можно сде-
лать вывод, что в такой дорожной ситуации, согласно представленным и приня-
тым для исследования исходным данным, водитель ТС-1 располагал технической
возможностью своевременным снижением скорости предотвратить наезд.
Если же пешеход в этот момент еще находился вне поля зрения водителя
ТС-1, т.е. был закрыт попутным ТС-2, вывод должен быть противоположным.
Соотношение в неравенстве (3.99) может получиться с обратным знаком
(левая часть его будет больше правой). Это значит, что с такой позиции, когда в
исследуемый момент ТС-2 находилось от линии движения пешехода на рассто-
янии 52, именно оно должно было (могло) совершить наезд на пешехода, но не
следовавшее сзади него по соседней полосе ТС-1. В этом случае нужно скор-
ректировать позицию попутного ТС-2 на схеме, т.е. «отодвинуть» его от линии
движения пешехода на расстояние S2', которое можно определить из формулы
(3.99) следующим расчетом.
$2'=^-д$я. (3.100)
Эта корректировка позиции попутного ТС-2 будет вполне правомерна, по-
скольку наезда на пешехода оно не совершало. И величина S2f в этом случае
будет представлять собой минимально возможное расстояние между ТС-2 и ли-
264
Раздел III. Методы решений
нией движения пешехода в исследуемый момент, исключавшее наезд на него
именно этого транспортного средства (здесь принятое допущение, что ТС-2 дви-
галось на участке 5/ без замедления, должно оставаться в силе).
С учетом изложенного нужно вновь обратиться к масштабной схеме ДТП,
внести в нее необходимые коррективы (по величине S2') и сформулировать
окончательные выводы о наличии либо отсутствии у водителя ТС-1, совершив-
шего наезд, технической возможности предотвратить его своевременным сни-
жением скорости в зависимости оттого, находился пешеход в поле его зрения в
исследуемый момент или был закрыт еще попутным ТС-2.
Заметим, что такого решения будет достаточно только для вывода об отсут-
ствии у водителя ТС-1 технической возможности предотвратить наезд с учетом
принятых допущений.
Но если решение окажется противоположным, необходимо пояснить, при
каких условиях такой вывод можно считать достоверным. Речь идет о положе-
нии ТС-2 в момент ДТП относительно линии движения пешехода (места наезда)
и дистанции между транспортными средствами в этот момент. Следователь (суд)
вправе будет принять такое решение, как обоснованное. Либо попытается уточ-
нить обстоятельства ДТП, и назначит дополнительную экспертизу.
Вариант 2. Если скорости ТС в момент ДТП были разными и притом > 1/2
(например, наезд совершен при обгоне или опережении попутного ТС-2), схе-
ма экспертного исследования обстоятельств наезда останется прежней (см.
рис. 3.4).
Рис. 3.4. Схема места ДТП. Наезд на пешехода,
появившегося на проезжей части из-за попутного ТС при 1^> 1/2
и в случае снижения скорости ТС-2 экстренным торможением
Однако в этом случае задача усложняется тем, что дистанция между ТС бу-
дет непрерывно сокращаться, увеличивая для водителя ТС-1 сектор обзора со
265
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
стороны появления пешехода. В такой ситуации категорический вывод может
быть обоснованным только в том случае, если пешеход уже будет находиться в
обозреваемой для водителя ТС-1 зоне, когда его ТС-1 от места наезда окажется
на удалении So (или SJ, исключавшем наезд при своевременном применении им
экстренного торможения. И когда позиция ТС-2 относительно места наезда (ли-
нии движения пешехода) будет позволять водителю ТС-1 обнаружить эту опас-
ность для движения.
Положение попутного ТС-2 относительно места наезда (или траектории дви-
жения пешехода) при движении без замедления может быть определено, как и в
варианте 1, расчетом по формуле (3.100):
Здесь: Л8п - расстояние, которое пешеход должен преодолеть от точки (на
схеме) в прежнем направлении и с прежней скоростью, чтобы успеть
удалиться от полосы движения ТС-2 на безопасное расстояние, м.
Это будет предельно малое (при 1/2 = Const) расстояние, которое могло отде-
лять ТС-2 от линии движения пешехода в исследуемый момент. И которое доста-
точно было для того, чтобы наезд ТС-2 на пешехода не состоялся. Действительную
позицию ТС-2 в исследуемый момент или в момент появления пешехода из-за него
определить следственным или экспертным путем в такой ситуации практически
невозможно. Потому именно этот факт (наезда ТС-2 на пешехода не было) служит
в данном случае отправной позицией, позволяющей провести последующий экс-
пертный анализ обстоятельств ДТП таким образом.
Если пешеход уже находился в поле зрения водителя ТС-1 в данный мо-
мент, то именно этот факт дает возможность эксперту сформулировать катего-
рический вывод о том, что при установленных обстоятельствах водитель ТС-1
располагал технической возможностью предотвратить наезд своевременным
снижением скорости. Поскольку при любых иных возможных положениях ТС-2
относительно пешехода (линии его движения) в исследуемый момент, а рас-
стояние S2 может быть только больше расчетного, сектор обзора для водителя
ТС-1 будет только расширяться, позволяя ему раньше обнаружить опасность для
движения.
Если же в исследуемый момент пешеход находился вне поля зрения води-
теля ТС-1, т.е. был закрыт попутным ТС-2, следует заключить, что по заданным
исходным данным дать однозначный ответ на поставленный вопрос не пред-
ставляется возможным. Необходима дополнительная информация об обстоя-
тельствах ДТП.
Следователь (суд) должен установить, если будет возможно, положение пе-
шехода, в том числе на проезжей части (эту позицию пешехода на схеме обозна-
чим точкой /72), и расстояние между ним и приближавшимся ТС-2 в этот момент
(S2‘). Например, в момент начала движения пешехода по проезжей части, в мо-
266
Раздел III. Методы решений
мент достижения им линии дорожной разметки (дальней или ближней), опреде-
ляющей границы полосы проезжей части, по которой ТС-2 следовало; в момент
наезда на него ТС-1 либо, наконец, в любой произвольный момент времени, ука-
занный свидетелями (очевидцами), участниками данного события. Важно лишь,
чтобы позиции пешехода и ТС-2 в этот момент были зафиксированы.
Такой информации будет достаточно для того, чтобы определить положение
всех трех участников ДТП (ТС-1, ТС-2, пешехода) в момент, когда водитель ТС-1
еще располагал технической возможностью предотвратить наезд своевремен-
ным применением экстренного торможения. Напомним, речь идет о расстояниях
5n, So (SJ и S2, определяющих позиции участников ДТП относительно места на-
езда. Величина S2 в этом случае может быть определена по расстоянию между
точками Пг и П2, скорости движения пешехода на участке между ними и скорости
ТС-2 в этот момент:
I/
5г=5г'-^-5', (3.101)
47
где: S2 - искомое расстояние между ТС-2 и линией движения пешехода в иссле-
дуемый момент, когда водитель ТС-1 еще располагал технической воз-
можностью предотвратить наезд, м;
S'n - расстояние между точками Пг и /72, м;
S2 - расстояние между ТС-2 и пешеходом, когда пешеход находился в точке
П2 (см. схему), м.
Отображение этой ситуации на масштабной схеме места ДТП позволит экс-
перту сформулировать вывод по поставленному вопросу. Вывод будет категори-
ческим в любом варианте (водитель располагал либо не располагал технической
возможностью предотвратить наезд).
Необходимо отметить, что формула (3.101) применима только для случаев,
если пешеход отточки П2 должен продолжить движение в прежнем направлении
до точки nv Если же при перемещении пешехода в точку flt его нужно возвра-
щать назад, искомая величина S2 должна быть определена по формуле:
5г=$2+%~$п- (З.Ю2)
47
Дополнения к вариантам 1 и 2.
В предложенных выше вариантах скорость движения ТС-2 принималась ве-
личиной постоянной. Равной или меньшей величины скорости ТС-1, но неизмен-
ной. Если же на месте ДТП будут обнаружены следы торможения ТС-2, это обсто-
ятельство, безусловно, нужно будет учитывать при определении его положения
относительно линии движения пешехода в исследуемый момент.
В связи с этим рассмотрим в обобщенном виде такие возможные ситуации.
Ситуация 1. Следы торможения ТС-2 пересекли линию движения пеше-
хода.
267
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
В этом случае величина 5г, как минимально возможное ее значение, может
быть определена по формуле:
$2
□ .и
здесь: tn - время движения пешехода на участке А5П, достаточном для выхода из
полосы движения ТС-2 отточки Пг (см. рис. 3.4) на безопасное рассто-
яние (величина определяется экспертом как и в варианте 1), с
L=3.6—
Vn
t'T2- время движения заторможенного ТС-2 до момента пересечения им
линии движения пешехода, с
^Т2~^Т2'
$тг I.
W
5тг “ путь торможения ТС-2 с установившимся замедлением до остановки
(расчетная величина, определяется по формулам 2.49), м;
5'^ - расстояние, которое заторможенное ТС-2 преодолело до пересечения
линии движения пешехода, м
$' -5' । 3 / -С •
$'ю2 - длина следов торможения ТС-2 до линии движения пешехода, м;
L2 - колесная база ТС-2, м;
С2 - передний свес ТС-2, м.
Положение же пешехода в точке П1Г как и для варианта 1, определяется по
удалению ТС-1 от места наезда на расстояние So или 5г. И фиксируется на рас-
стоянии Sn от места наезда.
Таким образом, по результатам проведенного исследования определены
позиции всех трех участников события ДТП (ТС-1, ТС-2 и пешехода) в момент,
когда водитель ТС-1 еще располагал технической возможностью предотвратить
наезд.
Напомним, что величина S2 определяет здесь минимально возможное уда-
ление ТС-2 от места наезда (линии движения пешехода) в исследуемый момент.
И потому это обстоятельство позволяет сформулировать категорический вывод
лишь о том, что водитель ТС-1 располагал технической возможностью предот-
вратить наезд, если пешеход в этот момент уже находился в поле его зрения.
Если же пешеход будет закрыт в этот момент попутным ТС-2, вопрос остается
неразрешимым. Он может быть решен по варианту 2 лишь в том случае, если
следователь (суд) установит положение пешехода (точкой П2) и положение ТС-2
в произвольно фиксированный момент по показаниям свидетелей (очевидцев),
268
Раздел III. Методы решений
участников ДТП или иным способом (с помощью, например, камер наблюдения).
И предоставит эту информацию эксперту. В таком случае эксперт сможет раз-
вести пешехода в точку П1Г а ТС-2 - на удаление S2 от места наезда (от линии
движения пешехода). И завершить исследование таким образом, как это пока-
зано в варианте 2.
Ситуация 2. ТС-2 было заторможено и остановлено экстренным торможе-
нием перед линией движения пешехода.
Минимально возможное значение величины S2 определяется в этом случае
по формуле:
S2= —+
3.6 п 26 j2 2
(3.103)
где: d - расстояние от конца тормозных следов ТС-2 до линии движения пеше-
хода, м;
С2 - передний свес ТС-2, м.
Здесь величина tn есть время движения пешехода на участке от точки Л2,
определяющей его позицию на проезжей части в момент остановки ТС-2, в точку
Пг. Позиция же пешехода в точке Пг экспертным путем, как и в ситуации 1, не оп-
ределяется. Потому именно следователь (суд) должен установить, где находился
пешеход на проезжей части в момент остановки ТС-2 перед ним. В противном
случае эксперт не сможет закончить исследование этой дорожной ситуации.
Ситуация 3. Водитель ТС-2 резким торможением снижает скорость перед
линией движения пешехода. Затем, не остановившись, прекращает торможение,
пересекает ее и продолжает движение в прежнем направлении.
В этой ситуации, если на месте ДТП зафиксированы следы торможения ТС-2,
расчет величины S2 (опять же как минимально возможного значения) нужно
провести по формуле:
S2 =1 tn-tn --^-3.61-^+s;2 +d-c2
\ “2 J ^.o
(3.104)
где: 1Л2 - скорость движения ТС-2 в конце участка торможения, км/ч
Vz = 5/(l4-1.8‘t3j2)5-26-(S;?-4)j'4 •
Определение остальных параметров как в ситуациях 1 и 2.
Здесь положение пешехода в точке П2 (положение этой точки относитель-
но точки /7J может быть определено следователем (судом), если он установит,
где находился пешеход на проезжей части в момент прекращения торможения
ТС-2. Либо эксперт сам сможет решить этот вопрос (может дать частное решение
вопроса), обосновывая его тем, что торможение ТС-2 могло быть прекращено в
момент, когда пешеход удалился от полосы движения этого ТС-2 на минимально
необходимое (безопасное) расстояние.
269
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Определившись с расстоянием между точками П2 и Пг, можно будет расчетом
определить и величину tn (время движения пешехода на участке между этими точ-
ками), после чего, подставив ее в формулу (3.104), найти искомую величину S2.
Оценку результатов по ситуациям 2 и 3 нужно провести таким же образом,
как это представлено по ситуации 1.
Исследование обстоятельств наезда на пешехода,
появившегося на проезжей части из-за встречного ТС
Исходные данные.
Направление и скорость движения данного ТС-1 в момент ДТП - км/ч.
Скорость движения встречного ТС-2 - 1/2 км/ч.
Направление и скорость движения пешехода - Vn км/ч.
Координаты места наезда относительно следов торможения ТС-1 и границ про-
езжей части дороги.
Боковой интервал между ТС - U м.
Боковой интервал между стоящим пешеходом и полосой движения встречного
ТС - Un м.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
Принципиальная схема исследования обстоятельств таких дорожных про-
исшествий остается прежней. Нужно определить положение на проезжей части
пешехода и совершившего наезд ТС-1 в тот момент, когда водитель его еще рас-
полагал технической возможностью предотвратить наезд, т.е. определить вели-
чины So (SJ по формулам (2.51), (3.93-3.95) и величину Sn по формулам (3.96)
или (3.97). Затем по представленной информации попытаться определить и по-
ложение встречного ТС-2 в этот момент. Именно положение встречного ТС-2 бу-
дет ключевым в оценке дорожной ситуации и решении поставленного вопроса.
В общем случае величина S2 как возможное удаление встречного ТС-2 (его
задней части) от линии движения пешехода в исследуемый момент может быть
определена расчетом по формуле:
S2 =[((/„ +Ва +u+u-s„]A+as2 . (3.105)
47
где: Ва - габаритная ширина встречного ТС-2, м;
Ln - расстояние от левой границы полосы движения данного ТС-1 до места
наезда, м;
Л$2 - расстояние, на которое встречное ТС-2 могло удалиться от стоящего пе-
шехода к моменту начала пересечения пешеходом дороги в месте ДТП
(устанавливается следователем, судом), м.
В формуле (3.105) выражение в круглых скобках есть расстояние от места,
где пешеход, пропуская встречное ТС-2, стоял на проезжей части или на обочине,
до места, где наезд на него произошел.
270
Раздел III. Методы решений
Это расстояние (обозначим его - Snn) должно быть установлено следовате-
лем, судом и представлено эксперту в качестве исходной величины. Тогда фор-
мула (3.105) примет вид:
S2=(5nn-S„) ^+Л52. (3.106)
''п
Таким образом, полученные результаты позволят эксперту на масштабной
схеме ДТП зафиксировать положение обоих транспортных средств и пешехода
в исследуемый момент.
Рис. 3.5. Схема места ДТП. Наезд на пешехода,
появившегося на проезжей части из-за встречного ТС
И сформулировать выводы по вопросу о том, располагал ли водитель данно-
го ТС-1 технической возможностью предотвратить наезд на пешехода с момента
появления его из-за встречного ТС-2.
Если при отсутствии свидетелей, очевидцев ДТП или по иным причинам зна-
чения величин Д52 и (или) Snn не могут быть установлены, возможны два пути
решения задачи.
Вариант 1. Можно сформулировать вывод в категорической форме о том,
что водитель располагал технической возможностью предотвратить наезд, если
в исследуемый момент пешеход уже находился в обозреваемой им зоне. При
том что величина S2 должна быть определена как минимально возможная по
формуле:
(3.107)
В этом случае любые другие возможные значения величины S2, а они могут
быть только больше полученного расчетом по приведенной формуле, будут под-
тверждать сформулированный вывод, но не опровергать его.
271
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Добавим, что в расчете величины 52 боковой интервал (Un) между стоящим
пешеходом и проезжавшим мимо него ТС-2 нужно принять минимально возмож-
ным значением, равным не более 1 м.
Вариант 2. Если расчетная величина 5л окажется равной или больше ве-
личины Snn, установленной следователем, судом (Sn > 5ПП), можно будет сделать
вывод, что в такой дорожной ситуации водитель не располагал технической воз-
можностью предотвратить наезд на пешехода.
В этом случае величина S2 будет отрицательной или равна нулю, если для
ее определения воспользоваться формулой (3.107). Либо будет равна величине
А52, которая, напомним, устанавливается следователем, судом. Если расчет про-
вести по формуле (3.106).
52< 0 означает, что в исследуемый момент встречное ТС-2 при заданных ис-
ходных данных должно было находиться задней частью своей на линии дви-
жения пешехода. Или еще не пересекло ее. И пешеход в этот момент только
начинал движение. А значит, был закрыт этим встречным ТС-2.
52 = Д52. В этом случае задняя часть ТС-2 в исследуемый момент должна была
миновать линию движения пешехода и удалиться от нее на Д52, м. Возможность
обнаружения пешехода водителем ТС-1 в этот момент определяется по масштаб-
ной схеме. После чего можно формулировать выводы по поставленному вопросу.
Исследование обстоятельств наезда ТС на пешехода,
двигавшегося по проезжей части в попутном направлении
- Исходные данные.
Направление и скорость движения ТС в момент ДТП - И км/ч.
Направление и скорость движения пешехода - Vn км/ч.
Координаты места наезда относительно следов торможения ТС и границ проез-
жей части дороги.
Расстояние между ТС и пешеходом в момент возникновения опасности для дви-
жения (например, дальность видимости пешехода) -Sfl м.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
Характерной особенностью подобных ДТП, определяющей результаты эк-
спертных исследований, является величина Sg - расстояние между ТС и пе-
шеходом в момент возникновения опасности для движения. Очень часто это
расстояние представляет собой дальность видимости пешехода в свете фар
ТС. И определяется оно ничем иным, кроме как только следственным экспери-
ментом.
При наличии необходимых исходных данных решение вопроса о техничес-
кой возможности предотвращения наезда в подобных ДТП сводится к опреде-
лению расстояния 5 между ТС и пешеходом в момент возникновения опасности
для движения, достаточного для снижения скорости ТС до скорости пешехода.
272
Раздел III. Методы решений
И сопоставлению его с фактическим расстоянием между ними в этот момент -
5в. Величина 5 может быть определена по формуле (2.77):
5 Т АИ । (АИ)2
З.б 26 J '
где: Т- суммарное время реакции водителя на возникновение опасности для
движения и приведения в действие тормозной системы ТС (определяет-
ся по формуле 2.47), с
7 = + t2+0.5-t3;
АИ - разность скоростей движения ТС и пешехода в момент ДТП, км/ч.
При 5 < Sfl нужно сделать вывод о том, что в такой дорожной ситуации при
заданных исходных данных водитель располагал технической возможностью
предотвратить наезд путем своевременного снижения скорости движения ТС до
скорости пешехода.
В случае 5 > Sg вывод должен быть противоположным.
На разрешение эксперта может быть поставлен вопрос об удалении ТС от
места наезда (50) в момент, когда водитель в темное время суток или в условиях
ограниченной видимости в состоянии был обнаружить двигавшегося впереди в
попутном направлении пешехода, т.е. когда ТС и пешехода разделяло расстоя-
ние, равное SB.
Рис. 3.6. Схема места ДТП. Наезд на пешехода,
двигавшегося по проезжей части в попутном ТС направлении
В общем случае величина 50 может быть определена по формуле:
V ( V V Л
<ЗЛ08>
В случае наезда без торможения - по формуле:
V
(зл09)
273
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Исследование обстоятельств наезда ТС на пешехода,
двигавшегося по проезжей части во встречном направлении
Исходные данные.
Направление и скорость движения ТС в момент ДТП - I/ км/ч.
Направление и скорость движения пешехода - Vn км/ч.
Координаты места наезда относительно следов торможения ТС и границ проез-
жей части дороги.
Расстояние между ТС и пешеходом в момент возникновения опасности для дви-
жения (дальность видимости пешехода) - 5в м.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
Правила дорожного движения РФ разрешают пешеходам в определенных
условиях двигаться по проезжей части, по ее краю как в попутном, так и во
встречном движению ТС направлениях. В этих случаях при неблагоприятных об-
стоятельствах возможны ДТП.
Экспертное исследование обстоятельств подобных ДТП, когда пешеход дви-
гался во встречном направлении, может быть ограничено лишь расчетом величи-
ны остановочного пути ТС - 50. Если его величина изначально окажется больше
расстояния 5в, отделявшего ТС от пешехода в момент возникновения опасности
для движения (например, в момент обнаружения водителем пешехода в свете
фар своего ТС), такого решения будет достаточно для категорического вывода об
отсутствии у водителя технической возможности своевременным торможением
предотвратить наезд.
- Аналогичный вывод должен быть сформулирован и в том случае, если ос-
тановочный путь ТС (50) окажется больше величины его удаления (50) от места
наезда в исследуемый момент, т.е. при 50 > Sa.
Рис. 3.7. Схема места ДТП. Наезд на пешехода,
двигавшегося по проезжей части во встречном ТС направлении
При наезде ТС на пешехода в процессе торможения величина Sa может быть
определена расчетным путем по формуле:
274
Раздел III. Методы решений
(3.110)
(3.111)
I/ ( v V А
° V+V„ ( 8 V T 3.6 T)
В случае наезда без торможения - по формуле:
Sa=——SB.
° и+ц, 8
При So < Sa исследование должно быть продолжено. Необходимо в этом слу-
чае определить величину То - остановочное время ТС по формуле (2.48):
I/
Т. = t +t, + 0.5t, +
012 3.6 J
Затем уже можно определить Sn - расстояние, которое пешеход должен был
преодолеть при неизменной скорости и направлении движения навстречу при-
ближавшемуся ТС за время То по формуле:
(3.112)
□ .О
Полученные результаты (50 и 5П) нужно суммировать и сопоставить с вели-
чиной SB, что в конечном счете даст возможность сформулировать следующие
выводы:
а) водитель ТС располагал технической возможностью предотвратить наезд
на пешехода своевременным применением экстренного торможения, если нера-
венство указанных величин будет представлено в таком соотношении:
S0+Sn<Se; (з.из)
б) при неизменной скорости и направлении движения пешехода водитель
ТС с момента его обнаружения не располагал технической возможностью избе-
жать наезда своевременным применением экстренного торможения, если:
so + 5n>sfl. (3.114)
Можно показать по варианту «а», что в момент остановки ТС экстренным
торможением расстояние между ним и двигавшимся во встречном направлении
пешеходом при его неизменной скорости и направлении движения будет опре-
деляться величиной d, которая может быть рассчитана по формуле:
|/
d = Se-(S0+-*--T0). (3.115)
3.6
Нужно отметить, и это имеет немаловажное значение, что величина 5в (даль-
ность видимости пешехода в свете фар ТС) может быть установлена или прове-
рена следователем и судом на любой стадии расследования ДТП путем проведе-
ния следственного эксперимента.
275
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Вместо величины Se эксперту может быть представлена величина Sn - рас-
стояние, которое пешеход мог преодолеть к моменту наезда с заданного момен-
та возникновения опасной ситуации. В этом случае нужно прежде определить
расчетным путем величину Sa по известным в экспертной практике формулам
(3.87-3.91). И провести исследование в таком же порядке, как это предложено
здесь для данной категории ДТП.
3.4. ИССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ
СТОЛКНОВЕНИЙ ТС
По классификационным признакам, принятым в экспертной практике, стол-
кновения транспортных средств подразделяются на три основные категории -
перекрестное столкновение, продольное встречное и продольное попутное. Ме-
тоды исследования указанных категорий столкновений ТС имеют существенные
различия. И схематично могут быть представлены таким образом.
Исследование обстоятельств перекрестных столкновений ТС
Исходные данные.
Направление и скорость движения ТС-1 в момент ДТП - 1/: км/ч.
Направление и скорость движения ТС-2 - 1/2 км/ч.
Координаты места столкновения и взаимное положение ТС на проезжей части в
начальный момент их контактного взаимодействия.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
Вопрос о технической возможности предотвращения столкновения транс-
портных средств по данной категории ДТП решается традиционным путем.
Определяется удаление ТС (например, ТС-1) от места столкновения в момент
возникновения опасности для его движения. И после расчета величины оста-
новочного пути этого ТС результаты расчетов сопоставляются и формулируются
выводы.
Теперь о деталях. Прежде всего, по заданному или установленному экспер-
том моменту возникновения опасной ситуации в месте ДТП определяется рас-
стояние S2, которое с этого момента к моменту столкновения преодолело ТС-2.
И время его движения Т2 на этом участке. Если оно окажется равным или мень-
ше величины Тг (суммарного времени реакции водителя ТС-1 на возникновение
опасности для движения и приведения в действие тормозной системы), можно
сразу же формулировать ответ на поставленный вопрос. В такой дорожной си-
туации водитель ТС-1 не располагал технической возможностью своевременным
торможением предотвратить столкновение, так как не успевал даже привести в
действие тормозную систему своего транспортного средства.
276
Раздел III. Методы решений
Рис. 3.8. Схема места ДТП. Перекрестное столкновение ТС
В случае < Т2 исследование должно быть продолжено. По известным в
экспертной практике формулам необходимо определить удаление ТС-1 от места
столкновения - 501 в исследуемый момент. В частности:
а) для случая движения ТС-1 до момента столкновения без замедления
$ = -^--Т •
01 З.б 2'
б) при движении ТС-1 к моменту столкновения в заторможенном состоянии
s0i=(r2-tn)^+Sn;
Э.О
в) если столкновение произошло практически в момент остановки ТС-1
$ =А_.Г__£_.
01 3.6 2 26;/
г) наконец, если в момент возникновения опасной ситуации ТС-1 уже двига-
лось в заторможенном состоянии
(3.116)
(3.117)
(3.118)
277
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
• 7*2 + | в
2 Г И2
1 С'
Л 126-Л
2
I/2
(З.И9)
26 ‘ Ji
В приведенных формулах величина Т2 для ТС-2 может быть определена по
формулам (2.43):
Т ~^2~^тг 3 fi.f' или Г _^2+(4^Т2 4$Т2) 36
2 14 72 2 и2
В случае же движения ТС-2 до столкновения без замедления - расчетом по
формуле:
Г2=^--3.6.
И2
Указанные формулы (3.116-3.119) применимы для случаев, когда ТС-1 при
столкновении передней частью входит в контакт с боковой стороной кузова
ТС-2, пересекавшего полосу его движения слева направо или справа налево.
Для случаев, когда, напротив, ТС-2 при столкновении своей передней час-
тью входит в контакт с боковой стороной кузова ТС-1, величина S01 должна быть
уменьшена на величину ASfll - расстояние, которое ТС-1 преодолело к моменту
столкновения с момента пересечения своей передней частью полосы движения
ТС-2. Таким образом, полученный результат, величина 501, именуемая в дальней-
шем как удаление ТС-1 от полосы движения ТС-2 в момент возникновения опас-
ности для его движения, и является тем искомым значением, которое при сопос-
тавлении с величиной остановочного пути ТС-1 (Sol) позволяет сформулировать
ответ на поставленный вопрос в вариантах:
а) при S01 < 501 следует констатировать, что в исследуемой дорожной си-
туации водитель ТС-1 не располагал технической возможностью предотвратить
столкновение;
б) при Sat >Sot вывод должен быть противоположным.
Здесь, по варианту «а», нужно иметь в виду, что предложенная схема реше-
ния вопроса может оказаться недостаточной. При относительно небольшой раз-
нице между Sfll и 501, когда ТС-1 до момента столкновения не было заторможено,
нужно провести расчет на возможность выхода ТС-2 из полосы движения ТС-1 и
удаление от нее на безопасное расстояние при условии, если бы водитель ТС-1
своевременно применил экстренное торможение.
Этот расчет для варианта, если ТС-2 до столкновения также двигалось без
замедления, может быть проведен по формуле:
Л 3.6
t^-^-3.6
К
(3.120)
278
Раздел III. Методы решений
где: Л5а2 - расстояние, которое ТС-2 могло дополнительно преодолеть в прежнем
направлении от места (момента) столкновения при условии своевре-
менного применения водителем ТС-1 экстренного торможения, м;
5Г1' - расстояние, которое ТС-1, будучи заторможенным, должно было
преодолеть до полосы движения ТС-2, м
S;i=Sol-(t1+t2+0.5.t3)-^;
э.о
(3.121)
t/ - время движения ТС-1 на участке Sn' (определяется расчетом по
формулам 2.40), с
/2 ( Sr
*71 = *Т1 ИЛИ *Т1 =^Т1 ’
В этом расчете обязательно нужно учитывать габаритные размеры транс-
портных средств (длину, ширину) и их взаимное расположение на проезжей
части в начальный момент контактного взаимодействия при столкновении. Это
достигается построением масштабной схемы места ДТП по результатам транс-
портно-трассологической экспертизы, на которой должно быть показано вза-
имное расположение транспортных средств относительно друг друга в момент
столкновения.
По схеме эксперт может определить расстояние, которое ТС-2 должно
преодолеть, чтобы удалиться от полосы движения ТС-1 на безопасное рассто-
яние. И сопоставить его с расчетной величиной &Sa2. Результаты сопоставле-
ния этих величин позволят эксперту сформулировать выводы по поставлен-
ному вопросу.
Дополнение к методике - возможные варианты
К перекрестным следует отнести и столкновения, которые происходят в ре-
зультате того, что встречные или попутные ТС (ТС-2), не уступив дорогу, начинают
маневр левого поворота или разворота и пересекают полосу движения данного
ТС (ТС-1), следовавшего в прямом направлении.
Удаление ТС-1 от места столкновения в момент возникновения для него
опасной ситуации - Sfll в этом случае определяется по одной из формул, предло-
женных выше, с учетом расстояния - S2. Но можно определить его величину и по
начальному расстоянию D между ТС в этот момент.
В общем случае, если оба ТС двигались в попутном направлении и были за-
торможены - расчетом по формуле:
(3.122)
Если ТС-2 к моменту столкновения не было заторможено, т.е. при S'T2 = 0 и
t'T2 = 0, формула (3.122) примет вид:
279
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
S01 =-^——S^ +D |+s;iz м. (3.123)
01 14-14 I 1 3.6 71 )
к при S'n = 0 и t'n = 0:
Sol=-^—fs;2-t'T2 -—+D m. (3.124)
К ~V2 I 3.6 J
Если же оба ТС до столкновения не были заторможены, формула (3.122) уп-
рощается до известного выражения:
Sal=——D,M. (3.125)
fll 14-V2
Исследование обстоятельств встречных столкновений ТС
Исходные данные.
Направление и скорость движения ТС-1 в момент ДТП - 1/\ км/ч.
Скорость движения ТС-2 - 1/2 км/ч.
Координаты места столкновения и взаимное положение ТС на проезжей части
дороги в начальный момент их контактного взаимодействия.
Длина следов торможения ТС до места (момента) столкновения - 5Ю1' и 5ю2' м.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
Рис. 3.9. Схема места ДТП. Встречное столкновение ТС
Постановка перед экспертом вопроса о том, располагал ли водитель ТС-1
технической возможностью предотвратить столкновение со встречным ТС-2,
если последнее до столкновения не было заторможено и двигалось без замед-
ления, по сути, лишена логического смысла. В такой ситуации даже экстренная
остановка ТС-1 столкновения не исключала. Тем не менее сам факт, что к мо-
менту столкновения ТС-1 могло остановиться, будет иметь для следователя, суда
немаловажное значение. Однако решение таких задач для подобной категории
ДТП представляется достаточно сложным и не всегда результативным.
280
Раздел III. Методы решений
Для варианта, когда встречное ТС-2 до столкновения было заторможено,
предлагается следующая схема решения поставленного вопроса (методика раз-
работана Н.М. Кристи, ВНИИСЭ) [16, с. 38-39].
Определяется расстояние 5 между транспортными средствами в момент, когда
водитель ТС-1 имел техническую возможность остановиться до предполагаемого
места остановки встречного ТС-2, если бы эта остановка не была прервана столкно-
вением, но осуществлена была бы естественным образом. И оценивается дорожная
ситуация в этот момент, как она могла складываться для водителя ТС-1. Если води-
тель должен был оценить ее как опасную для движения, следует констатировать, что
в этом дорожном происшествии водитель ТС-1 располагал технической возможнос-
тью своевременным экстренным торможением предотвратить столкновение.
Расстояние S определяется по формуле:
5 = S1+S2, (3.126)
где: - расстояние от ТС-1 до места столкновения в момент, когда его водитель еще
располагал технической возможностью предотвратить столкновение, м
^=501+S/2, (3.127)
501 - остановочный путь ТС-1 (определяется по формулам 2.51), м;
ST2" - расстояние, на которое могло продвинуться заторможенное встречное
ТС-2 от места столкновения до остановки, если бы столкновение со
встречным не состоялось (определяется по формуле 2.58), м
S'
тг 26-j Т2'
ST2 - расстояние, которое заторможенное ТС-2 преодолело с начала эффек-
тивного торможения до момента столкновения (определяется по фор-
муле 2.56), м
52 - расстояние от встречного ТС-2 до места столкновения в момент, когда
водитель ТС-1 еще располагал технической возможностью предотвра-
тить столкновение, м1
а) в общем случае
•^+s;2;
3.6 тг
1 у Т1 *3.6 + tf! -tT2
б) при движении ТС-1 до столкновения без замедления
s2 = ^-3.6-t;2
2 у тг
$г =
(3.128)
•—+5^.
3.6 т
(3.129)
7
1 Формулы (3.128-3.129) даны в редакции автора.
281
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Дополнение к методике - возможные варианты
1. В том случае, если расстояние между ТС в момент возникновения опасной
ситуации в месте ДТП (Son) будет установлено следователем (судом) и задано
эксперту в качестве исходного значения, схема решения, изложенная выше, ос-
танется прежней. Только проведенное исследование нужно завершить сопос-
тавлением величины Son с расчетным значением S - расстоянием между транс-
портными средствами в момент, когда водитель ТС-1 еще имел техническую воз-
можность остановиться до места остановки встречного ТС-2.
При Son <S нужно сделать вывод о том, что в такой дорожной ситуации води-
тель ТС-1 не располагал технической возможностью своевременным торможени-
ем предотвратить столкновение.
При 5оп > 5 вывод должен быть противоположным.
2. Вместо Son в качестве исходной величины эксперту может быть задано
расстояние 52, которое встречное ТС-2 могло преодолеть с момента возникнове-
ния опасной ситуации к моменту столкновения (например, с момента выезда на
полосу встречного движения для осуществления обгона).
В этом случае схема решения вопроса о технической возможности предот-
вращения столкновения должна быть следующей.
Определяется удаление ТС-1 от места столкновения - 5аг в заданный момент
возникновения для него опасной ситуации по формулам (3.128-3.129):
а) в общем случае Sal =
—-З.б + t'T2-t’T1
3.6 T1
б) при движении ТС-1 до столкновения без замедления
здесь: расчет величины S^, равно как и 5Г1', должен быть выполнен по формуле,
указанной в основной части методики.
Далее проводится расчет величины 5^" по формуле (2.58) и величины оста-
новочного пути ТС-1 по формуле (2.51). Полученные результаты сопоставляются
в соотношении S01 с (Sol + ST2").
При Sal > (Sol + S72") можно утверждать, что в этом событии водитель ТС-1
располагал технической возможностью избежать столкновения своевременным
применением экстренного торможения.
При S01 < (Sol + S-n”) вывод должен быть противоположным.
Исследование обстоятельств попутных столкновений ТС
Исходные данные.
Направление и скорость движения ТС-1 (заднего) в момент ДТП - 1/\ км/ч.
Скорость движения ТС-2 (переднего) в момент ДТП - 1/2 км/ч.
282
Раздел III. Методы решений
Координаты места столкновения и взаимное положение ТС на проезжей части
дороги в начальный момент их контактного взаимодействия.
Дистанция (расстояние) между ТС в момент возникновения опасной ситуации -
D(SOn)"-
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
В решении вопроса о технической возможности предотвращения подобных
столкновений по методике, предложенной Н.М. Кристи (ВНИИСЭ) [16, с. 39],
необходимо определить минимальное расстояние S между транспортными
средствами, которое позволяло водителю ТС-1 снизить скорость своевремен-
ным торможением до скорости двигавшегося впереди него ТС-2 и таким образом
предотвратить столкновение. Затем сопоставить его с фактической дистанцией
(расстоянием) между ними в момент возникновения опасности для движения -
D (50П). И сформулировать выводы.
