Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Справочник - Васильев Я.В., Евтюков С.А.

Раздел 1 ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Основные понятия и законы динамики
Законы динамики
Основные понятия теории упругости
Понятие надежности машин
Глава 1. Виды дорожно-транспортных происшествий
1.1.1.2. Классификация следов при наезде на пешехода
1.1.1.3. Механизм контакта ТС и пешехода
1.1.2.2. Основные экспертные задачи при исследовании следов и повреждений на ТС
1.1.2.3. Основные данные для установления или уточнения расположения ТС в момент столкновения
1.1.2.4. Классификация признаков, указывающих на движение или неподвижность ТС
1.1.3.2. Основные экспертные задачи при исследовании механизма опрокидывания ТС
1.2. Исследование места ДТП
1.3. Обстоятельства и причины возникновения ДТП
1.4. Исследование механизма травмирования водителя, пешехода или пассажира
1.4.2. Значение инерционных сил при исследовании механизма травмирования
2.1.3. Таблицы скорости движения ТС, рассчитанной по следам торможения до задних колес согласно принятой в РФ методике расчета
2.1.5. Параметры замедления городского электротранспорта
2.1.6. Столкновение транспортных средств. Реконструкция удара
2.1.6.2. Методика оценки объема деформации кузова легкового автомобиля
2.1.6.3. Примеры столкновений транспортных средств и основные характеристики их удара. Оценочные скорости контакта транспортных средств при различных вариантах их соударения
2.1.6.4. Методика технической реконструкции столкновения транспортных средств
2.1.7. Маневрирование ТС. Методы расчета
2.1.7.2. Определение максимально-возможного радиуса поворота по условию геометрических размеров дороги
2.1.7.3. Правый и левый повороты на перекрестке с максимально возможными радиусами
2.3.2. Примеры локализации деформация для характерных видов контактирования ТС
2.3.3. Установление следового и пространственного изоморфизма при реконструкции механизма ДТП
Пример № 1. Исследование деформаций а/м марки Hyundai Accent
Пример № 2. Исследование деформаций а/м марки Peugeot 206
Экспериментальное определение коэффициента сцепления
2.5. Инженерно-психофизиологическая экспертиза
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ -ДОРОГА - СРЕДА»
В. Примеры вопросов для основных экспертных исследований в системе ВАДС
3.2. Основные технические характеристики некоторых автомобилей отечественного производства
3.3. Основные технические характеристики некоторых автомобилей зарубежного производства
3.4. Разгонные и инерционные свойства автомобиля. Тормозные характеристики автомобиля
3.4.2. Параметры разгона и торможения некоторых автомобилей зарубежного производства
3.6. Идентификация ТС. Маркировка и порядок ее расшифровки
3.6.2. Сводная таблица обозначений года выпуска ТС. используемых в номере VIN
4.2. Значения времени реакции для различных ТС
4.3. Сравнительная характеристика условий деятельности и возможностей пешехода и водителя
5.2. Эксплуатационные требования к дорогам общего пользования, влияющие на безопасность дорожного движения
5.3. Радиусы кривых и безопасная скорость движения
5.5. Коэффициент сопротивления качению в различных дорожных условиях
6.2.2. Климатические условия Санкт-Петербурга и Ленинградской области
6.3. Устойчивость ТС при воздействии бокового ветра
6.4. Исследование возможности возникновения заноса ТС при воздействии бокового ветра
6.5. Учет сопротивления воздуха как тормозного фактора
Приложение 3. Современные информационные технологии при расследовании и экспертизе ДТП
Приложение 4. Замедление двухосных ТС с неисправной тормозной системой
Автор: Васильев Я.В. Евтюков С.А.
Теги: дорожный (безрельсовый) транспорт транспорт справочник дорожное движение безопасность жизнедеятельности
ISBN: 5-901562-58-5
Год: 2006
Похожие
Новейшие автомобильные электронные системы.
Скорая медицинская помощь пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях
Английский язык для технических направлений
Диагностика электронных систем автомобиля
Текст
                    Евтюков С. А. Васильев Я .В.
Экспертиза ДТП
СПРАВОЧНИК
положения
Издательство ДНК
Санкт- Петербург
2006
УДК 656.11
ББК 39
Е27
Рецензенты:
В. А. Кузьмичев — доктор технических наук, профессор
кафедры “Транспортные и технологические системы"
Санкт-Петербургского государственного
политехнического университета
Г. А. Рябинин — доктор технических наук, профессор,
вице-президент Международной академии
фундаментального образования
Евтюков С. А., Васильев Я. В.
Е27 Экспертиза дорожно-транспортных происшествий.
Справочник. - СПб.: Издательство ДНК, 2006. — 536 с.
ISBN 5-901562-58-5
© Евтюков С. А., 2006
© Васильев Я. В., 2006
© ООО «Издательство ДНК», 2006
ОТ АВТОРОВ
В справочнике, который вы держите в руках, мы стремились си-
стематизировано и как можно полнее представить материалы, наи-
более часто используемые при расследовании и экспертизе дорож-
но-транспортных происшествий (ДТП). В нашу задач}7 также вхо-
дило описание основных методов анализа и способов определения
данных для установления причин ДТП. Лейтмотив справочника —
расследование, экспертиза и анализ дорожно-транспортных проис-
шествий как специальный вид деятельности человека. Книга содер-
жит информацию, достаточную и необходимую для выполнения
.жспертных исследований.
Справочник адресован широкому кругу читателей, интересую-
щихся сферой безопасности дорожного движения. Он составлен
для специалистов и экспертов по анализу и реконструкции ДТП; ра-
ботников правоохранительных органов, страховых компаний и
с лужб аварийных комиссаров; адвокатов и судей; студентов, аспи-
рантов, докторантов и преподавателей автомобильно-дорожных и
юридических средних и высших учебных заведений; работников
научно-исследовательских институтов и центров; участников до-
рожного движения.
Надеемся, что справочник будет полезен при изучении курсов по
рас следованию и экспертизе ДТП, криминалистике и судебной экс-
пертизе.
С уважением,
доктор технических наук, проф. С. А. Евтюков
кандидат технических наук, доц. Я. В. Васильев
ВВЕДЕНИЕ
Темпы автомобилизации привели к большей интенсивности до-
рожного движения и увеличению количества дорожно-транспорт-
ных происшествий во всем мире. Аварийность на автомобильном
транспорте — одна из острейших социально-экономических про-
блем современности. Статистика показывает, что все большее со-
циальное и экономическое значение приобретает транспортный
травматизм, на долю которого, по данным Всемирной организации
здравоохранения, приходится 30—40% и более всех смертей от не-
счастных случаев. Автотранспорт — самое потенциально опасное
средство передвижения. На нем происходит подавляющая часть
транспортных происшествий — 98,8—99,2%, причем в ДТП на пла-
нете ежегодно гибнет 1,2 млн человек и более 15 млн получают ра-
нения.
В 2004 году в Российской Федерации произошло свыше 208 тыс.
дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 34,5 тыс.
человек. По сравнению с 1997 годом число погибших возросло на
27,8%. Более четверти погибших — люди наиболее активного тру-
доспособного возраста (26—40 лет). Всего за последние десять лет
в ДТП погибло 312,5 тыс. человек.
Дорожно-транспортные аварии наносят экономике России зна-
чительный ущерб, который за последние четыре года составил
2,2—2,6% валового внутреннего продукта (в 2004 году страна по-
теряла 369 млрд рублей, в том числе, в результате гибели и ране-
ния людей, — 227,7 млрд рублей).
В большинстве стран с высоким уровнем автомобилизации воз-
растает потребность повышения безопасности дорожного движе-
ния, приходит более глубокое понимание серьезности социально-
экономических потерь, которые несет общество в результате дорож-
но-транспортных происшествий. Среди действий, направленных
ВВЕДЕНИЕ
па их предупреждение, определенное место должны занимать ад-
министративные и уголовно-правовые меры. К ним, в числе прочих,
в Российской Федерации относится проведение судебно-правовой
реформы, совершенствование судебной системы и укрепление пра-
воохранительных органов. В 2005 г. Правительством Российской
Федерации утверждена Федеральная целевая программа «Повыше-
ние безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах». В ней
определен широкий круг задач по снижению дорожной аварийнос-
ти, профилактическим мероприятиям и путям повышения правово-
го сознания населения в целях соблюдения норм и правил дорож-
ного движения. Предусмотрена также оптимизация нормативно-
правового регулирования. При формировании этой программы
учтена необходимость проведения мероприятий по улучшению до-
рожных условий, определенных в подпрограмме «Автомобильные
дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транс-
портной системы России (2002—2010 годы)». Целевые правитель-
ственные программы (1996, 2001 и 2005 г.) и Федеральный закон
«О безопасности дорожного движения» (1995 г.) основаны на все-
стороннем анализе статистики аварий на автомобильных дорогах.
Большое значение имеет также объективная оценка динамики из-
менения основных показателей, характеризующих уровень безо-
пасности дорожного движения, и его сопоставление с уровнем, до-
стигнутым странами с развитой автомобилизацией.
Международный опыт свидетельствует, что при формировании
подобных долгосрочных целевых программ (в странах ЕС, США и
Японии) учитываются показатели, характеризующие уровень по-
вышения безопасности дорожного движения. В них также опреде-
лены пути снижения аварийности на автомобильных дорогах.
Меры, направленные на предупреждение ДТП и снижение тяжести
их последствий, занимают важное место в политике многих стран
мира в области безопасности дорожного движения.
Наряду с совершенствованием и расширением правовой базы в
Российской Федерации постоянно усиливается внимание к судеб-
но-экспертной деятельности (СЭД) и деятельности независимых
кспертов. Главная задача СЭД — установление обстоятельств,
подлежащих доказыванию по заданию органов дознания, след-
(гв и я и судов посредством организации и производства судебной
экспертизы. Экспертиза — это исследование конкретной задачи
(объекта) с целью достижения прикладного знания. В настоящее
время большой практический интерес представляют исследования
ВВЕДЕНИЕ
экспертов и специалистов по анализ}7 ДТП с использованием со-
временных (в том числе информационных) технологий и методов.
К ним относятся: компьютерное моделирование дорожно-транс-
портной ситуации; апробированные инженерные расчеты; инфор-
мационные технологии; анализ действий участников дорожного
движения и вещной обстановки; сопоставление этих действий
с требованиями, изложенными в нормативной базе Российской
Федерации. Правовые основы и принципы СЭД закреплены Феде-
ральным законом «О государственной судебно-экспертной дея-
тельности в Российской Федерации» (№ 73-ФЗ от 31.05.2001 г.).
Основные принципы судебно-экспертного исследования:
объективность, всесторонность и полнота исследований. Принцип
объективности означает следующее: эксперту необходимо прово-
дить исследования и формулировать выводы на правильной мето-
дической и практической основе, соответствующей современному
уровню развития науки. Обязательные условия достижения объек-
тивности и исключения субъективизма при проведении исследова-
ния — компетентность эксперта, наличие у него профессиональ-
ных знаний и опыта в области анализа ДТП; беспристрастность,
непредвзятость и эмоциональная устойчивость при производстве
конкретного экспертного исследования и формулировании заклю-
чения и т. п.
Два других профессиональных принципа деятельности экспер-
та — всесторонность и полнота исследований — с одной стороны,
тесно связаны между собой, а с другой — с принципом объектив-
ности. Всесторонний характер исследования выражается в том, что
в его процессе эксперт выявляет и использует разнообразную ин-
формацию об исследуемых объектах, их признаки различной при-
роды.
Полнота экспертного исследования характеризуется:
Э ответами эксперта на все вопросы лица или органа, назна-
чившего экспертизу;
$ исследованием всех объектов, в отношении которых постав-
лены эти вопросы;
S' использованием всех доступных эксперту специальных ме-
тодов и технических средств, необходимых для проведения
конкретного исследования и формулирования заключения.
Чтобы лицо или орган, назначившие экспертизу, могли прове-
рить и оценить заключение эксперта с позиций обоснованности и
достоверности сделанных выводов, чтобы оно было убедительным
ВВЕДЕНИЕ
для других участников процесса, предусмотрены единые требова-
ния к форме заключения. Эта форма должна обеспечить возмож-
ность проверки по следующим позициям:
& достаточны ли материалы, представленные эксперту для ис-
следования;
& относятся ли поставленные вопросы к компетенции экспер-
та;
® обосновано ли заключение положениями теории и практи-
кой данного вида экспертизы;
® использовал ли эксперт надежные и эффективные методики;
логично ли экспертное заключение и соответствуют ли сде-
ланные экспертом выводы ходу и результатам исследования.
Только обоснованное и достоверное заключение эксперта мо-
жет служить источником доказательств по конкретному ДТП. Со-
мнение в правильности и обоснованности данного экспертом за-
ключения у лица или органа, назначившего экспертизу, является
процессуальным основанием для назначения повторной экспер-
тизы.
Данный справочник поможет выбрать необходимые для экс-
пертизы термины, коэффициенты и уравнения, применить апро-
бированные как в России, так и за рубежом современные методы и
методики для выработки конкретного заключения, правильно
описать механизм исследуемого ДТП и сформулировать выводы.
Механизм реализации трех профессиональных принципов экспер-
тного исследования (объективности, всесторонности и полноты)
взят за основу при составлении этого справочника.
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
°F -
°C -
2D (two dimensional) —
3D (three dimensional) -
A -
АПК РФ -
АСУДД -
АТС -
БДД -
В -
ЕАДС -
ВАИ -
ВНИИСЭ -
ВОЗ -
вен -
ГИБДД -
ГОСТР -
ГПК РФ -
ГСМ -
ГУСЗРЦСЭ -
градус Фаренгейта
градус Цельсия
двухмерное (применительно к изображению
и пр.)
трехмерное (применительно к изображению
и пр.)
подсистема «Автомобиль»
Арбитражный процессуальный кодекс Рос-
сийской Федерации
автоматизированная система управления до-
рожным движением
автотранспортное средство
безопасность дорожного движения
подсистема «Водитель»
система «Водите ль-Автомобил ь-Дорога - Сре-
да»
Военная автомобильная инспекция
Всесоюзный научно-исследовательский ин-
ститут судебной экспертизы Министерства
юстиции СССР
Всемирная организация здравоохранения
Ведомственные строительные нормы
Государственная инспекция безопасности до-
рожного движения
Государственный отраслевой стандарт России
Гражданский процессуальный кодекс Россий-
ской Федерации
горюче-смазочные материалы
Государственное учреждение Северо-Запад-
ный региональный центр судебной эксперти-
зы Министерства юстиции Российской Феде-
рации
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
Д — подсистема «Дорога»
ДПС — дорожно-постовая служба
ДТП — дорожно-транспортное происшествие
ДТПр дорожно -транспортное правонарушение
ДТС — дорожно-транспортная ситуация
ЕС — Европейский Союз
EvVa - обозначение авторского права в лице: Евтюков С. А.,
Васильев Я. В.
КоАП РФ — Кодекс Российской Федерации об административных
правонарушениях
ЛКП - лакокрасочное покрытие
МВД - Министерство внутренних дел
МКРВ — моторный компонент реакции водителя
МЮ — Министерство юстиции
НИЛСЭ — научно-исследовательская лаборатория судебной эк-
спертизы
ПОЦБДДАДИ — Научно-образовательный центр безопасности до-
рожного движения Автомобильно-дорожного инсти-
тута Санкт-Петербургского государственного архи-
тектурно-строительного университета Министерства
образования и пауки Российской Федерации
НТС — научно-технические средства
ОС — операционная система
ОСТ — отраслевой стандарт
ПДД — Правила дорожного движения
ПО — программное обеспечение
РФ — Российская Федерация
С подсистема «Среда»
СНиП — строительные нормы и правила
СЭД — судебно-экспертная деятельность
СЭУ — судебно-экспертное учреждение
ТС транспортное средство
ТУ — технические условия
УДС — улично-дорожная сеть
УК РФ — Уголовный кодекс Российской Федерации
УПК РФ - Уголовно-процессуальный кодекс Российской Феде-
рации
ФЗ — Федеральный закон
ФКВ — факт контактного взаимодействия
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Экспертам и другим участникам расследования дорожно-транспортных
происшествий необходима единая система терминов. Авторы в этом разде-
ле систематизировали и представляют вашему вниманию общепринятые
определения и термины в области организации и безопасности дорожного
движения. Терминология приведена в соответствие с традициями и прави-
лами российской научно-технической литературы.
ABS — система, оснащенная устройствами управления с обратной связью,
которые предотвращают блокировку колес во время торможения и
сохраняют управляемость и курсовую устойчивость транспортного
средства.
ASR — противобуксовочная система; поддерживает проскальзывание ве-
дущих колес в пределах допустимого уровня с выполнением следую-
щих функций: повышение силы тяги и поддержание курсовой устой-
чивости транспортного средства.
Автомагистраль — дорога, обозначенная знаком 5.1 «Автомагистраль».
Имеет для каждого направления движения проезжие части, отделен-
ные друг от друга разделительной полосой (при ее отсутствии — до-
рожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими до-
poi-ами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходны-
ми или велосипедными дорожками [26].
Автомобиль-донор — автомобиль, из маркируемой панели кузова
(рамы) которого каким-либо технологическим способом демонтиро-
ван фрагмент панели (или вся панель) с нанесенными знаками пер-
вичной идентификационной маркировки.
Автомобиль-реципиент — автомобиль, на маркируемой панели кузова
(рамы) которого каким-либо технологическим способом установлен
демонтированный из другого автомобиля (или изготовленный само-
стоятельно из подручных материалов) фрагмент панели (или вся па-
нель) с нанесенными знаками первичной (для автомобиля-донора)
идентификационной маркировки.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИИ
Автомобиль-двойник — автомобиль, па маркируемой панели кузова (ра-
мы) которого нанесены знаки вторичной идентификационной марки-
ровки, совпадающие с первичной идентификационной маркировкой
на маркируемой панели какого-либо иного автомобиля.
Автомобильная дорога группы А — автомобильные дороги с интенсив-
ностью движения более 3000 авт./сут. В городах и населенных пунк-
тах — магистральные дороги скоростного движения, магистральные
улицы общегородского значения непрерывного движения.
Автомобильная дорога группы Б — автомобильные дороги с интенсив-
ностью движения от 1000 до 3000 авт./сут. В городах и населенных
пунктах — магистральные дороги регулируемого движения, магист-
ральные улицы общегородского значения регулируемого движения и
районного значения.
Автомобильная дорога группы В — автомобильные дороги с интенсив-
ностью движения менее 1000 авт./сут. В городах и населенных пунк-
тах — улицы и дороги местного значения.
Автопоезд — механическое транспортное средство, сцепленное с прице-
пом (прицепами) [26].
Автотранспортный комплекс — включает в себя АТС, объекты инфра-
структуры обеспечения эксплуатации АТС и автомобильные дороги.
Адаптация водителя — приспособление органов чувств водителя к изме-
няющимся условиям движения.
Активная безопасность автомобиля — совокупность конструктивных и
эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на предотвра-
щение ДТП и исключение предпосылок их возникновения, связанных
с конструктивными особенностями автомобиля.
Активная безопасность водителя — совокупность психофизиологиче-
ских и иных личных качеств водителя, обусловливающих надежное,
безопасное движение и исключение предпосылок возникновения
ДТП, вызванных действиями (бездействием) водителя.
Активная безопасность дороги — совокупность конструктивных и эксп-
луатационных свойств автомобильной дороги, обусловливающих
возможность предотвращения ДТП и исключение предпосылок их
возникновения, связанных с состоянием дороги.
Активное (произвольное) внимание— вызывается и развивается во-
левым усилием водителя, подчиняется его сознательным целям. От-
личается повышенной устойчивостью, целенаправленностью и орга-
низованностью, например: намеренный и целенаправленный осмотр
перекрестка, наблюдение за сигналом свегофора и др. Вся производ-
ственная деятельность водителя проходит с произвольным (актив-
ным) вниманием, требующим большого нервного напряжения, кото-
рое утомляет человека Активное внимание помогает организовывать
действия соответственно обстановке. Формируется в период обуче-
ния, а совершенствуется на практике.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Антиблокировочная тормозная система — тормозная система, кото-
рая автоматически регулирует во время торможения степень про-
скальзывания колес АТС в направлении их вращения [4].
Апперцепция — зависимость восприятия от прошлого опыта. Бывает
временной и устойчивой. Формирование устойчивой апперцепции
(зависимости) у водителей — одна из важных задач их психологиче-
ской подготовки. Зависит от знаний, навыков, умений и опыта. Устой-
чивая апперцепция вырабатывается у водителей в тех моделях их
деятельности (натренировках), в которых есть вся совокупность фак-
торов, воздействующих на них при управлении транспортным сред-
ством. Она обеспечивает концентрацию внимания водителя на глав-
ном — дорожной обсгановке, а также способствует целеустремленно-
сти и сохранению самообладания.
Безопасная дистанция (в конкретной ДТС) — расстояние между транс-
портными средствами, следующими с одинаковыми скоростями в по-
путном направлении, которое позволяет водителю заднего ТС пре-
дотвратить столкновение в случае внезапного торможения переднего.
При этом предполагается применение водителем таких приемов уп-
равления, которые в конкретной дорожной обстановке сами по себе
не должны привести к возникновению опасности для движения (на-
пример, к потере управления в результате заноса).
Безопасная скорость — позволяет водителю ТС двигаться в конкретных
дорожных условиях, исключив возможность ДТП.
Безопасность - - состояние процесса дорожного движения, которое ис-
ключает угрозу ДТП со всеми вытекающими последствиями, посколь-
ку водитель сохраняет возможность управления транспортным сред-
ством, адекватно оценивая ДТС, но своей разумной воле руководству-
ясь требованиями Правил дорожного движения.
Безопасность транспортного средства — свойство, определяемое актив-
ной, пассивной, послеаварийной и экологической безопасностью ТС.
Безопасный интервал — минимальное расстояние между боковыми час-
тями транспортных средств, исключающее возможность их взаимно-
го контакта при движении параллельными курсами.
Велосипед — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, имею-
щее два колеса или более и приводимое в движение мускульной силой
людей, находящихся на нем [26].
Видимость — возможность различать особенности окружающей обста-
новки, обусловленная степенью освещенности проезжей части доро-
ги, предметов ее обустройства и иных предметов, а также прозрачнос-
тью воздуха. Характеристикой видимости является дальность. Разли-
чают дальность общей и конкретной видимости.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Внезапный отказ транспортного средства (системы, элементов) —
характеризуется скачкообразным изменением значений одного или
нескольких его основных параметров.
Внимание водителя — сосредоточенность и направленность психиче-
ской деятельности водителя на объект, имеющий значение для вы-
полнения им своих профессиональных функций.
Водитель — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, по-
гонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо.
К водителю приравнивается специалист, обучающий вождению [26].
Восприятие — целостное отражение в психике индивида предметов, ситу-
аций и событий, возникающее при непосредственном воздействии
физических раздражителей на поверхность рецепторов.
Время срабатывания тормозной системы интервал времени от на-
чала торможения до момента, когда замедление АТС принимает уста-
новившееся значение при проверке в дорожных условиях; или же до
момента, в который тормозная сила при проверках на стендах прини-
мает максимальное значение или происходит блокировка колеса АТС
на роликах стенда. При проверках па стендах измеряют время сраба-
тывания по каждому из колес АТС [4].
Время запаздывания тормозной системы — интервал времени от на-
чала торможения до момента появления замедления (тормозной
силы) [4].
Время нарастания замедления — интервал времени монотонного роста
замедления до момента, в который замедление принимает установив-
шееся значение [4|.
Время растормаживания — интервал времени от момента, в который
замедление (тормозная сила) перестает быть постоянным, до конца
торможения.
Время реакции водителя — промежуток времени от момента появления
в поле зрения водителя сигнала об опасности для движения до начала
воздействия им на органы управления ТС (тормозная педаль, рулевое
колесо ит. д.).
Время торможения	исчисляется от начала до конца торможения.
Время установившегося торможения — время, в течение которого за-
медление рабочей системы остается постоянным.
Вспомогательная тормозная система — система, предназначенная для
уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей
тормозной системы АТС [4].
Вторичная идентификационная маркировка АТС условное обозна-
чение конкретного автотранспортного средства, присвоенное ему в
процессе целенаправленного изменения первичной (или вторичной)
идентификационной маркировки. Может выполняться на предприя-
тии-изготовителе в случае ошибочного маркирования.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Вторичная маркировка агрегата автомобиля — условное обозначение,
присвоенное конкретному агрегату и нанесенное в процессе целенап-
равленного изменения его первичной маркировки.
Вынужденная остановка — прекращение движения транспортного сред-
ства из-за его технической неисправности или опасности, создавае-
мой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или по-
явлением препятствия на дороге [26].
«Выплеск» металла — видимый рельефный след какого-либо внешнего
деформирующего воздействия (давление сварочных электродов или
рабочей части клейма, поток раскаленных газов) на металлическую
поверхность (панели; блока; картера), при котором происходит пере-
мещение частиц металла.
Высокогорные условия эксплуатации АТС — работа па высоте 2000 м
и более над уровнем моря.
Габаритная полоса движения автомобиля (автопоезда) — площадь на
опорной поверхности, ограниченная проекциями на нее траектории
крайних выступающих габаритных точек автомобиля или звеньев
(автопоезда).
Гидроскольжение — скольжение передних ведомых колес по тонкому
слою воды на твердом и гладком дорожном покрытии. Возникает при
критической скорости движения, когда сопротивление воды выдавли-
ванию становится равным вертикальной нагрузке на шины передних
колес, — в результате они отрываются от дорожного покрытия и
скользят по водному покрову.
Главная дорога — дорога, обозначаемая знаками 2.1, 2.3.1- 2.3.3 или 5.1,
по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым
покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому
подобные) по отношению к грунтовой, либо любая дорога но отноше-
нию к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепен-
ной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием
не делает ее равной по значению с пересекаемой [26].
Городские автобусы (класс I) — транспортные средства, оборудованные
сиденьями и местами для перевозки стоящих вне проходов пассажи-
ров [4].
Государственная судебно-экспертная деятельность (СЭД) — осуще-
ствляется в процессе судопроизводства государственными судебно-
экспертпыми учреждениями и государственными судебными экспер-
тами (экспертами). Заключается в организации и производстве судеб-
ной экспертизы.
Государственные судебно-экспертные учреждения (СЭУ) — специа-
лизированные учреждения органов исполнительной власти (феде-
ральных или субъектов РФ). Создаются для обеспечения исполнения
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
полномочий судов, судей, органов дознания, лиц, производящих доз-
нание, следователей и прокуроров посредством организации и произ-
водства судебной экспертизы.
Государственный судебный эксперт — аттестованный работник госу-
дарственного СЭУ, производящий судебную экспертизу в порядке ис-
полнения своих должностных обязанностей.
Грунтовая дорога — не имеет искусственного покрытия, хотя другими
признаками может и не отличаться от обычных дорог [26].
Дальность общей видимости — расстояние от передней части транспор-
тного средства, на котором водитель со своего места четко различает
элементы дороги на пути движения, ориентирование на которые по-
зволяет вести ТС в соответствующей полосе.
Дальность конкретной видимости — расстояние от передней части
транспортного средства, на котором с места водителя можно по ха-
рактерным признакам узнать препятствие.
Диагностический процессор — компактное переносное электронное ус-
тройство, позволяющее при подключении к специальному разъему
диагностической системы АТС устанавливать наличие неисправнос-
тей в узлах и агрегатах, состояние его систем и выводить на экран
обозначение идентификационной маркировки исследуемого автомо-
биля.
Динамический габарит (коридор) - размер полосы, необходимой для
движения транспортных средств. Ширина динамического коридора
превышает габаритную ширину транспортного средства.
Диск — центральная часть колеса, несущая обод и имеющая посадочные
отверстия для крепления к ступице.
Дистанция — расстояние между автомобилями, движущимися друг за
другом.
Дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движе-
ния транспортных средств полоса земли либо поверхность искусст-
венного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько про-
езжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разде-
лительные полосы при их наличии [26].
Дорожное движение — совокупность общественных отношений, возни-
кающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транс-
портных средств или без таковых в пределах дорог [26].
Дорожно-транспортная ситуация (ДТС) ~ совокупность развиваю-
щихся на дороге событий, обусловленных взаимодействием водителя
и других участников движения в определенных пространственно-вре-
менных границах.
Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — событие, возникаю-
щее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транс-
портные средства, сооружения, грузы либо причинен иной матери-
альный ущерб [26].
Дымность отработавших газов двигателей внутреннего сгорания
показатель, характеризующий степень поглощения светового потока,
который просвечивает отработавшие газы двигателя.
Железнодорожный переезд — пересечение дороги с железнодорожны-
ми путями на одном уровне [26].
Заводская табличка — установленная оператором на элементе конструк-
ции автомобиля при сборке на предприятии-изготовителе плоская
пластина (лист бумаги; диск; наклейка) любого конструктивного ис-
полнения. На се лицевую сторону определенным технологическим
способом наносят знаки производственных обозначений узлов и аг-
регатов данного автомобиля.
Заднее защитное устройство — часть конструкции АТС категорий Ы2,
Nv О3 и О4, предназначенная для защиты от попадания под них авто-
мобилей категорий М( и N, при наезде сзади [4].
Заключение эксперта — письменный документ, отражающий ход и ре-
зультаты исследований, проведенных экспертом.
Законный владелец АТС — физическое или юридическое лицо, имеющее
право собственности на АТС, первичная идентификационная марки-
ровка которого установлена экспертным или иным путем.
Замедление — пространенвенно-временная мера изменения движения
ври снижении скорости транспортного средсгва в заданный момент
времени.
Знак первичной маркировки — рельефный элемент (группа рельефных
элементов) оригинального начертания, нанесенный каким-либо тех-
нологическим способом на рабочую поверхность узла (детали) в со-
ответствии с технологией маркирования, используемой предприяти-
ем-изготовителем.
Знак вторичной маркировки — рельефный элемент (группа рельефных
элементов) оригинального начертания, нанесенный каким-либо тех-
нологическим способом на рабочую поверхность узла (детали) не в
соответствии с технологией маркирования, используемой предприя-
тием-изготовителем.
Знак идентификационной маркировки — рельефный элемент (группа
элементов) оригинального начертания, нанесенный на рабочую по-
верхность металлической панели или стенку блока (каргера агрегата)
в соответствии с технологией маркирования, используемой предпри-
ятием-изготовителем на момент производства данной модели кузова,
рамы, блока цилиндров или картера агрегата.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Занос транспортного средства — угловое перемещение ТС в ту или
иную сторону под влиянием внешних возмущающих воздействий, вы-
зывающих боковое скольжение колес. Различают заносы двух родов:
занос первого рода сопровождается боковым скольжением колес зад-
ней оси; второго рода — боковым скольжением колес всех осей.
Запасная тормозная система - тормозная система, предназначенная
для снижения скорости АТС при выходе из строя рабочей тормозной
системы [4].
Идентификационная маркировка несущего кузова легкового авто-
мобиля — совокупность рельефных знаков оригинального начерта-
ния, нанесенных каким-либо технологическим способом в одном (не-
скольких) месте на одной (двух) лицевой стороне однородной метал-
лической панели постоянной толщины, соединенной с другими
панелями несущего кузова при помощи того же типа сварки, который
использовался на предприятии-изготовителе на момент производства
данной модели кузова и был использован при соединении в одно це-
лое всех однородных элементов кузова автомобиля, и окрашенной в
соответствии с используемой предприятием-изготовителем техноло-
гией окраски кузовов.
Идентификационная маркировка рамы легкового автомобиля — со-
вокупность рельефных знаков оригинального начертания, нанесен-
ных каким-либо технологическим способом в одном (нескольких)
месте однородной металлической панели лонжерона постоянной тол-
щины, соединенной с другими панелями рамы при помощи того же
типа соединения (сварки; заклепок), который использовался на пред-
приятии-изготовителе па момент производства данной модели АТС и
был использован при соединении в одно целое всех однородных эле-
ментов рамы автомобиля, и окрашенной в соответствии с используе-
мой предприятием-изготовителем технологией окраски рам:
Изменение конструкции АТС -- исключение предусмотренных или ус-
тановка не предусмотренных конструкцией АТС составных частей и
предметов оборудования, влияющих на его характеристики безопас-
ности [4].
Изменение первичной идентификационной маркировки — любой
процесс целенаправленного внешнего воздействия, в результате кото-
рого на объектном носителе маркировки (панель несущего кузова;
лонжерон рамы; заводская табличка; специальное информационное
табло запоминающего устройства системы электрооборудования ав-
томобиля или сервисного считывающего устройства, диагностическо-
го процессора) происходит изменение начертания какого-либо знака
(нескольких знаков) первичной маркировки, несущего смысловую
нагрузку; или его (их) уничтожение; или демонтаж (уничтожение) са-
мого носителя маркировки.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Изменение первичной маркировки агрегата — любой процесс целе-
направленного внешнего воздействия, в результате которого про-
исходит изменение (уничтожение) начертания какого-либо знака
(знаков) маркировки, несущего смысловую нагрузку, или его уничто-
жение (демонтаж заводской таблички), изменение толщины или од-
нородности неотъемлемой (несъемной) металлической панели, на
поверхности которой в соответствии с используемой предприятием-
изготовителем технологией маркирования нанесена совокупность ре-
льефных знаков оригинального начертания.
Интервал — расстояние в поперечном направлении между боковыми га-
баритами транспортного средства и препятствия, как движущихся,
так и неподвижных (включая элементы автомобильной дороги).
Исправная выпускная система — выпускная система автомобиля в пол-
ной комплектности, не имеющая механических или коррозионных
повреждений корпусных деталей и соединений.
Исправное состояние АТС — состояние, соответствующее всем требова-
ниям нормативных документов, предъявляемым к конструкции и
техническому состоянию АТС [4].
Испытания — экспериментальное определение количественных и каче-
ственных характеристик свойств объекта испытаний как результата
воздействия на него при его функционировании, моделировании
объекта и (или) воздействий.
Исходные данные — совокупность сведений об обстоятельствах дела и
объектах экспертного исследования. Они содержатся в постановле-
нии следователя (определении суда) о назначении экспертизы, а так-
же в материалах дела, представленных для исследования и оценен-
ных органом, назначившим экспертизу. Необходимы эксперту для
установления обстоятельств ДТП и решения поставленных перед ним
вопросов. Исходными данными являются также научно-технические
сведения (из нормативных документов, рекомендаций, пособий и т. д.),
используемые экспертом при производстве экспертизы.
Категория АТС — подразделение АТС в соответствии с классификацией,
принятой в Женевском Соглашении.
Класс зеркал заднего вида — вид зеркал, характеризуемых одним из
следующих сочетаний характеристик и функций:
класс 1 — внутренние зеркала заднего вида, плоские или сфери-
ческие;
$	класс 2 — основные внешние зеркала заднего вида сферические;
класс 3 — основные внешние зеркала заднего вида, плоские или
сферические (допускается меньший радиус кривизны, чем для
зеркал класса 2);
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
®	класс 4 — широкоугольные внешние зеркала заднего вида сфери-
ческие;
®	класс 5 — внешние зеркала бокового обзора сферические.
Класс указывается римскими цифрами в маркировке на сертифици-
рованных зеркалах заднего вида [4].
Колесные тормозные механизмы — устройства, предназначенные для
создания искусственного сопротивления движению АТС за счет тре-
ния между вращающимися и неподвижными частями колеса [4].
Компетенция эксперта-автотехника - совокупность вопросов, кото-
рые вправе решать эксперт-автотехник на основе своих специальных
познаний. В компетенцию эксперта-автотехника входят:
9	решение вопросов о техническом состоянии транспортных
средств, о дорожной обстановке, а также об их влиянии на ДТП;
®	установление обстоятельств и механизма происшествия;
®	исследование последствий ДТП;
установление причиной связи технического состояния транспор-
тного средства и автомобильной дороги, действий участников
движения и иных обстоятельств с технической причиной ДТП.
Конец торможения — момент времени, в который АТС остановилось или
исчезло искусственное сопротивление его движению [4].
Константность (в психологии) — относительная независимость воспри-
нимаемых характеристик объектов от параметров раздражения по-
верхности рецепторов.
Контрольный знак идентификационной маркировки — искусственно
созданный расчетный символ, расположенный на девятом месте сем-
надцатизначного идентификационного номера автомобилей произ-
водства США или автомобилей, предназначенных для продажи на
рынках США. Наличие контрольного знака в структуре идентифика-
ционного номера препятствует изменению маркировки и способству-
ет выявлению подделки.
Контрольный мазок краской — наслоение краски яркого цвета в зонах
ответственных резьбовых соединений, наносимой после затяжки гаек
(болтов) с регламентированным усилием. Наносится на предприя-
тии-изготовителе оператором при помощи кисти после окончания
монтажа. Служит для предотвращения разъединения и выявления
факта демонтажа узла в процессе его эксплуатации.
Контрольный соскоб — след перемещения (по определенной схеме) ост-
рого предмета (резца) по окрашенной поверхности панели несущего
кузова (лонжерона рамы) или ребру маркировочной площадки блока.
Выполняется экспертом для выявления наличия или отсутствия под
слоем лакокрасочного покрытия какого-либо шва или наслоений ве-
ществ, нс используемых предприятием-изготовителем при производ-
стве исследуемого изделия.
I 191
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Контрольное срезание — выполняемый по определенной схеме процесс
отделения (срезания) острым предметом небольших фрагментов на-
слоений резиноподобпой гиумоизолирующей и герметизирующей ма-
стики в зонах соединения (сварки) панелей несущего кузова. Произ-
водится для экспертного исследования и органолептического сравне-
ния полученных (не менее четырех) контрольных срезов.
Контрольный срез — фрагмент резиноподобной массы, отделенный при
проведении контрольного срезания от наслоений шумоизолирующей
и герметизирующей мастики, нанесенной в зонах соединения (свар-
ки) панелей несущего кузова.
Контурная маркировка АТС — ряд полос из светоотражающего матери-
ала, предназначенных для нанесения па АТС с целью указания его га-
баритов (очертаний) сбоку' (боковая маркировка) и сзади (задняя
маркировка) |4].
Концентрация внимания — способность водителя сосредоточиться в оп-
ределенный момент на главном, отвлекаясь от второстепенного. На-
пример, внимание водителя всегда сосредоточивается на впереди иду-
щем автомобиле в момент его торможения.
Коридор движения — часть опорной поверхности, правая и левая грани-
цы которой обозначены для того, чтобы в процессе движения гори-
зонтальная проекция АТС на плоскость опорной поверхности не пе-
ресекала их ни одной точкой [4].
Коэффициент свечения (0) — соотношение между свечением тела и све-
чением идеального рассеивателя при одинаковых условиях освещен-
ности и наблюдения [5].
Коэффициент сопротивления колеса уводу — отношение поперечной
силы, действующей на эластичное колесо, к его угловому перемеще-
нию под действием этой силы. Коэффициент сопротивления колеса
уводу определяет, на какой угол колесо отклонится от плоскости свое-
го вращения при воздействии на него поперечной силы в 1кг.
Коэффициент сцепления (продольного) — отношение максимального
касательного усилия, действующего вдоль дороги на площади контак-
та сблокированного колеса с дорожным покрытием, к нормальной ре-
акции в площади контакта колеса с покрытием.
Крайняя необходимость — состояние, в котором оказывается водитель,
управляющий транспортным средством, когда возникшая опасность
для движения создает угрозу жизни и здоровью людей, законным ин-
тересам государства, общества или личности. Эта угроза вызывает не-
обходимость незамедлительных действий по ее устранению. Такие
действия нарушают правила безопасности и эксплуатации транспорт-
ных средств, а также причиняют вред (ущерб), однако он несравнен-
но менее существен, чем возможный в случае бездействия, если ника-
кими другими средствами предотвратить его невозможно.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Критерий возможности предотвращения ДТП — обстоятельство (со-
вокупность обстоятельств), установленное (установленных) в резуль-
тате экспертного исследования механизма ДТП, которое может быть
положено в основу вывода о возможности предотвращения ДТП. Это
может быть удаленность транспортного средства от места наезда на
расстояние большее, меньшее или равное остановочному пути; время
реакции водителя, превышающее время движения пешехода и т. п.
Критическая дорожно-транспортная ситуация — совокупность собы-
тий, развивающихся на дороге, когда есть объективная возможность
выхода из сложившегося опасного положения.
Курсовая устойчивость - свойство управляемого транспортного сред-
ства сохранять заданное направление движения при наличии вне-
шних возмущающих воздействий.
Линия столкновения — прямая линия, совпадающая с направлением
вектора равнодействующей импульса сил, воздействовавших на одно
транспортное средство в процессе его взаимодействия при столкнове-
нии с другим.
Магистральные федеральные дороги — служат для связи столицы Рос-
сийской Федерации со столицами независимых государств, республик
в составе РФ, административными центрами краев и областей; они
также обеспечивают международные автотранспортные связи.
Максимальная частота вращения — ограниченная регулятором частота
вращения вала двигателя на холостом ходу при полностью нажатой
педали подачи топлива.
Маневр — перемещение транспортного средства, сопровождающееся из-
менением водителем направления его движения и преднамеренным
выездом за пределы первоначально избранной им полосы движения.
Маневренность автомобиля (автопоезда) — заложенная в конструк-
цию техническая возможность менять направление движения. Харак-
теризуется способностью автомобиля двигаться на ограниченных
площадях и в проездах заданных размеров и формы. Маневренность
зависит от конструктивных качеств и геометрических размеров АТС.
Маркирование — процесс нанесения рельефных знаков маркировки ори-
гинального начертания каким-либо технологическим способом на ра-
бочей поверхности лицевой стороны однородной металлической па-
нели кузова, лонжерона рамы, заводской таблички или маркировоч-
ной площадки картера агрегата.
Маркировка — совокупность рельефных знаков оригинального начерта-
ния, нанесенных после изготовления детали каким-либо технологи-
ческим способом на рабочей поверхности лицевой стороны панели
кузова, лонжерона рамы, заводской таблички или маркировочной
площадки картера агрегата.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Маркировка — одна или несколько прямоугольных полос из светоотра-
жающего материала. Предназначена для нанесения на автотранспор-
тное средство с целью идентификации АТС, а также прицепа к нему по
всей длине и ширине сбоку (боковая маркировка) и сзади (задняя
маркировка) [5].
Маркируемая панель несущего кузова легкового автомобиля (как
носитель маркировки) - неотъемлемая (несъемная) однородная ме-
таллическая панель (кузовной элемент), изготовленная из листового
металла постоянной толщины. На ее поверхность в соответствии с ис-
пользуемой предприятием-изготовителем технологией маркирова-
ния нанесена совокупность рельефных знаков оригинального начер-
тания. Они выполняются в одном (нескольких) месте каким-либо
технологическим способом, который использовался для маркирова-
ния кузовов на предприятии-изготовителе на момент производства
данной модели АТС.
Маркировочная площадка блока цилиндров двигателя легкового
автомобиля (как носитель маркировки) — рельефный выступ в ка-
кой-либо части блока цилиндров, специально изготовленный при от-
ливке блока, па наружной поверхности которого (как правило, после
обработки его фрезерованием) маркируется двигатель. Маркирова-
ние может выполняться с помощью установки заводских табличек;
нанесения совокупности рельефных знаков оригинального начерта-
ния (выполненных каким-либо технологическим способом, который
использовался для маркирования блоков па предприятии-изготови-
теле на момент производства данной модели двигателей), или комби-
нированием этих способов.
Маршрутное транспортное средство — транспортное средство общего
пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для
перевозки по дорогам людей (пассажиров) и движущееся по установ-
ленному маршруту с обозначенными местами остановок [26].
Междугородные автобусы (класс П) — транспортные средства, обору-
дованные сиденьями, но в которых допускается перевозить стоящих в
проходах пассажиров |4].
Место ДТП — участок дороги и примыкающей к нему местности, на кото-
ром произошло ДТП, где сразу же после происшествия находились
относящиеся к нему объекты препятствия, оказавшие влияние на
движение транспортного средства непосредственно перед происше-
ствием, а также следы, по которым удалось установить механизм
ДТП.
Метод неразрушающего контроля — метод, при котором нс должна
быть нарушена пригодность объекта к применению.
Метод разрушающего контроля — метод, при котором может быть на-
рушена пригодность объекта к применению.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Механизм ДТП — взаимосвязь причин, условий возникновения ДТП и
факторов, определяющих их появление.
Механическое транспортное средство — транспортное средство, кроме
мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяет-
ся также на любые тракторы и самоходные машины [26].
Минимально-допустимая дистанция — наименьшее расстояние между
транспортными средствами, следующими в попутном направлении с
одинаковыми скоростями. На этом расстоянии водитель заднего ТС
имеет возможность предотвратить столкновение в случае внезапного
торможения переднего, если на этом сконцентрировано его внима-
ние, а время реакции на стоп-сигнал минимально.
Момент возникновения препятствия или опасности для движения,
которые в состоянии обнаружить водитель, — в этот момент сло-
жившаяся дорожно-транспортная ситуация требует принятия участ-
никами дорожного движения незамедлительных мер по предотвра-
щению ДТП.
Мопед — двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в
движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см3 и имеющее
максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч. К мопе-
дам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мотики и
другие транспортные средства с аналогичными характеристиками
126].
Моторесурс — наработка машины с двигателем внутреннего сгорания
(или самого двигателя) до состояния, исключающего дальнейшую эк-
сплуатацию по техническим или другим причинам. Выражается в км
пробега (для транспортных машин), в часах работы, — мото-часах
(для двигателей и нетранспортных машин, например тракторов).
Моторный момент реакции — процесс, определяющий начало и ход
движения, т. е. передачу импульсов-сприказов» мышцам рук, ног и
другим органам на движение, на что уходит 0,1—0,2 с.
Мотоцикл - двухколесное механическое транспортное средство с боко-
вым прицепом или без него. К мотоциклам приравниваются трех- и
четырехколесные механические транспортные средства, имеющие
массу в снаряженном состоянии не более 400 кг (26].
Надежность - понятие, применяемое в современной науке и технике для
характеристики прочности, сохраняемости материальных систем.
Наезд — ДТП, заключающееся в контакте механического транспортного
средства с неподвижным препятствием, стоящим транспортным сред-
ством, гужевым транспортом, пешеходами, велосипедистами, живот-
ными. Нередко влечет за собой ранения или гибель людей, поврежде-
ние транспортных средств, сооружений и грузов или иной материаль-
ный ущерб.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Населенный пункт — застроенная территория, въезды па которую и вы-
езды с которой обозначены знаками 5.22—5.25 [26].
Начало торможения — момент времени, в который тормозная система
получает сигнал о необходимости осуществить торможение.
Начальная скорость торможения — скорость АТС в начале торможе-
ния.
Недостаточная видимость — видимость дороги менее 300 м в условиях
тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки [26J.
Неисправное состояние транспортного средства -состояние, при ко-
тором транспортное средство не отвечает хотя бы одному требова-
нию нормативно-технической и (или) конструкторской документа-
ции.
Нейтральное положение рулевого колеса (управляемых колес) —
положение, соответствующее прямолинейному движению АТС при
отсутствии возмущающих воздействий.
Нормативно-техническое значение параметра — величина, установ-
ленная государственной, отраслевой, ведомственной нормативно-тех-
нической документацией (ГОСТами, ОСТами, ТУ, Правилами и т. д.).
Обеспечение экологической безопасности автомобильного транс-
порта — система действий, направленных на максимально возмож-
ное снижение и предупреждение вредного воздействия АТС на здоро-
вье населения и состояние окружающей среды.
Обгон — опережение одного или нескольких движущихся транспортных
средств, связанное с выездом из занимаемой полосы [26].
Обзорность с места водителя — возможность видеть с места водителя
дорожную обстановку на полосе движения и по обе стороны от нее, а
также пространство на некоторой высоте над ТС.
Обод — кольцеобразная (определенного профиля) часть колеса, на кото-
рую монтируется и опирается шина.
Обочина — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей
части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или вы-
деленный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для
движения, остановки и стоянки в соответствии с ПДД. [26].
Образцы для сравнительного исследования — объекты, отображаю-
щие свойства или особенности человека, животного, трупа, предмета,
материала или вещества, а также другие образцы, необходимые экс-
перту для проведения исследований и выдачи заключения.
Объекты исследований — вещественные доказательства, документы,
предметы, животные, трупы и их части, образцы для сравнительного
исследования, а также материалы дела, по которому производится су-
дебная экспертиза.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Объем внимания — способность одновременного восприятия несколь-
ких предметов и действий. Он определяется количеством объектов,
которое водитель может воспринять одновременно. В обычных усло-
виях человек охватывает взглядом 6—8 объектов. В условиях дорож-
ной обстановки водитель может воспринять, например, не более 2—
3 дорожных знаков. В связи с этим восприятие сложной дорожной
обстановки всегда бывает неполным и неодинаковым. В частности, на
перекрестке с интенсивным движением невозможно заметить все
объекты и всех участников движения. Объем внимания развивается у
водителей специальными тренировками и повседневной практикой.
Опасная зона - пространство около движущегося транспортного сред-
ства, в пределах которого любое препятствие может привести к воз-
никновению ДТП. Впереди по направлению движения транспортного
средства опасная зона простирается на расстояние, начиная с которо-
го водителю необходимо принимать меры для предотвращения ДТП
(остановочный путь, безопасная дистанция). Границы опасной зоны
по ширине обусловлены величиной безопасного интервала до боко-
вых сторон транспортного средства.
Опасность для движения — ситуация, возникшая в процессе дорожного
движения, при которой продолжение движения в том же направлении
и с той же скоростью создает угрозу возникновения ДТП [26].
Опасный груз — вещества, изделия из них, отходы производственной и
иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им
свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья лю-
дей, нанести вред окружающей природной среде, повредить или унич-
тожить материальные ценности [26].
Орган управления тормозной системы — совокупность устройств,
предназначенных для подачи сигнала начать торможение и для уп-
равления энергией, поступающей от источника или аккумулятора
энергии к тормозным механизмам [4].
Организованная перевозка группы детей — специальная перевозка
двух и более детей дошкольного и школьного возраста, осуществляе-
мая в механическом транспортном средстве, не относящемся к марш-
рутному транспортному средству [26].
Организованная транспортная колонна - группы из трех и более ме-
ханических транспортных средств, следующих непосредственно друг
за другом по одной и той же полосе движения с постоянно включен-
ными фарами в сопровождении головного транспортного средства с
включенным проблесковым маячком синего цвега или маячками си-
него и краевого цветов [26].
Организованная пешая колонка — обозначенная в соответствии с пунк-
том 4.2 ПДД группа людей, совместно движущихся по дороге в одном
направлении [26].
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Органолептическая проверка — выполняется квалифицированным
специалистом с помощью органов чувств без использования средств
измерений.
Освещенность — отношение светового потока к площади, освещаемой со-
ответствующими источниками (например фарой транспортного сред-
ства, фонарем осветительного столба и т. д.).
Ослепление — 1. Снижение способности глаза человека различать объ-
екты в результате чередования световой и темновой адаптации глаза.
2. Пониженная способность человека видеть в течение более или ме-
нее продолжительного времени, вызванная кратковременным воз-
действием на его глаза яркого света, к восприятию которого не при-
способлена сетчатка глаз.
Ослепленность — временная потеря зрения вследствие попадания яркого
света на зрачки глаз.
Остановка — преднамеренное прекращение движения транспортного
средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходи-
мо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки
транспортного средства [26].
Остановочное время — время, необходимое водителю для остановки
транспортного средства путем экстренного торможения при заданной
скорости движения в конкретных дорожных условиях. Складывается
из времени реакции водителя, запаздывания срабатывания тормозно-
го привода, нарастания замедления при экстренном торможении и
времени установившегося торможения.
Остановочный путь — расстояние, необходимое водителю для останов-
ки транспортного средства с помощью торможения при заданной ско-
рости движения в конкретных дорожных условиях. Складывается из
расстояния, проходимого транспортным средством за время реакции
водителя, запаздывания срабатывания тормозного привода и нарас-
тания замедления при экстренном торможении, а также расстояния,
проходимого транспортным средством с установившимся замедлени-
ем вплоть до полной его остановки.
Ось автомобильной дороги — условная линия, проходящая по середине
проезжей части или разделительной полосы.
Ось отсчета — линия пересечения плоскостей, проходящих через центр
рассеивателя светового прибора параллельно продольной централь-
ной плоскости АТС и опорной поверхности [4].
Отказ — нарушение работоспособного состояния объекта (субъекта), при
котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего его
способность выполнять заданные функции, не соответствует требова-
ниям нормативно-технической и конструктивной документации. Раз-
личают отказ транспортного средства, дороги, водителя и т. д. Отказ
может быть полный и частичный, внезапный и постепенный.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Пассажир — лицо (кроме водителя), находящееся в транспортном сред-
стве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство
(садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с
него) [26].
Пассивная безопасность автомобиля — совокупность конструктивных
и эксплуатационных свойств автомобиля, направленных на снижение
тяжести последствий.
Пассивная безопасность водителя - совокупность психофизиологи-
ческих и других личных качеств водителя, способствующих сниже-
нию тяжести последствий ДТП.
Пассивная безопасность дороги — совокупность конструктивных и экс-
плуатационных свойств дороги, способствующих снижению тяжести
последствий ДТП.
Пассивное (непроизвольное) внимание — вызывается внешними раз-
дражителями. Возникает без участия водителя и длится до прекраще-
ния действия раздражителей. Непроизвольное внимание положи-
тельно только в случае, если мобилизует водителя в процессе работы
(применение сигналов, табло и т. д.).
Первичная идентификационная маркировка несущего кузова лег-
кового автомобиля — совокупность рельефных знаков оригиналь-
ного начертания, нанесенных каким-либо технологическим способом
на лицевой стороне однородной металлической панели постоянной
толщины, соединенной с другими панелями несущего кузова при по-
мощи того же типа сварки, который использовался на предприятии-
изготовителе на момент производства данной модели кузова и был
использован при соединении в одно целое всех однородных элемен-
тов кузова автомобиля, загрунтованной и окрашенной одновременно
с кузовом в соответствии с используемой предприятием-изготовите-
лем технологией окраски кузовов.
Первичная маркировка агрегата — условная совокупность знаков ори-
гинального начертания, присвоенная и нанесенная каким-либо тех-
нологическим способом, применяемым предприятием- изготовите-
лем данного агрегата в период производства данной серии в процессе
его окончательной сборки, в одном или нескольких местах на наруж-
ной поверхности специально подготовленной маркировочной пло-
щадки или заводской таблички, установленной на однородном метал-
лическом корпусе (картере агрегата).
Перекресток — место пересечения, примыкания или разветвления дорог
на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяю-
щими соотвегственно противоположные, наиболее удаленные от цен-
тра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются
перекрестками выезды с прилегающих территорий [26].
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Перестроение — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с
сохранением первоначального направления движения [26].
Пешеход — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не
производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, пе-
редвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие вело-
сипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инва-
лидную коляску [26].
Пешеходная дорожка - дорожка с покрытием, предназначенная для
движения пешеходов (может быть обозначена знаком 4.6 «Пешеход-
ная дорожка»).
Пешеходный переход — участок проезжей части, обозначенный знака-
ми 5.16.1, 5.16.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для
движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина
пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками
5.16.1 и 5.16.2 [26].
Повреждение объекта исследования — изменение свойств и состояния
объекта в результате применения физических, химических, биологи-
ческих методов при проведении исследований.
Поле зрения водителя — пространство, охватываемое фиксированным
взглядом водителя.
Полная масса - масса снаряженного транспортного средства с грузом,
водителем и пассажирами. Устанавливается в качестве допустимой
технической характеристики заводом-изготовителем.
Полная масса сцепленных транспортных средств — сумма их полных
масс.
Полное торможение — торможение, в результате которого АТС останав-
ливается [4].
Полный отказ — обусловливает невозможность использования объекта
по назначению до восстановления его работоспособности (например
разгерметизация тормозной системы транспортного средства).
«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обо-
значенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, доста-
точную для движения транспортных средств в один ряд [26].
«Полоса разгона» переходно-скоростная полоса движения, устраивае-
мая на отдельных участках дороги (в районе пересечений и примыка-
ний, автобусных остановок, автозаправочных станций). Служит для
увеличения скорости транспортных средств до скорости общего пото-
ка на соседней полосе движения и для входа в него.
«Полоса торможения» — переходно-скоростная полоса, устраиваемая на
отдельных участках дороги, которая служит для выхода транспорт-
ных средств из общего потока с последующим снижением скорости
без воздействия на основной поток.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Полосы наката — продольные полосы на поверхности проезжей части
дороги, соответствующие траекториям движения колес АТС, следую-
щих по данной полосе движения.
Полуприцеп — буксируемое АТС, ось(и) которого расположена(ы) поза-
ди центра масс полностью загруженного транспортного средства, обо-
рудованное седельно-сцспным устройством, передающим горизон-
тальные и вертикальные нагрузки на тягач. Одна или более осей по-
луприцепа может быть ведущей с приводом от тягача [4].
Помеха для движения — препятствие (опасность), создаваемое одним из
участников движения для других участников движения, которое вы-
нуждаег изменить направление движения и скорость. К помехам для
движения относятся: затрудняющие движение неподвижные препят-
ствия, находящиеся па проезжей части дороги без предусмотренного
ПДД ограждения: движущиеся транспортные средства, водители ко-
торых не пользуются преимущественным правом проезда; пешеходы,
находящиеся на проезжей части дороги, когда это запрещено ПДД
и т. п.
Поперечная устойчивость транспортного средства — способность
двигаться в поперечной плоскости без заноса и опрокидывания, нахо-
дясь под влиянием внешних возмущающих воздействий.
Постоянная времени газоанализатора — время от впуска газа в газо-
анализатор до получения результата.
Преимущество (приоритет) — право на первоочередное движение в на-
меченном направлении по отношению к другим участниками движе-
ния [26].
Препятствие — материальный объект, находящийся в полосе движения,
расстояние до которого от ее границ не меняется при подъезде к нему
и проезде мимо него транспортного средства.
Прилегающая территория — территория, непосредственно прилегаю-
щая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транс-
портных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, пред-
приятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории
осуществляется в соответствии с требованиями ПДД [26].
Прицеп — транспортное средство, не оборудованное двигателем и пред-
назначенное для движения в составе с механическим транспортным
средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прице-
пы-роспуски [26].
Прицеп с центральной осью - буксируемое АТС, оборудованное тяго-
во-сцепным устройством, которое нс может двигаться относительно
тягача в вертикальной плоскости. Ось(и) смещена(ы) относительно
центра масс при полной загрузке прицепа таким образом, что только
незначительная статическая вертикальная загрузка, не превышающая
10% массы прицепа или 10 кН (меньшего из указанных значений)
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
передается тягачу. Одна или более осей могут быть ведущими с при-
водом оттягана [4].
Причина ДТП — обстоятельство (совокупность обстоятельств), с неиз-
бежностью вызывающее возникновение ДТП (неисправность транс-
портных средств, дефекты дорог и дорожных обустройств и т. д.).
Причину ДТП с технической точки зрения устанавливает эксперт-ав-
тотехник.
Продольная устойчивость транспортного средства — свойство транс-
портного средства двигаться без опрокидывания в продольной плос-
кости при внешних возмущающих воздействиях.
Продольная центральная плоскость АТС — плоскость, перпендикуляр-
ная к плоскости опорной поверхности и проходящая через середину
колеи АТС [4].
Проезжая часть — элемент автомобильной дороги, предназначенный
для движения безрельсовых транспортных средств [26].
Простая (психическая) сенсомоторная реакция - заранее известный
быстрый ответ одиночным движением на внезапно появившийся из-
вестный сигнал (раздражитель). Время сенсомоторной реакции (ла-
тентное время) исчисляется от начала восприятия сигнала (привлече-
ния внимания появившимся раздражителем) до начала ответного
движения.
Время ответного движения — от начала движения до его оконча-
ния. Для переноса ноги с педали подачи топлива па педаль тормоза
требуется 0,25- 0,30 с; на освобождение педали подачи топлива ухо-
дит 0,20—0,25 с, на нажатие педали тормоза — 0,4—0,5 с; для перево-
да взгляда па угол более 15’ необходима 1 с и т. д.
Работоспособность АТС и его частей — состояние, при котором значе-
ния параметров, характеризующих способность АТС выполнять
транспортную работу, соответствуют требованиям нормативных до-
кументов [4].
Рабочая температура — рекомендуемая предприятием-изготовителем
температура охлаждающей жидкости или моторного маета, при кото-
рой автомобиль может начинать движение.
Рабочая тормозная система - тормозная система, предназначенная для
снижения скорости АТС [4].
Разделительная полоса — конструктивно выделенный элемент дороги,
разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для
движения или остановки безрельсовых транспортных средств и пеше-
ходов [26].
Разрешенная максимальная масса — масса снаряженного транспортно-
го средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная пред-
приятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За раз-
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
решенную максимальную массу состава транспортных средств, то
есть сцепленных и движущихся как одно целое, принимается сумма
разрешенных максимальных масс транспортных средств, входящих в
состав [26].
Расстояние видимости (дороги в плане и профиле) — длина участка впе-
реди транспортного средства, которое водитель свободно видит в пла-
не и профиле.
Распределение внимания — способность водителя рассредоточить вни-
мание на нескольких объектах и воспринимать их в равной степени.
Она обеспечивает водителю одновременное восприятие положения
своего транспортного средства и остальных участников движения на
автомобильной дороге, сигналов регулирования и дорожных знаков,
контроль своих умственных и сенсомоторных действий.
От распределения внимания и автоматизированных навыков уп-
равления ТС зависит безопасность движения, особенно в сложных
ДТС. Если таких навыков нет, внимание водителя может переклю-
читься только на управление автомобилем, что создаст предпосылку к
ДТП.
Регулировщик — лицо, наделенное в установленном порядке полномочи-
ями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов,
установленных ПДД, и непосредственно осуществляющее указанное
регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и
(или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам
относятся сотрудники милиции и ВАИ, а также работники дорожно-
эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах
и паромных переправах при исполнении ими своих должностных
обязанностей [26].
Руководитель государственного СЭУ — директор или начальник (заве-
дующий) государственного СЭУ или приравненного к нему специали-
зированного подразделения, осуществляющий функцию руководства
при организации и производстве судебной экспертизы в соответству-
ющем учреждении или подразделении.
Светоотражающий маркировочный материал — поверхность или уст-
ройство, от которых при наличии излучения в их направлении отра-
жается относительно значительная часть световых лучей первона-
чального излучения [4].
Светоотражевие — отражение, при котором световой поток возвращает-
ся в направлениях, близких направлению, по которому он излучался,
причем данное свойство должно сохраняться даже при широком диа-
пазоне направлений светового потока [5].
Свободное ускорение — разгон двигателя от минимальной до макси-
мальной частоты вращения на холостом ходу.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Сенсомоторная координация — предотвращение самопроизвольного
увода транспортного средства от направления движения и подобные
опера Iщи, осуществляемые сенсомоторным процессом. Удержание
транспортного средства в заданном направлении осуществляется про-
стейшим видом сенсомоторной координации — реакцией слежения.
Важнейшим показателем, характеризующим качество реагирования,
является его точность, определяемая конечным результатом, в полу-
чении которого участвует такое сенсомоторное качество, как коорди-
нация движения. Тренировки играют основную роль в улучшении
сенсомоторной координации водителей.
Сенсорный момент реакции — акт восприятия органами чувств раздра-
жения (сигналов). Он занимает 0,18 0,30 с.
Ситуация — система внешних по отношению к субъекту условий, побуж-
дающих и опосредствующих его активность.
Сложная сенсомоторная реакция - заранее не известное ответное дей-
ствие на не ожидаемые и одновременно действующие раздражители.
Это — неожиданное торможение впереди идущего транспортного
средства, неожиданное появление автомобиля из-за кривизны дороги
в полосе обгона и другие случаи, требующие выбора действия из
нескольких возможных. Эта реакция может протекать только при
взаимодействии внимания, памяти и мышления при возможном со-
провождении эмоций. В каждой сенсомоторной реакции различают
четыре психических акта: сенсорный, центральный, моторный мо-
менты реакций и сенсомоторную координацию движения (обратную
связь).
Снаряженная масса — масса автомобиля, автобуса и т. п. с заправкой и
снаряжением, но без водителя и пассажиров [26].
Снаряженное состояние АТС — состояние АТС без груза (пассажиров) с
заполненными емкостями систем питания, охлаждения и смазки, с
комплектом инструментов и принадлежностей (включая запасное ко-
лесо), предусмотренных изготовителем АТС согласно эксплуатацион-
ной документации [4].
Составные части и предметы оборудования АТС — агрегаты, узлы и
детали, устанавливаемые и (или) используемые в конструкции АТС, к
которым предъявляют требования, регламентируемые нормативны-
ми документами.
Столкновение — ДТП, заключающееся во взаимном контакте движущих-
ся механических транспортных средств и нередко приводящее к ране-
нию и гибели людей, повреждению транспортных средств, сооруже-
ний и грузов или другом}7 материальному ущербу.
Стоянка — преднамеренное прекращение движения транспортного сред-
ства на время более 5 минут по причинам, пе связанным с посадкой
Г 32*1
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
или высадкой пассажиров либо загрузкой или разгрузкой транспорт-
ного средства (26].
Стояночная тормозная система — тормозная система, предназначенная
для удержания АТС неподвижным (4].
Судебная экспертиза — процессуальное действие, заключающееся в про-
ведении исследований и выдачи экспертом заключения по вопросам,
разрешение которых требует специальных знаний в области науки,
техники, искусства или ремесла. Их ставят перед экспертом суд, судья,
орган дознания, лицо, производящее дознание, следователь или про-
курор, чтобы установить обстоятельства, подлежащие доказыванию
по конкретному делу.
Судопроизводство — регулируемая процессуальным законодательством
РФ деятельность суда или судьи в ходе судебного разбирательства
гражданских, административных и уголовных дел, а также деятель-
ность органа дознания, лица, производящего дознание, следователя
или прокурора при возбуждении уголовного дела, проведении дозна-
ния и предварительного следствия.
Суммарный люфт в рулевом управлении — угол поворота рулевого ко-
леса от положения, соответствующего началу поворота управляемых
колес АТС в одну сторону, до положения, соответствующего началу их
поворота в противоположную сторону [4].
Сухая масса — масса автомобиля, автобуса и т. п. без заправки топливом,
маслом, охлаждающей жидкостью и без снаряжения (запасного коле-
са и инструментов) [26].
Тахограф — прибор, автоматически регистрирующий скорость движения
ТС в течение определенного периода времени (смены, суток).
Темное время суток - промежуток времени от конца вечерних сумерек
до начала утренних сумерек [26].
Техническая причинная связь в судебной автотехнической экспер-
тизе — необходимая связь между отказом функционирования в сис-
теме «ВАДС» и ДТП, при которой отказ (причина) предшествует со-
зданию аварийной ситуации (следствию) и обуславливает ДТП.
Технические средства организации дорожного движения — дорож-
ные знаки, дорожная разметка, светофоры, дорожные ограждения и
направляющие устройства.
Техническое состояние АТС — совокупность подверженных изменению
в процессе эксплуатации свойств и установленных нормативными до-
кументами параметров АТС, определяющая возможности его приме-
нения по назначению [4].
Торможение — процесс создания и изменения искусственного сопротив-
ления движению АТС [4].
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Тормозная сила - реакция опорной поверхности на колеса АТС, вызыва-
ющая торможение. Для оценки технического состояния тормозных
систем используют максимальные величины тормозных сил [4].
Тормозная система — совокупность частей АТС, предназначенных для
его торможения при воздействии на орган управления тормозной сис-
темы (4).
Тормозное управление — совокупность всех тормозных систем АТС [4|.
Тормозной привод — совокупность частей тормозного управления, пред-
назначенных для управляемой передачи энергии от ее источника к
тормозным механизмам с целью осуществления торможения [4J.
Тормозной путь — расстояние, пройденное АТС от начала до конца тор-
можения [4].
Транспортный поток — совокупность транспортных средств, одновре-
менно участвующих в дорожном движении в одном направлении на
определенном участке улично-дорожной сети.
Транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки
по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем
[26].
Транспортные средства общего пользования - автобусы, троллейбу-
сы. трамваи, маршрутные такси, движущиеся по установленным мар-
шрутам.
Тротуар — элемент автомобильной дороги, предназначенный для движе-
ния пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от
нее газоном (261 
Туристские автобусы (класс Ш) — транспортные средства, предназна-
ченные для перевозки только сидящих пассажиров [4].
Удельный выброс отработавших газов ДВС — показатель, характери-
зующий количество вещества, выпущенного из системы выпуска дви-
гателей в атмосферу за единицу времени, в соотношении к единице
мощности, развиваемой двигателем.
Удельная тормозная сила — отношение суммы тормозных сил на коле-
сах АТС к произведению массы АТС на ускорение свободного падения
(для тягача и прицепа или полуприцепа рассчитывают раздельно) |4].
Управляемость транспортного средства — свойство, определяющее
возможность менять направление движения транспортного средства
и траекторию направляющей точки при воздействии водителя на ру-
левое управление.
Установившееся замедление — среднее значение замедления за время
торможения tycm от момента окончания периода времени нарастания
замедления до конца торможения (4].
Устойчивость АТС при торможении — способность АТС двигаться при
торможении в пределах коридора движения [4].
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Устойчивость транспортного средства против (к) опрокидывания
(ю) — свойство транспортного средства двигаться без опрокидыва-
ния в поперечной и продольной плоскостях и противостоять вне-
шним возмущающим воздействиям.
«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее,
что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять
или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это
может вынудить других участников движения, имеющих по отноше-
нию к нему преимущество, изменить направление движения или ско-
рость [26].
Участник дорожного движения — лицо, принимающее непосредствен-
ное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пас-
сажира транспортного средства 126].
Фары типов R, HR — фары дальнего света [4].
Фары типов С, НС — фары ближнего света 14].
Фары типов CR, HCR — фары ближнего и дальнего света [4].
Фары типа В — противотуманные фары |4].
Фотограмметрия — процесс специальной обработки фотографических
данных, в результате которой получают масштабную развертку' сфо-
тографированного объекта (например места происшествия).
«Холодный» тормозной механизм — тормозной механизм, температура
которого, измеренная на поверхности трения тормозного барабана
или тормозного диска, менее 100 °C [4].
Центральный момент реакции — различение, узнавание и оценка вос-
принятого раздражения, выбор и принятие решения. Этот период мо-
жег длиться 0,2—1,5 с и больше. Его удлиняет испуг, растерянность,
замешательство; возникновение более сложной дорожной обстанов-
ки. Продолжительность этого процесса зависит от уровня подготовки
и степени квалификации водителя, утомления, болезненного состоя-
ния, действия алкоголя.
Частичный отказ — отказ, при котором использование объекта по назна-
чению возможно, хотя значения одного или нескольких его основных
параметров находятся за пределами допустимого.
Шероховатость дорожного покрытия — наличие на поверхности до-
рожного покрытия неровностей, не ведущих к деформации шины и
обеспечивающих сцепление с ней. Шероховатость дорожного покры-
тия характеризуется величиной снижения скорости движения ТС при
торможении. Она оценивается по степени сцепления покрытия с ши-
ной колеса транспортного средства путем непосредственного измере-
ния коэффициента сцепления.
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЙ
Экологизация автомобильного транспорта — процесс внедрения ор-
ганизационно-правовых, технологических и других управ чающих
решений, позволяющих снижать воздействие АТС на природную сре-
ду, включая ее локальный (местный), региональный и глобальный
уровни.
Экологическая безопасность автомобильного транспорта — состоя-
ние защищенности личности, общества и государства, а также объек-
тов растительного и животного мира от последствий вредного воздей-
ствия АТС на здоровье населения и окружающую среду.
Эксперимент - способ изучения явлений в точно установленных услови-
ях, позволяющих воспроизводить и наблюдать эти явления. При экс-
перименте то или иное явление можно исследовать в разнообразных
условиях, повторить сколько угодно раз при одних и тех же и при раз-
личных обстоятельствах, расчленить на отдельные части.
Экспертный причинный анализ — исследование причинной связи меж-
ду ДТП и выявленной экспертом неисправностью детали, узла, меха-
низма, системы ТС, неблагоприятными дорожными условиями, от-
ступлениями от предписываемого ПДД и дорожными знаками режи-
ма движения транспортного средства.
Экстренное торможение — торможение с целью максимально быстрого
уменьшения скорости АТС [4].
Электронные носители информации (ЭНИ) — электронные устрой-
ства системы электрооборудования автомобиля, предназначенные
для хранения в памяти различных параметров состояния его систем, а
также его идентификационного номера.
Эффективность торможения — мера, характеризующая способность
тормозной системы создавать необходимое искусственное сопротив-
ление движению АТС [4].
Юз колеса — движение колеса при продольном скольжении.
Юз транспортного средства — движение ТС при продольном скольже-
нии ведущих колес.


ОСНОВЫ ФИЗИКИ И ТЕОРИИ НАДЕЖНОСТИ МАШИН.
ФИЗИЧЕСКИЕ ВЕЛИЧИНЫ
При экспертизе и расследовании ДТП необходимо знание основ
физики и теории надежности. Несомненно, у выпускников техни-
ческих вузов знания намного шире. Однако авторы решили помес-
тить в этом разделе некоторые общие положения, — по крайней
мере, для того, чтобы читатель смог освежить свою память и не об-
ращаться к другим справочникам в случае сомнения.
Механическое движение — это изменение со временем положе-
ния тела относительно других тел. Положение тела в пространстве
в конкретный момент времени определяется относительно выб-
ранной системы отсчета. Системой отсчета называется тело, с ко-
торым связана система координат и ряд синхронных часов [14].
Основные понятия и законы кинематики
Кинематика изучает движение тел, не рассматривая причин, его
вызывающих.
Простейшим движущимся телом является материальная точка
[14]. Материальная точка — тело, размерами которого можно пре-
небречь при описании его движения. Например, Землю, за год со-
вершающую вокруг Солнца один оборот, можно представить та-
ким телом. Однако суточное вращение Земли вокруг своей оси не-
правомерно считать движением материальной точки.
Всякое твердое тело можно рассматривать как систему жестко
связанных друг с другом материальных точек [14].
Линия, описываемая движущейся материальной точкой, назы-
вается траекторией [14]. По виду траектории разделяют прямоли-
нейное (траектория — прямая) и криволинейное (траектория — кри-
вая линия) движение. По характеру движение может быть равно-
мерным или переменным.
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Равномерным называется такое движение, при котором точка в
любые равные промежутки времени проходит равные расстояния;
в противном случае движение называется переменным. Скоростью
равномерного движения (v) называется величина, измеряемая
длиной пути (S), которое проходит тело в единицу времени (?):
v= S/t [14].
Основные понятия и законы динамики
Динамика рассматривает законы движения тел и причины, вы-
зывающие или изменяющие это движение. Изменение движения
тел или их формы происходит в результате взаимодействия, по
меньшей мере, двух тел [14].
Силой называется физическая величина, характеризующая вза-
имодействие тел. Она определяет изменение движения тела, или
изменение формы тела, или то и другое вместе [14]. Сила — вели-
чина векторная: две силы, действующие на тело, складываются по
правилу параллелограмма (векторно) [14].
Законы динамики
Первый закон Ньютона. Всякое тело находится в состоянии по-
коя или равномерного прямолинейного движения, пока прило-
женные к телу силы не вызовут изменения этого состояния [14].
Свойство тел сохранять скорость (по модулю и направлению),
когда на них не действуют силы (или действуют уравновешенные
силы), называется инерцией (или инертностью). Изменение движе-
ния тела определяется не только действующей на него силой, но и
свойствами самого тела. Физическая величина, характеризующая
меру инерции (инертности) тела, называется массой [14].
Второй закон Ньютона. Ускорение тела в результате действия на
него силы F пропорционально величине этой силы и обратно про-
порционально массе тела т. Направление ускорения совпадает с
направлением силы:
, F
a = k—
т
Единицы силы или массы выбирают таким образом, чтобы ко-
эффициент k был равен единице [14].
Основы физики и теории надежности машин
Произведение массы тела на его скорость называется импульсом
тела (или колигеством движения): р - ту. Импульс — величина
векторная, совпадающая по направлению со скоростью. Единица
импульса — килограмм-метр в секунду (кг • м/с) [14]. Второй за-
кон Ньютона можно записать через импульс тела:

