Теги: электротехника железнодорожный транспорт
Год: 1978
Текст
ЭЛЕКТРОВОЗ
И
КНИГА ОДОБРЕНА в КАЧЕСТВЕ РУЖТВСДСТВА ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ 80 й для локомотивных 6РИ1АД ’
И WFMOHTHOTO ПЕРСОНАЛА
МИНИСТЕРСТВО ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
Всесоюзный научно-исследовательский проектно-конструкторский и технологический институт электровозостроения
Новочеркасский электровозостроительный завод
ЭЛЕКТРОВОЗ
ВЛ 80'
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1978
Сканировал Вячеслав Михед Aka PatriotRR
УДК 621.335.2.025
Электровоз ВЛ80". Руководство по эксплуатации М, «Транспорт», 1978. с. 432.
В книге описаны тяговые и вспомогательные машины, преобразователи, электрическая и пневматическая аппаратура, а также механическая часть электровоза ВЛ80в с кремниевыми выпрямителями. Подробно рассмотрены электрические цепи, даны основные указания по подготовке электровоза к работе и управлению им, по устранению возможных неисправностей; приведены основные правила содержания электровоза.
В связи с тем, что электровозы ВЛ80“ не выпускаются и, учитывая, что локомотивные депо и электровозы обеспечены электрическими схемами, выполненными по ГОСТ 2.721—68 — ГОСТ 2.748—68, в настоящем издании графические и позиционные обозначения элементов схем оставлены без изменений. По сравнению с книгой, изданной в 1973 г., в данное издание внесены изменения, связанные с выходом приказа № 22Ц от 31.07.75. «О дальнейшем совершенствовании системы технического обслуживания и ремонта электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава».
Книга написана работниками отдела главного конструктора Всесоюзного научно-исследовательского проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения и одобрена Главным управлением локомотивного хозяйства МПС Книга предназначена для специалистов железнодорожного транспорта.
Ил. 240, табл. 57.
31802-115
049(01)-78 115'78
Э
© Всесоюзный научно исследовательский проект-ноконструкторский и техноло! ический институт электровозостроения и Новочеркасский электровозостроительный завод Министерства электротехнической промышленности СССР, 1978.
ВВЕДЕНИЕ
Электровозы ВЛ80к предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на переменном токе (25000 В, 50 Гц).
Все оборудование электровоза рассчитано на надежную работу при напряжении в контактной сети от 19000 до 29 000 В, а также при изменении температуры окружающего воздуха от —50 до +40° С вне кузова электровоза. Основные технические данные электровоза:
Напряжение
Формула ходовой части
Колея
Передаточное отношение
Мощность часового режима на валах тяговых двигателей
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей
Сила тяги в часовом режиме
То же в продолжительном режиме
Скорость в часовом режиме
Скорость в продолжительном режиме
Конструкционная скорость
Коэффициент мощности в продолжительном режиме на 33-й позиции
Масса электровоза с 2/3 запаса песка
Нагрузка оси на рельсы
Разность нагрузок на рельсы колес одной колесной оси не более
Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах
Высота от головки рельса до рабочей поверхно-
сти полоза токоприемника:
в опущенном положении
в рабочем положении
Диаметр колес по кругу катания
Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч
25 000 В±25% 2 (2о-2о) 1520 мм 88:21 6520 кВт
6160 кВт
45 100 кгс 40 900 » 51,6 км/ч 53,6 »
ПО > 0,866
184 т + 2%
23 тс±2% 0,5 тс
1040—1080 мм
5100 мм 5500—7000 мм 1250 мм
125 м
Электровоз состоит из двух одинаковых секций, работающих по системе многих единиц.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИЛОВЫХ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
1. Силовые цепи
Общие сведения. В силовые цепи секции электровоза (рис. 1) входит следующее оборудование: трансформатор 3 (рис. 2), понижающий напряжение контактной сети; кремниевые выпрямительные установки 61 и 62, преобразующие переменное напряжение вторичной обмотки трансформатора в постоянное, необходимое для питания тяговых двигателей; тяговые двигатели I—IV-, аппаратура, обеспечивающая регулирование скорости электровоза, изменение направления движения и защиту тяговых двигателей в аварийных режимах.
Первичная обмотка трансформатора 3 соединяется с контактной сетью токоприемником 1 и главным выключателем 4. Силовые контакты с дугогашением главного выключателя (ГВ) шунтированы нелинейным резистором (сопротивлением) для уменьшения перенапряжений, возникающих при их размыкании Напряжение вторичной обмотки выпрямляется по двухполупориодной мостовой схеме.
Рис. 1. Общий вид электровоза ВЛ^О'
4
Рис. 2. Схема силовых цепей
Рис. 3. Схема прохождения тока в первый полупериод
Рис. 4. Схема прохождения тока во второй полупериод
Два плеча моста установки 61 разомкнуты и подключены следующим образом: одно к полуобмотке al—01 (вывод 01) трансформатора, другое — к полуобмотке 02—а2 (вывод а2). Аналогично включена и выпрямительная установка 62: разомкнутые плечи подключены одно — к выводу 01, второе — к выводу а2. Пониженное и выпрямленное напряжение подводится к тяговым двигателям.
При направлении тока в обмотке al — xl от вывода х! к al, а в обмотке х2—а2 от вывода а2 к х2 тяговые двигатели получают питание по цепи: вывод al трансформатора, плечо выпрямительной установки 61, двигатели I, II, сглаживающий реактор 55, плечо выпрямительной установки 61, вывод 1 трансформатора, обмотка 1—01 трансформатора и вывод xl, выводы х2, 02, 5, плечо выпрямительной установки 62, двигатели III, IV, реактор 56, плечо выпрямительной установки 62, вывод а2 обмотки х2—а2 трансформатора. Таким образом, каждая обмогка тягового трансформатора питает свою группу тяговых двигателей (рис. 3). При направлении тока в обмотке al—xl от вывода al к xl, а в обмотке а2—х2 от вывода х2 к а2 обмотки и группы тяговых двигателей включаются последовательно (рис. 4).
Изменение напряжения в одной ветви трансформатора при такой схеме включения приводит к изменению выпрямленного напряжения на выводах обоих мостов.
Пуск и регулирование скорости. На электровозе пуск и регулирование скорости осуществляют ступенчатым изменением выпрямленного напряжения, подводимого к тяговым двигателям. Наименьшее напряжение на тяговых двигателях будет при встречном включении несекционированных обмоток с секционированными обмотками трансформатора. Если в один полупериод в обмотках трансформатора возникает напряжение, которое создает ток, направленный в несекционированной обмотке от вывода xl к выводу 6
al (см. рис. 2), а в секционированной от 01 к /, то при соединении вывода х1 с выводом 01 напряжения этих обмоток будут направлены встречно. Результирующее напряжение, подводимое к тяговым двигателям, будет равно разности напряжений обмоток. Напряжение холостого хода несекционированной обмотки равно 638 В, а напряжение холостого хода всех секций секционированной обмотки —580 В; разность этих напряжений, равная 58 В, определяет наименьшее напряжение, подводимое к тяговым двигателям на 1-й позиции.
Наибольшее напряжение к тяговым двигателям подводится при согласном включении несекционированной и секционированной обмоток, т. е. тогда, когда вывод х! соединен с выводом /. При этом напряжения обмоток направлены согласно и складываются (напряжение холостого хода обмотки al—01, равное 1218 В, подводится к двигателям на 33-й позиции главного контроллера).
Повышение напряжения на позициях от 1-й до 17-й осуществляется путем последовательного выключения секций 1—2 (рис. 5), 2—3, 3—4, 4—01 обмотки 01—I и секций 5—6, 6—7, 7—8, 8—02 обмотки 02—5, включенных на 1-й позиции встречно соответственно с обмотками al—xl и а2—х2. Повышать напряжение на 18—33-й позициях можно, включая в том же порядке ранее выведенные секции. Положение вала главного контроллера при этом должно соответствовать согласному включению обмоток (замкнуты контакторные элементы 9, 19, 29 и 39).
Переключение секций обмоток 1—01 и 5—02 выполняется главным контроллером ЭКГ-8, который имеет 34 силовых контактора, из них 30 без дугогашепия (контакторные элементы 9—33, 35—37, 39, 40) и четыре с дугогашением (контакторные элементы А, Б, В и Г). Диаграмма замыкания силовых контакторов главного контроллера (рис. 6) выполнена таким образом, что контакторы 9—33, 35—37, 39, 40 переключаются, не разрывая цепь тока. Разрыв силовой цепи в момент переключения секций обмоток трансформатора осуществляется контакторными элементами с дугогашением А, Б, В и Г. Для ограничения переходного тока (в момент одновременного замыкания контакторных элементов начала и конца сек-
Рис. 5. Схема положения контакторов главного контроллера на нулевой позиции
7
ции трансформатора, например элементов И и 22) установлен переходный реактор 25 (см рис. 2).
Рассмотрим процесс коммутации тока главным контроллером при переходе с позиции на позицию. В исходном положении вал главного контроллера находится на нулевой позиции, при этом замкнуты контакторные элементы 30, 32, 33 и А, Б, В, Г (см. рис. 5). Однако-замкнутой цепи для прохождения тока тяговых двигателей нет.
При переходе с нулевой позиции на 1-ю вал главного контроллера проходит промежуточную позицию Ш (см. рис. 6).
В интервале между нулевой позицией и позицией П1 сначала размыкается контакторный элемент А, затем замыкается элемент //, размыкается элемент 30, далее снова замыкается контакторный элемент А (см. рис. 5). В интервале между позициями Ш и 1-й сначала размыкается контакторный элемент Г, затем замыкаются контакторные элементы 15, 36 и 37, после чего вновь замыкается элемент Г. Таким образом, на l-й позиции главного контроллера к тяговым двигателям подводится наименьшее напряжение, соответствующее разности напряжений встречно-включенных вторичных обмоток трансформатора.
При переходе вала главного контроллера с 1-й позиции на 2-ю сначала размыкается контакторный элемент Б, затем замыкается элемент 22 и после этого вновь замыкается Б. Когда вал главного 8
контроллера переходит со 2-й позиции на З-ю, сначала размыкается контакторный элемент В, затем замыкается 26, после чего вновь замыкается В.
Переход вала главного контроллера с 3-й позиции на 4-ю осуществляется размыканием контакторного элемента А, затем 11 и замыканием элемента 12, после чего вновь замыкается элемент А. При переходе вала главного контроллера с 4-й на 5-ю позицию сначала размыкается контакторный элемент Г, потом 15, а затем замыкается элемент 16, после чего вновь замыкается Г. Дальнейшее переключение секций обмоток трансформатора аналогично описанному выше.
Полное выключение обмоток 1—01 и 5—02 происходит на 17-й позиции главного контроллера: замкнуты контакторные элементы А, Б, В, Г, 10, 20, 30, 40, 32, 33, 36, 37. В интервале между 17-й и 18-й позициями имеется четыре промежуточных позиции главного контроллера, на которых происходит согласное включение обмоток 1—01 с al—xl и 5—02 с а2—х2.
В интервале между 17-й и переходной П2 позициями сначала размыкается контакторный элемент Б, потом 20, а затем замыкаются контакторные элементы 21 п ЗБ, после этого вновь замыкается элемент Б. В интервале между позициями П2 и ПЗ сначала размыкается контакторный элемент В, затем 10, 40, 32, 33, после этого замыкаются контакторные элементы 25 и 35, а затем В. В интервале между промежуточными позициями ПЗ и П4 сначала размыкается контакторный элемент А, затем размыкаются 30, 36, 37, замыкаются элементы 9, 19, 11, после чего вновь замыкается элемент А.
При переходе с позиции П4 на П5 сначала размыкается контакторный элемент Г, затем замыкаются элементы 29, 39, 15 и размыкается 21, после чего вновь замыкается контактор Г. В интервале между позициями П5 и 18-й сначала размыкается контакторный элемент Б, затем 25, 31-, после этого замыкается контакторный элемент 22 и вновь элемент Б.
С 18-й позиции главный контроллер переключает контакторные элементы в порядке, рассмотренном ранее, что соответствует при согласном включении обмоток дальнейшему повышению напряжения на тяговых двигателях. На 33-й позиции обмотки 1—01 и 5—02 включаются полностью. Повышение скорости движения путем увеличения напряжения на тяговых двигателях прекращается, и дальнейшее повышение ее может быть достигнуто ослаблением возбуждения тяговых двигателей.
Частота вращения якоря тягового двигателя прямо пропорциональна напряжению, подводимому к двигателю, и обратно пропорциональна магнитному потоку главных полюсов. Следовательно, при неизменном напряжении для увеличения частоты вращения двигателя необходимо уменьшить магнитный поток обмоток возбуждения. Достигнуто это шунтированием обмотки возбуждения резистором. Часть тока якоря при этом ответвляется в шунтирующий резистор. Чем меньше будет сопротивление шунтирующего
9
3
3
Рис. 7. Протекание тока через переходной реактор на ходовых (а) и неходовых (б) позициях
резистора, тем меньше будет магнитный поток обмоток возбуждения и тем больше возрастет скорость электровоза. Постоянное ослабление возбуждения /7/7 составляет 96%. На электровозе предусмотрено три ступени ослабления возбуждения: ОП1—70%; ОП2— 52%; ОПЗ— 43%. Это значит, что только 70, 52 и 43% тока якоря проходит по обмотке возбуждения. Шунтирование обмоток возбуждения выполнено резисторами 1Р1— IP3; 2PI—2РЗ; ЗР1—ЗРЗ; 4Р1—4РЗ (см. рис. 2) с помощью электропневматиче-ских контакторов 65—76
Порядок шунтирования секций резисторов следующий: ОП1 — включаются контакторы 65, 66, 71, 72 и подключают соответственно резисторы 1Р1—1РЗ; 2PI—2РЗ; ЗР1—ЗРЗ; 4Р1—4РЗ и соединенные с ними последовательно индуктивные шунты ИШ; ОП2 — дополнительно к контакторам 65, 66, 71, 72 включаются контакторы 67, 68, 73, 74 и шунтируют соответственно резисторы 1Р1—1Р2; 2Р1—2Р2; ЗР1—ЗР2; 4Р1—4Р2; ОПЗ — дополнительно к контакторам 65—68, 71—74 включаются контакторы 69, 70, 75, 76 и шунтируют соответственно резисторы 1Р1—1РЗ; 2Р1—2РЗ; ЗР1—ЗРЗ; 4Р1—4РЗ.
Таким образом, для пуска и регулирования скорости электровоза имеется 33 ступени напряжения трансформатора и три ступени ослабления возбуждения Ходовыми ступенями (позициями) служат 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я, на которых происходит симметричное включение плеч трансформатора; выводы ав и хн переходного реактора подключены к одному выводу регулируемой обмотки трансформатора, а выводы ав и хв— к другому. В этом случае по каждой полуобмотке реактора протекает половина общего тока нагрузки (рис. 7, а). Благодаря встречному включению полуобмоток реактора магнитные потоки, создаваемые токами в них, направлены встречно друг другу. Поэтому индуктивное падение напряжения на обмотках реактора оказывается незначительным. Только на ходовых позициях допустима длительная езда. 10
и
12
На этих позициях переходной реактор и трансформатор б\д^т иметь наименьший нагрев, так как по их цепям протекает только ток тяговых двигателей. На неходовых позициях по переходному реактору, контакторным элементам ЭКГ и обмотке трансформатора, кроме тока тяговых двигателей, будет протекать переменный циркулирующий ток (рис. 7,6).
Пусковые и тяговые характеристики электровоза показаны соответственно на рис. 8 и 9.
Передвижение электровоза от постороннего источника постоянного тока пониженного напряжения. Для ввода электровоза в депо необходимо двухполюсный отключатель 19 или 20 (см. рис. 2) переключить в положение, соответствующее питанию тяговых двигателей от сети депо. Передвигаться электровоз может при работе любого из тяговых двигателей (/—IV) секции. Для этого следует оставить включенным только отключатель (ОД1—ОД4) соответствующего двигателя; подключить к розетке 106 гибкий провод, по которому к тяговому двигателю будет подано напряжение 150— 200 В постоянного тока. Реверсивную рукоятку контроллера машиниста установить в положение Вперед или Назад, а главную рукоятку— в положение ФП или ФВ. При этом включается один из линейных контакторов тяговых двигателей.
Отключатели 19 и 20 могут быть использованы также при обточке бандажей колесных пар. Для этого необходимо выполнить такие же включения, как и при вводе электровоза в депо каким-либо двигателем.
В случае пробоя на «землю» обмотки якоря какого-либо тягового двигателя передвижение и обточку колесной пары неисправным двигателем выполнять запрещено. Отключатель неисправного двигателя должен находиться в отключенном положении.
2. Вспомогательные цепи
На электровозе вспомогательное оборудование получает напряжение от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Напряжение холостого хода обмотки собственных нужд трансформатора равно 232 В на выводах обмотки х—а5 (рис. 10), 406 В — на выводах обмотки х—а4 и 638 В — на выводах обмотки х—аЗ при напряжении в контактной сети 25 кВ.
По роду напряжения все вспомогательное оборудование разделено на потребителей однофазного тока 380 В, питание которых осуществлено непосредственно от выводов обмоток х—а4, и потребителей трехфазного тока К погреби гелям однофазного тока с номинальным напряжением 380 В относятся: нагревательные элементы печей обогрева кабины машиниста 173—177; калорифер обогрева лобовых стекол 196; обогреватели санузла 179, 180; трансформатора напряжения 77, 112; вентиль защиты 104; трансформатор ТРПШ, регулируемый подмагничиванием шунтов; вольтметр 97, контролирующий напряжение контактной сети; катушка отключающего электромагнита ГВ, которая получает питание через раз-
13
X
0.5
2323
3
из
04
105'' <
4068 6388
0,3
23
C20
172
41-
CIO-
_____C±
104
/2?[]о,/5Д
108 >
033
M 236 ™ 21 C2°
Во 2-ю к отключающему секцию электромагниту
115
ffZ?! cw| H 016
109 >-
110 к трансформа-
]02 ЬЛез wy 77
Р31 РЗЗ 119-----------------------
4=3 0301 ^
110
02
01
'C3mopy 77
03_____C3
:;\\C2 0201
>125 ^37
2) 0101 ~tif
С1 W*1l
03 0309 г-1 0307 J27
\\G2 02 ЗДзГ
</ 0109 П>53
'01 03 0313
^'r
0311 129
^\С2 02 Mrgyjg
Г[145
'УГТЬ
Г1 0318 . из
V спз
Т1 03 С320\
‘‘Via
159 174п—п
^^128
-----^Т-
015 117
25A
176
177,
97~" 1
121
,a Ш
136 180 П9 py.
L-iHi—lJ C1lf СЭ-
124 0304 гл
02
~l!fi> iff
128- 0308'
ГГ.^.Х..
156
LJ
VSfigij: 02
™ 011
। 1
4L СМ
с jpg а
0310 оз
оно ci—
0314 03
mUT
J 1^1
157
7251
050 C~1
118 0100
gl/112
6A
01
123
ЙЛ 040 в1\Ф1 041~ы]в1
ой <Р2"А „СТ фз си $3*0 ^2
198* _L
СТО
Я 195
02
1?о" трансформат)
— £ Jрам ТРПШ и тн
35A
Рис. 10. Схема вспомогательных цепей
14
мыкающие контакты реле 236, резистор Р41 и размыкающие контакты дифференциальных реле 21, 22; асинхронный расщепитель фаз ФР.
Защита от замыканий на землю силовых цепей получает питание через трансформатор напряжения 77, сельсин-датчик 203 и указатель позиций УП от трансформатора напряжения 112.
К потребителям однофазного тока с номинальным напряжением 220 В относится счетчик электроэнергии 103.
Потребителями трехфазного тока являются асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором: МВ1, МВ2 — приводы вентиляторов охлаждения тяговых двигателей /—IV; МВЗ и МВ4— приводы вентиляторов охлаждения выпрямительных установок, радиаторов силового трансформатора и сглаживающих реакторов; МН — привод масляного насоса системы охлаждения трансформатора; МК.—привод компрессора.
Обогреватели санузла 179, 180 (оборудование санузла на второй секции) включаются контактором 136, печи обогрева кабины 173—177 и нагреватели калорифера обогрева лобовых стекол — контакторами 134, 159, 195.
Расщепитель фаз включается контактором 125. Запуск расщепителя фаз асинхронный и осуществляется с помощью резистора P31—P33, включаемого на время пуска контактором 119. После включения контактора 119 включается контактор 125, который подключает обмотки расщепителя фаз на напряжение 380 В. Обмотка собственных нужд тягового трансформатора и генераторная фаза расщепителя фаз образуют трехфазную систему, от которой получают питание цепи вспомогательных машин.
Если вышел из строя расщепитель фаз в одной из секций, необходимо снять пломбы и включить разъединители 126 в обеих секциях, отключить обмотку собственных нужд тягового трансформатора переключателем 111 вспомогательных цепей (перевести ножи в нижнее положение) в той секции, где неисправен расщепитель фаз.
