Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования). Часть 1 - Корухов Ю.Г.

Автор: Корухов Ю.Г.
Теги: судебная экспертиза методическое пособие дтп
Год: 2006
Похожие
Криминалистика в схемах иллюстрациях
Решение отдельных типовых задач судебной автотехнической экспертизы
Судебная медицина
Текст
                    Т ранспортно-трасологическая
экспертиза по делам
о дорожно-транспортных
происшествиях
(диагностические исследования)

(Методическое пособие для экспертов, следователей и-суде^)
Часть I
Библиотека эксперта
Москва; ,20066
Институт повышения квалификации Российского
Федерального Центра судебной экспертизы.
ТРАНСПОРТНО-ТРАСОЛОГИЧЕСКАЯ
ЭКСПЕРТИЗА ПО ДЕЛАМ
О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЯХ
(ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ)
(Методическое пособие для экспертов, следователей и судей)
Часть I
(издание второе переработанное и дополненное)
Библиотека эксперта
Москва, 2006г.
Е 2
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Часть 1 пособия подготовлена:
докт. юрид. наук проф. Г. Л. Грановским, докт. юрид. наук проф. Ю.
Г. Коруховым, И. В. Горской, Ю. А. Шлеповым, Н. М. Кристи, В.
М. Бояровым.
Ответственный редактор докт. юрид. наук проф. Ю. Г. Корухов
Введение
3 а
ВВЕДЕНИЕ
Название "транспортно-трасологическая экспертиза" в опре-
деленной мере условно. Оно призвано, в первую очередь, под-
черкнуть то обстоятельство, что речь идет об анализе следов в
связи с дорожно-транспортным происшествием (ДТП). Основу
транспортно-трасологической экспертизы составляют позна-
ния из общей трасологии и сведения из той ее части, где анали-
зируются следы транспортных средств (ТС)1.
В соответствии с общепринятым понятием предмета судебной
экспертизы1 2 предметом транспортно-трасологической экспер-
тизы: являются обстоятельства (фактические данные), уста-
навливаемые экспертом на основе исследования следов, возни-
кающих на местах ДТП в результате воздействия ТС, иных
материальных объектов, людей, животных.
Предмет конкретной транспортно-трасологической экспер-
тизы: определяется вопросами, поставленными перед
экспертом.
Производство транспортно-трасологической экспертизы ос-
новано на положениях общей методики экспертного исследова-
ния. При этом учитываются и некоторые специфические
особенности. К ним относится, в первую очередь, то, что при
производстве экспертизы данного вида объектом исследования,
как правило, является комплекс следов, в том числе группы раз-
нородных следов, связанные между собой в систему вещной об-
становки единством происхождения либо характером самого
механизма ДТП. Не следует забывать, что вещная обстановка в
целом, как и единичные следы, является так называемой
отражающей системой, в которой запечатлены результаты
1 По классификации экспертных специальностей, утвержденной
МЮ Рф эта специальность обозначена как 13.3.
2 См. Словарь основных терминов судебных экспертиз. — М., 1980.
4
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
воздействия отражаемой системы, т. е. механизма ДТП и мате-
риальных объектов, принимавших в нем участие. Отсюда обус-
ловленность следов как комплекса одновременностью их обра-
зования или строгой последовательностью их происхождения.
Комплексность исследования следов в конкретной ситуации
ДТП — одна из главных особенностей транспортно-трасологи-
ческой экспертизы. Поэтому при ее производстве чрезвычайно
важно" ознакомление эксперта со всеми следами на месте ДТП,
с ТС и иными материальными объектами или предоставление в
его распоряжение достаточно информативных копий (моделей)
этих следов, объективно зафиксированных в протоколах, на фо-
тоснимках, кино и видео магнитных лентах.
Структура транспортно-трасологической экспертизы опреде-
ляется содержанием экспертных задач, решаемых при ее
производстве: классификационных, идентификационных,
диагностических.
Установление модели ТС (классификационная задача) и его
отождествление (идентификационная задача) осуществляются
по следам ходовой части, выступающих частей ТС, по отделив-
шимся деталям и частям ТС.
К категории диагностических задач относится расшифровка
механизма ДТП: установление места столкновения (наезда), оп-
ределение взаимного расположения ТС в момент столкновения,
направления удара при столкновении, перемещения ТС после
столкновения, взаимного положения ТС и пешехода в момент
наезда (переезда) и т.п.
Производство транспортно-трасологической экспертизы спо-
собно оказать существенную помощь следствию на различных
этапах расследования ДТП: в ходе осмотра места происшествия,
для розыска скрывшегося ТС, реконструкции механизма ДТП,
при проведении комплексной трасолого-автотехнической или
трасолого-судебно-медицинской экспертизы (к которой может
быть добавлена и автотехническая экспертиза).
Особо важное значение транспортно-трасологическая экс-
пертиза имеет для установления причин возникновения следов,
Введение
механизма возникновения следов однородных групп и опреде-
ления механизма образования следов в целом. На основе этого
транспортно-трасологическая экспертиза помогает следовате-
лю, суду, эксперту-автотехнику разобраться в механизме ДТП,
определить условия взаимодействия ТС, иных материальных
объектов, участников ДТП.
Для успешного решения таких задач эксперту необходимы
познания, как в общей трасологии, так и в частном ее разделе —
следы ТС.
Существует ошибочное мнение о том, что объем базисных на-
учных положений общей трасологии невелик и может быть
усвоен экспертом в короткий срок с гарантией успешного про-
изводства экспертиз. Такое представление о предмете трасоло-
гии и трасологической экспертизы не соответствует действи-
тельности. Можно отчасти согласиться с тем, что многие
основополагающие данные трасологии еще не нашли должной
разработки и обоснования на базе теоретической механики, со-
противления материалов и других технических наук. Но из дан-
ного положения может следовать только один вывод: теоретиче-
ские знания эксперта-трасолога должны сочетаться с большим
практическим опытом, основанным на совершенном знании
общей методики экспертных исследований и использовании
частных методик. Поэтому эксперты, выполняющие транспорт-
но-трасологические экспертизы, должны в совершенстве вла-
деть методиками трасологического исследования и опытом
исследования следов, фигурирующих в делах о ДТП: следы ка-
чения, скольжения, излома, царапины, отпечатки, разрезы,
вмятины, пробоины, разрывы и т.п..
В настоящее время в области транспортной трасологии спе-
циализируются как эксперты-трасологи, так и эксперты-авто-
техники, прошедшие трасологическую подготовку. Оба вариан-
та представляются приемлемыми при условии, что эксперты по-
стоянно практикуются в производстве транспортно-трасологи-
ческих экспертиз.
6
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Комплексные автотехнические и транспортно-трасологичес-
кие исследования (независимо от того, осуществляются они
одним или несколькими экспертами) позволяют не просто сум-
мировать сведения из экспертиз разных родов, а получить прин-
ципиально новое интегрированное знание, способное диалек-
тически правильно объяснить возникновение следов и на этой
основе раскрыть механизм ДТП.
Глава I
I@1
ГЛАВА 1
СЛЕДЫ И ВЕЩНАЯ ОБСТАНОВКА ДТП
КАК ОБЪЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
ТРАНСПОРТНО-ТРАСОЛОГИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
§ 1. Криминалистическое учение о следах и механизме
следообразования
Трасология — раздел науки криминалистики, относящийся к
криминалистической технике, в котором разрабатываются ме-
тоды и технические средства собирания и исследования следов,
используемых для раскрытия и предотвращения преступлений.
Научные данные трасологии применяются при производстве
трасологических экспертиз.
Трасологические экспертизы в соответствии с объектами их
исследования и наличием специальных методик подразделяют-
ся на 4 вида: гомеоскопические, механоскопические, транс-
портные и экспертизы следов животных, а каждый вид — на
подвиды в зависимости от особенностей следообразующих объ-
ектов: гомеоскопические — на экспертизы следов рук, ног, зубов
и одежды человека; механоскопические — на экспертизы следов
орудий, инструментов и производственных механизмов, запи-
рающих и предохранительных устройств, экспертизы следов
животных — на экспертизы следов зубов и ног (лап), транспорт-
ные — на экспертизы безрельсового и рельсового транспорта.
Криминалистические учения о следах и механизме следового
взаимодействия составляют основу теории трасологии [1; 2; 6].
Эти учения полностью распространяются и на транспортную
трасологию.
Транспортная трасология — подраздел трасологии, в котором
изучаются закономерности отображения в следах информации о
8
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
событии ДТП и его участниках, способы обнаружения следов
ТС и следов на ТС, а также приемы извлечения, фиксации и ис-
следования отобразившейся в них информации [4; 5].
След — материальное отражение, содержащее информацию о
морфологии и функциональных свойствах участвовавших в со-
бытии ДТП объектов и о механизме такого события'.
Люди, действия которых связаны с событием преступления,
оставляют следы своего тела на ТС, которые изучаются гомео-
скопией. В ряде случаев они пользуются ТС, следы которых изу-
чает транспортная трасология. Следы эти остаются на стадии
подготовки к преступлению (следы автомобиля, использован-
ного для подвоза преступников и орудий взлома и т. п.), на ста-
дии его совершения (следы места столкновения автомобилей) и
при сокрытии следов преступления (следы колес автомобиля, на
котором был вывезен труп).
Одна из задач транспортной трасологии — разработка приемов
и средств идентификации транспортных механизмов и их час-
тей, тождество которых является доказательственным фактом в
расследовании преступлений. Однако основная задача — разра-
ботка методики решения диагностических вопросов, связанных
с механизмом ДТП.
Именно в решении диагностических задач (определение на-
правления движения автомобиля, места и угла столкновения
ТС, взаимного размещения их в момент столкновения и др.)
проявляются особенности транспортной трасологии, в которой
1 Наряду с приведенным "узким" определением понятия следа в
трасологии вновь находит признание "широкое" определение. В
соответствии с таким определением следом считается любое материальное
отражение, являющееся следствием взаимодействия объектов, которое,
будучи связанным с событием происшествия, содержит нужную о нем
информацию. Таким отражением может быть отпечаток внешнего строения,
разрушение объекта, частицы предметов и материалов, изменения места
нахождения ТС и иных предметов, их взаимного расположения, даже
изменения агрегатного состояния предметов и их отдельных свойств.
Глава I
9 Е
органически связаны криминалистические знания, относящие-
ся к классификациям следов, способам их обнаружения, фикса-
ции и оценки, со знаниями функциональных особенностей ТС,
в первую очередь автомобилей и мотоциклов, являющихся ос-
новным объектом транспортной трасологии. Функциональные
особенности и особенности эксплуатации ТС определяют меха-
низм следового взаимодействия, который может быть познан
лишь в связи со знаниями динамики ДТП. Событие ДТП распа-
дается на начальную, ряд промежуточных и конечную стадии [5;
7]. Хотя начальная стадия характеризуется не следовым взаимо-
действием, а только субъективными и объективными предпо-
сылками происшествия, ее знание и учет весьма важны в анали-
зе дальнейших событий. На последующих (промежуточных)
стадиях возникают различные ситуации, характеризующиеся
динамическим контактом ТС, наездом на преграды, опрокиды-
ванием и перемещением участвовавших в происшествии объек-
тов (автомобилей, преград, людей). Именно в этих ситуациях
происходит формирование большей части следов на ТС, дорож-
ном покрытии, предметах окружающей обстановки. Заключи-
тельная стадия, как правило, лишена динамики. Ее характеризу-
ют статическое взаимодействие ТС, сместившихся в процессе
ДТП предметов, людей и дорожного покрытия и образование
следов, фиксирующих конечную ситуацию, — местоположение
и взаимное расположение объектов, вовлеченных в событие
происшествия.
Различают 3 вида участвовавших в следовом взаимодействии
объектов.
Объект (автомобиль, преграда и др.), признаки которого ото-
бразились в следе, называется следообразующим; объект, явля-
ющийся носителем следа, — следовоспринимающим. В процес-
се следового взаимодействия оба участвующих в нем объекта не-
редкоподвергаются изменениям, становятся носителями сле-
дов. Поэтому объекты следообразования подразделяются на
воспринимающий и образующий в отношении каждого следа.
н 10
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Объект, на котором расположен след, является следовосприни-
мающим, а другой объект, отобразившийся в следе, — следооб-
разующим. И, наконец, третий объект — вещество следа. Это то,
из чего состоит след. Он может состоять из вещества восприни-
мающего объекта (объемный след), вещества образующего объ-
екта (краска автомобиля, наслоившаяся на преграду), смеси
этих веществ и вещества, случайно попавшего на поверхность
одного из них (пыль). Свойства вещества следа определяют
адекватность и возможность отображения признаков в следе.
Взаимодействием трасологических объектов считается связан-
ный с событием происшествия процесс воздействия одного объ-
екта на другой (другие), в результате которого формируются
следы, содержащие отображение свойств участвовавших во взаи-
модействии объектов и механизма самого взаимодействия. Функ-
циональная схема отображения свойств образующего объекта в
следах в виде макро- и микропризнаков приведена на рис. 1.1
Рис. 1.1. Функциональная схема отображения свойств образующего объекта
в следах в виде макро- и микропризнаков
Под воздействием следообразующей силы F свойства следо-
образующего объекта, обусловленные его макро- и микрострук-
турой S1-S2, отображаются в конкретных условиях следового
контакта U в виде макропризнаков М и микропризнаков т.
Непосредственное соприкосновение образующего и воспри-
нимающего объектов в процессе их взаимодействия, ведущее к
появлению следа, называется следовым контактом. Соприкаса-
Глава I
11 н
ющиеся участки поверхностей называются контактирующими.
Различают следовой контакт в одной точке (например, сопри-
косновение острия шила с поверхностью автомобильной ши-
ны), контакт множества точек, располагающихся по линии или
по плоскости.
Свойствами, определяющими способность объекта вступать
во взаимодействие с другими объектами, отображая в них свои
признаки либо воспринимая признаки этих объектов, обладают
все тела, имеющие устойчивые пространственные границы. Од-
нако свойства эти проявляются в разной мере, так как зависят от
твердости объекта, способности его к упругим или остаточным
деформациям, от строения рельефа поверхности, степени ус
тойчивости его во времени.
ТС обладают способностью сохранять в относительно неиз-
менном виде общую форму и детали рельефа поверхности в
обычном состоянии и в процессе следового взаимодействия со
следовоспринимающими объектами.
Следообразующий объект, следовоспринимающий объект и
вещество следа должны рассматриваться в качестве двух компо-
нентов системы следового взаимодействия, След — это результат
реакции следовоспринимающего объекта (носителя следа) на
воздействие следообразующего объекта (источника следа). Ме-
ханизм следообразования включает как механизм воздействия
следообразующего объекта, так и механизм реакции следовос-
принимающего, а в необходимых случаях — вещества следа. Гно-
сеологической основой такого анализа служит диалектическое
учение об отображении. Оно исходит из способности любой
вещи в результате взаимодействия с другой вещью изменяться и
сохранять следы воздействия [2]. Гносеологический анализ
следообразования позволяет выделить элемент структурного
сходства признаков, отобразившихся в следе, и признаков
следообразующего объекта. Задача трасологии — научить экс-
пертов получать информацию о следообразующем объекте и ме-
ханизме взаимодействия по результатам его взаимодействия со
Ц| 12	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
следовоспринимающим объектом, т. е. последам. Для этого
используются все способы выделения информации: методы
измерений, математические методы, методы учета и устранения
искажений признаков и др., которые будут предметом дальней-
шего изложения.
ТС как следообразующие объекты отличаются от орудий пре-
ступления, изучаемых в других подотделах трасологии.
ТС — это устройства, действия (и следы) которых не связаны
непосредственно с руками человека, а зависят в основном от
конструктивных свойств и особенностей взаимодействия с до-
рогой и другими объектами.
Механическая сила, определяющая взаимное перемещение и
взаимодействие объектов, участвующих в следообразовании,
называется следообразующей. Путем аналитического исследо-
вания в каждом конкретном случае эксперты определяют систе-
му сил, участвовавших в формировании следа. Путем сложения
сил их приводят к одной — следообразующей. На схемах и фото-
снимках исследуемых объектов ее представляют в виде вектора,
направление которого совпадает с направлением действия, а
длина пропорциональна величине силы.
ТС оставляют следы, воздействуя на воспринимающий объект
давлением или трением. Трудно представить условия формиро-
вания следа, в которых механическое воздействие ТС на воспри-
нимающий объект заключалось бы только в давлении или толь-
ко в трении.
В одних случаях (при точечных отображениях признаков),
когда следообразующая сила направлена по нормали к следо-
воспринимающей поверхности, заметно преобладает давление,
в других (при линейном отображении признаков), когда следо-
образующая сила имеет тангенциальную направленность, — до-
минирует трение. Проявляются силы давления благодаря уп-
ругой деформации двух вступивших в следовой контакт объек-
тов. Упругие силы деформации контактирующих объектов
Глава I
вызываются к действию внешней силой, которая привела в дви-
жение одно или два участвовавших в следообразовании ТС и вы-
звала их следовой контакт. Но непосредственным источником
следообразующей силы принято считать только упругую дефор-
мацию.
Если давление и трение нарушают сцепление и взаимное раз-
мещение частиц, составляющих внутреннюю структуру воспри-
нимающего объекта, появляются объемные следы. Если нару-
шается сцепление частиц вещества следа, появляются поверх-
ностные следы — наслоения или отслоения.
Воздействия давлением и трением обычно чередуются, но в
ряде случаев можно ограничить этапы формирования следов, на
которых заметно преобладает действие сил одного из этих ти-
пов. Выступающая деталь автомобиля внедряется в деревянную
ограду. Следообразующая сила вначале направлена перпендику-
лярно к воспринимающей поверхности и на этом этапе следооб-
разования преобладает давление, вызываемое упругой деформа-
цией обоих объектов. Затем под воздействием интенсивного
давления металлической детали волокна древесины разрушают-
ся, и она скользит уже вдоль новой воспринимающей поверхно-
сти, двигаясь в тангенциальном направлении. Здесь вступают в
действие силы трения. Если бы выступающая деталь была на-
правлена вначале по касательной к поверхности древесины, то
на первом этапе заметно преобладали бы силы трения и лишь с
постепенным внедрением ее в толщу дерева вступали бы в дей-
ствие силы давления.
Для таких образующих объектов ударного и давящего дейст-
вия, как ТС, преобладающим является воздействие давлением,
однако во многих случаях (например, при торможении) значи-
тельную роль играет воздействие трением. У выступающих дета-
лей давление концентрируется на узкой поверхности, достигая
при этом огромной силы. В момент столкновения происходит
кратковременная, но большая концентрация давления на
значительной площади.
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Приведенная классификация важна не только в идентифика-
ционных исследованиях, поскольку позволяет определять груп-
повую принадлежность следообразующих объектов и обуслов-
ливает методику подготовки образцов сравнительного исследо-
вания, существенное значение она имеет и при решении не-
идентификационных вопросов.
Транспортная трасология имеет дело со следами довольно ог-
раниченного (по разнообразию) количества следообразующих
объектов, классифицируемых на большие группы. Исходными и
основными в трасологической классификации являются осо-
бенности внешнего строения таких предметов (колесо, бампер,
фары и т. п.). Признаки эти отражаются их общей формой и раз-
мерами, а также макро- и микростроением поверхностей.
Общая форма и размеры автомобиля в целом и его частей —
это наиболее заметные и доступные для изучения особенности,
однако они редко и далеко не полностью отображаются в следах.
Поверхность следообразующей части автомобиля, какой бы
ровной и гладкой на первый взгляд она ни казалась, состоит из
отдельных выступов и впадин. Для того чтобы отличить высту-
пающие элементы от впадин, следует пользоваться понятием
основной, или базисной, плоскости. Таковой принято считать
плоскость поверхности образующего объекта, площадь которой
является доминирующей. Определив базисную площадь, можно
легко выделить детали, которые следует считать выступающи-
ми, и детали, которые надлежит именовать углубленными.
Деление деталей рельефа, отобразившихся в следе, по их соот-
ношению с базисной плоскостью на выступы и впадины являет-
ся их первым подразделением. Чем больше расчленен рельеф
следа на доступные изучению выступы и впадины, тем больше
он содержит идентификационных признаков. Для общей харак-
теристики рельефа используется количественный показатель —
индекс расчлененности. Он весьма удобен и легко может быть
определен при изучении линейных следов; отражает среднее
расстояние между возвышающимися или углубленными трасса-
Глава I
ми. С увеличением индекса расчлененности рельефа образую-
щего объекта увеличивается число линий в следе, а значит,
уменьшается среднее расстояние между трассами. Показателем
индекса расчлененности служит количество трасс на 1 см или 1
мм поперечного сечения следа.
Неровности поверхности — выступы и впадины, отображаясь
в следах, позволяют судить о свойствах следообразующего объ-
екта и производить его идентификацию. Но эти неровности раз-
личаются своими размерами. Одни из них сравнительно круп-
ные, хорошо заметные, и признаки их могут быть выделены и
изучены невооруженным глазом, другие относительно малы.
Они либо невидны, либо столь невелики, что для их изучения
требуются микроскопические исследования. Наконец, сами
объекты могут иметь настолько малые размеры, что для изуче-
ния их в целом необходима микроскопия. Это так называемые
микрочастицы. Для фиксации, изъятия и исследования таких
микроследов и микрочастиц (они объединены одним названием
— микрообъекты) уже недостаточно обычных приемов и
средств. На вариабельность и устойчивость их признаков не рас-
пространяются обычные закономерности. Микротрасология
призвана заниматься всеми этими вопросами так же, как и во-
просами использования микрообъектов и результатов их экс-
пертного исследования в доказывании. При этом она остается
лишь частью трасологии. Макростроение следа — это совокуп-
ность выступающих и углубленных элементов, различимых не-
вооруженным глазом. Микростроение составляют более мелкие
выступы и впадины, различимые при достаточном увеличении,
достигаемом с помощью лупы и микроскопа.
Наличие и местоположение элементов, составляющих макро-
и микростроение следа, их конфигурация и размеры образуют
основную группу признаков. Эти признаки отражают физичес-
кие свойства и механизм взаимодействия объектов. Из механи-
ческих свойств деталей ТС в качестве идентификационного или
диагностического признака используется их твердость: детали в
16	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
делом и их поверхности подразделяются на относительно твер-
дые и относительно мягкие. Твердость — важный признак. В
случае обнаружения объемных следов на объектах, характеризу-
ющихся значительной твердостью, он позволяет исключить все
предметы, твердость которых меньше. Так, если следы представ-
ляют собой глубокие царапины на металле, совершенно ясно,
что они не могли быть оставлены деревянной преградой. Сте-
пень твердости отражается в следах и служит экспертам для оп-
ределения групповой принадлежности оставившего их объекта.
Механические свойства взаимодействующих объектов
проявляются в их способностях к деформациям. Подразделение
деталей автомобиля и других предметов на деформирующиеся и
мало деформирующиеся обычно не может быть произведено за-
ранее. Оно конкретно для каждого случая исследования, однако
данное обстоятельство не является существенным препятствием
для использования этого признака.
Признаки, отразившиеся в следах, имеют различное проис-
хождение. Одни из них характеризуют строение и свойства
материала, из которого изготовлен предмет. Это раковины в ме-
талле, поры а резине покрышки, сучки и структура волокон де-
ревянного кузова. Микроструктура поверхностей зависит от
того, кристаллическим или аморфным является вещество. Кри-
сталлическое вещество не обладает той равномерностью
свойств по всем направлениям, которая присуща аморфной
структуре, например стеклянным деталям. Другие признаки по-
являются в процессе обработки материала, из которого изготов-
лен автомобиль. Это следы прокатки, ковки, изгибания, сварки
и штамповки металла, следы холодной обработки фрезой,
резцом, следы рубанка на деталях из дерева и т. п. И, наконец,
третья группа признаков проявляется вследствие изменений и
повреждений ТС в процессе его эксплуатации: деформации, от-
ломы отдельных частей, следы воздействия огнем, коррозии.
Отобразившиеся в следах признаки позволяют отличить и
идентифицировать по ним любой предмет. Это подтверждено
Глава I
17 в
многолетней экспертной практикой и специальными научными
исследованиями, в ходе которых доказано, что даже новые, не
подвергавшиеся эксплуатации и изготовленные на современ-
ных механизированных и автоматизированных предприятиях
детали автомобиля, например, покрышки, содержат особеннос-
ти строения рельефа, достаточные для их идентификации.
Все идентификационные признаки подразделяются на общие
и частные.
Общие признаки отражают общие свойства автомобиля или
его детали: форма и размеры следообразующего объекта в це-
лом, индекс расчлененности его поверхности, наличие стан-
дартного рельефа узора, степень твердости. Частные признаки
отражают свойства отдельных частей предмета, элементов его
рельефа — их размеры, форма и др.
Между общими и частными признаками существует взаимная
связь и зависимость. Общие признаки обычно определяют част-
ные и имеют большое значение при анализе и оценке их иден-
тификационной значимости. Изменения же частных призна-
ков, появление новых и исчезновение старых в определенных
границах не отражается на общих. Так, только сглаживание
большого числа выступов на краю бампера может повлиять на
индекс расчлененности его рельефа.
Попытки ввести некие "размерные" критерии, которые будто
бы позволяют отделить общие признаки от частных (например,
считать частными признаками только мелкие особенности ре-
льефа, а крупные детали рельефа отнести к общим признакам),
представляются несостоятельными. Значимость признаков оп-
ределяется отнюдь не их размерами, а частотой встречаемости,
зависимостью от других признаков, категориями связей с ними,
происхождением. Поскольку классификации признаков на об-
щие и частные отсутствуют, дифференциация признаков осуще-
ствляется в каждом случае исходя из конкретных обстоятельств.
При этом следует помнить, что источником частных признаков,
представляющих собой в гносеологическом плане отклонения
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
от средних характеристик, являются случайные сочетания одно-
временно действующих причин. Поэтому основное внимание
нужно уделять происхождению исследуемого признака, его от-
ношению к свойствам объекта в целом. Так, если для отобразив-
шейся в следе поверхности протектора шины в целом характер-
но равномерное чередование ромбических выступов, появление
такого признака, как отсутствие двух выступов, следует рассма-
тривать в качестве частного признака, а наличие ромбических
выступов, средние расстояния между ними и пр. нужно отнести
к общим признакам. Общие признаки играют большую роль в
процессе идентификации, позволяя выделить и локализовать
отобразившиеся в следе частные признаки, но сами по себе поз-
воляют отнести предмет лишь к определенной группе объектов,
установить его групповую принадлежность. Идентификация
предмета возможна лишь с помощью частных признаков, кото-
рые способны составить индивидуальный комплекс. В таком
комплексе нередко важное место занимают и общие признаки.
Классификация следов и особенности отображения в них иден-
тификационных признаков. В результате взаимодействия двух
объектов — образующего и воспринимающего — на последнем
появляются следы в месте, где он непосредственно контактиро-
вал с воспринимающим объектом, и следы в местах, где непо-
средственный контакт отсутствовал. Так, бампер грузового авто-
мобиля оставляет следы на решетке радиатора автомобиля, с
которым он непосредственно соприкасался в момент столкно-
вения. Вместе с тем давление бампера вызывает искривление
всей передней облицовки автомобиля. Следы, отобразившиеся
на участках, непосредственно контактировавших с образующим
объектом, содержат признаки, необходимые для его идентифи-
кации. Следы, появившиеся на других участках воспринимаю-
щего объекта, используются в процессе неидентификационных
исследований.
В транспортной трасологии важно подразделять следы на
первичные, т. е. возникшие в процессе первого, начального кон-
Глава I
такта ТС между собой или ТС с различными преградами, и по-
следующие, появившиеся в процессе дальнейшего смещения и
деформации вступивших в следовое взаимодействие объектов.
(Различить эти следы можно по особенностям их формы и лока-
лизации зон повреждения на ТС.) [7].
Для отображения в следах идентификационных признаков ТС
необходим его непосредственный контакт с воспринимающим
объектом. В процессе такого контакта образующий объект вно-
сит изменения на некотором участке воспринимающего объек-
та (локальный способ формирования следов) либо предохраня-
ет этот участок поверхности от изменений, которым подверга-
ются другие участки (периферийный способ формирования сле-
дов). Периферийный способ встречается редко, еще реже такие
следы содержат достаточно четкое отображение идентификаци-
онных признаков.
Если изменения, вызвавшие образование следа, охватывают
только поверхность воспринимающего объекта вследствие на-
слоения или отслоения вещества следа, то следы называются
поверхностными. Если же под воздействием образующего объ-
екта изменениям на некотором участке подверглась форма вос-
принимающего объекта, его внутренние части вследствие оста-
точной деформации или отделения частиц, то образуются объ-
емные (вдавленные) следы. В транспортной трасологии основ-
ное внимание уделяется объемным следам, составляющим по-
давляющее большинство следов на местах происшествий и на
самих ТС. Практике транспортно-трасологических исследова-
ний не известны невидимые следы, которые так часто встреча-
ются, например, в дактилоскопии.