Расчет величины S должен быть выполнен по формуле (2.77):
АИ , (ДИ)2
О / 4 I г
3.6 26 -j\
где: Т\ - суммарное время реакции водителя ТС-1 на возникновение опасности
для движения и приведения в действие тормозной системы, с
Ti =ti+t2 +0.5-t3;
ЛИ - разность скоростей ТС в исследуемый момент, км/ч
Л1/ = 1/1-1/2.
При S> D (Son) следует констатировать, что в такой дорожной ситуации води-
тель ТС-1 не располагал технической возможностью экстренным торможением
предотвратить столкновение.
При S < D (Son) вывод должен быть противоположным.
Дополнение к методике - возможные варианты
1. Изложенной выше методикой можно воспользоваться при исследовании
обстоятельств попутных столкновений ТС, двигавшихся с разными, но постоян-
ными скоростями 1/2 и 1/2.
Усложним ситуацию. Водитель ТС-2 не только двигался с меньшей скоро-
стью, но и вынужден был, например, применить экстренное торможение. В этом
случае расстояние S, необходимое водителю ТС-1 для своевременного снижения
скорости и предотвращения столкновения, должно быть определено по формуле
(2.78):
3.6 26-ЛЛ
283
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Сопоставление полученного результата с величиной Son позволит ответить
на вопрос, располагал ли водитель ТС-1 технической возможностью своевремен-
ным торможением предотвратить столкновение.
2. Нередки случаи, когда ТС-2 начинает движение в попутном направлении
от места остановки (стоянки). С ускорением выезжает на полосу движения ТС-1,
после чего и происходит столкновение (см. рис. 3.10). В таких ситуациях рас-
стояние 5, при котором водитель ТС-1 успевает своевременным снижением ско-
рости предотвратить столкновение, может быть определено по формуле:
5=^^^-°.5-Л-7’12- (3-130)
26 * Qi + JycKZ )
Рис. 3.10. Схема места ДТП. Попутное столкновение ТС. Ситуация 1
Аналогичное, как и в п. 1, сопоставление полученного результата с величи-
ной 5оп будет достаточным основанием для формулирования выводов по постав-
ленному вопросу.
О величине Son. Она может быть установлена самим следователем (судом).
Либо определена экспертным расчетом, если вместо Son будет установлено рас-
стояние $2, которое ТС-2 могло преодолеть с ускорением от места остановки
(стоянки) к моменту столкновения. В этом случае, если столкновение произош-
ло в процессе торможения ТС-1, величина Son определяется по формуле:
•—+5;t-s2.
З.б Г1 2
(3.131)
Son
с
т V i
У JyCK
Если же ТС-1 до столкновения не было заторможено - по формуле:
^-5;.
З.б
(3.132)
284
Раздел III. Методы решений
В этих формулах величина ускорения ТС-2 на участке S2 должна быть уста-
новлена следственным экспериментом. Либо принята по техническим характе-
ристикам (см. раздел I настоящего издания) модели ТС-2 как максимально воз-
можная. В последнем случае по результатам технических расчетов можно сфор-
мулировать лишь вывод об отсутствии у водителя ТС-1 технической возможности
избежать столкновения своевременным снижением скорости до скорости ТС-2.
Поскольку при любых других возможных значениях величины ускорения ТС-2, а
они будут только меньше максимально возможного, такой вывод не изменится.
Наконец, следственным экспериментом можно установить не ускорение, а
время движения ТС-2 (обозначим его - Т2) на участке S2. Этого также будет до-
статочно для определения величины Son по формулам:
а) для общего случая столкновения в процессе торможения ТС-1
50Л = (Т2 -tT1} + ST1 - S2; (3.133)
о.о
б) в случае движения ТС-1 до столкновения без замедления
Son=T2-^--S2. (3.134)
□ .О
Если при столкновении одно из транспортных средств вошло в контакт с
другим боковой стороной, расчетная величина Son должна быть уменьшена на
величину LK (расстояние от точки контакта до задней габаритной стороны ТС-2
или передней части ТС-1).
3. Возможен вариант, когда двигавшееся по соседней полосе с меньшей ско-
ростью ТС-2 начинает с ускорением маневр перестроения на полосу движения
ТС-1, не уступив ему дорогу и потому создав тем самым опасную для водителя
ТС-1 ситуацию (см. рис. 3.11).
Рис. 3.11. Схема места ДТП. Попутное столкновение ТС. Ситуация 2
285
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
В этом случае расстояние 5 между транспортными средствами, при кото-
ром водитель ТС-1 успевает своевременным снижением скорости предотвратить
столкновение, определяется расчетом по формуле:
5=(ТЛ3;б71А)2~°-5Л т* (ЗЛ35)
26 • 4- JуСК2 )
Далее полученный результат, как и в п.п. 1, 2, должен быть сопоставлен с
фактической величиной Son и сформулированы выводы.
Величина Д1/ в данном случае представляет собой разницу скоростей ТС в
момент возникновения опасной ситуации в месте ДТП, т.е. в момент выезда ТС-2
с ускорением на полосу движения ТС-1 при попытке, например, осуществить об-
гон следовавшего впереди него другого ТС.
А величина Son в п.п. 2 и 3 - это расстояние между транспортными средства-
ми в момент возникновения опасной ситуации. В п. 2 - в момент начала движе-
ния ТС-2 от места остановки (стоянки). В п. 3 - в момент начала перестроения
двигавшегося впереди по соседней полосе ТС-2.
И здесь величина ускорения ТС-2 (]уск2) должна быть установлена следственным
экспериментом. Либо принята по справочным данным как максимально возможная
для технически исправного ТС с учетом его загрузки и дорожных условий в месте
ДТП. В этом случае категорический вывод можно сделать лишь по поводу того, что в
такой ситуации водитель ТС-1 не располагал технической возможностью предотвра-
тить столкновение, поскольку при любом другом возможном значении величины jycK2,
а оно может быть только меньше справочного, такой вывод будет подтверждаться.
Исследование обстоятельств столкновений ТС
на регулируемых светофорами перекрестках
Исходные данные.
Направление и скорость движения ТС-1 в момент ДТП - 1/г км/ч.
Направление и скорость движения ТС-2 - 1/2 км/ч.
Координаты места столкновения и взаимное положение ТС в начальный момент
их контактного взаимодействия при столкновении.
Режим работы светофорных объектов на перекрестке в месте ДТП.
Сведения о дорожных знаках 6.16 и стоп-линиях на перекрестке.
Остальная информация об обстоятельствах ДТП - в обычном формате.
Определенные сложности в расследовании таких дорожных происшествий
обусловлены тем, что при отсутствии свидетелей установить виновника столк-
новения ТС практически невозможно. Оба водителя будут утверждать, что пе-
ресекали перекресток на зеленый сигнал светофора. Тем не менее в некоторых
случаях именно экспертные исследования по данной категории дел могут пре-
доставить следователю необходимую информацию для принятия решения по
286
Раздел III. Методы решений
делу. Решения же эксперта принципиально важны по той причине, что сам факт
пересечения перекрестка на зеленый сигнал светофора отнюдь не всегда обяза-
тельно означает отсутствие в действиях водителя ТС нарушений ПДД РФ.
Действующими Правилами дорожного движения РФ (2008 г.) порядок про-
езда регулируемых перекрестков регламентирован следующим образом:
• При запрещающем сигнале светофора... водители должны остановиться
перед стоп-линией (знаком 6.16), а при ее отсутствии: на перекрестке -
перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.7 Правил), не
создавая помех пешеходам... (п. 6.13).
• Водителям, которые при включении желтого сигнала... не могут остано-
виться, не прибегая к экстренному торможению, в местах, определяемых
пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение (п. 6.14).
• Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале свето-
фора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов
светофора на выезде с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед
светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются
стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами
каждого светофора (п. 13.7).
• При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан усту-
пить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через пе-
рекресток... (п. 13.8).
Основываясь на этих положениях Правил, схему экспертного исследования
обстоятельств столкновения ТС можно предложить в такой последовательности.
По версии одного из водителей (например, водителя ТС-1) исходим из того,
что он действительно пересекал перекресток на разрешающий зеленый сигнал
светофора. И что смена сигналов светофора для него с желтого на зеленый, как
установлено расследованием, могла произойти в тот момент, когда его ТС-1 от
ближней границы пересекаемой им проезжей части дороги (от стоп-линии или
знака 6.16) находилось на расстоянии S/ м.
В таком случае время с момента начала работы для него зеленого сигнала
светофора до момента столкновения можно определить по формуле:
S S
Тг = 1 у П -3.6 + ^ или 1\ = -~--3.6 при =0,
где: - расстояние, которое ТС-1 могло преодолеть с исследуемого момента к
моменту столкновения (оно включаете себя величину Si' и расстояние,
которое ТС-1 преодолеет к моменту столкновения по проезжей части
пересекаемой им дороги или от стоп-линии, знака 6.16), м.
Примечание.
Следователь, суд вместо величины 5/ могут представить эксперту рассто-
яние, на котором ТС-1 могло находиться от светофора в момент включения для
287
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
него зеленого сигнала. Тогда нужно скорректировать и значение величины с
учетом этой информации и расстояния от светофора до проезжей части пресе-
каемой ТС-1 дороги.
Далее находим позицию второго ТС (ТС-2) относительно места столкновения
в момент включения для него по этой версии желтого и красного сигналов све-
тофора — 52ж И ^2кр'
Величину S2Kp находим по времени Tt (время работы зеленого сигнала све-
тофора для ТС-1 до момента столкновения и красного соответственно для ТС-2).
А величина может быть определена с учетом S2Kp и расстояния, которое ТС-2
должно было преодолеть за время работы для него желтого сигнала светофора.
Эти расчеты позволят «привязать» ТС-2 во времени и пространстве не только к
месту столкновения, но и к пересекаемой им проезжей части дороги, а также к
стоп-линии (знаку 6.16) на пути его движения, т.е. относительно того места, где
он должен был остановиться на запрещающий сигнал светофора.
В завершение технических расчетов нужно определить величину остановоч-
ного пути ТС-2 (So2). И на этой стадии сформулировать следующее:
1. Величина S2Kp превышает расстояние, которое ТС-2 преодолело отстоп-ли-
нии к моменту столкновения. Это свидетельствует о том, что, по данной версии,
ТС-2 выезжало на пересекаемую им проезжую часть (пересекало стоп-линию
или проследовало мимо знака 6.16) уже на красный для него сигнал светофора.
И, следовательно, действия водителя ТС-2 нужно оценивать по этой версии как
не соответствовавшие требованиям пунктов 1.3,1.5, 6.2 и 6.13 Правил дорож-
_ ного движения РФ.
2. Величина S2Kp/ практически равна расстоянию, которое ТС-2 преодоле-
ло по пересекаемой проезжей части (или от стоп-линии, знака 6.16) к моменту
столкновения. Экспертная оценка действий водителя ТС-2 в этом случае должна
быть такой же, как и приведенная в п.1.
3. Величина S2Kp оказывается меньше расстояния, которое ТС-2 преодоле-
ло по пересекаемой проезжей части (или от стоп-линии, знака 6.16) к момен-
ту столкновения. Это свидетельствует, что ТС-2 выезжало на пересекаемую им
проезжую часть (пересекало стоп-линию или проследовало мимо знака 6.16)
на желтый для него сигнал светофора. В таком случае нужно провести допол-
нительное исследование - определить удаление ТС-2 от пересекаемой проез-
жей части (от стоп-линии или знака 6.16) в момент включения для него желтого
сигнала светофора (52ж) и сопоставить эту величину с его остановочным путем.
Если So2 окажется равным величине 52ж или превысит ее, нет оснований считать
действия водителя ТС-2 в этом событии противоречившими требованиям п. 6.14
ПДД РФ. А действия водителя ТС-1 (по его же версии) нужно од^нивать как не
соответствовавшие требованиям п.13.8 Правил. Если же величина So2 будет
меньше удаления ТС-2 от стоп-линии в момент смены для него зеленого сигнала
светофора на желтый и практически достаточна для его остановки в соответ-
288
Раздел III. Методы решений
ствии с требованиями п. 6.13 Правил без применения экстренного торможения,
действия водителя ТС-2 должно оценивать как не соответствовавшие требова-
ниям указанного выше п. 6.13 Правил. В этом варианте действия водителя ТС-1
требованиям п. 13.8 ПДД РФ не будут противоречить. В отношении него нужно
будет лишь просчитать ситуацию по ч. 2 п. 10.1 Правил.
На этом экспертные исследования версии водителя ТС-1 можно считать за-
вершенными. Порядок исследования версии водителя ТС-2 аналогичен пред-
ложенному. По результатам исследования возможны варианты, в том числе и
неоднозначные решения, не дающие эксперту достаточных оснований сфор-
мулировать определенные выводы. В таком случае он должен указать на при-
чины, не позволившие ему решить поставленные вопросы в категорической
форме.
Пример.
Проиллюстрируем изложенное на примере из экспертной практики. Иссле-
довались обстоятельства столкновения автомобилей БМВ-520 и «Москвич-2140»
на регулируемом светофорами перекрестке пр. Октября и ул. Центральной в го-
роде Ростове-на-Дону.
На разрешение эксперта были поставлены вопросы:
1. Как в соответствии с требованиями ПДД РФ должны были действовать води-
тели ТС в этом дорожном происшествии?
2. Соответствовали ли действия водителей ТС требованиям ПДД РФ в этом до-
рожном происшествии?
Исходные данные для исследования.
Проезжая часть проспекта и улицы в месте происшествия имеют асфаль-
тобетонное покрытие. Сухое на момент ДТП. Горизонтальное. Дорожных зна-
ков 6.16 и стоп-линий перед перекрестком со стороны движения автомобилей
БМВ-520 и «Москвич-2140» нет.
Оба автомобиля технически исправные, без нагрузки.
Скорость движения автомобиля БМВ-520 в момент ДТП (I/J - примерно
50 км/ч. До столкновения заторможен не был. Преодолел по проезжей части
пересекаемого им проспекта к моменту столкновения 7.0 м. В момент смены для
него желтого сигнала светофора на зеленый находился от проезжей части про-
спекта на расстоянии 5.0 м.
Скорость движения автомобиля «Москвич-2140» (1/2) - 55-60 км/ч. Перед
столкновением автомобиль был заторможен. Длина следов торможения его со-
ставила 15.1 м.'По пересекаемой им проезжей части улицы к моменту столкно-
вения преодолел 16.3 м. Расстояние, которое могло отделять этот автомобиль от
пересекаемой им проезжей части улицы в момент включения для него зеленого
сигнала светофора, не установлено.
289
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
При столкновении автомобиль «Москвич-2140» передней частью вошел в
контакт с задней частью левой боковой стороны кузова БМВ-520 в районе за-
дней двери его и крыла.
Исследование
По вопросу № 1.
В целях обеспечения безопасности движения при проезде регулируемого
светофорами перекрестка в месте происшествия оба водителя должны были ру-
ководствоваться сигналами светофоров. А в случае возникновения опасности
для движения обязаны были принимать меры к предотвращению столкновения
снижением скорости вплоть до остановки при необходимости.
Таковы требования п.п. 1.3,1.5,6.2,6.13,6.14,13.7 и 13.8, а также ч. 2 п. 10.1
ПДД РФ. Ими и должны были руководствоваться водители в этом событии.
По вопросу № 2.
Изучение материалов ДТП показывает, что столкновение автомобилей про-
изошло в тот момент, когда БМВ-520 только выехал на проезжую часть пересека-
емого им пр. Октября. А «Москвич-2140» практически уже заканчивал пересече-
ние проезжей части ул. Центральной. Оба водителя утверждают, что пересекали
перекресток на разрешающий для них зеленый сигнал светофора.
Исследование версии водителя автомобиля БМВ-520.
В исследовании обстоятельств ДТП по версии водителя БМВ-520 (ТС-1) при-
нимаем и исходим из того, что он двигался по ул. Центральной и действительно
пересек ближнюю к нему границу проезжей части пр. Октября на зеленый сиг-
нал светофора. И что смена для него желтого сигнала светофора на зеленый
произошла в тот момент, когда его автомобиль находился от проезжей части
проспекта на расстоянии примерно 5 м.
В таком случае с момента последней перед столкновением смены сигналов
светофоров до момента столкновения могло пройти около 0.86 с.
т _ 5.0 + 7.0 _ _ Л _ _
L = ---3.6 =---------3.6«0.86 с.
1 14 50
Автомобиль «Москвич-2140» (ТС-2) в этот момент, т.е. в момент включения
зеленого для ТС-1 и, соответственно, красного для него сигналов светофора, от
места столкновения мог находиться на удалении примерно равном 6.7-9.4 м.
/ И------Ч2
-
( / 2
$гкр 0-5• Л * 7*1 + л “*$тг
\ V Л
--------------------П2
2
).8б + J---(1.7 + 4.7) -(1.7 4-4.7)« 6.7-9.4 м.
290
Раздел III. Методы решений
Рис. 3.12. Схема места ДТП. Столкновение ТС
на регулируемом светофорами перекрестке
где:52/ф- искомая величина удаления автомобиля «Москвич-2140» от места
столкновения в исследуемый момент, м;
Л ~ установившееся замедление автомобиля «Москвич-2140» при его
экстренном торможении в дорожных условиях места происшествия -
6.8 м/с2;
S"T2 - расстояние, которое заторможенный «Москвич-2140» мог преодо-
леть от места столкновения до полной остановки, м
S" = -£-
Т2 26 Л
_5-2 = (55j 60)_(15 4^15 6^17_4 7 м;
2б-б.8
S'T2 - расстояние, которое заторможенный «Москвич-2140» преодолел к
моменту столкновения, м
291
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
srz =s»2 +^^- = 15.1-2.400+^55 : б9)-° —*15.4-15.6 м;
гг юг -г 7>2 12
5'Ю2 “ Длина следов торможения автомобиля «Москвич-2140» к моменту
столкновения -15.1 м;
L2 - колесная база автомобиля «Москвич-2140» - 2.400 м;
t3 - время нарастания замедления автомобиля «Москвич-2140» при экс-
тренном торможении в дорожных условиях места происшествия -
0.35 с.
И двигался «Москвич-2140» в этот момент уже по проезжей части пересека-
емой им ул. Центральной. Двигался, как видим, заторможенным.
Находим положение этого автомобиля относительно пересекаемой им про-
езжей части ул. Центральной в момент переключения для него зеленого сигнала
светофора на желтый.
$2ж = [01 +^)""^Г2] + ~^2 =
55-60
= [0.86 + 3-(1.544-1.27)]—-+ (15.4 + 15.6)-16.3® 34-42 м,
где: 52ж - искомая величина удаления автомобиля «Москвич-2140» от пересекае-
мой им проезжей части ул. Центральной в исследуемый момент, м;
- время работы желтого сигнала светофора для автомобиля «Москвич-
2140» - 3 с;
t'T2 - время движения заторможенного автомобиля «Москвич-2140» до мо-
мента столкновения, с
*4 /2 55+60 /2
tTy =------/ =---------------J----(1.7 + 4.7) «1.54-1.27 с.
3.6j2 72 3.6-6.8 V6.8
Для остановки же автомобиля «Москвич-2140» так называемым служебным
торможением с замедлением, ориентировочно равным 4.0 м/с2, в дорожных ус-
ловиях места происшествия при скорости 55-60 км/ч необходимо было пример-
но 42-49 м.
V I/2
So2 =(^+t2+0.5-t3)~- + —Ц—=
3-6
/о. (55 + 60)2 /п
= (0.6 + 0.1 + 0.5 • 0.35)----+ --------— « 42 -49 м
3.6 26-4.0
Полученные результаты показывают, что в момент смены зеленого сигнала
светофора на запрещающий для водителя автомобиля «Москвич-2140» желтый
сигнал он уже не мог остановиться до пересекаемой им проезжей части ул. Цен-
тральной, «не прибегая к экстренному торможению». В таких случаях Правила
дорожного движения РФ разрешают водителям (см. п. 6.13 и 6.14) продолжать
292
Раздел III. Методы решений
дальнейшее движение через перекресток. А водитель БМВ-520, намеревав-
шийся пересекать перекресток в поперечном направлении, при включении для
него разрешающего зеленого сигнала светофора обязан был «уступить дорогу
транспортным средствам, завершающим движение через перекресток» (см.
п. 13.8 Правил).
Следовательно, основываясь на изложенном, можно утверждать, что, по вер-
сии водителя БМВ-520, действия водителя автомобиля «Москвич-2140» в этом
событии требованиям ПДД РФ не противоречили. Он имел право продолжить
движение через перекресток. И при возникновении опасности для движения
применил экстренное торможение, о чем свидетельствуют тормозные следы
его автомобиля, зафиксированные в месте происшествия (исследование по ч. 2
п. 10.1 Правил здесь опущено).
Действия же самого водителя автомобиля БМВ-520, по его версии, в этом
событии следует считать не соответствовавшими требованиям п.п. 1.3,1.5 и 13.8
ПДД РФ.
Исследование версии водителя автомобиля «Москвич-2140».
В постановлении о назначении экспертизы сообщается, что по этой версии
не представилось возможным установить расстояние, которое могло отделять
«Москвич-2140» от пересекаемой им проезжей части улицы в момент включения
для него зеленого сигнала светофора.
Поэтому принимаем условно и исходим из того, что пересечение этим ав-
томобилем ближней к нему границы проезжей части ул. Центральной совпало
по времени с моментом включения для него зеленого сигнала светофора (это
допущение не противоречит утверждению водителя «Москвича», что он пере-
секал перекресток на зеленый сигнал светофора). Находим время движения ав-
томобиля «Москвич-2140» с этого момента к моменту столкновения следующим
расчетом:
2 v2 тг
16.3-(15.4 4-15.6) м с/ Л _ Л Л
=----------------- 3.6 + (1.54 ч-1.27)«1.60 -1.31 с.
554-60
Это время работы красного сигнала светофора для БМВ-520. Определяем
удаление его от места столкновения в момент включения для него запрещающе-
го красного сигнала светофора (по версии водителя «Москвича»).
Slir„=—г, =— (1.60+ 1.31) «22-18 м.
1кр 3.6 2 3.6 4
Исключаем из полученного результата расстояние, которое БМВ-520 пре-
одолел по проезжей части проспекта к моменту столкновения (7.0 м), и полу-
чаем, что в момент смены желтого сигнала светофора на красный для него он
293
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
должен был находиться от ближней к нему границы проезжей части пр. Октября
на удалении, примерно равном 15-11 м. И выезжать на перекресток, продолжать
движение в такой ситуации ему было запрещено (см. п. 6.2 Правил). Он обязан
был остановиться в соответствии с требованиями п. 6.13 Правил.
Сформулированный вывод будет подтверждаться при любом другом воз-
можном значении величины Г2, отличном от расчетного. Если смена сигналов
светофора для «Москвича» в действительности проходила раньше, чем он достиг
ближней к нему границы проезжей части проспекта, раньше будет проходить и
включение красного сигнала для автомобиля БМВ-520.
Далее необходимо провести исследования по ч. 2 п. 10.1 ПДД РФ для води-
теля автомобиля «Москвич-2140» в этом варианте. И сформулировать выводы.
В заключение нужно подчеркнуть, что предложенная методика, конечно,
не позволяет экспертным путем устанавливать, кто из водителей выехал на пе-
рекресток на запрещающий красный или желтый сигнал светофора, а кто - на
разрешающий зеленый. Но с помощью этой методики, основываясь на объектив-
ной информации, зафиксированной в месте происшествия, эксперт может дать
однозначные оценки действиям участников ДТП с точки зрения Правил дорож-
ного движения РФ. И этого, вполне возможно, окажется достаточно следователю
(суду) для принятия решения по делу.
3.5. ИССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ДТП, СВЯЗАННЫХ
С ПОТЕРЕЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ТС
В данном разделе речь пойдет об аналитических методах анализа при-
чин и условий, способствующих возникновению заносов и опрокидываний ТС.
0 физических закономерностях, определяющих объективную зависимость меж-
ду фактом возникновения заноса, опрокидывания ТС и дорожными условиями,
конструктивными параметрами и скоростью движения ТС в момент ДТП.
Основная часть предлагаемых решений разработана В.А. Бекасовым
(ЦНИИСЭ) и опубликована им в 1967 г. [4].
1. Условие возникновения бокового скольжения (заноса) ТС при прямоли-
нейном движении с постоянной скоростью по поверхности с поперечным укло-
ном может быть выражено неравенством [4, с. 194]:
G-sinP>G cosp-q>' или tgP><p'. (3.136)
2. Возможность бокового опрокидывания ТС для тех же дорожных условий
движения, что и в п. 1, определяется неравенством [4, с. 194]:
6 sinp-/74 >т|к G cosP— или tgP>r|R——. (3.137)
2 2/7ц
294
Раздел III. Методы решений
3. Скольжение колес ТС начнется раньше его опрокидывания, если будет вы-
полнено неравенство [4, с. 194]:
р
. (3.138)
2Л
4. Опрокидывание ТС может произойти без заметного предварительного
скольжения колес при выполнении неравенства [4, с. 195]:
р
ф'>Пк-—• (3.139)
2Л
5. Предельно допустимая скорость движения ТС на закруглении дороги
постоянного радиуса по условиям заноса может быть определена по формулам
[4, с. 202]:
а) при отсутствии поперечного уклона V3aH = 3.6y]gR(?f; (3.140)
б) при наличии поперечного уклона V30H = 3.6- g-R, (3.141)
у l + cp'-tgp
где: R - максимальный радиус поворота центра тяжести ТС на данном закругле-
нии дороги (определяется по формуле Н.М. Кристи - 2.67), м;
Р - угол поперечного уклона дороги, град.;
ф' - коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой.
Научно-методическим советом по САТЭ при ВНИИСЭ одобрены и в 1991 г.
введены в действие методические рекомендации, согласно которым коэффи-
циент ср' в технических расчетах должен приниматься равным 0.8 ф при полно-
стью заблокированных колесах ТС и равным величине ф при движении колес ТС
в режиме свободного качения [23, с. 99].
Знаки «+» в числителе и «-» в знаменателе подкоренного выражения фор-
мулы (3.141) берутся в случае поворота ТС в сторону поперечного уклона. При
повороте в противоположную сторону порядок знаков меняется (в числителе
«-», в знаменателе «+»).
1
При tgp >— бокового скольжения не будет, и скорость движения ТС на та-
<Р
ком повороте может быть произвольно высокой [4, с. 202].
6. Предельно допустимая скорость движения ТС по условиям управляемости,
при которой поворот управляемых колес не будет вызывать их поперечного про-
скальзывания, может быть определена расчетом по формуле [23, с. 107, 288]:
m'2 - f2 А
—f k-g-cosO.
tgQ )
(3.142)
295
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
7. Для расчета предельно допустимой скорости движения ТС без прогрес-
сивно возрастающего увода колес можно воспользоваться формулой [4, с. 224;
23, с. 289]:
<>=3-6 <ЗЛ43)
У п2-К2 пг- Kt
здесь: nv п2 - количество колес на передней и задней оси ТС;
KVK2 - коэффициенты сопротивления уводу передней и задней оси (оп-
ределяются по технической характеристике шин), кг/град;
Glf G2 - масса ТС, приходящаяся на переднюю и заднюю оси, кг.
Примерная величина коэффициента сопротивления уводу осей ТС может
быть определена расчетом по формуле [4, с. 225; 23, с. 289]:
Кг2 = 5b(D + 2b)(P + l) кг/град., (3.144)
где: D - диаметр обода шины в дюймах;
b - ширина профиля шины в дюймах;
Р - давление в шине, кг/см2.
8. Предельно допустимая скорость при прямолинейном движении ТС без
пробуксовки ведущих колес определяется выражением [23, с. 106]:
V,w=3.6- ——------f-i-—-JiKK ' (3.145)
р [£-ф /»ц д
где: 8вр - коэффициент учета инерции вращающихся масс незаторможенных
колес, принимается примерно равным 1.1 [2$ с. 106];
И/ - фактор обтекаемости ТС, кгс-с2/м2;
i - продольный уклон дороги.
По данным ВНИИСЭ [23, с. 110], значения фактора обтекаемости И/ могут
находиться в пределах:
0.034-0.09 для легковых автомобилей;
0.184-0.35 для грузовых автомобилей;
0.104-0.26 для автобусов;
0.0134-0.018 для автопоездов.
9. Условие возникновения заноса ТС при его прямолинейном движении по
дороге без поперечного уклона, когда тяговая сила на ведущих колесах Рк стано-
вится равной или превышает силу сцепления Рф этих колес с дорожным покры-
тием, выражается неравенством [23, с. 295-299]:
/>>₽„. (3.146)
296
Раздел III. Методы решений
Тяговая сила на ведущих колесах ТС в общем случае определяется по формуле:
w (V + V \г G
Рк = g(/-cosa± sina) + - L КГ/ (3.147)
где: G - масса ТС вместе с нагрузкой, кг;
Ve - скорость ветра, км/ч (в метеосводках - м/с), принимается в формуле со
знаком «+» при встречном ветре, со знаком «-» - при попутном;
5 - коэффициент учета инерции вращающихся масс ТС.
Последний член в формуле берется со знаком «+» при разгоне ТС или со
знаком «-» - при замедлении вместе с заменой jyCK на j.
В случае установившегося равномерного движения ТС на горизонтальном участ-
ке дороги и отсутствии ветра величина Рк может быть определена по формуле:
D 716.2-/V f f
Рк =-------^-^-ПгЛГ.
л-гк
(3.148)
где Ne - эффективная мощность двигателя, л.с.;
iK - передаточное число коробки передач;
70 - передаточное число главной передачи;
п - число оборотов двигателя, об./мин.;
rK - радиус качения колеса, м;
т|г- к.п.д. трансмиссии.
А сила сцепления Рф ведущих колес с дорогой - по формуле:
(3.149)
где: Ge - масса ТС, приходящаяся на ведущие колеса, кг;
тв - коэффициент перераспределения нагрузки на ведущие колеса движу-
щегося ТС.
Если силы сцепления на ведущих колесах различны, расчетную величину Рф
следует уменьшить в 2 раза, поскольку за счет дифференциала пробуксовывать на-
чнет лишь одно колесо (то, которое будет иметь меньшее сцепление с дорогой).
10. Предельно допустимая скорость движения ТС на прямом участке дороги,
при которой может наступить занос в результате резкого поворота рулевого ко-
леса, определяется выражением [4, с. 203]:
30H Ь (й ITqj' tgp
(3.150)
или на прямом участке дороги, не имеющей поперечного уклона
Ими=3.б-^-^, (3.151)
б-®
где: со - угловая скорость поворота управляемых колес ТС, рад/с.
297
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Выбор знаков «+» и «-» в формуле (3.150) аналогичен порядку, указанному
в п.5 настоящего раздела.
По данным проф. Я.М. Певзнера, величина ш может достигать 1.0 рад/с [4,
с. 205].
По рекомендациям ВНИИСЭ [23, с. 106] она может быть определена в зави-
симости от скорости движения ТС расчетным путем по формулам:
для сухого асфальтобетона о = 0.32 • 0.0025 • I/;
для мокрого асфальтобетона ю = 0.27 • 0.0027 • И;
для гололеда со = 0.17 • 0.002 • I/. (3.152)
11. Предельно допустимый (критический) угол подъема, по которому воз-
можно движение без пробуксовки колес, следует рассчитывать по формулам [4,
с. 227]:
а) для ТС с задними ведущими колесами tga <—; (3.153)
б) для ТС с передними ведущими колесами (формула 3.154 предлагается ав-
ч х Ф 'Ь
тором) tga <-------;
/- + ^-ф
в) для ТС со всеми ведущими колесами tga<cp-f;
г) для ТС-тягача с задней ведущей осью и прицепом
б-Яф
tga <-----------------X-------------•
Ь-(С + пС„р)-(?(С-Нц+пйпр -h^)
д) для ТС-тягача со всеми ведущими колесами и прицепом
(3.154)
(3.155)
(3.156)
(3.157)
(3.158)
е) для ТС-тягача с задней ведущей осью и полуприцепом
t 9 (G fl + 6n<, cosa-b-dnp/£„p)
L-(G + G„p)~<p (G Нц +Gnp 'hunp)
12. Условие сползания заторможенного ТС на спуске (подъеме) выражается
неравенством [23, с. 144]:
cosa<p<sina, или q><tga. (3.159)
13. Приближенное значение скорости движения ТС, при которой может на-
чаться занос под воздействием бокового ветра на прямом участке дороги, опре-
деляется по формуле [4, с. 206; 5, с. 175]:
298
Раздел III. Методы решений
Jy'±tgp-Pf-sin1V£cgsp
JUn О 4 I л — f X. ГЪ ' *
у 1+Ф tgp
или на закруглении дороги радиусом R
(3.ш)
\ iTip'-W
где: Ve - скорость ветра, м/с;
Р - удельное давление ветра, кгс/м2;
F- площадь боковой поверхности ТС, м2;
у - угол между направлением движения ТС и направлением ветра, град.
Выбор знаков «+» и «-» в приведенных формулах аналогичен порядку, ука-
занному в п. 5 настоящего раздела.
14. Предельно допустимая скорость движения ТС без опрокидывания от-
носительно продольной оси на повороте дороги с постоянным радиусом может
быть рассчитана по формуле [4, с. 197-199]:
а)
при отсутствии поперечного уклона: Vonp < З.б •
’д-Р——;
(3.162)
б) при наличии поперечного уклона:
В + 2-h-tgB
Von <3.6-т] • 9‘R----——
onp “ \ 2-^+S tgP
(3.163)
Выбор знаков «+» и «-» в формуле (3.163) аналогичен указанному в п. 5
настоящего раздела.
15. Для расчета предельно допустимой скорости движения ТС на прямом
участке дороги, при которой исключается его опрокидывание в результате рез-
кого поворота рулевого колеса, следует воспользоваться формулами [4, с. 201]:
а) на дороге, не имеющей поперечного уклона Vonp <1.8т]к ; (3.164)
б) на дороге с поперечным уклоном Vonp < 3.6 т]я (3.165)
Выбор знаков «+» и «-» в формуле (3.165) аналогичен порядку, указанному
в п. 5 настоящего раздела.
16. Предельный угол подъема ТС по условию его опрокидывания может быть
определен расчетом по формуле [4, с. 226-227]:
299
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
а) для ТС без прицепа tga =—; (3.166)
К
b~ f'г
б) для ТС с прицепом tga=-------* — . (3.167)
^пр * "пр / G
17. Предельно допустимая (критическая) скорость движения мотоцикла
(далее - МТС) из условия его опрокидывания на повороте дороги без попереч-
ного уклона определяется по формуле [4, с. 228]:
Иопр=3.б- (3.168)
здесь: ам - расстояние от проекции центра тяжести МТС на плоскости дороги до
линии, соединяющей точки касания колес с дорогой, м.
Нужно иметь в виду, что угол у бокового крена МТС прямо пропорционален
квадрату скорости и обратно пропорционален радиусу поворота, что можно по-
казать таким математическим выражением:
U2
tgY = —. (3.169)
g-R
Тогда формула (3.168) примет вид:
Uonp=3.6Vg/?tgY. (3.170)
Максимальное значение угла бокового крена МТС должно быть не более:
tgyM<4>'.
С учетом угла ум величина критической скорости движения МТС из условия
его заноса при повороте на горизонтальном участке дороги может быть опреде-
лена по формуле:
^=3.6^/?^, (3.171)
где: ум - максимально допустимый угол бокового крена МТС в исследуемых до-
рожных условиях, град.
18. Расчет предельно допустимой скорости движения мотоцикла с боковым
прицепом (коляской) на горизонтальном участке дороги без поперечного укло-
на можно провести по формуле [4, с. 233]:
а) при повороте направо 1/олр — 3.6-•
, г к-”-*-'1-'
Ьц
Id • и • R
б) при повороте налево Ио= 3.6-г]и • (—~, (3.173)
300
Раздел III. Методы решений
здесь: С- расстояние от центра тяжести до средней плоскости мотоцикла, м;
Иц - высота центра тяжести мотоцикла с коляской, м;
а - расстояние от центра тяжести мотоцикла до средней плоскости коле-
са коляски, м;
т]я- коэффициент учета поперечного крена подрессоренной массы мото-
цикла, принимается равным 0.9 [4, с. 233].