В результате этих переключений будет выведен из работы неисправный расщепитель фаз на одной секции, и пуск всех вспомогательных машин возможен от исправного расщепителя фаз и одной обмотки собственных нужд. Все работы по переключению разъединителей и переключателя необходимо выполнять с соблюдением правил техники безопасности.
С одним исправным расщепителем фаз разрешается продолжать движение только до ближайшего депо.
Нельзя включать разъединители 126, если ножи переключателей 111 находятся в верхнем положении (на обеих секциях электровоза), так как при этом обмотки собственных нужд тяговых трансформаторов будут включены параллельно через межсекциои-ное соединение 380 В. Тогда при отключении одного из главных выключателей, замыкании его ножа на «землю» и включенных аппаратах /// и 126 может возникнуть короткое замыкание первичной обмотки тягового трансформатора с питанием со стороны
15
Рис 11 Схема соединений обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов двух секций электровоза
обмотки собственных нужд (рис. 11). Возникновение короткого замыкания предотвращается блок-контактами аппаратов 111, 126 и др.
Вентиляторы МВ1—МВ4, насос МН и компрессор МК включаются контакторами 127—130, 133, 124. При включении вентиляторов МВ1—МВ4 и компрессора МК их контакторами также включаются конденсаторы 165—168, 171 между линейной и генераторной фазами, облегчающие запуск и условия работы двигателей в результате улучшения симметрии трехфазной системы.
Питание вспомогательным цепям при нахождении электровоза в депо можно подать через розетки 108, 109, 110 с помощью переключателя 111. К розеткам подводится напряжение 380 В от сети депо. Это напряжение подается только на вспомогательные машины этой секции.
В режиме резервирования расщепителя фаз розетки 108—110 (см. рис. 10) аварийной секции электровоза будут находиться под напряжением.
Запрещается открывать замки ящика розеток, чтобы не попасть под напряжение.
Необходимо отметить, что разъединители секций 126 в рабочем режиме должны находиться в отключенном положении и быть запломбированы.
Недопустимо при включенных разъединителях секций 126 переключать питание вспомогательных цепей от напряжения депо через подкузовные розетки 108, 109, НО (ножи переключателя 111 находятся в нижнем положении). В этом случае в результате обратной трансформации тягового трансформатора на его первичной обмотке появится высокое напряжение 25 кВ.
В случае выхода из строя на длительное время одной из питающих тяговых подстанций напряжение контактной сети в зоне этой подстанции будет около 12 кВ при номинальном питающем напряжении соседних подстанций. Для обеспечения нормальной работы вспомогательных машин в этом случае у обмотки собственных нужд тягового трансформатора предусмотрен дополнительный вывод аЗ, используемый только при снижении напряжения и подключаемый переключателем 105 обмоток трансформатора. Нормаль-16
ное положение переключателя 105 — нижнее. В этом положении он подключает цепи вспомогательных машин к выводам обмотки х—а4, имеющей номинальное напряжение холостого хода 406 В.
При подъезде к зоне с поврежденной подстанцией машинист по сетевому вольтметру следит за снижением напряжения в контактной сети. Если вольтметр показывает менее 19 кВ, машинист выключает вспомогательные машины, выключает главный выключатель (ГВ) опускает токоприемник и, разблокировав шторы высоковольтной камеры (ВВК), переключает переключатель обмоток в верхнее положение. После этого, заблокировав ВВК и собрав нормальные цепи, можно продолжать движение. На вспомогательные машины будет подано напряжение примерно 460 В, которое по мере движения будет снижаться и при напряжении в контактном проводе 12 кВ составит около 290 В, что по условиям работы вспомогательных машин достаточно.
Показания сетевого вольтметра во время движения с питанием вспомогательных машин от выводов обмотки х—аЗ будут завышенными в 1,6 раза по сравнению с действительными. Поэтому обратное переключение переключателя обмоток в нормальное положение следует выполнять при напряжении (по сетевому вольтметру), равном 30 кВ, что соответствует напряжению в контактной сети 19 кВ. Все работы по переключению переключателя обмоток трансформатора выполняют с соблюдением правил техники безопасности.
3. Защита силовых и вспомогательных цепей
Защита силовых цепей от перенапряжений. От атмосферных перенапряжений трансформатор и оборудование, рассчитанные на напряжение 25 кВ, защищены разрядником 5 (см. рис. 2). На случай коммутационных перенапряжений вторичная обмотка трансформатора, контакторы ЭКГ и выпрямительные установки защищены разрядниками 7, 8 и цепочками RC: конденсатором Е1 с резистором г7, конденсатором Е2 с резистором г8 и конденсаторами ЕЗ—Е5 и Е8—Е12.
Следует отметить, что цепочки RC совместно с дросселем ДП осуществляют также снижение уровня радиопомех.
За счет индуктивности обмоток переходного реактора 25 при размыкании контакторов с дугогашением А, Б, В, Г главного контроллера на них возникают коммутационные перенапряжения, приводящие к подгару дугогасительных контактов контакторов. Для уменьшения перенапряжений на контакторах и снижения подгара контактов обмотки переходного реактора шунтированы конденсаторами 163 и 164 Конденсаторы в свою очередь шунтированы разрядными резисторами rll и г12, на которые они и разряжаются в случае перегорания вставок предохранителей 161 и 162. В случае пробоя или короткого замыкания конденсаторов 163 и 164 перегорают вставки предохранителей 161 и 162.
17
Защита силовых цепей от коротких замыканий. От коротких замыканий силовые цепи в целом защищены главным выключателем 4, который отключается при срабатывании промежуточного реле РМТ при токах в первичной обмотке тягового трансформатора, равных 250 А±10%.
Защита от замыканий на землю. От замыканий на землю силовые цепи защищены реле заземления 88, действующим на отключение ГВ (рис. 12). Реле заземления 88 срабатывает на всех позициях главного контроллера при замыкании на землю любой точки силовой цепи.
Для того чтобы не устанавливать на каждой секции электровоза две защиты от замыкания на «землю» для двух групп тяговых двигателей и силовых выпрямительных установок, а обойтись одной защитой, включают между равнопотенциальными точками два резистора г37, г38 и устанавливают одну защиту. В нормальном режиме без замыкания на «землю» по этим резисторам протекает незначительный уравнительный ток, обусловленный несимметричным включением секционированных и несскционированных обмоток тягового трансформатора (на четных позициях вала главного контроллера).
Защита от замыкания на «землю» имеет еще одну особенность. Начало и конец секционированных и несекционированных тяговых обмоток тягового трансформатора соединены с «землей» через конденсаторы ЕЗ—Е5, Е8—Е12 (см. рис. 2). Силовая цепь как бы «привязана» к «земле» для того, чтобы па отдельных точках ее не возникало перенапряжений относительно «земли». Но, с другой стороны, через эти конденсаторы, «землю» и включающую обмотку реле 88 может протекать емкостный ток, который будет вызывать ложные срабатывания реле. Для исключения этого явления в цепь включающей обмотки реле 88 включен дроссель 78, рассчитанный па небольшой ток и имеющий значительную индуктивность. Этим самым предотвращается протекание по включающей обмотке реле емкостных токов.
Защита тяговых двигателей. Тяговые двигатели защищены от перегрузки — реле перегрузки РП1—РП4 (см. рис. 2), отключающими при токе 1500±50 А промежуточное реле 264 (см. рис. 2 и 20), которое в свою очередь действует на отключение главного выключателя; от боксования — реле боксования 43 и 44, которые, срабатывая, обеспечивают периодическую подачу песка под колесные пары.
Защита главного контроллера. При переходе вала главного контроллера с позиции на позицию переключающиеся силовые контакторы кратковременно оказываются под двойным током. Длительное нахождение контактов под таким током недопустимо. Такой же ток действует на контакты при медленном вращении вала главного контроллера или застревании его между позициями. Поэтому если вал главного контроллера находится между позициями более 2—3 с, то срабатывает реле времени 204, действующее на отключение главного выключателя.
Рис 12. Схема защиты от замыкания на «землю» в силовых цепях
Рис. 13. Упрощенная схема протекания тока короткого замыкания
Защита от коротких замыканий выпрямительных установок. Эта защита осуществляется блоком дифференциальных реле БРЦ (рис. 13). Токовые катушки дифференциальных реле 21 и 22 вместе с дросселем включены между двумя точками цепи вторичных обмоток силового трансформатора, имеющими равные потенциалы. Поэтому по токовым катушкам нормально не протекает ток. Уравнительный ток в токовых обмотках катушек реле 21 и 22 может возникнуть в следующих режимах: боксование одной или нескольких колесных пар, отключение одного или нескольких тяговых двигателей, отключение выпрямительной установки, движение электровоза на неходовых позициях.
Однако в этих режимах дифференциальная защита не срабатывает, так как через магнитопроводы реле пропущены две шины, по которым ток проходит во встречном направлении и практически равномерно делится между обеими шинами (наличие шунта в этих режимах не сказывается на распределении тока). Магнитные потоки от этих токов будут взаимно уничтожаться.
В случае короткого замыкания (к. з.) в цепи одной из выпрямительных установок, например 61, через блок дифференциальных реле будет протекать уравнительный ток к. з. Скорость нарастания этого тока настолько велика, что индуктивное сопротивление дросселя начнет задерживать увеличение тока в цепи (шине), где дроссель установлен. Поэтому основная часть тока к. з. будет протекать по цепи тех катушек реле, которые не имеют дросселя.
Эти токи создадут магнитные потоки, разные по величине. Возникает результирующий магнитный поток, который в данном примере в цепи реле 21 будет направлен навстречу магнитному потоку, создаваемому удерживающей катушкой реле. Якорь этого реле отпадет, и его блок-контакты разорвут цепь питания удерживающей катушки главного выключателя.
19
При коротком замыкании в выпрямительной установке 62 сработает реле 22. В этом случае машинист должен отключить выпрямительную установку, в цепи которой произошло короткое замыкание, разъединителями (см. рис. 2) вентилей 81, 83 (82, 84).
Защита вспомогательных цепей. Вспомогательные цепи защищены от коротких замыканий токовым реле 113 (см. рис. 10), действующим на отключение ГВ. Для защиты двигателей вспомогательных машин от перегрузки применены тепловые реле 137, 139, 141—148, 153—156, которые отключают соответствующие контакторы. При замыкании вспомогательных цепей на «землю» срабатывает реле 123, в результате загорается сигнальная лампа.
Цепи электрических печей кабины, обмотки 380 В трансформатора ТРПШ, трансформатор TH, обогреватели санузла, трансформаторы напряжения 77, 112, счетчик электроэнергии 103 и вольтметр 97 защищены от токов короткого замыкания предохранителями 114, 115, 117, 118, 120—122.
В зависимости от времени года необходимо изменять уставку тока срабатывания тепловых реле ТРТ с помощью регулировочного рычажка. Весной и осенью регулировочные рычажки тепловых реле 137, 139, 141—148, 153—156, защищающих ФР, МВ1, МВ4, МН и МК, нужно устанавливать на отметке 0 шкалы уставок реле, зимой — на отметке —3, летом на отметке -|-3.
Запрещено переводить регулировочный рычажок теплового реле за отметки 4-3 и —3.
На вспомогательную обмотку тягового трансформатора включены конденсаторы 172 для снижения уровня атмосферных перенапряжений, возникающих во вспомогательных цепях электровоза.
4. Измерительные приборы
Напряжение на тяговых двигателях измеряют вольтметром 91 '(см. рис. 2), подключенным через добавочный резистор 87 к одной из групп двигателей. Вольтметр 91 от коммутационных перенапряжений защищен конденсатором Е7.
Ток тягового двигателя I измеряют амперметром 93 с шунтом
89. Для правильных показаний
Рис. 14. Схема включения счетчика активной энергии
прибора суммарное сопротивление соединительных проводов В66 и В67 должно быть 0,16 Ом. Поэтому соединительные провода устанавливают строго определенной длины и сечения. Ток тягового двигателя IV 2-й секции электровоза измеряют амперметром 94, установленным в кабине машиниста 1-й секции. Провода от шун-га 90 к амперметру 94, проходя между секциями, соединяются высоковольтным штепсельным разъемом 95, 96. Общее сопротивление
20
соединительных проводов В76, В77, В78, В79 и контактов штепсельного разъема равно также 0,16 Ом. Следовательно, амперметры 93 и 94 взаимозаменяемы. В случае самостоятельной работы секции электровоза необходимо штепсель 95 вставить в розетку 96 этой секции. Тогда амперметр 94 будет измерять ток тягового двигателя IV своей секции.
Активную энергию, потребляемую электровозом, определяют по счетчику 103 (см. рис. 10). Токовая обмотка счетчика (рис. 14) получает питание от трансформатора тока 23, включенного в цепь первичной обмотки тягового трансформатора. Трансформатор тока имеет коэффициент трансформации 300/5. Обмотка напряжения счетчика включена через предохранитель 122 на выводы х и а5 обмотки собственных нужд, имеющей напряжение 220 В при нагрузке. Следовательно, коэффициент трансформации по напряжению равен 25000/220. Для определения расхода электроэнергии в киловатт-часах необходимо показание пяти указателей (барабанчиков) счетчика умножить на коэффициент 100, при этом автоматически учитываются коэффициенты трансформации по току и напряжению.
Напряжение и ток зарядного агрегата контролируют по вольтметру и амперметру, установленным на распределительном щите 210, и вольтметру 98 (см. рис. 24), расположенному на пульте помощника машиниста: за напряжением контактной сети следят по вольтметру 97 (см. рис. 10). Показания вольтметра действительны в случае включения переключателя 105 на вывод обмотки собственных нужд а4.
II
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
1. Общие сведения
Все силовые контакты и блок-контакты в схемах показаны в нулевом положении главного контроллера, в положении реверсоров для движения электровоза вперед кабиной l-й секции, при выключенных кнопочных выключателях, в положении Рабочий режим псреключа теля режимов и в отключенном положении разъединителей 19, 20, 126 (см рис. 2 и 10). Надписи над блок-контактами главного контроллера обозначают номера позиций, на которых они замкнуты. Нормальное положение переключателя 111— включение вспомогательных машин на обмотку собственных нужд тягового трансформатора.
Провода цепей управления, обозначенные буквой И и цифрой (например, HOI, Н2 и т д.), являются внутренними соединениями секции. Провода цепей управления, обозначенные буквой Э с цифрой (Э1, Э2 и т. д.), соединяются с одноименными проводами 2-й секции в межсекционном соединении. Провода Э2 и ЭЗ, Э16 и Э17, Э27 и Э28, Э29 и ЭЗО. Э38 и Э39, Э41 и Э42, Э44 и Э45, Э46 и Э47, Э48 и Э49, Э53 и Э54, Э61 и Э62, Э65 и Э66 соединяются и перекрещиваются в межсекционном соединении. Например, провод Э29 соединяется с проводом ЭЗО, а провод ЭЗО — с проводом Э29.
Двумя рукоятками контроллера машиниста осуществляются основные операции по управлению электровозом: ручной и автоматический набор и сброс позиций главных контроллеров ЭКГ; включение и отключение линейных контакторов; отключение главных выключателей; реверсирование движения электровоза и ослабление возбуждения тяювых двигателей.
2. Цепи управления тяговыми двигателями
Реверсивная рукоятка контроллера машиниста КМЭ (рис. 15) имеет следующие положения: ПП— полное возбуждение при движении вперед; ПП — при движении назад; ОП1, ОП2, ОПЗ — соответственно 1, 2 и 3-я ступени ослабления возбуждения при движении вперед.
Главная рукоятка контроллера машиниста имеет положения: БВ — быстрое выключение; 0—нулевое положение; АВ — автоматическое выключение; РВ — ручное выключение; ФВ — фиксация выключения; ФП — фиксация пуска; РП—ручной пуск; АП — автоматический пуск.
Нулевое положение главной рукоятки контроллера КМЭ. Нормально главные контроллеры на неработающем электровозе долж-22
цы находиться в нулевом положении. Реверсивная и глазная рукоятки контроллера машиниста КМЭ также должны быть в нулевом положении.
Включением кнопки Цепь управления на кнопочном выключателе 213 в той кабине, из которой ведут управление, подготовляют к работе цепи управления, т. е. от распределительного щита 210 (см. рис. 15 и 24) по проводу НО через кнопку Цепь управления и предохранитель 225 получает питание провод Э1. Если валы ЭКГ находятся в промежутке между позициями, то замкнуты блок-кон-такты ГПпр, ГП4 и ГПП1—32 (рис. 16). Получает питание катушка контактора 208, включается электродвигатель СМ (см. рис. 15 и 16) и доводит валы ЭКГ до фиксированной позиции.
При установке съемной рукоятки блокировочного устройства тормозов 213 в рабочее положение замыкаются его контакты. При этом если вал главного контроллера в какой-либо секции находится не на нулевой позиции, то начнется сброс его на нулевую позицию в каждой секции самостоятельно. Катушка контактора 208 серводвигателя получает питание от провода Э1 по цепи: замкнутые контакты блокировочного устройства тормозов 213, размыкающие контакты КМЭ в проводах Н2—ЭН и ЭН—Н34, размыкающие контакты контакторов 51, 53 (контролируют отключенное состояние тяговых двигателей), размыкающий контакт контактора 206 (контролирует вращение вала серводвигателя в сторону сброса позиций), блок-контакты ГПП1—33 (контролируют сброс до нулевой позиции вала главного контроллера), замкнутый контакт переключателя режимов ПР-Р. Катушка контактора 208 серводвигателя 2-й секции получает питание провода ЭН по аналогичной цепи.
Два последовательно включенных блокировочных контакта ГПпр в проводах Н40—Н41 повышают надежность разрыва цепи питания катушки контактора 208 со стороны провода Э1 при нахождении вала контакторов переключения ступеней на фиксированной позиции. Блок-контактами ГПпр вал главного контроллера доводится точно до нулевой позиции. Кроме того, угол замыкания блок-контактов ГПпр выполнен таким, чтобы контактор 208 успел получить подпитку раньше, чем начнут размыкаться контакты без дугогашения контакторов Д, Б, В, Г. Блок-контакт ГПпоз. 1 в проводах Н72—Н89 должен отключать катушку реле 204 одновременно с включением блок-контакта ГПпр.
Нарушение углов замыкания и размыкания блок-контактов может привести к нечетной остановке валов ЭГК на позиции и выходу из строя контактов с дугогашением контакторов А, Б, В, Г.
Блок-контакты ГПП1—32 и ГП4 включены параллельно и работают следующим образом:
а) блок-контакты ГПП1—32 обеспечивают подачу питания катушке контактора 208 ог провода Э1 через блок-контакты ГПпр в интервале позиций ГН—32;
б) при подходе валов ЭКГ к нулевой или 33-й блок-контакт ГП4 удлиняет время подпитки катушки контактора 208 со стороны
2J
HZ 213
~55б38п 686n26Z
О
ОПЗ
от
з? [77
и
33 63
Н'4 64
а
1-я секция РИЗ Назад Нпсреа по пп от
РП ЭД АВ БВ АВ <РП РВ О
эч ' }э~5 ~t?g
зпк ключа
[ 1?£7
Ъ----------
чнзн
Цепь управления
31 Л^'-^-ггз но "ТёР3"0 ------- *50^—
гпо
~vr5l'
~1Г52
27.7
Hl тая температура масла
113 81
83
Н17
130 82 ЗУ НВ 53
133
Н5 ‘1 не' |даёнжн~[~]Г
Н18
0Д1 5Щ
~^Tl21 1J
0Д2 52
“Н 'Н22
ОДЗ ^Г>
t^~H23 1J
гпо
низ
4 506
19^z20p
VH™
IHTC
Df
~зГП>нЗ?
285
39
ats)
311 нзз
310
'39
гпп
51 53
~^Н38^ | 206 ГПП1-ЗЗ.ПР-Р
11 НЗб1’1' НЗ^1 Г4”-
_____ 265 206 ГПО-32
-гпп
1 Г~Н35~1 ^Н37^НН1 1 г
277 273 31-337 , 31-337
038-37Pz^ ^338-370 275
блокиро -Вечный Вал ГП
ИЗО ^ЙПР-Р 1 г з
ГП1____
~н ГП2 гпГ^ ^nvl гпТл г ~‘t*7rh
?0§
,66
гппг-зг
- 206 Н53 Z05
^2^5^06 Н----*777^771 Г~
Н51
нп
ГПпр ГПпр __
— НПО
'ПР-О'рПР-ОРс
\Н26>---------
I гру
ГПпоз Z 266 ,428 ^'266 +4~ нзг 'w_| ,
188
£+•
Ь!7 "Г~- I"1
Х^зТлпоз?
------—!±//Z'Z-tC
2-Я секция
31
*9
310
нзз
V1
тар
<1
ИЗО
ЛПР-Р
гоп
265
1Г
206 ГПО-52 ~зз^ । нз7
ГПпр
-|Г“
гпт-зг _________н— ГПпр ____rnk
~11 нзо ' I
266 206 ГПП1-33 ПР-Р
213 “1Г
ly'j f >>з?++ нзз 11 w/T-f тгйгги“
Цепь цпрабления
----------
Рис. 15. Схема цепей управления тяговыми двигателями
Угол
опигзоз мпязигя
о w I г п »" ПО 100 360" ПО'
ГППГМ Главный □ 6л о карп-бочныи бал
П*1°
1!tn
50±Г
so±r
/5+Г
3J 100'
3 31 11 НЧО
т гт н25 ззГ^гв ГПпоз!