Объемные и поверхностные следы формируются благодаря
физическому (механическому или термическому) воздействию
образующего объекта на воспринимающий. Механическое воз-
действие осуществляется в основном при следовых контактах,
термическое разрушение — при возгорании ТС. Следы в подоб-
ных случаях возникают благодаря различиям механических
Щ 20	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
свойств или температуры образующего и воспринимающего
объектов. Если механическое воздействие дает обычно доста-
точно четкое отображение идентификационных признаков, то
следы плавления или горения в лучшем случае позволяют
установить лишь групповую принадлежность оставившего их
объекта.
Следы, явившиеся результатом химического воздействия,
встречаются весьма редко. Это следы коррозии на металличес-
кой поверхности, позволяющие судить о размерах и форме дета-
лей, которые к ней были прикреплены.
Итак, уже способ воздействия следообразующего объекта на
следовоспринимающий (физическое, химическое) оказывает
влияние на полноту и адекватность отображения идентифика-
ционных признаков. Еще большее значение имеют особенности
механизма формирования следов. В зависимости от условий
следообразования: соотношения твердости объектов, наличия
вещества следа, интенсивности давления, способности воспри-
нимающего объекта к остаточной деформации — получаются
объемные или поверхностные следы.
В объемном следе признаки образующего объекта, в частнос-
ти выступающие и углубленные детали его рельефа, получают
трехмерное отображение. При таком отображении в качестве
идентификационных признаков могут быть использованы ко-
личественные показатели не только длины и ширины, но и вы-
соты и глубины деталей. В поверхностном следе имеется лишь
плоскостное, двумерное отображение одной из поверхностей
ТС или выступающих его деталей. Полнота отображения при-
знаков в поверхностных следах намного меньше, чем в объем-
ных; отображаются только выступающие детали рельефа и ис-
ключается возможность использования признаков, получаемых
в результате "третьих измерений".
Большую роль играет направление, в котором в момент сле-
дообразования взаимно перемещаются объекты. Если одни и те
же точки образующего объекта в процессе следового контакта
Глава I
воздействуют на одни и те же точки воспринимающего, призна-
ки получают адекватное точечное отображение (так называемые
статические следы). Адекватным оно может считаться потому,
что, хотя признаки в следе и отображаются зеркально (выступа-
ющим деталям автомобиля соответствуют углубленные участки
следа и т. п.), след в целом конформен, т. е. каждой точке по-
верхности детали автомобиля соответствует определенная точка
следа. Точечное отображение наблюдается при условии, что в
момент следообразования образующий объект перемещался в
основном по нормали относительно плоскости следа. Если же
перемещение имело место по касательной (относительно плос-
кости следа), то каждая из точек поверхности ТС последователь-
но воздействует на ряд точек воспринимающего объекта. Точки
образующего объекта получают превращенное линейное отоб-
ражение (так называемые динамические следы). В этом случае
каждой точке (а иногда и нескольким точкам) образующего объ-
екта соответствует линия в следе.
Идентификация при линейном отображении возможна не во
всех случаях, а лишь при наличии ряда условий [2].
Ширина и количество линий зависят не только от числа
точек, которые в них отображаются, но и от взаимного располо-
жения точек относительно направления, в котором взаимно
перемещаются контактирующие участки участвовавших в сле-
дообразовании объектов. Поэтому здесь важно учитывать вза-
имное размещение контактирующих плоскостей, которое при-
нято определять с помощью фронтального и встречного углов.
Фронтальный угол. Учитывать его влияние на процесс сле-
дообразования можно лишь при условии, когда ТС контактиро-
вало с воспринимающим объектом не плоскостью, а линией,
что практически маловероятно.
Встречный угол должен и может учитываться не только в слу-
чаях, когда следы образованы деталями, расположенными по
одной линии контакта, но и в случаях, когда на одни и те же точ-
ки воспринимающей плоскости последовательно воздействуют
Е 22
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
детали рельефа поверхности ТС, расположенные на некоторой
"контактной плоскости". В последнем случае трассы следа отоб-
ражают не только форму и размеры отдельных деталей рельефа,
но и их взаимное расположение.
Изменения встречного угла в значительно большей мере, чем
изменения величины фронтального угла, влияют на ширину,
глубину и количество трасс. Если имел место контакт "линии", в
объемных следах отображаются не только выступающие, но и
углубленные детали рельефа.,Вместе с тем при следовом контак-
те "линии", в результате которого произошло плоскостное отоб-
ражение признаков, наблюдается пропорциональное изменение
ширины трасс и промежутков между ними. Ширина их достига-
ет максимума при встречных углах, равных 0° или 180°, и стре-
мится к минимуму с приближением встречного угла к 90°, когда
все трассы сливаются в одну линию. Однако такое плоскостное
линейное отображение в следах ТС встречается весьма редко.
Обычно следы объемные и в них пропорционального измене-
ния ширины трасс с изменением встречных углов не наблюдает-
ся. Объясняется это тем, что выступы или углубления рельефа
имеют неправильные геометрические формы, а неправильные
многоугольники со сложной бессистемной комбинацией разли-
чаются размерами граней и плоскостей. Проекции их в разных
направлениях существенно различаются. Если такая деталь ре-
льефа поверхности ТС входит в следовой контакт, то в зависи-
мости от того, под каким углом и какой стороной или гранью
она соприкасается с воспринимающим объектом, остаются
трассы, различающиеся по ширине, глубине и профилю дна.
Профиль каждой трассы соответствует геометрической форме
сечения образовавшей ее детали в плоскости, перпендикуляр-
ной к направлению ее скольжения по воспринимающей поверх-
ности. Ширина каждой трассы с изменением встречного угла
далеко не всегда соответствует изменениям ширины следа в
целом.
Все изложенное дает основание утверждать, что не бывает
Глава I
23
следов, которые бы полностью и адекватно отображали детали
рельефа участка поверхности ТС, вступившего в следовое взаи-
модействие. Поверхностные точечные и линейные следы содер-
жат отображение только выступающих участков рельефа, да и то
не трехмерное, а лишь двумерное. Объемные линейные следы,
образованные деталями, расположенными не на линии, а на
плоскости, также не содержат отображения углубленных дета-
лей. Отображения этих деталей стираются отображениями ба-
зисной плоскости и выступающих деталей. Но даже в случаях,
когда контактируют детали, расположенные на линии, и образу-
ются объемные следы, отмечаются искажения, вызываемые не-
пропорциональным изменением трасс в связи с изменениями
встречного и фронтального углов.
В трасологических исследованиях принято отличать реальные
искажения признаков, вызванные особенностями механизма
формирования следов и свойствами взаимодействовавших объ-
ектов, от искажений кажущихся. К последним относятся иска-
жения, появляющиеся иногда при фотографировании следов. В
следах ТС чаще наблюдаются так называемые систематические
искажения признаков. К ним относятся постоянные искажения
профиля и ширины выступающих деталей в объемных, линей-
ных следах или проявляющиеся при определенных условиях ис-
кажения следов на дереве. Эти искажения относятся к общим,
распространяясь на все или большую часть признаков, а в
точечных следах — к локальным, охватывая лишь часть призна-
ков. В большинстве случаев искажения характеризуются пере-
менной величиной. Так, в линейных следах при изменениях
фронтального угла ширина трасс меняется непропорционально
увеличению или уменьшению угла не только в целом, но и
наблюдаются непропорциональные изменения отдельных трасс
(некоторые из них при общей, например, тенденции к увеличе-
нию ширины трасс могут в отличие от других трасс стать более
узкими и т. п.).
24
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Известно, что для определения характера и пределов искаже-
ний нужны достоверные научно-экспериментальные данные о
них. Получить достаточно обоснованные научные данные о вли-
янии условий следообразования на искажение признаков в
следах ТС ученым пока не удалось, так как свойства отображаю-
щихся в следах частей ТС и условия формирования следов
весьма разнообразны. Поэтому основное внимание уделяется
устранению влияния искажений на результаты экспертного ис-
следования с помощью изготовленных в ходе экспертных экспе-
риментов образцов. Однако с помощью таких образцов можно
устранить лишь влияние систематических искажений. Чаще
встречаются случайные искажения, происхождение которых ос-
тается неизвестным. Вызванные ими ложные совпадения или
различия (например, при совмещении трасс) нельзя устранить,
меняя условия изготовления экспериментальных следов. Но
эксперт всегда может установить тот факт, что при изготовлении
следов данного проверяемого объекта появляются случайные
искажения. Для этого достаточно изготовить эксперименталь-
ные следы в строго одинаковых условиях и, если при совмеще-
нии одних и тех же признаков будут наблюдаться различия, их
следует отнести к случайным искажениям — это свидетельствует
о том, что такие искажения возможны. Случайные искажения
часто наблюдаются в профилограммах. Изготовить две совпада-
ющие во всех деталях профилограммы нельзя, так как при уст-
ранении искажения одних признаков возникают искажения
других.
Признаки следа отражают направление и скорость относитель-
ного перемещения объектов, участвовавших в следовом взаимо-
действии. Направление движения проявляется в форме и разме-
рах следов, их местоположении и способе отображения (линей-
ное, точечное) рельефа образующего объекта. Ни один из призна-
ков, взятый в отдельности, не дает оснований для вывода. Зато
комплексная оценка их позволяет с достаточной точностью ре-
шить поставленные перед экспертом диагностические вопросы.
Глава I	25
Форма и размеры следов давления соответствуют форме и раз-
мерам контактировавшего участка ТС лишь при перемещении
последнего по нормали к следовоспринимающей поверхности.
Отклонения от нормали вызывают искажения формы следа и
увеличение его размеров по сравнению с размерами образующе-
го участка. Это явление воспроизводится в процессе экспертных
экспериментов.
Линейные следы содержат обычно достаточно данных для оп-
ределения направления движения ТС: направление в целом сов-
падает с расположением трасс, оно всегда параллельно осевой
линии следа и его плоскости. Остается лишь установить, в ка-
кую сторону направлены трассы. В поверхностных линейных
следах-наслоениях направление определяется по количеству ве-
щества следа — оно уменьшается от начальной к конечной части
трасс — и по отложениям его около выступающих неровностей
воспринимающей поверхности — увеличенное количество ве-
щества следа отлагается около выступов со стороны, соответст-
вующей направлению движения. В объемных линейных следах
направление трасс определяется по расположению крутой части
так называемых поперечных валиков. Валики, нередко появля-
ющиеся в момент следообразования вследствие вибрации обра-
зующего объекта, пологой стороной всегда обращены в направ-
лении движения. Однако, поскольку это явление наблюдается
не всегда и проявляется в зависимости от свойств образующего
и воспринимающего объектов, эксперты вынуждены иногда об-
ращаться к его экспериментальному воспроизведению и про-
верке.
Методика установления взаимного расположения и направле-
ния движения по следам на ТС, дороге и преградах в целом уни-
версальна и не зависит от того, каким ТС они оставлены. При
оценке результатов экспериментов, естественно, учитываются
данные о габаритах, назначении исследуемых объектов, обстоя-
тельствах происшествия и ситуации, в которой происходило
формирование следов.
HI 26	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Наряду с исследованиями следов в целях установления
направления воздействия следообразующей силы к диагности-
ческим относится определение пространственного положения
взаимодействовавших объектов в момент формирования следов.
При изучении линейных следов пространственное положение
взаимодействовавших объектов устанавливается после опреде-
ления по следам встречных и фронтальных углов. Самыми про-
стыми и вместе с тем эффективными считаются приемы непо-
средственного совмещения следов на взаимодействовавших
объектах в процессе постановки экспериментов [2; 3].
На общую форму линейных следов влияет и смещение вос-
принимающего объекта в момент следообразования. Парал-
лельные трассы, составляющие такие следы, могут располагать-
ся прямолинейно или дугообразно, например в следах на враща-
ющемся колесе. Трассы располагаются на протяжении всего
следа параллельно, но иногда расстояние между ними и ширина
трасс меняются и след приобретает веерообразную форму. Это
вызывается чаше всего изменениями встречного угла во время
следового контакта. Иногда же веерообразная форма следов
объясняется упругой деформацией воспринимающего объекта в
момент следообразования. Детали из резины (например, ре-
зиновые тормозные рукава) или: из дерева при воздействии вы-
ступающих частей автомобиля упруго деформируются. По
окончании следового контакта и воздействия образующего
объекта соответствующие участки воспринимающего объекта
приобретают первоначальный объем, а образовавшиеся на них в
период сжатия трассы расходятся, придавая следу веерообраз-
ную форму.
Следы ТС на преградах из кирпича, шлакобетона, на частях
других ТС из металла, пластмассы и стекла существенным изме-
нениям под воздействием метеорологических факторов не под-
вергаются. Можно указать лишь на коррозию металла под воз-
действием влаги, ведущую в ряде случаев к повреждениям объ-
емных следов. Наблюдения ряда авторов свидетельствуют о воз-
Глава I
27 в
можности существенных изменений следов на преградах из дре-
весины. Особенно значительны изменения следов на преградах
из мягких пород дерева, а также если древесина во время фор-
мирования следа была сырой, а затем высохла. Из-за различной
структуры волокон и их расположения на участке, где имеется
след, "усадка" древесины при ее высыхании ведет к неравномер-
ной деформации следов в разных направлениях и к искажениям
отобразившихся в них признаков. Нередки искажения следов
колес на грунте из-за его усадки.
SI 28
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
§ 2. Классификация следов, возникающих при ДТП.
Их значение при производстве экспертизы
Основными объективными данными, которые позволяют ус-
тановить многие обстоятельства происшествия, определяющие
его механизм, являются данные о возникших при ДТП следах. К
ним относятся:
следы на месте происшествия, оставленные ТС и иными объ-
ектами на дорожном покрытии, предметах окружающей обста-
новки;
следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновениях,
наездах, переездах, опрокидывании;
следы и повреждения на одежде, обуви пострадавших, воз-
никшие в результате удара при наезде, перемещения по поверх-
ности дороги, переезда колесами ТС, воздействия частей ТС на
пассажиров.
1.	Следы на месте происшествия. Подразделяются на 3 основ-
ные группы.
1.1.	Следы, оставленные ТС.
1.1.1.	Следы колес ТС.
Точно определяют траекторию движения ТС, позволяют уста-
новить направление движения, а при наличии соответствующих
признаков и место столкновения с высокой точностью. К ним
относятся: следы качения на мягком грунте, снегу, влажном пес-
ке и т. п. — объемные отпечатки рисунка протектора, на асфаль-
те — отпечатки рисунка протектора в виде наслоений после вы
езда с обочин, грунтовых дорог, влажных участков и т. п. По сле-
дам может быть установлена модель шины, а при наличии в них
частных признаков возможна ее идентификация;
следы юза на плотных покрытиях — смазанная в продольном
направлении полоса, на слабых покрытиях, грунте, дерне — раз-
рыхленная борозда. По перемещению центра тяжести ТС в про-
цессе образования следа юза до остановки определяется
Глава I
скорость перед началом торможения;
следы заноса незаторможенного ТС — криволинейные следы
скольжения, на поверхности которых обнаруживаются располо-
женные под утлом трассы, оставляемые выступами рисунка
протектора. По относительному расположению следов разных
колес ТС или по углу отклонения трасс на поверхности следов
заноса определяется угол заноса.
1.1.2.	Следы скольжения частей ТС.
Позволяют определить место нанесения удара по ТС и
направление его движения после удара (при наличии соответст-
вующих признаков). Это:
царапины, выбоины, притертости на покрытии дороги, остав-
ляемые поврежденными частями ТС (подвеской, нижними час-
тями двигателя, коробки передач и др.);
трассы, оставляемые ободом колеса при повреждении шины
или подвески колеса;
царапины, притертости лакокрасочного покрытия, остающи-
еся при перемещении ТС после опрокидывания.
1.1.3.	Участки осыпавшихся мелких частиц:
участки осыпавшейся земли при ударе в момент наезда или
столкновения. Участок расположения наиболее мелких частиц и
пыли с достаточной точностью определяет место столкновения;
участки расположения отделившихся кусочков лакокрасоч-
ных покрытий. Позволяют определить место, где происходило
взаимное внедрение ТС и препятствия, а также перемещение ТС
от места удара. Частицы осыпавшейся краски могут несколько
смещаться потоками воздуха от движущихся ТС и ветром:;
участки рассеивания осколков стекол фар и других приборов
наружного освещения и сигнализации. Позволяют определить
место, где происходило взаимное внедрение ТС и препятствия,
а также перемещение ТС от места удара. Частицы осыпавшейся
краски могут несколько смещаться потоками воздуха от
gj 30	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
движущихся ТС и ветром;
участки рассеивания осколков стекол фар и других приборов
наружного освещения и сигнализации. Позволяют приближен-
но определить место столкновения или наезда, а также иденти-
фицировать ТС;
места расположения осколков стекол боковых окон при опро-
кидывании ТС. Позволяют точно определить место опрокиды-
вания;
пятна, капли жидкости, вытекшей из ТС. В зависимости от их
расположения можно определить траекторию движения ТС от
места удара и место, где оно находилось в неподвижном
состоянии;
пятна от выхлопных газов. Позволяют установить место, где
стояло ТС, и его расположение.
1.2.	Следы, оставленные отброшенными объектами.
Позволяют определить перемещение объектов, которыми они
были оставлены, а по месту пересечения направлений переме-
щения нескольких объектов может быть установлено и место
удара. К ним относятся:
следы волочения, притертости, оставляемые на мягком
грунте, снегу, влажном песке объектами, не имеющими острых
кромок. На асфальте эти следы заметны при наличии слоя
пыли, грязи;
царапины, выбоины, другие трассы, оставляемые тяжелыми
предметами с острыми кромками;
наклон, изгиб, излом стеблей травы, других растений в на-
правлении смещения отброшенного объекта за пределами до-
рожного покрытия.
1.3.	Следы, оставленные пострадавшими при наезде:
следы смещения обуви при наезде. Малозаметны на асфальте
но хорошо обнаруживаются на снегу, мягких грунтах, однако
место их расположения может находиться на большом
Глава I
31 и
расстоянии от места обнаружения других признаков наезда, по-
этому они редко фиксируются. Точно определяют место наезда
и направление удара;
следы волочения тела пострадавшего. На асфальте обнаружи-
ваются по следам крови и при наслоении на нем пыли, грязи;
места расположения отброшенных вещей, находившихся у
пострадавшего, рассыпанных продуктов, разлитой жидкости.
Расположение этих объектов на месте происшествия во всех
случаях возможно лишь за местом наезда.
2.	Следы и повреждения на ТС.
В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, они
сохраняют свое информативное значение практически неогра-
ниченное время и всегда могут быть подвергнуты экспертному
исследованию.
Следы, которые наиболее часто обнаруживаются на причаст-
ных к происшествию ТС, можно подразделить на 4 основные
группы.
2.1.	Следы и повреждения, возникающие при столкновении
ТС и наезде их на неподвижные объекты (столбы, деревья, стро-
ения и т. п.):
обширные участки деформированных частей ТС, которыми
они вошли в соприкосновение с препятствием, со следами не-
посредственного контакта на этих участках. Такие повреждения
позволяют ориентировочно судить о взаимном расположении и
характере взаимного внедрения ТС и препятствия в момент
столкновения (наезда);
отпечатки отдельных участков, деталей одного ТС на поверх-
ности частей другого. Позволяют установить взаимное располо-
жение ТС и препятствия в момент столкновения (наезда) и на-
правление силы удара;
трассы (следы скольжения, давления, царапанья), возникаю-
щие от контакта с другим ТС. Позволяют идентифицировать
ТС, с которым произошло касательное столкновение,
Щ 32	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
установить, двигалось ли ТС в момент удара при перекрестном
столкновении, определить направление относительного пере-
мещения ТС при попутном столкновении;
трассы на деформированных нижних частях, контактировав-
ших с дорогой. Позволяют установить направление движения
ТС после столкновения, уточнить место столкновения с учетом
расположения оставленных этими частями следов на дороге.
2.2.	Следы и повреждения, возникающие при наезде на пеше-
ходов:
деформации частей ТС, которыми был нанесен удар (вмятины
на капоте, облицовке радиатора, крыльях и др., повреждения
стоек кузова, разрушение стекол). Позволяют установить распо-
ложение пешехода по ширине полосы движения ТС в момент
наезда и уточнить место наезда с учетом расположения следов
его колес; отпечатки фактуры ткани одежды на частях ТС, кото-
рыми был нанесен удар. Позволяют установить факт наезда,
идентифицировать совершившее наезд ТС;
трассы (притертости, следы скольжения на боковых сторонах
ТС). Позволяют установить факт контакта ТС с пешеходом при
касательном ударе;
следы крови, волосы, волокна или обрывки ткани. Позволяют
идентифицировать совершившее наезд ТС и уточнить механизм
наезда.
2.3.	Следы и повреждения, возникающие при опрокидыва-
нии ТС:
деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев,
дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания и позволяют
судить о его направлении;
следы трения о поверхность дороги (царапины, трассы, стер-
тости лакокрасочного покрытия). Наиболее достоверно позво-
ляют установить направление опрокидывания и изменение по-
ложения ТС при перемещении его после опрокидывания;
разрушение стекол, повреждение дверей. Позволяет уточнить
Глава I
33
механизм выпадения из ТС находившихся в нем лиц.
2.4.	Повреждения, возникающие до происшествия при наез-
де на предметы на дороге и по другим причинам:
повреждения покрышки и камеры при наезде на острые пред-
меты (разрезы, проколы);
повреждения покрышки, камеры, обода колеса при ударе о
препятствия на дороге (посторонние предметы, выбоины);
повреждения подвески при ударе о препятствия на дороге.
Все эти повреждения позволяют уточнить механизм проис-
шествия с учетом вызванных ими изменений устойчивости и уп-
равляемости ТС, если в результате проведенного экспертного
исследования будет установлено, что они возникли непосредст-
венно перед происшествием.
3.	Следы, возникающие на одежде и обуви пострадавших.
В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, сле-
ды на одежде и обуви при своевременном изъятии веществен-
ных доказательств сохраняются в течение длительного времени
и поэтому всегда могут быть подвергнуты экспертному исследо-
ванию. Эти следы можно подразделить на 4 основные группы.
3.1.	Следы удара по телу пешехода на одежде:
отпечатки ободков фар, облицовки, декоративных и других
деталей передней части ТС в виде наслоений пыли, грязи, при-
мятости материала соответствующей формы. Позволяют иден-
тифицировать ТС, установить взаимное расположение его и пе-
шехода в момент наезда;
порезы осколками стекол фар одежды в местах нанесения уда-
ра в виде поверхностных линейных и точечных повреждений
материала. Позволяют определить взаимное расположение ТС и
пешехода;
вкрапления частиц лакокрасочного покрытия с мест его
отслоения на передних частях ТС, которыми был нанесен удар,
вкрапления мелких частиц (осколков) стекол. Позволяют
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
идентифицировать ТС, установить взаимное расположение его
и пешехода.
3.2.	Следы скольжения по поверхности дороги:
наслоения пыли, грязи, стертости поверхностного слоя и
сквозные повреждения, возникшие в результате истирания на
материале одежды при перемещении по ровной поверхности
(асфальту, бетону). Позволяют установить факт волочения тела
после падения на дорогу и направление смещения (дугообраз-
ные складки всегда направлены выпуклостью в сторону, обрат-
ную направлению смещения);
разрывы материала одежды при перемещении тела по неров-
ной каменистой поверхности. Направление перемещения опре-
деляется по расположению угловых разрывов (углом вперед по
движению);
следы трения на подошвах обуви, металлических деталях
(гвоздях, подковках). Позволяют установить направление сме-
щения ноги в момент удара по расположению стертости на по-
дошве и направлению трасс, заусенцев (на металлических дета-
лях). При этом следует учитывать, какая нога являлась опорной
в момент удара.
3.3.	Следы переезда на одежде — наслоения пыли, грязи в ви-
де отпечатков рисунка протектора шины, который может быть
несколько искажен вследствие смещения ткани в процессе
переезда.
Позволяют произвести групповую идентификацию шины и
ТС, на котором возможна установка шин такого типа.
3.4.	Следы воздействия частей ТС на пассажиров и водителя:
отпечатки рисунка накладок педалей на подошвах обуви
водителя, отпечатки рисунка ковриков на подошвах обуви пас-
сажиров и водителя. Позволяют установить, кто находился на
месте водителя в момент удара, нанесенного по ТС спереди;
повреждения материала одежды при контактировании с ост-
рыми кромками выступающих частей внутри салона (кабины)
Глава I
ТС. Позволяют установить место расположения пострадавшего
в салоне в момент удара с учетом направления действовавших
инерционных сил;
капли и следы подтекания крови на одежде пострадавшего.
Позволяют судить о месте, которое он занимал в ТС непосредст-
венно в момент удара, и о положении его тела исходя из возмож-
ности получения такой травмы на этом месте и из направления
стекания крови на одежде.
Исследования следов на одежде и обуви проводятся в основ-
ном для установления механизма травмирования пострадавших,
поэтому их целесообразно проводить комплексно с судебно-
медицинскими экспертами.
Механизм ДТП — это комплекс связанных объективными за-
кономерностями обстоятельств, определяющих процесс сбли-
жения ТС с препятствием перед ударом, взаимодействие его с
препятствием при нанесении удара и последующее движение
ТС и других отброшенных ударом объектов до остановки.
Из определения понятия механизма происшествия следует,
что его можно подразделить на 3 стадии: 1) сближение ТС с
препятствием, 2) взаимодействие его с препятствием и 3) пере-
мещение ТС и других объектов после удара.
Поскольку конечной целью экспертного исследования
механизма происшествия является установление данных,
позволяющих дать оценку действиям водителя по предотвраще-
нию наступления вредных последствий, основное значение
имеет установление того, что произошло в первой стадии ме-
ханизма происшествия, т. е. когда водитель мог и должен был
оценить дорожную обстановку как опасную и принять
необходимые меры.
В дальнейшем события развиваются под действием неодоли-
мых сил, независимо от действий водителя. Необходимость в
анализе происшедшего во второй или в третьей стадии механиз-
ма происшествия может возникнуть лишь для того, чтобы
Щ 36	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
установить или уточнить то, что произошло на первой стадии, а
также для проверки различных версий.
В зависимости от конкретных обстоятельств происшествия
при исследовании первой стадии механизма происшествия мо-
жет появиться надобность установить, как двигалось ТС с
момента возникновения опасности и до удара: в каком направ-
лении, по какой траектории, каков был характер его движения
(при свободном качении или в заторможенном состоянии, пря-
молинейно или с поворотом, заносом), какие обстоятельства
способствовали такому движению (переезд через неровности,
наезд на бордюр, контактирование с другими объектами,
повреждения ходовой части и т. п.). Все эти обстоятельства
могут быть выявлены при экспертном исследовании места
происшествия и ТС.
Перед местом, где произошел наезд ТС на препятствие, могут
оставаться следы качения колес, торможения, заноса, на мест-
ных предметах (бордюрах, деревьях и т. п.) — следы контакта
(притертости, повреждения), в местах, откуда начиналось
движение ТС, — пятна от выхлопных газов, следы подтекания
жидкостей и т. п. Если такие следы были зафиксированы с до-
статочной точностью при осмотре места происшествия или об-
наружены непосредственно экспертом, то представляется воз-
можным определить траекторию и характер движения ТС перед
наездом на препятствие, а исследование технического состоя-
ния ТС (тормозов, рулевого управления, ходовой части) позво-
ляет выяснить и причины такого движения (является ли оно ре-
зультатом неисправностей или вызвано действиями водителя).
Во второй стадии механизма происшествия значительная
часть кинетической энергии движения расходуется на деформа-
цию частей ТС и препятствия в процессе их взаимного внедре-
ния. Происходит резкое изменение направления и скорости
движения ТС и препятствия, а также перераспределение нагруз-
ки на колесах ТС.
На препятствиях, поверхности дороги и ТС возникают следы,
Глава I
37
позволяющие установить механизм взаимодействия ТС и пре-
пятствия в процессе их контактирования и расположение места
удара.
Основными задачами исследования второй стадии механизма
происшествия в зависимости от конкретных обстоятельств
происшествия являются установление расположения ТС и
препятствия в момент удара, перемещения их в процессе кон-
тактирования, определение направления удара и направления
движения ТС и других объектов непосредственно после удара,
выявление возникших при ударе сил инерции, действовавших
на различные объекты. Установление этих обстоятельств позво-
ляет эксперту во многих случаях решать вопросы, касающиеся
того, что произошло впервой стадии механизма происшествия,
когда он не располагает достаточными данными о следах, остав-
шихся на месте происшествия до наезда (столкновения).