.или
где Др — изменение импульса тела за промежуток времени М под
действием силы F
Таким образом, изменение импульса тела за единицу времени
равно действующей силе (и по модулю, и по направлению) [14].
Третий закон Ньютона. Силы, с которыми два тела действуют
друг на друга, направлены по одной прямой, равны по модулю, но
противоположны по направлению:
Fl2 = -F21»или = ~т2а2>
где F12 — сила, приложенная к первому телу; F21 — сила, прило-
женная ко второму телу; тг, т2 — массы соответственно первого и
второго тел; аь а2 — их ускорения.
Законы Ньютона справедливы лишь в инерциальных системах.
Математическое выражение второго закона Ньютона является ос-
новным уравнением динамики материальной тогки [14]:
F = та.
В неинерциальных системах в основном законе динамики мате-
риальной точки, кроме силы F, учитываются силы инерции.
Силы инерции имеют характерные особенности: они не отра-
жают взаимодействия тел, а обусловлены характером неинерци-
альных систем. Поэтому для сил инерции неприменим третий за-
кон Ньютона, т. е. для них нельзя указать соответствующих сил
противодействия. В инерциальных системах отсчета сил инерции
нет. Силы инерции, как и силы тяготения, пропорциональны массе
тел. Физические процессы в однородном поле тяготения происхо-
дят так же, как в однородном поле сил инерции такой же величины
(принцип эквивалентности общей теории относительности) [14].
Действующие на систему тел силы можно разделить на два
вида — внутренние и внешние. Внутренними называются силы, ко-
торые действуют между телами, входящими в систему. Внешними
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
называются силы, обусловленные взаимодействием с телами, не
принадлежащими данной системе. Система называется замкнутой,
если внешние силы отсутствуют. В замкнутой системе действует за-
кон сохранения импульса: векторная сумма импульсов тел в замкну-
той системе является величиной постоянной: X= const [14]. На-
пример, для системы, состоящей из двух тел, выполняется соотно-
шение:
m\Ui + m2U2 - m\vx + w2v2 >
где V] и v2 - скорости первого и второго тел до взаимодействия, а
И] и и2 — после взаимодействия.
Закон сохранения импульса действует только в инерциальных
системах. В неинерциальных системах этот закон действует в том
случае, когда сумма внешних сил (с учетом сил инерции) будет
равна нулю (например, в условиях невесомости). Такие особые
случаи имеют частный характер.
Закон сохранения импульса является фундаментальным зако-
ном природы [14].
Работа силы — физическая величина, равная произведению
силы на перемещение. Опа является мерой передачи движения от
одного тела к другому. Если направление силы Fне совпадает с пе-
ремещением s, то работа
А - F • s - F • s • cos а,
где сх — угол между векторами F и s.
Работа — величина алгебраическая; она может быть положи-
тельной (cos а > 0) и отрицательной (cos а < 0).
Мощностью (N) называется величина, равная работе, соверша-
емой в единицу времени:
N = — = Fv
t
где F — сила, v — скорость.
Область пространства, в которой действуют силы, изменяющи-
еся по определенному закону, называется полем сил. Независимое
от времени поле сил называется стационарным.
Если работа сил при перемещении частицы между двумя любы-
ми точками стационарного поля не зависит от формы пути, а зави-
сит лишь от положения этих точек, то такое поле называется по-
тенциальным, а силы — консервативными. Сила тяжести, кулонов-
Основы физики и теории надежности машин
ские силы взаимодействия точечных зарядов являются консерва-
тивными; силы трения и сопротивления — неконсервативные; они
еще называются диссипативными силами. Суммарная работа всех
внутренних диссипативных сил системы всегда отрицательна [14].
В потенциальном поле при перемещении частицы из различ-
ных точек В, в фиксированную точку О совершается работа, кото-
рая зависит только от радиусов-векторов rt точек В,. Функция
U (г), зависящая только от г и определяющая работу по перемеще-
нию частицы в потенциальном поле, называется потенциальной
энергией этой частицы в данном поле.
Работа сил в потенциальном поле равна разности потенциаль-
ных энергий в начальном и конечном положениях частицы. Дру-
гим видом механической энергии является кинетическая энергия.
Кинетическая энергия — физическая величина, определяемая
работой, которую должны совершить силы при торможении дви-
жущегося тела. Она является количественной мерой механическо-
го движения и зависит от относительной скорости [14]. Полной ме-
ханической энергией системы называется сумма кинетических и по-
тенциальных энергий всех частиц, входящих в эту систему.
Изменение механической энергии системы равно алгебраиче-
ской сумме работ внешних и всех внутренних диссипативных сил:
Е2 - Ех = А + Ad ,
где Е2 — конечное значение энергии системы; — ее начальная
энергия; А — работа внешних сил; AD — суммарная работа внут-
ренних диссипативных сил (повторим, что она всегда отрицатель-
на) [14].
Закон сохранения механической энергии: в инерциальной системе
отсчета механическая энергия замкнутой системы, в которой нет
диссипативных сил, остается постоянной в процессе движения. В об-
щем случае энергией называется единая количественная мера раз-
личных форм движения (не только механических). Закон сохране-
ния энергии является фундаментальным законом природы для
всех форм энергии; механической, внутренней, ядерной и т. д. [14].
Энергия не создается и не уничтожается; она может переходить
из одной формы в другую; возможен обмен энергии между различ-
ными частями материи.
Кинетическая энергия тела определяется по формуле:
г 1	2
Ek^mv ,
Гдз1
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
где тп — масса тела, a v — его скорость.
Единицы энергии и работы — джоуль (Дж), мощности — ватт
(Вт). 1 Дж равен работе, совершаемой силой в 1 Н при поступа-
тельном перемещении тела на 1 м [14]. 1 Вт равен мощности, при
которой совершается работа в 1 Дж за 1 с [14].
Основные понятия теории упругости
Изменение расстояния между точками тела под воздействием
внешних сил или других факторов (например нагревания) называ-
ется деформацией. Иначе деформацию можно определить как из-
менение формы, размеров тела или его отдельных частей.
Деформация, исчезающая после прекращения действия вне-
шних сил, называется упругой. При упругой деформации в теле воз-
никают силы упругости, которые препятствуют изменению его
формы. Эти силы пропорциональны величине деформации (закон
Гука) [14].
Величина о, равная отношению силы упругости F к площади S,
на которой распределена эта сила, называется напряжением.
Напряжения, возникающие в деформированном теле, можно
разделить на два вида — нормальные и сдвиговые", нормальные на-
пряжения о действуют перпендикулярно, сдвиговые напряжения
т — параллельно поверхности [14].
Понятие надежности машин
Машины, их агрегаты, узлы, приборы и целые системы принято
называть объектами. Объект состоит из элементов, например, ав-
томобиль — из агрегатов, систем, узлов, деталей.
Объект может пребывать в следующих состояниях: исправном
(неисправном), работоспособном (неработоспособном), в пре-
дельном состоянии. Объект является исправным, если он отвечает
предъявляемым к нему требованиям. При нарушении хотя бы одно-
го из них он считается неисправным. Стук коренного подшипника
автомобильного двигателя или помятое крыло — это неисправно-
сти автомобиля. Разница в значении этих двух неисправностей
огромна: автомобиль с помятым крылом сохраняет все свои основ-
ные потребительские свойства (объект продолжает функциониро-
вать), а неполадки двигателя приводят к отказу автомобиля [1,11,
101].
Основы физики и теории надежности машин
Надежность объекта — это его способность выполнять задан-
ные функции, сохраняя во времени значения установленных эксп-
луатационных показателей в заданных пределах, соответствующих
заданным режимам и условиям использования, технологического
обслуживания, ремонта, хранения и транспортирования.
Надежность — сложное понятие, слагающееся из более про-
стых свойств: безотказности, ремонтопригодности, долговечности
й сохраняемости. В зависимости от вида объекта его надежность
может определяться всеми или частью перечисленных свойств.
Единицы физических величин
Физическая величина, по определению равная единице, назы-
вается единицей физической величины. Они разделяются на два
вида — основные и производные. Размер основной выбирается не-
зависимо от размеров других величин; размер производной едини-
цы определяется физической зависимостью между этой величиной
и другими. Совокупность основных и производных единиц, свя-
занных между собой определенными соотношениями, называется
системой единиц.
Для удобства и единообразия в науке и технике принят стан-
дарт — Международная система единиц (СИ). Кроме того, допус-
тимо также применение некоторых внесистемных единиц.
В табл. 1 приведены наиболее часто используемые при экспер-
тизе ДТП единицы СИ.
Таблица 1
Единицы СИ
Величина	Наименование единицы	Обозначение	Значение единицы
Скорость	метр в секунду	м/с	м/с
Ускорение	метр па секунду в квадрате	м/с2	м/с2
Угловая скорость	радиан в секунду	рад/с	рад/с
Угловое ускорение	радиан на секун- ду в квадрате	рад/с2	рад/с7
Сила (вес)	НЬЮТОН	Н	кг • м/с2
Давление, механиче- ское напряжение	паскаль	Па	кг/(м - с2)
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 1
Величина	Наименование единицы	Обозначение	Значение единицы
Импульс (количество движения)	килограмм-метр в секунду	кг • м/с	кг • м/с
Импульс силы	ньютон-секунда	Нс	кг • м/с
Работа, энергия, ко- личество теплоты	джоуль	Дж	кг • м2/с2
Мощность	ватт	Вт	кг • м2/с
Момент силы	ньютон-метр	Н-м	кг • м2/с2
Момент инерции	килограмм-метр в квадрате	кг  м2	кг • м2
Табл. 2 и 3 помогут вам перевести некоторые внесистемные
единицы в систему СИ.
Таблица 2
Соотношение внесистемных единиц с единицами СИ
Величина	Внесистемная единица		Соотношения с единицей СИ
	Наименование	Обозначение	
Длина	ангстрем	А	10'"ш
Время	минута	мин	60s
	час	ч	3600 s
	сутки	сут.	86400 s
Плоский угол	градус	о	(л/180)rad = 1,745329 10 '2 rad
	минута	1	(л/10800)rad = 2,9088882... • 10 4 rad
	секунда	гг	(л/648000) rad = 4,848137... 10 6 rad
	прямой угол	|		1,570796 rad
	оборот (полный угол)	об	0,0157 rad
Основы физики и теории надежности машин
Продолжение табл. 2
Величина	Внесистемная единица		Соотношения с единицей СИ
	Наименование	Обозначение	
Угловая скорость	градус в секунду	ОД	0,01745329 rad/s
	оборот в секунду	об/с	6,283185 rad/s
	оборот в минуту	об/мин	0,1047197 rad/s
Давление	техническая ' атмосфера	ат	98066,5 Ра
	физическая атмосфера	атм	101325 Ра
Работа, энергия	киловатт • час	кВт ч	3,6 10‘J
	ватт • час	Вт - ч	3600 J
Мощность	лошадиная сила	л. а	735,499 W
Таблица 3
Перевод имперских единиц в метрические
Длина	
1 фут - 0,3048м 1 фут = 30,48см 1 фут - 304,8мм 1 дюйм = 0,0254м 1 дюйм = 2,54см 1 дюйм = 25,4мм 1 ярд - 0,9144м 1 ярд = 91,44см 1 ярд = 914,4мм 1 миля = 1,61км	1 м = 3,281 фута 1 см - 3,281 • 10'2 фута 1 мм = 3,281 • 10 3 фута 1 м = 39,37 дюйма 1 см = 0,3937 дюйма 1 мм - 0,03937 дюйма 1 м = 1,094 ярда 1 см = 0,01094 ярда 1 мм = 1,094  10 3 ярда 1 км = 0,621 мили
Площадь	
1 фут2 = 929,03-10 им2 1 фут2 = 929,03см2 1 фут2 = 929,03 102 мм2 1 дюйм2 = 6,452 10 "W	1м2 = 10,764 футов2 1см2 = 10,764-10 м футов2 1мм2 = 10,764 -10^ футов2 1м2 = 1550 дюймов2
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 3
Площадь	
1 дюйм2 - 6,452 см2 1 дюйм2 = 645.16 мм2 1 ярд2 - 836,1 -10’м2 1 ярд2 = 8361 см2 1 ярд2 = 8,361  105 мм2	1см2 = 0,155 дюймов2 1мм2 = 0,155 10 ~2 дюймов2 1м2 = 1,196 ярдов2 1см2 = 1,196 10 4 ярдов2 1 мм2 =1,196-10 ’6 ярда2
Объем	
1 фут5 = 28,317 • 10’’ м’ 1 фут3 = 28,317см* 1 дюйм’ = 16.387 • 10 4 м’ 1 дюйм' - 16,387 см’ 1 ярд’ = 0,7646 м’ 1 ярд3 = 7,646 • 105 см*	1м’ = 35,32 фута’ 1см’ = 35,32 • 10 4 футов’ 1м’ = 61,0234 дюйма’ 1см’ = 0,061023 дюйм3 1м’ = 1,308 ярда’ 1см’=1,308-10^ ярда’
Сила	
1 фунт = 4,448 Н ] Н = 0,2248 фунта 1 кН = 224,8 фунта 1 кгс = 2,2046 фунта 1 т = 2204,6 фунта	
Глава 1
ВИДЫ
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
1.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ДТП
Чтобы классификация видов ДТП отвечала потребностям авто-
технической экспертизы, она должна помочь систематизации ме-
тодов и способствовать наиболее полной разработке методики экс-
пертного исследования обстоятельств, определяющих механизм
столкновения.
Основное требование к любой классификации (кроме ее соот-
ветствия цели, ради которой она проводится) — четкая формули-
ровка классификационных признаков. Это должно обеспечить пол-
ный охват всех членов системы и исключить возможность включе-
ния однородных членов в разные классификационные группы, а
разнородных — в одну [8,10,21,38,40].
Составляя настоящий раздел, авторы руководствовались этими
бесспорными и проверенными положениями. Поэтому он является
своеобразной систематизацией, — в этой части книги объединены
и классифицированы признаки наиболее существенных вопросов
трасологических и автотехнических исследований.
1.1.1. Наезд на пешехода
1.1.1.1. Классификационные признаки наездов на пешехода
Конечная цель расследования дел, связанных с наездом ТС на
пешеходов, — решение вопроса о том, мог ли водитель предотвра-
тить происшествие. Это позволяет установить наличие или отсут-
ствие состава преступления в его действиях. Достижению цели рас-
следования способствуют результаты комплексной транспортно-
трасологической и судебно-медицинской экспертизы, основная
задача которой — определение механизма взаимодействия между
ТС и человеком.
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Механизм взаимодействия ТС с пешеходом устанавливается с
помощью изучения деформаций на внешних частях ТС и телесных
повреждений пострадавшего, получения характеристики о его со-
стоянии к моменту контакта, а также исследования различных сле-
дов на месте происшествия, на ТС, одежде, обуви и теле пешехода.
В общих чертах схема анализа любого механизма взаимодей-
ствия частей ТС с людьми едина. Однако при наезде на пешехода
приходится учитывать ряд особенностей. Они проявляются уже
при классификации наездов и постановке задач расследования
происшествия.
Изучив механизм взаимодействия ТС с пешеходом, определяют:
S взаиморасположение пострадавшего и транспортного сред-
ства при наезде;
перемещение тела по отношению к ТС в процессе контакта;
направление отбрасывания;
@ силу основного удара.
Очевидно, что для решения этих задач большое значение имеет
предельно точная оценка топографии деформаций и травм, степе-
ни их выраженности. Это позволит установить или уточнить место
наезда и расстояние, которое преодолел пешеход в поле зрения во-
дителя, если эти данные недостаточно точно определены в ходе
следствия. Не зная их, нельзя объективно определить, была ли у
водителя возможность предотвратить происшествие.
В зависимости от обстоятельств, определяющих механизм про-
исшествий, связанных с наездом на пешеходов, их можно подраз-
делить на следующие основные группы, представленные на
рис. 1.1. Наезд на пешехода может характеризоваться не по всем
классификационным признакам, а лишь по некоторым из них.
В данную систему могут быть включены и другие группы (напри-
мер, характеристика наезда по степени тяжести телесных повреж-
дений и др.), исходя из целей классификации.
1.1.1.2. Классификация следов при наезде на пешехода
Исследование следов и повреждений на ТС, одежде и обуви
пострадавшего, а также полученных им телесных повреждений по-
зволяет решить многие вопросы, касающиеся механизма взаимо-
действия ТС с пешеходом. При этом одновременно решаются зада-
чи, которые ставятся перед комплексной транспортно-трасологи-
ческой и судебно-медицинской экспертизой: определить взаимное
расположение ТС и пешехода в момент наезда; установить направ-
( 50 1
Классификация на основные группы в зависимости
от обстоятельств, определяющих механизм наезда на пешехода
п	о характеру движения ТС в момент наезда:		
	—►	наезды при движении ТС с постоянной скоростью, без торможения после наезда, когда возможно попадание тела под переднюю часть ТС с последующим его переездом	
		наезды при движении ТС в заторможенном состоянии до полной остановки, при которых тело пешехода опережает ТС и после происшествия находится на некотором расстоянии впереди него	
		наезды при движении ТС с заносом, когда удар может быть нанесен боковой стороной ТС и с некоторым отклонением от направления его движения	
	—►	наезды при движении ТС без заноса, когда удар наносится в прямом направлении по его движению	
		наезды при высокой скорости движения, когда основные телесные повреждения являются следствием первичного удара частями ТС	
	—►	наезды при низкой скорости, когда основные телесные повреждения возникают в результате падения на дорогу	
	По характеру воздействия частей ТС на тело пешехода:
—►	блокирующий удар по телу, при котором тело пешехода либо часть тела, по которой нанесен удар, приобретает скорость, близкую по величине и направлению скорости ТС
—►	скользящий (касательный) удар, при котором на тело воздействует удар, не совпадающий с направлением движения ТС, и оно отбрасывается с отклонением в сторону	,
	переезд тела пешехода колесами либо воздействие на него частей, расположенных под ТС
—	придавливание тела пешехода частями ТС к другим неподвижным объектам (стене, другому ТС, столбу и т. п.)
По характеру действий пешехода:
наезд на пешехода, пересекавшего проезжую часть справа налево
или слева направо
наезд на пешехода, двигавшегося в продольном (встречном либо
попутном) направлении
наезд на лежавшего пешехода
Рис. 1.1. Классификация наездов на пешехода
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 1.2. Классификация признаков и следов наезда,
выявляемых при осмотре места происшествия
Признаки и следы наезда на пешехода, остающиеся на ТС
вмятины на передней части ТС. капоте, крыльях, облицовке радиатора,
декоративных деталях и др., нс имеющие признаков воздействия твердыми
предметами (царапин, забоин и др.)
отпечатки структуры ткани одежды пострадавшего на гладких поверхностях
в местах нанесения удара по телу пешехода
оставшиеся на частях ТС различные частицы, отделившиеся от тела
человека (волосы, волокна, кровь и пр.)
притертости на поверхностях частей ТС, которыми был нанесен удар
(стертая грязь, пыль, краска и др.)
> разрушение стекол световых приборов, ветровых стекол
Рис. 1.3. Классификация признаков и следов наезда,
остающихся на ТС
ление удара по телу пешехода; идентифицировать ТС; уточнить
место наезда.
Виды дорожно-транспортных происшествий
Признаки наезда на одежде пешехода
—►	отпечатки выступающих деталей ТС на материале одежды в виде наслоений пыли, грязи, смятия материала по конфигурации детали (отпечатки решетки облицовки радиаторов, ободков световых приборов, декоративных деталей и др.)
	поверхностные разрезы материала осколками стекол фар (в контуре периметра фары)
	вкрапления мелких частиц стекла или краски в материал
—►	разрыв материала одежды в местах расположения острых выступающих кромок
—►	следы волочения по поверхности дороги (в виде притертостсй, наслоения пыли и грязи, дугообразных складок и разрывов)
—►	следы воздействия нижних частей ТС (в виде повреждений и следов горюче- смазочных материалов)
—►	следы переезда колесами ТС (в виде отпечатков рисунка протектора)
Рис. 1.4. Классификация признаков и следов наезда,
остающихся на одежде пешехода
Признаки наезда, остающиеся на обуви пострадавшего
следы стертости на подошвах и каблуках обуви на одной или обси^ ногах
(в виде расположенных у края участков, покрытых параллельными
рисками)
следы стерости с образованием заусенцев на металлических деталях нижней
поверхности обуви (подковки, гвозди)
надрывы швов в результате давления ноги на внутреннюю поверхность
ботинка
Рис. 1.5. Классификация признаков и следов наезда,
остающихся на обуви пешехода
Если при травмировании нескольких человек в кузове ТС отве-
тить на вопрос следователя по отдельному признаку (следу) невоз-
можно, то в случае наезда, когда пострадавшим является одно
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Признаки и следы наезда ТС, остающиеся на теле человека
односторонне расположенные основные телесные повреждения,
причиненные выступающими частями ТС при нанесении удара большой
силы *
растяжения и разрывы частей тела при перемещении вверх его головной
части
наличие повреждений, которые могли возникнуть в результате сильного
общего сотрясения тела при отбрасывании и падении на землю
наличие травм, характерных для случаев сдавления тела, например, при
переезде через него колес ТС
наличие телесных повреждении, возникающих в результате трения при
волочении тела по поверхности дороги
* Некоторые из этих травм возникают ори первичном контакте (бамлер-повреждения).
другие в результате соударения головы падающего человека с верхней поверхно-
стью ТС.
Рис. 1.6. Классификация признаков и следов наезда,
остающихся на теле пешехода
лицо, каждый отдельно взятый признак может иметь решающее
значение в раскрытии условий происшествия.
Такие признаки могут характеризовать движение ТС и пешехо-
да до происшествия; особенности места наезда; отражать особен-
ности контакта и последующего перемещения тела человека.
Предлагаем вам ряд классификаций основных признаков и сле-
дов наезда: выявляемых при осмотре места происшествия (рис. 1.2);
остающихся на ТС (рис. 1.3), на одежде (рис. 1.4), обуви (рис. 1.5)
и теле пострадавшего (рис. 1.6).
1.1.1.З.	Механизм контакта ТС и пешехода
При наезде легкового автомобиля на человека основной удар
приходится на среднюю часть тела. После завершения деформаций
взаимного внедрения эта часть тела приобретает скорость ТС. В то
же время верхняя часть тела и ноги, не входившие в непосред-
ственный контакт, смещаются по движению ТС с запаздыванием.
Глава 1	Виды дороэкно-транспортных происшествий
Они резко отклоняются по дуге к автомобилю. В результате верх-
няя часть тела ударяет по капоту сверху, а ноги, продвигаясь под
передней частью автомобиля снизу вверх, контактируют с распо-
ложенными там деталями [10,20,40].
Первичный удар наносит по голеням пострадавшего передний
бампер. Затем в среднюю часть тела, область бедер и нижнюю
часть туловища бьют облицовка радиатора, крылья, фары, верх-
ний край передней части ТС. Далее, как уже говорилось, верхняя
часть тела ударяет по капоту сверху. С наибольшей скоростью дви-
гается голова пострадавшего, поэтому на капоте (в его ближней к
ветровому стеклу доле), как правило, остается вмятина от удара го-
ловой.
В зависимости от скорости автомобиля, конфигурации его пе-
редней части и расположения относительно ее центра тяжесги по-
страдавшего, силы инерции тела может оказаться достаточно для
того, чтобы «вырвать» нижнюю часть туловища вверх и забросить
человека на капот. При высокой скорости автомобиля нижняя
часть тела поднимается настолько быстро, что перед падением на
капот человека высоко подбрасывает ногами вверх.
Когда нижнюю часть тела втягивает на капот, оно перегибается
через край передней части автомобиля и очень сильно к нему при-
жимается. После удара головой о капот тело пострадавшего бьет по
ветровому стеклу. Удар может быть настолько сильным, что разру-
шает ветровое стекло. В некоторых случаях тело, проскальзывая
по нему вверх, наносит удар по переднему краю крыши и затем пе-
ребрасывается через нее [20,40].
Если водитель не затормозил, тело пешехода некоторое время
остается на капоте, а затем под воздействием сотрясений при дви-
жении автомобиля падает в сторону. При этом до момента падения
тела автомобиль может продвинуться на многие десятки метров.
Когда водитель применяет торможение, то тело может упасть с ка-
пота вперед на полосу движения автомобиля. Это происходит, если
коэффициент сопротивления перемещению тела по капоту (0,3—
0,4 [40]) меньше коэффициента сцепления шин с дорогой.
Когда удар происходит в районе краев ветрового стекла, тело
сбрасывает с капота в момент удара. Угол отклонения поверхности
ветрового стекла у краев составляет около 45°, из-за этого возника-
ют поперечные составляющие силы удара, которые отбрасывают
тело в сторону.
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
1.1.1.4.	Темп движения пешеходов
Скорость движения пешехода, один из основных параметров
реконструкции ДТП в экспертной практике, — величина относи-
тельная. В этом разделе мы предлагаем вам данные, полученные
разными исследователями.
Скорость движения пешеходов (по К. Качмарек [104, 111]),
представлена в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Скорость движения пешеходов по К. Качмарек
Возраст	Способ передвижения по проезжей части	Предел скорости, км/ч:			
		Мужчины		Женщины	
		НИЖНИЙ	верхний	НИЖНИЙ	верхний
7—14 лет	спокойный шаг	4.32	4,68	3,6	3,96
	спокойный шаг с замедле- нием	2,88	3.6	2,52	3,42
	спокойный шаг с ускорением	5,4	6,12	5,04	5,76
	быстрый шаг	5,76	6,48	5.58	6,3
	быстрый шаг с замедлением	4,07	4,5	3,6	4,14
	быстрый шаг с ускорением	5,18	6,84	4,68	6.48
	бег	9,36	10,08	8,64	9,36
14—25 лет	спокойный шаг	4.25	5,90	3,89	5,90
	спокойный шаг с замедле- нием	3,42	3,96	3,42	3,89
	спокойный шаг с ускорением	5,94	7,02	5,18	6,3
	быстрый шаг	5,83	6,84	5,18	6,66
	быстрый шаг с замедлением	4,32	5,54	3,31	3,6
	быстрый шаг с ускорением	6,66	8,86	6.3	7,92
	бег	10,8	15,84	10,08	14,76
25-45 лет	спокойный шаг	4,1	5,51	3,6	5,47
	спокойный шаг с замедле- нием	2,74	3.6	2.2	3.6
	спокойный шаг с ускорением	5,4	6,66	5,18	6,12
	быстрый шаг	5,58	6.66	4,68	6.48
	быстрый шаг с замедлением	3,6	5.18	2.66	3,6
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.1
Возраст	Способ передвижения по проезжей части	Предел скорости, км/ч:			
		Мужчины		Женщины	
		НИЖНИЙ	верхний	НИЖНИЙ	верхний
25 45 лет	быстрый шаг с ускорением	5,94	8,28	5,94	7,2
	бег	10,08	15,12	9,36	14,4
45-60 лет	спокойный шаг	3,96	5,18	3,89	4,68
	спокойный шаг с замедле- нием	2,7	3.1	2,2	2,99
	спокойный шаг с ускорением	4,68	5,4	4,32	5,18
	быстрый шаг	4.25	5,83	3,89	5,76
	быстрый шаг с замедлением	3,06	3,6	2,52	3.6
	быстрый шаг с ускорением	5.4	6,48	5.18	6,3
	бег	9,0	10,8	6.84	10,08
более 60 лет	спокойный шаг	2.7	3,31	2,23	3,1
	спокойный шаг с замедле- нием	1,8	2,45	1,8	2.16
	быстрый шаг	3,42	4,32	3.6	3,96
	быстрый шаг с замедлением	2.52	3,1	2,16	3,1
Данные о скорости бега у пешеходов на участке длиной 10 м по
В. Рыхтеру [104] содержатся в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Скорость бега у пешеходов на участке длиной 10 м|
по В. Рыхтеру
Мужчины				Женщины			
Возраст, лет	Время, с	Ско- рость, м/с	Ско- рость, км/ч	Возраст, лет	Время, с	Ско- рость, м/с	Ско- рость, км/ч
Дети							
3-4	3,9	2,57	9,2	3-4	3,9	2,57	9,2
4-5	2,8	3,57	12,8	4 5	3,0	3.33	12,0
5-6	2.5	4,0	14,4	5-6	2,7	3,7	13,3
6-7	2,3	4,35	15,6	6-7	2,6	3,85	13,8
Г 57’I
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 1.2
Мужчины				Женщины			
Возраст, лет	Время, с	Ско- росгь, м/с	Ско- рость, км/ч	Возраст, лет	Время, с	Ско- рость, м/с	Ско- рость, км/ч
Дети							
7-8	2,2	4,55	16,4	7-8	2,5	4.0	14,4
8-9	2.1	4,76	17,1	8-9	2.4	4.17	15,0
9-10	2,0	5,0	18,0	9-10	2.3	4,35	15,6
10-11	1,9	5,26	18,9	10-11	2,2	4,55	16,4
11-12	1.8	5,55	20,0	11-12	2,1	4,76	17,1
12-13	1.7	5,88	21,1	12-13	2,0	5.0	18,0
13-15	1.6	6,25	22,5	13-16	2,0	5,26	18,9
Взрослые							
16-19	1.3	7.7	27,7	17-19	1.5	6,7	24,0
20-25	1.5	6.7	24,0	20-24	1.6	6,25	22,5
26—32	1.6	6,25	22,5	25-30	1.9	5,26	18,9
33-38	1.7	5,88	21,2	31-36	2,1	4.76	17.1
39-45	1.9	5,26	18,9	37-44	2.3	4,35	15,6
46-56	2,2	4,55	16,4	45-55	2,6	3,85	13,8
Пожилые							
57-63	2,4	4.17	15,0	56-62	2,8	3,57	12,8
64-68	2,6	3,85	13,8	63-66	3.0	3,33	12,0
69-74	2,9	3,45	12,4	67-72	3.2	3,18	11.2
75-81	3,3	3,03	10,9	73-80	3,6	2„78	10,0
Примечание: спортсмен, мастер спорта развивает скорость до 35 км/ч (низ-
кий старт).
Скорость движения детей по данным Центральной криминали-
стической лаборатории (Москва, 1960 г.) [3, 10, 20, 28, 38] пред-
ставлена в табл. 1.3.
Результаты измерений скорости движения пешеходов, обрабо-
танные институтами СССР в 1975 году по методу В. Кончиковско-
го [104], сведены в табл. 1.4.
Данные Ленинградской НИЛСЭ (1966 г.) [3, 10, 20, 28, 38]
о скорости движения пешеходов представлены в табл. 1.5.
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
Таблица 1.3
Скорость движения детей, км/ч
(по данным Центральной криминалистической лаборатории,
Москва, 1960 г.)
Возраст	Шагом		Бегом	
	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость
1,5—2	—	1,84	—	3,46
2—3	2,5-3,2	2,8	—	5,8
3—4	3,2-3,5	3.4	6.5-10	8,2
4-5	3,6-3,9	3,8	8,9-11,5	10,4
5-6	4,0—4,7	4,3	9-13.7	11.7
6-7	4,3-5,7	4,9	9,3-15,6	12,8
Таблица 1.4
Результаты измерений скорости движения пешеходов, м/с,
обработанные институтами СССР в 1975 году
по методу В. Кончиковского
Пол	Возраст, лет	Неторопливая походка		Нормальная походка		Быстрый шаг		Бег	Быстрый бег (гонка)	
	7-8	0,75	1,08	1.11	1 44	1,50	1,80	2,00 2,90	3,10 ✓	3,60
	8-10	0,86	1,03	1Д9	1,50	1.55	1,86	2,05 2,97	3,19	3,75
	10-12	0,89	1.17	1,22	1,53	1,58	1,92	2,11 3,08	3,53	4,28
Г* X tr *	12-15	0,97	1,28	1,39	1,61	1.64	1,97	2,17 3,25	3,67	4,44
	15-20	0.93	1,25	1,33	1,61	1,67	2,17	2.39 3,61	4,00	5,00
	20-30	0,97	1.28	1..33	1,72	1,75	2,17	2,44 3,61	4,00	5,00
	30-40	0.89	1,28	1,33	1,72	1.75	2,17	2,28 3,33	3,64	5,00
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 1.4
Пол	Возраст, лет	Неторопливая походка		Нормальная походка		Быстрый шаг		Бег	Быстрый бег (гонка)	
	40—50	0,80	1.19	1,28	1,61	1,67	2,00	2,11 3,08	3,14	4,72
ЧИНЫ	50-60	0,72	1.11	1.17	1,47	1.50	1,89	1,94 2,78	2,80	4,39
Муж	60-70	0,67	0,94	0,97	1,22	1,25	1,67	1,72 2,11	2,50	3,33
	Старше 70	0,55	0,78	0.80	0,97	1,00	1,39	1,42 1,80	2,00	2,94
	7-8	0,72	0,97	1,03	1,39	1.39	1,72	1,94 2,78	3,00	3,44
	8-10	0,78	1,00	1,11	1,44	1,44	1,78	2,00 2,86	3,17	3,72
	10-12	0,86	1,03	1.17	1,50	1,50	1,83	2,05 2,97	3,42	4.22
	12-15	0,89	1,25	1,25	1,53	1,55	1,89	2,14 3,11	3,53	4,30
	15-20	0,80	1,14	1,28	1,55	1,58	1,92	2,25 3,50	3,61	4,61
1ИТП11Э	20-30	0,94	1,28	1,30	1,64	1,67	2,05	2,36 3,58	3.83	4,72
	30-40	0,83	1,22	1,30	1,61	1,64	2,00	2,25 3,22	3.33	4,72
	40-50	0,83	1,14	1,22	1,50	1,53	2,00	2,25 2,94	3,00	4,44
	50-60	0,69	1,08	1.17	1,39	1,44	1,80	1,92 2,50	2,78	3,89
	60-70	0,67	0.92	0,97	1,22	1,25	1,55	1,72 2,08	2,36	3,19
	Старше 70	0,50	0,78	0,80	0.97	1,00	1.33	1,36 1.72	1,78	2.50
Дополнение к табл. 1.4
Пол	Способ пере- движения (осо- бые условия движения)	Нетороп- ливая походка	Нор- мальная походка	Быстрый шаг	Бег	Быстрый бег (гонка)
М	Пешеход, веду- щий ребенка за руку	0,64-0,80	1,08-1,28	—	—	2,94-3.55
Ж		0,55-0,94	0.97-1,28	1,30- 1,53	1,61-2,30	2,50-3,33
\ 60
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
Продолжение дополнения к табл. 1.4
Пол	Способ пере- движения (осо- бые условия движения)	Нетороп- ливая походка	Нор- мальная походка	Быстрый шаг	Бег	Быстрый бег (гонка)
М	Передвижение инвалида на протезах	0,61-0,69	0,78-1,08	1,11-1,47	1,53-1,86	—
м	Пешеход, пере- носящий ребен- ка на руках	0,92-1,05	1,11-1,33	1,39-1,53	1,72-2,00	—
ж		0,86-1,00	1,08-1,30	1,33-1,55	2,36-2,78	—
м	Переносящий большие пред- меты или паке- ты	0,97-1,14	1,19-1,42	1,50-1,75	—	2,86-4,00
ж		0,83-1,11	1,19-1,39	1,47-1,67	1,97-2,61	3,08-3,64
м	Движение пе- шехода с дет- ской коляской	0,55-0,80	0,97-1,25	1,30-1.58	1,83-2,00	—
м	В состоянии алкогольного опьянения	0,72-1,00	1,05-1,33	1,39-1.78	1.94-239	2,50-3.01
М и ж	Поддерживаясь под руку	0,83-1,14	1,22-1,50	1,53-1,86	2,08-3,14	—
Данные EvVa о скорости движения пешеходов представлены
в двух следующих таблицах: мужчин — в табл. 1.6 и женщин — в
табл. 1.7 [1].
Табл. 1.8 составлена по результатам испытаний, проведенных
Эмберхардтом и Химбертом [104,111,113,134].
Результаты многолетних исследований отечественных и зару-
бежных ученых обобщены в уравнениях регрессии, которые в ус-
тановленных пределах математически моделируют скорость дви-
жения пешеходов отдельных возрастных групп. Эти данные пред-
ставлены в табл. 1.9 и 1.10.
1.1.1.5.	Отбрасывание пешехода
Из-за значительной разницы масс транспортного средства и пе-
шехода влияние удара на изменение скорости, как правило, неве-
лико и его вообще можно не учитывать. Иногда требуется особо
высокая точность при определении скорости автомобиля перед
Г 61)
Скорость движения пешеходов (по данным
Возрастная категория пешеходов	Пол	Медленный шаг			Спокойный шаг		
		количество наблюдений	предел ско- рости	средняя скорость	количество наблюдений	предел ско- рости	средняя скорость
Школьники аг	м	29	2,7-3,9	3,1	27	4.0-5.2	4.4
7 до 8 лет	ж	28	2,6-3,5	2,9	29	3.7-5.0	4.2
Школьники от	м	36	3.1-3.7	3,4	54	4.3-5.4	4,6
8 до 10 лет	ж	31	2,8-3,6	3,0	71	4,0-5,2	4,3
Школьники от	м	39	3.2-4,2	3,7	60	4,4-5,5	4,9
10 до 12 лет	ж	54	3.1-3.7	3,3	49	4,2-5,4	4.8
Школьники от	м	90	3,5-4,6	3,8	94	5.0-5.8	5,2
12 до 15 лет	ж	80	3.2-4,5	3,6	71	4,5-5,5	5,0
Молодые от	м	24	3,0-4,5	3,9	33	4,8-5,8	5,4
15 до 20 лет	ж	14	2,9-4.1	3,7	32	4,6-5.6	5,2
Молодые от	м	26	3,5-4,6	4,2	82	4,8-6,2	5,7
20 до 30 лет	ж	46	3.4-4.6	4,1	91	4,7-5,9	5,3
Среднего воз-	м	41	3.2-4.6	3.9	41	4,8-6.2	5,7
раста от 30 до 40 лет	ж	24	3,0-4.4	3,8	66	4,7-5.8	5,2
Среднего воз-	м	33	2,9-4.3	3,8	35	4,6-5,8	5.9
раста от 40 до 50 лег	ж	24	2,8-4.1	3,6	42	4,4-5,4	4,9
Пожилые от	м	57	2,6-4.0	3,4	34	4,2-5,3	4,8
50 до 60 лет	ж	49	2.5-3.9	3,3	43	4,2-5,0	4,5
Пожилые от	м	21	2.4-3.4	3,0	31	3.5-4.4	3,9
60 до 70 лет	ж	37	2.4-3,3	2.9	46	3,5-4,4	3,8
Старики стар-	м	8	2,0-2,8	2,5	14	2.9-3.5	3,2
ше 70 лет	ж	27	1,8-2,8	2.4	45	2,9-3,5	3,2
Особые случаи							
Пешеходом с протезом ноги	м	4	2,2-2,5	2,3	19	2,8-3,9	3,4
В состоянии	м	16	2,6-3,6	3,2	'	37	3,8-4,8	4,4
алкогольного							
опьянения							
Г 62 1
63 I
	о	3 G в 1	о	ио ЬО ио	46 50	Ln 4^ LH	Ln СП UO —	bo	bJ uo © 00	00 OS	4^ -U 00 uo	56 54	ts) bO sD U0	Количество наблюдений	Быстрый шаг
СП ч © 1 0s	4,0-5.3		3,6-5,0 3.6-4.8	4,5-6,0 4,5-5,6	Un Ln ч	ч bJ 4» 1	1 Os Ox ч	ч Ln оо	6,0-7,2 5,5-7,2	Ln Сч \O U0 (	1 k> 00	ex ox о и: f 1 ч	ч 4^ 00	6,0-7.8 5,7-6,9	5,9-7,! 5,6-6,8	5,7-6.9 5,4-6,6	Ln Ln ьо bs 1	1 Ox Os •	4 4^	5,4-6,5 5,0-6,2	Предел скорости	
Ln 4^	Ln		4,2 4,1	5,1 4,9	6.0 5,6	6,6 6,1	6,8 6.5	6,9 6.6	6,8 6,3	6,5 6,1	6,2 5,8	Un ex ч	4 un ©	6*5	Средняя скорость	
bJ ts)			N3 ЬО Os О	“ 00	bO Н* 4^ СП	bi	-U be LH xD	25 47	12 11	118 75	46 48	Ln Os U0 bJ	Ц0 bO l-j 00	Количество наблюдений	Спокойный бег
© 1 00 Os	У* Ln 1 о\ ч		5,1-6,5 4,9-6.2	Os Os ч	4 bO bJ 1	1 tn os	7,0-10,0 6,9-9,0	7,6-11.1 7,6-10,6	8,2-12.0 8,1-11,6	8.8-13,0 8,5-12,8	8.6-13,0 8,1-12,6	7.8-11,7 7,7-11,2	7,6-11,1 7,4-10,7	7,4-10,7 7,2-10.3	7,2-10,4 7,0-10,0	Предел скорости	
00 N>	Os ч о		5,6 5.6	7,0 6,8	8,6 7,9	9,6 8.9	10.6 9.8	11 10.6	10.3 10,0	10 9,5	9.3 8,9	t*8 6*8	8,5 8,0	Средняя скорость	
М	1		bJ h- Ln os	^ч| 4^	h-» bJ О Uo	25 35	H-L Ц0 xO bO	28 17	40 X	119 69	45 47	Os Ln	UO bO CX	Количество наблюдений	Быстрый бег
чО © 1 ио е	1		7.2-10.6 6.4-9.0	9,0-12,0 8,5-11,5	10,1-15.8 10-14,0	11.3-17,0 10,8-16,0,	bO uo о >- 1	1 Oc •	4 о о	14,4-18,0 13,8-17,0	14.4-18,0 13,0-16,6	13,2-16 12,7-15,5	12,7-15,4 12,3-15,2	11,5-13,5 11.4-13,4	11,2-13 10.8-12,4	Предел скорости	
10,0	1		On ч	ч U0 о	10,5 9,5	12,5 11,2	14.3 12,7	15,5 14,1	16,7 15,3	16,3 14,9	14,6 14,1	13,8 13,4	12..7 12,5	12,2 11.8	Средняя скорость	
Ленинградской НИЛСЭ, 1966 г.), км/ч
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Возрастная категория пешеходов	Пол	Медленный шаг			Спокойный шаг		
		количество наблюдений	предел ско- рости	средняя скорость	количество наблюдений	предел ско- рости	средняя скорость
Ведущие ре-	м	3	2,3-2,9	2,7	9	3.9-4.6	4.3
бейка за руку	ж	17	2.0-3.4	3,0	35	3.5-4.6	4,1
С ребенком на	М	4	3,3-3,8	3,5	7	4.0-4.8	4,4
руках	Ж	6	3.1-3.6	3.3	14	3.9-4.7	4,2
С вещами и	м	8	3,5-4,1	3,9	7	4,3-5,1	4.6
громоздкими свертками	ж	14	3,0-4,0	3.4	9	4,3-5,0	4,6
С детской коляской	ж	3	2,0-2,9	2,6	8	3.5-4..5	4,0
Идущие под	м	31	3.0-4.1	3.5	36	4,4-5,4	4,9
РУ«У	ж	31	3.0-4.1	3.5	36	4,4-5,4	4,9
Скорости движения пешеходов -
Возраст	Медленный шаг		Спокойный шаг с замедлением		Спокойный шаг		Спокойный шаг с ускорением	
	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость
7-8	2,15-4,04	2,8	3,96-4,31	4,1	4,23-5.02	4,6	4.97-5,23	5,1
8-10	2,52-4,11	3.1	4,00-4,38	4,2	4,3-5,14	4.7	5,06-5,31	5,2
10-12	2.79-4.34	3.4	4,23-4.6	4,4	4.52-5,36	4.9	5,28-5,54	5,4
12-15	2.81-4.87	3,6	4.76-5,13	4,9	5,06-5,64	5.3	5,59-5.77	5.7
16-20	2,9-4,72	3,6	4.47-4.93	4.7	4.83-5,9	5,3	5,79-6,15	6,0
21-25	3.26-4,74	3,9	4,66-5,04	4,8	4,76-6,16	5,4	6.04-6.32	6,2
26-30	3.09-4.58	3,7	4.46-4,98	4,7	4,95-6,0	5.4	5.89-6,24	6,1
31-35	3.09-4.49	3,7	4.31-4,89	4.6	4.8-6.21	5,4	5,96-6,46	6,2
36-40	3,08-4.36	3,6	4,27-4,8	4,5	4.76-6,08	5,3	5,83-6,37	6,1
41-45	3,08-4,28	3,6	4,14-4,51	4,3	4,37-5,94	5,0	5,81-6,18	6,0
Г 64
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.5
Быстрый шаг			Спокойный бег			Быстрый бег		
Количество наблюдений 	।	Предел скорости	Средняя скорость	Количество наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость	Количество наблюдений	Предел скорости	Средняя скорость
28	4,7-5,5	5.5 5.2	1 16	5,8-8,3	6.0 6,9	4 8	10,6-12,8 9,0-12,0	11,3 10,0
6 18	5.0-5.5 4,8-5,6	5,3 5,1	2 3	6,2-7.2 8,5-10,0	6.7 9,0	—	—	—
9 4	5,4-6,3 5,3-6,0	5,8 5,5	8	6,9-9,4	8,3	7 7	10,3-14,4 11,1-13,1	11,7 12,1
5	4.7-5,7	5,2	2	6,6-7,2	6,9	—	—	—
22 22	5,5-6.7 5,5-6,7	6,0 6.0	9 9	7,5-11,3 7.5-11,3	9.0 9.0	—	—	—
Таблица 1.6
мужчин по EvVa
Быстрый шаг		Быстрый шаг с ускорением		Спокойный бег		Быстрый бег	
Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел , скорости	Средняя скорость
5,11-6,66	5,8	6.47-7,58	7,0	7,35-11,45	9,0	12.54-13,1	12,8
5,22-6,69	5,9	6,32-7.09	6,7	6,94-9,6	8,1	9,71-14,5	11,6
5.45-6,95	6,1	6,77-7,85	7,3	6,94-12,31	8,9	14,03-15,44	14,7
5,7-7,11	6,3	6,82-7,87	7.3	7.79-13,07	9,8	14.32-17,5	15,8
6.02-8,4	7,0	8,09-9,94	8.9	9,55-18,07	12.5	21,39-23,61	22,4
6.12-8.11	7,0	7,87-9.31	8.5	9.01-15,32	113	17,73-19,32	18,5
6,16-7,79	6,9	7,57-9,11	8.3	8,82-14,8	11,1	16,96г 18,12	17,5
6,33-7,99	7.1	7,82-8,9	8,3	8,52-14.79	10,8	15,23-17,73	16,4
6,25-7.81	6,9	7,64-8,67	8,1	8,24-13,21	10,1	12,05-16,92	14.1
6,06 7,44	6,7	7,22-8,12	7,6	7,95-13,11	9,9	11,84-16,22	13,7
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Возраст	Медленный шаг		Спокойный шаг с замедлением		Спокойный шаг		Спокойный шаг с ускорением	
	Предел скорости	Средняя скорость 1		Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость
46-50	3,07-4,1	3,5	3,96-4,33	4.1	4,19-5,68	4,8	5,54-5,98	5,8
51-60	3,07-3,67	3,3	3,55-4,07	3,8	3,93-5,48	4,6	5,35-5,71	5,5
61-70	2,77-3,16	3,0	3,07-3,46	3.3	336-4,6	3,9	4,49-4,8	4,6
более 70	2,29-2,54	2,4	2,43-2,74	2,6	2,65-3,81	3,1	3,7-4,01	3,8
Примечание: средние скорости пешеходов вычислены как среднее геомет
Скорость движения пешеходов -
Возраст	Медленный шаг		Спокойный шаг с замедлением		Спокойный шаг		Спокойный шаг с ускорением	
	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость
7-8	2.11-3.65	2,7	3,53-3,95	3,7	3,90-4,73	4,3	4,65-4,95	4,8
8-10	2,29-3,83	2,9	3,71-4,18	3,9	4,09-5.01	4,7	4.92-5,21	5,1
10-12	2,73-3,93	3.2	3,82-4.29	4,0	4,19-5,22	4,6	5,13-5,42	5,3
12-15	2,82-4,44	3.4	4,32-4,77	4,5	4,69-5,51	5,1	5.42-5,71	5.6
16-20	2,27-4,29	3.0	4,15-4,68	4,4	4,60-5,41	5,0	5,33-5,59	5,5
21-25	2,95-4,62	3,6	4,50-4.96	4,7	4,88-5,78	5.3	5,67-6.06	5,9
26-30	3,05-4,59	3,7	4,46-4,89	4,7	4,78-5,66	5,2	5,65-5,98	5,8
31-35	3,02-4,19	3.5	4,06-4,64	4,3	4,52-5,76	5,1	5,67-5.95	5,8
36-40	2,96-4,01	3,4	3,93-4,56	4,2	4,44-5,68	5,0	5,58-5,88	5,7
41-45	2,84-3,74	3,2	3,63-4,18	3,9	4,06-5,59	4,7	5,47-5,84	5,6
46-50	2,75-3,62	3,1	3,54-4,10	3,8	3,98-5,43	4,6	5,36-5,74	5,5
51-60	2,69-3,59	3,1	3,47-4,04	3,7	3,92-5,21	4,5	5,12-5,38	5,2
61-70	2,61-3,08	2,8	3,00-3,43	3,2	3,31-4,52	3,8	4,39-4,70	4,5
более 70	1,70-2,66	2.1	2,56-2,96	2,7	2,89-3,65	3.2	3,58-3,77	3,7
Примечание: средние скорости пешеходов вычислены как среднее геомет
Г 66 Ai
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.6
Быстрый шаг		Быстрый шаг с ускорением		Спокойный бег		Быстрый бег	
Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость
5,85-7,18	6.4	7,06-7,63	7,3	7,44-11,36	9,0	11,07-15,41	12,9
5,6-6,81	6,1	6,62-7,17	6.9	7,02-11,06	8,6	13,78-15,72	14,7
4,7-5,81	5,2	5,71-6,29	6,0	6,21-9,61	7,5		
3.91-4,99	4,4	4.9-5,48	5.2	5,35-9,09	6.7		
Таблица 1.7
рическое.
женщин по EvVa
Быстрый шаг		Быстрый шаг с ускорением		Спокойный бег		Быстрый бег	
Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость	Предел скорости	Средняя скорость
4,82-6,44	5,5	6,25 7.89	7.0	7,64-10,25	8.8	10,8-12,72	11.7
5,10-6,86	5,9	6,64-8,51	7.5	8,21-11,52	9,6	12,31-15,79	13,8
5,32-6,92	6,0	6,74-8,39	7,5	8,13-11,29	9.5	12,13-16,31	13,9
5,60-7,68	6,5	7,41-9.86	8,5	9,46-14,21	11.4	15,43-18,1	16,7
5,43-7,23	6,2	7.01 -8,91	7,8	8,62-13,9	10,6	14,08-22.5	17,3
5,90-8,18	6,9	7,89-10.44	9,0	10,03-14,67	11.9	15,80-18,38	17,0
5,88-7.70	6,7	7,62-9,82	8,6	9,65-12,96	11,1	13,07-17,77	15,1
5,85-7.00	6,4	6,89-7.94	7,4	7,73-9,73	8,6	10,31-16,40	12,7
5,79-6,92	6,3	6,80-7,63	7,2	7,58-9,42	8.4	9.92-15.98	12,2
5,70-6,84	6.2	6,74-7,53	7.1	7,41-9,16	8,2	9,74-15,75	12,0
5,47-6,66	6.0	6,58-7,33	6,9	7,29-8,64	7.9	9,10-14,76	11,3
5,30-6,15	5,7	6,07-6,72	6,4	6,61-8,20	7,3	8,74-14,21	10.8
4,59-5,56	5,0	5,48-6,20	5,8	6,08-8,19	7,0		
3.71-4,44	4.0	4,32-5,04	4,7	4,93-7,49	5,9		
рическое.
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 1.8
Скорости движения пешеходов по результатам испытаний
Эмберхардта и Химберта, в км/ч
Группа пешеходов	Возраст	Темп движения			
		СПОКОЙНЫЙ шаг	быстрый шаг	спокойный бег	быстрый бег
Дети, мальчики и девочки	3.0-3.5	3,2	4,6	5,9	8,1
	3,5-4,0	3,6	5,0	6.8	10,8
	4,0-4,5	3,6	5,4	7,2	11,3
	4,5-5,0	4,1	5,8	8,1	16.4
	5,0-5,5	4,3	6,1	8,6	15,3
	5,5-6,0	4.6	5,8	7.9	17.1
Юноши	6,0-7,0		7,6	12,2	15,1
	7.0-8.0	6.1	8.1	10.4	17,3
	8,0-9,0	5.6	8.3	12,4	16,6
	9.0-10,0	5,8	8,1	11.9	17,6
	10,0-11,0	6.8	8.3	11,5	19,0
	11,0-12,0	5,8	7,6	13,0	19,9
	12,0-13,0	5,8	8,3	12.6	19,4
	13,0-14,0	5,4	7,6	13.3	19.4
	14,0-15,0	6,5	8,6	14,4	19,4
Девушки	6,0-7,0	5,4	7,2	10,0	14,4
	7,0-8,0	5,8	8,0	10,3	15,6
	8,0-9,0	5,4	7.6	11,5	16,9
	9,0-10,0	5.4	7,2	10,8	15,5
	10,0-11,0	6,3	7,2	11,3	16,2
	11,0-12,0	5,6	6.8	11,5	18,0
	12,0-13,0	6,9	8.3	13.3	19.0
	13,0-14,0	6,5	8,6	12,6	19,8
	14,0-15,0	5.8	6.8	11,5	17.3
Мужчины	15,0-20,0	5,8	8,3	14,0	25,8
	20,0-30,0	4,3	8,3	14,4	26,6
	30,0-40,0	5.4	7.9	15,1	24,1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.8
Группа пешеходов	Возраст	Темп движения			
		спокойный шаг	быстрый шаг	спокойный бег	быстрый бег
Мужчины	40.0-50,0	5.4	7.2	13,9	20,3
	50,0-60,0	5,0	7,5	12,6	19,0
Женщины	15,0-20,0	5,4	8.5	13,5	20,9
	20,0-30,0	5,0	8,3	14,4	21,9
	30,0-40,0	4,7	7,9	13,3	20,5
	40,0-50,0	4,3	7,2	12,6	18,7
	50;0-60,0	5,0	7,6	11.8	16,6
Пожилые мужчины	60,0-65,0	4,7	7,2	11,5	14,8
	65,0-70,0	4,3	5.9	8.7	13.7
	70.0-75,0	4,0	5.0	7,6	11,4
	75,0-80,0	3,6	4,7	6.5	10,0
	80,0-85,0	3,2	4,3	5,4	7,2
Пожилые женщины	60,0-65.0	5,0	7,2	10,4	14,4
	65,0-70,0	4,7	6,8	10,4	12,9
	70.0-75,0	4.3	5,0	6,1	8.6
	75,0-80,0	3,9	4,9	6,1	8,3
	80.0-85,0	3,6	4.8	5,8	6,4
Таблица 1.9
Уравнения кривых темпов движения мужчин по EvVa
№	Груп- па, лет	Уравнение	Достовер- ность ап- проксима- ции
1	7-8	у - -0,0004х4 + 0,0164х’ 0Д955Х2 + 1,1402х + 1,9300	0.980
2	8-10	у = О.ОООЗх’ к 0.0115Х3 - ОДЗбЗх2 + 0,8891х + 2,3454	0,981
3	10-12	у = -0,0002х4 + 0.0101Х3 - 0.1282Х2 + 0,8585х + 2,6255	0,984
4	12 15	у = -0,0004х4 + 0,0177х3 - 0.2259Х2 + 1,2896х + 2,5560	0,982
5	15-20	у = -О.ОООЗх4 I 0.0163Х3- 0.2041Х2 + 1,2526х 2,2216	0,980
6	20-30	у = -0,0002х4 + 0.0Ю8Х3 - 0.132Х2 + 0.8986х + 2,9177	0,981
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 1.9
№	Груп- па, лет	Уравнение	Достовер- ность ап- проксима- ции
7	30-40	у = 0,0003х’ - 0.0058х;* + 0.0359Х2 + 0,3552х + 3,1892	0,975
8	40-50	у = 0.0005/- О.ОГЗЗх’ + 0,1181х’ + 0.0401Х + 3,1875	0.964
9	50-60	у = 0,0006х4 - 0,0177xJ + 0.1709х2 - 0,2056х + 3,1332	0,959
10	60-70	у = 0,0004х4 - 0,0118/ + 0,1201/- 0,1433х н 2,7674	0,983
11	>70	у = 0,0005х4 - 0,0153х’ + 0,1658х2 - 0,4132х + 2.5886	0,971
Таблица 1.10
Уравнения кривых темпов движения у женщин по EvVa
№	Труп- па» лет	Уравнение	Достовер- ность ап- проксима- ции
1	7-8	у 0.0004Х4 + 0,0161х’ - 0,1866х2 + 1,0648х + 1,8026	0.980
2	8-10	у =-0,0003х' + 0,0138х3 - 0,1675х2 + 1,0208х + 1,9962	0,984
3	10-12	у =-0.00008х4 + 0,0062х’ - 0,0843/ + 0,6889х + 2,5310	0,985
4	12-15	у —0,0003/ - 0,0159/ - 0,1976х2 + 1,1284х + 2,4975	0.983
5	15-20	у =-0,0005х4 + 0,0210/ - 0,2557/ + 1,4322х + 1.8583	0,974
6	20-30	у --0,0004/ + 0,0185х* - 0,2164х2 + 1,1895х + 2.6086	0.979
7	30-40	у =0,0001х1 - 0,0008х-' - 0,0166х2 + 0,5266х + 2,8594	0,970
8	40-50	у -0,0004х4 - 0,0120/ + 0,1176х2 - О.ОЗбЗх + 3,1570	0,965
9	50-60	у О.ОООЗх’ - 0,0078х3 + 0,0565х2 + 0,2468х + 2,6104	0.977
10	60-70	у =0,0003х1 - 0,0087х3 + 0,0845х£ - 0.0047х + 2.6057	0,982
11	>70	у =0,0020х3- 0,0435х2 + 0,5018х + 1,5501	0,965
ударом. Падение этой скорости вследствие удара можно оценить,
исходя из принципа сохранения количества движения. Его в этом
случае можно записать так [14,20,40,104]:
ms(v-vx) = mp-vx.
(1.1)
где: т3, кг — масса автомобиля;
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
тр, кг — масса пешехода;
v, м/с — скорость автомобиля непосредственно перед ударом;
vx, м/с — скорость автомобиля непосредственно после уда-
ра, равная скорости пешехода, которую он приобрел вследствие
удара.
Очевидно, что здесь рассматриваются только скорости, направ-
ления которых соответствуют направлению движения ТС в момент
удара. В правой стороне уравнения (1.1) пропущена продольная
составляющая скорости пешехода перед ударом, соответствующая
направлению автомобиля. Она равна нулю или очень мала по срав-
нению со скоростью автомобиля. Из уравнения (1.1), зная одну из
скоростей и или их, можно вычислить вторую:
(1.2)
(1.3)
Относительное снижение скорости автомобиля вследствие уда-
ра определяется выражением:
(1-4)
Расстояние, на которое после удара отбрасывается тело пеше-
хода, — функция скорости, сообщаемой ему ТС. Но оно также яв-
ляется производным многих других параметров и факторов, дей-
ствительные величины которых, как правило, неизвестны. Мало
того, для конкретного дорожного происшествия обычно их нельзя
определить. Поэтому все арифметические методы вычисления за-
висимости между расстоянием отбрасывания пешехода и скорос-
тью ТС следует трактовать исключительно как ориентировочные.
Они требуют очень внимательной проверки и сопоставления со
многими материалами, какими мы располагаем по данному делу.
Решения проблемы отбрасывания пешехода, которые встреча-
ются в практике и представлены в литературе, базируются на сле-
дующих трех основных методах:
®	теоретическое моделирование процесса;
®	использование данных экспериментов на манекенах;
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
использование обработанных статистических данных дей-
ствительных происшествий.
При первом методе обычно рассматривают три модели отбра-
сывания пешехода:
1)	горизонтальный бросок с начальной скоростью, равной ско-
рости автомобиля в момент столкновения;
2)	горизонтальный бросок с дополнительным перемещением
тела после падения;
3)	объемная модель «перевозки» пешехода на ТС, броска под
углом и перемещения тела после падения.
В первой модели принято, что тело пешехода брошено горизон-
тально с высоты, равной расстоянию от его центра масс до поверх-
ности дороги (в момент потери контакта с ТС). Математически эту
модель можно записать формулой:
(1.5)
где: 5 — расстояние отбрасывания, замеренное от места столкно-
вения до местонахождения пешехода после происшествия;
v — скорость автомобиля в момент удара;
л — высота центра масс пешехода в момент потери контакта
с транспортным средством (замеренная от поверхности, на кото-
рую он упал);
g — ускорение силы тяжести, g = 9,81 м/с2.
Эта модель очень неточна и крайне далека от действительно-
сти. Сравнительный анализ показывает, что модель дает слишком
заниженные цифры, лежащие далеко за пределами разброса ре-
зультатов остальных методов, полученных в одних и тех же усло-
виях [104,107J. Поэтому, за исключением совершенно особых слу-
чаев, эту модель не следует применять на практике.
Во второй модели принято, что пешеход после падения катится
по дороге. Математическая запись модели выглядит так:
2Л+v^
g 2ар ’м’
(1.6)
где: Пр, м/с2 — замедление перемещения пешехода после падения.
Существующая литература [1-3, 10, 20, 28, 29, 34, 35, 38-40,
104] дает очень скромные и в то же время значительно отличающи-
еся друг от друга величины замедления движения тела ар. В. Рых-
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
тер пишет, что коэффициент трения о сухую дорогу человека в
обычной матерчатой одежде (за исключением) равен 0,51—0,61 и
находится в пределах 0,52—0,59 для мокрой дороги. Скольжение
по льду и сильно уплотненному снегу — особый случай. [104]. Но
исследователь считает, что замедление равно 5—6 м/с2 независимо
от состояния поверхности. Если для вычислений принять крайние
величины замедления, получим большой интервал возможных ре-
зультатов. Например, при скорости 50 км/ч этот разброс составит
от 9,6 до 16,1 м 1104].
В третьей модели принято, что непосредственно после удара
тело некоторое время провозит автомобиль, а затем отбрасывает
его. После падения оно перемещается по дороге. Математически
эту модель представляют так:
5 —	+ Sr + Sp,
(1.7)
причем:
Sty' -1
ms
-----------v - tw • afj
[ms + mp
(1.8)
(vE cos г)2
p 2ap
me
=----*---
+ mp
(1.9)
(110)
(1.11)
где: S, м - полная величина отбрасывания, — от места первого
контакта с автомобилем до положения пешехода, которое он занял
после происшествия (до его центра масс);
Sjy, м — путь, который тело пешехода проехало на ударив-
шем его автомобиле (замеряется от места, в котором ТС впервые
контактировало с пешеходом, до места, где пешеход потерял окон-
чательно контакте автомобилем);
SR, м — расстояние, которое пешеход пролетел по воздуху.
Замеряется вдоль пути автомобиля (от места потери контакта с ав-
томобилем до места удара о дорогу);
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Sp, м — расстояние, на которое переместился пешеход после
падения, замеренное от места падения на дорогу до места, где пе-
шеход находился после происшествия (до его центра масс);
— время, в течение которого тело пешехода вез тормозя-
щий автомобиль. Это время по [104] составляет 0,2—0,8 с. Оно за-
висит от формы передней части ТС: меньшие значения относятся к
кузовам вагонной компоновки без выступающего капота (автобу-
сы, фургоны и т. п.);
v — скорость автомобиля непосредственно перед ударом пе-
шехода;
Vp — скорость автомобиля в момент отрыва от него пешехо-
да; здесь — относительное падение скорости транспортного сред-
ства, вследствие торможения за определенное время;
т5 — масса автомобиля; тр — масса пешехода;
ah — замедление тормозящего автомобиля;
h — высота, замеренная от центра масс пешехода в момент
отрыва от автомобиля до поверхности дороги;
ар — замедление движения пешехода по поверхности доро-
ги. Количественные выражения этой величины даны при описа-
нии второй модели;
Ф — угол между направлением броска и горизонтом; б —
угол, под которым пешеход падает на дорогу относительно гори-
зонта.
Угол б можно вычислить из зависимости:
где: g — ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2.
Затрудняет использование третьей модели то, что нет возмож-
ности определить угол броска и падения пешехода, а также величи-
ну замедления его перемещения по земле. В связи с относительной
сложностью формул невозможно простым способом аналитически
определить место столкновения (например, анализируя тормозной
путь). Поэтому практическая пригодность этой модели ничтожно
мала.
Результаты наиболее известных в Европе экспериментов с це-
лью изучения отбрасывания тела, в которых использовались мане-
кены, приведены в работе Крамера, а результаты испытаний Эль-
шольца описаны в [104].
Виды дороЖно-транспортных происшествий
В опубликованных Крамером исследованиях при определенной
скорости удара замерялось расстояние от места контакта до конеч-
ного положения центра масс манекена. В работе утверждается, что
на расстояние перемещения тела, прежде всего, влияет скорость
удара, а форма передней части кузова не имеет значительного вли-
яния. Поэтому разброс результатов следует считать случайным.
Подобрана соответствующая функция регрессии. Она описывает
зависимость между скоростью удара и расстоянием, на которое пе-
ремещается тело. Эта зависимость имеет форму параболы с урав-
нением:
(1.13)
8 = 0,062 • у2 + 0,28 • v - 0,348,
где: 5, м — расстояние перемещения;
v, м/с — скорость удара.
М. Крамер также утверждал, что в области скоростей 5—14 м/с
эту кривую можно заменить прямой с уравнением:
5 = 1,5м-6.	(1.14)
Эти зависимости относятся к столкновениям ТС со взрослыми
людьми. Они правильны только тогда, когда удар наносится по
всей ширине тела (исключаются «угловые» удары, при которых
пешеход контактирует с автомобилем только частью тела).
Испытания на манекенах, проведенные Эльшольцем, также
определили функцию регрессии в форме параболы, уравнение ко-
торой в [104] приведено в следующем виде:
* =	(1.15)
И — здесь скорость удара в км/ч.
Эта зависимость также относится только к таким случаям, ког-
да тело пешехода по всей ширине контактирует с транспортным
средством, а автомобиль в момент удара тормозит.
Испытания в ряде случаев показали, что формула Элыпольца с
точностью ± 20% позволяет определить расстояние отбрасывания,
независимо от формы передней части кузова. Также можно вычис-
лить изменение направления и скорости движения пешехода. Од-
нако формула справедлива для скорости удара не превышающей
80—90 км/ч. При больших скоростях пешеход обычно перемеща-
ется над автомобилем к задней его части. Это приводит к тому, что
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
расстояние между местом столкновения и конечным положением
тела оказывается меньше вычисленного из формулы (1.15).
Формулу (1.15) можно представить в равноценной форме:
3 6^
S = T7r-v =0,091>2,м,	(1.16)
144
где: v — скорость удара, выраженная в м/с.
Формулу Эльшольца можно также записать в общем виде:
S = A г2,м,	(1.17)
где: А — величина численного коэффициента.
В. Кончиковский, ссылаясь на статистические исследования,
проведенные Эльшольцем, Глокнером и др., пишет, что величина
коэффициента А может колебаться в следующих пределах:
для v < 14 м/с	А = 0,072—0,116
для v > 14 м/с	А = 0,072—0,105.
Статические исследования зависимости между величиной от-
брасывания пешехода и скоростью удара в достаточно большом
объеме проводились Техническим университетом Западного Бер-
лина. Результаты этих исследований опубликованы еще в 1976 г.,
на них также ссылаются Р. Загорский и В. Кончиковский.
Зависимость между расстоянием отбрасывания пешехода и ско-
ростью удара анализировали на основе данных достаточно большо-
го числа происшествий, когда эти параметры удалось установить.
Располагая определенным набором пар величин 5—г, с помощью
метода математической статистики исследователи определили
функции регрессии, т. е. математические формулы, которыми мож-
но описать зависимость между этими величинами.
В упомянутой работе ученых Берлинского университета иссле-
довательским материалом были данные 69 дорожных происшест-
вий. 38 из них произошло с детьми, а 31 — с взрослыми, в 56 про-
исшествиях участвовали автомобили с трехобъемными кузовами и
в 13 — с кузовами типа «фастбек».
Читатель, пользуясь приведенными ниже формулами, должен
помнить о том, что разброс действительных данных довольно ве-
лик. Не следует также забывать о том, что формулы, выведенные
на основе статистики, в применении отдельных случаев, помогут
создать только приблизительную картину действительности. Ана-
лиз этих данных показывает, что на расстояние отбрасывания пе-
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
шехода заметно влияет форма передней части кузова ТС. а также
масса пешехода и высота расположения над дорогой его центра
масс.
При этом замечены следующие общие закономерности:
& детей после удара отбрасывает дальше, чем взрослых;
расстояние отбрасывания больше при ударе трехобъемным
кузовом (по сравнению с ударом кузовом типа «фастбек»).
Имеющийся набор данных также параллельно обрабатывался в
отношении двух факторов. Во-первых, как основа для определения
функции регрессии для происшествий с разными пешеходами
(взрослые — дети) без учета формы кузова ТС. Во-вторых, для про-
исшествий, в которых участвовали ТС с кузовами разной формы
(трехобъемный — «фастбек»), но не учитывался возраст пешехо-
дов.
В первом случае были определены следующие функции регрес-
сии:
взрослые (трехобъемный + «фастбек»):
5 = 0,034 • у2 + 0,54 V +1,1,	(1.18)
дети (трехобъемный + «фастбек»):
5 = 0,027 • у2 + 0,55 V + 1,1-
(1.19)
Для второго случая даны следующие функции регрессии:
«фастбек» (взрослые + дети):
S = 0,027 • у2 + 0,55 • v +1,0 ,	' (1-20)
трехобъемный (взрослые + дети):
5 - 0,026 • у2 + 0,57 • у +1,1,	(1.21)
кроме того, выделен вариант: «трехобъемный — только взрослые»:
5 = 0,043 • у2 + 0,45 • у +1,1 •	(1.22)
Полученные зависимости требуют комментариев. Легко прове-
рить, что формулы (1.19) и (1.21) дают настолько близкие резуль-
таты, что на практике их можно считать идентичными. В то же
время, имеющееся в наборе экспериментальных данных неболь-
шое число происшествий с кузовом «фастбек» по сравнению с трех-
объемным (56), при более или менее равном делении пешеходов
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
на детей и взрослых, указывает на преимущественное влияние
формы трехобъемного кузова на вид формулы (1.19). Эту формулу
в основном следует применять для ДТП с участием детей и автомо-
билей с трехобъемным кузовом.
Формулы (1.19), (1.20) и (1.22) приводит также Р. Загорский
[104]. Кроме того, он, ссылаясь на статистические исследования,
проведенные Берлинским Техническим университетом, дает серию
других формул для определения расстояния отбрасывания пеше-
хода:
трехобъемный кузов:
взрослые:
5 = 0,0291 • V2 + 0,0652 у у/19,62 + 0,054 • у2 + 0,35 , (123)
дети:
5 = 0,0693  v2 + 0,101 • v  у/11,77 + 0,129 v2 + 0,34 , (1.24)
кузов типа «фастбек»:
взрослые:
5 = 0,03 • у2 + 0,0494 • у • у/19,62 + 0,2347 v2 + 0,8,	(1 -25)
дети:
S = 0,03198 • у2 + 0,0508 • у  у/11,77 + 0,248 • у2 + 0,77, (1 26)
S = 0,027 • у2 +1,0,	(1.27)
кузов вагонного типа:
взрослые:
S = 0,042 v2+0,45,	(1.28)
дети:
S - 0,0425 • у2 + 0,35.	(1.29)
Следует иметь в виду, что для идентичных случаев отдельные
формулы дают различные результаты. Применение их (как, впро-
чем, любых формул приближенного характера) требует осторож-
ности и тщательной проверки результатов с помощью других дока-
зательств. Точнее говоря, проблема не настолько исследована, что-
бы результат, полученный по какой-либо формуле, мог считаться
Виды дороЖно-транспортных происшествий
достаточно надежным. Уже сам факт того, что для одних и тех же
вариантов ситуации в литературе рекомендуют разные формулы,
требует осторожности и критического подхода при их практичес-
ком применении.
Для любого пространственно-временного анализа дорожных
происшествий с пешеходами необходимо знать место наезда, т. е.
место на дороге, где произошел контакт пешехода с ТС. Его не все-
гда удается точно установить на основе оставшихся после про-
исшествия следов и других свидетельств. В некоторых случаях в
качестве указателя места наезда можно использовать расстояние
отбрасывания пешехода. Оно также может служить в качестве па-
раметра для проверки установления этого места, если его локали-
зация неопределенна или есть альтернатива допущения несколь-
ких мест столкновения.
Для этого необходимо:
1) знать действительное положение автомобиля и тела пеше-
хода после происшествия и, в особенности, на каком рассто-
янии от передней части ТС лежал пешеход после происше-
ствия;
2) знать (или иметь возможность определить) замедление при
торможении, если с момента удара пешехода вплоть до мо-
мента остановки автомобиль непрерывно тормозил.
Явление, которое лежит в основе представленной далее методи-
ки, можно объяснить следующим образом [104, 107]. Вследствие
удара тело пешехода приобретает скорость, равную скорости авто-
мобиля в момент и на месте удара. С этого момента пешеход, если
он не зацепился за какую-то часть автомобиля, движется с сооб-
щенной ему скоростью вплоть до столкновения с дорогой. После
этого скорость начинает уменьшаться из-за торможения тела тре-
нием. При торможении автомобиля пешеход быстро от него отде-
ляется, перемещается независимо и впереди него. В результате
установившегося движения обеих масс тело пешехода окажется па
определенном расстоянии L перед автомобилем.
Полное расстояние отбрасывания пешехода S является суммой
длины тормозного пути автомобиля после удара S'h и расстояния
удаления пешехода от автомобиля после происшествия.
S = S),+L,
(1.30)
причем S); является функцией скорости удара
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
2
h 2a
a, м/с2 — замедление тормозящего автомобиля.
Затем имеем:
2
^ + L = S.	(1.31)
2а
причем 8=5 (ух) можно выразить одной из формул, определяю-
щих зависимость величины отбрасывания пешехода от скорости
удара. Если зависимость S = S (ух) есть кривая, описанная уравне-
нием второй степени:
где: А, В, С — численные коэффициенты, присутствующие в вы-
бранной формуле,
то выражение (131) принимает форму квадратного уравнения:
(1-2Ая)-г2 -2Bavx+2a(L-C) = 0,
(132)
Его дискриминантом является выражение:
Д = 4В а -8а (1-2Ал) (L-C)-
Для того чтобы уравнение (131) имело решение в виде дей-
ствительных чисел, должно исполняться условие, согласно которо-
му дискриминант должен быть положительным числом. Величина
дискриминанта зависит от двух факторов: замедления при тормо-
жении и расстояния. Для выполнения упомянутого условия необ-
ходимо, чтобы:
4В a -8a (l-2Aa) (L-C)>0,
между параметрами а и L должна быть следующая связь:
а------2-----------
0,5В2 + 2 A (L - С) ’
(133)
или
f 80 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
0,5В2 + 2А • (L - С)
~	1-2Аа
(1.34)
Перед тем как приступить к вычислениям, подобрав для приме-
нения формулу S = S (тх), нужно проверить, имеет ли она в данном
случае реальное решение. В противном случае нужно воспользо-
ваться другой, соответствующей данной ситуации формулой, а
если ее нет, задачу нужно признать неразрешимой.
Если же условия, определенные неравенствами (1.33) или
(1.34), выполняются, то на основе уравнения (1.32) можно вычис-
лить скорость vx, которую имел автомобиль в момент удара пеше-
хода, по формуле:
В А ± 7в2а2 - 2я (1 - 2 • Ап) • (L - С)
1-2А
(1.35)
Из двух возможных решений выбирать следует то, которое наи-
более реально в данном случае (отбросив отрицательные, слишком
низкие или высокие значения).
В связи со сложностью арифметической структуры формулы
следует точно соблюдать расстановку знаков численных коэффи-
циентов А, В и С.
Набор необходимых для вычислений важнейших формул,
описывающих зависимость S-S (ух)
I. Формула для определения величины отбрасывания пешехода по
Крамеру (1.12) (испытание на манекене):
S = 0,068V2 + 0,28Vx - 0,348
Л-	Л
Числовые параметры:
А: 0,068; В: 0,28 С: 0,348
Условия существования решения (альтернативного):
1) минимальное требуемое замедление при торможении:
L + 0,348
а>-----------------------
0,0392 + 0,136(1 + 0,348)
2) наибольшая допустимая величина отбрасывания:
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
< 0,0865а - 0,348
1 - 0,136а
Формула для определения скорости движения автомобиля в
момент удара пешехода:
_ 0,28а ± ^/о,0784а2 - 2а(1 - 0,136а)(L + 0,343)
х ~	1 - 0,136а
II.	Формула для определения велитины отбрасывания пешехода по
Эльшольцу (1.16) (без разлигия рода кузова и возраста пеше-
хода):
S = aV?
Л
Числовые параметры:
А: 0,072-0,116 В: 0 С: 0
Условия существования решения (альтернативного):
1)	минимальное требуемое замедление при торможении:
1 *
а>----
2А
2)	наибольшая допустимая величина отбрасывания:
нет формально-арифметических ограничений
Формула для определения скорости движения автомобиля в
момент удара пешехода:
УЛ = I 2aL
у2Аа-1
III.	Формула для определения велигины отбрасывания пешехода по
Штурцу-Аппелю-Готцену (1.19) (для кузова «фастбек»):
S = 0,027V2 + 0,55Vx +1,0
Числовые параметры:
А: 0,027; В: 0,55 С: 1,0
* В этом случае а не зависит от велич и н ы Столько от принятого интерна ia вели-
чины А.
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
Условия существования решения (альтернативного):
1) минимальное требуемое замедление при торможении:
1-1
а~ 0,1512 + 0,054(1-1)
2) наибольшая допустимая величина отбрасывания:
< 0,0972а +1
" 1-0,054а
Формула для определения скорости движения автомобиля в
момент удара пешехода:
_ 0,55а ± д/о,ЗО25а2 -2а(1- 0,054а) (1-1)
х~	1 - 0,054а
TV. Формула для определения велигины отбрасывания пешехода
(1.21) (касается трехобъемного кузова и взрослых):
S = 0,043V2 + 0,45Vx + 1,1
Числовые параметры:
А: 0,043; В: 0,45 С: 1,1
Условия существования решения (альтернативного):
1) минимальное требуемое замедление при торможении:
1-1,1
а>----------------------
0,10125 + 0,086(1-1,1)
2) наибольшая допустимая величина отбрасывания:
_ < 0,00665а +1,1
1 - 0,086а
Формула для определения скорости движения автомобиля в
момент удара пешехода:
_ 0,45а ± -Jo,2O25a2 - 2а(1 - 0,086а) (1 -1,1)
х~	1 - 0,086а
[ 83 1
Раздел 1	ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
V. Формула для определения велигины отбрасывания пешехода
(1.27) (для вагонного кузова и взрослых):
S = 0,042V? +0,45 Ух
Л	л
Числовые параметры:
А: 0,042; В: 0,45 С: 0
Условия существования решения (альтернативного):
1) минимальное требуемое замедление при торможении:
L
а~ 0,10125 + 0,0841
2) наибольшая допустимая величина отбрасывания:
0,10125а
" 1 - 0,084а
Формула для определения скорости движения автомобиля в
момент удара пешехода:
_ 0,45а ± у/о,2О25а2 - 2aL(l - 0,084а)
х~	1 - 0,084а
VI. Формула для определения велигины отбрасывания пешехода
(1.28) (для вагонного кузова и детей):
5 = 0,0425Vx + 0,35Vx
Числовые параметры:
А: 0,0425; В: 0,35 С: 0
Условия существования решения (альтернативного):
1) минимальное требуемое замедление при торможении:
L
а>-----------------
0,06125 + 0,085L
2) наибольшая допустимая величина отбрасывания:
0,06125а
~1 -0,085а
Глава 1
Виды дороАно-транспортных происшествий
Формула для определения скорости движения автомобиля в
момент удара пешехода:
0,35а ± Jo,1225а2 -2aL(l-0,085a)
л	1 - 0,085а
ВНИМАНИЕ: При а, стремящемся к величине 1/2А, величина Vx
стремится к бесконечности и результат становится
нереальным. Сначала следует определить возможный
для данного случая предел величин замедления. За-
тем надо проверить, для какого предела величины А
задача имеет решение. Не следует применять форму-
лу Элыиольца для величин замедления меньше 7 м/с2
[Ю4].
После вычисления скорости автомобиля в момент удара пеше-
хода вычисляют длину тормозного пути;
(1.35)
Если замерить его от передней точки автомобиля, он покажет
место столкновения.
1.1.2. Столкновение ТС
Классификационные признаки, определяющие механизм стол-
кновения ТС, подразделяются на две основные группы: общие для
столкновения двух ТС в целом и относящиеся отдельно к каждому
из них, которые могут и не совпадать. Эти классификационные
признаки систематизированы на рис. 1.7.
1.1.2.1. Общие квалификационные признаки
I. Перемещение одного ТС в поперечном направлении по отно-
шению к полосе движения другого в процессе их сближения (клас-
сификация по направлению движения ТС). Признак определяется
величиной угла столкновения бх. Ее можно установить по
следам колес обоих ТС перед столкновением;
ф расположению их юза и следов перемещения после проис-
шествия;
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Классификация столкновений ТС
Но направлению движения
Продольное
Встречное
Параллельное
(прямое)
По характеру взаимного сближения
Перекрестное
Поперечное
Попутное
-Q- ,
По относительному расположению продольных осей
Косое(под
острым углом)
По характеру взаимодействия при ударе
Скользящее
Касательное
Блокирующее
Перпендикулярное
(под прямым углом)
(Tj
Эксцентричное
Центральное
По направлению удара
относительно центра тяжести
Правое
Левое
Рис.1.7. Классификация видов столкновении ТС
S направлению отбрасывания отделившихся от ТС объектов
(осколки стекол и т. д.);
$ полученным при столкновении деформациям.
По этому признаку столкновения подразделяют на 2 группы:
1) продольное: столкновение без смещения ТС в поперечном
направлении, т. е. при движении их параллельными курсами
(угол <Х] равен 0 или 180°);
2) перекрестное: столкновение при движении ТС непараллель-
ными курсами, т. е. когда одно из них перемещалось в попе-
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
речном направлении в сторону полосы движения другого
(угол оц не равен 0 или 180°).
II. Перемещение ТС в продольном направлении по отноше-
нию друг к другу (классификация по характеру взаимного сближе-
ния ТС). Признак также определяется величиной угла столкнове-
ния Ctj.
По этому признаку столкновения подразделяются па следую-
щие 3 группы:
1)	встречное: столкновение, при котором проекция вектора
скорости одного ТС на направление скорости другого проти-
воположна этому направлению. ТС сближались навстречу
друг другу с отклонением (угол 0ц > 90°, < 270°);
2)	попутное; столкновение, при котором проекция вектора ско-
рости одного ТС на направление скорости другого совпадает
с этим направлением. ТС сближались, смещаясь с отклоне-
нием в одном направлении (угол оц < 90°, > 270°);
3)	поперечное: столкновение, при котором проекция вектора
скорости одного ТС на направление скорости другого равна
нулю (угол сц равен 90° или 270°).
Если угол б} настолько мало отличается от нуля или от 90°, что
применяемые методы исследования не позволяют установить это
отклонение, и если возможное отклонение не окажет существенно-
го влияния на механизм столкновения, то его можно определить
соответственно как продольное или поперечное.
III. Относительное расположение направлении продольных
осей ТС в момент столкновения. Признак определяется величиной
угла взаимного расположения их продольных осей а0 Ее устанав-
ливают на основе трасологических исследований следов, а также
повреждений в местах непосредственного контакта ТС. В некото-
рых случаях угол может быть установлен по следам колес перед
местом столкновения.
По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:
1) прямое: столкновение при параллельном расположении
продольной или поперечной оси одного ТС и продольной
оси другого (угол а0 равен 0° или 90°);
2) косое: столкновение, при котором продольные оси ТС рас-
полагались по отношению друг к другу под острым углом
(угол «о не равен 0° или 90°).
IV. Характер взаимодействия контактировавших участков ТС
в процессе столкновения. Признак определяется по деформациям
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
и следам на участках контакта. По этому признаку столкновения
ТС подразделяются на 3 группы
1)	блокирующее; столкновение, при котором относительная
скорость ТС на участке контакта к момент}' завершения де-
формаций снижается до нуля (поступательные скорости
движения ТС на этом участке уравниваются). При таком
столкновении на участках контакта кроме динамических ос-
таются и статические следы (отпечатки);
2)	скользящее: столкновение, при котором контактировавшие
участки проскальзывают между собой из-за того, что до мо-
мента выхода ТС из контакта скорости движения их не урав-
ниваются. При этом на участках контакта остаются лишь ди-
намические следы;
3)	касательное: столкновение, при котором вследствие малой
площади перекрытия контактировавших частей ТС получа-
ют несущественные повреждения и продолжают движение в
прежних направлениях (с незначительным отклонением и
снижением скорости). При таком столкновении на участках
контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, по-
тертости и наслоения). ДТП является следствием не сил вза-
имодействия при ударе, а последующего наезда на другие
препятствия.
Признаки, характеризующие механизм столкновения отдельно
каждого из двух ТС:
V. Направление вектора равнодействующей векторов ударных
импульсов (направление линии столкновения) по отношению к
месту расположения центра тяжести данного ТС. Это определяет
характер его движения после столкновения (с разворотом или без
разворота).
По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:
1) центральное: направление линии столкновения проходит
через центр тяжести ТС;
2) эксцентричное: линия столкновения проходит на некотором
расстоянии от центра тяжести, — справа (правоэксцентрич-
ное) или слева (левоэксцентричнос).
VI. Место расположения по периметру ТС контактировавшего
участка (классификация по месту нанесения удара) Признак (наря-
ду с углом взаимного расположения а0) определяет взаимное рас-
положение ТС в момент столкновения.
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
По этому признаку столкновения подразделяются на следую-
щие группы:
1)	переднее (лобовое) столкновение, при котором следы непо-
средственного контакта расположены в передних частях ТС;
2)	переднее угловое правое и
3)	переднее угловое левое столкновение: следы контакта распо-
ложены на передних и примыкающих к ним боковых частях
ТС;
4)	боковое правое и
5)	боковое левое столкновение: удар был нанесен в боковую
сторону ТС;
6)	заднее угловое правое и
7)	заднее угловое левое столкновение: следы непосредственно-
го контакта расположены на задних и прилегающих к ним
боковых частях ТС;
8)	заднее столкновение: следы контакта расположены на зад-
них частях ТС.
Такая система классификации позволяет охватить все возмож-
ные виды столкновений двух ТС и формализовать характеристику
любого из них. По необходимости столкновение может характери-
зоваться не всеми классификационными признаками, а только не-
которыми. В систему классификации в зависимости от ее целей
можно включить и другие классификационные группы (например
характеристику столкновений по степени и/или объему поврежде-
ний ТС и др.).
/
1.1.2.2. Основные экспертные задачи при исследовании следов
и повреждений на ТС
Экспертное исследование следов и повреждений на ТС позволя-
ет установить обстоятельства, определяющие процесс их взаимо-
действия при контакте.
Основные задачи, которые можно решить при экспертном ис-
следовании следов и повреждений на ТС [10,38,40]:
1)	установление угла взаимного расположения ТС в момент
столкновения;
2)	определение точки первоначального контакта на ТС.
Решение этих двух задач выявляет взаимное располо-
жение ТС в момент удара. Это позволяет установить или
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
уточнить их расположение на дороге с учетом оставшихся на
месте происшествия признаков, а также направление линии
столкновения;
3)	установление направления линии столкновения (направле-
ние ударного импульса или относительной скорости сбли-
жения). Решение этой задачи дает возможность выяснить
характер и направление движения ТС после удара, а также
направление травмирующих сил, действовавших на пасса-
жиров, угол столкновения и др.;
4)	определение угла столкновения (между направлениями дви-
жения ТС перед ударом). Угол столкновения позволяет выя-
вить направление движения одного ТС, если известно на-
правление другого. Можно также установить количество
движения ТС в заданном направлении. Это необходимо при
определении скорости движения и смешения от места столк-
новения.
Кроме того, могут возникнуть задачи, связанные с установле-
нием причин и времени возникновения повреждений отдельных
деталей. Их решают, как правило, путем комплексного исследова-
ния автотехническими, трасологическими и металловедческими
методами после изъятия поврежденных деталей ТС.
1.1.23. Основные данные для установления или уточнения
расположения ТС в момент столкновения
Основные данные, которые могут понадобиться эксперту для
установления или уточнения расположения ТС в момент столкно-
вения (как относительно друг друга, так и относительно элементов
проезжей части, где произошло происшествие), их характер и за-
ключенная в них информация в обобщенном виде представлены на
рис. 1.8.
Необходимо особо отметить, что в большинстве случаев экс-
перт располагает лишь незначительной частью этих данных. При
определенных столкновениях некоторые признаки вообще не воз-
никают. Другие бывают настолько малозаметными, что при осмот-
ре места происшествия их не фиксируют. Многие обстоятельства
не удается определить вследствие изменения обстановки на месте
ДТП к моменту проведения осмотра (затаптываются следы, сме-
щаются причастные к происшествию объекты и т. п.).
Рис. 1.8. Основные данные, необходимые эксперту
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
1.1.2.4. Классификация признаков, указывающих на движение
или неподвижность ТС
Иногда необходимо определить, двигалось ли ТС в момент
столкновения. Эта необходимость возникает в следующих случаях.
Есть основания предполагать, что водитель не пропустил другое
ТС, пользовавшееся преимущественным правом на движение. Но
он успел своевременно остановиться, давая другому водителю воз-
можность принять необходимые меры для предотвращения проис-
шествия.
Решение вопроса о том, двигалось ли ТС в момент столкнове-
ния, зависит от конкретных обстоятельств ДТП, точности фикса-
ции признаков, их определяющих, результатов экспертных иссле-
дований на месте происшествия и причастных к происшествию ТС.
Установив комплекс признаков, соответствующих движению или
неподвижности ТС в момент удара, эксперт, как правило, может сде-
лать категоричное утверждение, что ТС двигалось с относительно
высокой скоростью (с малой скоростью, было неподвижно).
Результаты основанных на законах динамики исследований,
свидетельствующие о неподвижности ТС, не позволяют исключить
возможность движения его с малой скоростью, значение которой
выходит за пределы точности исследований. Поэтому вывод о том,
что ТС было неподвижным, можно формулировать в категоричной
форме лишь при наличии всей совокупности установленных при-
знаков.
Общие признаки, соответствующие движению или неподвиж-
ному состоянию ТС в момент удара, представлены на рис. 1.9.
Рис, 1.9. Классификация признаков, определяющих факт движения
или неподвижности ТС
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
По следам колес ТС можно определить, двигалось ли оно в мо-
мент удара или было неподвижным. Это наглядно показано на
рис. 1.10 и 1.11.
Содержащимися в следах колес признаками того,
что данное ТС в момент столкновения находилось
в движении, являются:
сдвиг следов колес ТС от
направления удара (с учетом
его разворота при
эксцентричном движении)
сдвиг следов колес ТС,
которое нанесло удар, от
направления его движения
перед столкновением
Оба признака легко обнаруживаются,
если ТС двигались по грунтовой дороге,
песку, обледенелой дороге и т. п. На
асфальте их легко обнаружить, если ТС
двигались в заторможенном состоянии
с заблокированными колесами. Смазанный
отпегаток рисунка протектора в конце
следов юза колес ТС, по которому был
нанесен удар, может свидетельствовать о
том. гто возникшее при ударе
растормаживание происходило
в процессе движения ТС. При этом след юза
постепенно переходит в смазанный рисунок
протектора в отлитие от следа, возника-
ющего при смещении заторможенного
колеса от места его остановки
Г		•
	несоответствие установленной скорости движения длины тормозного следа ТС, по которому нанесен удар, до места удара	Этот признак имеет существенное знагение, когда длина тормозного следа до места удара намного меньше длины тормозного следа, который должен был бы остаться при торможении ТС, двигавшегося с установленной скоростью
г		
	отклонение следов ТС, которое нанесло удар, перед столкновением от первона- чального направления в сторону, где произошло столкновение, при отсутствии помех для движения в прежнем направлении	Это может свидетельствовать о попытке водителя избежать столкновения с двигающимся наперерез ему ТС. гто не соответствует версии о том, гто оно было неподвижным •
Рис. 1.10. Содержащиеся в следах колес признаки движения ТС
в момент столкновения
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
* Этот признак не исключает того» что более легкое ТС могло
находиться в движении с относительно небольшой скоростью.
Рис. 1.11. Содержащиеся в следах колес признаки того, гто ТС
в момент удара могло быть неподвижным
Следы на ТС и его повреждениях также могут свидетельство-
вать о том, двигалось ли оно со значительной скоростью, было не-
подвижно (двигалось с малой скоростью) в момент столкновения.
Эта группа признаков представлена на рис. 1.12 и 1.13.
Расположение ТС после ДТП также может указать на то, нахо-
дилось ли оно в движении или было неподвижно (двигалось с не-
значительной скоростью). Эти признаки содержатся в рис. 1.14
и 1.15.
Как правило, существует множество определяющих механизм
столкновения факторов, влияние которых не поддается четкому
учету из-за сложности процесса взаимодействия между ТС при
столкновении. Часто отсутствуют необходимые, установленные с
достаточной точностью данные об обстоятельствах происшествия.
К тому же в большинстве случаев нет возможности провести экс-
пертное исследование ТС непосредственно на месте происшествия.
Эти моменты затрудняют решение вопроса о том, двигалось ТС
или нет в момент столкновения. Поэтому вывод в категоричной
форме по этому вопросу может быть основан только на результа-
тах исследования всего комплекса признаков, подтверждающих
его правильность [15,24,29,39,40].
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
*	При малых скоростях относительного смещения и блокирующем ударе
отпечатки контактироваиших частей могут оставаться в конце трасс,
образованных этими частями.
*	* В зависимости от угла наклона таких следов может быть установлено
соотношение скоростей движения ТС при столкновении.
Рис. 1.12. Признаки, содержащиеся в следах и повреждениях ТС,
свидетельствующие о том, гто оно в момент столкновения находилось
в движении
I 95 I
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 1.13. Основные признаки, содержащиеся в следах и повреждениях ТС,
указывающие на то, гто данное ТС в момент столкновения было
неподвижным или двигалось смолой скоростью
лава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
* Следует учитывать возможность поперечного отклонения от
направления их движения непосредственно после удара под
воздействием иных причин (поворота рулевого колеса, смещения в
направлении плоскости вращения колес, под воздействием профиля
дороги и др.)
Рис. 1.14. Признаки, содержащиеся в расположении ТС после ДТП
и указывающие на то, гто оно двигалось в момент контакта
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Признаки, содержащиеся в расположении ТС
после ДТП и указывающие на то, что ТС было
или неподвижно, или двигалось с небольшой скоростью
расположение ТС по обе стороны от направления
движения при перекрестном столкновении *
разворот ТС при перекрестном столкновении,
соответствующий направлению момента, который
мог возникнуть при ударе в неподвижное ТС
расположение ТС после продольного столкновения
на расстоянии от места удара, соответствующем
наезду с установленной скоростью на
неподвижное ТС
* При большой разнице масс столкнувшихся ТС этот признак
учитывать не следует.
Рис. 1.15. Признаки, содержащиеся в расположении ТС после ДТП,
которые свидетельствуют о том, гто ТС было неподвижно
или двигалось с незнагительной скоростью
1.1.3. Опрокидывание ТС
1.1.З.1. Классификация причин и обстоятельств
опрокидывания ТС
ДТП, при которых ТС опрокидываются, происходят значитель-
но реже, чем столкновения и наезды. Большей частью такие проис-
шествия случаются в результате столкновения или наезда на не-
подвижные объекты.
ТС опрокидывается, когда точка на опорной поверхности, через
которую проходит вектор равнодействующей всех внешних сил,
действующих на него, выходит за пределы опорной площади (ог-
раниченной линиями, проходящими через точки приложения ре-
акций опор). Это могут быть силы инерции или взаимодействия
ТС с препятствиями, сила веса самого транспортного средства и др.
Основные причины опрокидывания ТС можно подразделить на
3 группы:
@ опрокидывание под действием силы инерции движущегося
ТС (см. рис. 1.16);
лава 1
Виды дороЖно-транспортиых происшествий
® под воздействием момента приложенной к ТС силы (см.
рис. 1.17);
под действием силы веса самого ТС (см. рис. 1.18).
Рис. 1.16. Пригины опрокидывания под действием силы инерции
движущегося ТС
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 1.17. Пригины опрокидывания под воздействием момента
от приложенной к ТС силы
Рис. 1.18. Пригины опрокидывания под воздействием силы веса
самого ТС
Среди обстоятельств, способствовавших опрокидыванию ТС,
можно выделить: связанные с действиями водителя, с дорожными
условиями и с состоянием ТС (см. рис.1.19).
Если были способствовавшие опрокидыванию обстоятельства,
устанавливающему его причины эксперту следует учитывать, в ка-
кой мере избранный водителем режим движения соответствовал
конкретной дорожной обстановке. Причиной опрокидывания мо-
жет быть вся совокупность обстоятельств, если водитель не имел
возможности своевременно среагировать на них.
Г 1Оо1
Рис. 1.19. Обстоятельства, способствующие опрокидыванию
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
1.1.З.2. Основные экспертные задачи при исследовании механизма
опрокидывания ТС
Основные экспертные задачи при исследовании механизма оп-
рокидывания ТС представлены на рис. 1.20.
Основные экспертные задачи
при исследовании механизма опрокидывания
выявление причин опрокидывания и обстоятельств,
способствовавших ему (влияние режима движения,
дорожных условий, дорожной обстановки, технического
состояния ТС и др.)
установление механизма опрокидывания (характера
движения ТС перед опрокидыванием, действовавших сил и
моментов, направления опрокидывания и перемещения в
процессе его и др.)
установление механизма травмирования находившихся в ТС
лиц (направления их смещения перед опрокидыванием,
действовавших в процессе опрокидывания инерционных сил.
взаимодействия с внутренними частями ТС тел
пострадавших, механизма их выпадения из ТС и др.)
определение действий водителя, предшествовавших
опрокидыванию (траектории и скорость движения ТС,
применения торможения, выполнения маневра)
Рис. 1.20. Основные задали, стоящие перед экспертом при исследовании
механизма опрокидывания ТС
1.2. ИССЛЕДОВАНИЕ МЕСТА ДТП
1.2.1. Определение места ДТП
Методы установления места столкновения зависят от данных
об обстоятельствах происшествия, которыми располагает эксперт.
Чем их больше, чем они информативнее и точнее, тем проще мето-
дика исследования и вернее его результаты. В зависимости от ин-
формативности установленных данных место столкновения опре-
I 102 I
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
деляется непосредственно по характерным признакам или путем
расчетов [1—3,10,40].
Следует отметить, что как бы добросовестно ни фиксировалась
обстановка на месте происшествия лицами, не имеющими опыта
производства автотехнических экспертиз, неизбежны серьезные
упущения, из-за которых нередко невозможно установить с доста-
точной точностью место столкновения. Поэтому, когда механизм
происшествия неочевиден или не может быть установлен без про-
ведения экспертного исследования, очень важно, чтобы осмотр
места происшествия проводился с участием специалиста — экспер-
та-трасолога (автотехника). Это особо необходимо, если невоз-
можно провести комплексную автотехническую и трасологиче-
скую экспертизу на месте происшествия непосредственно после
ДТП.
При осмотре или экспертном исследовании места происше-
ствия в первую очередь необходимо фиксировать следы и призна-
ки происшествия, которые за время осмотра могу г измениться.
Это могут быть, например:
& следы заноса или торможения на мокром асфальте,
перемещения мелких объектов,
® следы, оставшиеся при пересечении луж или выезде с обо-
чин;
< участки оставшейся на дорожном покрытии земли — во вре-
мя дождя или когда их могут затоптать.
Необходимо также срочно зафиксировать расположение ТС,
когда обстановка вынуждает переместить их для оказания помощи
пострадавшим или чтобы освободить дорогу.
Кроме того, объекты обязательно фотографируют, соблюдая
правила криминалистической фотографии [16, 30, 41]. Для уста-
новления механизма ДТП очень большое значение могут иметь
панорамные снимки места происшествия; фотографии ТС на месте
ДТП; масштабные снимки следов на дороге, сориентированные от-
носительно ее продольной оси или краев проезжей части.
В зависимости от информативности зафиксированных на месте
происшествия следов ТС место столкновения может быть установ-
лено на основании результатов исследования отдельных следов
или их совокупности.
Основные следовые признаки, по которым можно определить
место столкновения транспортных средств, показаны на рис. 1.21.
Г юзЛ
Основными признаками, по которым можно определить
место столкновения, являются:
резкое отклонение следа колеса, даже на незначительный угол	
	1 г
свидетельствует о том, что оставившее след колесо находилось в
момент удара непосредственно перед началом этого отклонения.
Око возникает непосредственно при эксцентричном ударе по ТС или
по направляющему (переднему) колесу
поперечное смещение следа без заметного
отклонения направления
возникает в момент столкновения при центральном ударе и
сохранении неизменного положения направляющих колес. При
незначительном поперечном смещении следа или при
незначительном его отклонении эти признаки можно обнаружить
лишь просматривая след в продольном направлении с малой высоты
след бокового сдвига пеэаблокировапного колеса ---------1
возникает в момент столкновения в результате поперечного
смещения ТС или резкого поворота направляющих колес. Как
правило, такие следы малозаметны
прекращение следа юза более легкого или разрыв
следа юза более тяжелого ТС
происходит в момент столкновения в результате резкого нарастания
нагрузки (что приводит к нарушению блокировки колеса) или
вследствие отрыва колеса от поверхности дороги силой удара
след юза одного колеса, по которому был нанесен удар, заклинивший его (иногда лишь на короткий промежуток времени)	
	

при определении места столкновения по этому признаку необходимо
учитывать, в каком направлении происходило образование этого
следа (исходя из расположения ТС после происшествия)
следы трения нижних частей ТС при разрушении его
ходовой части (при отрыве колеса, разрушении -----------
подвески и др.)
начинаются у места столкновения, если при ударе нс произошло
подбрасывания ТС, оставившего эти следы (что можно установить,
исходя из механизма столкновения)
Рис. 1.21. Основные следовые признаки, по которым можно определить
место столкновения транспортных средств
Глава 1	Виды дороЖно-транспортных происшествий
Эти признаки в большинстве своем малозаметны и, как прави-
ло, не фиксируются при осмотре места происшествия (или фикси-
руются не в полном объеме).
Место столкновения также может быть установлено при экс-
пертном исследовании места ДТП по направлению трасс, остав-
ленных на дороге отброшенными при столкновении объектами.
Такими трассами могут быть царапины и последовательно распо-
ложенные выбоины на дороге, оставленные поврежденными час-
тями ТС, упавшими мотоциклами или велосипедами, сорванными
тяжелыми частями ТС или грузом; следы волочения отброшенных
тел водителей или пассажиров мотоциклов и др.
Кроме того, на месте происшествия остаются следы перемеще-
ния мелких отброшенных объектов — деталей, обломков и др.
Их можно обнаружить на поверхности грунта, песка, грязи, пыли
и т. п.
Направление движения отброшенных при ударе объектов сна-
чала строго совпадает с направлением на место их отделения от
ТС. Затем, в зависимости от конфигурации объекта и характера пе-
ремещения по поверхности дороги, оно может изменяться. При
чистом скольжении движение объектов остается прямолинейным
до остановки, При перекатывании, переворачивания и в процессе
перемещения направление движения может меняться по мере сни-
жения скорости. Особенно значительно оно меняется у круглых
объектов, например, фар или их ободков, колес и т. п.
По следам, которые оставили несколько предметов, отброшен-
ных в разных направлениях, можно установить место расположе-
ния ТС в момент столкновения, если учесть взаимное расположе-
ние и место отделения каждого объекта. Для этого следует провес-
ти условные прямые, являющиеся продолжением направления
следов в сторону предполагаемого места столкновения. Затем тре-
буется определить положение ТС с таким расчетом, чтобы места,
где находились отброшенные в момент отделения объекты, совпа-
ли с соответствующими прямыми [39,40].
Очевидно, чем больше зафиксировано таких следов, тем точнее
можно установить место столкновения, — ведь можно исключить
некоторые из них, которые по каким-либо причинам могли откло-
ниться от направления с места столкновения.
Определить место столкновения только по расположению от-
дельных частей ТС невозможно, так как их перемещение от места
удара (места отделения от ТС) зависит от многих неподдающихся
Раздел 1	ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
учету факторов. Участок расположения основной массы отброшен-
ных частей может служить основанием только для приблизитель-
ного определения места столкновения. При этом надо учесть об-
стоятельства, способствовавшие одностороннему смещению этих
частей.
С достаточной точностью место столкновения определяется по
расположению осыпавшейся в момент удара земли (комков грязи
или смеси замерзшей воды, снега и пыли). Она наслаивается при
движении на нижних частях ТС (преимущественно в арках колес).
При столкновении частицы земли отделяются с большой скорос-
тью, поэтому они падают на поверхность дороги в том месте, где
произошел удар. Наибольшее количество земли отделяется от де-
формируемых частей (поверхностей крыльев, брызговиков, днища
кузова), но при сильном загрязнении она может осыпаться и с дру-
гих участков. Поэтому важно установить, не только с какого ТС
осыпалась земля, но и с каких его частей. Это позволяет наиболее
точно определить место столкновения [40].
Следует учитывать границы участков осаждения наиболее мел-
ких частиц земли — пыли, так как более крупные могут смещаться
с места падения по инерции.
Установить ТС, с которого осыпалась земля на данном участке,
обычно несложно, поскольку и по количеству, и по внешнему виду
загрязнения нижних частей ТС резко различаются. Однако в спор-
ных случаях может возникнуть необходимость химических иссле-
дований и самой земли, и оставшихся в ней частиц покрытия по-
верхностей, с которых она отделилась при ударе.
Место столкновения также можно определить по расположе-
нию осколков стекол. В момент удара осколки разрушенных стекол
и пластмассовых деталей разлетаются в различных направлениях
на разные расстояния. Они перемещаются под действием инерци-
онных сил, упругих сил при разрушении, экранирующих объектов
(частей ТС), потока воздуха, сопротивления на поверхности доро-
ги после падения на нее. Учесть с достаточной точностью влияние
всех этих факторов на разлет осколков трудно. Поэтому при значи-
тельных размерах участка рассеивания осколков определить место
удара только по его расположению можно лишь приближенно.
При определении места столкновения по расположению оскол-
ков в продольном направлении нужно исходить из следующих об-
стоятельств. Осколки стекол при отсутствии преграды в направле-
нии движения ТС рассеиваются в виде эллипса Его ближайшая
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
граница располагается от места удара на расстоянии, близком к пе-
ремещению осколков в продольном направлении за время свобод-
ного падения. Это расстояние приближенно можно определить по
формуле [40,104]:
<~ _ УА 12ЛЦ
3.6 V 9,8 '
Или
S = 0,125V'A
(1.37)
(1.38)
где: Ул — скорость ТС в момент разрушения стекла, км/ч;
кц — высота расположения нижней части разрушенного
стекла, м.
Как правило, на более близком расстоянии к месту столкнове-
ния располагаются самые мелкие осколки; крупные могут переме-
щаться значительно дальше, продвигаясь после падения по повер-
хности дороги по инерции.
Следует иметь в виду, что иногда осколки стекол с одного ТС,
отражаясь от поверхностей другого, могут отбрасываться в обрат-
ном направлении или увлекаться по его движению. Если невоз-
можно учесть это обстоятельство, место столкновения можно оп-
ределить, исходя из расположения дальних границ рассеивания
осколков каждого ТС. При аналогичном характере разрушения од-
нотипных стекол максимальная дальность отбрасывания осколков
прямо пропорциональна квадратам скоростей движения ТС в мо-
мент столкновения. Поэтому место столкновения будет находить-
ся от дальней границы рассеивания осколков стекол первого ТС на
расстоянии [39,40,104]:
(1.38)
где: 5 — полное расстояние между дальними границами участ-
ков рассеивания осколков стекол встречных ТС, м;
Vp V2 — скорость движения соответственно первого и вто-
рого ТС, км/ч.
Выявляя дальние границы участков рассеивания осколков сте-
кол, следует исключить возможность ошибки. Иногда за отброшен-
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
ные принимают осколки, принесенные двигавшимся ТС, с которо-
го они могли осыпаться.
Определить место столкновения ТС по расположению осколков
по ширине дороги можно приближенно. Кроме того, это можно
сделать лишь тогда, когда участок рассеивания имеет большую про-
тяженность при сравнительно небольшой ширине (можно устано-
вить направление продольной оси эллипса рассеивания). При этом
следует иметь в виду возможную погрешность, если осколки рассе-
ивались вправо и влево от направления движения ТС неодинаково
(например в результате рикошета от поверхностей другого ТС).
1.3. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА И ПРИЧИНЫ
ВОЗНИКНОВЕНИЯ ДТП
При исследовании дорожно-транспортной ситуации, обусло-
вившей возникновение ДТП, эксперту надо стремиться комплекс-
но исследовать все факторы, влияющие на механизм ДТП (техни-
ческое состояние ТС, среду движения, поведение его участников
и т. д.). При этом необходимо обращать внимание на все обстоя-
тельства, которые способствовали или могли способствовать воз-
никновению ДТП. Это позволит эксперту, как специалист}7, разра-
ботать меры, направленные на предупреждение аналогичных про-
исшествий.
В целом обстоятельства, способствующие возникновению ДТП,
можно разделить на следующие группы: технические, организаци-
онные, правовые, внешние. Их между собой связывает человек,
выступающий в роли участника дорожного движения, должност-
ного или ответственного лица.
Общая классификация обстоятельств, способствующих ДТП, и
типовые причины его возникновения представлены соответствен-
но на рис. 1.22 и 1.23.
1.4. ИССЛЕДОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ТРАВМИРОВАНИЯ
ВОДИТЕЛЯ, ПЕШЕХОДА ИЛИ ПАССАЖИРА
Виды травмирования человека (водителя, пассажира, пешехо-
да) при ДТП могут быть самыми разными и относиться к опреде-
ленным фазам взаимодействия ТС с человеком. Дифференциация
видов травмирования человека при ДТП представлена на рис. 1.24.
fioel
I 601 I
Рис. 1.22. Общая классификация обстоятельств, способствующих ДТП
Раздел 1	ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 1.23. Типовые пригины возникновения ДТП
По степени выраженности телесные повреждения, как правило,
подразделяют на три основные группы: незначительной, средней и
максимальной выраженности. Их общая характеристика показана
на рис. 1.25.
Характеристика телесных повреждений по выраженности трав-
мы с полуколичественной оценкой силы удара представлена в
табл. 1.11.
Общность определения последовательности признаков повреж-
дений человека и ТС приведена в табл. 1.12.
Направление травмирования указывает на взаимное располо-
жение источника травмы и пострадавшего. Различают прямые и
косвенные признаки, определяющие направление воздействия по-
вреждающего предмета (см. рис. 1.26).
Г по1
Виды травмирования человека при ДТП
Рис. 1.24. Дифференциация видов травмирования человека при ДТП
Рис. 1.25. Классификация повреждении по степени выраженности
Г1111
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 1.11
Незначительная выра- женность травмы — сила удара превышает массу тела в несколько раз	Средняя выраженность травмы - сила удара превышает массу тела в десятки раз	Максимальная выражен- ность травмы — сила удара превышает массу тела в сотни раз
Ушиб мягких тканей ограничен зоной контак- та (в пределах стенок и дна раны)	Распространение ушиба и разрушения ткани на соседние ткани и части тела	Распространение ушиба и разрушения ткани на значительную часть тела
Ушибы и надрывы связок суставов, переломы хруп- ких костей. Заостренные края костных отломков	Разрывы суставов. Отры- вы окончаний костей. Ровные края костных отломков, Клиновидные отломки на стороне ис- точника травмы	Разрушение обширных костных образований. Раздробление смежных окончаний трубчатых костей
Незначительные крово- излияния под слизист ы- ми оболочками и ограни- ченные повреждения ор- ганов от внедрения по- вреждающего предмета	Обширные кровоизлия- ния под слизистой. Раз- рывы внутренних орга- нов.	Отрывы и разрушение органов. Повреждение по типу гидродинамическо- го эффекта
Ограниченные гематомы тканей головы и единич- ные небольшие трещины костей черепа	Импрессионные и ком- прессионные переломы черепа с повреждением вещества мозга. Встреча- ется противоударный эффект	Гидродинамическое раз- рушение черепа и выпа- дение вещества головно- го мозга
Местная реакция крово- обращения на границе зоны травмирования	Анемичность кожного покрова и переполнение кровью сосудов брюшной полости. Встречаются трупные пятна	Отсутствие кровообра- щения. Отсутствие крови в сердце и магистраль- ных сосудах (венах)
Таблица 1.12
Степень выраженности ударного воздействия	Наибольшая выраженность первичных деформации и травм
Следы исходной функ- ции	Заклинивание рычажных устройств в рабочем положе- нии; отпечаток индикаторной стрелки на циферблате; выраженность кровоизлияний как исходного состоя- ния кровообращения
Положение ТС и чело- века в нем	Исходное положение ТС на колесах и первичная поза сидящего человека (по отметкам деформаций и трав- мирования)
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
Продолжение табл. 1.12
Степень выраженности ударного воздействия	Наибольшая выраженность первичных деформаций и травм
Признаки направления движения	Локализация первичных деформаций и травм на по- верхностях. обращенных в сторону преграды движе- нию, деформации травмы по направлению инерцион- ного смещения
Ограничение распро- странения вторичного повреждения первич- ным	Ограничение трещины (в металле, на костях) ранее возникшим повреждением, невозможность внедрения повреждающего предмета вслед за его разрушением
Послойность включе- ний и наложений	Наслоение на теле и его прокладках мелких частиц, отторгшихся первично (покрытия предметов, интерье- ра) или вторично (частицы внешнего покрытия ТС, песчинки, дорожная пыль)
Положение человека с учетом предметов в зоне травмирования
может быть установлено;
№ топографическим соотношением нескольких телесных по-
вреждений и определенных частей ТС;
& наличием обрывков одежды и обуви в деформированных
жестких конструкциях;
& по частицам кожного покрова на выступающих частях жест-
ких конструкций;
® по направлению брызг крови на окружающих предметах.
Поза человека определяется по взаиморасположению отдель-
ных частей его тела рядом признаков:
S «выпрямлением» прерванных раневых каналов и повреж-
денных частей одежды, смежных друг с другом;
$ совмещением соответствующих друг другу повреждений на
одежде и теле;
® отображением на покровах тела складок одежды как свиде-
тельство определенного динамичного положения тела;
& сходством следов от повреждающего предмета на отдален-
ных друг от друга частях тела, указывающим на их сближе-
ние в момент травмирования.
Механизм взаимодействия кузова ТС с людьми определяется:
® эволюцией движения ТС, косвенно указывающей на особен-
ности действий водителя и пассажиров, вносящих помехи в
управление;
Гиз!
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Признаки, определяющие направление воздействия
повреждающего предмета
	S X со S СХ		—	внедрение в одежду и тело частиц с поверхности повреждающего предмета
				сжатие слоев одежды и сдавление кожного покрова
				статические следы на одежде, обуви и кожных покровах
				динамические следы и трассы скольжения
				занесение в раневой канал инородной частицы
	К Л		—	перемещение в раневом канале костных отломков
	S X С-		—	взаимное смещение поврежденных тканей
			—	локализация повреждений покровов и положение раневого канала относительно поперечной и продольной осей тела
			—	особенности костных переломов по линии повреждающего воздействия
				