гола г .зГ^нгз
ГПпозЗ зоГ&нт ГПпр ноП^ J
Рис. 16 Диаграмма контактов
ГПпоз /, ГПпоз2, ГПпозЗ и ГПпр
замыкания блок-
ГПП1-32, ГП4, ГП1,
провода Э1. Размыкает цепь питания катушки контактора 208 блок-контакт ГПпр-,
в) при нахождении валов ЭКГ за нулевой или 33-й позицией блок-контакты ГПпр замкнуты, но катушка контактора 208 обесточена, так как цепь питания ее от провода Э1 через блок-контакты ГПпр разорвана блок-контак-тами ГПП1—32 и ГП4. Этим самым предотвращается выход из строя предельной муфты ЭКГ.
Питание цепей серводвигателя осуществляется от щита 210 по проводу Н49 для каждой секции самостоятельно.
Включение цепей управления серводвигателями обеих секций осуществляется из одной кабины; причем схема цепей управления обеспечивает возможность пуска и торможения электровоза только в том случае, если в этой кабине находятся одновременно ключ блокировочного устройства тормозов, ключи КУ и реверсивная рукоятка КМЭ. Этим самым обеспечивается безопасность работы локомотивной бригады.
Цепи электропневматических вентилей контакторов 51—54. При постановке реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положение полного возбуждения Вперед или Назад и главной рукоятки в одно из фиксированных положений (кроме нулевого) происходит следующее:
получают питание катушки вентилей реверсоров бЗвп, 64вп (или бЗназ, 64наз) от провода Э7 через контакты ключа ЭПК и реле 267 (см. рис. 15). Эти контакты будут замкнуты в том случае, когда клапан ЭПК-150 заряжен сжатым воздухом и ключ повернут в исходное положение. Валы реверсоров устанавливаются в положение Вперед (или Назад) в зависимости от положения реверсивной рукоятки;
замыкаются блок-контакты реверсоров и включается катушка вентиля нагрузочного устройства 262 (или 263)\
через резистор г29 получает питание удерживающая катушка реле заземления 88\
катушки электропневматических контакторов 51—54 получают питание от провода Н5 через замыкающий блок-контакт контактора 133 мотор-насоса охлаждения по двум параллельным цепям: блок-контакт ГПО (контролирует включение контакторов только на нулевой позиции), блок-контакты контактора 129 (или 130), разъединителей вентилей 81 и 83 (или 82, 84), отключателей двигателей ОД1—ОД4.
Контакторы 51—54 включаются и остаются включенными на позициях главного контроллера выше нулевой, так как катушки 26
этих контакторов получают питание через собственные блок-кон* такты 51 и 52 (или 53 и 54) по вышеописанным цепям.
Для исключения паразитных цепей каждой группе катушек контакторов 51, 52 и 53, 54 соответствует свой блок-контакт ГПО.
Таким образом, контакторы 51—54 включаются на нулевой позиции главного контроллера и в дальнейшем остаются включенными, если включены мотор-насос охлаждения трансформатора, мо-тор-вентиляторы, охлаждающие выпрямительные установки, разъединители вентилей 81—84, отключатели двшателей ОД1—ОД4 и катушки ЭПК (т. е. при отсутствии экстренного торможения).
Блок-контакты контактора 133 могут быть шунтированы кнопкой Низкая температура масла кнопочного выключателя 227, находящегося в кузове электровоза. Это выполняют в следующем случае. В зимний период при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе вязкость масла в тяговом трансформаторе резко увеличивается. Насосы в системе охлаждения трансформатора МН не обеспечивают достаточной циркуляции масла и в отдельных случаях при пуске могут выйти из строя из-за очень большой нагрузки (повышение вязкости масла). Поэтому при пуске электровоза, пока температура масла не превысит нуль, блок-контакты контактора 133 в цепи контакторов тяговых двигателей шунтируют кнопкой Низкая температура масла, а насосы МН не включают.
Положения ФВ, ФП. На позициях фиксации при выключении ФВ и пуске ФП получают питание реле 265, 266 по следующей цепи: от провода Н2 (см. рис. 15) через контакт КМЭ, провод Э9 и далее по цепи синхронизации, описанной ниже. Реле 265 (266) осуществляет синхронизацию работы главных контроллеров при наборе (сбросе) одной позиции.
При переводе рукоятки контроллера машиниста КМЭ в положение ФП или ФВ не происходит поворота вала, а только осуществляется подготовка цепи для набора (сброса) позиции. В положении ФП включен контактор 206, что обеспечивает вращение вала серводвигателей в сторону, соответствующую набору позиции. В положении ФВ контактор 206 выключен и направление вращения вала серводвигателя соответствует сбросу позиций.
Ручной набор позиций. Для набора одной позиции следует рукоятку контроллера машиниста КМЭ перевести в положение РП. Реле 265 и 266, получив питание от провода Э9 (см. рис. 15), остаются включенными и продолжают получать питание от провода Э1 через блок-контакты ГПпоз. 2 и собственные контакты. Контактор 206 включен. Контактор серводвигателя 208 включается по цепи: провод НЗЗ, замыкающие контакты 265 и 266, блок-контакт ГПО—32, размыкающий контакт переключателя режимов ПР-Р.
Вал серводвигателя начинает вращаться в сторону, соответствующую набору позиций. На промежуточной позиции замыкаются блок-контакты ГПпр (замкнуты только в промежутке между позициями, см. рис. 15 и 16), подающие напряжение на катушку контактора 208 от провода Э1. После этого размыкаются блок контак-
27
ты ГПпоз.2 (замкнуты только на фиксированных позициях) и промежуточные реле 265, 266 теряют питание. Отключаясь, реле 265 своим контактом разрывает цепь питания катушки контактора 208 от провода НЗЗ, но она продолжает получать питание от провода Э1 через блок-контакты ГПпр. При размыкании блок-контактов ГПпр вал контролдерц останавливается точно иа позиции.
При размыкании замыкающего контакта 208 происходит выключение серводвигателя. Одновременно размыкающий контакт 208 закорачивает цепь якоря СЛ4, чем обеспечивается электродинамическое торможение. Переход позиций Ш—П5 без остановки вала серводвигателя осуществляется благодаря блок-контактам ГПП (замкнутым на переходных позициях Ш—П5).
Для набора еще одной позиции необходимо рукоятку контроллера поставить в положение ФП и вернуть в положение РП. Таким образом, набор позиций осуществляется поочередной перестановкой главной рукоятки контроллера в положения РП, ФП.
При включении контактора 208 от провода Н49 получают питание катушки электропневматических вентилей 221, 222 воздушного дутья контакторов с дугогашением ЭКГ.
Пуск электровоза заканчивается на 33-й позиции главного контроллера, на которой блокировкой ГПО—32 разрывается цепь питания катушки контактора серводвигателя 208. Параллельно катушке контактора 208 включен конденсатор Е6, необходимый для уменьшения перенапряжений, а следовательно, и подгара блок-контактов ГПпр при их частой коммутации.
Автоматический набор позиций. Для автоматического набора позиций необходимо рукоятку контроллера поставить в положение АП. В этом случае катушки реле 265, 266 получают постоянное питание от провода Э9, а катушка контактора 208 — от провода НЗЗ в течение пуска. Происходит безостановочное синхронное вращение валов серводвигателей в сторону, соответствующую набору (до 33-й позиции).
Ручной сброс позиций. Для сброса одной позиции следует рукоятку контроллера перевести в положение РВ. При этом геряет питание провод Э8, контактор 206 отключается и реверсирует якорь серводвигателя, который начинает вращаться в направлении, соответствующем сбросу позиций. Катушка контактора 208 получает питание по цепи сброса: провод Н34, замыкающий контакт реле 266, размыкающий контакт реле 206, замыкающий блок-контакт ГПП1—33 и размыкающий контакт ПР-Р. Все операции по переключениям реле 266 и контактора 208 аналогичны.
Для сброса еще одной позиции главную рукоятку контроллера необходимо установить в положение ФВ (вновь получает питание от провода Э9 реле 266) и затем возвратить в положение РВ. Таким образом, сброс позиции выполняют поочередной перестановкой главной рукоятки контроллера в положения РВ и ФВ.
При передвижении вала главного контроллера с 1-й на нулевую позицию блокировка ГПП1—33 разрывает цепь питания катушки контактора 208 от провода Н34. На нулевой позиции прерывается 28
питание контактора 208 от провода Э1 через блокировки ГПпр и главный контроллер фиксируется на этой позиции.
Автоматический сброс позиций. Для автоматического сброса позиций необходимо рукоятку контроллера поставить в положение АВ В этом случае катушки реле 265, 266 получают постоянное питание от провода Э9, а катушка контактора 208 — от провода Н34 в течение времени сброса. Происходит безостановочное синхронное вращение валов серводвигателей в сторону сброса до нулевой позиции, на которой размыкается блок-контакт ГПП1—32.
Цепи синхронизации. Для синхронной работы главных контроллеров двух секций на рейке блока тягового трансформатора установлены следующие перемычки: иа 1-й секции между проводами Э9 и Н25, Э9 и Н26; на 2-й — между проводами Н25 и Э29, Н26 и ЭЗО.
Блок-контакты главного контроллера ГП1, ГП2, ГПЗ находятся на валу, который делает один оборот при повороте вала силовых контакторов на три позиции; так, блок-контакт ГП1 замкнут на позициях нулевой, 2-й, 5-й и т. д.; ГП2 — на позициях П1, 3-й, 6-й и т. д.; ГПЗ — на позициях 1, 4, 7-й и т. д. Промежуточные реле 265 обеих секций электровоза контролируют синхронный набор позиций, а реле 266 — их синхронный сброс.
При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение ФП (или ФВ), когда оба главных контроллера находятся на одной и той же позиции, например нулевой, одновременно получают питание реле 265 и 266 обеих секций по следующим цепям:
1-я цепь — провод Э9, перемычка на рейке с проводом Н25, блок-контакт ГП1, по проводу Э32 во 2-ю секцию, блок-контакт ГП1, провод Н25, перемычка на рейке с проводом Э29, выпрямитель 187, провод Н31, катушка реле 265 2-й секции. Провод Э29 перекрещивается с проводом ЭЗО в межсекиионном соединении и через выпрямитель 188, провод Н32 получает питание катушка реле 266 1-й секции;
2-я цепь — провод Э9, перемычка на рейке с проводом Н26, блок-контакт ГП1, по проводу ЭЗЗ во 2-ю секцию, блок-контакт ГП1, провод Н26, перемычка на рейке с проводом ЭЗО, выпрямитель 188, провод Н32, катушка реле 266 2-й секции. Провод ЭЗО перекрещивается с проводохм Э29 в межсекционном соединении и через выпрямитель 187, провод Н31 получает питание реле 265 1-й секции. После включения реле 265, 266 катушки их получают питание от провода Э1 через блок-контакт ГПпоз. 2 и собственный замыкающий контакт.
Следовательно, при нахождении валов обоих главных контроллеров па одной и той же позиции контакты реле 265 и 266 в цепи катушки контактора серводвигателя 208 разрешают набор и сброс позиций в обеих секциях. Однако в неблагоприятных условиях работы возможно рассогласование валов главных контроллеров на одну позицию.
В этом случае в секции, где вал главного контроллера опережает, включается только реле 266, разрешающее сброс позиций,
29
а в секции, где вал главного контроллера отстает, включается только реле 265, разрешающее набор позиций. При дальнейшем наборе или сбросе позиций валы главных контроллеров секций сходятся к одной и той же позиции и продолжается синхронная работа главных контроллеров.
Следует указать, что рассогласование работы главных контроллеров на одну позицию при исправной цепи возможно в случае быстрого перевода главной рукоятки контроллера машиниста КМЭ. Поэтому при управлении электровозом рекомендуется переводить главную рукоятку контроллера машиниста с задержкой в положениях РП, РВ.
Селеновые выпрямители 187, 188 служат для ликвидации «паразитных» цепей подпитки катушек реле 265, 266 при работе главных контроллеров по системе двух единиц.
Контакты контроллера машиниста в проводах ЭЮ, НЗЗ или ЭН, П34 разрывают межсекционную цепь «паразитного» тока подпитки катушек контакторов 208 в положении ФП (фиксации пуска) или ФВ (фиксация выключения) главной рукоятки контроллера машиниста и при работе главных контроллеров по системе двух единиц. Питание катушки контакторов 208 от провода Э1 через блок-контакт ГПпр для каждой секции электровоза будет самостоятельным.
Если валы главного контроллера случайно зайдут за 33-ю позицию до упора, то для их вывода из этого положения в нормальное состояние необходимо поставить главную рукоятку КМЭ в нулевое положение.
В положении упора за нулевой позицией блок-контакты ГП1 остаются замкнутыми, так как имеют угол замыкания 60° со стороны нулевой позиции. Благодаря этому валы ЭКГ могут быть выведены из этого положения в нормальное состояние путем кратковременной установки главной рукоятки контроллера КМЭ в положение АП.
Ослабление возбуждения тяговых двигателей. Дальнейшее повышение скорости электровоза может быть достигнуто ослаблением возбуждения тяговых двигателей на всех ходовых позициях ЭКГ.
Переход на ступени ослабленного возбуждения тяговых двигателей осуществляется передвижением реверсивной рукоятки последовательно в положения ОП1, ОП2, ОПЗ.
На каждом положении реверсивной рукоятки контроллера происходит включение определенной группы контакторов ослабления возбуждения 65—76 (см. рис. 2), которые шунтируют резисторы, включенные параллельно обмотке возбуждения двигателя
3. Цепи локомотивной сигнализации
Для подготовки локомотивной сигнализации к работе необходимо выполнить следующее:
включить кнопку Локомотивная сигнализация (рис. 17) на пульте помощника машиниста;
ад
co
Рис. 17. Схема цепей локомотивной сигнализации
вставить и повернуть ключ в элсктропнезматическом клапане ЭПК- При наличии давления воздуха в тормозной магистрали происходит зарядка электропневматического клапана. Контакт ЭПК, находящийся в цепи катушки реле 267 и связанный с пневматической частью, размыкается;
вернуть ключ ЭПК в исходное положение. Замыкаются контакты ключа ЭПК, чем подготовляется цепь питания катушки вентилей линейных контакторов.
В настоящее время контакты ключа ЭПК зашунтированы перемычкой.
После выполнения этих операций рекомендуется включить блокировочное устройство тормозов 213 или передвинуть реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМЭ из нулевого положения. Если включить блокировочное устройство тормозов 213 и передвинуть реверсивную рукоятку контроллера КМЭ из нулевого положения раньше, чем произойдет зарядка электропневматического клапана ЭПК, то получит питание катушка реле 267 и оно включится. Замыкающие контакты реле 267 соберут цепь питания катушки реле времени 205, которое своими контактами подаст напряжение на катушку клапана песочниц 241 или 242. Начнет сыпаться песок. Для предотвращения этого явления необходимо предварительно выключить кнопку Автоматическая подсыпка песка. После зарядки электропневматического клапана ЭПК, когда разомкнется контакт в цепи катушки реле 267, необходимо включить опять кнопку Автоматическая подсыпка песка.
При срабатывании ЭПК замыкается контакт в цепи катушки реле 267. Реле включается, при этом контактами реле отключают* ся линейные контакторы в обеих секциях электровоза, чем снима-ется режим тяги электровоза, и подается питание на катушки клапанов песочниц. Начинает импульсно сыпаться песок, чем предот-вращается юз.
Описание работы цепей дешифратора, усилителя, скоростемера приведено в инструкциях заводов-изготовителей.
4. Цепи защиты кремниевых выпрямительных установок
Каждая из двух выпрямительных установок секции 61 (62) (см. рис. 2) от коротких замыканий в цепях тяговых двигателей защищена блоками дифференциальных реле БРД.
При включении кнопки Пантографы от провода Э15 через блок-контакт ГПО—3 (разомкнут на позициях выше 3-й) подается питание на промежуточное реле 236 (см. рис. 19). Это реле, включившись, своими блок-контактами разрывает цепь питания отключающего электромагнита главного выключателя (ГВ) (см. рис. 20), что исключает ложные отключения ГВ на нулевой позиции.
Включением кнопки Выключение ГВ (см. рис. 20) подается питание к удерживающим катушкам реле 21, 22. Для включения блока дифференциальных реле необходимо кратковременно нажать кнопку Включение ГВ и возврат реле. При этом включится ГВ и 32
кратковременно реле 207, замыкающие контакты которого кратковременно шунтируют резисторы г34, г35. В результате увеличения тока в удерживающих катушках реле 21, 22 последние включаются.
В дальнейшем при размыкании контакта реле 207 шунтирующие резисторы г34, г35 реле 21, 22 остаются включенными.
При к. з. в цепи тяговых двигателей ток распределяется по двум параллельным ветвям силовой шины реле 21 и 22. Скорость нарастания тока в ветви с дросселем значительно меньше, чем в ветви без дросселя. Вследствие разности токов в ветвях шииы реле происходит уменьшение магнитного потока, создаваемого удерживающей катушкой одного из реле. Отключение соответствующего реле блока БРД приводит к замыканию контакта реле 21 (или 22) и подаче напряжения на отключающий электромагнит ГВ (см. рис. 10); также размыкается контакт реле 21 (22) в цепи удерживающей катушки ГВ (см. рис. 20). Все это приводит к отключению ГВ.
Одновременно контакт реле 21 (22) в проводах Э55 и Э41 (см. рис. 23) замыкает цепь лампы ВУ на пульте машиниста. Защита отстроена от ложных срабатываний при отключении одного тягового двигателя или отключении одной выпрямительной установки.
Контроль охлаждения радиаторов вентилей ВУ. Выпрямительные установки охлаждаются с помощью мотор-вентиляторов МВЗ—МВ4.
Блок-контакты 129—130 контакторов этих мотор-вентиляторов выключены в цепи электропневматических вентилей линейных контакторов 51, 53 (52, 54) тяговых двигателей.
Когда вентиляторы не включены, блок-контакты 129, 130 разомкнуты и, следовательно, сбор цепи тяговых двигателей становится невозможным, т. е. выпрямительные установки при отсутствии охлаждения нагружаться током тяговых двигателей не будут.
5. Цепи защиты от боксования
В процессе боксования тяговых двигателей срабатывают реле боксования 43 и 44. Через контакты реле боксования 43, 44 (рис. 18) от провода Э1 получают питание сигнальная лампа РБ с белым стеклом (на пульте машиниста), катушки реле 269, элект-ропневматические клапаны песочниц 241 или 242 (кнопка Автоматическая подсыпка песка включена). Реле 269 включается и своим контактом прерывает питание катушек реле времени 211, 212, которые отключаются с выдержкой времени 1—1,5 с. Контакты реле времени разрывают цепи питания катушек реле боксования 43, 44 (см. рис. 2 и 18), которые отключаются и своими контактами 43, 44 прерывают питание сигнальной лампы РБ, катушек реле 269 и электропневматических клапанов песочниц 241 или 242. Реле 269 отключается и его контакт восстанавливает цепь питания катушек реле времени 211, 212, которые включаются и своими контактами 2 Зак 71 33
вновь восстанавливают цепь питания катушек реле боксования 43, 44. Если к этому времени боксование тяговых двигателей электровоза не прекратилось, то реле 43, 44 включаются и процесс повторяется.
Таким образом, во время боксования тяговых двигателей реле боксования 43 или 44 периодически срабатывает и обеспечивает в периоды включения автоматическую подачу песка под колесные пары и загорание сигнальной лампы РБ на пульте машиниста. Такое включение реле боксования 43, 44 обусловливает их принудительное отключение.
Для предотвращения засыпания стрелок песком в случае боксования тяговых двигателей кнопкой Автоматическая подсыпка песка на пульте машиниста отключают клапаны песочниц 241, 242.
При подъезде к зоне возможного боксования тяговых двигателей необходимо включить кнопку Песок импульсно, находящуюся на пульте машиниста. При этом от провода Э1 через контакты реле 269 и контакты кнопки Песок импульсно получает питание катушка реле времени 205. Реле включается и своими контактами от проводов Э1 подает питание сигнальной лампе РБ на пульте машиниста и на катушки реле 269, электропневматического клапана песочниц 241 или 242 (кнопка Автоматическая подсыпка песка включена). Реле 269 включается и своими блок-контактами прерывает цепь питания реле времени 205. Последнее, отключаясь с выдержкой времени 3 с, замыкающими контактами обесточивает катушки реле 269, электропневматического клапана 241 или 242 и сигнальную лампу РБ. Реле 269 отключается и своими контактами восстанавливает цепь питания реле времени 205.