Взаимное внедрение ТС и препятствия протекает при после-
довательном входе в контакт различных участков ТС с препятст-
вием в процессе их деформации и разрушения. Силы взаимо-
действия возникают в разные моменты времени на разных
участках, изменяясь по величине (возрастая по мере увеличения
глубины внедрения или резко уменьшаясь при разрушении вос-
принимающей усилие детали). Поэтому образование деформа-
ций на ТС и других объектах и последующее их перемещение от
места удара происходит под действием импульсов множества
сил взаимодействия в различных контактировавших при ударе
точках.
Направление вектора равнодействующей импульсов этих сил
можно определить лишь приближенно, исходя из основного на-
правления деформаций частей ТС на участке контактирования и
направления разворота последнего после удара. Следует иметь в
виду, что вектор равнодействующей в зависимости от конкретных
условий взаимодействия ТС с препятствием может отклоняться от
направления относительной скорости (скорости сближения) как в
горизонтальном, так и в вертикальном направлении.
^2 38	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Отклонение равнодействующей в горизонтальном направле-
нии возникает, когда при скользящем ударе в полосе перекры-
тия ТС и препятствия не происходит полного разрушения
контактировавших частей и возникают усилия, раздвигающие
контактирующие участки ТС и препятствия. Направление раз-
ворота ТС после удара будет зависеть от величины этого откло-
нения (от направления равнодействующей по отношению к
центру тяжести ТС).
Отклонение равнодействующей в вертикальном направлении
возникает, когда препятствие как бы подлезает под воздейству-
ющие на него части ТС. Наличие значительной вертикальной
составляющей может повлиять на перемещение ТС и препятст-
вия после удара, так как при этом будут изменяться силы сопро-
тивления их смещению по опорной поверхности.
При тех скоростях ТС, когда возникают ДТП, время взаимно-
го внедрения ТС и препятствия при ударе весьма мало (измеря-
ется сотыми долями секунды). Тем не менее при эксцентричных
ударах ТС успевают развернуться на некоторый угол благодаря
тому, что возникающие при ударе силы измеряются тоннами и
десятками тонн. В большинстве случаев величиной этого угла
можно пренебречь. Но в некоторых случаях, когда глубина вза-
имного внедрения достаточно велика, при установлении взаим-
ного расположения ТС и препятствий в момент удара следует
внести поправку исходя из сообщенной ТС угловой скорости,
которая может быть определена по развороту его после удара.
При исследовании механизма взаимодействия ТС и препятст-
вий при ударах влиянием упругих деформаций следует прене-
бречь ввиду их ничтожной малости. Об этом свидетельствуют
результаты многократно проведенных экспериментов, когда по-
сле удара в не подвижную стальную плиту со скоростью 50 км/ч
автомобили оставались расположенными вплотную к этой пли-
те; следовательно, энергия упругих деформаций была недоста-
точной даже для того, чтобы сместить незаторможенный авто-
мобиль с места удара.
Глава I
Некоторое влияние на перемещение ТС после удара упругие
деформации могут оказать лишь при весьма низких скоростях,
когда не возникает существенных деформаций, особенно при
контактировании с шинами колес.
В третьей стадии механизма происшествия происходит пере-
мещение ТС благодаря оставшейся после удара кинетической
энергии и отбрасывание объектов, с которыми контактировало
ТС, за счет приобретенной после удара скорости.
Направление движения центра тяжести ТС непосредственно
после удара может быть определено в ходе автотехнических ис-
следований исходя из закона сохранения количества движения
или по направлению оставленных следов, по крайней мере, дву-
мя его колесами.
При отбрасывании заторможенного ТС направление движе-
ния его центра тяжести остается практически постоянным, если
участок дороги горизонтальный, без существенных неровнос-
тей. Криволинейность оставляемых им следов на таком участке
может быть следствием его разворота вокруг центра тяжести под
воздействием полученного эксцентричного удара.
При отбрасывании незаторможенного ТС направление дви-
жения его центра тяжести меняется, если движение происходит
под углом к его продольной оси или при повернутом рулевом
колесе, т. е. под углом к плоскости вращения колес. В таких слу-
чаях; в процессе проскальзывания будет происходить отклоне-
ние движения в сторону плоскости вращения колес.
В начальный момент, когда скорость проскальзывания вели-
ка, ТС перемещается в направлении, близком к первоначально-
му после удара, оставляя характерные следы заноса. По мере
падения скорости отклонение в сторону плоскости вращения
колес происходит более резко и тем резче, чем меньше угол меж-
ду направлением движения и продольной осью ТС.
С уменьшением этого угла следы колес на твердых покрытиях
становятся менее заметными или вообще исчезают (при углах
менее 20-30°) в зависимости от состояния покрытия.
40
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Остающиеся на месте происшествия следы перемещения ТС
после удара — следы колес, трассы и выбоины, оставленные
поврежденными частями его, расположение отделившихся в
процессе перемещения деталей и других объектов — позволяют
судить о том, в каком направлении перемещалось после удара
ТС, как происходил разворот, а с учетом других признаков —
уточнить его движение до удара и расположение в момент удара.
Кроме следов, оставляемых ТС на месте происшествия,
возникают следы перемещения Отбрасываемых объектов (вы-
павшего груза, сорванных деталей, тел пострадавших при про-
исшествии и др.). В большинстве случаев такие следы бывают
малозаметными и редко фиксируются при осмотре места проис-
шествия. Однако они могут иметь большое значение для
установления механизма происшествия, когда следы ТС недо-
статочно информативны.
Глава I	41
§ 3. Обнаружение и фиксация следов
В соответствии с вышеприведенной классификацией следов
на месте происшествия могут подлежать исследованию следы:
оставленные ТС,
оставленные отброшенными объектами,
движения пострадавших при наездах,
на ТС и пострадавших.
Следы, оставленные ТС. Наиболее значительную и информа-
тивную группу представляют следы колес ТС в виде следов
качения, юза, заноса.
Следы качения, представляющие собой отпечатки протектора
колеса, могут располагаться как в непосредственной близости
от места наезда, столкновения, так и относительно далеко от не-
го. При обнаружении следов качения необходимо установить их
принадлежность конкретному автомобилю (или групповую
принадлежность, если ТС скрылось).
Следует зафиксировать длину, ширину, конфигурацию и
колею следа, указать характеристику и размеры элементов ри-
сунка протектора. Если след прямолинейный, фиксируют его
расположение по отношению к краю дороги в начале и конце
следа, если он имеет другую конфигурацию, то его делят на уча-
стки, измеряют и наносят на масштабную схему его траекторию,
размеры каждого участка, а также расстояния от края дорожного
покрытия.
Фотографирование следов качения производят методом пано-
рамной фотосъемки с масштабом (обычно используют рулетку),
при этом в кадр необходимо включить точку отсчета (т. е. какой-
либо постоянный предмет дорожной обстановки, по которому
можно ориентировать след на месте происшествия). При фикса-
ции следов способом детальной фотосъемки выбирают
наиболее четкие участки с отображением характерных призна-
ков, если таковые обнаружены.
42
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
При наличии объемных следов делают гипсовый слепок с уча-
стков, где отобразились частные признаки, пригодные для клас-
сификационных и идентификационных исследований.
Следы юза характеризуют движение автомобиля в затормо-
женном состоянии. Они представляют собой следы трения
колеса о дорожное покрытие. Ширина каждого следа свидетель-
ствует о площади контакта колеса с дорожным покрытием, рас-
стояние между двумя параллельными следами соответствует
колее автомобиля, а продольные трассы, образуемые деталями
элементов рисунка протектора, должны чередоваться в соответ-
ствии с выступами образующих элементов, что имеет важное
значение для установления принадлежности следа конкретному
автомобилю. Следы юза могут располагаться как непосредст-
венно перед местом столкновения (наезда, опрокидывания), так
и после него. Они могут быть прямолинейными и несколько
дугообразными.
Начало следов юза обычно выражено менее четко, чем окон-
чание. Для определения точки или линии начала следа удобнее
рассматривать его с некоторого расстояния под небольшим
углом. При этом нужен ассистент, который отметит указанную
точку.
В некоторых случаях можно определить начало следа по мел-
ким лункам и царапинам, которые образуются при смещении
камешков, частиц грунта, песка и других мелких объектов
колесом.
Окончание следа обычно обозначается четкой темной лини-
ей, на которой образуются скопления грязи, остатки резины,
захваченные при скольжении углублениями протектора.
В следах юза могут наблюдаться разрывы, вызванные отрывом
колеса от поверхности дороги или кратковременным прекраще-
нием нажатия на педаль тормоза.
При отрыве колеса от поверхности дороги образуются корот-
кие и множественные разрывы. Они вызваны малой нагрузкой
Глава I
43
на заднюю ось, в результате чего колеса подпрыгивают на неров-
ностях дороги. Разрывы следа, вызванные нажатием на педаль
тормоза, довольно значительные, гораздо больше, чем при от-
рыве колес от дороги. Это вызвано тем, что за время реакции во-
дителя и время срабатывания тормоза ТС перемещается на
относительно большое расстояние.
В результате прекращения торможения, в конце следа может
произойти его смещение, особенно в тех случаях, когда во вре-
мя торможения колеса автомобиля были вывернуты. В таком
следе необходимо зафиксировать отдельно прямолинейный
участок и участок отклонения (его длину, ширину, характер кри-
визны). При внимательном осмотре участка отклонения можно
обнаружить отображения конфигурации элементов рисунка
протектора либо изменения в направлении продольных трасс. В
совокупности с другими данными это позволит сделать вывод о
том, что автомобиль в конце следа находился в расторможенном
состоянии, и судить о дальнейшем направлении его движения.
Если след юза сплошной или с разрывами, образованными от-
рывом колес от дороги (чередующиеся короткие разрывы), то
его надо измерять полностью, от начала до конца (без учета раз-
рывов). При обнаружении следа юза с разрывом в результате
прекращения торможения измеряется каждый участок тормо-
жения, разрыв измеряется отдельно.
Прямолинейные следы фиксируют в двух точках от края доро-
ги (обочины): в начале и конце, дугообразные — как минимум в
трех точках: в начале, конце и середине (в наиболее удаленной
точке от края дороги).
При осмотре следов юза нужно установить, какому ТС они
принадлежат, каково их расположение по отношению к другим
ТС и следам, зафиксированным после ДТП.
Следы желательно зафиксировать с помощью обзорной фото-
съемки, включив в кадр неподвижный ориентир.
Следы заноса незаторможенного ТС представляют собой
|J| 44	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
криволинейные следы скольжения, на поверхности которых на-
блюдаются расположенные под углом трассы, образованные
выступами рисунка протектора.
Признаком следов заноса является выход следов задних колес
за пределы колеи передних. Начало и окончание следов опреде-
ляется так же, как и в следах юза.
При наличии следов скольжения с заносом необходимо изме-
рить длину следа каждого колеса с учетом кривизны. На схеме и
фотоснимках следов нужно отметить начало и окончание каж-
дого следа колес (левого заднего, правого заднего, левого перед-
него, правого переднего). На схеме вычерчивается конфигура-
ция следов в масштабе, для чего можно использовать шаблон
или макет автомобиля в масштабе, вместо колес у которого ис-
пользуется грифель или мелки.
Необходимо зафиксировать расстояние между парными сле-
дами (передних и задних) колес в нескольких точках. Если в сле-
дах просматриваются трассы, расположенные под углом, следу-
ет определить угол наклона трасс и зафиксировать их с помо-
щью масштабной фотосъемки. Каждый след желательно разде-
лить на отдельные участки и зафиксировать последовательно
каждый участок по отношению к краю дороги. Следы можно
фотографировать с помощью панорамной и ориентирующей
фотосъемки.
Следы скольжения частей ТС. Эти следы имеют важное значе-
ние при определении места столкновения и характера переме-
щения ТС после удара. Поскольку на дороге нередко встречают-
ся повреждения дорожного покрытия в виде ям, трещин,
царапин и др., следует отдифференцировать эти повреждения от
возникших при ДТП.
Царапины, выбоины, притертости на покрытии дороги,
оставляемые поврежденными частями ТС, такими, как подве-
ска, нижние части двигателя, коробки передач, карданного
вала и др.,
Глава I
45
обычно образуются (начинаются) в том месте, где поврежден-
ная (деформированная) часть вступила в контакт с поверхнос-
тью дороги. Начало такого следа довольно точно определяет
место положения ТС на дороге в момент удара. Как правило,
следы от деформированных нижних частей ТС имеют протя-
женность до полной его остановки и характеризуют движение
после удара. В следах могут отобразиться рельеф края деформи-
рованной детали, наслоения краски, ржавчины и т. п.
Такие следы необходимо зафиксировать путем описания, ука-
зав их форму, размеры, расстояние от края дороги и других объ-
ектов дорожной обстановки, сфотографировать с помощью
обзорной и ориентирующей фотосъемки, а также отдельные
детали — крупным планом в масштабе для последующего иден-
тификационного исследования в лабораторных условиях. Жела-
тельно сделать соскобы наслоений для физико-химического
исследования их.
Трассы, оставляемые ободом колеса при повреждении шины
или подвески, нередко имеют значительную протяженность,
могут начинаться на противоположной стороне по отношению
к месту, где произошло ДТП. Начало таких трасс свидетельству-
ет о движении ТС на спущенном колесе или без колеса (если оно
отделено).
Следует осмотреть прилегающий к началу таких трасс участок дороги,
дорожные объекты и предметы придорожной обстановки для установ-
ления причины повреждения колеса или подвески.
Следы представляют собой трассы-царапины в направлении
движения ТС. Если следы начинаются в зоне ДТП, необходимо
осмотреть дорогу в направлении движения ТС до столкновения
(наезда, опрокидывания) в целях установления следа движения
на спущенном колесе. Такой след внешне похож на след юза,
одинарный шире следа торможения (так как площадь контакта
шины с дорогой больше), обычно не бывает прямолинейным.
Следы фиксируют так же, как и следы контакта нижних деталей
ТС, — выбоины, царапины, притертости.
J 46	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Если в результате ДТП произошло опрокидывание ТС, то при
движении в процессе опрокидывания на дороге возникают
множественные царапины и притертости лакокрасочного
покрытия. Такие следы характеризуют движение ТС при опро-
кидывании, поэтому царапины нужно фиксировать таким обра-
зом, чтобы можно было определить направление движения
опрокинутого ТС по отношению к продольной оси дороги. По
соотношению трасс на дороге и кузове автомобиля можно опре-
делить последовательность опрокидывания.
На месте происшествия следует определить начало и конец
следов опрокидывания. Начало скольжения обычно характери-
зуется меньшим и менее ярко выраженным количеством трасс,
а в конце наблюдаются значительные притертости, скопления
частиц грунта и песка. Фотографирование следов лучше прове-
сти сверху, чтобы было видно направление трасс.
Участки осыпавшихся мелких частиц. К ним относятся самые
разнообразные объекты: кусочки земли, лакокрасочного покры-
тия, осколки стекол фар и других приборов наружного освеще-
ния и сигнализации, осколки стекол окон ТС, пятна и капли
жидкости, вытекающей из ТС, пятна от выхлопных газов.
При опрокидываниях и столкновениях происходит обширное
образование упомянутых следов. И главное не просто обнару-
жить и зафиксировать их, а проанализировать и исследовать.
При обнаружении осыпавшейся земли следует по возможности
установить, с какого места и с какого ТС произошло отделение.
От сильного удара грязь на деталях ТС разбивается на мелкие ку-
сочки (в пыль) и осыпается близко от места удара; большие кус-
ки могут отделяться в процессе последующего движения от со-
трясения. Поэтому следует указывать не только форму и размеры
зоны разброса земли, но к ее качественную характеристику.
То же относится и к зонам осыпавшегося стекла. Необходимо
провести качественный анализ осколков, составляющих эту зо-
ну, отметив, где именно располагаются осколки фар, свидетель-
ствующие о первоначальном контакте, подфарников, лобовых и
Глава I
47 и
боковых стекол. На месте следует уточнить, какие стеклянные
детали какого ТС разбиты, установить и зафиксировать их мес-
тоположение на дороге.
Осыпавшиеся осколки лобовых и боковых стекол при опро-
кидывании позволяют определить место опрокидывания.
Участки лакокрасочного покрытия осыпаются на дороге не
обширной массой, а в виде отдельных кусочков, которые легко
перемещаются, поэтому их нужно фиксировать незамедлитель-
но. На месте происшествия желательно сразу установить, како-
му ТС они принадлежат и от какой детали (части) отделены.
По отделившимся кусочкам лакокрасочного покрытия можно
идентифицировать скрывшийся автомобиль или в совокупнос-
ти с другими следами установить место наезда, столкновения.
На месте происшествия следует отметить местоположение ку-
сочков лакокрасочного покрытия и изъять их в конверт для ис-
следования в лабораторных условиях.
Особенности фиксирования осыпи грязи, осколков и лако-
красочного покрытия заключаются в том, что кроме фиксации
зоны осыпи по длине, ширине, расстоянию от края дороги сле-
дует четко указать, где находятся конкретные кусочки опреде-
ленных деталей конкретных ТС. Во время фотосъемки, которую
желательно производить сверху, необходимо обозначить цифра-
ми или обвести участки разбитых стекол освещения, лакокра-
сочного покрытия, чтобы их положение было зафиксировано.
На схеме, выполненной в масштабе, нужно отметить форму и
размеры участков, выделенных в зоне основной осыпи, и ука-
зать их расстояние по отношению к краю дороги и предметам
дорожной обстановки.
При обнаружении капель и потеков жидкости следует зафик-
сировать их форму, размеры и местоположение на дороге, по
возможности определив, откуда вытекала жидкость.
Большая лужа или потек жидкости свидетельствует о том, что
в этом месте стояло ТС. Капли, образующиеся в процессе
рО? 48	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
движения ТС, имеют грушевидную форму, узкий конец их обра-
щен в сторону движения ТС.
Пятно от выхлопных газов образуется от стоящего ТС, по не-
му можно судить, где стоял автомобиль.
Дорожку следов капель необходимо измерить по длине,
зафиксировать ее направление, расстояние от края дороги и по
отношению предметам дорожной обстановки. Аналогично
фиксируются потеки жидкости и пятна. Фотографирование
производится обзорной и узловой фотосъемкой с масштабной
линейкой.
Следы, оставленные отброшенными объектами. В процессе
ДТП (особенно при скользящих, касательных контактах) про-
исходит отделение деталей и частей ТС. Такая отделившаяся де-
таль должна перемещаться в направлении движения ТС, если на
пути ее не встретилась преграда, которая может изменить на-
правление движения.
Отделившиеся детали и части оставляют на пути своего дви-
жения следы в виде царапин, выбоин, притертостей, следов во-
лочения. Легкие детали могут не оставить видимых следов на ас-
фальтовом покрытии, но оставят их на мягком грунте, снегу,
влажном песке, травяном покрытии за пределами дороги.
Выбоина может отображать частично конфигурацию и разме-
ры следообразующей детали. Царапины и притертости в виде
трасс указывают направление движения отделившегося объекта.
На месте происшествия нужно постараться установить при-
надлежность следа определенному следообразующему объекту, а
также принадлежность этого объекта конкретному ТС.
Следы движения отделившихся объектов фиксируются так
же, как и следы движения деформированных деталей ТС. В про-
цессе фиксации необходимо выделить признаки направления
движения — трассы, ориентировать их по отношению к про-
дольной оси дороги, определить угол их отклонения от нее.
Следы, оставленные пострадавшими при наезде. К ним
Глава I	49 И
относятся следы притертости обуви на дорожном покрытии, ца-
рапины от металлических частей одежды, следы волочения тела
пострадавшего, следы крови, а также местоположение вещей,
находившихся у пострадавшего.
При осмотре места происшествия самое сложное — обнаруже-
ние следов, так как место наезда может находиться от места об-
наружения потерпевшего в десятках, а иногда и сотнях метров.
Следы обуви пострадавшего представляют собой притертости
подошв к дорожному покрытию. В них можно обнаружить трас-
сы в направлении движения тела пострадавшего, а начало этих
трасс довольно точно указывает место наезда. По царапинам ме-
таллических деталей одежды, притертостям и наслоениям мате-
риала одежды на дороге также можно определить направление
движения пострадавшего.
Если у пострадавшего в руках находилась сумка или сыпучий
груз (продукты) и в момент наезда этот груз не был отброшен
движущимся ТС, то он достаточно точно может указывать место
наезда. Поскольку все предметы, принадлежавшие пострадав-
шему, в момент наезда отбрасываются по ходу движения ТС, по-
стольку совокупность их расположения может указывать место
наезда.
При обнаружении следов-притертостей и царапин на дороге
необходимо установить, от каких предметов они могли быть об-
разованы. Для этого надо осмотреть обувь, одежду, тело постра-
давшего.
При фиксации следов-трасс следует ориентировать их по от-
ношению к продольной оси дороги, сделать детальную фото-
съемку в масштабе. Все следы нужно замерить, ориентировать
по отношению друг к другу и предметам дорожной обстановки,
обозначить расстояние следов и предметов от края дорожного
покрытия, сфотографировать по правилам обзорной и ориенти-
рующей фотосъемки.
Следы на ТС. В зависимости от характера повреждений и еле-
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
дов, а также решаемых в последующем экспертных задач фикса-
ция может быть произведена путем измерения, фотографирова-
ния и описания.
Измерение расстояний по высоте. Необходимость в
измерении высоты расположения отдельных следов и повреж-
дений возникает при установлении участка на другом ТС, кото-
рым были оставлены эти следы.
При неповрежденной ходовой части замеры проводятся
непосредственно от опорной плоскости при той же нагрузке ТС,
которая была при ДТП. Если участок удален от наружных габа-
ритов, замеры осуществляют с помощью размещаемой горизон-
тально на высоте участка линейки с установленным на ней или
вмонтированным уровнем.
При поврежденной ходовой части ТС следует установить в
нормальное положение с помощью подкладок. Замеры могут
выполняться и на другом, исправном ТС той же модели, если
имеется возможность обозначить расположение следов на его
частях (например, трассы на наружных поверхностях). При оп-
ределении высоты следа на сильно деформированных или со-
рванных частях след может быть нанесен на соответствующей
части исправного ТС, где осуществляется замер. Он выполняет-
ся также до горизонтальной кромки сорванной части, затем оп-
ределяется высота расположения следа с учетом высоты распо-
ложения этой кромки на исправном ТС.
Измерение расстояний по горизонтали осуществ-
ляется при определении смещения отдельных участков в про-
грессе деформации при ударе для установления взаимного рас-
положения ТС в момент столкновения, направления удара и
угла столкновения.
Сложность в проведении таких измерений возникает при
значительных деформациях ТС. В таких случаях для определе-
ния расположения отдельных участков по отношению к
недеформированной части ТС требуется предварительное
Глава I
нанесение базовых линий на опорной плоскости.
В большинстве случаев остается неповрежденной подвеска
заднего моста или одной стороны ТС. Тогда одна базовая линия
проводится параллельно линии, соединяющей центры двух ко-
лес, другая — перпендикулярно к ней, там, где это удобно для
проведения замеров. Обе базовые линии наносятся на извест-
ном расстоянии от продольной оси ТС, его задней оси, что поз-
воляет в дальнейшем определить положение исследуемого уча-
стка на ТС.
Прокладка базовых линий осуществляется с помощью шнура,
вдоль которого укладывается рейка для прочерчивания базовой
линии мелом. При измерении расстояний до базовых линий
следует пользоваться отвесом, если измерение выполняется на
значительной высоте.
Измерение углов. Необходимость в таком измерении:
возникает при определении взаимного расположения ТС и на-
правления удара (в горизонтальной плоскости). В большинстве
случаев устанавливается угол между продольной осью и направ-
лением плоскости отпечатка следообразующего объекта на од-
ном ТС и направлением следообразующей поверхности — на
другом.
При отсутствии таких отпечатков определяется угол между
продольной осью и прямой, соединяющей два контактировав-
ших участка на обоих ТС. Для выявления направления удара ус-
танавливается угол между продольной осью и направлением
смещения отдельных участков.
Для непосредственного измерения углов целесообразно ис-
пользовать специальный раздвижной угольник (две рейки, со-
единенные шарниром). Одна рейка помещается параллельно
определяемому направлению, вторая — параллельно базовой ли-
нии, и с помощью транспортира измеряется угол.
Угол между продольной осью ТС и перемещением отдельного
Участка или линией, соединяющей два участка, может быть
52	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
определен по координатам концов линии по формуле
У’-У"
tgx=^
где у-у" - расстояние о начала и конца линии до продольной:
базовой линии;
х'-х" — расстояние по отношению к поперечной базовой:
линии.
Иногда возникает необходимость в измерении углов отклоне-
ния линий или поверхностей от вертикали. В таких случаях углы
могут быть определены с помощью простого устройства (ниве-
лира). Прикладывание одной стороной дает угол отклонения от
вертикали, другой стороной - от горизонтали.
Следы, обнаруживаемые на ТС, фиксируют по их локализа-
ции, форме, размерам, характеру изменений поверхности (цара-
пина, пробоина, притертость краски, внедрение волокон
одежды — и т.п.).
Фотосъемка осуществляется по правилам обзорного и узлово-
го фотографирования, при детальной съемке повреждений и их
частей используют миллиметровый масштаб.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Бергер В. Е., Грановский Г. Л., Прищепа В. М. Исследование механизма и
условий взаимодействия в трасологии и судебной баллистике. — М., 1980,
2.	Грановский Г. Л. Основы трасологии. — М., 1974.
3.	Корухов Ю. Г. Экспертиза следов при автодорожных происшествиях (в
случае аварии и наездов). — М., 1960.
4.	Применение данных трасологии при расследовании дорожно-транспорт-
ных происшествий / Под ред. Ю. Г. Корухова. — М., 1976.
5.	Судебная транспортно-трасологическая экспертиза / Под ред. Ю. Г.
Корухова. — М., 1977.
6.	Шевченко Б. И. Теоретические основы трасологической идентификации
в криминалистике. — М, 1974.
7.	Шестаков А. В. Об основных понятиях и методике диагностических
исследований в транспортно-трасологической экспертизе // Вопросы
криминалистики и судебных экспертиз. — Алма-Ата, 1980. — Ч. 1.
Глава II
53 gg
ГЛАВА 2
ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ
ТРАНСПОРТНО-ТРАСОЛОГИЧЕСКИХ ЭКСПЕРТИЗ
§ 1. Возможности диагностических исследований, общая мето-
дика их проведения
Понятие криминалистической (трасологической) диагностики.
Термин "диагностические исследования" стал применяться в
криминалистике сравнительно недавно, заменив собой понятие
"неидентификационные экспертизы". Однако главное заключа-
ется; не в том, что одно терминологическое сочетание замени-
лось другим, а в том, что на смену неопределенному термину,
образованному по признаку отрицательного суждения (неиден-
тификационные), неспособному достаточно четко раскрыть
природу рассматриваемых экспертных задач и доказать их орга-
ническое единство, пришла принципиально новая теория кри-
миналистического диагноза.
Диагностика широко используется в науке, например, меди-
цинская диагностика, и в технике, например, диагностические
исследования причин разрушения деталей автомобиля. Накоп-
ленные данные свидетельствуют о том, что диагностический
процесс как процесс познания обеспечивает целеустремленное
изучение неизвестного явления, организует разнообразные ме-
тоды и средства в стройную логическую систему.
Имеются все основания полагать, что разработка теории кри-
миналистической диагностики, общей методики судебно-
экспертного диагностирования и создаваемых на ее основе
частных методик для различных родов и видов экспертиз позво-
лит раскрыть природу диагностического экспертного исследо-
Г/j 54	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
вания, его возможности, методы и способы осуществления. В
конечном счете, это должно привести к совершенствованию
экспертной практики.
Понятие "диагноз" означает распознавание. В основе теории
диагноза лежат общие положения материалистической диалек-
тики, а методика диагноза представляет собой один из частных
методов научного познания. С учетом этого общая задача диа-
гностики может трактоваться как установление (определение,
раскрытие) объективной истины путем изучения и объяснения
явления, т. е. распознавание причин и условий его возникнове-
ния, специфических черт и присущих ему внутренних связей.
Диагностический познавательный процесс проходит все сту-
пени научного познания: от незнания к знанию, от познания
простого к познанию сложного и более сложного. Это движение
осуществляется от начальных стадий наблюдения, первоначаль-
ного изучения к собиранию фактов, их обобщению и анализу, на
основе чего и делается окончательный вывод. Таким образом,
содержательной стороной диагностического процесса является
постепенный перевод от знания неглубокого, недостаточно
конкретного и на отдельных этапах исследования недостаточно
достоверного к знанию обоснованному, достоверному.
Диагностическое исследование носит в подавляющем боль-
шинстве случаев ретросказательный характер. В медицине это
распознавание явления и причин (болезни конкретного лица)
по его признакам, проявлениям, симптомам, в криминалистике
— восстановление события по его следам, отражениям, опреде-
ление причины явления (события) по наступившим последст-
виям при обязательном анализе условий, в которых действовала
эта причина.