19. Предельно допустимая скорость движения мотоцикла с боковым прице-
пом (коляской) при повороте налево на участке дороги с поперечным уклоном,
содействующим устойчивости, определяется по формуле [4, с. 233-236]:
Id+ h. • tgp
^=3.6.^. .. ;-*%•/?. (3.174)
При повороте направо в тех же дорожных условиях - по формуле:
/С + h - tgp
(ЗЛ75)
20. Аналогичный расчет предельно допустимой скорости движения мото-
цикла с боковым прицепом (коляской) при повороте налево на участке дороги
с поперечным уклоном, противодействующим устойчивости, может быть выпол-
нен по формуле [4, с. 236]:
ld-hu • tgp
(ЗЛ76)
При повороте направо в тех же дорожных условиях - по формуле:
(ЗЛ7,)
з.б. ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТА ПРЕВЫШЕНИЯ
СКОРОСТИ ТС В МОМЕНТ ДТП
В расследовании ДТП важно не просто восстановить обстоятельства наезда,
столкновения. Очевидно, что по представленной информации эксперт прежде
создает математическую модель ДТП, построенную на фактических обстоятель-
ствах дорожного происшествия. Но чтобы завершить исследование, он должен,
пользуясь этой моделью, воспроизвести ситуацию, как она могла складываться и
развиваться при своевременном выполнении водителем ТС определенных требо-
ваний Правил. Иными словами, в базовой математической модели ДТП эксперт
должен смоделировать экстренную остановку ТС, которой на самом деле в этом
301
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
событии не было (например, наезд на пешехода совершен без торможения).
Должен определить величину So. И определить возможное положение пешехода
на проезжей части в момент достижения заторможенным ТС места наезда.
По результатам такого моделирования решается вопрос, располагал ли во-
дитель ТС технической возможностью предотвратить наезд своевременным вы-
полнением требований ПДД РФ. Иного способа решения этой задачи нет.
Именно такая принципиальная схема заложена в основу решения данного
вопроса по любому дорожному происшествию. И именно такая принципиаль-
ная схема предлагается ниже для решения подобных вопросов по превышенной
скорости ТС в момент ДТП.
В настоящее время экспертное исследование факта превышения скорости
ТС в момент ДТП, если ДТП не связано с потерей транспортным средством курсо-
вой устойчивости и управляемости, ограничено предельно простым способом.
Определяется величина остановочного пути ТС при допустимой скорости $од*
И сопоставляется с удалением ТС от места наезда (столкновения) в момент воз-
никновения опасной ситуации при его фактической скорости движения Sa.
В зависимости от соотношения этих величин формулируется вывод о на-
личии либо отсутствии у водителя ТС технической возможности предотвратить
ДТП при допустимой скорости движения. И вытекающий из него вывод о том,
находилось ли превышение скорости ТС в момент ДТП в причинной связи с фак-
том наезда его на препятствие или столкновения с препятствием. Логика тако-
го анализа основана на суждении, что в момент возникновения опасности для
движения транспортное средство, находясь от места наезда (столкновения) на
удалении Sfl, рассчитанном, напомним, по фактической скорости, должно было
двигаться с допустимой скоростью.
Не отвергая в принципе такую схему исследования, уточним, что она может
быть применима лишь для обоснования вывода о наличии у водителя ТС тех-
нической возможности предотвратить ДТП при допустимой скорости движения.
Вывод противоположный по результатам такого исследования будет ошибоч-
ным. Точнее сказать, недостаточно обоснованным. Более подробные пояснения
по этому поводу изложены далее в вариантах.
Предлагаемые ниже аналитические методы решения технических задач,
связанных с превышенной скоростью транспортных средств в момент ДТП, ос-
нованы на следующих положениях:
а) достаточным для обоснования категорического вывода по вопросу о том,
располагал ли водитель ТС технической возможностью предотвратить наезд
(столкновение) при допустимой скорости движения, можно считать такое ре-
шение, результаты которого останутся неизменными вне зависимости от того, в
какой момент, предшествовавший моменту возникновения опасности для дви-
жения, превышение скорости будет зафиксировано;
б) достаточным для обоснования вывода о том, что при допустимой скорости
движения водитель ТС располагал технической возможностью предотвратить наезд
302
Раздел III. Методы решений
(столкновение), можно считать такое решение, если удаление ТС Sa от места наезда
(столкновения) в исследуемый момент при фактической скорости будет превышать
величину остановочного пути ТС при допустимой скорости движения Sod;
в) в случае, если Sa окажется меньше величины Sod, достаточным для вывода
о том, что при допустимой скорости движения водитель ТС располагал техни-
ческой возможностью избежать наезда (столкновения), можно будет считать
такое решение, в котором за время движения ТС с допустимой скоростью на ис-
следуемом участке 50, в том числе и при своевременном применении водителем
экстренного торможения, пешеход (другое ТС) от места наезда (столкновения)
удалится на безопасное расстояние;
г) достаточным для обоснования вывода о наличии либо отсутствии тех-
нической возможности предотвратить наезд (столкновение) при допустимой
скорости движения можно считать такое решение, которое позволит создать
математическую модель события ДТП. И с помощью этой модели исследовать
дорожную ситуацию в динамике, как она могла складываться для водителя ТС
при фактической скорости движения и при допустимой.
Итак, принимая во внимание установленное экспертным исследованием, что
при фактической (превышенной) скорости движения водитель ТС не располагал
технической возможностью своевременным торможением предотвратить наезд
(столкновение), решение вопроса при допустимой скорости предлагается в сле-
дующих вариантах.
Вариант 1. Исследование обстоятельств наезда на пешехода, столкновения
с ТС, иным объектом, пересекавшими полосу движения данного ТС в поперечном
направлении. Расстояние S, которое ТС могло преодолеть с превышенной скоро-
стью к моменту ДТП, не установлено.
Исходим из того, что в момент возникновения опасности для движения
транспортное средство должно было двигаться со скоростью, не превышавшей
допустимую (разрешенную) в месте ДТП. И определяем по известным формулам
(3.87-3.91 или 3.116-3.118) удаление ТС от места наезда, столкновения в этот
момент при фактической скорости движения Sa, а также его остановочный путь
при допустимой скорости движения Sod.
Сопоставление указанных величин позволяет сделать вывод о том, что при
допустимой скорости движения водитель ТС располагал технической возмож-
ностью предотвратить наезд (столкновение), если получим Sa > Sod. Отсюда сле-
дует, что в данном случае превышение скорости ТС находилось в причинной свя-
зи с фактом наезда (столкновения).
При Sa < Sodf если разница между ними будет невелика и обстоятельства ДТП
не исключали возможности выхода движущегося объекта (пешехода, другого ТС)
из полосы движения данного ТС на безопасное расстояние при его допустимой
скорости движения, можно определить расчетным путем по предлагаемым ниже
формулам величину ASn. Это расстояние, которое движущийся объект (напри-
303
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
мер, пешеход) преодолеет от места наезда при неизменных скорости и направ-
лении его движения в случае движения данного ТС с допустимой скоростью и
своевременного применения водителем экстренного торможения:
а) для наезда, столкновения без торможения ТС
А5П=Ч- (Иф-Ид)-50-^-+^
•а
б) в случае наезда, столкновения в процессе торможения ТС
^=14-
s $'тд , S'm ,
Иф-14 ° Vd уф З.б
(3.178)
(3.179)
Если величина ASn окажется недостаточной для вывода о наличии у водите-
ля ТС технической возможности предотвратить наезд, столкновение при допус-
тимой скорости движения, экспертное исследование должно быть продолжено
по одному из следующих вариантов 2-4.
Вариант 2. ДТП при тех же обстоятельствах, что и в варианте 1.
Рис. 3.13. Схема места ДТП
На схеме: позицией Д - обозначено положение ТС относительно места наез-
да (столкновения) в момент реакции его водителя на возникновение опасности
для движения и приведения в действие тормозной системы.
Позиция В - положение ТС относительно места наезда (столкновения) в мо-
мент начала образования следов его торможения.
Позиция С - положение ТС на следах его торможения в момент наезда (стол-
кновения).
Позиция D - положение ТС в момент прекращения торможения и остановки.
По следам торможения ТС (см. схему на рис. 3.13), зафиксированным в месте
происшествия, определяется их длина до места наезда (столкновения) - S/. И оп-
304
Раздел III. Методы решений
ределяется расчетным путем длина следов торможения ТС до остановки при допус-
тимой скорости движения - 5юд с учетом колесной базы и его переднего свеса:
S^+L + C^3-1^'^ +L + C. (3.180)
Сопоставление этих величин будет достаточно для категорического вывода
о том, что при допустимой скорости движения водитель ТС располагал техни-
ческой возможностью предотвратить наезд (столкновение) и что именно пре-
вышение скорости в данном случае послужило причиной ДТП, если окажется
справедливым нижеследующее неравенство.
При этом необходимо учитывать, что ТС, движущееся с меньшей (допусти-
мой) скоростью, за то же самое время реакции водителя на возникновение опас-
ности для движения и приведения в действие тормозной системы преодолеет
меньшее расстояние, чем при фактической (большей) скорости.
Математически это определяется формулами (см. схему):
14 .
~ З.б '
Уф-Ъ т>
С УФ т с vd т
Si<b=--T и sid=— Т,
1ф З.б 13 З.б
- $1ф Sld -
□.о
где: Г- время реакции водителя на возникновение опасности для движения и
приведения в действие тормозной системы ТС (до начала образования
следов торможения), с
Т = tr +t2 +t3.
Теперь искомое неравенство может быть представлено таким образом:
З'ю ^5юд + L + C-&S или
$;>.Уа 1<8t3-J) +l+C-^—^-t. (3.181)
ю 26] 3.6
Напомним, что при соблюдении этого неравенства эксперт должен конста-
тировать, что в такой дорожной ситуации при допустимой скорости движения
водитель ТС располагал технической возможностью предотвратить наезд, стол-
кновение своевременным снижением скорости вплоть до полной остановки в
случае необходимости.
При изменении знака неравенства (>) на обратный (<), как и в варианте 1,
для решения поставленной задачи может быть достаточным определение вели-
чины ASn по формуле:
(3.182)
Оценка результатов расчета аналогична изложенной в варианте 1.
305
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Нужно отметить, что в данном варианте не имеет принципиального значе-
ния, какой частью ТС (передней или боковой стороной кузова, кабины) совер-
шен наезд, столкновение. На величину 5Ю' это обстоятельство никоим образом
не влияет. Потому не повлияет и на конечный результат.
Вариант 3. ДТП при тех же обстоятельствах, что и в варианте 1. С един-
ственным уточнением. Наезд совершен в зоне действия дорожного знака 3.24
«Ограничение максимальной скорости» на расстоянии 5 от него.
Рис. 3.14. Схема места ДТП в зоне действия дорожного знака 3.24
«Ограничение максимальной скорости»
- В этом варианте эксперту предоставлена полная информация об обстоятель-
ствах ДТП, позволяющая без каких-либо оговорок и допущений создать матема-
тическую модель этого события. И проанализировать динамику его развития как
при фактической, так и при допустимой скорости движения ТС.
Прежде, как и в первом варианте, нужно по фактической скорости (]/ф) опре-
делить величину удаления ТС от места наезда (столкновения) в момент возник-
новения опасности для его движения (50). В общем случае это можно выполнить,
например, по формуле (3.88):
s0=(tn-t;)A+$;.
э.о
Этим расчетом определяется не только удаление ТС от места наезда (столк-
новения) в конкретный момент времени, но и расстояние (Sa'), которое ТС долж-
но было преодолеть от дорожного знака 3.24 к моменту возникновения опаснос-
ти для его движения.
$' =5-5 .
Время движения ТС на данном участке (50') при фактической скорости опре-
деляется расчетом по формуле:
306
Раздел III. Методы решений
т .S~Sa Э6
Т"п 14 3'6'
где: Тпп -искомая величина времени движения ТС на участке от дорожного знака
до момента возникновения опасности для его движения при фактичес-
кой скорости, с;
S - расстояние от дорожного знака 3.24 до места наезда (столкновения), м.
Остальные величины определены ранее.
При допустимой скорости движения за то же самое время Тпп транспортное
средство преодолеет от дорожного знака 3.24 расстояние Snn (см. схему ДТП),
которое может быть определено расчетом:
S =—Г
~’ПП - с 1 ПП •
3.0
Этим же расчетом определено и положение ТС в момент возникновения
опасности для движения при допустимой скорости не только относительно до-
рожного знака 3.24, но и относительно места наезда (столкновения). Если из
величины S вычесть расстояние Snn.
S =S-S -S - т
эад э ^пп э п z- ' ппг
3.0
(3.183)
здесь: Sad -удаление ТС от места наезда (столкновения) в момент возникнове-
ния опасности для его движения при допустимой скорости, м.
Подставив в эту формулу значение Тпп, получим:
sod =s-2L.^A.3.6=s-^.(s-se).
3.6 1/ф 1/ф
Формула (3.183) представляет собой упрощенный вариант решения, по-
скольку не учитывает процесс снижения скорости ТС перед дорожным знаком,
который также определяет конечное значение величины Sad. Принимаем дви-
жение ТС на участке снижения скорости равнозамедленным. Тогда время и рас-
стояние, необходимые для снижения скорости ТС с t/ф до Vd, можно определить
таким образом
сн 3.6 j '
сн 3 6 ch 2 '
где: j - максимальное значение установившегося замедления ТС на участке сни-
жения скорости перед дорожным знаком, м/с2.
307
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
После подстановки в формулу SCH значения величины tCH, получим:
, J*2-Vd2
сн 26 j
К разница во времени Мсн при снижении скорости движения по сравнению
с тем, когда ТС на том же участке двигалось фактически с постоянной (превы-
шенной) скоростью, может быть определена по формуле:
м =t ЧЯ-(^-^)2
сн сн пост 36J
И тогда в окончательном варианте формула расчета величины Sad будет вы-
глядеть таким образом:
14 14
Sad = $ -• (S -Sa)+ЛtCH;
Qu I/ \ U / п СИ г
уф 3*о
Sad=S-^- (5-50)+-^- ^~И^ . (3.184)
°д УФ ' °’ Уф 26-J ' ’
Для решения поставленной задачи остается определить величину остано-
вочного пути ТС при допустимой скорости движения Sod и сопоставить ее с ве-
личиной Sad. И сформулировать ответ на поставленный вопрос в категорической
форме.
В случае Sad < Sod и при небольшой разнице между ними нужно провести
дополнительный расчет величины ASn по варианту 2.
Таким образом, предложенная схема исследования обстоятельств ДТП поз-
воляет эксперту определить величину остановочного пути и удаление ТС от мес-
та наезда (столкновения) в заданный момент возникновения опасности для дви-
жения не только при фактической скорости движения (УД но и при допустимой
(УД И действительно на общепринятых научных принципах моделировать таким
образом различные варианты ДТП. А чтобы модель обретала законченный вид,
нужно определять положение на проезжей части и другого (других) участников
ДТП (например, пешехода, на которого наезд совершен), их положение относи-
тельно места наезда (столкновения), а также относительно позиции данного ТС,
по поводу которого поставленный вопрос решается.
Техника решения подобных вопросов представлена в разделе II настоящего
издания.
Необходимое замечание
Достаточно широко применяется в экспертной практике решение, согласно
которому водитель ТС не располагал технической возможностью предотвратить
наезд (столкновение) вне зависимости от величины скорости движения в мо-
мент ДТП, так как не успевал даже привести в действие тормозную систему ТС.
308
Раздел III. Методы решений
Решение, если скорость ТС в момент ДТП не превышала допустимую (ограничен-
ную Правилами, дорожными знаками), не вызывает каких-либо возражений. Но
оно совершенно недопустимо и по меньшей мере будет необоснованным, если в
месте происшествия ТС двигалось с превышенной скоростью.
Рассмотрим возможные варианты на примере,
ДПТ совершено в населенном пункте.
Место наезда расположено в зоне действия дорожного знака 3.24, ограни-
чивающего скорость до 40 км/ч. Расстояние от знака до места наезда: а) 39 м;
б) 47 м.
Автомобиль ГАЗ-3110, на момент ДТП технически исправный, без нагрузки,
двигался в месте происшествия со скоростью: а) 50 км/ч; б) 60 км/ч.
Наезд на пешехода совершен правым передним углом кузова автомобиля до
начала торможения.
Пешеход, мальчик 10—12 лет, появился на проезжей части дороги в поле
зрения водителя из-за неподвижного объекта, ограничивавшего ему обзорность
справа. Пересекал проезжую часть справа налево по ходу движения автомоби-
ля. Двигался в темпе спокойного бега со скоростью порядка 9.5 км/ч. Успел к
моменту наезда преодолеть 2.9 м.
Участок дороги в месте ДТП прямой. Покрытие асфальтобетонное, сухое на
момент ДТП, горизонтальное. Видимость неограниченная.
Время движения пешехода на заданном участке пути в поле зрения водите-
ля ТС до момента наезда могло составить примерно 1.10 с.
S 2 9
Тп =—-3.6 = — -3.6»1.10 с.
И, 9.5
Суммарное время реакции водителя на возникновение опасности для дви-
жения и приведения в действие тормозной системы ТС, учитывая обстоятельства
данного события, будет равно примерно 1.28 с:
Т = ^+t2+0.5-t3 =1.0 + 0.1 + 0.5 0.35 = 1.275® 1.28 с.
На этом этапе, напомним, формулируется вывод об отсутствии у водителя ТС
технической возможности предотвратить наезд, так как он не успевает привести
в действие тормозную систему. В доказательство того, что такой вывод может
быть ошибочным, продолжим исследование.
Исследование обстоятельств наезда по варианту «а».
Фактическая скорость движения автомобиля в момент ДТП - 50 км/ч.
Расстояние от дорожного знака до места наезда - 39 м.
Определим по фактической скорости величину удаления ТС от места наезда
в момент возникновения опасности для его движения. В данном случае она бу-
дет равна примерно 15.3 м.
309
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
I/ 50
5 = —-5„ =----------2.9 = 15.3 м.
° 1/„ ” 9.5
То же самое удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности
для его движения, но при своевременном выполнении водителем требований
знака 3.24, т.е. при скорости 40 км/ч, должно было составить примерно 20.5 м.
гф *ф 2и ]
40 40 (50-40)2
= 39-—— (39-15.3) + — --------— = 20.5 м.
50 50 26-6.8
А остановочный путь ТС при фактической и допустимой скорости движения
будет равен примерно 31.8 м и 23.2 м соответственно.
И Уг
% =(4 + ti +0.5-t3)---+-------:=
0 V 1 2 3 3.6 26 j
,л Л Л „ Л Л 50(40) 50(40)2
= (1.0 + 0.1 + 0.5-0.35)——'- +——— = 31.8 (23.2) м.
3.6 26’6.8
Полученные результаты показывают, что при фактической скорости движе-
ния и при допустимой водитель не успевает остановить свой автомобиль до ли-
нии движения пешехода. Но разница между величинами Sad и 50д невелика. По-
тому определяем расстояние, которое пешеход мог преодолеть от места наезда
к моменту достижения автомобилем линии движения пешехода (места наезда)
при допустимой скорости движения.
V 9.5
Л$„= — 'тад-$п=-------2.02-2.9 = 2,4 м.
п 3.6 ад п 3.6
где: Тад - время движения автомобиля на участке Sad при допустимой скорости, с
Тод =rod - . --(5^ -5оа) = 2.91- — (23.2-20.5) «2.02 с,
у J V О.о
Тод- остановочное время автомобиля при допустимой скорости движения, с
Той = L +1, + 0.5 • t, + = 1.0 + 0.1 + 0.5 • 0.35 + -° «2.91с.
°д 1 2 3 3.6-j 3.6-6.8
Таким образом, по результатам проведенных расчетов получается, что при
допустимой скорости за время достижения своевременно заторможенным авто-
мобилем линии движения пешехода этот пешеход при неизменной скорости и
направлении движения должен был от места наезда преодолеть примерно еще
около 2.4 м. Значит, при габаритной ширине ГАЗ-3110, равной 1.800 м, от поло-
310
Раздел III. Методы решений
сы движения автомобиля мальчик мог удалиться на расстояние не более 0.6 м.
Такое расстояние не может гарантировано исключить возможности наезда хотя
бы в результате естественного отклонения заторможенного автомобиля влево
под воздействием объективных факторов, учесть которые в технических расче-
тах невозможно.
Поэтому по результатам проведенных исследований эксперт должен сделать
вывод, что в такой дорожной ситуации водитель ТС не располагал технической
возможностью избежать наезда своевременным применением экстренного тор-
можения ни при фактической скорости движения, ни при допустимой. Другая
формулировка вывода - наезд не исключался.
Если же в этом варианте изменим только фактическую скорость автомобиля
(примем - 60 км/ч), изменится и конечный результат.
50 =—•$=—-2.9® 18.3 м,
1/„ " 9.5
_ ™ 40 40 (60-40)2
Sfld=39----(39 — 18.3)+--------— «26.7 м.
° 60 60 26-6.8
Сопоставление полученного результата (Sad « 26.7 м) с величиной остановоч-
ного пути автомобиля при допустимой скорости движения (Sod« 23.2 м) показыва-
ет, что в исследуемом событии водитель ТС располагал технической возможностью
предотвратить наезд на пешехода путем своевременного снижения скорости до ог-
раничения, указанного на знаке 3.24 в месте происшествия, и экстренного снижения
ее вплоть до остановки с момента возникновения опасности для движения.
Исследование обстоятельств наезда по варианту «б».
Фактическая скорость движения автомобиля в момент ДТП - 60 км/ч.
Расстояние от дорожного знака до места наезда - 47 м.
Sfl« 18.3 м (см. предыдущий расчет).
е 40 <о -а 40 (60-40)2 АП ,
SO(J=47-----(47-18.3)+-----------— ®29.4 м.
°° 60 60 26-6.8
И в этом варианте вывод будет аналогичен предыдущему. Согласно пред-
ставленным и принятым для исследования исходным данным, при своевремен-
ном выполнении водителем ТС требований Правил и требований дорожного зна-
ка 3.24 в такой дорожной ситуации он располагал технической возможностью
предотвратить наезд на мальчика (Sad « 29.4 м больше Sod « 23.2 м).
Таким образом, математическое моделирование различных вариантов дан-
ного события позволяет получить различные варианты решения вопроса о том,
имел ли водитель ТС техническую возможность предотвратить наезд на мальчика
при фактической скорости движения и при допустимой. Это притом, что иссле-
довались варианты только по скорости ТС и по расстоянию от дорожного знака
311
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
до места наезда. И не изменялись остальные технические параметры, характе-
ризующие данное событие. В частности, неизменными оставались скорость дви-
жения мальчика и расстояние, которое он преодолел в поле зрения водителя до
момента наезда на него автомобиля.
Если же в решении поставленного вопроса остановиться только на сопос-
тавлении величин Тп » 1.10 с и Г« 1.28 с, то сформулированный вывод (оши-
бочный вывод) будет оставаться неизменным вне зависимости от того, с какой
скоростью ТС двигалось в момент ДТП. И какое расстояние к моменту ДТП оно
преодолело на превышенной скорости.
Подобные решения игнорируют физические закономерности (законы меха-
ники), определяющие динамику развития события ДТП. И потому ошибочны.
Вариант 4. ДТП при тех же обстоятельствах, что и в варианте 1.
ДТП совершено при скорости, превышавшей установленное ПДД РФ огра-
ничение в населенных пунктах (60 км/ч) или на дороге вне населенного пункта
(например, 90 км/ч для легковых автомобилей).
Если установлено расстояние S, которое ТС преодолело к моменту наезда, столк-
новения с превышенной скоростью, схема решения будет аналогична варианту 3.
При отсутствии такой информации экспертное исследование должно быть
ограничено следующим. Исходим из того, что данное ТС могло двигаться с уско-
рением (jycK) и достигло скорости 1/ф (превышенной) именно к моменту возник-
новения опасности для его движения. Тогда величина Sad может быть определе-
на как минимально возможная по формуле:
5ад ~5а ‘ (3.185)
2° ' JyCK
Сопоставление полученных результатов (SQd и Sod) позволит эксперту сфор-
мулировать выводы:
a) Sad > Sod. При допустимой скорости движения водитель ТС имел техничес-
кую возможность предотвратить ДТП своевременным торможением вплоть до
остановки в случае необходимости;
б) при Sad < Sod нужно провести дополнительный расчет величины ASn по
варианту 2 и сформулировать выводы. Если объект, пересекавший полосу дви-
жения ТС, не успевал удалиться от нее на безопасное расстояние (величина Д5П
невелика), эксперт должен сообщить следователю (суду) о невозможности дать
ответ на поставленный вопрос в связи с отсутствием необходимой информации
(не установлено расстояние 5, которое ТС могло преодолеть к моменту наезда,
столкновения с превышенной скоростью).
Если же величина А5Л окажется достаточной для обеспечения безопасности
движения, следует сделать вывод, что в такой дорожной ситуации при допус-
тимой скорости движения водитель ТС располагал технической возможностью
312
Раздел III. Методы решений
избежать наезда своевременным снижением скорости вплоть до остановки в
случае необходимости.
Величина ускорения ТС jyCK принимается здесь как максимально возможная.
Для этого можно воспользоваться информацией из раздела 1.8 «Технические
характеристики динамики ускорения и замедления АТС по результатам дорож-
ных испытаний». Либо определяется ее фактическое значение следственным
экспериментом в месте происшествия.
Вариант 5.
При попутных и встречных столкновениях (наездах) в условиях ограничен-
ной видимости все технические расчеты нужно проводить по одним и тем же
формулам как для фактической скорости движения ТС, так и для допустимой в
месте происшествия. И формулировать выводы.
В условиях неограниченной видимости величины Sa и Sad могут быть опре-
делены по вариантам 3, 4. Далее исследование проводится по принятым в эк-
спертной практике схемам (см. методику исследования попутных и встречных
столкновений).
Вариант 6.
ДТП на закруглении дороги в случае возникновения заноса ТС, предшество-
вавшего наезду, столкновению, опрокидыванию. Решение вопроса сводится к
определению критической скорости движения ТС - VKp (предельно допустимой
по дорожным условиям места происшествия) и сопоставления ее с фактической
на момент ДТП.
Величина VKp может быть определена по формулам (3.140-3.141) или
(3.161-3.163), (3.168-3.177).
Вариант 7.
ДТП на прямом участке дороги в случае потери ТС курсовой устойчивости и
возникновения заноса, предшествовавшего наезду, столкновению, опрокидыва-
нию. Ход исследования по данному варианту аналогичен предыдущему.
Величина VKp в этом варианте определяется по формулам (3.145-3.152),
(3.160), (3.164-3.165).
3-7. ИССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ДТП ПРИ СКОРОСТИ
ДВИЖЕНИЯ ТС, НИЖЕ ПРЕДПИСАННОЙ
ИЛИ РЕКОМЕНДУЕМОЙ ДОРОЖНЫМИ ЗНАКАМИ
Порядок экспертного исследования подобных ДТП (решения вопроса о тех-
нической возможности предотвращения наезда, столкновения) не отличается от
традиционной схемы. Нужно только подчеркнуть, что это решение должно быть
313
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
ограничено лишь фактической скоростью ТС. Тот факт, что в момент дорожного
происшествия скорость ТС оказалась ниже предписанной или рекомендуемой
дорожными знаками, не должен истолковываться как возможная причина ДТП.
Ограничение минимальной скорости движения, вводимое дорожным знаком
4.6, или рекомендуемая дорожным знаком 6.2 скорость направлены отнюдь не
в первую очередь на обеспечение безопасности движения. Разумеется, и не в
ущерб ей. Вводятся достаточно редко.
Нужно иметь в виду, что дорожный знак 4.6 «Ограничение минимальной
скорости» разрешает движение только с указанной на нем или большей ско-
ростью. И это требование для водителя обязательно. В то же время знаком 6.2
«Рекомендуемая скорость» устанавливается рекомендуемый, но отнюдь не обя-
зательный скоростной режим на определенном участке дороги. В этом и есть
принципиальное различие между указанными знаками. Учитываться оно должно
не в экспертных расчетах, но в конечных оценках действий участников ДТП.
Тем не менее при расследовании подобных ДТП на разрешение эксперта мо-
гут быть поставлены прямые вопросы чисто технического характера, от решения
которых эксперт не вправе отказываться:
1. Где могло находиться ТС относительно места наезда (столкновения) в мо-
мент появления движущегося объекта (например, пешехода) на проезжей части
дороги (или в иной момент), если бы водитель выполнил предписание (рекомен-
дацию) дорожного знака и двигался с большей (указанной на знаке) скоростью?
2. Располагал ли водитель ТС технической возможностью предотвратить на-
езд (столкновение) при условии своевременного выполнения им предписания
(рекомендации) дорожного знака 4.6 (6.2) и движения с предписанной (реко-
мендуемой) скоростью?
3. Мог ли состояться наезд (столкновение) в установленном месте и в уста-
новленное время при установленных обстоятельствах, если бы водитель ТС свое-
временно выполнил предписание (рекомендацию) дорожного знака 4.6 (6.2) и
двигался в момент ДТП с предписанной (рекомендуемой) скоростью?
Если будет установлено расстояние (S) от дорожного знака 4.6 (6.2) до места
наезда (столкновения), то в таком случае удаление ТС от этого места в заданный
момент времени при движении с предписанной (рекомендуемой) скоростью мо-
жет быть определено по формуле:
|/ 1/(1/ -I4)2
Sanp=S~ — -(S-Sa)- ——------------— (3.186)
пр Уф Уф 26Jya
где: Sanp - искомая величина удаления ТС от места наезда (столкновения) в за-
данный момент при скорости движения, предписанной (рекомендуе-
мой) дорожным знаком 4.6 (6.2), м;
5 - расстояние от дорожного знака 4.6 (6.2) до места наезда (столкнове-
ния), м;
314
Раздел III. Методы решений
Sa — удаление ТС от места наезда (столкновения) в момент возникновения
опасной дорожной ситуации при фактической скорости движения, м;
Vnp - скорость движения ТС, предписанная (рекомендуемая) дорожным зна-
ком, км/ч;
1/ф - фактическая скорость движения ТС в момент ДТП, км/ч;
JycK ~ максимальная величина ускорения ТС при переходе с Уф на Vnp в иссле-
дуемых дорожных условиях, м/с2.
Результат может быть получен как со знаком (+), так и со знаком (-):
a) Sanp - величина положительная, со знаком (+). Это значит, что при дви-
жении с предписанной (рекомендуемой) скоростью в заданный момент времени
ТС оказалось бы до места наезда (столкновения) ближе, чем при фактической
скорости движения;
б) $апР " О- Значит, в исследуемый момент передняя часть ТС или та его часть
на боковой стороне, которой совершен наезд (столкновение), должна будет на-
ходиться в точке наезда (столкновения);
в) в тех случаях, когда расстояние от дорожного знака до места наезда
(столкновения) либо разница в скоростях, фактической и предписанной (реко-
мендуемой) знаком, будут достаточно велики, величина Sanp получится отрица-
тельной, со знаком (-). Абсолютное значение ее покажет расстояние, на которое
передняя часть ТС или та его часть на боковой стороне, которой совершен наезд
(столкновение), удалилась бы от места наезда (столкновения) к заданному мо-
менту, т.е. к моменту начала движения пешехода (другого ТС) на заданном учас-
тке пути, при условии движения данного ТС с предписанной (рекомендуемой)
знаком скоростью.
Расчет величины Sanp позволит эксперту успешно решить все перечислен-
ные выше вопросы. Для этого необходимо лишь определить остановочный путь
ТС для предписанной (рекомендуемой) знаком скорости. А по третьему вопросу
определить и положение на проезжей части пешехода (другого объекта), на ко-
торого совершен наезд, когда при экстренном торможении с момента возник-
новения опасной ситуации заторможенное ТС, двигавшееся с предписанной
(рекомендуемой) скоростью, достигнет линии движения этого пешехода (места
наезда, столкновения).
Такие расчеты можно провести по формулам, предложенным в разделе 3.6 «Ис-
следование факта превышения скорости ТС в момент ДТП» (см. вариант 3, пример).
3.8. РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
В данном случае речь пойдет об ошибках, встречающихся в экспертной
практике. Ошибках и неточностях, которые оказывают существенное влияние на
результаты экспертных исследований, искажают результаты технических расче-
тов и, в конечном счете, выводы по поставленным вопросам.
315
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
1. Максимальное установившееся замедление ТС при торможении колесами
только задней оси в общем случае предлагается определять по формуле:
9 jn-o+9-b-f , .
j =—• ——---------i--cosa±sina
5i \_g a+he(jH+f-g)
Но формула не завершена. В ней допущены неточности по отдельным пара-
метрам и путаница в математических знаках. Вместо знака «-» в числителе дол-
жен стоять знак «•». А в знаменателе величину «а» нужно поменять на «£». Тогда,
учитывая, что «д • f» и в числителе и в знаменателе есть <дк», в окончательном
виде формула должна быть представлена таким образом:
д j-a + j-b , .
J=-- ——-----—------cosa±sina
81 [g-l’+h^^+jj
здесь: a - расстояние от центра тяжести до оси передних колес ТС, м;
b - расстояние от центра тяжести до оси задних колес ТС, м;
L - колесная база ТС, м;
- установившееся замедление для технически исправного ТС при экс-
тренном торможении всеми колесами его (принимается по справоч-
ным данным или рассчитывается по формуле 2.2), м/с2;
jK- замедление ТС при свободном качении (определяется по формуле
2.4), м/с2.
Обозначения остальных параметров даны в конце раздела.
Проверить оба варианта можно, например, таким простым расчетом для ав-
томобиля модели ВАЗ-2105, без нагрузки, при условии торможения на горизон-
тальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием в сухом состоянии. Итак,
принимаем: д = 9.81 м/с2; 61«1.1; jH = 6.8 м/с2; jk = 0.2m/c2; £ = 2.424 м;
a = 1.110 м; 6 = 1.314 м; f=0.02; Ьц = 0.550 м; a = 0°. Все перечисленные
параметры приняты по источникам, указанным в настоящем издании.
Расчет: а) по предлагаемой формуле
. 9.81 6.8-1.110 + 9.81-1.314-0.02 ЛО , . ЛО
j ----------------------------------------- • cosO° ± sm0°
1.1 [9.81 ‘1.110 + 0.550 (6.8 + 0.02-9.81)
б) по исправленной формуле
«10.5 м/с2;
9.81 6.8-1.110 + 0.2-1.314 ЛО , . ЛО
----------------------------------cos0°±sin00
1.1 9.81 • 2.424 + 0.550 • (б.8 + 0.2)
«2.5 м/с2.
Напомним для сравнения с полученными результатами, что при экстренном
торможении всеми колесами технически исправного ВАЗ-2105 замедление его
(нормативное) будет равно 6.8 м/с2.
316
Раздел III. Методы решений
Таким образом, проверочный расчет величины j подтвердил наличие явных
ошибок в предложенной формуле. «Исправленная» формула - правильная.
2. Замедление ТС на участке свободного качения (в общем случае).
jK = g (f cosa±j-sina).
Без комментариев, правильно будет: jK=g(f-cosa ± sina).
3. Расчет величины скорости движения ТС по фактическим следам торможе-
ния и с учетом результатов контрольного торможения в месте ДТП будет ошибоч-
ным, если его выполнить по формулам:
или
Обе формулы не верны. Совершенно неуместен корень квадратный в квад-
рате - (y]S3 - 5Ю )2. Здесь можно предложить третий вариант (правильный):
где: I/ - искомая величина скорости движения ТС перед торможением в месте
ДТП, км/ч;
1/э - скорость движения ТС при проведении эксперимента, км/ч;
5Ю - длина следов торможения колес одной оси ТС, зафиксированная в мес-
те ДТП, м;
S3- аналогичная длина следов торможения ТС при проведении экспери-
мента, м.
Доказательство формулы.
По результатам осмотра места происшествия и контрольного торможения
пишем две формулы скорости ТС.
V = lAt3j+j26Soj и
V3=1.8-t3 j + yl26 S3 j .
Далее, из первого уравнения вычитаем второе (можно наоборот, из второ-
го - первое, результат не изменится).
И-Ц, = 1.8t3 j+A/26 S„ j-1.8 t3j-5/26 SJ-j .
И после сокращения двух одинаковых членов (1.8 • t3 • j) в окончательном
варианте получим:
317
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
K = ^+5/26 S„ j-a/26 S3 J,
4. В формуле определения предельно допустимой скорости движения ТС по
условиям управляемости, при которой поворот управляемых колес не будет вы-
зывать их поперечного проскальзывания, также имеются неточности.