Таким образом, электропневматические клапаны песочниц будут периодически включаться и выключатБся, обеспечивая периодическую подсыпку песка под колесные пары и загорание сигнальной лампы РБ на пульте машиниста. При выходе из строя одного из тяговых двигателей его следует выключить отключателем двигателя и линейным контактором. Блок-контакт этого отключате-ля двигателя разорвет цепь реле времени 211 (212), которое в свою очередь разомкнет цепь катушки реле боксования 43 или 44. Отключение реле боксования, связанного с цепью поврежденного тягового двигателя, предотвращает ложные срабатывания защиты от боксования.
Импульсная подсыпка песка под колесные пары электровоза происходит также при срабатывании электропневматического клапана ЭПК-150, так как в этом
m Песок
-508 П1?5 — >—— - — —О о.
Стоматическая подсыпка песка
,, 292
64наз ?
—11 нт £
336
241
63 ЙП
кпб if
ЛЗ ок
z;i
= 43 ^44
7 Hie5 0Д1 Чдг ,
' Tf Hi85~U Н18?
_____________ш 0Д4 т
hiss +* «uj
Песок импульсно О I О .
b Н181
269
/67
Рис. 18. Схема цепей управления шитой от боксования
за-
34
случае возбуждается реле 267 (см. рис. 17 и 18) и замыкается его контакт в цепи проводов Н181 и Н185. При этом загорается белая лампа РБ, а через кнопку Автоматическая подсыпка песка подается напряжение к катушкам вентилей песочниц.
Если необходимо прервать подсыпку песка (после срабатывания автостопа и остановки электровоза или в том случае, когда катушка ЭПК еще не возбуждена), а кнопка Цепь управления включена, следует на это время отключить кнопку Автоматическая подсыпка песка.
Нажатием на кнопку Песок можно начать подсыпку песка независимо от состояния защиты против боксования. Песок будет сыпаться непрерывно, пока включена кнопка. Одновременно загорается сигнальная лампа РБ.
6. Управление аппаратами силовой цепи
Цепи токоприемников. Проводом Н46 (рис. 19) напряжение 50 В подводится от распределительного щита 210 к кнопке Пантографы на кнопочном выключателе 223, и в случае если она включена, напряжение по проводу Э15 через блок-контакты переключателей 19 и 20 подается на катушку защитного электропневматиче-ского вентиля 104. Возбужденный вентиль 104 пропускает сжатый воздух через пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2, контролирующие закрытие дверей и штор ВВК, к клапанам токоприемника.
При включенной кнопке Патограф передний (или Патограф задний), расположенной на кнопочном выключателе 223, от провода Э16 (для 2-й секции от Э17) получает питание клапан токоприемника 245, который пропускает воздух в пневматическую систему токоприемника. Токоприемник поднимается. Схемой соединения цепей предусмотрено следующее.
1. Если двери высоковольтных камер секций электровоза открыты, то пневматические блокировки перекрывают доступ воздуху к клапанам токоприемника и подъем токоприемника невозможен; контроль за блокированием высоковольтной камеры 2-й секции осуществляет реле давления 232, которое в пневматической цепи стоит после пневматических блокировок штор (ПБ2). Поэтому если высоковольтная камера не заблокирована, то пневматическими блокировками доступ воздуху к реле давления закрывается и оно своим контактом прерывает электрическую цепь питания клапанов токоприемника. Подъем токоприемника в этом случае не возможен.
2. В том случае когда переключатель 19 или 20 находится в положении, соответствующем питанию тяговых двигателей от сети депо, блокировкой переключателя разрывается цепь питания защитного вентиля, который в этом положении перекрывает доступ воздуху к пневматическим блокировкам и клапану токоприемника
3. Вентиль 104 имеет вторую обмотку переменного тока, которая включена на переменное напряжение 380 В. Если будут выклю-2* 35
ггз Пантографы ИЧ6
Ья секция ।
-т4^ /А ।
1315
2-я секция
ггз Пантографы _ж_ ню ° р°
St/3
St го
го 5
го г
in
ГПО-3
—>+ Н62^^
/26
' 328
327
г
328 j
32 71
111
104
10^ ЖС/см2Ч'
J SO В
Пантограф передний
316
t?
го 5 ПГ 232
П51 пзг JL iWmi
'Пантограф задний
773
го
™к
577 1 к
’37> ' 337
--«—»|—
337
ГЛО 3 пег 126
Пантограф передний .,„ _ -.. Jo'o.---
Пантограф si? задний
723
337
ЗЖ
Р 3
ЗШЯ
Рис. 19. Схема цепей управления токоприемниками
чены кнопки Пантографы, Патограф передний, Патограф задний, а сам токоприемник по какой либо причине не опустится, то при включенном главном выключателе вход в ВВК будет невозможен. В этом случае обмотка переменного тока вентиля 104 обтекается током, клапан вентиля не выпускает воздух из пневматических блокировок и шторы остаются закрытыми.
4. Если необходимо поднять токоприемник в 1-й секции, не накачивая воздух в пневматическую систему 2-й (реле 232 отключено), то контроль за блокированием высоковольтной камеры 2-й секции осуществляется блокировочным устройством 235. Включение контактов этого устройства возможно только при закрытых шторах ВВК, ключах, вынутых из замков штор ВВК, вставленных в замки блокировочного устройства и повернутых на угол 90°. Включение контактов выполняют поворотом ручки в положение Реле давления зашунтировано Включение контактов устройства 235 возможно ключами замков штор ВВК только своей секции.
Цепи главного выключателя. Главные выключатели обеих секций включаются кнопкой с самовозвратом Включение ГВ и возврат реле (кнопка Выключение ГВ включена предварительно), расположенной на кнопочном выключателе 223 (рис. 20) Напряжение 50 В к кнопке Выключение ГВ подводится от провода Э15 (см. рис. 19) по цепи: замыкающий контакт реле давления 232 1-й секции, размыкающий блок-контакт разъединителя секций 126 1-й секции, замыкающий контакт реле давления 232 2-й секции, межсекционный провод Э37, 36
После включения кнопки Выключение ГВ (см. рис. 20) через размыкающий контакт КМЭ в проводах Н88, Э13, контакт ПР-Р получают питание следующие цепи:
катушка реле времени 204 через блок-контакт ГПпоз. 1 (замкнут на всех позициях главного контроллера);
удерживающие катушки дифференциальных реле 21, 22 через резисторы г34, г35\
катушка промежуточного реле 264 через блок-контакт ГПО главного контроллера (контролирует включение реле 264 и ГВ на нулевой позиции ЭКГ), контакты дифференциальных реле 21, 22 (реле 21, 22 должны быть включены) и реле перегрузки РП1— РП4. После перехода валов главного контроллера с нулевой позиции катушка реле 264 продолжает получать питание через собственный контакт, но по цепям, описанным выше;
катушка 4уд удерживающего электромагнита главного выключателя через блок-контакты ГПО главного контроллера, контакты реле времени 204, заземления 88, защиты вспомогательных цепей 113 и максимального тока РМТ.
Удерживающая и включающая катушки ГВ соединены с «землей» через контакт реле минимального давления РД, который замыкается при давлении воздуха в резервуаре ГВ выше 5,8 кгс/см2 и размыкается при давлении ниже 4,8 кгс/см2.
Нажатием кнопки Включение ГВ и возврат реле подается питание на включающую катушку 4 вкл. главного выключателя по цепи: провод Э14. блок-контакт переключателя режимов ПР-Р, блок-контакт ГПО (контроль включения ГВ на нулевой позиции ЭКГ), контакт реле 207, собственный размыкающий блок-контакт 4. Заметим, что контакты реле 21, 22 и 264 шунтированы блок-кон-тактом ГПО.
Этим достигается возможность включения ГВ на нулевой позиции главного контроллера при выключенных реле 21, 22 и 264.
_________6РД г34 г35
26 Р
----1Г*
ГПО_______________
Н72^~ ~ " Н65
313 HBS гП0 Ц86 207
_______ 21___________•_ 207 JH95 _______II-----1 _______ГПпоз!-
________РП1 РП2 РПЗ РПР
Н71_ВРД
21 22
—U-----»Г
Н89
ж!
в-
204
Н80 * Н81 * Н82 * Н83
20Р 88 113 £ РМТ
Н744* Н75 }*Н76,|10’г
_ 4 вкл
Н87 7 у п
~207 V
20Р
4 ио
16
и
17
Э1У
Рис 20. Схема цепей управления главным выключателем
37
Если катушка 4уд обтекается током, то ГВ включается и одновременно включается катушка реле 207. При этом ГВ собственным блок-контактом 4 разрывает цепь катушки 4 вкл включающего электромагнита. Контакт реле 207 в цепи катушки 4 этсл размыкается, что предотвращает повторное включение ГВ при возможном коротком замыкании в силовой цепи.
Отключается ГВ, когда цепь катушки 4 уд теряет питание. Это происходит в следующих случаях: при установке главной -рукоятки контроллера машиниста в положение БВ (размыкается контакторный элемент КМЭ в проводах Н88, Э13}\ выключении кнопки Выключение ГВ\ включении одного из разъединителей 126 секции; при установке переключателя режимов в положение Отключение секций (размыкается контакт переключателя ПР-Р); срабатывании одного из реле защиты от аварийных режимов (264, 204, 88, 113, 21, 22, РМТ, РД)', при открывании дверей и штор высоковольтной камеры одной из секций (пневматическими блокировками закрывается доступ воздуха к реле давления 232, контакты которого размыкаются). При этом не можег быть поднят ни один из токоприемников.
Необходимо отметить, что в цепях главного выключателя и токоприемников имеется один общий предохранитель распределительного щита 210. Это сделано для того, чтобы не происходило опускания токоприемника под нагрузкой при аварийном перегорании вставки предохранителя в цепи катушки клапана 245 токоприемника. Перегорание вставки общего предохранителя приводит сначала к отключению нагрузки главным выключателем, а затем к опусканию токоприемника.
7. Управление вспомогательными цепями
Цепи расщепителей фаз. Напряжение 60 В к кнопке Фазорасщепители (рис. 21) на кнопочном выключателе 224 подводится от распределительного щита по проводу Н47. После включения этой кнопки (например на 1-й секции электровоза) от пропота Э18 получают питание катушка контактора 119 через блок-контак-ты переключателя 111 или разъединителя 126 и размыкающий контакт реле оборотов 249. После включения контактора 119 через его замыкающий контакт получает питание катушка контактора 125. Контактор 125 включается и своими замыкающими блок-контактя-мп шунтирует замыкающие блок-контакты контактора 119.
Таким образом, обеспечивается последовательность включения пускового контактора 119 и включающего 125
Начинается запуск расщепителя фаз с помощью пускового резистора P31—P33 (см. рис. 10). После разгона расщепителя фат до частоты вращения 1300 об/мин срабатывает реле оборотов 249. Размыкающие контакты реле отключают катушку контактора //<?, который отключает пусковой резистор P31—P33. "Дальнейший разгон расщепителя фаз осуществляется без пускового резистора Размыкается замыкающий блок-контакт контактора 119, но на к а туш-38
ку контактора 125 подается питание через его замыкающий блок-контакт.
Замыкающий контакт реле оборотов подготовляет цепь катушек контакторов 209 для включения. Когда разгонится второй расщепитель фаз и переключатся контакты его реле оборотов, то происходит включение контакторов 209. Подается питание на кнопки кнопочных выключателей 224 в обеих секциях электровоза, но включены могут быть только кнопки кнопочного выключателя, у которого открыт замок, а замки могут быть открыты только у кнопочных выключателей управляющей секции электровоза.
После включения контакторов 209 его замыкающие блок-кон
такты производят следующее:
включают сигнальную лампу ФР (см. рис, 23) на пульте машиниста. Загорание этой лампы с зеленым стеклом сигнализирует об окончании запуска расщепителей фаз и образовании системы трехфазного переменного напряжения 380 В в обеих секциях электровоза. Следовательно, разрешается включение всех остальных вспомогательных машин;
119
299______г
~U /ЙГ
„„ 125
Н97
209^
Н98
126
119
Н47
Н103
129 Фазорасицепители
125
1Г
209
111
TZTmoi
2-я секция
229
119
Н103
126
226
111 Т-Г
225
209
Фазораацепатели
-------5|о-----
299___________Г
"Т-t Н/05
„„ 175
1-я секция
119
Компрессоры
----«р-----
Вентилятор 1
230 тг^
320
177
Вентилятор 1
321
Мотор'-насос трансформатор.
Вентилятор 2
вентиляторЗ ' О^О вентилятор9
оLo...
322
323
Н121
Коморец
159
Н127
Вентилятор?
----оТо----
296
т
156
12?
133
ВентиляторЗ
ОБО -
МЫ
Вентилятор9
— -oho----
128
130
198 196
329
Рис. 21. Схема цепей управления вспомогательными машинами
39
шунтируют замыкающие блок-контакты контакторов 119, 125 в цепи катушки контактора 125 (см. рис. 21).
Если во время работы электровоза на линии произойдет по какой-либо причине отключение главного выключателя, то блок-контакт 4 шунтирует контакты реле оборотов 249. Вследствие этого все вспомогательные машины на секции, где выключился главный выключатель, остановятся, а во 2-й секции электровоза вспомогательные машины будут продолжать работать без вмешательства машиниста.
При проезде нейтральной вставки машинист электровоза обязан отключить все вспомогательные машины. Время выбега расщепителя фаз большое, и размыкающие контакты реле оборотов 249 долгое время остаются разомкнутыми. После проезда нейтральной вставки роторы расщепителей фаз продолжают вращаться по инерции. Частота вращения ротора расщепителя фаз долго оказывается больше уставки частоты вращения реле оборотов, равной 1100 об/мин, при которой контакты реле возвращаются в исходное положение. Катушки контакторов 119 оказываются отключенными размыкающими контактами реле оборотов.
Включение расщепителей фаз после проезда нейтральной вставки осуществляют, не ожидая переключения контактов реле оборотов, включив кнопку Фазорасщепители. В этом случае катушки контакторов 209 сразу получают питание через замыкающие контакты реле оборотов. Контакторы 209 включаются и подают питание к остальным кнопкам кнопочных выключателей 224. Замыкающими блок-контактами этих контакторов подается питание катушкам контакторов 125. Контакторы 125 производят включение вращающихся расщепителей фаз.
Разгон расщепителей фаз ФР, вращающихся с частотой не менее 1100 об/мин, может происходить без включения пусковых реостатов.
Одновременно другие замыкающие блок-контакты контакторов 209 подают питание сигнальной лампе ФР, разрешая включение остальных вспомогательных машин. Однако включать кнопки вспомогательных машин сразу после загорания сигнальной лампы ФР не рекомендуется. Следует сделать паузу, необходимую для того, чтобы роторы расщепителей фаз разогнались от частоты вращения 1100 до 1490 об/мин.
Цепи компрессора. При включении кнопки Компрессоры (см. рис. 21) через контакты регулятора давления 230 получает питание кнопка Компрессоры на кнопочном выключателе 226, от которой через контакты тепловых реле 154, 156 подается напряжение на катушку контактора 124.
Для облегчения запуска компрессора применен разгрузочный клапан 246, выпускающий воздух в атмосферу из участка напорной магистрали при выключенном компрессоре. Катушка 246 получает питание от провода Н104 вместе с катушкой контактора 124. Одновременно и по аналогичным цепям запускается компрессор 2-й секции. Если необходимо отключить электродвигатель компрес-40
сора, то выключают кнопку Компрессор в кузове этой секции электровоза. Срабатывание тепловых реле 154 и 156 приводит к отключению контактора 124 перегруженного электродвигателя компрессора.
Цепи вентиляторов и иасоса трансформатора. Вентиляторы и мотор-насос трансформатора включают соответствующими кнопками на кнопочном выключателе 224 в кабине машиниста. К этому времени должны быть включены соответствующие кнопки на кнопочных выключателях 226, 227 в кузове электровоза.
Кнопки Вентилятор 1 и Вентилятор 2 включают контакторы 127 и 128, которые в свою очередь замыкают цепь электродвигателей вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. Одновременно с включением кнопки Вентилятор 1 на кнопочном выключателе 224 через кнопку Мотор-насос трансформатора на кнопочном выключателе 227 включается контактор 133 электронасоса трансформатора.
Кнопки Мотор-насос трансформатора и Низкая температура масла имеют механическую блокировку, не допускающую одновременно их включения. При включении кнопок Вентилятор 3, Вентилятор 4 включаются контакторы 129 и 130, которые в свою очередь замыкают цепь электродвигателей вентиляторов охлаждения кремниевых выпрямительных установок, сглаживающих реакторов и радиаторов тягового трансформатора.
Защита от перегрузки электродвигателей вспомогательных машин осуществлена тепловыми реле, контакты которых разрывают цепь катушки контактора соответствующего электродвигателя.
Прочие цепи. Включение радиосвязи, прожектора, сигнализации, проверки АЛС, буферных фонарей, освещения измерительных приборов, освещения ходовых частей, локомотивной сигнализации, освещения кабины производится соответствующими кнопками на кнопочных выключателях 223, 224, 225, установленных в кабине машиниста.
Кнопки Радиосвязь (рис. 22, а) не блокируются замками. Провода Э94 и Э95 цепи питания радиостанции перекрещиваются в межсекционном соединении. Предохранитель цепи питания радиостанции используется только в кнопочном выключателе 225 1-й секции электровоза. Включение радиостанции, находящейся в 1-й секции, может быть осуществлено кнопками Радиосвязь из любой кабины. Одновременное включение кнопок в обеих кабинах электровоза не приводит к параллельному соединению аккумуляторных батарей.
Прожектор 300 включается кнопкой Прожектор, тусклый свет через резистор г41. Кнопкой Прожектор, яркий свет шунтируется часть резистора г41, и лампа прожектора загорается в полный накал. В цепи лампы остается включенной часть резистора с выводами 2, 3. Этим повышается срок службы ламп. Печи в кабине включают кнопками Обогрев кабины 2 печи и Обогрев кабины 3 печи (рис. 22,6) кнопочного выключателя 225. Если необходим незначительный обогрев кабины, включают только кнопку Обогрев кабины 2 печи. При этом контактор 134 (см. рис. 10 и 22) включает
41
дне печи в кабине, расположенные одна у машиниста, другая у помощника Если включена кнопка Обогрев кабины 3 печи, контактор 159 включает еще две печи у машиниста и одну у помощника. При обеих замкнутых кнопках обогрева включаются все пять печей.
НС 150В
220 радиосвязь
ЗОН
215
5А
но
б)
use
НН?
KSS
Прожектор ’ тусклый свет )И130
ISA
Прожектор яркий свет
till?
226
комгрессор пантографа
Обогрев крснсб
____хЪ________Ц120
Обогргб конпрес-сера
сора
г Обогоеб
т зкг
----------
Зте^тосплитка
Дг1
б)
К рабио-станции
, ООО |-
HI6S
юг
сг
нов
Н50
000
— ззъ
но
★50S
226 Электроплитка (обогрев санузла) jjg НН? 250 Нвз -л- HS3 -----------------ф---------
2-я секция
г27
Освещение 8ВК
КО! Н757
720
Освещение ВвК
ФН153 —
333 533
337-353
.,271 /л. 271.
^ 272 27’"^ I
------------------------------1—
237-»-0свеш.епие документ
' ° ^Освещение докумен- " 'ЖГос Z33-+. mod помощника
Ф яркое освещение кабины Тусклое осбе-\ нш ^-н-ь-уцение кабины H1S. &0
Обогрей кабины 2 печи
Обогрей кабины 3 печи
'Фонарь буферный правый
Фонарь буферный левый
н:бн
Htso [
159
13ч
Освещение н,5*1 хобоб частей
,367_
—к зго hijF'v WZ5 дх 2^7 -------------
^Тнзг}
^^2§2Г^
, 75/1 Освещение измерительных приборов
Свисток
Тифон
5А
Z15 L
233
ui?H
измерит приборов Л’«?
W“—
Сбисток
1st
233'
307
Гитон
'Резервуар! нт
360
370
331
богреб vлобовых стекол
Резе^уир 2 7ёмрб°уар~3 '~~ЗнееИик.
Рис. 22 Схемы цепей управления освещением, отоплением и компрессором токоприемника
42
Освещение документов машиниста включают кнопкой 237 (на пульте машиниста), а документов помощника машиниста — кнопкой 234 (на пульте помощника). Клапаны дистанционной продувки резервуаров обеих секций 181—184 включают кнопками с само-возвратом кнопочного выключателя 233, установленного на пульте машиниста. Освещение ВВК, компрессор токоприемника, обогрев компрессора, ЭКГ, санузла, кранов и электроплитки включают соответствующими кнопками на кнопочных выключателях 226 и 227 в кузове (рис. 22, в). Обогреватель ЭКГ и электроплитки могут быть включены только при работе зарядного агрегата. Оборудование радиостанции и электроплитка установлены только на 1-й секции Оборудование санузла установлено только на 2-й секции. Включают электроплитки и обогрев санузла кнопками той секции, на которой они установлены.
Мотор-вентиляторы обдува лобовых окоп кабины МВ7, МВ8 получают питание через розетки 270 от провода Н140. В случае короткого замыкания в цепи ламп освещения ВВК и кузова перегорает вставка предохранителя на распределительном щите 210 Все остальные цепи постоянного тока имеют самостоятельные предохранители, установленные в кнопочном выключателе 225 помощника машиниста или на распределительном щите 210.