Термин "диагноз" трактуется не только как распознавание, но
и как различение, определение. Представляется, что только со-
вокупность указанных значений позволяет правильно понять
суть процесса, именуемого диагностикой, так как каждое из
приведенных значений подчеркивает одну из существенных
Глава II
сторон единого диагностического процесса.
Говоря о распознавании, не только выделяют познавательную
сторону диагностики как частного метода познания, но и обра-
щают внимание на соотношение диагностики с распознаванием
образов. Последнее трактуется как "научное направление, свя-
занное с разработкой принципов и построением систем, пред-
назначенных для определения принадлежности данного объек-
та к одному из заранее выделенных классов объектов" [3, с. 468].
Применительно к криминалистической диагностике понятие
"объект" следует рассматривать достаточно широко. Под объек-
том можно понимать как любой материальный предмет, так и
явление или событие в целом. Такая трактовка нисколько не
противоречит устоявшемуся в медицине термину "диагностиро-
вание", где целью исследования является распознавание явле-
ния (болезни) и определение ее принадлежности к определен-
ному классу (виду болезней).
Подобно этому криминалистическая диагностика также ста-
вит своей задачей распознать явление, ситуацию в целом и, со-
поставив ее с аналогичными, типичными, ранее известными и
изученными ситуациями, найти наиболее вероятный аналог,
раскрыв тем самым причину и условия изучаемого явления (си-
туации).
Трактовка диагностики как различения выделяет ту часть диа-
гностического процесса, которая предусматривает перебор ва-
риантов (аналогов, ситуаций). В процессе диагностирования ис-
следователь сопоставляет признаки и комплексы признаков
изучаемого явления (симптомы и симптомокомплексы — в ме-
дицинской диагностике) с комплексами признаков аналогич-
ных, сходных явлений.
Цель такого сопоставления — не только выявить максималь-
ное сходство изучаемого явления с известным ранее, но и уста-
новить его несходство, различие с иными явлениями, даже если
отдельные их признаки и будут совпадать между собой. Разли-
Ц5 56	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
и?Ah
чие может касаться как всего явления в целом, так и отдельных
его элементов.
Выделение из некоторого числа возможных форм одной,
наиболее достоверной, и отбрасывание остальных, менее веро-
ятных, на основе как совпадающих, так и различающихся при-
знаков наиболее четко раскрывает понятие "различение". В
медицине этот метод носит название "дифференциальная
диагностика".
И, наконец, третье значение термина "диагноз" - определение
— в наибольшей мере выделяет завершающую часть процесса
диагностирования. Сначала, распознав существенные стороны
явления, мы устанавливаем, с какими классами (группами) яв-
лений его надо сопоставлять. Затем в ходе такого сопоставления
дифференцируем его от отличных явлений. На завершающем
этапе предстоит окончательно определить явление, объяснить
его с той или иной степенью детализации и достоверности.
На основании изложенного выше может создаться представ-
ление, что в рамки диагностического процесса укладывается
любой иной частный метод познания, в том числе и идентифи-
кация. Это верно лишь отчасти. Несомненно, как метод позна-
ния диагностика имеет общее с другими частными методами.
При диагностировании мысль также идет от созерцания
конкретного к абстрактному мышлению и вновь возвращается к
изучению конкретного, но уже на базе фундаментальных пред-
ставлений о сущности изучаемого явления. Диагностирующий
идет от частного к общему и, охватив в целом изучаемое собы-
тие, вновь возвращается к частностям в целях определения со-
ответствия их сконструированной им общей системе (схеме).
При диагностике, как и при идентификации, изучаются при-
знаки объекта; в обоих случаях цель такого изучения — сопос-
тавление с признаками (комплексами признаков) родственных,
сходных объектов. Однако если при идентификации это сопос-
тавление касается признаков самих материальных объектов и их
следов, т. е. признаков взаимодействовавших объектов, то при
Глава II
57
диагностике изучаются главным образом признаки явления, со-
бытия, т. е. признаки механизма взаимодействия.
Подчеркивая эту мысль, В. Ф. Орлова и А. Р. Шляхов [6] обра-
щаются к трактовке каждого явления как системы, состоящей
из элементов и связей между элементами. Так, в частности, мо-
жет быть представлена вещная обстановка места происшествия,
включающая отдельные следы, предметы, группы следов (эле-
менты вещной обстановки), взаимосвязанные между собой в
единое целое событием преступного действия. На долю иденти-
фикации, по мнению авторов, выпадает исследование самих
элементов, на долю диагностики - исследование связей между
элементами.
Отдавая должное этому в основном правильному подходу, не-
обходимо, тем не менее, подчеркнуть, что диагностические ис-
следования могут проводиться также и с элементами системы, с
самими материальными объектами.
Теоретической основой криминалистической диагностики
являются общеизвестные положения о познаваемости события
(явления, факта) по его результатам. Являясь одним из методов,
применяемых в сложной системе судебного доказывания, диа-
гностика полностью согласуется с его общими принципами ус-
тановления истины. Как известно, судебное доказывание с по-
знавательной стороны этого процесса расценивается как мыс-
ленная реконструкция прошлых событий, в ходе которых пре-
обладают выводы так называемого обратного направления, ког-
да от явления идут к его сущности, т. е. по результатам, следст-
вию устанавливают причину этого следствия.
Возможность познания причины по ее результату, сущности
явления по его следам (понятие "след" здесь употребляется в
Широком смысле этого слова) с бесспорностью признается ма-
териалистической диалектикой. Методологической основой
процесса такого познания является теория отражения. Основы-
ваясь на известном положении ленинской теории отражения,
Рассматривающей этот процесс, родственный с ощущением, в
р] 58	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
____ _____________________________________________
качестве фундаментального свойства всякой материи, и, опира-
ясь на теоретические основы этой теории в ее современном
виде, советские криминалисты немало сделали для раскрытия
сущности и разработки способов собирания и использования
доказательств в процессе познания такого специфического дей-
ствия, как преступление [1]. С точки зрения теории отражения
событие как явление объективной действительности не может
взаимодействовать с окружающей обстановкой, не порождая в
ней определенных изменений. Возникающие при этом связи
между отражаемым событием и отражающей средой могут быть
как наглядными и простыми, так и сложными, многоступенча-
тыми. Например, следы ходовой части ТС способны однознач-
но и непосредственно свидетельствовать о направлении и
режиме его движения. Вместе с тем расшифровка сложного
комплекса следов, образовавшихся на ТС в результате их пер-
вичного и повторного соударения, последующего опрокидыва-
ния и, может быть, контактов с иными ТС, представляет собой
пример установления достаточно сложных связей, которые
предстоит выявлять поэтапно, исследуя звено за звеном в общей
цепи событий, обусловивших возникновение следов.
С учетом сложного характера всякого отражаемого события (в
том числе преступного действия) и многообразия процесса от-
ражения последний рассматривают как результат взаимодейст-
вия двух систем: отражаемой и отражающей. Подобный подход
позволяет изучать каждую из систем, как организованное мно-
жество отдельных элементов. Иными словами, элементы (зве-
нья) этой системы изучаются не только по отдельности, но и как
части единого целого (системы). При таком подходе главное
заключается в том, что на первое место в изучении выступают
связи между элементами. Познание связей, объединяющих эле-
менты системы в единую систему (отражаемую, отражающую),
чрезвычайно ценно, так как, только раскрыв взаимосвязь и вза-
имообусловленность элементов между собой, можно в полной
мере познать происшедшее событие.
Глава II
Для криминалистической диагностики, в том числе и
осуществляемой в процессе транспортно-трасологических
исследований, это означает необходимость не просто изучения
отдельных следов, групп однородных следов, а установления
связей между всеми объектами, предметами, следами, объеди-
ненными между собой единством происшедшего события (пре-
ступления). На этой основе, в частности, выдвигаются предло-
жения о проведении экспертных ситуационных (ситуалогичес-
ких) исследований. Под ситуацией понимается вся вещная об-
становка места происшествия как система, в которой отражен
механизм преступления, т. е. совокупность действий по подго-
товке и совершению преступления, сокрытию его следов.
Вещная обстановка места происшествия трактуется в данном
случае как материальная основа информационного сигнала о
событии преступления. Расшифровка заложенной в ней инфор-
мации способствует установлению фактов:
наличия объекта, который подтверждает или опровергает оп-
ределенные обстоятельства;
отображения в объекте признаков, характеризующих лич-
ность участников события и позволяющих определить конкрет-
ное лицо или орудие, примененное при совершении преступле-
ния;
отображения в объекте условий, в которых происходило собы-
тие;
наличия изменений первоначального состояния в объекте или
комплексе объектов (вещной обстановке), отражающих проис-
шедшее событие;
использования объекта участниками события;
принадлежности объекта определенному лицу, обнаружения
объекта в определенном месте.
Приведенный перечень свидетельствует о широком диапазоне
обстоятельств, устанавливаемых на основе диагностического
60
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
изучения обстановки места происшествия, и о криминалисти-
ческом значении этих обстоятельств.
Применительно к материально-фиксированным отображени-
ям, т. е. следам как объектам диагностического исследования, в
том числе и при производстве трасологических экспертиз, мож-
но говорить об информации, свидетельствующей о свойствах
объекта отражения, субъекте действия и признаках действия
(события). С учетом этого было предложено подразделять ин-
формацию, носителями которой являются следы-отражения, на
личностную (о человеке как объекте или субъекте механизма
следообразования), вещную (о предмете — следообразующем и
следовоспринимающем объектах) и операционную (об опера-
ции, приведшей к возникновению следа, т. е. о механизме сле-
дообразования) [2].
Информацию любого из указанных выше видов при решении
диагностических задач получают на основе данных, накоплен-
ных трасологией в отношении следов и условий следообразова-
ния. Существенную роль при этом играет типизация складыва-
ющихся ситуаций. Одна из закономерностей любого материаль-
ного процесса (события, действия) — его повторяемость. Она
обеспечивает стабильное отражение, позволяющее получать и
накапливать данные, общие для аналогичных процессов. В чис-
ло этих данных входят как необходимые и специфичные для
данного процесса признаки, так и сведения о возможных откло-
нениях, зависящих от изменения взаимодействующих объектов,
способа взаимодействия и других причин.
В результате становится возможным классифицировать и на-
капливать сведения о типичных ситуациях, а также о типичных
отражаемых и отражающих объектах, средствах отражения и,
что особенно ценно, результатах отражения. На основе типиза-
ции таких ситуаций строится, в частности, классификация
ДТП: наезд на пешехода, наезд на препятствие, столкновение
ТС и т. д. Подобным, но более детальным образом классифици-
руют трасологи категории ситуаций, определяющих условия
Глава II
61
возникновения вещной обстановки в целом или отдельных ком-
плексов следов: ситуация встречного столкновения, попутного
столкновения, столкновения под углом. В рамках подобных си-
туаций возможна еще большая их детализация: встречное лобо-
вое столкновение, встречное столкновение по касательной и т.
п. Типизация таких ситуаций на основе их максимальной дета-
лизации - непременный элемент диагностирования как метода,
в основу которого положено сравнение по аналогии: изучение
явления и сравнение его с ранее познанными, известными явле-
ниями.
К области трасологической диагностики относится изучение:
свойств и состояния объектов;
отображений объекта;
результатов действия (явления);
соотношений фактов (явлений, событий) или объектов.
Изучая свойства и состояние объекта, устанавливают:
соответствие объекта определенным характеристикам (напри-
мер, отнесение детали агрегата к стандартизированному классу
деталей, устанавливаемых на автомобилях данной модели);
фактическое состояние объекта, в том числе наличие или от-
сутствие отклонений (например, состояние системы, наличие
дефектов, разрушений детали агрегата);
первичное состояние объекта (например, выявление изме-
ненных номеров на двигателе автомобиля);
причины и условия изменения свойств объекта (например,
резиновый шланг тормозной системы перетерся или был
перерезан).
При исследовании отображений объекта:
определяют наличие следов (например, имеются ли отпечатки
ткани одежды на лакокрасочном покрытии автомобиля);
устанавливают возможность судить по исследуемому отобра-
жению об объекте, оставившем это отображение (например,
S 62
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
можно ли но имеющимся следам — вмятины, царапины — уста-
новить групповую принадлежность оставившего следы ТС,
пригодны ли эти следы для идентификации);
выявляют фактическое состояние объекта в момент его отоб-
ражения (например, след оставлен пневматической шиной, в
которой находился воздух под давлением или давление было
равно нулю).
Диагностическое исследование результатов действия (явления)
позволяет устанавливать:
возможность судить по результатам действия (явления) о ме-
ханизме и обстоятельствах события;
отдельные фрагменты события — его динамику, время (хроно-
логическую последовательность), место действия, условия, в ко-
торых протекало событие.
К этой категории относится большинство транспортно-трасо-
логических диагностических исследований, связанных с опре-
делением направления и режима движения, места столкновения
(наезда), линии и угла столкновения, участков первичного со-
ударения, перемещения ТС после первичного соударения, по-
следовательности возникновения следов и др.
И, наконец, исследование соотношений фактов (явлений, со-
бытий) или объектов представляет собой по существу различные
варианты:
установления причинной связи между имевшими место изве-
стными действиями и наступившими последствиями (напри-
мер, находятся ли в причинной связи выявленная неисправ-
ность ТС и наступившая авария);
определения неизвестной причины по наступившим резуль-
татам (например, что явилось причиной отказа тормозной
системы);
установления возможных последствий, которые не наступи-
ли, но могли наступить в результате совершенных действий (на-
пример, какие последствия могли произойти в результате
Глава II	63 Г]
использования ТС с имеющимися у него конкретными неис-
правностями);
выявления возможности совершения действий (фактов) при
определенных условиях (например, мог ли автомобиль, судя по
оставленным следам ходовой части, проехать на данном отрезке
пути через ворота, по мостику и т. и.);
установления соответствия (несоответствия) действий опре-
деленным специальным правилам.
Суммируя вышесказанное о содержании и понятии крими-
налистической диагностики, следует подчеркнуть, что
научнопрактической основой решения диагностических задач
являются:
принципиальная возможность познания события, явления,
объекта по его отражению;
данные об общих закономерностях возникновения доказа-
тельств, в том числе вещественных, как средств отражения
события;
сведения, накопленные предметной наукой экспертизы дан-
ного вида (рода) о закономерностях возникновения исследуе-
мых ею объектов (для трасологии это следы как результат отоб-
ражения объектов или механизма их возникновения);
сведения о типичных моделях (ситуациях) отражения дейст-
вия (события, явления) с учетом объективных свойств исполь-
зуемых предметов, а также (в отдельных случаях) свойств
личности (психофизиологических, физических, системы
навыков и др.);
владение методиками исследования объектов экспертизы
Данного вида и методами сопоставления (аналогией, моделиро-
ванием, экспериментом и т. п.).
С учетом этого применительно к диагностике, осуществляе-
мой: в рамках судебной транспортно-трасологической экспер-
тизы, можно говорить о решении следующих вопросов.
64
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
1.	Диагностирование следов ходовой части.
1.1.	Являются ли данные следы результатом воздействия
колес ТС.
1.2.	Являются ли данные следы результатом воздействия ко-
лес, имевших средство противоскольжения.
1.3.	В каком направлении двигалось ТС.
1.4.	Каков был режим движения ТС (торможение, остановка,
разворот, занос, пробуксовка и т. п.).
1.5.	Каковы признаки ходовой части ТС, оставившего следы
(ширина колеи, база: общая, тележки).
1.6.	Каковы признаки конфигурации шины, оставившей сле-
ды (ширина беговой части, рисунок протектора, величина грун-
тозацепов)1.
1.7.	Какие дефекты имеют шины, оставившие следы, и о ка-
ких неисправностях они могут свидетельствовать (общий износ
протектора, степень износа, неравномерный износ протектора
как следствие неправильного развала или дисбаланса колес,
погнутость диска, пониженное давление в камере, наличие про-
боин, порезов, вздутие протектора).
2.	Диагностирование следов отдельных деталей и выступающих
частей ТС.
2.1.	Не являются ли данные следы результатом воздействия
частей ТС.
2.2.	Каков механизм образования имеющихся следов (удар,
скольжение и др.)
2.3.	Какой деталью (частью) ТС оставлены следы примени-
тельно к каждой их контрпаре.
2.4.	В каком направлении по отношению к воспринимающей
поверхности перемещались детали (выступающие части) ТС,
оставившие следы.
2.5.	Каков в целом механизм образования следов на ТС (их
1 Данная задача относится к разряду диагностико-классификационных.
Глава II	65 Q
взаимное положение в момент следового контакта, линия
столкновения, угол столкновения и пр.).
2.6	С учетом следов на дорожном покрытии и перемещения
ТС определить место их столкновения (наезда, переезда),
2.7	Каково было взаимное положение ТС и пешехода в мо-
мент следового контакта1.
2.8.	Судя по результатам, форме и локализации следов опреде-
лить, ТС какого вида, модели они могли быть оставлены1 2. Какие
повреждения могли при этом возникнуть на ТС.
3.	Диагностирование состояния деталей, частей, агрегатов ТС,
3.1.	Какова причина неисправности данной детали (агрегата,
узла), могла ли она возникнуть в результате ДТП.
3.2.	Не явилась ли имеющаяся неисправность детали (узла)
причиной ДТП.
3.3.	Какие последствия могли наступить в результате
эксплуатации ТС с имеющейся неисправностью (узла, детали,
системы).
3.4.	Каково время и условие возникновения неисправности:
до, в момент, после ДТП.
3.5.	Не имела ли место замена детали на ТС после ДТП, но до
производства экспертизы.
Общие положения методики криминалистической экспертной
диагностики. Основные положения криминалистической диа-
гностики определяют в общих чертах и процесс диагностирова-
ния. Он складывается из нескольких стадий исследования. В
самом общем плане их можно представить следующим образом.
Сначала, на первоначальной стадии, изучают признаки объекта
исследования — следа, события, явления. Основное внимание
при этом обращают на признаки, позволяющие получить
1 Задача решается комплексной (транепортио-трасологичеекой и судебно-
медицинской) экспертизой.
2 Задача относится к категории диагностико-классификационных и решается
В розыскных целях.
HI 66	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
представление о механизме совершенного действия. На основе
изучения этих признаков строится первоначальная гипотеза о
том, какие события, явления, действия имели место в данном
случае. Затем полученные данные сопоставляют с типовыми,
наиболее приближенными моделями аналогичных ситуаций.
После определения наиболее вероятной ситуации ее проверяют
окончательно, путем уточнения на основе изучения материалов
дела.
В ходе такого сопоставления оценке подлежат как совпадаю-
щие, так и различающиеся признаки. Существенное значение в
этой стадии имеет экспертный эксперимент, позволяющий про-
верить правильность предполагаемой ситуации, определить ди-
апазон возможных отклонений. После этого эксперт формули-
рует вывод по поставленной перед ним диагностической задаче.
Наиболее существенной чертой методики диагностирования
является поэтапное движение от первоначального предположе-
ния (первоначальной гипотезы) к рабочей гипотезе, а затем к
все более достоверным гипотезам, пока они не превратятся в до-
стоверный вывод. Такое положение не является случайным.
Первоначальная гипотеза - это общий охват происшедшего и
предположение о его механизме. Сопоставление с известными
ранее (из личного опыта, специальной литературы) подобными
ситуациями позволяет внести необходимые уточнения и пост-
роить рабочую гипотезу. Последняя, в свою очередь, будет уточ-
няться и конкретизироваться на основе имеющихся материалов
дела и с учетом вопросов, поставленных перед экспертом. При-
чем вопросы могут быть сформулированы как в несколько абст-
рактной общей форме (например: каков механизм образования
следов, обнаруженных на ТС), так и достаточно конкретно, что
требует от эксперта тщательного исследования не только резуль-
татов отражения события, но и материалов дела (например: мог-
ли ли следы на ТС образоваться при определенных условиях).
Необходимо обратить особое внимание на характер и объем
исходных данных, исследуемых и оцениваемых на первоначаль-
Глава II
ном этапе всякого диагностического исследования. На основа-
нии этих данных, применяя математические или логические
операции их обработки, эксперту надлежит получить сведения о
системе явления, его элементах (взаимодействовавших
объектах), связях между ними, которые отобразились в исход-
ных данных. Познаваемая, система может различаться по степе-
ни охвата события: касаться всего события происшествия в це-
лом (наезд, столкновение) либо какого-то его фрагмента (точ-
ное место столкновения), либо события, связанного с происше-
ствием (режим движения ТС перед ДТП).
При решении любых экспертных задач предпочтение всегда
должно быть отдано измерениям и количественным оценкам,
при этом допускаются качественный анализ и оценка. Деятель-
ность по решению рассматриваемых задач связана не только с
анализом исходных данных, но и выбором способа решения и
оценки полученных результатов. Творческие действия эксперта
призваны способствовать увеличению объема информации пу-
тем дополнительного ее извлечения из исходных данных (по-
вторный осмотр, экспериментальное моделирование следов)
или путем запроса дополнительных данных, необходимых для
решения задачи в целом (увеличение числа возможных си-
туаций, уточнение сведений о конкретной ситуации путем
допросов лиц).
Существенным в этой стадии является четкое представление
эксперта о путях расширения информации (решение вопросов
о том, где искать доказательственные факты, что искать и ка-
ким образом). Для анализа на месте происшествия это может
быть поиск и обнаружение дополнительных следов, которые
удается установить, использовав сконструированную гипотезу
о происшедшем. Не следует забывать, что дешифровка меха-
низма совершения преступления по его отражениям позволяет
не только установить, что именно произошло в данном случае,
но и с учетом этого обнаружить новые доказательства (в том
числе следы), подтверждающие правильность дешифровки.
Щ 68	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Подобный путь познания от анализа конкретных признаков
исследуемого явления к гипотезе о происшедшем и от нее сно-
ва к обнаружению и анализу новых признаков позволяет опре-
делить не только что, но и где следует искать, какие фактичес-
кие данные способны играть роль доказательств по делу. Нема-
ловажное значение для увеличения информации имеют техни-
ческие средства, применяемые при исследовании объекта. Ми-
кроскопические методы, физико-химические методы обнару-
жения и исследования наложений, иные методы и средства
способны играть решающую роль в дешифровке следов и уста-
новлении следового контакта.
Применительно к задачам, решаемым в рамках диагностичес-
ких транспортно-трасологических экспертиз, источниками по-
лучения исходных данных являются: осмотр места ДТП; осмотр
ТС (при невозможности личного участия в осмотре — протоко-
лы этих следственных действий); фотоснимки, планы, схемы,
на которых отображены следы и иные объекты, несущие инфор-
мацию о происшедшем событии; модели (слепки, копии) сле-
дов; судебно-медицинские данные о пострадавшем; осмотр
одежды и обуви (когда этого требует анализ имеющихся следов);
материалы дела, содержащие сведения об обстоятельствах про-
исшедшего события.
Проанализировав исходные данные, эксперт переходит к по-
строению первоначальной гипотезы на основе мысленного мо-
делирования с учетом известных ему типовых моделей анало-
гичных событий (ситуаций). Остановимся несколько подробнее
на роли и месте метода сравнения в общем процессе диагности-
ки. Такое сравнение осуществляется, как минимум, на двух
этапах.
На первоначальном - для общего определения того, какое яв-
ление, событие произошло, в результате чего возникли следы
(первоначальная гипотеза), и на следующих этапах — в целях до-
стоверного установления конкретной ситуации, имевшей место
в данном случае.
Глава II	69 J
Не следует забывать, что сравнение в процессе диагностики
осуществляется по аналогии, которая в качестве логического
метода (приема) познания всегда расценивалось в материа-
листической, диалектике как уступающая по своей досто-
верности непосредственному сравнению. Неполноценность,
недостаточность метода аналогии неоднократно отмечалась в
литературе.
Как известно, в самой простой форме аналогия представляет
собой умозаключение о сходстве двух объектов (явлений), сде-
ланное на основании сходства отдельных признаков этих объек-
тов (явлений). С помощью приема аналогии можно вынести ве-
роятное умозаключение, степень вероятности которого будет в
значительной мере зависеть от количества совпадающих при-
знаков и от того, насколько они существенны для отображения
сути и элементов изучаемого явления. Выводы о совпадении по
аналогии всегда только вероятны, несмотря на то, что основу их
могут составлять сопоставляемые признаки, достоверные по
своей природе. Трактуя метод аналогии в медицинской диагно-
стике, разграничивают аналогию субъективную — сопоставле-
ние установленной клинической картины болезни с болезнями,
известными врачу из его личного опыта, и объективную — сопо-
ставление клинической картины с описаниями, изложенными в
клинической медицине. Наиболее вероятными признаются
гипотезы, основанные на объективной диагностике.
По своей логической структуре умозаключение, составляю-
щее основу экспертной первоначальной гипотезы, представляет
условно-категорический силлогизм, где одна посылка - катего-
рическая, вторая — вероятная и вывод тоже имеет вероятную
форму. В условно-категорическом силлогизме от утверждения
следствия нельзя достоверно перейти к утверждению основа-
ния. Дело в том, что из одного основания может вытекать
несколько следствий, как и одно следствие может быть обуслов-
лено различными основаниями, т. е. одно и то же действие
может быть результатом различных причин.
iff] 70	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Отправляясь от данного положения, утверждают, что при
решении диагностических задач нельзя сделать однозначный
вывод. А. И. Винберг отмечает, что если для идентификацион-
ной экспертизы экспертная задача сводится к установлению ин-
дивидуально-конкретного тождества, к "сведению к одному"
данного объекта из всех ему подобных, то в диагностической
экспертизе момент такой конкретности, сводимой к одному, от-
сутствует, и вопросы, решаемые диагностической экспертизой,
в известной мере типичны в сравнительно одинаковых условиях
данной ситуации [4]. На основании этого автор делает вывод о
том, что для диагностической экспертизы характерно решение
экспертных задач в наиболее абстрактной формулировке: воз-
никновение следов в таких-то условиях, наличие причинной
связи между имеющимися повреждениями и такими-то
действиями.
Выводы автора абсолютно справедливы применительно к ста-
дии первоначальной экспертной гипотезы, т. е. к первоначаль-
ному, общему суждению о происшедшем. Однако утверждение
А. И. Винберга отнюдь не означает отсутствие конкретности в
решении диагностических задач, особенно на завершающем
этапе исследования. Скорее, наоборот, приводимое утвержде-
ние призвано подчеркнуть возможность многовариантности
решения диагностических задач и обратить внимание на необ-
ходимость тесного увязывания имеющихся в распоряжении экс-
перта сведений о типовых моделях отражаемого явления (собы-
тия) с условиями данной конкретной ситуации. Только такой
путь может обеспечить выбор наиболее вероятной экспертной
гипотезы и превращение ее в достоверное суждение.
Итак, создавая первоначальную гипотезу, эксперт должен от-
давать себе отчет о ее приблизительности, вероятной природе и
временном существовании до того, как она начнет уточняться с
учетом специфических признаков и комплексов признаков,
отобразившихся в данной ситуации.
Например, для случая столкновения это будет общее опреде-
Глава II	71 ggj
дение того, что столкновение произошло передними частями
ТС (лобовое встречное столкновение) под некоторым углом. Ни
величина этого угла, ни факт нахождения в момент столкнове-
ния в движении обоих ТС, ни обстоятельства происшествия
эксперта пока не интересуют. Он определяет лишь механизм
следообразования в самом общем его плане.
В следующей стадии начинается детальное изучение каждого
следа, определение того, какая поверхность является следооб-
разующей, а какая воспринимающей в каждой контрпаре сле-
дов, каков механизм образования следов в ней. Экспертное изу-
чение идет по схеме: исследование единичных следов — связей
между ними — групп однородных следов — связей между ними —
групп разнородных следов — общих связей между всеми группа-
ми следов — суждение о механизме следообразования в целом.
На данном этапе конструируется рабочая модель (рабочая ги-
потеза) об общих условиях механизма происшествия. Здесь
вновь выступает на первый план метод сравнения, позволяю-
щий "наложить" уточненную модель события на картину кон-
кретной ситуации. С этой целью должны быть самым тщатель-
ным образом изучены как относящиеся к экспертизе материалы
дела, так и все объекты, следы, отразившие специфические при-
знаки, позволяющие сузить количество возможных ситуаций до
одной, наиболее вероятной. Цель такого сопоставления — уста-
новление промежуточных ситуаций, характеризующих те или
иные моменты возникновения следов, расчленение всего меха-
низма на отдельные стадии, т. е. анализ его в динамике, в опре-
деленной временной последовательности (в том числе четкое
представление об очередности возникновения отдельных сле-
дов). Такой детальный анализ с учетом обстоятельств дела при-
зван помочь эксперту оценить несколько наиболее вероятных
ситуаций, с тем чтобы в отношении каждой из них прийти к од-
ному из трех выводов:
а)	ситуация не могла быть (категорическое отрицание);
б)	ситуация могла не быть (равновероятные да и нет);
72
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
в)	ситуация могла быть (вероятное да).