14, =з.б-
'-f2
—-----f tgcosa .
tg0 )
Исправленная формула будет такой:
^=3.6-
, r2 f2 1
--------—f | L-0 COS0 ,
tg0 J
здесь: 0 - угол поворота управляемых колес ТС, град.
5. Результат расчета предельно допустимой скорости движения ТС на закруг-
лении дороги постоянного радиуса по условиям заноса обязательно будет завы-
шен в 3.6 раза, если его провести по формуле:
l/J0W = 3.6-7127
Не получается и соответствующая размерность результата (км/ч). Даже при
наличии переводного коэффициента «3.6» перед корнем. Здесь он уже введен
в подкоренное выражение. И потому указывать его еще раз перед корнем - зна-
чит допускать ошибку.
7127 =3.6-7F = 3.б-79?81 = 7з.6г -9.81=7127 .
Очевидно, правильным будет такое написание формулы:
1/зон=3.6-79К<Р'.
6. Ошибка допущена и в формуле предельно допустимой скорости движения
ТС на прямом участке дороги, при которой может наступить занос в случае рез-
кого поворота рулевого колеса.
= 35±£
8со
Здесь неоправданными упрощениями искажен физический смысл формулы.
В исправленном варианте она должна быть такой:
=3.6—-----,
о-со
318
Раздел III. Методы решений
где: L - колесная база ТС, м;
Ф' - коэффициент сцепления при боковом скольжении колес ТС;
b - расстояние от центра тяжести до оси задних колес ТС, м;
ш - угловая скорость поворота управляемых колес ТС, рад/с.
7. Результат расчета времени движения заторможенного ТС на заданном
участке получится абстрактным (ни метров, ни секунд), если его определять по
формуле:
t= 1-^-- 1-^
N sr V sr
В исправленном варианте формула должна выглядеть таким образом:
здесь: tT - время движения заторможенного ТС до остановки, с;
5Г- расстояние, которое заторможенное ТС преодолевает до остановки
(определяется по формуле 2.49), м;
5Г1' и 5Г/ - расстояния, которые ТС преодолевало с начала торможения до нача-
ла и до конца заданного участка (определяется по формуле 2.56), м.
8. Предлагаемое условие возможности осуществления в рамках Правил пе-
рестроения ТС-2 на полосу движения ТС-1 при 1/2 < в принципе невыполнимо:
s^-Уг), (К~К)2
З.б 26 • j*! + LQ2 + d
Нельзя суммировать в знаменателе второго слагаемого величину замедле-
ния ТС - j\ (м/с2) с линейными величинами - £а2 и d (м). Кроме того, фиксиро-
ванное положение ТС относительно друг друга в исследуемый момент опреде-
ляется дистанцией (расстоянием) между ними (D), но не расстоянием между их
передними частями. Так принято. И добавление к величине дистанции любого
другого расстояния (габаритной длины ТС-2, длины от задней его части до ка-
бины или до передних колес и пр.) лишено логики, так как никакой смысловой
нагрузки, необходимой для решения задачи, такое дополнение не несет.
Единственным критерием, определяющим возможность перестроения, поми-
мо скоростей ТС и дорожных условий, остается дистанция между ними, т.е. рассто-
яние между задним ТС-1, если оно следует с большей скоростью, и задней частью
движущегося впереди ТС-2 независимо от того, насколько велика его габаритная
длина. Поэтому формулу нужно исправить и представить в таком варианте:
s^T.^+^L+d
з.б 26 у;
319
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
здесь: 5 - расстояние между транспортными средствами вдоль дороги, при ко-
тором возможно осуществление перестроения ТС-2 на полосу движе-
ния ТС-1, м;
Со2 - габаритная длина ТС-2 (в первой формуле), м;
jt- замедление ТС-1 при его служебном торможении в дорожных услови-
ях места происшествия, м/с2;
d - минимально допустимая для обеспечения безопасности движения
дистанция между ТС к моменту уравнивания скоростей = 1/2 (опре-
деляется по формуле 2.76), м.
Примечание.
Такое перестроение вынуждает водителя заднего ТС-1, движущегося с боль-
шей скоростью, снижать ее (сие заложено в самой формуле). Пусть и «служеб-
ным» торможением. А это уже подпадает под квалификацию действий водителя
ТС-2 с позиций требований Правил - «уступить дорогу (не создавать помех)». На
автодорогах вне населенных пунктов при высоких скоростях и значительной их
разнице (между ТС-1 и ТС-2) подобные маневры нередко становятся причиной
дорожно-транспортных происшествий.
9. Необходимо уточнить и формулу для определения расстояния от встреч-
ного ТС-2 до места столкновения в момент, когда водитель ТС-1 еще располагал
технической возможностью предотвратить столкновение.
З.б
$2 = 3.6-
•—+5;2,
З.б Т2
s2 = з.бА-tn
L К
В общем случае эта формула должна быть представлена таким образом:
+ lT1 LT2
Ч
где: - расстояние от ТС-1 до места столкновения в момент, когда его водитель
еще располагал технической возможностью предотвратить столкнове-
ние (определяется по формуле 3.128), м.
10. Есть неточность в формуле окружной силы на ведущих колесах ТС для
общего случая.
„ . , . ?> ]' И' (1/±Ив)2
Я =6- f cosa±sina+——+—J —
к |_ 9.81
Если величина G выносится за скобки, то в исправленном варианте формула
приобретает вид:
13
13G
PK=G- / cosa±sina±——+— —
g
320
Раздел III. Методы решений
где: G - полная масса ТС с нагрузкой, кг;
VB - скорость ветра (при встречном ветре берется со знаком «плюс», при
попутном - со знаком «минус»), км/ч;
f - ускорение ТС, м/с2;
W - фактор обтекаемости ТС, кг-с2/м2.
11. Не будет «работать» формула для определения критической скорости
ТС, при которой возможен занос под воздействием бокового ветра, в таком вы-
ражении:
I/ >3 б-И • /y^tgP-P-Fcosr/Gcosp
30Н а V lT<p'-tgp
где: 1/б - скорость ветра, м/с;
Р - удельное давление ветра, кгс/м2;
F- площадь боковой поверхности ТС, м2;
у - угол между направлением движения ТС и направлением ветра, град.
Физическая закономерность здесь очевидна. Чем сильнее воздействие бо-
кового ветра на ТС, тем ниже должна быть критическая скорость, исключающая
его занос. При одной и той же скорости ветра максимальное воздействие его на
ТС будет наблюдаться в том случае, если угол у между его направлением и на-
правлением движения ТС будет приближаться к 90°. Минимальное воздействие
ветра на ТС - при угле у, близком к 0°.
Нужно отметить, что речь идет о курсовой устойчивости ТС. И потому для
решения этого вопроса не имеет значения направление ветра - встречное или
попутное. Главное - величина угла у.
Указанная выше закономерность определяется тригонометрической функ-
цией угла у. В данном случае - синусом этого угла. Именно синус 90° дает 1.
И, значит, подкоренное выражение в формуле получается минимальным. Мини-
мальным будет и конечное значение V3aH. Напротив, если у = 0°, синус 0° полу-
чим равным 0, a V3aH - максимальным значением.
Все вышесказанное на языке математики и теоретической механики выра-
жается предельно просто. Если силу ветра, воздействующего на боковую поверх-
ность ТС под углом у, разложить на составляющие, получим:
P-F-siny - сила воздействия ветра на ТС под углом 90° к его продольной оси и
P-F-cosy - сила воздействия ветра на ТС в направлении, параллельном про-
дольной оси его.
Именно первая составляющая (P-F-siny) может вызвать занос, опрокиды-
вание ТС. Тогда как действие второй составляющей на курсовую устойчивость ТС
будет равно 0.
Следовательно, указанная выше формула должна быть исправлена таким
образом:
321
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
I/ >3 61/- ф'±1:9Р-р /Г 51'пУ/С с05Р
30Н ’ ‘ \ lAFtp'-tgP
12. Минимальный интервал между ТС при встречном разъезде.
У = 0.3+ 0.05-(14 + 1/2).
Несложно просчитать, если оба ТС следуют со скоростью 60 км/ч, результат
получится явно завышенным - 6.3 м. Очевидна потеря одного знака во второй
части формулы.
У = 0.3 + 0.005 (Ц+1/2).
г. Ростов-на-Дону,
сентябрь 2007 г. - апрель 2009 г.
ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
I/ - скорость движения ТС, км/ч
VKp - критические (предельные) скорости движения ТС, км/ч
1/д - допустимая в месте происшествия скорость движения ТС, км/ч
1/б - допустимая по условиям видимости дороги скорость движения ТС, км/ч
Vn - скорость движения пешехода, км/ч
Sa - удаление ТС от места наезда, столкновения в заданный момент времени, м
So - остановочный путь ТС, м
5ТП - тормозной путь ТС, м
5/ - путь торможения ТС с установившимся замедлением до наезда, столкнове-
ния, м
ST" - путь торможения ТС после наезда, столкновения до остановки, м
$ю - длина следов торможения ТС до остановки, м
Зю' - длина следов торможения ТС до места наезда, столкновения, м
5Ю" - длина следов торможения ТС от места наезда, столкновения до остановки, м
Sn - расстояние, которое пешеход преодолел с заданного момента до места
(момента) наезда, м
Т - суммарное время реакции водителя на возникновение опасности для дви-
жения и приведения в действие тормозной системы ТС, с
То - остановочное время (с момента реакции водителя на возникновение опас-
ности для движения до остановки ТС экстренным торможением), с
Тт - время движения заторможенного ТС до остановки, с
- время реакции водителя на возникновение опасности для движения, с
t2 - время срабатывания тормозного привода ТС при экстренном торможении, с
t3 - время нарастания замедления ТС при экстренном торможении, с
t5 - время падения замедления ТС при его растормаживании, с
t/ - время движения заторможенного ТС до наезда, столкновения, с
tT" - время движения заторможенного ТС после наезда, столкновения до оста-
новки, с
Тп - время движения пешехода на заданном участке до момента наезда, с
j - установившееся замедление ТС при экстренном торможении, м/с2
Ьск -ускорение ТС, м/с2
g - ускорение свободного падения, м/с2
G - полная масса ТС, кг
Gnp - полная масса прицепа (прицепов) ТС, кг
La - габаритная длина ТС, м
Ва - габаритная ширина ТС, м
В - колея ТС, м
L - колесная база ТС, м
325
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
С - передний свес ТС, м
а - расстояние от центра тяжести до оси передних колес ТС, м
b - расстояние от центра тяжести до оси задних колес ТС, м
Иц - высота центра тяжести ТС над опорной поверхностью, м
W - фактор обтекаемости ТС, кгс-с2/м2
LK - расстояние от места контакта с препятствием, пешеходом на боковой сто-
роне ТС до его передней части, м
9 - коэффициент сцепления колес ТС с дорогой
(р' - коэффициент сцепления при боковом скольжении ТС
f - коэффициент сопротивления качению
б - коэффициент учета инерции вращающихся незаторможенных колес ТС
т|к - коэффициент, учитывающий поперечный крен подрессоренных масс ТС
R - радиус закругления дороги в плане, м
а - угол уклона продольного профиля дороги, град.
Р - угол уклона поперечного профиля дороги, град.
а' - угол столкновения (угол между векторами скоростей движения ТС в на-
чальный момент их контактного взаимодействия), град.
со - угловая скорость поворота управляемых колес ТС, рад/с
D - дистанция между движущимися в попутном направлении ТС, м
U - интервал между ТС или между ТС и препятствием, м
ЭКСПЕРТНАЯ ПРАКТИКА
Для иллюстрации экспертной практики в книге подобраны заключения по
наиболее распространенным категориям ДТП, наездам на пешеходов и столкно-
вениям транспортных средств.
Формулировки вопросов, поставленных на разрешение эксперта, оставлены
без купюр и литературной правки. Изменены лишь фамилии участников ДТП и
лиц, проводивших по ним расследование. Изменены государственные регистра-
ционные номера ТС.
Заключение о результатах исследования
№ 0547 от 17.06.2005
09.06.2005 от Погорелова С.И., адвоката Филиала № 1 РОКА по Железнодо-
рожному району г. Ростова-на-Дону, поступил запрос на проведение автотехни-
ческого и транспортно-трассологического исследования по материалам уголов-
ного дела в отношении Аверкина В.П., обвиняемого в совершении преступления,
предусмотренного ч. 3 ст. 264 УК РФ.
Дело находится в производстве Кущевского районного суда Краснодарского
края.
На исследование представлены ксерокопии материалов уголовного дела
на 122 л.
Из представленных материалов следует, что 20 ноября 2003 г. примерно в
12:40 на 1148 км + 900 м федеральной автодороги «Дон» произошло встречное
столкновение автопоезда МАЗ-54329 с полуприцепом 0дАЗ-934010 Р, гос. ре-
гистрационный номер тягача А 183 РВ 23 RUS, следовавшего под управлением
водителя Аверкина В.П. со стороны г. Краснодара в направлении ст. Кущевской,
и автомобиля ГАЗ-31029 «Волга», гос. регистрационный номер И 593 КВ 23 RUS,
которым управлял водитель Коротков А.Д.
В результате столкновения водитель Коротков А.Д. и два его пассажира по-
гибли. Водитель автопоезда Аверкин В.П. и пассажир легкового автомобиля Ко-
роткова Н.А. получили телесные повреждения различной степени тяжести.
На исследование поставлены вопросы:
1. Определить место столкновения или полосу движения, на которой про-
изошло столкновение транспортных средств в этом событии.
2. Определить положение транспортных средств на проезжей части дороги
в момент столкновения.
3. Как в соответствии с Правилами дорожного движения РФ должны были
действовать в этом событии водитель автопоезда Аверкин В.П. и водитель лег-
кового автомобиля Коротков А.Д.?
4. Располагали ли водители Аверкин В.П. и Коротков А.Д. в этом событии
технической возможностью предотвратить столкновение?
5. Соответствовали ли действия водителей Аверкина В.П. и Короткова А.Д.
в этом событии требованиям ПДД РФ?
329
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Исходные данные для исследования
(из адвокатского запроса)
Дорога в месте ДТП имеет асфальтобетонное покрытие шириною 8.0 м для
движения в двух направлениях. Мокрое на момент ДТП (шел дождь). Участок
дороги прямой, горизонтальный. Встречные потоки транспортных средств раз-
делены дорожной разметкой 1.5 (прерывистая осевая линия).
Автопоезд МАЗ-54329 с полуприцепом технически исправный, не загружен.
Следовал в момент ДТП со стороны гор. Краснодара в направлении ст. Кущев-
ской. В автомобиле ГАЗ-31029 - три взрослых пассажира. Двигался во встреч-
ном автопоезду направлении.
Скорость автопоезда в момент ДТП - около 60 км/ч. Впереди него в том же
направлении и с той же скоростью двигался автомобиль КамАЗ.
Скорость автомобиля ГАЗ-31029 не установлена.
На момент осмотра места ДТП автомобиль ГАЗ-31029 и тягач МАЗ-54329 с
полуприцепом находились слева за пределами проезжей части дороги по ходу
движения автопоезда.
В исследовании использована литература:
1. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2 / под ред. В.А. Иларионова;
ВНИИСЭ. М., 1980.
2. Решение отдельных типовых задач судебной автотехнической эксперти-
зы / Н.М. Кристи; ВНИИСЭ. М., 1988.
3. Справочно-нормативные материалы для эксперта-автотехника / В.А. Пуч-
кйн, В.И. Лозовой; ЮРГТУ(НПИ) - ЮРЦСЭ МЮ РФ. 2002.
4. Правила дорожного движения РФ. М.: ACT: Астрель, 2002.
Исследование начато 12.06.2005,
окончено 17.06.2005
ИССЛЕДОВАНИЕ
По вопросам № 1 и 2
Транспортно-трассологические исследования проведены по ксерокопиям ма-
териалов уголовного дела. Автомобили к экспертному осмотру не представлены.
В протоколе осмотра места происшествия от 20.11.2003, составленном
ст. следователем СО при Кущевском РОВД Краснодарского края капитаном юс-
тиции Дорофеевым А.Г., и на схеме к нему зафиксирована следующая вещест-
венная обстановка. При ее описании за базовое принято, если не указано иное,
направление движения с юга на север, т.е. направление движения автопоезда
МАЗ-54329 с полуприцепом.
Проезжая часть федеральной автодороги «Дон» в месте ДТП имеет асфаль-
тобетонное покрытие шириною 8.0 м для движения в двух направлениях. Учас-
330
Экспертная практика
ток дороги прямой, горизонтальный. Встречные потоки транспортных средств
разделены прерывистой осевой линией 1.5. Ширина каждой полосы - по 4 м.
Левая обочина грунтово-гравийная, шириною 3.1 м. Правая - 3.0 м.
Дефектов или каких-либо повреждений дорожного полотна, влияющих на
движение транспорта, в месте происшествия не обнаружено.
Автомобиль МАЗ-54329, гос. per. номер А183 РВ 23 RUS, зафиксирован пос-
ле ДТП слева за пределами проезжей части дороги. Кабиной обращен в юж-
ном направлении и под некоторым углом к середине дороги таким образом, что
расстояние от левой кромки дорожного покрытия до его правых переднего и
заднего колес составило 6.51 и 8.6 м соответственно. Сама кабина сорвана с
мест крепления и опрокинута вперед. Полуприцеп развернут «перпендикуляр-
но» проезжей части влево относительно продольной оси тягача. Правое заднее
колесо его находится на проезжей части в 0.4 м от кромки асфальта. Левое за-
днее - на обочине в 1.3 м от той же кромки асфальта.
Автомобиль ГАЗ-31029 «Волга», гос. per. номер И 593 КВ 23 RUS, остано-
вился после ДТП и показан на схеме правее и сзади автомобиля МАЗ-54329 в
левом кювете. Передней частью автомобиль обращен в южном направлении и
под некоторым углом к середине дороги таким образом, что от левой кромки
дорожного покрытия до его левых переднего и заднего колес расстояние соста-
вило 12.2 и 13.1 м соответственно.
Расстояние между левым передним колесом «Волги» и правым передним ко-
лесом грузовика - 3.9 м вдоль дороги.
Помимо этого только на схеме (без упоминания в протоколе осмотра места
происшествия) перед кабиной грузовика на обочине показана «осыпь стекла,
повторителей поворотов». Размеры и конфигурация «осыпи» не зафиксиро-
ваны.
В южном направлении от остановившихся после ДТП автомобилей палевой
обочине имеется дорожный знак 2.3.3 «Примыкание второстепенной дороги
слева». Расстояние от этого знака до правого переднего колеса автомобиля-тя-
гача МАЗ-54329 - 46.1 м, до левого переднего колеса «Волги» - 42.2 м. От знака
до километрового указателя с отметкой «1149» в том же южном направлении -
50.0 м.
Никаких иных следов на месте ДТП, а именно следов осыпи осколков стекла,
грунта, лакокрасочного покрытия, пластмасс, следов масел, жидкостей, которые
имели бы отношение к данному событию, в протоколе и на схеме происшествия
не зафиксировано.
В протоколе осмотра автомобиля МАЗ-54329, гос. per. номер А 183 РВ
23 RUS, от 24.11.2004 г. отмечены: «механические повреждения кабины в верх-
нем углу пассажирской стороны... ветровое стекло отсутствует. Деформиро-
вана правая сторона: крыло, подножка, блок-фара, правая сторона облицовки
радиатора, переднего бампера. Имеются вмятины на топливном баке правой
стороны и наиболее деформирован металл корпуса левого топливного бака.
331
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
При виде спереди видно смещение в левую сторону металлического рычага на
резиновых опорах в районе передней подвески...»
На автомобиле ГАЗ-31029 «Волга», гос. per. номер И 593 КВ 23 RUS, «пол-
ностью деформирован кузов» (из протокола осмотра и проверки технического
состояния от 20.11.2003) «преимущественно левой передней и боковой части»
(из протокола осмотра места происшествия от 20.11.2003).
Повреждения транспортных средств проиллюстрированы фотоснимками.
В том числе с места происшествия.
Таким образом, по результатам проведенного исследования можно конста-
тировать, что столкновение автопоезда МАЗ-54329 с полуприцепом и легково-
го автомобиля ГАЗ-31029 «Волга» в данном событии было встречным, угловым,
блокирующим для обоих. В контактное взаимодействие вошли левая сторона
(левый угол) передней части кузова легкового автомобиля с правой стороной
(правым углом) передней части кабины и бампером грузовика. При этом легко-
вой автомобиль, войдя в контакт с грузовиком, уже разворачивался (или начал
разворачиваться) задней частью кузова своего влево (походу часовой стрелки)
и одновременно перемещался к левому краю бампера грузовика. Об этом свиде-
тельствуют повреждения автомобилей.
Такой удар встречного в правый передний угол кабины и бампера в направ-
лении спереди назад и справа налево относительно продольной оси автопоезда
предопределил складывание левыми бортами тягача и полуприцепа, что и за-
фиксировано было при осмотре места происшествия.
Здесь необходимо обратить внимание и на общие повреждения кузова «Вол-
ги». Сорван капот. Сорвана в передней части крыша, смята, смещена назад. Это
может означать, что данный автомобиль мог частично левой боковой стороной
кузова своего не только перемещаться к левому краю бампера грузовика, но и
вклиниваться под этот бампер.
В таком положении оба автомобиля могли разворачиваться в общем на-
правлении против хода часовой стрелки с одновременным поступательным пе-
ремещением в северном направлении. На определенном этапе такого сложного
движения, когда силы взаимодействия уже не сталкивали их и были взаимно
уравновешены, легковой автомобиль вышел из контакта и, переместившись по
касательной на некоторое расстояние в направлении его отбрасывания от места
столкновения, остановился в положении, зафиксированном на схеме.
Меньшее расстояние после этого до полной остановки преодолел автопо-
езд. Как и легковой автомобиль, он двигался в том же направлении и продолжал
разворачиваться (складываться) против хода часовой стрелки. Остановился на
левой для его направления обочине в положении, зафиксированном на схеме.
Таков возможный механизм столкновения транспортных средств в данном
событии.
Далее, непосредственно о месте столкновения. Только с учетом механизма
столкновения транспортных средств в данном событии можно пытаться опреде-
332
Экспертная практика
лить место их столкновения или полосу проезжей части дороги,. где оно могло
произойти.
При решении поставленной задачи принимаем, что столкновение произош-
ло на прямом, горизонтальном участке дороги, имеющей асфальтобетонное по-
крытие, мокрое на момент ДТП (шел дождь).
Автопоезд МАЗ-54329 с полуприцепом без груза. Скорость в момент ДТП -
60 км/ч. Общая масса автопоезда без нагрузки -11325 кг (7050 кг - масса тяга-
ча, 4200 кг - масса полуприцепа и 75 кг - масса водителя).
В автомобиле ГАЗ-31029 три взрослых пассажира. Скорость не установле-
на. Принимаем в расчетах максимально разрешенную на дорогах вне населен-
ных пунктов - 90 км/ч. Общая масса автомобиля с пассажирами и водителем -
1700 кг (1400 кг - масса автомобиля, 300 кг - масса водителя и трех взрослых
пассажиров).
Кинетическая энергия автопоезда (Ек1) при скорости 60 км/ч (16.7 м/с) со-
ставит примерно 1579215 джоулей, что можно показать следующим расчетом
. т.-И2 11325 16.72 п
Ек1= * *-=-----------«1579215 Дж.
*22
А кинетическая энергия легкового автомобиля (Ен2) при принятой скорости
90 км/ч (25.0 м/с) - примерно 531250 джоулей.
Р m2 V,2 1700-25.02 „_,огл _
Ек2 = -^- =----------«531250 Дж.
Полученный результат показывает, что кинетическая энергия автопоезда в
момент столкновения должна была на порядок превышать энергию встречного
легкового автомобиля. И потому при блокирующем характере столкновения он
полностью погасил ее, а за счет оставшейся разницы (1579215 - 531250) дол-
жен был сам перемещаться от места столкновения в прежнем направлении до
полной остановки и перемещать в том же направлении легковой автомобиль.
Примерная скорость автопоезда МАЗ-54329 (вместе с попавшим под пере-
дний бампер легковым автомобилем) сразу непосредственно после столкнове-
ния в данном случае может быть определена из равенства
_ _ (тг +п?2)-1/32
Eki - = 2 ’ отсюда
Ц.
_,й 2 (£к1-£,2) 1г (1579215-531250)
- 3. о • ----------= 3. о • 4» 45.7 км/ч.
V 171^+012 \ 11325 + 1700 '
И с учетом изложенного расстояние которое автопоезд и легковой авто-
мобиль могли преодолеть от места столкновения до полной остановки слева за
пределами проезжей части дороги в месте происшествия (слева относительно
333
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
направления движения автопоезда), определяется в данном случае следующим
расчетом
£ж1-£й=9.81(А+4)<
где: 9.81 - переводной коэффициент из расчета 1 кг-м = 9.81 Дж;
Аг - кинетическая энергия (работа), которая могла быть затрачена на пере-
мещение автопоезда от места столкновения до полной остановки, кг- м
А=И Л;
Gt - общая масса автопоезда - 11325 кг;
Ф - коэффициент сцепления на мокром асфальтобетонном покрытии - 0.4-0.5;
Д2 - кинетическая энергия (работа), которая могла быть затрачена на переме-
щение легкового автомобиля от места столкновения до остановки, кг-м
Л =G2-<p-(S1+8);
G2 - общая масса легкового автомобиля с водителем и пассажирами -1700 кг;
8 - примерное расстояние между передней частью автопоезда и остано-
вившейся после ДТП «Волгой» (из схемы происшествия), м.
Расчет: ЕК1 - Екг = 9.81 • [Gt • <р • Si + 62 • <р • (Sj +8)]
1579215-531250 = 9.81-[11325-(0.4 + 0.5)-51+1700-(0.4 + 0.5)-(S1+8)].
Отсюда
_ (1579215-531250)-9.81-1700-(0.4 + 0.5)-8 „ , .
9.81 • (11325 +1700) - (0.4 -ь 0.5)
Таким образом, по результатам проведенных расчетов определяем, что
столкновение автопоезда МАЗ-54329 со встречным легковым автомобилем
ГАЗ-31029 могло произойти ориентировочно не менее чем в 19-15 метрах к югу
от остановившихся после ДТП этих транспортных средств.
Необходимые пояснения к расчету.
1. Из представленных материалов следует, что величина скорости движе-
ния легкового автомобиля в момент ДТП не установлена. Потому она принята
в расчетах как максимально разрешенная на дорогах вне населенных пунктов
(90 км/ч). Если фактическое ее значение было меньше указанной величины,
полученные результаты по расстоянию будут больше 19-15 м. Если больше
90 км/ч, величина окажется меньше 19-15 м.
2. Характер движения транспортных средств принят несколько упрощен-
ным. Речь о коэффициенте сцепления на участке перемещения транспортных
средств от места столкновения до остановки их в конечном положении. Он оп-
ределен равным 0.4-0.5. Хотя, несомненно, на некоторых участках (ведь авто-
мобили двигались поступательно с одновременным разворотом) и тем более за
334
Экспертная практика
пределами проезжей части на левой грунтово-гравийной обочине в дождливую
погоду он был меньше указанного значения. Это обстоятельство также снижает
величину Sr
3. Скорости транспортных средств к моменту столкновения могли быть снижены,
пусть и на небольшую величину, экстренным торможением, которое могли предпри-
нять водители с целью предотвращения столкновения, что также нужно учитывать.
Хотя существенного практического значения в данном случае это не имеет.
4. Принято, что на участке от места столкновения до остановки оба транс-
портных средства были заторможены и оставались в заторможенном состоянии
до полной остановки за пределами проезжей части. Фактические обстоятель-
ства, безусловно, могут отличаться от принятых допущений. И это, конечно, мо-
жет корректировать результат по величине 5г в сторону его увеличения.
О координатах места столкновения транспортных средств относительно гра-
ниц проезжей части. Судя по протоколу осмотра места происшествия, участок
дороги в 20-30 метрах к югу от остановившихся после ДТП транспортных средств
не осматривался. И потому в протоколе нет никакой информации о возможных
следах на проезжей части в этом месте. В первую очередь о следах возможного
контакта днища кузова «Волги» с дорожным покрытием. О следах поперечного
смещения колес этого автомобиля на асфальте. О следах в виде осыпи осколков
стекла, полимерных материалов, фрагментов лакокрасочных покрытий, масел,
грунта и других мелких частей и деталей, отделившихся от транспортных средств
в месте ДТП. Именно по расположению этих объектов на дороге можно опреде-
лить место столкновения транспортных средств и их положение на проезжей
части в начальный момент их контактного взаимодействия.
Поскольку в представленных материалах такая информация отсутствует,
решить поставленные вопросы, т.е. определить место столкновения или полосу
проезжей части, где столкновение могло произойти, в данном случае не пред-
ставляется возможным.
По этим же основаниям не представляется возможным определить и положе-
ние транспортных средств на проезжей части дороги в момент столкновения.
Автотехнические исследования
По вопросу № 3
Из представленных материалов следует, что столкновение транспорт-
ных средств в этом событии произошло 20.11.2003 в светлое время суток на
1148 км + 900 м федеральной автодороги «Дон» в Кущевском районе Красно-
дарского края.
Проезжая часть автодороги в месте ДТП имеет асфальтобетонное покрытие
шириною 8.0 м для движения в двух направлениях. Участок дороги прямой, го-
ризонтальный. Встречные потоки транспортных средств разделены дорожной
разметкой 1.5 (прерывистая осевая линия). Края проезжей части обозначены
335
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
сплошными линиями 1.2.1. Ширина каждой полосы - по 4 м. Левая обочина
грунтово-гравийная, шириною 3.1 м. Правая - 3.0 м.
В таких дорожных условиях для обеспечения безопасности движения при
встречном разъезде в месте происшествия обоим водителям, Аверкину В.П. и
Короткову А.Д., надлежало руководствоваться требованиями п.п. 1.4,1.5 и 9.4
ПДД РФ, согласно которым
- на дорогах установлено правостороннее движение транспортных средств
(п. 1.4);
- участники дорожного движения должны действовать таким образом, что-
бы не создавать опасности для движения и не причинять вреда (п. 1.5);
- вне населенных пунктов... водители транспортных средств должны вес-
ти их по возможности ближе к правому краю проезжей части... (п. 9.4).
В случае же возникновения опасности для движения водитель, для которого
эта угроза возникла, обязан был в соответствии с требованиями ч. 2 п. 10.1 Пра-
вил «принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки
транспортного средства».
По вопросам № 4и 5
Транспортно-трассологическими исследованиями не установлено место столк-
новения или полоса проезжей части дороги, на которой столкновение произошло.
Не представилось возможным установить и положение транспортных
средств на проезжей части в момент столкновения.
Без решения этих принципиальных вопросов невозможно смоделировать и
проанализировать дорожную ситуацию, как она могла складываться непосред-
ственно перед ДТП.
Невозможно определить, кто из водителей или они оба нарушили Правила
дорожного движения РФ, после чего и возникла уже опасная ситуация.
Невозможно определить момент возникновения опасности для движения.
Невозможно определить расчетными методами и положение транспортных
средств относительно места столкновения и относительно друг друга в момент
возникновения опасности для движения.
В конечном счете все изложенное в совокупности не позволяет решить вопрос
о том, располагали ли водители в этом ДТП технической возможностью предотвра-
тить столкновение, и уже на основе этого дать техническую оценку их действиям в
данном событии сточки зрения требований ПДД РФ, перечисленных выше.
Выводы
По вопросам № 1 и 2
По основаниям, изложенным в исследовательской части заключения, ре-
шить поставленные вопросы о месте столкновения автопоезда МАЗ-54329 и
встречного легкового автомобиля ГАЗ-31029 «Волга» или о полосе проезжей
336
Экспертная практика
части дороги, где столкновение могло произойти, а также вопрос о положении
этих транспортных средств на проезжей части в момент столкновения в данном
случае не представляется возможным.
По вопросу № 3
Для обеспечения безопасности движения при встречном разъезде в дорож-
ных условиях места происшествия обоим водителям, Аверкину В.П. и Коротко-
ву А.Д., надлежало руководствоваться требованиями п.п. 1.4,1.5 и 9.4 ПДД РФ.
В случае же возникновения опасности для движения водитель, для которого
эта угроза возникла, обязан был в соответствии с требованиями ч. 2 п. 10.1 Пра-
вил «принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки
транспортного средства».
По вопросам № 4и 5
Транспортно-трассологическими исследованиями не представилось возмож-
ным установить место столкновения автопоезда и встречного легкового автомо-
биля или полосу проезжей части дороги, на которой столкновение произошло.
Не представилось возможным установить и положение транспортных
средств на проезжей части в момент столкновения.
Без решения этих принципиальных вопросов оказалось невозможным смо-
делировать и проанализировать дорожную ситуацию, которая могла предшест-
вовать столкновению, с тем чтобы решить вопрос о технической возможности
предотвратить столкновение и на основе этого дать техническую оценку дей-
ствиям водителей, участников ДТП, с позиций требований ПДД РФ, которыми они
должны были руководствоваться в этом событии.
Эксперт - подпись
Заключение о результатах исследования
№ 0561 от 16.08.2005
12.08.2005 от адвоката Силантьева И.К. поступил запрос на проведение ав-
тотехнического исследования по материалам гражданского дела по иску Волко-
ва Д.В., 3-е лицо Волкова Л.С., к Овчарову В.П. о возмещении ущерба, причинен-
ного в результате ДТП.
Дело находится на рассмотрении в федеральном суде Кировского района
г. Ростова-на-Дону.
На исследование представлены ксерокопии материалов гражданского дела
на 35 л.
Исследованием требуется установить:
1. Как в соответствии с Правилами дорожного движения РФ должны были
действовать в этом событии водители Овчаров В.П. и Волкова Л.С.?
337
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
2. Располагали ли водители Овчаров В.П. и Волкова Л.С. технической воз-
можностью предотвратить столкновение в этом ДТП?
3. Соответствовали ли действия водителей Овчарова В.П. и Волковой Л.С. в
этом событии требованиям ПДД РФ?
4. Чьи действия, водителя автомобиля ВАЗ-21104 Овчарова В.П. или водите-
ля автомобиля «Хендэ Тиброн» Волковой Л.С., послужили причиной столкнове-
ния в этом дорожном происшествии?
Исходные данные для исследования
(из адвокатского запроса)
Проезжая часть по ул. Социалистическая г. Ростова-на-Дону в месте ДТП
имеет асфальтобетонное покрытие шириною 8.6 м, сухое на момент ДТП. Учас-
ток прямой, горизонтальный. Движение одностороннее в направлении пр. Че-
хова.
Проезжая часть по Богатяновскому спуску в месте ДТП имеет асфальтобе-
тонное покрытие шириною 10.5 м для движения в двух направлениях. Сухое на
момент ДТП. Участок дороги прямой, с незначительным подъемом в направлении
ул. Б. Садовая.
Движение на перекрестке регулируется светофорами. На момент ДТП свето-
форы работали в штатном режиме.
Со слов водителя Овчарова В.П., 18.04.2005 в 21:50 он управлял автомо-
билем ВАЗ-21104, гос. per. номер Р 307 ЯН 61 RUS, и двигался по Богатянов-
скому спуску в сторону ул. Б. Садовая. Скорость 40 км/ч. Двигался на зеленый
сигнал светофора. В это время автомобиль «Хендэ», синего цвета, двигался
на красный сигнал светофора и «на всей скорости» ударил его автомобиль в
переднюю часть. Произошло ДТП. Автомобиль свой с места происшествия он
не убирал.
Со слов водителя Волковой Л.С., в тот день 18.04.2005 в 21:40 она управ-
ляла автомобилем «Хендэ Тиброн», гос. per. номер У 227 КА 97 RUS. Двигалась
по ул. Социалистической и пересекала Богатяновский спуск на зеленый сигнал
светофора. Двигалась в крайнем правом ряду в сторону пр. Чехова со скоро-
стью примерно 40 км/ч. На перекрестке стояли машины по Богатяновскому
спуску на красный сигнал светофора. Пересекая перекресток, увидела маши-
ну, двигавшуюся в крайнем левом ряду со стороны набережной по Богатянов-
скому спуску к ул. Б. Садовая. Тут же получила удар в левое переднее колесо
и крыло. Удар такой силы, что машину развернуло и автомобили ударились
задними крыльями. До прибытия сотрудников ГАИ ее машина с места проис-
шествия не убиралась.
В исследовании использована следующая литература:
1. Решение отдельных типовых задач судебной автотехнической эксперти-
зы / Н.М. Кристи; ВНИИСЭ. М., 1988.