	X		—	разрывы одежды и покровов тела по механизму растяжения
	ГЗ ►и со Иг*		—	отрывы эпифизов трубчатых костей
	CL С О> Л		—	повреждения шейного отдела позвоночника по типу «хлыста» или «кивка»
	К X DO		—	компрессия различных костных структур
	О		—	топография разрывов органов и тканей
			—	повреждения от против суда ра
Рис. 1.26. Классификация признаков, указывающих на направление
воздействия
в двигательными реакциями участников происшествия, зави-
сящими от их функционального состояния;
$ направлением и величиной сил инерции, действующих на
водителя и каждого пассажира;
ф особенностями телесных повреждений пострадавших с уче-
том направления и степени выраженности травмирующих
воздействий (см. табл. 1.11—1.12, рис. 1.25);
Г1141
Глава 1	Виды дороЖно-транспортных происшествий
® соответствием конкретных условий, в которых находились
водитель и пассажиры, особенностям травмирования каж-
дого участника происшествия в отдельности.
1.4.1. Исследование одежды, обуви и ъастей тела
пострадавшего для установления механизма ДТП
Исследование одежды и обуви участников автотранспортного
происшествия — один из самых распространенных видов исследо-
вания при производстве трасологической экспертизы по делам,
связанным с ДТП.
Следы, отобразившиеся на одежде, обуви и теле человека, по-
зволяют:
ф судить о виде ТС, совершившего наезд;
® определить деталь или часть ТС, оставившую следы;
СВ выявить направление движения ТС и тела относительно
друг друга и после контакта;
Э выяснить положение тела водителя и пассажиров внутри са-
лона;
установить модель ТС, совершившего наезд, а иногда и
идентифицировать его.
По расположению брызг крови, потеков на одежде в ряде случаев
можно судить о положении тела в момент образования травмы.
Характерные следы, остающиеся на одежде пострадавших,
представлены на рис. 1.27.
1.4.2. Значение инерционных сил при исследовании
механизма травмирования
Существенная составная часть механизма взаимодействия ку-
зова ТС с людьми — действующие на них силы инерции. Под си-
лой инерции понимается такая сила, которую необходимо прило-
жить к центру тяжести тела человека или его части, вступающей в
контакт с кузовом ТС, чтобы тело (его часть) двигалось с заданным
замедлением либо ускорением,
При наезде на неподвижное препятствие или встречном столк-
новении ТС в момент удара резко снижается их скорость. За доли
секунд скорость может снизиться до нуля или ТС даже может приоб-
рести обратное направление. Находящиеся в кузове люди непосред-
ственно не связаны с частями ТС, они располагаются в некотором
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 1.27. Характерные следы, остающиеся на одежде пострадавших
пространстве, свободно окружающем их. В его пределах люди про-
должают движение с прежней скоростью, не меняя позы до момен-
та контакта с частями кузова, которые ограничат их дальнейшее
движение. Инерционные силы, действующие на человека, возни-
кают в момент, когда тело человека входит в контакт с ограничива-
ющей его продвижение частью кузова.
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
Действие инерционных сил проявляется в трех направлениях:
Ф во-первых, происходит внедрение воздействующей части
кузова в тело человека сначала в пределах его упругих де-
формаций, а затем и с разрушением части тела;
® во-вторых, меняется положение тела по отношению к внут-
ренним частям ТС (наклон, разворот);
S в-третьих, меняется направление движения тела человека,
которое перемещается с некоторым отклонением от перво-
начального направления движения [40,107].
Инерционные силы тем больше, чем выше скорость встречи в
момент контакта. При высоких скоростях телесные повреждения
обычно сильно выражены, но при этом в меньшей степени меня-
ются положение тела и направление его смещения в процессе взаи-
модействия с частями кузова. При малых скоростях и, следова-
тельно, при небольших по величине инерционных силах в большей
мере проявляется смещение тела с изменением позы и направле-
ния движения по сравнению с выраженностью его повреждений.
Направление действующих на людей инерционных сил харак-
теризуется взаимным расположением ТС и преград на пути его
движения, а также положением каждого участника происшествия
по отношению к линии удара.
Инерционные силы подразделяются на совпадающие с направ-
лением поступательного движения ТС, устремляющиеся по радиу-
су (центробежные) и направляющиеся под углом к продольной оси
движения ТС [40]. Если инерционные силы не пересекают центр
тяжести, то на их направление влияет поворот ТС относительно
центра тяжести.
Величина инерционной силы зависит от ряда условий:
замедления или ускорения ТС;
® возможности организма противостоять сближению и кон-
такту;
® скорости сближения тела человека (его части) с определен-
ной частью кузова;
® от глубины деформаций в местах контакта;
® от массы контактировавшей части тела человека и степени
ее сжатия.
Величина силы инерции Р, действующей на тело человека, опре-
деляется по формуле
P = ^7 ~0,1Gy кг>	(139)
X jO
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
где: G — масса тела человека или его контактирующей части, кг;
j — замедление (ускорение) тела, м/с2.
Величина, приближенно равная 0,1 j, показывает, во сколько
раз сила инерции превышает массу тела (его части). Для практи-
ческих экспертных задач такое представление о силе как об удар-
ной перегрузке, превышающей массу тела в определенное число
раз, вполне достаточно.
Сила инерции, действующая на людей, определяется замедле-
нием ТС.
Центробежную силу, воздействующую на человека, можно оп-
ределить по формуле
(1.40)
где: V — скорость ТС, км/ч;
— радиус поворота, м.
При движении с заносом без торможения на участке, уклон ко-
торого не превышает нескольких градусов, сила инерции, действу-
ющая на людей, приближенно определяется так:
P = G/sin/7, кг
(1.41)
Замедление здесь рассчитывается в зависимости от угла заноса
по формуле
j = 9,8<р sin /?, м/с2
(1.42)
Действие инерционных сил (демпфирование) в процессе сбли-
жения смягчается, главным образом, благодаря ремням безопасно-
сти.
Направление сил инерции при продольном столкновении и при
наезде на неподвижное препятствие совпадает с направлением дви-
жения ТС. При столкновении ТС под углом значение угла, под ко-
торым направлен удар по отношению к продольной оси ТС, опре-
деляется направлением относительной скорости их сближения.
Угол ур под которым направлена относительная скорость данного
ТС по отношению к его продольной оси, определяется по формуле
sin а1
----i-------.
C0S6Z -V1/V2
(1.43)
Г 118^1
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
где: Vj — скорость данного ТС;
V2 — скорость другого ТС, по которому нанесен удар.
Отсчет углов при расчете по этой формуле проводится от на-
правления движения данного ТС в одном направлении, например
против часовой стрелки. Направление относительной скорости и,
следовательно, направление удара по ТС можно определить и бо-
лее простым графическим способом. Для этого необходимо пост-
роить параллелограмм, одной стороной которого является вектор,
соответствующий по величине скорости \\ данного автомобиля,
но противоположного направления, другой стороной — вектор
скорости другого ТС V2. Угол между векторами скоростей движе-
ния ТС принимается равным углу столкновения «!• Диагональ
этого параллелограмма Vo является вектором относительной ско-
рости, направление которой определяет направление удара по ТС,
т. е. направление, обратное действию инерционной силы на чело-
века. Направление относительной скорости в некоторых случаях
можно выявить на основании трасологических исследований ТС.
Под углом, определяющим направление относительной скорости,
расположены трассы на горизонтальных или близких к горизон-
тальным поверхностях, возникающие в начале столкновения. Под
таким же углом смещаются отдельные участки деформировавших-
ся частей ТС при блокирующих ударах (без проскальзывания кон-
тактировавших поверхностей). [107]
Если при столкновении удар нанесен эксцентрично (направле-
ние удара не совпадает с центром тяжести ТС), кроме изменения
величины и направления скорости, перемещения центра тяжести
ТС поворачивается относительно него. Однако в большинстве слу-
чаев перемещения в результате поворота настолько малы по срав-
нению с перемещениями в направлении удара, что их можно не
учитывать.
Сила инерции, действующая на человека в процессе контакти-
рования ТС, характеризуется прежде всего замедлением ТС, а
именно средним значением замедления:
26G. D
(1.44)
где:	— скорость перемещения общего центра тяжести двух ТС
после удара, км/ч.
D — глубина взаимного внедрения ТС и преграды;
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Gi,G2 — массы столкнувшихся ТС, т;
Эта формула пригодна для расчета условий как продольного
блокирующего удара, так и удара под углом и столкновения ТС
с неподвижным препятствием.
Для продольного блокирующего столкновения ТС значение Vk
раскрывается в следующей формуле:
(1.45)
Подставив указанное выражение Vk в формулу 1.44, получим
G2 JVj-V;)2
71 Gj + G2 26D	’ м/с
(1.46)
Из формулы видно: чем больше масса данного ТС, тем меньше
замедление.
Когда столкновение ТС происходит при движении их под углом
друг к другу, то в формулу (1.44) подставляется другое значение Vk:
(1-47)
где: Q — количество движения обоих ТС.
Расчет общего количества сложен. Поэтому для определения
скорости Vk графоаналитическим путем необходимо построить в
масштабе параллелограмм, сторонами которого являются векторы
количества движения обоих ТС перед столкновением. Угол между
векторами принимается равным углу столкновения. Диагональ па-
раллелограмма является вектором общего количества движения
обоих ТС. Определив по масштабу количество движения Qh разде-
лив эту величину на сумму масс ТС, получим значение скорости
Vk. Для упрощения расчетов количество движения можно прини-
мать как произведение скорости (в километрах в час) на массу ТС
(вт).
При наезде на неподвижное препятствие среднее замедление
определяется более просто по формуле
> = W м/с*	(1.48)
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
Поскольку сила, действующая на человека, определяется вели-
чиной замедления его движения, постольку должны учитываться
не только замедление, но и факторы, противодействующие ему, —
демпфирование. Под демпфированием силы инерции тела челове-
ка при ДТП понимается снижение силы инерции в результате про-
движения центра тяжести тела в направлении, противоположном
направлению силы, действовавшей в процессе контактирования
тела человека с частью ТС.
Демпфированию силы инерции тела человека способствуют:
S деформация препятствия, в которое нанесен удар;
@ деформация ТС в направлении удара со стороны препят-
ствия;
деформация частей кузова, воздействовавших на человека;
ф деформация самого тела человека;
в проскальзывание тела человека между воздействовавших на
него частей ТС.
Возможности демпфирования силы инерции тела человека тес-
но связаны с:
Ф геометрией внешнего контура соударяющихся частей: кузо-
ва и тела человека;
S геометрией интерьера салона;
® хрупкостью технических узлов;
® эластичностью обивок;
® конструктивными особенностями кузова, предусматриваю-
щими определенный наклон панели приборов;
ф смещение конструкций под ударом.
Значение этого демпфирования видно из следующего примера.
При наезде легкового автомобиля на стоявший грузовой в голову
переднего пассажира ударил задний борт кузова грузового автомо-
биля через переднюю стойку легкового. Все соударяющиеся пред-
меты (задний борт грузового автомобиля, стальная стойка кузова
легкового автомобиля и череп, покрытый тонким слоем мягких
тканей) практически не могли деформироваться. Поэтому на голо-
ву пассажира воздействовал удар без условий демпфирования: его
сила превышала массу тела человека более чем в 100 раз. В то же
время сила удара, действующая на водителя, демпфировалась зна-
чительно: сместилась колонка рулевого колеса и заработали пру-
жинящие свойства опоры рук водителя. В результате на водителя
воздействовала сила, лишь в несколько раз превышающая массу
его тела. При проведении расчетов учитывалось смягчение удара
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
только в результате деформации ТС. В данном случае в соответ-
ствующих формулах следует учитывать и демпфирование благода-
ря деформации тела человека. В этих условиях приближенно силу
инерции, действующую на тело человека в процессе контакта,
определим по формулам
0fi5G,(V? v{)
crf-V?) 'КГ
(1.49)
(1.50)
0,05Gr(V22-v/)
7	7
g2(v2 -П )
Gl(Vl2-Vl) + G2(V22-n2)
где: GT — масса тела (его части), приходящаяся на ограничиваю-
щую ее перемещение часть ТС:
d — перемещение центра тяжести тела (его части) по отно-
шению к центру тяжести ТС в процессе контакта при столкновении
или при наезде на неподвижное препятствие.
На силу инерции, действующую на тело человека, влияет рас-
стояние от него до контактировавшей с ним части кузова, а также
расстояние относительно линии эксцентричности удара по ТС,
когда после удара оно резко разворачивается. Подробно проанали-
зируем оба условия.
Чем больше расстояние от тела человека до кузова, тем с боль-
шей скоростью наносится удар по телу, тем больше воздействую-
щая сила. Скорость кузова значительно снижается силой сопро-
тивления деформациям ТС к моменту, когда человек приблизится
к нему. Но тело человека продолжает движение, практически с
первоначальной скоростью. Если расстояние от тела человека до
ограничивающих его смещение частей достаточно велико и к мо-
менту сближения с ними взаимное внедрение ТС и препятствия
уже закончено, — смягчение удара происходит только за счет соб-
ственной деформации тела и воздействовавших на него частей ку-
зова. Следовательно, сила инерции — наибольшая.
Зависимость инерционной силы от расположения человека от-
носительно направления эксцентричного удара связана с тем, что
скорости участков ТС, расположенных на разных расстояниях от
направления эксцентричного удара, меняются по-разному. Участ-
Глава 1
Виды дороЖно-транспортных происшествий
ки, расположенные по линии удара, максимально меняют ско-
рость. При наезде на неподвижное препятствие она снижается до
нуля, а при встречных столкновениях — может приобретать даже
обратное направление. Участки же, расположенные на удалении от
линии удара, продолжают движение в результате разворота ТС от-
носительно участка, по которому нанесен удар. Поэтому, чем даль-
ше расположен участок от линии эксцентричного удара, тем мень-
ше его замедление и, следовательно, сила инерции, действующая
на объекты, расположенные на данном участке. Чем эксцентрич-
нее удар, тем больше различаются силы инерции, действующие на
людей в разных местах кузова, Это обстоятельство следует учиты-
вать при решении вопроса о месте расположения участников про-
исшествия в момент удара [1—3,20,38—40].
Глава 2
МЕТОДИКИ
ИССЛЕДОВАНИЙ
2.1. АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА
2.1.1.	Основные расчетные зависимости,
используемые при экспертных исследованиях ДТП
в российской практике
Основные расчетные зависимости, которые наиболее широко
применяются в российской практике при экспертных исследовани-
ях механизма и обстоятельств ДТП, представлены в табл. 2.1.
Таблица 2.1
№	Определяемый параметр	Расчетная формула (зависимость)	Обозначения в формуле (зависимости)
1	2	3	4
1	Полный оста- новочный путь	Va V1 S-£S-(fj+Г2+0,5Г3)	+ ‘м До Z6 J или 2 S = (l.	+ 0,5?,)-^- + ——м 1	2	3 3.6 254^ при известной длине следов юза Va Sq = (^i +	+ 0,5^ )тт + S. ’ М До	— время реак- ции водителя, с; t2 — время сраба- тывания тормоз- ного механизма, с; t, — время нарас- тания замедления до максимального значения, с; Va — скорость автомобиля, км/ч; К3 — коэффициент эффективности торможения; Ф - коэффициент сцепления шин с дорогой; Sw — длина пути юза, м
Г124^
Глава 2
Методики исследований
Продолжение табл. 2.1
1	2	3	4
2	Скорость ав- томобиля перед тормо- жением суме- том юза		j — замедление автомобиля, м/с2; t} — время нарастания за- медления до максимального значения, с; 8Ю — длина пути юза. м
3	Скорость ав- томобиля перед тормо- жением на крутом подъ- еме со значи- тельным со- противлением движению	Vfl =353И*;+*2+0'5*з) + + 1.8jf3+y26j-5w	t'i — время переноса ноги с педали газа на педаль тор- моза;	~ 0,3-0,5 с; у — коэффициент сопротив- ления движению; t3 — время нарастания за- медления до максимального значения, q j — замедление автомобиля, м/с2; 5Ю — длина пути юза, м
4	Скорость авто- мобиля перед торможением для участков торможения с разными сцеп- ными свойст- вами	Va = 1,8 ji-t} + 26 • £ S	УгЛ’ -Л “ установившееся замедление на каждом уча- стке торможения; S,, 50,.. S — длина каждого J	Л»	rl участка; t3 — время нарастания за- медления до максимального значения, с
5	Скорость ав- томобиля перед тормо- жением в дви- жении нака- том после прекращения торможения	jycT + + Jze  (Sw  jycr + Skjk)	fO7. — время оттормажива- ния, с; ВНИИ судебных экс- пертиз рекомендует следую- щие значения времени от- тормаживания: 0,3 с — для гидравлического; 1,5-2.0 — для пневматического приво- да; jk —замедление на участке свободного качения, м/с2; Лет — установившееся за- медление, м/с2; Sk — расстояние, на которое продвинулся автомобиль до полной остановки, не остав- ляя следа юза, м; 5Ю — длина пути юза, м; f3 — время нарастания за- медления до максимального значения,с
\ 125Л|
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 2.1
1	2	3	4
6	Расчет скоро- сти перед тор- можением по приближен- ной формуле	К? ~	+ toT^J + + /26 (S„J + StA)	— длина пути юза. м; Sk — расстояние, на которое продвинулся автомобиль до полной остановки, не оставляя следа юза, м
7	Расчет скоро- сти перед тор- можением по приближен- ной формуле (при наезде на пешехода)	К? ~ 1’8(^з + Iqt) + + ^26 -j	Ун — скорость в момент наезда, км/ч
8	Предельная скорость, при которой опро- кидывание уже не исключается	|В + 2Л tgp V =3,671, —.			gR a 'kphg-BtgP*	В — колея автомобиля, м; Л — высота центра масс; р - угол поперечного уклона; R — радиус закругления поворота; g — ускорение свобод- ного падения; Пк — коэффициент предварительного по- перечного крена под- рессоренной массы автомобиля
9	То же. но при поперечном уклоне дороги, направленном в сторону, противопо- ложную цен- гру закругле- ния дороги	lB-2h tgfl Vnn=3.6rjt 	-	gR on	k\2h„ +Btgp	В - колея автомобиля, м; Л — высота центра масс; р — угол поперечного уклона; R — радиус закругления поворота; g — ускорение свобод- ного падения; ijk — коэффициент предварительного по- перечного крена под- рессоренной массы автомобиля
\ 12б1
Глава 2
Методики исследований
Продолжение табл. 2.1
1	2		3	4
10	То же. но при движе- нии с уско- рением гю повороту дороги по- стоянного радиуса, имеющего поперечный уклон	^оп ~	1	B±2h tgfi 	-	gR - bi 2h^BtgfiK J“	ja — ускорение поступа- тельного движения, м/с2; Ь — расстояние по гори- зонтали от центра масс до оси задних колес, м
11	Критическая скорость при движении с постоянной скоростью ПО поворот}' дороги по- стоянного радиуса без поперечного уклона, при которой возникает занос задней оси с пред- варитель- ным пробук- совыванием		ъ 1 to  	 ъ 8- О «x> 1	+ i e*4 + ъ ? о ПГ * Al t:	G — вес автомобиля, м; 1 — база, м; В — колея автомобиля, м; а — расстояние от цен- тра масс до оси перед- них колес; R — радиус закругления поворота; Ф' — коэффициент сцепления в попереч- ном направлении; g — ускорение свобод- ного падения
12	Расстояние, необходимое для объезда препятствия	V 32V Ly. Sos	)—+ 0Б 1 p 3.6 V 3,6e>		yk — величина бокового смещения; t — время срабатыва- ния рулевого управле- ния, tp = 0,1-0,4 с; w — скорость поворота управляемых колес
13	Расчетный путь объезда	V a V sob=('i +2Q—+ 0Б 1 p 3,6 «3,6 +	- у2		у — необходимое сме- щение при от вороте от препятствия; Л2 — радиус поворота середины задней оси
I 127^
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 2.1
1	2	3	4
14	Минимально до- пустимая дистан- ция	P = [*l +(Г2В ~12лУ + +о-5азв-'зЛ)1-^+ + Л^£ + Д	f2A и ^zf — вРемя сраба- тывания тормозного механизма автомоби- лей А и Б, с; ?ЗА и ?JK — время нарас- тания замедления до максимального значе- ния автомобилей А и Б, с; А — расстояние между автомобилями к мо- менту их остановки
15	Предельно допус- тимая дистанция при поточном дви- жении	V D - = (?i +t7 +0.5Л.)	 ПИП >1	Z	См. выше
16	Необходимое рас- стояние между задним и передним автомобилем в момент торможе- ния переднего для избежания наезда	у D  = (t. + t7 +0.5?,)	+ ГШП v 1 Z	7 3 6 V2 V,2 y2 vl 26j 26j	См. выше
17	Минимальный интервал	U=0,3 + 0,05(Val+Va2)	См. выше
2.1.2,	Остановогные пути ТС
Значения полного остановочного пути (путь а/м за время реак-
ции + путь а/м за время нарастания торможения + тормозной путь
а/м) рассчитывались для значений скорости в интервале от 5 до
120 км/ч с шагом 5 км/ч, для значений замедлений — по класси-
фикации, представленной в табл. 3.2 настоящего справочника.
Приведенные в представленных далее таблицах значения рас-
считывались по формуле, представленной на рис. 2.1.
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
Ml в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 0,6 с, представлены в табл. 2.2.
Г12в1
Глава 2
Методики исследований
Время
реакции
водителя, с
(см. с. 369-373)
Время
срабатывания
тормозного
привода, с
(см. с. 309)
Время
нарастанга
замедления. с
(см. с. 309)
Скорость
движения а/м
перед началом
торможенля, км/ч
Установившееся
замедление а/м. м/с2
(см. с. 306-308,310-322)
Рис. 2.1. Обознагения и формула растете
Таблица 2.2
Остановочные пути автомобилей категории Ml в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 0,6 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,35	озо	0,25	ОДО	0,15	0,10	0,05
5,0	1.4	1,3	1,3	1.4	1,4	1.5	2.0
10,0	3,0	3,0	3,1	3.2	3,5	4.0	5,9
15,0	4,9	5,0	5.2	5,6	6,2	7,5	11,7
20,0	7,1	7,3	7,7	8,4	9,6	11,9	19,4
25,0	9,6	10,0	10,6	11,7	13,7	17,2	29,1
30,0	12,4	13,0	13,9	15,5	18,4	23,6	40,7
35,0	15.4	16,2	17,6	19,9	23,8	30,8	54,2
40,0	18,8	19,9	21,7	24.7	29,8	39,1	69,6
45,0	22.4	23,8	26,2	30,0	36,5	48,3	86,9
50,0	26.3	28,1	31,1	35,8	43,9	58,5	106,2
55,0	30,5	32,7	36,3	42,1	52,0	69,6	127,4
60,0	34,9	37,6	42,0	48,8	60,7	81.7	150,5
65,0	39,7	42.9	48,1	56.1	70,0	94,8	175,6
70,0	44,7	48,5	54,5	63,9 		80,1	108,8	202,6
(1291
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 2.2
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5.9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,35	0,30	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05
75,0	50,0	54,4	61,3	72.1	90,7	123,8	231,5
80,0	55,6	60,6	68,6	80,9	102,1	139.7	262,3
85,0	61,5	67,2	76,2	90,1	114,1	156,7	295,0
90,0	67,7	74,1	84.2	99.9	126,8	174,5	329.7
95,0	74,1	81.3	92,6	110,1	140,1	193,3	366,2
100,0	80,9	88,8	101,4	120,8	154,2	213,1	404,8
105,0	87,9	96,7	110,6	132,1	168,8	233,9	445,2
110,0	95,2	104,9	120,2	143,8	184.2	255,6	487,5
115,0	102,8	113,4	130.2	156,0	200.2	278,3	531,8
120,0	110,6	122,2	140,5	168.7	216,8	301,9	578,0
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
Ml в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 0,8 с, представлены в табл. 2.3.
Таблица 2.3
Остановочные пути автомобилей категории Ml в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 0,8 с
Скорость движения легкового автомобиля,км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,35	озо	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05
5,0	1,6	1,6	1,6	1.6	1,7	1,8	2.2
10,0	3,6	3,6	3,6	3,8	4,0	4.6	6,4
15,0	5,8	5,8	6,0	6.4	7.0	8,3	12,5
20,0	8,2	8,4	8,8	9,5	10,7	13,0	20.5
25,0	11,0	11.4	12.0	13,1	15,1	18,6	30,5
30,0	14,0	14,6	15.6	17,2	20,1	25,2	42.3
35,0	17,4	18,2	19,6	21,8	25,7	32,8	56.1
(130^
Глава 2
Методики исследований
Продолжение табл. 2.3
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1.0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,35	0,30	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05
40,0	21,0	22,1	23.9	26,9	32,1	41.3	71.8
45,0	24,9	26,3	28,7	32,5	39.0	50,8	89.4
50,0	29,1	30,9	33,9	38,5	46,7	61.3	109,0
55,0	33,5	35,8	39,4	45,1	55.0	72,7	130,5
60.0	38.3	41,0	45,3	52.2	64,0	85.1	153,9
65.0	43,3	46,5	51.7	59,7	73,6	98,4	179,2
70,0	48,6	52,4	58.4	67,8	83,9	112,7	206,4
75,0	54,2	58,5	65,5	76,3	94,9	128.0	235,6
80,0	60,1	65.1	73,0	85,3	106,5	144.2	266.7
85,0	66,2	71,9	80,9	94,9	118,8	161,4	299.7
90,0	72.7	79,1	89,2	104,9	131,8	179,5	334,7
95,0	79,4	86,5	97,9	115,4	145,4	198,6	371,5
100,0	86,4	94.4	107,0	126,4	159.7	218,7	410.3
105,0	93,7	102.5	116,4	137,9	174.7	239,7	451,0
110.0	101,3	111,0	126,3	149.9	190,3	261,7	493,6
115,0	109,1	119,8	136,5	162,4	206.5	284,7	538.2
120,0	117,3	128,9	147,2	175.3	223.5	308,6	584.7
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
Ml в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 1,0 с, представлены в табл. 2.4.
Таблица 2.4
Остановочные пути автомобилей категории Ml в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 1,0 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,35	0,30	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05
5.0	1.9	1.9	1,9	1,9	2.0	2,1	2,5
Г1зР|
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 2.4
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2.9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,35	0,30	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05
10,0	4,1	4,1	4,2	4.3	4,6	5.1	7.0
15,0	6,6	6,7	6,9	7,2	7,9	9,1	13,3
20,0	9,3	9,6	9,9	10,6	11,8	14,1	21,6
25,0	12,4	12,8	13,4	14,5	16,4	20,0	31,9
30,0	15,7	16,3	17,3	18,9	21,7	26,9	44,0
35,0	19,3	20,1	21,5	23,7	27,7	34,7	58,1
40,0	23,2	24,3	26,2	29,1	34,3	43,5	74,0
45.0	27,4	28,8	31,2	35,0	41,5	53,3	91,9
50,0	31.8	33,7	36,6	41,3	49.5	64.0	111,8
55,0	36,6	38,8	42,5	48,2	58,1	75,7	133,5
60,0	41,6	44,3	48,7	55,5	67,3	88,4	157,2
65,0	46,9	50,1	55,3	63.3	77.2	102,0	182.8
70,0	52,5	56,2	62,3	71,7	87,8	116,6	210,3
75,0	58,4	62.7	69,7	80,5	99,1	132,1	239.8
80,0	64,5	69,5	77,5	89,8	111,0	148.6	271,2
85,0	71,0	76,6	85,6	99,6	123,6	166,1	304,4
90,0	77,7	84,1	94,2	109,9	136,8	184,5	339,7
95,0	84,7	91,8	103,2	120,7	150,7	203,9	376.8
100,0	92,0	99,9	112,5	132,0	165,3	224,3	415,9
105,0	99,5	108,3	122,3	143,7	180,5	245,6	456.9
110,0	107,4	117,1	132,4	156,0	196,4	267,8	499,8
115,0	115,5	126,1	142,9	168,8	212,9	291,1	544,6
120,0	123,9	135,5	153,9	182,0	230,1	315,3	591,3
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
Ml в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 1,2 с, представлены в табл. 2.5.
(132^1
V____а
Глава 2
Методики исследований
Таблица 2.5
Остановочные пути автомобилей категории Ml в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 1,2 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с1						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0Д5	0,30	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05
5.0	2,2	2,2	2.2	2,2	2,2	2,4	2,8
10,0	4,7	4,7	4,7	4,9	5,1	5,7	7,5
15,0	7.4	7,5	7.7	8,1	8,7	10,0	14,2
20,0	10.5	10,7	11,1	11,7	12,9	15,2	TL5
25,0	13,8	14,1	14.8	15,9	17,8	21,4	33,2
30,0	17,4	18,0	18,9	20,5	23,4	28,6	45.7
35,0	21,3	22,1	23,5	25,7	29,6	36,7	60,0
40,0	25.4	26,5	28.4	31.3 1	36,5	45,8	76,3
45,0	29,9	31,3	33,7	37,5	44,0	55,8	94,4
50,0	34.6	36,4	39,4	44.1	52,3	66,8	114,6
55,0	39,6	41,9	45,5	51,2	61,1	78,8	136,6
60,0	44,9	47,6	52,0	58,8	70,7	91,7	160.5
65.0	50,5	53,7	58,9	66,9	80,9	105,6	186.4
70,0	56,4	60,1	66,2	75,5	91,7	120,5	214,2
75.0	62.5	66,9	73,8	84,6	103.2	136,3	244.0
80,0	69,0	73,9	81,9	94,2	115,4	153.1	275,6
85.0	75,7	81.3	90,4	104,3	128,3	170,8	309,2
90.0	82.7	89,1	99,2	114,9	141,8	189,5	344,7
95,0	90.0	97,1	108.4	125,9	156,0	209,2	382,1
100,0	97,5	105,5	118,1	137.5	170,8	229,8	421,4
105.0	105,4	114.2	128,1	149,6	186,3	251,4	462,7
110.0	113,5	123,2	138,5	162,1	202,5	273,9	505,9
115.0	121,9	132.5	149,3	175,1	219,3	297,5	551,0
120,0	130,6	142,2	160,5	188,7	236.8	321,9	598.0
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
Ml в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 1,4 с, представлены в табл. 2.6.
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 2.6
Остановочные пути автомобилей категории Ml в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 1,4 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с*						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,35	0,30	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05
5.0	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,6	3.1
10,0	5,2	5,2	5.3	5,4	5,7	6,2	8.1
15,0	8,3	8,3	8,5	8,9	9,5	10,8	15,0
20,0	11,6	11,8	12,2	12,8	14.1	16,3	23,9
25,0	15,2	15,5	16,2	17,3	19,2	22.8	34,6
30.0	19,0	19,6	20,6	22,2	25,1	30.2	47,3
35,0	23,2	24,0	25,4	27,6	31,6	38,6	61,9
40,0	27,7	28,8	30,6	33,6	38,7	48,0	78,5
45,0	32.4	33,8	36,2	40.0	46,5	58,3	96,9
50.0	37.4	39,2	42,2	46,9	55,0	69,6	117,3
55,0	42,7	44.9	48,6	54,3	64.2	81,9	139,6
60,0	48.3	51,0	55,3	62,2	74,0	95,1	163.9
65,0	54,1	57,3	62,5	70.6	84.5	109,2	190.0
70,0	60,3	64,0	70.1	79,4	95,6	124,4	218,1
75,0	66,7	71,0	78,0	88,8	107,4	140,5	248,1
80,0	73,4	78,4	86,3	98,7	119,9	157,5	280,0
85,0	80,4	86.1	95,1	109,0	133.0	175,5	313,9
90,0	87,7	94,1	104,2	119,9	146,8	194,5	349,7
95,0	95,2	102,4	113,7	131,2	161,3	214.5	387,4
100,0	103,1	111,0	123,6	143,1	176,4	235,4	427,0
105,0	111,2	120,0	133,9	155,4	192,2	257.2	468,5
110,0	119,6	129,3	144.6	168,2	208,6	280,1	512,0
115,0	J28.3	138,9	155,7	181,5	225,7	303,8	557.4
120,0	137,3	148,9	167,2	195,3	243,5	328,6	604,7
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
М2 в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 0,6 с, представлены в табл. 2.7.
Глава 2
Методики исследований
Таблица 2.7
Остановочные пути автомобилей категории М2 в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 0,6 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с*						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,50	0,45	035	0,25	0,20	0,10
5,0	1,5	1,5	1,5	1.5	1.5	1.6	2,0
10,0	3,3	3.3	3,4	3.4	3,6	4,1	5,9
15,0	5,4	5.4	5.6	5.9	6,4	7.7	11,8
20,0	7.8	7,9	8,3	8,8	9.9	12,1	19,6
25.0	10,5	10,7	11,3	12,2	14,0	17,6	29,2
30,0	13,4	13,8	14,8	16,2	18,8	24,0	40,9
35,0	16,7	17,2	18,6	20,6	24,3	31,3	54,4
40,0	20,2	21,0	22,8	25,5	30,4	39,7	69,9
45,0	24,0	25,1	27,5	30,9	37,2	48.9	87,3
50,0	28,0	29,5	32,5	36.8	44,6	59.2	106,6
55,0	32.4	34,2	37.9	43,2	52,7	70,4	127,8
60,0	37,0	39,3	43,7	50,1	61,5	82,6	151,0
65,0	42.0	44,7	49,9	57,5	70,9	95,7	176,0
70,0	47,2	50,4	56,4	65,3	81,0	109.8	203,0
75,0	52,6	56,5	63,4	73,7	91,8	124,8	232,0
80,0	58.4	62,8	70,8	82,6	103.2	140,9	262,8
85,0	64,5	69,5	78,6	91,9	115,3	157,8	295,6
90.0	70,8	76,6	86,7	101,8	128,1	175,8	330.3
95,0	77,4	83,9	95,2	112,1	141,5	194,7	366,9
100,0	84,3	91,6	104,2	122,9	155.5 1	214,5	405.4
105,0	91,5	99,6	113,5	134,2	170,3	235,4	445,9
110,0	99,0	107,9	123,2	146,1	185,7	257,1	488,3
115.0	106,7	116,6	133,4	158,4	201,8	279,9	532,6
120,0	114,8	125,5	143,9	171,2	218,5	303,6	578,8
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
М2 в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 0,8 с, представлены в табл. 2.8.
Раздел 1	ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 2.8
Остановочные пути автомобилей категории М2 в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 0,8 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1.0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,50	0,45	0,35	0,25	0,20	0,10
5.0	1.8	1.8	1,8	1,7	1,8	1,9	2,3
10,0	3,9	3,8	3,9	4,0	4,2	4.7	6.5
15.0	6,3	6,3	6.5	6,7	7,3	8.5	12,6
20.0	8,9	9.0	9,4	9,9	11,0	13,2	20,7
25.0	11.9	12,1	12,7	13.6	15,4	19,0	30,6
30,0	15,1	15,5	16,4	17,8	20.5	25,6	42,5
35.0	18,6	19,2	20,6	22.5	26,2	33,3	56.4
40,0	22.4	23,2	25,1	Т1С1	32,6	41,9	72,1
45,0	26,5	27,6	30,0	33,4	39,7	51,4	89.8
50,0	30,8	32,3	35,2	39,6	47,4	62,0	109,3
55.0	35,4	37,3	40,9	46,3	55.8	73.5	130,9
60,0	40,4	42,6	47,0	53,4	64,8	85,9	154,3
65,0	45,6	48,3	53,5	61.1	74,5	99.3	179,7
70,0	51,0	54,3	60,3	69,2	84,9	113.7	206,9
75.0	56,8	60,6	67,6	77,9	96,0	129.0	236,1
80,0	62,9	67,3	75,2	87,0	107,7	145,3	267,3
85,0	69,2	74,3	83,3	96,6	120,0	162,6	300,3
90,0	75,8	81,6	91,7	106,8	133,1	180,8	335,3
95,0	82,7	89,2	100,5	117.4	146,7	199,9	372,2
100,0	89,9	97,1	109,7	128,5	161,1	220.1	411.0
105,0	97,4	105,4	119,4	140,1	176,1	241,2	451,7
110,0	105,1	114,0	129,4	152,2	191,8	263,2	494,4
115,0	113,1	122,9	139,7	164,8	208,1	286,3	539,0
120,0	121,4	132,2	150,5	177,8	225,1	310,3 1	585,5
Значения полного остановочного при автомобилей категории
М2 в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 1,0 с, представлены в табл. 2.9.
Г136Л|
Глава 2
Методики исследований
Таблица 2.9
Остановочные пути автомобилей категории М2 в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 1,0 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,50	0,45	0,35	0,25	0,20	0,10
5,0	2.1	2,0	2,0	2,0	2,0	2,1	2,6
10,0	4,5	4,4	4,5	4.5	4.7	5.3	7.0
15,0	7,1	7,1	7,3	7.5	8.1	9.3	13,4
20,0	10,0	10,1	10,5	11,0	12,1	14,4	21,8
25,0	13,3	13,4	14,1	15,0	16,8	20,4	32,0
30,0	16,8	17,1	18,1	19,5	22,1	27,3	44.2
35,0	20,5	21,1	22,5	24,5	28,2	35.2	58,3
40,0	24,6	25,4	27,3	29,9	34,8	44,1	74,3
45,0	29,0	30.1	32,5	35,9	42,2	53,9	92,3
50.0	33,6	35,0	38,0	42,4	50,2	64,7	112.1
55,0	38,5	40,3	44,0	49,3	58,8	76,5	133,9
60.0	43.7	46,0	50,3	56,8	68,2	89,2	157.6
65,0	49,2	51,9	57,1	64,7	78,2	102,9	183,3
70,0	54,9	58,2	64,2	73.1	88.8	117,6	210,8
75,0	61,0	64.8	71,8	82,0	100,1	133,2	240,3
80,0	67,3	71,7	79,7	91,4	112,1	149,7	271.7
85,0	73,9	79.0	88,0	101,4	124,7	167,3	305,0
90.0	80,8	86.6	96,7	111,8	138,1	185,8	340.3
95,0	88,0	94,5	105,8	122,6	152,0	205.2	377.5
100,0	95,4	102,7	115.3	134,0	166,7	225,6	416,6
105,0	103,2	111,2	125,2	145,9	181,9	247.0	457,6
110.0	111,2	120,1	135,5	158,3	J97.9	269,4	500.5
115,0	119,5	129,3	146.1	171,2	214,5	292,7	545,4
120,0	128.1	138,9	157,2	184,5	231.8	316,9	592.2
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
М2 в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 1,2 с, представлены в табл. 2.10.
Г1371
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 2.10
Остановочные пути автомобилей категории М2 в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 1,2 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	050	0Д5	0,35	0,25	ОДО	0,10
5,0	2.4	2,3	2,3	2,3	2,3	2.4	2,8
10,0	5,0	5.0	5,0	5,1	5,3	5,8	7,6
15,0	7,9	7,9	8.1	8.4	8.9	10,2	14,3
20,0	11,2	Н.2	11,6	12,1	13,2	15,5	22,9
25,0	14,6	14,8	15,5	16,4	18,2	21.7	33,4
30,0	18,4	18,8	19.8	21,2	23,8	29,0	45.9
35,0	22,5	23,1	24,4	26,4	30,1	37,2	60.2
40,0	26.8	27.7	29,5	32,2	37,1	46,3	76,5
45,0	31,5	32,6	35,0	38,4	44,7	56,4	94,8
50,0	36.4	37,8	40,8	45,1	52,9	67.5	114,9
55,0	41,6	43,4	47,0	52,4	61,9	79,6	137,0
60,0	47,0	49,3	53,7	60,1	71,5	92,6	161,0
65,0	52,8	55,5	60,7	68,3	81,8	106,5	186,9
70,0	58,8	62,1	68,1	77,0	92,7	121,5	214,7
75,0	65,1	69,0	75,9	86.2	104.3	137,3	244,5
80.0	71,8	76,2	84,1	95.9	116,5	154,2	276,2
85,0	78,6	83,7	92,7	106.1	129.5	172,0	309,8
90,0	85,8	91.6	101,7	116,8	143,1	190,8	345,3
95,0	93,3	99,7	111,1	127,9	157,3	210,5	382,7
100,0	101,0	108,2	120,9	139,6	172,2	231,2	422,1
105,0	109,0	117,1	131,0	151.7	187,8	252.9	463.4
110.0	117,3	126,2	141,6	164,4	204,0	275,5	506,6
115,0	125,9	135,7	152.5	177,5	220.9	299,0	551,8
120.0	134,8	145,5	163,9	191,2	238,5	323,6	598,8
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
М2 в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 1,4 с, представлены в табл. 2.11.
Г1381
Глава 2
Методики исследований
Таблица 2.11
Остановочные пути автомобилей категории М2 в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 1,4 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с3						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1.0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	ОДО	0,45	0Д5	0,25	0,20	0,10
5,0	2,6	2,6	2,6	2.6	2,6	2,7	3,1
10,0	5,6	5.5	5,6	5,6	5,8	6.4 1	8,2
15,0	8,8	8.8	9,0	9,2	9,8	11,0	15,1
20,0	12,3	12,3	12,7	13.3	14,3	16,6	24,0
25,0	16.0	16,2	16.9	17,8	19,6	23,1	34,8
30,0	20,1	20.5	21,4	22,8	25,5	30,6	47,5
35,0	24,4	25.0	26,4	28,4	32,0	39.1	62,2
40,0	29.0	29,9	31.7	34.4	39,3	48,5	78,8
45,0	34,0	35,1	37.5	40,9	47,2	58,9	97.3
50,0	39.1	40,6	43,6	47,9	55,7	70,3	117,7
55,0	44,6	46.5	50,1	55,4	64,9	82,6	140,0
60,0	50,4	52,6	57,0	63,4	74,8	95,9	164,3
65,0	56,4	59,1	64,3	71,9	85,4	110,1	190,5
70,0	62,7	66,0	72,0	80,9	96,6	125,3	218,6
75,0	69.3	73,1	80,1	90,4	108,5	141,5	248,6
80,0	76,2	80,6	88,6	100,3	121,0	158,6	280.6
85,0	83,4	88,4	97,4	110,8	134,2	176,7	314,5
90,0	90,8	96,6	106,7	121.8	148,1	195,8	350,3
95,0	98,5	105,0	116,4	133,2	162,6	215,8	388,0
100,0	106,6	113,8	126,4	145,1	177,8	236,8	427,7
105,0	114,9	122,9	136,9	157.6	193,6	258,7	469,2
110,0	123,4	132,4	147,7	170,5	210,1	281,6	512,7
115,0	132.3	142,1	158,9	183,9	227,3	305,4	558,2
120,0	141.4	152,2	170,5	197.8	245,1	330,3	605,5
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
М3 в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 0,6 с, представлены в табл. 2.12.
Г 139Л|
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 2.12
Остановочные пути автомобилей категории М3 в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 0,6 с
Скорость д вижения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с1						
	5,7	5,7	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,10
5,0	1,7	1.7	1,7	1,6	1.7	1,7	2,1
10.0	3,7	3,7	3.7	3,8	4,0	4.4	6,2
15,0	6,1	6,1	6,1	6,4	6,9	8.1	12,2
20,0	8.8	8,8	9.0	9,5	10,6	12,7	20,1
25,0	11,9	11.9	12,2	13,1	14,9	18,3	29,9
30,0	15,2	15,2	15,8	17,2	19,9	24,8	41.7
35.0	19,0	19,0	19.8	21,8	25.5	32,3	55,4
40,0	23,0	23,0	24,2	26,9	31,8	40,8	71,0
45.0	27,4	27,4	29,0	32,5	38,7	50.2	88.5
50,0	32,1	32,1	34.2	38,5	46,4	60,6	108,0
55,0	37,2	37,2	39,8	45.1	54,6	71,9	129,3
60,0	42,6	42.6	45,8	52,2	63.6	84,2	152,6
65,0	48,4	48,4	52,1	59,7	73,2	97,5	177,8
70,0	54,5	54,5	58,9	67,8	8.3.5	111,7	205,0
75,0	60,9	60.9	66,0	76,3	94,4	126,9	234,1
80,0	67,6	67,6	73.6	85.3	106.0	143,1	265,0
85,0	74,7	74,7	81,5	94,9	118,3	160,2	298,0
90.0	82,2	82.2	89,8	104,9	131,2	178,3	332,8
95,0	89,9	89,9	98,5	115,4	144,8	197,3	369,5
100,0	98,0	98,0	107,7	126,4	159,0	217.3	408,2
105,0	106,5	106,5	117,2	137,9	173.9	238,3	448,8
110,0	115,3	115,3	127,1	149.9	189,5	260,2	491,4
115,0	124,4	124,4	137,3	162,4	205.7	283,1	535,8
120,0	133,8	133,8	148,0	175,3	222,6	306,9	582,2
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
М3 в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 0,8 с, представлены в табл. 2.13.
(1401
Глава 2
Методики исследований
Таблица 2.13
Остановочные пути автомобилей категории М3 в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 0,8 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	5,7	5,7	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,60	0,50	0,40	озо	озо	0,10
5.0	2,0	2,0	1,9	1.9	1,9	2,0	2.4
10,0	4,3	4,3	4,3	4,3	4,5	5,0	6,8
15,0	6,9	6,9	7,0	7,2	7,8	8.9	13,0
20,0	9,9	9,9	10,1	10,6	11.7	13,8	21,2
25.0	13,2	13.2	13,6	14,5	16,3	19,7	31,3
30.0	16,9	16.9	17.5	18,9	21,5	26,5	43,4
35,0	20,9	20,9	21,8	23,7	27,4	34,3	57,3
40,0	25,2	25,2	26,4	29,1	34,0	43,0	73,2
45,0	29,9	29,9	31,5	35,0	41,2	52,7	91,0
50,0	34,9	34,9	37,0	41.3	49,1	63.4	110,7
55,0	40,3	40,3	42,8	48,2	57,7	75.0	132,4
60,0	46,0	46,0	49,1	55,5	66,9	87.6	156,0
65,0	52,0	52,0	55,7	63,3	76,8	101,1	181,5
70,0	58,3	58,3	62,8	71,7	87,3	115,6	208.9
75.0	65,0	65.0	70,2	80,5	98,6	131,1	238.2
80,0	72,1	72,1	78,0	89,8	110,4	147,5	269,5
85,0	79,4	79,4	86,2	99,6	123,0	164,9	302,7
90,0	87,2	87,2	94.8	109,9	136,2	183,3	337,8
95,0	95.2	95,2	103,8	120,7	150,0	202,6	374,8
100,0	103,6	103,6	113,2	132,0	164,6	222,9	413,8
105,0	112,3	112,3	123,0	143,7	179,8	244.1	454,7
110,0	121,4	121,4	133,2	156,0	195,6	266,3	497,5
115.0	130,8	130.8	143,7	168,8	212,1	289,5	542.2
120,0	140,5	140,5	154,7	182,0	229,3	313,6	588,8
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
М3 в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 1,0 с, представлены в табл. 2.14.
[141J
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 2.14
Остановочные пути автомобилей категории М3 в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 1,0 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с*						
	5,7	5,7	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,10
5,0	2.3	2,3	2,2	2,2	2.2	2.3	2.7
10,0	4,8	4,8	4,8	4,9	5,1	5,5	7,3
15,0	7.8	7,8	7,8	8,1	8,6	9,7	13,9
20,0	11.0	11,0	11.2	11.7	12.8	14,9	22,3
25,0	14,6	14,6	15.0	15.9	17.7	21,0	32,7
30,0	18,6	18,6	19,1	20,5	23,2	28,1	45,0
35,0	22.8	22,8	23,7	25,7	29,4	36,2	59.3
40,0	27,5	27,5	28,7	31,3	36.2	45,2	75,4
45,0	32,4	32,4	34,0	37,5	43,7	55,2	93,5
50,0	37,7	37,7	39,8	44,1	51.9	66,1	113.5
55,0	43.3	43,3	45,9	51,2	60,7	78,0	135,4
60,0	49,3	49,3	52,4	58,8	70,2	90.9	159.3
65,0	55,6	55,6	59.3	66.9	80,4	104,7	185,1
70,0	62,2	62,2	66,7	75,5	91,2	119,5	212,8
75,0	69,2	69,2	74,4	84,6	102,7	135.3	242,4
80,0	76.5	76,5	82,5	94,2	114,9	152,0	273,9
85,0	84,2	84,2	90,9	104.3	127,7	169,6	307,4
90,0	92,2	92,2	99,8	114,9	141,2	188,3	342,8
95,0	100,5	100,5	109,1	125,9	155,3	207,9	380,1
100,0	109,1	109,1	118,8	137,5	170,1	228,4	419,3
105,0	118,1	118,1	128.8	149,6	185,6	249,9	460,5
110,0	127,5	127.5	139.3	162,1	201,7	272,4	503,6
115.0	137,2	137,2	150.1	175.1	218.5	295.9	548,6
120,0	147,2	147,2	161,4	188,7	236,0	320,3	595,5
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
М3 в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ного 1,2 с, представлены в табл. 2.15.
Г1421
Глава 2
Методики исследований
Таблица 2.15
Остановочные пути автомобилей категории М3 в снаряженном
состоянии, при времени реакции водителя 1,2 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	5,7	5,7	4,9	3,9	2,9	2,0	1.0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,10
5.0	2.5	2,5	2.5	2.5	2.5	2,6	3,0
10,0	5,4	5,4	5,4	5,4	5.6	6,1	7.9
15,0	8,6	8,6	8,6	8.9	9,4	10,6	14,7
20,0	12,1	12.1	12,3	12,8	13,9	16,0	23,4
25,0	16,0	16,0	16,4	17,3	19,1	22,4	34,1
30,0	20,2	20,2	20,8	22,2	24,9	29,8	46,7
35,0	24,8	24.8	25,7	27,6	31.3	38,1	61,2
40,0	29.7	29.7	30,9	33,6	38,4	47,4	77,6
45.0	34,9	34,9	36,5	40.0	46,2	57.7	96,0
50,0	40,5	40,5	42,5	46,9	54,7	68,9	116.3
55,0	46,4	46,4	49,0	54,3	63,8	81,1	138,5
60,0	52,6	52,6	55,8	62,2	73,6	94,2	162,6
65.0	59,2	59,2	63,0	70.6	84,0	108.3	188,7
70,0	66,1	66,1	70.5	79.4	95.1	123,4	216,7
75,0	73.4	73,4	78,5	88,8	106,9	139,4	246,6
80.0	81,0	81,0	86,9	98,7	119,3	156.4	278,4
85,0	88,9	88,9	95,7	109.0	132,4	174,4	312,1
90,0	97,2	97,2	104,8	119,9	146,2	193,3	347,8
95,0	105.8	105,8	114.4	131,2	160,6	213,1	385,4
100,0	114.7	114,7	124.3	143,1	175,7	234,0	424,9
105,0	124,0	124.0	134,7	155,4	191,4	255,8	466,3
110,0	133,6	133,6	145,4	168,2	207,8	278,5	509,7
115,0	143,5	143.5	156,5	181,5	224,9	302,2	555,0
120,0	153,8	153,8	168,0	195,3	242,6	326,9	602,2
Значения полного остановочного пути автомобилей категории
М3 в снаряженном состоянии при времени реакции водителя, рав-
ном 1,4 с, представлены в табл. 2.16.
(143^
аздел
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 2.16
Остановочные пути автомобилей категории М3 в снаряженном
состоянии» при времени реакции водителя 1,4 с
Скорость движения легкового автомобиля, км/ч	Значение установившегося замедления, м/с2						
	5,7	5,7	4,9	3,9	2,9	2,0	1.0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,60	ОДО	0,40	озо	0,20	0,10
5,0	2,8	2,8	2,8	2,7	2.8	2,8	3.3
10,0	6.0	6,0	5,9	6,0	6,2	6,6	8,4
15.0	9,4	9.4	9.5	9,7	10,3	11.4	15.5
20,0	13,3	13,3	13,4	13,9	15,0	17,1	24,6
25,0	17,4	17,4	17,8	18.7	20,4	23,8	35,5
30.0	21,9	21,9	22,5	23,9	26,5	31,5	48,4
35,0	26,7	26,7	27.6	29,6	33,3	40.1	63,2
40,0	31,9	31,9	33,1	35,8	40,7	49.7	79,9
45,0	37,4	37,4	39,0	42,5	48,7	60,2	98.5
50,0	43,3	43,3	45,3	49,7	57,5	71,7	119,1
55.0	49,4	49.4	52.0	57,3	66,9	84,1	141,6
60,0	56,0	56,0	59,1	65,5	76,9	97.6	166,0
65,0	62,8	62,8	66,6	74,2	87,6	111,9	192,3
70,0	70,0	70,0	74.4	83,3	99,0	127,3	220,5
75,0	77,5	77,5	82,7	93,0	111,1	143,6	250,7
80,0	85,4	85.4	91,3	103,1	123,8	160,9	282,8
85,0	93,6	93,6	100,4	113.8	137,1	179,1	316,8
90,0	102.2	102.2	109,8	124,9	151,2	198,3	352,8
95,0	111,0	111,0	119,7	136,5	165,9	218,4	390.7
100,0	120,3	120,3	129,9	148,6	181,2	239,5	430,4
105.0	129,8	129,8	140,5	161.2	197,3	261,6	472,2
110,0	139,7	139,7	151,5	174,3	213,9	284,6	515,8
115,0	149,9	149,9	162,9	187,9	231,3	308,6	561,4
120,0	160,5	160,5	174,7	202,0	249,3	333,6	608,8
Глава 2
Методики исследований
2.1.3.	Таблицы скорости движения ТС, рассчитанной
по следам торможения до задних колес согласно
принятой в РФ методике расчета
Значения скорости движения рассчитывались для значений
длины тормозного следа (до задних колес) а/м в интервале от 1 до
40 м с шагом 1 м, для ТС в снаряженном состоянии и для значений
замедлений по классификации, представленной в табл. 3.1.2 насто-
ящего справочника.
Приведенные в представленных далее таблицах значения рас-
считывались по формуле, представленной на рис. 2.2.
Время нарастания
замедления, с
(см. с. 309)
Установившееся
замедление а/м, м/с2
(см. с. 306-308,310-322)
Рис. 2.2. Обознагения и формула расгета
-J26 • j •
Следы торможения
от задних колес д/м. м
Значения скорости движения транспортного средства катего-
рии Ml в снаряженном состоянии, рассчитанные по длине тормоз-
ного пути от его задних колес, представлены в табл. 2.17.
Таблица 2.17
Скорость движения транспортного средства категории Ml
в снаряженном состоянии, по длине тормозного пути
от его задних колес
Длина тормозного пути,м	Значение установившегося замедления, м/с1						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	035	0,30	0,25	ОДО	0,15	0,10	0,05
1.0	17,6	15,6	13,5	11,5	9,5	7,6	5.2
2,0	23,1	20,7	18.2	15,6	13,1	10,6	7,3
3,0	27,3	24,6	21,8	18,8	15,8	12,8	8,9
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 2.17
Длина тормозного пути,м	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,35	озо	0,25	0,20	0,15	0,10	0,05
4,0	30,9	28.0	24,8	21,5	18,1	14,8	10,3
5,0	34,0	30,9	27.4	23,9	20,2	16,5	11.5
6,0	36,9	33,5	29,9	26,1	22,1	18,0	12,6
7.0	39,5	36,0	32,1	28,0	23,8	19,4	13,6
8,0	41,9	38.2	34,1	29.9	25,3	20,8	14.5
9,0	44,2	40,3	36,1	31,6	26,8	22,0	15,4
10.0	46,3	42,4	37.9	33.2	28,2	23,2	16,2
11.0	48,4	44,3	39,6	34,8	29.6	24,3	17,0
12,0	50,3	46,1	41,3	36.3	30.9	25.3	17,8
13.0	52.2	47,8	42,9	37,7	32.1	26,4	18,5
14.0	54,0	49,5	44,4	39.1	33,3	27,3	19,2
15.0	55,8	51,2	45,9	40,4	34,4	28,3	19,8
16,0	57,5	52,7	47,4	41,7	35,5	29.2	20.5
17,0	59,1	54,3	48,7	42,9	36,6	30,1	21,1
18,0	60,7	55,7	50,1	44,1	37,6	31,0	21.7
19,0	62,2	57,2	51,4	45.3	38,6	31,8	22.3
20.0	63,7	58,6	52,7	46,4	39,6	32,6	22,9
21,0	65,2	59,9	53,9	47,5	40,6	33,4	23,5
22.0	66.7	61,3	55,1	48,6	41.5	34,2	24.0
23.0	68.1	62,6	56,3	49,7	42.4	34.9	24,5
24,0	69,4	63.9	57,5	50,7	43,3	35.7	25,1
25,0	70,8	65,1	58,6	51,8	44,2	36,4	25,6
26.0	72,1	66,3	59,8	52.7	45,1	37,1	26,1
27.0	73.4	67,5	60.9	53.7	45,9	37,8	26,6
28,0	74.6	68,7	61.9	54,7	46,7	38.5	27.1
29,0	75,9	69.9	63,0	55.6	47,5	39,2	27,5
30.0	77,1	71,0	64.0	56,6	48,3	39,9	28,0
31,0	78,3	72,1	65,0	57,5	49.1	40.5	28,5
32,0	79.5	73,2	66,1	58,4	49,9	41,2	28,9
33,0	80.7	74,3	67,0	59,3	50,7	41,8	29,4
Глава 2
Методики исследований
Продолжение табл. 2.17
Длина тормозного пути, м	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	035	озо	0,25	озо	0,15	0,10	0,05
34.0	81,8	75,4	68,0	60,1	51.4	42,4	29,8
35,0	82,9	76,5	69,0	61.0	52,2	43.0	30,3
36.0	84,1	77.5	69,9	61,8	52.9	43,6	30,7
37,0	85,2	78,5	70.9	62.7	53,6	44,2	31,1
38.0	86,2	79,5	71,8	63,5	54,3	44.8	31,5
39.0	87,3	80.5	72,7	64,3	55,0	45,4	31.9
40,0	88.4	81,5	73,6	65,1	55,7	46,0	32.3
Значения скорости движения транспортного средства катего-
рии М2 в снаряженном состоянии, рассчитанные по длине тормоз-
ного пути от его задних колес, представлены в табл. 2.18.
Таблица 2.18
Скорость движения транспортного средства категории М2
в снаряженном состоянии, по длине тормозного пути
от его задних колес
Длина тормозного пути, м	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,50	0,45	0,35	0,25	0,20	0,10
1.0	20,6	17.7	15,3	12,5	10,0	7,9	5,3
2,0	26,1	22,8	19,9	16,7	13,6	10,9	7,4
3,0	30,4	26,8	23,5	19,9	16,3	13,2	9.0
4.0	33,9	30,1	26,5	22,6	18,7	15.1	10,4
5,0	37,1	33,9	29,2	25,0	20,7	16,8	11.6
6,0	39,9	35,6	31,6	27,1	22,6	18,4	12,7
7.0	42.5	38,1	33,8	29,1	24,3	19,8	13,7
8.0	45,0	40,3	35,9	30,9	25,9	21,1	14,6
9.0	47,2	42,5	37,8	32,7	27,4	22,4	15,5
10,0	49,4	44,5	39,7	34,3	28,8	23,5	16,3
11,0	51,4	46,4	41.4	35,9	30,1	24.6	17,1
11473
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 2.18
Длина тормозного пути,м	Значение установившегося замедления, м/с2						
	6,8	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,50	0,45	035	0,25	озо	0,10
12,0	53,4	48,2	43.1	37,3	31.4	25,7	17,8
13,0	55,3	50,0	44,7	38,8	32,6	26,7	18,6
14,0	57,1	51,7	46,2	40,1	33,8	27,7	19,3
15,0	58,8	53,3	47,7	41,5	34,9	28,6	19,9
16,0	60,5	54,9	49,1	42,7	36,0	29,6	20,6
17,0	62,2	56,4	50,5	44,0	37,1	30,5	21,2
18,0	63,8	57,9	51,9	45,2	38,1	31,3	21,8
19,0	65,3	59,3	53,2	46,4	39,2	32,2	22,4
20,0	66,8	60,7	54,4	47,5	40,1	33,0	23,0
21,0	68,3	62,1	55,7	48,6	41,1	33,8	23,5
22,0	69,7	63,4	56,9	49,7	42,0	34,5	24,1
23,0	71.1	64,7	58,1	50,7	42,9	35,3	24,6
24,0	72,5	66,0	59,3	51,8	43,8	36,0	25,2
25,0	73,8	67,2	60,4	52,8	44,7	36,8	25,7
26,0	75,1	68,5	61,5	53,8	45,6	37,5	26,2
27,0	76,4	69,7	62,6	54,8	46,4	38,2	26,7
28,0	77,7	70.8	63,7	55.7	47,3	38,9	27,2
29,0	78,9	72,0	64,8	56.7	48,1	39,6	27.6
30,0	80,2	73,1	65,8	57,6	48,9	40,2	28,1
31,0	81,4	74,3	66,8	58,5	49,7	40,9	28,6
32,0	82,6	75,4	67,8	59,4	50,4	41,5	29,0
33,0	83,7	76,5	68,8	60,3	51,2	42.1	29,5
34,0	84,9	77,5	69.8	61,2	51,9	42,8	29,9
35,0	86,0	78,6	70,7	62,0	52,7	43.4	30,3
36,0	87,1	79,6	71,7	62,9	53,4	44,0	30,8
37,0	88,2	80,6	72,6	63,7	54,1	44,6	31,2
38,0	89,3	81,7	73,5	64,5	54,8	45,2	31,6
39,0	90,4	82,7	74.5	65,3	55,5	45,8	32,0
40,0	91,4	83,6	75,4	66,1	56,2	46,3	32,4
\148Л|
Глава 2
Методики исследований
Значения скорости движения транспортного средства катего-
рии М3 в снаряженном состоянии, рассчитанные по длине тормоз-
ного пути от его задних колес, представлены в табл. 2.19.
Таблица 2.19
Скорость движения транспортного средства категории М3
в снаряженном состоянии, по длине тормозного пути
от его задних колес
Длина тормозного лути,м	Значение установившегося замедления, м/с1						
	5,7	5,7	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,60	оло	0,40	0,30	0,20	0,10
1,0	18.3	18.3	15,7	12.9	10,2	7,9	5.3
2,0	23,4	23,4	20,4	17,0	13,8	10,9	7,4
3,0	27,2	27,2	24,0	20,2	16,6	13,2	9.0
4,0	30,5	30,5	27,0	22,9	18,9	15,1	10,4
5,0	33,4	33.4	29,6	25,3	21,0	16,8	11,6
6.0	36,0	36,0	32,1	27.5	22,8	18.4	12,7
7,0	38,4	38,4	34,3	29,5	24,5	19,8	13,7
8,0	40,6	40,6	36,3	31,3	26,1	21.1	14,6
9,0	42,7	42,7	38,3	33,0	27,6	22,4	15,5
10,0	44,7	44,7	40,1	34,7	29.0	23,5	16,3
11,0	46.5	46,5	41,8	36,2	30,4	24,6	17,1
12,0	48,3	48,3	43,5	37,7	31,6	25,7	17,8
13,0	50,0	50,0	45,1	39,1	32,9	26,7	18,6
14,0	51,7	51,7	46.6	40,5	34,1	27,7	19,3
15,0	53,3	53,3	48,1	41,8	35,2	28,6	19,9
16,0	54,9	54,9	49,6	43,1	36,3	29,6	20,6
17,0	56,3	56,3	50,9	44,3	37,4	30.5	21,2
18,0	57,8	57,8	52,3	45,5	38,4	31,3	21.8
19.0	59,2	59,2	53,6	46,7	39,4	32,2	22,4
20,0	60,6	60,6	54,9	47.8	40.4	33.0	23,0
21,0	61,9	61,9	56,1	49.0	41.4	33,8	23,5
22,0	63,3	63,3	57,4	50,0	42,3	34,5	24,1
23,0	64,5	64,5	58.5	51,1	43,2	35,3	24,6
24,0	65,8	65,8	59.7	52,1	44.1	36,0	25,2
(1491
v;__J
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 2.19
Длина тормозного пути, м	Значение установившегося замедления, м/с2						
	5,7	5,7	4,9	3.9	2,9	2,0	1,0
	Время запаздывания срабатывания тормозной системы, с						
	0,60	0,60	030	0,40	озо	0,20	0,10
25,0	67,0	67,0	60.8	53,2	45,0	36,8	25,7
26,0	68,2	68,2	62,0	54,2	45,8	37,5	26,2
27,0	69,4	69,4	63,1	55,1	46,7	38,2	26,7
28,0	70,6	70,6	64,1	56,1	47,5	38,9	27.2
29,0	71,7	71,7	65,2	57,0	48,3	39,6	27,6
30,0	72,8	72,8	66,2	58,0	49,1	40,2	28,1
31,0	73,9	73,9	67,3	58,9	49,9	40,9	28,6
32,0	75,0	75,0	68,3	59,8	50,7	41,5	29,0
33,0	76,1	76,1	69,2	60,7	51.4	42,1	29,5
34,0	77,1	77,1	70,2	61,5	52,2	42,8	29,9
35,0	78,2	78,2	71.2	62,4	52,9	43,4	30,3
36,0	79,2	79,2	72,1	63,2	53,7	44,0	30,8
37,0	80,2	80.2	73,1	64,1	54,4	44,6	31.2
38,0	81,2	81,2	74,0	64,9	55.1	45,2	31,6
39,0	82,2	82,2	74,9	65,7	55,8	45,8	32,0
40,0	83,1	83.1	75,8	66,5	56.5	46,3	32.4
2.1.4.	Параметры замедления тракторов
Настоящими рекомендациями следует пользоваться, если от-
сутствует возможность экспериментально определить параметры
торможения на месте ДТП или на аналогичном участке. Значения
параметров, определенные экспериментальным путем, имеют при-
оритет при экспертном исследовании механизма ДТП [2,7,23,39].
В табл. 2.20 показаны результаты экспериментальных исследова-
нии тормозной динамики находящихся в эксплуатации тракторов
основных базовых моделей.
В табл. 2.21—2.23 приведены некоторые технические данные,
рекомендуемые для применения при оценке соответствия техни-
ческого состояния тракторных тормозных систем требованиям
нормативно-технической документации [39].
Г 15о1
Глава 2
Методики исследований
Таблица 2.20
Экспериментально рассчитанные значения параметров
торможения колесных тракторов без прицепов в снаряженном
состоянии на различных дорожных покрытиях
Модель трактора	Установившееся замедление i, м/с2			Время залазды- вания сра- батывания тормозно- го привода <2.с	Время нарастания замедления t3, с		
	Покрытие				Покрытие		
	Асфальтобетон		Грунт сухой		Асфальтобетон		Грунт сухой
	сухой	мок- рый			сухой	мок- рый	
Т-150, Т-150К, К-700, К-700А, К-701, К-702, К-703	7,0	6,2	6,0	0,20	0,70	0,60	0,60
МТЗ-50, МТЗ- 50Х, МТЗ-52, МТЗ-80, МТЗ- 80Х, МТЗ-82	4,7	3,2	3,0	0,20	0.25	0,20	0.20
Колесные трак- торы других мо- делей согласно ГОСТ 12.2.019-86	3,5	—	—	0,15-0,25	0.3-0.4	—	—
Таблица 2.21
Параметры работоспособности тормозных систем тракторов
Модель трактора	Давление в тормозной системе, кгс/см2	Номи- нальный ход штока, мм	Допус- каемый ход што- ка, мм	Свободный ход тор- мозной педали, мм	Зазор в ручном тормозе, мм
К-700, К-701	6,8-7,5	30-40	50	10-25	0,3-1,0 (между колодками тор- мозной ленты и барабаном)
Т-150К	7.3-7,6	15-20	30	—	1,5-2,0 (по всей окружности)
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 2.22
Номинальный и допускаемый ход педалей тормозов
колесных тракторов и самоходного шасси
Модель трактора, самоходного шасси	Полный ход педалей, мм	
	номинальный	допускаемый
МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л	70-90	110
МТЗ-50. МТЗ-50Л, МТЗ-52, МТЗ-52Л	80-100	J20
ЮМЗ-6Л, МТЗ-5ЛС, МТЗ-5МС	100-150	200
Т-40. Т-40А. Т-40М, Т-40АМ	50 80	100
Т-25, Т-25М	40-60	80
Т-16М	75-100	120
Таблица 2.23
Нормативные значения тормозных сил при диагностировании
тормозов на стенде КИ-8927-ГОСНИТИ, кгс
Модель трактора	Суммарная тормозная сила				Тормозная сила при проверке стояночно- го тормоза (не менее)	Усилие догрузки заднего моста при изношен- ных про- текторах
	передний мост		задний мост			
	номин.	допуск.	номин.	допуск.		
К-701	6400	2400	2900	2250	3850	1600
К-700	5150	3000	2840	2200	330	1500
Т-150К	3100	2600	1850	1500	1500	1500
МТЗ-80, МТЗ-80Л	—	—	3000	2000	1000	600
МТЗ-50, МТЗ-50Л	—	—	2700	1450	1000	500
МТЗ-52, МТЗ- 52Л, ЮМЗ-6Л	—	—	2150	1600	1150	600
Т-40, Т-40А. Т-40М, Т-40АМ	—	—	1400	1150	750	300
Г 152*1
Глава 2
Методики исследований
2.1.5.	Параметры замедления городского
электротранспорта
Значения коэффициента сцепления колес трамвайных поездов
с рельсами представлены в табл. 2.24.
Таблица 2.24
Коэффициент сцепления при различном состоянии
рельсовых путей
Состояние рельсового пути	Коэффициент сцепления	
	без песка	с песком
Сухие чистые рельсы	0,30-0,35	0,37
Мокрые чистые рельсы	0,25-0,30	0,35
Рельсы, покрытые грязью	0,18-0,30	0,235
Рельсы, покрытые изморозью или листьями при листопаде	0.05-0,07	0,20
Зависимость изменения коэффициента сцепления колес трам-
вайного поезда с рельсами от скорости (при мокрых чистых путях)
представлена в табл. 2.25.
Таблица 2.25
Зависимость коэффициента сцепления от скорости
(при мокрых чистых рельсах)
Скорость поезда, м/с	Коэффициент сцепления	Скорость поезда, м/с	Коэффициент сцепления
1.4	0,25	8,3	0,17
2.8	0,22	11.1	0,168
4,2	0,20	13,9	0,166
5,6	0,18	16,7	0,165
6,9	0,17		
Координаты центра тяжести наиболее широко эксплуатирую-
щихся в России троллейбусов представлены в табл. 2.26.
Координаты центра тяжести наиболее широко эксплуатирую-
щихся в России порожних трамвайных вагонов представлены в
табл. 2.27.
Г153^
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 2.26
Координаты центра тяжести троллейбусов
Расположение центра тяжести, м	Модель троллейбуса					
	ЗИУ-5		ЗИУ-7		ЗИУ-9	
	пустого	загру- женного	пустого	загру- женного	пустого	загру- женного
Высота от уровня дорога	1.100	1,315	1,080	1,321	1,100	1,310
Расстояние от оси переднего моста	3,280	3,900	3,640	3,920	3,320	3,840
Таблица 2.27
Координаты центра тяжести порожних трамвайных вагонов
Расположение центра тяжести, м	Тип вагона		
	КТМ-5МЗ	КТМ-2	КТП-2
По высоте (от уровня головки рельса)	1,058	1,020	1,100
По ширине (от продольной оси сим- метрии в сторону глухой стенки вагона)	0,007	0,013	0,005
По длине (от середины вазы вагона в сторону передней тележки)	0,320	0,109	—
Расстояние от пятника передней те- лежки (до передней колесной пары)	3,430	1,591	1,700
Допустимые значения ширины колеи трамвайного пути по [5,
10,23,28,37,39] содержатся в табл. 2.28.
Таблица 2.28
Допустимые значения ширины колеи трамвайного пути
Участок пути		Ширина колеи, мм, при рельсах	
		желобчатых	железнодо- рожного типа
Прямой и кривой, радиусом более 200 м		1524	1524
Кривой радиусом, м	76-200	1524	1524
	26-75	1532	1532
	21-25	1528	1532
	20 и менее	1526	1532
В стрелочных переводах и глухих пересечениях		1524	1524
Г1541
Г лава 2
Методики исследований
Примечания: 1. Ширина колеи 1521мм допускается при рельсах железнодо-
рожного типа на скоростных линиях трамвая при условии при-
менения соответствующих конструкций шпал и креплений.
2.	В коротких кривых между спепчастями допускается шири-
на колеи 1524 мм.
Размеры свеса середины вагона и выноса угла на кривой для
четырехосного подвижного состава трамвая по [5, 10, 23, 28, 37,
39] содержит табл. 2.29.
Таблица 2.29
Размеры свеса середины вагона и выноса угла на кривой
для четырехосного подвижного состава трамвая
Радиус кривой, м	Увеличение свеса середи- ны вагона с внутренней стороны кри- вой	Расстояние от оси кривой до середи- ны боковой грани кузова вагона с внутренней сто- роны кривой	Увеличение выноса угла вагона с на- ружной сторо- ны кривой	Расстояние от оси кривой до угла кузова вагона с внеш- ней стороны кривой
20	0,355	1,655	0,54	1,84
25	0,283	1,583	0,38	1,68
30	0,235	1,535	0,273	1,573
40	0,176	1,476	0,201	1,501
50	0.141	1,441	0,163	1,463
60	0,117	1,417	0.137	1,437
75	0,094	1.394	0,110	1,410
100	0,070	1.370	0,082	1,382
150	0,047	1,347	0,056	1,356
300	0,024	1,324	0,028	1,328
Абсолютные значения нормативных выходных рабочих пара-
метров тормозных систем троллейбусов для оценки их техничес-
кого состояния по данным заводов-изготовителей представлены в
табл. 2.30.
Значения времени запаздывания срабатывания привода тормо-
зов — t2, с и времени нарастания тормозного момента — для не-
которых моделей трамваев представлены в табл. 2.31.
Значения замедления некоторых трамваев на горизонтальном
участке пути представлены в табл. 2.32.
(1551
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 2.30
Абсолютные значения нормативных выходных
рабочих параметров тормозных систем троллейбусов
Выходной рабочий параметр	Марка троллейбуса		
	ЗИУ-5Д	ЗИУ-9	Тр-9
Величина установившегося замед- ления, м/с2	5,0	5,0	5,0
Время срабатывания рабочего тор- мозного привода (+0,5), с	1.1	1.1	1.1
Величина тормозного пути на ров- ном и сухом асфальте при действии только рабочим тормозом, м	Со скорости 1,11-24,6	Со скорости 1,11-24,6	Со скорости 16,7 36,7
Время срабатывания электродина- мического привода, с	0,2	0,2	0,2
Величина тормозного пути на ров- ном и сухом асфальте при одновре- менном действии рабочего и элек- тродинамического тормозов, м	Со скорости 8,3-11,0	Со скорости 8,3-11,0	Со скорости 11,1-12.5
Величина уклона, на котором трол- лейбус должен удерживаться стоя- ночным тормозом, %	10	10	15
Таблица 2.31
Значения времени t2. и для трамваев, с
КТМ-5МЗ		РВЗ-6		КТМ-2/КТП-2		Т-3	
К				«г		*2	К
0,2	0,4	0.4	0.4	0.5	0.8	0.4	1.0
Таблица 2.32
Значения замедления трамваев на горизонтальном участке пути
при различном состоянии рельсового полотна
Состояние рельсового полотна	Тип подвижного состава			
	КТМ-5МЗ	РВЗ-6	КТМ-2/КТП-2	Т-3
Сухое	3,7	2,5-2,9	1,9	3.5-4.0
Мокрое	3,3	2,6	—	—
Снег	2,5	2,8	—	—
Г15бЛ
Глава 2
Методики исследований
Параметры торможения некоторых троллейбусов представле-
ны в табл. 2.33.
Таблица 2.33
Параметры торможения троллейбусов ЗИУ-5Д, ЗИУ-9, Тр-9
и их модификаций
Тип покрытия и его состояние	Замедлениеj# м/с7			Бремя нарастания замедления t3, с		
	без нагрузки	при 50%-ной нагрузке	при полной нагрузке	без нагрузки	при 50%-ной нагрузке	при полной нагрузке
Цементо- или асфальтобетонное, клинкер, щебеночное, трамбован- ный шлак, каменные и деревян- ные торцы, грунтовое (сухое)	5.0	4,1	3,5	0.60	0,70	0,80
Цементо- или асфальтобетонное чистое, клинкер, булыжное (мок- рое)	4,. 9	4,1	3.5	0,50	0,55	0,60
Цементо- или асфальтобетонное загрязненное (замасленное) в начале дождя, суглинок влажный, грунтовое и щебеночное (мокрое), мерзлый асфальт	3,9	3.7	3,5			
Снег уплотненный (укатанный), дорога, покрытая грязью	2,9	2,.9	2,9	0,20	0,20	0,25
Обледенелая дорога с примесью пыли, цемента и т. п.	2,0	2.0	2,0			
Лед гладкий при температуре ни- же 0вС	1,0	1,0	1,0			
Примечание: Время запаздывания срабатывания тормозного привода t2 ре-
комендуется принимать равным 0,3 с.
Табл. 2.34 составлена по данным заводов-изготовителей из тех-
нических характеристик некоторых троллейбусов [5,10,23,28,37,
39].
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Таблица 2.34
Технические характеристики троллейбусов
Показатели	Модели троллейбусов					
	ЗиУ-682-012	ЗиУ-682Г-016	ЗиУ-682Г1	ЗиУ-682Б	ЮМЗ-Т2	ШК0ДА-14ТГМ
Число мест: для сидения общее	27 118	27+1 118	27 118	30 91 (126)	26+1 100	28+1 82
Масса троллейбуса, кг: снаряженная полная конст руктивная	10335 18434	11590 19500	11000 19099	10050 16490	12000 18800	10400 16000
Габаритные параметры троллейбуса, мм: длина ширина база	11962 2512* 6025	11700 2514	11962 2512' 6025	11888 2760	11640 2500	11340 2500
Передний свес троллейбу- са, мм	2345	—	2345	2282	—	—
Максимальная скорость, км/ч	—	60	—	55	50	65
Примечание: Размер показан по корпусу кузова троллейбуса без наружного
зеркала заднего вида.
2.1.6.	Столкновение транспортных средств.
Реконструкция удара
Исследование процесса соударения (столкновения) ТС осно-
вано на физической теории удара твердых тел. В отечественной
литературе теория удара наиболее полно описывается в работах
Н. А. Кильчевского, В. Л. Бидермана, П. М. Алабужева, Е. В. Алек-
сандрова, Э. Б. Соколинского, Б. Н. Стахановского и О. Ц. Алимо-
ва [10].
Теория удара за четыреста лет развития в основном занималась
изучением следствия удара. Согласно исследованиям многочис-
Г 158^1
Глава 2
Методики исследований
ленных авторов в настоящее время при определении кинематиче-
ских, силовых и энергетических параметров соударения объектов
(времени соударения, силы взаимодействия и т. п.) удовлетвори-
тельные результаты получают только экспериментальным путем.
Известные модели физической теории удара не всегда позволяют
получить корректные результаты расчета при анализе ударного вза-
имодействия таких сложных объектов, как транспортные средства.
С позиции физической модели удар рассматривается как крат-
ковременный процесс взаимодействия тел, протекающий с опреде-
ленными кинематическими, силовыми и энергетическими парамет-
рами, значения которых можно определить расчетом. В теоретиче-
ской механике ударом обычно называют процесс взаимодействия
тел, при котором за бесконечно малый промежуток времени ско-
рости меняются до конечного значения.
Исследовать столкновения ТС, в отличие от исследования удара
однородных твердых тел, труднее. Дело в том, что ТС является
анизотропным телом с различными физическими свойствами в
разных сечениях. Кроме того, оно состоит из множества сред (эле-
ментов, деталей, узлов и агрегатов), резко ограниченных про-
странственной, прочностной и т. д. конфигурацией материалов от
других, соприкасающихся и/или взаимодействующих сред.
При столкновении автомобилей возникают упругие и пласти-
ческие деформации. Их величина и характер зависят от относи-
тельной скорости, направления удара, жесткости конструкции и ее
массы, плотности и упрочнения их материалов, площади деформа-
ций и других факторов. Анизотропность ТС обуславливает нели-
нейный характер зависимостей при соударении автомобилей —
между напряжением и деформацией, скоростью и деформацией
и т. д. При небольшой силе удара ТС ведут себя как упругие тела,
при значительном ударе возникают необратимые деформации (по-
вреждения). В обоих случаях при деформациях автомобилей име-
ют место сложные волновые и тепловые процессы.
Основные факторы, влияющие на величину и время нарастания
деформации, а также на количественные характеристики стадий
столкновения ТС (контакт, достижение максимальной деформа-
ции, выход из контакта, разлет), показаны на рис. 2.3.
Виды основных затрат кинетической энергии при столкнове-
нии транспортных средств показаны на рис. 2.4.
Определить величину, направление и характер влияния всех
факторов, а также их изменения во времени на основе последствий
Рис. 2.3. Основные факторы, влияющие на величину и время нарастания
деформации, а также на колигественные характеристики стадий
столкновения ТС
\ 160^
Глава 2
Методики исследований
Рис. 2.4. Виды основных затрат кинетитеской энергии
удара (конечного объема деформаций), которые он оставляет,
практически возможно при использовании метода конечных эле-
ментов и объемного многоэлементного моделирования (адекват-
ные или приближенные 3D модели) в экспериментальных иссле-
дованиях. В связи с чем целесообразно отметить, что в экспертной
практике при анализе и реконструкции механизма контакта ТС по
результатам расчетов характеристик удара рекомендуется давать
категоричные выводы (выводы могут быть даны и интервалом
значений) только при наличии результатов двух и более альтерна-
тивных расчетов (например расчета вручную и расчета с исполь-
зованием специального ПО — см. Приложение 3).
2.1.6.1.	Деформация и потеря энергии при столкновении
При реконструкции механизма столкновения необходимо вы-
яснить динамические явления, протекающие в процессе удара, оп-
ределить параметры, характерные для данного явления, по состоя-
нию и положению ТС после столкновения. Для этого нужно уста-
новить потери кинетической энергии, возникшей при ударе двух
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
автомобилей. На основании закона сохранения количества движе-
ния:
+ m2V2n = тхУ{п + т2У2л ,
(2.1)
где: т^т2 — массы первого и второго автомобилей;
У1Я, ^1п ~ проекции скоростей на линию удара первого и
второго автомобилей перед сголкновением;
Vjп, У2п - проекции скоростей на линию удара первого и
второго автомобилей после столкновения.
Степень упругости удара принято оценивать коэффициентом
восстановления:
У1п ~	'
При упругом ударе тел происходит восстановление их первона-
чальной формы за счет накопившейся в них потенциальной энер-
гии упругой деформации.
Упругопластические материалы, из которых сосгоят ТС, имеют
ограниченную зону упругих деформаций, и при возникновении в
месте удара напряжения величиной выше предела текучести мате-
риала вследствие удара возникают пластические деформации. Та-
кой удар является нсупругим. Предельное значение скорости, при
которой не возникают пластические деформации, как правило, не-
велико, например, для кузова ТС вагонного типа ее значение не
превышает 7 км/ч [10,104,112].
В общем случае 0 < с < 1 и, например, при лобовом, угловом
или попутном столкновении двух автомобилей после фаз упругой
и пластической деформаций происходит частичное совместное пе-
ремещение. Затем один из них останавливается, и в дальнейшем пе-
ремещаются один автомобиль или оба, но с различными скоростя-
ми. Их скорости можно определить по следующим зависимостям:
Ч„ = Ь„-(1 + г)—(Vln-V2„);	(2.3)
+ т2	' ’
Vi„ = v2„ - (1 + «)—(Vln - V2„ ).	(2.4)
т\ +т2	v '
Направление и характер перемещений обоих автомобилей в
этом случае зависит о направления удара, зон взаимного контакти-
рования, количества движения контактируемых автомобилей и др.
Г162^
Глава 2
Методики исследовании
Рис. 2.5. Изменение коэффициента восстановления с во времени
На рис. 2.5 приводен график изменения коэффициента восста-
новления во времени для случая, когда 0 < с < 1. На нем наблюда-
ются три характерных зоны (3 фазы рассматриваемого процесса):
В первой фазе (упругая деформация) автомобили сближаются,
и резко уменьшается деформация. Поскольку эта фаза очень быст-
ротечна, то потери кинетической энергии в ней незначительны.
Во второй фазе (пластическая деформация) происходит вне-
дрение одного автомобиля в другой до момента максимальной де-
формации. Она более продолжительна, потери кинетической энер-
гии больше, чем в предыдущей фазе.
В третьей фазе после внедрения друг в друга оба автомобиля
перемещаются совместно с одновременным восстановлением де-
формируемых деталей. Деформации увеличиваются от минималь-
ного до максимального значения. Эта фаза наиболее продолжи-
тельная, потери кинетической энергии, которая расходуется и на
преодоление сил сопротивления перемещению, максимальны.
Потерю кинетической энергии ДЕ, на основании вышеизло-
женного, можно определить из следующих соображений (вывод
Г163^
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
зависимости приведен полностью, с целью наглядной иллюстра-
ции физики описываемого процесса):
pJ.=mTvT Рг = mr vT,
РВ = ”>в VD pv = тв- VB'
pR + PT = P„ + Р4
О L D I
_	2	2	,2	,2
t r”BvB	ЮтУт	,	mBVB	,
2	2	2	2
2	2	2	2
mB ив + mTuT -	mB и'в + mr ит
Г mBm2(vB-vT)
2
\ t mTm* 2B(vB-vT)2
(mB + mT)2 (mB + mr)2
™в ni (vb ~ vt)2 mr ^b(vb~ vt f
2	2
(mg + mj.)	(mB+mT)
2	2	2	2	2	2	2
g-vr) +mTmB(Vg-vT) -mBmT(v'B-v'T)
(mB + mT)2
2/
t(vB
-Vr)2 +ст./.^(ув-уг)2-лгв/п^е2(ув - ут)2 - rr^ n2Be2(уB ~ vT)2
("»B+%)2
1
2

(VB ~ vr)2 mB (VB ~ V7 )2 - mT£'2 (VB - vr)2 - mB &2 (VB - vt)2
(лгв + mT)2
Г(^в + ^r) <vb ~ vr)2 ~(mB + mT>e2 (vb ~ vr)2
I	("»в+"1т)2
2
1- e2
(mBwT)
(vb ~ vt)2 =
mB + mT
(VB Vt) ’
где: mr, mB — массы первого и второго ТС;
уг, vB — скорости движения первого и второго ТС до их кон-
такта;
у'т,	— скорости движения первого и второго ТС после их
контакта;
е — коэффициент восстановления;
Рг, Рв — количество движения первого и второго ТС перед
их контактом;
,	— количество движения первого и второго ТС после
их контакта.
Г164)
Г лава 2
Методики исследований
В табл. 2.35 для справки представлены основные ударные ха-
рактеристики автомобилей семейства ВАЗ при наезде на непод-
вижное препятствие (по результатам испытаний, проведенных
ЦНИИАП НАМИ).
Таблица 2.35
Ударные характеристики автомобилей семейства ВАЗ
№ п/п	Модель а/м	Начальная скорость, м/с	Коэффици- ент упруго-	Коэффици- ент восста- новления, е	Замедление при откате от препятствия, м/с2
1	ВАЗ-2101	14,0-14,2	1,25-1,32	0,086-0,102	5,1-8.5
2	ВАЗ-21013	13,9	1,29	0,101	3.5
3	ВАЗ-2103	14,1-14,3	1,19-1,21	0,090-0,092	4,97-7,04
4	ВАЗ-21055	13,9	1,20	0,090	2,44
5	ВАЗ-2107	14,0	1.15	0.099	4,76
6	ВАЗ-2108	14.1	1,34-1.29	0,099-0,106	3,80-6,25
7	ВАЗ-21086	13,9	1,23	0,113	4,76
8	ВАЗ-21093	13,3	1,22	0,120	5,12
9	ВАЗ-2110	14.0	1,13-1,15	0,104-0,130	4,26
10	ВАЗ-2121	14.0-14,3	1,16-1,32	0,086-0.132	2,90-6,32
11	ВАЗ-21212	14,9	1.21 -1,24	0.117-0.132	5,10-6,50
Примечание: Коэффициентом упругости Kw называют отношение макси-
мальной деформации к остаточной после наезда на препят-
ствие.
2.1.6.2.	Методика оценки объема деформации кузова
легкового автомобиля
Настоящая методика основана на алгоритме Crash 3 [156, 158,
182J и предназначена для определения доли затрат кинетической
энергии (ДЕ) на развитие деформаций и эквивалентную данным
затратам скорость при технической реконструкции удара. Она про-
изводится на следующих специализированных программных про-
дуктах: Crash 3, PC Crash 7.2, Big Sums Pro, Damage, AR pro 7 и др.,
использующих расчет, аналогичный следующей зависимости для
определения затраченной на развитие деформаций энергии (фор-
(165^
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
мула приводится на примере двух характерных точек зоны локали-
зации деформаций):
(2.55)
где: б — угол столкновения транспортных средств, град;
Ьд — ширина зоны локализации деформаций, мм;
тА — масса транспортного средства, кг;
g — ускорение свободного падения, g » 9,81 м/с2;
^—коэффициент жесткости (квадратичная постоянная),
определяется по результатам краш-тестов или по [156,158,179];
kj — коэффициент жесткости, определяется по результатам
краш-тестов или по [156,158,179];
Ср С2 — величина деформации в характерной точке, мм, оп-
ределятся линейной съемкой объемных деформаций транспорт-
ных средств, изложенной в данной главе.
Точки и отметки измерений с привязкой при линейной съемке
по предлагаемой методике представлены на рис. 2.6.
Измерениям подлежат (в соответствии с обозначениями на
рис. 2.6): ЬВлев и ЬВправ — длина колесной базы ТС, соответственно
по левым и правым колесам, Lc — ширина локальной зоны дефор-
маций, СА—С6 — глубина деформации в точках, равномерно рас-
пределенных по ширине Lc, D — расстояние от продольной или
поперечной оси, проходящей через центр масс ТС и до геометри-
ческой середины измеряемой локальной зоны — Lc.
При проведении исследований и измерений необходимо произ-
водить оценку объема обоих столкнувшихся транспортных
средств. При этом рекомендуется на площадке осмотра экспери-
ментально (вручную или с помощью подъемных кранов) измерять
угол взаиморасположения продольных осей ТС.
При проведении измерений необходимо производить фотогра-
фирование. При этом точки измерений С]—С6 рекомендуется обо-
Глава 2
Методики исследований
Рис. 2.6. Линейная съемка глубины зон деформаций и привязка размеров
значать на обследуемом ТС временными вешками (например мет-
ками на самоклеящейся пленке) для их фиксации на фотографиях.
Особо следует отметить, что привязка всех измерений опреде-
ляется местоположением центра масс исследуемого ТС. Это неиз-
бежно в связи с тем, что большинство из вышеперечисленных про-
\ 167Ч|
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
граммных продуктов при моделировании траектории движения ТС
на стадиях «сближение — контакт — разлет — занятие конечного
положения» используют математические модели, описываемые
именно движением центра масс. При определении геометрическо-
го местоположения центра масс ТС необходимо учитывать факти-
ческую (к моменту контакта) загрузку ТС и использовать методы
взвешивания ТС.
2.1.6.З.	Примеры столкновений транспортных средств
и основные характеристики их удара. Оценочные скорости контакта
транспортных средств при различных вариантах их соударения
Примеры типичных столкновений транспортных средств и не-
которые характеристики их удара (по скорости погашения) пред-
ставлены в табл. 2.36. Данные представлены по результатам иссле-
дований IAARS (Международной ассоциации экспертов по рекон-
струкции ДТП).
Из представленных в табл. 2.36 рисунков и кинематических ха-
рактеристик удара наглядно видно, что во многих случаях, даже
при разных скоростях и массах ТС, траектории их разлета после
выхода из контакта подобны. Сам механизм на стадиях «кон-
такт — выход из контакта — разлет» подчиняется общим законам
(сохранения энергии, действия и противодействия) и может быть
типичным для отдельных видов ДТП.
Оценочные скорости контакта ТС и потери скорости на контак-
тную стадию механизма ДТП определялись экспериментально
(датчиками и оборудованием в ударяемых ТС) и на основе моде-
лей, построенных программой PC Crash 5.1 по результатам линей-
ных измерений.
2.1.6.4.	Методика технической реконструкции столкновения
транспортных средств
Техническую реконструкцию столкновений и аналитическое
исследование ДТП в целом (его процесса, причин и последствий)
сейчас можно сопоставить с неким технологическим процессом
(алгоритмизированным на разных этапах), включающем множе-
ство подпроцессов, так или иначе связанных с обработкой инфор-
мации.
Информационное поле эксперта по анализу ДТП складывается
из его базы знаний (и навыков работы с ней), объектов простран-
Таблица 2.36
Схема контакта (рисунки показаны без масштаба, с сохранением пропорций)			№ TC	Характеристика TC				Скорость в момент кон- такта, км/ч	Потери скоро- сти на дефор- мации, км/ч
				Масса, кг	Длина, м	Ширина, м	База, м		
1			2	3	4	5	6	7	8
i	* •—<	<	 •	1 1	» •	1 •	• 1	4 •	4 •	4 «	• 1	I 1	• 1	1  ж • ж»  * 	 •	1 •	• •	1 ™(	1	 • 4	* •**^*•««•»!*«••** •	« •	• 1	4 •Ч	4	 •	4	III	1	«	t •	» ’ \ • • •	»	»	»	4	» 	<	 t	<	J	 	4	—4	1	ч A fr<	। Ж • ww /Г	J_	i*i 4^F '	fL . tfff 1 • Л "StlLJ j •	v L • •! I	Z	»	> »\ JT	• • /	•	K^T ’ * JV/R 9	* >•	1 w D. .......J-	1	— .и.-.... •	• ЧУМ - * •	• a	4 v »	ж t	•	• JC 9	,^r9 \ ж 1 	S	1	>— •vUi/*’ 4		 j	\	; *X’\Sk1 	1	!	?	t'MlZvV 1	1	•	t	* t	•	1	*	• 1	t	<	1	1	*	V	• I	4 9	« »	I t	t 4	4 	;	>	 «	• •	» •	4 •	4 •	» i	• •	» i	• i	» •	4 •	• 4	» t	• '	4 • »	9 Г	  J	 4	• <	►	 1 :	! 	1	>	 		4		 4	4 f	9	1	2109	5.23	1,93	2,95	31,9	21,7
			2	14Ц	4.34	1,75	2,39	31,9	29,1
Продолжение табл. 2.36
Продолжение табл. 2.36
Продолжение табл. 2.36
Продолжение табл. 2,36
Продолжение табл. 2.36
1				2	3	4	5	6	7	8
«	।	t	I	I	•	4	»	•	1	1	1		•	1	1	4	4 4	1	4	>	4 >••«*«.4**'4*w*I****** ‘ »	4	4	»	• *	’ *	* « w • 1 • •	«• 9	»	1	»	« •	•	1	•	• 9	4	•	•	• c	।	1	•	* «	4	।	•	> •	4	I	•	« «	9	4	•	« 1	•	•	»	’ •	•	4	•	• «	i	•	•	* *	*	1 •	t	4	•	• lilt* 1	%	»	•	» #*w> •	4	I	»	• «	•	•	•	• k* * । •• <*** •*	•	• •	4	•	’ »	J 4	4	9*4 »	1	•	•	4 , » • .*» ,	* * «	t	•	»	• 4 • • »•» ../•». J/» • >» ♦ »v »• • 9	4	•	9	»	4	•	9 1	1	• 1	(	• I	4	I 1	•	• • • • 1	4	» 4	•	I I	9	1 »	4	• 9	»	1 4	4	9 •	1	9 »	I	1 »	I	4 4	ч	| «	•	4 4	9	4 4	9	4 9	4	4 r-t 4	4	4 1	•	9 • •• •	•	4 ..4...4.».|	1	1955	5,13	1,93	2,84	46,8	20,8
* J	» j •	<	?3» j										
•	1	«	•	i	J	•	LA/^Si?r	•	• 0 * •	• • a • • •^•••••« •*• •	• • • •• •	« 4	1	<	I	•	1	<*</ % gj	1	• «	(	4	1	УЛЛ f П	1	• •„..4...4 -4.-*!•*'«*** 4	4	{ ' 4 2 !	»!•*»•* 2	* • * •	«ll»4«^»A‘4» * • • •« •» •• - • «•••«•• • . • • • ♦ • • *ж • *	• r<* ••••*•«• • • . • • • f	4	1	4	1	*»/••<’	»4« .	«>41	1	«	••	» <» •	f	4	• 1	«	>	1	I	4	•	• •	•	•	•	<	4 . »• • « « •	,«••-,• 4.1 >••«»/•«• • ••V’ • t	>	>	1	•	•	4	* •	•,*	•	1	4	1 .	>	1	•	>	1	•	* «	V	'	•	'	1 •	•	•	1	1	I»	1 11	J	«’	1 ..1... :	i	• 1	j	:	f	; *i	;	i ..:... <«««\««>.	4	4 • trf * • *Х*Л*«" * >	•	1	>	•	>*«	•	'	'	•	♦ »	।	.	,	•	* 2Г ’	'	*	•	'	'	'	• ..f....... !	>	2	.	2	। •• 2	ft	«	•	.	>	> % • • • к • •	• / • • •	* »(»• • * « 4j» ;	!	! i	i : J										
: [ ; 2 i Д : >*: 2 : ; 2 !		•	•	•	9	1 •	t	•	•	4	1	1	• 1	1	9 J	Л	9							
*	!	’	i	! »«j	: >	i	*	*	:	2	i ..^...4.-•><•->--«*•-' v--1 •••)••••>-•• »	4	4	4*4	«7	>	4	4	1	4	♦ «	4	4	•	• V •	’f	'	'	’	’	’	* . * «2 ♦ * * 4 • • 4 ~ ~ * 24* •	• • 2 • • • I *•*^ * * • 2	!	I*	4	f	»	4	•	4.1	4 4—	• j—}••• 4	4	>	4	4		4	I	4	4	1	4	4	4	-J 4	<	*	.	'	t	•	•	1		>• - -v •	I • к •	* • * 1 ' * •	9 *	4	9	» 9	1	9 4	4	< 4	9	9	9	9 •	441» •	•	1	•	• 4	•	1	9	1 .«44» •	•	•	•	• .•III */”»•’	•*	4	9 I	•	!	«	• 1	1	9 * « •	«4	*	*	4	9	4 i - И^ Ж uv* ж' V1	 ’VZ^Uiy* * * 4	1	9 4	♦	• »	1	I •	1	I • < • • » • * r<.4—; 9	»	* 9	9	• 4	9 1	1	9 9	I	» •	•	9 9	I	• 1	4	% 1	I	• 4	I	• 4	1	• 9	• •	1	• •	»	4 4* •	•	*	2	1148	3,94	1.5	2,39	46,8	33,3
iJ.XO •w	L. '	Л	1 4^^ 4 • •	• • Г* 9 * Я' Г* / МЪъ.	» Vhv 7 • У А>^У^Д.е. Ji	-4*. • •									
7 • • • • • • • • • « 4 • • • •	: : • • • • U—‘\ ** • *’ *•••*•*♦•••»••• т'ТЧИ 11 1 -1 1» 4*11* *• •• •	•**	|'**I	• <2Ц	1	!	I	!	।	4 l**i^L J»b ••	* • Л9 r »i	»	1	1	,	1 I •		•	•	•	•	1	<									
Продолжение табл. 2.36
<•••--	9	« 1	1 •	» 1	» 	i		r’’
	
Г; 1 I ' « • 4	f
		4 » f	t	1 • • Л • •	w • 1 1 1
		1 1 1	4 1 f	•
		• 4	4	9 •
2	3	4	5	6	7	8
1	2032	5,23	1,93	2,95	33,4	22.7
2	2135	5,13	1,93	2,84	33,4	19,2
Продолжение табл. 2.36
1				2	3	4	5	6	7	8
				1	1030	3,55	1.5	2.21	34,2	31,9
'	•	»	«	•	t	\	я •(		г	}>•••••{	?	 •	•	•	1	1	»	• •	*	»	I	I	•	• ч	i	J	4.	i	 •	•	•	9	»	«1» 1	•	•	9	•	I	•	, • i	:	i	j	i	;	;	;	1		•	«	•	• :	i	:	: \	1!	g:	!								
•*:		r •	।	•	•	• •	•	•	•	• •	1	•	»	1 1	I	•	•	» •;	Hf-H		•—4	1 I	j II I -И	ЦДК-4-4 p T Ml; \ : I 1 • • *\*^ • • • • ’Ai								
!	•	:	!	"	t	:	:	— ।	«	•	»	t •	»	»	*	*	9	•	• 9	•	♦	I	*	•	* •i		>		i	 I	1	•	•	•	ill •	•	.	i	:	•	:	: I	•	•	*	1	I	1	• »	•	I	•	I	1	•	•		-t ........ 	i- IHv								
		-r>-	...							
•	•	»	’	’J	tit	til										
fw	•	•	•	t	I	I	•	• {	• • •	•	•	• •	:			4 • A	2	2235	5,51	2,0	3,0	34,2	12,6
*	•	i	•	i	•	•	•	।	•	• *	• •*•••«•««••««»« • • • -• • • •!•»•••«•*%«*••••*•»• •	•	I	•	•	•	I	j	4	1	9 J	I j „ <	; v '• i			9 • 1							
«	•	9	|	9	•	9	J j		HW 4 L	JL>.W. •« . ...л/.								
••^••••*^***»V****5'*tw*^'****r•••*>**	f I	1	«	5	•	•	•	* J. «•*••••••••••	• •• •• • * • ••••♦»*»•♦• • • ^9 • • • • V • : : i : : :	: jl -1	J.-.-A. .	p....}•. ••	.У.....* .X. •	•••••*< #	* rv*		1 1*	* ;	/ • ff ! Л 1\Г	/»								
‘	•	•	•	i	•	•	'.Ли<\ .	• Jf.'. 	L-										
• < • • ’	.....4..	”»-A" »* * *	9	v< ^T'• 	;		i	l..j.									
««•II _•	L	?	>	1										
4	J	• •	»^T*xi - lx г *Jr		4	»	•	• 9	9	«	* 	»....a 	?-•;	:'"’T 1	•	•								
•	>	•	<	* •’t	t—*•  	> :	:	:	:	i 9	•	I	<	•		 » • •									
Продолжение табл. 2.36
Продолжение табл. 2.36
Продолжение табл. 2.36
I 179 I
Продолжение табл. 2.36
Глава 2
Методики исследований
ственно-следовой и вещественной информации, а также информа-
ционного поля инструментов его исследований.
Как постоянно развивающемуся виду деятельности человека,
технической реконструкции и в целом экспертизе ДТП свойствен-
ны следующие тенденции:
—	максимальная автоматизация процесса, включая сбор ис-
ходных данных с места ДТП с использованием карманных
ПК (Pocket PC или КПК) и их сохранение в формате *.dwg
для использования другими программными средствами;
—	большая точность измерений;
—	большая точность и максимальное приближение к адекват-
ному моделированию программными средствами ПК;
—	большая наглядность выводов, использование в исследова-
ниях диапазонов (интервалов) возможного или наиболее
вероятного изменения расчетных параметров (например
скорости движения, замедления и т. д.);
—	алгоритмизация процессов исследования и реконструкции;
—	использование метода конечных элементов, многоуровне-
вых моделей, включая скелетные и имитационные модели,
применение математических и прочностных моделей, на ос-
нове анализа результатов стендовых натурных краш-тестов;
—	повышение квалификации эксперта и переход от инженер-
ного класса и методов решения поставленных задач к науч-
ным. Это сопровождается увеличением объема обрабатыва-
емой и анализируемой экспертом информации и совершен-
ствованием практических навыков эксперта по анализу ДТП
в работе с инструментальной базой, программными сред-
ствами и языками программирования.
В целом упрощенная (обобщенная) схема технической реконст-
рукции столкновения ТС показана на рис. 2.7.
При этом данная схема приближенно раскрывает сущность тех-
нической реконструкции с точки зрения обработки и представле-
ния информации, при моделировании (реконструкции) стадий ис-
следуемого ДТП.
На рис. 2.7 пунктирной линией показаны направления переда-
чи информации, а сплошными — направления движения от под-
процессов внутри этапов, причем этапы III и IV взаимосвязаны
(путь в обе стороны), что подразумевает выполнение аналитиче-
ских и моделирующих действий до достижения адекватности ис-
следуемой ДТС.
Этап
Содержание и сопутствующая характеристика
Осмотр места ДТП
Временная характеристика
Первоначальный
Повторный
Дополнительный
Пространственная характеристика
		
		С привязкой к внешним объектам
		
		
		С привязкой в полярных координатах
		
Способ проведения
	Концентрический
	
—			Эксцентрический
		—	Узловой
	Фронтальный
- -	По квадратам
Средства
I :		
• ♦ 1 •		GPS съемка
• • 1	• • *		
• • 9	• • »		Лазерное
1	* • • •	9 • I		сканирование
1 ! • ? • 1		Масштабное
1	• • • • • 1	•		фотографирование
Результат
Получение опорного плана местности		
		