В этой стадии выводы носят, как видно из изложенного, лишь
вероятный характер. Категорически достоверными являются
лишь выводы о невозможности образования следов в
определенных условиях (заданных, проверяемых или гипотети-
чески допускаемых следователем).
На необходимость разграничения категорий вероятности как
формы вывода эксперта и установления возможности фактов
неоднократно обращалось внимание в криминалистической ли-
тературе [7]. Известно, что вероятность представляет собой ха-
рактеристику знания, которая может быть определена различ-
ными степенями.
Возможность как категория онтологическая не имеет степе-
ней и характеризует сам предмет, в то время как вероятность -
только знание о предмете.
Установление возможности факта в условиях конкретной си-
туации отнюдь не означает выражения неполноты знания о
предмете, а отражает существо предмета (явления), в данном
случае физическую возможность (невозможность) совершения
события (явления) при определенных условиях. Последние мо-
гут либо быть заданы эксперту, если они имели место в действи-
тельности, либо следовать из материалов дела. В первом случае
речь идет о факте, который не наступил, но для доказывания не-
обходимо установить возможность его наступления при данных
условиях. К вариантам второй категории относятся такие, когда
по следам (результатам) необходимо определить возможность их
установления при конкретной ситуации, как она представляет-
ся по материалам дела.
В повышении степени вероятности ситуации, установленной
экспертом в ходе дешифровки следов и иных вещественных до-
казательств, немаловажную роль могут играть экспертный экс-
перимент, реконструкция, моделирование и иные методы
познания.
Глава II
73
Многоплановость диагностических задач, решаемых при
производстве транспортно-трасологических экспертиз, поз-
воляет считать, что экспертным диагностическим выводам
присущи те же логические формы, что и при решении общих
криминалистических задач, в том числе идентификационных.
По отношению к факту (предмету) выводы эксперта могут
быть категорическими (безусловными), разделительными, ус-
ловными. Категорическую форму могут иметь выводы о соответ-
ствии (несоответствии) объекта заданным характеристикам, на-
личии (отсутствии) следа (повреждения, отображения), пригод-
ности (непригодности) следа для целей отождествления и т. п.
Диагностические экспертные выводы даются в форме разде-
лительных суждений при определении отдельных фрагментов
события, его динамики, установлении причин и условий изме-
нения объекта.
Условную форму диагностические выводы имеют тогда, когда
отсутствуют сведения об условиях факта, требующие проверки.
Эксперт формулирует выводы исходя из предполагаемых усло-
вий (следы могли образоваться при условии, что...). Подобные
суждения могут быть высказаны в отношении причин и условий
изменения свойств объекта, причинной связи между действия-
ми и последствиями. По модальности экспертные диагностиче-
ские выводы могут быть выводами о возможности (проблемати-
ческие), действительности (ассерторические), необходимости
(аподиктические) и долженствования. Выводы о возможности
формулируются как в категорической, так и в вероятной форме
и могут быть утвердительными и отрицательными. Это установ-
ление физической возможности (невозможности) наступления
события: какие могли наступить последствия в результате имев-
ших место действий, возможность образования имеющихся сле-
дов в конкретной ситуации, возможность совершения конкрет-
ных действий в определенных: условиях.
Выводы о действительности отражают реальное существова-
ние факта установление фактического состояния объекта, опре-
U 74	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
деление его первоначального состояния (как частная задача -
выявление спиленного или забитого номера на металле, замены
детали после ДТП и т. п.).
Экспертные выводы о необходимости касаются главным об-
разом некоторых обстоятельств исследования соотношения
фактов (событий, явлений). Это различные варианты установ-
ления причинной связи: были ли необходимы конкретные дей-
ствия и явились ли они причиной наступивших последствий,
что явилось причиной исследуемого результата и т. п.
В отличие от выводов этой группы выводы долженствования
представляются более категорическими, однозначными и детер-
минированными в определении отношений из области причин-
ных связей. Формулирование их позволяет установить неизбеж-
ность наступления определенных последствий в результате
конкретных причин. Сюда же относится решение вопросов о со-
ответствии (несоответствии) действий определенным правилам.
Глава II	75 g
§ 2. Определение характера движения ТС по следам колес на
проезжей части
Правильная оценка действий водителей, предшествовавших:
ДТП, может быть дана только после того, как установлен его ме-
ханизм. Во многих случаях механизм ДТП очевиден и для его
уяснения не требуется какого-либо дополнительного исследова-
ния. Однако нередко установленные данные об обстоятельствах
ДТП противоречивы и не позволяют установить его механизм
без проведения иногда весьма сложных исследований, которые
на основании объективных сведений дают возможность отбро-
сить заведомо неверные или, если это не представляется воз-
можным, установить несколько возможных вариантов механиз-
ма ДТП.
Одним из наиболее важных обстоятельств, определяющих ме-
ханизм ДТП, является характер движения ТС в процессе проис-
шествия, т. е. траектория и направление движения, скорость и ее
изменение, частичная или полная потеря устойчивости в про-
цессе движения, перераспределение нагрузки на колеса.
Очевидно, такие данные о характере движения ТС не могут
быть установлены с достаточной точностью на основании пока-
заний очевидцев. Наиболее точные объективные данные содер-
жатся в оставленных на месте ДТП следах колес ТС. Их можно
подразделить на 4 основные группы: следы качения, юза, зано-
са и буксования.
Наибольшую информацию об обстоятельствах ДТП во многих
случаях следы могут дать лишь при условии непосредственного
экспертного исследования их на месте происшествия или при
правильной фиксации их во время осмотра места ДТП с приме-
нением фотографирования и соблюдением определенных требо-
ваний. Отсутствие необходимых данных о следах и невозмож-
ность проведения исследований на месте происшествия лишают
эксперта возможности установить механизм ДТП и оказать
Помощь следственным органам в решении основной задачи —
76
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
оценке действий водителя, причастного к происшествию.
Необходимая точность фиксации следов определяется обстоя-
тельствами происшествия и сложностью его механизма. Особен-
но тщательно должны быть зафиксированы следы в тех случаях,
когда может возникнуть вопрос об установлении места наезда или
столкновения, а также о причине внезапного выезда ТС за преде-
лы своей полосы движения.
Следы качения возникают при свободном качении колеса или
при неполном его торможении в виде отпечатков беговой дорож-
ки, несколько смазанных и растянутых в случаях неполного
торможения. На вязких пластичных поверхностях эти следы объ-
емны, на ровной поверхности асфальтобетона или бетона они
возникают при выезде ТС с обочины, грунтовой дороги или при
переезде через загрязненные участки — в виде наслоения грязи,
пыли, при переезде через лужи — в виде мокрых отпечатков, быс-
тро исчезающих, при движении по травяному покрову — в виде
примятой полосы без взрыхления грунта.
Следы качения указывают траекторию движения ТС, а при его
маневре дают возможность определить радиус поворота на от-
дельных участках траектории путем расчета по формуле.
где s — половина длины хорды на участке траектории движения
центра тяжести, для которого определяется радиус поворота;
hc— высота сегмента.
Длину участка следует принимать такой, чтобы кривая, образу-
ющая сегмент, по своей конфигурации была близка к дуге окруж-
ности.
Траектория движения ТС позволяет судить о том, как дейст-
вовал водитель в целях предотвращения происшествия и мог ли
он его избежать, если учесть дорожные условия и техническое
состояние ТС.
Глава II	77 Щ
_________________________ ____________________________
Следы качения позволяют установить место столкновения ТС,
но месту изменения направления следа или бокового сдвига его,
вызванного ударом, либо по изменению ширины следа в случае
повреждения шины ударом. Волнообразной характер следа каче-
ния колеса свидетельствует о деформаций диска колеса или о
нарушении его крепления.
По следам качения можно установить направление движения:
ТС при движении по асфальтобетону — по направлению отбро-
са захватываемых потоком воздуха частиц пыли, песка, жидкой
грязи, воды и т. п., которые образуют вдоль следа полосы, расхо-
дящиеся под острым углом в обе стороны от следа в направле-
нии движения (снег в таких случаях образует наносы, обращен-
ные более крутым откосом в сторону движения ТС); при движе-
нии по травяному покрову — по полному примятию стеблей тра-
ьы; при движении по грунту, снежной дороге — по захвату и сме-
щению отдельных участков грунта в направлении движения или
по приподнятости незахваченных участков грунта со стороны,
противоположной направлению движения.
В тех случаях, когда направление вращения колеса определя-
ется рисунком протектора, вероятное направление движения
может быть установлено по этому признаку. Однако только один
этот признак не позволяет прийти к категорическому выводу,
поскольку нельзя исключить неправильную установку колеса
(установку на левую сторону колеса с шиной, предназначенного
для: установки на правую сторону, и наоборот).
Следы юза возникают при перемещении заблокированного
(невращающегося) колеса, когда водитель применил торможе-
ние или: оно было остановлено ударом частями другого ТС, или
оно заклинилось либо было остановлено под воздействием де-
формированных при столкновении частей самого ТС.
На гладкой поверхности асфальтобетона следы юза представ-
ляют собой темные полосы, иногда с продольными темными
трассами, образованными выступами рисунка протектора.
Такие следы сохраняются в течение многих дней. На бетоне и
78	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
асфальтобетоне с поверхностной обработкой щебенкой они ма-
лозаметны или вовсе не образуются; на короткое время по ли-
нии движения колеса остается лишь быстро выветриваемая ре-
зиновая пыль. На грунте, травяном покрове, заснеженной доро-
ге следы юза остаются в виде более или менее глубоких борозд
со следами скольжения на пластичных (влажных) грунтах.
При образовании следов юза всеми колесами центр тяжести:
ТС на ровной горизонтальной поверхности перемещается пря-
молинейно. Следы юза в таких случаях могут быть криволиней-
ными в результате заноса и разворота ТС вокруг центра тяжести.
Резкое отклонение следов юза в поперечном направлении
может быть результатом движения по поверхности с попереч-
ным уклоном или при растормаживании направляющих колес в
процессе движения с разворотом. В этом случае ТС резко откло-
няется в сторону поворота плоскости вращения направляющих
колес и вместо следов юза возникают следы заноса вращающих-
ся колес.
При движении по кривой и с разворотом в более благоприят-
ных для блокировки условиях находятся колеса, разгруженные
инерционными силами. При движении по кривой след юза мо-
жет не остаться от колес, расположенных со стороны, противо-
положной центру поворота, при движении же с разворотом под
некоторым углом след юза может не остаться от колес, находя-
щихся впереди по движению ТС.
Это обстоятельство позволяет в некоторых случаях устано-
вить, колесами какой стороны были оставлены следы юза, если
от колес другой стороны следов не осталось.
Два прямолинейных, параллельных следа юза от колес правой и
левой сторон ТС, оставшихся на дороге после начала торможения,
свидетельствуют об отсутствии неисправностей тормозов и ходо-
вой части ТС перед происшествием, которые могли стать причи-
ной самопроизвольного изменения направления движения.
Глава II	79 ГЯ
_______________________________________________________add
Возникающий в конце торможения занос и разворот ТС
(обычно при большой длине следа юза) являются следствием
иных причин, не связанных с его техническим состоянием (на-
езд на неровности, разный коэффициент сцепления на дороге
под правыми I левыми колесами, разблокирование и поворот
передних колес I др.). Поэтому отклонение прямолинейных, па-
раллельных следов юза от первоначального направления движе-
ния ТС не может быть следствием самопроизвольного измене-
ния направления его движения.
Длина следа юза позволяет с достаточной точностью опреде-
лить потери энергии на участке торможения, если известен ко-
эффициент сцепления. Скорость перед началом торможения
определяется по формуле
V=l,8tj+l/26-SJ+VK2 км/ч,	(2.2)
где t3 — время нарастания замедления, с;
j — замедление на участке торможения, м/с2;
S„ — длина следа юза, м;
VK — скорость ТС в конце следа юза, км/ч.
Направление движения ТС при оставлении им следа юза опре-
деляется по резкости начала его образования. В направлении дви-
жения ТС след юза начинается со смазанных отпечатков рисунка
протектора, постепенно переходящих в сплошной след скольже-
ния. Заканчивается след юза резко, если торможение осуществля-
лось до полной остановки. Если же ТС было расторможено до ос-
тановки, то направление движения может быть определено по
тем же признакам, что и при свободном качении колес.
Следы заноса — это следы, оставляемые ^заблокированным
колесом при его смещении под углом к плоскости вращения. Они
возникают при маневре ТС, когда поворот рулевого колеса не со-
ответствует скорости движения; при торможении, когда на коле-
сах правой и левой сторон силы сцепления неодинаковы; при на-
езде на неровности и препятствия, когда силы сопротивления на
' С *. 80	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
колесах правой и левой сторон неодинаковы; при столкновениях
под воздействием ударов, резко изменяющих направление
движения.
Возникновению заноса способствует низкий коэффициент
сцепления шин с поверхностью дороги.
Следы заноса менее заметны, чем следы юза, особенно внача-
ле, когда угол заноса невелик, а также на мокром асфальте. При
движении ТС в процессе заноса с разворотом на угол, близкий к
90°, следы заноса переходят в след юза (когда оставляющие сле-
ды колеса прекращают вращаться).
При возникновении заноса без торможения и при торможе-
нии, когда управляемые колеса не блокируются, ТС изменяет
направление своего движения в сторону поворота плоскости
вращения колес. В таких случаях вероятнее образование следов
более нагруженными колесами, т. е. колесами, расположенными
со стороны, противоположной центру поворота, в отличие от то-
го, что происходит при заносе полностью заторможенного ТС.
Если в процессе заноса одновременно с разворотом происхо-
дит значительнее поперечное смещение ТС, траектория его дви-
жения определяется траекторией перемещения центра тяжести,
которая может существенно отличаться от траектории переме-
щения отдельных его колес. Наиболее простым способом уста-
новления траектории движения центра тяжести при этом явля-
ется нанесение ее на масштабную схему с помощью трафарета —
пластинки с отверстиями, соответствующими расположению в
том же масштабе центра тяжести и двух колес, оставивших сле-
ды заноса.
Радиус поворота ТС в процессе заноса может быть определен
на отдельных участках траектории движения центра тяжести по
формуле (2.1).
На поверхности следов заноса остаются трассы, образуемые
выступами рисунка протектора, смещением частиц грунта,
песка, пыли, снега и т. п. на твердой поверхности иди
Глава II
Рис. 2.1. Положение колеса двигавшегося с заносом ТС, определяемое по
направлению трасс, оставшихся на следах заноса
возникающие в результате деформации пластичных грунтов.
Направление этих трасс строго параллельно оси
незаторможенного колеса, что позволяет определить угол зано-
са и, следовательно, точное расположение ТС на дороге в любой
точке следа заноса, если известно направление плоскости вра-
щения оставившего след колеса.
Особенно четко указанные трассы наблюдаются, когда в кон-
такт с поверхностью дороги входят боковые выступы рисунка
протектора при крене ТС перед опрокидыванием (рис. 2.1).
Значение угла заноса для каждого положения ТС может быть ус-
тановлено, если эксперту будет предоставлена возможность про-
вести исследование следов заноса непосредственно на месте про-
исшествия или он будет иметь достаточно точные данные об их
расположении. Угол заноса определяется по формуле (рис. 2.2)
t L-tga'8 - b(tga5 - tgg8)
L - a(tgg’6 - tgg”s)
(2.3)
где L — длина базовой линии (расстояние между контактировав-
гиими с дорогой участками, оставившими следы заноса (А—В);
gg 82	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Ь — расстояние по горизонтали от начала базовой линии
(точки А) до пересечения с перпендикуляром, опущенным на
нее из центра тяжести (А—С);
а — расстояние по горизонтали от центра тяжести ТС до
базовой линии (О—С);
а'8 — Угол между направлениями базовой линии и следа
заноса в ее начале (в точке А);
а"5 - угол между направлениями базовой линии и следа
заноса в ее конце (в точке В).
2.2. Перемещение центра тяжести автомобиля, двигавшегося с заносом
Отсчет углов а'8 и а"5 следует производить в одном направле-
нии (например, против часовой стрелки). Тогда угол заноса от-
считывается в ту же сторону от направления базовой линии.
Результат расчета по формуле (2.3) соответствует углу заноса
при условии, что базовая линия параллельна продольной оси
ТС. Если же между направлениями базовой линии и продольной
оси имеется угол, то в результат расчета следует ввести поправ-
ку, равную этому углу.
При движении ТС на высокой скорости, когда траектория
Глава II
83 и
движения имеет незначительную кривизну и направления сле-
дов близки к параллельным, угол заноса может быть определен
путем расчета по расстоянию между ними (рис. 2.3).
Рис. 2.3. Схема определения угла заноса ТС по расстоянию между следами
заноса
Когда следы заноса оставлены колесами одной оси ТС, угол
заноса определяется по формуле
Xi
cosy= ,
где XI - расстояние между следами колес одной оси;
В — ширина колеи ТС.
Если следы заноса оставлены колесами одной стороны ТС,
то угол заноса определяется по формуле
.	^2
Siny=-j—
(2,5)
84	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
где х2 — расстояние между следами колес одной стороны ТС;
L — база ТС.
По перемещению ТС в процессе заноса S скорость его движе-
ния в начале следа заноса может быть приближенно определена
по формуле
V=V 26S-jcp+VK2 км/ч,	(2,6)
где jcp - среднее значение замедления на участке заноса;
jcp= <p(cosYi-cosy2+2n) м/с;	(2,7)
у1 — угол заноса в начале участка заноса;
у2 — угол заноса в конце участка заноса;
<р — коэффициент сцепления;
п — число совмещений продольной оси ТС в процессе разво-
рота с направлением его движения.
В формуле (2.7) углы у отсчитываются от направления движе-
ния в направлении разворота (рис. 2.4). Значение косинуса угла
между направлением движения и плоскостью вращения колес
cosy=+l,0 cosy=+0,5 cosy=-0,5 cosy=-l,0 cosy=+0,5 cosy=-0,5 cosy=-l,0
Рис. 2.4. Схема отсчета углов заноса ТС при определении среднего
замедления jcp на участке заноса
Глава II
85 а
следует принимать положительным, если продольная ось ТС,
поворачиваясь, удаляется от направления движения, и отрица-
тельным, если она приближается к нему, независимо от того,
как при этом расположена передняя часть ТС.
Следы буксования возникают при резком трогании ТС с мес-
та, при буксировке тяжелого прицепа на трудных участках доро-
ги, при преодолении крутых подъемов, попадании ведущих ко-
лес в канавы, болотистый грунт, при повышенном сопротивле-
нии движения на скользких дорогах и др.
Следы буксования, как правило, остаются лишь на отдельных
коротких участках, где сопротивление перемещению ТС превы-
шает силу сцепления колес с дорогой. Эти следы наиболее выра-
жены по сравнению с другими следами скольжения. Характер-
ным признаком их является выбрасывание грунта на дорогах со
слабым покрытием и значительно большая интенсивность следа
скольжения по сравнению со следом юза на твердом покрытии.
При фиксировании следов колес на месте происшествия не-
обходимо определить расположение не только начала и конца
каждого следа, но и нескольких промежуточных точек, указав
расстояние от этих точек до края проезжей части и начала следа
или до какого-то общего ориентира на месте происшествия
(столба, дерева и т. п.).
Если край асфальта неровный или происшествие произошло
на закруглении дороги, то на соответствующем участке следует
протянуть достаточной длины шнур, от которого производить
все отсчеты расстояний. Положение шнура должно быть точно
указано на масштабной схеме.
Недопустимо производить замеры расстояний до находя-
щихся на проезжей части объектов то от правой, то от левой ее
границы, поскольку ширина проезжей части в разных местах
Может не совпадать. Особенно точно должно быть зафиксиро-
вано расположение характерных участков следов - резкого пе-
региба (изменения направления), поперечного сдвига, резкого
Щ 86	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
увеличения ширины, что может соответствовать месту удара
при столкновении.
При наличии нескольких следов все их нужно сориентировать
относительно друг друга как в продольном направлении, так и
по ширине дороги. Участок места происшествия, на котором ос-
тались следы, следует сфотографировать в продольном направ-
лении с двух противоположных сторон. Если следы малозамет-
ны, они могут быть помечены мелом (точками) или мелкими од-
нородными камешками вдоль обоих краев следа. Точки, поло-
жение которых на следе фиксируется, целесообразно перед фо-
тосъемкой обозначить специальными указателями (цифрами),
которые должны быть отмечены и на схеме.
Отдельные характерные участки следа фотографируют с на-
правления, близкого к перпендикулярному. При этом в кадре
должны быть зафиксированы масштабная линейка, показываю-
щая одновременно продольное направление дороги, и специ-
альный указатель, позволяющий найти данный участок следа на
общем снимке места происшествия.
Глава II
87
§ 3. Реконструкция обстановки места ДТП при решении
диагностических задач
Реконструкции может подлежать как целиком все место ДТП,
так и отдельные его участки-фрагменты.
Полная реконструкция — воссоздание всех признаков обста-
новки места происшествия.
Фрагментарная реконструкция — воссоздание некоторых эле-
ментов обстановки, например, положение ТС в момент контак-
та, положение потерпевшего и т. п. [5].
Процесс реконструкции может протекать в двух видах: мыс-
ленно и материально.
Материальная реконструкция, в свою очередь, подразделяется
на макетирование и натурную реконструкцию.
Натурная реконструкция может быть проведена с помощью
ТС, участвовавших в происшествии, а также с помощью других
ТС аналогичных моделей и марок.
Мысленная реконструкция — совокупность отражений нагляд-
ных образов и чувственных восприятий, возникающих у субъек-
та реконструкции в результате ознакомления с определенными
предметами и документами, и логических построений. Мыслен-
ная реконструкция позволяет уяснить ряд вопросов, связанных
с механизмом происшествия, мотивы преступления и др.
Мысленная реконструкция может быть как самостоятельным
приемом исследования, так и приемом, предшествующим мате-
риальной реконструкции.
Как самостоятельный прием исследования мысленная рекон-
струкция обстановки и связанных с ней обстоятельств события
базируется на научных познаниях и практическом опыте экс-
перта.
Вопросы, связанные с механизмом ДТП, в ряде случаев могут
решаться в этой стадии экспертного исследования.
Мысленная реконструкция предполагает ограниченное число
jK 88	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
вариантов взаимного размещения средств, участвовавших в
происшествии. Такое ограничение (в виде двух - трех версий)
предлагается эксперту следователем в постановлении или судом
в определении.
Мысленная реконструкция может явиться основанием для ка-
тегорического вывода в том случае, если оно позволяет отбро-
сить все возможные варианты, кроме одного, который не проти-
воречит исходным данным, вытекает из них и подтверждается
объективно зафиксированными материалами.
В тех случаях, когда эксперту трудно проанализировать мыс-
ленно всю обстановку, он прибегает к ее графическому воспро-
изведению.
Графическое воспроизведение места происшествия выполняет-
ся в масштабе на миллиметровой бумаге. На схему эксперт на-
носит последовательно все те данные, которые он получает при
анализе материалов дела. Чаще всего графическая реконструк-
ция используется при решении вопросов о месте столкновения,
направлении движения ТС, положении их по отношению к осе-
вой линии дороги и в момент соударения. Оно помогает зафик-
сировать определенные этапы логических построений.
На схему в масштабе эксперт наносит изображение ТС, следов
их колес, отмечает положение пострадавших после аварии, а так-
же различных предметов и частей ТС, зафиксированных в прото-
коле осмотра и схеме места происшествия, прилагаемой к нему.
Проверяя состоятельность экспертных версий на схемах, экс-
перт составляет не одну, а несколько схем в зависимости от чис-
ла версий. Схема, составленная на основании материалов уго-
ловного дела, является исходной. На вычерченных схемах все
установленные материалами дела данные должны оставаться
неизменными. Например, проверяя версии о положении ТС по
отношению к осевой, можно менять их положение на схеме, но
1 Определить, какими колесами оставлен след в конце торможения — перед-
ними или задними — можно по базовой линии.
Глава II
каждое положение должно соответствовать тем следам, которые
зафиксированы в протоколе осмотра места происшествия, и ни
в коем случае не противоречить им. Так, если зафиксирован тор-
мозной след, то ТС необходимо вычертить на месте, где закан-
чивается тормозной след, а не в начале или в середине его1.
Если в процессе проверки с помощью графического изобра-
жения все версии, за исключением одной, отпали, а эта одна
полностью сочетается с исходными данными и вытекает из них,
то эксперт может считать ее истинной при решении конкретно-
го вопроса.
Итак, графический анализ при решении вопросов, связанных
с механизмом ДТП, может привести к категорическому реше-
нию того или иного вопроса без дополнительных исследований.
Макетирование производится с помощью специально изго-
товленных макетов, на которых условно обозначена в масштабе
дорожная обстановка. При макетировании ТС заменяются ми-
ниатюрными моделями, которые свободно перемещаются по
условно обозначенному дорожному покрытию. На макете с по-
мощью легко стираемых красителей наносятся следы ТС.
Предметы вещной обстановки можно изготовить в виде ми-
ниатюрных трафаретов. При макетировании, как и при графи-
ческом изображении, масштаб выдерживается только по длине
и ширине.
Использование макетной реконструкции для воспроизведе-
ния какой-либо ситуации не превращает этот прием в
разновидность экспертного эксперимента. Последний произво-
дится в обычной обстановке, опыты ставятся с максимальным
приближением к действительности. Поэтому воспроизведение
обстановки места ДТП с помощью макетирования не должно
включать в себя производство экспериментов, так как обстанов-
ка при этом воспроизводится весьма приближенно, без учета
масс, скоростей, степени загруженности ТС, характера покры-
тия дороги, погодных условий и ряда других обстоятельств.
ш 90
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
В процессе макетирования проверяются те или иные версии
одновременно могут составляться схемы, производиться фото-
съемка.
В тех случаях, когда на экспертизу представлены ТС, участво-
вавшие в происшествии, эксперт может провести натурную ре-
конструкцию с участием этих объектов. Для этого используется
как непосредственно место ДТП, так и другое место,
аналогичное по своей дорожной обстановке.
Проведение натурной реконструкции с использованием ТС
имеет ряд преимуществ:
помогает как решению отдельных вопросов, касающихся ме-
ханизма ДТП, так и установлению всего механизма в целом;
является чрезвычайно наглядной и убедительной;
дает возможность (в случае необходимости) провести экс-
пертный эксперимент.
К проведению натурной реконструкции привлекают следова-
теля, который помогает решать организационные вопросы, свя-
занные с транспортировкой ТС как к месту реконструкции, так
и в процессе ее.
Для натурного воспроизведения обстановки места ДТП
используются модели, трафареты, муляжи, которые изготовля-
ются по заданным параметрам.
Нанесение следов и предметов вещной обстановки места про-
исшествия производится на основании данные, установленных
материалами уголовного дела.
Если невозможно использовать в реконструкции ТС, участво-
вавшие в происшествии, эксперт вправе заменить их другими -
аналогичных моделей и марок. В таких случаях повреждения
ТС, которые зафиксированы в протоколах их осмотра, могут
быть отмечены красителем на объектах, избранных экспертом
для участия в реконструкции.
Для реконструкции обстановки места происшествия эксперт
Глава II
использует:
объективные материалы, воспринимаемые непосредственно
(следы, вещественные доказательства, относящиеся к событиям
происшествия);
объективные материалы, воспринимаемые опосредованно,
зафиксированные в объективных документах (протоколах осмо-
тра места происшествия и ТС, актах судебно-медицинской экс-
пертизы и т. д.);
субъективные материалы, воспринимаемые через протоколы
допросов свидетелей, обвиняемого, потерпевшего.
Все три группы перечисленных выше материалов несут нерав-
ноценную по значимости информацию.
Реконструкция, которая будет в дальнейшем положена в ос-
нову исследования, должна базироваться только на объектив-
ных материалах. Вместе с тем, для того чтобы отобрать ограни-
ченное число вариантов, т. е. экспертных версий о механизме
происшествия, эксперт может воспользоваться и субъективны-
ми данными: протоколом допросов свидетелей, потерпевших,
обвиняемых.
Например, в процессе реконструирования, проверяя эксперт-
ные версии, эксперт может использовать свидетельские показа-
ния о том, что автомобиль опрокидывался, о направлении дви-
жения пешехода в момент наезда, о положении его относитель-
но ТС и др. Такие сведения помогают эксперту оценить дорож-
ную обстановку, выбрать круг версий, подлежащих проверке, и
оценить их.
Объективные материалы, непосредственно наблюдаемые экс-
пертом, — это обычно те вещественные доказательства, которые
представлены на исследование: ТС, одежда пострадавшего со
следами наезда, слепки следов протектора шин и др.
К объективным материалам, воспринимаемым посредством
Других лиц и зафиксированным в объективных документах, от-
носятся:
Г” ' 92	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
протокол осмотра места происшествия и схемы к нему,
протоколы осмотра ТС,
фотоснимки места происшествия и ТС — участников события
акты судебно-медицинского исследования пострадавших (или
вскрытия трупов).