338
Экспертная практика
2. Справочно-нормативные материалы для эксперта-автотехника / В.А. Пуч-
кин, В.И. Лозовой; ЮРГТУ(НПИ) - ЮРЦСЭ МЮ РФ. 2002.
5. Правила дорожного движения РФ. М.: ACT: Астрель, 2002.
Исследование начато 11.08.2005,
окончено 16.08.2005
ИССЛЕДОВАНИЕ
Из представленных на исследование материалов следует, что ДТП имело
место 18 апреля 2005 г. в 21:50 на регулируемом перекрестке ул. Социалисти-
ческая - Богатяновский спуск в г. Ростове-на-Дону. Столкнулись автомобиль
«Хендэ Тиброн», гос. per. номер У 227 КА 97 RUS, под управлением водителя Вол-
ковой Л.С., двигавшийся по ул. Социалистическая со стороны пер. Журавлева в
направлении пр. Чехова, и автомобиль ВАЗ-21104, гос. per. номер Р 307 ЯН 61
RUS, который под управлением водителя Овчарова В.П. пересекал перекресток
по Богатяновскому спуску в направлении ул. Б. Садовая.
В результате ДТП автомобили получили механические повреждения.
Об обстоятельствах столкновения в этом дорожном происшествии водители
сообщили следующую информацию.
По объяснению водителя Овчарова В.П., 18.04.2005 в 21:50 он управлял авто-
мобилем ВАЗ-21104, гос. per. номер Р 307 ЯН 61 RUS, и двигался по Богатяновско-
му спуску в сторону ул. Б. Садовая. Скорость 40 км/ч. Двигался на зеленый сигнал
светофора. В это время автомобиль «Хендэ», синего цвета, двигался на красный
сигнал светофора и «на всей скорости» ударил его автомобиль в переднюю часть.
Произошло ДТП. Автомобиль свой с места происшествия он не убирал.
Со слов водителя Волковой Л.С., в тот день 18.04.2005 в 21:40 она управ-
ляла автомобилем «Хендэ Тиброн», гос. per. номер У 227 КА 97 RUS. Двигалась
по ул. Социалистической и пересекала Богатяновский спуск на зеленый сигнал
светофора. Двигалась в крайнем правом ряду в сторону пр. Чехова со скоростью
примерно 40 км/ч. На перекрестке стояли машины по Богатяновскому спуску на
красный сигнал светофора. Пересекая перекресток, увидела машину, двигавшу-
юся в крайнем левом ряду со стороны набережной по Богатяновскому спуску
к ул. Б. Садовая. Тут же получила удар в левое переднее колесо и крыло. Удар
такой силы, что машину развернуло и автомобили ударились задними крыльями.
До прибытия сотрудников ГАИ ее машина с места происшествия не убиралась.
На схеме ДТП от 18.04.2005, подписанной обоими водителями, участниками
ДТП, зафиксирована следующая вещественная обстановка. При ее описании за
базовое, если не указано иное, принято направление движения по ул. Социалис-
тической со стороны пер. Журавлева в сторону пр. Чехова.
Проезжая часть по ул. Социалистическая в месте ДТП имеет асфальтобетон-
ное покрытие шириною 8.6 м, сухое на момент ДТП. Участок дороги прямой, го-
ризонтальный. Движение одностороннее в направлении пр. Чехова.
339
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Автомобиль «Хендэ Тиброн», гос. per. номер У 227 КА 97 RUS, зафиксирован
после ДТП на дальнем правом по ходу его движения углу перекрестка, передком
обращенным в направлении пр. Чехова и под некоторым углом вправо. Остано-
вился он за линией продолжения правой границы проезжей части ул. Социа-
листическая таким образом, что расстояние от этой линии до левых переднего и
заднего колес его составило 2.3 м и 0.8 м соответственно. Левое переднее коле-
со автомобиля зафиксировано на расстоянии 0.4 м впереди линии продолжения
границы проезжей части по Богатяновскому спуску.
Сзади автомобиля обнаружены его следы торможения. Общая длина следов
14.4 м до задних колес. Первый участок следов длиною 6.4 м начинается на ли-
нии ближней границы проезжей части спуска. Под небольшим углом следы ухо-
дят вправо к месту столкновения. Дальше они резко меняют направление и под
еще большим углом уходят вправо. Оканчиваются у задних колес автомобиля.
Второй автомобиль, ВАЗ-21104, гос. per. номер Р 307 ЯН 61RUS, остановился
после ДТП левее «Хендэ Тиброна» и несколько сзади него. Остановился развер-
нутым задней частью кузова вправо относительно его следов торможения таким
образом, что расстояние от линии продолжения правой границы проезжей части
по ул. Социалистическая до правых переднего и заднего колес его составило
1.9 м и 0.8 м соответственно.
Правое переднее колесо ВАЗ-21104 оказалось на 0.2 м впереди левого зад-
него колеса автомобиля «Хендэ Тиброн» в направлении пр. Чехова.
Следы торможения автомобиля ВАЗ-21104 общей длиной 8.6 м до задних ко-
лес также состоят из двух участков. Начинаются они в 0.9 м за линией левой гра-
ницы проезжей части ул. Социалистическая и в 3.6 м от левой границы проезжей
части по Богатяновскому спуску. Уходят постепенно под небольшим углом влево
относительно направления движения автомобиля (это первый участок длиною
4.6 м). А от места столкновения резко под еще большим углом смещаются влево
и оканчиваются у передних колес этого автомобиля. Длина второго участка сле-
дов - 4.0 м до задних колес.
Никаких иных следов, которые могли иметь отношение к данному событию,
на месте происшествия по этой схеме не зафиксировано.
На фотоснимках автомобиля «Хендэ Тиброн», гос. per. номер У 227 КА 97
RUS, видно, что удар автомобиля ВАЗ-21104 пришелся в переднюю часть боковой
стороны левого переднего крыла на участке от блок-фары до середины левого
переднего колеса. Удар был направлен слева направо относительно продольной
оси «Хендэ Тиброна» и под некоторым углом сзади наперед.
Итак, по результатам проведенного исследования можно отметить как на-
иболее важные для дальнейшего исследования следующие обстоятельства:
1. Столкновение автомобилей ВАЗ-21104 и «Хендэ Тиброн» в этом событии
было перекрестным, угловым, блокирующим для ВАЗ-21104. В контактное вза-
имодействие при столкновении вошли правая сторона передней части кузова
ВАЗ-21104 с передней частью левой боковой стороны кузова «Хендэ Тиброна».
340
Экспертная практика
Такой удар вызвал резкий разворот вокруг контактного участка кузова ВАЗ-21104
вправо, а кузова «Хендэ Тиброна» влево. Последовал контакт автомобилей за-
дними частями кузовов, после чего оба они, продолжив движение в заторможен-
ном состоянии, переместились от места столкновения в направлении дальнего
угла перекрестка и остановились в положении, зафиксированном на схеме.
2. Место столкновения расположено примерно на середине перекрестка в
месте излома следов торможения автомобилей (см. прилагаемую к заключению
масштабную схему ДТП).
3. Автомобиль «Хендэ Тиброн» пересекал перекресток по ул. Социалисти-
ческая в направлении пр. Чехова. Двигался действительно в крайнем правом
ряду (примерно посередине правой полосы проезжей части), как об этом пока-
зывает его водитель. Объективно об этом свидетельствует также расположение
и направленность следов торможения этого автомобиля (см. масштабную схему
происшествия).
4. Автомобиль ВАЗ-21104 пересекал перекресток по Богатяновскому спуску
в направлении ул. Б. Садовая. Двигался в этот момент практически по встречной
полосе проезжей части спуска, о чем объективно свидетельствует положение
начала его следов торможения в месте ДТП (см. масштабную схему происшест-
вия).
Напомним, что по Богатяновскому спуску движение транспорта двусторон-
нее. По ул. Социалистическая - одностороннее в направлении пр. Чехова.
5. Оба автомобиля к моменту столкновения были заторможены (см. схему).
По следам торможения, зафиксированным на схеме происшествия, примерная
величина скоростей автомобилей в момент ДТП может быть определена следу-
ющим расчетом
К, = 1.8 • t3 • ]а + у]26-S„-ja , км/ч,
где: t3 - время нарастания замедления автомобилей при их экстренном тормо-
жении в дорожных условиях места происшествия - 0.35 с;
ja - установившееся замедление автомобилей при их экстренном торможе-
нии в дорожных условиях места происшествия - 6.9 м/с2;
Зю - длина следов торможения, зафиксированных в месте происшествия,
для ВАЗ-21104 - 8.6 м, для «Хендэ Тиброн» - 14.4 м.
Расчет: а) для ВАЗ-21104
14 = 1.8 • 0.35 • 6.9 + >/26-8.6 6.9 = 43.6 » 44 км/ч;
б) для «Хендэ Тиброн»
14 = 1.8 • 0.35 • 6.9 + >/26 • 14.4 • 6.9 = 55.2 « 55 км/ч.
Оба автомобиля двигались перед происшествием примерно с одинаковой
скоростью. Водители называют - примерно 40 км/ч. Большая длина следов
торможения автомобиля «Хендэ Тиброн» объясняется в данном случае тем, что
341
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
ударом ВАЗ-21104 в левое переднее крыло, направленным под некоторым уг-
лом сзади наперед, «Хендэ Тиброн» получил дополнительное ускорение по ходу
своего движения. К тому же он был заторможен на горизонтальном участке.
А ВАЗ-21104 двигался на подъем, пусть и с небольшим уклоном. И удар в «Хендэ
Тиброн» для него был блокирующим, часть скорости его погасившим.
Отсюда следует, что ориентировочная величина скоростей движения ав-
томобилей непосредственно перед торможением в месте происшествия могла
составлять порядка 50 км/ч. Это значение и принимается в дальнейших иссле-
дованиях в качестве исходного.
6. Водитель Овчаров В.П. утверждает, что «авт. Хендэ... на всей скорости
ударил в переднюю часть его ав-ля» (см. объяснение от 18.04.2005). Аналогич-
ные свидетельства дали 21.04.2005 Аксенов Р.Б., Перлов Е.В., Кузьменко Я.В.
Однако показанные на фотоснимках повреждения автомобиля «Хендэ
Тиброн» опровергают свидетельства указанных выше лиц. К моменту столкнове-
ния автомобиль «Хендэ Тиброн» уже находился перед передней частью прибли-
жавшегося слева автомобиля ВАЗ-21104. И именно удар этого автомобиля сбо-
ку, слева пришелся в боковую часть левого переднего крыла «Хендэ Тиброна»,
в левое переднее колесо его, но никак не наоборот. Такой вывод однозначен,
поскольку основан на объективной информации.
Таким образом, по результатам проведенных исследований, можно утверж-
дать, что версия водителя Волковой Л.С. об обстоятельствах этого дорожного
происшествия объективно не противоречит полученным результатам и дорож-
ной обстановке, зафиксированной в месте происшествия.
- Она действительно двигалась в крайнем правом ряду (по правой полосе
проезжей части ул. Социалистическая). Но не в крайнем левом, как показывают
в своих объяснениях от 04.05.2005 Аксенов Р.Б. и Кузьменко Я.В. Хотя это об-
стоятельство в данном случае никакого значения не имеет, поскольку движение
по ул. Социалистической в месте ДТП одностороннее. И потому Волкова Л.С.
могла использовать любую «наиболееудобную» для нее полосу движения (см.
п. 9.4 ПДД РФ).
Скорость автомобиля «Хендэ Тиброн» в момент ДТП действительно сопоста-
вима с указанной в объяснении Волковой Л.В. И, конечно, не могла быть равной
80 км/ч, как показывает Аксенов Р.Б.
Слева на перекрестке действительно могли стоять автомобили. Стоять на
красный для них сигнал светофора. Именно этим обстоятельством и можно объ-
яснить тот факт, что ВАЗ-21104 выезжал на перекресток по встречной полосе
проезжей части Богатяновского спуска. Следовательно, и в этой части объяс-
нение водителя Волковой Л.С. находит объективное подтверждение дорожной
обстановкой, зафиксированной на схеме происшествия (см. прилагаемую к за-
ключению схему). Напротив, показания свидетелей Перлова Е.В. и Пугиева Г.Л.
в этой части («впереди идущая десятка двигалась прямолинейно в правом ряду
в направлении ул. Б. Садовая») объективно не подтверждаются.
342
Экспертная практика
Наконец, не «Хендэ Тиброн» при столкновении «врезался» в автомобиль
ВАЗ-21104 и отбросил его на полосу встречного движения, на чем настаивают
Овчаров В.В., Аксенов Р.Б., Перлов Е.В. и Кузьменко Я.В. Напротив, именно ВАЗ-
21104 правой стороной передней части кузова своего при столкновении вошел в
контакт с боковой стороной левого переднего крыла и левым передним колесом
автомобиля «Хендэ Тиброн».
Итак, основываясь на изложенном, решение поставленных вопросов пред-
лагается в следующем порядке.
По вопросам № 1-4
Транспортно-трассологическими исследованиями и дорожной обстановкой,
зафиксированной в месте происшествия, не подтверждается версия водителя
Овчарова В.П. о том, что столкновение произошло именно так, как он показы-
вает в своем объяснении от 18.04.2005. Напротив, в данном случае полностью
подтверждается версия водителя Волковой Л.С., достаточно подробно описан-
ная ею в объяснении от 19.04.2005.
И потому автотехнические исследования по поставленным вопросам прово-
дятся с учетом изложенного и результатов транспортно-трассологических иссле-
дований только по версии водителя Волковой Л.С.
Технический анализ обстоятельств данного события позволяет констатиро-
вать следующее.
Для обеспечения безопасности движения и предупреждения столкновения
при пересечении регулируемого перекрестка в месте происшествия водителю
Овчарову В.П. в этом событии надлежало руководствоваться требованиями
п.п. 1.3,1.5, 6.2, 6.13 и 11.5 ПДД РФ, согласно которым
- участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящие-
ся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки...
(п. 1.3);
- участники дорожного движения должны действовать таким образом, что-
бы не создавать опасности для движения и не причинять вреда (п. 1.5);
- круглые сигналы светофора имеют следующие значения: зеленый сигнал
разрешает движение; красный сигнал, в том числе мигающий, запрещает
движение. Сочетание красного и желтого сигналов запрещает движение и
информирует о предстоящем включении зеленого сигнала (п. 6.2);
- при запрещающем сигнале светофора... водители должны остановить-
ся перед стоп-линией (знаком 5.33), а при ее отсутствии: на перекрест-
ке - перед пересекаемой проезжей частью... не создавая помех пешеходам
(п. 6.13);
- обгон запрещен: на регулируемых перекрестках с выездом на полосу встреч-
ного движения... (п. 11.5).
По объяснению водителя Волковой Л.С., что подтверждается результатами
транспортно-трассологического исследования и дорожной обстановкой, зафикси-
343
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
рованной в месте происшествия, автомобиль ВАЗ-21104 не остановился перед про-
езжей частью ул. Социалистическая, попытался проехать перекресток на косный
для него сигнал светофора и двигался через регулируемый перекресток по полосе
встречного движения, после чего и произошло столкновение. Поэтому действия во-
дителя ВАЗ-21104 Овчарова В.П. в этом событии следует считать не соответствовав-
шими требованиям указанных выше пунктов 1.3,1.5,6.2,6.13 и 11.5 ПДД РФ.
В такой дорожной ситуации он объективно располагал технической возмож-
ностью предупредить столкновение на перекрестке в месте происшествия путем
своевременного выполнения им требований п.п. 6.2 и 6.13 ПДД РФ.
Водитель автомобиля «Хендэ Тиброн» Волкова Л.С. показывает, что двига-
лась по ул. Социалистическая в крайнем правом ряду. И пересекала перекрес-
ток в месте происшествия на зеленый для нее сигнал светофора. Потому в этом
событии при возникновении опасности для движения ей надлежало руководс-
твоваться требованиями ч. 2 п. 10.1 Правил, согласно которым при возникнове-
нии опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он
должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки
транспортного средства.
Техническая возможность предотвращения столкновения водителем Волко-
вой Л.С. определяется в данном случае путем сопоставления величины остано-
вочного пути ее автомобиля «Хендэ Тиброн» (50) с расстоянием (50), на котором
он мог находиться от места столкновения в момент обнаружения Волковой Л.С.
опасности для движения, т.е. в момент обнаружения автомобиля ВАЗ-21104, вы-
езжавшего на перекресток на красный для него сигнал светофора.
~ Экстренным торможением в дорожных условиях места происшествия при
скорости 50 км/ч автомобиль «Хендэ Тиброн» возможно было остановить, учи-
тывая обстоятельства данного события, на участке, примерно равном 34.4 м, что
можно показать следующим расчетом
I/ I/2
So =(ti + t2 +0.5t3)-^-+^-=
0 1 2 3'3.6 26jfl
= (1.2 + 0.1 + 0.5 0.35)— + ——«34.4 м,
3.6 26-6.9
где: So - искомая величина остановочного пути автомобиля «Хендэ Тиброн», м;
- время реакции водителя на возникновение опасности для движения в
исследуемой дорожной ситуации - 1.2 с;
t2 - время срабатывания тормозного привода автомобиля - 0.1 с;
Va - скорость движения автомобиля «Хендэ Тиброн» в момент ДТП - при-
мерно 50 км/ч.
Остальные величины определены ранее.
А в момент реакции водителя Волковой Л.С. на опасность для движения ее
автомобиль «Хендэ Тиброн» от места столкновения мог находиться на удалении,
344
Экспертная практика
примерно равном 25.0 м, что определяется в данном случае следующим расче-
том
Se = +t2 +t3)-^ + 6.4-(£ + C)-1.0 =
З.о
50
= (1.2 + 0.1 + 0.35)~ + 6.4- (2.500 + 0.800)-1.0 « 25.0 м,
где: Sa - искомая величина удаления автомобиля «Хендэ Тиброн» от места стол-
кновения в исследуемый момент, м;
6.4 - длина следов торможения автомобиля до места столкновения, м;
L - колесная база автомобиля «Хендэ Тиброн» - 2.500 м;
С - передний свес автомобиля - 0.800 м;
1.0 - расстояние от передней части «Хендэ Тиброн» до начала участка кон-
такта его с автомобилем ВАЗ-21104 - примерно около 1.0 м.
При одинаковой примерно скорости движения в момент ДТП и одинаковом
примерно расстоянии, которое заторможенные автомобили преодолели к мо-
менту столкновения, оба они в исследуемый момент должны были находиться
от места столкновения примерно (в грубом приближении) на одинаковом рас-
стоянии, т.е. на расстоянии порядка 25.0 м, как это определено представленным
расчетом. Можно даже утверждать, что удаление ВАЗ-21104 от места столкнове-
ния в этот момент было, пусть ненамного, но больше величины удаления «Хендэ
Тиброн» от того же места столкновения.
Основываясь на изложенном, можно констатировать, что в момент обнару-
жения водителем Волковой Л.С. выезжавшего слева на перекресток автомобиля
ВАЗ-21104 последний мог находиться от проезжей части ул. Социалистической
на расстоянии, примерно равном около 18—19 (« 18.7) м:
25.0-(4.6+ 0.829 + 0.9)«18.7 м,
где: 25.0 - примерное удаление ВАЗ-21104 от места столкновения в исследуе-
мый момент, м;
4.6 - длина следов торможения ВАЗ-21104 на первом участке торможения
до момента столкновения, м;
0.829 - передний свес автомобиля, м;
0.9 - расстояние от левой границы проезжей части по ул. Социалистичес-
кой до начала следов торможения автомобиля ВАЗ-21104, м.
Опасность же для движения автомобиля «Хендэ Тиброн» в этом событии
возникла в тот момент, когда ВАЗ-21104 находился от проезжей части ул. Соци-
алистической (именно перед ней он должен был остановиться на запрещающий
сигнал светофора) на расстоянии тормозного пути. И двигался в этот момент без
замедления. Величина тормозного пути этого автомобиля определяется равной
примерно 17.8 м:
345
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
I/ I/2 50 502
ST = (t2+0.5-L)--—+-^— = (0.1 + 0.5 0.35)---+------«17.8 м.
т V2 37 3.6 26 j 3.6 26-6.9
Из этого следует, что водитель Волкова Л.С. могла среагировать на опас-
ность для движения именно в тот момент, когда опасность для нее действитель-
но возникла.
Таким образом, по результатам проведенного исследования можно утверж-
дать, что в этом событии, согласно представленным и принятым исходным дан-
ным, в такой дорожной ситуации водитель Волкова Л.С. не располагала техни-
ческой возможностью своевременным торможением предотвратить столкнове-
ние, поскольку остановочный путь автомобиля «Хендэ Тиброн», которым она
управляла (примерно 34.4 м), превышал расстояние, на котором ее автомобиль
находился от места столкновения в момент возникновения опасности для дви-
жения (примерно 25.0 м).
И потому нет никаких объективных оснований усматривать в ее действиях
какие-либо несоответствия требованиям ПДД РФ, которые могли находиться в
причинной связи с фактом столкновения автомобилей в данном событии.
Двигалась она в месте происшествия со скоростью, не превышавшей уста-
новленного в населенных пунктах ограничения (не более 60 км/ч). Помех дру-
гим участникам движения не создавала. И меры к предотвращению столкнове-
ния в месте происшествия приняла, о чем свидетельствуют следы торможения ее
автомобиля, зафиксированные на схеме.
Причиной столкновения автомобилей в данном событии, по результатам
проведенных исследований, следует считать действия водителя автомобиля
ВАЗ-21104 Овчарова В.П., не соответствовавшие требованиям п.п. 1.3,1.5, 6.2,
6.13 и 11.5 ПДД РФ.
Именно попытка проехать перекресток на запрещающий красный сигнал
светофора, предпринятая им в тот момент, когда водитель автомобиля «Хендэ
Тиброн» объективно уже не располагала технической возможностью избежать
столкновения, послужил причиной этого столкновения.
Иными словами, именно действия водителя Овчарова В.П., не соответство-
вавшие требованиям указанных выше пунктов Правил, вне зависимости от дей-
ствий других участников движения, явились необходимыми и достаточными для
того, чтобы событие это наступило, поскольку в такой дорожной ситуации он
имел техническую возможность предупредить столкновение, но не воспользо-
вался ею.
Выводы
По вопросу Ns 1
Для обеспечения безопасности движения и предупреждения столкновения
при пересечении регулируемого перекрестка в месте происшествия водителю
346
Экспертная практика
автомобиля ВАЗ-21104 Овчарову В.П. в этом событии надлежало руководство-
ваться требованиями п.п. 1.3,1.5, 6.2,6.13 и 11.5 ПДД РФ.
Водитель автомобиля «Хендэ Тиброн» Волкова Л.С. в этом событии при воз-
никновении опасности для движения должна была действовать в соответствии с
требованиями ч. 2 п. 10.1 ПДД РФ.
По вопросу № 2
В этом событии водитель Овчаров В.П. объективно располагал технической
возможностью предупредить столкновение на перекрестке в месте происшест-
вия путем своевременного выполнения им требований п.п. 6.2 и 6.13 ПДД РФ.
В такой дорожной ситуации, согласно представленным и принятым для ис-
следования исходным данным, водитель Волкова Л.С. не располагала техничес-
кой возможностью своевременным торможением предотвратить столкновение,
поскольку остановочный путь автомобиля «Хендэ Тиброн», которым она управ-
ляла (примерно 34.4 м), превышал расстояние, на котором он находился от мес-
та столкновения в момент возникновения опасности для движения (примерно
25.0 м).
По вопросу № 3
Действия водителя Овчарова В.П. в этом событии следует считать не соот-
ветствовавшими требованиям указанных выше пунктов 1.3,1.5, 6.2, 6.13 и 11.5
ПДД РФ.
Действия водителя Волковой Л.С. в этом событии требованиям Правил до-
рожного движения РФ не противоречили. Двигалась она в месте происшествия со
скоростью, не превышавшей установленного в населенных пунктах ограничения
(не более 60 км/ч). Помех другим участникам движения не создавала. И меры к
предотвращению столкновения в месте происшествия приняла, о чем свидетель-
ствуют следы торможения ее автомобиля, зафиксированные на схеме.
По вопросу № 4
Причиной столкновения автомобилей в данном событии, по результатам
проведенных исследований, следует считать действия водителя автомобиля
ВАЗ-21104 Овчарова В.П., не соответствовавшие требованиям п.п. 1.3,1.5, 6.2,
6.13 и 11.5 ПДД РФ.
Именно попытка проехать перекресток на запрещающий красный сигнал
светофора, предпринятая им в тот момент, когда водитель автомобиля «Хендэ
Тиброн» объективно уже не располагала технической возможностью избежать
столкновения, послужила причиной этого столкновения.
Действия же водителя Волковой Л.С. в этом событии в причинной связи с
фактом столкновения ее автомобиля «Хендэ Тиброн» с автомобилем ВАЗ-21104
не находятся.
Эксперт - подпись
347
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Заключение о результатах исследования
№ 0652 от 30.06.2006
28.06.2006 от Дзюбы С.П., адвоката Адвокатской конторы Промышленного
района г. Ставрополя, поступил запрос на проведение судебного автотехничес-
кого исследования по материалам уголовного дела в отношении водителя До-
линского В.Е., осужденного Кочубеевским районным судом Ставропольского
края по ч. 1 ст. 264 УК РФ.
На исследование представлены ксерокопии материалов уголовного дела на
20 листах и фотоснимки участка дороги в месте ДТП:
1. Протокол осмотра места ДТП от 14.09.2005 на 2 л.
2. Схема к протоколу осмотра места ДТП от 14.09.2005.
3. Протокол допроса Долинского В.Е. на 1 л.
4. Протокол допроса Кораблева Г.А. на 1 л.
5. Экспертные заключения № 1064 от 25.10.2005 на 9 л. и № 1313 от
15.11.2005 на 5 л.
6. Фотоснимки участка дороги в месте ДТП, датированные 15.05.2006.
По представленным материалам, дорожно-транспортное происшествие
имело место 14.09.2005 в светлое время суток (около 13 часов 45 минут) на
8 км + 400 м автодороги Ставрополь - ФАД «Кавказ». Столкнулись автопоезд
КамАЗ-5320, гос. per. номер 0 411 УХ 26 RUS, с прицепом СЗАП-8551, под уп-
равлением водителя Кораблева Г.А. и двигавшийся впереди него в попутном
направлении автомобиль ЗИЛ-130, гос. per. номер Т 649 ВН 26 RUS, которым
управлял водитель Долинский В.Е.
Водителю Кораблеву Г.А. в результате столкновения причинены телесные
повреждения. Владельцам транспортных средств причинен материальный
ущерб.
На исследование поставлены eonpocbi:
1. Как в соответствии с требованиями Правил дорожного движения РФ
надлежало действовать в этом событии водителям Кораблеву Г.А. и Долинско-
му В.Е.?
2. Располагали ли водители Кораблев Г.А. и Долинский В.Е. технической
возможностью предотвратить столкновение в этом дорожном происшествии?
3. Имелись ли в действиях водителей Кораблева Г.А. и Долинского В.Е. не-
соответствия требованиям Правил дорожного движения РФ и находились ли они
в причинной связи с фактом столкновения их автомобилей в данном событии?
Исходные данные для исследования
(из адвокатского запроса)
Проезжая часть дороги в месте ДТП имеет асфальтобетонное покрытие, шири-
ною 8.2 м для движения в двух направлениях. Сухое на момент ДТП. Участок доро-
ги прямой, горизонтальный. Встречные потоки транспортных средств разделены
348
Экспертная практика
прерывистой линией разметки 1.5. Края проезжей части обозначены сплошными
линиями 1.2.1. Ширина обочин - 2.1 м (включая полосу асфальтобетонного по-
крытия шириною 0.5 м). Дорожных знаков нет. Видимость неограниченная.
По версии водителя Кораблева Г.А., 14.09.2005 около 13:00-13:20 он уп-
равлял автомобилем КамАЗ-5320, гос. per. номер 0 411 УХ 26 RUS, с прицепом
гос. per. номер КА 3375 26 RUS. Двигался по дороге «Подъезд к Ставрополю»
в сторону ФАД «Кавказ». Пассажиров и груза в машине и прицепе не было.
Двигался по середине своей правой стороны дороги со скоростью 65-70 км/ч
(возможно, 75 км/ч). Издали увидел грузовой автомобиль, который, как потом
оказалось, двигался по обочине в попутном направлении со скоростью около
25-30 км/ч. Когда до этого автомобиля оставалось около 35-40 м (уточненные -
30 м), водитель его резко вывернул влево. Он применил экстренное торможение,
но избежать столкновения не удалось. Столкновение произошло кабиной его ав-
томобиля с задней частью грузовика.
По версии водителя Долинского В.Е., 14.09.2005 около 13:45 он управлял
автомобилем ЗИЛ-130, гос. per. номер Т 649 ВН 26 RUS, и двигался со стороны
Ставрополя в направлении ФАД «Кавказ». Загрузка автомобиля - 1.5 тонны. Пе-
ред ДТП съехал на правую обочину и остановился, так как спустила шина внут-
реннего правого заднего колеса. Затем возобновил движение и набрал скорость
примерно до 30-35 км/ч. Двигался по правому краю проезжей части, частично
занимая правыми колесами асфальтированную часть обочины. При этом его об-
гоняли другие машины. В зеркало заднего вида увидел приближавшийся сзади
КамАЗ. В последний момент понял, что он «едет» прямо на него, и резко повер-
нул руль вправо. Но произошел удар в заднюю часть его автомобиля. После этого
ЗИЛ-130 выехал вправо за пределы проезжей части и остановился на пустыре.
Следствием установлено и указано в постановлении о назначении автотех-
нической экспертизы от 09.11.2005:
скорость движения автопоезда КАМАЗ в момент ДТП - 70 км/ч;
скорость движения автомобиля ЗИЛ-130 - 30-35 км/ч;
длина следов торможения до задних колес автопоезда КамАЗ в момент стол-
кновения -7 м.
В исследовании использована литература:
1. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2 / Под ред. В.А. Иларионова;
ВНИИСЭ. М., 1980.
2. Решение отдельных типовых задач судебной автотехнической эксперти-
зы/ Н.М. Кристи; ВНИИСЭ. М., 1988.
3. Справочно-нормативные материалы для эксперта-автотехника / В.А. Пуч-
кин, В.И. Лозовой; ЮРГТУ(НПИ) - ЮРЦСЭ МЮ РФ. 2002.
4. Правила дорожного движения РФ. М., 2002.
Исследование начато 24.06.2006,
окончено 30.06.2006
349
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
ИССЛЕДОВАНИЕ
Версии водителей Кораблева Г.А. и Долинского В.Е. об обстоятельствах ДТП
имеют существенные и принципиальные различия. И потому решение постав-
ленных вопросов проводится раздельно по каждой из них.
Исследование версии водителя Кораблева Г.А.
По вопросу № 1
В представленных документах указано, что дорожно-транспортное проис-
шествие имело место 14.09.2005 в светлое время суток (примерно в 13:45) на 8
км + 400 м автодороги Ставрополь - ФАД «Кавказ».
Участок дороги в месте ДТП прямой, горизонтальный с сухим асфальтобетон-
ным покрытием шириною 8.2 м для движения в двух направлениях. Встречные
потоки транспортных средств разделены дорожной разметкой 1.5 (прерывистая
осевая линия). Внешние границы проезжей части дороги обозначены сплошны-
ми линиями 1.2.1. Дорожных знаков нет. Видимость неограниченная.
В целях обеспечения безопасности движения и предупреждения столкнове-
ния в этом событии водителю автомобиля ЗИЛ-130 Долинскому В.Е. при выезде
на проезжую часть дороги в месте происшествия надлежало руководствоваться
требованиями п.п. 1.5 и 8.1 ПДД РФ, согласно которым
- участники дорожного движения должны действовать таким образом, что-
бы не создавать опасности для движения и не причинять вреда (п. 1.5);
- перед началом движения, перестроением... водитель обязан подавать
сигналы световыми указателями поворота соответствующего направле-
- ния... При этом маневр должен быть безопасен и не создавать помех дру-
гим участникам движения (п. 8.1).
Он должен был прежде убедиться в безопасности, уступить дорогу прибли-
жавшемуся сзади автопоезду КамАЗ и лишь после этого выезжать на проезжую
часть дороги и продолжать движение в избранном направлении.
Водитель Кораблев Г.А. должен был в месте происшествия вести свой авто-
поезд КамАЗ со скоростью, не превышающей установленного для данной кате-
гории транспортных средств ограничения на дорогах вне населенных пунктов.
И при возникновении опасности для движения, т.е. в момент изменения направ-
ления движения следовавшего впереди по правой обочине автомобиля ЗИЛ-130
и выезда его на проезжую часть дороги, он обязан был принять меры к сниже-
нию скорости вплоть до остановки в случае необходимости.
Таковы требования п.п. 1.5,10.1 и 10.3 ПДД РФ, согласно которым
- требования п. 1.5 см. выше;
- водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превы-
шающей установленного ограничения...
При возникновении опасности для движения, которую водитель в со-
стоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению ско-
рости вплоть до остановки транспортного средства (п. 10.1);
350
Экспертная практика
- вне населенных пунктов разрешается движение: ...грузовым автомоби-
лям с разрешенной максимальной массой более 3.5 т... - не более 70 км/ч
(п. 10.3).
По вопросу № 2
Вопрос о технической возможности предотвращения попутного столкно-
вения решается в данном случае путем сопоставления расстояния (0ОП) между
автопоездом и грузовиком ЗИЛ-130 в момент возникновения опасности для дви-
жения автопоезда с расстоянием (5П), необходимым и достаточным водителю
для снижения скорости автопоезда до скорости грузовика ЗИЛ-130.
При этом принимаем, как установлено следствием, что в момент ДТП автопо-
езд двигался со скоростью 70 км/ч, а грузовой автомобиль ЗИЛ-130 - со скоро-
стью порядка 30-35 км/ч.
С учетом изложенного величина Sn определятся следующим расчетом
" З.б 7.2/J З.б L 7.25.5 J
где: Sn - искомое расстояние, необходимое и достаточное для уравнивания ско-
ростей автопоезда и грузовика, м;
I/ - принятая скорость движения автопоезда в момент ДТП - 70 км/ч;
1/п - скорость движения авт. ЗИЛ-130 - 30-35 км/ч;
Т- суммарное время реакции водителя автопоезда на возникновение
опасности для движения и приведения в действие тормозной системы
автопоезда, с
7 = ^+t2+0.5-t3 =1.2 + 0.2 + 0.5-0.6 = 1.7 с;
t2 - время реакции водителя автопоезда на возникновение опасности для
движения в исследуемой дорожной ситуации - 1.2 с;
t2 - время срабатывания тормозного привода автопоезда - 0.2 с;
t3- время нарастания замедления автопоезда при его экстренном тормо-
жении в дорожных условиях места происшествия - 0.6 с;
7 - установившееся замедление автопоезда при его экстренном торможе-
нии на горизонтальном участке сухого асфальтобетонного покрытия -
5.5 м/с2.
Водитель Кораблев Г.А. утверждает, что видел издали грузовой автомобиль,
который, как потом оказалось, двигался по правой обочине в попутном направле-
нии. Когда же до этого автомобиля оставалось около 35-40 м (уточненные - 30 м),
водитель его резко вывернул влево, после чего и произошло столкновение.
Сопоставление этого расстояния (0ОП = 30-35-40 м) с полученными резуль-
татами (5п » 30-25 м) показывает, что в такой дорожной ситуации, как она опи-
сана водителем Кораблевым Г.А., он имел техническую возможность своевре-
менным снижением скорости предотвратить столкновение.
351
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Такой вывод объясняется тем, что фактическая дистанция между автомоби-
лями в момент возникновения опасной ситуации (не менее 30 м) превышала
расчетную величину расстояния между ними, которого было достаточно для
предотвращения столкновения (около 30-25 м).
Технический анализ обстоятельств столкновения в этом варианте позволяет
утверждать, что и водитель автомобиля ЗИЛ-130 Долинский В.Е. в такой дорож-
ной ситуации при выезде с обочины на дорогу, т.е. при изменении направления
движения, объективно располагал технической возможностью предупредить
столкновение путем своевременного выполнения им требований указанных
выше п.п. 1.5 и 8.1 ПДД РФ.
Водитель Кораблев Г.А. показывает, что грузовик сместился с обочины на его
полосу движения примерно за 1.5-2.0 секунды. Очевидно, именно этим объясняет-
ся тот факт, что за такое короткое время он не смог предотвратить столкновение.