		Фотоплан, растровые масштабные изображения в формате * J pg, *.tif
		
		Графический план, векторные масштабные изображения в формате *.dwg. *.3ds
Рис. 2.7.1. Упрощенная (обобщенная) схема технигескойреконструкции
столкновения ТС
С182}
Рис. 2.7.2. Упрощенная (обобщенная) схема технигескойреконструкции
столкновения ТС
Г183Л
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
i
IV
Содержание и сопутствующая характеристика
Исследование по методу установления ___
факта контактного взаимодействия
УЪтняонлсаме пгаематических
я динамических характеристик удяра .
ня всех исследуемых стадиях
Моделирование
Пространственное
МргсмЕгичесвое
я отчета
(опыт эксперта)
сцены
I
I
•
I
I
I
•
I
я
3
I
I
•
I
I
I
2
Т
t
I
•
I
1
I
а
I
I
Результат
средств
Исследование инструментами
I
•
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
а
I
I
I
I
*
I
I
(лед задачу м/или под модель)
программных средств
• -в
"•8
модели движения
нв всех стадиях
в формате • jvi, • _mov, *anpg
отчета экспертом в форматах:
I
•
1
I
I
•
I
•
I
I
•
I
I
•
I
I
1
I
а
I
з
I
а
I
I
I
•
I
I
1
।
।
I
I
I
I
I
I
।
г
I
I
а
I
I
I
I
I
I
I
i
।
I
I
I
i
I
в
Рис. 2.7.3. Упрощенная (обобщенная) схема технигеской реконструкции
столкновения ТС
2.1.7.	Маневрирование ТС. Методы расчета
2.1.7.1.	Кинематика поворота автомобиля
На кинематику поворота автомобиля оказывает влияние элас-
тичность шин, когда под действием боковых сил, действующих
при повороте, возникает увод колес. Величина увода колес зависит
от радиуса поворота, скорости движения автомобиля, самих шин.
Влияют на нее.и величины вертикальной (радиальной) нагрузки и
Г184^
Глава 2
Методики исследований
’п.с
Рис. 2.8. Расгет кинематики поворота ТС
момента, подводимого к колесу от силовой установки автомобиля,
и другие факторы. Учесть, в какой степени тот или иной фактор
влияет на величину увода колес, на практике не всегда возможно.
Поэтому принято кинематику поворота автомобиля в экспертной
практике рассматривать упрощенно, предполагая, что все колеса
жесткие. Такое допущение вполне допустимо при движении на по-
вороте с малой скоростью или с довольно большим радиусом [39].
Поворот двухосного автомобиля (автобуса) с жесткими колеса-
ми показан на рис. 2.8.
При повороте рулевого колеса на некоторый угол Q управляе-
мые колеса повернутся на средний угол
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
а = °-‘рМ,
(2.56)
где: 1рМ — передаточное число рулевого управления.
Средний угол а равен:
(«1+«2>
Середина оси задних (ведущих) колес (точка 2 на рис. 2.8) при
этом перемещается по траектории с радиусом

(2.57)
где: L — база автомобиля.
Центр масс автомобиля (точка «Ц» на рис. 2.8) поворачивается
с радиусом

(2-58)
где: b — расстояние от центра масс до оси задних колес:
где: G — масса автомобиля; Gj — масса автомобиля, приходяща-
яся на передние колеса.
По схеме на рис. 2.8 видно, что радиусы поворота точек «А» и
«В» равны:

(2.59)
(2.60)
Передняя наружная габаритная точка «С» в процессе поворота
перемещается с радиусом
(2.61)
где: 1п с — расстояние от оси передних колес до переднего бам-
пера, — передний свес. Ширина коридора поворота определяется
разностью:
I 186 I
Глава 2
Методики исследований
RC~RA=H-
Наибольшая ширина коридора поворота наблюдается при по-
вороте с наименьшим конструктивным радиусом и уменьшается с
увеличением радиуса поворота, приближаясь к габаритной шири-
не автомобиля, когда радиус поворота становится бесконечно
большим, т. е. когда R2 -> со.
При известной скорости автомобиля угловая скорость поворота
равна:
Wn ~ (КЛ6) ’ ₽ад/с’
(2.62)
где: R2 — в м и Va — в м/с.
Окружная скорость любой /-й точки корпуса автомобиля может
быть определена по формуле
vi = wn ' Ri > м/с	(2.63)
где: R, — расстояние от г-й точки до центра поворота О (см.
рис. 2.8).
При повороте автомобиля с некоторым радиусом R возникает
центробежная сила инерции Рц, величина которой прямо пропор-
циональна массе автомобиля G/g, квадрату скорости движения Va
и обратно пропорциональна радиусу поворота:
а
(2.64)
где: Va — скорость автомобиля в км/ч.
Центробежная сила инерции Рц приложена к центру масс авто-
мобиля и направлена от центра поворота по его радиусу, обычно
под некоторым углом к продольной оси автомобиля. Однако при
практических расчетах можно считать, что вектор силы Рц перпен-
дикулярен к продольной оси автомобиля. Это условие вполне до-
пустимо, поскольку центр поворота из-за эластичности шин нахо-
дится на некотором расстоянии х от оси задних колес. При движе-
нии со скоростью свыше 60 км/ч величина х может быть больше
базы автомобиля L. В этих случаях при определении боковых сил,
действующих на автомобиль, необходимо учитывать угол накло-
нения вектора Рц к продольной оси автомобиля.
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Центробежная сила инерции - по величине ограничивается
условиями сцепления шин с поверхностью проезжей части, в пре-
деле:
Py<p'G.
(2.65)
где: <р' — коэффициент поперечного сцепления. Обычно его при-
нимают равным р' = (0,5—0,7) ф, где ф — коэффициент сцепле-
ния в продольном направлении.
Поперечные силы (реакции) возникают не только от наличия
центробежных сил инерции при повороте. Они создаются также
боковым ветром, составляющей веса автомобиля при движении по
косогору и другими факторами. В данной работе будем учитывать
только центробежные силы инерции.
При условии, что поворот автомобиля происходит на горизон-
тальной проезжей части, т. е. поперечные силы, приходящиеся на
каждую пару колес, делятся поровну между собой.
Отсюда боковая сила, приходящаяся на одно переднее колесо,
равна
(2.66)
и на одно заднее колесо
где: Gi — масса автомобиля, приходящаяся на передние колеса;
G2 — то же, на задние колеса.
Если заднее колесо имеет две шины («спарка»), то в знаменате-
ле формулы (2.67) надо цифру 2 заменить цифрой 4.
При наличии боковых сил эластичное колесо катится под углом
к плоскости своего вращения. Этот угол называется углом боково-
го увода 6 к.
Его можно определить из выражения:
(2.68)
где: ky— коэффициент сопротивления уводу.
Итак, чтобы определить для заданных условий движения углы
увода всех колес автомобиля при движении со скоростью Va на за-
I 168 I
Глава 2
Методики исследований
круглении дороги с радиусом Rg (определяется по середине полосы
движения автомобиля) по формуле (2.64) находят, какая в этом
случае будет действовать в поперечном направлении центробеж-
ная сила инерции Рц. При этом обязательна проверка на отсут-
ствие заноса по условию 2.10. Затем по формулам 2.66 и 2.67 опре-
деляются поперечные силы, действующие на каждое колесо и по
формуле 2.68 — углы бокового увода Далее следует рассчитать
для каждой оси автомобиля среднее значение из полусуммы двух
углов 6*' и б/' (одним штрихом обозначены углы внутренних и
двумя штрихами — наружных колес).
На рис. 2.9 представлена схема поворота автомобиля с учетом
бокового увода колес. Середина передней оси (точка 1) перемеща-
ется по направлению вектора а середина оси задних колес (точ-
ка 2) — по направлению вектора Va. Пересечение перпендикуляров
к этим векторам дает нам фактический центр поворота О', который
от продольной оси автомобиля отстоит на расстоянии R и от оси
задних колес — на расстоянии X.
Согласно схеме на рис. 2.9 имеем:
(L-X)
где а — средний угол поворота управляемых колес, величина кото-
рого находится по зависимости:
а = arctg
Отсюда можно получить:
(2.69)
(2.70)
. ( tga-tgSY
l + tgatg<\
Угловая скорость поворота
Wn =
Va
(3,6 • R)
(2.71)
(2.72)
I 189^
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 2.9. Схема поворота автомобиля сугетом бокового увода колес
Центр поворота О при боковом уводе колес смещается в сторо-
ну оси передних колес — в точку О'.
На схеме (рис. 2.9) видно, что точка Д перемещается при пово-
роте автомобиля по траектории с наибольшим радиусом RD и ши-
рине коридора
h = rd-ra
Ra = R — Ш/2, а наибольший габаритный радиус — радиус траекто-
рии точки D равен:
Глава 2
Методики исследований
- ^ + 1%)2+(х + /3.с.)2 .	(2.73)
где: 1З С — задний свес автомобиля, т. е. расстояние от оси задних
колес до заднего борта автомобиля.
Явление бокового увода колес обязательно надо учитывать при
анализе движения длинно-габаритных автомобилей. При поворо-
те, из-за смещения центра поворота в сторону передней оси иногда
на расстояния более базы автомобиля, наружная габаритная точка
заднего борта перемещается по траектории с наибольшим радиу-
сом Rd. В некоторых случаях она может выходить за пределы по-
лосы движения транспортного средства, а если краем этой полосы
является ось дороги — то за пределы полосы данного направления,
на полос}' встречного движения.
2.1.7.2.	Определение максимально-возможного радиуса поворота
по условию геометрических размеров дороги
Возможность поворота ТС в различных дорожных условиях,
характеризуемых параметром скользкости дороги, определяется
величиной минимально-допустимого радиуса поворота по услови-
ям поперечной устойчивости при движении с заданной скоростью.
Минимально-допустимый радиус поворота определяется следу-
ющим образом:
А)	для центра масс
3,62^' ’
(2-74)
Б) для середины оси задних колес
(2.75)
В)	для наружных габаритных точек
— передней
RHn = J(R2+03m)2+(L + J„c )2 ,	(2.76)
— задней
RH3 = ^(R2 + 0,5Ш)2 + Z3C .
(2.77)
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Г) для любой точки корпуса транспортного средства, заданной ко-
ординатами X и У, где X — расстояние от оси задних колес до иско-
мой точки вдоль продольной оси транспортного средства, У — рас-
стояние до точки от продольной оси;
R„ = 7(R2 ± П2 + X2 .
(2.78)
Здесь знак «+» принимается, когда точка А расположена выше
продольной оси транспортного средства, иначе знак «-». Если ра-
диусы поворота определялись с учетом углов увода колес, то в фор-
муле (2.78) вместо R2 необходимо принять значение фактического
радиуса поворота Кф (см. формулу 2.71). Координата X в этом слу-
чае должна определяться как расстояние от радиуса Кф до точки А
по направлению продольной оси транспортного средства. Иногда
требуется знать, с каким максимальным радиусом можно произво-
дить правый или левый поворот на перекрестке, когда траектория
поворота определяется геометрическими параметрами проезжих
частей пересекаемых дорог. При разворотах на перегоне также воз-
никает необходимость определить и оценить ширину проезжей ча-
сти. Это нужно, чтобы ответить на вопрос, можно ли осуществить
разворот для движения в обратном направлении без маневрирова-
ния задним ходом и какой максимальный радиус разворота допус-
тим.
2.1.7.З.	Правый и левый повороты на перекрестке
с максимально возможными радиусами
Представим перекресток, когда оси пересекаемых дорог пер-
пендикулярны и ширина проезжей части одной дороги не равна
ширине проезжей части другой дороги (см. рис. 2.10).
На этом рисунке показаны траектории движения транспортных
средств с наибольшими радиусами без заезда на полосу встречного
движения и на тротуар. Здесь оси дорог пересекаются в точке Ц
под углом 90°. Линия ЦО является биссектрисой прямого угла.
Пунктирная линия KN показывает сопряжение оси одной дороги с
осью другой и разделяет на перекрестке полосы с противополож-
ными направлениями движения. Центр кривой KN расположен в
точке О'.
Рассмотрим правый поворот ТС-1. Опасной является точка В;
проезд правее этой точки может привести к выезду на тротуар, где
могут находиться люди. Учитывать это особо важно при вождении
Глава 2
Методики исследований
длинно-габаритных автомобилей и автопоездов. Чтобы произвес-
ти поворот по траектории с наибольшим радиусом, рекомендуется
сначала перестроиться ближе к оси дороги. Затем надо вести
Г1931
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
транспортное средство (ТС-1) с таким расчетом, чтобы правый
борт прошел через точку В, и затем закончить поворот вблизи оси
дороги, на которую надо повернуть. Качественно такой поворот
допустим при отсутствии ТС попутного направления сзади и справа.
Обратимся к рис. 2.10, где для ТС-1 проведена траектория пово-
рота вправо с максимальным радиусом Rmn. Известными парамет-
рами являются размеры проезжих частей данного направления Пу
и П2, а также габаритная ширина ТС Шу.
Приняв интервал между ТС и осями дорог равным 0,5 м, полу-
чим длину отрезков а и Ь:
а = Пу — Шу - 0,5 и b = П2 - Шу - 0,5
Тогда отрезок ОЕ = Rmn - а и отрезок ОД = ЕВ = R,nn - b.
Из прямоугольного треугольника имеем:
RL=(^„-«)2+(Km„-b)2
Или
R2mn~2(a + b) + (a2+b2)=0
Откуда
Rmn + + Jlab.
(2.79)
По такой же методике определяется максимальный радиус при
левом повороте на перекрестке R^.
При левом повороте наиболее опасной является точка Р, распо-
ложенная в 0,5 м от разделительной линии KN. Начинать и закан-
чивать поворот необходимо с таким расчетом, чтобы левый борт
транспортного средства (ТС-2) находился от правого края проез-
жей части на расстоянии Д = 0,5 + Ш2 (см. рис. 2.10). Простым по-
строением геометрии перекрестка в масштабе находим длину от-
резков т и п. Тогда:
Rm„ =(m + n) + 'Jlmn.
(2.80)
2.1.7.4.	Маневрирование на перегоне
На перегоне между перекрестками маневрирование транспорт-
ных средств осуществляется для:
& перестроения с одной полосы на другую;
Г 194^1
Глава 2
Методики исследований
S разворота на обратное направление движения;
& совершения левого и правого поворота при необходимости
съезда с дороги или въезда во двор, выезда на прилегающую
к дороге территорию и т. п.
Перестроение с одной полосы на другую опасно лишь в тех
случаях, когда на полосе, на которую совершается перестроение, на
близком расстоянии попутно движется другое транспортное сред-
ство с такой же, меньшей или большей скоростью. Правила дорож-
ного движения в таких ситуациях обязывают водителя уступить
дорогу транспортным средствам, движущимся попутно по сосед-
ней полосе (п. 8.4 ПДЦ [26]). Происшествия возникают, когда во-
дитель пренебрегает требованиями этого пункта Правил.
Безопасность перестроения на другую полосу зависит от скоро-
стей движения транспортных средств и расстояния X между пе-
редними частями транспортных средств, с которого водитель на-
чал маневр перестроения.
Пусть ио одной полосе проезжей части движется транспортное
средство ТС-1 со скоростью VA. По другой полосе слева движется
другое транспортное средство ТС-2 со скоростью V2 (см. рис. 2.11).
При неравенстве V2 < Vx водитель ТС-2 может начать перестро-
ение после проезда ТС-1, если расстояние до ТС-1 сравнительно
небольшое. Перестроение перед ТС-1 допустимо, если расстояние
от передней части ТС-2 до передней части ТС-1 не менее;
(V1-V2)2
3»6	^6 jу 4“ Д2 4" d
(2.81)
где: Т ~ tY + t2 + 0,5/з ~ время, необходимое для приведения
тормозов ТС-1 в действие;
jY — замедление при служебном торможении ТС-1;
Д2 — габаритная длина ТС-2;
D — дистанция безопасности к моменту достижения равен-
ства = V2:
d=+ v?<j2 -jj.
3,6	(26Jj72)
(2.82)
где: t'Y — время реакции водителя ТС-1;
/2 — время срабатывания тормозного привода ТС-1;
/3 и /3 — время нарастания замедления до максимального,
соотвегственно, для ТС-1 и ТС-2;
\ 195?
Рис.2.11. Растетная схема к перестроению ТС-2 на полосу ТС-1
Ji и h ~ реализуемые замедления при экстренном торможе-
нии ТС-1 и ТС-2.
При равных скоростях движения, когда = V2, безопасность
перестроения гарантируется при расстоянии:
X = Д2 + d,	(2.83)
где d определяется по формуле 2.82.
При неравенстве > V2 безопасность перестроения достигает-
ся при значительно меньших значениях X (см. рис. 2.11). Перестрое-
ние станет безопасным, если к концу перестроения, когда ТС-2 из
положения I переместится в положение И, ТС-1 за это время переме-
стится на расстояние меньшее величины отрезка DA’ (см. рис. 2.11).
Глава 2
Методики исследований
При расчетах принимается условие, что перестроение ТС-2 про-
изводилось с минимально допустимым по условиям поперечной
устойчивости радиусом R (формула 2.75).
Радиус траектории точки В:
и точки «А»;
= Jr2 - h2 - 0,5Ш2
(2.84)
(2.85)
где: b — координата центра масс относительно оси задних колес,
13 с — задний свес;
Ш2 — габаритная ширина ТС-2.
Длина дуги АА':
(бГ + /?)
Углы а и 0 в радианах определяются по формулам:
arccos(KB - h)
К
arctSl3C.
(2.86)
(2.87)
За время движения ТС-2 по дуге поворота S„TC-1 продвинется
на расстояние
S, = StVy/V2.
Условие безопасности перестроения:
8]<5?+(Х-Д2) или X>(V1/V2-l)Sf + 42.	(2.88)
Поскольку по условию Vi/V2 < 1’т0 следует вывод, что безопас-
ность перестроения гарантируется, если перестроение было начато
с расстояния Х-Д2.
Разворот для движения в обратном направлении без манев-
рирования задним ходом может быть осуществлен, если позволяет
ширина полосы встречного движения (при развороте от оси доро-
ги) и когда разворот возможен при использовании всей проезжей
части, т. е. от правого ее края.
Г 197?
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Критерием возможности разворота без маневрирования зад-
ним ходом является неравенство:
И > 2Кнг,	(2.89)
где: П — ширина рассматриваемой проезжей части;
RHi ~ конструктивный радиус траектории передней наруж-
ной габаритной точки транспортного средства.
Съезд с дороги и въезд на узкий мост или под арку дома.
Обычно съезд с дороги за пределы обочины при достаточно широ-
кой примыкающей дороге на одном уровне затруднений не вызы-
вает как с правой, так и с левой сторон.
Трудности возникают при съезде на узкий мост справа или при
въезде под арку дома, когда ширина проезда мало отличается от
габаритной ширины транспортного средства.
На рис. 2.12 показана схема въезда на узкий мост (равно как и
под арку дома) при правом повороте. Перед въездом на узкую про-
езжую часть с правым поворотом водитель снижает скорость дви-
жения до минимально возможной на первой передаче и правый
поворот производит с минимальным конструктивным радиусом по
наружной габаритной точке RHZ, величина которого обычно указы-
вается в технической характеристике.
Для получения наименьшего радиуса Ruz водитель должен по-
вернуть управляемые колеса на максимальный угол, до упора в
ограничительное устройство. Возможность въезда с правым пово-
ротом на узкий проезд определяется двумя условиями. Во-первых,
ширина проезда П должна быть больше габаритной ширины
транспортного средства III и, во-вторых, ширина проезда должна
быть больше коридора поворота, величина которого определяется
разностью:
и = Кв - •	(2.90>
где: RA — радиус траектории точки А (см. рис. 2.12):
КА = - Ш +	- (1 - ?„с )2 .	(2.91)
где: L — база;
1ПС — передний свес транспортного средства.
При соблюдении условия Н < П минимальный интервал X от
правого края проезжей части, с которого следует начинать пово-
рот, определится по формуле:
Глава 2
Методики исследований
Рис. 2.12. Расгетная схема въезда на узкий мост (арку дома)
при правом повороте
X = KA(l-siny),	(2.92)
где угол
arccos(RB + 0,5 - П)
г '-------.	(2-93)
А
где 0,5 м — минимально допустимый боковой интервал до края
проезжей части (см. рис. 2.12).
Г199Л|
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Если Н > П, но П > III, то для въезда на узкий проезд поворот
следует начинать с большего интервала X и с большим радиусом.
Возможно (при интенсивном движении транспортных средств),
водителю придется проехать вперед, развернуться для движения в
обратном направлении и на узкий проезд въехать с левым поворо-
том.
2.1.7Л. Объезд препятствий
При экспертной оценке возможности объезда препятствия сле-
дует различать несколько ситуаций:
& препятствие длительное время находилось на проезжей час-
ти в полосе движения ТС, и при неограниченной видимости
водитель имел объективную возможность видеть его с дос-
таточно большого расстояния;
S препятствие внезапно оказалось на полосе движения ТС.
Например, водитель впереди движущегося транспортного
средства резко затормозил, из кузова переднего транспорт-
ного средства выпал груз и т. п.;
ф препятствие длительное время находилось на проезжей час-
ти, но по условиям конкретной видимости водитель мог за-
метить его только с определенного расстояния Sb м (напри-
мер, при движении в темное время суток, в тумане, во время
дождя, снегопада);
® при ограниченной обзорности (при движении в колонне, на
повороте дороги, на перегибах продольного профиля доро-
ги) водитель объективно мог увидеть препятствие с расстоя-
ния 5 м.
В первой ситуации, когда препятствие находилось на проезжей
части длительное время и водитель объективно мог его видеть с
достаточно большого расстояния, не требуется экспертная оценка,
имел ли водитель техническую возможность избежать наезда на
препятствие. Водитель мог либо остановиться, либо при наличии
свободной проезжей части объехать препятствие справа или слева.
В остальных ситуациях нужна экспертная оценка: мог ли водитель
транспортного средства в сложившихся дорожных условиях избе-
жать наезда на препятствие, применив торможение или объезд
препятствия слева (справа).
Следственные органы (суды) при назначении экспертизы в по-
становлении должны сообщить следующие сведения: с какого рас-
стояния S м до препятствия водитель мог объективно увидеть его.
Г200*1
Глава 2
Методики исследований
Причем, формулировать надо не так: «водитель увидел препятст-
вие с расстояния S м», а конкретно: «водитель препятствие мог об-
наружить с расстояния S м», или «опасность для водителя возник-
ла, когда расстояние от транспортного средства до препятствия
было равно S м»:
ф размеры препятствия и его положение на проезжей части,
например, расстояние в метрах от правого края проезжей ча-
сти до препятствия;
ф характеристика проезжей части (ширина — общая и для
данного направления, углы подъемов или спусков, тип до-
рожного покрытия и его состояние);
ф наличие (или отсутствие) встречного транспорта, а также
попутного слева и справа;
ф тип, техническое состояние и степень загруженности транс-
портного средства;
скорость движения;
ф какой частью корпуса транспортного средства был произве-
ден наезд на препятствие;
S отсутствие или наличие тормозных следов и их длина.
Объезд препятствия можно осуществлять по-разному. Все зави-
сит от того, на сколько метров необходимо сместить транспортное
средство в сторону от препятствия при его объезде, при определен-
ной скорости движения и состоянии проезжей части.
В благоприятных условиях (при сравнительно небольшом сме-
щении транспортного средства Y, при движении по сухому, ровно-
му асфальту дороги горизонтального профиля и на малой скорос-
ти) объезд препятствия слева или справа можно осуществить в три
приема. Сначала надо повернуть рулевое колесо в нужную сторону
на угол Q] = а L (а — угол поворота управляемых колес, L — пере-
даточное число рулевого управления), затем с той же скоростью
повернуть рулевое колесо в другую сторону на угол Q 2 = 2ои' и за-
кончить объезд препятствия поворотом рулевого колеса на угол
Q3 = a ip в первоначальном направлении, чтобы возвратить управ-
ляемые колеса в нейтральное положение.
Если дорожные условия менее благоприятны (для объезда пре-
пятствия необходимо сместить транспортное средство влево или
вправо на сравнительно большое расстояние У, на скользкой про-
езжей части и при более высокой скорости), то после поворота ру-
левого колеса на некоторый угол, водитель удерживает его в этом
положении некоторое время. Затем он поворачивает рулевое коле-
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
со в противоположную сторону и заканчивает объезд препятствия
возвращением управляемых колес в нейтральное положение.
Второй способ объезда препятствия общепринят. Его и следует
принять за основу при выводе формулы для определения необхо-
димого и достаточного расстояния для объезда внезапно появив-
шегося в полосе движения транспортного средства препятствия.
Полный путь объезда препятствия складывается из следующих
составляющих:
S — S-] + S2 + 2 (S$ + S4 + S5), м
(2.94)
где:	Va /3,6 — путь за время реакции водителя;
S2 = f2Va/3,6 — путь за время срабатывания рулевого приво-
да;
S3 — расстояние, которое преодолевается транспортным
средством в процессе поворота управляемых колес на угол от 0 до
а рад.;
S4 — расстояние, преодолеваемое при повороте транспорт-
ного средства с постоянным радиусом К;
S5 — расстояние, на которое продвинется транспортное
средство за время поворота управляемых колес на угол от а до 0 рад.
2.2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Главную роль в технической экспертизе играет установление
причинной связи между обнаруженной неисправностью и произо-
шедшим ДТП. Оно должно включать в себя анализ действий води-
теля с точки зрения норм технической эксплуатации ТС и его тех-
нического обслуживания. Причем эксперту необходимо учиты-
вать, что у водителя была возможность обнаружить неисправность
в стадии ее возникновения и развития. Таким образом, изучение
причинной связи между действиями водителя и возникновением
технической неисправности ТС — первоочередная задача техни-
ческой экспертизы.
Важно также установить наличие возможности у водителя сво-
евременно обнаружить неисправность (ряд неисправностей), т. е.
определить наличие и возможность возникновения неисправно-
сти.
В общем виде в компетенцию экспертов по анализу ДТП входит
исследование технического состояния ТС с целью определения:
Глава 2
Методики исследований
исправности или неисправности ТС в момент совершения
ДТП и, в случае неисправности, причины и времени ее воз-
никновения;
Э возможности обнаружения технической неисправности ТС
до момента наступления ДТП и условий, при которых эту
неисправность можно определить;
ф технической возможности предотвращения происшествия
при техническом состоянии транспортного средства, кото-
рое определено к моменту происшествия;
® вида и характера причинно-следственной связи между7 обна-
руженной технической неисправностью и фактом происше-
ствия (с экспертной точки зрения);
® иных обстоятельств, связанных с техническим состоянием
транспортного средства, которые могли способствовать или
способствовали возникновению происшествия и (или) из-
менили характер его протекания.
Автомобили разнообразны по видам, назначению и режимам
эксплуатации. Это определяет частные особенности, обусловлива-
ющие требования к их эксплуатационной надежности. Так, для авто-
мобилей индивидуального пользования характерны: ограниченные
среднегодовые пробеги, ограниченный моральным старением срок
службы, нестабильные условия ТО и ТР, необходимость надежной
защиты от действия внешней среды и др. Для маршрутных такси —
стабильные маршруты, частые разгоны-остановки, частые перегруз-
ки, возможность точного соблюдения сроков и объемов ТО и т. д.
Перечисленные особенности приводят к различным последст-
виям. Отсюда следует, что срок службы среднестатистического авто-
мобиля, участвующего в дорожном движении, его систем и агрега-
тов, узлов и деталей — величина непредсказуемая и случайная. Это
относится как к причинам (процессы и технологии изготовления и
использования), так и к последствиям (результаты эксплуатации,
ремонта). Необходимо отметить, что надежность, являясь каче-
ственной характеристикой автомобиля как изделия, начинается с
отказов: с их количества, времени возникновения, характера и свя-
занных с ними последствиями. Общая характеристика отказов ав-
томобиля в целом и его отдельных элементов может быть дана по
многочисленным классификационным признакам.
Причинно-следственные связи между изменениями в элемен-
тах автомобиля и обусловленными ими отказами представлены на
рис. 2.13.
( 2031
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 2.13. Притинно-следственные связи между изменениями
в элементах ТС и обусловленными ими отказами
Отказы, отражающие определенные (как правило, закономер-
ные) изменения в элементах ТС и происходящих в нем процессах,
подразделяют по частоте возникновения в изделии данного наиме-
нования на несистематические и систематические (см. рис. 2.13).
Систематическими считают отказы, появления которых можно
ожидать в различных образцах данного изделия (серийного авто-
мобиля).
Уделяя особое внимание причинам возникновения отказов,
важно оценить условия их возникновения, которые могут быть не
нормальными (экстремальными, редкими) или нормальными.
По природе своего возникновения отказы делят на две большие
группы: обусловленные или необусловленные разрушением. Раз-
рушения поражают или тело детали (в ТС обычно присутствуют
усталостные разрушения), или только рабочие поверхности. Типо-
Глава 2
Методики исследований
выми разрушениями в последнем случае являются усталостное
разрушение (питтинг), износ различного происхождения, смятие
рабочих поверхностей или их заедание (заклинивание).
Отказы, не связанные с разрушениями, вызывают рабочие про-
цессы, происходящие в ТС. Они проявляются в изменении взаим-
ного положения сопряженных деталей вследствие деформаций,
ослабления креплений и т. п. Также они проявляются в функцио-
нальных отказах, связанных с нарушениями рабочих процессов,
протекающих в ТС, например, в работе систем двигателя (охлаж-
дения, питания, зажигания). Такие отказы также вызывает влия-
ние времени (старение, особенно резинотехнических изделий) и
воздействие окружающей среды (коррозия, окисление и т. д.).
Следствием перечисленных причин являются отказы следую-
щих видов: внезапные, постепенные, постепенные по развитию и
внезапные по проявлению. Деление это несколько условно, по-
скольку отказ является внезапным только потому, что его развитие
идет по времени слишком быстро для наблюдателя или скрыто.
Это уточняется наличием или отсутствием внешних признаков,
указывающих на явные или скрытые отказы, а также вероятнос-
тью их обнаружения, что позволят классифицировать отказы на
диагностируемые или не диагностируемые.
По происхождению или причинам появления отказы делят на
конструкционные, производственные и эксплуатационные. При-
чины конструкционных отказов возникают на стадии проектиро-
вания. Этими причинами могут быть ошибки при выборе схемы
изделия; неудачные конструктивные решения; неточность или из-
лишняя схематизация расчета и др. Наконец, возможны недостат-
ки конструкционно-технологические, обусловленные, например,
неудачным выбором материала и режимов механической или тер-
мической обработки, а также посадок или шероховатостей рабо-
чих поверхностей, недостатками технических условий на изготов-
ление деталей и их сборку. Возможно появление ошибок в рабочих
или сборочных чертежах. Производственные отказы, как показы-
вает сам термин, относятся к стадии изготовления, сборки деталей,
агрегатов, автомобиля в целом. Такие отказы являются следствием
несоблюдения требований рабочих чертежей, недостатков из-
готовления, сборки, контроля и приемки деталей и узлов, в том
числе и комплектующих изделий. Эксплуатационные отказы в
большинстве случаев являются результатом неблагоприятного со-
четания режимов эксплуатации (дорожные условия, скорость дви-
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
жения, воздействие среды и др.) и несоблюдения требований тех-
нической эксплуатации, в том числе при проведении технического
обслуживания и текущих ремонтов.
Этот признак имеет существенное значение, потому что конст-
рукционный отказ присущ, как правило, любому экземпляру изде-
лия, а эксплуатационный — только тем, которые оказались в небла-
гоприятных условиях эксплуатации. Производственные отказы, в
зависимости от условий производства, распространяются на ту или
иную партию изделий.
В целях выпуска на линию технически исправных автобусов и
маршрутных такси в РФ введена в действие система обязательных
эксплуатационных контрольных осмотров, предупредительных
ремонтов, а также предусмотрена приемка водителем трамвая и
троллейбуса перед выездом. Кроме того, водитель обязан следить
за техническим состоянием ТС в пути. В процессе приемки ТС уста-
навливается, имеются ли в них технические неисправности или
нет. Во время движения по специфическим признакам (шуму, виб-
рации, стукам и т. д.) водитель в определенных случаях может
определить наличие неисправности (отказа), а также возможность
ее возникновения.
Таким образом, изучая характер обнаруженной неисправности
(отказа), время и условия ее возникновения, эксперт должен опре-
делить, мог ли водитель обнаружить неисправность до момента
происшествия или же она возникла внезапно. Решение этих вопро-
сов позволит, в первую очередь, установить причинную связь меж-
ду действиями водителя и технической неисправностью ТС, а затем
и причинно-следственную связь между обнаруженной неисправ-
ностью и произошедшим ДТП. При установлении причинной свя-
зи между обнаруженной неисправностью и ДТП эксперт сначала
исключает техническую неисправность из причинной цепи и ре-
шает вопрос о том, имел ли водитель техническую возможность
выполнить требования ПДД [26], предотвратить наступление ис-
следуемого происшествия или нет, если ТС было бы технически
исправным. В случае, если будет установлено, что при исправном
состоянии ТС водитель не имел технической возможности предот-
вратить происшествие, то техническая неисправность не являлась
необходимым условием для наступления события происшествия и,
следовательно, не находится в причинной связи с ним.
На практике, как правило, встречаются четыре основных вари-
анта сочетаний обстоятельств происшествия (см. рис. 2.14):
Г 2061
Глава 2
Методики исследований
		1
	Возможность своевременного
	обнаружения неисправности 1	
Действия водителя			
	Возможность предотвращения
	исследуемого ДТП
Дорожно-транспортное
происшествие
Имел
возможное гь
Не имел
возможности
Нс имел
возможности
Имел
возможность
Варианты
сочетаний
Рис. 2.14. Исследование пригинно-следственной связи
между технигеской неисправностью и ДТП.
Символ ->[ означает отсутствие пригинной связи
между технигеской неисправностью и ДТП
1.	Водитель не мог обнаружить техническую неисправность и
не имел технической возможности предотвратить наступление со-
бытия дорожного происшествия. При данных обстоятельствах
техническая неисправность является необходимым условием со-
бытия происшествия (причинно действующим фактором) и нахо-
дится в причинной связи с ним.
2.	Водитель не мог обнаружить техническую неисправность, но
располагал технической возможностью предотвратить наступле-
ние события происшествия. В этом случае техническая неисправ-
ность не создавала необходимого условия для наступления собы-
тия происшествия и не находится в причинной связи с ним.
Г 2О7Л|
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
3.	Водитель обнаружил техническую неисправность, но не имел
технической возможности предотвратить наступление события
происшествия с момента возникновения отказа в работе узла (агре-
гата, механизма) ТС. При данных обстоятельствах техническая не-
исправность является необходимым условием наступления события
происшествия и, следовательно, находится в причинной связи с ним.
4.	Водитель обнаружил техническую неисправность и имел
техническую возможность предотвратить наступление события
происшествия. В этом случае техническая неисправность не созда-
вала необходимого условия для наступления события происше-
ствия и не находилась в причинной связи с его возникновением.
Исследование вопросов, связанных с техническим состоянием
транспортных средств, трудоемко, требует в большинстве случаев
детального осмотра автомобилей, во многих случаях — разборки
отдельных механизмов и агрегатов, а иногда испытаний по нара-
ботке мото-часов. В связи с тем, что некоторые ДТП вызываются
внезапными отказами отдельных деталей и узлов, при выявлении
причин данных отказов нередко требуется исследование металлов,
сплавов, полимерных и резиновых материалов и т. д., из которых
изготовлены детали и узлы транспортных средств.
2.3. ТРАСОЛОГИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
Трасологические исследования — один из наиболее распрост-
раненных видов криминалистической экспертизы, составной час-
ти судебных экспертиз в уголовном и гражданском процессе. Это —
исследовательская деятельность компетентных лиц, направленная
на установление фактических данных с помощью специальных по-
знаний. Она основана на достижениях криминалистики и естествен-
но-технических наук, процессуальных нормах, определяющих
принципы и условия достоверного решения вопросов, которые ин-
тересуют органы предварительного расследования и суд.
Содержание трасологической экспертизы имеет свои особенно-
сти. Для нее характерно исследование следов-отражений для выяв-
ления внешнего строения отразившихся в них объектов. Предметом
трасологической экспертизы как вида практической деятельности
являются фактические данные, которые необходимо установить из
поставленных перед экспертом вопросов и имеющихся объектов.
К этому виду экспертизы обращаются при определении механизма
Глава 2
Методики исследований
ДТП, установлении факта контактного взаимодействия ТС, а так-
же, когда требуется идентифицировать те или иные следы транс-
портного средства (например шин) [2,10,15,16,39,40].
2.3.1. Классификация следов на месте ДТП
и на транспортных средствах
В общем, широком понимании области трасологических иссле-
дований, объектом их изучения всегда являются следы в том или
ином виде. Криминалистическая классификация основных видов
следов представлена на рис. 2.15.
Рис. 2.15. Виды следов
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Обычно при контакте двух транспортных средств (ТС1 и ТС2),
как правило, возникают два следа: след от ТС1 на ТС2 и след от
ТС2 на ТС1. Это позволяет охарактеризовать процесс следообразо-
вания как взаимообмен следами двух (и более) объектов. При этом
сам процесс называют контактно-следовым взаимодействием.
На следующих четырех рисунках систематизированы виды по-
вреждений: возникающие при контакте транспортных средств —
на рис. 2.16; обусловленные механическим воздействием — на
рис. 2.17, тепловым — на рис. 2.18; классификация повреждений
шин ТС представлена на рис. 2.19.
Рассматривая повреждение автомобиля как нарушение исправ-
ности и/или неисправимое ухудшение его внешнего вида вследст-
вие внешних воздействий, превышающих предельно-допустимые
значения (как технических характеристик, установленных заво-
дом-изготовителем в целом, так и отдельных свойств материала),
необходимо отметить, что поверхностные следы в виде наслоений
могут и не являться повреждением.
Основные терминологические описания некоторых типовых
повреждений транспортных средств, методы их фиксации, харак-
теристика и примеры их описания представлены в табл. 2.20.
Основные характеристики повреждений элементов кузова и
оперения ТС и их практическое, с исследовательской точки зре-
Рис. 2.16. Виды повреждений ТС
Глава 2
Методики исследований
срез ) ( выбивание
Повреждения, обусловленные
механическим воздействием
(взаимодействием)
( пробой
изменение расположения
конструктивных элементов
относительно друг друга
£ перекос
смещение
заедание
£ растяжение
Рис. 2.17. Виды повреждений, вызванных механигеским воздействием
Тепловые воздействия
вздутие
обгорание
оплавление
нагар
коробление
Рис. 2.18. Классификация видов тепловых повреждений
I 211 I
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 2.19. Виды повреждений шин транспортных средств
ния, значение (по этапам анализа повреждений объекта исследова-
ния) показаны на рис. 2.20, а рекомендуемые основные приспособ-
ления для проведения осмотра ТС и/или места ДТП — на рис. 2.21.
В зависимости от объектов и предмета исследования, целей и
задач исследования перед экспертом-трасологом (экспертом по
анализу ДТП) ставят вопросы, необходимые для разрешения тра-
сологической экспертизой. Их можно классифицировать на три
основные группы.
1.	Вопросы, относящиеся к установлению групповой принад-
лежности ТС (первая группа):
— каким видом транспорта оставлены следы?
— соответствуют ли форма, размеры, взаимное расположение
следов и повреждений соударению автомобилей определен-
ных типов, видов, марок?
— какова модель шины, оставившей следы на месте происше-
ствия?
— мог ли данный вид транспорта оставить эти следы?
2.	Вопросы, относящиеся к установлению конкретного ТС
(вторая группа):
— не это ли ТС оставило следы?
— одним или несколькими ТС оставлены следы?
— нс эта ли шина оставила следы на месте происшествия?
3.	Вопросы, относящиеся к установлению целого по частям
(третья группа):
I 213 I
Таблица 2.37
Терминологическое описание и характеристика некоторых повреждений транспортных средств
№ п/п	Терминологическое описание повреждения	Методы фиксации	Необходимая исследовательская характеристика	Примеры описания
	2	3	4	5
1	Видимый след — след, который может быть не- посредственно воспринят зрением (даже если для этого его осветить под соответствующим углом). К видимым относятся все поверхностные и вдав- ленные следы	Измерение следа, определение его ме- стоположения, мас- штабная фотография	Местоположение, вид образования (поверхно- стный и/или вдавлен- ный), направление нане- сения, однородность следа (наличие разрывов и/или переходов), сопутствую- щие повреждения, при- надлежность (относится к следообразующей или следово спр инимаюшей поверхности)	— поверхностный след-отпечаток черного цвета в центральной части правого задне- го крыла; поверхностный след № 1, черного цвета, нанесенный по радиусу R ж 35 см, сплош- ной, без разрывов, длиной 50 см, в цен- тральной части левой стороны а/м, начи- нается в районе ниже рукояти передней левой двери
2	Вмятина — повреждения различной формы и раз- меров, характеризующие- ся вдавленностью следо- воспринимающей поверх- ности, которая появляется вследствие остаточной деформации	Измерение площади смятия, линейное ме- стоположение, дина- мический или статиче- ский характер смятия (отпечаток), масштаб- ная фотография	Местоположение, объем, направление смятия, рельеф, сопутствующие повреждения	—	вмятина овальной формы на капоте в районе передней правой стойки крыши, шириной 18 см (по продольной оси а/м) длиной 15 см (по поперечной оси а/м); —	вмятина сложной формы (многоугольник) на правой передней двери, в районе от нижнего края двери до уровня рукояти двери, со смятием внутрь отсека салона справа налево и сзади вперед относитель- но продольной оси а/м;
Продолжение табл. 2.37
I 214 I
2	2	3	4	5
2				— вмятина па правом переднем крыле в передней его доле бли- же к правой передней блок-фаре, с видимой сеткой взаимопараллельных следов краски красного цвета
3	Деформация — изменение формы или размеров физи- ческого тела или его частей под действием внешних сил	Местоположе- ние, форма ис- кажения, опре- деление геомет- рического места приложения внешней силы (сил), сопутст- вующие повре- ждения, харак- тер изменений	Местоположение, объем, направле- ние и место прило- жения, сопутст- вующие поврежде- ния	—	деформация диска левого переднего колеса с изменением формы внешнего обода диска до овальной, со сколом внеш- него обода длиной 20мм на длинной стороне образованного овала; —	деформация капота с образованием гармошкообразного смятия в районе левого переднего его угла и смещением ка- пота спереди назад и слева направо относительно продоль- ной оси а/м; —	деформация металлической защитно-декоративной решетки передней левой фары с вдавливанием прутьев и края обода решетки в направлении фары с расколом стекла и лампы; —	деформация продольной рулевой тяги с изгибом тяги, обу- словившим смещение и разрушение крепления в концевой части; —	деформация лобового стекла, в районе передней левой стой- ки крыши, в центральной части, с образованием паутинооб- разной сетки трещин, от точечного приложения силы на вы- соте порядка 21 см от условной поверхности капота и 23 см от габаритной поверхности левой стороны кузова; —	видимая деформация подвески переднего левого колеса, со смещением оси колеса внутрь арки колеса вверх на 4,4 см и вправо на 8,7 см (относительно вида на левую боковую ус- ловную, воображаемую поверхность колеса)
Продолжение табл. 2.37
I 215 I
J	2	3	4	5
4	Задиры - следы скольжения с при- поднятостью кусоч- ков и части следо- воспринимающей поверхности	Измерение длины и определение место- положения, мас- штабная фотогра- фия, цифровая мас- штабная фотография в режиме макро- съемки	Направление нанесения, выраженность (крупная, мелкая и т. д.), длина, ме- стоположение, глубина проникновения следобра- зующего (образующего) объекта	—	задиры ЛКП на левой стороне кузова от перед- ней до центральной части, в виде множествен- ных линейных следов, крупной выраженности, максимальной длиной до ] ,2 м; —	задиры на декоративном молдинге правой двери, направленные спереди назад относительно про- дольной оси а/м, мелкой выраженности, общей длиной 18 см
5	Наслоение — свя- занное с процессом следообразования перенесение мате- риала одного объек- та на следовоспри- нимающую поверх- ность другого	Измерение длины, ширины и местопо- ложения, масштаб- ная фотография, цифровая масштаб- ная фотография в режиме макросъем- ки, изъятие частиц	Характер поверхностных образований (сплошные, мелко-, крупношерохова- тые, с видимыми макро- частицами), форма частиц перенесенного материала, цвет, местоположение, на- правление нанесения, со- путствующие повреждения	— наслоение крупных шарообразных частиц, чер- ного цвета, на переднем левом крыле, в зоне мак- симальной глубины вмятины крыла, длиной 12 см: — наслоение зеленого и коричневого цвета (разных оттенков) на нижней левой подкрыльной части переднего бампера, с частицами растительного происхождения различной формы и величины
6	Отслоение — отде- ление частиц, кусоч- ков, слоев вещества с поверхности транс- портного средства	Измерение площади и местоположения, масштабная фото- графия, цифровая масштабная фото- графия в режиме макросъемки	Характер отслоения (по- слойный, крупными кусоч- ками, частицами), форма отслоения материала, ме- стоположение, направление нанесения, сопутствующие повреждения	— отслоение линзообразной формы наружной бо- ковины покрышки переднего левого колеса, дли- ной 18 мм; — отслоение (скол) верхних слоев ЛКП на площади 3 х 4.5 см до оцинкованного металла и шпатлев- ки от предыдущих ремонтных воздействий в Трайоне нижней, ближней к средней стойке кры- ши кромке левой передней двери, с толщиной слоев ЛКП на сколе 1,2-1,9 мм
Продолжение табл. 2.37
	2	3	4	5
7	Пробой — сквозное повреждение шины размером более 10 мм, образующееся от внедрения в нее постороннего пред- мета (болта, камня ит. д.)	Измерение длины, ширины и местопо- ложения, измерение давления в шине, цифровая масштаб- ная фотография в режиме макросъемки	Форма краев повреждения, местоположение, наличие посторонних предметов и/или частиц в зоне повре- ждения, сопутствующие повреждения, наличие дав- ления в шине	— пробой шины заднего правого колеса, V- образной формы, общей длиной 18 мм, с при- поднятостью внутренней части V-образной кромки на 3,5 м выше поверхности боковины, давление в шине отсутствует (на момент осмот- ра)
8	Прокол — сквозное повреждение шины размером до 10 мм, образующееся от внедрения в нее по- стороннего предмета (гвоздя, проволоки и т. д.)	То же	Тоже	— прокол шины заднего левого колеса, круглой формы, диаметром 6 мм, с ровными краями, дав- ление в шине отсутствует (на момент осмотра)
Продолжение табл. 2.37
1	2	3	4	5
9	Разрыв — повреж- дение неправильной формы с неровными краями	Измерение длины, ширины и местопо- ложения, масштаб- ная фотография	Наличие смятия в зоне разрыва, форма краев, ме- стоположение, направление нанесения, сопутствующие повреждения и следы	—	разрыв металла заднего левого крыла, со смяти- ем кромки металла по направлению сзади вперед и вверх относительно продольной оси а/м; —	разрыв боковины заднего правого колеса, дли- ной 80 мм. со сходом верхнего слоя
10	Царапина — неглу- бокое поверхностное повреждение, длина которого больше его ширины	Измерение длины и местоположения, масштабная фото- графия	Направление нанесения, наличие изломов в услов- ной линии нанесения, ме- стоположение, сопутст- вующие повреждения и следы	—	царапина длиной 0,85 м на левых дверях, с изло- мом линии нанесения по направлению спереди назад и вверх относительно вида на левую сто- рону ТС; —	ряд из двух равноудаленных царапин на левых дверях, длиной 1,05 м, со смятием кромки задней левой двери в месте перехода царапины с перед- ней двери на заднюю, по направлению — спереди назад и внутрь отсека салона
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
' Основные характеристики повреждений '
элементов кузова и оперения ТС и их значение
< (по этапам описания в исследовании) ,
•	площадь
•	линейные размеры
•	объем
•	форма
позволяют выделить зоны
локализации деформации
[ • вид образования повреждения
1 • направление нанесения
позволяют выделить поверхности
следовосприятия и следообразования.
определить характер и направление
движения ТС, установить взаимо-
расположение ТС
• первичность или вторичность образования
позволяют отделить следы ремонтных воздействий
от вновь образованных следов, установить стадии
контактирования (первигный контакт с образова-
нием локальной зоны и т. п.), в целом совершить
технигескую реконструкцию процесса внедрения ТС
и образования повреждений
Рис. 2.20. Основные характеристики повреждений
— не принадлежат ли обнаруженные на месте ДТП части поло-
манным деталям данного транспортного средства?
— не составляли ли ранее единое целое осколки стекла, части-
цы краски, обнаруженные на месте происшествия и на
транспортных средствах?
Кроме повреждений и следов на ТС объектами трасологических
исследований также являются:
— слепки с объемных и оттиски с поверхностных следов;
I 218 I
лава 2
Методики исследований
Рис. 2.21, Рекомендуемые основные приспособления при осмотре ТС
и/или места ДТП органолептическими методами
—	фотоснимки следов, изготовленные по правилам масштаб-
ной измерительной фотографии;
—	предметы со следами (одежда, обувь);
—	части или детали ТС (шины, осколки стекол и внешних све-
товых приборов и т. д.);
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
—	части лакокрасочного покрытия;
—	человек или труп, если на теле обнаружены следы шин в
виде ссадин и кровоподтеков (экспертиза с участием судеб-
но-медицинского эксперта).
2.3.2.	Примеры локализации деформаций
для характерных видов контактирования ТС
Краткие примеры локализации деформаций для некоторых ха-
рактерных видов контактирования ТС с учетом видимых следов и
признаков, на которые рекомендуется обращать внимание при
проведении исследований, представлены в табл. 2.38.
2.3.3.	Установление следового и пространственного
изоморфизма при реконструкции механизма ДТП
Контактно-следовое взаимодействие объектов диагностичес-
ки характеризуется наличием пространственно-следового изомор-
физма. При этом под контактно-следовым взаимодействием двух
(и более) транспортных средств следует понимать процесс (ледо-
образования, обусловленный взаимообменом (переносом) следов
с ТС1 на ТС2 и следов с ТС2 на ТС1.
Терминологически экспертам рекомендуется понимать под по-
нятием «изоморфизм» (локальных зон деформаций, характерных
групп следов и т. д.) соответствие выделенных в исследовании
групп следов (объектов, поверхностей) на ТС1, выделенным в ис-
следовании группам следов (объектов, поверхностей) на ТС2 и об-
ратно, где соответствие как признак наступления изоморфизма
включает в себя философскую категорию, подразумевающую сооб-
разность пространственных и временных изменений на ТС1 и ТС2.
Видовая классификация изоморфизма представлена на рис. 2.22.
Краткое (рекомендуемое) алгоритмизированное представление
хода установления пространственно-следового изоморфизма ТС1
и ТС2 при исследовании возможности контактно-следового взаи-
модействия ТС1 и ТС2, представлено на рис. 2.23.
Общий вывод (см. рис. 2.23) по результатам исследования о на-
личии или невозможности контактно-следового взаимодействия
ТС может быть определенным, если установлена одна конкретная
модель наступления изоморфизма. Также он может быть альтерна-
тивным с указанием двух или более равновероятных моделей и
Таблица 2.38
№	Описание локализации деформаций, видимые	
i л* п /п	следы и признаки, на которые необходимо	Фотография характерной локализации
II/11	обращать внимание	
Общее описание: Деформации локализованы главным
образом в передней части левой стороны кузова а/м мар-
ки Mercedes-Benz. Судя по смятию внутренней кромки
левой передней двери, характер контакта с другим объек-
то*м (направление движения приведенной деформирую-
щей силы) можно описать как касатсльно-вдавливающее
движение по направлению спереди назад и частично
внутрь отсека двигателя и салона.
Основной признак направления нанесения: смятие
кромки левой передней двери.
Видимые признаки попутного контакта: разбитое
левое наружное зеркало заднего вида; смятие образовано
внешним объектом (в от;гичис от смятия кромки двери от
внедрения в нее концевой части левого крыла) по боль-
шей площади, чем глубина внедрения.
Характерный след: наслоение черного цвета (фото
справа) в районе ниже левого повторителя указателя
поворота.
Вероятностный вывод по характерному следу: учи-
тывая установленное направление движения деформи-
рующего объекта, в центральной фазе контакта водитель
другого ТС мог применить экстренное торможение (из-
лом линии нанесения наслоения направлен вниз).
Продолжение табл. 2.38
Общее описание: Деформации локализованы, глав-
ным образом, в центральной нижней части левой сто*
ропы. Повреждения носят смешанный характер, а
именно; вдавленные линейные потертости и царапины с
локальными, короткими следами наслоения краски
синего цвета, от нижней доли арки переднего левого
колеса до передней трети арки заднего левого колеса.
Отдельная ярко выраженная продольная, ближе к па-
раллельной условной линии левого порога, нижней
локализации царапина проходит от центральной части
левой передней двери до задней части левой задней
двери.
Видимое направление нанесения: спереди назад и час-
тично внутрь отсека салона, — исходя из характера
изгиба кромки левой задней двери в стыковой части
средней стойки. Контактирование с объектом следооб-
разования носило попутный, касательно вдавленный
характер.
Основной признак направления нанесения: смятие
обращенной к передней части а/м марки ВАЗ-21043
кромки задней левой двери внутрь отсека салопа.
Видимые признаки попутного контакта: обширная
сетка линейных потертостей с касательно-вдавленным
характером образования (т.е. касательное движение
преобладало над вдавливающим).
Характерный след: отдельные наслоения краски сине-
го цвета.
Продолжение табл. 2.38
2
Общее описание: деформации носят преимущественно
поверхностный характер нанесения (но площади обра-
зований), локализованы в центральной, ближней к
передней части левой стороны.
Потертости верхних слоев ЛКП в центральной части
левой передней двери ярко выражены сетью царапин
длиной до 10 см.
Кромка металла левой передней двери в центральной
части (по высоте), ниже рукояти замка двери, смята ио
направлению сзади вперед и незначительно внутрь
отсека салона.
В целом контакт носил попутный, преимущественно
касательный характер, направление приведенной де-
формирующей силы также подтверждается характер-
ным признаком: левое наружное зеркало заднего вида
повернуто по направлению нанесения деформаций
(действия сил).
Основной признак направления нанесения: направ-
ление смятия, поворот зеркала заднего вида
Видимые признаки попутного контакта: преобла-
дающие по площади образования потертости верхних
слоев ЛКП.
Характерные следы и признаки: сеть множествен-
ных царапин, смятие металла кромки левой передней
двери, отворот зеркала наружного вида, локальный
скол ЛКП в районе изгиба кромки дясри.
Продолжение табл. 2.38
3
Общее описание: Деформации локализованы в районе
задней и центральной частей левой стороны а/м марки
ВАЗ-21043, при этом характер контакта со следообра-
эующим объектом носил попутный, преобладающе
касательный характер, по направлению — сзади вперед
относи тельно продольной оси а/м.
От верхней доли арки заднего левого колеса до наруж-
ной кромки задней левой двери (в районе рукояти зам-
ка двери) видно вдавленное наслоение с мелкими час-
тицами ржавчины и краски красно! о цвета. Наслоение
нанесено по радиусу и в оконечной части имеет округ-
лую форму (результат движения болта колеса грузового
а/м).
Верхняя угловая часть крыши и боковины задней стой-
ки крыши, а также подфонарная часть заднего левого
крыла деформированы по направлению сзади вперед
относительно продольной оси а/м, с видимыми наслое-
ниями краски красного цвета.
Основной признак направления нанесения: изгиб
металла задней двери за счет вступления в контакт в
стыке двери и крыла с кромкой уплотнения задней ле-
вой двери.
Видимые признаки попутного контакта: изгиб края
задней левой двери, дугообразное вдавленное наслое-
ние.
Характерные следы и признаки: следы краски крас-
ного цвета, наслоения ржавчины, изгиб кромки двери.
Продолжение табл. 2.38
I 225 I
Общее описание: Деформации локализованы в верх-
ней левой части, близкой к левому краю передней плос-
кости капота. Лобовое стекло имеет повреждения с
расколом и образованием сети паутинообразных тре-
щин в нижней левой части на уровне продолжения дви-
жения следообразующего объекта, нанесшего потерто-
сти верхних слоев ЛКП на капоте.
Видимое наслоение черного цвета, сплошного нанесе-
ния в передней части, близкой к левому габаритному
углу части капота.
Направление действия приведенной деформирующей
силы — спереди назад и слева направо относительно
продольной оси а/м марки Nissan.
Основной признак направления нанесения: раскол
лобового стекла внутрь отсека салона; на продолже-
нии — преимущественно поверхностные повреждения:
потертости с локальным смятием капота и верхней доли
крыла спереди назад и частично вниз (площадь смятия
сравнима с плошадью нанесения потертостей).
Характерные следы и признаки: изгиб краев разрыва
триплекса лобового стекла направлен внутрь отсека
салона, наслоение черного цвета.
	2					3		
	Общее описание: Характер контакта можно описать как попутный, с перекрытием до 5%; при этом дефор- мации развивались по направлению сзади вперед отно- сительно продольной оси а/м марки ВАЗ-21099. Характерные следы и признаки: образование гар-	ц	я ч			У I!’ p ' ч Л г * л	raffia	
6	мешкообразного смятия металла заднего левого крыла, с его выдавливанием за пределы габаритной ширины а/м. Основной признак направления нанесения: отсут- сгвис следов касательного контакта и поверхностных образований и/или отслоений. Вероятностный вывод по представленной локали- зации: в момент контакта продольные оси а/м марки ВАЗ-21099 и другого ТС могли находиться параллельно или почти параллельно.	*	ж-	X Ж* ь-г	Ж i зр г 41 < ^^ННч‘.х * ->тl|\L -	-&L	•м jj pm w вши® IE	Wra!  -w j 'ЦИ . - * *. •   jR Л	r	MH		
						«ь. * J 5.		
7	Общее описание: разрыв металла заднего левого кры- ла а/м марки ВАЗ-2108, от верхней доли арки заднего левого колеса до полки крыла у рамки заднего левого стекла. Левая (ближняя к передней части а/м) кромка разрыва загнута внутрь арки колеса с образованием четких граней излома. Приведенная деформирующая сила прилагалась по направлению сзади вперед и вверх. Основной признак направления нанесения: изгиб кромки разрыва внутрь арки колеса.		« 1 1 к 1		iffl ;	. **** Мк СЗ	(i	/	W . ••	*	
Продолжение табл. 2.38
8
Общее описание: деформации носят преиму-
щественно объемный харак тер и локализованы
большей частью в центральной части левой
стороны а/м марки Mercedes-Benz 190, При
этом контакт носил перекрестный характер с
вдавливающим движением образующей группы
поверхностей спереди назад и слева направо
(внутрь отсека салопа) относительно продоль-
ной оси данного а/м.
Основной признак направления нанесения:
направление смятия внутрь отсека салопа кузо-
ва, а также отсутствие следов касательного
контакта и поверхностных образований и/или
отслоений.
Вероятностный вывод по представленной
локализации: угол взаиморасположения меж-
ду осями ТС был острым и мог достигать зна-
чения порядка 20-35°.
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 2.22. Видовая классификация изоморфизма
объяснением причин этого. Это возможно, например, при слож-
ном динамически-следовом изоморфизме объектов исследования.
Альтернативный общий вывод делают при возможности исследо-
вать только одно ТС, что нередко бывает, если к моменту исследо-
вания одно ТС уже отремонтировано, а о деформациях второго
можно судить только по непрофессиональным фотографиям вла-
дельца ТС. Примеры исследования локализаций деформаций и од-
ностороннего исследования следоперсдачи представлены ниже.
Необходимо отметить, что данный вид трасологических иссле-
дований (установление пространственно-следового изоморфизма)
в настоящее время становится все более и более востребованным и
актуальным, так как в современных условиях количество случаев
мошенничества на транспорте с целью получения страхового воз-
мещения растет, как снежный ком.
Пример №1
Исследование деформаций а/м марки Hyundai Accent
На рис. 2.24—2.27 указаны отдельные зоны:
«А» (рис. 2.24 и 2.25) — общая зона локализации, касательная де-
формация левого переднего крыла с вдавливанием концевой части
Г228^
Рис. 2.23.1. Алгоритмизированное представление хода установления
пространственно-следового изоморфизма
►I геометрически
местоположения
следовосприятия
Определение локальных зон деформаций:
места приложения приведенной деформирующей силы
►I направление деформирования
Выявление видимых следов и их характера
Описание характера отдельных повреждений
Выделение групп характерных следов и повреждений
Отнесение выделенных зон локализаций к группе поверхностей:
следообразования
пространственно-следового изоморфизма
о
Исследование двухсторонней следопередачи
Пространственное совмещение выделенных
следовоспринимающей и следообразующей
поверхностей (групп и/или объектов)
Т визуально (мысленно)
*-► масштабные модели (фотограмметрически)
компьютерные модели (объемные)
Пространственный изоморфизм
в двух измерениях (плоскостной)
Пространственный изоморфизм
в трех измерениях (объемный)
Временной характер нанесения	г-hJ Временной изоморфизм
Сопоставление по времени, следам и геометрии выделенных групп	/У Динамически-следовой ч	изоморфизм
Общий вывод о наличии пространственно-следового изоморфизма
(с учетом характерных особенностей наступления изоморфизма)
Решение о наличии или невозможности
контактно-следового взаимодействия ТС1 и ТС2
Глава 2
Методики исследований
Рис. 2.25. Пример № 1. Объект исследования
переднего бампера и общим сдавливанием металла крыла внутрь
отсека двигателя. По всей зоне общей локализации имеются чет-
кие линейные потертости со следами краски красного цвета;
зона «Б» (рис. 2.26) — образованное при деформации ребро
(линейное замятие) в верхней доле переднего левого крыла, обра-
зованное касательным движением деформируемой зоны вдоль по-
верхности параллельного или близко параллельного продольной
оси а/м марки Hyundai Accent объекта;
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 2.26. Пример N- 1. Объект исследования
Рис. 2.27. Пример № 1. 0б7>ект исследования
зона «В» (рис. 2.26) — загиб наружной кромки левой передней
двери (в нижней части передней стойки по направлению спереди
назад относительно продольной оси а/м марки Hyundai Accent) ;
зона «Г» (рис. 2.26) — зона выхода из контакта (завершающая
зона) с характерной линейной сеткой царапин на ЛКП и отметин
краски другого ТС (или объекта), причем все линии нанесения
данной зоны параллельны друг другу;
\ 232^1
Глава 2
Методики исследований
зона «Д» (рис. 2.27) — сетка потертостей на колпаке диска ле-
вого переднего колеса. На самой покрышке этого колеса также
видны потертости краски красного цвета. Царапины красного цве-
та нанесены на все ребра колпака диска.
На основании изложенного выше необходимо отметить следу-
ющие особенности и несоответствия:
1. Передняя часть левой стороны (в зоне от левого переднего
габаритного угла до передней стойки и передней доли левой
передней двери) деформирована (оцарапана и практически
равномерно вдавлена) о внешний объект, окрашенный в
красный цвет. На нем не было значительных выступающих
частей. Характер образования деформаций носит четко вы-
раженное касательное направление — вдоль продольной
оси а/м спереди назад.
2. На левом переднем колесе (его шине) и колпаке его диска
имеются радиально перекрестные потертости с частицами
красной краски. Учитывая характер их нанесения, можно ут-
верждать, что такое радиальное очерчивание линий контак-
та (по некоторой окружности от наружной части ободка к
оси колеса и обратно) свидетельствует о вращении колеса в
момент контакта.
Принимая во внимание особенности, выявленные в ходе иссле-
дования, характер контактирования а/м марки Hyundai Accent с
другим ТС (объектом) можно описать следующим образом: каса-
тельное столкновение со вдавливающим движением, направлен-
ное спереди назад и незначительно слева направо (до 3—5°) отно-
сительно продольной оси а/м марки Hyundai Accent.
На основании этих характерных особенностей — следы и спо-
соб их нанесения на колпаке диска левого переднего колеса данно-
го автомобиля (см. зону «Д» па рис. 2.27) — можно утверждать,
что в момент контакта с каким-то ТС или объектом автомобиль
марки Hyundai Accent двигался.
Пример № 2
Исследование деформаций а/м марки Peugeot 206
В результате ДТП автомобиль марки Peugeot 206 получил сле-
дующие повреждения (см. рис. 2.28—2.33):
—	правое переднее крыло (вдавленная деформация с образова-
нием изгиба металла крыла за пределы габаритной ширины
а/м, локальное смятие в подфарной части — см. рис. 2.28);
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 2.28. Пример № 2. Объект исследования
Рис. 2.29. Пример № 2. Объект исследования
—	передний бампер (преимущественно справа, со смещением
и следами поверхностного характера образования — см.
рис. 2.29-2.31);
—	капот (внутрь отсека двигателя, с изгибом вверх и образова-
нием двух царапин — см. также рис. 2.32—2.33);
—	передняя панель с логотипом завода-изготовителя (смещена
внутрь отсека двигателя по центру — см. рис. 2.33);
Глава 2
Методики исследований
Рис. 2.30. Пример № 2. Объект исследования
Рис. 2.31. Пример № 2. Объект исследования
—	юбка переднего бампера (справа, с вдавливанием внутрь от-
сека двигателя и нанесением поверхностных следов и обра-
зованием царапин — рис. 2.31);
—	деформации от предыдущего ДТП (вмятина на капоте и
юбке заднего бампера);
Деформации на данном а/м позволяют четко выделить три ха-
рактерные зоны:
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 2.32. Приме}) № 2. Объект исследования
Рис. 2.33. Пример № 2. Объект исследования
1.	Объемно-поверхностная деформация капота с двумя про-
дольными царапинами, сколом и образованием ребра изло-
ма метатиа со снятием лакокрасочного покрытия — см.
рис. 2.29 и 2.32.
2.	Поверхностное наслоение грязи (оценочно — по очертани-
ям покрышки колеса другого ТС), локализованное на пере-
дней правой части, ближе к угловой части переднего бампе-
ра — см. рис. 2.31.
Г23б1
Глава 2
Методики исследований
3.	Поверхностное наслоение коричневого цвета (оценочно —
ржавчина) с линейными потертостями на верхней доле пе-
редней правой части переднего бампера — см. рис.2.30.
Характеризуя в целом объемную часть деформаций передней
части а/м марки Peugeot 206, можно отметить преобладающий
характер их нанесения: спереди назад, внутрь отсека двигателя, от-
носительно продольной оси данного а/м, с приложением основной
(приведенной) деформирующей силы в районе центра капота вы-
ше верхней поверхности переднего бампера (см. рис. 2.33).
На основании изложенного выше необходимо отметить следу-
ющие особенности и несоответствия:
1.	Все зафиксированные повреждения а/м марки Peugeot 206
носят ударный характер, с раздельными зонами нанесения
(поверхностями контакта) и являются поверхностями сле-
довосприятия.
2.	Все описанные выше локальные зоны деформаций и, в це-
лом, вся контактная зона (а именно: передняя, центральная,
ближе к правой стороне кузова часть) деформирована за
счет движения следообразующей поверхности (деформиру-
ющего объекта) спереди назад и частично слева направо от-
носительно продольной оси а/м марки Peugeot 206.
3.	Деформация имеет наложенный характер с деформациями
от предыдущего (предыдущих) ДТП, причем после предыду-
щего ДТП автомобиль ремонтировался — заменен передний
бампер.
Учитывая особенности, выявленные в ходе исследования по
первому вопросу, характер образования зафиксированных локали-
заций (см. рис. 2.28—2.33) а/м марки Peugeot 206 (а именно: пе-
редней фронтальной части его кузова) можно описать так:
наложенная деформация (наличие вмятины на капоте в пере-
дней части, в зоне левее продольной оси данного а/м, — след пре-
дыдущего Д111), образованная единовременным (исключая де-
формацию предшествовавшего ДТП) воздействием ударного ха-
рактера в результате контакта с другим ТС, направленным спереди
назад и частично слева направо относительно продольной оси дан-
ного а/м.
Ударное воздействие оценочно характеризовалось 50—60-про-
центным перекрытием зоны контакта (область от правого пере-
днего габаритного угла до левого края государственного номерно-
го знака) в передней части а/м марки Peugeot 206.
Г 237^1
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
2.4. ДОРОЖНАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Один из видов инженерно-транспортных экспертиз — диагнос-
тическое исследование технического состояния автомобильной
дороги, дорожных обустройств и внешних условий на участке
ДТП. Общепринятый термин — дорожная (автодорожная) экспер-
тиза [10,38,68].
Согласно статистике Федерального Дорожного Агентства еже-
годно до 25% ДТП (особенно в зимний период) происходит из-за
плохого состояния дорог. Эти ДТП вызывают:
& наличие на дорогах участков с ограниченной видимостью,
малым радиусом кривых в плане и продольном профиле или
зауженной шириной покрытия'
& недопустимые неровности на покрытии;
(Э отсутствие дорожной разметки и знаков, ограничивающих
скорость движения или запрещающих обгон;
0 неправильная организация дорожного движения на пересе-
чениях дорог и т. д.
Особо высок процент ДТП, вызванный плохим состоянием до-
рог, в Астраханской, Волгоградской, Пермской, Саратовской и не-
которых других областях. Это предъявляет к экспертизам транс-
портных происшествий и следствию особые требования по выяв-
лению степени влияния на возникновение той или иной аварии
некачественного строительства, эксплуатации, а иногда и проекти-
рования дорог.
Повышенным количеством дорожно-транспортных происше-
ствий, а также большой вероятностью появления заторов чаще
всего характеризуются участки автомобильных дорог, на которых:
0 резко уменьшается скорость движения, преимущественно в
связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движе-
ния. В этом случае при высокой интенсивности и большой
скорости движения возможны столкновения с впереди иду-
щими ТС и съезд с дороги. У таких участков, как правило,
пониженная пропускная способность;
0 какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям дви-
жения, обеспечиваемым другими элементами. Это может
быть скользкое покрытие на кривой большого радиуса, уз-
кий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кри-
вая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение доро-
Г238*1
Глава 2
Методики исследований
ги, скользкие обочины и т. д. На таких участках чаще всего
происходит опрокидывание ТС или их съезд с дороги;
S из-за погодных условий создается несоответствие между
скоростью движения на этих участках и на остальной дороге
(заниженное земляное полотно там, где часты туманы или
гололед; участок дороги проходит по северным склонам гор
и холмов или около промышленных предприятий и т. д.);
® возможна скорость, которая может превысить безопасные
пределы (длинные затяжные спуски на прямых; одиночные
кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кри-
выми больших радиусов);
S водитель перестает ориентироваться в дальнейшем направ-
лении дороги или у него возникает неправильное представ-
ление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой
кривой; неожиданный поворот в сторону с примыканием
второстепенной дороги по прямому направлению);
® слияния или перекрещивания транспортных потоков распо-
ложены на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, пе-
реходно-скоростных полосах;
$ которые проходят через малые населенные пункты или рас-
положены напротив пунктов обслуживания, автобусных
остановок, площадок отдыха и т. д., где есть возможность
неожиданного появления пешеходов и ТС с придорожной
полосы;
где однообразны придорожный ландшафт, план и профиль,
что способствует потере водителем контроля скорости дви-
жения или вызывает быстрое утомление и сонливость
(длинные прямые участки в степи).
Автодорожная экспертиза призвана установить все причины и
условия, способствовавшие исследуемому ДТП, включая не обес-
печивающую безопасность движения геометрию участка автомо-
бильной дороги.
При производстве автодорожной экспертизы решаются следу-
ющие задачи:
® исследование обстановки на месте ДТП: состояние дорожно-
го покрытия проезжей части, обочин, участка за пределами
дорожного полотна;
Э определение значений параметров и коэффициентов, харак-
теризующих движение транспортных средств и других объ-
ектов на месте ДТП: коэффициентов сцепления и сопротив-
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
ления перемещению ТС и других объектов по поверхности
автомобильной дороги (обочины); величины замедления
при торможении на данном участке, коэффициента сопро-
тивления качения и т. п.;
® установление условий видимости и обзорности с места води-
теля, учитывая данные о дорожной обстановке в момент
ДТП; установление объектов, ограничивающих видимость и
обзорность, типа ТС, индивидуальных особенностей води-
теля (роста и т. п.);
ф определение состояния дороги в месте ДТП, наличия укло-
нов в продольном и поперечном направлении, закруглений;
$ установление технической возможности предотвращения
ДТП с учетом состояния дороги, ее обустройств (дорожных
знаков и т. п.) и других обстоятельств, связанных с особен-
ностями дороги и окружающей среды;
® выявление обстоятельств, связанных с состоянием дорож-
ной обстановки перед ДТП, которые способствовали или
могли способствовать возникновению ДТП: неблагоустро-
енность дороги, отсутствие должных (по согласованному с
ОГИБДД плану) дорожных знаков, их неправильное распо-
ложение и другие отрицательные особенности дорожной
обстановки.
Цель этих исследований — определить влияния дорожных ус-
ловий на механизм ДТП посредством вычисления вероятности
возникновения ДТП в конкретной обстановке.
Обычно к изучаемым дорожным условиям относят:
—	ширину проезжей части и обочин;
—	геометрическую или метеорологическую видимость поверх-
ности автомобильной дороги и встречного ТС;
—	радиусы кривых в плане и продольном профиле;
—	ровность, шероховатость и сцепные качества покрытия;
—	воздействие природных и прикромочных полос покрытия;
—	уровень содержания дороги, т. е. проводилась или нет пол-
ная или частичная очистка покрытия от снега, грязи или об-
леденения;
—	наличие или отсутствие необходимых дорожных знаков, го-
ризонтальной и вертикальной разметки, светофоров и т. д.
Вероятность возникновения ДТП устанавливают с учетом толь-
ко тех дорожных условий, которые могли способствовать разви-
тию аварийной ситуации. Например, при заносе или опрокидыва-
Г24О1
Глава 2
Методики исследований
нии ТС на кривой в плане устанавливают вероятность возникнове-
ния ДТП в зависимости от радиуса кривой, скорости движения и
коэффициента поперечного сцепления автомобильных колес с по-
крытием. Совокупность дорожных условий и факторов, приводя-
щих к опасной ситуации в начальной стадии дорожно-транспорт-
ного происшествия, называют обстановкой места происшествия.
Под обстановкой места происшествия понимают качественное
состояние ситуационных факторов и пространственную связь объ-
ектов, в комплексе составляющих место происшествия. К обста-
новке места происшествия, в первую очередь, относятся:
—	геометрические элементы участка дороги, на котором про-
изошло ДТП, и их соответствие требованиям СНиП и ТУ;
—	состояние дорожного покрытия и обочин, вид, объем и ха-
рактер дефектов, краткое описание которых представлено в
табл. 2.39;
Таблица 2.39
Основные виды дефектов автомобильных дорог
№ п/п	Вид дефекта	Характерные особенности данного вида дефекта
1	Колейность	Искажение поперечного профиля вдоль полос наката
2	Выбоины	Разрушение покрытия разной формы в виде уг- лублений с резко выраженными краями (более 3 см глубиной и 200 см2 по площади)
3	Выкрашивание	Разрушение дорожного покрытия за счет потери зерен минерального материала (менее 3 см глуби- ной и 200 см2 по площади)
4	Шелушение	Разрушение поверхности покрытия за счет от- слаивания тонких плевок и чешуек материала, разрушаемого воздействием воды и мороза
5	Проломы	Разрушение дорожной одежды в виде глубоких и больших по площади прорезей по полосам наката
6	Просадки	Искажение профиля покрытия в виде впадин с пологими склоками
7	Сдвиг на покрытии	Перемещение битумсодержащего слоя по основа- нию, как правило, в местах торможения и остано- вок автомобиля
8	Раковины	Повреждение поверхности цементобетонного покрытия в виде углублений, связанное с дефек- тами технологии строительства
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 2.39
№ п/п	Вид дефекта	Характерные особенности данного вида дефекта
9	Гребенка	Разрушение покрытий из щебня, гравия и грунта в виде поперечных выступов и углублений
10	Скол кромок	Разрушение кромок швон и углов плит цементобе- тонных покрытий, разрушение кромок дорожных покрытий нежесткого типа в местах сопряжения их с обочинами
11	Размыв земляного полотна	Разрушение земляного полотна поверхностными водами
—	наличие и состояние опор путепроводов, осветительных
мачт и их расположение относительно кромки проезжей ча-
сти;
—	погодпо-климатические условия в момент ДТП; уровень со-
держания участка дороги дорожно-эксплуатационной орга-
низацией;
—	инженерное обустройство места происшествия светофора-
ми, дорожными знаками и разметкой.
Сегодня самым слабым местом при проведении следственных
действий является составление первичных материалов ДТП.
Инспектора ДПС ГИБДД, а также следственные группы, выез-
жающие на место ДТП, как правило, оформляют первичные доку-
менты на низком уровне, в первую очередь из-за отсутствия инст-
рументального обеспечения.
Тактика осмотра дорожных условий должна строиться с учетом
вида ДТП и тех ситуационных факторов, которые помогут рас-
крыть механизм происшествия.
Ситуационные факторы должны быть детально изучены, так
как они могли иметь решающее значение для развития механизма
конкретного ДТП, а также могут способствовать возникновению
других происшествий. Основные ситуационные факторы для раз-
ных видов ДТП представлены в табл. 2.40.
Обстановку места ДТП исследуют, используя разного рода ин-
струментальное обеспечение:
—	измерительные приборы (от рулетки до лазерного сканера и
GPS-приемника);
—	приборы для определения влажности покрытия;
—	приборы для оценки сцепных качеств покрытия;
Глава 2
Методики исследований
Таблица 2.40
Основные ситуационные факторы для некоторых видов ДТП,
изучаемые при автодорожной экспертизе
№ п/п	Вид ДТП и характер участка дороги	Исследуемые ситуационные факторы
1	Столкновение при обгоне на выпуклой (вогну- той) кривой	Фактические радиусы вертикальных кривых; факти- ческая видимость встречного ТС при естественном освещении и в свете фар па различных удалениях оз* места столкновения; ширина проезжей части и полос для движения; тип (наличие) разметки дороги; зна- чения продольных уклонов; значения коэффициентов сцепления; наличие и удаление от места контакта дорожных знаков
2	Столкновение на кривой в плане(с выездом па сто- рону встречного направления движения)	Фактические радиусы переходной и круговой кривой; видимость встречного ТС при естественном освещении и в свече фар на рахчичных удалениях от места столк- новения; ширина проезжей части и полос для движе- ния; тип (наличие) разметки дороги; значения про- дольных уклонов; значения коэффициентов сцепле- ния; состояние покрытия; наличие дефектов, их коли- чественная и качественная характеристика; наличие и удаление от места контакта дорожных знаков.
3	Столкновение встречных ТС на горизонтальном участке дороги	Видимость встречного ТС при естественном освещении и в свете фар на различных удалениях от места столк- новения; ширина проезжей части и полос для движе- ния; тип (наличие) разметки дороги; значения попе- речных уклонов; значения коэффициентов сцепления; состояние покрытия; наличие дефектов, их количест- венная и качественная характеристика; наличие и уда- ление от места контакта дорожных знаков.
4	Занос ТС. вы- званный разру- шением элемен- тов подвески одного из колес и/или разруше- нием покрышки колеса	Ширина проезжей части и полос для движения; тип (наличие) разметки дороги; значения поперечных уклонов; значения коэффициентов сцепления; со- стояние покрытия; наличие дефектов, их количест- венная и качественная характеристика; наличие и удаление от места контакта дорожных знаков; значе- ние коэффициента продольного и поперечного сцеп- ления.
5	Столкновение ТС па нерегулируе- мом пересечении дорог	Фактические радиусы вертикальных кривых; факти- ческие радиусы переходной и круговой кривой; ви- димость при естественном освещении и в свете фар на различных удалениях от места столкновения; радиу- сы скруглений на примыканиях краев проезжих час-
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Продолжение табл. 2.40
№ п/п	Вид ДТП ихарактер участка дороги	Исследуемые ситуационные факторы
		тем; ширина проезхсих частей и полос для движения; тип (наличие) разметки дороги; значения продоль- ных и поперечных уклонов; значения коэффициента сцепления; состояние покрытия; наличие дефектов, их количественная и качественная характеристика; наличие и удаление от места контакта дорожных знаков.
— приборы для определения фильтрационных свойств покры-
тия;
— приборы для определения шероховатости;
— линейки для измерения ровности покрытия;
— устройства для определения направления и скорости ветра;
— устройства для определения направления солнечного света;
— устройства для получения профиля выбоин и трещин на по-
крытии.
Эти инструменты необходимы для производства экспертиз по
следующим типичным вопросам:
— Какова вероятность возникновения ДТП по причине несо-
вершенства дорожных условий?
— Какой нормативно-технической документацией регламен-
тированы эксплуатационные свойства участка автомобиль-
ной дороги, обозначенного в схеме ДТП?
— Является ли дефектом автомобильной дороги яма в асфаль-
товой части, обозначенная в схеме ДТП, и находится ли этот
дефект в допустимых нормативно-технической документа-
цией пределах?
— Если дефект автомобильной дороги на месте ДТП не соот-
ветствует нормативно-технической документации, то нахо-
дится ли это несоответствие, с технической точки зрения, в
причинно-следственной связи с фактом ДТП?
— Какими требованиями нормативно-технической документа-
ции должны были руководствоваться должностные лица и
организации, ответственные за эксплуатацию данного учас-
тка автомобильной дороги для обеспечения безопасности
дорожного движения, и соответствуют ли их действия этим
требованиям?
Глава 2
Методики исследований
Вопросы, которые решают эксперты при производстве автодо-
рожных экспертиз, входят также и в предмет комплексных авто-
транспортных-трасологических экспертиз. Последние устанавлива-
ют механизм ДТП и фактические действия его участников в конк-
ретной ДТС (включая ситуационно-психологические исследования
адекватности действий водителей).
2.4.1.	Методы исследований,
используемые при дорожной экспертизе
Экспериментальное определение коэффициента сцепления
Экспериментальное определение коэффициента сцепления ре-
комендуем проводить с помощью специальных приборов: динамо-
метрических установок типа ПКРС-2у и ПКРС-2с [6].
При определении фактического значения коэффициента сцепле-
ния на месте ДТП, чтобы в дальнейшем использовать его для вы-
бора параметров торможения (цель первая), по возможности этот
показатель измеряют непосредственно после происшествия или
моделируют соответствующее состояние покрытия на месте ДТП.
Если требуется оценить соответствие сцепных свойств покры-
тия нормативам научно-технической документации (цель вторая),
его измеряют при условиях, соответствующих методике контроля
норматива: при скорости базового автомобиля 60 км/ч (для
ПКРС-2у, ПКРС-2с), толщине пленки воды 1 мм и нагрузке на из-
мерительное колесо ~ 3000 Н, давлении в измерительной шине,
равном 0,17 МПа. Это связано с тем, что коэффициент сцепления
нормируется только для увлажненной поверхности,.
Начинают с подготовки участка дороги, на котором планируют
проведение измерений, — осматривают участок и заносят в план-
схему его графическое изображение. Обозначают характерные
геометрические особенности его плана и профиля, расположение и
вид дорожных знаков, а также хотя бы один стационарный объект
для точной привязки участка к местности. Для этих же целей ука-
зывают расстояния от дорожных знаков (линий электропередач,
телетрафной связи или других стационарных объектов) до края
проезжей части и границ участка. План-схему необходимо выпол-
нять в удобном масштабе, с указанием ширины проезжей части и
обочин, направление и величину продольного уклона дороги (в
градусах или процентах).
Раздел 1	ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Протяженность участка, на котором будут проводиться измере-
ния, как правило, определяют, исходя из характера ДТП. Если ис-
следуют место наезда на пешехода или другое ДТП, в котором уча-
ствовало одно ТС, то зона эксперимента не должна быть менее
150 м. При исследовании сцепных качеств дорожного покрытия на
месте столкновения встречных ТС протяженность этой зоны удва-
ивается — от места столкновения в обе стороны отмеряют и фик-
сируют на плане-схеме по 150—180 м дороги.
В натуре на границах экспериментальной зоны выставляют
вешки или контрастные метки. Так же обозначают место, где были
обнаружены следы торможения, которые фиксируются и на плане-
схеме.
Перед заездом убеждаются в безопасности движения и наличии
постов предупреждения у границ экспериментальной зоны. Дви-
жение начинают по сигналу руководителя экспериментов или по-
ста предупреждения, находящегося впереди по ходу движения, о
том, что путь свободен и безопасен.
Если заезды проводят в пределах перекрестка или в непосред-
ственной близости от него, для обеспечения безопасности выстав-
ляют дополнительные посты на каждом примыкании, чтобы ис-
ключить аварийные ситуации.
Измерение проводят следующим образом: водитель разгоняет
автомобиль до установленной условиями эксперимента скорости
движения. При подъезде к месту, на котором необходимо сделать
замеры, оператор включает протяжку ленты самописца (при необ-
ходимости полив водой), а после проезда контрольных меток рез-
ко нажимает на педаль тормоза тележки, блокируя колесо в тече-
ние 3—4 с.
Если замеры необходимо повторить, после каждого торможе-
ния нужно выдержать интервал 1—2 с. Число заездов и конт-
рольных торможений зависит от намеченной цели.
Цель первая (см. выше). Условия и порядок проведения экспе-
римента:
> в момент проведения экспериментальных замеров состоя-
ние дорожного покрытия должно соответствовать тому, ко-
торое было в момент ДТП (сухое, влажное, мокрое и т. д.),
иначе результаты нельзя считать достоверными;
® заезды выполняют в направлении движения ТС, участвовав-
шего в ДТП, а зону его торможения обозначают контраст-
[246^
Глава 2
Методики исследований
ными вешками, или же о пересечении ее предупреждает сиг-
нал регулировщика;
& число замеров зависит от протяженности обозначенной экс-
периментальной зоны, а также от стабильности результатов
замеров. При стабильности показаний прибора достаточно
сделать 3 контрольных торможения с интервалом 1—2 с.
Если протяженность зоны замеров не позволяет сделать пос-
ледовательно 3 торможения, то необходимое число замеров
набирают за счет дополнительных заездов;
№ скорость движения при замерах выбирают в зависимости от
заданных условий и с учетом обеспечения безопасности ра-
бот в интервале 20—80 км/ч;
& если замеры нужно провести на нескольких разных скорос-
тях, то соответственно увеличивают число заездов.
Цель вторая (см. выше). Если необходимо проверить соответ-
ствие фактического значения коэффициента сцепления (фж) на
конкретном участке дороги его нормативному значению (q>u) сле-
дует определить:
ф фактическое значение фж при скорости 60 км/ч и других
контрольных условиях;
условия движения (легкие, затрудненные, опасные), харак-
терные для данного участка дороги;
S нормативное значение <рц, соответствующее установленным
условиям движения.
Если при сравнении фж окажется меньше фн, то такая проверка
свидетельствует о том, что в месте эксперимента сцепные качества
дорожного покрытия не соответствуют предъявляемым требова-
ниям и, следовательно, не обеспечивают безопасное движение со
скоростью, на которой производились экспериментальные замеры.
Если измеренное фактическое значение коэффициента сцепле-
ния менее нормативного в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 и
ГОСТ Р 52290-2004 (см. также [4]), перед данным участком дол-
жен быть установлен дорожный знак 1.15 «Скользкая дорога».
Если отношение фактического значения коэффициента сцепления
к нормативному эксплуатационному для данного участка менее
0,5, то данный участок считается аварийным и перед ним дополни-
тельно к знаку 1.15 должен быть установлен знак 3.24 «Ограниче-
ние максимальной скорости».
Для этого необходимо установить безопасный предел скорости
движения на конкретном участке дороги, исходя из фактических
Г2471
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
1
»-•
Рис, 2.34. Образец записи результатов измерения коэффициента
сцепления приборами ПКРС-2у при скорости 60 км/г
значений коэффициента сцепления. С этой целью проводят заме-
ры (контрольные торможения) фактических значений коэффици-
ента сцепления на различных скоростях, начинают со скорости 20,
затем переходят к 30,40км/ч и т. д. Так делают до тех пор, пока при
сравнении фактическое значение фф не окажется меньше норма-
тивного значения фн. Таким образом, скорость движения, предше-
ствующая той, при которой значения фф оказались меньше фн, счи-
тается предельно безопасной для данного участка дороги и указы-
вается на знаке 3.24.
Результаты измерения приборов ПКРС-2у регистрируются на
ленте самописца в виде диаграммы (рис. 2.34). При движении те-
лежки без торможения самописец вычерчивает прямую (нулевую)
линию (1), а при нажатии на тормоз тележки перо резко отклоня-
ется от нулевой линии на определенную величину и колеблется по-
Глава 2
Методики исследований
чти параллельно нулевой линии (1) в различных пределах (в зави-
симости от вида и состояния дорожного покрытия). Величина от-
клонений и колебаний пера самописца, измеренная при помощи
тарировочной линейки, дает значения коэффициента сцепления
(<Рф) в месте замера. Для определения этих значений необходимо,
не учитывая всплески (2), измерить средние величины минималь-
ных (3) и максимальных (4) отклонений, а также величину усред-
ненного отклонения (5). При незначительных колебаниях величи-
ну коэффициента сцепления определяют однозначно (по линии 5),
а при значительных принимают в пределах минимальных и макси-
мальных его отклонений (по линиям 3 и 4).
Физико-механические свойства резины протектора автомо-
бильных шин меняются в зависимости от температуры окружаю-
щей среды и температуры покрытия, поэтому измеренные значе-
ния коэффициента сцепления необходимо привести к расчетной
температуре согласно табл. 2.41 [6].
Таблица 2.41
Поправки на температуру воздуха, ° С
t. °C	0	+5	+10	+15	+20	+25	+30	+35	+40
Поправка	0,06	-0,04	-0,03	-0,02	0	+0,01	+0,01	+0.02	+0,02
Полученные результаты после обработки и расшифровки диаг-
раммы, вычерченной самописцем, записывают в план-схему под
теми участками, где выполнены замеры, и используют по назначе-
нию в зависимости от цели.
Определение продольного (поперечного) уклона
Уклоны рекомендуется измерять дорожной универсальной рей-
кой РДУ «Кондор» (ТУ 3939-1.00-780401001-2000, сертификат
№9232 об утверждении типа средств измерений, зарегистрирован
в Государственном реестре средств измерений под № 20576-00).
Пример измерения продольного уклона автомобильной дороги в
переделах пересечения проезжих частей универсальной дорожной
рейкой показан на рис. 2.35.
Наиболее точно величину уклона определяют с помощью ниве-
лира. Для этого его устанавливают на обочине, а рейку, по которой
снимают отсчеты, — в заданных точках, которыми могут быть на-
чало и конец уклона. Разность отсчетов по рейке дает превышение
Г 249'1
V ___Л
Раздел 1	ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Рис. 2.35. Пример измерения продольного уклона универсальной рейкой
одной точки над другой hx - h2. Измерив расстояние между этими
точками рулеткой или рейкой, получим величину I. Величину укло-
на определяют по формуле:
h2
(2.95)
При наличии тормозного следа на уклоне для достижения пер-
вой цели измерения (указанной в начале настоящего подраздела)
рекомендуется проводить в начале (получают величину h{) и в
конце (Л2) следа торможения. В этом случае уклон определяют как:
^1 ^2
С »
(2-96)
где ST — длина следа торможения.
2.5. ИНЖЕНЕРНО-ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКАЯ
ЭКСПЕРТИЗА
Считается, что восприятие объектов, выбранных водителем,
начинается с беглого осмотра (это дает примерно 15—20% воз-
можной информации). Затем он поочередно сосредоточивается на
каждом из них с детальным распознаванием, что дает еще 70—80%
Глава 2
Методики исследований
информации. На основе этого водитель умозрительно строит для
себя динамическую модель дорожно-транспортной ситуации.
Время, которое уделяет водитель объекту, входящему в дина-
мическую модель ДТС, и, соответственно, скорость переработки
поступающей информации индивидуальны для каждого человека
и зависят от конкретных свойств личности. Водитель может увели-
чивать время на создание модели и ее детализацию, уменьшая ско-
рость движения.
Недопустимые скорости движения, особенно при переходе луч-
шего на худший участок, связаны также с так называемой психоло-
гической инерцией водителя. Она проявляется в том, что водитель
при изменении условий движения упускает переходный период,
когда надо снизить скорость движения, изменить ее режим.
Психологическая инерция сказывается при однообразных при-
дорожных ландшафтах, когда автоматизм управляющих действий
водителя рассеивает его внимание.
Движение в транспортных потоках большой плотности, свой-
ственных всем крупным городам РФ, является другой крайностью.
Водитель находится в режиме высокой бдительности, готовности к
немедленным действиям. Как следствие, время реакции, например,
может сократиться в полтора-два раза. Однако длительное ожида-
ние аварийной ситуации может вызывать чувство тревоги, так на-
зываемую эмоцию тревожного ожидания, которая, в конце концов,
приводит к сильному нервному утомлению.
Естественно, избыток информации о ДТС снижает надежность
водителя: он не успевает охватить ситуацию, осмыслить информа-
цию, принять правильное решение. Все это повышает вероятность
появления отказа водителя, как одного из главных элементов сис-
темы ВАДС.
Доказано, что при обоих крайних (экстремальных) состояниях
водителя (дремотном или повышенной бдительности) быстрая
смена событий, ведущая к ДТП, воспринимается им как полная
неожиданность.
Приходится считаться еще с одной особенностью: вероятность
того, что данные водителю указания, включая и обязательные
(требования ПДД, правил эксплуатации и допуска к управлению
общественным транспортом и т. д.), будут приняты и выполнены,
как правило, меньше единицы.
Особенность водителя как оператора, объекта повышенной
опасности, заключается в одновременном управлении нескольки-
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
ми контурами с обратными связями (траекторией автомобиля,
скоростью или дистанцией до впереди идущего автомобиля), на-
блюдением за внешним сенсорным пространством с соответствую-
щим компенсационным воздействием, наблюдением внутри авто-
мобиля с компенсацией поступающих воздействий. Одновремен-
ное выполнение различных видов деятельности, объединенных
общей задачей — движением автомобиля в потоке, требует так на-
зываемого рассеянного внимания. С психофизиологической точки
зрения оно связано с концентрацией процесса раздражения в не-
скольких функциональных системах мозга. Даже при прочно вы-
работанных навыках такая работа требует большого нервного на-
пряжения. Доминирующая роль внешнего сенсорного простран-
ства является важной особенностью деятельности водителя. Для
водителя ТС роль внутреннего сенсорного поля очень невелика —
показания спидометра являются той информацией, которая только
иногда бывает нужна для оценки ДТС. Основную же информацию
водитель получает извне, из пространства, окружающего управля-
емое им ТС спереди, сзади, с боков, снизу и сверху. Перекодировы-
вать эту информацию не нужно, но возникает своя трудность —
выделить из этого потока информации то, что важно в данных
условиях при построении модели дорожной обстановки для своей
системы ВАДС и конкретной среды движения. Испытания устано-
вили, что в условиях крупного города водитель попадает в условия
«сенсорной бомбардировки», при которой воспринимает 3—4 раз-
дражителя в минуту в среднем и до нескольких десятков раздражи-
телей предельно. Важно, что в их числе может появляться 4—5 раз-
дражителей в час, обусловленных ситуациями, близкими к конф-
ликтным и аварийным, когда вероятность возникновения ДТП
достаточно велика.
Работа водителя в современном автомобиле отличается малы-
ми и умеренными физическими нагрузками при высоком эмоцио-
нальном напряжении.
Еще одной важнейшей особенностью водительской деятельно-
сти является то, что характеристики личностных качеств управля-
ющих действий водителя невозможно точно предсказать, и их
оценки должны носить вероятностный характер [1, 2, 10, 17, 18,
21,38,39].
Как различны водители, так неодинаковы и создаваемые ими
модели одной и той же ДТС. Чем опытнее и наблюдательнее води-
тель, тем полнее создаваемая им модель; она лучше учитывает ди-
Глава 2
Методики исследований
намику (изменение ДТС), более прогнозируема, а сам водитель
больше застрахован от неожиданностей и в большей степени явля-
ется хозяином ситуации.
Модель ДТС, которую строит водитель в своем сознании, дина-
мична; она меняется по мере движения автомобиля, отражая изме-
нения в самой системе ВАДС и в окружающей ее среде движения. В
этой лимитированной по времени деятельности водитель обязан
не только замечать, выделять нужную ему информацию. Также,
опираясь на оперативную память, он должен запоминать текущие
события, связывать их в единую цепочку с только что произошед-
шими и подготавливать их связь с непосредственно надвигающи-
мися, т. е. «склеивать всякое предыдущее со всяким последующим».
Водителю присущи свои, характерные для него ошибки, приво-
дящие к ДТП. В общем виде деятельность водителя можно рассмат-
ривать как совокупность четырех этапов: выделение источника ин-
формации, его оценка, принятие решения, его реализация (мотор-
ные действия). Если каждый из этих этапов сформулировать в виде
вопроса, на него может быть дано три ответа: да. нет, ошибочно.
Обобщенная схема алгоритма принятия решения водителем и
типовые его ошибки показаны на рис. 2.36 fl, 2,10,17,18,21,38,39].
Роль профессиональной подготовки и опыта не должна пере-
оцениваться при действиях водителя в стрессовых ситуациях, од-
нако, например, молодым водителям до 25 лет с водительским ста-
жем более одного года, как правило, свойственна именно пере-
оценка своих способностей, о чем свидетельствует статистика ДТП.
Хотя, по тем же статистическим данным, виновниками ДТП в рав-
ной степени являются также и водители с большим стажем и опы-
том работы.
Нагрузка, которая ложится на психику водителя в стрессовой
ситуации, — это нагрузка на функциональные нервные образова-
ния, которые у каждого конкретного человека имеют свой диапа-
зон активности и предел работоспособности. Поэтому эмоцио-
нальный стресс у разных водителей в одинаково неблагоприятных
условиях не дает ощутимых последствий в одних случаях и приво-
дит к ошибкам и ДТП в других.
Обобщенная медико-гигиеническая оценка условий труда води-
теля, определяющая состояние его здоровья и работоспособность,
подчеркивает нервно-эмоциональную напряженность, ограничен-
ную двигательную нагрузку (гипокинезию), повышенные требова-
ния к сенсорным, интеллектуальным, моторным (двигательным)
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Источник информации
(замечен или нет)
Да
Оценен
неверно
Восприятие информации
Верно
Неверно
Анализ информации,
выработка решения
Верно
Неверно
Исполнительные действия
Верные
Неверные
।
Недостаточные
Не выполнен
Искаженно
(ошибочно)
Безопасность
Рис. 2.36. Схема алгоритма принятия решения водителем
и его типовые ошибки
функциям человека, а также сочетание воздействий шума, вибра-
ции, неблагоприятного микроклимата и токсичных веществ.
В целом дорожное движение обусловлено своеобразной фор-
мой напряженной деятельности людей, в которой принимают уча-
стие новички и опытные, отдохнувшие и утомленные, здоровые и
больные, уравновешенные и возбужденные, молодые и пожилые
водители. Причем’ каждый из участников может лишь по косвен-
ным признакам предполагать «кто есть кто» [1,2,8,38].
В настоящее время практически во всех регионах Российской
Федерации при производстве экспертных исследований ДТП ис-
пользуется единственный измеритель психофизиологических ка-
честв водителя. Это дифференцированное значение времени ре-
акции, принимаемое при расчетах экспертом самостоятельно в
зависимости от характера и сложности дорожно-транспортной си-
туации [2,8,10, 27,31,38, 39].
[254 J
Глава 2
Методики исследований
Рис. 2.3 7. Основные задаги инженерно-психофизиологигеской экспертизы
Однако применение этого показателя в экспертной практике в
некоторой степени снижает объективность и достоверность судеб-
ной автотехнической экспертизы, обобщая и приравнивая свой-
ства водителя и саму ДТС к среднестатистической. В этом случае не
учитываются индивидуально-психологические качества водителя,
влияние стресса и другие обстоятельства психологического харак-
тера, предшествовавшие ДТП.
Основные, наиболее значимые задачи инженерно-психофизио-
логической экспертизы показаны на рис. 2.37.
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Типовые вопросы для инженерно-психофизиологических экс-
пертных исследований приведены ниже:
В области исследования психофизиологического состояния во-
дителя это — установление:
—	времени реакции водителя в зависимости от конкретных об-
стоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП;
—	возможности своевременной оценки водителем опасной си-
туации;
—	возможности выполнения водителем необходимых дей-
ствий в дорожно-транспортной ситуации;
—	возможности неправильного восприятия водителем создав-
шейся перед ДТП дорожно-транспортной ситуации;
—	возможности предотвращения водителем ДТП с учетом пси-
хофизиологического воздействия на него различных обсто-
ятельств и т. п.
В области исследования психофизиологического состояния и
действий пешехода это — установление:
—	времени реакции пешехода в зависимости от конкретных
обстоятельств дорожно-транспортной обстановки, предше-
ствовавшей ДТП;
—	возможности оценки пешеходом опасной ситуации;
—	действий пешехода с ситуационно-психологической точки
зрения в конкретной дорожно-транспортной обстановке;
—	причинной связи между действиями пешехода и ДТП и т. п.
I
I
I
i
ЧАСТЬ 2
СИСТЕМА
«ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ -
ДОРОГА - СРЕДА»