Светильники освещения кузова включаются и выключаются пакетными выключателями 259, 260 (см. рис. 24); причем включать и выключать светильники можно любым из этих выключателей независимо от положения другою.
Лампы освещения ходовых частей 322—329 (см. рис. 22,6) в обеих секциях электровоза -включаются перекидной кнопкой Освещение ходовых частей. При включении этих кнопок в обеих секциях (они не закрываются замками) не допускается параллельная работа аккумуляторных батарей.
Включение ламп 330 и 33/ освещения кабины (последовательное соединение) производится кнопкой Тусклое освещение кабины. Включение кнопки Яркое освещение кабины обеспечивает параллельное соединение ламп и горение их в полный накал.
Включение освещения и подсветки шкал измерительных приборов пульта машиниста осуществляется кнопкой Освещение измерительных приборов, расположенной на кнопочном выключателе 225. Регулирование степени освещенности шкал обеспечивается тумблером 256, который шунтирует резистор г46, тем самым увеличивая освещенность шкал приборов. Резистор г45 постоянно уменьшает накал ламп подсветки измерительных приборов.
Клапаны сигналов и пескоподачи получают питание от провода НО через предохранитель и соответствующую кнопку кнопочных выключателей 225, 228. При нажатии кнопки Песок (см. рис. 18) на кнопочных выключателях 225 или 228 возбуждается катушка клапана 241 или 242 пескоподачи (в зависимости от направления движения электровоза и положения блок-контактов реверсора 63}. Одновременно загорается сигнальная лампа РБ на пульте машиниста. Могор-вентилятор МВ9 (см. рис. 22,6) обогрева лобовых
43
стекол включают кнопкой Обогрев лобовых стекол кнопочного выключателя 233. Нагреватель 196 (см. рис. 10 и 22,6) включается одновременно с мотор-вентилятором МВ9. Если последний вышел из строя, то нагреватель необходимо немедленно отключить кнопкой кнопочного выключателя 233, так как из-за отсутствия обдува нагреватель быстро выходит из строя.
8. Цепи сигнализации
Лампы сигнализации о состоянии оборудования расположены на панели пульта машиниста. Питание лампы получают от кнопки Сигнализация на кнопочном выключателе 224 (рис. 23) через предохранитель, расположенный в кнопочном выключателе 225.
ГВ
ГВ (Задняя секция)
РЗ
ВИ
во (Задняя секция)
ТЛ
гя секция
+ 508-^
123$: 88$: ЬРД
Н171 ПР-Р
OBd
ОЗУ (Задняя секция)
В
В (Задняя секция)
0, КП
о,хп (Задняя секция)
фр
Рб
ТР
35
--------
К^15 133 ПР-Р
т иг 2W ПР-Р
Т | -и- «56 *
Рис. 23. Схема цепей сигнализации
225 9 2-я секция
ЮЛ m
=i—------2:— +50 в
4—т---------Ни Гв
302^
%
ГВ '(Задняя секция)
РЗ
881123^
6РД_
22
DP-р Н171
305№
&
8У
ВУ (Задняя секция}
ТД
ОВУ
ОВУ (Задняя секция)
В
J07„
308 Ц
В (Задняя секция)
0,Х0
о,ип (Задняя секция)
ФР
РВ
ТР
36
305 „
44.
Сигнальных ламп с обозначениями ГВ, ВУ, ОВУ, В й О, ХП имеется по две на сигнальной панели пульта. Загорание сигнальных ламп сигнализирует о следующем: лампа ГВ с красным стеклом— об отключенном положении главного выключателя (цепь этой лампы замыкается блок-контактом 4 главного выключателя); лампа ВУ с красным стеклом — о срабатывании защиты от коротких замыканий; лампа ОВУ с красным стеклом — об отключении контакторов 129, 130 вентиляторов выпрямительных установок (цепь лампы замыкается блок-контактами указанных контакторов); лампа В с красным стеклом—об отключении контакторов 127, 128 вентиляторов охлаждения тяговых двигателей; лампа О, ХП с зеленым стеклом — о нахождении'вала главного контроллера на нулевой или ходовой позиции (цепь лампы замыкается контактами ГПО, ХП главного контроллера). Кроме того, благодаря контакту ГПпоз.З сигнальные лампы О, ХП сигнализируют об остановке вала данного главного контроллера на этих позициях в пределах допустимого угла. Допустимый угол определяется углом, при котором контакты без дугогашения контакторов А, Б, В, Г еще не начали размыкаться.
Кроме указанных ламп, на сигнальной панели пульта машиниста размещены лампы РЗ, ТД, РБ, ФР, ТР.и ЗБ, загорание которых сигнализирует о следующем: лампа РЗ с красным стеклом — о срабатывании реле замыкания на «землю» в силовых цепях (88) или во вспомогательных цепях (123) на этой секции электровоза; лампа ТД с красным стеклом — об отключении контактором 51 (52—54) какого-либо из тяговых двигателей электровоза или о срабатывании реле перегрузки двигателей; лампа РБ с белым стеклом — о срабатывании реле боксования 43 и 44, реле 205, 267 или включении кнопки Песок (см. рис. 18); лампа ФР (см. рис.23) с зеленым стеклом — о запуске расщепителей фаз обеих секций (цепь лампы собирается блок-контактом контактора 209). При работе секции электровоза в различных режимах горение сигнальной лампы ФР разрешает включение кнопок вспомогательных машин; лампы ТР с красным стеклом — об отключении контактором 133 маслонасоса тягового трансформатора; лампы ЗБ с красным стеклом — об отключении контактора К распределительного щита 210, т. е. о том, что заряд батареи прекратился, а цепи нагрузки переключены на питание от аккумуляторной батареи.
Цепи сигнальных ламп 311, 312, 314 (с зеленым стеклом) имеют регулировочные резисторы 370. Поворотом рукоятки этих резисторов можно уменьшить ночью или увеличить днем накал ламп.
9. Цепи зарядного агрегата
Распределительный щит 210 (рис. 24) совместно с трансформатором, регулируемым подмагничиванием шунтом ТРПШ, служит для автоматического постоянного подзаряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления напряжением 50 В постоянного тока. Первичная обмотка Н1—К1 трансформатора ТРПШ вклю-45
чена на напряжение 380 В обмотки собственных нужд тяюво-ю трансформатора и защищена предохранителем 120 (см. рис. 10 и 24). Нагрузочная обмотка Н2—К.2 с силовым выпрямительным мостом 1В—4В служит для заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления напряжением 50 В постоянного тока.
Независимо от значения питающего напряжения на первичной обмотке напряжение на нагрузочной обмотке стабилизируется бесконтактным регулятором напряжения PH, воздействующим на управляющую обмотку НЗ—КЗ.
Питание бесконтактного регулятора и обмотки НЗ—КЗ осуществляется от понижающего трансформатора TH, первичная обмотка которого включена на напряжение 380 В. В цепях зарядного агрегата имеется два дросселя. Дроссели служат для сглаживания
ж
18в
TH
Л
X
н»8 273-289,286,287,288
259
260
хг а?
XI al
Пр5 ЗА сг
ни ни
сгоо ~380в
WO.
ciii'fr Cis
98
5Р
мир
810
лез ц
ЛЛС1
К1
H1Z5
< 107
H3I7
Ж
—.ТРиШ
200 <—
hiss
IHI97
0—
0—
-0--
.HISS. I
5 ч
8 8P , - -
258 I HHS
----.0.. - „
25 A * НЧ7
15 A I Hts
158 H55
25A I tiSS
m____cz
cm -------►
Рис. 24. Схема цепей зарядного агрегата
2/(?
ТВ
В
«Л8
0---
uno
WO
15А
ZV8
7Р
Освещение кузова
053-361
ЧУг
46
выпрямленного тока в цепях управления (ДС1) и в цепи заряда аккумуляторной батареи (ДСЗ).
Подзаряд батареи осуществляется по следующей цепи: плюс выпрямительного моста 1В—4В, вентиль 5В, дроссель ДСЗ, отклю-чатель батареи 2Р, предохранитель Пр1, аккумуляторная батарея, предохранитель Пр2, отключатель 2Р, шунт амперметра, минус выпрямительного моста 1В—4В. При этом цепи нагрузки питаются также от выпрямительного моста: дроссель ДС1, переключатель ЗР, цепи управления и «зелия»— минус выпрямительного моста. Выпрямительный мост 1В—4В, кроме выпрямления переменного тока, осуществляет запирание обратного тока разряда аккумуляторной батареи на обмотку Н2—К2 трансформатора ТРПШ.
При исчезновении напряжения на первичной обмотке ТРПШ (выключение ГВ, проезд нейтральной вставки и т. д.) теряет питание катушка контактора К, который переключает цепи управления с выпрямительного моста 1В—4В на питание от аккумуляторной батареи. С момента отключения переменного напряжения до полного переключения контактов контактора К кратковременно возникает перерыв в питании цепей управления. При этом не происходит ложных отключений аппаратов цепей управления благодаря тому, что время отключения контактора К меньше, чем ГВ. Быстродействие контактора К достигается, во-первых, специальным его исполнением, во-вторых, схемой включения его катушки.
При исчезновении питающего переменного напряжения цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи: плюс аккумуляторной батареи, предохранитель Пр1, отключатель батареи 2Р, размыкающий контакт контактора К, переключатель ЗР, цепи управления, «земля», шунт амперметра, отключатель 2Р, предохранитель Пр2, минус аккумуляторной батареи.
Катушка контактора К получает питание от обмотки Н2—К2 трансформатора ТРПШ через выпрямители НВ, 12В и выпрямители силового моста 1В—4В. В-цепь катушки контактора Д введены резисторы Rll, R12, шунтируемые блок-контактом этого контактора. Эти резисторы уменьшают напряжение на катушке контактора и, следовательно, время его отключения при снятии питающего переменного напряжения. Регулирование стабилизированного напряжения осуществляют резистором R4.
Для контроля тока заряда предназначен амперметр, расположенный на распределительном щиге. В начале заряда ток может достигать 50—20 А (в зависимости* от степени разряда), но по мере заряда снижается до 5 А. Проверяют напряжение на батарее и в цепях-управления вольтметром с переключателем 6Р.
Напряжение полностью заряженной батареи должно быть равно 70—75 В, а в конце разряда 43—45 В. Кроме того, на пульте помощника машиниста установлен вольтметр 98, по которому контролируют напряжение в цепях управления.
При заряде аккумуляторной батареи в депо необходимо к розетке 107 гибким проводом подвести напряжение постоянного тока (плюс) от деповского стационарного источника и отключить пере-
47
ключатель ЗР цепей управления. Зарядный ток при этом контролируют амперметром, установленным на распределительном щите.
Заряд аккумуляторной батареи от розетки 107 происходит по следующей цепи: розетка 107, отключатель 2Р, предохранитель Пр1, батарея, предохранитель Пр2, отключатель 2Р, шунт амперметра и «земля». Заряд аккумуляторной батареи от деповского стационарного источника ведут при напряжении около 70 В. В этом случае в цепь розеток 279—284 и лампочки Л на распределительном щите включен гасящий резистор R8. Выводы с проводами Н316—Н317 служат для проверки исправности предохранителей, при этом выключатель 5Р должен быть отключен.
С целью снижения расхода электролита аккумуляторных батарей на распределительном щите установлен резистор R10, шунтирующий разделительный вентиль 5В.
Нормальная эксплуатация электровоза должна осуществляться при включенном выключателе 7Р на распределительном щите 210. При этом вентиль 5В шунтируется резистором R10. Ток подзаряда заряженной аккумуляторной батареи 1—2 А в конце заряда.
После продолжительного использования аккумуляторной батареи (работа электровоза при отключенном зарядном агрегате), а также когда батарея будет разряжена до напряжения ниже 48— 46 В с целью сокращения времени заряда батареи рекомендуется на 10—16 ч работы электровоза отключить выключатель 7Р, что обеспечит ускорение заряда. Рекомендуется также периодически (1—2 раза в 2 месяца) отключать выключатель 7Р на 10—15 ч.
При выходе из строя зарядного агрегата необходимо отключить тумблер 8Р на распределительном щите 210. Отключается контактор 160 и двумя контактами с дугогашением отключает питание трансформаторов ТРПШ и TH. В этом случае необходимо установить переключатель ЗР на распределительном щите (РЩ) аварийной секции в положение Аварийно. Тогда цепи управления аварийной секции будут получать питание от зарядного агрегата рабочей секции. Одновременно цепи локомотивной сигнализации переключают третьим ножом рубильника ЗР и они получают питание от выпрямительного моста 1В—4В рабочей секции.
10. Работа электровоза в различных режимах
Самостоятельная работа секции. Самостоятельная, одиночная работа секции допускается во время производства испытаний, на маневрах в пределах депо и других неответственных случаях эксплуатации. В этом случае следует: переключатель режимов установить в положение Рабочий режим электровоза-, разъединить межсекционные штепсельные соединения; штепсель 277 (см. рис. 15) вставить в розетку 285 своей секции, штепсели 276, 278— в ложные розетки, штепсель 95— в розетку 96 своей секции; снять высоковольтные перемычки между секциями на крыше электровоза.
При включении штепселя 277 в розетку 285 электрически соединяются следующие провода: Э9, Э29, ЭЗО, по которым осуществля-48
ется питание катушек реле 265, 266 в обход цепи синхронизации, Э18 и Э19 (в 1-й секции) или Э19 и Э34 (во 2-й секции), создавая цепь питания катушки контактора 209, Э35 и Э37 (в 1-й секции) или Э35 и Э15 (во 2-й секции). Собирается цепь кнопок Выключение ГВ, Включение ГВ и возврат реле на выключателе 223.
Отключение секции. При аварии в какой-либо из секций электровоза выключают ее из работы, поворачивая рукоятку переключателя режимов этой секции в положение Отключение секции. При этом происходят следующие переключения:
размыкается контакт ПР-Р (провода 313, Н72 на рис. 20) в цепи удерживающей катушки ГВ и контакт ПР-Р (провода Э14, Н85) в цепи включающей катушки ГВ. Эти контакты предотвращают включение главного выключателя;
размыкается контакт ПР-Р (провода Н41, Н42) в цепи катушки контактора 208 (см. рис. 15), исключая возможность включения серводвигателя, а значит набора и сброса позиций;
размыкается контакт ПР-Р (провода ИЗО, Э9), который исключает возможность постоянной подпитки провода Э9 при установке главной рукоятки контроллера машиниста КМЭ рабочей секции в положение РП или РВ со стороны проводов НЗЗ или Н34 через блокировки ГПП главного контроллера отключенной секции. Этим при ручном наборе (сбросе) позиций предотвращается возможность самохода валов главного контроллера рабочей секции, если валы главного контроллера отключенной секции застрянут на переходных позициях П1—П5;
размыкаются контакты ПР-Р (провода Э55, Н171, Н179, Н56), которые соответственно обесточивают цепи питания сигнальных ламп ТД, ТР н ЗБ в аварийной секции электровоза (см. рис. 23);
замыкаются контакты ПР-0 (провода Э9, Э29 и Э9, ЭЗО), в результате чего обеспечивается питание катушек реле 265, 266 (см. рис. 15) в обход цепи синхронизации.
Так как главный выключатель не включается, его блок-контакт шунтирует контакт реле оборотов 249 отключенной секции, обеспечивая питание катушки контактора 209.
Выключение расщепителя фаз. При выходе из строя расщепителя фаз, например в 1-й секции, необходимо снять пломбы и включить разъединитель секций 126 (см. рис. 10) в обеих секциях; переключить вниз переключатель 111 в i-й секции. Вспомогательные машины в 1-й секции будут получать питание от обмотки собственных нужд трансформатора 3 и расщепителя фаз 2-й секции.
В цепях управления 1-й секции произойдут следующие изменения: отключится цепь питания катушек контакторов 119 (см. рис. 21) и 125 блок-контактами 111 и 126 в проводах Э118, Н10Г, замыкающий контакт реле 249 в проводах Э18, Э19 шунтируется замыкающим блок-контактом ///; разомкнутся размыкающиеблок-контакты 126 (см. рис. 19) в проводах Э28, Э35 в обеих секциях, но питание кнопок Выключение ГВ, Включение ГВ и возврат реле и других на кнопочном выключателе 223 будет осуществляться через замыкающий блок-контакт 111 (в проводах Э28, Э27),
49
Ill ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
1. Общие правила обнаружения и устранения неисправностей
Для скорейшего обнаружения и устранения неисправностей в пути следования необходимо:
внимательно проверить показания сигнальных ламп и приборов на пульте машиниста, а также положение выключателей и рукояток контроллера машиниста;
определить вероятный участок повреждения;
проверить возможные места повреждения.
При этом запрещено закреплять аппараты во включенном положении, а также устанавливать шунтирующие перемычки на блок-контактах и некалиброванные вставки на предохранителях. Все работы на электровозе следует выполнять при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Нарушения нормальной работы цепей электровоза в большинстве случаев возникают вследствие обрыва проводов, отсутствия контакта в блок-контактах, короткого замыкания в цепи в результате пробоя изоляции проводов машин или аппаратов, пониженного давления в пневматической цепи управления или пониженного напряжения в низковольтной цепи
Короткое замыкание в цепи, как правило, можно отыскать внешним осмотром аппаратов и проводов неисправного участка, так как оно почти всегда, особенно в высоковольтных цепях, сопровождается прогаром изоляции, оплавлением контактов и т. д.
Цепь, в которой произошло повреждение (для цепей управления), определяют последовательным включением кнопочных выключателей и контроллера машиниста.
Если внешним осмотром место повреждения не установлено, его можно отыскать «прозвонкой». Для этого к неисправной цепи необходимо подвести низкое напряжение (50 В), включив соответствующую кнопку на кнопочном выключателе либо установив контроллер машиниста на соответствующую позицию, или же соединить эту цепь с какой-либо другой, находящейся под низким напряжением. Затем необходимо проверить контрольную лампу. Если она исправна и цепь находится под напряжением, можно приступить к «прозвонке». Соединив один провод лампы с «землей», другим проводом следует поочередно касаться начала и конца каждого участка цепи, руководствуясь при этом схемой цепей электровоза. Если при касании проводов на каком-либо участке цепи лампа не загорается, то на этом участке есть обрыв Проверку необходимо so
выполнить при опущенном токоприемнике и перекрытых кранах клапанов токоприемника.
Ниже даны перечень ряда возможных неисправностей, их признаки и указаны меры, которые должна принимать локомотивная бригада для обеспечения дальнейшего следования электровоза с поездом.
2. Неисправности цепей токоприемника и их устранение
Основные неисправности в табл. 1. цепей токоприемника приведены
Таблица 1
Возможная причина Способ устранения
Срабатывание подстаиционной защиты и снятие напряжения с контактного провода
Пробой опорных изоляторов, перекрытие изолированных шлангов. Пробой изоляции разрядника, изоляторов главного выключателя Опустить токоприемник, а через некоторое время вновь поднять его. Если при этом стрелка вольтметра показала наличие напряжения, а затем вновь установилась в нулевое положение, то изоляция цепи токоприемника нарушена. Затем отсоединить цепь неисправного токоприемника крыше-вым разъединителем, а также перекрыть кран к клапану этого токоприемника и вести поезд на втором, исправном токоприемнике. Если поврежденный участок отсоединить нельзя, то следует снять гибкий шунт между секциями на крыше, руководствуясь при этом действующими инструкциями МПС, и вести поезд на одной неповрежденной секции
Перекрытие, проворот, разрушение поворотного проходного изолятора ГВ Переключателем режимов работы секции отключить Htисправную секцию и продолжать вести поезд на одной секции
Токоприемник выходит за пределы габарита
Поломай токоприемник Остановить поезд. Добиться снятия напряжения с контактной сети и разрешения па ее заземление согласно действующим инструкциям МПС. Затем перевести рамы токоприемника в такое положение, чтобы они не могли зацепиться при проходе мостов и тоннелей за контактный провод. При необходимости неисправные части токоприемника можно снять с крыши, отключить высоковольтный разъединитель и продолжать движение на исправном токоприемнике
51
Продолжение
Возможная причина
Способ устранения
При включении цепей управления токоприемниками токоприемник не поднимается
Неисправны цепи управления токоприемниками (перегорела вставка предохранителя на РЩ, неисправны кнопки, блокировки дверей ВВК, разрыв в цепи заземления вентиля клапана токоприемника)
Попробовать поднять токоприемник из второй кабины. Проверить предохранитель, закрыты ли двери высоковольтных камер обеих секций, отключены ли отключатели 19 (см. рис. 19) и 20, достаточно ли давление воздуха в магистрали токоприемника, работают ли реле давления 232. Дополнительным проводом заземлить вентиль клапана токоприемника и таким образом проверить целостность заземленной цепи вентиля
3. Неисправности цепей главного выключателя и их устранение
Неисправности цепей главного выключателя приведены в табл. 2.