Такое же время, как время с момента возникновения опасности для движе-
ния до момента столкновения (Тп = 1.51 с), указано и следователем в постанов-
лении о назначении автотехнической экспертизы от 09.11.2005. С учетом этого
времени экспертом в закл. № 1313 от 15.11.2005 выполнены расчеты и сделан
вывод о том, что водитель Кораблев Г.А. не имел технической возможности
своевременным торможением предотвратить столкновение.
Вместе с тем на схеме происшествия и в этом же постановлении следователя
отмечено, что к моменту столкновения автопоезд был заторможен и затормо-
женным успел преодолеть 7 м до момента удара в заднюю часть грузовика.
Вновь обратимся к заключению эксперта № 1313 от 15.11.2005. В нем дан
расчет времени (7), необходимого водителю автопоезда, чтобы среагировать на
возникновение опасности для движения и привести в действие тормозную систе-
му. Оно составило 1.7 с, что, безусловно, превышает время, указанное водителем и
заданное в постановлении о назначении экспертизы как время с момента возник-
новения опасности для движения до момента столкновения (Тп = 1.51 с).
Отсюда можно сделать только один вывод. За 1.51 с водитель не успевал за-
тормозить автопоезд. И если это все же произошло (7 м следов торможения до мо-
мента столкновения), значит, времени в его распоряжении было намного больше,
чем эти 1.51 с. Иными словами, показания водителя Кораблева Г.А. в этой части и
заданная постановлением следователя величина 7= 1.51 с объективно опроверга-
ются дорожной обстановкой, зафиксированной в месте происшествия.
В связи с изложенным нельзя считать обоснованными и выводы в заключении
эксперта № 1313 от 15.11.2005 о том, что в этом дорожном происшествии водитель
Кораблев Г.А. не имел технической возможности предотвратить столкновение.
По вопросу № 3
Основываясь на результатах исследования обстоятельств столкновения по
версии водителя Кораблева Г.А., можно утверждать, что его действия в этом со-
бытии не соответствовали требованиям п.п. 1.5 и 10.1 (ч. 2) ПДД РФ. При возник-
352
Экспертная практика
новении опасности для движения он не принял своевременных мер к снижению
скорости своего автопоезда, что и привело в конечном счете к столкновению.
Действия водителя автомобиля ЗИЛ-130 Долинского В.Е. в этом варианте
также следует считать не соответствовавшими требованиям п.п. 1.5 и 8.1 ПДД
РФ. Несоответствия эти выразились в том, что при выезде на проезжую часть до-
роги в месте происшествия по данному варианту он не убедился в безопасности
и не уступил дорогу приближавшемуся сзади автопоезду КамАЗ, после чего и
произошло столкновение.
Несоответствия действий обоих водителей в этом событии требованиям
Правил дорожного движения РФ находились в причинной связи с фактом стол-
кновения их автомобилей.
Однако действия водителя Долинского В.Е. лишь способствовали наступ-
лению данного события, т.е. являлись необходимыми, но недостаточными для
того, чтобы оно становилось неизбежным. Действия же водителя Кораблева Г.А.
оказались в этом событии не только необходимыми, но и достаточными для того,
чтобы столкновение произошло.
Исследование версии водителя Долинского В.Е.
По вопросам № 1-3
В этом варианте водителю Долинскому В.Е. надлежало руководствоваться
требованиями п.п. 1.5 и 9.4 ПДД РФ.
Он должен был вести свой автомобиль ЗИЛ-130 по возможности ближе к
правому краю проезжей части дороги и не создавать своими действиями помех
другим участникам движения.
Судя по его показаниям, именно таким образом он и следовал на своем ав-
томобиле по дороге в месте происшествия. Двигался по правому краю проезжей
части, частично занимая правыми колесами асфальтированную часть обочины.
При этом, как он утверждает, его обгоняли другие машины. Следовательно, помех
другим участникам движения своими действиями он не создавал. Технической
возможности избежать удара следовавшего сзади автопоезда он не имел.
И потому нет оснований усматривать в его действиях в этом событии по дан-
ному варианту какие-либо несоответствия требованиям ПДД РФ, которые могли
находиться в причинной связи с фактом столкновения автопоезда КамАЗ с его
автомобилем.
В светлое время суток на прямом участке дороги при неограниченной види-
мости водитель Кораблев Г.А. действительно, как он утверждает в своих показа-
ниях, имел возможность видеть следовавший впереди него в попутном направ-
лении по правой стороне проезжей части дороги грузовик ЗИЛ-130. И потому по
мере сближения с ним должен был либо осуществить его обгон, если позволяла
дорожная обстановка, либо своевременно снизить скорость до скорости этого
грузовика с тем, чтобы обгон произвести позже.
353
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Это значит, что водителю Кораблеву Г.А. в данном варианте надлежало ру-
ководствоваться требованиями п.п. 1.5,10.1 и 10.3 ПДД РФ.
Факт столкновения с грузовиком в месте ДТП свидетельствует о том, что
меры к снижению скорости водителем Кораблевым Г.А. были приняты несвое-
временно. И потому его действия в этом событии следует считать не соответ-
ствовавшими требованиям п.п. 1.5 и 10.1 (ч. 2) ПДД РФ.
Именно действия водителя Кораблева Г.А. в данном варианте послужили
причиной столкновения его автопоезда со следовавшим впереди в попутном
направлении грузовиком, поскольку являлись не только необходимыми, но и до-
статочными для того, чтобы событие это наступило.
С технической точки зрения в такой дорожной ситуации по этому вариан-
ту водитель Кораблев Г.А. объективно располагал технической возможностью
предотвратить столкновение путем своевременного выполнения им требований
указанных выше п.п. 1.5 и 10.1 (ч. 2) ПДД РФ.
Оценка действий водителя Кораблева Г.А. по исследованным версиям в
части выбора им скорости движения в месте ДТП по п. 10.3 ПДД РФ экспертом
не формулируется, поскольку нет для этого необходимой объективной инфор-
мации.
Выводы
По результатам исследования версии водителя Кораблева Г.А.
По вопросу № 1
В целях обеспечения безопасности движения и предупреждения столкнове-
ния в этом событии водителю автомобиля ЗИЛ-130 Долинскому В.Е. при выезде
на проезжую часть дороги в месте происшествия надлежало руководствоваться
требованиями п.п. 1.5 и 8.1 ПДД РФ.
Водитель автопоезда КамАЗ Кораблев Г.А. должен был руководствоваться в
этом варианте требованиями п.п. 1.5,10.1 и 10.3 ПДД РФ.
По вопросу № 2
В такой дорожной ситуации, как она описана в показаниях водителя
Кораблева Г.А., согласно представленным и принятым исходным данным,
он имел техническую возможность своевременным снижением скорости
предотвратить столкновение с выехавшим на его полосу движения автомо-
билем ЗИЛ-130.
Водитель автомобиля ЗИЛ-130 Долинский В.Е. в этом варианте при выезде
с обочины на проезжую часть дороги в месте ДТП также объективно располагал
технической возможностью предупредить столкновение путем своевременного
выполнения им требований указанных выше п.п. 1.5 и 8.1 ПДД РФ.
354
Экспертная практика
По вопросу № 3
По результатам исследования версии водителя Кораблева Г.А. его действия
в этом событии следует считать не соответствовавшими требованиям п.п. 1.5 и
10.1 (ч. 2) ПДД РФ.
В этом варианте и действия водителя автомобиля ЗИЛ-130 Долинского В.Е.
не соответствовали требованиям ПДД РФ, а именно требованиям п.п. 1.5 и 8.1
Правил.
Несоответствия действий обоих водителей в этом событии требованиям
ПДД РФ находились в причинной связи с фактом столкновения их автомоби-
лей. Однако действия водителя Долинского В.Е. лишь способствовали наступ-
лению данного события, т.е. являлись необходимыми, но недостаточными для
того, чтобы оно становилось неизбежным. Действия же водителя Кораблева Г.А.
оказались в этом событии не только необходимыми, но и достаточными для того,
чтобы столкновение произошло.
По результатам исследования версии водителя Долинского В.Е.
По вопросу № 1
В этом варианте водителю Долинскому В.Е. надлежало руководствоваться
требованиями п.п. 1.5 и 9.4 ПДД РФ.
Водитель Кораблев Г.А. в этом варианте должен был руководствоваться тре-
бованиями п.п. 1.5,10.1 и 10.3 ПДД РФ.
По вопросу № 2
С технической точки зрения в такой дорожной ситуации по этому вариан-
ту водитель Кораблев Г.А. объективно располагал технической возможностью
предупредить столкновение путем своевременного выполнения им требований
указанных выше п.п. 1.5 и 10.1 (ч. 2) ПДД РФ.
Водитель Долинский В.Е. в этом варианте не имел технической возможности
избежать наезда автопоезда КамАЗ на его грузовик сзади.
По вопросу № 3
В действиях водителя Долинского В.Е. в этом варианте нет оснований ус-
матривать какие-либо несоответствия требованиям ПДД РФ, которые могли
находиться в причинной связи с фактом столкновения автопоезда КамАЗ с его
автомобилем.
Действия же водителя Кораблева Г.А. в данном событии по этому варианту сле-
дует считать не соответствовавшими требованиям п.п. 1.5 и 10.1 (ч. 2) ПДД РФ.
Именно его действия в этом варианте послужили причиной столкновения
автопоезда КамАЗ со следовавшим впереди в попутном направлении грузови-
ком, поскольку вне зависимости от действий водителя грузовика являлись необ-
ходимыми и достаточными для того, чтобы событие это наступило.
355
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Оценка действий водителя Кораблева Г.А. по исследованным версиям в части
выбора им скорости движения в месте ДТП по п. 10.3 ПДД РФ экспертом не форму-
лируется, поскольку нет для этого необходимой объективной информации.
Эксперт - подпись
Заключение о результатах исследования
№ 0659 от 31.07.2006
25.07.2006 от Федорова А.М., адвоката Филиала по транспортным и тамо-
женным делам РОКА (г. Ростов-на-Дону), поступил запрос на проведение авто-
технического исследования по уг. делу № 6017758, предварительное расследо-
вание которого закончено в СО при ОВД Аксайского района Ростовской обл. и
водителю Тарасову В.К. предъявлено обвинение в совершении преступления,
предусмотренного ч. 2 ст. 264 УК РФ.
На исследование представлены ксерокопии материалов уголовного дела
№ 6017758 на 53 л.
Из материалов дела следует, что 14 мая 2006 г. примерно в 10:00 на 1 км +
600 м автодороги «Северный подъезд к г. Ростову-на-Дону» в Аксайском райо-
не Ростовской обл. автомобилем ВАЗ-21061, гос. per. номер А 071 РО 61 RUS,
под управлением водителя Тарасова В.К. совершен наезд на пешехода Савелье-
ву М.И., 1926 года рождения.
В результате наезда гр-ке Савельевой М.И. были причинены телесные по-
вреждения и она скончалась на месте происшествия.
На исследование поставлены вопросы:
1. Определить момент возникновения опасности для движения автомоби-
ля ВАЗ-21061 в данном событии, если пешеход Савельева М.И., пересекая до-
рогу слева направо по ходу его движения, преодолела разделительную полосу
(3.1 м), участок дороги (0.7 м) между разделительной полосой и левым краем
проезжей части данного направления и 1.4 м или 2.9 м по левой полосе проез-
жей части к моменту наезда на нее этого автомобиля.
2. Как в соответствии с ПДД РФ, должны были действовать в этом событии
водитель Тарасов В.К. и пешеход Савельева М.И.?
3. Располагал ли водитель Тарасов В.К. технической возможностью предот-
вратить наезд на пешехода в этом событии?
4. Имелись ли в действиях водителя Тарасова В.К. и пешехода Савелье-
вой М.И. в этом событии какие-либо несоответствия требованиям ПДД РФ? И на-
ходились ли они в причинной связи с фактом наезда автомобиля на пешехода?
5. В постановлении о назначении исследования от 02.06.2006 ст. следова-
телем Иваньковым С.П. заданы два варианта момента возникновения опасности
для движения автомобиля ВАЗ-21061. Эксперт Чебышев А.Т. проигнорировал
задание ст. следователя в этой части и провел исследование только по одному
356
Экспертная практика
варианту. Прошу восполнить этот пробел и по тем же исходным данным, кото-
рые были представлены эксперту Чебышеву А.Т., решить вопрос, располагал ли
водитель автомобиля ВАЗ-21061 Тарасов В.К. технической возможностью пре-
дотвратить наезд, если с момента возникновения опасности для движения, т.е.
«с момента выхода на левую полосу движения», к моменту наезда женщина пре-
одолела, со слов водителя, 2.9 м?
Исходные данные для исследования:
* ДТП совершено: без торможения, правой стороной передней части авто-
мобиля ВАЗ-21061.
* Техническое состояние автомобиля ВАЗ-21061: исправный.
* Сведения о нагрузке автомобиля ВАЗ-21061: без нагрузки.
* Продольный профиль участка дороги в месте ДТП: горизонтальный учас-
ток.
* Обзорность водителю: не ограничена.
* Направление движения пешехода относительно направления движения
автомобиля ВАЗ-21061: слева направо.
* Тип дорожного покрытия: асфальтобетон.
* Состояние дорожного покрытия: сухое, однородное.
* 14 - скорость движения автомобиля ВАЗ-21061 в момент ДТП: 60 км/ч.
* Sn - путь пешехода до момента наезда: 2.1; 2.9 м.
* Vn - скорость движения пешехода, км/ч: в темпе спокойного шага - 2.9;
3.2; 3.5; быстрого шага - 3.6; 4.1; 4.8; спокойного бега - 4.9; 5.5; 6.2; быстрого
бега - 6.4; 7.3; 9.0.
* jH - установившееся замедление технически исправного авт. ВАЗ-21061
при торможении на горизонтальном участке дороги: 6.8 м/с2.
1\ - время реакции водителя автомобиля ВАЗ-21061: 0.8 с.
Т2 - время срабатывания тормозного привода автомобиля ВАЗ-21061: 0.1 с.
Т3 - время нарастания замедления автомобиля ВАЗ-21061: 0.35 с.
Исходные данные, помеченные звездочкой (*), приняты по адвокатскому за-
просу. При определении остальных исходных данных использованы следующие
документы и справочно-нормативная литература:
1. Протокол осмотра места дорожно-транспортного происшествия от
14.05.2006.
2. Схема к протоколу осмотра места дорожно-транспортного происшествия.
3. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2 / под ред. В.А. Иларионова;
ВНИИСЭ. М., 1980.
4. Справочно-нормативные материалы для эксперта-автотехника / В.А. Пуч-
кин, В.И. Лозовой; ЮРГТУ(НПИ)-ЮРЦСЭ МЮ РФ. 2002.
5. Правила дорожного движения РФ. М., 2006.
Исследование начато 27.07.2006,
окончено 31.07.2006
357
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
ИССЛЕДОВАНИЕ
По вопросу № 1
Следствием установлено, что наезд совершен в зоне действия дорожных
знаков 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход». В данном случае пешеходный
переход относится к категории нерегулируемых (нет светофоров, см. примеча-
ние к п. 14.1 Правил).
Действия участников дорожного движения в таких местах определяются
требованиями п.п. 1.5, 4.3, 4.5, 4.6 ПДД РФ (для пешеходов) и требованиями
п.п. 1.5,14.1 Правил (для водителей).
Пешеход обязан был пересекать проезжую часть дороги по обозначенному до-
рожными знаками 5.19.1, 5.19.2 нерегулируемому пешеходному переходу (п. 4.3),
границы которого определяются в данном случае по месту установки этих знаков.
Выходить на проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу
пешеход должен только после того, как оценит расстояние до приближающегося
транспортного средства, его скорость и убедится, что переход для него будет
безопасен (п. 4.5).
И наконец, пешеход, неуспевший закончить переход, должен остановиться
на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.
Продолжать переход можно, л ишь убедившись в безопасности дальнейшего дви-
жения (п. 4.6).
Отметим, что во всех перечисленных пунктах речь идет о пересечении пеше-
ходом проезжей части дороги. Именно проезжей части, но не обочин, тротуаров,
разделительных полос и других конструктивных элементов дороги (см. опреде-
ление терминов «дорога» и «проезжая часть» в п. 1.2 Правил).
В том же п. 1.2 Правил дано определение термину «разделительная поло-
са». Это элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью раз-
метки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для
движения и остановки транспортных средств.
Таким образом, обобщая изложенное, можно констатировать, что, закончив
переход проезжей части встречного направления (в сторону Москвы), женщина
оказалась на разделительной полое в относительной безопасности. Но, пройдя
разделительную полосу, она должна была вновь убедиться в безопасности, т.е.
выполнить требования п. 4.5. Сам факт наезда свидетельствует, что начинать
движение по проезжей части дороги данного направления было нельзя. Жен-
щина должна была остановиться у обозначенного разметкой 1.2.1 края проез-
жей части или на краю разделительной полосы, пропустить приближающиеся
автомобили, в том числе ВАЗ-21061, и только после этого продолжать движение
в избранном направлении.
Поскольку она этого не сделала, именно в момент начала ее движения по
проезжей части дороги данного направления возникла в месте происшествия
опасная ситуация, опасность для движения ВАЗ-21061, при обнаружении кото-
358
Экспертная практика
рой водитель этого автомобиля обязан был принять меры к снижению скорости
вплоть до остановки в случае необходимости.
По пункту 14.1 Правил.
Водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть
по нерегулируемому пешеходному переходу. Именно переходящим проезжую
часть дороги, но не находящимся за ее пределами. В данном случае за пределами
левого и правого краев проезжей части дороги данного направления (направле-
ния в сторону Ростова-на-Дону), обозначенных дорожной разметкой 1.2.1.
Таким образом, по результатам проведенного исследования принимаем, что
с момента возникновения опасности для движения к моменту наезда пешеход
Савельева М.И. могла преодолеть по проезжей части примерно 2.9 м или 2.1 м,
если автомобиль левыми колесами двигался рядом с линией разметки 1.2.1.
В этом случае в целях безопасности пешеходу следовало остановиться на бор-
дюрном ограждении разделительной полосы, т.е. на расстоянии 0.7 +1.4 = 2.1 м
от места наезда.
По вопросу № 2
Основываясь на результатах исследования по 1-му вопросу, можно конс-
татировать, что в целях обеспечения безопасности при пересечении проезжей
части дороги в месте происшествия пешеход Савельева М.И. должна была руко-
водствоваться требованиями п.п. 1.5,4.3,4.5 и 4.6 ПДД РФ.
Она должна была пройти разделительную полосу, остановиться перед про-
езжей частью данного направления, уступить дорогу приближавшемуся справа
автомобилю ВАЗ-21061 и только после этого, убедившись в безопасности, про-
должать движение в избранном направлении.
Водителю автомобиля ВАЗ-21061 Тарасову В.К. надлежало в этом событии
руководствоваться требованиями п.п. 1.3,1.5,10.1 (ч. 2) и 14.1 ПДД РФ.
Он должен был уступать дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть по
обозначенному дорожными знаками пешеходному переходу. А в случае возник-
новения опасности для движения принимать меры к снижению скорости вплоть
до остановки в случае необходимости.
По вопросу № 3
Техническая возможность предотвращения наезда на пешехода в данном
событии устанавливается сравнением расстояния (So), на котором автомобиль
ВАЗ-21061, гос. per. номер А 071 Р0 61 RUS, находился от места наезда в момент
возникновения опасности для движения, с остановочным путем его (So) в усло-
виях места происшествия.
При этом учитываем, что наезд совершен правой стороной передней части
автомобиля без торможения. И что с момента возникновения опасности для дви-
жения к моменту наезда женщина могла преодолеть примерно 2.1 м или 2.9 м.
Двигалась на этом участке в темпе от спокойного шага до быстрого бега.
359
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Экспертная практика
Гп=3.6
И
j =jH (на горизонтальном участке);
И И2
So=(T1+T2+0.5T3)-S-+-^.
° V1 2 3 3.6 26-j
В условиях данного происшествия Sa и So определяются равными, соответ-
ственно, значениям, приведенным в нижеследующей таблице.
Номера варианта V„, км/ч Sa, М 5о,м Техническая возможность
Для спокойного шага пешехода
1 2.100 2.900 43.4 38.3 имел
2 2.100 3.200 39.4 38.3 имел
3 2.100 3.500 36.0 38.3 не имел
4 2.900 2.900 60.0 38.3 имел
5 2.900 3.200 54.4 38.3 имел
6 2.900 3.500 49.7 38.3 имел
Для быстрого шага пешехода
7 2.100 3.600 35.0 38.3 не имел
8 2.100 4.100 30.7 38.3 не имел
9 2.100 4.800 26.2 38.3 не имел
10 2.900 3.600 48.3 38.3 имел
11 2.900 4.100 42.4 38.3 имел
12 2.900 4.800 36.3 38.3 не имел
Для спокойного бега пешехода
13 2.100 4.900 25.7 38.3 не имел
14 2.100 5.500 22.9 38.3 не имел
15 2.100 6.200 20.3 38.3 не имел
16 2.900 4.900 35.5 38.3 не имел
17 2.900 5.500 31.6 38.3 не имел
18 2.900 6.200 28.1 38.3 не имел
Для быстрого бега пешехода
19 2.100 6.400 19.7 38.3 не имел
20 2.100 7.300 17.3 38.3 не имел
21 2.100 9.000 14.0 38.3 не имел
Номера варианта 5„,м И„, км/ч 5„,м 5„,м Техническая возможность
22 2.900 6.400 27.2 38.3 не имел
23 2.900 7.300 23.8 38.3 не имел
24 2.900 9.000 19.3 38.3 не имел
Как следует из таблицы, в 17 вариантах из 24 исследованных, включая все
варианты для спокойного-быстрого бега пешехода (см. таблицу), согласно пред-
ставленным и принятым исходным данным, в такой дорожной ситуации водитель
автомобиля ВАЗ-21061, гос. per. номер А 071 РО 61 RUS, Тарасов В.К. с момента
возникновения опасности для движения, т.е. с момента начала движения пе-
шехода по проезжей части данного направления, не располагал технической
возможностью своевременным экстренным торможением предотвратить наезд
с остановкой автомобиля до линии движения пешехода.
В остальных 7 вариантах только для спокойного-быстрого шага пешехода
(№ 1, 2, 4, 5, 6,10,11) водитель Тарасов В.К. располагал технической возмож-
ностью предотвратить наезд своевременным торможением вплоть до остановки
при необходимости (см. таблицу).
По вопросу № 4
По результатам проведенных исследований в 17 вариантах из 24 (см. табли-
цу к вопросу № 3) нет оснований усматривать в действиях водителя автомобиля
ВАЗ-21061, гос. per. номер А 071 РО 61 RUS, Тарасова В.К. в данном событии
какие-либо несоответствия требованиям ПДД РФ, которые могли находиться в
причинной связи с фактом наезда его автомобиля на пешехода.
Двигался он в месте ДТП, как утверждает, со скоростью, не превышавшей
установленного дорожным знаком 3.24 ограничения (не более 60 км/ч). Помех
другим участникам движения своими действиями не создавал. И технической
возможностью избежать наезда в такой дорожной ситуации, как показали про-
веденные исследования, не располагал.
В 7 остальных вариантах, для движения пешехода в темпе спокойного-быс-
трого шага (варианты № 1, 2, 4, 5, 6, 10,11), действия водителя Тарасова В.К.
в этом событии следует считать не соответствовавшими требованиям п.п. 1.5
и 10.1 (ч. 2) ПДД РФ. А по вариантам № 4, 5, 6, 10 - и требованиям п. 14.1
Правил.
Эти несоответствия будут находиться в причинной связи с фактом наезда
его автомобиля на пешехода, поскольку являлись не только необходимыми, но и
достаточными для того, чтобы событие это наступило.
Действия же пешехода Савельевой М.И. в этом событии не соответствовали
требованиям п.п. 1.5,4.5 и 4.6 ПДД РФ.
Это выразилось в том, что при пересечении проезжей части дороги в мес-
те происшествия она не остановилась у ее левого края, обозначенного лини-
360
361
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
ей 1.2.1. Не уступила дорогу приближавшемуся справа автомобилю ВАЗ-21061.
И, не убедившись в безопасности, попыталась продолжить движение в избран-
ном направлении, после чего и произошел наезд.
Именно эти действия пешехода, не соответствовавшие требованиям указан-
ных выше пунктов Правил, явились не только необходимыми, но в 17 исследо-
ванных вариантах и достаточными для того, чтобы событие это наступило.
По вопросу № 5
Величина удаления автомобиля ВАЗ-21061 от места наезда по заданному ва-
рианту определяется равной примерно 31.6 м, что можно показать следующим
расчетом.
$= — $= — •2.9^31.6 м,
° 1/п " 5.5
где: Va - скорость движения авт. ВАЗ-21061 в момент ДТП - 60 км/ч;
Vn - скорость движения пешехода в темпе спокойного бега - 5.5 км/ч;
Sn - расстояние, которое женщина преодолела с заданного момента, т.е. с
момента выхода на левую полосу движения, к моменту наезда на нее
автомобиля, со слов водителя, - 2.9 м.
Сопоставление полученного результата (Sa « 31.6 м) с величиной остано-
вочного пути автомобиля ВАЗ-2 1061 (50 = 38.3 м, см. таблицу; или 50 = 35.0 м по
заключению эксперта Чебышева А.Т.) показывает, что в этом варианте водитель
Тарасов В.К. не располагал технической возможностью своевременным тормо-
жением предотвратить наезд на пешехода с остановкой автомобиля до линии
его движения.
Выводы
По вопросу № 1
С учетом требований п.п. 1.5,4.3,4.5,4.6 ПДД РФ (для пешеходов) и требований
п. 14.1 Правил (для водителей), регламентирующих действия участников дорожного
движения на участках дорог, обозначенных знаками 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный
переход», можно утверждать, что опасность для движения автомобиля ВАЗ-21061 в
этом событии возникла с момента начала движения пешехода по проезжей части
дороги данного направления слева направо по ходу движения автомобиля.
По вопросу № 2
В целях обеспечения безопасности при пересечении проезжей части дороги
в месте происшествия пешеход Савельева М.И. должна была руководствоваться
требованиями п.п. 1.5,4.3,4.5 и 4.6 ПДД РФ.
Она должна была пройти разделительную полосу, остановиться перед про-
езжей частью данного направления, уступить дорогу приближавшемуся справа
362
Экспертная пр
автомобилю ВАЗ-21061 и только после этого, убедившись в безопасности,
должать движение в избранном направлении.
Водителю автомобиля ВАЗ-21061 Тарасову В.К. надлежало в этом со(
руководствоваться требованиями п.п. 1.3,1.5,10.1 (ч.2) и 14.1 ПДД РФ.
По вопросу № 3
Согласно представленным и принятым исходным данным, в 17 вариант
24 исследованных, включая все варианты для спокойного-быстрого бега i
хода (см. таблицу к вопросу № 3), в такой дорожной ситуации водитель ав
биля ВАЗ-21061 Тарасов В.К. с момента возникновения опасности для Д1
ния, т.е. с момента начала движения пешехода по проезжей части данног
правления, не располагал технической возможностью экстренным торможе
предотвратить наезд с остановкой автомобиля до линии движения пешехо,
В остальных 7 вариантах только для спокойного-быстрого шага пени
(№ 1, 2, 4, 5, 6,10,11) водитель Тарасов В.К. располагал технической воз
ностью предотвратить наезд своевременным торможением вплоть до остаг
при необходимости (см. таблицу).
По вопросу № 4
По результатам проведенных исследований в 17 вариантах из 24 (см. т<
цу к вопросу № 3) нет оснований усматривать в действиях водителя автомс
ВАЗ-21061 Тарасова В.К. в данном событии какие-либо несоответствия тре<
ниям ПДД РФ, которые могли находиться в причинной связи с фактом наез/
автомобиля на пешехода.
В 7 остальных вариантах, для движения пешехода в темпе спокойного
трого шага (варианты № 1, 2, 4, 5, 6, 10, 11) действия водителя Тарасова
в этом событии следует считать не соответствовавшими требованиям п.г
и 10.1 (ч. 2) ПДД РФ. А по вариантам № 4, 5, 6, 10 - и требованиям п.
Правил.
Эти несоответствия будут находиться в причинной связи с фактом Hi
его автомобиля на пешехода, поскольку являлись не только необходимыми
достаточными для того, чтобы событие это наступило.
Действия же пешехода Савельевой М.И. в данном событии не соответ
вали требованиям п.п. 1.5,4.5 и 4.6 ПДД РФ.
Это выразилось в том, что при пересечении проезжей части дороги в
те происшествия она не остановилась у ее левого края, обозначенного ли
1.2.1. Не уступила дорогу приближавшемуся справа автомобилю ВАЗ-2'
И, не убедившись в безопасности, попыталась продолжить движение в из(
ном направлении, после чего и произошел наезд.
Именно эти действия пешехода, не соответствовавшие требованиям ук.
них выше пунктов Правил, явились не только необходимыми, но в 17 иса
ванных вариантах и достаточными для того, чтобы событие это наступило.
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
По вопросу № 5
По условиям поставленного вопроса в заданном варианте водитель Тара-
сов В.К. не располагал технической возможностью своевременным торможе-
нием предотвратить наезд на пешехода, так как остановочный путь автомобиля
ВАЗ-21061, которым он управлял (So = 38.3 м, см. таблицу к вопросу № 3; или
So = 35.0 м по заключению эксперта Чебышева А.Т.), превышал величину удале-
ния автомобиля от места наезда в заданный момент (50» 31.6 м).
Эксперт - подпись
Заключение о результатах исследования
№ 0741 от 30.09.2007
26.09.2007 от Карпова Ю.Б., адвоката Адвокатской палаты Ставропольского
края, поступил запрос на проведение судебного автотехнического исследования
по материалам уголовного дела № 67530 в отношении водителя Григорян Л.В.,
подозреваемой в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 264
УК РФ.
На исследование представлены ксерокопии материалов уголовного дела
№ 67530 на 89 листах. В том числе:
1. Протокол осмотра места дорожно-транспортного происшествия от
09.12.2005.
2. Схема места дорожно-транспортного происшествия от 09.12.2005.
- 3. Протокол осмотра транспортного средства от 09.12.2005.
4. Два фотоснимка повреждений автомобиля ВАЗ-21083, гос. per. номер
К 183 ОН 26 RUS.
5. Постановление о назначении судебной автотехнической экспертизы от
01.09.2006.
6. Постановление о назначении комиссионной судебной автотехнической
экспертизы от 16.02.2007.
7. Заключение эксперта № 1479 от 11.01.2006.
8. Заключение экспертов № 165 от 28.02.2006.
9. Заключение экспертов № 306 от 22.03.2006.
10. Заключение эксперта № 2158 от 14.06.2006.
11. Заключение эксперта № 1518 от 30.11.2006.
12. Заключение комиссии экспертов № 215 от 28.02.2007.
13. Заключение комиссии экспертов № 2703 от 08.06.2007.
По представленным материалам, ДТП имело место 9 декабря 2005 г. око-
ло 17:00 в районе нерегулируемого перекрестка пер. Западного и ул. Победы в
с. Мирном Труновского района Ставропольского края. Водитель Григорян Л.В.,
управляя автомобилем ВАЗ-21083, гос. per. номер К 183 ОН 26 RUS, двигалась
по пер. Западному со стороны кольца с. Мирного в направлении ул. Победы и
364
Экспертная практика
совершила наезд на пешехода Полтавского А.Н., 1997 года рождения, пересе-
кавшего проезжую часть слева направо по ходу движения автомобиля.
В результате наезда Полтавскому А.Н. были причинены телесные поврежде-
ния и он скончался на месте происшествия.
На исследование поставлены вопросы:
1. Как в соответствии с Правилами дорожного движения РФ должны были
действовать в этом событии водитель Григорян Л.В. и пешеход Полтавский А.Н.?
2. Когда в этом событии возникла опасность для движения у водителя Григо-
рян Л.В., если она обнаружила в непосредственной близости от проезжей части
малолетнего Полтавского А.Н.?
3. Имела ли водитель Григорян Л.В. техническую возможность предотвра-
тить наезд на пешехода Полтавского А.Н. с момента, определенного в решении
2-го вопроса, с момента возникновения опасности для движения, указанного
следователем в постановлении о назначении экспертизы от 20.02.2006, и в пос-
тановлении следователя от 16.02.2007, с учетом реальных фактических данных,
полученных при проведении следственных экспериментов, а также с учетом за-
ключения транспортно-трассологической экспертизы?
4. Исключался ли наезд на пешехода Полтавского А.Н. в случае выполне-
ния водителем Григорян Л.В. требований п. 10.1 ПДД РФ с момента реального
возникновения опасности для движения и неизменного направления и темпа
движения пешехода? Давало ли своевременное торможение водителем Григо-
рян Л.В. пешеходу Полтавскому А.Н. возможность покинуть полосу движения
автомобиля?
5. Соответствовали ли действия водителя Григорян Л.В. и пешехода Полтав-
ского А.Н. требованиям ПДД РФ в этом дорожном происшествии? И находились
ли их действия (бездействие) в причинной связи с фактом данного ДТП?
Исходные данные для исследования:
* ДТП совершено: без торможения, правой стороной передней части авто-
мобиля ВАЗ-21083 в районе его правой фары.
* Техническое состояние автомобиля ВАЗ-21083: исправный.
* Сведения о нагрузке автомобиля ВАЗ-21083: без нагрузки.
* Продольный профиль участка дороги: горизонтальный участок.
* Обзорность водителю: не ограничена.
* Направление движения пешехода относительно направления движения
автомобиля ВАЗ-21083: слева направо, в 1.0-1.5 метрах за разметкой пешеход-
ного перехода («зеброй») со стороны движения автомобиля.
* Тип дорожного покрытия: асфальтобетон.
* Состояние дорожного покрытия: сухое, однородное.
* Va - скорость движения автомобиля ВАЗ-21083, по показаниям водителя:
60 км/ч.
365
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
t2 - время реакции водителя автомобиля ВАЗ-21083: 0.6 с.
t2 - время срабатывания тормозного привода автомобиля ВАЗ-21083: 0.1 с.
t3 - время нарастания замедления автомобиля ВАЗ-21083: 0.35 с.
* Sn - путь пешехода по проезжей части к моменту наезда на него автомо-
биля: 5.6 м.
Место наезда расположено за пешеходным переходом, обозначенным дорож-
ными знаками 5.19.1 и 5.19.2 и разметкой 1.14.1 («зебра»), на расстоянии 2.40 м
от правого края проезжей части по ходу движения автомобиля ВАЗ-21083.
Ширина проезжей части по пер. Совхозному в месте наезда на пешехода
составляет 8.0 м.
Следственным экспериментом в месте ДТП установлено, что находившегося
у левого края проезжей части мальчика можно было видеть в ближнем свете фар
автомобиля на расстоянии 49.5 м.
Следственным экспериментом установлено, что расстояние в 5.5 м мальчик
мог преодолеть в темпе быстрого бега за 1.9-1.8-1.7 с.
Следственным экспериментом установлено, что тормозной след автомобиля
ВАЗ-21083 при экстренном торможении в дорожных условиях места происшест-
вия со скорости 60 км/ч составляет 14.2 м.
Исходные данные, помеченные звездочкой (*), приняты по постановлениям
о назначении судебной автотехнической экспертизы от 29.05.2006, 16.02.2007,
27.04.2007 и по адвокатскому запросу. При определении остальных исходных
данных использованы следующие документы и справочно-нормативная лите-
ратура:
- 1. Ксерокопия протокола осмотра места дорожно-транспортного происшес-
твия от 09.12.2005.
2. Ксерокопия схемы места дорожно-транспортного происшествия.
3. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2 / под ред. В.А. Иларионова;
ВНИИСЭ. М., 1980.
4. Справочно-нормативные материалы для эксперта-автотехника / В.А. Пуч-
кин, В.И. Лозовой; ЮРГТУ(НПИ)-ЮРЦСЭ МЮ РФ. 2002.
5. Правила дорожного движения РФ. М., 2004.
Исследование начато 27,09,2007,
окончено 30,09,2007
ИССЛЕДОВАНИЕ
По вопросу № 1
Из представленных на исследование материалов следует, что ДТП имело
место 9 декабря 2005 г. около 17 часов 00 минут в районе нерегулируемого пе-
рекрестка пер. Западного и ул. Победы в с. Мирном Труновского района Ставро-
польского края. Водитель Григорян Л.В., управляя автомобилем ВАЗ-21083, гос.
366
Экспертная практика
per. номер К 183 ОН 26 RUS, двигалась по пер. Западному со стороны кольца
с. Мирного в направлении ул. Победы и совершила наезд на пешехода Полтав-
ского А.Н., 1997 года рождения, пересекавшего проезжую часть слева направо
по ходу движения автомобиля.