I
I


А—>В	Инерционные и вибрационные воздействия через сиденье и пол; звуковые и тепловые от двигателя; информация со щитка приборов и др.
В—>А	Управляющие воздействия, контроль работоспособности
С ^В nriein	Информация водителю из внешнего пространства по зрительному каналу и др.
С	—> в внутр	Шум, загазованность в кузове
В —^внутр	Влияние водителя на микроклимат в кузове (влажность, состав воздуха и др.)
А->Д	Износ и другие разрушения поверхности дороги, изменения микропрофиля, коэффициентов качения и сцепления
Д->А	Влияния, обусловленные изменениями параметров дороги (вследствие движения, при реконструкции и т. и.)
Д->В	Зрительное восприятие дороги, воздействия светофорного регулирования, дорожных знаков и т. п.
в-»д	Выбор траектории движения по дороге с учетом скорости движения и др.
с -* д внеш гл	Учет влияния среды на коэффициенты сопротивления качению и сцепления; изменения микропрофиля дороги (появление ледяных наростов) и др.
И -4 Г внеш	Влияние водостоков и дренажа, запыленности, искусственного освещения и т. п.
А	Г л	'*/знеш	Загрязнение среды выпускными газами
Г	> А ''внеш	Атмосферные влияния, вызывающие коррозию кузова; влияние бокового ветра на устойчивость движения и др.
	Влияние автомобиля на микроклимат в кабине (салоне), температурные воздействия, шум и др.
С -> с ЗНСП1	внутр	Система вентиляции, очистки, подогрева воздуха в кабине (салоне) автомобиля
. ДВУХЭЛЕМЕНТНЫЕ СВЯЗИ В СИСТЕМЕ ВАДС
В. ПРИМЕРЫ ВОПРОСОВ для основных
ЭКСПЕРТНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
В СИСТЕМЕ ВАДС
Основные (главные) вопросы, решаемые
при автотехнических исследованиях в системе ВАДС:
1.	Какими требованиями ПДД должны были руководствовать-
ся участники ДТП в данной дорожно-транспортной ситуа-
ции?
2.	Соответствовали ли, с технической точки зрения, действия
участников дорожного движения требованиям этих правил,
и имел ли водитель техническую возможность выполнить
эти требования?
3.	Какова была скорость движения ТС перед началом тормо-
жения, исходя из длины и характера следов торможения?
4.	Какова должна быть безопасная скорость движения транс-
портного средства по условиям видимости дороги?
5.	Какой остановочный путь имеет ТС (марка, тип) в условиях
места ДТП?
6.	Какое время необходимо для остановки ТС в данных дорож-
ных условиях?
7.	Какова продолжительность времени нахождения пешехода
в опасной зоне при соответствующем темпе его движения?
8.	На каком расстоянии от места наезда на пешехода находи-
лось ТС в момент возникновения опасности для движения?
9.	На каком расстоянии от пешехода находилось ТС, когда во-
дитель фактически приступил к процессу торможения (счи-
тая от начала времени реакции водителя)?
10.	На каком расстоянии от места наезда находилось транспорт-
ное средство в момент появления пешехода из-за неподвиж-
^2611
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
ного препятствия (из-за встречного транспортного средства
и т. д.) в зоне видимости водителя?
11.	Имел ли водитель техническую возможность предотвратить
ДТП, если бы приступил к процессу торможения (считая от
начала времени реакции водителя) в момент возникновения
опасной обстановки?
12.	Имел ли водитель техническую возможность предотвратить
наезд на пешехода с момента начала его движения при допу-
стимой (для данных дорожных условий) скорости движения
транспортных средств?
13.	Располагал ли водитель технической возможностью предот-
вратить наезд на пешехода, движущегося в попутном (во
встречном) направлении?
14.	Успевал ли пешеход выйти из полосы движения ТС в случае
своевременного его торможения?
15.	Какое расстояние необходимо для заданного поперечного
смещения ТС без потери его устойчивости?
16.	Возможно ли поперечное смещение транспортного средства
без потери его устойчивости на заданном расстоянии?
17.	Располагал ли водитель технической возможностью осуще-
ствить безопасный объезд (отворот от) неподвижного пре-
пятствия?
18.	Располагал ли водитель технической возможностью осуще-
ствить безопасный объезд (отворот от) пешехода?
19.	Определить скорость движения ТС по величине остаточной
деформации, полученной при ударе о неподвижное препят-
ствие.
20.	С какой безопасной скоростью возможно движение на кри-
вой данного участка дороги без потери устойчивости ТС?
21.	Какова должна быть величина безопасного интервала между
ТС при их движении в попутном (встречном) направлении?
22.	Какова должна быть безопасная дистанция между транспор-
тными средствами, исключающая столкновение, в случае эк-
стренного торможения впереди движущегося ТС?
23.	На каком расстоянии от места столкновения находилось ТС,
имеющее преимущественное право на движение, в момент
возникновения опасности для движения?
24.	На каком расстоянии от края пересекаемой проезжей части
дороги находилось транспортное средство в момент появле-
ния запрещающего сигнала светофора?
В. Примеры вопросов для основных экспертных исследований
25.	Какой сигнал светофора был включен для ТС в момент, ког-
да автомобиль находился от линии установки входного све-
тофора на расстоянии, указанном в исходных данных?
26.	Располагал ли водитель технической возможностью предот-
вратить наезд на стоящее ТС путем безопасного объезда (от-
ворота) с момента появления последнего в зоне видимости?
27.	Располагал ли водитель технической возможностью произ-
вести остановку управляемого им транспортного средства,
не выезжая на проезжую часть пересекаемой дороги, с мо-
мента появления запрещающего сигнала светофора?
28.	Действия какого водителя не соответствовали требованиям
ПДД с технической точки зрения, и могли ли они послужить
причиной данного ДТП?
29.	Установить экспертным путем, имело бы место столкнове-
ния транспортных средств в случае, если бы одно из них не
меняло направление движения (с момента возникновения
опасности), а продолжало двигаться прямо?
30.	Установить экспертным путем, на каком расстоянии от нача-
ла следов торможения водитель принял решение об экстрен-
ном торможении?
31.	Каков путь обгона ТС при заданных скоростях движения?
32.	Каков путь объезда стоящего ТС при заданной скорости дви-
жения?
33.	Имел ли водитель техническую возможность остановить ТС
с момента вмешательства пассажира в управление автомо-
биля?
34.	Состоятельна ли с технической точки зрения версия водите-
ля (пешехода, свидетеля) данной дорожно-транспортной си-
туации?
35.	Что с технической точки зрения явилось причиной данного
ДТП?
36.	Имел ли водитель техническую возможность избежать наез-
да путем маневра?
37.	Имелась ли у водителя в сложившейся ДТС техническая воз-
можность избежать столкновения при перестроении или
торможении ТС, двигавшегося впереди?
38.	Какова наименьшая технически допустимая дистанция (или
интервал) при определенных скоростях движения?
39.	Какова была скорость движения транспортных средств не-
посредственно при столкновении?
Раздел 2 СИСТЕМА «.ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
40.	Кто из участников ДТП раньше выехал на проезжую часть
перекрестка (если оно произошло в границах перекрестка)?
Основные вопросы, решаемые
в ходе трасологических исследований в системе ВАДС:
1.	Каков механизм данного ДТП?
2.	Где находится место столкновения транспортных средств от-
носительно границ проезжей части?
3.	Установить факт контакто-следового взаимодействия ТС.
4.	Установить факт следового и пространственного изомор-
физма деформаций.
5.	Определить место наезда на пешехода и направление его
движения.
6.	Каково взаимное расположение транспортных средств отно-
сительно друг друга в момент столкновения и относительно
границ проезжей части?
7.	Где относительно оси автомобильной дороги произошло
ДТП?
8.	Определить последовательность столкновения транспорт-
ных средств.
9.	Какими частями транспортных средств произошло соударе-
ние?
10.	Кто находился за рулем ТС?
Основные вопросы, решаемые
в ходе инструментальных исследований обстановки места ДТП
при дорожной экспертизе в системе ВАДС:
1.	Соответствует ли требованиям проектной документации
участок автомобильной дороги, на которой произошло
ДТП?
2.	Соответствуют ли требованиям СНиПа и ГОСТа геометри-
ческие параметры, состояние дорожного покрытия и обочин
участка автомобильной дороги, на котором произошло
ДТП?
3.	Определить наличие инженерных сооружений (опор путе-
проводов, осветительных мачт, ограждений и т. д.) и их рас-
положение относительно проезжей части.
4.	Установить погодно-климатические, аэродинамические и
временные условия на момент ДТП.
В. Примеры вопросов для основных экспертных исследований
5.	Каково обустройство места ДТП средствами, регулирующи-
ми дорожное движение (светофоры, дорожные знаки, раз-
метка и т. д.).
6.	Оценить качество содержания участка автомобильной доро-
ги, на котором произошло ДТП, дорожно-эксплуатационной
организацией.
7.	Какова вероятность возникновения ДТП по причине несо-
вершенства дорожных условий?
Глава 3
ПОДСИСТЕМА
«АВТОМОБИЛЬ»
3.1.	КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ПО ПРАВИЛАМ ЕЭК ООН (И РФ)
Таблица 3.1
Классификация автотранспортных средств,
принятая в Правилах ЕЭК ООН
Категория АТС	Тип автотранспортного средства	Полная масса*, т	Примечание
Ml	АТС с двигателем, пред- назначенные для пере- возки пассажиров и име- ющие не более 8 мест для сидения (кроме места водителя)	Не регламен- тируется	Легковые автомобили
М2	То же, имеющие более 8 мест для сидения (кроме водителя).	до 5,0**	Автобусы
М3	То же	свыше 5,0**	Автобусы, в том числе сочлененные
N1	АТС с двигателем, пред- назначенные для пере- возки грузов	до 3.5***	Грузовые, специаль- ные автомобили
N2	То же	свыше 3,5 до 12,0***	Грузовые автомобили, автомобили-тягачи, специальные автомо- били
N3	Тоже	свыше 12.0***	То же
01	АТС без двигателя	до 0,75	Прицепы и полуприцепы
02	Тоже	свыше 0,75 до 3.5	То же
Г266Л|
Глава 3
Подсистема «Автомобиль»
Продолжение табл. 3.1
Категория АТС	Тип автотранспортного средства	Полная масса*, т	Примечание
03	То же	свыше 3,5 до 10,0’***	То же
04	То же	свыше 10,0****	То же
Примечания: * Специальное оборудование, устанавливаемое на специаль-
ных АТС, рассматривают как эквивалент груза.
♦* Сочлененный автобус состоит из двух или более нераздель-
но скрепленных секций, в которых размещены пассажирские
салоны, связанные между собой проходом для свободного пе-
ремещения пассажиров. Нераздельные секции постоянно скреп-
лены друг с другом и могут быть разделены только с помощью
специального оборудования, имеющегося обычно только в ма-
стерских. Сочлененный автобус, состоящий из двух или более
нераздельных, но сочлененных секций, рассматривают как
одно транспортное средство.
Для седельных тягачей, предназначенных для буксирова-
ния полуприцепов, в качестве разрешенной максимальной
массы рассматривают сумму массы тягача в снаряженном со-
стоянии и массы, соответствующей максимальной статической
вертикальной нагрузке, передаваемой тягачу от полуприцепа
через седельно-сцепное устройство, а также, в случае необхо-
димости, максимальной массы груза тягача.
**** Для полуприцепов, сцепленных с тягачом, или прицепов
с центральной осью в качестве разрешенной максимальной
массы рассматривают массу, соответствующую максимальной
статической вертикальной нагрузке на опорную поверхность
от оси (ей), когда полуприиеп или прицеп с центральной осью
присоединен к тягачу и максимально загружен.
Кроме того, АТС категорий М2, М3 дополнительно подразделя-
ют на:
ф класс!;
Ф класс II;
ф класс III.
Прицепы (полуприцепы) категорий 02, 03, 04 дополнительно
классифицируют по типам:
ф полуприцеп;
ф прицеп;
ф прицеп с центральной осью (см. словарь терминов и опреде-
лений, а также Приложение А в ГОСТ Р 51709-2001).
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
3.2.	ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
НЕКОТОРЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ОТЕЧЕСТВЕННОГО
ПРОИЗВОДСТВА
Основные технические характеристики некоторых серийных
легковых а/м Волжского автомобильного завода представлены в
табл. 3.2.
Таблица 3.2
Основные технические характеристики
серийных легковых а/м марки ВАЗ
Наименова- ние модели	Тип кузова	Число мест	Общее количество дверей	Линейные размеры						Снаряженная масса, кг	Допустимая полная масса, кг
				длина, мм	ширина, мм	высота, мм	база, мм	передний свес, мм	колея колес (перед./зад.)		
1	2	3		5	6	7	8	9	10	11	12
21043	5У	5	5	4115	1620	1443	2424	651	1365/ 1321	1020	1475
21045	5У	5	5	4115	1620	1443	2424	651	1365/ 1321	1060	1515
21053	С	5	4	4130	1620	1446	2424	651	1365/ 1321	995	1395
21060	С	5	4	4166	1611	1440	2424	650	1365/ 1321	1035	1435
21070	с	5	4	4145	1620	1446	2424	664	1365/ 1321	1060	1460
21074	с	5	4	4145	1620	1446	2424	664	1365/ 1321	1060	1460
21093	5Х	5	5	4006	1620	1402	2460	785	1400/ 1370	920	1370
21093-20	5Х	5	5	4006	1620	1402	2460	785	1400/ 1370	945	1370
21099	С	5	4	4205	1620	1402	2460	785	1400/ 1370	970	1395
21099-20	С	5	4	4205	1620	1402	2460	785	1400/ 1370	970	1395
21102	С	5	4	4265	1680	1420	2492	—	1400/ 1370	1020	1480
21103	С	5	4	4265	1680	1420	2492	—	1400/ 1370	1060	1515
Ггбй
Глава 3
Подсистема «Автомобиль»
Продолжение табл. 3.2
	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
21110	5У	5	5	4170	1680	1460	2492	—	1400/ 1370	1035	1535
21113	5У	5	5	4265	1680	1460	2492	—	1400/ 1370	1055	1535
21120	5X	5	5	4170	1680	1435	2492	—	1400/ 1370	1040	1515
21122	5X	5	5	4170	1680	1435	2492	—	1400/ 1370	1020	1495
2114-020	5X	5	5	4122	1680	1402	2460	—	1400/ 1370	945	1370
2115-020	C	5	4	4330	1620	1415	2460	—	1400/ 1370	985	1410
2120 (-22)	M	7	4	4290	1770	1690	2700	—	1430/ 1400	1450	2050
21214	ЗУ	4	3	3740	1680	1640	2200	—	1430/ 1400	1215	1610
21310	5У	5	5	4220	1680	1640	2700	—	1430/ 1400	1370	1870
21312	5У	5	5	4220	1680	1640	2700	—	1430/ 1400	1390	1890
Lada 110 GLi	C	5	4	4265	1680	1420	2492	—	1410/ 1380	1040	1480
Lada 110 16V	C	5	4	4265	1680	1420	2492	—	1410/ 1380	1060	1515
Lada 111 GLi	5У	5	5	4285	1680	1480	2492	—	1410/ 1380	1075	1550
Lada 111 16V	5У	5	5	4285	1680	1480	2492	—	1410/ 1380	1085	1550
Lada 112 GLi	5X	5	5	4170	1680	1435	2492	—	1410/ 1380	1070	1495
Lada 112 16V	5X	5	5	4170	1680	1435	2492	—	1410/ 1380	1090	1515
Основные технические характеристики некоторых серийных
легковых автомобилей Горьковского автомобильного завода со-
держатся в табл. 3.3.
Основные технические характеристики некоторых серийных
легковых автомобилей Ижевского автомобильного завода пред-
ставлены в табл. 3.4.
Основные технические характеристики серийной легковой а/м
марки КамАЗ (СеАЗ) (Камский автомобильный завод) представле-
ны в табл. 3.5.
Г269^
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Таблица 3.3
Основные технические характеристики
серийных легковых а/м марки ГАЗ
Наименова- ние модели	Тип кузова	Число мест	Общее количество дверей	Линейные размеры						Снаряженная масса, кг	Допустимая полная масса, кг
				длина» мм	ширина, мм	высота, мм	база, мм	передний свес, мм	колея колес (перед./зад.)		
3102	с	5	4	4960	1800	1422	2800	958	1500/ 1444	1450	1850
310221	Л'	5	5	4885	1800	1438	2800	884	1500/ 1444	1540	2016
31029	с	5	4	4885	1800	1436	2800	884	1500/ 1444	1400	1790
3110	с	5	4	4895	1800	1422	2800	—	1510/ 1450	1420	1790
31105	с	5	4	4895	1800	1422	2800	—	1510/ 1450	1450	1850
Таблица 3.4
Основные технические характеристики
серийных легковых а/м марки ИЖ
Наименование модели	Тип кузова	Число мест	Общее количество дверей	Линейные размеры						Снаряженная масса, кг	Допустимая полная масса, кг
				длина, мм	ширина, мм	высота, мм	база, мм	передний свес, мм	колея колес (перед./зад.)		
2126-020(030)	5Х	5	5	4068	1660	1357	2470	716	1390/ 1380	980	1380
2126-060	5Х	5	5	4068	1660	1450	2470	716	1390/ 1380	1090	1490
21261-020	5У	5	5	4053	1660	1539	2470	716	1390/ 1380	1000	1400
Г 27<И
Глава 3
Подсистема «Автомобиль»
Таблица 3.5
Основные технические характеристики
серийной легковой а/м марки КамАЗ/СеАЗ
Наименование модели	Тип кузова	Число мест	Общее количество дверей	Линейные размеры						Снаряженная масса, кг	Допустимая полная масса, кг
				длина, мм	ширина, мм	высота, мм	база, мм	передний свес, мм	колея колес (перед./зад.)		
11113	зх	4	3	3200	1420	1400	2180	544	1210/ 1200	675	985
Основные технические характеристики некоторых серийных
легковых а/м марки УАЗ (Ульяновский автомобильный завод)
представлены в табл. 3.6.
Таблица 3.6
Основные технические характеристики
серийных легковых а/м марки УАЗ
Наименование модели	Тип кузова	Число мест	Общее количество дверей	Линейные размеры						Снаряженная масса, кг	Допустимая полная масса, кг
				длина, мм	ширина, мм	высота, мм	база, мм	передний свес, мм	колея колес (перед./зад.)		
	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
31512	Ка	5	5	4025	1785	1990	2380	680	1445/ 1445	1600	2350
31514	5У	7	5	4025	1785	2020	2380	680	1445/ 1445	1750	2500
315143	5У	7	5	4025	1785	2020	2380	680	1445/ 1455	1810	2550
31519	5У	7	5	4025	1785	2020	2380	680	1445/ 1455	1750	2500
31595	5У	7	5	4170	1962	2020	2380	—	1445/ 1445	1770	2520
3153	5У	5	5	4514	1805	2025	2760	—	1445/ 1445	1800	2600
Г271^
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Продолжение табл. 3.6
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
3159	5У	5	5	4570	1962	2075	2760	—	1600/ 1600	2000	2800
31605	ЗУ	5	3	4240	1828	1935	2400	—	1445/ 1455	1950	2550
31622	5У	9	5	4630	1828	1948	2760	—	1445/ 1445	2040	2840
3.3.	ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
НЕКОТОРЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ЗАРУБЕЖНОГО
ПРОИЗВОДСТВА
Этот подраздел составлен из основных технических характери-
стик некоторых серийных легковых а/м марок Alfa Romeo, Audi,
BMW, Daewoo, Ford, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Toyota,
Volkswagen, Volvo и Hyundai (табл. 3.7—3.19).
3.4.	РАЗГОННЫЕ И ИНЕРЦИОННЫЕ СВОЙСТВА
АВТОМОБИЛЯ. ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
АВТОМОБИЛЯ
Для расчета динамических характеристик автомобиля необхо-
димо иметь в качестве исходных данных:
—	скоростную (внешнюю) характеристику двигателя;
—	характеристику агрегатов трансмиссии, определяемую ко-
эффициентом полезного действия на передачах и переда-
точными числами: коробки передачи — iki; раздаточной ко-
робки —jpkj‘, дополнительной передачи — i^0„\ главной пе-
редачи — /0; колесного редуктора — iKp;
—	радиус ведущих колес автомобиля — rk;
—	коэффициент обтекаемости корпуса автомобиля — Ки пло-
щадь лобового сопротивления F, м2;
—	массу автомобиля: при полной загрузке — G; при 50%-ной
нагрузке G05 и при отсутствии полезной нагрузки — Go.
Для расчета скоростной характеристики двигателя рекоменду-
ется пользоваться формулой [7,39]:
Таблица 3.7
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Alfa Romeo
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаряжен- ная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см1	Мощ- ность, л. с„ при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
1	2	3	4	5	6		8	9
1461,4 Twin Spark	4235/1712/1426	1160	1680	Р4-16	1370	103/6300	124/4600	М5
146 1,6 Twin Spark	4235/1712/1426	1215	1730	Р4-16	1598	120/6300	144/4500	М5
1461,8 Twin Spark	4235/1712/1426	1230	1745	Р4-16	1747	144/6500	169/3500	М5
146 2,0Ti	4235/1712/1426	1280	1800	Р4-16	1970	155/6400	187/3500	М5
1561,6 Twin Spark	4430/1745/1415	1230	1750	Р4-16	1598	120/6300	144/4500	М5
156 1,8 Twin Spark	4430/1745/1415	1230	1750	Р4-16	1747	144/6500	169/3500	М5
156 2,0 Twin Spark	4430/1745/1415	1250	1770	Р4-16	1970	155/6400	187/3500	М5
156 2,5 V6	4430/1745/1415	1320	1820	V6-24	2492	190/6300	222/5000	М5
156 2,5Q.-system	4430/1745/1415	1350	1850	V6-24	2492	190/6300	222/5000	АГ4
156 1,9 JTD	4430/1745/1415	1270	1770	Р4-8	1910	105/4000	255/2000	М5
156 2,4 JTD	4430/1745/1415	1350	1850	Р5-10	2387	136/4200	304/2000	М5
156 Sportwagon 1,6	4430/1745/1420	1280	1800	Р4-16	1598	120/6300	144/4500	М5
156 Sportwagon 1,8	4430/1745/1420	1280	1800	Р4-16	1747	144/6500	169/3500	М5
156 Sportwagon 2,0	4430/1745/1420	1300	1820	Р4-16	1970	155/6400	187/3500	М5
156 Sportwagon 2,5 V6	4430/1745/1420	1370	1870	V6-24	2492	190/6300	222/5000	М5
156 Sportwagon 1,9 JTD	4430/1745/1420	1320	1840	Р4-8	1910	105/4000	255/2000	М5
Продолжение табл. 3.7
	2	3	4	5	6	7	8	9
156 Sportwagon 2,4 JTD	4430/1745/1420	1400	1900	Р5-Ю	2387	136/4200	304/2000	M5
164 2,0 Twin Spark	4555/1760/1390	1400	1950	P4-8	1995	144/5800	187/5000	M5
164 3,0 V6	4665/1760/1390	1510	2060	V6-12	2959	180/5600	252/4500	АГ4
164 Q4	4555/1760/1390	1680	2165	V6-24	2959	232/6300	280/5000	M6
166 2,0 Twin Spark	4720/1815/1416	1420	1930	P4-16	1970	155/6400	187/2800	M5
166 2.5 V6/auto	4720/1815/1416	1490	2000	V6-24	2492	190/6200	222/5000	М6/АГ4
I 274 |
*	’	Таблица 3.8
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Audi
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаряжен- ная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см3	Мощ- ность, л. с., при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
1	2	3	4	5	6	7	8	9
A2 1.4i	3826/1673/1553	895	1365	Р4-16	1390	75/5000	126/3800	М5
A21.4TDI	3826/1673/1553	960	1430	РЗ-6	1422	75/4000	195/2200	М5
A21.2TDI	3826/1673/1553	825	1165	Р4-16	1191	61/4000	140/1800	АМ5
A3 1,6	4152/1735/1427	1090	1650	Р4-8	1595	102/5600	148/3800	М5
A3 1,8	4152/1735/1427	1160	1720	Р4-20	1781	125/6000	170/4200	М5
A31.8T	4152/1735/1427	1175	1735	Р4-20	1781	150/5700	210/1750	М5
Продолжение табл. 3.8
	2	3	4	5	6	7	8	9
АЗ 1.9TDI	4152/1735/1427	1185	1745	P4-8	1896	90/3750	210/1900	M5
S3	4159/1763/1415	1420	1980	P4-20	1781	210/5800	270/2100	M6
А41.6	4478/1733/1415	1200	1750	P4-8	1595	101/5600	145/3800	M5
А41.8	4478/1733/1415	1235	1500	P4-20	1781	125/5800	168/3500	M5
А41.8Т	4478/1733/1415	1255	1805	P4-20	1781	150/5700	210/1750	M5
А4 2.4	4478/1733/1415	1315	1865	V6-30	2393	165/6000	230/3200	M5
S4	4483/1733/1396	1510	2060	V6-30	2671	265/5800	400/1850	M6
S4 Avant	4525/1733/1396	1540	2090	V6-30	2671	265/5800	400/1850	M6
RS4 Avant	4525/1799/1350	1620	2170	V6-30	2671	380/6100	440/2500	M6
А6 1.8	4796/1810/1452	1320	1900	P4-20	1781	125/5800	168/3500	M5
А6 2.7Т	4796/1810/1452	1520	2100	V6-30	2671	230/5800	310/1700	M6
А6 2.8 auto	4796/1810/1452	1502	2085	V6-30	2771	193/6000	280/320	АГ5
А6 2.5TDI quattro	4796/1810/1452	1625	2205	V6-24	2496	150/4000	310/1500	M5
A6 4.2 quattro	4796/1810/1452	1730	2310	V8-40	4172	300/6200	400/3000	АГ5
S6	4833/1850/1443	1735	2275	V8-40	4172	340/7000	420/3400	M6
S6 Avant	4833/1850/1441	1790	2330	V8-40	4172	340/7000	420/3400	M6
S6 Avant auto	4833/1850/1441	1815	2355	V8-40	4172	340/7000	420/3400	АГ5
A8 2.5 TDI	5034/1880/1440	1625	2225	V6-24	2496	180/4000	370/1500	M5
A8 2.5 TDI quattro auto	5034/1880/1440	1705	2305	V6-24	2496	180/4000	370/1500	M5
A8 2.8	5034/1880/1440	1510	2110	V6-30	2771	193/6000	280/3200	АГ5
A8 2.8 quattro	5034/1880/1440	1580	2180	V6-30	2771	193/6000	280/3200	АГ5
A8 2.8 quattro auto	5034/1880/1440	1635	2235	V6-30	2771	193/6000	280/3200	АГ5
Продолжение табл. 3.8
1	2	3	4	5	6	7	8	9
А8 2.8 auto	5034/1880/1440	1560	2160	V6-30	2771	193/6000	280/3200	АГ5
А8 3.3 TDI quattro	5034/1880/1440	1860	2460	V8-32	3328	225/4000	480/1900	АГ5
A8 3.7	5034/1880/1440	1645	2245	V8-40	3697	260/6000	350/3250	АГ5
A8 3.7 quattro	5034/1880/1440	1725	2325	V8-40	3697	260/6000	350/3250	АГ5
A8 4.2 quattro	5034/1880/1440	1750	2350	V8-40	4172	310/6200	410/3000	АГ5
A8 4.2 quattro Lang	5164/1880/1440	1790	2390	V8-40	4172	310/6200	410/3000	АГ5
A8 6.0 quattro Lang	5164/1880/1438	-		W12	6000	420/6000	550/3500	M5
S8	5034/1880/1418	1730	2330	V8-40	4172	360/7000	430/3400	M6
S8 auto	5034/1880/1418	1750	2350	V8-40	4172	360/7000	430/3400	АГ5
TT Coupe 1.8T	4041/1764/1346	1240	1610	P4-20	1781	180/5500	235/1950	M5
TT Coupe 1.8T quattro	4041/1764/1346	1395	1765	P4-20	1781	225/5900	280/2200	M6
TT Roadster 1.8T	4041/1764/1349	1310	1610	P4-20	1781	180/5500	235/1950	M5
TT Roadster 1.8T quattro	4041/1764/1348	1410	1710	P4-20	1781	180/5500	235/1950	M5
Allroad Quattro 2.5 TDI	4810/1852/1551	1790	2420	V6-24	2496	180/4000	370/1500	M6
Allroad Quattro 2.5 TDI auto	4810/1852/1551	1825	2455	V6-24	2496	180/4000	370/1500	АГ5
Allroad Quattro 2.7 T	4810/1852/1551	1795	2425	V6-30	2671	250/5800	350/1800	M6
Allroad Quattro 2.7 T auto	4810/1852/1551	1825	2455	V6-30	2671	250/5800	350/1800	АГ5
Таблица 3.9
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки BMW
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаряжен- ная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см’	Мощ- ность, л. с., при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
	2	3	4	5	6	7	8	9
316i	4471/1739/1415	1285	1785	Р4-8	1895	105/5500	165/2500	М5
316i Compact	4210/1698/1393	1175	1635	Р4-8	1895	105/5500	165/2500	М5
316CI	4488/1757/1369	1285	1785	Р4-8	1895	118/5500	180/3900	М5
318tds Compact	4210/1698/1393	1215	1675	Р4-8	1665	90/4400	J 90/2000	М5
318i	4471/1739/1415	1285	1785	Р4-8	1895	118/5500	180/3900	М5
318i Touring	4478/1739/1409	1365	1905	Р4-8	1895	118/5500	180/3900	М5
320Ci	4488/1757/1369	1365	1865	Р6-24	1991	150/5900	190/3500	М5
320d	4471/1739/1415	1375	1875	Р4-16	1951	136/4000	280/1750	М5
320d Touring	4478/1739/1409	1460	1960	Р4-16	1951	136/4000	280/1750	М5
320i	4471/1739/1415	1365	1865	Р6-24	1991	150/5900	190/3500	М5
320i Touring	4478/1739/1409	1425	1965	Р6-24	1991	150/5900	190/3500	М5
323Ci	4488/1757/1369	J370	1870	Р6-24	2494	170/5500	245/3500	М5
323Ci Cabrio	4488/1757/1370	1540	1960	Р6-24	2494	170/5500	245/3500	М5
318ti Compact	4210/1698/1393	1255	1715	Р6-24	2494	170/5500	245/3500	М5
323i	4471/1739/1415	1370	1870	Р6-24	2494	170/5500	245/3500	М5
328Ci	4488/1757/1369	1395	1895	Р6-24	2798	193/5500	280/3500	М5
Продолжение табл. 3.9
	2	3	4	5	6	7	8	9
3281	4471/1739/1415	1395	1895	P6-24	2793	193/5500	280/3500	M5
328i Touring	4478/1739/1409	1465	2005	P6-24	2793	193/5500	280/3500	M5
330С1	4488/1757/1369	1400	1900	P6-24	2979	231/5900	300/3500	M5
330Ci Cabrio	4488/1757/1370	1565	1985	P6-24	2979	231/5900	300/3500	M5
330d	4471/1739/1415	1520	2020	P6-24	2926	184/4000	245/3500	M5
330d Touring	4478/1739/1409	1590	2130	P6-24	2926	184/4000	245/3500	M5
3301	4471/1739/1415	1400	1900	P6-24	2979	231/5900	300/3500	M5
3301 Touring	4478/1739/1409	1470	2010	P6-24	2979	231/5900	300/3500	M5
3301X	4471/1739/1434	1595	2095	P6-24	2979	231/5900	300/3500	M5
330iX Touring	4478/1739/1409	1665	2165	P6-24	2979	231/5900	300/3500	M5
М3	4488/1780/1370	1550	2020	P6-24	3246	343/7900	365/4900	M6
520d	4775/1800/1435	1490	2000	P4-16	1991	136/4000	280/1750	M5
520d Touring	4805/1800/1440	1595	2220	P4-16	1951	136/4000	280/1750	M5
5201	4775/1800/1435	1470	1980	P6-24	1991	150/5900	190/3500	M5
5201 Touring	4805/1800/1440	1570	2195	P6-24	1991	150/5900	190/3500	M5
523i	4775/1800/1435	1475	1985	P6-24	2494	170/5500	245/3500	M5
5231 Touring	4805/1800/1440	1580	2205	P6-24	2494	170/5500	245/3500	M5
5256	4775/1800/1435	1475	2115	P6-24	2497	163/4000	350/2000	M5
525d Touring	4805/1800/1440	1685	2310	P6-24	2497	163/4000	350/2000	M5
528i	4775/1800/1435	1500	2040	P6-24	2793	193/5500	280/3500	M5
5281 Touring	4805/1800/1440	1615	2205	P6-24	2793	193/5500	280/3500	M5
530d	4775/1800/1435	1575	2115	P6-24	2926	184/4000	390/1750	M5
Продолжение табл. 3.9
1	2	3	4	5	6	7	8	9
530d Touring	4805/1800/1440	1685	2310	P6-24	2926	184/4000	390/1750	M5
530i	4775/1800/1435	1605	-	P6-24	3000	231/5900	300/3500	M5
530i auto	4775/1800/1435	1635	-	P6-24	3000	231/5900	300/3500	АГ5
535i	4775/1800/1435	1610	2150	V8-32	3498	245/5800	345/3800	M5
535i auto	4775/1800/1435	1640	2180	V8-32	3498	245/5800	345/3800	АГ5
540i	4775/1800/1435	1630	2170	V8-32	4398	286/5400	440/3600	M5
540i auto	4775/1800/1435	1660	2200	V8-32	4398	286/5400	440/3600	АГ5
540i Touring	4805/1800/1440	1740	2280	V8-32	4398	286/5400	440/3600	M5
540i Touring auto	4805/1800/1440	1740	2280	V8-32	4398	286/5400	440/3600	АГ5
M5	4784/1800/1432	1720	2290	V8-32	4941	400/6600	500/3800	M6
728i	4984/1862/1435	1710	2245	P6-24	2793	193/5500	280/3500	M5
728iL auto	5124/1862/1425	1795	2330	P6-24	2793	193/5500	280/3500	АГ5
735i	4984/1862/1435	1810	2345	V8-32	3498	238/5800	345/3800	АГ5
740i	4984/1862/1435	1850	2385	V8-32	4398	286/5400	440/3600	АГ5
7501	4984/1862/1425	1980	2515	VI2-24	5379	326/5000	490/3900	АГ5
750iL	5124/1862/1425	2035	2570	V12-24	5379	326/5000	490/3900	АГ5
730d	4984/1862/1435	1830	2365	P6-24	2926	193/4000	430/2000	АГ5
740d	4984/1862/1435	1960	2495	V8-32	3901	238/4000	560/1750	АГ5
740iL PL	5124/1862/1425	2060	2520	V8-32	4398	286/5400	440/3600	АГ5
750iL PL	5124/1862/1425	2185	2465	V12-24	5379	326/5000	490/3900	АГ5
840Ci	4780/1855/1340	1780	2180	V8-32	3982	286/5800	400/4500	М6/АГ5
850Ci	4780/1855/1340	1880	2300	VI2-24	5379	327/5000	490/3900	М6/АГ5
Продолжение табл. 3.9
1	2	3	4	S	6	7	8	9
850CS1	4780/1855/1330	1900	2340	V12-24	5379	380/5300	550/4000	M6
Х5 3.01	4667/1872/1707	1990	2600	V6-24	2979	231/5900	300/3500	M5
Х5 4.4i	4667/1872/1707	2095	2650	V8-32	4398	286/5400	440/3600	АГ5
Z3 1.8	4050/1740/1288	1220	1490	P4-8	1895	118/5500	190/3500	M5
Z3 2.0	4050/1740/1293	1270	1540	P6-24	1991	150/5900	280/3500	MS
Z3 2.8	4050/1740/1293	1285	1550	P6-24	2798	193/5500	300/3500	M5
Z3 3.0	4050/1740/1293	1290	1555	P6-24	2979	231/5900	350/2350	M5
Z3 2.8 coupe	4025/1740/1306	1300	1570	P6-24	2798	193/5500	280/3500	M5
Z3 3.0 coupe	4025/1740/1306	1305	1575	P6-24	2979	231/5900	300/3500	M5
Z8	4400/1830/1317	1660	1900	V8-32	4941	400/6600	500/3800	M6
Таблица 3.10
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Daewoo
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаряжен- ная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см3	Мощ- ность, л. с., при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
	2	3	4	5	6	7	8	9
Espero 1.5 GLX	4615/1720/1380	J085	1520	Р4-16	1498	90/4800	137/3600	М5
Lanos 1.3 SE	4074/1678/1432	1005	1595	Р4-8	1349	75/5400	113/3400	М5
Lanos 1.3 SE sedan	4237/1678/1432	1030	1595	Р4-8	1649	75/5400	113/3400	М5
Продолжение табл. 3.10
	2	3	4	5	6	7	8	9
Lanos 1.5 SE	4074/1678/1432	1010	1595	P4-8	1498	86/5800	130/3400	M5
Lanos 1.5 SX sedan	4237/1678/1432	1035	1595	P4-8	1498	86/5800	130/3400	M5
Lanos 1.6 SX	4074/1678/1432	1035	1595	P4-16	1598	106/6000	145/3400	M5
Lanos 1.65 SX sedan	4237/1678/1432	1060	1595	P4-16	1598	106/6000	145/3400	M5
Lanos 1.65 SX auto	4237/1678/1432	1075	1595	P4-16	1598	106/6000	145/3400	АГ4
Leganza 1.8 SX	4671/1779/1437	1290	1830	P4-8	1796	95/5400	145/2800	M5
Leganza 2.0 SX/CDX	4671/1779/1437	1295	1830	, P4-16	1998	133/5600	185/4000	M5
Leganza 2.0 CDX auto	4671/1779/1437	1330	1830	" P4-16	1998	133/5600	185/4000	АГ4
Leganza 2.2 CDX	4671/1779/1437	1325	1830	P4-16	2198	136/5200	191/4000	M5
Leganza 2.2 CDX auto	4671/1779/1437	1360	1865	P4-16	2198	136/5200	191/4000	АГ4
MatizSSE	3495/1495/1485	775	1210	P3-6	796	52/5900	69/4600	M5
Nexia 1.5 GL/GLE	4256/1662/1393	940	1455	P4-8	1498	75/5400	124/3200	M5
Nexia 1.5 GL sedan	4480/1662/1393	1025	1455	P4-8	1498	75/5400	124/3200	M5
Nexia 1.5-16V sedan	4480/1662/1393	1085	1550	P4-16	1498	90/4800	137/3600	M5
Nubira II 1.6 SE	4250/1700/1430	1090	1720	P4-16	1598	106/6000	145/3400	M5
Nubira II 1.6 SE sedan	4495/1700/1430	1090	1730	P4-16	1598	106/6000	145/3400	M5
Nubira 111.6 Wagon	4550/1720/1470	1140	1860	P4-16	1598	106/6000	145/3400	M5
Nubira II 1.8 sedan (ROK)	4495/1700/1430	H. .	H. .	P4-16	1796	136/5600	181/4800	M5
Nubira II 1.8 Wagon (ROK)	4550/1720/1470	H. .	H. .	P4-16	1796	136/5600	181/4800	M5
Nubira II 2.0 CX	4250/1700/1430	1110	1720	P4-16	1998	133/5400	184/4000	M5
Nubira II 2.0 CDX sedan	4495/1700/1430	1120	1730	P4-16	1998	133/5400	184/4000	M5
Nubira II 2.0 CDX Wagon	4550/1720/1470	1180	1860	P4-16	1998	133/5400	184/4000	M5
Таблица 3.11
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Ford
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаряжен- ная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см3	Мощ- ность, л. с., при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
	2	3	4	5	6	7	8	9
Escort LX/SE	4328/1702/1354	1145	—	Р4-8	1988	111/5000	170/3750	М5
Escort SE auto	4328/1702/1354	1175	—	Р4-8	1988	111/5000	170/3750	АГ4
Escort LX/SE	4450/1712/1328	1150	—	Р4-16	1988	132/5750	172/4250	М5
Focus 1.4i	4152/1698/1430	1068	1570	Р4-16	1388	75/5000	125/3500	М5
Focus 1.6i	4152/1698/1430	1070	1590	Р4-16	1596	100/6000	143/4000	М5
Focus 1.8i	4152/1698/1430	1125	1650	Р4-16	1796	115/5500	160/4400	М5
Focus 2.0i	4152/1698/1430	1146	1670	Р4-16	1988	130/5500	178/4500	М5
Focus 1.8 DI	4152/1698/1430	1183	1685	Р4-8	1753	75/4000	175/1800	М5
Focus 1.4i	4362/1698/1430	1091	1595	Р4-16	1388	75/5000	125/3500	М5
Focus 1.6i	4362/1698/1430	1091	1615	Р4-16	1596	100/6000	143/4000	М5
Focus 1.8i	4362/1698/1430	1145	16550	Р4-16	1796	115/5500	160/4400	М5
Focus 2.0i	4362/1698/1430	1165	1670	Р4-16	1988	130/5500	178/4500	М5
Focus 1.8 DI	4362/1698/1430	1205	1715	Р4-8	1753	90/4000	200/2000	М5
Focus 1.8 DI	4362/1698/1430	1205	1715	Р4-8	1753	90/4000	200/2000	М5
Focus 1.4i Turnier	4438/1698/1447	1115	1630	Р4-16	1388	75/5000	125/3500	М5
Focus 1.6i Turnier	4438/1698/1447	1118	1635	Р4-16	1596	100/6000	143/4000	М5
Продолжение табл. 3.17
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Focus 1.8i Tumier	4438/1698/1447	1169	1695	P4-16	1796	115/5500	160/4400	M5
Focus 2.0i Turnier	4438/1698/1447	1197	1715	P4-16	1988	130/5500	178/4500	M5
Focus 1.8DI Turnier	4438/1698/1447	1230	1755	P4-8	1753	75/4000	175/1800	M5
Focus 1.8DI Turnier	4438/1698/1447	1232	1755	P4-8	1753	90/4000	200/2000	M5
Ka	3620/1639/1383	870	1265	P4-8	1299	50/4500	97/2000	M5
Mondeo 1.6i	4556/1751/1424	1240	1805	P4-16	1597	95/5250	142/3600	M5
Mondeo 1.8i	4556/1751/1424	1240	1805	P4-16	1796	115/5750	158/3750	M5
Mondeo 2.0i	4556/1751/1424	1245	1815	P4-16	1988	130/5600	178/4000	M5
Mondeo 2.5i V6	4556/1751/1424	1335	1865	V6-24	2544	170/6250	220/4250	M5
Mondeo 1.8 TD	4556/1751/1424	1285	1855	P4-8	1753	90/4500	177/2250	M5
Mondeo 1.6i Tumier	4671/1751/1480	1295	1850	P4-16	1597	95/5250	142/3600	M5
Mondeo] .8i Turnier	4671/1751/1480	1295	1850	P4-16	1796	115/5750	158/3750	M5
Mondeo2.0i Turnier	4671/1751/1480	1300	1975	P4-16	1988	130/5600	178/4000	M5
Mondeo 2.5i V6 Turnier	4671/1751/1480	1400	2005	V6-24	2544	170/6250	220/4250	M5
Mondeo 1.8 TD Turnier	4671/1751/1480	1340	2010	P4-8	1753	90/4500	177/2250	M5
Scorpio 2.0 (no 1992 год)		1260		P4-8	1988	120/-	—	M5
Scorpio 2.0i Ghia 8V	4825/1760/1402	1433		P4-8	1998	115/5500	167/2500	М5/АГ4
Scorpio 2.3i Ghia 16V	4825/1760/1402	1451		P4-16	2297	136/6300	175/4200	М5/АГ4
Scorpio 2.9i Ghia 24V	4825/1760/1402	1543		V6-24	2935	207/6000	281/4200	АГ4
Taurus LX/SE	5019/1854/1325	1550	2010	V6-12	2970	156/5000	251/4000	АГ4
Taurus wagon SE	5022/1854/1473	1600	2055	V6-12	2970	156/5000	251/4000	АГ4
Taurus SE	5019/1854/1425	1555	2010	V6-24	2967	203/5750	271/4500	АГ4
Таблица 3.12
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Hyundai
Модель	Габариты (длина/ширииа/ высота), мм	Снаря- женная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см3	Мощ- ность, л. с., при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Accent II 1.3 GL	4200/1670/1395	990	1480	Р4-12	1341	86/5500	114/3000	М5
Accent II 1.3 Sedan	4235/1670/1395	995	1480	Р4-12	1341	86/5500	114/3000	М5
Accent IT Sedan auto	4235/1670/1395	1020	1480	Р4-12	1341	86/5500	114/3000	АГ4
Accent II 1.5 GLS	4200/1670/1395	1000	1490	Р4-12	1495	88/5500	133/3000	М5
Accent II 1.5 Sedan	4235/1670/1395	1005	1490	Р4-12	1495	88/5500	133/3000	М5
Accent II 1.5 auto	4235/1670/1395	1030	1490	Р4-12	1495	88/5500	133/3000	ЛГ4
Accent II GT	4200/1670/1395	1000	1490	Р4-12	1495	99/5900	134/4700	М5
Accent II Sedan GT	4200/1670/1395	1005	1490	Р4-16	1495	99/5900	134/4700	М5
Coupe FX1.6	4345/1730/1303	1265	1600	Р4-16	1599	114/6100	143/3000	М5
Coupe FX 1.8 (Tiburon)	4345/1730/1303	1240	1600	1’4-16	1796	132/6000	166/5000	М5
Coupe FX 2.0	4345/1730/1303	1275	1600	Р4-16	1975	139/6000	182/4900	М5
Galloper 3.0 V6	4085/1770/1860	1735	2510	V6-12	2972	141/5000	220/3000	АГ4
Продолжение табл. 3.12
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Galloper 3.0 V6 Wagon	4685/1785/1890	1965	2550	V6-12	2972	141/5000	220/3000	АГ4
Galloper 2.5TD	4035/1770/1870	1745	2450	P4-8	2477	99/3900	252/1700	M5
Galloper 2.5TD Wagon	4635/1770/1900	1845	2550	P4*8	2477	99/3900	252/1700	M5
Lantra III 1.6	4495/1720/1425	1180	н. Д.	P4-16	1599	107/5800	143/3000	M5
Lantra III 1.6 sedan	4495/1720/1425	1180	Н.Д.	P4-16	1599	107/5800	143/3000	M5
Lantra Ш 2.0	4495/1720/1425	Н.Д.	H. Д.	P4-16	1975	141/6000	182/4500	M5
Lantra Ill 2.0 auto	4495/1720/1425	Н.Д.	н. Д.	P4-16	1975	141/6000	182/4500	АГ4
Santa FE 2.4i	4505/1820/1675	Н.Д.	Н.Д.	P4-16	2351	150/5500	212/3000	АГ4
Santa FE 2.7 V6	4505/1820/1675	Н.Д.	И. Д.	V6-24	2657	160/6000	245/4000	АГ4
Sonata 2.01	4710/1818/1410	1320	1910	P4-16	1997	136/5800	180/4600	M5
Sonata 2.0i auto	4710/1818/1410	1340	1910	P4-16	1997	136/5800	180/4600	АГ4
Sonata 2.41 (USA)	4710/1818/1410	1350	H. Д.	P4-16	2351	152/5500	212/3000	АГ4
Sonata 2.51 V6	4710/1818/1410	1340	1910	P4-16	2494	160/6000	230/3750	M5
Terracan	4710/1860/1790	—	—	P4-16	2476	100/3800	240/2000	М5/АГ4
Таблица 3.13
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Mazda
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаряжен- ная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см	Мощ- ность, л. с., при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
х	2	3	4	5	6	7	8	9
323Р 1.3	4035/1695/1405	980	1500	Р4-16	1323	73/5500	108/4000	М5
232Р 1.5	4035/1695/1405	1010	1540	Р4-16	1498	88/5500	132/4000	М5
323 Р 2.0D	4035/1695/1405	1105	1625	Р4-8	1998	71/4500	128/3000	М5
323 1.3	4315/1705/1416	1055	1585	P4-L6	1323	73/5500	108/4000	М5
323 1.5	4315/1705/1410	1065	1590	Р4-16	1498	88/5500	132/4000	М5
323 1.8	4315/1705/1410	1105	1625	Р4-16	1840	114/6000	161/4000	М5
323 1.8 auto	4315/1705/1410	1125	1645	Р4-16	1840	114/6000	161/4000	АГ4
323 2.0D	4315/1705/1410	1135	1675	Р4-8	1998	71/4500	]28/3000	М5
323 2.0TD1	4315/1705/1410	1160	1705	Р4-8	1998	90/4000	220/1800	М5
323F 1.3	4200/1705/1410	1070	1585	Р4-16	1323	73/5500	108/4000	М5
323F 1.5	4200/1705/1410	1075	1590	Р4-16	1498	88/5500	132/4000	М5
323F 1.8	4200/1705/1410	1115	1625	Р4-16	1840	114/6000	161/4000	М5
323F 2.0D	4200/1705/1410	1150	1695	Р4-8	1998	71/4500	128/3000	М5
323F 2.0TDI	4200/1705/1410	1175	Г 1715	Р4-8	1998	90/4000	220/1800	М5
Protege 1.6 LX (USA)	4420/1705/1410	ИЗО	н. д.	P4-J6	1598	106/5500	]45/4000	М5
Protege 1.8ES (USA)	4420/1705/1410	1175	н. д.	Р4-16	1840	124/6000	162/4000	М5
Продолжение табл. 3.13
	2	3	4	5	6	7	8	9
Familia RX/GS (J)	4315/1695/1410	1120	1395	P4-16	1498	130/7000	141/4000	АГ4
Familia S-Wagon S-4 (J)	4200/1695/1435-	1250	1525	P4-16	1498	110/6000	Н.Д.	M5
6261.8	4575/1710/1430	1180	1685	P4-16	1840	100/5500	H. Д.	M5
626 2.0	4575/1710/1430	1185	1685	P4-16	1991	116/6000	152/4000	M5
626 2.0HO	4575/1710/1430	1205	1685	P4-16	1991	136/5800	173/4500	M5
626 2.0TD	4575/1710/1430	1275	1770	P4-16	1998	101/4000	181/4500	M5
626 Wagon 1.8	4670/1710/1515	1280	1840	P4-16	1840	100/5500	220/1800	M5
626 Wagon 2.0	4670/1710/1515	1285	1850	P4-16	1991	116/6000	152/4000	M5
626 Wagon 2.0 HO	4670/1710/1515	1305	1870	P4-16	1991	136/5800	173/4500	M5
626 Wagon 2.0TDI	4670/1710/1515	1385	1935	P4-16	1998	101/4000	181/4500	M5
626 EX (USA) V6	4745/1760/1400	1425	H. Д.	V6-24	2497	172/6000	221/5000	АГ4
Capella Zi (J)	4590/1695/1440	1240	1515	P4-16	1991	170/6800	180/5000	АГ4
Capella Wagon V-RX (J)	4675/1695/1525	1500	1775	V6-24	2497	200/6500	224/4800	АГ4
Xedos 9 2.0 V6	4825/1770/1395	1410	1940	V6-24	4995	143/6000	176/4900	M5
Xedos 9 2.5 V6	4825/1770/1395	1415	1940	V6-24	2497	167/6000	212/4900	M5
Xedos 9 Miller Cycle	4825/1770/1395	1500	1985	V6-24	2255	211/5300	290/3700	АГ4
Millenia MC (J)	4825/1770/1395	1490	1765	V6-24	2255	220/5500	294/3500	АГ4
MPV 2.0	4750/1830/1750	1600	2230	P4-16	1991	122/5800	175/3800	M5
MRV 2.5 (USA)	4750/1830/1750	1680		V6-24	2495	172/6250	207/5000	МГ4
Таблица 3.14
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Mercedes
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаряжен- ная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см3	Мощ- ность, л. с., при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
	2	3	4	5	6	7	8	9
А 160 CDI	3575/1719/1575	1080	1540	Р4-16	1689	60/3600	160/1500	М5
А 170 CDI	3575/1719/1575	1100	1560	Р4-16	1689	90/4200	180/1600	М5
А 160 CDI	3575/1719/1575	1080	1540	Р4-16	1689	60/3600	160/1500	М5
А 170 CDI	3575/1719/1575	1100	1560	Р4-16	1689	90/4200	180/1600	М5
А 140	3575/1719/1575	1020	1480	Р4-8	1397	82/5000	130/3750	М5
А 160	3575/1719/1575	1135	1500	Р4-8	1598	102/5250	150/4000	М5
А 160 auto	3575/1719/1575	1135	1500	Р4-8	1598	102/5250	150/4000	АГ5
А 190	3575/1719/1575	1185	1540	Р4-8	1898	125/5500	180/4000	М5
А L90 auto	3575/1719/1575	1185	1540	Р4-8	1898	125/5500	180/4000	АГ5
С 200 CDI (W203)	4526/1728/1426	1505	1985	Р4-16	2148	115/4200	250/1400	Мб
С 220 CDI (W203)	4526/1728/1426	1520	2000	Р4-16	2148	143/4200	315/1800	Мб
С 270 CDI (W203)	4526/1728/1427	1585	2065	Р5-20	2685	170/4200	370/1800	Мб
С 270 CDT auto (W203)	4526/1728/1427	1585	2065	Р5-20	2685	170/4200	400/1800	АГ5
С 180 (W203)	4526/1726/1426	1455	1935	Р4-16	1998	129/5500	185/3500	Мб
С 200 Compressor	4526/1726/1426	1490	1970	Р4-16	1998	163/5300	230/2500	Мб
С 240 (W203)	4526/1726/1427	1535	2015	V6-18	2597	170/5500	240/4500	Мб
Продолжение табл. 3.14
1	2	3	4	5	6	7	8	9
С 240 auto (W203)	4526/1726/1427	1535	2015	V6-18	2597	170/5500	240/4500	АГ5
С 320 (W203)	4526/1728/1427	1565	2045	V6-18	3199	218/5700	310/3000	АГ5
C43AMG (W202)	4516/1723/1387	1495	1970	V8-24	4266	306/5850	410/3250	АГ5
С 55 AMG (W202)	4516/1723/1387	1495	1970	V8-24	5439	347/5500	510/3000	АГ5
С 200Т GDI	4516/1723/1460	1460	1970	Р4-16	2148	102/4200	235/1500	М5
С 220Т CDI	4516/1723/1460	1460	1970	Р4-16	2148	125/4200	300/1800	М5
С 250Т turbodiesel	4516/1723/1460	1520	2000	н.д.	2497	150/4400	280/1800	М5
С180Т	4516/1723/1460	1410	1920	Р4-16	1799	122/5500	170/3700	М5
С200Т	4516/1723/1460	1420	1930	Р4-16	1998	136/5500	190/3700	М5
С 200Т Compressor	4516/1723/1460	1490	1970	Р4-16	1998	192/5300	270/2500	М5
С 230Т Compressor	4516/1723/1460	1500	1980	Р4-16	2295	193/5300	280/2500	М5
С240Т	4516/1723/1460	1470	1970	V6-18	2398	170/5900	225/3000	М5
С280Т	4516/1723/1460	1480	1970	V6-18	2799	197/5800	26^/3000	М5
С 280Т auto	4516/1723/1460	1480	1970	V6-18	2799	197/5800	265/3000	АГ5
С 43 AMG Т	4516/1723/1431	1535	2010	V8-24	4266	306/5850	410/3250	АГ5
С 55 AMG Т	4516/1723/1431	1535	2010	V8-24	5439	347/5500	510/3000	АГ5
CL500	4993/1857/1398	1795	2320	V8-24	4966	306/5600	460/2700	АГ5
CL 600	4993/1857/1398	1885	2380	V12-36	5786	367/5500	530/4250	АГ5
CL 55 AMG	4993/1857/1398	1795	2320	V8-24	5439	360/5500	530/3150	АГ5
CLK 200 Compressor	4^67/1722/1371	1330	1830	Р4-16	1998	163/5300	230/2500	Мб
CLK 230 Compressor	4567/1722/1371	1350	1850	Р4-16	2295	197/5500	280/2500	Мб
CLK 320	4567/1722/1371	1420	1920	V6-18	3199	218/5700	310/3000	АГ5
Продолжение табл. 3.14
I 290 I
1	2	3	4	5	6	7	8	9
CLK 430	4567/1722/1380	1480	1960	V8-24	4266	279/5750	400/3000	АГ5
CLK 55 AMG	4567/1722/1371	1550	1960	V8-24	5439	347/5500	510/3000	АГ5
E 200 CD1	4818/1799/1440	1515	2090	P4-16	2148	115/4200	250/1400	M6
E 220 CDI	4818/1799/1440	1515	2090	P4-16	2148	143/4200	315/1800	M6
E 270 CDI	4818/1799/1441	1555	2130	P5-20	2685	170/4200	370/1600	M6
E 320 CDI	4818/1799/1441	1585	2160	P6-24	3222	197/4200	470/1800	АГ5
E200	4818/1799/1440	1440	2010	P4-16	1998	136/5500	190/3700	M6
E 200 Compressor	4818/1799/1440	1495	2065	P4-16	1998	186/5300	260/2500	M6
E240	4818/1799/1440	1505	2080	V6-18	2397	170/5900	225/3000	M6
E280	4818/1799/1441	1540	2140	V6-18	2799	204/5700	270/3000	M6
E 280 4matic	4818/1799/1451	1650	2230	V6-18	2799	204/5700	270/3000	АГ5
E320	4818/1799/1441	1560	2160	V6-18	3199	224/5600	315/3000	АГ5
E 320 4matic	4818/1799/1451	1670	2250	V6-18	3199	224/5600	315/3000	АГ5
E430	4818/17991443	1610	2210	V8-24	4266	279/5750	400/3000	АГ5
E 430 4matic	4818/1799/1445	1700	2280	V8-24	4266	279/5750	400/3000	АГ5
E 55 AMG	4818/1799/1411	1640	2210	V8-24	5439	354/5500	530/3000	АГ5
E55 AMG 4matic	4818/1799/1411	1700	2280	V8-24	5439	354/5500	530/3000	АГ5
E 220T CDI	4839/1799/1504	1620	2270	P4-16	2148	143/4200	315/1800	M6
E 270T CDI	4839/1799/1505	1660	2310	P5-20	2685	170/420	370/1600	M6
E 320T CDI	4839/1799/1505	1690	2320	P6-24	3222	197/4200	470/1800	АГ5
E200T	4839/1799/1504	1540	2190	P4-16	1998	136/5500	190/3700	M6
E 200T Compressor	4839/1799/1504	1595	2245	P4-16	1998	186/5300	260/2500	M6
Продолжение табл, 3.14
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Е240Т	4839/1799/1504	1600	2250	V6-18	2397	170/5900	225/3000	M6
Е280Т	4839/1799/1505	1630	2280	V6-18	2799	204/5700	270/3000	M6
Е 280Т 4matic	4839/1799/1505	1740	2360	V6-18	2799	204/5700	270/3000	АГ5
Е 320Т	4839/1799/1505	1650	2300	V6-18	3199	224/5600	315/3000	АГ5
Е 320Т 4matic	4839/1799/1505	1740	2360	V6-18	3199	224/5600	315/3000	АГ5
Е430Т	4839/1799/1509	1700	2330	V8-24	4266	279/5750	400/3000	АГ5
Е 430Т 4matic	4839/1799/1509	1790	2410	V8-24	4266	279/5750	400/3000	АГ5
Е 55Т AMG	4839/1799/1477	1740	2310	V8-24	5439	354/5500	530/3000	АГ5
Е 55Т AMG 4matic	4839/1799/1477	1790	2410	V8-24	5439	354/5500	530/3000	АГ5
300TD	4275/1760/1940	2150	2810	P6-24	2996	177/4600	330/1600	АГ5
G 300TD	4230/1760/1931	2175	2810	P6-24	2996	177/4600	330/1600	АГ5
G 300TD Wagon	4680/1760/1935	2280	3100	P6-24	2996	177/4600	330/1600	АГ5
G320	4275/1760/1940	2095	2810	V6-18	3199	215/5500	300/2800	АГ5
G320	4230/1760/1931	2110	2810	V6-18	3199	215/5500	300/2800	АГ5
G 320 Wagon	4680/1760/1935	2205	3100	V6-18	3199	215/5500	300/2800	АГ5
G500	4275/1760/1940	2280	2810	V8-24	4966	296/5500	456/2800	АГ5
G500	4230/1760/1931	2295	2810	V8-24	4966	296/5500	456/2800	АГ5
G 500 Wagon	4680/1760/1935	2390	3100	V8-24	4966	296/5500	456/2800	АГ5
G 55 AMG	4662/1760/1936	2385	3100	V8-24	5439	354/5500	525/3000	АГ5
ML 270 CDI	4587/1833/1776	1970	2750	P5-20	2685	163/4200	370/1800	M6
ML 230	4587/1833/1820	1855	2650	P4-16	2295	150/5400	220/3800	M5
ML 320	4587/1833/1820	1915	2650	V6-18	3199	218/5600	310/3000	АГ5
Продолжение табл. 3.14
1	2	3	4	5	6	7	8	9
ML 430	4587/1833/1820	2015	2650	V8-24	4266	279/5750	390/3000	АГ5
ML 55 AMG	4635/1833/1760	2085	2750	V8-24	5439	347/5500	510/2800	АГ5
320 CDI	5038/1855/1444	1830	2430	P6-24	3222	197/4200	470/1800	АГ5
S 400 CDI	5038/1855/1444	1895	2455	V8-32	3996	250/4000	560/1700	АГ5
S320	5038/1855/1444	1695	2300	V6-18	3199	224/5600	315/3000	АГ5
S430	5038/1855/1444	1780	2380	V8-24	4266	279/5750	400/3000	АГ5
S500	5038/1855/1444	1780	2380	V8-24	4966	306/5600	460/2700	АГ5
S 500 Pullman	6160/1855/1450	Н.Д.	Н.Д.	V8-24	4966	306/5600	460/2700	АГ5
S600	5038/1855/1444	1960	2460	V12-36	5786	367/5500	530/4250	АГ5
S 55 AMG	5038/1855/1444	1810	2380	V8-24	5439	360/5500	530/3150	АГ5
SL 280	4499/1809/1290	1735	2130	V6-18	2799	204/5700	270/3000	M5
SL 320	4499/1809/1290	1755	2150	V6-18	3199	224/5600	315/3000	АГ5
SL 500	4499/1809/1290	1815	2210	V8-24	4966	306/5600	460/2700	АГ5
SL600	4499/1809/1290	1975	2320	V12-48	5987	394/5200	570/3800	АГ5
SL 55 AMG	4499/1812/1275	1745	2210	V8-24	5439	354/5500	530/3000	АГ5
SL 73 AMG	4499/1812/1275	1975	2320	VI2-48	7291	525/5500	750/4000	АГ5
SLK 200 Compressor	4010/1715/1260	1290	1625	P4-16	1998	163/5300	230/2500	M6
SLK 230 Compressor	4010/1715/1265	1310	1645	P4-16	2295	197/5500	280/2500	M6
SLK 320	4010/1715/1265	1330	1665	V6-18	3199	218/5700	310/3000	M6
SLK 320 auto	4010/1715/1265	1330	1665	V6-18	3199	218/5700	310/3000	АГ5
Таблица 3.15
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Mitsubishi
г Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаряжен- ная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см’	Мощ- ность, л. с., при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
	2	3	4	5	6	7	8	9
Diamante 30R-SE (J)	4805/1785/1440	1590	п. д.	V6-24	2972	241/5750	304/3500	АГ5
Diamante 3.5 V6 (USA)	4805/1785/1440	1580	Н. д.	V6-24	3497	213/5000	314/4000	АГ5
Eclipse 2.4 (USA)	4455/1750/1310	1350	Н. д.	Р4-16	2351	154/5500	221/3000	М5
Eclipse GT V6 (USA)	4455/1750/1310	1480	и. д.	V6-24	2972	208/5500	278/4500	М5
Eclipse Turbo (J)	4395/1745/1255	1370	н. д.	Р4-16	1997	220/6000	290/3000	М5
Galant 2.0 (EU)	4630/1740/1415	1260	1850	Р4-16	1997	136/6000	178/4500	М5
Galant 2.0 auto (EU)	4630/1740/1415	1280	1850	Р4-16	1997	136/6000	178/4500	АГ4
Galant 2.4 (EU)	4630/1740/1415	1320	1910	Р4-16	2351	150/5500	225/3500	М5
Galant 2.4 auto (EU)	4630/1740/1415	1340	1910	Р4-16	2351	150/5500	225/3500	АГ4
Galant 2.5 V6 (EU)	4630/1740/1415	1290	1880	V6-24	2498	163/5750	223/4500	М5
Galant 2.5 V6 auto (EU)	4630/1740/1415	1310	1880	V6-24	2498	163/5750	223/4500	АГ4
Galant. 2.0 TD (EU)	4630/1740/1415	1300	1870	Р4-8	1998	90/4500	202/2500	М5
Galant Wagon 2.0 (EU)	4680/1740/1445	1310	1905	Р4-16	1997	136/6000	178/4500	М5
Galant Wagon 2.4 (EU)	4680/1740/1445	1370	1965	Р4-16	2351	150/5500	225/3500	М5
Galant Wagon 2.5 V6 (EU)	4680/1740/1445	1340	1935	V6-24	2498	163/5750	223/4500	М5
Galant Wagon 2.0 TD (EU)	4680/1740/1445	1350	1925	Р4-8	1998	90/4500	202/2500	М5
Продолжение табл. 3.15
	2	3	4	5	6	7	8	9
Galant 1.8 (J)	4630/1740/1415	1240	1850	P4-16	1834	140/6000	182/3750	M5
Galant 1.8 4WD (J)	4630/1740/1415	1340	1850	P4-16	1834	140/6000	182/3750	M5
Galant Legnun) 1.8 (J)	4680/1740/1450	1310	1905	P4-16	1834	140/6000	182/3750	M5
Galant 2.4 (J)	4630/1740/1415	1320	и. Д.	P4-16	2351	165/5500	230/3500	M5
Galant Legnum 2.4 (J)	4680/1.740/1450	1370	н. Д.	P4-16	2351	165/5500	230/3500	M5
Galant 2.5 turbo 4WD (J)	4470/1740/1415	1460	H. Д.	V6-24	2498	280/5500	363/4000	АГ5
Galant 3.0 V6 GTZ (USA)	4470/1740/1415	1520	H. Д.	V6-24	2972	197/5500	278/4500	АГ4
Mirage 1.3 (J)	3890/1680/1365	950	н. Д.	P4-16	1299	88/6000	118/3000	M5
Mirage 1.6 ZR 0)	3890/1680/1335	1060	н. Д.	P4-16	1597	175/7500	167/7000	M5
Mirage VIE Saloon (J)	429/1690/1395	1020	н. Д.	P4-16	1468	110/6000	137/3000	АГ4
Mirage VR-X 4WD (J)	429/1690/1395	1260	п. Д.	P4-16	1834	205/6000	275/3000	АГ4
Mirage Asti RX (J)	4230/1690/1365	1070	н. Д.	P4-16	1597	175/7500	167/7000	M5
Mirage Dingo 1.5 GDI	3885/1695/1630	II70	1455	P4-16	1468	105/6000	140/3500	АГ4
Lancer 1.3 GL	4295/1690/1395	995	1485	P4-12	1299	75/6000	108/3000	M5
Lancer 1.3 GLX	4295/1690/1395	1020	1500	P4-12	1299	75/6000	108/3000	АГ4
Lancer 1.5 MX (J)	4295/1690/1395	995	1270	P4-16	1468	110/6000	137/3000	M5
Lancer GSR 0)	4350/1770/1420	1260	1540	P4-16	1834	205/6000	275/3000	M5
Lancer Evolution VI	4350/1770/1415	1280	н. Д.	P4-16	1997	280/6500	373/3000	M5
Lancer Wagon 1.6_	4275/1690/1420	1035	1600	P4-16	1597	113/6000	137/5000	M5
Lancer Wagon 1.6 auto	4275/1690/1420	1060	1600	P4-16	1597	113/6000	137/5000	АГ4
Lancer Wagon 1.6 4WD	4275/1690/1470	1150	1680	P4-16	1597	113/6000	137/5000	M5
Pajero 2.5 TD GL	4260/1845/1845	1865	2510	P4-8	2477	99/4000	240/2000	M5
Продолжение табл. 3.15
I 295 I
	2	3	4	5	6	7	8	9
Pajero 3.2 DT GLX	4260/11845/1845	1980	2510	P4-16	3200	165/3800	373/2000	M5
Pajero 3.2 DI GLS auto	4280/1875/1845	2000	2510	P4-16	3200	165/3800	373/2000	АГ5
Pajero 3.5 GDI GLX	4280/1845/1845	1915	2510	V6-24	3497	202/5000	318/4000	M5
Pajero 3.5 GDI GLS auto	4280/1875/1845	1935	2510	V6-24	3497	202/5000	318/4000	АГ5
Pajero 2.5 TD GL	4775/1845/1855	2015	2760	P4-8	2477	99/4000	240/2000	M5
Pajero 3.2 DI GLX	4775/1845/1855	2125	2810	P4-16	3200	165/3800	373/2000	M5
Pajero 3.2 DI GLS auto	4795/1875/1855	2155	2810	P4-16	3200	165/3800	373/2000	АГ4
Pajero 3.5 GDI GLX	4795/1875/1855	2060	2760	V6-12	3497	202/5000	318/4000	M5
Pajero 3.5 GDI GLS auto	4795/1875/1855	2095	2760	V6-12	3497	202/5000	318/4000	АГ4
Таблица 3.16
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Nissan
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаря- женная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см3	Мощ- ность, л. с., при иб./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
J	2	3	4	5	6	7	8	9
Almera II 1.5 3 door	4184/1706/1442	1190	1710	Р4-16	1497	90/5600	128/2800	М5
Almera 11 1.5 5 door	4184/1706/1442	1200	1710	Р4-16	1497	90/5600	128/2800	М5
Almera II 1.8	4184/1706/1442	1205	1735	Р4-16	1769	114/5600	158/2800	М5
Продолжение табл. 3.16
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Almera II 1.8 auto	4184/1706/1442	1215	1735	P4-16	1769	114/5600	158/2800	АГ4
Almera II 2.2 TD Di	4184/1706/1442	1305	1810	P4-16	2184	110/4000	230/2000	M5
Almera Tino 1.8	4264/1758/1608	1370	1780	P4-16	1769	114/5600	158/2800	M5
Almera Tino 2.0 CVT	4264/1758/1608	1435	1850	P4-16	1998	136/5800	172/4800	АБ
Almera Tino 2.2 TD Di	4264/1758/1608	1480	1890	P4-16	2184	110/4000	230/2000	M5
Maxima QX 2.0	4920/1780/1435	1415	2005	V6-24	1995	140/6400	179/4000	M5
Maxima QX 2.0 auto	4920/1780/1435	1490	2005	V6-24	1995	140/6400	179/4000	АГ4
Maxima QX 3.0	4920/1780/1435	1425	2005	V6-24	2988	200/6400	271/3600	M5
Maxima QX 3.0 auto	4920/1780/1435	1450	2005	V6-24	2988	200/6400	271/3600	АГ4
Parthfinder 3.3 V6	4530/1840/1750	1890	2360	V6-I2	3275	150/4800	266/2800	АГ4
Patrol GR 3.0 D	4395/1840/1840	2200	2700	P4-16	2953	158/3600	323/2000	M5
Patrol GR 3.0 D Luxury	4440/1930/1840	2315	2700	P4-16	2953	158/3600	323/2000	M5
Patrol GR 3.0 D Wagon	4965/1840/1855	2335	2920	P4-16	2953	158/3600	323/2000	M5
Patrol GR 3.0 D Wagon Lu- xury	5010/1930/1855	2425	2920	P4-16	2953	158/3600	354/2000	АГ4
Primera II 1.6 Comfort	4522/1715/1410	1220	1710	P4-16	1597	99/6000	136/4000	M5
Primera II 1.6 Luxury	4522/1715/1410	1235	1720	P4-16	1597	99/6000	136/4000	M5
Primera II 1.6 Wagon	4579/1715/1450	1295	1.755	Г P4-16	1597	99/6000	136/4000	M5
Primera II 1.8 Comfort	4522/1715/1410	1235	1725	P4-16	1769	114/5600	158/2800	M5
Primera II 1.8 Luxury	4522/1715/1410	1250	1740	P4-16	1769	114/5600	158/2800	M5
Primera 111.8 Wagon	4579/1715/1450	1310	1780	P4-16	1769	114/5600	158/2800	M5
Primera II 2.0 Comfort	4522/1715/1410	1270	1770	P4-16	1998	140/5800	181/4800	M5
Продолжение табл. 3.16
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Primera II 2.0 Luxury CVT	4522/1715/1410	1380	1795	P4-16	1998	140/5800	181/4800	АБ
Primera 112.0 Sport	4522/1715/1410	1300	1770	P4-16	1998	140/5800	181/4800	M5
Primera II 2.0 Wagon	4579/1715/1450	1335	1815	P4-16	1998	140/5800	181/4800	M5
Primera II 2.0 TD Elegance	4522/1715/1410	1350	1795	P4-16	1974	90/4400	177/2400	M5
Primera II 2.0 TD Comfort	4522/1715/1410	1335	1795	P4-16	1974	90/4400	.1.77/2400	M5
Primera II 2.0 TD Wagon	4579/1715/1450	1395	1820	P4-16	1974	90/4400	177/2400	M5
Таблица 3.17
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Tbyota
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаря- женная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см3	Мощ- ность, л. с., при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
	2	3	4	5	6	7	8	9
4Runner 2WD 2.7	4656/1689/1715	1605	2380	Р4-16	2694	152/4800	240/4000	М5
4Runner 4WD 2.7	4656/1689/1715	1725	2380	Р4-16	2694	152/4800	240/4000	М5
4Runner 4WD 3.0TD	4656/1689/1715	1730	2380	Р4-8	2982	125/3600	295/2400	М5
4Runner 4WD 3.4	4656/1689/1715	1840	2380	V6-24	3378	185/4800	294/3600	АГ4
Avehsis 1.6	4490/1710/1425	1245	1775	Р4-16	1587	110/6000	145/4800	М5
Avensis 1.8	4490/1710/1425	1260	1790	Р4-16	1762	110/5800	150/2800	М5
Продолжение табл. 3.17
I 298 I
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Avensis 2.0 Auto	4490/1710/1425	1315	1845	P4-16	1998	128/5400	178/4400	АГ4
Avensis 2.0 TD	4490/1710/1425	1360	1830	P4-8	1975	90/4000	203/2200	M5
Camry 2.2 GL	4765/1785/1430	1385	1860	P4-16	2164	131/5200	196/4200	M5
Camry 3.0 V6 GX	4765/1785/1430	1445	1915	V6-24	2995	190/5200	275/4400	АГ4
Celica 1.8	4335/1735/1320	1070	1565	P4-16	1794	143/6400	170/4200	M5
Celica GT-R	4335/1735/1320	1190	—	P4-16	1796	182/7600	181/6800	M6
Corolla 1.4	4120/1690/1385	1050	1580	P4-16	1398	97/6000	130/4400	M5
Corolla 1.6	4120/1690/1385	1065	1615	P4-16	1598	110/6000	150/3800	M5
Corolla 1.8D	4120/1690/1385	1130	1650	P4-8	1868	69/4600	125/2500	M5
Corolla Levin 1.6 BZ	4305/1695/1305	1100	1320	P4-16	1597	165/7800	162/5600	M5
Corolla Premio E	4600/1695/1410	1110	1385	P4-16	1597	105/5600	139/4400	АГ4
Corolla Sedan	4315/1690/1385	990	1265	P4-16	1498	100/5600	137/4400	АГ4
Highlander	4683/1826/1688	1760	—	V6-24	2995	223/5800	301/4400	АГ4
Land Cruiser 100 4.2 D GX	4890/1940/1880	2620	3260	P6-12	4164	130/3800	285/2000	M5
Land Cruiser 100 4.2 TD	4890/1940/1880	2650	3260	P6-24	4164	204/3400	430/1400	АГ4
Land Cruiser 100 4.7 VX	4890/1940/1880	2260	3260	V8-32	4664	235/4800	434/3400	АГ4
Land Cruiser J9 2.7	4290/1730/1860	1680	2510	P4-16	2694	152/4800	240/4000	M5
Land Cruiser J9 3.4 auto	4290/1730/1860	1775	2510	V6-24	3378	178/4600	303/3600	АГ4
RAV4II 1.8	3750/1735/1660	1220	1690	P4-16	1794	125/6000	161/4000	M5
RAV411 Wagon	4145/1735/1675	1310	1825	P4-16	1998	150/6000	192/4000	M5
RAV4II Wagon auto	4145/1735/1675	1330	1825	P4-16	1998	150/6000	192/4000	АГ4
Supra	4521/1803/1270	1566	—	V6	2997	320/5600	400/4000	M6
Таблица 3.18
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Volkswagen
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаря- женная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, см3	Мощ- ность, л. г., при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
1	2	3	4	5	6	7	8	9
New Beetle 1.6	4081/1724/1498	1205	1630	Р4-8	1595	100/5600	145/3800	М5
New Beetle 1.8 Turbo	4081/1724/1498	1265	1680	Р4-20	1781	150/5800	220/2000	М5
New Beetle 2.0	4081/1724/1498	1230	1650	Р4-8	1984	115/5200	170/2400	М5
Bora 1.4	4376/1735/1446	1165	1710	Р4-16	1390	75/5000	128/3300	М5
Bora 1.8 4 motion	4376/1735/1444	1335	1870	Р4-20	1781	125/6000	170/4200	М5
Bora 2.3 V5 4 motion	4376/1735/1444	1415	1935	V5-10	2324	150/6000	205/3200	Мб
Bora 2.6 V6 4 motion	4376/1735/1444	1457	1965	V6-24	2792	204/6200	270/3200	Мб
Golf 1.4	4149/1735/1444	1085	1640	Р4-16	1390	75/5000	126/3600	М5
Golf 1.6	4149/1735/1444	1090	1650	Р4-8	1595	100/5600	145/3800	М5
Golf 1.8 4 motion	4149/1735/1444	1270	1830	Р4-20	1781	125/6000	170/4200	М5
Golf 2.0	4149/1735/1444	1170	1715	Р4-8	1984	115/5200	170/2400	М5
Golf 2.8 V6 4 motion	4149/1735/1444	1400	1910	V6-24	2792	204/6200	270/3200	Мб
Lupo 1.0	3527/1639/1460	884	1340	Р4-8	999	50/5000	86/3000	М5
Lupo 3L	3529/1621/1455	830	1190	РЗ-6	1191	61/4000	140/1800	М5
Lupo 1.6 sport	3527/1639/1460	980	1430	Р4-16	1598	125/6200	148/3400	М5
Passat 1.6	4675/1740/1459	1255	1830	Р4-8	1595	100/5600	145/3800	М5
Продолжение табл, 3.18
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Passat 1.8	4675/1740/1459	1310	1890	P4-20	1781	125/5800	168/3500	M5
Passat 1.8Т	4675/1740/1459	1327	1900	P4-20	1781	150/5700	210/1750	M5
Passat 2.3 V5	4675/1740/1459	1362	1930	V5-10	2324	150/6000	205/3200	M5
Passat 2.8 V6 4 motion	4675/1740/1461	1490	2050	V6-30	2771	193/6000	280/3200	M5
Polo 1.0	3743/1632/1418	925	1410	P4-8	999	50/5000	86/3000	M5
Polo 1.4	3743/1632/1418	935	1420	P4-8	1390	60/4700	116/3000	M5
Sharan 1.8T	4634/1810/1730	1670	2841	P4-20	1781	150/5800	210/1800	M6
Sharan 2.8 V6 auto	4634/1810/1730	1785	2470	V6-24	2792	204/6200	265/3400	АГ4
Таблица 3.19
Основные технические характеристики некоторых серийных легковых а/м марки Volvo
Модель	Габариты (длина/ширина/ высота), мм	Снаря- женная масса, кг	Допусти- мая полная масса, кг	Двигатель				Тип коробки передач
				Расположе- ние, число цилиндров и клапанов	Рабочий объем, смя	Мощ- ность, л. с, при об./мин	Максималь- ный крутящий момент Нм при об./мин	
J	2	3	4	5	6	7	8	9
850 2.0-10V	4460/1791/1415	1365	1840	Р5-10	1984	126/6100	172/4800	М5
940 2.3GL	—	1360	—	Р4	23.16	131	—	М/АГ
940 Turbo	—	1400	—	Р4	2316	165	—	М/АГ
940 TD Korn bi	—	1490	—	V6	2383	122	—	М/АГ
Продолжение табл. 3.19
1	2	3	4	5	6	7	8	9
960	—	1600	—	V6	2922	204	—	АГ
960 2.5-24V Kombi	—	1545	—	V6	2473	170	—	М/АГ
С70 2.0 Т5	4716/1817/1414	1450	1900	P5-20	1984	225/5500	310/2700	M5
С70 2.0 Т5 Cabrio	4716/1817/1430	1570	2020	P5-20	1984	225/5500	310/2700	M5
С70 2.0 turbo	4716/1817/1414	1450	1900	P5-20	1984	163/5100	230/1800	M5
С70 2.0 turbo Cabrio	4716/1817/1430	1560	2020	P5-20	1984	163/5100	230/1800	M5
C70 2.4	4716/1817/1414	1440	1.900	P5-20	2435	170/6100	230/4800	M5
C70 2.4 T Cabrio	4716/1817/1430	1565	2020	P5-20	2435	193/5100	270/1800	M5
C70 2.4 turbo	4716/1817/1414	1455	1900	P5-20	2435	193/6100	270/1800	M5
C70 T5	4716/1817/1414	1455	1900	P5-20	2319	240/5400	330/2400	M5
C70 T5 Cabrio	4716/1817/1430	1575	2020	P5-20	2319	240/5400	330/2400	M5
S40 1.6	4516/1716/1422	1255	1750	P4-16	1587	109/5800	145/4000	M5
S40 2.0	4516/1716/1422	1290	1770	P4-16	1948	136/5800	190/4000	M5
S40 T6	4516/1716/1422	1310	1790	P4-16	1948	200/5500	300/2500	M5
S70	4722/1761/1403	1376	1950	P5-20	2435	140/5700	220/3750	M5
S70 2.4S	4722/1761/1403	1376	1950	P5-20	2435	170/6100	230/4800	M5
S70 2.4S auto	4722/1761/1403	1398	1950	P5-20	2435	170/6100	230/4800	АГ5
870 2.0 T5	4722/1761/1403	1395	1950	P5-20	1984	225/5500	310/2700	M5
S70 2.3 T5	4722/1761/1403	1400	1950	P5-20	2319	240/5400	330/2400	M5
S70 2.3 15 auto	4722/1761/1403	1420	1950	P5-20	2319	240/5400	330/2400	Al 5
S70 2.5 TD	4722/1761/1403	1380	1950	P5-10	2461	140/400	290/1900	M5
S70 2.4 Turbo	4722/1761/1403	1396	1950	P5-20	2435	193/5100	270/1800	M5
Продолжение табл. 3.19
	2	3	4	5	6	7	8	9
S70 2.4 Turbo Auto	4722/1761/1403	1418	1950	PS-20	2435	193/5100	270/1800	АГ5
S70 2.4 Turbo AWD	4722/1761/1403	1565	2070	P5-20	2435	193/5100	270/1800	M5
S80 2.0T	4822/1832/1434	1490	2160	P5-20	1984	180/5300	240/2200	M5
S80 2.4	4822/1832/1434	1465	2140	P5-20	2435	140/4500	220/3750	M5
S80 2.4 (170)	4822/1832/1434	1470	2140	P5-20	2435	170/5900	230/4500	M5
S80 2.5 D	4822/1832/1434	1550	2140	P5-10	2461	140/4000	290/1900	M5
S80 2.9	4822/1832/1434	1530	2200	P6-24	2922	200/6000	280/4200	M5
S80 T6 auto	4822/1832/1434	1630	2210	P6-24	2783	272/5400	380/2100	АГ5
V70 2.0T	4710/1804/1465	1490	2150	P5-20	1984	180/5300	240/2200	M5
V70 2.4	4710/1804/1465	1483	2150	P5-20	2435	140/4500	220/3750	M5
V70 2.4 (170)	4710/1804/1465	1483	2150	P5-20	2435	170/5900	230/4500	M5
V70 2.4 T	4710/1804/1465	1490	2150	P5-20	2435	200/6000	285/1800	M5
V70 2.4 T AWD	4710/1804/1490	1560	2150	P5-20	2435	200/6000	285/1800•	M5
V70 2.4 T AWD auto	4710/1804/1490	1570	2150	P5-20	2435	200/6000	285/1800	АГ5
V70 2.5 D	4710/1804/1465	1555	2150	P5-10	2461	140/4000	290/1900	M5
V70T5	4710/1804/1465	1615	2110	P5-20	2319	250/5200	330/2400	M5
V70 T5 auto	4710/1804/1465	1635	2110	PS-20	2319	250/5200	330/2400	АГ5
V70 XC 2.4T AWD	4733/1860/1562	1630	2110	P5-20	2435	200/6000	285/1800	M5
Глава 3
Подсистема «Автомобиль»
N
emax.
(3.1)
Для определения коэффициентов а,Ьис желательно иметь три
уравнения, отражающих три режима работы двигателя по внешней
характеристике (при полном открытии дроссельной заслонки):
—	максимальной мощности;
—	максимального момента;
—	соответствующий частоте вращения коленчатого вала двига-
теля, равной 800—1000 об./м.
Из технической характеристики автомобиля, как правило, из-
вестны максимальная мощность двигателя Nanax при частоте nN
об./мин и максимальный момент Метах при пм об./мин. Мощность
для этого режима можно определить по формуле:
716,2		(32)
Пусть отношение	/Д^ах - k и пм /nN = т.
Тогда уравнение (3.1) для режима работы на максимальном
моменте примет вид: k = та + т2Ь + т3с, а на режиме работы с мак-
симальной мощностью, когда ng = nN и Ng = получим
1 = а + b + с. Чтобы решить данные уравнения, необходимо задать
одну величину (обычно принимают с = -1). Откуда
а = (k + тг? - Im^/m - т2;	(3.3)
b = 2 - [(# + и? - 2т2)/тп - т2]	(3.4)
Чтобы судить о динамике автомобиля и его тяговых возможно-
стях, необходимо знать, как будут изменяться во времени или по
скорости такие его параметры, как сила тяги по двигателю Р„, ве-
личина ускорения j и динамический фактор D. Обычно изменение
этих параметров рассматривается в функции скорости Va.
Известно, что скорость движения автомобиля Va зависит от ча-
стоты вращения коленчатого вала двигателя ng об./м, передаточ-
ных чисел агрегатов трансмиссии , Ly, i^„, i0, iKp и радиуса веду-
щих колес Tk м. Трансмиссия легкового автомобиля элементарно
проста и состоит из коробки передач (как правило, четырехступен-
чатой) и главной передачи с передаточным числом /0. Трансмиссия
усложняется, когда осуществляется подвод мощности ко всем ко-
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА.
лесам автомобиля, — дополнительно появляется раздаточная ко-
робка и, иногда, колесный редуктор.
Скорость автомобиля с элементарной трансмиссией может
быть рассчитана по формуле:
ngrk
Va = 0,377—2—
Wki
(3.5)
Также рекомендуется пользоваться [7,39] такой формулой:
va = 377А- (л  10 3 )
'о'*, г
(3.6)
Силу тяги по двигателю удобнее определять по формуле:
270 tMNg/Va,	(3.7)
где: Ng — в л.с. и Va — в км/ч.
Коэффициентом полезного действия обычно задаются, прини-
мая на низких передачах = 0,9, а на прямой передаче (4 = 1)
Км = 0.95.
Динамический фактор автомобиля D определяется как отноше-
ние разности сил тяги по двигателю Pgu сопротивления воздуха Pw
к массе автомобиля G:
(Р8’Р»)
(3.8)
При известных коэффициенте обтекаемости k и площади лобо-
вого сопротивления Гм2 сила сопротивления воздуха Pw определя-
ется по формуле:

W
(3.9)
Для легковых автомобилей площадь лобового сопротивления Р
принимается равной произведению габаритной ширины корпуса
Bfl на высоту автомобиля Н:
F = BaH.
(З.Ю)
Ускорение /, которое можно развить на данной скорости при
полном использовании мощности двигателя, рассчитывается по
формуле:
\ 304Л|
Глава 3
Подсистема «Автомобиль
. (D-^)9,81
7 = S •	(3U)
I
где: 4 — суммарный коэффициент дорожных сопротивлений.
Все произведенные далее расчеты выполнены при ф = 0,02.
Коэффициент вращающихся масс для каждой передачи равен:
<5, =1,03 + 0,051^.
(312)
В итоге расчета тягово-динамической характеристики автомо-
биля получается зависимость изменения ускорений от скорости
движения автомобиля (при использовании полной мощности дви-
гателя или части ее) на передачах. Эту зависимость рекомендуется
представлять в виде табличных данных или графика [7,39].
Время разгона автомобиля в пределах изменения скорости дви-
жения от Vo до VK можно определить по выражению:
(3.13)
Кроме того, имея табличную зависимость скорости движения
автомобиля от времени разгона, можно определить путь разгона.
Расчетная формула:
5,.=
(3.14)
Путь разгона автомобиля до заданной скорости можно рассчи-
тать по следующей формуле, если в качестве исходных данных
имеется зависимостьj = F (Va):
(315)
В этом случае при переходе на следующую передачу к + 1 к по-
лученному конечному результату на Л-ой передаче необходимо при-
бавить путь, проходимый автомобилем за время переключения пе-
редачи, считая, что при этом (из-за малости времени переключения
передачи) скорость движения не изменяется: AS = A? (л)/3,6,
где время переключения передачи рекомендуется принимать рав-
ным А£ = 1 с [7].
Гзоь!
к___/
3.4.1. Параметры разгона и торможения некоторых автомобилей
отечественного производства
Таблица 3.20
Зависимость значения установившегося замедления АТС, производство которых начато до 01.01.81г.,
от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
Категория АТС	Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС																				
	в снаряженном состоянии							с 50%-ной нагрузкой							с полной массой						
	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1
Одиночные АТС																					
Ml*	6.7 6.4	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0	6,5 6,0	5.9	4,9	3,9	2,9	2.0	1.0	6.3 5,5	19 5,5	4,9	3.9	2.9	2,0	1,0
М2	6.0	5,9						5,3	5,3	4.9					4,5	4,5	4.5				
М3**	5,3 5,0	5.3 5.0						4.9 4,8	4,9 4,8	4,9 4,8					4,5	4,5	4,5				
N1	5,6	5.6						4.8	4.8	4.8					4.0	4,0	4,0				
N2**	5.9 5.7	5,9 5,7						5,0 4,9	5,0 4,9	4.9					4,0	4,0	4,0				
N3	6.1	5.9						5.0	5,0	4,9					4,0	4,0	4,0				
Автопоезда																					
Ml	6,1	5,9	4,9	3,9	2.9	2,0	1,0	5,7	5,7	4,9	3.9	2,9	2,0	1.0	5,2	5,2	4,9	3.9	2,9	2,0	1.0
М2	5,5	5.5	4,9					5,0	5,0	4.9					4,5	4.5	4,5				
М3	5,0	5,0	4,9					4.8	4,8	4,8					4,5	4,5	4,5				
Продолжение табл. 3.20
Категория АТС	Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС																				
	в снаряженном состоянии							с 50%-ной нагрузкой							с полной массой						
	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0.1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1
N1	4,7	4,7	4,7	3,9	2,9	2,0	1,0	4,4	4,4	4,4	3,9	2.9	2.0	1,0	4.0	4.0	4,0	3.9	2,9	2,0	1.0
N2	4,9	4.9	4,9					4,5	4,5	4,5					4,0	4,0	4,0				
N3	5.1	5.1	4,9					4,5	4,5	4.5					4,0	4,0	4,0				
Примечания: * — в знаменателе приведены значения Jyr.m для АТС без усилителя в тормозном приводе.
** — значенияJycm для АТС с пневматическим тормозным приводом.
Таблица 3.21
Зависимость значения установившегося замедления АТС, производство которых начато после 01.01.81 г.,
от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
Категория АТС	Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС																				
	в снаряженном состоянии							с 50%-ной нагрузкой							с полной массой						
	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1
Одиногные АТС																					
Ml*	6,8	5,9	4.9	3.9	2,9	2,0	1,0	6,6	5.9	4,9	3.9	2,9	2,0	1,0	6,3	5,9	4,9	3.9	2,9	2.0	1.0
М2	6,8	5,9						6,1	5,9						5,4	5,4	4.9				
М3**	5,7	5,7						5,6	5,6						5,4	5.4	4.9				
N1	5,7	5,7						5,1	5,1						4.5	4,5	4.5				
Продолжение табл. 3.21
Категория АТС	Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС																				
	в снаряженном состоянии							с 50%-ной нагрузкой							с полной массой						
	0,7	0,6	0,5	0,4	оз	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	оз	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	оз	0,2	0,1
Одиногные АТС																					
N2**	5,9	5,9	4,9	3.9	2,9	2.0	1,0	5,2	5,2	4,9	3.9	2,9	2.0	1,0	4,5	4,5	4,5	3.9	2.9	2.0	1.0
N3	6.2	5,9						5,4	5,4						4.5	4.5	4,5				
Автопоезда																					
Ml	6,1	5,9	4,9	3,9	2,9	2,0	1,0	5,7	5.7	3,9	3,9	2,9	2,0	1.0	5,2	5.2	4,9	3,9	2.9	2.0	1.0
М2	5,7	5,7	4,9					5,1	5,1	3,9					4,5	4,5	4,5				
М3	5,5	5,5	4,9					5,3	5,3	3.9					5.0	5.0	4,9				
N1	4.7	4,7	4,7					4,4	4,4	4,4					4.0	4,0	4,0				
N2	5.5	5.5	4.9					5.0	5,0	4,9					4,5	4,5	4,5				
N3	5.5	5 5	4,9					5,0	5,0	4.9					4,5	4,5	4.5				
Примечания: * — в знаменателе приведены значения Ес/Ядля АТС без усилителя в тормозном приводе.
** - значенияJyun для АТС с пневматическим тормозным приводом.
Таблица 3.22
Зависимость значения времени запаздывания срабатывания тормозной системы и времени нарастания
замедления АТС от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
Категория АТС	Коэффициент сцепления шин с дорогой для АТС																				
	в снаряженном состоянии							с 50%-ной нагрузкой							с полной массой						
	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0,1
Одиногные АТС																					
Ml	0,35	0,3	0,25	0,2	0,15	0,1	0,05	0,35	0,3	0,25	0.2	0,15	0,1	0,05	0,35	0.3	0,25	0,2	0,15	0.1	0,05
М2	0,6	0,5	0,45	0,35	0.25	0.2	0,1	0,6	0,55	0,5	0,4	0,3	0.2	0,1	0,6	0,6	0,55	0,45	0,3	0,2	0.1
М3	0.6	0.6	0,5	0,4	0.3	0.2	0.1	0.6	0,6	0,5	0.4	0,3	0.2	0,1	0,6	0,6	0,55	0,45	0,3	0,2	0,1
N1	0,35	0,35	0,3	0,25	0,2	0,1	0.05	0.35	0.35	0,35	0,25	0.2	0,15	0,05	0.35	0,35	0,35	0,3	0,25	0,15	0.1
N2	0.6	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2	0.1	0,6	0,6	0,55	0,45	0,35	0.25	0,15	0.6	0,6	0,6	0,5	0,4	0,25	0,15
N3	0.6	0,6	0,5	0.4	0.3	0,2	0.1	0.6	0.6	0,55	0,45	0.35	0,25	0,15	0.6	0,6	0,6	0,5	0,4	0,25	0,15
Автопоезда																					
М1	0,35	0,35	0,3	0,2	0,15	0,1	0.05	0,35	0,35	0,3	0,25	0.2	0.15	0,05	0,35	0,35	0,35	0,25	0,2	0,15	0,05
М2	0,6	0,6	0,5	0,4	0.3	0,2	0,1	0,6	0,6	0,55	0,45	0,35	0,25	0.15	0,6	0,6	0.6	0,5	0.4	0,25	0,15
М3	0,6	0,6	0,55	0,45	0,3	0,2	0.1	0,6	0.6	0,55	0,45	0,35	0,25	0,1	0.6	0,6	0,6	0,45	0,35	0,25	0.1
N1	0,35	0,35	0,35	0,3	0,2	0,15	0,05	0,35	0,35	0,35	0,3	0.25	0,15	0,1	0,35	0,35	0,35	035	0,25	0.2	0,1
N2	0,6	0.6	0,55	0,45	0,3	0,2	0.1	О.б	0.6	0,6	0,5	0.35	0,25	0,15	0,6	0,6	0,6	0,5	0,4	025	0,15
N3	0,6	0,6	0,55	445	0,3	0.2	0,1	0.6	0,6	0,6	0,5	0,35	0.25	0,15	0.6	0.6	0.6	0,5	0.4	025	0,15
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Примечание: Время запаздывания срабатывания тормозного привода t2 для
АТС категорий MJ и М2 (одиночных и в составе автопоезда)
должно приниматься равным 0,1 с, для остальных категорий
АТС(одиночных и в составе автопоезда) — 0,2 с. Время рас-
тормаживания АТС с гидравлическим приводом тормозов в
экспертной практике принимается равным 0,3 с, а АТС с пнев-
матическим приводом — 2t3.
Таблица 3.23
Результаты исследования замедлений а/м семейства
ВАЗ по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с*		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с*	Jr, м/с*	Jcr, м/с*
ВАЗ-2106	100	6,9	6,0	6,5
ВАЗ-210831 Виста	100	8,5	8.1	8,3
ВАЗ-21083-37	100	8.4	8.0	8.2
ВАЗ-21093	100	73	6,4	6,9
ВАЗ-21093i Лада-Инжини- ринг 1.6	100	7,4	6.9	7.2
ВАЗ-2110	100	7,1	6,7	6,9
ВАЗ-21102 Торгмаш	100	8,6	7,7	8,2
В АЗ-2111-1.5GTE	100	8,4	7,4	7,9
ВАЗ-2115 SLi	100	8.3	7.5	7.9
ВАЗ-21213	100	7,3	6,4	6,9
3.4.2. Параметры разгона и торможения
некоторых автомобилей зарубежного производства
Таблица 3.24
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Alpha-Romeo по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с*		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с*	Jl, м/с*	Jcr, м/с*
Spider - 2.0.1990	100	8,2	7,5	7,8
Гэю4)
Глава 3
Подсистема «Автомобиль»
Продолжение табл. 3.24
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	ЗамедлениеJ, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с1	Jr, м/с1	Jcr, м/с2
156 V1.6 Quadrofoglio Ver- dee, 1990	100	8,2	8,0	8,1
156 V2.0 Quadrofoglio Ver- dee, 1999	100	9,0	8,8	8,9
156 V2.5 Quadrofoglio Ver- dee, 1997	100	8,8	8,8	8.8
164 Quadrofoglio Verdee, 1990	100	8,4	8.0	8,2
Zagato, 1991	100	8.7	7,9	8,4
Таблица 3.25
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Audi по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Ji,	Jcp* м/г
80 Diesel, 1987	100	8,3	8.6	8,5
80 1.8 S, 1987	100	7.4	8.2	7,8
80 2.8 Е, 1991	100	9,5	9.0	9,3
90 Quattro 20V, 1989	100	9.8	9,3	9,6
100 2.4 Diesel, 1989	100	9.3	9,5	9,4
100 2.0,1991	100	9.4	8,9	9,2
100 2.5 TD|I, 1991	100	9,3	8,9	9.1
100 2.8 E, 1991	100	9,3	8,9	9.1
100 S4.1991	100	9,2	9,9	9,6
100 S4 Avant, 1991	100	10.4	10,3	10,4
Coupe 2.3E, 1989	100	9,8	9,3	9,6
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Продолжение табл. 3.25
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jr, м/с2	Jcr, М/с2
Coupe S2,1990	100	9,1	9,0	9,1
Quattro 20V, 1989	100	9,3	9,3	9.3
V8,1988	100	9.1	8,5	8,8
V8,1990	100	8,4	8.1	8,3
Audi-A8 Tiptronic 2002	100	9,8	9,5	9,7
Audi-A6-4,2 Quattro 2001	100	10,6	9.9	10,3
Audi-A6-2,4 Avant 2002	100	10,0	9,7	9,9
Audi-TT Quattro с АБС 2002	100	10,0	10,5	10,3
Таблица 3.26
Результаты исследования замедлений а/м семейства
ВMW по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jr, м/с’	Jcr, м/с2
3181S, 1989	100	9,1	8,6	8,9
320i, 1989	100	9.1	8,6	8.9
324TD, 1990	100	8,2	7,8	8,0
3251 Touring, 1988	100	8,8	8.2	8,5
М3,1989	100	9,5	9.0	9.3
316i, 1991	100	9,7	9,8	9.8
3201,1991	100	9,2	9.3	9.3
3251,1991	100	9,2	9.3	9,3
5181,1990	100	8,0	7,9	8,0
5201,1990	100	8.0	7,9	8.0
524td, 1988	100	9,8	9,8	9,8
5251,1990	100	8,7	8,4	8,6
^312^1
Глава 3
Подсистема «Автомобиль
Продолжение табл. 3.26
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jr, м/с2	Jen М/с2
5254 Automatik, 1991	100	8,9	8,3	8,6
525i Touring, 1991	100	9,5	8.9	9,2
5351,1990	100	9,6	9.2	9.4
5354» 1990	160	9,1	8,7	8,9
535i, 1990	210	8.7	8,4	8.6
MS. 1988	100	8,2	8,9	8,6
730i, 1987	160	8,8	8.5	8,7
750iL. 1987	LOO	8,1	8.3	8,2
850i, 1990	100	8,7	8,4	8.6
BMW-740d 2000	100	9,9	9,5	9,7
BMW-740i 1999	100	9,2	9.4	9.3
BMW-7501L 2000	100	10,2	9.4	9,8
BMW-M-Coupe 1998	100	9.8	9.9	9.9
BMW-Z3-2.0 1998	100	10,4	10.2	10,3
Таблица 3.27
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Citroen по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jr, м/с2	Jcp, м/с2
АХИ RE, 1987	120	7.8	7,6	7.7
АХ 14TRD, 1989	100	8.5	7,9	8,2
АХ Sport. 1987	100	9,0	8.5	8,8
BXTRD Turbo, 1988	100	7,0	7,4	7,2
ВХ 19 4WD	100	7.4	7,0	7,2
Гз1з1
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Таблица 3.30
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Honda по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	ЗамедлениеJ, м/с*		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, М/с2	Jr, м/с2	Jcp, м/с2
Accord 2.0i, 1989	100	8,8	7,3	8,1
Accord 2.0i. 1990	100	6.9	6.9	6,9
10 же	120	7.4	6,8	7.0
To же	140	7.2	6.7	7,0
Accord 2.2i, 1990	100	8,1	8,3	8.2
Concerto 1.5i» 1990	100	7,9	6,0	7.0
Civic 1.6i, 1987	100	8.5	7.6	8,1
Civic 1.6 ESI. 1991	100	9,1	9.2	9.2
Legend V6 3.5i, 1996	100	9.4	8,6	9.0
CRX 1.6i-VTEC, 1990	100	7,2	7.7	7.5
CRV 2.0i. 2000	100	8.9	8,3	8,6
NSXJ990	100	9.8	10,1	10,0
Таблица 3.31
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Mazda по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с*		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jr, М/с2	Jcp,'*lr
121 GLX. 1991	100	7.0	7,8	7.4
Canvas Тор, 1988	100	7,2	7.2	72
323 1,61GLX. 1989	100	7,9	7,7	7,8
323 GT 1,6 V, 1990	100	8,7	8.7	8,7
323 F 1,9116 VGLX, 1990	100	7,3	8.2	7,8
Г 316^1
Глава 3
Подсистема < Автомобиль»
Продолжение табл. 3.31
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	ЗамедлениеJ, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Л»м/с1	Jr, м/с2	Jcp, м/с'
MX 31990	100	9,1	9,5	9.3
MX 5 Miata. 1999	100	10,3	9,6	9.9
626 2.0 Coupe, 1988	100	7,0	6,8	6.9
Таблица 3.32
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Mitsubishi по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с1		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jr, м/с2	Jcr, м/с2
Mitsubishi-Carisma 1.8GLS 2000	100	9.4	8,6	9,0
Mitsubishi-Lancer 2,0 Evolution-41999	100	9.6	8,7	9,2
Mitsubishi-Pajero 2.8TD GLS 2002	100	8,2	8.0	8.1
Mitsubishi-Pajero 3.5V6 24V 2001	100	8.9	8,2	8,6
Mitsubishi-Galant 2.51997	100	7,4	7,0	7,2
Таблица 3.33
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Mercedes по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	ЗамедлениеJ, м/с1		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с1	Jr, м/с2	Jcr, м/с2
160 А 2002	100	9,2	8,8	9,0
Гзп!
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Таблица 3.30
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Honda по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	ЗамедлениеJ, м/с*		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, М/с2	Jr, м/с2	Jcp, м/с2
Accord 2.0i, 1989	100	8,8	7,3	8,1
Accord 2.0i. 1990	100	6.9	6.9	6,9
10 же	120	7.4	6,8	7.0
To же	140	7.2	6.7	7,0
Accord 2.2i, 1990	100	8,1	8,3	8.2
Concerto 1.5i» 1990	100	7,9	6,0	7.0
Civic 1.6i, 1987	100	8.5	7.6	8,1
Civic 1.6 ESI. 1991	100	9,1	9.2	9.2
Legend V6 3.5i, 1996	100	9.4	8,6	9.0
CRX 1.6i-VTEC, 1990	100	7,2	7.7	7.5
CRV 2.0i. 2000	100	8.9	8,3	8,6
NSXJ990	100	9.8	10,1	10,0
Таблица 3.31
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Mazda по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с*		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jr, М/с2	Jcp,'*lr
121 GLX. 1991	100	7.0	7,8	7.4
Canvas Тор, 1988	100	7,2	7.2	72
323 1,61GLX. 1989	100	7,9	7,7	7,8
323 GT 1,6 V, 1990	100	8,7	8.7	8,7
323 F 1,9116 VGLX, 1990	100	7,3	8.2	7,8
Г 316^1
Глава 3
Подсистема < Автомобиль»
Продолжение табл. 3.31
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	ЗамедлениеJ, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Л»м/с’'	Jr, м/с2	Jcp, м/с'
MX 31990	100	9,1	9,5	9.3
MX 5 Miata. 1999	100	10,3	9,6	9.9
626 2.0 Coupe, 1988	100	7,0	6,8	6.9
Таблица 3.32
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Mitsubishi по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с1		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jr, м/с2	Jcp, м/с2
Mitsubishi-Carisma 1.8GLS 2000	100	9.4	8,6	9,0
Mitsubishi-Lancer 2,0 Evolution-41999	100	9.6	8,7	9,2
Mitsubishi-Pajero 2.8TD GLS 2002	100	8,2	8.0	8.1
Mitsubishi-Pajero 3.5V6 24V 2001	100	8.9	8,2	8,6
Mitsubishi-Galant 2.51997	100	7,4	7,0	7,2
Таблица 3.33
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Mercedes по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	ЗамедлениеJ, м/с1		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с1	Jr, м/с2	Jcp, м/с2
160 А 2002	100	9,2	8,8	9,0
Гзп!
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Продолжение табл. 3.33
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с1	Jr, м/с1	Jcr, м/с1
190 A AvantRarde 1999	100	9,6	9,0	9,3
190 Е1990	100	8.4	7,6	8,0
230 Е. 1987	100	8,1	7,7	7,9
300 Е Automatik, 1989	100	8.5	7,4	8.0
500 Е, 1990	100	9,0	9,2	9,1
300 СЕ, 1990	100	8,9	7,8	8.4
AMG 300 СЕ, 1988	100	8.9	8,4	8.7
300 G, 1990	100	6,9	6,2	6,6
600 SL, 1996	100	9,6	9,5	9,6
AMG 500 SL, 1990	100	9,2	8,6	8,9
Mercedes-ML320 1998	100	8,5	8,1	8,3
Mcrcedes-ML430 2000	100	9,1	8,8	8,9
Таблица 3.34
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Opel по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jn м/с2	Jcp> м/с2
Corsa Joy 1.2,1990	100	8,4	7,6	8,0
Corsa Gsi, 1988	100	7,9 .	7,3	7,6
Kadett 1.6i, 1989	100	8,0	7,8	7,9
Kadett 1.8i CS, 1989	100	8,9	8.3	8,6
Kadett 2.0i Club, 1988	100	9,0	8.5	8,8
Astra GT 1,8i, 1991	100	9,4	8.9	9,2
Astra GSI, 1991	100	9,7	9.9	9,8
Astra Caravan 2.0i Clab. 1991	100	8,6	8,5	8.6
Гз1в1
Глава 3
Подсистема < Автомоб и ль»
Продолжение табл. 3.34
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	ЗамедлениеJ, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx» м/с2	Jr, м/с2	J< т» м/с2
Vectra 1.6i GL. 1988	100	9,2	8,2	8,7
Vectra 1.7 D, 1989	100	9,4	8,9	9.2
Vectra 1.8i GL, 1990	100	9,0	9,0	9.0
Vectra 2.0i GT, 1990	100	8,2	8,0	8.1
Тоже	120	8,4	8.0	8.2
To же	140	8,2	7.0	7,6
Vectra 2.0i 4x4,1989	100	9,4	8.9	9,2
Vectra 2000 16 V	100	8.8	8,3	8,6
Calibre 2.0i, 1990	100	8,5	8.0	8,3
Calibra 2.0116 V, 1990	100	8.5	8,0	8,3
Omega 2.0i. 1987	160	8,7	8,3	8,5
Omega 2.4i CD, 1989	100	9.8	9,5	9,7
Omega 2.6i CD, 1995	100	8,4	8.2	8,3
Omega 3000 24 V. 1989	100	8.4	8,2	8.3
Omega Caravan 3.0i, 1992	100	9,8	9,6	9,7
Omega Caravan 3.0i 24 V, 1994	100	9,2	8,7	9,0
Omega 500 Evolution, 1991	100	10,8	10,3	10,6
Tigra 1,61998	100	9,9	8,4	9,2
Senator CD 24 V, 1989	100	9,8	8,5	9.2
Zafira 1,8 16V 1997	100	9,3	9,1	9.2
Таблица 3.35
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Peugeot по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jr, м/с2	Jcr, м/с2
106 1,1 1999	100	7,5	6,5	7.0
2061,4 2002	100	9,2	8.9	9,1
306-Break-].8 16VXS 2004	100	9,3	8,7	9,0
406 2,0 ST 2002	100	8,8	8.7	8,7
Гз19Л|
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Таблица 3.36
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Renault по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	ЗамедлениеJ, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с1	Jr, м/с2	Jen м/с2
Clio 1,2 2000	100	8,2	7,2	7,7
Cangoo 1,4 2002	100	7,2	6,9	7,0
Megane Coach 2.7	100	8,4	8.0	8.2
Megane Grandtour-1,616V RXE1999	100	9,3	7.8	8,6
Таблица 3.37
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Toyota по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, М/с1	Jr, м/с2	Jcr, М/с2
Landcruiser 1001998	100	8,4	7,5	7.9
Starlet 1.2X11,1990	100	8,1	7,4	7,8
Corolla Compact 1.6,1989	100	7,8	7.9	7.9
Corolla 1.6 GL. 1987	100	7.8	7,8	7,8
Carina Gli MM, 1988	100	8,2	8.5	8,4
Carina II 1.6 GL, 1990	100	8,4	7,6	8,0
MR 2 GT-116,1990	100	9,2	8,9	9,1
Celica 2.0 GTi, 1990	100	8,0	8,4	8.2
To же	120	7.7	7,3	7,5
Тоже	140	7,7	7,4	7,6
Celica Cabriolet 2.0 GTi, 1991	100	8.3	8,7	8,5
Celica Turbo 4WD, 1988	100	9.8	9.8	9.8
4 Runner, 1989	160	8,7	9,0	8,9
Г 32о1
Глава 3
Подсистема «Автомобиль»
Продолжение табл. 3.37
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с1		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с3	Jr, м/с1	JcPt
Previa, 1990	100	7,9	7,1	7,5
Саппу V6 GX, 2000	100	9.6	9,5	9,5
RAV4 2,0 2001	100	8,4	7,5	7,9
Yaris 1,0 Linea Sol 1999	100	9,2	8,8	9,0
Таблица 3.38
Результаты исследования замедлений а/м семейства
Volkswagen по данным EvVa
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с2	Jr, м/с1	Jcr, М/с2
Lupo 1.7SDI Comfortline 1999	100	8,7	8,5	8,6
New-Beatle-2,0 2001	100	8,8	8.6	8.7
Bora 1.9TDI Comfortline 2000	100	9.8	9,4	9,6
Polo CL Diesel, 1990	100	8.2	7.9	8,1
Polo G 40,1990	100	8,1	7.4	7,8
Golf G 40 KW, 1987	100	8.0	8.8	8.4
Golf GTI. 1987	100	8,3	8,3	8.3
Golf GTI, 1990	100	8,0	8.0	8.0
Golf G 60 Limited, 1989	160	8.5	8,0	8.3
Golf GT 1.8,1991	175	9.6	9,8	9.7
GolfVR6,1991	100	9,4	10,0	9.7
Jetta CL Syncro, 1987	100	9,1	8,8	9,0
Passat Variant, 1988	160	9,5	8,5	9,0
Passat CL, 1988	161	7,9	8.0	8,0
Passat CL Kat-Diesel, 1991	100	8,1	8,3	8,2
[321 J
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Продолжение табл. 3.38
Модель АТС	Тестовая скорость, км/ч	Замедление J, м/с2		
		Холодные тормозные механизмы	Нагретые тормозные механизмы	Среднее значение
		Jx, м/с1	Jr, м/с1	JcP> м/с2
Passat GL Diesel, 1989	100	8,5	7,9	8,2
Passat TurboDiesel, 1988	100	8,0	8,4	8.2
Passat 2.0i GL, 1990	100	8,2	7.9	8.1
Passat GT 16V, 1988	100	8,2	8,0	8,1
Passat GT 16V, 1989	100	8,2	8,0	8,1
Passat GT Syncro G 60,1989	100	8,4	8,6	8,5
Passat VR 6,1991	100	9,1	9,1	9,1
Corrado G 60,1988	100	9.8	9.5	9,7
3.5. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЯ
При эксплуатации транспортного средства к его техническому
состоянию и оборудованию предъявляются требования, изложен-
ные в п. 3 и 11 Основных положений по допуску транспортных
средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обес-
печению безопасности дорожного движения [26] и Приложении
к ним [26], а также требования, изложенные в п. 4.1—4.8 ГОСТ
Р 51709-2001 [4].
Любые технические неисправности, связанные с подсистемой
А, могут быть установлены только с использованием инструмен-
тального контроля. Для этого необходимо провести исследования
технического состояния ТС, используя методы проверки, изложен-
ные в п. 5.1-5.8 ГОСТ Р 51709-2001(4].
По ГОСТ Р 51709-2001 [4] рабочая тормозная система АТС дол-
жна обеспечивать выполнение нормативов эффективности тормо-
жения на стендах согласно табл. 3.39, а в дорожных условиях по
табл. 3.40 или 3.41. Начальная скорость торможения при провер-
ках в дорожных условиях — 40 км/ч. Масса АТС при проверках не
должна превышать разрешенной максимальной.
Запасная тормозная система, снабженная независимым от дру-
гих тормозных систем органом управления, должна обеспечивать
Гз22^
Глава 3
Подсистема «Автомобиль»
Таблица 3.39
Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной
системой при проверках на стендах
АТС	Категория АТС	Усиление на органе управ- ления Р_, Н, не более	Удельная тормозная сила Yr не менее
Пассажирские и грузопассажир-	Ml	490	0,59
ские автомобили	М2, М3	686	0,51
Грузовые автомобили	Nl, N2, N3	686	0,5.1
Таблица 3.40
Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной
системой при проверках в дорожных условиях
АТС	Категория АТС (тягача в составе автопоезда)	Усиление на органе управ- ления Р„»Н, не более	Тормозной путь АТС St, не менее
Пассажирские и грузопассажир- ские автомобили	Ml	490	14,7
	М2, М3	686	18,3
Легковые автомобили с прицепом	Ml	490	14,7
Грузовые автомобили	N1.N2, N3	686	18,3
Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)	Nl, N2, N3	686	19,5
Таблица 3.41
Нормативы эффективности торможения АТС рабочей тормозной
системой при проверках в дорожных условиях
АТС	Категория АТС (тягач в составе автопоез- да)	Усилие на органе управле- ния Р„,Н, не менее	Установив- шееся замедление /уем *	’ не менее	Время сра- батывания тормозной системы Т , с, не более
Пассажирские и грузопас-	Ml	490	5,8	0.6
сажирские автомобили	М2, М3	686	5.0	0,8 (1.0)
Легковые автомобили с прицепом	Ml	490	5,8	0,6
Грузовые автомобили	Nl. N2, N3	686	5.0	0,8 (1,0)
Г3231
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА.
Продолжение табл. 3.41
АТС	Категория АТС (тягач в составе автопоез- да)	Усилие на органе управле- ния Рп,Н, не менее	Установив- шееся замедление Jycn»м/с» не менее	Время сра- батывания тормозной системы Т , с. не более
Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)	Nl, N2, N3	686	5,0	0,9 (1,3)
Примечание: Значения в скобках — для АТС, изготовленных до 01.01.81.
соответствие нормативам показателей эффективности торможе-
ния АТС на стенде согласно табл. 3.42, в дорожных условиях со-
гласно табл. 3.43 или 3.44. Начальная скорость торможения при
проверках в дорожных условиях — 40 км/ч.
Таблица 3.42
Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной
системой при проверках на стендах
АТС	Категория АТС	Усиление на органе управ- ления Ря, Н, не более	Удельная тормозная сила Yr не менее
пассажирские и грузопассажир- ские автомобили	Ml	490 (392*)	0,295
	М2, М3	686 (589*)	0,255
Грузовые автомобили	NI.N2, N3	686 (589*)	0,220
* Для АТС с ручным управлением запасной тормозной системой.
Таблица 3.43
Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной
системой при проверках в дорожных условиях
АТС	Категория АТС (тягача в составе автопоезда)	Усиление на органе управ- ления Ря, И, не более	Тормозной путь АТС 5(,м, не более
Пассажирские и грузопассажир- ские автомобили	Ml	490 (392*)	25,3
	М2, М3	686(589*)	30,6
Легковые автомобили с прицепом	Ml	490 (392*)	25,3
Гз241
Глава 3
Подсистема «Автомобиль*
Продолжение табл. 3.43
АТС	Категория АТС (тягача в составе автопоезда)	Усиление на органе управ- ления Р„,Н, не более	Тормозной путь АТС м, не би.'м*с
Грузовые автомобили	Nl, N2, N3	686 (589*)	33,8
Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом)	N1.N2.N3	686(589*)	35.0
* Для АТС с ручным управлением запасной тормозной системой.
Таблица 3.44
Нормативы эффективности торможения АТС запасной тормозной
системой при проверках в дорожных условиях
АТС	Категория АТС (тягач в составе автопоез- да)	Усилие на органе управления Ря,Н,не менее	Устано- вившееся замедление ЛсЯ»М/с2> не менее	Время сра- батывания тормозной системы Т , с, не более
Пассажирские и грузопас- сажирские автомобили	Ml	490 (392*)	2.9	0.6
	М2, М3	686 (589*)	2.5	0,8 (1,0**)
Легковые автомобили с прицепом	Ml	490 (392*)	2,9	0,6
Грузовые автомобили	Nl, N2, N3	686(589*)	2,2	0,8 (1,0**)
Грузовые автомобили с прицелом (полуприцепом)	Nl. N2, N3	686 (589*)	2,2	0,9 (1,3**)
* Для АТС с ручным управлигием запасной тормозной системой.
** Для АТС. изготовленных до 01.01.81.
АТС должно быть укомплектовано зеркалами заднего вида со-
гласно табл. 3.45.
Сила света каждого из светосигнальных огней (фонарей) АТС в
направлении оси отсчета должна находиться в пределах, приведен-
ных в табл. 3.46.
3.5.1. Коды диагностических сообщений
Основные коды и сокращения для расшифровки результатов
диагностики АТС бортовыми и внешними системами представле-
ны в табл. 3.47.
I 325^1
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА
Таблица 3.45
Требования по оснащению автотранспортных средств
зеркалами заднего вида
Катего- рия АТС	Применение зеркала	Количество н расположение зеркал на АТС	Характери- стика зеркала	Класс* зеркала
	2	3	4	5
M1.N2	Обязательно — толь- ко при наличии обзора через него	Одно внутри АТС	Внутреннее	1
	Обязательно	Одно слева	Наружное основное	3 (или 2)
	Обязательно — при недостаточном об- зоре через внутрен- нее зеркало, в ос- тальных случаях — допускается	Одно справа		
М2. М3	Обязательно	Одно справа, одно слева	Наружное основное	2
	Допускается	Одно справа	Наружное ши- рокоугольное	4
			Наружное бо- кового обзора	5**
N2 (до 7.5 т)	Обязательно	Одно справа, одно слева	Наружное основное	2 (или 3 на одном крон- штейне с 4)
	Допускается	Одно внутри АТС	Внутреннее	1
		Одно справа	Наружное ши- рокоугольное	4
			Наружное бо- кового обзора	
N2 (свы- ше 7,5 т), N3	Обязательно	Одно справа, одно слева	Наружное основное	2 (или 3 на одном крон- штейне с 4 — только для Na)
I 326
Глава 3
Подсистема «Автомобиль»
Продолжение табл. 3.45
	2	3	4	5
N2 (свы- ше 7,5 т), N3	Допускается %	Одно справа	Наружное ши- рокоугольное	4
			Наружное бо- кового обзора	5**
		Одно внутри АТС	Внутреннее	1
*	Класс зеркал заднею вида см. в 3.12 ГОСТ Р 51709-2001(4].
*	* Зеркало должно располагаться на высоте не менее 2 м от уровня опорной по-
верхности.
Таблица 3.46
Сила света каждого из светосигнальных огней
(фонарей) АТС
Наименование огня				Сила света, кд	
				не менее	не более
Габаритный огонь (в т. ч. верхний)	передний			2	60
	задний			1	12
Сигнал торможения (в т. ч. дополнительный)	с одним уровнем			20	100
	с двумя уровнями	днем		20	520
		ночью		5	80
Указатель поворота	передний			80	700
	задний	с одним уровнем		40	200
		с двумя уровнями	днем	40	400
			ночью	10	100
Противотуманный	задний			45	300
Таблица 3.47
Основные коды и сокращения
для расшифровки результатов диагностики АТС
№ п/п	Код или сокра- щение	Расшифровка
1	2	3
1	°C	градус Цельсия
2	°DK	yixjjj поворота дроссельной заслонки в градусах
3	•г	градус Фаренгейта
4	°KW	угол поворота коленчатого вала в градусах
5	°NW	угол поворота кулачкового вала в градусах
6	/min (/мин)	в большинстве случаев обороты в минуту об/мин
7	1L Achse 1	ось 1 (в большинстве случаев передняя ось), левая сторона
8	1R Achse 1	ось 1 (в большинстве случаев передняя ось), правая сторона
9	2L Achse 2	ось 2, левая сторона
10	2R Achse 2	ось 2, правая сторона
11	3L Achse 3	ось 3, левая сторона
12	3R Achse 3	ось 3, правая сторона
13	4WD	привод на 4 колеса
14	A	ампер
15	Al	ось 1, в большинстве случаев передняя ось
16	A2/3	оси 2/3, задняя ось (задние оси)
17	AAC	клапан управления дополнительным воздухом
18	AAP	вспомогательный ускорительным насос
19	AB	подушка безопасности
20	ABD	автоматический тормозной дифференциал
21	ABE	общее разрешение на эксплуатацию автомобиля в качестве участника дорожного движения
22	ABS	система антиблокировки тормозов
23	ABS2	отдельная система антиблокировки тормозов
24	ABS3	система антиблокировки тормозов, интегрированная в уси- литель тормозов
25	ABV	клапан дополнительного воздуха
\ 32в1
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
26	АС	кондиционер
27	ADA	зависящий O'i' атмосферного давления упор полной нагрузки у насосов высокого давления (распределителей)
28	Adapt	адаптация
29	ADF	датчик атмосферного давления
30	ADS	автоматический регулятор дроссельной заслонки
31	AEI	полностью электронная система зажигания
32	AFB	начало впрыска, зависящее от атмосферного давления
33	AH	впрыск топлива, поддерживаемый воздушным потоком
34	AG	автоматическая коробка передач
35	AGN	дожигание выхлопных газов
36	AGR	обратный подвод выхлопных газов
37	Al	наддув воздуха
38	AIV	клапан наддута воздуха
39	AKF	активный угольный фильтр
40	akt	активный или актуальный
41	ALB	автоматический регулятор тормозов, зависящий от нагрузки
42	ALDA	абсолютное измерение зависящею от давления наддува упора полной нагрузки
43	ALDL	диагностический штекер фирмы Opel
	ALFB	начало подачи топлива, зависящее от атмосферного давле- ния и нагрузки
45	ALU	арифметическое/логическое устройство (микро-ЭВМ)
46	AMR	регулировка момента привода
47	AP	воздушный насос
48	ARD	активное гашение рывков
49	AKF	обратный подвод выхлопных газов
50	ARFR	доля обратного подвода выхлопных газов
51	ARR	регулировка обратного подвода выхлопных газов
52	AS	всасывание воздуха
53	ASC	автоматический контроль стабильности, регулируемая пе- редача усилий
p29J
Продолжение табл. 3.47
у	2	3
54	ASD	автоматическая блокировка дифференциала •>
55	ASR	регулировка проскальзывания ведущих колес
56	ASR2	отдельная регулировка проскальзывания ведущих колес
57	ASR3	интегрированная регулировка проскальзывания ведущих колес
58	ASP	перекрывной клапан регулятора тормозов системы регули- ровки проскальзывания ведущих колес
59	ASV	клапан всасывания воздуха
60	АТ	автоматическая коробка передач
61	АТВ	ограничение температуры выхлопных газов
62	ATF	датчик температуры выхлопных газов
63	ATF	гидрожидкость (масло) для автоматических коробок передач
64	ATL	турбонагнетатель, работающий от энергии выхлопных газов
65	AUT	автомат коробки передач
66	AV	выпускной клапан
67	AWG	коммутатор системы анализа данных
68	AWR	дистанционный предупреждающий радар
69	AZB	шарнирно-сочлененный блок цилиндров
70	В	мотор Otto (бензиновый)
71	В+	положительное напряжение батареи
72	В-	отрицательное напряжение батареи
73	ВА	приемник ускорения или Bremsassistent — ассистент тормо- зов в вычислительном устройстве параметров движения FDR
74	B.C.D.D.	управляемая вакуумом корректировка воздуха на холостом ходу
75	BFL	уровень тормозной жидкости
76	BG	тормозной блок, интегрированная система антиблокировки тормозов
77	BHKZ	батарейное высоковольтное конденсаторное зажигание
78	BKV	усилитель тормозов
79	BLS	включатель стоп-сигналов
80	BMR	регулировка тормозящего момента
\ ззо!
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
81	В.Р.Т.	клапан регулировки давления
82	BV	тормозной клапан
83	BVSV	управляемый биметаллической пластиной вакуумный пере- ключающий клапан
84	CAN	локальная регулирующая сеть
85	СВ	вакуумная регулировка смеси при пуске
86	СМН	предварительный подогрев смеси
87	СО	окись углерода, параметр выхлопных газов
88	C.R.	степень сжатия
89	CRT	главное вычислительное устройство
90	CSCV	клапан регулировки числа оборотов
91	СТХ	бесступенчатая коробка передач
92	CV	перекрывной клапан, обратный клапан
93	D	дизельный мотор
94	DA	зависящий от давления наддута упор полной нагрузки
95	DBR	тормоз-замедлитель, реле тормоза-замедлителя
96	DD	демпфер давления топлива
97	DOE	цифровая дизельная электроника
98	DDS	противоугонное устройство для дизельных автомобилей
99	OF	датчик числа оборотов или датчик давления
100	DF	катушечное зажигание без распределителя с двойной ка- тушкой зажигания
101	DFB	динамическая ре1улировка начала впрыска
102	DFC	отключение подачи топлива
103	DG	датчик числа оборотов
104	DHK	комбинация корпусов форсунок
105	DI	непосредственный впрыск
106	DI/DIST	тип распределителя зажигания
107	DIGI Du- plex (Ma- relli)	дигиплекс (Marel)i) — полностью электронная система за- жигания
108	DIGIJET	впрыск бензина с ’меловым управлением
Гзз11
Продолжение табл. 3.47
	2	3
109	DIGIPLEX	полностью электронная система зажигания
110	DIGNITION	электронная система зажигания
111	DK	дроссельная заслонка
112	DKA	роулятор дроссельной заслонки Ecotronic
113	DKE	бит увеличения открытия дроссельной заслонки
114	DKG	датчик дроссельной заслонки, определяет актуальное поло- жение дроссельной заслонки
115	DKI	актуальная величина напряжения дроссельной заслонки
116	DKP	потенциометр (реостат) дроссельной заслонки
117	DKR	бит уменьшения открытия дроссельной заслонки
118	DKS	включатель дроссельной заслонки
119	DKV	предписанная величина открытия дроссельной заслонки
120	DLI	система зажигания без распределителя
121	DLS	цифровая стабилизация холостого хода
122	DME	цифровая электроника автомобильного мотора (Motronic)
123	DMV	дизельный магнитный клапан
124	DP	демпфер тяг и рычагов
125	DP	демпфер закрытия дроссельной заслонки
126	DPF	дизельный фильтр грубых частиц
127	DR	регулятор давления
128	DS	пневматический включатель
129	DSS	пневматический включатель, реагирующий на скачок дав- ления
130	DSV	клапан регулировки давления
131	DV	источник давления или дросселирующее устройство
132	DVH	держатель (корпус) клапана давления
133	DZG	датчик числа оборотов
134	DZV	цифровое зажигание, полностью электронное зажигание
135	E	электровентилятор или мотор впрыска
136	EAI, ELZ	электронное управление зажиганием с использованием характеристик ELZ
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
137	EBCV	электрический регулировочный клапан дополнительного воздуха
138	EBD	электронный тормозной дифференциал
139	ECABS	электронная воздушная подвеска, комбинированная с анти- блокировочной системой тормозов
140	ECI	электронный впрыск бензина
141	ЕСМ	электронный блок управления
142	ЕСОп	электронный карбюратор, причем п означает номер версии
143	ECOnZ	электронный карбюратор и электронное зажигание, причем п означает номер версии
144	ЕСТ	датчик температуры охлаждающей жидкости
145	ECU	электронный блок управления
146	EDC	регулируемый впрыск дизельного топлива
147	EDR	электронное регулирование дизелей NFZ-DB
148	EDS	электронная блокировка дифференциала
149	EEC	полностью электронное управление мотором
150	EEC	электронная регулировка опережения зажигания
151	EECS	система контроля испарения топлива — токсичности выброса
152	EEPROM	блок памяти ЭВМ, электронно программируемый и с воз- можностью удаления сохраненных данных
153	EES	электрически открываемое количество топлива при пуске
154	EFI	электронный впрыск бензина
155	EFP	электронная педаль газа (акселератор)
156	EGAS	электронная педаль газа (электронное управление дрос- сельной заслонкой
157	EGn EGAS	блок управления электронной педалью газа, причем п озна- чает номер версии
158	EGR	обратный подвод выхлопных газов
159	EGS	электронное управление коробкой передач
160	EHA	электронная автоматика обогрева
161	EHAB	электрогидравлическое выключение мотора
162	EHR	электрогидравлическая регулировка подъемника
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
163	EHSW	электрогидравлический регулятор
164	EKE	электронный впрыск топлива
165	ЕКР	электрический топливный насос
166	EL-V	электронно регулируемый карбюратор
167	ELAB	электрический клапан отключения холостого хода
168	ELB	электронно регулируемые тормоза
169	ELD	электрическое демпфирование ударной нагрузки
170	ELF	электронная воздушная подвеска
171	ELR	электронное зажигание с линейным регулированием опере- жения зажигания
172	ELR	электронная регулировка холостого хода
173	ELS	электронная стабилизация холостого хода
174	ELV	электрический воздушный клапан
175	ELZ	электронное зажигание
176	EMAB	электрическое выключение мотора
177	EML	электронное регулирование мощности мотора
178	EMS	электронное управление мотором
1.79	ENG	тип мотора (условные обозначения)
180	EP	регулировочная точка
181	EPKt	электро-пневматический набор деталей
182	EPROM	блок памяти, который программируется и данные в котором могут удаляться ультрафиолетовым светом
183	EPS	расширенное стояночное положение
184	EPT	электронный преобразователь давления
185	ER	резерв энергии
186	ERW	резерв энергии с преобразователем напряжения
187	ES	электронный блок управления
188	ESA	электронное опережение зажигания
189	ESA	тестер Bosch для проверки выхлопных газов
190	ESA/IZA	зажигание с использованием семейства (поля) характери- стик/катушка зажигания в распределителе
191	ESC	зажигание с использованием семейства характеристик
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
192	ESC	электронная регулировка зажигания до границы детонации, с датчиком детонации
193	ESG	однослойное безопасное стекло
194	ESGn	специальные устройства (приборы), например NWS, ETS, KGE, причем п означает помер версии
195	EST	электронная регулировка зажигания с использованием се- мейства (поля) характеристик, см. также MSTS
196	ESV	клапан подкачки (подпитки)
197	ESV	клапан впрыска
198	ETM	электронное управление коробкой передач
199	ETS	электронное управление термостатом
200	EV	клапан впрыска
201	EV	впускной вептиль клапана регулировки давления
202	EVI	клапан впрыска для высокого давления
203	EV2	клапан впрыска для низкого давления
204	EVAP	система контроля испарения топлива — токсичности выброса
205	EVR	электронный регулятор вакуума
206	EWD	регулятор числа оборотов с одной обмоткой, исполнитель- ный мотор с одной обмоткой
207	PX	выпускной коллектор или клапан
208	EZ-K	электронное опережение зажигания с регулировкой детона- ции
209	EZE	электронный блок центрального управления
210	EZF	электронная система зажигания, регулируемая с помощью семейства характеристик
211	EZF-H	электронная система зажигания с семейством (полем) ха- рактеристик, управление с помощью датчика Holl
212	EZF-I	электронная система зажигания с семейством (нолем) ха- рактеристик, управление с помощью индуктивного датчика
213	EZK	электронное зажигание с регулировкой детонации
214	EZL	электронное зажигание с использованием характеристик
215	EZL-H	электронное зажигание с использованием характеристик, управление с помощью датчика Holl
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
216	EZV	электронное опережение зажигания
217	EZ	электронное зажигание
218	FAP	педаль газа, акселератор
219	FB	быстрое сгорание, т. е. быстрое распространение фронта пламени
220	FBB	блокировка начала подачи топлива
221	FBG	датчик начала подачи топлива
222	FC	код ошибки
223	FD	дата изготовления
224	FDR	вычислительное устройство параметров движения
225	FFG	педальный датчик движения
226	FGB/AGB	ограничитель скорости движения/автоматический ограни- читель скорости движения
227	FGB/GBA	ограничитель скорости движения, система ограничения скорости движения
228	FGG	датчик скорости движения
229	FGR	регулятор скорости движения
230	FICD	ускоренная регулировка холостого хода
231	FH	стеклоподъемник
232	FHM	мотор стеклоподъемника
233	FLD	управляемый пружинами демпфер ударных нагрузок
234	FM	управление автомобилем
235	FP	насос подкачки
236	Fwi	число путевых импульсов автомобиля
237	FZK	пластинчатый (шиберный) компрессор
238	G-Signal	сигнал коленчатого вала для верхней мертвой точки, за один оборот распределителя выдается 4 сигнала для блока управления
239	GA	базисная адаптация
240	GBA	привод устройства подачи ремней безопасности
241	GBR	устройство подачи ремней безопасности
242	GDV	клапан равного давления
Продолжение табл. 3.47
	2	3
243	GGS	групповой переключатель передач
244	GM	двигатель с коробкой передач, силовой агрегат
245	GMA	задержка создания момента рыскания
246	GMK	регулятор смеси
247	GND	масса
248	GRV	клапан равного пространства
249	GS	независимое электронное управление коробкой передач
250	GS1.2	электронное управление коробкой передач
251	GSR	натяжитель ремня
252	GSS	блокировка переключения передач
253	GUS	натяжитель ремня
254	GWK	сцепление гидротрансформатора коробки передач с двига- телем
255	GZS	блок управления временем накаливания свечи
256	НА	задняя ось
257	НА	гидроагрегат для ABS2
258	НАС	компенсация ио высоте
259	HAI	впуск горячего воздуха
260	HAS	включатель ручного тормоза
261	НВА	гидравлическое уравнивание
262	HBZ	главный тормозной цилиндр
263	НС	высокая степень сжатия, высокая компрессия
264	НС	исполнение с высокой степенью сжатия
265	НС	углеводород
266	HDK	датчик перемещений в виде полудифференциального корот- козамкнутого кольца
267	HEGO	обогреваемый зонд лямбда
268	HEI	система зажигания большой мощности, транзисторное за- жигание. бесконтактное зажигание
269	HFM	измеритель массы воздуха, использующий принцип охлаж- дения горячей пленки
270	HIC	клапан прогрева на холостом ходу
(3371
Продолжение табл. 3.47
j,	2	3
271	НК	высотный корректор
272	HL	сзади слева
273	HLM	измеритель массы воздуха, использующий принцип охлаж- дения нагретого проводника
274	HR	сзади справа
275	HRA	устройство очистки заднего стекла
276	HSV	гидравлическая блокировка пуска
277	HZ	главный тормозной цилиндр
278	II	система увеличения с одним датчиком
279	12	система увеличения с двумя датчиками
280	IAC	регулировка наполнения на холостом ходу для моторов с непосредственным впрыском
281	IDI	непрямой впрыск дизельного топлива
282	IG	датчик увеличения, приращения, зажигание
283	IHR	регулировка нагрева
284	ПА	интегрированная система зажигания
285	ILV	интегрированное устройство бесшумного хода
286	IN	впускной (коллектор или клапан)
287	Infoanz;INA	информационное сообщение для системы ASR
288	Int	интегратор
289	INZ	центральный впрыск
290	IR	индивидуальное регулирование в системах NKW-ABS или инфракрасное излучение
291	IRM	индивидуальная регулировка в системах NKW-ABS, моди- фицированная
292	ISA	корректировка числа оборотов на холостом ходу
293	ISC	регулировка числа оборотов на холостом ходу
294	ISC	регулировка наполнения на холостом ходу
295	ISF	информационная система в автомобиле
296	IZA	интегрированная система зажигания
297	К (-Leitung)	двунаправленный (бидиректональный) кабель между бло- ком управления и тестером
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
298	K-Jetronic	непрерывная система впрыска
299	K-RWG	датчик с короткозамкнутым кольцом
300	КАМ	согласующая память, согласующий накопитель данных
301	КАТ	катализатор
302	КВ	жгут кабелей, жгут проводов
303	KD	акселератор
304	KDS	включатель акселератора
305	КЕ	непрерывный впрыск
306	КЕ- Motronic	непрерывная электронная система впрыска
307	КЕп	система Jetronic, непрерывная, с электронным прямым включением, при этом п означает номер версии
308	KF	топливный фильтр
309	KFMG	прибор непрерывного измерения количества подаваемого топлива
310	KGE	вентиляция картера коленчатого вала
311	К1	клемма
312	KLA	автомат искусственного климата
313	кмм	прибор непрерывного измерения количества топлива
314	KMMG	прибор непрерывного измерения количества топлива закрыт
315	Крп	система Motronic. нагрузка определяется по давлению во вса- сывающем коллекторе, при этом п означает номер версии
316	KR	регулировка детонации
317	KRS	разъем регулировки детонации
318	KS	накопитель топлива, датчик детонации
319	KSB	ускоритель холодного пуска при применении насосов высо- кого давления (распределителей)
320	KSV	клапан холодного пуска
321	KSZ	дозатор топлива, распределительные топливопроводы
322	KTF	датчик температуры топлива или датчик температуры охлаждающей жидкости
323	KVA	указатель расхода топлива
Продолжение табл. 3.47
	2	3
324	KVS	разветвитель топливопровода
325	KW	коленчатый вал
326	Кх Jetronic	система Jetronic. непрерывная с регулированием коэффици- ента состава смеси лямбда
327	L (-Leitung)	кабель универсального направления между блоком управ- ления и тестером
328	L-Jetronic	электронно управляемая система впрыска (с прямым изме- рением количества воздуха)
329	LC Low Compressio n	низкая степень сжатия, исполнение с низкой степенью сжа- тия
330	LDA	зависящий от давления наддува упор полной нагрузки у насосов высокого давления (распределителей)
331	LDF	датчик давления наддува
332	LDR	регулировка давления наддува или регулировка оборотов холостого хода
333	LE2-Jet	система впрыска бензина LE-Jetronic, 2 поколение
334	LED	светодиод
335	LFB	зависящее от нагрузки начало подачи топлива, у насосов высокого давления (распределителей)
336	LFG	пружина холостого хода, закрепленная на корпусе
337	LFR	регулировка наполнения на холостом ходу’
338	LFT	датчик температуры воздуха
339	LH-Jetronic	как система L- Jetronic с измсритетелем количества воздуха, использующим принцип охлаждения нагретого провода
340	LHA	автоматика нагрева со стороны воздуха
341	LHnJetro- nic	система Jetronic с измерителем массы воздуха на принципе охлаждения нагретого провода, пульсирующего действия, при этот п означает номер версии
342	LL	холостой ход, режим работы мотора
343	LL-Stab	стабилизация холостого хода
344	LLDRAN	повышение числа оборотов холостого хода
345	LLK	охлаждение воздуха наддува
346	LLR	регулятор холостого хода
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
347	LLRa	регулятор холостого хода с адаптивной преднастройкой
348	LLS	исполнительный механизм регулятора оборотов или вклю- чатель холостого хода
349	LM (LMM)	измеритель массы воздуха, расходомер массы воздуха
350	Lnjetronic	система Jetronic с измерителем количества воздуха, пульси- рующая. при этом п в сокращении означает номер версии
351	LOS(EEC IV)	Программа работы в аварийном режиме (EEC IV)
352	LP	перфорированная плата, плата с отверстиями
353	LPS	схема с печатной платой
354	LR	регулятор коэффициента состава смеси лямбда
355	LRa	регулятор коэффициента состава смеси лямбда с адаптивной преднастройкой
356	LS	зонд лямбда
357	LSH	обогреваемый зонд лямбда
358	LSM	зонд лямбда для работы на бедной смеси
359	LSP	отключение продольной блокировки
360	LUn Jetronic	система Jetronic. пульсирующая, с объемом функций для США. при этом п в сокращении означает номер версии
361	LWR	регулировка (коррекция) угла наклона оптической оси фар
362	M, Motro- nic	система Motronic
363	m; M	центр, посредине, средина или вручную, мануально
364	M	механический вентилятор
365	MA	система Mono-Motronic, система впрыска бензина
366	MAP	давление во всасывающем патрубке
367	MAP	датчик давления во всасывающем коллекторе
368	MAT	температура во всасывающем патрубке
369	MC	микрокомпьютер
370	MC	средневысокая степень сжатия
371	MDA	повышение числа оборотов мотора
372	ME	блок управления регулировкой количества топлива на ди- зельных системах
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
373	Meins	количество впрыскиваемого топлива (в mg/H, где mg — миллиграмм, а Н — ход поршня)
374	MG	коробка передач с ручным переключением
375	MHDI	механическое распределение высокого напряжения зажига- ния
376	MIC	микроплекс конструкции Marelli
377	Microplex	полностью электронное зажигание с регулировкой детона- ции
378	MIL	мультифункциональная сигнальная лампочка, сигнальная лампочка выхлопных газов
379	MJ (M-Jet)	система Mono-Jctronic
380	MK	система Motronic с К-потепциометром
381	MKV	мультипликативное перемещение семейства характеристик или соотношение составных компонентов топливной смеси
382	ML	система Motronic с измерителем количества воздуха с за- слонкой
383	MLA	управляемая втулкой зависимость от нагрузки
384	MLD	механическое демпфирование ударных нагрузок
385	MLn (LM)	система Motronic на базе измерителя количества воздуха, при этом п в сокращении означает номер версии
386	Mn, Motro- nic	система Motronic, универсальное определение нагрузки (HLM, LM), при этом п в сокращении означает номер версии
387	MMI	фактическое значение момента, развиваемое мотором
388	MMS	номинальное (требуемое) значение момента, которое дол- жен развивать мотор
389	Mot/DME	цифровая электронная система для моторов Motronic
390	MOT	проверка мотора, тест мотора, моторный тестер
391	МГ 9	система Motronic с датчиком давления во всасывающем патрубке
392	MPFI	электронная система впрыска бензина
393	MPI	полностью электронное управление мотором
394	MPn	система Motronic, у которой определение нагрузки осущест- вляется с помощью давления во всасывающем патрубке, при этом п в сокращении означает номер версии
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
395	MR	моторное реле, реле мотора
396	MS	управление мотором
397	MSA	количество топлива — начало впрыска — обратный подвод выхлопных газов
398	MSG	блок управления мотором
399	MSR	регулировка тянущего момента мотора
400	MSTS	электронное зажигание с управлением по характеристикам ELZ
401	MSTS	система с функциями как у EST, но MSTS не является интег- рированной частью, а является отдельным устройством управления зажиганием
402	MT	коробка передач с ручным управлением
403	MT	дозатор
404	mUD	с вакуумом
405	MV	магнитный клапан
406	MZ	магнето
407	MZV	управляемое микропроцессором опережение зажигания
408	NAS	включатель вспомогательного привода
409	NAZB	не шарнирно-сочлененный блок цилиндров
410	NBF	датчик перемещений иглы форсунки (дизель)
411	Nc-Signal	сигнал числа оборотов мотора, за один оборот распредели- теля на блок управления поступает 24 сигнала переменного тока
412	NKW-ABS	система антиблокировки тормозов у грузовых автомобилей с воздушными тормозами
413	Nox	окись азота
414	NRZ-For- mat, Non- Return-to- Zero	форма передачи или, соответственно, форма импульса у прямоугольных импульсов и сигналов
415	NTC	термосоиротивление с негативным температурным коэффи- циентом, так называемый «горячий проводник»
416	NTC1	температура воздуха (в °C), всасываемый воздух
417	NTC2	температура воды (в *’С) в моторе
(343^1
Продолжение табл. 3.47
	2	3
418	NTC11	повышение числа оборотов холостого хода
419	NWS	управление кулачковым валом
420	OBD	система самодиагностики автомобиля с помощью внутрен- него или внешнего проверочного устройства
421	ОС	окисляющий катализатор
422	ODS	автоматическое управление повышающей передачей
423	Offset-V	указание на наличие напряжения, V означает «вольт»
424	OG	верхняя граница верхней величины допуска
425	ОТ	верхняя мертвая точка
426	oUD	без вакуума
427	РАТА	клавиша (кнопка) в автомобиле, с помощью которой можно сделать функцию пассивной (т. е. выключить ее)
428	РВМ	модуляция шириной импульса, метод обработки сигнала (перед пересылкой)
429	PCV	закрытая вентиляция картера коленчатого вала
430	PD	насос-форсунка
431	PDAS	динамическое управление всеми ведущими колесами
432	PDE	насос-форсунка
433	PDOE	давления открытия форсунки
434	PFI	канал впуска впрыскиваемого топлива
435	PIP	сигнал датчика Holl о числе оборотов коленчатого вала и положении коленчатого вала
436	PLA	пневматическое повышение числа оборотов холостого хода
437	PLA	пневматический упор холостого хода
438	PM	мотор насоса
439	PML	параметрическое управление, поддержка управления авто- мобилем, при котором соответствующие данные (парамет- ры) сохранены в памяти блока управления
440	PNAB	пневматический исполнительный орган
441	Poti	потенциометр, переменное сопротивление
442	PPG-Modul	периферийный программный модуль; модуль, содержащий программы диагностики блоков управления или другие программы CompacSoft
(344^
Продолжение табл. 3.47
	2	3
443	PROM	программируемая память только для чтения, программи- руемое запоминающее устройство
444	PS	управление насосом
445	PSD	управление насосом с диагностикой
446	PSG	блок управления насосом
447	PTC Positiv Temperatur Coefficient	термосопротивление с позитивным температурным коэф- фициентом. т. и. «холодный проводник»
448	PTC	термосопротивление во всасывающем патрубке для созда- ния тепла, вызывающего испарение топлива
449	QSL	квази выбор низкого уровня, мнимый выбор
450	RDK	система контроля давления в шинах автомобиля
451	Reihen- pumpe	дозатор с подъемным магнитом для рядных насосов высо- кого давления
452	Rel	реле
453	RIV	импульсный метод регулировки (дизель)
454	RKS	система контроля шин
455	RM	опорный маркер
456	ROZ	определение октанового числа
457	RP	рядный насос высокого давления
458	RS	система укладки и натяжения ремней безопасности
459	RSD	дроссель обратного потока
460	RUV	статическое распределение высокого напряжения
461	RW	величина перемещения регулирующего органа, регулиро- вочная дистанция
462	RWAWS	схема оценки величины перемещения регулирующего органа
463	RWG	датчик величины перемещения регулирующего органа
464	RZ	колесный тормозной цилиндр
465	SAV	клапан отключения подачи топлива
466	SB-Steuer- gerdt	блок управления регулировкой начала впрыска (дизель)
467	SBR	регулировка начала впрыска
468	Schalt	включатель
Г3451
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
469	Sd	давление во всасывающем патрубке
470	SD	люк крыши кузова или длительность впрыска
471	SDM	мотор люка в крыше кузова
472	SDM	модуль диагностики блоков управления
473	SEFI Sequen- tiell Fuel Injection	последовательный впрыск топлива
474	Select Low	регулировка по низкому уровню в системах NKW-ABS, уровень давления определяется колесом, которое вращает- ся с меньшей величиной трения
475	Set Controller	контроллер является управляющим модулем в системной технике, выражение Set Controller является программной командой, относящейся к данному модулю
476	SG	блок управления
477	SIS	сервисная информационная система
478	SL	выбор низкого уровня
479	SLA	контрольная лампа, сигнальная лампа, предупреждающая лампа
480	SM	банк памяти или шаговый мотор
481	SNA	автоматика с использованием инерции маховика
482	SO	аварийный выключатель; механизм открытия (исполни- тельный орган)
483	SPA	привод зеркала
484	SPI	простое одноточечное впрыскивание
485	S.P.L	простое одноточечное впрыскивание
486	SPM	зеркальная память
487	SPOUT	сигнал зажигания (EEC IV)
488	SPV (SV)	регулятор впрыска
489	SRA	устройство для очистки фар
490	SRM	мотор устройства для очистки фар
491	SS	аварийный, выключатель, замыкатель
492	SST	специальный инструмент
493	SSS	система Стоп-Старт
Г 34б1
Продолжение табл. 3.47
	2	3
494	STI	входной сигнал самотестирования
495	STO	выходной сигнал самотестирования
496	STOE	внешний выключатель останова
497	SUS	переключатель порога проскальзывания
498	SVG	привод изменения положения сидений
499	SVM	мотор привода изменения положения сидений
500	SWA	система обмыва фар
501	SZ	величина контрастности, катушечное зажигание, иногда катушечное зажигание с контактным прерывателем
502	T-VIS	вариационная система всасывания фирмы Toyota (Включе- ние на 16-клап энных моторах при числе оборотов 4500)
503	Tans (in °C)	сокращение для температуры всасываемого воздуха (в °C)
504	TAS	зависимое от температуры управление, на насосах высокого давления (распределителях)
505	TBI	центральный впрыск
506	TC	дополнительная функция систем антиблокировки тормозов ABS
507	T.C.S.	система управления моментом зажигания
508	TCSA	зависимое от температуры управление предварительным зажиганием
509	TD	сигнал нагрузки мотора
510	tD-Signal	сигнал числа оборотов
511	TDI	турбовпрыск дизельного топлива
512	TEC	полное электронное управление
513	Tempf	датчик температуры
514	Temp. Sch.	термовключатель
515	TEN	кабель возбуждения блока управления
516	TES	термо- электровключатель
517	TEV	клапан вентиляции топливного бака
518		датчик температуры
519	TFI (EEC)	электронный включатель зажигания (ЕСС)
520	ti-Signal	сигнал впрыска
Гз471
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
521	TIM	время импульса
522	Tiptronic	электронное управление коробкой передач
523	Tkraft (in °C)	сокращение для температуры топлива (в °C)
524	TKU	техническая документация для клиента
525	TL	частичная нагрузка, режим работы мотора
526	TLA	зависимое от температуры повышение оборотов холостого хода, у насосов высокого давления (распределителей)
527	TLK	зависимая от температуры корректировка холостого хода
528	Tmot (in °C)	сокращение для температуры мотора (в °C), в большинст- ве случаев определяется по температуре охлаждающей жидкости
529	TN (tn-Sig- nal)	сигнал зажигания со сглаженными (уменьшенными) ин- дуктивными пиками, используется для определения числа оборотов блоком управления и для тахометра
530	T.O.C.S.	система управления дроссельной заслонкой
531	TP	исполнительный механизм регулятора дроссельной заслон- ки
532	TPS	датчик дроссельной заслонки, датчик, который выдаег сигнал о положении дроссельной заслонки
533	TR	информация о числе оборотов
534	Tr-Signal	расчетный сигнал числа оборотов
535	TRACS	система управления тягой мотора
536	TS	термовключатель
537	TSS	включатель термозащиты
538	TSZ	транзисторное катушечное зажигание с дискре тными ком- понентами
539	TSZ-h	транзисторное катушечное зажигание с датчиком Holl
540	TSZ-I	транзисторное катушечное зажигание с индуктивным дат- чиком
541	TSZ-IZA	транзисторное зажигание с катушкой в распределителе
542	TV	шаговый, тактовый клапан
543	tv	время смещения регулировки коэффициента состава смеси
544	TVA	зависимый от температуры упор полной нагрузки
Продолжение табл. 3.47
	2	3
545	TVS	зависимый от температуры вакуумный включатель
546	TVS	термовакуумный включатель
547	TVSVv	зависимый от температуры клапан включения вакуума
548	TWC	трехкомпонен» ный катализатор
549	TZ	транзисторное катушечное зажигание на гибридных ком- понентах
550	TZ-H	транзисторное зажигание с датчиком Holl
551	TZ-I	транзисторное зажигание с индуктивным датчиком
552	TZS	терморсле с выдержкой времени
553	U-Batt (in V)	напряжение батареи (в вольтах). U — напряжение
554	U-KA	нерегулируемый катализатор (без регулирования коэффи- циента состава смеси)
555	UD-F	вакуумное смещение опережения зажигания в направле- нии «раньше»
556	UD-Modul	вакуумный модуль, клапан для включения и измерения давления во всасывающем патрубке
557	UD-S	вакуумное смещение опережения зажигания в направле- нии «позже»
558	UDB	ваккумный ограничитель
559	UEDS	выключатель превышения числа оборотов
560	UEV	переливной клапан, перепускной клапан
561	UG	нижняя граница, нижнее значение величины допуска
562	URS	датчик предупреждения о наезде
563	USV	переключающий клапан
564	UT	нижняя мертвая точка
565	UVR	преобразователь напряжения
566	V	карбюраторный мотор, а также обозначает вентилятор
567	VAF	измеритель количества воздуха
568	Vaku-Sch.	вакуумный выключатель
569	VANOS	вариационное управление кулачковым валом
570	VAT	датчик температуры всасываемого воздуха
571	VCV	клапан управления вакуумом
Продолжение табл. 3.47
	2	3
572	VD	предварительная дроссельная заслонка
573	VDV	вакуумный клапан задержки
574	VE (VP)	насос- распределитель (конструктивное наименование)
575	VEZ	полностью электронное зажигание
576	VFD	вакуумный флюоресцентный дисплей
577	VGWX	предписанная величина при выходе из строя датчика
578	VL	впереди слева или полная нагрузка, режим работы мотора
579	VLP	насос предварительной подкачки
580	VM	мотор исполнительного органа
581	VR	впереди справа
582	VRM	обратный сигнал клапана
583	VRS	напряжение питания для реле
584	VSV	клапан выключения вакуума
585	VT	вакку мный датчик
586	VTV	вакуумный передаточный клапан
587	VW	дополнительное сопротивление, дополнительный рези- стор
588	VZ	электронное опережение зажигания со статическим рас- пределением
589	VZ-K	электронное опережение зажигания со статическим рас- пределением и регулировкой детонации
590	WAA	щетка стеклоочистителя
591	WALA	лампа аварийной сигнализации
592	WE	впрыск воды
593	WEBER	впрыск бензина, фирма Weber
594	WHA	автоматика прогрева со стороны охлаждающей жидкости
595	WIG	датчик импульсов работы стеклоочистителя
596	WK	сцепление гидротрансформатора с двигателем
597	WLR	датчик прогрева
598	WS	стеклоочиститель, датчик пути, датчик перемещения
599	WSA	стеклоочиститель с приводом в сборе
600	WSH	рычаг щетки стеклоочистителя
Г 35о)
Глава 3
Подсистема «Автомобиль»
Продолжение табл. 3.47
1	2	3
601	WSKS	включатель сцепления гидротрансформатора
602	WSM	мотор стеклоочистителя
603	WT	теплообменник
604	WTF	датчик температуры воды, охлаждающей жидкости
605	ZA	фильтрация зажигания
606	ZDA	упор промежуточных оборотов
607	ZDR	регулировка промежуточных оборотов
608	ZE	центральный впрыск
609	ZEE	устройство центрального впрыска, система Mono-Jetronic
610	ZLS	заслонка дополнительного воздуха
611	ZLV	клапан дополнительного воздуха
612	ZS	катушка зажигания
613	Zus.Luftp.	насос дополнительного воздуха (подача вторичного возду- ха)
614	ZV	центральное управление замками дверей
615	ZV	распределитель зажигания
616	ZV	регулировка момента зажигания
617	ZWD	исполнительный двигатель с двумя обмотками
618	zwv	регулировка угла зажигания
619	ZyL	цилиндр
3.6. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ТС. МАРКИРОВКА
И ПОРЯДОК ЕЕ РАСШИФРОВКИ
Странами ЕЭС 1 января 1980 года [1,11,25] принято решение о
введении 17-позиционного идентификационного номера изделия,
в котором, кроме порядкового заводского номера, содержится ин-
формация о стране-производителе, автозаводе, варианте двигате-
ля, годе выпуска, расположении руля, виде привода.
В странах СНГ места маркировки наносятся в соответствии с
ОСТ 37.001.269-87 и ГОСТ Р 51980-2002, в которых учтены меж-
дународный опыт и требования.
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
ПРИМЕР: ХТА 210830 Р 3561852
—	X —обозначение географической зоны (Европа);
—	Т — код страны (Россия);
—	А — код завода-изготовителя (ВАЗ, г. Тольятти)
—	210830 — обозначение изделия (марка), состоит из шести
цифр;
—	Р — год выпуска автомобиля;
—	3561852 — семизначный порядковый производственный
номер изделия (кузов).
Надписи на табличке (для а/м отечественного производства),
за исключением идентификационного номера, должны быть вы-
полнены буквами русского алфавита и арабскими цифрами, едини-
цы измерения основных характеристик — обозначениями по
ГОСТ 8.417-81.
Идентификационный номер должен быть выполнен буквами
латинского алфавита, кроме букв I, О, Q, и арабскими цифрами. По
требованию внешнеторговых организаций надписи могут быть
выполнены на ином языке. Маркировочные надписи должны быть
выполнены шрифтом, установленным в нормативно-технической
документации на шрифты и выбираемым предприятиями-изгото-
вителями с учетом технологии изготовления.
Идентификационный номер должен быть изображен в одну
или две строчки, при этом ни одну из составных частей идентифи-
кационного номера не допускается делить переносом.
В начале и в конце каждой строчки должен быть указан разде-
литель, который может использоваться и для разделения состав-
ных частей идентификационного номера. В качестве разделителя
используется символ, знак, ограничительная рамка таблички и т. д.,
которые должны быть выбраны так, чтобы они отличались от букв,
знаков и цифр маркировки.
Высота букв и цифр, составляющих заводской идентификаци-
онный номер, должна составлять не менее: 7 мм — при нанесении
непосредственно на транспортное средство и троллейбус; 4 мм —
при нанесении на мототранспортное средство и тильду. Высота
букв и цифр остальных надписей — не менее 2,5 мм.
Маркировке подлежат: грузовые автомобили (тягачи с борто-
вой платформой, специализированные); пассажирские автомоби-
ли (легковые, грузопассажирские, автобусы, специализирован-
ные); прицепы и полуприцепы; специальные автотранспортные
Глава 3	Подсистема «Автомобиль.
средства; шасси, поставляемые на комплектацию; кузова легковых
автомобилей, поставляемые на запасные части; троллейбусы; мо-
тотранспортные средства (для мототр экспортных средств данные
не указываются. Для других ТС необходимость указания данных
устанавливается предприятием-держателем подлинников конст-
рукторской документации, причем для прицепов и полуприцепов
данные допускается указывать непосредственно на изделии); дви-
гатели внутреннего сгорания.
Каждое транспортное средство должно иметь табличку и, не-
посредственно на изделии, — указательную часть идентификаци-
онного номера, а поставляемые на запасные части кузова легковых
автомобилей — порядковый производственный номер.
В случае изготовления транспортного средства последователь-
но несколькими предприятиями указательную часть идентифика-
ционного номера наносит на изделие первый изготовитель, а изго-
товитель конечного изделия устанавливает табличку.
На внедорожных автомобилях допускается не указывать непос-
редственно на изделии указательную часть идентификационного
номера.
Табличка должна содержать следующие данные:
1)	товарный знак предприятия-изготовителя;
2)	идентификационный номер конечного изделия;
3)	указательную часть идентификационного номера первого
изготовителя;
4)	индекс двигателя (для автомобилей, специальных автотран-
спортных и мототранспортных средств с двигателем, рабо-
чий объем которого 125 см3 и более);
5)	допустимую полную массу;
6)	допустимую полную массу автопоезда (для тягачей);
7)	допустимую массу, приходящуюся на каждую ось или оси те-
лежек;
8)	допустимую массу, приходящуюся на седельно-сцепное уст-
ройство.
На изделиях, не предназначенных для экспорта, в табличке до-
пускается не указывать первую часть идентификационного номе-
ра, международный идентификационный код изготовителя.
Непосредственно на двигателе должна быть следующая марки-
ровка:
1)	товарный знак предприятия-изготовителя;
2)	индекс изделия (для двигателей автотранспортных средств);
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
3)	порядковый производственный номер изделия.
При этом двигатели мопедов рабочим объемом менее 50 см3
допускается не маркировать. В качестве индекса следует приме-
нять сокращенное обозначение двигателя по конструкторской до-
кументации, отражающее его комплектность (вариантность).
3.6.1.	Кодификатор предприятий-изготовителей
автомототранспортных средств
Таблица 3.48
Кодификатор предприятий-изготовителей
автомототранспортных средств в странах СНГ и Балтии
Международный код предприятия- изготовителя	Наименование предприятия- изготовителя	Международный код предприятия- изготовителя	Наименование предприятия- изготовителя
1	2	3	4
ХТА	ВАЗ, г. Тольятти	X1R	БЕЛАЗ
хтв	АЗЛК, г. Москва	X1S	КОВРОВСКИЙ ЗАВОД
хтс	КАМАЗ, г. Набережные Челны	Х1Т	п/я 7204
XTD	ЛУАЗ, г. Луцк	XIV	КРАСНОДАРСКИЙ ЗАВОД
ХТЕ	ЗАЗ	X1W	СТАВРОПОЛЬСКИЙ ЗАВОД
XTF	ГОЛАЗ	XIX	МИНСКИЙ ТУРТРАНС
XTG	ХЕРСОНСКИЙ ЗАВОД	XSA	БАКИНСКИЙ ЗАВОД
ХТН	ГАЗ, г. Нижний Новгород	XSB	КИРОВАБАДСКИЙ ЗАВОД
XTJ	СЕРПУХОВСКОЙ ЗАВОД	XSC	ОРСКИЙ ЗАВОД
хтк	ИЖМАШ, г. Ижевск	XSD	ТУЛЬСКИЙ ЗАВОД
XTL	КЗКТ	XSE	ИРБИТСКИЙ ЗАВОД
ХТМ	МАЗ	XSF	БАЗ
XTN	ШУМЕР ЛЯНСКОЕ ГСКБ	XSG	ОДЕССКИЙ ЗАВОД
ХТР	ММ3	XSH	Рижский МОТОЗАВОД
XTR	Молдавский рефрижератор- ный завод	XSK	МИНСКИЙ МОТОЗАВОД
XTS	ЧЕЛЯБИНСКИЙ ЗАВОД	XSL	ЛЬВОВСКИЙ МОТОЗАВОД
Г 354J
Глава 3
Подсистема «Автомобиль*
Продолжение табл. 3.48
1	2	3	4
хтт	УАЗ	I XSM	КИРГИЗАВТОМАШ
хти	ЗИУ	XSP	КИЕВСКИЙ МОТОЗАВОД
XTV	ВОРОШИЛОВГРАДСКИЙ ЗАВОД	XSR	ЛИПЕЦКИЙ МОТОЗАВОД
XTW	ЛАЗ	XSS	АССОЦИАЦИЯ АВТОКАМ
хтх	ОДАЗ	XST	АССОЦИАЦИЯ АВТОКАМ
XTY	ЛИАЗ. г. Ликино	XSW	Киевский авторемонтный завод
XTZ	ЗИЛ	XSX	СП "АЛЬТКАМ"
Х1А	ГОРЬКОВСКИЙ ЗАВОД	XSY	АО “КОНТЕС”
Х1С	КРАЗ, г. Кременчуг	XSZ	Серпуховское ТОО «ЭМОС»
X1D	РАФ, г. Рига	XVA	РУБЦОВСКИЙ ЗАВОД
Х1Е	КаВЗ, г. Курган	XVB	АО “ЗАЩИТА”
X1F	НЕФТЕКАМСКИЙ ЗАВОД	XVC	Курганский завод дорожных машин
X1G	МОАЗ	XVD	СЕМЕНОВСКОЕ АО "СЕМЕР'
Х1Н	СЕРДОВСКИЙ ЗАВОД	XVE	АО “Краснопахорский"
X1J	КРАСНОЯРСКИЙ ЗАВОД	XVF	КУРГАНСКИЙ МАШЗАВОД
Х1К	ШУМЕРЛЯНСКИЙ ЗАВОД	XVG	МИЧУРИНСКИЙ ЗАВОД
X1L	ТАВДИНСКИЙ ЗАВОД	XVH	Минский завод колес, тягачей
Х1М	ПАЗ, г. Павлово	XVK	ВОЛГОГРАДНЕФТЕМАШ
X1N	ИШИМСКИЙ ЗАВОД	XVL	АРЗАМАССКИЙ ЗАВОД
Х1Р	УРАЛАЗ		
3.6.2.	Сводная таблица обозначений года выпуска ТС,
используемых в номере VIN
Таблица 3.49
Обозначения года выпуска ТС, используемых в номере V1N
Год	Обозначение года в номере V1N	Год	Обозначение года в номере VIN
1971	1	1973	3
1972		?		| 1974	4
Г355^1
Раздел 2
СИСТЕМА .ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Продолжение табл. 3.49
Год	Обозначение года в номере VTN	Год	Обозначение года в номере V1N
1975	5	1993	Р
1976	6	1994	R
1977	7	1995	S
1978	8	1 1996	т
1979	9	1997	V
1980	А	1998	W
1981	В	1999	X
1982	С	2000	Y
1983	D	2001	1
1984	Е	2002	2
1985	F	2003	3
1986	G	2004	4
1987	Н	2005	5
1988	J	2006	6
1989	К	2007	7
1990	у	2008	8
1991	м	2009	9
1992		«		2010	А
Глава 4
ПОДСИСТЕМА
«ВОДИТЕЛЬ»
Специфика психической деятельности водителя в конкретной
дорожно-транспортной ситуации, выражающаяся в адекватности
или неадекватности его действий и поведения объективным требо-
ваниям дорожной обстановки, обусловлена воздействием как вне-
шних, так и внутренних факторов системы «Водитель — Автомо-
биль — Дорога — Среда».
4.1. ПСИХОФИЗИЧЕСКАЯ РЕАКЦИЯ ВОДИТЕЛЯ
И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
Время реакции системы «Сигнал — Водитель - Транспортное
средство» — время реакции водителя, как правило, состоит из сле-
дующих фаз:
& времени обнаружения объекта, оценки возникающей ДТС и
принятия решения;
® времени биомеханического процесса (например выполнение
водителем двигательной реакции до момента начала воздей-
ствия на органы управления — моторный компонент);
$ времени прохождения процессов в самом ТС (например от
момента поворота рулевого колеса до момента поворота
транспортного средства).
Время осознания водителем объекта зависит от того, насколько
вероятно его появление. Нельзя говорить о времени реакции, не
указав, на что отвечает данная реакция, при каких условиях возни-
кает стимул и проходит ответ всей антропотехнической системы.
Время, необходимое для оценки создавшейся дорожно-транспорт-
ной ситуации, в большей степени зависит от того, насколько эта
ситуация опасна и сложна. Время моторного компонента реакции
водителя (МКРВ) при торможении (например фазы переноса ноги
с педали акселератора на педаль тормоза) обусловлено, в основ-
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
ном, компоновкой и конструкцией площадок педалей тормоза
(табл. 4.1).
Таблица 4.1
Время МКРВ при торможении
Марка автомобиля	КамАЗ, зил	ВАЗ	ГАЗ S3, ГЛЗ-ЗЗО7	МАЗ, ИЖ-2715	ГАЗ-3110	УАЗ-3741
Время, с	0,16	0,21	0,22	0,23	0,29	0,32
Ответное действие организма водителя на внешние и внутрен-
ние раздражители называется сенсомоторной реакцией. Все пси-
хические процессы, психические состояния (подавленность, угне-
тенность и др.) и свойства личности (темперамент, характер и др.)
проявляются в деятельности водителя. Двигательное воздействие
является элементом психомоторной деятельности водителя. Оно
развивается в процессе его обучения тренировками в выполнении
упражнений до приобретения необходимого навыка (в процессе
обучения в автошколе). Связь восприятия и ответного действия
осуществляется сенсомоторными процессами. Существуют три
сенсомоторных процесса: простая (психическая), сложная сенсо-
моторная реакции и сенсомоторная координация.
Простая сенсомоторная реакция — заранее известный быстрый
ответ одиночным движением на внезапно появившийся известный
сигнал (раздражитель). Она характеризуется временем протека-
ния. Время сенсомоторной реакции (латентное время) исчисляет-
ся от момента начала восприятия сигнала до начала ответного дви-
жения. Время ответного движения — от начала движения до его
окончания. Установлено, что на перенос ноги с педали акселерато-
ра на педаль тормоза требуется до 0,16—0,32 с, на освобождение
педали акселератора — 0,20—0,25 с, на нажатие педали тормоза —
0,40—0,49 с, на нажатие звукового сигнала — 0,13—0,2 с, на перенос
взгляда на угол более 15° — 1,0 с, и т. д. Общее время реагирования
исчисляется с момента начала восприятия сигнала до окончания
ответного движения (сумма времени сенсомоторной реакции и от-
ветного движения). Пример простой сенсомоторной реакции во-
дителя — аварийное торможение при появлении красного света
светофора, за которым он наблюдал при подъезде к перекрестку.
Общее время реагирования при этом будет составлять 0,4—0,6 с, а
среднее — 0,55 с.
Глава 4
Подсистема «Водитель»
Время сенсомоторной фазы реакции водителя по торможе-
нию измеряется с момента воздействия стимула на орган ощуще-
ния до касания педали тормоза (начала движения педали). Вычис-
ляется оно по следующей зависимости:
Ь = tQ + tMK (у) + АГ (Уа, В) = Го + (0,38 - 0,003у +
+ О.ОООЗу2) + 0,1 • 1g ((1 + 0,005Уя) 0,04В),	(4.1)
где: Го — время обнаружения, опознания, принятия решения
и т. п., с (см. табл.4.2);
(мк — время МКРВ при торможении, которое зависит от раз-
ницы высот площадок педалей акселератора и тормоза автомобиля;
Г^. (у) = (0,38 - 0,003у + 0,0002т2),с (см- табл.4.1);
АГ (Уя, В) — приращение фаз времени реакции водителя в
зависимости от скорости автомобиля в момент обнаружения опас-
ности (Уд, км/ч) и возраста водителя (В, лет), с:
АГ (Уд, В) = 0,1 • 1g ((1 + 0,005Уд) 0,04В).	(4.2)
Сложная сенсомоторная реакция — это заранее неизвестное от-
ветное действие на неожидаемые и одновременно действующие
раздражители. Это неожиданное появление транспортного сред-
ства из-за кривизны дороги в полосе обгона и другие случаи, тре-
бующие выбора действий из нескольких возможных. Эта реакция
может протекать только при таких психических процессах как
внимание, память и мышление при возможном сопутствии эмо-
ций. Так, если внимание водителя будет отвлечено и он не заметит
сигнал, время его реакции для принятия решения увеличивается
(табл. 4.2).
Таблица 42
Нормативное время Го
№ п/п	Экстренное торможение на возникновение опасности	Время t0, с
1	Ожидаемая вероятность опасности 100% (нога на педали тормоза)	0,6
2	Ожидаемая вероятность опасности 95—99% (нога на педали тормоза)	0,8
3	Ожидаемая вероятность опасности 90% (нога на педали газа)	1.0
4	Имелись признаки опасности, неизвестные водителю, редко встречающиеся и водительской практике, 98%	1,2
Г3591
Раздел 2	СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Продолжение табл. 4.2
№ п/п	Экстренное торможение на возникновение опасности	Время tv, с
5	Имелись только косвенные признаки опасности, мало из- вестные даже опытным водителям	1,4
6	При экстренном торможении лидера при внимании водителя в этот момент на светофор	1,36
7	При экстренном торможении лидера при внимании водителя в этот момент на другие объекты, кроме лидера и светофора	1.6
В каждой сенсомоторной реакции различают четыре психиче-
ских акта: сенсорный, центральный и моторный моменты реакции,
сенсомоторную координацию движения (обратная связь). Сенсор-
ный момент реакции — акт восприятия органами чувств раздраже-
ний (сигналов). Он занимает 0,18—0,30 с. Центральный момент ре-
акции — узнавание, оценка воспринятого раздражения, различие,
выбор и принятие решения. Его продолжительность — 0,2—1,5 с и
больше. Время реакции водителя увеличивается от испуга, расте-
рянности, замешательства, при возникновении более сложной
ДТС, от уровня его подготовки и степени квалификации, утомле-
ния, болезненного состояния, действия алкоголя и наркотических
средств. Общее время сенсомоторной реакции водителя (латент-
ное время) колеблется в пределах 0,5—2,0 с и больше, а общее реа-
гирование будет дольше на 0,25—0,29 с в каждом пределе. Практи-
чески установлено следующее время сенсомоторной реакции води-
теля на аварийное торможение в простых дорожных ситуациях
(движение двух транспортных средств друг за другом):
в» стоп-сигнал впереди идущего транспортного средства вклю-
чен, нога водителя сзади идущего ТС — на педали акселера-
тора, латентное время — до 0,83 с;
& стоп-сигнал впереди идущего транспортного средства вы-
ключен, нога водителя сзади идущего ТС находится на педа-
ли акселератора, латентное время до 1,65 с.
Общее время реагирования водителя в данных условиях могло
составить соответственно 1,08—1,12 с и 1,90—1,94 с.
Время сложной сенсомоторной реакции водителя при усложне-
нии ДТС, утомлении, болезненном состоянии, при положительных
или отрицательных эмоциях, алкогольном опьянении, а также по
другим объективным причинам увеличивается и может достигать
\ 3601
Глава 4	Подсистема «Водитель»
3,0—4,0 с. Уменьшение силы светового воздействия раздражителя
увеличивает время сенсомоторной реакции водителя на появление
пешехода при движении в полосе средней интенсивности на 0,3 с
больше, чем на красный свет светофора. По приведенным практи-
ческим данным оно составляет: 0,83 + 0,30 = 1,13 с и 1,65 + 0,30 =
= 1,95 с. Небольшое снижение видимости по сравнению с дневной
увеличивает это время на 0,6—0,7 с, а при освещенности меньше
2 Лк оно достигает 2,0—3,0 с и более. Увеличение времени сенсо-
моторной реакции в этих случаях объясняется тем, что больше
времени уходит на восприятие предмета. Это необходимо учиты-
вать при определении дистанции безопасности и других расчетах.
При увеличении скорости движения ТС до 70—80 км/ч сенсо-
моторная реакция водителя удлиняется на 0,1 с.
Особенно опасно опьянение. Даже малые дозы алкоголя (60—
70 г) увеличивают сенсомоторную реакцию на 50% уже на втором
часе после его приема, а вероятность возникновения ДТП возрас-
тает в 55 и более раз.
Внезапное появление опасности вызывает испуг и растерян-
ность, замедляющие скорость психических процессов. Испуг мо-
жет привести к нарушению способности восприятия и действий,
т. е. к внезапному (пароксизмальному) торможению — частично-
му выпадению двигательных функций рук и ног в течение несколь-
ких минут, что вызывает серьезные нарушения в поведении води-
теля на протяжении 30 мин. Темперамент человека также влияет
па время сенсомоторной реакции. У холериков и сангвиников оно
меньше, чем у меланхоликов, а наибольшее — у флегматиков, что
не всегда может отвечать требованиям безопасности движения.
Сенсомоторная координация — это предотвращение самопроиз-
вольного увода ТС и другие подобные операции, осуществляемые
сенсомоторным процессом. Удержание транспортного средства в
заданном направлении осуществляется простейшим видом сенсомо-
торной координации — реакцией слежения. Качество реагирования
определяется конечным результатом, в получении которого уча-
ствует такое сенсомоторное качество, как координация движений.
От качества ощущений зависит полнота восприятия водителем
образов, предметов и явлений и, следовательно, ДТС в целом.
Ощущения субъективны по форме и степени достоверности, пото-
му что точность их отражения связана с особенностями человека,
его мозга, нервов и анализаторов. Помимо этого, они зависят от
опыта, профессиональных знаний, интересов, способностей и дру-
Раздел 2
СИСТЕМА .ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
гих черт, а также от психического состояния водителя (возбужде-
ние, утомление, настроение и др.).
В деятельности водителя, как правило, участвуют все анализа-
торы, но главным являются органы зрения. Все другие анализато-
ры уступают ему по количеству воспринимаемой информации. На-
пример, через органы зрения поступает информации в 100 раз
больше, чем через органы слуха.
Таким образом, общее время реакции подсистемы «Сигнал —
Водитель — Привод управления» измеряется с момента появления
сигнала до конца срабатывания привода для движения органа
управления. Время реакции всей системы «сигнал-водитель-транс-
портное средство» (ВАДС) измеряется с момента предъявления
сигнала (внешнего возмущения) до конца ответа ТС на управляю-
щее воздействие.
4.2. ЗНАЧЕНИЯ ВРЕМЕНИ РЕАКЦИИ
для РАЗЛИЧНЫХ ДТС
На время реакции водителя влияют все элементы системы «Во-
дитель — Автомобиль — Дорога — Среда» (ВАДС), поэтому при-
нято дифференцировать значения времени реакции в зависимости
от типичных ДТС, характеризующихся определенными сочетания-
ми взаимосвязанных факторов системы ВАДС.
Значения времени реакции для различных дорожно-транспорт-
ных ситуаций (сигналов и признаков возникающей опасности для
движения) по данным исследований, проведенных исследователя-
ми в США, Канаде и Австралии, представлены в табл. 4.3 [42-101].
В табл. 4.4 сведены дифференцированные значения времени
реакции водителя в зависимости от степени сложности ДТС, при-
нятые в экспертной практике СССР (были утверждены в 1983 г.), а
затем и РФ [1,3,10,38—40]. Они были получены на основании эк-
спериментальных исследований, проведенных в дорожных усло-
виях, соответствующих характеристикам и вариантам ДТС, приве-
денным в таблице. Исследования проводились под руководством
Е. М. Лобанова (МАДИ), Н. М. Кристи (ВНИИСЭ), О. В. Лукошяви-
чене (Вильнюсский инженерно-строительный институт), В. М. Се-
геркранца (Таллиннский политехнический институт), Р. Т. Му-
шегяна (НИИАТ), Ю. Б. Суворова, А. К. Гордеевой (ВНИИСЭ) [21,
38].
Г 3621
Время реакции водителей по данным исследователей США, Канады и Австралии
Таблица 4.3
Исследователи	Переменные	Время вос- приятия (ВВ)	Моторный момент ре- акции (МВ)	Общее вре- мя (психо- физическая реакция)	Фактор опасности («Сигнал»)	Действие(-ия) водителя на опас- ность («Ответ»)
	2	3	4	5	6	7
Норман (1952)				0,73	Ослепление светом	Нажатие педали тормоза
Олсон и Сайвак (1986)	Возрасг Внимание (наличие от- влекающих факторов)	0,50/ 0,50о*	0,20/ О,22о*	0,70/	Знак аварийной остановки	ВВ: снятие ноги с педали «газа» МВ: нажатие тормоза
Сайвак, Пост, Олсон и Дона- хью (1981а)	Расположение источников света (стоп-сигналов) Скорость Дистанция			0,73	Свет стоп-сигналов идущего впереди ТС	Нажатие тормоза
Дьюреман и Боден (1972)	Утомление Шок			0,7	Клаксон	Нажатие на педаль
Йоханссон и Румар (1971)	Внимание (наличие от- влекающих факторов)			0,66'	Звук клаксона	Загорание тормоз- ных огней
Корте л ин г (1990)	Возраст Дорожные условия			0,620у 0,709о	Свет стоп-сигналов впереди идущего ТС	Нажатие на педель тормоза
Наглер и Наглер (1973)	Возраст Скорость и др.			0,63	Стоп-сигнал на зад- ней панели	Перенос ноги с «га- за» на тормоз (мед- ленно)
Продолжение табл. 4.3
	2	3	4	5	6	7
Лиспер, Лаурелл иСтенинг (1973)	Утомление			0,65	Клаксон	Громкость и частота использования (сила нажатия)
Олсон и Сайвак (1986)	Возраст Внимание (наличие от- влекающих факторов)	0,40/ 0,48о'	0,19/ 0,20о'	0,59/ 0.68О1	Красный свет	ВВ: снятие ноги с «газа» МВ: нажатие тормоза
Линге (1991)	Опыт Инвалидность Возраст Пол	0,318’	0,27 о1	0,588’	Красный свет свето- фора	ВВ: снятие ноги с «газа»
Швейцер, Ап- тер, Бен-Давид, Либерман и Паруш (1995)	Дистанция Скорость Внимание (наличие от- влекающих факторов)			0,5352	Свет стоп-сигналов впереди идущего ТС	Применение тормоза
Гриншилдс (1936)	Возраст	*		0,496	Имитация красного сигнала светофора	Время от снятия но- ги с «газа» до каса- ния педали тормоза
Скотт, Чандлер и Ли (1996)	Посадка водителя Рост водителя	0,2472	0.2182	0,4652	Переключение зеле- ного на красный сигнал	Снятие ноги с «газа», нажатие на тормоз
Райт и Шефард (1978)	Возраст Содержание выхлопных газов Пол	0,25	0,17	0.42	Свет	ВВ: снятие ноги с «газа» МВ: нажатие тормоза
Продолжение табл. 4.3
I 365 I
J	2	3	4	5	6	7
Дэвис и Уоттс	Размер педали		0,149 0,309		Свет	Время от снятия но- ги с «газа» до каса- ния педели тормоза
Тригге (1987)	Условия движения днем			1,77	Сигнал на железно- дорожном переезде	Загорание тормоз- ных огней
Сайвак (1981) Ван Винсон и Брауэр (1997)	Расположение стоп- сигналов			1,38 1,35	Свет стоп-сигналов впереди идущего ТС	Загорание тормоз- ных огней Нажатие тормоза
Чанг, Мессер и Сантьяго (1985)	Скорость Дистанция			1.32	Желтый свет	Загорание тормоз- ных огней
Мортимер (1969)				1.3	Свет стоп-сигналов впереди идущего ТС	Нажатие тормоза
Сайвак, Олсон и Фармер (1982)	Скорость Дистанция			1,21	Свет стоп-сигналов впереди идущего ТС	Снижение скорости по радару
Тригге (1987)	Условия движения ночью			1,162	Сигнал на железно- дорожном переезде	Загорание тормоз- ных огней
Гациз, Херман и Марадьюдин (1960)				1.14	Желтый сигнал све- тофора	Загорание тормоз- ных огней
Альм и Нильс- сон (1994)	Сотовый телефон (разго- вор) Дорожные условия			1,13	Красный свет	Нажатие на педаль тормоза на 10 мм се хода
Продолжение табл. 4.3
	2	3	4	5	6	7
Тригге (1987)				0,92	Свет стоп-сигналов впереди идущего ТС	Загорание тормоз- ных огней
Нильссон и Альм (1991)	Возраст Сотовый телефон (разго- вор)			0,92у 1,32о	Красный свет	Нажатие на педаль тормоза на 10 мм ее хода
Йоханссон и Румар (1971)	Внимание (наличие от- влекающих факторов)			0.92	Звук тормозов	Нажатие тормоза
Швейцер (1995)	Дистанция Скорость Внимание (наличие от- влекающих факторов)	0,6062			Свет стоп-сигналов впереди идущего ТС	Нажатие тормоза
Либерман. (1995)	Дистанция Скорость	0.399	0,24	0.6382	Свет стоп-сигналов впереди идущего ТС	Нажатие тормоза
Швейцер (1995)	Дистанция Скорость Внимание (наличие от- влекающих факторов)			0,6062	Свет стоп-сигналов впереди идущего ТС	Нажатие тормоза
Суммала и Кой- висто (1990)	Время и условия Возраст	1.75у 1,95о			Сигнал полисмена к остановке	Снижение скорости по радару
МакГихи, Маззэ и Бладвин (2000)	Компьютерная модель реального трека	1,28 -1 0,96 - s		(1,58-t)4 (1,26-8)*	Выезд на перекре- сток другого ТС5 Разрыв покрышки *	
Продолжение табл. 4.3
	2	3	4	5	6	7
Ханки (1996)	Время и условия проис- шествия Пол	1,23	0,324	1,554	Появление попереч- но движущегося а/м	ВВ: снятие ноги с «газа» МВ: нажатие тормоза
Лернер (1994)	Возраст			1,5	Мусорный бак (пе- шеход) 4	Нажатие тормоза
Броен и Чанг (1996)	Размеры и положение педали Возраст Пол	1,16	0,17	1,33	Препятствие (выезд другого ТС, стоящее впереди ТС)	
Арбутнот (1980)	Поле зрения Звук	0.9044	0.3134	1,274	Толчок а/м с разных сторон (макет а/м и визуальная компью- терная симуляция)	ВВ: снятие ноги с «газа» МВ: нажатие тормоза
Олсон и Сайвак (1986)	Возраст Внимание (наличие от- влекающих факторов)	0,70/ 0,75о1	0,40/ 0,35о*	1,1/ 1.1о’	Желтый свет свето- фора	ВВ: снятие ноги с «газа» МВ: нажатие тормоза
Барретт и Торнтон (1968)				1,05	Манекен на капоте	Нажатие тормоза
Барретт, Кобо- яши и Фокс (1968)	Поле зрения			1,02	Манекен на капоте	Нажатие тормоза
Тригге (1987)				0,97	Накатывание колес на обочину	Загорание тормоз- ных огней
Раздел 2 СИСТЕМА .ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Примечание: В табл. 4.3 использованы следующие обозначения:
у = молодые водители (до 45 лет);
о = пожилые и старые водители (более 45 лет).
1	Среднее значение.
2	Значения объединяют несколько переменных.
3	Оценочное значение.
4	Дорожные испытания, на закрытом треке.
5	Компьютерный симулятор.
Дифференцированные значения времени реакции водителя,
которые приведены в табл. 4.4, рекомендуется использовать при
расчетах, связанных с торможением и маневром ТС.
В конкретных случаях, когда есть признаки, которые могут
характеризовать две или несколько ситуаций из разных групп в
табл. 4.4 (например выход ребенка на проезжую часть из-за объ-
екта, ограничивавшего обзорность в зоне действия знака «Дети»),
рекомендуется принимать в расчет меньшее значение времени ре-
акции. Наличие информации о соответствующих ситуационных
признаках обязывает водителя быть готовым к каждой из возмож-
ных дорожно-транспортных ситуаций, тем более, к максимально
вероятной.
Ситуация, когда в поле зрения водителя находится несколько
объектов, которые в равной степени и одновременно становятся
препятствием, маловероятна. Как правило, водитель в процессе
сближения с таким объектом успевает оценить все прочие объек-
ты. Поэтому вносить дополнительные значения времени реакции,
если в поле зрения водителя было несколько объектов-препят-
ствий, нецелесообразно.
Иногда объект (препятствие) малозаметен (например при свете
фар встречных ТС; неконтрастной окраске объекта, когда он сли-
вается с фоном; при недостаточном освещении объекта). В этом слу-
чае в обобщенной дорожно-транспортной ситуации, характерис-
тика которой приведена в ч. I (сложные дорожно-транспортные
ситуации), время реакции водителя следует увеличить на 0,6 с.
В таких случаях время реакции увеличивается в основном
вследствие ухудшения условий восприятия и, соответственно,
большей длительности обнаружения водителем объекта.
Авторы много лет проводили исследования сложной сенсомо-
торной реакции у водителей разных возрастов (результаты кото-
рых представлены на рис. 4.1) для 2% усредненной и 98% статис-
тической выборки, как для наиболее показательных значений, от
общего числа испытуемых (порядка 1100 чел.).
Гзбв!
I 369 I
Дифференцированные значения времени реакции водителя
Таблица 4.4
Характеристика ДТС и других обстоятельств	Типичные варианты	fi»c
1	2	3
/. Сложные ДТС		
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности его возникновения; водитель имел объективную возможность заранее обнару- жить признаки вероятного возникновения препятствия, с достаточной точностью определить место, где могло появить- ся препятствие, момент возникновения и характер препятст- вия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; от водителя требовалось особое внимание к ДТС. Он должен был постоянно наблюдать за местом вероятного возникнове- ния препятствия и подготовиться к принятию необходимых мер по предотвращению ДТП.	Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзор- ность, непосредственно вслед за другим пешеходом; начало или изменение движения в направлении полосы сле- дования ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя; начало движения в направлении полосы следования ТС ре- бенка. находившегося на дороге в поле зрения водителя; выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право на движение.	0,6
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о большой вероятности его возникновения; водитель имел объективную возможность заранее обнару- жить явные признаки вероятного возникновения препятст- вия, но мог не иметь возможности заранее определить с дос- таточной точностью место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также не- обходимые меры по предотвращению ДТП; от водителя требовалось повышенное внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней.	Выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или па проезжую часть данного направления на перекрестке в месте, где переход разрешен; выход пешехода на регулируемый пешеходный переход или проезжую часть данного направления на регулируемом пере- крестке на разрешающий сигнал светофора (регулировщика); выход па проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обо- чины, от разделительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны);	
Продолжение табл. 4.4
	2	3
	выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть дви- гался в ином направлении, стоял или вышел из группы лю- дей); появление пешехода на проезжей части на участке, где пере- ход разрешен; из-за неподвижного объекта, ограничивающе- го обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей; появление пешехода на проезжей части на участке, где пере- ход разрешен, из-за ТС, двигавшегося по крайней полосе движения; движение пешехода к общественному транспорту и от него на остановках общественного транспорта; возникновение препятствия (опасности), о котором водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком; выезд ТС, водитель которого был вынужден сделать это из-за сложившихся обстоятельств: движение ТС против разрешенного направления; изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его обгона; экстренное торможение следовавшего впереди ТС во время изменения траектории заднего для обгона.	0,8
Продолжение табл. 4.4
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала явных признаков
вероятности его возникновения. Однако в поле зрения води-
теля находились (или могли появиться с большой вероятно-
стью) объекты, которые могли создать опасную обстановку:
водитель мог не иметь объективной возможности заранее
определить место, где могло появится препятствие, момент
его возникновения и характер, а также необходимые меры по
предотвращению ДТП;
от водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был
отвлекаться от наблюдения за ней.
Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке,
где переход не разрешен (если пешеход до выхода на проез-
жую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из
группы людей):
внезапное появление пешехода па проезжей части на участке,
где переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, огра-
ничивавшего обзорность, или из (из-за) находившейся на
проезжей части группы людей;
внезапное появление пешехода на проезжей части на участке,
где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней
полосе для движения';
появление пешехода на проезжей части на участке, где пере-
ход разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе
движения;
выезд ТС, водитель которого не имел преимущественного
права на движение;
поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота.
1.0
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала признаков воз-
никновения препятствия. Однако в поле зрения водителя
находились объекты, которые могли создать опасную обста-
новку;
водитель не имел объективной возможности заранее опреде-
лить место, где могло появиться препятствие, а также необ-
Внсзапное появление пешехода на проезжей части на участке,
где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по край-
ней полосе движения;
внезапный выход пешехода на проезжую часть с обочины вне
населенного пункта при отсутствии пешеходного движения
(если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином
1 При появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу принимается полоса встречного движения, ближняя к полосе, зани-
маемой тем ТС, препятствием для движения которого является пешеход.
Продолжение табл. 4.4
"У	2	3
ходимые меры по предотвращению ДТП; от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за ней.	направлении или стоял); движение по проезжей части в направлении полосы ТС пеше- хода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофо- ра (регулировщика); выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулиров- щика); внезапное появление ТС на проезжей части дороги населен- ного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзорность); внезапное изменение направления движения встречного или попутного ТС вне перекрестка (когда признаки возможного совершения маневра отсутствовали); торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп- сигнала с замедлением 3-6 м/сг.	1.2
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о мини- мальной вероятности его возникновения; в поле зрения водителя отсутствовали объекты, которые мог- ли стать препятствием; водитель не имел возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, момент его появления и ха- рактер, а также необходимые меры но предотвращению ДТП; водитель мог отвлечься для того, чтобы посмотреть на кон- трольные приборы, пассажиров или окружающую местность в целях ориентировки.	Внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги вне населенного пункта (из-за объекта, ограничивав- шего обзорность); торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп- сигналов с замедлением до 3 м/с2; неровности и разрушения проезжей части, находившиеся на проезжей части объекты, не предусмотренные в рассмотрен- ных типичных вариантах (люди, животные, неподвижные объекты, предметы).	1,4
2 Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой дистанции
Продолжение табл. 4.4
	2	3
П. Свободные ДТС		
ДТС, в которых не возникает препятствий для движения ТС и сам водитель не создает помех (его автомобиль нс является препятствием) для других участников движения.	Внезапный отказ фар; переключение сигнала светофора на красный (после желтого);	0,6
	Внезапное открытие капота или крышки багажника следующего впереди ТС; внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС.	0,8
	Внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, проявление других неисправностей, угрожающих безопасности движения; физическое вмешательство пассажира в процесс управления ТС.	1.2
III. Оценка выбора скорости и дистанции		
Оценка водителем дорожных условий и обстановки •	Выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элемен- тов дороги в направлении движения; выбор водителем дистанции при следовании за ТС- лидером.	0.3
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
МП 0.64 с Среднее 1.57с Мах3,2с
Полная выборка 100%
! 0.22'
0,30
0.0»-°03
0.05
2% выборки
0.45
058
0.48
1.42
<	0,31
ч--—
0.09
среднее
98% выборки
1
Ссмсоршдй нхаинт
реамрт
Цимтрапыый момент
Определетде
м начало распознавания
объекта
I Определение
характера опасности.
| опасность для даимения
Перенос нот на
педаль тормоза
Няжятие на педаль
Психофизическая реакция
Физическая [
реакция 
.1_____
Рис. 4.1. Объем исследований (выборки) и предельные знагения по выборке,
в соответствии с составляющими сенсомоторной реакции
Результаты исследований авторов, — минимальные и макси-
мальные значения времени реакции водителей представлены в
табл. 4.5.
Таблица 4.5
Значения времени реакции водителей по возрастным группам
(выборкам; см. рис. 4.1)
№п/п	Возраст, лет	Минимальное время реакции, с	Минимальное время реакции, Т^, с
	18-20	0.6-0.7	1.1-1.5
2	20-40	0,7-1.1	1.3-1,7
3	40-50	1.1 -1,6	1,5—2.0
4	50-60	1.6-1.8	1.8-2.4
5	60-70	2.0-2.5	2.3-3,0
6	>70	2.8-3.1	3,1-3,7
Г374^1
Глава 4
Подсистема <Водитель»
.... - по EvVa
Время реакции, с
Частота повторений в выборках, %
---- -поРозманну	—— - по Буркхардту
— • - - по Шмидту-Клаузену -	- по Хартманну
Рис. 4.2. Сравнение времени реакции водителя в условиях
темного времени суток (по данным разлигных истотников)
Применение в экспертной практике дифференцированного вре-
мени реакции водителя при исследовании ДТП, совершенных в
темное время суток, связано с необходимостью разграничения по-
нятий и величин дальности видимости дороги (ее элементов), а
также дальности видимости препятствия.
Гз751
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Дальность видимости дороги зависит от ее параметров, освеще-
ния и дорожных (атмосферных) условий. Поскольку на проезжей
части дороги не должно быть препятствий, которые водитель не
может заблаговременно обнаружить, водитель при выборе скорос-
ти вправе ориентироваться только на известный (ожидаемый) раз-
дражитель одного типа — изменение видимости элементов дороги.
Поэтому при расчете максимально допустимой скорости по ус-
ловиям видимости дороги минимальное время простой сенсомо-
торной реакции рекомендуется принимать равным 0,3 с.
При возникновении в поле зрения конкретного препятствия во-
дителю, согласно требованиям ПДД, следует принимать меры для
предотвращения происшествия. Видимость препятствия на дороге
зависит от контрастности и размеров препятствия на фоне дороги,
объектов придорожной обстановки и т. д. Поэтому дальность ви-
димости конкретного препятствия может отличаться от дальности
видимости дороги. Ее рекомендовано определять путем следствен-
ного эксперимента как расстояние от передней части ТС, с которо-
го препятствие может быть четко опознано по характерным при-
знакам с места водителя.
Результаты сравнения времени реакции водителя в условиях
темного времени суток (по данным различных источников) пред-
ставлены на рис. 4.2 [41—101].
4.3. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УСЛОВИЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ВОЗМОЖНОСТЕЙ ПЕШЕХОДА
И ВОДИТЕЛЯ
Сравнительная характеристика условий деятельности (роли и
участия в дорожном движении) и возможностей пешехода и води-
теля, представлена в табл. 4.6.
Таблица 4.6
Показатель	Пешеход (во взаимодейст- вии с другими пешеходами)	Водитель	Изменение показателя в среднем
Скорость движе- ния, км/ч	2-5	40-80	В 15-30 раз
Информация: скорость посту- пления	Низкая	Высокая	Значительное
( 37б1
Глава 4
Подсистема «Водитель»
Продолжение табл. 4.6
Показатель	Пешеход (во взаимодейст- вии с другими пешеходами)	Водитель	Изменение показателя в среднем
возможность регулирования	Большая	Иногда малая	Заметное
Источник основ- ной информации	Направление движения	Окружающее пространство	Значительное
Время на приня- тие решения	Достаточное	Нередко де- фицит	Заметное
Контролируемый периметр, м	0.8-1.2	10-20 и более	В12-25 раз
Точность управ- ления движения- ми	Высокая	Ограниченная	Значительное
Обзорность	Хорошая	С ограниче- ниями	Заметное
Стесненность движений, позы	Отсутствует	Имеется	
Необходимость в рассеянном вни- мании	Эпизодическая	Всегда	Значительное
Энергозатраты на перемещение на увеличение скорости	Средние Большие	Малые Большие	Резкое
Напряженность	Малая	Средняя, большая	Заметное, значительное
Наличие опасности	Редко	Всегда рядом	Резкое
Последствия столкновений	Незначительные	Средние, тяжелые	Значитель- ное, резкое
Глава 5
ПОДСИСТЕМА
«ДОРОГА»
5.1.	КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОГ
ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКИ
/Автомобильный транспорт и автомобильные дороги неразрывно
связаны друг с другом, образуя единую отрасль народного хозяй-
ства. Автомобили являются подвижным составом, а дороги — их
транспортными путями.
Автомобильные дороги представляют собой инженерные со-
оружения, предназначенные для постоянного движения автотран-
спортных средств. При этом их проектные решения должны обес-
печивать:
—	организованное, безопасное, удобное и комфортабельное
движение автотранспортных средств с расчетными скорос-
тями;
—	однородные условия движения ТС и других участников до-
рожного движения;
—	соблюдение принципа зрительного ориентирования водите-
лей;
—	удобное и безопасное расположение примыканий и пересе-
чений;
—	необходимое сцепление шин ТС с поверхности проезжей ча-
сти;
—	необходимое обустройство автомобильных дорог, в том чис-
ле защитными сооружениями;
—	необходимые инженерные сооружения, в том числе здания
и сооружения дорожно-эксплуатационной и автотранспорт-
ной служб.
Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных
участках в зависимости от расчетной интенсивности движения, на-
роднохозяйственного и административного значения подразделя-
ются на категории (см. табл. 5.1) [3, 28]. К подъездным дорогам
относят автомобильные дороги, соединяющие предприятия с до-
Г378^1
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Таблица 5.1
Основные технические характеристики автомобильных дорог
	Категория дороги					
Показатели	I		11	ш	IV	V
	1-а	1-6				
Расчетная интенсивность	более	более	6000-	2000-	200-	до
движения, привед. ед./сут	14000	14000	14000	6000	2000	200
Расчетная скорость движе- ния, км/ч:						
основная	150	120	120	100	80	60
для трудных участков пе- ресеченной местности	120	100	100	80	60	40
для трудных участков горной местности	80	60	60	50	40	30
Число полос движения	4; 6; 8	4; 6; 8	2	2	2	1
Ширина полосы движе- ния, м	3,75	3,75	3,75	3,5	3,0	HP
Ширина проезжей части в	15,0;	15.0;	7,5	7.0	6.0	 4.5
обоих направлениях, м	22,5; 30,0	22,5; 30,0				
Ширина обочин, м	3,75	3,75	3,75	2.5	2.0	1,75
Наименьшая ширина разде- лительной полосы между разными направлениями движения, м	6,0	5,0	HP	HP	HP	HP
Ширина земляного полот-	28,5; 36;	57,5; 35;	15	12	10	8
на, м	43,5	42,5				
Примечание: HP — не регламентируется.
рогами общего пользования, другими предприятиями, железнодо-
рожными станциями, портами. Они рассчитаны на пропуск авто-
транспортных средств, допускаемых для обращения на дорогах об-
щего пользования.
Необходимо отметить, что проекты автомобильных дорог I—
IV категорий в части безопасности движения должны согласовы-
ваться с региональными органами Госавтоинспекции МВД России.
Типы и виды дорожных покрытий применяют в зависимости от
категории дороги с учетом интенсивности движения и состава
Г379^
Ч.___Л
Раздел 2 СИСТЕМА .ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
транспортных средств (расчетная скорость приведенных единиц
транспорта), ее транспортно-эксплуатационного назначения, кли-
матических, грунтово-гидрологических и других условий. При этом
расчетной считается наибольшая возможная (по условиям устой-
чивости и безопасности) скорость движения одиночных а/м при
нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с по-
верхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприят-
ных участках трассы соответствуют предельно-допустимые значе-
ния элементов дороги.
Чтобы получить представление о геометрических формах авто-
мобильной дороги, ее изображают и характеризуют в трех проек-
циях: горизонтальной (план дороги), вертикальной (разрез вдоль
оси — продольный профиль) и перпендикулярной оси дороги (по-
перечный разрез).
Основные элементы внегородской автомобильной дороги и
улиц населенных пунктов показаны на рис. 5.1 и 5.2.
Земляное полотно состоит из следующих элементов:
® верхней части (рабочий слой);
S тела насыпи (с откосными частями);
Э основания насыпи;
$ основания выемки; откосных частей выемки;
Рис. 5.1. Основные элементы внегородской автомобильной дороги:
1 — кюветы: 2 - откосы; 3 — барьерное ограждение; 4 дорожная одеж-
да; 5 — проезжая гасть запретного направления движения; 6 проезжая
гасть попутного направления движения; 7 магта электроосвещения;
8 разделительная полоса; 9 — верхняя гасть земляного полотна (рабо-
тай слой); 10 полоса отвода: 11 — основание насыпи; 12 — насыпь
\ 3801
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Рис. 5.2. Основные элементы городской улицы:
1 — пешеходные тротуары; 2 — газоны; 3 — опоры фонарей городского элект-
роосвещения; 4 — разделительная полоса; 5 — дорожная одежда; 6 основа-
ние дорожного полотна; 7 - проезжая гасть встрегного направления движе-
ния; 8 проезжая гасть попутного направления движения; 9 — улица
ф устройств для поверхностного водоотвода;
® устройств для понижения или отвода грунтовых вод (дре-
наж);
® поддерживающих и защитных геотехнических устройств и
конструкций, предназначенных для защиты земляного по-
лотна от опасных геологических процессов (эрозии, абра-
зии, селей, лавин, оползней и т. п.).
Крутизну уклонов измеряют в тысячных долях — промилле
(%о), 1 м понижения на 100 м длины составляет 10%о. Их соотно-
шения с градусами и процентами приводятся в табл. 3.2.
Таблица 3.2
Углы уклона дорожного полотна
Промилле, %О	Проценты, %	Градусы угловые	Синусы углов	Косинусы углов	Тангенсы углов
10	1	0’30’	0.0087	1,0000	0.0087
17,5	1,75	Iе	0,0175	0,9998	0,0175
20	2	Г10'	0,0203	0,9998	0,0203
25	2,5	Г30'	0.0262	0.9997	0.0262
Раздел 2 СИСТЕМА .ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Продолжение табл. 5.2
Промилле, %о	Проценты, %	Градусы угловые	Синусы углов	Косинусы углов	Тангенсы углов
30	3.0	1’40’	0.0291	0.9996	0.0291
35	3.5	2°	0.0349	0.9994	0.0349
40	4.0	2’20'	0.0407	0,9992	0,0408
45	4.5	2’30’	0,0436	0,9990	0,0437
52,5	5,25	3’	0,0523	0.9986	0,0524
60	6,0	3’30’	0.0610	0.9981	0,0612
70	7,0	4’	0,0698	0,9976	0,0699
80	8.0	4’40’	0,0785	0,9969	0,0787
87,5	8,75	5*	0,0872	0,9962	0,0875
90	9,0	5’20'	0,0930	0,9956	0,0934
95	9,5	5’30'	0,0958	0,9954	0,0963
100	10,0	6’	0,1045	0,9945	0.1051
115	11,5	6’30’	0.1132	0,9936	0.1139
120	12.0	7’	0.1219	0,9925	0.1228
130	13,0	7’30’	0,1305	0.9914	0,1317
140	14,0	8°	0,1392	0,9903	0,1405
150	15,0	8’30’	0,1478	0,9890	0.1495
160	16,0	9“	0,1564	0,9877	0,1584
167,5	16,75	9’30’	0,1650	0,9863	0,1673
175	17,5	10’	0,1736	0,9848	0,1763
270	27.0	15’	0,2588	0,9659	0,2679
365	36.5	20’	0,3420	0,9397	0,3640
Поперечные уклоны проезжей части автомобильных дорог (за
исключением участков кривых в плане, где устроены виражи) на-
значают в зависимости от числа полос для движения и климати-
ческих условий. Примерные географические границы и краткая
характеристика дорожно-климатических условий представлены в
табл. 5.3 (информация предназначена для участников дорожного
движения в СНГ и странах ближнего Зарубежья).
Г382Л|
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Таблица 5.3
Дорожно-климатические зоны
Обозначение дорожно-клима- тической зоны	Примерные географические границы и краткая характеристика зоны
I	Севернее линии Мончегорск - Поной - Несь - Ошкурья - Сухая - Тунгуска - Канск - госграница - Биробиджан - Де- Кастри. Включает географические зоны тундры, лесотундры и северо-восточную часть лесной тундры с распространением вечномерзлых грунтов.
II	От границы I зоны до линии Львов - Житомир - Тула - Ниж- ний Новгород - Ижевск - Кыштым - Томск - Канск - до госграницы. Включает географическую зону лесов с избыточ- ным увлажнением грунтов.
III	От градгицы 11 зоны до линии Кишинев - Кировоград - Белго- род - Самара - Магнитогорск - Омск - Бийск - Туран. Вклю- чает лесостепную климатическую зону со значительным ув- лажнением грунтов в отдельные годы.
IV	От границы III зоны до линии Джульфа - Спитак - Буй- накск - Кизляр - Волгоград, далее проходит южнее до 200 км от линии Уральск - Актюбинск - Караганда. Включает гео- графическую степную зону с недостаточным увлажнением грунтов.
V	Расположена к юго-западу и югу от границы от IV зоны. Включает пустынную и пустынно-степную географические зоны с засушливым климатом и распространением засолен- ных грунтов.
Примечание: Кубань и западную часть Северного Кавказа следует относить
к III дорожно-климатической зоне.
Допустимые поперечные уклоны проезжей части представлены
в табл. 5.4 и 5.5.
Предельно допустимые значения элементов плана и продоль-
ного профиля дорог назначают, исходя из расчетных скоростей
движения по категориям дорог (см. табл. 5.1). Они помещены в
табл. 5.6.
Дорожная одежда современных автомобильных дорог может
состоять из нескольких слоев:
Покрытие — слой в верхней части дорожной одежды, воспринима-
ющий усилия от колес автотранспортных средств и
подвергающийся непосредственному воздействию
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Таблица 5.4
Поперечные уклоны проезжих частей дорог
Категория дороги	Поперечный уклон. %о			
	Дорожно-климатические зоны			
	1	II, Ш	IV	V
I-а и 1-6 А. При двухскатном поперечном профиле каждой проезжей части Б. При односкатном профиле:	15	20	25	15
первая и вторая полосы от разделительной полосы;	15	20	20	15
третья и последующая полосы	20	25	25	20
II-IV	15	20	20	15
Примечание: на гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон
принимают равным 25—30%о, а на покрытиях из грунтов, ук-
репленных местными материалами и на мостовых из колотого
и булыжного камня — 30—4О%о.
Таблица 5.5
Поперечные уклоны проезжих частей дорог на виражах
Радиусы кривых в плане, м	Поперечный уклон на виражах, м		
	основной, наиболее распространенный		в районах с частым гололедом
	на дорогах I-V категорий	на подъездных дорогах к промышленным предприятиям	
От 3000 до 1000 для дорог I категории	20-30	—	20-30
От 2000 до 1000 для дорог II—V категорий	20-30	—	20-30
От 1800 до 800	30-40	—	30-40
От 800 до 700	30-40	20	30-40
От 700 до 650	40-50	20	40
От 650 до 600	50-60	20	40
От 600 до 500	60	20-30	40
От 500 до 450	60	30-40	40
Г384^
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Продолжение табл. 5.5
Радиусы кривых в плане, м	Поперечный уклон на виражах, м		
	основной, наиболее распространенный		в районах с частым гололедом
	на дорогах 1—V категорий	на подъездных дорогах к промышленным предприятиям	
От 450 до 400	60	40-60	40
От 400 и менее	60	60	40
Примечание: меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответ-
ствуют большим радиусам кривых, а большие значения —
менылим радиусам.
Таблица 5.6
Предельно допустимые значения элементов плана
и продольного профиля дорог
• Расчетная скорость, км/ч	Наибольшие продольные уклоны, %о	Наименьшие расстояния видимости, м		Наименьшие радиусы кривых, м				
		для остановки	встречного автомобиля	в плане		в продольном профиле		
				основные	в горной мест- ности	выпуклых	вогнутых	
							основные	в горной местности
	2	3	4	5	6	7	8	9
150	30	300	—	*1200	1000	30000	8000	4000
120	40	250	450	800	600	15000	5000	2500
100	50	200	350	600	400	10000	3000	1500
80	60	150	250	300	250	5000	2000	1000
60	70	85	170	150	250	2500	1500	600
50	80	75	130	100	100	1500	1200	400
40	90		ПО	60	60	1000	1000	300
30	100	45	90	30	30	600	600	200
150	30	300	—	1200	1000	30000	8000	4000
Г3851
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Примечание: наименьшее расстояние видимости для остановки должно
обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту
0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения с вы-
соты глаз водителя а/м 1,2 м от поверхности проезжей части.
атмосферных факторов. Покрытие должно обеспечи-
вать необходимые эксплуатационные качества про-
езжей части (в первую очередь — необходимый ко-
эффициент сцепления). В покрытие входят также
слой износа и слои с шероховатой поверхностью.
Основание — часть дорожной одежды, вместе с покрытием обеспе-
чивающая перераспределение и снижение давления
на расположенные ниже дополнительные слои или
грунт земляного полотна.
Дополнительные слои основания (например морозозащитные,
теплоизоляционные, дренирующие и др.) расположе-
ны между основанием и верхом рабочего слоя земля-
ного полотна. Обеспечивают морозоустойчивость и
дренирование дорожной одежды и верхней части
земляного полотна.
По сопротивлению нагрузкам от движущихся автотранспорт-
ных средств и реакции па климатические воздействия их подразде-
ляют на жесткие и нежесткие дорожные одежды (с соответственно
жесткими и нежесткими покрытиями и слоями).
Типы дорожных одежд, основные виды покрытий и область их
применения приведены в табл. 5.7.
Таблица 5.7
Классификация типов дорожных одежд
Типы дорож- ных одежд	Основные виды покрытий	Категории дорог
Капитальные	Цементобетонные монолитные	I—IV
	Железобетонные или армобе- тонные сборные	I—IV
	Асфальтобе тонные	I—IV
Облегченные	Асфальтобетонные	III, IV и па первой стадии дв},хстадийно1'о строительст- ва дорог II категории
	Дегтебетонныс	
	Из щебня, гравия и песка, обра- ботанных вяжущими	IV-V
\ 38б1
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Продолжение табл. 5.7
Типы дорож- ных одежд	Основные виды покрытий	Категории дорог
Переходные	Щебеночные и гравийные из грунтов и местных малопроч- ных каменных материалов, обработанных вяжущими	IV. V и на первой стадии двухстадийного строительст- ва дорог Ш категории
Низшие	Из грунтов, укрепленных или улучшенных добавками	V и на первой стадии двухста- дийного строительства дорог IV категории
Автомобильные дороги общего пользования в РФ предназна-
чены для пропуска автотранспортных средств со следующими га-
баритными размерами:
Э по длине — одиночных до 12 м и автопоездов до 20 м;
по ширине до 2,5 м;
по высоте — до 4 м для дорог I—IV категорий и до 3,8 м для
дорог V категории.
Обобщая изложенное выше, мы представили основные харак-
теристики автомобильных дорог и городских улиц на рис. 5.3.
Подсистема «Дорога» в системе ВАДС — объективная, сложив-
шаяся к определенному времени и в определенном месте дорожная
обстановка. С этих позиций в ней можно выделить совокупность
действия следующих факторов:
-	дорожных условий, а именно конструктивных параметров
каждого элемента данного участка дороги с его качествен-
ным состоянием;
—	организации движения, а именно: наличие или отсутствие
средств регулирования (дорожных знаков, светофорных по-
стов) на участке произошедшего ДТП и предшествующих
ему;
—	характера движения ТС и пешеходов, а именно: состав до-
рожного движения, его плотность и интенсивность, состав
пешеходов;
—	характеристики ТС, вовлеченных в ДТП, а именно: их тип,
модель, вид и характера груза и т. д.
При исследовании, анализе и реконструкции обстоятельств, со-
путствовавших (или находившихся в прямой причинной связи с)
ДТП, обусловленных эксплуатационным состоянием дороги, реко-
мендуется особо обращать внимание на следующие факторы:
Г387^1
Основные характеристики автомобильной дороги
Рис. 5.3. Основные характеристики автомобильных дорог
(388^
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Рис. 5.3. Основные характеристики автомобильных дорог (продолжение)
—	эффективную используемую ширину проезжей части в связи
с образованием снежных отложений или наличием грязных
обочин;
—	при неукрепленных обочинах;
—	при укрепленных обочинах и наличии краевых полос;
—	уменьшение ширины обочин за счет образования снежных
отложений на обочинах:
—	неукрепленных;
—	укрепленных;
—	ограничение видимости на кривых в плане снежными вала-
ми, образующимися на обочинах при очистке дороги от сне-
га;
—	ограничение видимости на прямых участках из-за снегопа-
дов, туманов и метелей;
—	уменьшение ширины проезжей части мостов по сравнению с
проезжей частью дороги из-за снежных отложений и нано-
сов грязи у бордюра или тротуара;
—	изменение соотношения интенсивности движения по доро-
гам, пересекающимся на одном уровне:
—	в связи с использованием съездов на полевые дороги;
—	в связи с колебаниями интенсивности движения по основ-
ной дороге;
—	изменение видимости на пересечениях на одном уровне из-
за снеговых валов на обочинах и у снегозащитных насажде-
ний;
Г389*1
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
—	изменение используемого числа полос движения на проез-
жей части из-за снежных отложений и грязных обочин на
дорогах:
—	с двумя и четырьмя полосами движения;
—	с тремя полосами движения;
—	расстояние от застройки до проезжей части (для оценки на-
правления и интенсивности пешеходных потоков).
Немаловажно учитывать также и то, что многие дороги в РФ
имеют участки, которые не обеспечивают безопасность движения
с указанными скоростями по целому ряду технических причин,
тогда как современные легковые автомобили имеют возможность
двигаться со скоростями, превышающими расчетные скорости для
дорог всех категорий.
5.2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
К ДОРОГАМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, ВЛИЯЮЩИЕ
НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных
качеств автомобильных дорог является первоочередной обязанно-
стью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуата-
ционных.
Проектные решения дорог и планируемые текущие мероприя-
тия по их ремонту и содержанию, а также повышению безопасно-
сти движения эффективны, только если базируются на анализе
закономерностей движения транспортных потоков и одиночных
автомобилей, на результатах исследований причин аварийности и
ухудшения условий работы водителей.
Проезжая часть дорог и улиц, покрытия тротуаров, пешеход-
ных и велосипедных дорожек, посадочных площадок, остановоч-
ных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин
и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посто-
ронних предметов, не имеющих отношения к их обустройству [3,6].
Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбо-
ин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных
средств со скоростью, разрешенной ПДД. Предельно допустимые
повреждения покрытия, а также сроки их ликвидации приведены в
табл. 5.8.
Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не
должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине —
Г 39ОЛ|
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Таблица 5.8
Предельно-допустимые повреждения покрытия
Группа дорог н улиц по их транспортно- эксплуатационным характеристикам	Повреждения на 1000 м2 покры- тия, м2, не более	Сроки ликвида- ции поврежде- ний, сут., не более
группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах: магистральные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения	0.3 (1,5)	5
группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения аг 1000 до 3000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах: магистральные дороги регули- руемого движения, магистральные ули- цы общегородского значения регулируе- мого движения и районного значения	1,5 (3,5)	7
группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах: улицы и дороги местного зна- чения	2,5 (7.0)	10
Примечания: 1. В скобках приведены значения повреждений для весеннего
периода.
2. Сроки ликвидации повреждений указаны для строительного
сезона, определяемого погодно-климатическими условиями,
приведешгыми в СНиП 3.06.03 по конкретным видам работ.
5 см. Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать
требованиям, приведенным в табл. 5.9.
Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безо-
пасные условия движения с разрешенной ПДД [26] скоростью. Он
не должен быть менее 0,3 при измерении шиной без рисунка про-
тектора и 0,4 — шиной, имеющей рисунок протектора (значения
коэффициента сиепления приведены для условий его измерения
прибором ПКРС-2 (ТУ 78.1.003-83)).
Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцеп-
ные качества покрытий дорожных одежд в зависимости от вида ра-
бот, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не
должно превышать значений, приведенных в табл. 5.10.
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Таблица 5.9
Требования к ровности покрытия
Группа дорог и улиц по их транспортно- эксплуатационным характеристикам	Состояние покрытия по ровности	
	Показатель ров- ности по прибору ПКРС-2, см/км, не более	Число просветов под 3-метровон рейкой, %, нс более
группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах: магистральные дороги скорост- ного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения	660	7
группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах: магистральные дороги регули- руемого движения, магистральные ули- цы общегородского значения регулируе- мого движения и районного значения	860	9
группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах: улицы и дороги местного зна- чения	1200	14
Примечание: Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим
указанные в СНиП 3.06.03.
Таблица 5.10
Время, необходимое для устранения причин,
снижающих сцепные качества покрытий
Работы по повышению сцепных качеств покрытия	Время, необходимое для выполнения работ, сут., не более
1. Устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума	4
2. Очистка покрытия от загрязнений	5
3. Увеличение шероховатости покрытия	15
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Люки смотровых колодцев должны соответствовать требовани-
ям ГОСТ 3634. Не допускается отклонение крышки люка относи-
тельно уровня покрытия более 2,0 см. Дождеприемники должны
соответствовать требованиям ГОСТ 26008. Не допускается откло-
нение решетки дождеприемника относительно уровня лотка более
3,0 см.
Устранение вышеуказанных недостатков следует осуществлять
в течение суток (не более) с момента их обнаружения.
Разрушенные крышки и решетки должны быть немедленно ог-
раждены и обозначены соответствующими дорожными знаками.
Их требуется заменить не более чем за 3 ч.
Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных
или железнодорожных путей, расположенных в пределах проез-
жей части, относительно покрытия более 2,0 см.
На железнодорожных переездах не допускается возвышение
междурельсового настила над верхом рельсов более 3,0 см, а глу-
бина неровностей в покрытии междурельсового пространства (на-
стиле) не должна быть более 4,0 см.
Эти недостатки следует устранять в течение 2 суток с момента
их обнаружения.
Обочины и разделительные полосы, не отделенные от проез-
жей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегающей
кромки проезжей части более чем на 4,0 см. При этом возвышение
обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при от-
сутствии бордюра не допускается.
Повреждения грунтовых обочин (разделительных полос) не
должны превышать значений, приведенных в табл. 5.11.
Таблица 5.11
Допустимые повреждения грунтовых обочин
Группа дорог и улиц по их транспортно- эксплуатационным характеристикам	Повреждения на 1000 м1 покры- тия, мг, не более	Глубина повреждений, см, не более
группа А — автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах: магистральные дороги скорост- ного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения	5,0	5.0
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Продолжение табл. 5.11
Группа дорог и улиц по их транспортно- эксплуатационным характеристикам	Повреждения на 1000 м2 покры- тия, м2, не более	Глубина повреждений, см, не более
группа Б — автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах; магистральные дороги регули- руемого движения, магистральные ули- цы общегородского значения регулируе- мого движения и районного значения	7.0	7,0
группа В — автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах: улицы и дороги местного зна- чения	15.0	10.0
На пересечениях автомобильных дорог на одном уровне при
отсутствии застройки должно быть обеспечено расстояние види-
мости в соответствии с требованиями действующих строительных
норм и правил.
Автомобильные дороги, а также улицы и дороги городов и дру-
гих населенных пунктов должны быть оборудованы дорожными
знаками, изготовленными по ГОСТ 10807-78 и размещенными по
ГОСТ 23457-86 в соответствии с утвержденной в установленном
порядке дислокацией.
При этом поверхность знаков должна быть чистой и без по-
вреждений, затрудняющих их восприятие.
Для дорожных знаков с световозвращающей поверхностью в
процессе эксплуатации допускается снижение удельного коэффи-
циента силы света (кд • лк-1 • м-2) до (но не менее): 35 — для бело-
го цвета, 20 — желтого, 6 — красного, 4 — зеленого, 2 — синего.
Средняя яркость элементов изображения дорожных знаков с
внутренним освещением (кд • м“2) не должна быть меньше: 90 —
для белого и желтого цветов, 20 — зеленого, 10 — красного, 5 —
синего. Яркость элементов черного цвета не должна превышать
4 кд - м~2.
Замену или восстановление поврежденных дорожных знаков
(кроме знаков приоритета 2.1—2.7) следует осуществлять в тече-
ние 3 суток после обнаружения, а знаков приоритета — в течение
CVTOK.
(394*1
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Особо следует отметить, что согласно [4] временно установлен-
ные знаки должны быть сняты в течение суток после устранения
причин, вызвавших необходимость их установки.
Разметку автомобильных дорог, а также улиц и дорог городов и
других населенных пунктов следует выполнять по ГОСТ 13508-74
и наносить в соответствии с ГОСТ 23457-86 и утвержденными схе-
мами.
Дорожная разметка в процессе эксплуатации должна хорошо
различаться в любое время суток (при условии отсутствия снега на
покрытии).
Дорожная разметка должна быть восстановлена, если в процес-
се эксплуатации износ но площади (для продольной разметки из-
меряется на участке протяженностью 50 м) составляет более 50%
при выполнении ее краской и более 25% — термопластичными
массами.
Светотехнические параметры дорожной разметки в процессе
эксплуатации должны отвечать следующим требованиям:
—	коэффициент яркости должен быть не менее значений, при-
веденных в табл. 5.12;
—	коэффициент силы света (мкд • лк-1 • м 2) разметки, выпол-
ненной из световозвращающих материалов, должен быть не
менее: 80 - для белого цвета, 48 — желтого.
Таблица 5.12
Коэффициент яркости разметки
Цвет	Коэффициент яркости разметки, %	
	из обычных лакокрасочных и термопластичных материалов	из лакокрасочных и термопла- стичных материалов со световоз- вращающими свойствами
Белый	48	28
Желтый	29	21
Коэффициент сцепления разметки должен составлять не менее
0,75 значения коэффициента сцепления покрытия.
Включать наружные осветительные установки следует в вечер-
ние сумерки при снижении естественной освещенности до 15—
20 лк, а отключать в утренние сумерки при естественной освещен-
ности до 10 лк.
Переключать освещение транспортных тоннелей с дневного на
ночной режим и обратно следует проводить при достижении есте-
ственной освещенности в 100 лк.
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Доля действующих светильников, работающих в вечернем и
ночном режимах, должна составлять не менее 95%. При этом не
допускается, чтобы неработающие светильники располагались
подряд, один за другим.
Допускается частичное (до 50%) отключение наружного осве-
щения в ночное время в случае, когда интенсивность движения пе-
шеходов менее 40 чел./ч. и транспортных средств в обоих направ-
лениях — менее 50 ед./ч. При этом не допускается отключать два
светильника подряд, а также расположенные вблизи ответвления,
примыкания, вершины кривой в продольном профиле радиусом
менее 300 м, пешеходного перехода, остановки общественного
транспорта, на кривой в плане радиусом менее 100 м.
Отказы в работе наружных осветительных установок, связан-
ные с обрывом электрических проводов или повреждением опор,
следует устранять немедленно после обнаружения.
Вне населенных пунктов средняя яркость покрытия участков
автомобильных дорог, в том числе больших и средних мостов, дол-
жна быть 0,8 кд/м2 на дорогих I категории, 0,6 кд/м2 — на дорогах
И категории, а на соединительных ответвлениях в пределах транс-
портных развязок — 0,4 кд/м2.
Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части к
минимальной не должно превышать 3:1 на участках дорог I кате-
гории, 5:1 — на дорогах остальных категорий.
Показатель ослепленности участников дорожного движения
установками наружного освещения не должен превышать 150 лк.
Средняя горизонтальная освещенность проездов длиной до 60 м
под путепроводами и мостами в темное время суток должна быть
15 лк, а отношение максимальной освещенности к средней — 3:1.
Освещение участков автомобильных дорог в пределах населен-
ных пунктов следует выполнять в соответствии с требованиями
СНиП 23-05-95, а освещение автодорожных тоннелей — в соответ-
ствии с требованиями СНиП 32-04-97.
5.3. РАДИУСЫ КРИВЫХ
И БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
Кривая в плане — один из основных элементов автомобильной
дороги. Она представляет собой криволинейный участок дороги,
сооружаемый при изменении направления трассы.
Г 39б1
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Наименьший (нормативный) радиус кривой дороги в плане —
при котором обеспечивается безопасное движение автомобилей с
расчетной скоростью на чистом увлажненном и уширенном по-
крытии, имеющем нормативный вираж проезжей части [4,10,38].
Величина радиуса закругления дороги по протяженности, как
правило, не одинакова. Средняя часть кривой имеет наименьший,
но постоянный радиус закругления и называется круговой кривой.
На сопряжении круговой кривой с прямым участком дороги (на
переходной кривой) кривизна закругления плавно изменяется.
Этим обеспечивается плавное нарастание центробежной силы при
входе в поворот, которая оказывает существенное влияние на усло-
вия и удобство движения ТС в пределах закругления дороги.
Радиус кривой дороги в плане влияет в основном на устойчи-
вость и управляемость автомобиля. Эта величина используется
экспертом при определении критических параметров движения ав-
томобиля на повороте.
Максимально возможная скорость движения на участке кривых
в плане определяется по формуле [3,10,38]:
Vion = ^27-R.(p±I„) ,
(5.1)
где: R — фактический радиус кривой, м;
in — поперечный уклон;
ц — величина, характеризующая используемую долю коэф-
фициента поперечного сцепления (рекомендуется принимать рав-
ной 0,15).
Если на кривой в плане ограничена видимость, то в ее пределах
выделяется зона с минимальной видимостью, которая измеряется
и используется в формуле:
доп
(5.2)
где: ф — коэффициент продольного сцепления;
i„ — поперечный уклон;
S — длина зоны с минимальной видимостью, м, которая мо-
жет быть определена как экспериментально, так и по формуле:
S = 2ylR В ,
где: R — радиус кривой, м;
(5-3)
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
В — ширина земляного полотна дороги, м;
К — коэффициент эксплуатационных условий торможения,
рекомендуется принимать равным 1,45 для легковых автомобилей
и 1,8 — для грузовых.
На подъемах с уклоном (до 20%), заканчивающихся горизон-
тальным участком, допустимая скорость рассчитывается по следу-
ющей формуле:

H27(g> + <„)
К
(5-5)
(5.4)
Для определения предельно допустимой скорости на изогнутой
кривой (на переходе от спуска к подъему) с радиусом вогнутой
кривей — (в м), можно использовать следующую зависимость:
У доп	’ &вог •	(5-5)
На выпуклом переломе продольного профиля (на переходе от
подъема к спуску) предельно допустимая скорость может быть
рассчитана по формуле:

(5-6)
где: q, i2 — величины сопрягающихся уклонов;
/0 — запас пути, м [38].
5.4. КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ
Физическая картина явлений сцепления достаточно сложна и
меняется в зависимости от характера движения колеса. Шина элас-
тична, поэтому под влиянием нагрузки ее участки вдавливаются во
впадины рельефа поверхности дороги, зацепляясь за них. Радиус
катящегося колеса неодинаков: в площади контакта шины он
меньше, чем в свободных от контакта местах.
Поэтому при одинаковой угловой скорости колеса линейные
скорости точек шины, расположенных на внешней окружности,
не будут одинаковыми. В местах контакта шины с дорогой они
меньше. Участки шины, подходящие к площади контакта будут
сжиматься, а в противоположной зоне растягиваться. В площади
контакта шины с дорогой будет происходить сдвиг резины и ее
проскальзывание по дорожному покрытию. Это местное проскаль-
Глава 5
Подсистема «Дорога»
зывание участков шины, наблюдающееся только в площади кон-
такта, увеличивается с ростом тормозного усилия и достигает наи-
большей величины, когда тормозящее колесо находится на грани-
це перехода к заблокированному состоянию.
Таким образом, при качении колеса одновременно наблюдают-
ся явления трения и зацепления. Так как трение происходит на от-
носительно небольшом по протяженности участке контакта шины
с дорогой, его можно рассматривать как трение покоя.
Виды трения в зоне контакта шины с дорогой зависят от состоя-
ния покрытия и угловой скорости колеса. На увлажненных покры-
тиях, в тех местах, где водная пленка отделяет поверхность шины
от дороги, при вращении колеса может наблюдаться смешанное
или полужидкостное трение [3,6,11,39].
Когда заблокированное колесо скользит по дороге без враще-
ния, шина работает по-иному. Протектор скользит по направле-
нию движения автомобиля. Скользящий по дороге автомобиль с
заблокированными колесами уподобляется саням с резиновыми
полозьями. Трение не вращающегося скользящего колеса может
рассматриваться как трение скольжения. Коэффициент трения
скольжения становится меньше по величине, чем коэффициент
трения покоя. Это явление — одна из причин того, что на одном и
том же дорожном покрытии тормозной путь автомобиля, двигаю-
щегося юзом, несколько увеличивается по сравнению с тем, кото-
рый он проходит при заторможенных, но вращающихся колесах.
Вращающаяся шина поглощает больше кинетической энергии,
расходующейся на сложную деформацию резины, корда и цирку-
ляцию воздуха в камере. У заблокированного колеса расход энер-
гии иной: с началом блокировки корд сильно нагружается, не-
сколько растягивается и в дальнейшем больше не деформируется;
воздух в камере заблокированного колеса не циркулирует. Вместо
работы внутреннего трения в шине, в основном, совершается рабо-
та по истиранию резины.
В зависимости от условий работы колеса при торможении и
вида усилий, действующих в площади контакта колеса с покрыти-
ем, а также от направления перемещения колеса относительно
плоскости и его качения, различают:
1)	предельную величину коэффициента сцепления српр наблю-
дающуюся при сравнительно незначительных отклонениях
силы тяги от большой оси отпечатка шины (т. е. при малом
угле а) (рис. 5.4):
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА.
Рис. 5.4. Силы сцепления, действующие в площади контакта шины
с дорогой:
Мк — крутящий момент, подводимый к колесу, создающий пару сил Рк;
Рг — продольная реакция дороги; Kz нормальная (вертикальная) реак-
ция, создаваемая нагрузкой на колесо GK; GZi<Py сила сцепления в плоско-
сти кагения колес (продольная сцепная сила); GzzVz — поперечная сила
сцепления; О^цр — равнодействующая сила G^tpj и G-^^ & ~ Угол от~
клонения равнодействующей силы от продольной оси колеса
(57)
Kz
где: Рфщах ~ максимальная сила на ведущем колесе, которую
можно реализовать на грани буксования колеса, кгс;
Rz — нормальная реакция дороги, равная нагрузке на веду-
щее колесо, т. е. когда Rz = Gz, кг;
2)	коэффициент продольного сцепления cpj при движении ко-
леса с продольным скольжением и пробуксовыванием:
Рк рк
(5.8)
Kz
где: Pjcmax — максимальная продольная сила на площади контак-
та с дорожным покрытием заблокированного ведущего колеса;
3)	коэффициент поперечного сцепления <р2 при движении ко-
леса под углом к плоскости его качения, т. е. когда колесо од-
новременно и вращается и скользит в боковом (попереч-
ном) направлении:
рк
(5.9)
где: РКу — часть боковой силы, действующей на колесо.
нмхн
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Перечисленные виды коэффициентов сцепления связаны меж-
ду собой следующей зависимостью:
<!%1Р = Ч>\ + </>2 •	(5.10)
При анализе дорожно-транспортных происшествий чаще всего
приходится оперировать коэффициентом продольного сцепления
Фр поскольку в большинстве случаев водитель «доводит» колеса
автомобиля до блокировки. Но так как численные значения фпг и
различаются незначительно, при расчетах используют коэффи-
циент сцепления фр
При боковых скольжениях колес применяют коэффициент по-
перечного сцепления:
^=(0,5-0,85)^.	(5.11)
Коэффициент сцепления — одна из основных величин, ха-
рактеризующих эксплуатационные качества дорожных покрытий
и взаимодействие колеса с дорогой. По его величине судят о безо-
пасной скорости движения автомобиля.
Анализ многочисленных данных показывает, что величина ко-
эффициента сцепления зависит от большого числа различных фак-
торов и в первую очередь от типа покрытия и его состояния. Влия-
ет па нее также конструкция и материал шин, давление воздуха в
них, нагрузки на колесо, скорость движения, температурные усло-
вия, величины скольжения и буксования колес.
Коэффициент сцепления снижается с увеличением скорости,
так как при этом продолжительность контакта участков шины с
дорожным покрытием уменьшается и возрастает количество толч-
ков от неровностей дороги. Контакт колес автомобиля с поверхно-
стью дороги ухудшается.
При проверках качества дорожных покрытий и расчетах, свя-
занных с ДТП, коэффициент сцепления определяют практически,
на месте, при том состоянии дорожного покрытия, которое было
во время происшествия. Для этой цели используют автомобили,
участвовавшие в ДТП (или однотипные), с одинаковым износом
протектора шин и исправными тормозами.
При определении коэффициента продольного сцепления шин с
дорожным покрытием учитывают замедление автомобиля при эк-
стренном торможении и производят расчет по формуле:
= 4	(5.12)
g
ГдОП
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА>
Если замедление автомобиля устанавливается торможением на
уклоне, то коэффициент
<р =------+ tga.
g  cosa
(5.13)
Примечание: Знак «+» перед tg а берется на спуске, знак «-» — па подъеме.
Коэффициент сцепления можно определить в процессе букси-
ровки. При этом динамометром замеряется сила тяги, расходуемая
на буксирование автомобиля в заторможенном состоянии. Тогда
для горизонтального участка дороги коэффициент сцепления

(5.14)
На уклоне коэффициент сцепления
<р =-----±tga,
g  cosa
(5-15)
где: Р — сила тяги, измеренная динамометром, кгс;
гк — радиус колеса качения, м;
I — расстояние от шарнира динамометра до оси колеса, м;
G — вес автомобиля, кгс.
Так как буксировка автомобиля в заторможенном состоянии не
может осуществляться на большой скорости, необходимо учиты-
вать, что увеличение скорости движения уменьшает величину ко-
эффициента сцепления.
При отсутствии деселерометров и динамометров коэффициент
сцепления приближенно можно определить путем контрольного
торможения автомобиля. Аварийное торможение производят не
менее трех раз на скорости движения не ниже 30 км/ч. По заме-
ренным следам трех торможений находят среднее значение тор-
мозного пути, а затем и по приведенной ниже формуле определяют
коэффициент сцепления:
254 8. ’
(5.16)
где: Sf — среднее значение длины трех тормозных следов, м.
Коэффициент сцепления на сухих и мокрых дорожных покры-
тиях уменьшается с увеличением скорости движения.
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Коэффициент сцепления влажных дорожных покрытий мень-
ше сухих, и величина его не превышает 0,6. С увеличением скорос-
ти движения автомобиля влажные покрытия начинают терять
сцепные свойства, и коэффициент сцепления может уменьшиться
до опасных пределов. Коэффициент сцепления таких покрытий
уменьшается также с увеличением температуры, степени загрязне-
ния и износа рисунка протектора, с увеличением твердости резины
(например от длительного нахождения на солнце) и давления воз-
духа в шинах.
Значения коэффициента сцепления для различных дорожных
покрытий, находящихся в удовлетворительном состоянии, по дан-
ным [3,10,28,38], приведены в табл. 5.13.
Таблица 5.13
Коэффициент сцепления для различных дорожных покрытий,
находящихся в удовлетворительном состоянии
Дорожные условия	Сухое покрытие	Мокрос покрытие
Асфальто- и цементобетонное покрытия	0.7-0,8	0,4—0.5
Гравийное покрытие	0,6—0,7	0,3—0,4
Грунтовая дорога	0.5-0.6	0,2-0.4
Дорога, покрытая укатанным снегом	0,2-0,3	0,2-0,3
Обледенелая дорога	0,1-0,2	0,1 -0,2
Примечания: 1. Значения коэффициента сцепления даны для скорости
40 км/ч.
2. При увеличении скорости движения АТС и изношенных
шинах, а также на грязных покрытиях коэффициент сцепле-
ния резко снижается.
Значения коэффициента сцепления для различных дорожных
покрытий в летних и зимних условиях, по данным [3, 10, 28, 38],
приведены в табл. 5.14; значения коэффициента сцепления в зим-
них условиях, по данным [3,10,28,38], — в табл. 5.15.
Значения коэффициента сцепления для шин, имеющих рисунок
протектора повышенной проходимости (рисунок не изношен), по
данным [3,10,28], приведены в табл. 5.16.
Основным условием увеличения коэффициента сцепления
шины с мокрым покрытием и предотвращения образования во
время дождя водяной прослойки под колесом является создание
шероховатой поверхности. Шероховатость обеспечивают частицы
( 4О31
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Таблица 5.14
Коэффициент сцепления для различных дорожных покрытий
в летних и зимних условиях
Вид дорожного покрытия	Состояние покрытия	Коэффициент сцепления
Асфальт, бетон	Сухое	0,7-0,8
	Мокрое	0.5 0,6
	Грязное	0,25 - 0,45
	Покрытое слоем снега толщиной до 5 см	0.2-0.4
Булыжник, брус- чатка	Сухое	0.6-0,7
	Мокрое	0,4-0,5
Грунтовая дорога	Сухая	0,5 - 0,6
	Мокрая	0,2-0,4
	Грязная	0.15-0,30
Песок	Влажный	0,4-0,5
	Сухой	0,2 0.3
Суглинок	Сухой	0,40-0,50
	Увлажненный до пластического состояния	0,20-0.40
	Увлажненный до текучего состояния	0.15-0,25
Луговина, боло- тистый луг	Покрытые дерном	0,10-0,40
Снег	Рыхлый	0,20-0,40
	Уплотненный (укатанная дорога)	0,30 - 0,50
Лед	Гладкий (температура воздуха ниже 0 °C)	0,05-0.10
Таблица 5.15
Коэффициент сцепления в зимних условиях
Дорожное покрытие	Коэффициент сцепления
Асфальтобетонное покрытие с тонким слоем ледяной корки (гололед)	0,09-0.10
Укатанный ровный снеговой покров с обледеневшей поверхно- стью (после поливки водой)	0,12-0,15
Укатанный ровный снеговой покров (толщина 50 см) без ледя- ной корки	0.22-0,25
Г404Л|
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Продолжение табл. 5.15
Дорожное покрытие	Коэффициент сцепления
Укатанный снеговой покров (толщина 50 см) после прохода грейдера	0,24-0,28
Укатанный снеговой покров с обледеневшей поверхностью по- сле россыпи песка по норме 0,1 м’ на 1000 м2 дороги	0,17-0,19
Укатанный снеговой покров с обледеневшей поверхностью по- сле россыпи песка по норме 0,4 м’ на 1000 м2 дороги	0,25-0,26
Укатанный снеговой покров (толщиной 50 см) после россыпи песка по норме 0,4 мл на 1000 м2 дороги	0,30-0,38
Таблица 5.16
Коэффициент сцепления для шин, имеющих рисунок протектора
повышенной проходимости (рисунок не изношен)
Вид и состояние дорожного покрытия		Коэффициент сцепления
Асфальтобетонное или бетонное сухое		0.7-0.8
То же, мокрое чистое		0.5-0.6
То же, покрытое грязью		0,25-0,45
Булыжное сухое		0,6-0,7
Щебеночное сухое		0,6-0,7
То же, мокрое		0,40-0,55
Грунтовая дорога сухая		0,5-0,6
То же, увлажненная дождем		0,35-0,50
То же, в период распутицы		0,2-0,3
Целина летом	песок сухой	0,2-0,3
	песок влажный	0.4-0,5
	суглинок сухой	0,4-0.5
	суглинок, увлажненный до пластического со- стояния	0,30-0,45
	то же. до текучего состояния	0,15-0,25
Целина зимой	снег рыхлый	0.2-0.4
	снег укатанный (на дороге)	0,30-0,50
Обледенелая дорога и гладкий лед		0.06-0,07
Тающая гололедица		0,05-0,10

Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА.
минерального материала, равномерно распределенные по поверх-
ности покрытия. Она создается за счет выступов и впадин, образуе-
мых минеральными материалами (входящими в смесь, из которой
устраивают покрытие, или специально распределяемыми), а также
за счет собственной шероховатости зерен минерального материала.
Шероховатость, создаваемую минеральным материалом, называ-
ют макро-, а собственную шероховатость зерен материала — мик-
рошероховатостью.
Макрошероховатость оценивают по средней высоте выступов
материала над поверхностью покрытия. Классификация поверх-
ности дорожных покрытий по макрошероховатости приведена в
табл. 5.17.
Таблица 5.17
Классификация шероховатости по поверхности
дорожных покрытий
Тип поверхности	Характери- стика		Вид покрытия	
	макрошероховатости	микрошероховатости	наименование	высота неровностей шероховатости, мм
	4-	—	среднете- роховатые	1—2
			крупноше- роховатые	более 2
	—	4-	мел кош с- роховатые	1
	Ц-	—	среднеше- роховатые круппоше- роховатые	1-2 более 2
	—	—	гладкие	менее 0,3
Критерием для выбора макрошероховатости является скорость
автомобилей и минимально допустимое по условиям безопасности
\ 40б1
Глава 5	Подсистема «Дорога»
движения значение коэффициента сцепления на мокром покры-
тии.
В процессе эксплуатации дороги макро- и микрошероховатость
поверхности постепенно уменьшается. Уменьшение происходит
тем быстрее, чем выше интенсивность движения по дороге и боль-
ше в транспортном потоке грузовых автомобилей (особенно тяже-
лых) и автобусов. В результате снижается коэффициент сцепления
мокрых покрытий. В целях обеспечения надлежащего сопротивле-
ния скольжению в течение всего срока службы поверхности следу-
ет выбирать такую макрошероховатость, которая обеспечит допус-
каемые значения коэффициента сцепления и в последний год
службы.
Под сроком службы шероховатой поверхности следует пони-
мать период времени (в годах) от окончания ее устройства до мо-
мента, когда значение коэффициента сцепления колеса автомоби-
ля с мокрым покрытием уменьшится до минимально допускаемого
в процессе эксплуатации.
Шероховатость является также одним из диагностических па-
раметров автомобильных дорог, определение значения которой
является одним из видов исследований при проведении дорожной
экспертизы (см. гл. 2.4).
5.4.1. Коэффициент сцепления, принимаемый
в различных дорожных условиях согласно ВСН 25-86
Согласно положениям п. 1.9.5—1.9.6 ВСН 25-86, каждом}' пери-
оду года соответствует характерное состояние поверхности дороги,
принимаемое за расчетное:
А.	В зимний период:
1)	слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин
имеется только во время снегопада и метелей в переры-
вах между проходами снегоочистительных машин;
2)	проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед
на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах;
3)	слой плотного снежного наката на проезжей части, слой
рыхлого снега на обочинах;
4)	гололед на покрытии;
5)	покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега
или слой снега и льда, растворенного хлоридами.
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Состояния 1, 2,4 и 5 принимают за расчетные для дорог I, II
и III категории, состояния 2 и 3 — для дорог III и IV категории.
Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принима-
ется по многолетним данным дорожно-эксплуатационной
службы в зависимости от защищенности дороги от снежных за-
носов и оснащенности дорожной службы машинами для зимне-
го обслуживания дороги, но не менее 10 мм.
Б. В осенне-весенние переходные периоды:
1)	вся поверхность дороги мокрая, чистая;
2)	проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы
загрязнены;
3)	проезжая часть мокрая, загрязненная.
Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II катего-
рии с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными
материалами с применением минеральных или органических
вяжущих; состояние 2 — для дорог, имеющих укрепленные кра-
евые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гра-
вийными материалами без вяжущих; состояние 3 — для дорог
без укрепленных краевых полос и обочин.
В.	В летний период:
1)	сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.
Каждому из вышеприведенных расчетных состояний покрытия
соответствуют определенные коэффициенты сопротивления каче-
нию и коэффициенты сцепления по ВСН 25-86 (см. табл. 5.18 и
5.19), меняющиеся в зависимости от скорости:
А =Ло + K/(v - 20);	(5.17)
Ф, = <Ра> - Рф О' - 20),	(5.18)
где; /20 и (р2о — коэффициент сопротивления качению и коэффи-
циент сцепления при скорости 20 км/ч;
К/ и Рф — коэффициенты изменения сопротивления каче-
нию и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до
60 км/ч значение Kj= 0; при больших скоростях Кг= 0,00025 для
легкового автомобиля;
v — скорость, для которой определяются значения fv или <рр
км/ч.
Таблица 5.18
Тип покрытия	Значения коэффициента сопротивления качению/при различных состояниях покрытия								
	эталон- ное (су- хое)	влажное чистое	мокрое загряз- ненное	на покры- тии ров- ный слой снега	гололед	рыхлый снег толщиной, мм			
						до 10	10-20	20-40	40-60
Цементо- и асфальтобетон- ное	0,01-0,02	0.02—0,03	0,03—0.035	0,04-0,10	0.015-0,03	0,03-0,04	0,04-0,09	0,08—0,12	0,09-0,15
То же, с поверхностной обра- боткой	0,02	0.02-0,03	0,03-0,035	0,04-0,10	0.02-0.4	0,03-0,04	0,04-0,09	0,08-0.12	0,09-0,15
Из холодного асфальтобето- на, черное щебеночное (гра- вийное)	0,02-0,025	0,025-0.035	0,03-0,045	0,04-0,10	0,02-0,04	0,03-0,05	0,04-0.09	0,08-0.12	0.09—0.15
Гравийное и щебеночное	0.035	0.035-0.05	0,04—0.06	0,04-0,10	0,03-0,04	0,04-0,06	0.04-0,10	0,03-0,12	0,09-0,15
Грунтовая дорога	0.03	0.04-0,05	0,05—0.15	0,06—0,010	0,03-0,05	0,06-0,08	0,06-0.12	0,08-0,12	0,09-0,15
Примечание: Меньшие значения принимают для ровных гладких покрытий, большие — для покрытий, имеющих неровности.
Таблица 5.19
Тил покрытия	Значения коэффициента сцепления <рм и коэффициента снижения ft. в зависимости от типа покрытия и его состояния											
	Эталонное (сухое)		Мокрое (чистое)		Мокрое (грязное)		Рыхлый снег		Уплотненный снег		Гололед	
	Фм	Рф	Фго	рф	Фао	Рф	Ф20	Рф	Ф20	Рф	Фхо	Рф
Цементобетон- ное	0,80- 0,85	0,002	0,65—0,70	0,0035	0,40—0,45	0,0025	0,15-0,35	0,001-0,004	0,20-0,50	0,0025	0,08-0,15	0,002
Асфальтобе- тонное с шеро- ховатой обра- боткой	0,80—0,85	0,0035	0,60—0,65	0,0035	0,45—0,55	0,0035	0,15-0,35	0,001-0,004	0,20-0,50	0,0025	0,16- -0,20	0,002
То же, без ше- роховатой об- работки	0,80-0,85	0,002	0,50—0,60	0,0035	0,35—0,40	0,0025	0,15-0,35	0,001—0,004	0,20-0,50	0,0025	0,08-0,15	0,002
Из холодного асфальтобетона	0,60—0,70	0,005	0.40—0,50	0,004	0,30- -0,35	0.0025	0,12 -0,30	0,001- 0,004	0,20-0,50	0,0025	0,08-0,15	0,002
Черное щебе- ночное (гра- вийное) с шеро- ховатой обра- боткой	0,60—0,70	0,004	0,50—0,60	0.004	0,30—0,35	0,0025	0,15-0,35	0,0015-0,004	0,20-0,50	0,0025	0,10—0.20	0,002
То же, без обра- ботки	0,50 -0,60	0,004	0,40—0,50	0,005	0,25—0,30	0,003	0,12—0,30	0,001—0,004	0,20-0,50	0,0025	0,08-0,15	0,002
Щебеночное и гравийное	0,60—0, / 0	0,004	0,55 -0,60	0.0045	0,25—0.30	0,003	0,15-0,35	0,001-0,004	0,20-0,50	0,0025	0,10-0,15	0,002
Грунтовое улучшенное	0,40-0,50	0,005	0,25—0,40	0,005	0,20	0,003	0,12—0.30	0,001-0,004	0,20-0,50	0,0025	0,08-0,18	0.002
Глава 5
Подсистема «Дорога»
Примечания: 1. Для сухого и мокрого состояний покрытия большие значе-
ния коэффициента сцепления принимают для ровных покры-
тий, меньшие — для покрытий, имеющих неровности.
2. Для гололеда, снежного наката и рыхлого снега большие
значения коэффициента сцепления принимают при температу-
ре воздуха -20 вС и ниже, меньшие — при температуре выше
-10 °C.
3. Значения коэффициента сцепления приведены для шин с
протектором.
5.5. КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ КАЧЕНИЮ
В РАЗЛИЧНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ
Значения коэффициента сопротивления качению в различных до-
рожных условиях, по данным [3,10,28,38], приведены в табл. 5.20.
Таблица 5.20
Коэффициент сопротивления качению
в различных дорожных условиях
Дорожное покрытие и его состояние	Коэффициентf
Цемент и асфальтобетон в хорошем состоянии	0,014-0,018
Цемент и асфальтобетон в удовлетворительном состоянии	0,018-0,022
Щебенка, гравий с обработкой вяжущими материалами, в хорошем состоянии	0,020-0,025
Щебенка, гравий без обработки, с небольшими выбоинами	0,030-0,040
Брусчатка	0,020-0,025
Булыжник	0,035-0,040
Грунт плотный, ровный, сухой	0,030-0,060
Грунт неровный и грязный	0,050-0,100
Песок влажный	0,080-0,100
Песок сухой	0,150-0,300
Лед	0,018-0,020
Снежная дорога	0,025-0.030
Глава 6
ПОДСИСТЕМА
«СРЕДА»
6.1.	ВИДИМОСТЬ ДОРОГИ
Видимость на дороге является важнейшим показателем ее транс-
портно-эксплуатационных качеств и безопасности движения. Фак-
тическое расстояние видимости на кривых в плане и в продольном
профиле определяет скорости движения, которые при недостаточ-
ной видимости существенно снижаются по сравнению с радиусами
кривых и коэффициентами сцепления дорожных покрытий, обес-
печивающими безопасность. При равных значениях видимости
количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно в
2 раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходи-
мость повышенного внимания к обеспечению видимости при про-
ектировании продольного профиля.
Основные факторы, влияющие на видимость дороги (расстоя-
ние видимости), представлены на рис. 6.1.
Необходимо особо отметить, что представленные на рис. 6.1
факторы также оказывают прямое или косвенное влияние друг на
друга.
Способность подавляющего большинства водителей видеть в
темное время суток сильно ограничена. Зрение имеет свои преде-
лы. Поэтому мы не можем четко различать формы однотипных ав-
томобилей в пасмурную погоду, которые сравнительно чстко раз-
личаем на таких же удалениях при хорошей видимости. Трудно
различаются препятствия темного цвета па темном дорожном по-
крытии, особенно в темноте. Также уменьшается поле зрения с уве-
личением скорости движения.
Чтобы прочитать показания автомобильных приборов, хруста-
лик глаза становится более выпуклым, так он приспосабливается к
условиям видимости.
Меняя форму хрусталика, глаза получают отчетливое изобра-
жение предметов, находящихся на определенном расстоянии.
Глава 6
Подсистема «Среда»
Рис. 6.1. Основные факторы в системе ВАДС,
влияющие на видимость дороги
Такая способность глаз называется аккомодацией. С возрастом
это качество глаз ухудшается. Этот недостаток можно компенсиро-
вать, используя очки.
В неподвижном состоянии глаз видит ограниченное простран-
ство. Такое пространство, все точки которого одновременно вид-
ны, называется полем зрения (рис. 6.2).
Величина поля зрения зависит от индивидуальных особеннос-
тей людей, цвета предметов, фона и скорости движения. Для цвет-
ного фона предметов поле зрения меньше, чем для белого фона и
белых предметов. При голубом фоне оно сокращается до 15, при
зеленом — до 50%. Поле нормального зрения человеческих глаз
равно углу в 120-160°. С увеличением скорости движения этот
угол уменьшается из-за сосредоточения внимания: при скорости
35 км/ч до 100°, при 100 км/ч — до 40°. Это ослабление перифе-
рийного зрения компенсируется усилением внимания водителем.
Наиболее отчетливо и точно скорость движения ТС восприни-
мается центральной частью поля зрения глаза, а без отчетливого
различения движущегося объекта — полем периферийного зре-
ния, что и привлекает к нему внимание водителя.
Способность глаза четко видеть очертание предметов называет-
ся остротой зрения. Она определяется наименьшим промежутком
Раздел 2	СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Рис. 6.2. Поле зрения геловека:
1 — поле зрения правого глаза; 2 — поле зрения левого глаза, 3 — граница со-
вмещенного поля зрения; 4 — конус удовлетворительного зрения; 5 — цент-
ральное зрение (конусУ); 6 - поле периферигеского зрения
между двумя точками, видимыми раздельно. Нормальная острота
зрения — способность глаза видеть две точки, разделенные проме-
жутком в одну угловую минуту Острота зрения водителей улучша-
ется с приобретением профессионального опыта, правда, до опре-
деленного возраста.
Самое острое зрение — центральное, в конусе с углом 3—4°, хо-
рошая острота зрения — в конусе до 6°, удовлетворительная — до
12°. По вертикали эти углы меньше и составляют от */2 до 1/3 того
же угла в горизонтальной плоскости.
Предметы, расположенные за пределами зрительного угла в
12°, не очень отчетливы, за пределами 90° — неотчетливы и бес-
цветны. Поэтому дорожные знаки необходимо устанавливать в по-
лосе зрительного конуса с углом в 10—12° (ширина ладони вытя-
нутой руки вдоль осевой линии дороги).
В зоне зрительного угла до 12" узнаются предметы, различается
их форма, определяется величина, расстояние и скорость движе-
ния. Такая ограниченность поля удовлетворительного зрения вы-
нуждает водителя переводить свой взгляд в зоны периферийного
зрения, где может создаться опасная обстановка. На это затрачива-
Глава 6
Подсистема «Среда»
ется следующее время: перемещение глаз — 0,15—0,33 с; на паузу
для фиксации объекта — 0,1—0,3; на сведение глаз для бинокуляр-
ного зрения или на их разведение — 0,3—0,5 с.
При движении, например, в правом ряду на перевод глаз в сек-
торе 40° для обозрения появившегося на перекрестке справа авто-
мобиля водитель затрачивает 0,25—0,63 с. Однако для четкости
восприятия водитель поворачивает и голову. С учетом поворота
головы вправо среднее время переноса взгляда составляет немно-
гим более 1 с, а среднее время фиксации взгляда с оценкой обста-
новки на этой же стороне — 0,8 с.
Водитель обычно затрачивает время на осмотр: показаний спи-
дометра (перевод глаз с дороги на спидометр, фиксация показаний
и перевод их в прежнее положение) 1,5—1,9 с; всех контрольных
приборов при тех же перемещениях глаз 5,5—7,0 с; закрытого не-
регулируемого перекрестка городского типа — 1,54—3,46 с.
Следовательно, движение автомобиля за приведенное время не
будет контролироваться водителем, что требует принятия соответ-
ствующих мер сообразно дорожной обстановке.
В условиях искусственного освещения увеличение скорости на
каждые 16 км/ч приводит к уменьшению расстояния видимости на
6 м. Это объясняется тем, что расстояние видимости ограничи-
вается светом фар, а с увеличением скорости движения предметы
находятся в поле зрения меньше, чем днем, что может не обеспечи-
вать их восприятие. Для его обеспечения водителю требуется в
1,36 раз больше времени на каждые 16 км/ч скорости движения.
У некоторых людей бывает врожденный недостаток, называе-
мый цветовой слепотой, или дальтонизмом. Полная цветовая сле-
пота — явление редкое, более часто встречается неспособность
различать красный и зеленый цвета. Люди с такими недостатками
зрения не допускаются к управлению автомобилем.
Цветовое утомление вызывает понижение чувствительности
глаз ко всем качествам цвета. Утомляющим действием обладают
красный и сине-фиолетовый цвета, благоприятны желтый, желто-
зеленый и голубовато-зеленый слабой насыщенности, в которые и
следует окрашивать пространство внутри кабины автомобиля. При
появлении цветового утомления управление автомобилем прекра-
щается и водителю оказывается врачебная помощь.
Способность глаз приспосабливаться к световым изменениям
называется адаптацией. Приспособление к темноте — темновой, к
свету — световой. При управлении автомобилем ее необходимо
Раздел 2	СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
учитывать, так как темновая адаптация длится 30—40 с, а свето-
вая — несколько минут. При быстром изменении дневного или ис-
кусственного освещения на темноту или наоборот наступает крат-
ковременное ослепление, что необходимо знать при въезде в тун-
нель и выезде из него, особенно в солнечный день, а ночью — с
освещенных участков дороги на неосвещенные.
Потеря видимости при ослеплении светом фар связана с корот-
ким периодом световой адаптации и длительным периодом следу-
ющей за ней темновой. Ослепление может продолжаться от 10 с до
4 мин. Оно зависит от силы источника света и условий освещенно-
сти (удаления источника света, постепенности или внезапности из-
менения освещенности). В момент ослепления водитель обязан ос-
тановить автомобиль.
В темноте или при плохой освещенности появляется так назы-
ваемое сумеречное зрение. При этом падает острота зрения в свет-
лую ночь до 0,3, а в темную — до 0,03 единиц и более, ухудшается
видимость, нарушаются ощущения цвета и глубинное зрение.
До некоторой степени эти физиологические ухудшения воспол-
няются развитием профессиональных ощущений. Водители со зна-
чительным стажем работы обладают более развитыми ощущения-
ми, чем новички. Они лучше ощущают освещенность дороги в тем-
ные летние ночи, а в шуме работающего двигателя безошибочно
определяют его те или иные неисправности и т. д. Это говорит о
важности формирования аппарата профессиональных ощущений у
водителей.
Ощущения возникают тогда, когда раздражители с достаточной
силой воздействуют на органы чувств. Показателем работы орга-
нов чувств является способность ощущать раздражение от его ис-
точника. Чувствительность органов чувств определяется минималь-
ной величиной раздражения, вызывающей ощущение. Такая вели-
чина называется абсолютным порогом ощущения. Абсолютная
чувствительность ограничивается нижним и верхним порогами.
Нижний порог различения цвета предметов появляется при яр-
кости освещения 0,15 м2/св (цветной свет ощущается в любой тем-
ноте на всю дальность его видимости, чем и объясняется использо-
вание таких источников в средствах сигнализации). Нижний порог
слышимости различных по силе звуков находится в пределах 0—
20 дБ (тиканье ручных часов — около 10 дБ).
Пороги ощущений у людей неодинаковы. Они зависят от при-
родных данных, возраста, тренировки, условий жизни и труда.
Глава 6	Подсистема <Среда»
Опытный водитель чувствует ногами педали и, трогаясь с места,
частоту вращения коленчатого вала двигателя увеличивает равно-
мерно. Водитель без опыта делает это рывками. Длительное воз-
действие сильных раздражителей, утомление, укачивание, тряска,
низкая и высокая температура, алкоголь, болезненное состояние и
другие причины повышают пороги ощущений, что может явиться
причиной ДТП.
Сила всякого раздражителя меняется (освещенность в солнеч-
ный полдень равна 100 000 лк, а в пасмурный — 1000 лк), поэтому
ощущения различаются. Такое изменение силы раздражителя, ко-
торую человек способен различить, называется порогом различия.
Это значит, что человек может замечать увеличение или уменьше-
ние силы первоначального раздражителя: света — на Vioo» звука —
на Vie* тяжести — на г/30 имеющейся нагрузки и т. д. Чувствитель-
ность и ее пороги, являющиеся важнейшими показателями психо-
логических характеристик личности, должны быть одними из ос-
новных параметров при профессиональном отборе водителей.
При длительном воздействии на органы чувств ощущение мо-
жет сохраняться еще некоторое время после прекращения воздей-
ствия. Это представляет для водителей определенную опасность
(например длинная прямая дорога и неожиданный поворот).
Ощущения взаимодействуют между собой, вызывая при этом
изменение чувствительности органов чувств. Так, например, кон-
трастность повышает зрительную, а слабые звуки — слуховую чув-
ствительность, окраска изменяет цветовое восприятие и т. п. Обзор
с места водителя ограничивается конструктивными особенностя-
ми кабины и кузова автомобиля. Обзорностью с места водителя
называется величина видимого пространства перед автомобилем,
сбоку и позади него.
Автомобиль любой марки имеет свою обзорность в плане и
вертикальной плоскости. Видимость перед автомобилем ограни-
чивается нижним и верхним краем переднего стекла, стойками, ка-
потом и крыльями. Небольшая зона видимости перед автомоби-
лем особенно опасна для водителей автобусов и автомобилей
большой грузоподъемности, в частности, при начале движения и
проезде мимо препятствий на дороге и обочинах. Обзорность авто-
мобилей оценивается фотографированием панорамы обзорности
около площадки, расчерченной на квадраты со стороной 1 м, перед
которой устанавливается автомобиль, и с места водителя (уровня
его глаз). Для съемки панорамы применяется широкоугольный
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
фотоаппарат. Точки, полученные на панораме, соединяют линия-
ми и получают границы слепой зоны.
Требования к безопасности конструкции кабины автомобиля
устанавливают обзор с места водителя такими пределами: угол
между осью зрения и правой стойкой переднего стекла должен
быть не менее 60°, а между осью зрения и левой стойкой — не ме-
нее 30°; угол обзора вниз — не менее 15°.
Обзор вверх должен обеспечивать видимость светофоров и до-
рожных знаков, расположенных над проезжей частью дороги. Он
определяется расстоянием видимости точки, находящейся на вы-
соте 5 м по оси движения автомобиля. Безопасность конструкции
автомобиля требует, чтобы угол обзора вверх от оси зрения при
этом был не менее 13°.
Обзорность позади автомобиля ограничивается краями стекла
заднего окна. Зеркало заднего вида должно обеспечивать обзор до-
роги за автомобилем в горизонтальной плоскости не менее 120°, а
в вертикальной — 6°.
Ограниченные условия обзорности требуют, чтобы грузовые
автомобили останавливались не ближе 12 м, а легковые — 9 м от
светофора. Указанные расстояния дают возможность водителю
своевременно увидеть очередной сигнал светофора и до подъезда к
нему заблаговременно прочитать дорожно-сигнальные знаки над
проезжей частью.
Снег, изморозь, дождь, туман и пыль, оседающие на стеклах ка-
бины, ограничивают обзорность. Обзор через лобовое стекло огра-
ничивается площадкой, проделываемой стеклоочистителем.
6.2.	МЕТЕОУСЛОВИЯ
Метеорологические условия в системе ВАДС складываются из
основных характеристик окружающей среды, представленных на
рис. 6.3.
Совокупное действие указанных на рис. 6.3 факторов оказывает
влияние на все элементы системы ВАДС. В целом метеорологиче-
ские условия влияют на видимость дороги, а именно на расстояние
видимости дороги. Туман и сильный снегопад также оказывают
влияние на скорость движения потока ТС, устойчивость ТС, а
именно на коэффициент сцепления колес ТС с покрытием проез-
жей части. Влияют они, что немаловажно, на утомляемость води-
Глава 6
Подсистема «Среда»
Рис. 6.3. Основные характеристики метеоусловий в системе ВАДС
Видимость дороги
(расстояние видимости)
Скорость движения
потока ТС
Рис. 6.4. Элементы системы ВАДС, на которые оказывают влияние
метеорологические условия
Метеорологические
условия
Видимость дороги
(расстояние видимости)
Устойчивость 1С

теля и его психику — монотонно падающий снег действует успока-
ивающе на водителя, что снижает его внимание. В свою счередь,
повышение внимания в условиях недостаточной или плохой види-
мости быстрее утомляют водителя. В общем виде вышеописанные
элементы, на которые оказывают влияние метеорологические
условия, показаны на рис. 6.4.
Обычно о силе ветра судят по его воздействию на разные эле-
менты местности. В настоящее время Всемирной метеорологиче-
ской организацией предложена шкала визуальной оценки силы
ветра по его качесгвенной характеристике. Шкала Бофорта, утвер-
жденная этой организацией, представлена в табл. 6.1.
Гиэ]
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Шкала Бофорта
Таблица 6.1
Баллы Бофорта	Название ветра	Характеристика ветра (действие ветра)	Скорость ветра, м/с
0	Штиль	Отсутствие ветра	0-0,2
	Тихий	Слегка отклоняется дым, на водоемах появ- ляется местами зыбь	0,3-1,5
2	Легкий	Ветер ощущается лицом, шелестят листья, на воде легкая зыбь	1,6-3,3
3	Слабый	Гнутся тонкие ветки деревьев, развеваются флаги, хорошо выражены гребни волн	3,4-5,4
4	Умеренный	Ветер поднимает пыль и бумажки, приводит в движение ветки деревьев, на море удлинен- ные волны, кое-где видны белые барашки	5,5-7,9
5	Свежий	Качаются тонкие стволы деревьев, на вол- нах повсюду белые барашки	8,0-10,7
6	Сильный	Качаются толстые сучья, гудят телефонные привода, образуются крупные волны пени- стыми гребнями в отдельных местах	10,8-13,8
7	Крепкий	Качаются стволы деревьев, трудно идти против ветра, на море громоздятся волны, гребни срываются, пена ложится полосами по ветру	13,9-17,1
8	Очень крепкий	Ломаются сучья деревьев, волны па море длинные и умеренно высокие, очень трудно идти против ветра	17,2-20,7
9	Шторм	Ветер срывает черепицу с крыши домов, ломает деревья, волны на море высокие, пена широкими полосами ложится по ветру	20,8-24,4
10	Сильный шторм	Разрушаются строения, с корнями вырыва- ются деревья, волны очень высокие, с заги- бающимися вниз гребнями, поверхность моря белая от пены	24,5-28,4
11	Жесткий шторм	На суше встречается редко, разрушаются строения, рвутся провода, ломаются деревья	28,5-32,6
12	Ураган	Море все покрыто полосами пены, воздух наполнен брызгами, видимость плохая	32,7 и более
Глава 6
Подсистема «Среда»
6.2.1.	Дорожная классификация зимней скользкости
Все виды снежно-ледяных отложений, образующихся на до-
рожном покрытии, по внешним признакам подразделяют на: рых-
лый снег, снежный накат, стекловидный лед. Определяют каждый
вид скользкости по признакам, представленным в табл. 6.2:
Таблица 6.2
Виды скользкости дорожного покрытия
№п/п	Вид скользкости	Признаки
1	Рыхлый снег	Откладывается на дорожном покрытии в виде ровно- го по толщине слоя. Плотность свежевыпавшего снега может изменяться от 0,06 до 0.20 г/см3. В зависимо- сти от содержания влаги снег может быть сухим, влажным и мокрым. При наличии слоя рыхлого снега на дорожном покрытии коэффициент сцепления шин с покрытием снижается до 0,2.
2	Снежный накат	Представляет собой слой снега, уплотненного коле- сами проходящего автотранспорта. Он может иметь различную толщину - от нескольких миллиметров до нескольких десятков миллиметров и плотность от 0,3 до 0,6 г/см3. Коэффициент сцепления шин с поверх- ностью снежного наката составляет от 0,1 до 0,25.
3	Стекловидный лед	Появляется па покрытии в виде гладкой стекловид- ной пленки толщиной от 1 до 3 мм и изредка в виде матовой белой шероховатой корки толщиной до 10 мм и более. Отложения стекловидного льда имеют плот- ность от 0,7 до 0.9 г/см3, а коэффициент сцепления составляет от 0,08 до 0,15. Этот вид зимней скользко- сти является наиболее опасным. Отложения льда в виде матово-белой корки имеют плотность от 0,5 до 0,7 г/см’.
Отложения рыхлого снега на дорожном покрытии образуются
при выпадении твердых осадков в безветренную погоду. Сохране-
ние снега в рыхлом состоянии наиболее вероятно при температуре
воздуха ниже —10 °C, так как при низких температурах воздуха
процесс уплотнения снега автотранспортом замедляется, а при
температуре воздуха от -6 до -10 °C снег не будет уплотняться при
относительной влажности воздуха менее 90%.
Образование снежного наката происходит при наличии влаж-
ного снега на дорожном покрытии под действием автомобильного
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
транспорта и определенных метеорологических условиях. Наибо-
лее вероятно образование снежного наката при следующих погод-
ных условиях:
—	выпадение снега при температурах воздуха от 0 до -6 °C;
—	при температуре воздуха от -6 до -10 °C образование снеж-
ного наката происходит при влажности воздуха выше 90%;
—	при положительных температурах снежный накат образует-
ся при высокой интенсивности снегопада (более 0,6 мм/ч),
когда снег не успевает растаять на покрытии и легко уплот-
няется транспортными средствами.
Образование стекловидного льда может иметь различные при-
чины и возможно при различных погодных условиях:
1.	Замерзание влаги, имеющейся на дорожном покрытии, при
резком понижении температуры воздуха. Такой вид обледенения
называют гололедицей. Источниками увлажнения покрытия могут
быть дождь, тающий снег, снег с дождем, выпадающие при поло-
жительных, но близких к нулю температурах воздуха, а также вла-
га, оставшаяся после обработки дорожного покрытия противого-
лоледными материалами. Процессу образования скользкости в
этом случае предшествуют следующие погодные условия:
® устойчивое повышение атмосферного давления на фоне вы-
падающих осадков;
® установление ясной безоблачной погоды после прекраще-
ния выпадения осадков;
® пониженная относительная влажность воздуха;
® понижение температуры воздуха от положительных значе-
ний до отрицательных.
Образование гололедицы наиболее вероятно при температурах
воздуха от -2 до -6 °C, относительной влажности воздуха от 65 до
85%. Так как процесс образования скользкости идет на фоне устой-
чивого понижения температуры воздуха, для организации работ
по ликвидации скользкости необходимо иметь прогноз отрица-
тельной температуры на ближайшее время. Для этих случаев обра-
зования стекловидного льда температура дорожного покрытия
всегда выше температуры воздуха в силу тепловой инерции дорож-
ной конструкции.
2.	Конденсация и замерзание влаги на сухой поверхности до-
рожного покрытия при его температуре ниже точки росы и, одно-
временно, ниже точки замерзания влаги. Такой вид обледенения
называют «черный лед», изморозь или иней. Процессу образова-
Глава 6	Подсистема «Среда»
ния скользкости в этих случаях сопутствуют и предшествуют сле-
дующие погодные условия:
S ясная морозная погода (полное отсутствие облачности);
@ отсутствие ветра;
@ высокая относительная влажность воздуха, близкая к 100%.
В результате радиационного охлаждения дорожного покрытия
ниже точки росы влага из воздуха конденсируется на нем и превра-
щается в очень тонкий и прозрачный слой льда, который трудно
обнаружить визуально («черный лед»).
Образование этого вида скользкости возможно также при пере-
мещении в утренние часы более теплой и влажной воздушной мас-
сы с моря на сушу, имеющую более низкую температуру воздуха и
отрицательную температуру дорожного покрытия.
В зимний и переходный периоды такое сочетание погодных ус-
ловий наиболее вероятно в прибрежных морских районах и в гор-
ной местности, где из-за высокой прозрачности воздуха темпера-
тура покрытия сильно понижается в ночные часы при радиацион-
ном охлаждении. Такой вид скользкости может более часто
возникать на автодорожных мостах, которые обладают меньшей
теплоинерционностью, чем дорожная одежда, и имеют более низ-
кую температуру покрытия в ночное время.
Образованию скользкости способствует и более высокая отно-
сительная влажность воздуха в поймах рек, около озер и других
водоемов, особенно в переходный период до установления ледово-
го покрова, а так же около крупных ТЭЦ и других предприятий.
3.	Выпадение переохлажденных осадков в виде дождя, мороси,
тающего снега на дорожное покрытие, имеющее отрицательную
температуру. Такой вид скользкости называется гололед.
Основной причиной образования скользкости в этом случае яв-
ляется потепление после длительных морозов и перемещение теп-
лой воздушной массы, которая приносит с собой осадки (переох-
лажденные, непереохлажденные). Процессу образования скольз-
кости предшествуют:
устойчивое падение атмосферного давления в течение суток;
® устойчивый рост относительной влажности и температуры
воздуха;
® возможность выпадения жидких осадков по данным прогноза.
Образование скользкости в этом случае наиболее вероятно при
температурах воздуха от -20 °C до -50 °C, относительной влажно-
сти воздуха выше 90%.
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
6.2.2. Климатитеские условия Санкт-Петербурга
и Ленинградской области
Климат Санкт-Петербурга и его пригородов характеризуется
как умеренно-холодный, влажный, переходный от морского к кон-
тинентальному. Расположение в северных широтах обуславливает
сравнительно небольшое поступление солнечной энергии — сред-
негодовая сумма суммарной радиации составляет 3070 МДж/м2,
из них 1560 МДж/м2 приходится на прямую радиацию. Среднего-
довая температура воздуха 4,4 °C, абсолютная годовая амплитуда
температуры воздуха 72 °C, среднегодовая относительная влаж-
ность воздуха 79%.
Весна не дружная, затяжная, с частыми возвратами холодов. Из
средней многолетней суммы осадков за март-май (116 мм) 55 мм
выпадает в виде снега и смешанных осадков (см. также табл. 6.14).
Суточная амплитуда температуры воздуха в этот период года
наибольшая, при 6—8 °C в среднем в отдельные дни может дости-
гать 20 "С. Среднемесячные значения температуры воздуха возрас-
тают от -3,9 °C в марте до 9,8 °C в мае. Относительная влажность
снижается с 78% в марте до 65% в мае (наименьшая среднемесяч-
ная относительная влажность за год).
Среднемесячные значения скорости ветра находятся в пределах
2,5—2,7 м/с, преобладающее направление ветра западное — 17,7%
(то 8 румбам).
Лето умеренно теплое, термический режим и режим увлажне-
ния, как и в другие сезоны, определяется характером атмосферной
циркуляции. Западные потоки приносят обычно в этот район
влажные воздушные массы с температурой близкой к норме. Жар-
кая сухая погода с температурой до 26—30 °C связана с приходом
прогретых континентальных воздушных масс с юго-востока. Хо-
лодная погода с температурой 5—10 °C в летний сезон отмечается
обычно при перемещении через район циклонов с северо-запада.
Средняя температура воздуха наиболее теплого месяца (июль)
17,8 °C, относительная влажность — 72%. Период со среднесуточ-
ной температурой воздуха выше 15 °C длится в среднем около
70 дней. Среднесуточная амплитуда температуры воздуха наибо-
лее теплого месяца 8,2 °C. Абсолютный максимум температуры
воздуха составляет 34 °C.
Осадков летом выпадает больше, чем в другие сезоны — 212 мм
за июнь-август. Средняя продолжительность осадков за эти меся-
Глава 6
Подсистема «Среда*
цы — 170 часов, в основном они носят характер ливневых. Суточ-
ный максимум осадков — 76 мм (см. также табл. 6.3).
Таблица 6.3
Средняя и максимальная продолжительность
выпадения осадков, часы
Месяц												Год
01	02	03	04	05	06	07	08	09	10	11	12	
средняя продолжительность												
232	210	140	98	61	55	56	59	82	120	188	234	1536
максимальная продолжительность												
352	396	274	207	130	147	117	102	214	227	388	392	1985
Скорость ветра летом наименьшая в году — среднемесячные
значения находятся в пределах 2,2—2,6 м/с, преобладающее на-
правление — 3 (22,6%).
Осень затяжная, наступает около середины сентября с началом
заморозков на почве, понижением температуры воздуха и повыше-
нием влажности, увеличением нижней облачности.
Среднемесячная температура воздуха с 10,9 °C в сентябре пони-
жается до -0,3 °C в ноябре. Соответственно среднемесячные значе-
ния относительной влажности воздуха повышаются с 81 до 87%.
Дожди часто принимают характер обложных. Средняя продол-
жительность осадков за сентябрь — ноябрь достигает 390 часов.
Средняя сумма осадков за осень составляет 175 мм, из них 55 мм —
в виде твердых и смешанных (см. также табл. 6.4).
Среднемесячные значения скорости ветра повышаются с 2,4 м/с
в сентябре до 3,1 м/с в ноябре, преобладающее направление — Ю
(19,3%), ЮЗ (18,7%).
Зима мягкая. Частые вторжения циклонов с относительно теп-
лым и влажным воздухом с Атлантики обуславливает частые отте-
пели, особенно в первой половине зимы. В это время года преобла-
дает пасмурная, ветреная, с частыми осадками погода. В декабре
ясных дней бывает в среднем не более двух за месяц. Начиная с ян-
варя, чаще наблюдаются вторжения арктического воздуха, более
холодного, но менее влажного. Оттепели, особенно частые в декаб-
ре (в среднем до 12 дней), в январе и феврале отмечаются реже
(7—8 дней). Средняя температура воздуха наиболее холодного ме-
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА.
сяца (январь) -7,8 °C, относительная влажность воздуха 86%.
Среднесуточная амплитуда температуры воздуха наиболее холод-
ного месяца 5,6 °C. Абсолютный минимум температуры воздуха
составляет -36 °C (по данным метеостанции «Ленинград-аэро-
порт» —40 °C).
Средняя дата появления снежного покрова — 31.10, ранняя —
3.10, поздняя — 27.11. Устойчивый снежный покров образуется
в декабре, средняя дата — 7.12, ранняя дата — 27.10. Разрушение
устойчивого снежного покрова происходит в марте — апреле, сред-
няя дата — 30.03, поздняя — 22.04. Средняя дата схода снежного
покрова — 16.04, ранняя — 25.03, поздняя — 9.05. Максимальная
наблюденная высота снежного покрова (место установки снего-
мерной рейки открытое) составляет 64 см (см. также табл. 6.4).
Метели наблюдаются чаще в январе-феврале, в среднем от четырех
дней в каждый из этих месяцев до восемнадцати в отдельные годы.
Средняя продолжительносгь метели в день с метелью — 4,9 часа.
Среднемесячные значения скорости ветра находятся в пределах
2,8—3,2 м/с, преобладающее направление за декабрь-февраль —
Ю (19,0%), ЮЗ (17,3%) и 3 (18,7%).
Оттепели, в целом, являются одной из характерных особеннос-
тей холодного периода года в Санкт-Петербурге. Среднее число
дней с оттепелями от 7—12 в зимние месяцы в ноябре и марте уве-
личивается до 15—20 за счет частого чередования периодов с по-
.’ожительными температурами и непродолжительными морозами.
Резкие перепады температуры от устойчивых морозов к оттепе-
ли и обратно являются негативным фактором при эксплуатации
автомобильных дорог в зимнее время. В результате наступления
внезапного похолодания вода, образовавшаяся на поверхности до-
роги после оттепели, замерзая, приводит к обледенению. Кроме
того, в оттепель подстилающая поверхность, по причине тепловой
инерции, может сохранять пониженные (отрицательные) значе-
ния температуры при уже положительных значениях температуры
воздуха. В этом случае выпадающие осадки дождь или мокрый
снег при соприкосновении с охлажденной подстилающей поверх-
ностью замерзают, также приводя к гололедице. Интенсивное об-
леденение дорог, обусловленное гололедицей, чаще наступает при
значительных потеплениях (более 10—15 °C), которым предше-
ствовали длительные морозы с температурой воздуха в приземном
слое ниже -15, -20 °C.
Основные климатические параметры сведены в табл. 6.4.
Глава 6
Подсистема «Среда»
Таблица 6.4
Сводная таблица наиболее значимых
климатических характеристик
№ п/п	Характеристика	Показатель
1	Среднегодовая температура воздуха, °C	4,4
2	Абсолютный максимум температуры воздуха, °C	34
3	Абсолютный минимум температуры воздуха, °C	-36
4	Среднемесячная температура воздуха в январе, ‘С	-7.8
5	Среднемесячная температура воздуха в июле, °C	17,8
6	Продолжительность безморозного периода, дни	156
7	Относительная влажность воздуха — летом/зимой/сод, %	72/86/79
8	Среднее количество осадков за год, мм	620
9	Количество осадков в холодный период года (ноябрь- март), мм	200
10	Количество осадков в теплый период года (апрель- октябрь), мм	420
11	Число дней с осадками за год (> 0,1 мм)	194
12	Суточный максимум осадков, мм	76
13	Средняя дата образования устойчивого снежного покрова	7,12
14	Средняя дата окончательного схода снега	16,04
15	Средняя высота снежного покрова, см	33
16	Количество дней со снежным покровом	132
17	Нормативная глубина промерзания (см): суглинки, глины супесь, пески пески гравелистые, крупнообломочные грунты	110 140 150
18	Среднее число дней с туманами	27
19	Среднее число дней с метелями	14
20	Средняя скорость ветра зимой (декабрь-февраль), м/с	3,0
21	Средняя скорость ветра летом (июнь-август), м/с	2.3
22	Средняя скорость ветра за год, м/с	2,7
23	Скорость ветра, превышаемая в 5% случаев	7
Г427Л|
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
6.3. УСТОЙЧИВОСТЬ тс
ПРИ ВОЗДЕЙСТВИИ БОКОВОГО ВЕТРА
Для экспертного исследования устойчивости ТС при воздей-
ствии бокового ветра необходимо знать порывистость, скорость и
направление ветра. Направление ветра может быть задано азиму-
том или величиной угла в градусах относительно дороги на месте
ДТП. При азимутальной характеристике направления ветра на схе-
ме ДТП следует указывать направление сторон света с тем, чтобы
можно было определить, под каким углом к оси дороги дул ветер в
момент происшествия. Кроме направления необходимо знать мак-
симальную и минимальную скорость ветра в метрах в секунду и
возможные порывы, заданные коэффициентом порывистости или
максимальной скоростью в метрах в секунду при порывах [3,7].
Следует иметь в виду, что устойчивость ТС, как правило, нару-
шается при порывах ветра. Коэффициентом порывистости Кп на-
зывается отношение максимальной скорости при порывах Vn max к
средней скорости ветра Vb.
Обычно Кп = 1,6—1,8, но в некоторых случаях может достигать
2. Средняя скорость ветра в течение некоторого времени Т может
быть определена по формуле:
(6.1)
1 о
где: V (t) — функция изменения скорости ветра во времени.
Часто в метеорологических справках о состоянии погоды ско-
рость ветра задается минимальным V^m,n и максимальным Vfcmax
значениями. Тогда средняя скорость может быть принята равной:
(6.2)
В случае, когда угол воздействия ветра у * 0, создается воздуш-
ный напор на боковую поверхность ТС. При сильном порыве к ав-
томобилю прикладывается некоторая боковая сила, вызванная дав-
лением ветра, величину которой можно определить по формуле:
(6.3)
где: Кб — коэффициент боковой обтекаемости АТС;
Fg — площадь сечения ТС, проходящая через продольную
ось (боковая площадь), м.
I 428 I
Глава 6
Подсистема «Среда»
Боковой коэффициент обтекаемости Кб должен определяться
опытным путем — продувкой подобной модели АТС в аэродина-
мической трубе при установке модели под углом 90° к направле-
нию потока воздуха (к оси аэродинамической трубы). Кроме того,
точное его значение зависит от угла натекания воздушного потока,
который, в свою очередь, определяется скоростью ветра и скорос-
тью движения АТС. Провести такую работу в экспертной практи-
ке не представляется возможным. Для практических расчетов
можно принять значение К$, имеющего величины, представленные
в табл. 6.5:
Таблица 6.5
Боковой коэффициент обтекаемости Kg для различных видов ТС
№ п/п	Ввд ТС, тип кузова	Боковой коэффициент обтекаемости К.
	легконые автомобили	0,063-0,08
2	легковые с кузовом универсал	0.1
3	автобусы вагонного типа	0,08-0,09
4	грузовые автомобили	0,1-0,125
5	грузовые автомобили и автопоезда с кузовом вагонного типа	0,08-0,09
Определив боковую силу воздействия напора ветра Рб, следует
найти точку ее приложения — так называемый центр парусности,
или метацентр, и его координаты по длине и высоте ТС. Наиболее
просто эта задача решается для автобусов, когда продольная коор-
дината — расстояние от центра парусности до переднего и заднего
бампера — численно равна половине общей длины автобуса, а рас-
стояние от поверхности дороги до центра парусности можно опре-
делить по формуле:
z = н '„.c.tgF + 1пс	+ 1„с  tgу/).	(6.4)
Продольное расположение метацентра можно установить сле-
дующим образом.
Расстояние от центра парусности до задних колес автобуса рав-
но:
Х2 = (L + 1пх) - 0,5 х D,	(6.5)
Г 429)
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
до передних колес:
Xi = L - Х2.	(6.6)
Для нахождения координат центра парусности и Z легковых
и грузовых автомобилей можно рекомендовать такую последова-
тельность работы:
1. Силуэтную проекцию автомобиля разбивают на ряд про-
стых фигур: прямоугольники, треугольники, трапеции, кру-
ги и полукруги (рис. 6.5 и 6.6).
Рис. 6.5. Силуэтная проекция легкового автомобиля:
1—12 — порядковый номер фигуры; — характерные тогки;
П - центр парусности
Рис. 6.6. Силуэтная проекция грузового автомобиля:
1—10 - порядковый номер фигуры; П — центр парусности
\430*1
Глава 6
Подсистема «Среда
2. Определяют масштабы изображения силуэта по вертикали
mz и горизонтали т*. Линейкой замеряют для вертикального
масштаба высоту Н силуэта в миллиметрах, а для горизон-
тального масштаба — базу или общую длину ГУ.
Тогда
т
mz
Определяют площадь каждой фигуры.
Так, для первой фигуры (см. рис. 6.5) получим:
(АВ + СК)-АХ
----—-----т-т
2 х z
(6-7)
(6.8)
4. Устанавливают центры тяжести каждой фигуры и расстоя-
ния от центров тяжести до передней оси и поверхности
дороги Z,.
Координаты центра парусности определяются по формулам:
(6.9)
(6.Ю)
Для упрощения всех расчетов можно трапециевидные фигуры
разбить на прямоугольники и треугольники.
Центр тяжести прямоугольника находится на пересечении его
диагоналей, центр тяжести треугольника — на пересечении меди-
ан, центр масс половины окружности колеса от центра окружности
на расстоянии ZKp = 0,424 rk.
Определив силу бокового ветра Р^ и координаты центра парус-
ности %! и Zlt можно исследовать, как такой ветер влияет на попе-
речную и продольную устойчивость, т. е. установить возможность
опрокидывания ТС, характер его движения и возможность возник-
новения заноса.
Характерными видами нарушения поперечной устойчивости
неподвижного ТС, расположенного на косогоре, при воздействии
на него бокового ветра являются его опрокидывание в сторону по-
перечного уклона дороги или сползание вбок, которое начинается
со скольжения какой-либо из осей.
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
Рис. 6.7. Схема сил, действующих на автомобиль при движении
по косогору при воздействии бокового ветра:
С - центр масс автомобиля; Уп, Ул - боковые реакции, приходящиеся на
правые и левые колеса; Zn, 7,п - вертикальные реакции, приходящиеся на пра-
вые и левые колеса; К - характерная точка
Силы, действующие на автомобиль при его расположении на
дороге с поперечным уклоном (в градусах) при наличии бокового
ветра, показаны на рис. 6.7.
Масса Ga, приложенная в центре масс автомобиля, расположен-
ная на высоте Л„, разлагается на две составляющие: поперечную
силу Ga sin (3 и нормальную к поверхности дороги Ga cos р.
Уравнение моментов относительно точки К имеет вид:
РбZ + h Ga sin р - Ga cos р=0,	(6.11)
откуда условие опрокидывания неподвижного автомобиля:
P6Z ± hgGa sin/7 > у Ga cos р
или
В • 0,5 • G„ cos р ± haG„ sin р	*
р6±--------“ g —’Ik- (612)
* Знак « -» берется, если поперечный уклон дороги совпадает с направлением вет-
ра (см. рис. 6.3); «+» — если направление ветра противоположно поперечному
уклону дороги.
Г432*1
Глава 6
Подсистема «Среда>
В этой формуле 1]* — коэффициент, который учитывает влия-
ние на поперечную устойчивость упругости подвески автомобиля.
При расчетах обычно принимают для легковых автомобилей
г|£ = 0,85, для грузовых автомобилей ц* = 0,9.
Сила напора бокового ветра определяется по формуле (6.1), и
затем полученную величину сравнивают с правой частью неравен-
ства (6.12). Опрокидывание неподвижного автомобиля на дороге с
поперечным уклоном 0 возможно при соблюдении неравенства
(6.12).
Зная составляющие силы ветра, приложенные к осям передних
колес pl и задних колес pl', можно оценить устойчивость ТС на
косогоре с уклоном 0 от сползания вбок.
Поперечная устойчивость нарушается и наступает сползание
автомобиля с косогора при неравенствах:
F6-^(Gi cos/7 + Gzsin/7);
и	_	(613)
F6 > <рб (Gn cos ft + GИ sin /?).
Коэффициент бокового скольжения ф^ рекомендуется прини-
мать равным ф, так как ТС в обоих случаях неподвижно.
6.4. ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ
ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЗАНОСА ТС ПРИ ВОЗДЕЙСТВИИ
БОКОВОГО ВЕТРА
При сильном ветре наибольшее его воздействие на ТС возника-
ет при пересечении границы закрытого участка дороги (лесом, раз-
личными строениями и т. п.) с открытой местностью, и оно на-
правлено под углом к оси дороги. От напора ветра, действующего
на автомобиль, к оси передних и задних колес прикладываются бо-
ковые силы, соответственно равные:
(6-14)
В случае если 0 * 0, т. е. имеется продольный уклон дороги, на
переднюю и заднюю ось действуют еще и поперечные составляю-
щие массы ТС Gj sin/? и Gи sinр.
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДАь
В общем случае поперечные реакции этих осей будут равны:
Г, = Р/ ±G,sin/7 = (l-i)P5+G;sinZ?;	(6.15)
£-4
Yn-P6 +GjjSinfl-(l ± Gjj sin/7. (6.16)
* Знак «+» у второго члена — при совпадении направления и G/Sin Р, при не-
совпадении — знак «-».
На горизонтальной дороге (Р = 0) поперечные составляющие
массы ТС отсутствуют, и тогда поперечные реакции передней и
задней осей будут равны:
Условия поперечной устойчивости для свободно катящихся ко-
лес (отсутствует сила тяги или тормозная сила) в этом случае опре-
делятся неравенствами:
- Фб Gu •
Наступление равенства определяет граничную область устой-
чивости, а когда по величине больше или Yn больше <р$ Gn , то
возникает занос данных колес автомобиля, т. е. колеса начинают
скользить вбок.
При движении ТС в тяговом режиме на ведущие колеса дей-
ствует еще сила тяги Р^, величину которой при равномерном дви-
жении можно определить по формуле:
9 ♦
Pk fGaC0Sa±GaSma + KhFs(Va + Vbcosr) -	(617)
* Знак «+« между первым и вторым слагаемыми принимаем в случае, если по ходу
движения АТС имеется подъем; «-» — если есть спуск.
Для оси свободно катящихся колес ~ ; для оси ведущих ко-
лес (нагруженных тяговой силой), а также для заторможенных до
блокировки колес рб ~ 0,8^>.
Глава 6
Подсистема «Среда»
Коэффициент обтекаемости в продольном направлении Кв при
практических расчетах следует принимать:
для легковых автомобилей с закрытым кузовом: Кв = 0,02—0,035;
с открытым кузовом: Кв = 0,04—0,05;
для грузовых автомобилей: Кв = 0,060—0,07;
для автобусов (вагонного типа): Кв = 0,024—0,04.
Для грузовых F = В • Н; для легковых F = 0.78Д • Н.
«2 =	+ У« •
Устойчивость задних колес автомобиля в этом случае опреде-
лится неравенством:
(618)
На передние колеса, кроме силы pl, в этом случае действует
сила сопротивления качению, которая при равномерном движении
определяется так:
рк{ = /
Устойчивость передних колес тогда определяется неравенством:
Y, < G, - f2.	(6.19)
В процессе торможения к тормозному колесу прикладывается
тормозная сила Рт, величина которой определяется конструктив-
ной характеристикой тормозных механизмов колес, тормозного
привела и усилием на тормозной педали.
При блокировании колес
Prmax=^Zz..	(6.20)
Равнодействующая тормозной силы и боковой силы в этом слу-
чае равна:
R,. = ^(Р™х )2 + Y2.	(6.21)
С учетом этого условия устойчивости движения ТС в затормо-
женном состоянии со всеми блокированными колесами таковы:
[435]
Раздел 2 СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
или
(p2 Zi + Y2 <<pZ
(6.22)
У< = 0
т. е. при торможении колес до полной блокировки, их устойчи-
вость может исчезнуть и при отсутствии ветра, а при наличии бо-
кового ветра потеря устойчивости еще более вероятна. Следова-
тельно, в случае воздействия бокового ветра на заторможенное ТС
со всеми заблокированными колесами эксперт вправе, не проводя
дальнейшего исследования, сделать вывод о том, что нарушение
поперечной устойчивости ТС в этом случае не исключается.
Если заблокированы колеса только одной оси, то условие устой-
чивости колес другой оси определяется неравенством:
+ <	(6.23)
В процессе торможения ТС вертикальная реакция Z, зависит от
динамической составляющей массы, приходящейся на r-ю ось, от
величины уклона или подъема дороги и интенсивности торможе-
ния. Ее величину для общего случая движения на подъеме или
уклоне можно определить по следующим формулам:
для колес передней оси:
fccosa ± h„ sin а +
(6-24)
для колес задней оси:
(6.25)
Г 43б1
Глава 6
Подсистема «Среда»
Если эксперту необходимо определить допустимую, по услови-
ям заноса, скорость АТС при воздействии на него бокового ветра,
то ее величина ориентировочно может быть определена по формуле:
у min
«> + tg/7--
V = Vb 1--------g-C°Sfi  3.6, км/ч *	<6-26)
* В числителе знак «-», а в знаменателе «+» принимаются в случае, если продоль-
ный уклон дороги совпадает с направлением силы ветра, в противном случае
знаки берутся противоположные.
Следует отметить, что во всех случаях при определении устой-
чивости движения АТС при воздействии бокового ветра значения
параметров а, (3, <р, характеризующих проезжую часть, должны со-
ответствовать тому месту, где возникла опасность для движения от
воздействия бокового ветра и начался занос ТС.
Формула (6.23) получена при допущениях, что ТС имеет жест-
кие колеса и что при заносе начинается одновременное скольже-
ние всех осей.
Значение данной скорости у ТС с эластичными шинами будет
меньше определенного по формуле (6.23), в этом случае эксперт
может сформулировать ответ, что скорость ТС по условиям заноса
бокового ветра была не более определенной по формуле (6.23).
В случае, если при определении Va подкоренное выражение бу-
дет иметь отрицательную величину, значит, при заданных исход-
ных данных (Уд, Уд, <р, у, а) настолько велика, что нарушает
даже статическую устойчивость автомобиля, т. е. возможен снос
или опрокидывание даже неподвижного автомобиля. При движе-
нии действующие в зоне контакта его колес с дорогой силы (в тяго-
вом режиме на передней оси — сила сопротивления качению на
задней силе тяги; в тормозном режиме — тормозные силы на обеих
осях) уменьшают сцепные качества в поперечном направлении, и
тогда занос более вероятен.
6.5. УЧЕТ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОЗДУХА
КАК ТОРМОЗНОГО ФАКТОРА
При рассмотрении торможения и скольжения автомобилей
следует учитывать сопротивление воздуха, которое является внеш-
ней силой, действующей на автомобиль и замедляющей его движе-
Раздел 2	СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ ~ АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА - СРЕДА»
ние. Однако, как правило, фактор сопротивления воздуха не учи-
тывался при определении скорости начала торможения по длине
следов скольжения [2,10].
Величина сил сопротивления воздуха, действующих на автомо-
биль, зависит от четырех факторов: скорости автомобиля, его веса,
площади поперечного сечения и формы автомобиля. Величина ло-
бового сопротивления зависит от квадрата скорости, т. е. чем быс-
трее движется автомобиль, тем большее образуется лобовое сопро-
тивление воздуха.
Влияние формы кузова автомобиля учитывается коэффициен-
том обтекаемости. Чем лучше обтекаемость кузова, тем меньше со-
противление воздуха.
Формула для определения тормозного пути в зависимости от
скорости движения автомобиля с учетом сопротивления воздуха
имеет следующий вид:
5,22 • W
WKv2
(6.27)
где: 5 — тормозной путь ТС, м;
W — вес автомобиля, кг;
К — коэффициент обтекаемости;
F — лобовая площадь автомобиля, м2;
<р — коэффициент сцепления;
v — скорость автомобиля перед началом торможения, км/ч.
При известной длине тормозного пути автомобиля можно
определить величину скорости автомобиля с учетом сопротивле-
ния воздуха:
1560IV-<р
KF
SKF
171,5 • W
(6.28)
Эксперт может использовать формулы (6.20) и (6.21) и наряду с
этим должен определить вес автомобиля и замерить площадь его
поперечного сечения, а также узнать коэффициент обтекаемости,
Данные исследований, приведенных в (2,104], показывают, что
при скоростях движения ниже 80 км/ч сопротивление воздуха не
оказывает существенного влияния на величины тормозных путей.
Поэтому при определении тормозного пути при скорости автомо-
биля ниже 80 км/ч эксперту можно рекомендовать не учитывать в
своих расчетах влияние сопротивления воздуха.
ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1
КЛАССИФИКАЦИЯ
И МАРКИРОВКА ШИН
Классификация шин ТС представлена на рис. П.1.
Любая современная шина имеет буквенно-цифровую марки-
ровку, нанесенную на боковину, которой обозначаются производи-
тель, торговая марка, модель, размерность и другая информация.
Наиболее широко применяемые примеры обозначения размернос-
ти и конструкции шины показаны на рис. П.2.
Буквенные и цифровые обозначения, используемые при обо-
значении индекса грузоподъемности и индекса скорости, пред-
ставлены в табл. П1.1 и П.1.2 соответственно.
Таблица TILL
Индекс грузоподъемности шин
иг	Максимальная нагрузка нашииу,кгс	ИГ	Максимальная нагрузка на шину, кгс
65	290	94	670
66	300	95	690
67	307	96	710
68	315	97	730
69	325	98	750
70	335	99	775
71	345	100	800
72	355	101	825
73	365	102	850
74	375	103	875
75	387	104	900
76	400	105	925
77	412	106	950
78	425	107	975
79	437	108	1000
80	450	109	1030
Г 44 П
Классификация шин
Рис. ПЛ. Классификация шин
^442^1
ПрилоЖение 1
Классификация и маркировка шин
ххх/хххххххх
I I L , II 11 I I II I
Ширина профиля (мм)
Отношение высоты
профиля к ширине (%)
Конструкция шины
Индекс скорости
Индекс грузоподъемности
Посадочный диаметр (дюймы)
х,хх-хх/ххх-хх
I , I I I I I L I
Ширина профиля (дюймы)
Посадочный диаметр (дюймы)
Посадочный диаметр (мм)
Ширина профиля (мм)
ХХхХХ,ХХХХ
I I I н.п  I
Наружный диаметр (дюймы)
Ширина профиля(дюймы)
Посадочный диаметр (дюймы)
Конструкция шины
Рис. П.2. Обозначения размерности и конструкции шин
Продолжение табл. П.1.1
ИГ	Максимальная нагрузка нашину.кге	ИГ	Максимальная нагрузка нашину.кге
81	462	по	1060
82	475	111	1090
83	487	112	1120
84	500	113	1150
85	515	114	1180
86	530	115	1215
87	545	116	1250
88	560	117	1285
89	580	118	1320
90	600	119	1360
91	615	120	1400
92	630	121	1450
93	650		