Таблица 2
Возможная причина
Способ устранения
Звонковая работа ГВ*
Мало усилие отключающей пружины реле 207 (см. рис. 20); продолжительность импульса тока на включающей катушке ГВ тока недостаточна, так как реле 207 раньше времени срабатывает и его размыкающая блокировка снимает питание с включающей катушки ГВ до того, как под действием сжатого воздуха поворотный вал ГВ пройдет нейтральное положение. В результате ГВ, не успев включиться, отключается
Нарушена четкая работа блок-кон-такта 4 в цепи включающей катушки ГВ. Блокировка размыкается рано, ГВ, не успев включиться, выключается
В момент включения ГВ недостаточно давление воздуха в его резервуаре (менее 6 кгс/см2). При включении воздух выпускается в атмосферу, давление падает, размыкаются контакты РД, рвется цепь удерживающей катушки ГВ и выключатель отключается
Нет- падежных контактов в контактах реле 88. 204, размыкающих контактах РП1—РП4, РМТ
Обрыв витков включающей катушки ГВ
Сжать отключающую пружину реле 207. При этом увеличивается время запаздывания включения этого реле по отношению к моменту подачи импульса на включающую катушку ГВ
Ослабить стопорные болты блокировочного зала ГВ, развернуть вал с таким расчетом, чтобы увеличить время нахождения указанного блок-контакта в замкнутом положении, закрепить болты Перед включением ГВ проверить запас воздуха в резервуаре ГВ; давление должно быть не менее 6 кгс/см2. При необходимости пополнить запас воздуха от магистрали депо или от своих компрессоров, запуская их от колонок депо на напряжение 380 В
Устранить неисправности и обеспечить надежность контактов
Отключить секцию с неисправным ГВ и продолжать движение на исправной секции
52
Продолжение
Возможная причина
Способ устранения
При следовании с поездом происходит отключение обоих ГВ
Сгорела плавкая вставка предохранителя на 25 А в цепи провода Н46 на РЩ
Проверить и заменить сгоревший предохранитель
Во время следования с поездом отключается ГВ и загорается красная лампа ГВ
Напряжение в цепи управления стало ниже 35—40 В, что вызвало отключение ГВ из-за недостаточной намагничивающей силы удерживающей катушки
Медленный переход валов ЭКГ с позиции на позицию (свыше 2—3 с) из-за низкого напряжения в цепи управления; загустела смазка в редукторе ЭКГ; механическое заедание и т. д.
Нет контакта в проводе Э1 в межэлектровозных соединениях и нарушена синхронная работа ЭКГ Нарушена синхронная работа ЭКГ вследствие попадания посторонних предметов между якорем и сердечником реле 265 и отсутствия надежного контакта в контактах реле Срабатывает токовая защита при резком увеличении напряжения в контактной сети Размыкаются контакты РМТ в цепи удерживающей катушки ГВ
Сработало реле перегрузки при бок-совании, цепь питания реле 264 оборвалась, и потеряла питание удерживающая катушка ГВ Отключился ГВ из-за излома направляющей шпильки подвижного контакта ГВ. При размыкании ГВ под током произошел излом поворотного изолятора ГВ
Выяснить и устранить причину падения напряжения в цепи управления
Повысить напряжение в цепи управления При загустении смазки в редукторе включить обогрев ЭКГ. При механическом заедании осторожно прокрутить валы ЭКГ вручную
Протереть вилки и розетки межэлектровозных соединений, проверить надежность контакта
Обеспечить плотное прилегание якоря к сердечнику, зачистив плоскости прилегания
Установить валы ЭКГ на нулевую позицию, выключить кнопки вспомогатель ных машин и восстановить защиту Включить снова ГВ, собрать цепи и следовать дальше
Го же, что и в предыдущем случае
Главный выключатель включать нельзя Переключателем режимов неисправную секцию отключить и следовать на одной секции
При следовании с поездом происходит отключение ГВ с загоранием красных ламп РЗ и ТД
Переброс по коллектору тягового двигателя. Плохая изоляция катушек полюсов. Попадание снега внутрь тягового двигателя. Пробой изоляции шин тягового двигателя на корпус электровоза
Допустимо дважды восстанавливать защиту с целью вывести поезд на низших позициях. Если защиту восстановить невозможно, то по отпавшему флажку РП определить неисправный двигатель, отключить его отключателем и продол жать движение на исправных двигателях
53
Продолжение
Возможная причина
Способ устранения
Застревание вала ГВ в промежуточном положении (между положениями Включено и Выключено)
Пониженное напряжение на аккумуляторной батарее. Уменьшение уставки реле 207 на включение. Недостаточное давление воздуха в резервуаре ГВ
Из промежуточного положения вал ГВ можно вывести только непосредственным отключением ГВ вручную из ВВК. Вход в ВВК — особо опасная операция, так как в это время электровоз может находиться под контактным проводом. Поэтому перед входом в ВВК во избежание поражения электрическим током высокого напряжения необходимо строго выполнять правила по технике безопасности: лично убедиться, что оба токоприемника опустились до крайнего нижнего положения; кнопочные выключатели пульта машиниста выключены и заблокированы; лицу, входящему в ВВК, иметь ключи КУ и реверсивную рукоятку КМЭ; заземлить высоковольный ввод тягового трансформатора, подвесив на него заземляющую штангу. После соблюдения всех правил по безопасности необходимо войти в ВВК и вал ГВ перевести из промежуточного в отключенное положение, повернув его вручную с помощью реверсивной рукоятки. Дальнейшие операции проводить обычным путем
1 При включенной кнопке Выключение ГВ (см. рис. 20) и нажатии кнопки Включение ГВ и возврат реле происходит включение ГВ с последующим отключением.
4. Неисправности цепей выпрямительной установки и их устранение
Неисправности выпрямительной установки приведены в табл. 3.
Таблица 3
Возможная причина Способ устранения
Пробой вентилей Перейти на работу по аварийной схеме, т. е. отключить неисправную выпрямительную установку и продолжать движение. Выпрямительную установку 61 отключить разъединителями вентилей 81, 83, а установку 62 — разъединителями вентилей 82, 84. При этом также отключаются линейные контакторы 51, 52 или 53, 54
5t
Продолжение
Возможная причина
Способ устранения
Короткое замыкание а плече выпрямительной установки, круговой огонь па коллектору тягового двигателя
При коротком замыкании (загорелась сигнальная лампа ВУ, отключился ГВ — сработало дифференциальное реле БРД) срабатывает блок дифференциальных реле. Необходимо неисправный двигатель или выпрямительную установку отключить и продолжать движение, собрав цепи по аварийной схеме
5. Неисправности цепей тяговых двигателей и их устранение
Замыкание на «землю» в цепи тяговых двигателей можно определить с помощью контрольной лампы. Для этого один ее провод нужно подсоединить к плюсу батареи, а другим коснуться какой-либо оголенной токоведущей части силовой цепи. Если лампа загорается при касании контакта контакторов 51—54 (который должен быть отключен), необходимо осмотреть реверсор, проверить отсутствие замыкания резистора (сопротивления) ослабления возбуждения на каркас и вскрыть люки тяговых двигателей, чтобы проверить состояние коллекторов, убедиться в отсутствии посторонних предметов, а- также в сохранности изоляции выводных кабелей. Неисправный двигатель отключить отключателем двигателя (0Д1—0Д4, см. рис. 2).
Следует отметить, что при выключении ножа отключателя двигателя (ОД1—ОД4) отключается цепь соответствующего двигателя (/—IV) с трех сторон. Нож отключателя разрывает цепь со стороны «минуса» выпрямительной установки; один его блок-контакг отключает катушку электропневматического вентиля линейного контактора, т. е. цепь двигателя со стороны «плюса» выпрямительной установки, а другой блок-контакт — катушку реле времени 211 или 212 (см. рис. 15 и 18). Контакт этого реле разрывает цепь катушки реле боксования, т. е. отсоединяет цепь якоря этого двигателя от цепи якоря соседнего.
При срабатывании реле перегрузки хотя бы одного из тяговыч двигателей ощущается толчок электровоза, стрелки амперметра и вольтметра двигателя устанавливают на нуле, загорается красная лампа ТД. В этом случае необходимо определить, в цепи какого двигателя сработало реле перегрузки (по флажку реле).'Если ни одно из реле перегрузки не отключалось, то следует проверить затяжку пружины, состояние замыкающего контакта реле 264, а затем состояние контактов реле перегрузки РП1—РП4 в цепи катушек реле 264. Если место плохого контакта не обнаружено, то нужно отключить неисправную секцию и продолжать движение одной секцией до ближайшей станции.
В случае отключения неисправного двигателя необходимо на ближайшей станции осмотреть его и попытаться ликвидировать повреждение (табл. 4).
ьэ
Возможная причина
Способ устранения
Таблица 4
Короткое замыкание в цепи тяговых двигателей (срабатывает реле перегрузки, блок дифференциальных реле БРД)
Неисправен реверсор, резистор ослабления возбуждения замкнулся на каркас, неисправен коллектор тягового двигателя, нарушена изоляция выводных кабелей При следах кругового огня на коллекторе какого-либо двигателя или короткого замыкания его цепи двигатель отключить соответствующим отключате-лем и продолжать движение на исправных двигателях
Срабатывает реле перегрузки какого-либо двигателя
Неисправен двигатель, неисправно реле перегрузки (заедает подвижная система реле, ослабла затяжка пружины), неисправно промежуточное реле 264 При срабатывании реле допустимо дважды попытаться вывести состав с перегона на низших позициях главного контроллера. Если реле перегрузки опять срабатывает, необходимо по флажку реле определить двигатель, в цепи которого срабатывает защита. Проверить исправность реле перегрузки, промежуточного реле, и если они исправны, отключить поврежденный двигатель и продолжать движение на исправных
Пробой на «землю» во вторичных цепях тягового трансформатора. Сработало реле заземления 88
Нарушена изоляция юкиьедущих частей Необходимо изолировать от «земли» поврежденные участки токоведущих частей. Если это невозможно, следует или немедленно вызвать вспомогательный локомотив для быстрого освобождения перегона, или продолжать движение на одной секции
Сильно греется и сгорает резистор постоянного шунтирования возбуждения в цепях обмотки возбуждения
Обрыв цепи обмотки возбуждения Отключить неисправный тяговый дви-тягового двигателя гатель, так как в этом случае в цепях
якоря будет протекать большой ток
6. Неисправности цепей управления и их устранение
Неисправности цепей управления приведены в табл. 5. Таблица 5
Возможная причина
Способ устранения
Перегорела вставка предохранителя на КУ 226 в цепи управления (провода fit, 3t)
Возможно короткое замыкание в проводах Э1, Н2 (см. рис. 15)
Если при включенной кнопке Цепь управления плавкая вставка предохранителя не сгорает, а при постановке реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положе-
56
Продолжение
Возможная причина
Способ устранения
ние Вперед или Назад сгорает, это значит, что произошло короткое замыкание в цепи проводов Н2, Э11, Н34. В этом случае следует поставить главную рукоятку контроллера машиниста в положение БВ (провода Э11, Н34 питания не получают) и включить кнопку Цепь управления. Если предохранитель сгорит, следовательно, короткое замыкание в цепи провода Н2, необходимо тщательно осмотреть контроллер машиниста и устранить повреждение.
В случае когда вставка предохранителя ие перегорела, необходимо к контроллеру машиниста подключить вначале провод Н34. Если вставка предохранителя при этом сгорит, следует искать короткое замыкание в этой секции в цепи провода Н34, если же не сгорит, — в самом проводе Э11 илн в цепи провода Н34 2-й секции. Неисправный провод нужно или заменить или изолировать участок, на котором нарушена изоляция
Валы главного контроллера застревают
Излом и заклинивание зубьев ше- I От руки повернуть валы главного конт-стерии привода I роллера вручную на одну позицию
Кулачковый вал контакторов переключения ступеней при ручном наборе или сбросе идет, как при автоматическом наборе или сбросе
Нарушена цепь электродинамического торможения
Проверить, не ослабли ли провода Н53, Н54 в цепи контактов динамического торможения. Возможен плохой контакт контактов электродинамического торможения
При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в положение РП срабатывает главный выключатель, валы главного контроллера фиксируются на 1-й позиции.
Горит сигнальная лампа О, ХП
Отключается реле 204
I Осмотреть контакты блокировки ГПпоз. 1
I в цепи питания реле 204
Кулачковый вал контакторов переключения ступеней застревает между нулевой и 1-й позициями. При этом выключается ГВ.
Загорается сигнальная лампа ГВ
Нет электрического контакта в Осмотреть блокировки ГПпр и восстано-блокировке ГПпр в цепи прово- вить электрический контакт
дов Н40, Н41
57
Продолжение
Возможная причина
Способ устранения
При переводе главной рукоятки контроллера машиниста из нулевого положения в одно из рабочих положений не включаются контакторы тяговых двигателей, лампа ТД не гаснет
Не включена локомотивная сигнализация
Нарушен контакт блокировки реле 267 в цепи проводов 37, НОЗ
Не перешел в конечное положение один из реверсоров
Валы ЭКГ не перешли на нулевую позицию
Нарушен контакт в цепи блокировок контакторов мотор-венти-ляторов системы охлаждения выпрямительных установок (МВЗ, МВ4), не включены отключатели двигателей ОД1— ОД4, не включены разъединители вентилей 81—84
Повернуть ключ АЛСН в крайнее левое положение
Проверить контакты, при необходимости восстановить контакт, проверить исправность монтажа проводов
Несколько раз переключить реверсоры из одного положения в другое, действуя при этом реверсивной и главной рукоятками Проверить по указателю позиций, на какой позиции находятся валы ЭКГ. Если валы ЭКГ не дошли до нулевой позиции, то осмотреть цепи питания серводвигателя и катушки контактора 208
Осмотреть блокировки контакторов мотор-вентиляторов, проверить, включены ли отключатели двигателей и разъединители вентилей
Валы ЭКГ при наборе позиций не вращаются
Поврежден контактор 208. Неисправно реле 206
Неисправен щеточный аппарат электродвигателя СМ
Тщательно осмотреть контактор 208, обратить особое внимание на состояние и положение его контактов в цепи электродинамического торможения сервомотора (провода Н53, Н54), которые при включенном контакторе 208 должны быть разомкнуты. Если эти контакты приварились друг к другу, нарушен их нормальный разрыв и притирание, то следует их зачистить и установить требуемый разрыв Чтобы довести поезд до депо, можно вместо неисправной пружины поставить другую, запасную. Возможен выход из строя самой катушки контактора 208, например при перегорании витков. В этом случае нужно неисправную секцию отклюгить и продолжать движение на исправной секции электровоза Если контактор 208 исправен, то необходимо проверить контактор 206, его катушку и контакты Неисправность щеточного аппарата состоит в износе или выпадании щеток, прикосновении их гибких шунтов к заземленным деталям. Устранить эти дефекты
38
1[родолжение
Возможная причин»
Способ устранения
При включенном контакторе 208 в случае набора позиций вал серводвигателя не вращается, перегорает плавкая вставка предохранителя в цепи провода Н40
Соприкосновение с корпусом Осмотреть шунты щеток серводвигателя
шутов щеток серводвш ателя CAI; шунты, касающиеся корпуса, отвести
и укоротить их скручиванием
Вал серводвшателп вращается медленно, наблюдается сильное искрение под щетками
Сдвиг щеток с (еомегрической нейтрали, слабое нажатие пружин на щетки, грязный коллектор
Зафиксировать траверсу, увеличить нажатие на щетки, почистить коллектор
Вчлы ЭКГ остановились на позиции
Отсутствуй! цент реверсирования
Движениями реверсивной рукоятки контроллера в положения Вперед и Назад восстановить цепь Если цепь не восстанавливается, то осмотреть контакты КМЭ, зачистить подгоревшие контакты или увеличить нажатие
Валы ЭКГ останавливаются на переходных позициях П1 — П5
Отключается котакгор 208 из-за шсутствая контакте в блокировках ГПП
Осмотреть блокировки ГНП в цепи проводов Н30—Н34, НЗО—НЗЗ и устранить неисправность
Контакторы 208, 206 включены, валы ЭКГ не вращаются, не слышен шум воздуха, проходящего через контакторы
А, Б, В, Г, так как не возбуждены вентили дутья 221, 222
Сгорела плавкая вставка предохранителя на РШ. в цепи провода Н49 (в цепи серводвигателя)
Предохранитель заменить
Вал серводвигателя вращается, а валы ЭКГ стоят на месте
Срезало шпонку в муфте серводвигателя, проскальзывание муфты, нет зацепления малой шестерни серводвигателя с большей шестерней ЭКГ из-за ослабления крепления кронштейна или поломки зубьев
Переключателем режимов отключить неисправную секцию
Изменился накал ламп, упало напряжение в цепях управления
Неисправен ТРПШ, перегорела плавкая вставка предохранителя в первичной или вторичной обмотке ТРПШ
На РЩ тумблер 8Р отключить, рубильник ЗР установить в нижнее положение цепи управления обеих секций получат питание от ТРПШ другой секции
69
Продолжение
Возможная причина
Способ устранения
Перегорела плавкая вставка предохранителя в цепи аккумуляторной батареи на РЩ
Короткое замыкание в цепи управления. Большой зарядный илн разрядный ток батареи (вследствие неправильной регулировки регулятора напряжения или короткого замыкания внутри самой батареи)
Установить реверсивную и главную рукоятки контроллера машиниста в нулевые положения и выключить все кнопки кнопочных выключателей (снять нагрузку), отключить рубильник аккумуляторной батареи и заменить предохранители. Поочередно включая кнопки и передвигая рукоятки контроллера машиниста, определить цепь, при включении которой перегорает вставка предохранителя. Если возможно, то быстро устранить неисправность. Если в пути неисправность устранить нельзя, то продолжать движение на одной секции. По прибытии в депо при необходимости правильно отрегулировать регулятор напряжения. Аккумуляторные батареи с внутренним коротким замыканием следует заменить
Аккумуляторная батарея не дает напряжения
Обрыв или перегорание перемычек между отдельными элементами. Обрыв одного из проводов, идущих от батареи к иижним зажимам предохранителей батареи
Если обрыв произошел при неработающем ТРПШ, осмотреть батарею и при наличии обрыва устранить его. Если осмотром установлено, что внутри батареи обрыва нет (лампа горит при подключении ее к зажимам «+» и «—» батареи), следовательно, произошел обрыв одного из проводов, идущих от батареи к предохранителям. Определить с помощью контрольной лампы, какой провод имеет обрыв. Для этого при включенном рубильнике батареи, соединив одни провод контрольной лампы с «землей», другим коснуться зажима батареи «+». Если лампа горит, то обрыв в проводе, идущем от плюса батареи, если не горит, то в проводе, идущем от минуса. Для дальнейшего ведения поезда зажнм батареи соединить с нижним зажимом предохранителя целым проводом. Если заменить провод нельзя, то следует перевести цепи управления обеих секций на питание от исправной батареи
Низкое напряжение
Вышла из строя батарея одной из секций
Переключатель в цепях управления ЗР на распределительном щите этой секции установить в нижнее положение, что обеспечит питание неисправной секции от исправной батареи другой секции
60
7. Неисправности цепей вспомогательных машин и их устранение
Неисправности цепей вспомогательных машин приведены в табл 6.
_________________________Табл и ц а 6
Возможная причина Способ устранения
Прекратилась работа вспомогательных машин одной из секций
Неисправен расщепитель фаз или цепи его управления Отключить вспомогательные машины и проверить тепловые реле защиты расщепителя фаз этой секции, а также наличие напряжения на кнопке его запуска н состояние реле оборотов. Устранить обнаруженные неисправности. Если после этого расщепитель фаз не запустится, необходимо перейти на работу по схеме резервирования расщепителей. Для этого в секции с неисправным расщепителем фаз отключить переключатель вспомогательных цепей и в обеих секциях включить разъединитель секций 126. Если же .расщепитель фаз исправен, но при включении вспомогательных машин прекращает работу, найти неисправную машину или перейти на работу по аварийной схеме. Для этого неисправную секцию отключить, установив переключатель режимов в ней в положение Отключение секций. При этом управлять неповрежденной секцией можно из любой кабины
Сработало токовое реле или реле заземления вспомогательных машин
Неисправна одна из вспомогательных машин или где-то произошло замыкание на «землю» Отключить все вспомогательные машины, запустить расщепитель фаз, а затем начать поочередное включение всех вспомогательных машин и нагрузки. Цепь, при включении которой сработает реле, неисправна. Если устранить неисправность не удалось, то отключить поврежденную цепь и продолжать движение в аварийном режиме
Неисправен мотор-компрессор Работу продолжать при работающем ком-
Повреждев мотор-вентилятор системы охлаждения ВУ прессоре исправной секции Отключить соответствующую выпрямительную установку и продолжать движение на одной секции
Неисправен мотор-веитилятор системы охлаждения двигателей Неисправен мотор-насос (МН} системы охлаждения трансформатора Отключить соответствующие двигатели и продолжать движение Работа секции возможна со сниженной нагрузкой и при тщательном соблюдении режима масла по термометру на трансформаторе. Наибольшая допустимая температура масла 4-95° С
Загорелись сигнальные лампы ОВУ, В, ТР, отключилась одна из вспомогательных машин.