К таким материалам можно отнести также справки компе-
тентных лиц — специалистов, госавтоинспекции, акты обследо-
вания и оценки состояния ТС и т. д.
Все материалы представляются эксперту совместно с поста-
новлением следователя или определением суда, на основании
которого производится экспертиза.
Диагностические задачи, решаемые экспертом-трасологом с
использованием реконструкции обстановки места ДТП, обычно
формулируются следующим образом:
каков угол взаимного расположения ТС в момент столкновения;
имело ли место опрокидывание ТС;
в каком месте произошло столкновение;
как располагались ТС по отношению к осевой линии дороги;
на какой стороне проезжей части дороги произошло столкно-
вение.
Для решения всех перечисленных задач прежде всего необхо-
димо установить, какими частями столкнулись ТС. С этим во-
просом тесно связаны два последующих: определение угла вза-
имного расположения ТС и имело ли место опрокидывание.
Решение этих вопросов требует фрагментарной реконструк-
ции для сопоставления ТС по повреждениям.
Эксперт, знакомясь с материалами уголовного дела, тщатель-
но изучает протоколы осмотра ТС, фотоснимки, а также иссле-
дует ТС, участвовавшие в ДТП. Анализируя повреждения, экс-
перт сначала мысленно ставит ТС в такое положение, чтобы ха-
рактер повреждений на каждом из них не противоречил друг
другу, при этом мысленная реконструкция фиксируется на
93 П
_____
Глава II
схеме в масштабе. Эта схема является рабочей, она может неод-
нократно меняться.
Для сопоставления ТС по повреждениям необходимо прово-
дить натурную реконструкцию. Для этого необязательно рекон-
струировать на месте происшествия, достаточно найти площад-
ку, удобную для маневрирования ТС. Перемещая ТС и одновре-
менно сопоставляя повреждения по форме, размерам, локализа-
ции, характеру и расстоянию от дорожного покрытия, эксперт
находит такое положение, когда повреждения на одном объекте
будут соответствовать повреждениям на другом. Другие повреж-
дения этих же ТС могут быть следствием вторичного контакта
(они обычно выражены слабее) либо опрокидывания. Повреж-
дения от опрокидывания характеризуются обширными вмяти-
нами (на крыше кузова и его боковых частях), деформации при
этом направлены, как правило, в поперечном направлении, на-
блюдаются царапины, форма и направление которых не соот-
ветствует направлению следов первичного контакта.
Реконструированное положение ТС в соответствии со следа-
ми первичного контакта показывает их положение относитель-
но друг друга на месте происшествия в момент столкновения.
Если объекты столкновения на экспертизу не представлены,
то эксперт, изучая повреждения по фотоснимкам и протоколам
осмотра ТС, условно отмечает красителем поврежденные детали
и части на ТС, аналогичных по моделям и маркам тем, которые
участвовали в столкновении. Реконструкция проводится также,
как и с ТС, участвовавшими в происшествии.
Для установления места столкновения, а также для определе-
ния, на какой стороне проезжей части оно произошло и как рас-
полагались ТС по отношению к осевой линии дороги, произво-
дится полная реконструкция обстановки места происшествия.
Изучение материалов уголовного дела начинается с протоко-
ла осмотра места происшествия и схемы, прилагаемой к нему,
затем изучаются протоколы осмотра ТС, фотоснимки, акты
94	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
судебно-медицинского исследования пострадавших. Как пра-
вило, предварительно проводится реконструкция для определе-
ния, какими частями произошло столкновение, и установления
взаимного расположения ТС.
В процессе изучения протокола осмотра места происшествия
и схемы к нему обращают внимание на взаиморасположение
следов колес ТС (следы качения, торможения), следов волоче-
ния, на расположение осыпей осколков стекла, грязи, рассы-
павшегося груза, на наличие и положение отделившихся дета-
лей и частей ТС, на положение потерпевших, частей их одежды,
а также ТС, участвовавших в столкновении.
Реконструкцию можно провести на схеме, макете, а также в
натуре на месте происшествия или в аналогичной дорожной об-
становке.
Если в процессе производства экспертизы необходимо прове-
сти экспертные эксперименты, то удобнее начать с натурной ре-
конструкции на месте происшествия или в другом месте с ана-
логичной дорожной обстановкой.
Предварительно эксперт реконструирует дорожную обстанов-
ку мысленно, фиксируя ее на схеме, после чего выдвигает экс-
пертные версии, намечает круг вопросов, которые необходимо
выяснить в процессе реконструкции и проведения экспертного
эксперимента, составляет план реконструкции, заранее готовит
необходимые муляжи и трафареты.
Оценивая в совокупности всю вещную обстановку, эксперт
должен выделить 2 группы следов: следы, образованные до
столкновения и после него.
Место столкновения должно находиться в промежутке между
этими двумя группами следов. Оно характеризуется наличием
осыпи осколков стекла, грязи, иногда следов притертости про-
текторов шин к дороге. Для уточнения места столкновения не-
обходимо осмотреть ТС, установить, какими частями произош-
ло столкновение, от каких деталей отделились грязь, стекла или
__________________________Глава 11______________________95 IS
откуда вытекло масло. ТС устанавливают в положении, соответ-
ствующем их взаимному расположению в момент контакта,
осыпь грязи и осколков стекла должна находиться под тем мес-
том, откуда они были отделены. Такое положение ТС на дороге
и по отношению друг к другу будет соответствовать их положе-
нию в момент удара.
Реконструированную обстановку нужно зафиксировать с по-
мощью фотосъемки. Для наглядности эксперту следует изгото-
вить и приложить к заключению схему реконструированной об-
становки, на которую в исследовательской части делаются
ссылки.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Белкин Р. С. Ленинская теория отражения и методологические проблемы
советской криминалистики. — М., 1970.
2.	Белкин Р. С. Курс советской криминалистики. — М., 1978. — Т. И.
3.	Большая советская энциклопедия / Изд. 3-е. — Т. 21.
4.	Винберг А. И., Малаховская Н. Т. Судебная экспертология. — Волгоград,
1979.
5.	Куванов В. В. Реконструкция при проведении криминалистических экс-
пертиз. — Караганда, 1974.
6.	Орлова В. Ф., Шляхова А. Р. Принципы классификации задач кримина-
листической экспертизы // Актуальные проблемы теории судебной экс-
пертизы: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. — М., 1984.
7.	Шляхов А. Р. Судебная экспертиза. — М., 1979.
96
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
ГЛАВА 3
ЭКСПЕРТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЙ
ДЕТАЛЕЙ И ЧАСТЕЙ TC
§ 1. Общие положения методики диагностического
экспертного исследования повреждений деталей и частей ТС
Повреждения деталей на причастных к происшествию ТС
являются следствием различных причин. При возникновении
повреждений непосредственно перед происшествием в зависи-
мости от их характера водитель может быть лишен возможности
предотвратить наступление вредных последствий.
Повреждения возникают как внезапно, неожиданно для води-
теля, так и в условиях, когда имелись явные признаки возможно-
сти их возникновения, но водитель не принял этого во внимание.
Повреждения деталей в механизмах ТС возникают и в резуль-
тате воздействия динамических нагрузок при ударах во время
происшествия или по различным причинам после него.
Независимо от причин возникновения повреждения могут не
оказывать влияния на движение ТС и его управляемость и не
иметь отношения к возникновению вредных последствий.
Следовательно, объективная оценка действий водителя с точки
зрения соответствия их требованиям нормативных актов во
многих случаях может быть дана лишь после того, как на осно-
вании результатов исследований поврежденных деталей, изъя-
тых в качестве вещественных доказательств, будет установлена
причина их повреждения и причинная связь этих повреждений
с наступлением вредных последствий.
В зависимости от характера повреждения могут быть очевид-
ными причинная связь его с происшествием (например, обрыв
колеса автомобиля, которым был нанесен удар пешеходу), меха-
Глава III
97
пизм повреждения и время его образования (например, повреж-
дение колеса автомобиля при столкновении) или возможность
своевременного обнаружения неисправности (например, отсут-
ствие шплинтовки). Однако во многих случаях для решения
этих вопросов может потребоваться проведение сложных ком-
плексных экспертных исследований на основе специальных по-
знаний экспертов (автотехника, трасолога, металловеда), осо-
бенно в тех случаях, когда необходимо исследовать не только
поврежденную деталь, но и связанные с ней детали и механиз-
мы, а также проанализировать другие материалы дела для уста-
новления механизма происшествия в целом или механизма воз-
никновения повреждения детали.
Следовательно, основными задачами экспертного исследо-
вания повреждения детали, которое могло оказать влияние на
безопасность движения, являются установление механизма
возникновения этого повреждения и причинной связи его с
происшествием и выявление возможности своевременного об-
наружения водителем опасности для движения, связанной с
его возникновением.
Помимо непосредственной постановки вопросов о механизме
возникновения повреждения и причинной связи его с происше-
ствием перед экспертами наиболее часто ставятся следующие
вопросы:
в какой момент возникло повреждение детали;
имелись ли внутренние дефекты в металле;
имелись ли производственные дефекты, которые могли спо-
собствовать повреждению детали;
каким объектом было причинено повреждение;
как влияло повреждение на движение (управляемость) ТС;
как влияли конкретные условия эксплуатации на возникнове-
ние повреждения;
когда водитель мог обнаружить признаки опасности.
Ul 98	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Для целей экспертного исследования механизма ДТП все ос-
новные повреждения деталей ТС могут быть классифицированы
по трем основаниям: по времени возникновения и механизму их
образования, по влиянию на механизм происшествия и по воз-
можности своевременного их обнаружения.
При производстве экспертизы очень важно дать правильную
оценку повреждения по всем этим трем основаниям, что позво-
ляет установить причинную связь повреждения с фактом воз-
никновения происшествия и оценить действия водителя с точки
зрения соответствия их требованиям нормативных актов.
По времени возникновения и механизму образования по-
вреждения деталей подразделяются на 3 группы: повреждения,
возникшие до происшествия, при ударе во время происшествия
и после происшествия.
1.	Повреждения деталей, возникшие до происшествия:
а)	повреждения, являющиеся следствием изменений детали,
вызванных длительной эксплуатацией:
естественный износ рабочих поверхностей (изменение разме-
ров, формы, увеличение зазоров и др.),
повышенный износ и повреждение рабочих поверхностей в
результате неправильной сборки, несвоевременной регулиров-
ки и смазки и др.,
истирание (выработка) отдельных участков детали в местах
контакта с другими частями при неправильной установке, нару-
шении крепления,
корродирование при длительной эксплуатации в неблагопри-
ятных условиях, под воздействием химически активных
веществ,
разрушение деталей в результате усталостного износа под воз-
действием эксплуатационных нагрузок;
б)	повреждения деталей, возникающие из-за пониженной
прочности (при изготовлении из несоответствующего материа-
Глава III
99
да, с не соответствующей термообработкой, с другими отступле-
ниями от технических условий на изготовление);
в)	повреждения деталей, возникающие под воздействием по-
сторонних объектов (при наезде на препятствия на дороге, при
контакте с местными предметами в процессе движения, при не-
качественном ремонте — демонтаже, сборке).
2.	Повреждения деталей, возникшие при ударе во время
происшествия:
а)	поломки, деформации, другие повреждения, возникшие
при непосредственном контакте детали с препятствием;
б)	повреждения, возникшие под воздействием удара, переда-
ваемого непосредственно через сопряженные детали;
в)	повреждения, причиненные отделившимися при ударе час-
тями ТС, сместившимся грузом и др.;
г)	повреждения, возникшие под воздействием собственной
силы инерции детали (узла).
3.	Повреждения деталей, возникшие после происшествия:
а)	повреждения частей ТС при транспортировке с места
происшествия (повреждения шин, поломки, потертости);
б)	корродирование, другие повреждения, возникающие в
процессе хранения ТС или детали в зависимости от условий
хранения;
в)	повреждения, причиняемые при снятии узлов с ТС для
проведения исследования и при разборке узла в процессе экс-
пертного исследования;
г)	повреждения, причиняемые в целях имитации неисправно-
сти (следы ударов молотком, надрезов зубилом, воздействия
Другими инструментами (объектами) со стороны, откуда ни в
процессе эксплуатации, ни при ударе в момент происшествия
на деталь не мог ли воздействовать какие-либо объекты).
С точки зрения причинной связи повреждений (неисправнос-
тей) с происшествием, определяемой возможностью у водителя
gjj 100	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
сохранить контроль за движением ТС и предотвратить наступле-
ние вредных последствий, все повреждения можно подразделить
на следующие группы.
1.	Повреждения, при которых водитель был лишен возможно-
сти предотвратить происшествие независимо от его субъектив-
ных качеств (например, повреждения, вызвавшие отказ тормо-
зов, отделение колеса, которым после этого был нанесен удар по
пешеходу, обрыв прицепного устройства, рассоединение приво-
дов рулевого управления и др.).
2.	Повреждения, вызвавшие затруднения в управлении ТС,
которые могли находиться в причинной связи с происшествием
(например, повреждения, вызвавшие отказ гидроусилителя руля
при движении с поворотом, нарушения герметичности в систе-
ме приводов тормозов, при которых тормоз не срабатывал при
однократном нажатии на педаль, заедания в рулевом механизме,
требовавшие увеличенного усилия для поворота рулевого колеса
и др.). К этой же группе можно отнести повреждения,
вызвавшие внезапное самопроизвольное изменение
направления движения ТС, что требовало от водителя очень
быстрого реагирования на опасность (например, разрыв шины,
вызвавший резкий выход воздуха из нее" внезапное
заклинивание колеса и др.). При возникновении таких
повреждений возможность предотвращения происшествия
могла зависеть от субъективных качеств водителя — его опыта,
самообладания, физического состояния и т. п.
3.	Повреждения, не лишавшие водителя возможности при-
нять необходимые меры по предотвращению происшествия в
конкретной обстановке (например, незначительные нарушения
герметичности в тормозной системе, не влиявшие существенно
на эффективность торможения, увеличенный люфт рулевого
колеса, отказ гидроусилителя руля на прямолинейном участке
дороги, прокол шины и др.).
4.	Повреждения, не влиявшие на движение и управляемость
ТС и, следовательно, не находившиеся с ним в причинной свя-
Глава III	101
зи повреждения, возникшие во время происшествия или после
^его, другие повреждения, которые в конкретном случае не мог-
ди способствовать возникновению происшествия или влиять на
тяжесть наступивших вредных последствий.
С точки зрения возможности своевременного обнаружения
признаков опасности для движения все повреждения, которые
могут находиться в причинной связи с происшествием, можно
подразделить на такие группы.
1.	Полностью скрытые дефекты до момента разрушения дета-
ли, которые явились причиной происшествия. Отсутствовала
объективная возможность предвидеть это разрушение из-за от-
сутствия признаков дефекта детали как на ТС, так и при непо-
средственном ее осмотре (усталостные трещины, внутренние
дефекты материала детали и др.).
2.	Повреждения, признаки возможности возникновения ко-
торых обнаруживались лишь после снятия узла с ТС, его разбор-
ки при проведении технического обслуживания и ремонта. Для
обнаружения этих дефектов требуется непосредственный
осмотр детали, проведение измерений, исследования другими
специальными методами, что сделать непосредственно на ТС
невозможно или не предусмотрено инструкциями по эксплуата-
ции и обслуживанию (чрезмерный износ резьбы в резьбовых
соединениях, несоответствующий материал детали, другие
отступления от технических условий на изготовление детали,
сборку узла и др.).
3.	Повреждения, обнаружение которых возможно при осмотре
ТС перед выходом на линию и в пути. Проверка технического со-
стояния детали (узла) перед выходом на линию и в пути предус-
мотрена инструкциями, другими нормативными актами (утечка
воздуха, тормозной жидкости через повреждения трубопроводов,
ненадежное крепление, отсутствие шплинтовки и др.).
4.	Повреждения, возникновение которых может быть обнаруже-
но в процессе движения ТС по показаниям приборов, появлению
bj 102	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
стуков, шумов, вибрациям, изменению усилий на органах управле-
ния, характеру движения ТС и т. п.
5.	Повреждения и неисправности, наличие которых было из-
вестно до выхода на линию. Это любые повреждения, при кото-
рых движение ТС возможно, но в конкретной ситуации они мо-
гут стать причиной происшествия (например, повреждения,
явившиеся причиной существенного снижения эффективности
торможения, срабатывания тормозов не с первого нажатия на
педаль, отсутствие или неисправность предусмотренных конст-
рукцией деталей крепления, чрезмерный износ детали, явив-
шийся причиной поломки или рассоединения, и др.).
Отнесение повреждений к этой классификационной группе
связано с субъективной оценкой качеств водителя и поэтому
входит в компетенцию только следственных органов и суда.
Эксперты устанавливают лишь возможность обнаружения по-
вреждений безотносительно к конкретному водителю.
При установлении механизма образования повреждения
детали и причинной связи этого повреждения с происшествием
объем и методика экспертного исследования определяются кон-
кретными обстоятельствами происшествия, конструкцией и тех-
ническим состоянием детали и выполняемыми ею функциями.
Прежде всего необходимо установить, какое влияние могло
оказать повреждение детали (узла) на движение и управляемость
ТС, если бы оно возникло перед происшествием, и соответствие
нарушения режима движения и управляемости ТС тому, что
произошло в конкретном случае происшествия.
Если имевшееся повреждение детали (узла) могло явиться
причиной происшествия или повлиять на его последствия, нуж-
но провести тщательное исследование возможности его возник-
новения непосредственно перед происшествием; исходя из тех-
нического состояния детали следует установить, возможно ли
было возникновение повреждения в процессе движения на уча-
стке перед местом происшествия с учетом конкретных дорож-
Глава III
103 ЕЗ
НЫХ условий.
Наличие признаков передачи большого ударного усилия на
исследуемую деталь со стороны промежуточных (деформации
этих деталей, несоответствующие эксплуатационным нагруз-
кам) свидетельствует о том, что она была повреждена ударной
нагрузкой, возникшей при происшествии.
Отсутствие таких признаков не всегда позволяет прийти к
заключению о том, что повреждение не является следствием
удара при происшествии. Для такого заключения необходимо
провести дополнительное исследование в целях установления
соответствия возникшего повреждения на детали направлению
и месту приложения силы, которая могла передаться на нее не-
посредственно или через промежуточные детали. В некоторых
случаях может потребоваться проведение расчетов детали на
прочность.
Экспертное исследование механизма образования
повреждений детали должно позволить установить, имелись ли
признаки искусственного создания условий, которые могли
привести к возникновению повреждения детали после
происшествия, или не была ли деталь, находившаяся на ТС в
момент происшествия, заменена другой, которая и
представлена на исследование. На такие обстоятельства
эксперту следует указывать в своем заключении независимо от
того, какие вопросы перед ним были поставлены.
В зависимости от конкретных обстоятельств происшествия и
характера повреждения детали решение некоторых из приведен-
ных ранее вопросов может быть очевидным и не потребовать
проведения экспертного исследования. Однако во многих слу-
чаях эксперт может сформулировать выводы по поставленным
вопросам в категорической форме лишь после того, как им бу-
дет установлен механизм образования повреждения исследуе-
мой детали, т. е. будет выявлено, каким объектом оно было об-
разовано; как передалось усилие, причинившее повреждение;
как взаимодействовали между собой воздействовавший объект
J 104	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
“ -----------------------------------------------------------
и поврежденная деталь и соответствуют ли этому повреждению
следы, оставшиеся на других деталях, через которые передава-
лось усилие.
В общем виде представляется целесообразным придерживать-
ся следующего порядка работы при проведении исследования
поступивших на экспертизу вещественных доказательств:
прежде всего необходимо ознакомиться с материалами дела,
относящимися к установлению обстоятельств происшествия,
уяснить возможные варианты механизма происшествия и по-
вреждения детали (узла, механизма) исходя из содержащихся в
материалах дела данных;
если изъятие поврежденной детали (узла) в качестве вещест-
венного доказательства производится в присутствии эксперта,
он должен оказать следователю техническую помощь, с тем что-
бы сохранить все признаки, которые могут иметь значение для
решения поставленных перед ним вопросов;
при поступлении вещественных доказательств на экспертизу
в упаковке ее нужно описать и сфотографировать до вскрытия;
все поступившие вещественные доказательства должны быть
сфотографированы так, чтобы были зафиксированы признаки
того, подвергался ли узел (сопряжение деталей) разборке после
снятия с ТС, если это может иметь значение для дела. Признаки
повреждений, причиненных после происшествия, и изменения
технического состояния детали, которые могли возникнуть в
процессе демонтажа или хранения, также следует тщательно за-
фиксировать;
разборку узла следует производить по возможности с мини-
мальными повреждениями и без оставления следов там, где они
могут повлиять на выводы экспертов при повторном проведе-
нии исследований для решения тех же или новых вопросов. В
процессе разборки в необходимых случаях очень важно фикси-
ровать относительное расположение деталей до их смещения;
при наружном осмотре поврежденных деталей в процессе раз-
Глава III
борки узла и после их демонтажа следует установить, какой вид.
исследований и в какой последовательности необходимо прове-
сти для установления механизма образования повреждения и
решения поставленных вопросов. Для определения величины и
направления действовавших усилий, выявления взаимодейст-
вия между контактировавшими или сопряженными деталями
проводятся автотехнические и трасологические исследования,
для установления характера разрушения детали, выявления про-
изводственных дефектов — металлографические и металловед-
ческие исследования;
когда механизм повреждения, которое могло находиться в
причинной связи с происшествием, не вполне ясен и могут быть
даны разные объяснения причины его возникновения, исследо-
вание детали должно быть особенно тщательным. Необходимо
исследовать даже самые малозаметные следы непосредственно-
го контакта детали с другими объектами (стертость пыли, за-
грязнения, краски, свежие притертости на металле, риски, забо-
ины и др.) и найти объяснение их происхождению;
особое внимание должно быть обращено на признаки, позво-
ляющие решить вопросы, имеющие значение для дела, которые
не были поставлены перед экспертом, если эти признаки могут
быть утрачены в процессе производства экспертизы;
в тех случаях, когда исследование связано с существенным из-
менением детали (узла) как вещественного доказательства, сле-
дует поставить в известность об этом орган, назначивший экс-
пертизу, и получить от него письменное разрешение.
gp106
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
§ 2. Диагностические исследования повреждений шин
Статистика ДТП показывает, что около 40% назначения
транспортно-трасологических экспертиз связано с определени-
ем времени образования повреждений на шинах. И в какой бы
форме ни формулировалась экспертная задача, она, как прави-
ло, сводится к решению вопросов: когда — в момент происшест-
вия, до него или после — образовались повреждения на шине и
что явилось причиной их образования. В криминалистической
литературе вопросам исследования повреждений на шинах по-
священо сравнительно небольшое число работ. В них авторы ут-
верждают (с чем нельзя не согласиться), что трасологические
свойства шин зависят от их конструктивных особенностей, ко-
торые влияют на прочность и способность шин противостоять
повреждениям и на отображение признаков следообразующего
объекта. Основные типы шин состоят из каркаса, брекера, про-
тектора, боковин, камеры и герметизирующего слоя. Каждая из
этих частей отличается своими трасологическими свойствами и
лишь в определенных условиях становится следоносителем.
Рассмотрим, какими признаками характеризуется каждый из
указанных элементов.
Протектор — это толстый слой резины, расположенный по
длине покрышки. Он обеспечивает сцепление шины с дорож-
ным покрытием, предохраняет покрышку и камеру от механи-
ческих повреждений (разрезов, разрывов, проколов). Толщина
протектора обусловлена маркой автомобиля, для которого пред-
назначена шина. Так, у легковых автомобилей толщина протек-
тора составляет 7-17 мм, у обычных грузовых — 14-32 мм, ароч-
ные же имеют протектор от 40 до 60 мм.
Боковина покрышки предназначена для предохранения кар-
каса от механических повреждений. Она состоит из тонкого эла-
стичного слоя резины и способна выдержать многократные де-
формации на изгиб.
Бортами покрышки называют ее жесткие части, с помощью
Глава III	107 Ц|
которых она крепится к ободу колеса. Стальное кольцо придает
борту жесткость и прочность, а резиновый шнур — монолит-
ность. Бортовые кольца испытывают большие нагрузки, поэто-
му они имеют значительный запас прочности.
Каркас покрышки состоит из нескольких наложенных друг на
друга слоев прорезиненного корда и резиновых прослоек. Нити
связаны между собой резиной. Если сцепление между нитями
плохое, то происходит их расслаивание. Нити каркаса наруша-
ются также в случаях, когда для их изготовления используется
некачественный материал (например, прелые, нестандартные и
т. п. нити). В некоторых моделях шин для усиления прочности
каркаса последний изготовляется путем переплетения металли-
ческих проволок (например, шины для автобусов "Икарус").
Брекер — слой относительно мягкой резины или резинокорда,
расположенный между протектором и каркасом. Он предназна-
чен для усиления последнего и улучшения связи между указан-
ными слоями. В условиях эксплуатации этот слой подвергается
многократным деформациям на растяжение, сжатие и сдвиг.
Камера изготавливается из резины, обладающей достаточной
прочностью и эластичностью. Толщина стенок камеры у шин
разных моделей находится в пределах 1,5-5,0 мм. В рабочем со-
стоянии камера шины заполнена воздухом под определенным
давлением.
Разрушения — повреждения шин, при образовании которых
резко или медленно снижается давление воздуха в шине, — мож-
но подразделить на 2 группы:
сквозные повреждения камеры при отсутствии сквозного
повреждения покрышки;
сквозные повреждения шины (одновременные сквозные по-
вреждения покрышки и камеры).
Сквозные повреждения камеры, когда покрышка остается без
сквозного повреждения, могут образоваться:
от производственных дефектов в камере — пропуск воздуха
Г 108	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
.—_—*
при расслоении стыка камеры, отслоение пятки вентиля;
производственных дефектов в каркасе покрышки — расслое-
ние и разрыв каркаса при отсутствии механических поврежде-
ний, следов удара и эксплуатационных разрушений покрышки,
когда камера защемляется в месте разрыва каркаса и давление
воздуха разрывает камеру;
эксплуатационных разрушений покрышки — когда камера
защемляется в месте разрыва каркаса, образовавшегося в ре-
зультате эксплуатационных разрушений (удар, механические
повреждения и т. п.), и давление воздуха разрывает камеру;
некачественного ремонта камеры — отслоение заплаты или
разрыв камеры в месте наложения заплаты;
неправильной комплектации шины камерой — когда профиль
камеры меньше профиля покрышки, толщина стенок камеры не
соответствует стандартам и камера разрывается от давления
воздуха;
от повреждения борта обода (диска колеса) — когда камера
выходит наружу и защемляется — образуется сквозное повреж-
дение камеры.
Сквозные повреждения шины могут образоваться:
от производственных дефектов в каркасе покрышки — рассло-
ение каркаса покрышки с последующим сквозным его разрывом
при отсутствии механических повреждений и следов удара, ког-
да камера выходит наружу и разрывается или когда камера за-
щемляется в месте разрыва каркаса и давление воздуха разрыва-
ет камеру и покрышку;
неправильной комплектации ТС шиной — когда покрышка и
камера разрываются из-за нагрузки, давления и скорости дви-
жения;
эксплуатационных разрушений покрышки — когда камера
выходит наружу и разрывается или когда камера защемляется в
месте разрыва каркаса и давление воздуха разрывает камеру и
Глава III	109 ГД
покрышку;
удара о препятствие при езде с большой скоростью на сильно
нагревшейся шине;
прокола шины;
прореза шины;
от подреза покрышки, когда камера выходит наружу и разры-
вается.
По способу образования сквозные повреждения можно под-
разделить на колотые, резаные, разрывные, колото-разрывные,
резано-разрывные, колото-резаные.
Проколом необходимо считать проникновение в шину пред-
мета (независимо от размера и конфигурации) без его передви-
жения вдоль шины. Прокол при наезде на какой-либо предмет
обычно происходит в контактирующей части (в зоне беговой
дорожки) покрышки. В других частях покрышки прокол воз-
можен только тогда, когда отсутствует качение колеса. При
проколе образуются сквозные повреждения, отображающие
форму проникшего в шину предмета, а также звездообразные,
овальные, линейные и др. На резиновом слое покрышки и
камеры образуются отдельные трассы различной выраженнос-
ти, а нити корда или растягиваются и разрываются, или обру-
баются. В первом случае концы нитей корда неровные и
неодинаковой длины, в других случаях концы нитей одинако-
вой длины, но разволокненные.
Пробои образуются в результате внедрения в шину какого-либо
(необязательно острого) предмета (например, камня, болта).