В результате наезда Полтавскому А.Н. были причинены телесные поврежде-
ния и он скончался на месте происшествия.
Проезжая часть дороги в месте происшествия имеет асфальтобетонное по-
крытие шириною 8.0 м для движения в двух направлениях. Дорожное покрытие
сухое на момент ДТП. Участок дороги прямой, горизонтальный. Место наезда
находится в зоне действия дорожных знаков 2.1 «Главная дорога» и 5.19.1 «Пе-
шеходный переход». Видимость ограниченная.
Правила дорожного движения РФ обязывают водителя в такой дорожной
ситуации для обеспечения безопасности движения и предотвращения дорожно-
го происшествия выполнять требования п.п. 1.5 и ч. 2 10.1, согласно которым
- участники дорожного движения должны действовать таким образом, что-
бы не создавать опасности для движения и не причинять вреда (п. 1.5);
- при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоя-
нии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости
вплоть до остановки транспортного средства (ч. 2 п. 10.1).
Действия пешеходов в подобных дорожных ситуациях регламентированы
требованиями п.п. 1.5,4.3,4.5 и 4.6 ПДД РФ, согласно которым
- требования п. 1.5 изложены выше;
- пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам...
(п. 4.3);
- на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проез-
жую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспорт-
ных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен. При
пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того,
не должны создавать помех для движения транспортных средств... (п. 4.5);
- выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться или оста-
навливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения.
Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на ли-
нии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.
Продолжать переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего
движения... (п. 4.6).
В данном случае пешеходу надлежало пересекать проезжую часть по обозна-
ченному дорожной разметкой 1.14.1 пешеходному переходу. Но прежде он должен
был убедиться в безопасности, уступить дорогу приближавшемуся автомобилю ВАЗ-
21083 и только после этого начинать движение в избранном направлении.
Иными словами, пешеход должен был действовать в этом событии таким
образом, чтобы не создавать своими действиями помех, опасности для других
участников движения.
367
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
По вопросу № 2
По показаниям водителя Григорян Л.В. (из постановления о прекращении
уг. дела от 29.01.2007), когда она подъезжала к перекрестку с ул. Победы, ви-
дела, что у левого края проезжей части по ходу ее движения стоит пешеход-
ребенок. Навстречу приближался легковой автомобиль с включенным ближним
светом. И в момент разъезда с ним она увидела, что стоявший слева мальчик
начал движение и стал перебегать дорогу в темпе быстрого бега слева направо
по ходу движения ее автомобиля. Она применила экстренное торможение, но
наезда избежать не смогла.
В оценке дорожной ситуации, как она складывалась для водителя Григо-
рян Л.В. непосредственно перед ДТП, необходимо отметить следующее.
Безусловно, в таких ситуациях пешеходы, намереваясь пересечь проезжую
часть, должны прежде оценить скорость приближающегося автомобиля и рас-
стояние до него. Должны убедиться в безопасности и лишь после этого начинать
движение в избранном направлении (см. п. 4.5 Правил). Как видим, предписания
Правил основываются на том, что пешеход, как участник дорожного движения,
должен и способен адекватно оценивать дорожную ситуацию и воспринимать ее
как опасную или не опасную для перехода дороги. Очевидно и то, что водитель
транспортного средства также должен оценивать дорожную ситуацию и прогно-
зировать ее развитие с позиций обеспечения безопасности движения.
Если пешеходу надлежит оперировать в этой оценке такими понятиями, как
скорость транспортного средства и расстояние до него, то водитель тем более
обязан учитывать все факторы в данном событии, которые могут повлиять на
безопасность движения в месте происшествия. Это и скорость автомобиля.
И загрузка. И дорожные условия. И технические возможности автомобиля.
И положение его на проезжей части относительно границ проезжей части.
И положение пешехода в месте происшествия и т.д.
Но главное для данного случая - это категория пешехода. Водитель Григо-
рян Л.В. видела, как она показывает, что это был «пешеход-ребенок».
Восьмилетний мальчик объективно в силу своего малого возраста не в состо-
янии был правильно оценить такие факторы, как скорость автомобиля и рассто-
яние до него. Не мог правильно оценить степень опасности дорожной ситуации,
как она складывалась для него в месте происшествия. И потому в данном случае
нельзя было ожидать от ребенка строгого выполнения требований Правил дорож-
ного движения РФ. В частности, требований п. 4.5 Правил, согласно которым он
обязан был оценить скорость автомобиля и расстояние до него, убедиться в безо-
пасности и только после этого начинать движение в избранном направлении.
Все изложенное в совокупности позволяет утверждать, что малолетний ре-
бенок вблизи дороги - это всегда опасно независимо от того, стоит он возле
проезжей части в спокойном состоянии или приближается к ней. Опасно, даже
если ребенок видит приближающийся автомобиль, поскольку нельзя преду-
гадать, как он поведет себя дальше. Потому водитель и не должен заниматься
368
Экспертная практика
этим. Не должен ожидать, что такой пешеход со своей стороны своевременно
предпримет необходимые меры, исключающие наезд. Независимо от поведения
ребенка именно водитель обязан был с момента обнаружения его вблизи проез-
жей части принимать меры, которые позволяли бы предупредить этот наезд.
В Правилах дорожного движения РФ (см. раздел 1 «Общие положения»,
п. 1.2) указано, что под термином «Опасность для движения» следует понимать
«ситуацию, возникшую в процессе дорожного движения, при которой продол-
жение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу
возникновения дорожно-транспортного происшествия».
На схеме места ДТП зафиксирован «видимый след юза колес (тормозной)»
длиною 2.40 м. След начинается в 2.18 м от правой границы проезжей части.
С учетом габаритной ширины автомобиля ВАЗ-21083, равной 1.650 м, получает-
ся, что в момент происшествия он двигался примерно в 4 (4.17) метрах от лево-
го края проезжей части, где стоял мальчик. Двигался, не снижая скорости. Не
принимая правее. Иными словами, водитель Григорян Л.В., обнаружив мальчика
слева у проезжей части на близком расстоянии от полосы движения ее автомо-
биля, «продолжила движение в том же направлении и с той же скоростью», тем
самым создала угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия,
что впоследствии и случилось.
Таким образом, по результатам проведенного исследования можно утверж-
дать, что опасность для движения автомобиля ВАЗ-21083 возникла в данном
событии с момента обнаружения водителем Григорян Л.В. стоящего слева у про-
езжей части мальчика Полтавского А.Н.
По вопросам № 3 и 4
Решение поставленных вопросов проводим по заданным и установленным в
исследовании 2-го вопроса вариантам возникновения опасности для движения
автомобиля ВАЗ-21083:
- с момента обнаружения водителем Григорян Л.В. стоящего слева у левого
края проезжей части мальчика Полтавского А.Н. (вариант № 1);
- с момента начала движения мальчика по проезжей части дороги слева на-
право по ходу движения автомобиля ВАЗ-21083 (вариант № 2).
По варианту № 1
Техническая возможность предотвращения наезда на пешехода в данном
событии устанавливается сравнением расстояния (50), на котором автомобиль
ВАЗ-21083, гос. per. номер К 183 ОН 26 RUS, находился от места наезда в момент
возникновения опасности для движения, с остановочным путем автомобиля (50)
в условиях места происшествия.
При этом учитываем, что по результатам следственного эксперимента стоя-
щего слева у левого края проезжей части мальчика Полтавского А.Н. водитель
Григорян Л.В. могла видеть на расстоянии 49.5 м.
369
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
В этом случае величину Sa определим по формуле:
S„ = л/49.52 -5.62 » 49.2 м.
А остановочный путь автомобиля ВАЗ-21083 в дорожных условиях места
происшествия при скорости 60 км/ч, учитывая обстоятельства данного события,
будет равен примерно 31.7 м, что можно показать следующим расчетом:
17 V2
S. = (ti+t2+0.5-t3)—2-4—2-^ =
04 1 2 3/ 3.6 26-j
= (0.6 + 0.1 + 0.5-0.35)-—+ ——«31.7 м.
3.6 26-8.1
Сопоставление полученных результатов показывает, что в данном событии
с исследуемого момента водитель Григорян Л.В. располагала технической воз-
можностью предупредить наезд на мальчика путем своевременного снижения
скорости вплоть до остановки в случае необходимости, так как величина остано-
вочного пути автомобиля ВАЗ-21083 (примерно 31.7 м) была меньше удаления
его от места наезда в этот момент (примерно 49.2 м).
Необходимое пояснение к проведенному исследованию.
Замедление автомобиля ВАЗ-21083 при его экстренном торможении в до-
рожных условиях места происшествия принято равным 8.1 м/с2. Оно определе-
но по результатам следственного эксперимента, которым установлено, что при
экстренном торможении со скорости 60 км/ч тормозной след автомобиля со-
ставляет 14.2 м. Отсюда:
Va2 602
j =-------------------=-----------------------«8.1 м/с2.
26 (5Ю +0.1414 t3) 26(14.2 + 0.14-60 0.35)
По варианту № 2
При решении поставленных вопросов по этому варианту учитываем, что ши-
рина проезжей части пер. Западного в месте наезда на пешехода составляет, как
указано в адвокатском запросе, 8.0 м. И, следовательно, мальчик должен был
преодолеть по проезжей части к моменту наезда на него автомобиля 5.6 м:
Sn = 8.0-2.40 = 5.6 м.
В связи с этим уточнением необходимо определить время и скорость дви-
жения мальчика на участке в 5.6 м. Для этого воспользуемся результатами след-
ственных экспериментов, согласно которым мальчики-статисты преодолевали
участок длиною 5.5 м:
а) за 1.7-1.9 с (из закл. № 306 от 22.03.2006);
б) за 1.7-1.8-1.9 с (из закл. № 2158 от 14.06.2006);
в) за 1.46-1.7 с (из закл. № 215 от 28.02.2007 и № 2703 от 8.06.2007).
370
Экспертная практика
По этим данным скорости движения мальчиков-статистов должны были
быть равны:
а) 11.6-10.4 км/ч;
6) 11.6-11.0-10.4 км/ч;
в) 13.6-11.6 км/ч.
Из всего ряда результатов, полученных с учетом результатов следственных
экспериментов (1.46-1.7-1.8-1.9 с), выпадает первый - 1.46 с. Хотя здесь нуж-
но уточнить, что по очередности проведения экспериментов он оказывается
последним. Для этого времени скорость движения мальчика получается равной
13.6 км/ч. Это выше скорости движения 10-летних мальчиков (напомним, Пол-
тавскому А.Н. - 8 лет), согласно экспериментальным данным, используемым в
экспертной практике (13.5 км/ч).
Поэтому в дальнейших исследованиях этот результат (1.46 с) экспертом не
используется.
Участок длиною 5.6 м при тех же скоростях мальчики-статисты должны были
преодолеть за время, которое определяется по формуле:
т=™.т3,
5.5 3
где: Тэ - время движения мальчиков-статистов на участке 5.5 м.
Результаты получим следующими:
а) за 1.73-1.93 с;
б) за 1.73-1.83-1.93 с;
в) за 1.73 с.
Таким образом, учитывая изложенное, определяем техническую возмож-
ность остановки автомобиля ВАЗ-21083 экстренным торможением до линии
движения пешехода с заданного в этом варианте момента возникновения опас-
ности для движения, т.е. с момента начала движения мальчика по проезжей час-
ти слева направо походу движения автомобиля.
Величина остановочного пути автомобиля (50) определена ранее и состави-
ла в данном случае примерно 31.7 м.
А величина удаления (Sfl) его от линии движения пешехода в исследуемый
момент определяется нижеследующим расчетом. При этом учитываем, что наезд
совершен правой стороной передней части автомобиля до начала его торможе-
ния. И что с заданного момента к моменту наезда мальчик преодолел по проез-
жей части 5.6 м за 1.73-1.83-1.93 с.
|/
5 =-°_.Т
а 3.6 п’
В условиях данного происшествия Sa и 50 определяются равными соответ-
ственно значениям, приведенным в нижеследующей таблице.
371
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Номер ситуации с ir */сг S<xM
1 1.73 8.1 28.8 31.7
2 1.83 8.1 30.5 31.7
3 1.93 8.1 32.2 31.7
Из таблицы следует, что только в третьей ситуации удаление автомобиля
ВАЗ-21083 от линии движения пешехода в исследуемый момент (Sa = 32.2 м) поз-
воляло водителю своевременным применением экстренного торможения оста-
новиться примерно в полуметре перед линией движения мальчика (So = 31.7 м).
И таким образом предотвратить наезд на него.
В остальных двух (№ 1 и 2, см. таблицу) остановочный путь автомобиля ока-
зывается больше величины удаления его от линии движения пешехода в этот
момент (So > Sa). И потому далее решаем вопрос о том, успевал ли мальчик пере-
сечь полосу движения автомобиля ВАЗ-21083 к моменту достижения автомоби-
лем линии его движения.
При своевременном применении водителем экстренного торможения бегу-
щий мальчик при неизменной скорости и направлении движения мог дополни-
тельно преодолеть от места наезда расстояние А5П, величину которого можно
определить следующим расчетом:
а) для ситуации 1 (см. таблицу)
|/
^sn=—
п 3.6
11.6
3.6
2.93
2
I---(31.7-28.8)
8.1
- 5.6 «1.1 м;
б) для ситуации 2 (см. таблицу)
ASn=-^
3.6
11.0
З.б
2.93
2
’—(31.7-30.5)
-5.6» 1.7 м.
здесь: Го - остановочное время автомобиля, с
Т. = ti +12 + 0.5 • t, + —= 0.6 + 0.1 + 0.5 • 0.35 + —б—« 2.93 с;
° 3 3.6 j 3.6-8.1
Vn - скорость движения пешехода для 1-2-й ситуации - 11.6 и 11.0 км/ч
соответственно.
372
Экспертная практика
В протоколе осмотра предметов от 29.12.2005 указано, что место контакта с
пешеходом расположено на правой стороне передней части автомобиля на рас-
стоянии примерно 0.6 м от правой боковой габаритной стороны кузова его.
А на схеме места ДТП от 09.12.2005 показано, что начало следа юза правого
колеса автомобиля расположено на расстоянии 2.18 м от правого края проез-
жей части. Место наезда на мальчика показано в 2.40 м оттого же края проез-
жей части. И в этом случае место контакта передней части автомобиля с телом
пешехода оказывается расположенным в 0.22 м от правой боковой габаритной
стороны кузова его. Принимаем с округлением до 0.3 м. И получаем это рассто-
яние равным примерно 0.3-0.6 м.
Сопоставляя расстояние 0.3-0.6 м с результатами расчета величины Л5Л, на-
ходим следующее.
-(0.3-0.6).
1 Л-(О.З-О.б) = 0.8-0.5 м, 1.7-(0.3-0.6) = 1.4-1.1 м.
В 1-й ситуации при своевременном принятии водителем автомобиля мер к
предотвращению наезда мальчик успевал удалиться от полосы движения этого
автомобиля (от его правой габаритной стороны) на 0.8-0.5 м. И в этом случае
физический контакт автомобиля с пешеходом исключался.
Во 2-й ситуации мальчик успевал удалиться от полосы движения автомобиля
на 1.4-1.1 м, что также исключало наезд автомобиля на него.
Таким образом, по результатам проведенного исследования можно констати-
ровать, что и во 2-м варианте с заданного момента возникновения опасности для
движения (с момента начала движения мальчика по проезжей части дороги) во-
дитель Григорян Л.В. располагала технической возможностью предотвратить на-
езд на мальчика путем своевременного применения ею экстренного торможения.
По вопросу № 5
Основываясь на результатах проведенных исследований, можно утверждать,
что действия водителя автомобиля ВАЗ-21083, гос. per. номер К 183 ОН 26 RUS,
Григорян Л.В. в данном событии не соответствовали требованиям п.п. 1.5 и 10.1
(ч. 2) Правил дорожного движения РФ.
Это выразилось в том, что при возникновении опасности для движения она
не приняла своевременных мер к предотвращению наезда на мальчика путем
применения экстренного торможения. Не приняла этих мер ни с момента об-
наружения мальчика слева у левой границы проезжей части дороги, ни с того
момента, когда мальчик начал пересекать проезжую часть слева направо по ходу
движения ее автомобиля.
В обоих случаях, как показали проведенные исследования, водитель Григо-
рян Л.В. располагала технической возможностью предотвратить наезд на маль-
чика своевременным снижением скорости автомобиля экстренным торможени-
ем. И потому именно действия водителя Григорян Л.В., не соответствовавшие
373
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
требованиям указанных выше пунктов Правил, послужили причиной наезда ее
автомобиля на мальчика в данном событии, так как оказались не только необхо-
димыми, но и достаточными для того, чтобы событие это наступило.
Оценка действий 8-летнего пешехода Полтавского А.Н. в этом событии с по-
зиций требований Правил дорожного движения РФ как лица недееспособного в
компетенцию судебной автотехнической экспертизы не входит.
Выводы
По вопросу № 1
Для обеспечения безопасности движения и предупреждения наезда на пе-
шехода в месте происшествия водителю Григорян Л.В. надлежало выполнять
требования п.п. 1.5 и 10.1 (ч. 2) Правил дорожного движения РФ.
Действия пешеходов в подобных дорожных ситуациях регламентированы
требованиями п.п. 1.5,4.3,4.5 и 4.6 ПДД РФ.
По вопросу № 2
По результатам исследования поставленного вопроса можно утверждать, что
опасность для движения автомобиля ВАЗ-21083, гос. per. номер К183 ОН 26 RUS,
возникла в данном событии с момента обнаружения водителем Григорян Л.В.
стоявшего слева у проезжей части мальчика Полтавского А.Н.
По вопросам № 3 и4
Согласно представленным и принятым исходным данным, в этом дорож-
ном происшествии во всех исследованных вариантах водитель автомобиля
ВАЗ-21083, гос. per. номер К183 ОН 26 RUS, Григорян Л.В. располагала техничес-
кой возможностью предотвратить наезд на 8-летнего мальчика путем своевре-
менного применения ею экстренного торможения.
По вопросу № 5
По результатам проведенных исследований действия водителя автомобиля
ВАЗ-21083, гос. per. номер К 183 ОН 26 RUS, Григорян Л.В. в этом событии сле-
дует считать не соответствовавшими требованиям п.п. 1.5 и 10.1 (ч. 2) Правил
дорожного движения РФ.
Это выразилось в том, что при возникновении опасности для движения она
не приняла своевременных мер к предотвращению наезда на мальчика путем
применения экстренного торможения. Не приняла этих мер ни с момента об-
наружения мальчика слева у левой границы проезжей части дороги, ни с того
момента, когда мальчик начал пересекать проезжую часть слева направо по ходу
движения ее автомобиля.
И потому именно действия водителя Григорян Л.В., не соответствовавшие
требованиям указанных выше пунктов Правил, послужили причиной наезда ее
374
Экспертная практика
автомобиля на мальчика в данном событии, так как оказались не только необхо-
димыми, но и достаточными для того, чтобы событие это наступило.
По основаниям, указанным в исследовательской части заключения, реше-
ние поставленного вопроса в отношении 8-летнего мальчика Полтавского А.Н. в
компетенцию судебной автотехнической экспертизы не входит.
Эксперт - подпись
Заключение о результатах исследования
№ 0754 от 10.12.2007
13.11.2007 от Полетаева В.Ф., адвоката Адвокатского кабинета «ЮН И АС» Ад-
вокатской палаты Ростовской области, поступил запрос на проведение автотех-
нического и транспортно-трассологического исследования по материалам ДТП,
зарегистрированного 05.03.2007 в 3-м ОБ ДПС ГИБДД УВД Тульской области.
На исследование представлены ксерокопии материалов ДТП на 13 листах и
11 фотоснимков поврежденных автомобилей, в том числе:
1. Схема к протоколу осмотра места дорожно-транспортного происшествия.
2. Справка по дорожно-транспортному происшествию.
3. Сведения о водителях и транспортных средствах, участвовавших в ДТП.
4. Объяснение водителя Файзулина Р.К. от 05.03.2007.
5. Объяснение водителя Морозова В.А. от 05.03.2007.
Из представленных материалов следует, что 05.03.2007 в 10:00 на 183 км + 5,0 м
автодороги «Дон» в Тульской обл. произошло столкновение автомобиля «Хонда Ак-
корд», гос. per. номер Я 013 МК 71 RUS, под управлением водителя Морозова В.А. с
двигавшимся впереди в попутном направлении автомобилем ГАЗ-274710, гос. per.
номер Ю 801 РМ 61 RUS, которым управлял водитель Файзулин Р.К.
В результате столкновения обоим автомобилям были причинены механичес-
кие повреждения.
На исследование поставлены следующие вопросы:
1. Определить механизм столкновения автомобилей «Хонда Аккорд» и ГАЗ-
274710.
2. С учетом дорожной обстановки, зафиксированной в схеме происшествия,
и механизма ДТП определить место столкновения автомобилей «Хонда Аккорд»
и ГАЗ-274710 и их положение на проезжей части дороги в момент столкнове-
ния.
3. Как в соответствии с требованиями Правил дорожного движения РФ
надлежало действовать в этом событии водителям Файзулину Р.К. и Морозо-
ву В.А.?
4. Располагал ли водитель Морозов В.А. в этом дорожном происшествии
технической возможностью предотвратить столкновение?
375
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
5. Имеются ли в действиях водителей Файзулина Р.К. и Морозова В.А. в этом
ДТП какие-либо несоответствия требованиям ПДД РФ, которые могли находиться в
причинной связи с фактом столкновения их автомобилей в месте происшествия?
В исследовании использована литература:
1. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2 / под ред. В.А. Иларионова;
ВНИИСЭ. М., 1980.
2. Решение отдельных типовых задач судебной автотехнической эксперти-
зы / Н.М. Кристи; ВНИИСЭ. М., 1988.
3. Справочно-нормативные материалы для эксперта-автотехника / В.А. Пуч-
кин, В.И. Лозовой; ЮРГТУ(НПИ) - ЮРЦСЭ МЮ РФ. 2002.
4. Правила дорожного движения РФ. М., 2006.
Исследование начато 21.11.2007,
окончено 10.12.2007
ИССЛЕДОВАНИЕ
Об обстоятельствах столкновения в этом дорожном происшествии водители,
участники ДТП, сообщили следующую информацию.
По объяснению водителя Файзулина Р.К., 05.03.2007 в 10:00 он управлял
автомобилем ГАЗ-274710 «Газель», гос. per. номер Ю 801 РМ 61 RUS, и двигался
по автодороге «Дон» со стороны Воронежа в направлении Москвы. Двигался на
184 км дороги по правой полосе со скоростью около 90 км/ч. Впереди увидел вы-
боины и, не включая указателя левого поворота, начал перестраиваться на левую
полосу, чтобы объехать выбоины. Проехав около 10 м по левой полосе, он пос-
мотрел в правое зеркало заднего вида. При этом указатель правого поворота не
включал. Перестроившись на правую полосу, сразу почувствовал удар в заднюю
часть своего автомобиля. Проехал около 100 м вперед и остановился на обочине.
Со слов водителя Морозова В.А., в тот день 05.03.2007 он управлял автомо-
билем «Хонда Аккорд», гос. per. номер Я 013 МК 71RUS, и примерно в 9:15 выехал
из г. Узловой в Москву. В салоне машины с ним находились два пассажира. Ма-
шина была исправна. На 184 км двигался по крайней левой полосе со скоростью
примерно 90-100 км/ч. Дорога была мокрой, видимость более 300 м. Увидел, что
впереди по правой полосе движется «Газель». За ней иномарка «Ауди» черного
цвета. Когда расстояние между его машиной и «Газелью» сократилось примерно
до 10 м, водитель «Газели», не включая указателя поворота, резко перестроился
с правой полосы на левую. В такой ситуации он резко нажал на педаль тормоза
и, не изменяя направления движения, совершил столкновение с автомобилем
ГАЗ-274710, гос. per. номер Ю 801 РМ 61 RUS, который перестраивался с пра-
вой полосы на левую. Удар передней частью его машины пришелся в заднюю
часть «Газели». После столкновения сработали подушки безопасности. Машину
несколько раз «прокрутило», и она остановилась на проезжей части. «Газель»
376
Экспертная практика
проехала примерно 150 м и остановилась на правой обочине. Через некоторое
время прибыли сотрудники ДПС и стали оформлять ДТП.
Транспортно-трассологические исследования
По вопросам № 1 и 2
Транспортно-трассологические исследования проведены по материалам
ДТП, так как автомобили ГАЗ-274710 «Газель», гос. per. номер Ю 801 РМ 61 RUS, и
«Хонда Аккорд», гос. per. номер Я 013 МК 71 RUS, участвовавшие в этом дорож-
ном происшествии, к экспертному осмотру не представлены.
На схеме к протоколу осмотра места ДТП от 05.03.2007, составленной ин-
спектором 3-го ОБ ДПС ГИБДД УВД Тульской области лейтенантом милиции
Сергеевым И.Н., зафиксирована следующая вещественная обстановка. При ее
описании за базовое принято, если не указано иное, направление движения со
стороны Воронежа в сторону Москвы, т.е. направление движения автомобилей,
участвовавших в этом ДТП.
Проезжая часть дороги в месте происшествия имеет асфальтобетонное по-
крытие шириною 8.8 м для движения в данном направлении. Мокрое на момент
ДТП. Участок дороги прямой, горизонтальный. Встречные потоки транспортных
средств разделены разделительной полосой с металлическим ограждением
посередине. Края проезжей части обозначены сплошными линиями разметки
1.2.1. Справа расположены полосы торможения и разгона шириною 3.5 м.
Автомобиль ГАЗ-274710 «Газель», гос. per. номер Ю 801 РМ 61 RUS (на схеме
он обозначен № 1), зафиксирован после ДТП справа за пределами проезжей
части дороги на полосе разгона, кабиной обращенным в направлении Москвы и
под незначительным углом в сторону правой обочины. Расстояние от левой гра-
ницы проезжей части данного направления до левых переднего и заднего колес
его составило 10.0 м и 9.8 м соответственно. Расстояние от левого переднего ко-
леса автомобиля до «Километрового знака» 6.13 с отметкой «183» - 5.0 м вдоль
дороги в сторону Москвы.
Второй автомобиль (на схеме под № 2), «Хонда Аккорд», гос. per. номер
Я 013 МК 71 RUS, остановился после ДТП почти полностью на правой полосе
проезжей части дороги данного направления сзади «Газели» в направлении Во-
ронежа. Остановился развернутым поперек проезжей части, передком обращен-
ным к правой обочине и под незначительным углом в сторону Воронежа таким
образом, что расстояние от левой границы проезжей части до его задних право-
го и левого колес составило 4.1 м и 4.7 м соответственно. Расстояние до левого
переднего колеса - 7.3 м.
Расстояние между левым передним колесом «Хонды Аккорд» и левым за-
дним колесом «Газели» - 174.8 м вдоль дороги.
За автомобилем «Хонда Аккорд» в сторону Воронежа на правой стороне
проезжей части данного направления имеется обширная «осыпь стекла» (№ 3
377
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
на схеме). Размеры «осыпи» - 6.0 м поперек дороги и 33.0 м вдоль нее. От цен-
тра «осыпи» до металлического ограждения справа за полосой торможения -
4.5 м, до левого края проезжей части данного направления - 7.8 м. От этого
же центра «осыпи» до правого борта «Хонды Аккорд» - 39.1 м вдоль дороги в
сторону Москвы.
Никаких иных следов на месте ДТП (следов колес ТС, осыпи грунта, лакокра-
сочного покрытия, пластмасс, следов масла, жидкостей, царапин, повреждений
дорожного покрытия и пр.), которые имели бы отношение к данному событию,
на схеме не зафиксировано.
В сведениях о водителях и транспортных средствах, участвовавших в ДТП от
05.03.2007 указано, что в результате происшествия на автомобиле ГАЗ-274710,
гос. per. номер Ю 801 РМ 61 RUS, были деформированы: «задняя часть рамы,
крепления фургона, глушитель. Разбит задний левый фонарь. Возможны скры-
тые повреждения».
На автомобиле «Хонда Аккорд», гос. per. номер Я 013 МК 71 RUS, в резуль-
тате ДТП были деформированы: «передняя панель кузова, радиатор системы
охлаждения, передние крылья, передняя правая дверь, опора двигателя с правой
стороны, стакан передней правой стойки, замок капота.
Разбиты: передний бампер, правая блок-фара, декоративная решетка ра-
диатора, лобовое стекло, клапанная крышка головки двигателя, декоративная
накладка двигателя, декоративная решетка воздухозаборника.
Оторваны: капот, гидроусилитель руля. Поврежден блок АБС с патрубками,
расширительный бачок системы охлаждения.
~ Сработали шесть подушек безопасности. Возможны скрытые поврежде-
ния».
На представленных фотоснимках видно, что в контактное взаимодействие с
препятствием при столкновении вошла передняя часть кузова автомобиля «Хон-
да Аккорд», гос. per. номер Я 013 МК 71 RUS. При этом более интенсивные, зна-
чительные деформации деталей кузова наблюдаются в районе правого передне-
го крыла и фары автомобиля. Общее направление деформаций передней части
кузова автомобиля ориентировано спереди назад, практически параллельно
продольной оси его.
Повреждения автомобиля ГАЗ-274710, гос. номер Ю 801 РМ 61 RUS, локали-
зованы в районе левой стороны задней части кузова. Направлены сзади напе-
ред под углом, близким к 0 градусов относительно продольной оси кузова его.
Таким образом, по результатам проведенного исследования механизм стол-
кновения автомобилей ГАЗ-274710 и «Хонда Аккорд» в данном событии ориен-
тировочно можно представить в такой последовательности.
Столкновение было попутным, угловым, блокирующим для «Хонды Аккорд».
В контактное взаимодействие при столкновении вначале вошли правый пере-
дний угол кузова этого автомобиля с задней частью кузова следовавшего впе-
реди него ГАЗ-274710, примерно на уровне левого лонжерона рамы грузовика.
378
Экспертная практика
При этом угол столкновения, т.е. угол между продольными осями автомобилей в
начальный момент их контактного взаимодействия, составлял ориентировочно
порядка 5-7 градусов. Удар «Хонды Аккорд» пришелся в левую сторону задней
части кузова «Газели» и был направлен под незначительным углом влево от про-
дольной оси кузова грузовика.
Под воздействием такого удара грузовик получил некоторое ускорение, вы-
шел из контакта с легковым автомобилем и продолжил движение в прежнем на-
правлении в сторону Москвы. Преодолев более 200 метров, остановился справа
за пределами проезжей части на полосе разгона.
Для автомобиля «Хонда Аккорд» первоначальный удар в переднюю часть ку-
зова его пришелся на уровне правого переднего крыла и фары. Был направлен
спереди назад практически параллельно продольной оси кузова, т.е. левее центра
масс его. Такой удар привел к возникновению момента сил, вызвавшего резкий
разворот автомобиля на мокрой дороге вокруг контактировавших участков.
После выхода из контакта с грузовиком «Хонда Аккорд», продолжая разво-
рачиваться уже вокруг своего центра масс, продвинулась вперед от места столк-
новения на несколько десятков метров и остановилась на правой полосе проез-
жей части дороги в положении, зафиксированном на схеме.
0 месте столкновения автомобилей.
По расположению обширной осыпи осколков стекла, зафиксированной в
месте происшествия, и с учетом результатов исследования механизма столкно-
вения автомобилей в этом событии можно констатировать следующее. Столк-
новение автомобиля «Хонда Аккорд» и следовавшего впереди него в попутном
направлении автомобиля ГАЗ-274710 произошло на правой по ходу движения
в направлении Москвы полосе проезжей части дороги непосредственно (в не-
скольких метрах) перед началом «осыпи стекла», как это зафиксировано на схе-
ме к протоколу осмотра места ДТП.
Начало «осыпи» расположено в 240 м перед «Километровым знаком» 6.13 с
отметкой «183». Следовательно, именно расположение этой осыпи и ее ориен-
тированная направленность на дороге объективно свидетельствуют в данном
случае о месте столкновения. 0 том, что оно произошло на правой полосе про-
езжей части дороги примерно в 245-250 метрах перед этим знаком 6.13 по ходу
движения в направлении Москвы.
С учетом же того, что «осыпь стекла» полностью оказалась на правой полосе
проезжей части и частично на прилегающей справа полосе торможения, с уче-
том четкой направленности этой осыпи вдоль дороги параллельно продольной
оси ее, а также с учетом конечного положения автомобилей на дороге после ДТП
можно утверждать, что оба они в момент столкновения находились на правой
полосе проезжей части дороги. Двигались в попутном направлении в сторону
Москвы. И, что тоже очевидно, никаких резких маневров в этот момент не со-
вершали. Лишь «Хонда Аккорд» непосредственно в момент контакта с «Газелью»
могла отклоняться влево, но не более чем примерно на 5-7 градусов.
379
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Автотехнические исследования
По вопросу № 3
Водитель Файзулин Р.К. в объяснении от 05.03.2007 сообщает, что на 184 км
автодороги «Дон» он двигался по правой полосе со скоростью около 90 км/ч.
Впереди увидел выбоины и, не включая указателя левого поворота, начал пере-
страиваться на левую полосу, чтобы их объехать. Проехав около 10 м по левой
полосе, он посмотрел в правое зеркало заднего вида. При этом указатель право-
го поворота не включал. Перестроившись на правую полосу, сразу почувствовал
удар в заднюю часть своего автомобиля. Проехал около 100 м вперед и остано-
вился на обочине.
По объяснению водителя Морозова В.А., на 184 км он двигался по край-
ней левой полосе со скоростью примерно 90-100 км/ч. Дорога была мокрой,
видимость более 300 м. Увидел впереди по правой полосе движется «Газель».
За ней иномарка «Ауди» черного цвета. Когда расстояние между его машиной и
«Газелью» сократилось примерно до 10 м, водитель «Газели», не включая указа-
теля поворота, резко перестроился с правой полосы на левую. Он резко нажал
на педаль тормоза и, не изменяя направления движения, совершил столкнове-
ние с этой «Газелью». Удар передней частью его машины пришелся в заднюю
часть «Газели». После столкновения сработали подушки безопасности. Машину
несколько раз «прокрутило», и она остановилась на проезжей части. «Газель»
проехала примерно 150 м вперед и тоже остановилась.
Не вдаваясь в детали, можно отметить, что объяснения водителей принци-
пиально расходятся в том, где произошло столкновение. По утверждению води-
теля Файзулина Р.К., на правой полосе по ходу движения автомобилей в сторону
Москвы. Водитель Морозов В.А., напротив, утверждает, что на левой полосе.
И что в момент столкновения его автомобиль «Хонда Аккорд» именно по левой
полосе и двигался. Направления движения не менял.
Однако по дорожной обстановке, зафиксированной в схеме ДТП (схема,
кстати, подписана обоими водителями), установлено однозначно, что столкно-
вение автомобилей произошло на правой полосе проезжей части. И что оба ав-
томобиля в момент столкновения двигались по этой правой полосе.
Таким образом, принимаем как установленное, что настоящее ДТП имело
место на 183 км + (245-250) м автодороги «Дон» в тот момент, когда оба авто-
мобиля, ГАЗ-274710 и «Хонда Аккорд», двигались по правой полосе проезжей
части в сторону Москвы.
В целях обеспечения безопасности движения и предупреждения столкно-
вения в такой дорожной ситуации водителю автомобиля ГАЗ-274710 Файзули-
ну Р.К. надлежало руководствоваться требованиями п.п. 1.5, 8.1 и 8.4 ПДД РФ,
согласно которым
- участники дорожного движения должны действовать таким образом, что-
бы не создавать опасности для движения и не причинять вреда (п. 1.5);
380
Экспертная практика
- перед... перестроением... водитель обязан подавать сигналы световыми
указателями поворота соответствующего направления... При этом ма-
невр должен быть безопасен и не создавать помех другим участникам дви-
жения (п. 8.1);
- при перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным сред-
ствам, движущимся попутно без изменения направления движения (п. 8.4).
При объезде препятствия в месте происшествия водитель Файзулин Р.К. пре-
жде должен был включить указатель левого поворота. Убедиться в безопасности.
При необходимости уступить дорогу транспортным средствам, двигавшимся по
левой полосе попутно без изменения направления движения. И лишь после этого
приступать к осуществлению маневра перестроения с целью объезда препятствия.
Водитель автомобиля «Хонда Аккорд» Морозов В.А. в этом событии должен
был вести свой автомобиль по правой полосе проезжей части. И со скоростью,
не превышавшей установленного на дорогах вне населенных пунктов ограниче-
ния для данной категории транспортных средств (для легковых автомобилей).