Сработало тепловое реле ТРТ
Неисправно реле ТРТ При срабатывании ТРТ из-за неисправности самого реле повторного вктючения-отключення двигателя не происходит. Не-61
Продолжение
Возможная причина Способ устранения
Неисправна силовая или низковольтная часть или нарушен контакт в блокировках реле ТРТ Межвитковое замыкание в обмотке статора или между двумя катушками одной или соседних фаз. Продолжительная работа электродвигателя при сильно пониженном напряжении в контактной сети (менее 18 кВ). Работа электродвигателя при перегрузке. Чрезмерный износ или разрушение подшипников, ротор просел и при вращении цепляет за статор обходимо опустить токоприемник, разблокировать ВВК и осмотреть ТРТ в цепи отключенного двигателя (определить по звуку) Если неисправность можно легко и быстро, устранить, следует это сделать и продолжать движение. Если неисправность устранить в пути нельзя, нужно перейти на работу по аварийной схеме и продолжать движение При срабатывании ТРТ из-за неисправности двигателя можно допустить только трехкратное самовосстановление реле и включение электродвигателя. За время срабатывания реле ТРТ необходимо определить (по звуку или по блок-контакту контактора), какой именно двигатель отключается. Затем, если срабатывание реле про, должается, отключить этот двигатель соответствующей кнопкой на кнопочных выключателях, установленных в кузове электровоза, и перейти на аварийный режим работы, а после этого продолжать движе-ние
Отключился ГВ, загорелись сигнальные лампы ГВ, ВУ
Сработало реле ИЗ (при к. з. и перегрузках в цепи вспомогательных машин)
Реле 113 часто срабатывает при отсутствии короткого замыкания в цепи вспомогательных машин: в случае проследования воздушных стрелок контактной сети, приема на боковой путь (происходит кратковременный обрыв цепи токоприемника), следования по перегону с наибольшей скоростью при сильных ветрах и гололеде, т. е. когда происходит отрыв токоприемника, сопровождаемый горением дуги; на срабатывание реле 113 указывает выпадание флажка. После выключения ГВ нужно перевести валы ЭКГ на нулевую позицию, выключить все вспомогательные машины и снова включить ГВ. Если ГВ нэ включается, необходимо обратить внимание на контакты реле 113, возможно контакт реле ИЗ в цепи ГВ не замкнулся. В этом случае нужно затянуть пружину, зачистить контакт Если после этого ГВ не включается или, включившись, отключается вновь, значит произошло к. з. в цепи вспомогательных машин. Если место к. з. обнаружить не удается, необходимо перейти на работу одной секцией и продолжать движение
62
I г
ОСНОВНОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
1. Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б
Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б однофазный, масляный с дутьем и принудительной циркуляцией масла предназначен для питания четырех тяговых двигателей секции электровоза переменного тока через выпрямительные установки, собранные по мостовой схеме выпрямления, а также для питания цепей собственных нужд электровоза. Технические данные трансформатора следующие;
Номинальное первичное напряжение
Номинальная мощность сетевой обмотки
Номинальный ток тяговой обмотки
Часовой ток тяговой обмотки
Напряжение холостого хода тяговой обмотки Номинальное выпрямленное напряжение тяговой обмотки
Мощность обмотки собственных нужд:
номинальная
при резервировании
Ток обмотки собственных нужд: номинальный
при резервировании
Напряжение холостого хода обмотки собственных нужд
Общие потери, не более
Коэффициент полезного действия, не менее
Ток холостого хода (не более) при напряжении контактной сети:
25 кВ
29 »
Потери холостого хода (не более) при напряжении контактной сети;
25 кВ
29 »
Масса
25 000 В 4485 кВ А 2X1750 А 2X1840 »
1218 В
950 »
225 кВ-7
550 »
550 А
1000 »
232, 406, 638 В 87 кВт
98,1%
2,6%
4,0%
7 кВг И » 8000 кг
Конструкция. Трансформатор имеет три обмотки (рис. 25): сетевую на номинальное напряжение 25 000 В; тяговую для питания тяговых двигателей; собственных нужд для питания вспомогательных двигателей.
Тяговая обмотка состоит из двух одинаковых обмоток, имеющих каждая регулировочную часть (четыре секции по 145 В) и нерегулируемую (основную) напряжением 638 В. Регулировочные и нерегулируемые части обмоток можно включать согласно или встречно, при этом регулировочные части подключают посекционно.
63
Сетевая обмотка
X
Основная Регулировочная часть
, часть____________________ ______________
Т яговая ''обмотка
bxt oal
Рис. 25. Принципиальная схема трансформатора
Основная часть ,
аз аА as х
Обмотка собственных нужд
Бак восьмигранной формы. Магнитопровод трансформатора шихтованный стержневого типа. Расположение стержней магнитопровода вертикальное. Стержни магнитопровода (для лучшего использования круглого сечения) выполнены ступенчатыми.
Обмотки имеют концентрическое расположение. Первыми у стержней расположены нерегулируемые части тяговой обмотки: каждая нерегулируемая часть на отдельном стержне. Вторыми на обоих этих стержнях размещены две части сетевой обмотки, которые соединены друг с другом параллельно. Третьим концентром расположены регулировочные части тяговой обмотки. Обмотка собственных нужд представляет собой наружные концентры стержней.
Обмотки помещены в восьмигранный бак (рис. 26) с трансформаторным маслом для обеспечения необходимой изоляции обмоток от магнитопровода. Охлаждение обмоток и магнитопровода осуществляется принудительной циркуляцией масла, создаваемой мас-лонасосом с электродвигателем ЭЦТ-63/10. Маслонасос нагнетает горячее масло из верхней части бака через вентилируемые охладители в нижнюю часть. На баке трансформатора предусмотрена специальная бобышка для надежного электрического соединения его с корпусом электровоза и четыре крюка для подъема трансформатора.
На крышку трансформатора выведены два вывода сетевой обмотки с изоляторами на рабочее напряжение 25 кВ, 14 выводов тяговой обмотки и четыре вывода обмотки собственных нужд. На крышке трансформатора находится расширитель с трансформаторным маслом.
Уход в эксплуатации. При эксплуатации трансформатора необходимо следить, чтобы соблюдались следующие условия:
Пределы колебания напряжения, подводимого к сетевой обмотке от 12 до 29 кВ
Электрическая прочность трансформаторного масла, не ниже 25 кВ
Количество масла, проходящее через охладители, не менее 40 м3/ч
Количество воздуха, продуваемого через радиаторы, не менее 333 м3/ч
Температура воздуха на входе в охладитель, не более 45° С
Температура верхних слоев масла, не более 105°С
64
Температуру верхних слоев масла при нормальной работе определяют термометрическим сигнализатором ТСМ-100. При резком повышении температуры масла сверх допустимой необходимо отключить трансформатор и выяснить причину. До выяснения причины не допускается включать трансформатор под напряжение.
Недопустима работа трансформатора под нагрузкой в летний период при отключенном маслонасосе. В случае застывания трансформаторного масла (при отрицательной температуре окружающего воздуха) следует включить трансформатор без циркуляции масла и после достижения температуры масла в верхних слоях +30° С включить маслонасос. При срабатывании защиты трансформатора необходимо выяснить причину. Категорически запрещается включать трансформатор под напряжение после вторичного срабатывания защиты, если причина отключения трансформатора не установлена и не устранена.
При приемке электровоза принимающий машинист проверяет состояние выводов трансформатора, целостность изоляторов, отсутствие течи масла, работу маслоохладительной системы, целостность радиаторов, уровень масла. Прослушивает гудение трансформатора на холостом ходу: при нормальной работе трансформатор должен иметь равномерный звук без резкого гудения, повышенного местного шума и треска внутри трансформатора. Локомотивная бригада периодически проверяет давление масла по манометру, установленному на трансформаторе. Давление должно быть около 1 кгс/см2.
При техническом обслуживании ТО-1 и ТО-2 необходимо проверить состояние изоляторов выводов и протереть их технической салфеткой; надежность крепления шин и проводов к электродвигателю насоса (ослабшие провода и шины следует закрепить); плотность фланцев выводов сетевой обмотки трансформатора. Обнаруженную течь трансформаторного масла нужно устранить.
При техническом обслуживании ТО-3 дополнительно к работам, выполненным при техническом обслуживании ТО-1 и ТО-2, необходимо:
проверить уровень масла по маслоуказателю;
проверить, заполнен ли маслом карман датчика термосигнализатора и при необходимости добавить масло; доливаемое масло должно отвечать требованиям ГОСТ 982—68 и иметь электрическую прочность не ниже 35 кВ на стандартном маслопробойнике;
произвести наружный осмотр выводов. При наличии перебросов по изоляторам поврежденные места очистить и покрыть эмалью ГФ-92-ХК. При перебросе по поверхности изолятора на длине более 15% изолятор заменить.
При текущем ремонте ТР-1 необходимо выполнить все работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-3, и дополнительно:
фарфоровые изоляторы, имеющие сколы или повреждения глазури на длине 15%, трещины или ослабления армировки, заменить;
3 Лак 71 65
0235
1008_______J I 2808
66
Рис. 26 Трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б:
1 и 3 — маслоохладительные секции, 2 —бак; 4 — воэдухо* воды; 5 — вводы, 6 — электронасос
места повреждения глазури или сколы до 15% длины изолятора протереть салфеткой, смоченной в бензине, и покрыть эмалью ГФ-92-ХК;
замерить сопротивления изоляции всех обмоток по отношению к корпусу и между обмотками мегомметром напряжением 2,5 кВ Сопротивления изоляции должны быть не менее указанных в табл. 7, замеренных при 4-15° С.
При снижении сопротивления изоляции должна быть произведена сушка трансформатора одним из общепринятых методов для доведения сопротивления изоляции до нормы, указанной в табл. 7.
При текущем ремонте ТР-2 необходимо выполнить все работы, предусмотренные текущим ремонтом ТР-1, и дополнительно:
взять пробу трансформаторного масла через контрольный кран в баке трансформатора. Отбор масла производить в соответствии с требованиями ГОСТ 6581—66 Произвести химический анализ масла и проверить его электрическую прочность. Масло должно со-3* 67
Таблица 7
Точки замера (см. рис. 25) Сопротивление, МОм Точки замера Сопротивление, МОм Точки замера Сопротивление, МОм
А—корпус 800 al — а2 1200 аЗ— 02 600
А — al 800 al —01 800 аЗ—корпус 800
А — а2 800 al —02 800 01—02 180
А—01 800 al —03 800 01—корпус 300
А—02 800 а2—корпус 800 02—корпус 300
А — аЗ 900 аЗ — 01 600 — —
ответствовать требованиям ГОСТ 982—68 и иметь электрическую прочность не ниже 25 кВ на стандартном маслопробойнике;
проверить электрическое соединение бака трансформатора с корпусом электровоза.
При текущем ремонте ТР-3 нужно выполнить весь объем работ ремонта ТР-2 и дополнительно:
вынуть трансформатор из кузова электровоза и передать в трансформаторный цех для ремонта, ревизии, испытаний;
произвести разборку трансформатора с выемкой активной части;
проверить состояние и запрессовку обмоток, выводов и резьбовых соединений; при необходимости усилить прессовку обмоток; ослабшие резьбовые соединения закрепить;
разобрать и промыть охладительную систему трансформа« тора;
заменить изношенные резиновые прокладки;
после сборки трансформатора измерить сопротивление изоля* ции; произвести испытание обмоток повышенным напряжением (указаны действующие значения) переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин по отношению к корпусу и друг другу в соответствии с требованиями ГОСТ 3484—65:
Сетевой обмотки
Тяговой обмотки
Обмотки собственных нужд
60 кВ
10 »
5 »
Организация осмотров и ремонтов определяется Правилами текущего ремонта и технического обслуживания электровозов переменного тока ЦТ/3164.
Монтаж. Трансформатор, подлежащий монтажу, нужно осмотреть, чтобы убедиться в отсутствии внешних повреждений. Взять пробу масла, провести его химический анализ и проверить электрическую прочность. Трансформаторное масло должно соответствовать требованиям ГОСТ 982—68 и иметь электрическую прочность не ниже 35 кВ на стандартном маслопробойнике. Замерить сопротивление изоляции обмоток, которое должно быть не ниже указанного в табл. 7.
68
После монтажа трансформатора на электровозе необходимо:
проверить, имеется ли электрическое соединение бака трансформатора с корпусом электровоза;
проверить коэффициент трансформации на всех выводах тяговой обмотки и обмотки собственных нужд, при этом на сетевую обмотку подается напряжение до 500 В в соответствии с требованиями ГОСТ 3484—65;
замерить активное сопротивление всех обмоток трансформатора, которое должно соответствовать данным выписки из заводского протокола испытаний; допустимые отклонения ±5%;
вторично замерить сопротивление изоляции обмоток;
проверить электрическую прочность изоляции обмоток повышенным напряжением;
проверить работу электронасоса.
Работу насоса проверяют следующим образом:
в резьбу запорного устройства, установленного в верхней части электронасоса, включают манометр;
отворачивают на несколько оборотов запорный винт;
подают переменное трехфазное напряжение 380 В на электродвигатель насоса. При открытых плоских кранах охладительной системы и правильном направлении вращения вала электродвигателя насос развивает напор около 1 кгс/см2 по манометру; прослушивается слабое гудение. При неправильном вращении насос развивает напор 0,3—0,4 кгс/см2. Одновременно убеждаются в отсутствии течи масла в соединении манометра с запорным устройством. Результаты испытаний занести в паспорт трансформатора.
2. Выпрямительная установка
Выпрямление переменного тока в постоянный для питания цепей тяговых двигателей на электровозе ВЛ80к выполняют выпрямительными установками ВУК-4000Л. Технические данные установки следующие:
Номинальное значение выпрямленного тока (среднее) 3200 А Номинальное значение выпрямленного напряжения 1350 В (среднее)
Номинальное напряжение относительно корпуса (эф- 1500 » фективное)
Максимальный допустимый нарастающий ток перегруз- 18 кА ки в течение 0,05 с
Время перегрузки при 80 кА, не более 0,02 с
Продолжительное допустимое обратное напряжение на 2450 В вентили плеча (амплитудное значение)
Максимально допустимое кратковременное обратное 5500 » напряжение плеча (амплитудное значение)
Частота питающей сети 50 Гц
К п д., не менее 98%
Масса, не более 750 кг
Сопротивление изоляции в холодном состоянии между 30 МОм
токоведущими частями и корпусом, не менее
Испытательное напряжение переменного тока часто- 5000 В той 50 Гц изоляции токоведуших частей относительно корпуса, а также между плечами моста в течение 1 мин
69
Конструкция. Одна выпрямительная установка (ВУ) представляет собой выпрямительный мост, обеспечивающий питанние двух параллельно соединенных двигателей. Конструктивно ВУ выполнена в виде шкафа прямоугольной формы и может работать только с принудительным воздушным охлаждением. Скорость потока охлаждающего воздуха между ребрами охладителей в нх средней части должна быть не менее 10 м/с. Температура воздуха на выходе ВУ относительно температуры воздуха на входе не должна быть выше чем на 10°С. На электровозе выпрямительные установки охлаждаются специальными вентиляторами. При неисправной системе охлаждения ВУ работать не может.
Установка ВУК-4000Л укомплектована вентилями ВЛ-200-8 на ниже 8-го класса двух подгрупп со следующей маркировкой прямого падения напряжения:
подгруппа I (0,52; 0,53; 0,54 В) — цвет черный;
подгруппа II (0,55; 0,56; 0,57; 0,58 В) —цвет белый.
Цифра 200 в обозначении вентиля указывает значение номинального прямого тока вентиля (200 А). Класс вентиля характеризует значение обратного напряжения или напряжения лавинооб-разования; 8-й класс — не менее 860 В
Основой кремниевого выпрямительного элемента (рис. 27) служит тонкая круглая пластинка из сверхчистого монокристаллического кремния, обладающего электронной проводимостью В качестве электродов выпрямительного элемента в кремниевых вентилях использованы никелированные вольфрамовые диски, припаиваемые с двух сторон к кремниевой пластинке и защищающие ее от механических повреждений.
Рис. 27. Конструкция кремниевого вентиля: а — вентиль
ВЛ’220‘8; б — охладитель
Рис. 28. Схема плеча выпрямительной установки
70
С целью повышения надежности работы вентилей в обратном направлении боковую поверхность кремниевой пластинки стачивают на конус.
Выпрямительный элемент 2 припаян к массивному медному основанию 1, представляющему собой короткий болт с шестигранной головкой, на торце которой имеется цилиндрическое углубление для выпрямительного элемента. Нарезка на стержне болта служит для ввинчивания в тело радиатора 8, способствующего лучшему отводу тепла от вентиля. Сверху в основание завальцован стальной цилиндрический кожух 4, защищающий выпрямительный элемент от воздействия окружающей среды. К верхнему электроду элемента припаян гибкий провод 3. выходящий наружу сквозь изолирующую втулку 5 из свинцового стекла, укрепленную в верхней части кожуха. Наружный конец гибкого провода верхнего вывода 6, являющегося одним из электродов вентиля, снабжен стандартным наконечником 7 для включения вентиля в цепь.
Одна выпрямительная установка ВУК-4000Л содержит в себе 192 вентиля (по 48 вентилей на каждое плечо). Плечо (рис. 28) состоит из 12 параллельных ветвей по четыре последовательно включенных вентиля в каждом. Число параллельных цепей обусловлено значением выпрямленного тока, число последовательно включенных вентилей — значением обратного напряжения.
Уход в эксплуатации. В период эксплуатации необходимо выполнять следующие мероприятия:
при каждом техническом обслуживании ТО-3 электровозов очищать элементы ВУ от пыли и грязи, проверять качество разъемных соединений и паек;
при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 электровоза выполнять работы, предусмотренные в предыдущем пункте, а также проверять целостность вентилей с помощью прибора поиска неисправных вентилей ППНВ-1;
перед каждой поездкой проверять исправность системы воздушного охлаждения (вентиляторы, воздухопроводы, контакторы мо-тор-вентиляторов).
В случае отключения ГВ из-за срабатывания защиты ВУ необходимо перед повторным включением определить причину, вызвавшую срабатывание защиты, устранить неисправность и только после этого включить ВУ под напряжение и нагрузку. В частности, если аварийное отключение произошло в результате короткого замыкания, необходимо проверить целостность вентилей.
Сопротивление изоляции токоведущих частей относительно корпуса измерять мегомметром напряжением 2,5 кВ. Испытание электрической прочности изоляции следует проводить от источника переменного тока частотой 50 Гц и мощностью не менее 0,5 кВт. Перед испытанием вентили закоротить. Испытание начинать с напряжения, не превышающего 1400 В и поднимать его до 4100 В за время не менее 10 с Полное испытательное напряжение держать в течение 1 мин, после чего плавно снизить его до 1400 В и отключить питание.
71
Возможные неисправности. При пробое вентилей необходимо вести электровоз на низших позициях (ниже 25-й), а в условиях депо проверить целостность всех вентилей. Поиск вышедшего из строя вентиля ВУ без разбора цепей ВУ при отключенной цепи со стороны ее входа и выхода осуществляют прибором ППНВ-1. При подсоединении прибора к ряду, в котором имеется прибитый вентиль, на нем загорается сигнальная лампочка.
Затем проверяют все вентили этого ряда искателем. Пробитый вентиль определяют по шуму в наушниках; на каждом электровозе имеется такой прибор и инструкция по его эксплуатации.
В каждое плечо ВУ при замене следует устанавливать вентили той же подгруппы.
Значения прямых падений напряжений снятых и установленных вентилей следует вносить в ведомость замены (ведомость замены входит в комплект сопроводительной документации на выпрямительную установку).
При проверке выпрямительной установки после проведения текущего ремонта ТР-2 необходимо соблюдать следующее: сумма прямых падений напряжения во всех вентилях горизонтальной ветви со вновь установленными вентилями может отличаться от соответствующих сумм для других ветвей не более чем на 0,03—0,04 В.
3. Тяговый двигатель НБ-418К6
Общие сведения. Тяговый двигатель предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару. Привод каждой колесной пары электровоза индивидуальный. Малые шестерни смонтированы на концах вала двигателя, а большие— на оси колесной пары.
Конструкция. Двигатель защищенного исполнения состоит из остова, якоря, траверсы, подшипниковых щитов и кожуха Остов двигателя стальной цилиндрической формы служит одновременно магнитопроводом (рис. 29). На нем укреплены по шесть главных и дополнительных полюсов, поворотная траверса и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. С наружной поверхности остов имеет приливы для крепления букс моторно-осевых подшипников, подвески двигателя, коробки выводов и предохранительные. На остове имеются рым-болты для транспортировки двигателя и кантования остова при монтаже и демонтаже. Со стороны коллектора имеются два люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора, и один вентиляционный люк для входа воздуха. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове.
Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, нижнего — болтами М20 и специальным с цилиндрической пружиной.