Площадь этих повреждений больше площади проколов, по клас-
сификации В. П. Ковальчука — более 10 мм. Особенность пробо-
ев — отображение в них, а в ряде случаев и на поверхности каме-
ры формы внедрившегося предмета. На внутренней поверхности
покрышки, около сквозного повреждения, имеются признаки
разрыва нитей корда и резинового слоя. Здесь же, на внутренней
поверхности покрышки, можно наблюдать разрушение нитей
|;|j 110	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
корда и резинового слоя, характерные для движения автомобиля
с недостаточным давлением в камере. На камере в месте пробоя,
как правило, имеется повреждение в виде разрыва.
Вторую группу составляют разрезы и разрывы. Разрезы обра-
зуются от внедрения в поверхность шины различных острых
предметов при движении колеса по проезжей части, острых
краев выступающих деталей в процессе ДТП (столкновение,
опрокидывание ТС), а также вследствие нанесения колото-ре-
заных повреждений шины различными орудиями (ножом, от-
верткой, стамеской и т. п.) после происшествия.
Для разрезов, образовавшихся при наезде колеса на острый
предмет, характерны признаки, указывающие, что в момент
контакта этот предмет острой кромкой был обращен к шине.
При нанесении колото-резаных повреждений след от режущей
кромки имеет, как правило, противоположное направление.
Разрезы, образующиеся в процессе эксплуатации шины или в
результате столкновения ТС, когда колесо находится в движе-
нии, имеют вид дугообразной или ломаной линии. Края этих
повреждений ровные, нити корда находятся на одном уровне. В
качестве дополнительного признака разрезов, образовавшихся
при вращении колеса, в них наблюдаются надрезы, соответству-
ющие началу внедрения предмета в шину и выходу из нее.
Прямолинейная же форма разреза или отображение в нем
конфигурации предмета, которым он образован, указывает на
то, что в момент возникновения повреждения колесо не враща-
лось. Кроме того, в этом случае повреждения на покрышке и ка-
мере, как правило, совпадают не только по локализации, но и по
форме.
При микроскопическом исследовании стенок повреждения на
покрышке обнаруживаются группы трасс, образованные макро-
и микрорельефом режущей кромки предмета, которым сделан
разрез. Эти следы в большинстве случаев пригодны для иденти-
фикации конкретного объекта, имевшего контакт с покрышкой.
_________________________Глава III__________________111 Ц
Практика трасологических исследований повреждений на ши-
нах показывает, чтс^при производстве таких экспертиз не приме-
няются комплексные исследования. Отдельные случаи производ-
ства подобных экспертиз с привлечением специалистов по иссле-
дованию металлов и лакокрасочных покрытий свидетельствуют о
том, что комплексный метод позволяет не только выявить деталь,
которой было образовано повреждение, но и установить факт
контактного взаимодействия конкретных ТС.
Разрывы шины происходят тогда, когда сила контакта како-
го-либо предмета с ее поверхностью превышает прочность ее
каркаса. При этом разрыв может образоваться как в месте кон-
такта, так и в любом другом - наиболее слабом участке по-
крышки. Слабость участка может быть обусловлена степенью
износа шины или наличием в ней производственных дефектов
(некачественные нити корда, расслоение слоев покрышки и т.
п.). Механизм разрыва, образовавшегося в зоне контакта,
характеризуется следом пробоя с переходом его в разрыв по-
крышки, имеющий обратное направление перемещению коле-
са. Края повреждения неровные, нити корда располагаются на
различном уровне, концы их утончены. Дополнительные при-
знаки разрыва — следы в виде уплощения внутреннего слоя
корда и резины покрышки в месте контакта ее наружной по-
верхности с предметом, вызвавшим ее разрушение и образова-
ние повреждения на камере с "минусом" резины.
При исследовании стенок такого повреждения (как правило,
на разрезе) можно наблюдать сдвиг частиц резины и загиб раз-
рушенных концов корда в направлении снаружи внутрь по-
крышки.
Особое место среди повреждений шины занимает "пневма-
тический взрыв". Это повреждение характеризуется всеми
признаками разрыва, но возникает в результате воздействия
внутреннего давления на шину, покрышка которой имела либо
производственные дефекты, либо дефекты, возникшие при ее
Г ] 112	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
эксплуатации. К ним можно отнести излом и выпадение
металлического каркаса, отслоение резины от внутренней по-
верхности покрышки, протирание камеры.
В повреждении на покрышке кроме сдвига резины и выпаде-
ния нитей корда наружу в месте повреждения можно обнару-
жить, как правило, "минус" резины в виде отрыва деталей
протектора или боковины.
Сравнительно редко в экспертной практике встречаются по-
вреждения в виде отслоения протектора шины и разбортовки
шины во время движения, т. е. сползание борта покрышки с
обода с последующим разрывом камеры. Последнее из указан-
ных повреждений можно наблюдать на грузовых автомобилях и
автобусах.
Так, при движении автобуса ЛиАЗ-677 с заднего правого коле-
са сорвались два деформированных в процессе эксплуатации за-
мочных кольца (наружное и внутреннее). Камера вышла из по-
крышки, после чего последовал ее разрыв по длине окружности.
При этом какие-либо повреждения на покрышке не наблюда-
лись. Эта особенность является основным признаком разбор-
товки шины во время движения ТС.
Отслоение протектора, как правило, наблюдается на восста-
новленных шинах. В настоящее время практически исключены
случаи отслоения протектора на новых шинах, что было связано
с производственными дефектами их изготовления (отсутствие
прочной связи слоев покрышки, нарушение процесса вулкани-
зации и т. п.).
Кроме того, на покрышках и камерах в ряде случаев наблюда-
ются повреждения в виде стертости резины до образования
сквозных повреждений. При защемлении камеры возникает
сквозное повреждение линейной формы с "минусом" камеры
овальной или неопределенной формы в центре защемления. Ве-
личина "минуса" зависит от площади захвата камеры, а линей-
ный разрыв указывает на линию ее сложения. "Минус" материа-
Глава III
113
ла покрышки образуется при расслоении каркаса, брекера, про-
тектора и при последующем разрыве покрышки под воздействи-
ем давления воздуха.
Колото-разрывные повреждения образуются от внешнего
воздействия на шину и действия внутреннего давления в ней.
При исследовании поврежденных шин перед экспертами
ставят следующие основные вопросы:
каков механизм (характер усилия и его направление, способ и
размер воздействия, основные признаки тела, воздействовавше-
го на шину) образования сквозного повреждения и других по-
вреждений камеры, покрышки, обода в отдельности;
правильно ли укомплектована шина, т. е. соответствуют ли
друг другу по размерным данным покрышка, камера, ободная
лента и обод. Если не соответствуют, то какое значение это мо-
жет иметь для образования сквозного повреждения и падения
давления воздуха в шине;
могла ли данная шина по допустимой нагрузке на нее, скорости
движения и назначению эксплуатироваться на диске данного ТС.
Если нет, то какое значение это могло иметь для образования
сквозного повреждения и падения давления воздуха в шине;
соответствует ли загруженность ТС, скорость его движения во
Бремя ДТП, гарантийная наработка шины, условия ее хранения
нормам технической характеристики шины. Если указанные нор-
мы превышены, то такое значение это могло иметь для образова-
ния сквозного повреждения и падения давления воздуха в шине;
имела ли шина производственные и эксплуатационные де-
фекты. Если такие дефекты были, то какое значение они могли
иметь для образования сквозного повреждения и падения возду-
ха в шине;
соответствует ли сквозное повреждение камеры по месту рас-
положения, форме, характеру, размеру и механизму образования
сквозному повреждению покрышки, т. е. могли ли они быть об-
разованы при одновременном воздействии;
Щ 114	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
имеют ли значение посторонние включения для образования
сквозного повреждения и падения давления воздуха в шине;
могли ли детали или части ТС образовать сквозные поврежде-
ния камеры и покрышки и вызвать падение давления воздуха в
шине;
могли ли какие-либо предметы проникнуть в камеру и вы-
звать падение давления воздуха в шине.
Для решения вопросов о причине падения давления воздуха в
шине эксперт должен исследовать не только шину, но и ту зону
ТС, в которой находилась дегерметизированная шина, знать
характер и расположение всех следов колес, оставленных на ме-
сте ДТП, уяснить механизм происшествия. Знание этих обстоя-
тельств необходимо для выяснения, не могли ли части и детали
данного ТС, а в случае столкновения и другого ТС во время ДТП
образовать в шине повреждения и вызвать падение давления
воздуха.
При исследовании ТС устанавливается, фиксируется, а впос-
ледствии в синтезирующей части заключения оценивается
состояние, характер, форма, размеры, расположение, взаимо-
действие поврежденных деталей и частей ТС, а также возмож-
ность их контакта с шиной. Механизм ДТП дает информацию о
характере движения ТС, что, в свою очередь, может указать,
когда стало падать давление воздуха в шине.
Шина представляется на исследование в сборе на ободе. Де-
монтаж ее до представления на исследование не допускается.
Кроме обычно представляемых эксперту данных необходимо
сообщить и такие сведения:
загруженность ТС (масса груза, число перевозимых людей и
т. п.),
скорость движения ТС,
пробег шины в километрах,
дата приобретения шины,
Глава III
115 □
условия и время хранения шины на складе.
Эти данные необходимы для выяснения, соответствовали ли
условия эксплуатации и хранения шины установленным нор-
мам и была ли возможность возникновения эксплуатационных
разрушений, покрышки и камеры, не связанных с проколом и
разрезом.
Исследование представленного колеса проводят поэтапно с
обязательным фотографированием. Последнее должно прово-
диться таким образом, чтобы перед каждым этапом исследова-
ния фиксировался общий вид изучаемого объекта, а во время и
после исследования — его результаты (детально).
Исследование рекомендуется начинать с наружного осмотра
обода. Устанавливают характер, форму, размер и расположение
деформации и других повреждений обода, наличие посторон-
них включений между ободом и шиной и возможность выхода
камеры под давлением воздуха наружу между краем обода и
бортом покрышки. При наличии деформации и повреждений
обода необходимо отметить расположение их на покрышке для
облегчения выяснения связи между этими деформациями и
повреждениями обода и сквозными повреждениями камеры и
покрышки.
После этого определяется положение вентиля. Если при
наружном осмотре вентиля не видно, то на покрышке необходи-
мо отметить расположение отверстия в ободе для вентиля. Это
поможет установить, сместилась ли камера относительно
покрышки и в каком положении она была повреждена. Смеще-
ние камеры является признаком того, что после падения давле-
ния воздуха в шине колесо еще в течение некоторого времени
катилось — ТС передвигалось.
Затем выясняется маркировка покрышки. Особое внимание
следует обратить на номер покрышки, из которого видно, когда
изготовлена шина, и на модель и размер шины, позволяющие
судить о правильности комплектации ТС шиной. На этом же
116	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
этапе исследуется износ протектора, устанавливается его равно-
мерность, а также выясняется, соответствует ли глубина рисун-
ка контактирующей части протектора (беговой дорожки) требо-
ваниям . Характер износа протектора и его глубина характеризу-
ют условия и время эксплуатации шины.
Потом устанавливается характер, форма, размер и расположение
всех следов и повреждений покрышки, видимых при наружном ее
исследовании, наличие посторонних включений в повреждениях
покрышки, выступание наружу нитей корда, "минус" материала
покрышки. Если видны концы разделенных нитей корда, необхо-
димо определить их длину (одинаковая или нет) и состояние кон-
цов (разводокненные или нет, ровные или нет). Этими действиями
заканчивается наружное исследование и шина демонтируется. Ве-
сти демонтаж нужно осторожно, чтобы не повредить камеру.
После демонтажа шины исследуется маркировка обода и обо-
дной ленты, что поможет установить правильность комплекта-
ции шины этими деталями. Затем анализируют те повреждения
обода и ободной ленты, которые были не видны при наружном
осмотре шины, и приступают к исследованию внутренней по-
верхности покрышки и камеры.
При исследовании внутренней поверхности покрышки уста-
навливается характер, форма, размер и расположение повреж-
дений, наличие посторонних включений, "минус" материала
каркаса. Особое внимание следует обратить на разрывы (трещи-
ны) каркаса, так как их наличие указывает на качение шины без
необходимого давления воздуха, на несоблюдение норм эксплу-
атации шины и удар о препятствие.
Затем сопоставляются сквозные повреждения покрышки и
исследуются их каналы и поверхность (торцевые поверхности
сквозных повреждений). При определении сквозных поврежде-
ний нельзя протыкать через них какие-либо предметы, посколь-
ку можно оставить дополнительные следы. Иногда для исследо-
вания поверхности повреждений необходимо разрезать
покрышку, при этом следует обозначить начало и конец разреза,
Глава III	117 Ц|
чтобы в дальнейшем можно было отличить разрез, сделанный
экспертом, от повреждения. В ходе исследования поверхностей
устанавливается характер рельефа (ровный, неровный, ступен-
чатый, бугристый, с мелкими или с крупными бугорками, вали-
ками, бороздками, их параллельность, положение вдоль, попе-
рек, наискось и т. п.), форма канала (перпендикулярный к
стенке покрышки, косой и в какую сторону, под каким углом),
характер и состояние концов разделенных нитей корда, загряз-
нение поверхностей, наличие посторонних включений и рас-
слоение каркаса, брекера и других слоев. Поскольку от действий
постороннего тела всегда остаются трассы на поверхностях
повреждения, изучение последних наряду с другими исследова-
ниями камеры позволяет установить форму и величину посто-
роннего тела, характер воздействия на шину. Отсутствие следов
воздействия постороннего предмета указывает на то, что сквоз-
ное повреждение образовано только давлением воздуха.
В конце исследуется камера - устанавливается ее маркировка,
размерные данные (особенно толщина стенок), а также харак-
тер, форма, размер и расположение повреждений, наличие "ми-
нуса" материала камеры.
Если к исследованию привлечены специалисты по металлу и
лакокрасочным покрытиям, эксперт-трасолог осматривает ши-
ны с их участием.
Для решения вопросов о разгерметизации шины до момента
происшествия эксперт-трасолог может использовать следую-
щие признаки:
шина находится в спущенном состоянии (давление воздуха
определяется с помощью манометра);
шина проворачивается на ободе колеса;
вентиль камеры смещен относительно отверстия обода;
на вентиле наблюдаются следы скольжения;
имеется надрыв основания вентиля;
на поверхности камеры располагаются следы трения в виде
gg 118	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
темных полос, шероховатости резины. В некоторых случаях
наблюдаются поперечные складки;
на внутренней поверхности покрышки наблюдаются излом
каркаса в виде темных полос, расположенных перпендикулярно
к продольной оси поверхности покрышки, отделение слоев кор-
да и разрыв его нитей.
Разгерметизация шины в момент происшествия характеризу-
ется такими признаками:
отсутствие всех или части описанных выше признаков;
наличие значительного по размерам повреждения, которое
повлекло мгновенную разгерметизацию шины;
отсутствие на камере "минуса" резины, обусловленного "пнев-
матическим взрывом".
Признаки, свидетельствующие о разгерметизации шины
после происшествия, наблюдаются, когда водитель или другие
лица, стремясь уйти от ответственности, предпринимают дейст-
вия, направленные на инсценировку повреждений шины,
якобы образованных до происшествия или в момент происше-
ствия, либо образуются в результате небрежной транспортиров-
ки автомобиля с места происшествия. К признакам этой группы
относятся:
отсутствие всех или большей части следов, свидетельствую-
щих о разгерметизации шины в момент происшествия или до
него;
наличие на боковых стенках множества мелких надрезов, над-
рывов и т. п.;
наличие следов на вентиле камеры, свидетельствующих о
механическом воздействии на него;
наличие иных повреждений, которые противоречат обычному
процессу эксплуатации колеса (негативные обстоятельства).
Для решения вопроса с моменте возникновения поврежде-
ния эксперт может использовать материалы уголовного дела,
Глава III	119 g|
например фотоснимки ТС. Так, по делу о ДТП требовалось
установить, является ли сквозное повреждение на шине право-
го переднего колеса автомобиля следствием происшествия или
оно возникло до выезда его за обочину. В связи с тем, что к мо-
менту производства экспертизы автомобиль был восстановлен,
эксперт использовал для решения указанной задачи не только
шину этого колеса с характерными признаками образования
повреждения от контакта боковины с предметом, имеющим
острую кромку, но и фотоснимок, позволивший установить,
что повреждение образовалось в результате контакта боковины
с деформированным углом бампера.
Для решения вопроса о времени возникновения повреждений
шины (до ДТП или в процессе его) необходимо исследовать
повреждения ТС, полученные при ДТП, и установить, какими
его частями могли быть причинены эти повреждения.
Для решения вопроса о возможности возникновения повреж-
дения шины при конкретных условиях или под воздействием
определенных причин положительный результат дает реконст-
рукция механизма происшествия на месте ДТП.
Результаты проведенных исследований суммируются, после
чего формулируется вывод.
Экспертные выводы могут носить как категорический (поло-
жительный, отрицательный) характер, так и быть условно-опре-
деленными (если..., то...).
f 120	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
§ 3. Диагностические исследования повреждений
гибких тормозных шлангов
Безотказность тормозной системы ТС зависит от надежности
работы всех ее узлов и деталей. Наиболее ответственный
элемент в приводе тормозов — гибкий шланг. Это элемент гаран-
тированной прочности и не подлежит замене аналогичными
элементами не заводского изготовления или не соответствую-
щими инструкции завода-изготовителя. Через определенные
промежутки времени (пробеги) шланги должны заменяться но-
выми даже при отсутствии на них видимых повреждений.
Отклонение от указанных требований, как правило, приводит
к повреждению шланга, что, в свою очередь, является причиной
полного (при одноконтурной схеме привода) или частичного
(при двухконтурной схеме привода) отказа тормозной системы,
способствующего возникновению ДТП.
Во время эксплуатации гибкие тормозные шланги подвер-
гаются всевозможным изгибам, которые создают внутренние
напряжения, причем последние концентрируются на каком-
то определенном участке, что ведет к быстрому разрушению
шланга (расслоению, вздутию, появлению трещин и разрыву
оболочек).
Длительная эксплуатация шланга приводит к старению рези-
ны, она теряет свои свойства, становится хрупкой, и на ее
наружной поверхности появляются трещины, разрушающие
верхний слой, в результате чего происходит нарушение целости
тканевой оплетки и внутреннего резинового слоя. Все это при-
водит к ослаблению прочности шланга и при определенных
условиях способствует его разрыву изнутри рабочим телом (тор-
мозной жидкостью или сжатым воздухом).
Процесс старения ускоряется и при нагреве, действии кислот,
щелочей и нефтепродуктов. Термическое воздействие на шланг
возможно при касании его к нагретым частям, имеющимся на
автомобиле, а также при сварочных работах, связанных с техни-
Глава III	121 И
ческим обслуживанием, ремонтом. При небрежном проведении
работ по техническому обслуживанию и ремонту возможно и
химическое воздействие на шланг кислот, щелочей, горюче-
смазочных материалов и т. п. Не исключается возможность
такого воздействия и при эксплуатации, например при приме-
нении несоответствующей тормозной жидкости, большом
количестве масла в конденсате. Все это приводит к разрыхле-
нию и набуханию резины, расслоению ее слоев с тканевой
оплеткой, что также снижает прочность шланга.
Неправильная установка гибких тормозных шлангов приво-
дит к его скручиванию, а также к контакту с близко расположен-
ными деталями кузова и ходовой части ТС. При этом шланг
изнашивается, уменьшается его поперечное сечение и ослабля-
ется прочность.
При ДТП в случае перемещения мостов относительно рамы
или кузова на гибкий тормозной шланг дополнительно действу-
ет внешняя растягивающая сила, что может вызвать его разрыв.
При столкновениях, опрокидываниях ТС деформированные ча-
сти, контактируя со шлангом, разрушают его. В обоих случаях
гибкий тормозной шланг может быть объектом исследования
! транспортно-трасологической экспертизы, так как водители
обычно ссылаются на отказ тормозной системы.
Нередко для имитации отказа тормозной системы гибкие тор-
мозные шланги преднамеренно повреждают. Такие действия
далеко не случайны. Расположение шланга делает его наиболее
доступным, он легко и быстро повреждается, причем поврежде-
ние может быть и не сквозным, а только частичным, что ослаб-
ляет его прочность и способствует разрыву изнутри рабочим
телом. В таких случаях обычно применяют ножи, а также
слесарный инструмент, имеющий острые рабочие грани.
Классификация повреждений гибких тормозных шлангов.
Все многообразие повреждений гибких тормозных шлангов
по виду воздействия можно разделить на 4 группы:
pg 122	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
1) механическое, 2) химическое, 3) термическое, 4) комбини-
рованное.
К механическим относятся повреждения, связанные с физи-
ческим воздействием на шланг, а также повреждения усталост-
Рис. 3.1. Прокол внешней резиновой оболочки шланга (прокол сквозной)
Рис. 3.2. Поперечная плоскость разреза шланга ножом (сглаженная зона
место первоначального внедрения ножа)
Глава III
123 В
кого характера. По механизму образования эти повреждения
можно подразделить так:
проколы — результат внедрения внутрь какого-либо твердого,
тонкого, острого предмета (рис. 3.1);
разрезы — результат возвратно-поступательного или поступа-
тельного движения внедрившегося твердого предмета с остры-
ми: кромками (рис. 3.2 и 3.3);
Рис. 3.3. Разрез шланга деформированной частью крыла автомобиля
iiiiiiiifiiiimiiiiini
Рис. 3.4.Поперечная плоскость распила шланга полотном ножовки по металлу
а124
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
распилы — результат возвратно-поступательного или поступа-
тельного движения внедрившегося твердого предмета с режу-
щими кромками (рис. 3.4);
Рис. 3.5. Поперечная плоскость разрыва под действием внешней
растягивающей нагрузки (нити тканевой оплетки удалены)
Рис. 3.6. Разрывы внешней резиновой оболочки шланга сжатым воздухом
разрывы - результат приложения к шлангу внешней растяги-
вающей нагрузки либо действия распределенной нагрузки рабо-
чего тела тормозного привода (тормозная жидкость или сжатый
воздух) (рис. 3.5 и 3.6);
Глава III
125 IJ
перетирания - результат контакта с другими объектами и воз-
никновения при этом молекулярного или механического изна-
шивания (рис. 3.7);
Рис. 3.7. Перетирание внешней резиновой оболочки шланга (контакт с пружи-
ной передней подвески, разволокненные нити в центре места разрыва шланга)
усталостные повреждения — результат действия внутренних
напряжений и наличия непрочных связей в молекуле каучука
(рис. 3.8 и 3.9).
Рис. 3.8. Общий вид усталостного повреждения внешней резиновой
оболочки и тканевой оплетки
126
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Рис. 3.9. Поперечная плоскость усталостного повреждения внешней
резиновой оболочки (снизу у линейки — зона разреза шланга)
К химическим относятся повреждения (рис. 3.10), образовав-
шиеся при воздействии на материалы шланга агрессивных
веществ (кислот, щелочей, горюче-смазочных материалов и т.
п.), к термическим — повреждения, связанные с воздействием
на материалы шланга высокого нагрева.
Рис. 3.10. Участок внешней резиновой оболочки, поврежденный электролитом
К комбинированным относятся повреждения, образовавшие-
Глава III
127 jg
ся под воздействием не менее двух указанных видов, а также в
пределах одного вида воздействия, но имеющие различные ме-
ханизмы образования, например химико-механическое воздей-
ствие (действие кислоты с последующим разрывом изнутри ра-
бочим телом), комбинированное механическое воздействие
(предварительный разрез с последующим разрывом).
В зависимости от того, нарушена ли герметичность шланга,
повреждения можно разделить таким образом:
поверхностные (несквозные), не приводящие к нарушению
герметичности;
сквозные, приводящие к нарушению герметичности.
По расположению плоскости повреждения относительно
продольной оси шланга повреждения бывают:
продольные, расположенные параллельно продольной оси
шланга;
поперечные, расположенные под углами либо перпендику-
лярно к продольной оси шланга.
По глубине повреждения на шланге можно разделить так:
частичные (нерасчленяющие), когда повреждение не делит
шланг на две части и более;
полные (расчленяющие), когда повреждение делит шланг на
две части и более.
Механические повреждения гибких тормозных шлангов. Для
преднамеренного повреждения гибких тормозных шлангов в
целях имитации отказа тормозных систем может использовать-
ся большое число предметов, имеющих острые или режущие
кромки. Нередко применяется и слесарный инструмент, а также
ножи или бритвы. Это могут быть напильники и надфили, по-
лотно ножовки по металлу, плоскогубцы, клещи, отвертки.
Применение указанного инструмента для повреждения шлан-
гов возможно и на месте ДТП. Не исключено использование и
таких предметов, как стальная проволока, гвозди, различные
128	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
ножи, острые осколки стекла. Применение указанных предме-
тов обусловлено тем, что их наличие в ТС или на месте ДТП не
исключается.
Признаки повреждений при использовании различных предме-
тов. Для установления механизма образования повреждений и
признаков, характеризующих повреждение, исследованию под-
лежат:
форма повреждения и следы на наружной поверхности шланга,
состояние и форма краев шланга,
характер перехода повреждения от наружной поверхности к
внутренней,
расположение нитей тканевой оплетки относительно резино-
вых оболочек,
характер концов нитей тканевой оплетки,
рельеф внутренних стенок повреждения,
наличие однонаправленных трасс на внутренних стенках
повреждения,
форма и расположение однонаправленных трасс.
Для микроскопических исследований может быть применен
микроскоп МБС-9. Фотографирование проводится на установ-
ке ФМН-2 с верхним боковым освещением двумя осветителями
ОИ-24.
Обобщение признаков, характеризующих вид повреждения.
Исследование и анализ повреждений гибких тормозных шлан-
гов различным слесарным инструментом и предметами выяви-
ли различие в признаках, характеризующих повреждение. Так,
повреждение ножами, бритвами, осколками стекол и дефор-
мированными частями деталей ТС значительно отличаются от
повреждений, выполненных напильником, полотном ножовки
по металлу и гвоздем. В то же время повреждения, выполнен-
ные определенными группами инструментов и предметов,
имеют одинаковые признаки, позволяющие объединить их и
Глава III	129 |7]
отнести к конкретному виду повреждения: проколу, разрезу
или распилу.
Проколы гибких тормозных шлангов образуются в результа-
те внедрения внутрь какого-либо тонкого острого предмета
(гвозди, шило, проволока, осколки стекол и т. п.). Глубина по-
вреждений во много раз превышает их ширину. На наружной
поверхности шланга в месте повреждения резина разрыхлена,
обычно имеются ее надрывы и содранности. По краям повреж-
дения резина приобретает большую шероховатость и имеет бо-
лее темный цвет по сравнению с другой поверхностью. Зона
шероховатости несколько меньше площади внедрившегося
объекта, имеет достаточно четкие границы и форму, повторяю-
щую форму профиля предмета.
Края повреждения неровные, без выступающих из полости
повреждения наружу нитей тканевой оплетки, с зигзагообраз-
ным переходом от поверхностного повреждения к сквозному.
Нити тканевой оплетки в месте повреждения выступают отно-
сительно резиновых оболочек, концы нитей разволокнены. Ре-
льеф внутренних стенок слабо выражен. При микроскопичес-
ком исследовании на внутренних стенках повреждения однона-
правленных трасс не обнаруживается. На всей внутренней по-
верхности повреждения наблюдаются надрывы и содранности
резины. При наличии каких-либо наслоений на внедрившейся
части объекта возможен их перенос на резиновые оболочки и
нити тканевой оплетки.
Разрезы гибких тормозных шлангов образуются в результате
внедрения твердого предмета с острыми кромками. Перемеще-
ние объекта может быть как возвратно-поступательным, так и
поступательным. По краям повреждения в месте первоначаль-
ного внедрения на наружной поверхности резина приобретает
большую шероховатость и имеет более темный цвет по сравне-
нию с остальной поверхностью. Ширина зоны шероховатости
меньше толщины внедрившегося предмета и имеет обычно чет-
кие границы, форма которых может повторять форму профиля
130	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
предмета.
Края повреждения ровные, без выступающих из полости по-
вреждения наружу нитей тканевой оплетки, с плавным перехо-
дом от поверхностного повреждения к сквозному. Нити ткане-
вой оплетки находятся на одном уровне с резиновыми оболоч-
ками либо незначительно выступают по отношению к ним (при
повреждении клещами, плоскогубцами и отверткой), но нахо-
дятся на одном уровне относительно друг друга. Концы нитей в
месте повреждения ровные, слегка разволокненные. Рельеф
внутренних стенок повреждения слабо выражен. При микро-
скопическом исследовании на внутренних стенках обнаружива-
ются однонаправленные трассы разных размеров, представляю-
щие собой ряды чередующихся впадин и выступов, имеющих
различную геометрическую форму. Трассы могут располагаться
параллельно друг другу или под углами, а также иметь криволи-
нейную форму. При наличии каких-либо наслоений на внедрив-
шейся части предмета возможен их перенос на резиновые обо-
лочки и нити тканевой оплетки.