А при возникновении опасности для движения принимать своевременные меры
к снижению скорости вплоть до остановки в случае необходимости.
Таковы требования п.п. 1.5,9.4,10.1 и 10.3 ПДД РФ, согласно которым
- требования п. 1.5. изложены ранее;
- вне населенных пунктов... водители транспортных средств должны вес-
ти их по возможности ближе к правому краю проезжей части. Запрещает-
ся занимать левые полосы движения при свободных правых (п. 9.4);
- водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превы-
шающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность
движения... дорожные и метеорологические условия... При возникновении
опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он
должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до оста-
новки транспортного средства (п. 10.1);
- вне населенных пунктов разрешается движение: легковым автомобилям...
на автомагистралях - со скоростью не более 110 км/ч, на остальных доро-
гах - не более 90 км/ч (п. 10.3).
Этими требованиями Правил и должен был руководствоваться водитель Мо-
розов В.А. в данном событии.
Автодорога «Дон» в месте происшествия относится к категории остальных
дорог, так как не обозначена дорожными знаками 5.1 «Автомагистраль» и имеет
пересечения с другими дорогами в одном уровне (см. п. 1.2 ПДД РФ). Поэтому
скорость движения легковых автомобилей на данном участке дороги не должна
превышать 90 км/ч.
По вопросу № 4
Водитель Морозов В.А. в своем объяснении от 05.03.2007 сообщает, что
двигался в месте происшествия по крайней левой полосе со скоростью при-
381
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
мерно 90-100 км/ч. Увидел, что впереди по правой полосе двигалась «Газель»,
за ней - иномарка «Ауди». Когда расстояние между его машиной и «Газелью»
сократилось примерно до 10 м, водитель «Газели», не включая указателя пово-
рота, резко перестроился с правой полосы на левую. Он резко нажал на педаль
тормоза и, не изменяя направления движения, совершил столкновение с этой
«Газелью».
Если «Газель», как утверждает ее водитель, двигалась со скоростью 90 км/ч,
значит скорость «Хонды Аккорд» должна была быть выше 90 км/ч. Иначе рас-
стояние между ними, о чем свидетельствует водитель Морозов В.А., не могло
сокращаться.
Принимаем указанные скорости (90 км/ч, 100 км/ч) и расстояние между
автомобилями в момент возникновения опасной ситуации (10 м) в качестве
исходных значений. И решаем, располагал ли водитель Морозов В.А. в такой
дорожной ситуации технической возможностью предотвратить столкновение с
«Газелью» путем своевременного снижения скорости его автомобиля (100 км/ч)
до скорости следовавшей впереди «Газели» (90 км/ч).
С учетом дорожных условий в месте происшествия (горизонтальный участок,
проезжая часть мокрая) минимальное расстояние между автомобилями, необхо-
димое для указанного снижения скорости, определяется в данном случае следу-
ющим расчетом
с А1/ AI/2 л ,ос 10 102 , с
5 = 7----+------= 1.425-----+--------= 4.7«5 м,
3.6 26-J 3.6 26-4.9
где: 5 - искомое расстояние между автомобилями, достаточное для предотвра-
щения столкновения своевременным снижением скорости до скорости
двигавшейся впереди «Газели», м;
А1/ - возможная разность скоростей движения автомобилей в момент ДТП, км/ч
AV = 100 - 90 = 10 км/ч;
100 - принятая скорость движения авт. «Хонда Аккорд», км/ч;
90 - скорость движения авт. ГАЗ-274710 в момент ДТП, со слов водителя,
км/ч;
7- суммарное время реакции водителя авт. «Хонда Аккорд» на возник-
новение опасности для движения и приведения в действие тормозной
системы, с
7 = tt +t2 + 0.5-t3 = 1.2 + 0.1 + 0.5-0.25 = 1.425 с;
- время реакции водителя на возникновение опасности для движения в
подобной дорожной ситуации - 1.2 с;
t2 - время срабатывания тормозного привода автомобиля - 0.1 с;
t3 - время нарастания замедления автомобиля при его экстренном тормо-
жении в дорожных условиях места происшествия - 0.25 с;
382
Экспертная практика
j - установившееся замедление автомобиля при его экстренном торможе-
нии на горизонтальном участке мокрого асфальтобетонного покрытия в
месте происшествия - 4.9 м/с2.
Сопоставление полученного результата (S« 5 м) с фактическим расстоянием
(примерно 10 м, со слов водителя Морозова В.А.), разделявшим автомобили в
момент возникновения опасности для движения «Хонды Аккорд», показывает,
что в такой дорожной ситуации водитель Морозов В.А. объективно располагал
технической возможностью своевременным снижением скорости предотвратить
столкновение с «Газелью».
Если же скорость «Хонды Аккорд» в момент ДТП не превышала допустимую,
т.е. была такой же, как и скорость «Газели», - 90 км/ч, то в этом случае води-
телю Морозову В.А. не нужно было даже прибегать к применению экстренного
торможения. Вне зависимости от предпринятого водителем «Газели» маневра
расстояние между нею и «Хондой Аккорд» должно было оставаться неизменным,
не вынуждавшим водителя Морозова В.А. принимать экстренные меры к предо-
твращению столкновения.
По вопросу № 5
По результатам проведенных исследований действия водителя Файзу-
лина Р.К. в данном событии, как они изложены им самим в объяснении от
05.03.2007, следует считать не соответствовавшими требованиям п.п. 1.5, 8.1 и
8.4 ПДД РФ.
Это выразилось в том, что при перестроении на соседнюю левую полосу
движения с целью объезда препятствия («выбоин») в месте происшествия он
не включил указатель левого поворота. Не убедился в безопасности предпри-
нимаемого им маневра. И не уступил дорогу двигавшемуся сзади него по левой
полосе с большей скоростью автомобилю «Хонда Аккорд».
Однако эти нарушения Правил дорожного движения РФ в данном случае не
находились в прямой причинной связи с фактом столкновения его автомобиля
с двигавшимся сзади автомобилем «Хонда Аккорд». Поскольку, как показали
проведенные исследования, водитель Файзулин Р.К. не только успел объехать
«выбоины» по левой полосе проезжей части (они, кстати, на схеме не зафик-
сированы), но и освободил левую полосу. Успел возвратиться на свою правую
полосу дороги, где и произошло столкновение.
Действия же водителя Морозова В.А. в этом событии следует считать не со-
ответствовавшими требованиям п.п. 1.5,9.4,10.1 и 10.3 ПДД РФ.
Этот вывод основывается прежде всего на объяснении самого водителя Мо-
розова В.А. от 05.03.2007, а также на дорожной обстановке, зафиксированной
в схеме к протоколу осмотра места ДТП от 05.03.2007 (она подписана обоими
водителями), и на результатах настоящих исследований.
Впереди «Хонды Аккорд» в попутном направлении по правой полосе сле-
довали, как утверждает водитель Морозов В.А., «Газель» и за ней - иномарка
383
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
«Ауди» черного цвета. Двигались эти машины, судя по материалам ДТП (см.
справку по ДТП от 05.03.2007 и объяснения водителей), со скоростью поряд-
ка 90 км/ч. И поскольку расстояние между ними и автомобилем Морозова А.В.
сокращалось, следовательно, скорость «Хонды Аккорд» в месте ДТП превыша-
ла допустимую, т.е. должна была находиться в пределах 100 км/ч (не менее).
И двигалась «Хонда Аккорд» в такой ситуации по левой полосе проезжей час-
ти, хотя Правилами на дорогах вне населенных пунктов это запрещено. Моро-
зов В.А. должен был оставаться на правой полосе и двигаться с такой же ско-
ростью, что «Газель» и «Ауди». В этом случае указанные автомобили не могли
создавать помех, препятствий для движения «Хонды Аккорд».
В этом случае не могла возникнуть и необходимость у водителя Морозо-
ва В.А. обгонять «Газель» и «Ауди» по левой полосе. Но он, как сам утвержда-
ет, двигался по левой полосе с превышенной скоростью и опережал «Ауди».
А когда уже приступил к опережению «Газели», когда до нее оставалось пример-
но 10 м, водитель «Газели» сманеврировал влево. В такой ситуации водитель
Морозов В.А. вместо своевременного снижения скорости до 90 км/ч (скорость
«Газели»), попытался обойти ее маневром справа. «Газель» также ушла на свою
правую полосу дороги, где и произошло столкновение.
Таким образом, причиной столкновения автомобилей в данном событии сле-
дует считать действия водителя Морозова В.А., не занявшего своевременно пра-
вую полосу проезжей части дороги, превысившего скорость движения в месте
происшествия и не принявшего необходимых мер к ее снижению.
Выводы
По вопросу № 1
Столкновение автомобилей в данном событии было попутным, угловым, бло-
кирующим для «Хонды Аккорд». В контактное взаимодействие при столкновении
вначале вошли правый передний угол кузова этого автомобиля с задней частью
кузова следовавшего впереди него автомобиля ГАЗ-274710, примерно на уровне
левого лонжерона рамы грузовика. При этом угол столкновения, т.е. угол между
продольными осями автомобилей в начальный момент их контактного взаимо-
действия, составлял ориентировочно порядка 5-7 градусов. Это значит, что удар
«Хонды Аккорд» был направлен под незначительным углом влево от продольной
оси кузова грузовика.
Под воздействием такого удара грузовик получил некоторое ускорение, вы-
шел из контакта с легковым автомобилем и продолжил движение в прежнем на-
правлении в сторону Москвы. Преодолев более 200 метров, остановился справа
за пределами проезжей части на полосе разгона.
Для автомобиля «Хонда Аккорд» первоначальный удар в переднюю часть ку-
зова его пришелся на уровне правого переднего крыла и фары. Был направлен
спереди назад практически параллельно продольной оси кузова, т.е. левее центра
384
Экспертная практика
масс его. Такой удар привел к возникновению момента сил, вызвавшего резкий
разворот автомобиля на мокрой дороге вокруг контактировавших участков.
После выхода из контакта с грузовиком «Хонда Аккорд», продолжая разво-
рачиваться уже вокруг своего центра масс, продвинулась вперед от места столк-
новения на несколько десятков метров и остановилась на правой полосе проез-
жей части дороги в положении, зафиксированном на схеме.
По вопросу № 2
По расположению обширной осыпи осколков стекла, зафиксированной в
месте происшествия, и с учетом результатов исследования механизма столкно-
вения автомобилей в этом событии можно сделать вывод, что столкновение ав-
томобиля «Хонда Аккорд» и следовавшего впереди него в попутном направлении
автомобиля ГАЗ-274710 произошло на правой по ходу движения в направлении
Москвы полосе проезжей части дороги непосредственно (в нескольких метрах)
перед началом «осыпи стекла», как это зафиксировано на схеме к протоколу
осмотра места ДТП.
С учетом же того, что «осыпь стекла» полностью оказалась на правой полосе
проезжей части и частично на прилегающей справа полосе торможения, с уче-
том четкой направленности этой осыпи вдоль дороги параллельно продольной
оси ее, а также с учетом конечного положения автомобилей на дороге после ДТП
можно утверждать, что оба они в момент столкновения находились на правой
полосе проезжей части дороги. Двигались в попутном направлении в сторону
Москвы. И, что тоже очевидно, никаких резких маневров в этот момент не со-
вершали. Лишь «Хонда Аккорд» непосредственно в момент контакта с «Газелью»
могла отклоняться влево, но не более чем примерно на 5-7 градусов.
По вопросу № 3
В целях обеспечения безопасности движения и предупреждения столкно-
вения в такой дорожной ситуации водителю автомобиля ГАЗ-274710 Файзули-
ну Р.К. надлежало руководствоваться требованиями п.п. 1.5,8.1 и 8.4 ПДД РФ.
Водитель автомобиля «Хонда Аккорд» Морозов В.А. в этом событии должен
был вести свой автомобиль по правой полосе проезжей части. И со скоростью, не
превышавшей установленного на дорогах вне населенных пунктов ограничения
для данной категории транспортных средств (для легковых автомобилей - не бо-
лее 90 км/ч). А при возникновении опасности для движения принимать своевре-
менные меры к ее снижению вплоть до остановки в случае необходимости.
Таковы требования п.п. 1.5, 9.4,10.1 и 10.3 ПДД РФ. Ими и должен был он
руководствоваться в данном событии.
По вопросу № 4
В этом событии, согласно представленным и принятым исходным данным, в
такой дорожной ситуации водитель Морозов В.А. объективно располагал тех-
385
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
нической возможностью своевременным снижением скорости предотвратить
столкновение с «Газелью».
По вопросу № 5
Действия водителя Морозова В.А. в этом событии следует считать не соот-
ветствовавшими требованиям п.п. 1.5,9.4,10.1 и 10.3 ПДД РФ.
Этот вывод основывается прежде всего на объяснении самого водителя Мо-
розова В.А. от 05.03.2007, а также на дорожной обстановке, зафиксированной
в схеме к протоколу осмотра места ДТП от 05.03.2007 (схема подписана обоими
водителями), и на результатах настоящих исследований.
Именно действия водителя Морозова В.А., не соответствовавшие требова-
ниям указанных выше пунктов Правил, послужили причиной столкновения ав-
томобилей в этом дорожном происшествии, поскольку они являлись не только
необходимыми, но и достаточными для того, чтобы событие это наступило.
Действия водителя Файзулина Р.К. в данном событии, как они изложены им
самим в объяснении от 05.03.2007, следует считать не соответствовавшими тре-
бованиям п.п. 1.5,8.1 и 8.4 ПДД РФ.
Однако эти нарушения Правил дорожного движения РФ в данном случае не
находились в прямой причинной связи с фактом столкновения его автомобиля
с двигавшимся сзади автомобилем «Хонда Аккорд». Поскольку, как показали
проведенные исследования, водитель Файзулин Р.К. не только успел объехать
«выбоины» по левой полосе проезжей части (они, кстати, на схеме не зафик-
сированы), но и освободил левую полосу. Успел возвратиться на свою правую
полосу дороги, где и произошло столкновение.
Эксперт - подпись
Приложения
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Координаты расположения рабочего места водителя
в транспортных средствах (в м)
Условные обозначения в таблице:
вх —удаление места водителя от передней части ТС, м;
ву -удаление места водителя от левой боковой стороны ТС, м;
вг - удаление уровня глаз водителя от опорной поверхности, м.
Транспортное средство вУ
СЗА, СЗБ, СЗАМ 1.3 0.3 1.05
ЗАЗ-965 «Запорожец» 1.45 0.35 1.15
ЗАЗ-968, -968А, -968М «Запорожец» 1.7 0.4 1.15
ВАЗ-2101, -2102, -21011, -21013, -2103, -2105, -2106, -2107 «Жигули» 1.8 0.5 1.20
«Москвич-401» 1.85 0.35 1.25
«Москвич-402», -403, -407, -423, -430 1.9 0.35 1.25
«Москвич-408» 2.0 0.5 1.33
«Москвич-2136», -2137, -2138, -2140, -412; ИЖ-2125, -2151 2.0 0.5 1.20
«Шкода-1201» 2.0 0.45 1.30
М-20 «Победа» 2.25 0.5 1.35
М-12 «Волга» 2.1 0.5 1.35
ГАЗ-24, -2401, -3201 «Волга» 2.2 0.5 1.20
ГАЗ-12 ЗИМ 2.35 0.6 1.40
ГАЗ-13 «Чайка» 2.35 0.6 1.35
ЗИЛ-110 2.7 0.5 1.45
ЗИЛ-111 2.75 0.7 1.35
УАЗ-469, -469А 1.8 0.4 1.60
РАФ-977Д «Латвия» 1.3 0.4 1.80
РАФ-251 1.0 0.6 2.0
КАвЗ-661А, ПАЗ-671А 2.0 0.75 1.85
ПАЗ-672 1.1 0.5 2.0
ЗИЛ-155 1.1 0.5 2.1
ЗИЛ-158, ЛиАЗ-158, -152В 0.8 0.5 2.0
ЗИЛ-127, «Икарус-Люкс» 1.0 0.5 2.25
ЛАЗ-695Б 1.1 0.5 2.2
ЛАЗ-697Е «Турист» 1.2 0.5 2.1
«Икарус-620», -250 1.2 0.5 2.25
«Шкода-706 КТО» 1.3 0.5 2.2
389
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Транспортное средство «X ву
«Шкода-706 КТ», -706 КТС; «Прага-5Т-2ТМ» 1.1 0.4 2.1
УАЗ-450, -450ft -451ft -452, -452Д 1.0 0.5 1.7
ГАЗ-51, -51А, -51Ж, -51П, -93; ИХА-2-57; ГЗТМ-952, -953, -954; ЯЦ-18; ПАЗ-653, -661; ГАЗ-51-М-8 2.05 0.6 1.8
ГАЗ-53, -53Ф 2.1 0.6 1.8
ГАЗ-63, -63А,-63Д, -63П 2.0 0.6 1.9
ТА-9, -9В, -9С, -10 1.0 0.5 2.0
ЗИЛ-130, -130В; ЗИЛ-ММЗ-555 2.4 0.6 2.0
ЗИЛ-120Н, -150, -156, -156А, 164А, -164АН, -166, -585, -585Б; ЗИЛ-ММЗ-585Б, -585М; ЛМЗ-890; ТЗ-150; АЦ-4-164; АВЦ-28; КАЗ-600, -600В, -601, -120Г 2.5 0.7 1.85
ЗИЛ-157, -157К; АЦМ-4-157К, -157; АТЗ-З-157 2.6 0.7 2.0
«Урал-355» 2.1 0.8 1.8
«Урал-375» 2.35 0.9 2.4
МАЗ-200, -200В, -200ft -200М, -205; АЦ-8-200 2.5 0.8 2.1
МАЗ-501, -502 2.4 0.7 2.4
МАЗ-500, -503, -503Б, -504 1.1 0.7 2.4
БелАЗ-540, -540В 1.6 0.7 3.0
БелАЗ-548, -548В, - 548Э 1.6 0.7 3.2
КАЗ-бОб «Колхида» 1.0 0.7 2.0
КрАЗ-214; ЯАЗ-214 2.8 0.9 2.0
КрАЗ-219, -221, -222 2.8 0.9 2.3
ЯАЗ-210, -210Г, -210ft -210Е, -218 2.7 0.9 2.2
Автопогрузчики
4000М, 4003 (с ковшом) 2.9 0.9 1.9
4000М, 4003 (с вилами) 1.7 0.9 1.9
4043,4045 (с ковшом) 2.5 1.0 2.0
4043,4045 (с вилами) 0.9 0.9 2.0
Прочие ТС
Автотягач МАЗ-529 1.2 1.0 2.6
Автогрейдер Д-446 4.7 1.0 2.7
Автогрейдер Д-265 4.9 0.7 2.4
Думпер-ДФ 1.2 0.4 2.4
Автокран «Блейхер»; АК-ЗГС1; ЛАЗ-690 2.5 0.7 1.85
Автокран 2.5 0.8 2.1
Снегопогрузчик С-4 3.75 0.8 2.4
Снегоочиститель РС-2М 2.3 0.8 2.4
390
Приложения. Дополнительная информация
Транспортное средство | вх I 1 вУ 1
Тракторы
МТЗ-5ЛС «Беларусь» 3.1 1.2 2.0
МТЗ-50 «Беларусь» 2.7 1.15 2.1
МТЗ-52 «Беларусь» 3.1 1.0 2.2
ХТЗ ДТ-20 2.4 0.7 2.4
ХТЗ Т-125 2.8 1.3 2.4
Т-700 «Кировец» 3.1 0.9 2.9
Трактор-бульдозер С-100 3.4 1.4 2.4
Самоходное шасси СШ-75 «Таганрожец» 0.9 1.1 2.4
Троллейбусы
МТБ-10, -82М, -82Д 1.0 0.9 1.95
МТБЭ-С 0.9 0.9 1.95
МТБЭ-С (серия У1) 0.9 0.95 2.0
ЗИЧ-5; ТС-1 1.0 0.75 2.1
ТГ 1.3 0.8 2.25
Трамваи
БФ 0.6 0.7 2.4
КМ 0.7 0.9 2.4
М-38 0.7 0.75 2.25
РВЗ-6 0.76 0.8 2.2
МТВ-82 (первого выпуска) 0.7 0.9 2.2
МТВ-82 0.8 0.8 2.25
Т-2 1.0 0.7 2.1
Т-3 1.0 0.7 2.2
Источник:
Свод методических и нормативно-технических документов в области экс-
пертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий /
авт.-сост. Ю.Б. Суворов. М.: ВНИИСЭ, 1993. С. 204-211.
391
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Коэффициент сопротивления перемещению
опрокинутых мотоцикла и велосипеда
Поверхность волочения Мотоцикл Велосипед
Поверхностная обработка щебенкой 0.80-0.90 0.45-0.50
Асфальтобетон шероховатый 0.70-0.90 0.50-0.60
Асфальтобетон накатанный 0.50-0.70 0.40-0.50
Щебенка, гравий плотноукатанные 0.80-1.00 0.45-0.55
Щебенка, укатанная с песком 0.70-0.80 0.50-0.60
Грунтовая дорога 0.80-1.00 0.50-0.60
Травяной покров на сухом грунте 0.70-0.75 -
Травяной покров на влажном грунте 0.75-0.85 -
Травяной покров с низкой травой - 0.65-0.75
Травяной покров с густой травой - 0.75-0.90
Источник:
Кристи Н.М., Элин К.Е. Экспериментальное определение коэффициента со-
противления перемещению различных объектов по поверхности дороги: метод,
рекомендации // Свод методических и нормативно-технических документов в
области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных про-
исшествий. М.: ВНИИСЭ, 1993. С. 97.
Координаты центра тяжести транспортных средств (в мм)
Марка и модель автомобиля Расположение высоты цен- тра тяжести от поверхности дороги Расстояние от центра тяжес- ти до оси передних колес
автомобиль без нагрузки автомобиль с полной нагр. автомобиль без нагрузки автомобиль с полной нагр.
Легковые автомобили
ЗАЗ-968, -968А 556 564 1285 1285
ЗАЗ-1102 559 569 1255 1270
«Москвич-412» 562 596 1000 1300
«Москвич-2138, -2140 570 600 1000 1300
ИЖ-2715 629 650 1155 1450
ИЖ-27151 560 600 1450 1674
ВАЗ-2101 552 562 1110 1370
ВАЗ-2102 562 633 1160 1350
392
Приложения. Дополнительная информация
Марка и модель автомобиля Расположение высоты цен- тра тяжести от поверхности дороги Расстояние от центра тяжес- ти до оси передних колес
автомобиль без нагрузки автомобиль с полной нагр. автомобиль без нагрузки автомобиль с полной нагр.
ВАЗ-2103, -2104, -21063 560 580 1050 1260
ВАЗ-2105 550 560 1110 1370
ВАЗ-2106, -21061 560 580 1050 1260
ВАЗ-2107, -2108, -2109 560 580 1050 1260
ВАЗ-21011 552 562 1110 1370
ВАЗ-2121 700 750 900 ИЗО
ГАЗ-24 «Волга» 586 620 1350 1480
ГАЗ-24-02 600 700 1490 1540
ГАЗ-3102 600 700 1490 1540
Грузовые автомобили
ГАЗ-52-04 690 1040 1700 2300
ГАЗ-53 820 1140 2040 2800
ЗИЛ-ММЗ-554 950 1240 1710 2720
ЗИЛ-ММЗ-555 940 1200 1720 2290
ЗИЛ-ММЗ-4502 950 1260 1510 2380
ЗИЛ-4331 950 1260 1510 2380
КамАЗ-5320 900 1300 2040 2750
КамАЗ-53212 900 1300 2440 3300
КамАЗ-5511 900 1300 2050 2690
КамАЗ-55102 900 1300 2060 2500
КамАЗ-5410 900 1300 1210 -
КамАЗ-54112 900 1300 1240 -
MA3-5335 1100 1400 1940 2640
MA3-53352 1100 1400 2180 3130
МАЗ-5429 987 1470 3050 3840
МАЗ-5549 1100 1500 1700 2210
МАЗ-6422 1100 1400 1800 2700
КрАЗ-260В 1150 1500 2570 3770
УРАЛ-375Д 1270 1500 2270 3000
УРАЛ-375Н 1300 1500 2290 3040
УРАЛ-375СН 1300 1500 2120 3120
УРАЛ-375С-К1 1300 1500 2190 2920
УРАЛ-377 1415 1810 2260 3100
УРАЛ-377СН 1430 1800 2240 3190
УРАЛ-4320 1300 1500 2110 2850
393
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Приложения. Дополнительная информация
Марка и модель автомобиля Расположение высоты цен- тра тяжести от поверхности дороги Расстояние от центра тяжес- ти до оси передних колес
автомобиль без нагрузки автомобиль с полной нагр. автомобиль без нагрузки автомобиль с полной нагр.
Автобусы
ПАЗ-3201 1100 1200 1890 2270
ПАЗ-672 1000 1100 1640 2470
КАвЗ-685 930 1170 2570 2680
КАвЗ-3100 1100 1150 2180 2900
ЛиАЗ-677 950 1250 2510 3050
Троллейбусы
ЗИУ-7 1080 1321 3640 3920
ЗИУ-9 1100 1310 3320 3840
ЗИУ-682Б 1100 1310 3300 3800
Мотоциклы
«Минск» 650 720 780 900
« Восход-2 М» 650 720 770 890
«Восход-3» 650 720 770 890
ИЖ-П-С 650 720 860 990
ИЖ-П-3 650 720 860 990
ИЖ-П-ЗК 509 607 960 1060
ИЖ-П-4 650 720 860 990
ИЖ-П-К 509 607 960 1060
ИЖ-Ю-4 650 720 860 990
ИЖ-Ю-4К 509 607 960 1060
ИЖ-Ю-5 650 720 860 990
ИЖ-Ю-5К 509 607 960 1060
«Днепр-МТЮ» 509 607 960 1060
«Днепр-МТ12» 509 607 960 1060
«Урал-М67» 509 607 960 1060
«Ява-350» 650 700 800 900
«Ява-350СК» 500 600 960 1060
«Чезет-350» 650 700 800 900
Углы уклона дорожного полотна.
Тригонометрические функции
Промилле, %о Проценты, % Градусы уг- ловые Синусы углов Косинусы углов Тангенсы углов
10 1 0°30' 0.0087 1.0000 0.0087
17.5 1.75 1° 0.0175 0.9998 0.0175
20 2 Г10' 0.0203 0.9998 0.0203
25 2.5 1°30' 0.0262 0.9997 0.0262
30 3.0 1°40' 0.0291 0.9996 0.0291
35 3.5 2° 0.0349 0.9994 0.0349
40 4.0 2°20' 0.0407 0.9992 0.0408
45 4.5 2°30' 0.0436 0.9990 0.0437
52.5 5.25 3° 0.0523 0.9986 0.0524
60 6.0 3°30' 0.0610 0.9981 0.0612
70 7.0 4° 0.0698 0.9976 0.0699
80 8.0 4°30' 0.0785 0.9969 0.0787
87.5 8.75 5° 0.0872 0.9962 0.0875
90 9.0 5°20' 0.0930 0.9956 0.0934
95 9.5 5°30' 0.0958 0.9954 0.0963
100 10.0 6° 0.1045 0.9945 0.1051
115 11.5 6 ° 30' 0.1132 0.9936 0.1139
120 12.0 7° 0.1219 0.9925 0.1228
130 13.0 7°30' 0.1305 0.9914 0.1317
140 14.0 8° 0.1392 0.9903 0.1405
150 15.0 8°30' 0.1478 0.9890 0.1495
160 16.0 9° 0.1564 0.9877 0.1584
167.5 16.75 9°30' 0.1650 0.9863 0.1673
175 17.5 10° 0.1736 0.9848 0.1763
270 27.0 15° 0.2588 0.9659 0.2679
365 36.5 20° 0.3420 0.9397 0.3640
Источники:
Свод методических и нормативно-технических документов в области экс-
пертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий /
авт.-сост. Ю.Б. Суворов. М.: ВНИИСЭ, 1993. С. 127-132.
Кисляков Ю.Д. и др. Справочно-информационные данные для анализа ДТП.
Алма-Ата: РМНИЦБД, 1998. С. 97-104.
394
395
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
Некоторые сведения по курсу математики,
которые могут быть использованы в экспертной практике
Уравнения 2-й степени с одним неизвестным:
хг + px+q = 0, корни х12 =-О.5р±^(О.5р)2-q, х1+х2=-р, xtx2=q.
2 , „ -b + *Jb2-4ас —b с
ах + Ьх + с = 0,корни х12 =-------, xt+x2=—, хгхг=—.
2а а а
2 Л -к + \1к -ас -2к с
ах +2kx + c = Qf корни х12 =------------, хг+хг =-----, хгх2=—.
’ а а а
Треугольник прямоугольный: катеты а и Ь, гипотенуза с, острые углы А и В.
С =90°.
а2+Ь2 = с2, /4 + 0 = 90°, о = с sin Д = с cosS, b = csin£ = ccosA
а = b tgd = b ctg0, b = a tgfl = a ctgA
396
Литература
1. Арабули Ю.Г. и др. Использование в экспертной практике экспериментально-расчет-
ных значений параметров торможения мототранспортных средств: метод, рекомен-
дации. М.: ВНИИСЭ, 1990.
2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов. М.:
Транспорт, 1993.
3. Байэтт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий: пер. с
англ. М.: Транспорт, 1983.
4. Бекасов В.А., Боград Г.Я., Зотов Б.Л., Индиченко Г.Г. Автотехническая экспертиза.
М.: Юридическая литература, 1967.
5. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Л.: Лениздат,
1984.
6. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному
состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движе-
ния (введен с 01.07.1994.). М.: Госстандарт РФ, 1993.
7. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техни-
ческому состоянию и методы проверки. М.: Госстандарт РФ, 2001.
8. Григорян В.Г. Применение в экспертной практике параметров торможения автотран-
спортных средств: метод, рекомендации для экспертов. М.: ВНИИСЭ, 1995.
9. Евтюков С.А., Васильев Я.В. Экспертиза ДТП: справочник. СПб.: Издательство ДНК,
2006.
10. Коллинз Д., МоррисД. Анализ дорожно-транспортных происшествий: пер. с англ. М.:
Транспорт, 1971.
11. Кошкин Н.И., Ширкевич М.Г. Справочник по элементарной физике. 9-е изд. М.: Наука,
1982.
12. Краткий автомобильный справочник / НИИАТ. 10-е изд., перераб. и доп. М.: Транс-
порт, 1984.
13. Криницын А.А. Применение в экспертной практике параметров торможения электро-
транспортных средств: метод, письмо. М.: ВНИИСЭ, 1989.
14. Криницын А.А. Применение нормативных значений параметров торможения мото-
транспортных средств в экспертной практике: метод, рекомендации. М.: ВНИИСЭ.
1987.
15. Кристи Н.М. Методические рекомендации по производству автотехнической экспер-
тизы. М.: ЦНИИСЭ, 1971.
16. Кристи Н.М. Решение отдельных типовых задач судебной автотехнической экспер-
тизы: справочное пособие для экспертов-автотехников. М.: ВНИИСЭ, 1988.
17. Кристи Н.М., Бекасов В.А. Методические рекомендации по некоторым вопросам ав-
тотехнической экспертизы. М.: ЦНИИСЭ, 1966.
18. Правила дорожного движения Российской Федерации. М.: Третий Рим, 2007.
19. Пучкин В.А. Актуальные проблемы судебной автотехнической экспертизы. Рос-
тов н/Д: Южный региональный центр судебной экспертизы МЮ РФ, 2001.
397
Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий
20. Пучкин В.А., Лозовой В.И. Справочно-нормативные материалы для эксперта-автотех-
ника. Новочеркасск: ЮРГТУ (НПИ) - ЮРЦСЭ МЮ РФ, 2002.
21. Пушное А.В., Каплиев А. А. Применение параметров замедления автомобилей зару-
бежного и отечественного производства в экспертной практике: метод, рекоменда-
ции. М.: ЭКЦ МВД РФ, 2002.
22. Расследование дорожно-транспортных происшествий / под общ. ред. В.А. Фёдорова,
Б.Я. Гаврилова. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Экзамен, 2003.
23. Свод методических и нормативно-технических документов в области экспертно-
го исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий / авт.-сост.
Ю.Б. Суворов. М.: ВНИИСЭ, 1993.
24. Словарь основных терминов судебной автотехнической экспертизы / отв. ред.
А.К. Педенчук. М.: ВНИИСЭ, 1988.
25. Стрельцов П.И. и др. Использование в экспертной практике экспериментально-
расчётных значений параметров торможения колесных тракторов: метод, рекомен-
дации для экспертов. М.: ВНИИСЭ, 1989.
26. Строительные нормы и правила 2.05.02-85. Автомобильные дороги (введены с
01.01.1987). М., 1986.
27. Суворов Ю.Б, Применение дифференцированных значений времени реакции водите-
ля в экспертной практике: метод, рекомендации. М.: ВНИИСЭ, 1987.
28. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная
оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопас-
ности дорожного движения, на участках ДТП: учеб, пособие. М.: Экзамен: Право и
закон, 2003.
29. Суворов Ю.Б. и др. Результаты экспериментального определения коэффициентов
сцепления дорожных покрытий // Экспертная техника. Задачи судебной автотехни-
ческой экспертизы. Поиски и решения. М.: ВНИИСЭ, 1990. Вып. 117.
30. Судебная автотехническая экспертиза: пособие для экспертов-автотехников, следо-
вателей и судей / под ред. В.А. Иларионова. М.: ВНИИСЭ, 1980. Ч. 2.
31. Фриш С.Э., Тиморева А.В. Курс общей физики. 9-е изд. М.: Гос. изд-во физ.-мат. лит-
ры, 1958. Т. 1.
398
Научно-практическое издание
ПУЧКИН Валентин Антонович
ОСНОВЫ ЭКСПЕРТНОГО АНАЛИЗА
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
База данных. Экспертная техника. Методы решений
Редактор
Компьютерная верстка
Дизайн обложки
Н.В. Бирюкова
Е.А, Соломенно
О.Ф. Жуковой
Дополнительная информация к разделу 3.5.
«Исследование обстоятельств ДТП, связанных с потерей устойчивости
и управляемости ТС»
Стр. 294-299 раздела, для формул 3.137-3.139, 3.162-3.165.
Коэффициент - t]к учитывает поперечный крен подрессоренных масс ТС. Для легковых
автомобилей с полной нагрузкой или без нагрузки и для грузовых автомобилей с нагруз-
кой принимается равным 0.80-0.85. Для грузовых автомобилей без нагрузки - 0.9 [4,
с.196; 23, с.143].
Стр. 297, для формулы 3.147.
Коэффициент учета инерции вращающихся масс ТС - 8. Может быть определен по фор-
муле [4, с.48]:
£ = 1.03 + 0.05 V-//
где: iK - передаточное число коробки передач;
id - передаточное число дополнительной передачи.
Стр. 297, для формулы 3.148.
Механический к.п.д. трансмиссии при передаче энергии от двигателя к ведущим колесам
ТС - г/г. Его средние значения для автомобилей (новых и находящихся в хорошем состоя-
нии) могут приниматься равными [5, с.47]:
- для легковых..........................................................0.92-0.90
- для двухосных грузовых и автобусов с одинарной главной передачей......0.90-0.88
- для двухосных грузовых и автобусов с двойной главной передачей,
а также для автомобилей повышенной проходимости (4><4).................0.88-0.85
- для трехосных грузовых и автобусов с приводом на два задних моста (6><4).0.86-0.83
- для грузовых типа (6x6)..............................................0.85-0.82
Статический радиус качения колеса - гк лдя. некоторых моделей ТС может быть опреде-
лен по справочным данным [5, с.48-50].
Стр. 297, для формулы 3.149.
Предельные значения коэффициента перераспределения нагрузки на заднюю ведущую ось
движущегося ТС - тв могут находиться в интервалах 1.3-1.4. Во многих случаях этот ко-
эффициент будет иметь меньшее значение [4, с.217].
ПУЧКИН ВАЛЕНТИН АНТОНОВИЧ
Окончил в 1963 г. Новочеркасский политехничес-
кий институт по специальности «Эксплуатация авто-
мобильного транспорта».
Более 30 лет проработал государственным судеб-
ным экспертом подорожно-транспортным происшест-
виям. С1981 по 2003 г. состоял членом Научно-методи-
ческого совета по автотехнической экспертизе при
Всесоюзном научно-исследовательском институте
судебной экспертизы МЮ СССР (с 1994 г. - Россий-
ский федеральный центр судебной экспертизы при
Министерстве юстиции РФ).
ISBN 978-5-8480-0738-1
9
785848
007381