ПРИЛОЖЕНИЯ
Таблица П1.2
Индекс скорости
Индекс скорости	Скорость, км/ч ।	Индекс скорости	Скорость, км/ч
J	100	т	190
к	110	|	и	200
L	120	н	210
М	130	V	240
N	140	VR	более 210
Р	150	W	270
Q.	160	Y	300
R	170	ZR	более 240
S	180		
Приложение 2
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
И ВРЕМЯ НАРАСТАНИЯ
ЗАМЕДЛЕНИЯ МОТОЦИКЛОВ
(по отечественным
и зарубеЖным источникам)
Основные технические характеристики некоторых отечествен-
ных и зарубежных мотоциклов представлены в табл. П.2.1-П.2.54.
Таблица П.2.1
Технические характеристики мотоцикла марки ALFER VR250
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	2
	Объем двигателя, см3	249,8
	Степень сжатия	—
	Система газораспределения	лепестковый клапан на впуске
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	жидкостное охлаждение
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	67,5 х 69,8
	Мощность, кВт/об. мин	39,7/7730
	Мощность, л.с./об. мин	54/7730
	Крутящий момент, Нм/об. мин	—
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1 х 38
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Г445^1
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.1
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	—
	Высота по седлу, мм	920
	Колесная база, мм	1500
	Клиренс, мм	350
	Размер шин спереди	90/90-21
	Размер шин сзади	120/90-18
	Сухая масса, кг	103
Таблица П.2.2
Технические характеристики мотоцикла марки BMW F650
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	652
	Степень сжатия	9,7
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлаждение
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	100 х 83
	Мощность, кВт/об. мин	35/6500
	Мощность, л.е./об. мин	48/6500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	57/5200
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	2x33
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тин привода	цепь
Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.2
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2180
	Высота по седлу, мм	800
	Колесная база, мм	1480
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	100/90-19
	Размер шин сзади	130/80-17
	Сухая масса, кг	173,5
Таблица П.2.3
Технические характеристики мотоцикла марки BMW K1200RS
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	1171
	Степень сжатия	11,5
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	70.5 х 75
	Мощность. кВт/об. мин	96/8750
	Мощность, л.с./об. мин	130/8750
	Крутящий момент, Нм/об. мин	117/6750
	Число карбюраторов и диамегр диффузора, мм	впрыск топлива
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телслевер
	Тип подвески заднего колеса	паралевер
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	карданный вал
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.3
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2250
	Высота по седлу, мм	770
	Колесная база, мм	1555
	Клиренс, мм	125
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	170/60-17
	Сухая масса, кг	264
Таблица П.2.4
Технические характеристики мотоцикла марки BMWR1100R
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, cmj	1085
	Степень сжатия	10,3
	Система газораспределения	—
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	воздушно-масляное охлаждение
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	99 к 70,5
	Мощность, кВт/об. мин	59/6750
	Мощность, л,с./об. мин	80/6750
	Крутящий момент, Нм/об. мин	97/5250
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	впрыск топлива
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телелевер
	Тип подвески заднего колеса	паралевер
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	карданный вал
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.4
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2197
	Высота ио седлу, мм	780
	Колесная база, мм	1487
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	160/60-18
	Сухая масса, кг	214
Таблица П.2.5
Технические характеристики мотоцикла марки BMW R11OORS
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	1085
	Степень сжатия	10.7
	Система газораспределения	—
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	воздушно-масляное охлаждение
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	99 х 70,5
	Мощность, кВт/об. мин	66/7250
	Мощность, л.е./об. мин	90/7250
	Крутящий момент, Нм/об. мин	95/5500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	впрыск топлива
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	тслелевер
	Тип подвески заднего колеса	паралевер
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	карданный вал
\ 449
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.5
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2175
	Высота по седлу, мм	800
	Колесная база, мм	1473
	Клиренс, мм	155
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	160/60-18
	Сухая масса, кг	216
Таблица П.2.6
Технические характеристики мотоцикла марки BMW R1150GS
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	ИЗО
	Степень сжатия	10,3
	Система газораспределения	—
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	воздушно-масляное охлаждение
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	101 X 70,5
	Мощность, кВт/об. мин	62,5/6750
	Мощность, л.с./об. мин	85/6750
	Крутящий момент, Нм/об. мин	98/5250
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	впрыск топлива
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телелевер
	Тип подвески заднего колеса	паралевер
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	карданный вал
Г45О1
ПрилоЖение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.6
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2196
	Высота по седлу, мм	840
	Колесная база, мм	1509
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	110/80-19
	Размер шин сзади	150/70-17
	Сухая масса, кг	227
Таблица П.2.7
Технические характеристики мотоцикла марки BMWR1200C
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	1170
	Степень сжатия	10
	Система газораспределения	—
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	воздушно-масляное охлаждение
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	101 х 73
	Мощность, кВт/об. мин	45/5000
	Мощность. л.с./об. мин	61/5000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	98/3000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	впрыск топлива
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телелевер
	Тип подвески заднего колеса	паралевер
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип привода	карданный вал
Г4511
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.7
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2340
	Высота по седлу, мм	740
	Колесная база, мм	1650
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	100/90-18
	Размер шин сзади	170/80-15
	Сухая масса, кг	239
Таблица П.2.8
Технические характеристики мотоцикла марки BMW R850C
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	848
	Степень сжатия	10,3
	Система газораспределения	—
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	воздушно-масляное охлаждение
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	87,5 х 70,5
	Мощность, кВт/об. мин	34/5250
	Мощность, л.с./об. мин	50/5250
	Крутящий момент, Нм/об. мин	71/4750
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	впрыск топлива
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тил подвески переднего колеса	телелевер
	Тип подвески заднего колеса	паралевер
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	карданный вал
Г4521
ПрилоЖение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.8
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2340
	Высота по седлу, мм	740
	Колесная база, мм	1650
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	100/90-18
	Размер шин сзади	170/80-15
	Сухая масса, кг	239
Таблица II.2.9
Технические характеристики мотоцикла марки
HONDA A-Z50J GORILLA
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	49
	Степень сжатия	10
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	39x41.4
	Мощность, кВт/об. мин	2,3/7500
	Мощность, л.с./об. мин	3,1/7500
	Крутящий момент. Нм/об. мин	3,1/6000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x13
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	барабанный
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
f453^1
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.9
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	1365
	Высота но седлу, мм	—
	Колесная база, мм	895
	Клиренс, мм	150
	Размер шип спереди	3,50-8
	Размер шин сзади	3,50-8
	Сухая масса, кг	62
Таблица П.2.10
Технические характеристики мотоцикла марки
HONDA BENLY CD50
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	49
	Степень сжатия	10
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	39x41,4
	Мощность, кБт/об. мин	2,8/7000
	Мощность, л.е./об. мин	3,8/7000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	4,1/6000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	—
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	барабанный
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
г*---
I 454 I
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.10
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	1805
	Высота по седлу, мм	755
	Колесная база, мм	1170
	Клиренс, мм	130
	Размер шин спереди	2,21-17
	Размер шин сзади	2.50-17
	Сухая масса, кг	76
Таблица П.2.11
Технические характеристики мотоцикла марки HONDA СВ-1
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см5	399
	Степень сжатия	—
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	—
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	55 х 42
	Мощность. кВт/об. мин	-/11000
	Мощность, л.с./об. мин	53/11000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	3,7/9500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	- -
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	—
	Тип подвески переднего колеса	-
	Тип подвески заднего колеса	—
	Тип тормоза переднего колеса	—
	Тип тормоза заднего колеса	
	Тип привода	—
Г4551
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.11
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2035
	Высота по седлу, мм	130
	Колесная база, мм	1385
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	110/70-17
	Размер шин сзади	140/70-17
	Сухая масса, кг	186
Таблица П.2.12
Технические характеристики мотоцикла марки HONDA СВ125Т
	Характеристика	Значение
Двигатель 1		Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см1	124
	Степень сжатия	9.4
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	44 х 41
	Мощность, кВт/об. мин	11,8/10500
	Мощность, л.с./об. мин	16/10500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	11,8/9000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	2x20
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Г456Л|
ПрилоЖение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.12
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2060
	Высота по седлу, мм	770
	Колесная база, мм	1350
	Клиренс, мм	155
	Размер шин спереди	3,00-18
	Размер шин сзади	3,25-18
	Сухая масса, кг	127
Таблица П.2.13
Технические характеристики мотоцикла марки HONDA СВ250
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	233
	Степень сжатия	9,2
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	53 х 53
	Мощность, кВт/об. мин	13,7/9000
	Мощность, Л.С./об. мин	20/9000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	19,1/6500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x26
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормозапереднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Г457*1
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.13
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2090
	Высота по седлу, мм	745
	Колесная база, мм	1425
	Клиренс, мм	165
	Размер шин спереди	90/100-18
	Размер шин сзади	120/90-16
	Сухая масса, кг	132
Таблица П.2.14
Технические характеристики мотоцикла марки
HONDA СВ400SUPER FOUR
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см1	399
	Степень сжатия	11.3
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	55x42
	Мощность, кВт/об. мин	39/11000
	Мощность, л.с./об. мин	53/11000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	38/9500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	—
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Г458*1
Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.14
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2050
	Высота по седлу, мм	760
	Колесная база, мм	1415
	Клиренс, мм	130
	Размер шин спереди	120/60-17
	Размер шин сзади	160/60-17
	Сухая масса, кг	168
Таблица П.2.15
Технические характеристики мотоцикла марки HONDA СВ500
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	499
	Степень сжатия	10,5
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охла>вде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	73 х 59,6
	Мощность, кВт/об. мин	42,7/9500
	Мощность, л.с ./об. мин	58/9500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	47/8000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	2x34
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Г 45э)
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.15
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2170
	Высота по седлу, мм	775
	Колесная база, мм	1430
	Клиренс, мм	145
	Размер шин спереди	110/80-17
	Размер шин сзади	130/80-17
	Сухая масса, кг	173
Таблица II.2.16
Технические характеристики мотоцикла марки
HONDA CB600SF HORNET
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см1	599
	Степень сжатия	12
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	65 х 45,2
	Мощность, кВт/об. мин	68,7/12000
	Мощность, л.с./об. мин	93,6/12000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	60,8/9500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	4x34
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь

Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.16
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2090
	Высота по седлу, мм	790
	Колесная база, мм	1420
	Клиренс, мм	140
	Размер шин спереди	130/70-16
	Размер шин сзади	180/55-17
	Сухая масса, кг	176
Таблица П. 2.17
Технические характеристики мотоцикла марки HONDA СВ750
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см5	747,4
	Степень сжатия	9,3
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	67 х 53
	Мощность, кВт/об. мин	53,7/8500
	Мощность, л.е./об. мин	73/8500
	Крутящий момент. Нм/об. мин	61,8/7500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	4x34
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизатора м и
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип привода	цепь
МбП
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.17
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2155
	Высота по седлу, мм	795
	Колесная база, мм	1495
	Клиренс, мм	130
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	150/70—17
	Сухая масса, кг	215
Таблица П.2.18
Технические характеристики мотоцикла марки
HONDA CBR1OOOF
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см;|	998
	Степень сжатия	10,5
	Система газораспределения	два распрс/селитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диамор цилиндра, ход поршня, мм	77 х 53,6
	Мощность, кВт/об. мин	99/9500
	Мощность, Л.С./об- мин	135/9500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	104/8500
	Чисто карбюраторов и диаметр диффузора, мм	4x36
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Г462^1
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.18
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2235
	Высота по седлу, мм	780
	Колесная база. мм	1505
	Клиренс, мм	140
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	170/60-17
	Сухая масса, кг	235
Таблица П. 2.19
Технические характеристики мотоцикла марки HONDA CBR600F
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	599
	Степень сжатия	12
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	67 х 42.5
	Мощность, кВт/об. мин	81/12500
	Мощность, л.с./об. мин	110/12500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	67/10500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	4 х 36,5
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Г463^
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.19
	Характеристика	Значение
Размеры и масса	Длина, мм	2060
	Высота по седлу, мм	810
	Колесная база, мм	1395
	Клиренс, мм	135
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	180/55-17
	Сухая масса, кг	170
Таблица П.2.20
Технические характеристики мотоцикла марки
HONDA CBR900RR FIREBLADE
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	954
	Степень сжатия	11.5
	Система газораспределения	два распределительных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлаждение
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	75x54
	Мощность, кВт/об. мин	111/11250
	Мощность, л.с./об. мин	150/11250
	Крутящий момент, Нм/об. мин	105/9500
	Число карбюраторов и диаметр диффузо- ра, мм	—
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	перевернутая телескопиче- ская вилка с бесступенча- той регулировкой натяга пружины
	Тип подвески заднего колеса	типа «Pro-Link» с газона- полненным амортизатором и автономным резервуа- ром, с 13-ступенчатой ре- гулировкой предваритель- ного натяга пружины
Г4641
ПрилоЖение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.20
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Тип тормоза переднего колеса	два «плавающих» тормоз- ных диска диаметром 310 мм с четырехпоршне- выми суппортами и спрес- сованными из металличе- ского порошка колодками
	Тип тормоза заднего колеса	один тормозной диск диа- метром 220 х 5 мм с одно- поршневым суппортом и спрессованными из метал- лического порошка колод- ками
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2025
	Высота по седлу, мм	820
	Колесная база, мм	1400
	Клиренс, мм	130
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	190/50-17
	Сухая масса, кг	168
Таблица П.2.21
Технические характеристики мотоцикла марки HONDA CR125R
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	
	Число тактов	2
	Объем двигателя, см’	124,8
	Степень сжатия	8.8
	Система газораспределения	лепестковый клапан на впуске
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	54 х 54.5
	Мощность, кВт/об. мин	30,1/11500
	Мощность, л.с./об. мин	41/11500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	27/11000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x36
Г465^1
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.21
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вил- ка перевернутого типа
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2170
	Высота по седлу, мм	942
	Колесная база, мм	1465
	Клиренс, мм	340
	Размер шин спереди	80/100-21
	Размер шин сзади	100/90-19
	Сухая масса, кг	87,5
Таблица П.2.22
Технические характеристики мотоцикла марки HONDA NSR50
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	2
	Объем двигателя, гм'	49
	Степень сжатия	7
	Система газораспределения	лепестковый клапан на впуске
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	39 х 41,4
	Мощность, кВт/об. мин	5,3/10000
	Мощность, л.с./об. мин	7,2/10000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	6,4/7500
	Число карбюраторов и диаметр, диффузора, мм	1x13
Г466^1
Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.22
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	—
	Высота по седлу, мм	—
	Колесная база, мм	-
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	90/80-17
	Размер шин сзади	100/80 17
	Сухая масса, кг	87
Таблица П.2.23
Технические характеристики мотоцикла марки HONDA RS250R
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	2
	Объе.м двигателя, см3	249
	Степень сжатия	—
	Система газораспределения	лепестковый клапан на впуске
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	54 х 54.5
	Мощность, кВт/об. мин	66.2/12500
	Мощность, л.с./об. мин	90/12500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	—
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	2x38
(4671
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.23
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вил- ка перевернутого типа
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длила, мм	—
	Высота по седлу, мм	780
	Колесная база, мм	1340
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	120/60-17
	Размер шин сзади	160/55-17
	Сухая масса, кг	102
Таблица П.2.24
Технические характеристики мотоцикла марки
HONDA VTR1000SP-2
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	999
	Степень сжатия	10,8
	Система газораспределения	верхнее расположение двух распределитель- ных валов
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	100 X 63,6
	Мощность, кВт/об. мин	/10000
	Мощность, л.с./об. мин	136/10000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	102/8000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	—
( 46в1
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.24
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	полностью регулируемая переверну- тая вилка картриджного типа; диа- метр пера — 43 мм; ход — 130 мм
	Тип подвески заднего колеса	типа « Pro-Lin к», с полностью регу- лируемым газонаполненным моно- амортизатором со встроенным демпфирующим резервуаром, ход — 126 мм
	Тип тормоза переднего колеса	два плавающих тормозных диска 320 х 5мм, два 4-х поршневых тор- мозных суппорта и колодки из ме- таллокерамики
	Тип тормоза заднего колеса	тормозной диск 220 х 5мм, однопоршневой тормозной суппорт и колодки из металлокерамики
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2040
	Высота по седлу, мм	1145
	Колесная база, мм	1420
	Клиренс, мм	140
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	190/50-17
	Сухая масса, кг	194
Таблица П.2.25
Технические характеристики мотоцикла марки HONDA XR1OOR
	Характеристика	Значение
Двжатель	Число цилиндров	
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	99,2
	Степень сжатия	9,4
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
Г469Л|
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. И. 2.25
	Характеристика	Значение
Двигатель	Диаметр цилиндра, xoj\ поршня, мм	53x45
	Мощность, кВт/об. мин	6,6/9000
	Мощность. л.с./об. мин	9/9000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	7,75/7000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1 х22
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	барабанный
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	1855
	Высота по седлу, мм	770
	Колесная база, мм	1255
	Клиренс, мм	265
	Размер шин спереди	2,50-19
	Размер шин сзади	3,00-16
	Сухая масса, кг	68
Таблица П.2.26
Технические характеристики мотоцикла маркиJAWA100 ROBBY
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см'	97
	Степень сжатия	—
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	2
	Система охлаждения	под оком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	50 х 49,5
	Мощность. кВт/об. мин	4,75/7750
\ 4701
Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.26
	Характеристика	Значение
Двига- тель	Мощность, л.с/об. МИН	6,5/7750
	Крутящий момент, Нм/об. мин	—
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	—
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	—
	Высота по седлу, мм	730
	Колесная база, мм	1200
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	2,75-16
	Размер шин сзади	3,00-16
	Сухая масса, кг	82
Таблица П.2.27
Технические характеристики мотоцикла марки
JAW А125/810 CHOPPER
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см1	124
	Степень сжатия	9
	Система газораспределения	верхнеклапанный механизм с приводом толкающими штанга- ми от нижнего рас- пределительного вала
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	56,5 х 49,5
	Мощность. кВт/об. мин	8.7/8500
Г471Л|
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.27
	Характеристика	Значение
Двига- тель	Мощность, л.с./об. мин	12/8500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	10/7000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	—
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тил подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2130
	Высота по седлу, мм	750
	Колесная база, мм	—
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	3,00-19
	Размер шин сзади	3,50-16
	Сухая масса, кг	122
Таблица П.2.28
Технические характеристики мотоцикла марки
JAW А 350/639.2 CHOPPER
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	2
	Объем двигателя, см’	343,5
	Степень сжатия	9,8
	Система газораспределения	—
	Клапанов на цилиндр	
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	58x65
	Мощность, кВт/об. мин	18/5250
	Мощность, л.с./об. мин	24,5/5250
	Крутящий момент. Нм/об. мин	32/4750
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x28
(472^1
Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.28
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2100
	Высота по седлу, мм	750
	Колесная база, мм	1370
	Клиренс, мм	115
	Размер шин спереди	3,00-19
	Размер шин сзади	3.50-16
	Сухая масса, кг	147
Таблица П.2.29
Технические характеристики мотоцикла марки
JAWA 350/640 SPORT
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	2
	Объем двигателя, см’	343,5
	Степень сжатия	—
	Система газораспределения	—
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	58x65
	Мощность, кВт/об. мин	19/5250
	Мощность, л.с./об. мин	26/5250
	Крутящий момент, Нм/об. мин	32/4750
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1 х 28
Г473^1
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.29
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	—
	Высота по седлу, мм	820
	Колесная база, мм	1370
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	3,25-18
	Размер шин сзади	3,50-18
	Сухая масса, кг	162
Таблица П.2.30
Технические характеристики мотоцикла марки
КА WASAKIELIMINA70R400
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	398
	Степень сжатия	—
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	—
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	56 х 40,4
	Мощность, кВт/об. мин	-/12000
	Мощность, л.с./об. мин	54/12000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	3,4/10500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	—
|Г4741
Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.30
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	—
	Тип подвески переднего колеса	—
	Тип подвески заднего колеса	—
	Тип тормоза переднего колеса	---
	Тип тормоза заднего колеса	—
	Тип привода	—
Размеры и масса	Длина, мм	2210
	Высота по седлу, мм	775
	Колесная база, мм	1550
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	100/90-18
	Размер шин сзади	150/80 15
	Сухая масса, кг	194
Таблица П.2.31
Технические характеристики мотоцикла марки
KAWASAKI ELIMINATOR EL252
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см5	253
	Степень сжатия	12,2
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	62,5 х 41.2
	Мощность, кВт/об. мин	22/12000
	Мощность, л.с./об. мин	30/12000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	19,7/10000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	2x30
f475^1
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 231
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2240
	Высота по седлу, мм	725
	Колесная база, мм	1490
	Клиренс, мм	160
	Размер шин спереди	100/90-17
	Размер шин сзади	140/90 15
	Сухая масса, кг	143
Таблица П.232
Технические характеристики мотоцикла марки
KAWASAKI KLE400
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиццров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см5	398
	Степень сжатия	10,7
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	70 х 51,8
	Мощность, кВт/об. мин	30,9/9000
	Мощность, л.е./об. мин	42/9000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	33,3/8000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	2x34
Г476*1
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.32
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	—
Размеры и масса	Длина, мм	2210
	Высота но седлу, мм	850
	Колесная база, мм	1505
	Клиренс, мм	185
	Размер шин спереди	90/90-21
	Размер шин сзади	130/80-17
	Сухая масса, кг	179
Таблица П.2.33
Технические характеристики мотоцикла марки
KAWASAKI KLR650
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	651
	Степень сжатия	9,5
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	100 X 83
	Мощность, кВт/об. мин	30/7000
	Мощность, л.с./об. мин	41/7000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	53/5000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x40
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.33
„	\ Трансмиссия и ходовая \	\ Размеры и масса	г	часгь	Характеристика	Значение
	•77^0 пеРеДа^		5
	fi од вески переднего колеса	телескопическая вилка
	р подвески заднего колеса	маятниковая, с цен* тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	-^^тормоза переднего колеса	дисковый
	♦тормоза заднего колеса	дисковый
	^[привода		цепь
	Tl'flHg3’ ““		2165
	-^7гсОта по седлу, мм	870
	-^цеснал база, мм	1490
	~^йренс-мм		215
	шин спереди	90/90-21
	Т^меР шин ыади		120/90-17
	масса, кг	168
		
Таблица П.2.34
Технические характеристики мотоцикла марки
КА WASAK1 NINJA ZX-12R
Двигатель	Характеристика	Значение
	цилиндров		4
	тактов		4
	^^ем двигателя, см1	1199
	-^^1ень сжатия	12,2
	^ема газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	^Г^панов на цилиндр	4
	— С0стема охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	"диаметр цилиндра, ход поршня, мм	83 х 55,4
	-д^цноегь, кВт/об. мин	132,4/-
	-^^jlHOCTb, л.с./об. мин	180/-
	крутящим момент, Нм/оо. мин	—
	-StSTo карбюраторов и диаметр диффузора, мм	впрыск топлива
		
Г 47в1
Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.34
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вил- ка перевернутого типа
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	—
	Высота по седлу, мм	—
	Колесная база, мм	—
	Клиренс, мм	—
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	200/50-17
	Сухая масса, кг	—
Таблица П.2.35
Технические характеристики мотоцикла марки
KAWASAKI ZRX1100
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см'	1052
	Степень сжатия	10,1
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	76x58
	Мощность. кВт/об. мин	78/8700
	Мощность, л.с./об. мин	106/8700
	Крутящий момент. Нм/об. мин	97/7000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	4x36
(4791
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.35
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса •	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2120
	Высота по седлу, мм	800
	Колесная база, мм	1450
	Клиренс, мм	135
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	170/60-18
	Сухая масса, кг	221
Таблица П.2.36
Технические характеристики мотоцикла марки
SUZUKI BANDIT 250
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см1	248
	Степень сжатия	12,5
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	49 х 33
	Мощность, кВт/об. мин	29,4/14000
	Мощность, л.с./об. мин	40/14000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	24,5/10000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	—
Гдво!
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. 11. 2.36
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6	
	Тил подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый	
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2050	
	Высота по седлу, мм	745	
	Колесная база, мм	1415
	Клиренс, мм	140	
	Размер шин спереди	!10/70-17
	Размер шип сзади	150/60-17
	Сухая масса, кг	144	
Таблица П.2.37
Технические характеристики мотоцикла марки
SUZUKI BANDIT400V
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4	
	Объем двигателя, см3	398	
	Степень сжатия	11.8	
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра	
	Клапанов па цилиндр	4	
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	56 х 40,4	
	Мощность, кВт/об. мин	39/11000
		
	Мощность, л.с./об. мин	53/1Ю00
	Крутящий момент, Нм/об. мин	37.2/9500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	4 х 33
Г481^
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.37
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тин тормоза заднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2050
	Высота по седлу, мм	745
	Колесная база, мм	1410
	Клиренс, мм	140
	Размер шин спереди	110/70-17
	Размер шин сзади	150/60-17
	Сухая масса, кг	167
Таблица П.2.36
Технические характеристики мотоцикла марки SUZUKI DR125SE
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	124
	Степень сжатия	9,5
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	57 к 48.8
	Мощность. кВт/об. мин	8,8/9800
	Мощность, л.с./об. мин	12/9800
	Крутящий момент, Нм/об. мин	9,8/8600
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x24
( 48X1
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.38
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднег о :,слеса	мая тниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2150
	Высота по седлу, мм	820
	Колесная база, мм	1385
	Клиренс, мм	240
	Размер шин спереди	70/100-21
	Размер шин сзади	90/90-18
	Сухая масса, кг	114
Таблица П.2.39
Технические характеристики мотоцикла марки SUZUKI DR2S0R
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	249
	Степень сжатия	10,4
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	воздушно-масляное охлаждение
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	73 х 59,6
	Мощность, кВт/об. мин	22,8/8500
	Мощность, л.с./об. мин	31/8500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	27,4/7000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x28
[ 4В31
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.39
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2230
	Высота по седлу, мм	885
	Колесная база, мм	1450
	Клиренс, мм	295
	Размер шин спереди	3,00-21
	Размер шин сзади	4,60-18
	Сухая масса, кг	111
Таблица П.2.40
Технические характеристики мотоцикла марки
SUZUKI GSX11OOS KATANA
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	1074
	Степень сжатия	9.5
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	4
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	72x66
	Мощность, кВт/об. мин	70/8500
	Мощность, л.с./об. мин	95/8500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	84.3/4000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	—
Г484^1
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.40
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть ।		Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	пень
Размеры и масса	Длина, мм	2250
	Высота по седлу, мм	775
	Колесная база, мм	1515
	Клиренс, мм	165
	Размер шин спереди	3,50-19
	Размер шин сзади	4,50-17
	Сухая масса, кг	232
Таблица П.2.41
Технические характеристики мотоцикла марки
SUZUKI RM250
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	2
	Объем двигателя, см3	249,3
	Степень сжатия	10
	Система газораспределения	лепестковый клапан на впуске
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	66,4 х 72
	Мощность, кВт/об. мин	—
	Мощность, л.с./об. мин	-
	Крутящий момент, Нм/об. мин	—
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x38
^485^
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.41
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вил- ка перевернутого типа
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2180
	Высота по седлу, мм	950
	Колесная база, мм	1480
	Клиренс, мм	350
	Размер шин спереди	80/100-21
	Размер шин сзади	110/90-19
	Сухая масса, кг	98
Таблица П.2.42
Технические характеристики мотоцикла марки
SUZUKJ VL125 INTRUDER LC
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	124
	Степень сжатия	10,3
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	3
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	44 х 40,9
	Мощность, кВт/об. мин	9,6/10500
	Мощность, л.с./об. мин	13/10500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	—
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x26
Г 48б1
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.42
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2275
	Высота по седлу, мм	685
	Колесная база, мм	1520
	Клиренс, мм	150
	Размер шин спереди	90/90-18
	Размер шип сзади	130/90-15
	Сухая масса, кг	140
Таблица П.2.43
Технические характеристики мотоцикла марки
YAMAHA FZS100 FAZER
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4.
	Объем двигателя, см3	998
	Степень сжатия	11.4
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	5
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	74x58
	Мощность, кВт/об. мин	105,2/10000
	Мощность, л.с./об. мин	143/10000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	105,9/7500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	—
Г487^1
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.43
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	двухдисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2115
	Высота по седлу, мм	—
	Колесная база, мм	1450
	Клиренс, мм	130
	Размер шин спереди	120/70-17
	Размер шин сзади	180/55-17
	Сухая масса, кг	205
Таблица П.2.44
Технические характеристики мотоцикла марки YAMAHA SR125
	Характеристика	Значение
Двигатель	Чисто цилиндров	1
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	124
	Степень сжатия	10
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	57 х 48,8
	Мощность, кВт/об. мин	8,8/8500
	Мощность, л.е./об. мин	12/8500
	Крутящий момент. Нм/об. мин	9,8/8000
	Чисто карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x24
Г4881
ПрилоЖение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.44
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	1915
	Высота по седлу, мм	730
	Колесная база, мм	1280
	Клиренс, мм	160
	Размер шин спереди	3,00-17
	Размер шин сзади	3,50-16
	Сухая масса, кг	104
Таблица П.2.45
Технические характеристики мотоцикла марки YAMAHA SR500
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	499
	Степень сжатия	8,3
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	87x84
	Мощность, кВт/об. мин	23,5/6500
	Мощность, л.с./об. мин	32/6500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	36,3/5500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x34
Г489^1
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.45
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	5
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизатора ми
	Тип тормоза переднего колеса	барабанный
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2135
	Высота по седлу, мм	810
	Колесная база, мм	1410
	Клиренс, мм	140
	Размер шин спереди	3,50-18
	Размер шин сзади	4,00-18
	Сухая масса, кг	153
Таблица П.2.46
Технические характеристики мотоцикла марки
YAMAHA TT-R125
1	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	123,7
	Степень сжатия	10
	Система газораспределения	распределительный вал в головке цилинд- ра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	54x54
	Мощность, кВт/об. мин	7,6/8000
	Мощность, л.с./об. мин	10,3/8000
	Крутящий момент, Нм/об. мин	10/6500
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x20
\ 49(Н
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.46
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	5
	Тии подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен- тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	барабанный
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	1840
	Высота по седлу, мм	790
	Колесная база, мм	1240
	Клиренс, мм	265
	Размер шин спереди	70/100-17
	Размер шин сзади	90/100-14
	Сухая масса, кг	—
Таблица П.2.47
Технические характеристики мотоцикла марки
YAMAHA XJ600S DIVERSION
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	4
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см3	598
	Степень сжатия	10
	Система газораспределения	два распределитель- ных вала в головке цилиндра
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход порш ня, мм	58,5 х 55,7
	Мощность, кВт/об. мин	44,8/8500
	Мощность, л.е./об. мин	61/8500
	Крутящий момент, Нм/об. мин	54,9/7000
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	4x28
Г491}
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.47
	Характеристика	Значение
•Трансмиссия и ходовая часть	Число передач	6
	Тил подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая, с цен* тральным амортиза- тором и прогрессив- ной характеристикой
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	дисковый
	Тил привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2170
	Высота по седлу, мм	770
	Колесная база, мм	1445
	Клиренс, мм	150
	Размер шин спереди	110/80-17
	Размер шин сзади	130/70-18
	Сухая масса, кг	190
Таблица П.2.48
Технические характеристики мотоцикла марки
ИЖ 6.113-03 «ЮПИТЕР-5-01»
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	2
	Объем двигателя, см’	348
	Степень сжатия	—
	Система газораспределения	—
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	жидкостное охлажде- ние
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	62 х 57.8
	Мощность. кВт/об. мин ।	17,6/4900
	Мощность, л. с./об. мин	24/4900
	Крутящий момент, Нм/об. мин	—
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1x32
[492]
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. II. 2.48
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2230
	Высота по седлу, мм	—
	Колесная база, мм-	1450
	Клиренс, мм	135
	Размер шин спереди	3,50-18
	Размер шин сзади	3,50-18
	Сухая масса, кг	160
Таблица П.2.49
Технические характеристики мотоцикла марки ИЖ 6.902
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	1
	Число тактов	2
	Объем двигателя, см3	340
	Степень сжатия	10
	Система газораспределения	—
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	76x75
	Мощность. кВт/об. мин	20,6/5600
	Мощность, л.с./об. мин	28/5600
	Крутящий момент, Нм/об. мин	—
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	—
(4931
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.49
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	ДИСКОВЫЙ
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цепь
Размеры и масса	Длина, мм	2250
	Высота по седлу, мм	850
	Колесная база, мм	1440
	Клиренс, мм	260
	Размер шин спереди	3,50-18
	Размер шип сзади	3,75-18
	Сухая масса, кг	151
Таблица П.2.50
Технические характеристики мотоцикла марки
ИЖ 7.107 «ПЛАНЕТА-5»
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	
	Число тактов	2
	Объем двигателя, см’	346
	Степень сжатия	8,7
	Система газораспределения	—
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	72x85
	Мощность, кВт/об. мин	16/4850
	Мощность, л.е./об. мин	22/4850
	Крутящий момент, Нм/об. мин	28,4/4600
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	1 х 32
f494^1
Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.50
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	барабанный
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	цель
Размеры и масса	Длина, мм	2200
	Высота по седлу, мм	—
	Колесная база, мм	1450
	Клиренс, мм	135
	Размер шин спереди	3,50-18
	Размер шин сзади	3,50-18
	Сухая масса, кг	162
Таблица П.2.51
Технические характеристики мотоцикла марки УРАЛ 8.103-10
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя. смЛ	649
	Степень сжатия	7
	Система газораспределения	верхнеклапанный механизм с приводом толкающими штанга- ми от нижнего рас- пределительного вала
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	78x68
	Мощность, кВт/об. мин	23,5/5800
	Мощность, л.с./об. мин	32/5800
	Крутящий момент, Нм/об. мин	44,1/3600
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	2x28
\ 495*)
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.51
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тил подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	барабанный
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	карданный вал
Размеры и масса	Длина, мм	2490
	Высота до седлу, мм	—
	Колесная база, мм	1500
	Клиренс, мм	125
	Размер шин спереди	4,00-19
	Размер шин сзади	4,00-19
	Сухая масса, кг	310
Таблица П.2.52
Технические характеристики мотоцикла марки
УРАЛ 8.123 «СОЛО КЛАССИК»
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см1	649
	Степень сжатия	8,6
	Система газораспределения	верхнеклапанный механизм с приводом толкающими штанга- ми от нижнего рас- пределительного вала
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	78x68
	Мощносгь, кВт/об. мин	36/5800
	Мощность, л.с./об. мин	26,5/5800
	Крутящий момент, Нм/об. мин	44,1/3600
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	2x28
(496^1
Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.52
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть ..	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	дисковый
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	карданный вал
Размеры и масса	Длина, мм	2300
	Высота по седлу, мм	—
	Колесная база, мм	1500
	Клиренс, мм	120
	Размер шин спереди	3,50-18
	Размер шин сзади	3,50-18
	Сухая масса, кг	235
Таблица П.2.53
Технические характеристики мотоцикла марки УРАЛ 8.503
-	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см*	649
	Степень сжатия	7
	Система газораспределения	верхнеклапанный механизм с приводом толкающими штанга- ми от нижнего рас- пределительного вала
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	78x68
	Мощность, кВт/об. мин	23,5/5800
	Мощность, л.с./об. мин	32/5800
	Крутящий момент, Нм/об. мин	44.1/3600
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	2x28
Г497^1
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П. 2.53
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	барабанный
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	карданный вал
Размеры и масса	Длина, мм	2490
	Высота по седлу, мм	—
	Колесная база, мм	1500
	Клиренс, мм	125
	Размер шин спереди	4,00-19
	Размер шин сзади	’ 4,00-19
	Сухая масса, кг	310
Таблица П.2.54
Технические характеристики мотоцикла марки УРАЛ 8.923
	Характеристика	Значение
Двигатель	Число цилиндров	2
	Число тактов	4
	Объем двигателя, см’	649
	Степень сжатия	7
	Система газораспределения	верхнеклапанный механизм с приводом толкающими штанга- ми от нижнего рас- пределительного вала
	Клапанов на цилиндр	—
	Система охлаждения	охлаждение потоком набегающего воздуха
	Диаметр цилиндра, ход поршня, мм	78x68
	Мощность, кВт/об. мин	23,5/5800
	Мощность, л.с./об. мин	32/5800
	Крутящий момент, Нм/об. мин	44,1/3600
	Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм	2x28
(498^
Приложение 2
Технические характеристики ... мотоциклов
Продолжение табл. П. 2.54
	Характеристика	Значение
Трансмиссия и ходо- вая часть	Число передач	4
	Тип подвески переднего колеса	телескопическая вилка
	Тип подвески заднего колеса	маятниковая с двумя амортизаторами
	Тип тормоза переднего колеса	барабанный
	Тип тормоза заднего колеса	барабанный
	Тип привода	карданный вал
Размеры и масса	Длина, мм	2300
	Высота по седлу, мм	—
	Колесная база, мм	1500
	Клиренс, мм	115
	Размер шин спереди	3,50-18
	Размер шин сзади	3,50-18
	Сухая масса, кг	235
Чаще всего выпускают мотоциклы, снабженные и ручным (дей-
ствующим на переднее колесо) и ножным (действующим на заднее
колесо) тормозами.
Если торможение мотоцикла (мотороллера) без коляски осуще-
ствляется только ножным тормозом, замедление рассчитывают по
следующей формуле [39]:
^п'а + Кэ b Г) cosa
кэ.£ +	-Кэ-Л
± sin ск
(ПЛ)
где: <рл — приведенное (с учетом уклона, например) значение ко-
эффициента сцепления шин ТС с дорогой;
L — колесная база ТС, м;
а — расстояние по горизонтали от центра масс ТС до его пе-
редней оси, м;
b — расстояние по горизонтали от центра масс ТС до его зад-
ней оси, м;
g — ускорение свободного падения, g » 9,81м/с2;
Лц — высота центра масс ТС от опорной поверхности, м;
f— коэффициент сопротивления качению;
а — угол продольного уклона участка торможения;
Г499^1
ПРИЛОЖЕНИЯ
— коэффициент учета инерции вращающегося переднего
колеса мотоцикла. Рекомендуется принимать его равным 1,1;
К3 — коэффициент эффективности торможения. Он учиты-
вает степень использования суммарной силы сцепления шин за-
торможенных колес с поверхностью проезжей части (а именно: не-
соответствие фактических тормозных сил на колеса силам сцепле-
ния). Значение коэффициента эффективности торможения Кэ при
блокировке колес рекомендуется принимать равным 1,0—1,2,
В случае торможения без блокировки колес мотоциклов (моторол-
леров) при одновременном торможении ручным и ножным тормо-
зом значение этого коэффициента рекомендуется принимать по
табл. П.2.55
Таблица П.2.55
Коэффициент эффективности торможения мотоциклов
(мотороллеров)
Загрузка мотоцикла	Коэффициент сцепления	Вид мотоцикла (мотороллера)		
		с рабочим объемом двигателя менее 49,8 см3	без коляски	с коля- ской
Без нагрузки	0,8 .	1,4	1.2	13
	0,7	1.3	1,1	1.2
	0,6	1.3	1.0	1.1
	0,5	1,2	1.0	1.1
С 50%-ной нагрузкой	0,8	1.6	1.4	15
	0.7	1.5	1.3	1.4
	0.6	1*4	1.2	1.3
	05	1,2	1.1	1.2
С полной нагрузкой	0,8	1.7	1.5	1.6
	0,7	1,6	1,4	15
	0,6	1.4	1.3	1,4
	0,5	1,2	1.2	12
Если торможение мотоцикла без коляски производилось толь-
ко ручным тормозом, тогда замедление определяют по другой фор-
муле:
g (<pb + K3-af)cosa
-----!--v—,-----— ± sin а ,
«2
(П.2)
fsool
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
где: 62 ~ коэффициент учета инерции вращающегося переднего
колеса мотоцикла. Рекомендуется принимать его равным
Учитывая перераспределение нагрузки на колеса, замедление
мотоцикла без коляски при торможении его только ножным тор-
мозом можно также определить по другой формуле:
Кэ G
±sin<z
(П.3)
где: Wj — коэффициент перераспределения нагрузки на переднее
колесо мотоцикла при торможении. При ф > 0,4 его рекомендуется
принимать равным 1,25, при ф < 0,4 — равным 1,1;
тп2 — коэффициент перераспределения нагрузки на заднее
колесо мотоцикла при торможении. При ф > 0,4 его принимать ре-
комендуется равным 0,8, при ф < 0,4 — равным 0,9;
Gj и G2 — массы, приходящиеся соответственно на оси пере-
днего и заднего колеса мотоцикла в статическом положении на го-
ризонтальном участке дороги, кг.
Замедление мотоцикла с коляской при одновременном торможе-
нии ручным и ножным тормозом можно определить по формуле:
—	Ф + Кэ	QQSa±sina
(П.4)
где:	— коэффициент учета инерции вращающегося колеса ко-
ляски. Если на мотоцикле едет только водитель, его рекомендуется
принимать равным 1,1, а при полной нагрузке — 1,0;
GM — масса, приходящаяся на заторможенные колеса мото-
цикла, кг;
GK — масса, приходящаяся на незаторможенное колесо ко-
ляски, кг.
Табл. П.2.56—П.2.59 составлены из значений замедления и вре-
мени нарастания замедления некоторых наиболее широко исполь-
зуемых в РФ мотоциклов. В них обозначены: А — торможение
только ножным тормозом, Б — торможение ручным и ножным
тормозами одновременно.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Таблица П.2.56
Величина замедления некоторых мотоциклов
на сухом асфальте, м/с2
Марка мотоцикла	Без нагрузки		Пассажир на мотоцикле		Пассажир в коляске		С полной нагрузкой	
	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б
«ЧТЗ»	4,0	6,4	4.2	6.1	—	—	4,2	6.1
«Восток»	2,8	6,0	4,3	6.0	—	—	4,3	6,0
ИЖ	3,6	6.4	4.2	6,3	—	—	4,2	6,3
ЯВА-350	3,5	6,0	3,4	5,6	—	—	3,4	5,6
ИЖ без тормоза па боковом прицепе	2.8	5.1	3.0	5,3	2.7	4.6	2.8	4.6
ИЖ с тормозом на боковом прицепе	3,2	5.9	3.2	5.2	2.9	5,1	3.0	5,1
«Урал» без тормоза на боковом прицепе	2,8	5.8	3,0	5.5	2,5	5.5	2,9	5,2
«Урал» с тормозом на боковом прицепе	3.5	5.9	3.9	5,5	3.2	5.7	3.7	5.5
Таблица П.2.57
Величина замедления некоторых мотоциклов
на мокром асфальте, м/с2
Марка мотоцикла	Без нагрузки		Пассажир на мотоцикле		Пассажир в коляске		С полной нагрузкой	
	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б
«НТВ»	3,6	6.3	3,4	3.5	—	—	3.4	5,5
«Восток»	3,7	4,0	2,8	4,5	—	—	2,8	4.5
ИЖ	3,2	5,8	2,7	5,2	—	—	2,7	5.2
ЯВА-350	2,6	5,1	2,2	3,4	—	—	2.2	3,4
ИЖ без тормоза на боковом прицепе	2.6	5,0	2.8	4,9	2,1	4.6	2,3	4.4
ИЖ с тормозом на боковом прицепе	2,7	5,2	2,9	5,1	2,6	5,0	2,6	5.0
«Урал» без тормоза на боковом прицепе	2.7	4.7	2,7	5,1	2,4	5,0	2.9	5.1
«Урал» с тормозом на боковом прицепе	3,0	5.4	3,4	5,3	3.1	5.5	3.5	5,2
Г5021
Приложение 2	Технические характеристики ... мотоциклов
Таблица П.2.58
Время нарастания замедления некоторых мотоциклов
на сухом асфальте, с
Марка мотоцикла	Без нагрузки		Пассажир на мотоцикле		Пассажир в коляске		С полной нагрузкой	
	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б
«чтз»	0.15	0,15	0,2	0,15	—	—	0,2	0,15
«Восток»	0,15	0,15	0,15	0.1	—	—	0,15	0.1
ИЖ	0,2	0.2	0,2	0.25	—	—	0,2	0.25
ЯВА-350	0,25	0,3	0,25	0,3	—	—	0,25	0,3
ИЖ без тормоза на боковом прицепе	0,2	0.2	0,25	0,25	0.25	0.25	0,3	0.3
ИЖ с тормозом на боковом прицепе	0,2	0.2	0.25	0,25	0,25	0,25	0,3	0,3
«Урал» без тормоза на боковом прицепе	0,2	0,2	0,25	0,25	0,25	0,25	0,3	0,3
«Урал» с тормозом на боковом прицепе	0.25	0,25	0,3	0,3	0,3	0.3	0,35	0,35
Таблица П.2.59
Время нарастания замедления некоторых мотоциклов
на мокром асфальте, с
Марка мотоцикла	Без нагрузки		Пассажир на мотоцикле		Пассажир в коляске		Сполной нагрузкой	
	А	Б	А	Б	А	Б	А	Б
«ЧТЗ»	0,15	0,15	0,15	0,15	—	—	0,15	0,15
«Восток»	0,15	0,15	0.2	0.2	—	—	0,2	0,2
ИЖ	0,15	0,15	0,25	0,25	—	—	0,25	0,25
ЯВА-350	0.2	0,25	0,2	0,25	—	—	0,2	0,25
ИЖ без тормоза на боковом прицепе	0,15	0,15	0,2	0,2	0.2	0.2	0,25	0,25
ИЖ с тормозом на боковом прицепе	0.15	0,15	0,2	0.2	0.2	0,2	0,25	0,25
«Урал» без тормоза на боковом прицепе	0,2	0,2	0,25	0,25	0,25	0,25	0,25	0,25
«Урал» с тормозом на боковом прицепе	0.2	0,2	0,25	0,25	0,25	0,25	0,3	0,3
Приложение 3
СОВРЕМЕННЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ
ТЕХНОЛОГИИ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ
И ЭКСПЕРТИЗЕ ДТП
Сейчас на мировом рынке программного обеспечения достаточ-
но разного рода программных средств, которые, так или иначе,
применяют при анализе ДТП. К сожалению, в России они практи-
чески неизвестны. С постоянным развитием технической (элемен-
тной) базы персональных компьютеров растет и роль информаци-
онных технологий, реализуемых в специализированных про-
граммных средствах. При этом под информационной технологией
в экспертных исследованиях нужно понимать комплекс взаимо-
связанных подпроцессов, связанных с обработкой исходной ин-
формации об одном или всех элементах системы ВАДС.
В современных условиях, характеризующихся все более расши-
ряющими возможностями персональных компьютеров и более вы-
сокой скоростью параллельных вычислений на них, в развернутом
виде специализированное программное обеспечение для задач ре-
конструкции и анализа ДТП можно представить в виде классифи-
кации, показанной на рис. П.З.
Взаимосвязь элементов комплексных систем для моделирова-
ния и анализа (технической реконструкции) ДТП обуславливается
объемом и качеством обрабатываемой информации (а именно:
оценочная, приближенная, реальная). Это, в свою очередь, опреде-
ляет степень адекватности модели, т. е. меру ее соответствия моде-
лируемому процессу. Например, это может быть отдельная стадия
в фазах «сближение — контакт — разлет» или вся исследуемая экс-
пертом ДТС.
В обобщенном виде элементы комплексных информационных
систем можно представить в виде отдельных модулей (программ-
ных элементов с определенной сферой решаемых задач). Напри-
мер, как на схеме, изображенной на рис. П.4, где пунктиром пока-
( 504^
Рис. П.3.1. Классификация специализированного НО
для анализа и реконструкции ДТП
Г505*1
ПРИЛОЖЕНИЯ
6,,
-------по используемому математическому аппарату:
----комбинированные
набор аналитических и эмпирических
зависимостей
----векторная алгебра (кинстикомассовый расчет)
----метод конечных элементов
----математическая логика и нейронные сети
по требуемым ресурсам:
----для любых современных ПК
----для многопроцессорных станций
----для графических станций
----для КПК и коммуникаторов
----|по уровню подготовки специалиста:______________
----------------------------------------------------доступное для большинства инженеров
доступное для специально подготовленных
специалистов
используемое группой специалистов различной
подготовки
----используемое группой ученых
Рис. П.3.2. Классификация специализированного ПО
для анализа и реконструкции ДТП
заны информационно-потоковые, а сплошными линиями —
управляющие (командные) взаимосвязи.
В настоящее время в российской практике моделирование при
экспертизе ДТП воспринимается преимущественно как двумерное
Г506*1
ПрилоЖение 3	Современные информационные технологии...
Рис. П.4. Взаимосвязь элементов комплексных информационных систем
для экспертизы ДТП:
1 эксперт: 2 — модуль ввода/вывода (включая постановку задачи. ввод ис-
ходных данных и отображение результата решения); 3 — графический модуль;
4 — математический модуль; 5 — аналитический модуль; 6 база данных;
7 — обработка и подстановка времени; 8 - обработка пространства (задан-
ных измерений); 9 — обработка модели человека и ТС
пространственное отображение процесса на стадиях «сближе-
ние — контакт — разлет».
В современной практике моделирования существуют два основ-
ных «обобщения»: неадекватное ситуации и реальному техниче-
скому состоянию использование «нормированных» значений тор-
мозных характеристик ТС, а также неадекватное определение мо-
мента начала возникновения опасности для движения. И это
определяет оценочный характер моделирования на стадиях сбли-
жения. Можно утверждать, что в рамках общепринятых методик
только конечно-элементые модели стадий «контакт-разлет» с ис-
пользованием всего объема информации о месте ДТП, характере
торможения и следах можно расценивать как наиболее прибли-
женные к реальности.
Моделирование ДТС (реконструкцию ДТП) при современном
уровне развития программного обеспечения можно считать адек-
ватным при наличии в модели (гибриде моделей) интегрирован-
ного временного цикла. Его частная схема показана на рис. П.5.
Рис. П.5. Пример частного временного цикла
Роль специализированного программного обеспечения в экс-
пертных исследованиях при анализе (и, особенно, реконструкции)
ДТП неоценима. Активное развитие и совершенствование делает
многие программные комплексы мощным инструментом эксперта.
Можно уверенно утверждать: будущее методологии анализа ДТП —
в возможностях информационных технологий.
Приложение 4
ЗАМЕДЛЕНИЕ ДВУХОСНЫХ ТС
С НЕИСПРАВНОЙ ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМОЙ
Табл. П.4.1 составлена из формул для определения значений за-
медления двухосных транспортных средств с неисправной тормоз-
ной системой. В них использованы следующие обозначения:
<рл — приведенное (с учетом уклона, например) значение коэф-
фициента сцепления шин ТС с дорогой;
1 — колесная база ТС, м;
а — расстояние по горизонтали от центра масс ТС до его пере-
дней оси, м;
b — расстояние по горизонтали от центра масс ТС до его задней
оси, м;
g — ускорение свободного падения, g * 9,81 м/с2;
hy — высота центра масс ТС от опорной поверхности, м.
Таблица П.4.1
Расчетные формулы для определения замедления j (в м/с2)
двухосных ТС при неисправной тормозной системе
№ п/п	Вид неисправности рабочей тормозной системы двухосного ТС	Формула для расчета замедления
1	Не тормозит одно переднее колесо	. (L + a)-^ g 2L + йц • фц
2	Не тормозит одно заднее колесо	(L + b) </>n g _ Лд - (pR
3	Тормозит одно переднее колесо	Ь<Рпё 2Ь — Иц -pjj
4	Тормозит одно заднее колесо	 a-fn-S 2^ + кц *
5	Тормозят только передние колеса	L-Ьц ' (p^
509
ПРИЛОЖЕНИЯ
Продолжение табл. П.4.1
№ п/п	Вид неисправности рабочей тормозной системы двухосного ТС	Формула для расчета замедления
6	Тормозят только задние колеса	L 4- Ац •
7	Тормозят колеса только одной стороны	• ^n~g J 2
список
ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Этот раздел представляет собой перечень литературных источников, ко-
торыми мы пользовались, составляя справочник, и книг, которые .могут
быть полезными в вашей работе. Объем списка зарубежных источников
значителен, поэтому для удобства пользования мы разделили его на тема-
тические подразделы.
Отечественные источники
1.	Актуальные проблемы исследования обстоятельств дорожно-транс-
портных происшествий: Материалы Первой международной конфе-
ренции. — СПб.: Сев.-Зап. рог. центр, суд. экспертизы, 2001. 399 с.
2.	Боровский Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспор-
та. — Л.: Лениздат, 1984. — 304 с.
3.	ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к экс-
плуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения
безопасности дорожного движения. — М.: ГОССТАНДАРТ РФ, 1993.
4.	ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безо-
пасности к техническому состоянию и методы проверки. — М.: ГОС-
СТАНДАРТ РФ, 2001.
5.	ГОСТ Р 41.104-1999. Единообразные предписания, касающиеся офи-
циального утверждения светоотражающей маркировки для транспор-
тных средств большой длины и грузоподъемности. - М.: ГОССТАН-
ДАРТ РФ, 2000.
6.	Диагностическое исследование элементов автомобильных дорог на
участках дорожно-транспортных происшествий (дорожных условий)
влияющих на безопасность дорожного движения. — М.: ВНИИСЭ,
1990. - 94 с.
7.	Динамические и тяговые характеристики легковых автомобилей. Ме-
тодические рекомендации по расчету параметров разгона автомоби-
лей. - Л.: ЦНИЛСЭ, 1985.
8.	Еетюков С. А., Щербаков А. Е. Безопасность и правила движения на
автотранспорте: Учеб, пособие / Под ред. С. А. Евтюкова. — СПб.:
СПбГАСУ, 1993. - 168 с.
9.	Запрягаев М. М. Геометрический метод определения параметров ви-
димости па перекрестке. Экспертная техника. — М., 1976. — 53 с.
Гби!
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
10.	Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий:
Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1989. — 255 с.
11.	Калявин В. И. Транспорт: толковый словарь. — СПб.: Элмор, 2003. —
488 с.
12.	Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федера-
ции и Основным положениям по допуску транспортных средств к экс-
плуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безо-
пасности дорожного движения / М. Б. Афанасьев, В. Д. Кондратьев,
А. Ю. Якимов и др.; под общ. ред. В. А. Федорова. — М.: За рулем,
2001. - 304 с.
13.	Конвенция о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах. —
М.: За рулем, 1999. — 176 с.
14.	Кошнии Н. И., Ширкевиг М. Г. Справочник по элементарной физике. —
9-е изд. - М.: Наука, 1982.
15.	Коробеев А. И. Транспортные правонарушения: квалификация и от-
ветственность. — М.: Юрид. лит., 1990. — 128 с.
16.	Криминалистика. Учебник для вузов / Отв. редактор проф. П. П. Яб-
локов. — М.: БЕК, 1996. — 708 с.
17.	Леневский Э. П., Гордовер А. Я., Овтаренко А. И. Эксперименты по опре-
делению видимости при исследовании обстоятельств ДТП, совершен-
ных в темное время суток. — Минск, 1987.
18.	Леневский Э. 1L, Гордовер А. Я. Эксперименты по определению обстоя-
тельств ДТП, совершенных в темное время суток: Методические ре-
комендации. — Минск, 1987.
19.	Лошманов В. П. Установление причинной зависимости в системе «во-
дитель — неисправность — происшествие» // Экспертная техника и
новые методы исследования. — Вып. 22. — М., 1978.
20.	Лукошявитене. О. В. Моделирование дорожно-транспортных происше-
ствий. — М.: Транспорт, 1988. — 96 с.
21.	Лукошявитене. О. В. и др. Новый способ определения психомоторных
реакций водителя // Автомобильный транспорт. 1972. № 2.
22.	Лукьянов В. В. Состав и квалификация дорожно-транспортных пре-
ступлений и административных правонарушений: Специальные во-
просы уголовного и административного права. - М.: Дашков и К°,
2003. - 44 с.
23.	Маркоишвили Ю. И. Уточненные дифференцированные значения па-
раметров торможения некоторых транспортных средств // Пробле-
мы судебной автотехнической экспертизы: Сб. науч. тр. ВНИИСЭ. —
М., 1983.
24.	Методические рекомендации по исследованию причин ДТП с особо
тяжкими последствиями. - М.: ФГУП НИИАТ, 2003 — 56 с.
25.	Мороз С. М. Комментарий к ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные
средства. Требования безопасности к техническому состоянию и ме-
тоды проверки». — М.: ТеСА, 2002. — 230 с.
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
26.	Правила дорожного движения Российской Федерации. М.: Третий
Рим, 2006. — 48 с.
27.	Пугкин В. А. Актуальные проблемы судебной автотехнической экс-
пертизы/ Юж. региональный центр суд. экспертизы. — Ростов-на-
Дону. 2001. - 80 с.
28.	Пугкии В. А., Лозовой В. И. Справочно-нормативные материалы для
эксперта-автотехпика / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. — Новочеркасск:
ЮРГТУ, 2002. - 172 с.
29.	Расследование дорожно-транспортных происшествий: Справ.-метод.
пособие / Н. А. Селиванов, А. И. Дворкин, Б. Д. Завилов и др. — М.:
Лига Разум, 1998. — 448 с.
30.	Романов Н. С. Основные положения судебно-экспертного анализа ав-
тотранспортного происшествия. — Киев, 1969.
31.	Романов Н. С. Вопросы исследования причинной связи судебной авто-
технической экспертизы. — Киев, 1973.
32.	Романов Н. С. Теоретические и доказательственные вопросы судебной
автотехнической экспертизы. — Киев, 1975.
33.	Рыжаков А. П. Комментарий к Уголовно-процессуальному кодексу
Российской Федерации. — М.: НОРМА, 2002. - 1024 с.
34.	Сегеркранц В. М. и др. Информация водителя о пешеходах // Сб. тр.
Таллиннского политехнического института. — № 486. — Таллин,
1980.
35.	Смирнова С. А. Судебная экспертиза на рубеже XXI века. Состояние,
развитие, проблемы. — 2-е изд., перераб. и доп. — СПб.: Питер,
2004. - 875 с.
36.	Столяров В. В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий на
основе теории риска: Учеб, пособие. — Саратов: СГГУ, 1996. — 176 с.
37.	Суворов Ю. Б., Осепгугов Е. В. Определение в экспертной практике па-
раметров торможения автотранспортных средств: Методические ре-
комендации. — М., 1983.
38.	Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-
экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных
за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП:
Учеб, пособие. - М.: Экзамен; Право и закон, 2003. — 208 с.
39.	Судебная автотехническая экспертиза: Пособие для экспертов-авто-
техников, следователей и судей. Ч. 2 / Под ред. В. А. Илариопова. —
М.: ВНИИСЭ, 1980. - 491 с.
40.	Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транс-
портных происшествиях. Диагностические исследования: Методиче-
ское пособие для экспертов, следователей и судей. Вып. 2. — М.:
ВНИИСЭ, 1988.
41.	Филькова О. Н. Справочник эксперта-криминалиста. — М.: Юриспру-
денция, 2001. - 464 с.
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Зарубежные источники
Время реакции водителя и психология участников дорожного движения
42.	Alm, Н., Nilsson, L. (1994). Changes in driver behaviour as a function of
handsfree mobile phones —A simulator study. Accident Analysis and
Prevention, 26,441—451.
43.	Alm, H., & Nilsson, L. (1995). The effects of a mobile telephone task on
driver behaviour in a car following situation. Accident Analysis and
Prevention, 27,707—715.
44.	American Automobile Association. (1952). Age and complex reaction
time. Traffic Engineering and Safety Department. (Rep. No. 41).
45.	Arbuthnott, D. (1980). Effects of noise and perceptual style on reaction to
a simulated driving emergency. Canadian Journal of Behavioural Science,
12,78-85.
46.	Barrett, G., Kobayashi, M., & Fox, B. (1968). Feasibility of studying driver
reaction to sudden pedestrian emergencies in an automobile simulator.
Human Factors, 10,19—26.
47.	Barrett, G., & Thornton, C. (1968). Relationship between perceptual style
and driver reaction to an emergency situation. Journal of Applied Psychology,
52,169-178.
48.	Briem, V., & Hedman, L. (1995). Behavioural effects of mobile telephone
use during simulated driving. Ergonomics,38,2536—2562.
49.	Broen, N., & Chiang, D. (1996). Braking response times for 100 drivers in
the avoidance of an unexpected obstacle as measured in a driving
simulator. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society, 40,
900 904.
50.	Brookhuis, K., & de Waard, D. (1994). Measuring driving performance by
car-following in traffic. Ergonomics, 37,427—434.
51.	Chang, M., Messer, C., & Santiago, A. (1985). Timing traffic signal change
intervals based on driver behavior. Transportation Research Record, 1027,
20-32.
52.	Davies, В. T., & Walls, J. M., Jr. (1969). Preliminary investigation of move-
ment time between brake and accelerator pedals in automobiles. Human
Factors, 11,407—409.
53.	DeSilva, H., & Forbes, T. (1937). Driver testing results. Cambridge, MA:
Harvard Traffic Bureau. 214 GREEN
54.	Dureman, E., & Boden, C. (1972). Fatigue in simulated car driving.
Ergonomics, 15,299—308.
55.	Gazis, R., Herman, R., & Maradudin, A. (1960). The problem of the amber
signal light in traffic flow. Operations Research, 8,112—130.
56.	Green, M. (1983). Contrast detection and direction discrimination of
drifting gratings. Vision Research, 23,281- 289.
57.	Green, M. (1991). Visual search, visual streams and visual architectures.
Perception and Psychophysics, 50,388—403.
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
58.	Green, М. (1992). Visual search: Detection, identification and localization.
Perception, 21,765—777.
59.	Greenshields, B. (1936). Reaction time in automobile driving. Journal of
Applied Psychology, 20,353—357.
60.	Grime, G. (1952). Traffic and road safety research at the Road Research
Laborator}'. Proceedings of the Highway Research Board, 466—486.
61.	Hankey, J. (1996). Unalerted emergency avoidance at an intersection and
possible implications for A BS implementation. Ames: University of Iowa.
62.	Hooper, K., & McGee, H. (1983a). Correction to driver characteristic
specifications and standard formulations for intersection sight distance.
Transportation Research Record, 904,30—32.
63.	Hooper, K., & McGee, H. (1983b). Driver perception-reaction time: Are
revisions to current specification values in order? Transportation Research
Record, 904,21 30.
64.	Johansson, G., & Rumar, K. (1971). Drivers’ brake reaction times. Human
Factors, 13,23—27.
65.	Kloeppel, E., Peters, R., James, C., Fox, J., & Alicandri, E. (1994). Com-
parison of older and younger driver responses to emergency driving events.
Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society, 38,986.
66.	Korteling, J. E. (1990). Perception—response speed and driving capa-
bilities of brain-damaged and older drivers. Human Factors, 32,95 108.
67.	Lamble, D., Kauranen, T., Laakso, M., & Summala, H. (1999). Cognitive
load and detection thresholds in car following situations: Safety
implications for using mobile (cellular) telephones while driving. Accident
Analysis and Prevention, 31,617—623.
68.	Lerner, N. (1994). Brake perception—reaction times of older and younger
drivers. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society, 38,206—
209.
69.	Lings, S. (1991). Assessing driving capability: A method for individual
testing. Applied Ergonomics, 22,75—84.
70.	Lisper, H.-О.. Laurel I. H., & Sterling, G. (1973). Effects of experience of
the driver on heart-rate, respiration rate, and subsidiary reaction time in a
three hours continuous driving task. Ergonomics, 16,501—506.
71.	McGehee, D., Mazzae, E., & Bladwin, G. (2000). Driver reaction time in
crash avoidance research: Validation of a driving simulator study on a test
track. Proceedings of the International Ergonomics Association 2000 Confe-
rence.
72.	McKnight, A. J., & M cKnight, A. S. (1993). The effect of cellular phone use
upon driver attention. Accident Analysis and Prevention, 25,259—265.
73.	Min, S. T, & Redelmeier, D. A. (1998). Car phones and car crashes: An
ecologic analysis. Canadian Journal of Public Health, 89,157—161.
74.	Mortimer, R. (1969). Dynamic evaluation of automobile rear lighting confi-
gurations. Ann Arbor: University of Michigan, Highway Safety Research
Institute.
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
75.	Nagler, С. А., & Nagler, W. М. (1973). Reaction time measurements.
Forensic Science. 2,261-274.
76.	Nilsson, L., & Alm, H. (1991). Safety and mobility in older drivers. Strategic
highway research program and traffic safety on two continents. Gothenburg:
Sweden.
77.	Norman. O. (1952). Braking distance of vehicles from high speed. Public
Roads, 27,159-169.
78.	Ohita, H., & Komatsu, H. (1991). Speed perception in driving - com-
parison with TV observation. In G. Gale (Ed.), Vision in vehicles (Vol. III).
Amsterdam: Elsevier.
79.	Olson, P. (1989). Driver perception response times. In Motor vehicle
accident reconstruction; review and update (pp. 67—77). Warrendale, PA:
Society of Automotive Engineers. BRAKE REACTION TIME 215
80.	Olson, P., & Sivak, M. (1986). Perception response time to unexpected
roadway hazards. Human Factors, 28,91—96.
81.	Redelmeier, D. A., & Tibshirani, R. J. (1997). Association between cellular-
telephone calls and motor vehicle collisions. New England Journal of
Medicine, 336,453—458.
82.	Scott, P., Chandler, J„ & Li, J. (1996). Response times in motor vehicle
drivers. Applied Ergonomics, 27,411 416.
83.	Sens, M., Cheng, P., Wcichel, J., & Guenther, D. (1989). Perception/reac-
lion time values for accident reconstruction (Society of Automotive Engineers
Paper No. 890732).
84.	Shinar, D. (1977). Psychology on the road. The human factor in traffic safety.
Toronto, Canada: Wiley.
85.	Sivak, M., Flannagan, M. J., Sato, T„ Traube, E. C., & Aoki, M. (1994).
Reaction times to neon, LED, and fast incandescent brake lamps.
Ergonomics, 37,989 - 994.
86.	Sivak, M., Olson, Р.» & Farmer, K. (1982). Radar-measured reaction times
of unalerted drivers to brake signals. Perceptual and Motor Skills, 55,594.
87.	Sivak, M., Post, D., Olson, P., & Donohue, R. (1981a). Automobile rear
lights: Effect of the number, mounting height, and lateral position on reac-
tion times of following drivers. Perceptual and Motor Skills, 52,795 802.
88.	Sivak, M., Post, D., Olson, P., & Donohue, R. (1981b). Driver responses to
high-mounted brake lights in actual traffic. Human Factors, 23, 231—235.
89.	Sohn, S. Y., & Stepleman, R. (1998). Meta-analysis on total braking time.
Ergonomics, 41,1129—1140.
90.	Summala, H., & Koivisto, I. (1990). Unalerted drivers’ brake reaction
times: Older drivers compensate their slower reaction times by driving more
slowly. In T. Benjamin (Ed.), Driving behaviour in a social context (pp. 680—
683). Caen, France: Paradigme.
91.	Summala, H., Lamble, D„ & Laakso, M. (1998). Driving experience and
perception of the lead car’s braking when looking at in-car targets. Accident
Analysis and Prevention, 30,401 —407.
1^516^1
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
92.	Summala, Н., Leino, М., & Vierimaa, J. (1981). Drivers' steering behavior
when meeting another car: The case of perceptual tropism revisited.
Human Factors, 23,185—189.
93.	Triggs, T. J. (1987). Driver brake reaction times: Unobtrusive measurement
on public roads. Public Health Review,15,275—290.
94.	van Elslande, P.. & Faucher-Alberton, L. (1997). When expectancies
become certainties: A potential adverse effect of experience. In T. Rothen-
gatter & E. Vanya (Eds.), Traffic and transport psychology Tarrytown, NY:
Pergamon.
95.	van Winsum, W., & Brouwer, W. (1997). Time headway in car following
and operational performance during unexpected braking. Perceptual and
Motor Skills, 84,1247-1257.
96.	Violanti, J. M. (1998). Cellular phones and fatal traffic collisions. Accident
Analysis and Prevention, 30,519 -524.
97.	Violanti, J. M., & Marshall, J. R. (1996). Cellular phones and traffic
accidents: An epidemiological approach. Accident Analysis and Prevention,
28,265—270.
98.	Welford, A., & Birren, J. (1965). Behavior, aging, and the nervous system:
Biological determinants of speed of behavior and its changes with age. Spring-
field, IL: Thomas.
99.	Wolffsohn, J. S., McBrien, N. A., Edgar, G. K.. & Stout, T. (1998). The
influence of cognition and age on accommodation, detection rate and
response times when using a car head-up display (HUD). Ophthalmic
Physiological Optics, 18,243—253.
100.	Wright, G. R., & Shephard, R. J. (1978). Brake reaction time — effects of
age, sex, and carbon monoxide. Archives of Environmental Health, 33,141—
150.
101.	Yerkes, R., & Dodson, J. (1908). The relative strength of stimulus to ra-
pidity of habit-formation. Journal of Comparative and Neurological Psycho-
logy. 18.459-482.
Общие вопросы расследования и экспертизы ДТП
102.	Баиэтт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происше-
ствий / Пер. с англ. — М.: Транспорт, 1983. — 288 с.
103.	Элъвик Р, Мюсен А. Б., Во Т. Справочник по безопасности дорожного
движения / Пер. с норв.; под ред. В. В. Сильянова. — М.: МАДИ
(ГТУ), 2001. - 754 с.
104.	Wypady drogowe — elementy analizy tehniezney i opiniowania. WKL.
Warszawa — 1985
105.	Reed, W. S., Keskin, A. T. Vehicular deceleration and its relationship to
friction. In: Motor Vehicle Accident Reconstruction Review and Update.
Warrendale (PA): Society of Automotive Engineers, 1989:115—120.
106.	Warner, C. Y., Smith, G. C.. James, M. B., Germane, G.J. Friction applica-
tions in accident reconstruction. In: Backaitis SH, editor. Reconstruction of
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
motor vehicle accidents: a technical compendium. Warrcndale (PA): Society
of Automotive Engineers, 1988:29—41.
107.	Searle, J.A., Searle, A. The trajectories of pedestrian, motorcycles, motor-
cyclist, etc., following a road accident. In: Twenty-Seventh Stapp Car Crash
Conference Proceedings with International Research Committee on Biokinetics
of Impacts (IRCOBI); 1993 Oct 17—19; San Diego (CA). Warrcndale (PA):
Society of Automotive Engineers, 1983:277- 285.
108.	Bullen, F., Ruller, J. Prediction and evaluation of braking performance.
Road Transport Research 1992 Dec; 1(4): 74-87.
109.	Donohoe, M. D. Motorcycle skidding and sideways sliding test. Accident
ReconstructionJournal 1991 Jul/Aug; 3(4): 43.
110.	Somers, R. L. The probability of death score: a measure of injury’ severity
for use in planning and evaluating accident prevention. Accident Analysis
and Prevention 1983; 15(4); 259—266
111.	Somers, R. L. The probability of death score: an improvement of the injury
severity score. Accident Analysis and Prevention 1983; 15(4): 247 -257.
112.	Tharp, K.J. Multidisciplinary accident investigation — pedestrian involve-
ment. Washington (DC): US Department of Transportation, National
Highway Traffic Safety Administration; 1974 Jun. Report No.: DOT HS-
801165.
113.	Glaeser, P. Development of a head impact test procedure for pedestrian
protection. In: The Thirteenth International Technical Conference on
Experimental Safety Vehicles; Proceedings: Volume 1; 1991 Nov 4—7; Paris,
France. Washington (DC): US Department of Transportation, National
Highway Traffic Safety Administration, 1993:302 309.
1’4. International IRCOBI Conference on Biomechanics of Impacts; 1986 Sep
2 4; Zurich. Bron, France: International Research Council on Biokinctics
of Impacts, 1986:105- 119.
115.	Walz, E H., Hoefliger, M., Feldmann, W. Speed limit reduction from 60 to
50 km/h and pedestrian injuries. In: Twenty-Seventh Stapp Car Crash
Conference Proceedings with International Research Committee on Biokinetics
of Impacts (IRCOBI); 1984 Oct 17—19; San Diego (CA). Warrendale (PA):
Society of Automotive Engineers, 1983:311—318.
116.	Interdisciplinary Working Group for Accident Mechanics (University of
Zurich and Swiss Federal Institute of Technology ETH). The car-pedes-
trian collision: injury reduction, accident reconstruction, mathematical and
experimental simulation: head injuries in two wheeler collisions. Zurich:
The Group, 1986.
117.	Tharp, K.J, Tsongos, N. G. Injury severity factors — traffic pedestrian col-
lisions. In: Proceedings of the Meeting on Biomechanics of Injury to Pedestri-
ans, Cyclists and Motorcyclists; 1976 Sep 7—8; Amsterdam. Bron, France:
International Research Committee on the Biokinetics of Impacts, 1976:
55-64.
[б18]
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
118.	Proctor, S. Accident reduction through area-wide traffic schemes. Traffic
Engineering and Control 1991; 32(12): 566—573. Anon. Road Safety Mile-
stones. Sydney; NRMA. 1988
119.	The Local Area Speed Limit Trial Working Party. 40 km/h Local Area
Speed Limit Trial, Unley, South Australia, Pinal Report and Recommen-
dations. South Australian Department of Road Transport, July 1993.
120.	Severy, Derwyn and Brink, Harrison (1966). Auto Pedestrian Collision
Experiments, Institute of Transportation and Traffic Engineering, Depart-
ment of Engineering, University of California at Los Angeles, also SAE
(Society of Automotive Engineers) Paper number 660080.
121.	Huijbers.J. J. W. (1984) A Description of Bicycle and Moped Rider Accidents
Aimed to Indicate Prioritiesfor injury Prevention Research. IROCOBI, Delft,
Netherlands.
122.	Otte, D. (1989) Injury Mechanism and Crash Kinematic of Cyclists in
Accidents — An Analysis of Real Accidents, SAE 892425.
123.	Becke, M. and Golder, U. (1986). Rutschweiten von Fussgangern urf nasser
Fahrbahn (Sliding distances of Pedestrians on Wei Roads). Verkehrs-unfall
und Fahrzeugtechnik, December 1986, Heft 12.
124.	Scaric, J. A. and Searle, A. (1983). The Trajectories of Pedestrians, Motor-
cycles, Motorcyclists etc following a Road Accidents. Proceedings 27th
Stapp Car Crash Conference, SAE, Page 2177.
125.	Schmidt, D. N. and Nagel, D. A. (1971). Pedestrian impact case study.
Proceedings 15th Conference Association for Automotive Medicine.
126.	Collins, James, C. and Morris, Joe, L. and Collins, Accident Reconstruction,
Highway Collision Analysis. Thomas Publishing. 2004.
127.	Wood, D. P. and Riordain, S. О. (J 989) Impact Speed From Bicycle, Motor-
cycle and Rider Throw Distance. Proceedings of the Canadian Multidiscipli-
nary Road Safety Conference, University of New Brunswick.
128.	Huijbers.J. J. W. andjanssen, E. G. (1988). Experimental and Mathematical
Car-Bicycle Collision Simulations, SAE 881726.
129.	Snyder, Greth and Eubanks, Jerry, J. (1986). Pedestrian impact and Trauma
Analysis, lecture to SATAI (Southwest Association of Technical Accident
Investigators), January 1986.
130.	Bailey, M. N., King, D. J., Romilly, D. P.. Thompson, R. Characterization of
Automotive Bumper Components for Low Speed Impacts, Proceedings of
the Canadian Multidisciplinary Road Safely Conference VII, pp. 190—203,
Vancouver, BC, June 1991.
131.	Bailey, M. N., Wong, В. C., Lawrence, J. M., Data and Methods for
Estimating the Severity of Minor Impacts, Society of Automotive Engineers
(SAE No. 950352), 1995.
132.	Bailey, M., King, D., Siegmund, G., Minor Impact Investigations: Basic
Fundamentals and Application of Collision Test Data, SATAI (Southwestern
Association of Technical Accident Investigators) Low Speed Seminar, Phoenix,
AZ, July 20-21,1995.
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
133.	Biomechanical Research & Testing. LLC (BRI), and Biomechanics
Analysis (BA), unpublished tests conducted in July, 1996.
134.	Emori, R. L, Horiguchi, J., Whiplash in Low Speed Vehicle Collisions,
Society of Automotive Engineers (SAE No. 900542), 1990.
135.	Geigl, B. C„ Leinzinger, P., Roll, Muhlbauer M„ Bauer, G.: The Movement
of the Head and Cervical Spine During Rearend Impact, 1994 International
IRCOBI Conference on the Biomechanicsuf Impacts, pp. 127—137,1994.
136.	Howard, R. P., Bomar, J., Bare C., Vehicle Restitution Response in Low
Velocity Collisions, Society of Automotive Engineers (SAE No. 931842),
1993.
137.	I1HS: 1990 Model Low-Speed Crash Test Program, Engineering Report by
National Technical Systems, prepared for the Insurance Institute for Highway
Safety, March 1990.
138.	King, D. J., Siegmund, G. P., Bailey, M. N.: Automobile Bumper Behaviour
in Low-Speed Impacts, Society of Automotive Engineers (SAE No. 930211),
pp. 1-18,1993.
139.	King, D. J., Siegmund, G. P.,: Staged Collisions: Roles of Bumpers, Estima-
ting Impact Severity, Injury Potential in: Low Speed Rear Impact Collision
TOPTEC, Society of Automotive Engineers, Irvine CA, 1994.
140.	King, D. J. and Ptucha, S. J„ Minor Collision Demonstrations, SAE Low
Speed Collision TOPTEC, Richmond, BC, August 1996.
141.	Malmsbury R. N., Eubanks, J. J., Damage and/or Impact Absorber (Iso-
lator) Movements Observed in Low Speed Crash Tests Involving Ford
Escorts, Society of Automotive Engineers (SAE No. 940912), 1994.
142.	McConnell, W. E.. Howard, R. P., Guzman, H. M., Bomar, J. B., Rad-
din, J. H., Benedict, J. V.. Smith, H. L., Hatscll, С. P.: Analysis of Human
Test Subject Kinematic Responses to Low Velocity Rear End Impacts,
Society of Automotive Engineers (SAE No. 930889), pp. 21 30,1993.
143.	McConnell, W. E., Howard, R. P., Krause, R.. Guzman, H. M., Bomar, J. B.,
Raddin, J. H., Benedict, J. V., Hatsell, С. P: Human Head and Neck Kine-
matics After Low Velocity Rear-End Impacts - Understanding «Wltiplash»,
Proceedings of the 39th Stapp Car Crash Corference (SAE No. 952724),
pp. 215-238,1995.
144.	Mertz, H. J., Patrick, L. M.: Strength and Response of the Human Neck,
Proceedings of the 15th Stapp Car Crash Conference (SAE No. 710855),
pp. 207-255,1971.
145.	Romilly, D. P., Thomson, R. W., Navin, F. P. D., MacNabb, M. J.: Low
Speed Impacts and the Elastic Properties of Automobiles, 12th Internatio-
nal Technical Corference on Experimental Safety Vehicles, pp. 1199—1205,
1989.
146.	Sens. M. J., Cheng, P. H., Wiechel, J. F., Guenther, D. A.: Perception/
Reaction Time Values for Accident Reconstruction, Society of Automotive
Engineers, SP-777 (SAE No. 890732), pp. 79-94,1989.
( 52СИ
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
147.	Siegmund, G. Р„ Bailey, М. N„ King, D. J.: Characteristics of Specific Auto-
mobile Bumpers in Low-Velocity Impacts, Society of Automotive Engineers,
SAE No. 940916, pp. 333- 371,1\94.
148.	Siegmund. G. P.. King, D. J., Montgomery, D. T., Using Barrier Impact
Data to Determine Speed Change in Aligned, Low Speed Vehicle-to-Ve-
hicle Collisions, Society of Automotive Engineers (SAE No. 960887), 1996.
149.	Szabo, T. J., Welcher, J. B.: Dynamics of Low Speed Crash Tests with
Energy Absorbing Bumpers, Society of Automotive Engineers SP-925 (SAE
No. 921573), pp. 1-9,1992.
150.	Szabo, T. J., Welcher, J. B., Anderson, R. A., Rice, M. M.. Ward, J. A., Pa-
ulo, L. R., Carpenter. N. J.: Human Occupant Kinematic Response to Low
Speed Rear-End Impacts. Society of Automotive Engineers SP-1045 (SAE
No. 940532), pp. 23 -35,1994.
151.	Szabo, T. J., Welcher. J. B., Human Subject Kinematics and Electromyo-
graphic Activity During Low Speed Rear Impacts, in Proceedings of the 40th
Stapp Car Crash Conference, (SAE No. 962432), Albuquerque, NM, No-
vember 1996.
152.	Thompson, R. W., Romilly. D. P.: Simulation of Bumpers During Low
Speed Impacts, Proceedings of the Canadian Multidisciplinary Road Safety
Conference VII, pp. 237—247 Saskatoon, June, 1993.
Программное обеспечение, моделирование ДТП и методы оценки скорости
по объемным деформациям ТС
153.	Thompson, R. W„ Romilly, D. P.: Simulation of Bumpers During Low
Speed Impacts, Proceedings of the Canadian Multidisciplinary Road Safety
Conference VII, pp. 237—247 Saskatoon, June, 1993.
154.	Emori, R. I., Analytical Approach to Automobile Collisions, SAE Paper
No. 68016, Society of Automotive Engineers, Warrendale, 1968.
155	Campbell, K. L., Energy as a Basis for Accident Severity — A Preliminary
Study, Doctoral Thesis, University of Wisconsin. Dept, of Mechanical
Engineering, Madison, 1972.
156.	Campbell, K. L., An Energy Basis for Collision Severity, SAE Paper
No. 74565, Society of Automotive Engineers, Warrendale, 1974.
157.	McHenry', R. R., Extensions and Refinements of the CRASH Computer
Program Part I, Analytical Reconstruction of Highway Accidents, PB76-
252114,1976.
158.	Noga, T., Oppenheim. T., CRASH3 User's Guide and Technical Manual,
NHTSA, U. S. Dept, of Transportation, Washington, DC, 1981.
159.	Day, T.D., Hargens, R.L., An Overview of the Way EDCRASH Computes
Delta-V, SAE Paper No. 870045, Society of Automotive Engineers, War-
rendale, 1987.
160.	Bigg, G., Moebes, T., WinCrash User's Manual, AR Software, Redmond,
1996.
СПИСОК ПОЛЕЗНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
161.	Fonda, A. G., CRASH Extended for Desk and Handheld Computers, SAE
Paper No. 870044, Society of Automotive Engineers, Warrendale, 1987.
162.	Woolley, R., The IMPAC Computer Program for Accident Reconstruction,
SAE Paper No. 850254, Society of Automotive Engineers, Warrendale,
1985.
163.	Smith, G., Conservation of Momentum Analysis of Two-Dimensional
Colliding Bodies, With or Without Trailers, SAE Paper No. 940566, Society
of Automotive Engineers, Warrendalc, 1994.
164.	Stephan, H., Moser, A., The Collision and Trajectory Models of PC-CRASH,
SAE Paper No. 960886, Society of Automotive Engineers, Warrendalc,
1996.
165.	McHenry, R. R., Jones, 1. S., Lynch, J .P., Mathematical Reconstruction of
Highway Accidents — Scene Measurement and Data Processing System,
Calspan Report No. ZQ-5341-V-2, DOT HS-801 405, February, 1975.
166.	Day. T. D., Hargens, R. L„ An Overview of the Way EDSMAC Computes
Dclta-V, SAE Paper No. 880069, Society of Automotive Engineers, War-
rendale, 1988.
167.	Bigg, G„ Moebes, T., WinSmac, User’s Manual, AR Software, Redmond,
1998.
168.	Day, T. D., An Overview of the EDSMAC4 Collision Simulation Model,
SAE Paper No. 1999-01-0102, Society of Automotive Engineers, Warren-
dale, 1999.
169.	Aylor, L. M., and Flanagan, D. P., PRONTO 3D A Three-Dimensional Tran-
sient Solid Dynamics Program, SAND87-1912, Sandia National Labora-
tories, March 1989.
I'7©. AttawayS. W., Update of PRONTO 2D and PRONTO 3D Transient Solid Dy-
namics Program, Sandia National Laboratories, SAND90-0102, November
1994.
171.	Hallquist J. O.and Benson D. J., DYNA3D user’s manual (nonlinear dy-
namic analysis of structures in three dimensions, Lawrence Livermore
National Laboratory, UCID-19592, Rev. 3,1987.
172.	U. S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety
Administration, New Car Assessment Program (NCAP) Frontal Barrier
Impact Test, Report No. MGA-96-N018, September 23,1996.
173.	McHenry. R., Jones. I., Lynch. J., Mathematical Reconstruction of Highway
Accidents — Scene Measurement and Data Processing System, DOTHS-
053-3-658, December 1974.
174.	Maclnnis, D. D., Cliff, W. E„ and Ising, K. W., (1997), A Comparison of
Moment of Inertia Estimation Techniques for Vehicle Dynamics
Simulation. SAE Paper 970951.
175.	Forman, P. E. and Parry, D. I., Data Collection at Major Incident Scenes
Using Three Dimensional Laser Scanning Techniques. Proceedings of the
Institute of Traffic Accident Investigators Conference, 2001.
список полезной литературы
176.	Ervin, R. D., Nisonger, R. L., Mallikarjunarao, C., and Gillespie T. D., The
Yaw Stability of Tractor-Semitrailers During Cornering, Highway Safety
Research Institute, The University of Nixhigan, Final Report, June 1979,
Contract No. DOTHS-7-01602.
177.	Cliff B., Validation of PC-Crash - A Momenturn-Based Accident Recon-
struction Program. SAE, 960885.
178.	Steffan H., Moser A., The Collision and Trajectory Models of PC-Crash,
SAE 060886.
179.	Steffan H., Moser A., The Trailer Simulation Model of PCCRASH, SAE
980372.
180.	Ishikawa, H., Computer Simulation of Automobile Collisions — Recon-
struction of Accidents, SAE 851729.
181.	Kcrsche, F.: Computer-Digital-Simulation von Kollisionen. Proc. 1.
Internationales Fachseminar «Rechentechnische Unfallrekonstruktion»,
Pilisszenkereszt, Mai 1988,27 ff.
182.	Steffan, H., Moser, A., Geigl, В. C., A New Approach to Occupant Simu-
lation Through the Coupling of PC-Crash and MADYMO, SAE 99B125.
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов ..............................................
Введение ................................................
Список сокращений .......................................
Словарь терминов и определений...........................
Раздел 1
ДТП И ЕГО ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Основы физики и теории надежности машин. Физические
величины ................................................
Основные понятия и законы кинематики.................
Основные понятия и законы динамики ..................
Законы динамики ................................
Основные понятия теории упругости ...................
Понятие надежности машин ............................
Единицы физических величин...............................
"лава 1.Виды дорожно-транспортных происшествий..........
1.1.	Классификация ДТП..............................
1.1.1.	Наезд на пешехода........................
1.1.1.1.	Классификации и 1ые признаки наездов
на пешехода ..............................
1.1.1.2.	Классификация следов при наезде на пешехода ...
1.1.1.3.	Механизм кон1акгаТС и пешехода....
1.1.1.4.	Темп движения пешехода............
1.1.1.5.	Отбрасывание пешехода ............
1.1.2.	Столкновение ТС..........................
1.1.2.1.	Общие квалификационные признаки ..
1.1.2.2.	Основные экспертные задачи при исследовании
следов и повреждений на ТС................
1.1.2.3.	Основные данные для установления или уточнения
расположения ТС в момент столкновения ....
1.1.2.4.	Классификация приз! <аков, указывающих
на движение или неподвижность ТС..........
f—л
I 524 I
ОГЛАВЛЕНИЕ
1.1.3.	Опрокидывание ТС............................. 98
1.1.3.1.	Классификация причин и обстоятельств
опрокидывания ТС .............................. 98
1.1.3.2.	Основные экспертные задачи при исследовании
механизма опрокидывания ТС................... 102
1.2.	Исследование места ДТП............................. 102
1.2.1.	Определение места ДТП ...................... 102
1.3.	Обстоятельства и пригины возникновения ДТП ... 108
1.4.	Исследование механизма травмирования водителя,
пешехода или пассажира ................................ 108
1.4.1.	Исследование одежды, обуви и частей тела
пострадавшего для установления механизма
ДТП ............................................... 115
1.4.2.	Значение инерционных сил при исследовании
механизма травмирования ............................ 115
Глава 2. Методики исследований ............................. 124
2.1.	Автотехнигеская экспертиза......................... 124
2.1.1.	Основные расчетные зависимости, используемые
при экспертных исследованиях ДТП в российской
практике........................................... 124
2.1.2.	Остановочные пути ГС ....................... 128
2.1.3.	Таблицы скорости движения ТС, рассчитанной
по следам торможения до задних колес согласно
принятой в РФ методике расчета..................... 145
2.1.4.	Параметры замедления тракторов ............. 150
2.1.5.	Параметры замедления городского
электротранспорта ................................. 153
2.1.6.	Столкновение транспортных средств.
Реконструкция удара................................ 158
2.1.6.1.	Деформация и потеря энергии при столкновении .. 161
2.1	6.2. Методика оценки объема деформации кузова
легкового автомобиля ........................ 165
2.1.6.3.	Примеры столкновений транспортных средств
и основные характеристики их удара. Оценочные
скорости контакта транспортных средств
при различных вариантах их соударения. 168
2.1.6.4.	Методи ка технической реконструкции столкновения
транспортных средств......................... 168
Г525^
ОГЛАВЛЕНИЕ
2.1,7.	Маневрирование ТС. Методы расчета ........... 184
2.1.7.1.	Кинематика поворота автомобиля ....... 184
2.1.7.2.	Определение максимально-возможного радиуса
поворота по условию геометрических размеров
дороги ....................................... 191
2.1.7.3.	Правый и левый повороты на перекрестке
с максимально возможными радиусами ........... 192
2.1.7.4.	Маневрирование на перегоне............ 194
2.1.7.5.	Объезд препятствий ................... 200
2.2.	Технигеская экспертиза............................. 202
2.3.	Трасологигеские исследования....................... 208
2.3.1.	Классификация следов на месте ДТП
и на транспортных средствах ........................ 209
2.3.2.	Примеры локализации деформация
для характерных видов контактирования ТС .... 220
2.3.3.	Установление следового и пространственного
изоморфизма при реконструкции механизма
ДТП ................................................ 220
Пример Ns 1. Исследование деформаций а/м марки
Hyundai Accent................................. 228
Пример Ns 2. Исследование деформаций а/м марки
Peugeot 206 ................................... 233
2.4.	Дорожная экспертиза............................... 238
2.4.1.	Методы исследований, используемые при дорожной
экспертизе ......................................... 245
Экспериментальное определение коэффициента сцепления ... 245
Определение продольного (поперечного) уклона... 249
2.5.	Инженерно-психофизиологигеская экспертиза......... 250
Раздел 2
СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ -
ДОРОГА - СРЕДА»
А.	Виды экспертиз ДТП в системе ВАДС ....................... 259
Б. Двухэлементные связи в системе ВАДС....................... 260
В.	Примеры вопросов для основных экспертных
исследований в системе ВАДС ................................. 261
\ 526^1
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 3. Подсистема «Автомобиль»...................... 266
3.1.	Классификация подвижного состава по правилам
ЕЭК ООН (и РФ) .................................. 266
3.2.	Основные технические характеристики некоторых
автомобилей отечественного производства ......... 268
3.3.	Основные технические характеристики некоторых
автомобилей зарубежного производства ............ 272
3.4.	Разгонные и инерционные свойства автомобиля.
Тормозные характеристики автомобиля ............. 272
3.4.1.	Параметры разгона и торможения некоторых
автомобилей отечественного производства..306
3.4.2.	Параметры разгона и торможения некоторых
автомобилей зарубежного производства..........310
3.5.	Техническое состояние автомобиля............. 322
3.5.1.	Коды диагностических сообщений......... 325
3.6.	Идентификация ТС. Маркировка и порядок
ее расшифровки .................................. 351
3.6.1.	Кодификатор предприятий-изготовителей
автомототранспортных средств.................. 354
3.6.2.	Сводная таблица обозначений года выпуска ТС.
используемых в номере VIN..................... 355
Глава 4. Подсистема «Водитель» ....................... 357
4.1.	Психофизическая реакция водителя и ее
составляющие .................................... 357
4.2.	Значения времени реакции для различных ТС.... 362
4.3.	Сравнительная характеристика условий
деятельности и возможностей пешехода
и водителя ...................................... 376
Глава 5. Подсистема «Дорога» ......................... 378
5.1.	Классификация дорог общего пользования и их
характеристики .................................. 378
5.2.	Эксплуатационные требования к дорогам общего
пользования, влияющие на безопасность дорожного
движения......................................... 390
5.3.	Радиусы кривых и безопасная скорость движения ... 396
5.4.	Коэффициент сцепления ....................... 398
Г 52?1
ОГЛАВЛЕНИЕ
5.4.1.	Коэффициент сцепления, принимаемый
в различных дорожных условиях согласно
ВСН 25-86 ................................... 407
5.5.	Коэффициент сопротивления качению в различных
дорожных условиях .............................. 411
Глава 6. Подсистема «Среда»......................... 412
6.1.	Видимость дороги........................... 412
6.2.	Метеоусловия............................... 418
6.2.1.	Дорожная классификация зимней скользкости ... 421
6.2.2.	Климатические условия Санкт-Петербурга
и Ленинградской	области .. 424
6.3.	Устойчивость ТС при	воздействии бокового ветра .. 428
6.4.	Исследование возможности возникновения заноса
ТС при воздействии бокового ветра............... 433
6.5.	Учет сопротивления воздуха как тормозного
фактора ........................................ 437
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1. Классификация и маркировка шин........ 441
Приложение 2. Технические характеристики и время
нарастания замедления мотоциклов
(по отечественным и зарубежным
источникам)......................................... 445
Приложение 3. Современные информационные
технологии при расследовании
и экспертизе ДТП ................................... 504
Приложение 4. Замедление двухосных ТС с неисправной
тормозной системой.................................. 509
Список полезной литературы.......................... 511