Распилы гибких тормозных шлангов образуются в результате
внедрения твердого предмета, имеющего режущие кромки (на-
сечка, зубья и т. п.). Перемещение предмета может быть как воз-
вратно-поступательным, так и поступательным. Повреждение
располагается поперек шланга под различными углами к его
продольной оси и имеет обычно криволинейную форму. Про-
дольное сечение повреждения достаточно точно повторяет фор-
му предмета. На наружной поверхности обычно наблюдаются
царапины и задиры резины.
Ширина зоны поверхностных повреждений несколько мень-
ше ширины (толщины) внедрившегося предмета.
Поперечное сечение повреждения имеет две отличные друг от
друга зоны.
Первая зона: края повреждения могут быть ровными или
несколько закругленными, без выступающих из полости
Глава III
131 ЕВ
повреждения наружу нитей тканевой оплетки, с плавным пере-
ходом от поверхностного повреждения к сквозному. Нити тка-
невой оплетки несколько выступают относительно резиновых
оболочек, но находятся на одном уровне по отношению друг к
другу. Концы нитей в месте повреждения неровные,
незначительно разволокнены. Рельеф внутренних стенок слабо
выражен. При наличии каких-либо наслоений на внедрившейся
части предмета возможен их перенос на резиновые оболочки и
нити тканевой оплетки.
Вторая зона обычно начинается после сквозного повреждения
шланга или после полного повреждения внутренней резиновой
оболочки. Края повреждения в этом месте неровные и имеют
зубчатую форму, без выступающих на поверхность повреждения
нитей тканевой оплетки, с уступообразным переходом от по-
верхностного повреждения к сквозному. Нити тканевой оплетки
значительно выступают относительно резиновых оболочек.
Концы нитей в месте повреждения неровные, сильно разволок-
ненные, образуют клубки. Рельеф внутренних стенок ярко
выражен.
При микроскопическом исследовании внутренних стенок
обнаруживаются такие же признаки, как и при исследовании
разрезов.
РП 132	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
§ 4. Диагностические исследования повреждений
резьбовых соединений
Выход из строя резьбовых соединений может быть следстви-
ем нескольких причин. Длительная эксплуатация ТС при
несвоевременном контроле за состоянием резьбового соедине-
ния приводит к появлению зазора между нитками винта и
гайки, к возникновению динамических нагрузок и прогресси-
рующему износу, который может вызвать рассоединение в
результате срыва резьбы. Частой причиной нарушения резьбо-
вых соединений является неправильная сборка: недостаточно
надежное стопорение резьбового соединения от ослабления
степени затяжки также приводит к появлению зазоров и уско-
ренному износу; навертывание гайки не по резьбе разрушает
нитки резьбового соединения и может быть причиной повреж-
дения даже под действием рабочих нагрузок.
При правильной сборке и надлежащем контроле резьбовые
соединения обеспечивают прочное и надежное неподвижное
соединение деталей и узлов ТС.
Резьбы бывают двух видов: резаные и катаные. Различаются
они технологией производства. Резаная резьба выполняется на
токарных или специальных винторезных станках-автоматах с
помощью специальных резцов, катаная резьба — путем ее накат-
ки роликом. Резьбы обоих видов одинаково прочные, если они
выполнены с точным соблюдением требований ГОСТа или тех-
нических условий на изготовление.
Катаные резьбы применяются при изготовлении крепежа
(болтов, винтов), резаные резьбы выполняются на деталях ТС
(резьбовые хвостовики валиков, пальцев и т. п.).
Резьбы подразделяются на дюймовые, все размеры которых
измеряются в дюймах, и метрические, измеряемые в миллимет-
рах, например М 40X1,5 (40 мм - диаметр, 1,5 мм - шаг резьбы).
В тех случаях, когда имеются основания сомневаться в соот-
ветствии размеров резьбового соединения, необходимо произ-
Глава III
133
вести контрольные замеры. При этом диаметр резьбы замеряет-
ся штангенциркулем (с точностью до 0,1мм) или микрометром
(с точностью до 0,001 мм). Замеры выполняются несколько раз
на разных участках резьбы и по их результатам определяется
средняя величина.
Шаг резьбы измеряют с помощью резьбомера, в комплект ко-
торого входят тонкие стальные пластинки с профилем резьбы
определенного шага на одном крае.
Несоответствие диаметров резьбы и обусловленная этим не-
плотность и недостаточная прочность резьбового соединения
могут быть установлены путем микроскопического исследова-
ния. На боковых гранях витков резьбы такого соединения следы
их взаимного контакта будут располагаться только на вершинах
витков, а в нижней глубинной части таких следов не образуется.
На поверхности нижней части витков часто наблюдается налет
ржавчины и грязи, наличие которого указывает на отсутствие
взаимного контакта витков резьбы. Контактировавшая часть
боковой поверхности витков резьбы отличается своей сглажен-
ностью и чистотой, а неконтактировавшая — загрязненностью и
отсутствием на ней следов контакта.
В целях предотвращения самоотвинчивания гаек используют-
ся различные дополнительные устройства: контргайки, специ-
альные шайбы и шплинты.
В качестве контргайки применяется вторая такая же гайка,
которая навинчивается вслед за первой до упора в нее.
Одной из разновидностей специальных шайб являются пру-
жинные шайбы, которые изготовляются из твердой закаленной
стали и обладают сильным пружинящим действием. Каждая из
них в отличие от простой шайбы имеет разрез, края которого
отогнуты в противоположные стороны. При установке такой
шайбы под гайку она одним краем этого разреза упирается в
гайку, а другим — в соединяемую деталь и тем самым препятст-
вует самоотвинчиванию гайки.
134
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Другая разновидность специальных шайб — шайбы увеличен-
ного диаметра. После завинчивания гайки края этой шайбы с
двух диаметрально противоположных сторон загибаются в сто-
рону гайки, а с двух остальных сторон - в сторону соединяющей
детали и тем самым препятствует самоотвинчиванию гайки.
В особо ответственных резьбовых соединениях применяется
шплинтование. Гайка такого соединения не простая, а фигурная
(корончатая), имеющая радиально направленные вырезы с од-
ной стороны. Винт соединения в нужном месте имеет сквозное
поперечное отверстие для шплинта. Гайка туго (до отказа) на-
винчивается, а затем через один из вырезов на ней в отверстие
винта вводится шплинт, концы которого отгибаются в разные
стороны и тем самым препятствуют выпадению шплинта из от-
верстия, а сам шплинт препятствует отвинчиванию гайки.
Отсутствие в перечисленных резьбовых соединениях контр-
гайки, специальной шайбы или шплинта может привести к
самоотвинчиванию гайки и послужить причиной ДТП. Наличие
этих дополнительных деталей в резьбовом соединении устанав-
ливается по оставленным ими следам на резьбовой части винта,
гайке или на соединяемой детали. Наличие контргайки может
быть подтверждено только оставленными ею следами на резьбе
винта и следами взаимного контакта на торцевой поверхности
основной гайки, наличие пружинной шайбы — оставленными
ею следами на передней торцевой поверхности гайки и на обра-
щенной к ней поверхности соединяемой детали. От шайбы с
загнутыми краями остаются соответствующие следы взаимного
контакта на поверхности диаметрально противоположных
боковых граней гайки, а также на гранях соединяемой детали.
Наличие шплинта подтверждается образованными им следами
на внутренней поверхности предназначенного для него отвер-
стия, а также следами на боковой поверхности граней указан-
ных вырезов на гайке. При отсутствии шплинта в предназначен-
ном для него отверстии обычно образуется налет ржавчины и
грязи, которая иногда полностью заполняет это отверстие.
Глава III
135
Отсутствие перечисленных следов свидетельствует о том, что
указанных дополнительных деталей, препятствующих самоот-
винчиванию гайки, в нарушенном резьбовом соединении не
было.
Отсутствие таких деталей является обстоятельством, способ-
ствующим нарушению резьбового соединения.
При неполном соответствии длины шага, когда шаг резьбы
гайки больше или меньше шага резьбы винта, витки их резьб
взаимно не совмещаются и не могут контактировать по всей
длине резьбового соединения. Вследствие указанной несовмес-
тимости, обусловленной различием длины шага, витки резьбы
гайки как бы забегают за витки резьбы винта и взаимно смина-
ют друг друга (рис. 3.11). Площадь контактирования витков
резьбы у такого соединения уменьшается, и прочность его в зна-
чительной мере понижается.
Рис. 3.11. Резьбовое соединение, у которого длина шага резьбы гайки
больше, чем у винта:
1 - винт; 2 - гайка; 3 - шайба; 4 и 5 - соединяемые детали
/'П 136	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
Несоответствие резьб по диаметру и длине шага может быть
обусловлено разными причинами. Например, у старых автомо-
билей марок ЗИС и ЗИЛ колеса крепились к ступице на шпиль-
ки, имеющие дюймовую резьбу (диаметр 3/4 дюйма= 19,05 мм).
При ремонтах этих автомобилей на указанные шпильки нередко
навинчивались гайки с метрической резьбой М-19 (диаметр
19,0мм). У прицепов-роспусков мост от автомобиля ЗИЛ-130 и
ступицы имеют шпильки с метрической резьбой, а гайки на них
навинчивались с дюймовой резьбой.
Различие резьб по диаметру и длине шага, даже незначитель-
ное, не обеспечивает необходимой плотности и прочности
резьбового соединения и является причиной его нарушения.
Имелись многочисленные случаи, когда в процессе движения
колеса отделялись от автомобиля или прицепа, что приводило к
тяжелым последствиям.
В экспертной практике отмечены случаи, когда при ремонте
автомобилей детали крепятся не на все болты или шпильки, а
лишь на некоторые из них. Например, при ремонте автомобиля
ЗИЛ-164 диск ручного тормоза к фланцу вторичного вала был
прикреплен не всеми восемью болтами, как положено, а только
четырьмя. Это послужило причиной происшествия: во время
движения автомобиля указанный диск раскололся на части и
одна из них влетела в кабину и ударила водителя в ногу, причи-
нив ему телесное повреждение.
Фланец вторичного вала и осколок диска ручного тормоза
были направлены на экспертизу. При осмотре с увеличением
5х эксперт установил, что внутренняя поверхность четырех
отверстий фланца чистая, гладкая и на ней имеются следы
трения от болтов, а на внутренней поверхности остальных
четырех отверстий имеется обильное наслоение грязи, слой
которой не нарушен. Аналогичная картина наблюдается и в
отверстиях на осколке диска: одна его отверстие чистое, со
следами трения от болта, а два смежных с ним отверстия на-
полнены грязью.
Глава III
По указанным результатам исследования эксперт сделал кате-
горический вывод о том, что диск ручного тормоза крепился к
фланцу вторичного вала только четырьмя болтами, а в четырех
остальных отверстиях болтов не было. По таким же признакам
определяется наличие или отсутствие шплинта в отверстиях
резьбового соединения.
Экспертной практике известны два вида повреждений резьбо-
вых соединений: самоотвинчивание и срыв гайки. При самоот-
винчивании гайки резьба остается неповрежденной, а при сры-
ве гайки витки резьбы взаимно сминаются и срезаются, верши-
ны профиля витков резьбы болта при этом отгибаются и среза-
ются в направлении срыва гайки, а вершины профиля витков
резьбы гайки отгибаются и срезаются в противоположном на-
правлении. Сминание и срезание витков резьбы сопровождает-
ся сдвигом металла и образованием заусенцев (загибов) с одной
стороны. Заусенцы хорошо видны под микроскопом МБС-2, и
наличие их является верным признаком срыва резьбы.
Наиболее часто разрушению подвергаются следующие резь-
бовые соединения.
1.	Срыв гайки с резьбовой части шарового пальца, сопровож-
дающийся срезанием шплинта. В результате повреждения этого
соединения продольная тяга отделяется от сошки поворотного
механизма, и автомобиль становится неуправляемым. Потеря
управления автомобилем при его движении часто служит при-
чиной ДТП, заканчивающегося тяжкими последствиями.
2.	Срыв гайки с цапфы ступицы колеса. В результате повреж-
дения этого соединения происходит отделение колеса от авто-
мобиля, что также часто служит причиной ДТП.
3.	Срыв гайки со стебля петли буксирного устройства. В ре-
зультате повреждения этого соединения прицеп отделяется от
автомобиля, что часто является причиной ДТП.
Относительное время и причины образования повреждений
резьбовых соединений определяются по совокупности трасоло-
138	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
гических признаков с учетом достоверно установленных
обстоятельств расследуемого ДТП, которые подлежат детальному
анализу и сопоставлению. При этом следует выяснить, не
подвергалось ли данное резьбовое соединение ремонту, если под-
вергалось, то когда и какому. Нужно проверить также,
соответствуют ли детали поврежденного резьбового соединения
ГОСТу или техническим условиям. Необходимость такой провер-
ки вызвана тем, что в процессе ремонта изношенные детали резь-
бового соединения заменяют другими, иногда самодельными, не
соответствующими ГОСТу или техническим условиям. Это не-
редко служит причиной разрушения резьбового соединения.
На деталях всякого резьбового соединения образуются
следы их взаимного контакта: на резьбе гайки — следы от
резьбы болта, на торцевых поверхностях шайбы — следы от
торца гайки и т. д.
По этим следам необходимо проверить, все ли конструктивно
предусмотренные детали имелись в нарушенном резьбовом со-
единении и правильно ли были произведены их установка и сбор-
ка. Важно выяснить, плотно и до отказа ли была навинчена
основная гайка, имелась ли контргайка или шплинт. Если гайка
была навинчена неполностью, то свободная от взаимного контак-
та часть резьбы обычно покрыта налетом ржавчины и грязи, чем
она резко отличается от остальной части резьбы, поверхность
которой не имеет налетов грязи и ржавчины. По таким же при-
знакам определяется и наличие контргайки. При наличии
шплинта внутренняя поверхность предназначенного для него по-
перечного отверстия будет относительно чистой и приглаженной.
Если шплинт отсутствовал, то она, как правило, покрывается на-
летами ржавчины и грязи. По этим признакам в большинстве
случаев удается точно определить, имелись ли контргайка, шайба
или шплинт в поврежденном резьбовом соединении.
Следует иметь в виду, что в большинстве случаев происходит
постепенное нарушение резьбовых соединений, вызываемое
действием серии последовательных динамических нагрузок
Глава III	139
(ударов, рывков, натяжений и т. д.), возникающих в процессе
движения ТС. Во всех этих случаях гребневая часть резьбовых
витков сминается и срезается постепенно, на протяжении отно-
сительно длительного времени, а срыв гайки является как бы
завершающим этапом указанного процесса. При таком (посте-
пенном) срыве гайки ее внутренняя поверхность и внешняя
поверхность резьбовой части винта приобретают характерный
признак приглаженности.
В большинстве случаев указанный срыв гайки происходит пе-
ред ДТП и служит его причиной.
Срыв гайки в результате одноразового воздействия повы-
шенной динамической нагрузки происходит относительно
редко - обычно под воздействием сильных ударов при ДТП и
является его результатом, а не причиной. В подобных случаях
все гребни резьбовых витков срезаются одновременно и на
поврежденной резьбовой части гайки и винта образуются
четко выраженные параллельные продольно направленные
трассы. Наличие таких трасс является признаком указанного
срыва гайки в результате одноразового воздействия повы-
шенной динамической нагрузки.
Q140
Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
§ 5. Диагностические исследования
для установления факта возникновения неисправности
ТС после ДТП
Во многих случаях ДТП являются следствием внезапно возник-
шей на ТС неисправности, лишившей водителя возможности вы-
полнить необходимые действия для его предотвращения. Иногда
же водитель, совершивший происшествие в результате несвоевре-
менного принятия необходимых мер или других неправильных,
несоответствующих безопасности движения действий, пытается
уйти от ответственности путем искусственного создания неисправ-
ности ТС. С этой целью на ТС создается повреждение, при котором
то, что произошло, полностью соответствует тому, что должно
было бы произойти при такой неисправности.
Поэтому, если неисправность была обнаружена не непосред-
ственно после происшествия, а ТС достаточно длительное
время до обнаружения неисправности находилось в распоряже-
нии заинтересованных в исходе дела лиц, следует провести его
тщательное исследование в целях выявления признаков искус-
ственного создания повреждения после происшествия или уста-
новки поврежденной детали вместо ранее установленной.
Иногда водитель, скрывшийся с места происшествия, в целях
сокрытия преступления заменяет или восстанавливает части
ТС, на которых остались следы и повреждения, возникшие во
время ДТП (обычно при наездах на пешеходов и велосипедис-
тов). В таких случаях при исследовании подозреваемого ТС осо-
бое внимание необходимо обращать на признаки замены или
правки деталей, расположенных в передней части ТС (облицов-
ки радиатора, молдингов и других декоративных деталей,
приборов освещения и световой сигнализации, капота, крыльев
и др.). При наличии признаков возможной замены ветрового
стекла следует тщательно проверить, нет ли мельчайших оскол-
ков его внутри кабины водителя.
Основные признаки искусственного создания повреждения
или; его возникновения после происшествия следующие:
Глава III
141 Е
характер повреждения не соответствует тому что могло
произойти во время эксплуатации ТС или при ДТП. Характер-
ные следы воздействия различных инструментов (ножа, зубила,
ножовки, напильника, абразивных инструментов), которыми
было причинено повреждение, свидетельствуют о том, что
повреждение возникло после происшествия. Так, признаки
разреза тормозного шланга при отсутствии возможности его
контакта с острыми кромками свидетельствуют о повреждении
его после происшествия, признаки неоднократного перегиба
металлического трубопровода или овальное сечение по месту
разрушения — о невозможности возникновения такого повреж-
дения ни в процессе эксплуатации перед происшествием, ни во
время происшествия;
техническое состояние ТС, установленное при первичном
его осмотре непосредственно после ДТП, не соответствует то-
му, что должно было бы быть при наличии имеющегося по-
вреждения. Так, если выявлено, что после ДТП тормоза ТС
действовали (хотя бы не с первого нажатия на педаль), то воз-
можность того, что тормозной шланг к какому-либо колесу
(при общей магистрали) был поврежден до ДТП, исключена.
Если на фотоснимке, выполненном на месте происшествия,
усматривается, что шина колеса находилась под давлением, а
на экспертизу представлена шина со сквозным повреждением
покрышки, то или это другая покрышка, или повреждение
было причинено после происшествия;
направление усилия, под воздействием которого причинено
повреждение, не соответствует направлению усилия, которое
могло возникнуть в процессе эксплуатации или при ДТП. Так,
головка шарового пальца рычага левого поворотного кулака не
могла быть обломана спереди назад, если удар по передней час-
ти колеса был нанесен с левой стороны, и т. п.;
направление перемещения объекта в процессе образования
повреждения детали не соответствует направлению перемеще-
ния объекта, которым в конкретном случае это повреждение
пр 142	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
могло быть причинено. Так, повреждение, соответствующее
внедрению в боковину шины острого предмета в поперечном
направлении или в направлении от центра колеса к периферии,
не могло произойти при наезде колеса на какой-либо объект,
лежавший на дороге, следовательно, возникло после ДТП, если
при ДТП возникновение такого повреждения исключалось
(например, в конкретном случае при наезде на пешехода);
повреждение детали расположено там, где оно не могло воз-
никнуть ни в процессе эксплуатации до ДТП, ни в процессе
ДТП. Так, облом резьбового хвостовика шарового пальца рыча-
га правого поворотного кулака со следами ударов на гайке и
торце хвостовика не мог произойти ни до, ни во время ДТП, так
как место, по которому были нанесены удары, расположено в
пространстве, ограниченном со всех сторон частями автомоби-
ля (крылом, брызговиком, колесом);
на поврежденной детали имеются следы неоднократного
нанесения удара по одному и тому же месту. Это свидетельству-
ет о том, что с первого удара разрушения не произошло. В таких
случаях на поверхности детали остается несколько вмятин
(забоин), частично перекрывающих друг друга, с ясно видимы-
ми границами между участками смятия, возникавшими при
каждом ударе;
на поврежденной детали имеются следы крепления (удержа-
ния) детали в тисках (плоскогубцах, и т. п.) недавнего происхож-
дения, соответствующие таким, которые должны были возник-
нуть при удержании детали для нанесения имеющегося повреж-
дения искусственно.
Факт замены детали устанавливается на оснований результа-
тов трасологических исследований по признакам демонтажа де-
тали (демонтажа узла и его разборки), а также по признакам за-
мены демонтированной детали.
Основные признаки демонтажа детали (узла) такие:
свежие следы инструмента, оставшиеся на деталях крепле-
Глава III
143
ния — на гранях головок болтов и гаек в виде стертостей до ме-
таллического блеска, заусенцев, спрессованности слоя окис-
лов, грязи от воздействия гаечного ключа;
стертость слоя пыли, грязи на деталях крепления и на самом
узле (детали), которая могла возникнуть при его демонтаже.
При исследовании необходимо произвести сравнение с
загрязнением поверхностей частей, расположенных в непосред-
ственной близости от этого узла, следы воздействия инструмен-
та и других объектов на расположенных вблизи поверхностях от
случайного с ними соприкосновения (в виде стертости пыли,
грязи, краски, образования царапин);
нарушение слоя краски, грязи в месте разъединения сопря-
женных деталей при неподвижном их соединении;
свежие следы ударов, которые требовалось произвести для
демонтажа или монтажа детали (узла), следы, оставленные
съемщиками;
признаки демонтажа других деталей или частей ТС, которые
препятствовали доступу к данной детали для ее снятия.
Признаками того, что вместо снятой после ДТП была постав-
лена другая деталь, являются:
наличие на поверхности детали, расположенной снаружи ТС,
эксплуатационного слоя пыли, грязи, отличающегося от слоя,
имеющегося на прилегающих и близко расположенных частях.
несовпадение контуров контактировавшей поверхности дета-
ли и отпечатка на сопряженной с ней другой детали;
несовпадение кромок обломанного слоя краски по месту
разъединения деталей в тех случаях, когда окраска производи-
лась после предшествовавшей сборки,
несовпадение следов прилегания на поверхности Детали и на
сопряженной с ней поверхности другой детали, где она была ус-
тановлена на ТС (при неподвижном соединении не совпадают
расположение и конфигурация чистых, блестящих и загряз-
р|| 144	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП
ненных, окисленных участков на этих поверхностях);
несовпадение расположения следов трения и износа на по-
верхностях сопряженных деталей, смещающихся относительно
друг друга в процессе эксплуатации;
отсутствие следов контакта с другими частями ТС, которые
должны были бы возникнуть на детали, если бы она находилась
на нем во время происшествия;
отсутствие отпечатков индивидуальных особенностей одной
поверхности на сопряженной с ней другой при неподвижном их
соединении (отпечатков раковин, забоин, царапин, следов ме-
ханической обработки, случайных частиц, попавших между ни-
ми при сборке).
Признаками того, что данная деталь не была заменена после
происшествия, могут быть совпадающие по характеру и распо-
ложению следы и повреждения, возникшие одновременно, на
обеих сопряженных деталях по, месту их сопряжения (забоины,
вмятины, общая деформация контактирующих поверхностей),
если такие повреждения имели признаки давнего происхожде-
ния или могли возникнуть во время происшествия.
При проведении исследования необходимо установить по
возможности большее число признаков, подтверждающих
выводы эксперта. Причины несоответствия отдельных при-
знаков выводам эксперта должны быть подробно изложены в
заключении.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.................................................... 3
Глава 1. Следы и вещная обстановка ДТП как объекты исследования
транспортно-трасологической экспертизы...................... 7
§ 1.	Криминалистическое учение о следах и механизме
следообразования....................................... 7
§ 2.	Классификация следов, возникающих при ДТП. Их
значение при производстве экспертизы.................. 28
§ 3.	Обнаружение и фиксация следов.................... 41
Спис	ок литературы................................... 52
Глава 2. Диагностичекие исследования при производстве транспортно-
трасологических экспертиз ................................. 53
§ 1.	Возможности диагностических исследований,
общая методика их проведения.......................... 53
§ 2.	Определение характера движения ТС по следам колес
на проезжей части..................................... 75
§ 3.	Реконструкция обстановки места ДТП при решении
диагностических задач................................. 87
Спис	ок литературы................................... 95
Глава 3. Экспертные исследования повреждений деталей
и частей ТС................................................ 96
§ 1.	Общие положения методики диагностического экспер-
тного исследования повреждений деталей	и частей ТС...	96
§ 2.	Диагностические исследования повреждений	шин.... 106
§ 3.	Диагностические исследования повреждений гибких
тормозных шлангов.................................... 120
§ 4.	Диагностические исследования повреждений резьбовых
соединений........................................... 132
§ 5.	Диагностические исследования для установления факта
возникновения неисправности ТС после ДТП............. 140
ИПК РФЦСЭ
Растущее правовое самосознание общества и развитие принципа
состязательности заключений экспертов в рамках судопроизводства
делает актуальной юридическую компетентность участников судебного
процесса.
В последнее время, особенно с вступлением в действие Федерального
закона ”0 государственной судебно-экспертной деятельности в
Российской Федерации” (№73-Ф3 от 31.05.2001), увеличилось
привлечение сторонами судебного процесса в качестве экспертов,
специалистов для проведения различного вида судебных экспертиз.
Институт повышения квалификации Российского центра судебной
экспертизы (ИПК РФЦСЭ) предлагает Вам принять участие в семинаре
по подготовке к добровольной сертификации в ’’Системе добровольной
сертификации методического обеспечения судебной экспертизы”,
зарегистрированной в Федеральном агентстве по техническому
регулированию и метрологии Российской Федерации (Госстандарт
России) № РОСС RU.B175.040300 от 02.03.2005 г. по следующим
экспертным специальностям:
10.1.	Исследование волокнистых материалов и изделий из них.
10.2.	Исследование лакокрасочных материалов и покрытий.
10.3.	Исследование нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов.
10.4.	Исследование изделий из металлов и сплавов.
10.6.	Исследование изделий из стекла и керамики, силикатных
строительных материалов.
10.7.	Исследование спиртосодержащих жидкостей.
10.8.	Исследование изделий из резин, пластмасс и других полимерных
материалов.
13.1.	Исследование обстоятельств дорожно-транспортного
происшествия.
13.2.	Исследование технического состояния транспортных средств.
13.3.	Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП
(транспортно-трасологическая диагностика), а также технического
состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП.
13.4.	Исследование транспортных средств в целях определения
стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости.
14.1. Исследование технологических, технических, организационных и
иных причин, условий возникновения, характера протекания пожара и его
последствий.
16.1. Исследование строительных объектов и территории,
функционально связанной с ними, в том числе с целью проведения их
оценки.
ИПК РФЦСЭ
17.1. Исследование записей бухгалтерского учета.
18.1. Исследование показателей финансового состояния и финансово-
экономической деятельности хозяйствующего субъекта.
19.1. Исследование промышленных (непродовольственных) товаров, в
том числе с целью проведения их оценки.
19.3. Исследование транспортных средств, в т.ч. с целью их оценки.
23.1. Исследование маркировочных обозначений на изделиях из
металлов, полимерных и иных материалов.
24.1.	Исследование экологического состояния объектов почвенно-
геологического происхождения.
24.2.	Исследование экологического состояния естественных и
искусственных биоценозов.
24.3.	Исследование радиационной обстановки.
24.4.	Исследование экологического состояния объектов городской
среды.
24.5.	Исследование экологического состояния водных объектов.
25.1 Исследование радиоэлектронных, электротехнических,
электромеханических устройств бытового назначения
26.1 Исследование продуктов речевой деятельности
Для участия в семинаре представляются заявки по прелагаемой
форме и четыре заключения (отчета) по данной специальности с
приложениями, иллюстрациями и другими материалами,
подтверждающими качество выполненной работы и профессионализм
исполнителя.
Семинар проводят ведущие ученые и специалисты Минюста России
и РФЦСЭ.
В процессе работы семинара выполняется контрольная работа по
заданию ИПК РФЦСЭ.
По окончанию семинара проводиться собеседование. При
положительных результатах собеседования, рецензий на заключения
(отчеты) и контрольную работу, материалы участника семинара
передаются на сертификацию в РФЦСЭ при Минюсте России.
Сертифицированные специалисты включаются в Реестр "Системы
добровольной сертификации методического обеспечения судебной
экспертизы".
Контактный телефон: 945-38-37, 945-25-51, 945-33-32.
Факс: 257-61-09
Электронный адрес: ipk@ipk-rfcse.ru
Сайт: www.ipk-rfcse.ru
Методическое пособие для экспертов, следователей и судей
ТРАНСПОРТНО-ТРАСОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА ПО
ДЕЛАМ О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЯХ
(ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ)
Часть I
Сдано в набор 15.09.2006.
Подписано к печати 12.12.2006. Формат бумаги 31x43 1/4.
Бумага кн.-журн.офс. Гарнитура ньютон. Печать офсетная.
Усл. печ.л. 18,25. Усл.-кр.-отт. 19.
Тираж 500 экз. Заказ 3/06
А
Издательский центр	2006г.