72
Рис. 29. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового электродвигателя НБ-418К6:
1, 5 — щиты подшипниковые; 2 —поворотная траверса щеткодержателей, 3 — остов, 4 —< якорь, 6 — сердечник гл жого полюса; 7 — катушка дополнительного полюса; 8 — катушка главного полюса
73
На остове смонтирована коробка выводов Электрический мои» таж этой коробки выполнен проводами марки РКГМ-4000 сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Кабели укреплены на пальцах (опорных изоляторах), опрессованных пресс-мас-сой АГ-4. Крепление пальцев к остову резьбовое на белилах цинковых густотертых МА-011 ГОСТ 482—67. Пальцы монтируют специальным ключом. Условное обозначение выводных кабелей выбито на металлической пластинке стеклопластиковой крышки. Внутри коробки выводов со стороны входа силовых кабелей условное обозначение написано красной эмалью, высота букв не менее 20 мм. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стек-лопластнковой крышкой с уплотняющими резиновыми клицами.
Сердечники главных полюсов, шихтованные из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепками и укреплены па остове" каждый тремя болтами МЗО. Катушка главного полюса, имеющая 11 витков, намотана на ребро из мягкой шинной меди размером 4X65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова.
Между сердечником главного полюса и остовом имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм, которая предохраняет изоляцию катушки от механических повреждений. Корпусная изоляция состоит из пяти слоев стекломикаленты толщиной 0,13 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины ленты (вполуперекрышу). Межвитковая изоляция — асбестовая бумага толщиной 0,3 мм в два слоя.
Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная последовательно с обмоткой якоря. Компенсационная обмотка состоит из шести катушек по шесть витков каждая, намотанных из прямоугольной проволоки МГМ сечением 4,4X35 мм. В каждом пазу расположено по два стержня. Корпусная изоляция состоит из четырех слоев мика тенты толщиной 0,1 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных вполуперекрышу. Витковая изоляция— один слой ’ыкаленты 0,1 мм, уложенной вполуперекрышу. Крепление обмотки в пазах — клиньями из текстолита марки Б.
Сердечники дополнительных полюсов, шихтованные из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепкой и укреплены на остове каждый тремя болтами М20. Для обеспечения надежной коммутации двигателя в переходных режимах между остовом и сердечниками дополнительных полюсов предусмотрены текстолитовые прокладки толщиной 7 мм*. Катушки дополнительных полюсов намотаны из медной проволоки размером 12,5X12,5 мм по восемь витков каждая. Изоляция этих катушек аналогична изоляции катушек главных полюсов. Схема электрических соединений полюсных катушек электродвигателя приведена на рис. 30.
Щеточный аппарат тягового двигателя состоит из траверсы с поворотным механизмом, шести кронштейнов и шести щсткодержате-74
№7
Рис. 30 Схема электрических сое-динсний полюсных катушек элек< тродвигагеля
Рис. 31. Устройство стопорения и фиксации траверсы:
/—болты стопорного устройства; 2 — болт фиксатора; 3—валик шестерни поворотного механизма
лей Траверса стальная швеллерного сечения, разрезная, имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове траверса застопорена фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами (рис. 31).
Электрическое соединение траверсы с обмотками электродвигателя выполнено двойным проводом РКГМ-4000 сечением 95 мм2 и гибким шунтом. Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) закреплены болтами М16 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой шпильки, опрессованные пресс-массой АГ-4. Щеткодержатель имеет три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим — на оси на нажимном пальце с помощью регулирующего винта, которым одновременно регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что нажимной палец обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при наибольшем допустимом износе щетки давление нажимного пальца на нее автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора шунтами сработанных щеток. В окна щеткодержателя вставлены три разрезные щетки ЭГ-61.
Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и регулировки положения кронштейна относительно рабочей поверхности по высоте при износе коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейне предусмотрены гребенки.
Якорь двигателя состоит из коллектора, обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, стальной втулки, зад-
75
ней и передней нажимных шайб, вала. В сердечнике есть два ряда аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, запрессованной на вал, что обеспечивает возможность замены якоря
Обмотка якоря состоит из 87 катушек и 58 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В каждой катушке имеется четыре отдельных стержня из медной прямоугольной проволоки МГМ сечением 3,53X6,9 мм, изолированных одним слоем вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Корпусная изоляция катушки в пазовой части — четыре слоя вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Покровная изоляция — один слой встык стеклоленты толщиной 0,1 мм.
Уравнители изготовлены из медной прямоугольной проволоки МГМ сечением 1,68X4,7 мм. Каждая секция уравнителя имеет три стержня, изолированных друг от друга одним слоем вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Покровная изоляция секции уравнителей выполнена одним слоем вполуперекрышу стеклоленты толщиной 0,1 мм. Пазовая часть обмотки якоря укреплена текстолитовыми клиньями, лобовые части — стеклобандажами.
Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности 520 мм набран из 348 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. Коллекторная пластина имеет приварной петушок От нажимного конуса и корпуса коллектора пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.
Схема соединений катушек и уравнителей якоря показана на рис. 32. Обмотка якоря имеет следующие данные:
Число пазов 87
Шаг по пазам 1—15
Число коллекторных пластин 348
Шаг по коллектору 1—2
Шаг уравнителей по коллектору 1—117
Якорные подшипники двигателя радиальные средней серии с цилиндрическими роликами 80-42330-Л1М; наружное кольцо подшипника запрессовано в подшипниковый щит, а внутреннее — напрессовано на вал якоря.
Роликовые подшипники имеют уплотнения, предупреждающие утечку смазки из подшипниковых камер (рис. 33).
С внутренней стороны двигателя подшипники имеют комбинированные лабиринтно-канавочные уплотнения, которые через дренажные отверстия Л сообщаются с атмосферой, что способствует выравниванию давления в подшипниковых камерах до атмосферного и устраняет выдавливание смазки разностью давлений, возникающей в работающей машине при продувке через нее вентилирующего воздуха. Многоходовой извилистый зазор образуется со стороны коллектора подшипниковым щитом 2 и втулкой /, а со стороны, противоположной коллектору, — крышкой 8 и втулкой 7, 76
Рис. 32. Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллекторными пластинами тягового электродвигателя (вид со стороны коллектора)
С наружной стороны подшипники имеют также комбинированные лабиринтно-канавочные уплотнения, образуемые кольцами 3, 5 и крышкой 4. Жировые канавки на деталях 1, 2 (на размере 43 мм), 4 и 8 заполняют смазкой. При этом канавка М на крышке 4 и канавка Н в щите 2 не должны заполняться и промазываться смазкой. При работе двигателя отработанная смазка попадает в камеру В и выбрасывается через отверстие Б в крышке 4 в специальную коробку 6, которую необходимо периодически во время добавления смазки в подшипники снимать и очищать от скопившейся в ней отработанной смазки.
Смазка, проникшая в подшипниковые узлы из кожуха зубчатой
передачи, поступает обратно в кожух зубчатой передачи через специальные отверстия А в крышке 4, а та ее часть, которая попала в камеру В, выбрасывается в коробку 6.
Во избежание выброса смазки внутрь двигателя из подшипниковых камер необходимо на каждом текущем ремонте ТР-1 и ТР-2 производить очистку и продувку дренажных отверстий К сжатым воздухом. Для этого в любое легкодоступное дренажное отверстие надо вставить воздушный шланг со специальным наконечником и произвести продувку дренажей под давлением 5—6 кгс/см2. Второе рядом расположенное отверстие должно быть закрыто пробкой.
Подшипниковые щиты запрессованы в остов и прикреплены к нему каждый 12 болтами М20 с пружинными шайбами. Моторноосевые подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутренней поверхности баббитом, и букс с постоянным уровнем смазки. Предусмотрена фиксация вкладышей кнопкой. Вкладыш, прилегающий к буксе, имеет окно для подачи смазки.
Привод от двигателя к оси колесной пары осуществлен с помощью двусторонней косозубой передачи, передаточное отношение равно 88:21 при торцовом модуле 11. Малые зубчатые колеса (шестерни) смонтированы на концах вала двигателя, а большие — на оси колесной пары. Зубчатая передача закрыта кожухом (рис. 34), предохраняющим ее от пыли, грязи, попадания посторонних предметов, а также создающим масляную ванну для ее смазки.
Кожух зубчатой передачи состоит из двух половин (верхней 1 и нижней 2), которые выполняют из стеклоткани, пропитанной полиэфирной смолой. По горловинам и разъемам кожуха установлены уплотнительные прокладки. На верхней половине кожуха имеется колпачок-сапун для выравнивания давления внутри кожу
77
ха с атмосферным и бобышка для крепления кожуха к остову двигателя.
На нижней половине установлены бобышка и кронштейн, предназначенный для крепления кожуха к тяговому двигателю, а также масленка, предназначенная для заливки и контроля уровня смазки в кожухе.
Контроль уровня смазки в кожухах зубчатой передачи следует производить специальным указателем, находящимся в комплекте ЗИП (запчасти, инструмент, приспособления) и имеющим две контрольные риски наибольшего и наименьшего уровня. Обе половины стянуты между собой шестью болтами М12 и шестью болтами М16. На тяговом двигателе кожух укреплен тремя болтами МЗО.
Тяговый двигатель НБ-418 имеет несколько модификаций: НБ-418 (на электровозе № 060); НБ-418КЗ (№ 064—065); НБ-418К (№ 066—072 и 078); НБ-418К2 (№ 073—077, 079—086, 088, 089, 091—093); НБ-418К4 ( №094—160); НБ-418К1 (87, 90, 161—279); НБ-418К6 (№ 280 и далее).
Выше была рассмотрена конструкция тягового двигателя НБ-418К6; по сравнению с ним остальные модификации тяговых
Рис. 33. Подвод смазки к якорным подшипникам со стороны коллектора (а) и противоположной (б)
78
Рис 34 Кожух зубчатой передачи
двигателей имеют следующие конструктивные особенности без учета последующей модернизации,
НБ-418 — отсутствует компенсационная обмотка; передаточное отношение 86:21, централь 594 мм, якорные подшипники 80-42328-К1, длина рабочей поверхности коллектора 116 мм; щетки (10-)-124-Ю)Х40Х50 мм, на щеткодержателе их две; магнитопровод выполнен частично шихтованным из отдельных элементов; катушка главного полюса плоская, имеет 14 витков, намотана из меди 4,5X55 мм; корпусная изоляция из стеклослюдинитового полотна, пропитанного эпоксидным компаундом, межвитковая изоляция— асбестовая бумага толщиной 0,3 мм в два слоя; катушка дополнительного полюса имеет 13 витков, намотана из меди 7X30 мм; изоляция ее аналогична изоляции катушки главного полюса; траверса неразрезная; в остове траверса фиксирована фиксатором, укреплена тремя накладками, работающими по принципу клина и входящими между остовом и траверсой; отсутствует коробка выводов; выход вентилирующего воздуха осуществлен через вентиляционные отверстия в подшипниковом щите.
НБ-418КЗ — передаточное отношение 86:21, централь 594 мм; якорные подшипники 80-42328-ЛУ; длина рабочей поверхности коллектора 116 мм; траверса с деталями та же, что и на двигателе НБ-418; катушка главного полюса имеет И витков, намотана из меди 4X65 мм; изогнута по радиусу для прилегания к внутренней поверхности остова; изоляция катушек состоит из пяти слоев стекломикаленты и одного слоя стеклоленты, уложенных вполуперекрышу. Катушка дополнительного полюса имеет семь витков, намотана из медной проволоки 12,5X12,5 мм, изоляция ее аналогична изоляции катушек главных полюсов; отсутствует коробка выводов; выход вентилирующего воздуха осуществлен через вентиляционные отверстия в подшипниковом щите.
НБ-418К — якорные подшипники 80-42328-Л1М; отсутствует коробка выводов, выход вентилирующего воздуха осуществлен че-79
рез вентиляционные отверстия в подшипниковом щите. На электровозе № 78 изоляция всех обмоток тягового двигателя выполнена из стеклослюдинитового полотна, пропитанного эпоксидным компаундом.
НБ-418К2— отсутствует коробка выводов на изоляторах. Выход вентилирующего воздуха осуществлен через вентиляционные отверстия в подшипниковом щите.
НБ-418К4— выход вентилирующего воздуха осуществлен через вентиляционные отверстия в подшипниковом щите.
НБ-418К1—отличается только конструкцией уплотнений подшипниковых узлов.
Конструкция уплотнений подшипниковых узлов на тяговых двигателях НБ-418К1, НБ-418К2 и НБ-418К4, имеющих якорные подшипники 80-42330-Л1М, отличается от конструкции уплотнений тягового двигателя НБ-418К6.
С целью повышения надежности работы тяговых двигателей, установленных на электровозах ВЛ80к до № 280, проведена их модернизация с заменой подшипникового узла со стороны коллектора подшипниковым узлом тягового двигателя НБ-418К6.
Все модификации двигателей имеют изоляцию катушек главных и дополнительных полюсов класса Н, а якорей и компенсационной обмотки — класса В. Основные технические данные двигателей различных модификаций приведены в табл. 8.
Уход в эксплуатации. Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2 тяговых двигателей выполняют согласно Правилам текущего ремонта и технического обслуживания электровозов переменного тока. При наружных осмотрах в первую очередь проверяют действие замков коллекторных люков, болтовые крепления моторно-осевых букс, кожухов зубчатой передачи, главных и дополнительных полюсов.
Внутренние узлы двигателя осматривают, как правило, когда электровоз стоит на канаве. Однако благодаря наличию верхнего коллекторного люка осмотр можно провести без установки электровоза на канаву. Перед осмотром поверхности около коллекторных люков и крышки этих люков следует тщательно очистить от пыли, грязи, снега и т. д., после чего снять крышку и осмотреть коллектор, щеткодержатели, щетки, кронштейны и пальцы кронштейнов, расположенные против смотрового люка, а также видимую часть шинного монтажа, траверсы, якоря и полюсных катушек.
Уход за коллектором Нормально работающий коллектор должен иметь полированную блестящую поверхность коричневого оттенка (политуру) без царапин, рисок, вмятин и подгаров. Во всех случаях повреждения или загрязнения коллектора необходимо установить причины этих повреждений и устранить их.
Грязь и следы смазки следует удалять мягкой салфеткой, слегка смоченной в техническом спирте или бензине. Таким же образом необходимо очищать изоляцию переднего конуса, подгоревшие и поврежденные места конуса зачищать шкуркой КЗМ-28 и окраши-80
Таблица 8
Показатели Значения показателен тяговых двигателей
НБ-418К.1, НБ-418К6. НБ-418К4 НБ-418 НБ-418КЗ НВ-418К, НЬ 418К2
Мощность, кВт Напряжение на коллекто- 790/740 725/710 790/740 790/740
Ре, В 950/950 950/950 950/950 950/950
Ток якоря, А 880/820 810/790 880/820 880/820
Частота вращения, об/мин Количество вентилируемого воздуха при независимой вентиляции, м3/мин, не ме- 890/915 1030/1050 890/915 890/915
нее 105/105 (110/110) 120/120 110-110 110/110
Передаточное отношение 86: 21 86 : 21 86:21 88 : 21
Сила тяги, кгс 5640/5120 4350/4160 5510—5000 5640/5120
Скорость электровоза, км/ч 50,0/51,5 59,5/60,5 51,2/52,7 50/51,5
К. п. д., % Сопротивление при 20’ С, Ом: 94,5/94,8 94,5/— 94,36/- 94,5/94,8
всех катушек главных полюсов (без шунта) 0,0079 0,0095 0,0079 0,0079
всех катушек дополнительных полюсов всех катушек дополнительных полюсов и компенсационной обмотки 0,0113 0,0079
(0,0119) — 0,0113 0,0119
обмотки якоря Коэффициент постоянно- 0,011 0,01103 0,011 0,011
го возбуждения тяговых двигателей 0.96 0.95 0,96 0,96
Масса двигателя без зубчатой передачи, кг 4325 4300 4350 4350
Примечания. 1. В скобках приведены величины для двигателя НБ-418К4.
2. В числителе приведены величины, соответствующие часовому режиму, в знаменателе — продолжительному.
вать эмалью ГФ-92-ХК до получения глянцевой поверхности. Применять для протирки материалы, оставляющие жирные следы, недопустимо. Небольшие царапины, выбоины и подгары на рабочей поверхности коллектора устраняют зачисткой (шлифовкой) шкуркой К.314-28, закрепленной на специальной деревянной колодке, имеющей радиус, соответствующий диаметру коллектора, и ширину не менее 2/3 длины рабочей поверхности коллектора. Зачистку проводят только на вращающемся коллекторе, так как в противном случае это вызовет местные выработки. Более трудоемко устранение последствий круювого огня, которое выполняют согласно приложению 10. Необходимо также тщательно осмотреть шинный монтаж остова и траверсы, щеткодержатели, кронштейны, пальцы кронштейнов, все обнаруженные дефекты устранить. В случае повышенного износа всех щеток или же щеток одной стороны (со
81
стороны конуса пли со стороны петушка) следует тщательно осмотреть коллектор и замерить его биение. Причиной повышенного износа щеток может быть недостаточно тщательная обработка коллектора или же выступание отдельных миканитовых или медных пластин. Выступание миканитовых пластин устраняют, выполняя «продорожку» коллектора специальным инструментом (Р-50143).
После каждой обработки рабочей поверхности коллектора необходимо специальным инструментом (Р-50143) удалить спрессовавшуюся пыль и медную стружку из пазов между коллекторными пластинами, углубить их, если это необходимо, снять фаски специальным инструментом (Р-22410). Стружку и металлическую пыль тщательно выдуть сжатым воздухом. Следует иметь в виду, что шлифовка уничтожает «политуру» и тем самым ухудшает контакт между коллектором и щетками. Поэтому без особой необходимости к ней прибегать не стоит.
Обработку коллектора непосредственно на электровозе с использованием специального суппорта, как правило, не следует производить.
Если в этом возникла необходимость, то работу должен выполнить опытный специалист, соблюдая скорость резания в пределах 150—200 м/мин. Коллектор рекомендуется обтачивать в собственных подшипниках якоря, при этом сначала обточить его резцом из твердого сплава, а потом прошлифовать шлифбруском Р-30. При проточке резцом из твердого сплава подача должна быть 0,15 мм, а при чистовой обточке-—0,045 мм на каждый оборот при скорости резания 120 м/мин.
Биение и выработку коллектора следует замерять не реже одного раза в два-три месяца и результаты замеров записывать в специальный журнал. Наибольшая допустимая в эксплуатации выработка не должна превышать 0,5 мм, биение — 0,07 мм при плавном распределении этой величины. Если же это местная деформация, такое биение недопустимо. После обточки коллектора на токарном станке биение в собранном двигателе не должно превышать 0,04 мм.
Глубина продорожки должна быть в пределах 1,3—1,6 мм, фаска с каждой стороны пластины — 0,2 ммХ45° (рис. 35). Разрешается выполнять фаски 0,5 мм по высоте и 0,2 мм по ширине пластины. Наружный диаметр рабочей поверхности коллектора должен быть не менее 500 мм.
Уход за щеточным аппаратом. Снять крышку смотрового люка и проверить состояние щеток, щеткодержателей, кронштейнов, пальцев кронштейнов и т. д. Общая высота щетки должна быть не менее 25 мм (предельный износ — до 20 мм). Осмотр щеток выполнять, проворачивая траверсу щеткодержателей, следующим образом (см. рис. 31):
вывернуть болты, крепящие гибкий шунт и кабели к двум верхним кронштейнам, и отвести шунт и кабели от траверсы, чтобы последняя не повредила их при повороте;
82
Рис. 35. Отделка пластин коллектора: а — неправильно; б — правильно
8идГ
1x1/5° 1x1/5°
вывернуть болт 2 фиксатора до выхода фиксатора из паза обоймы на остове; фиксатор развернуть на 180° и утопить в паз обоймы во избежание зацепления за пальцы кронштейнов щеткодержателей и накладку при повороте траверсы;
отвернуть на три-четыре оборота болты / стопорных устройств специальным односторонним ключом с зевом 27 мм, через нижний коллекторный люк отвернуть шпильку разжимного устройства на траверсе в направлении «на себя», установив щель в месте разреза не более 2 мм;
проворачивая плавно ключом-трещоткой валик 3 шестерни поворотного механизма, подвести по очереди к верхнему или нижнему коллекторному люку все щеткодержатели и выполнить необходимые работы. Через верхний коллекторный люк осмотреть два щеткодержателя со стороны вентиляционного патрубка, а для осмотра остальных щеткодержателей траверсу вращать в обратном направлении. Вход в зацепление места разреза траверсы с шестерней поворотного механизма недопустим. При осмотре с нижнего коллекторного люка щеткодержатели подводят в обратном порядке.
При замене щеток необходимо их шунты скрутить друг с другом во избежание свисания их с корпуса щеткодержателя в сторону траверсы и петушков коллектора. Шунт не должен попадать между нажимным пальцем и щеткой, недопустимо его перетирание. Наконечники шунтов должны быть надежно закреплены на корпусе щеткодержателя. Смену щеток проводят одновременно на всех щеткодержателях. Рекомендуется устанавливать щетки марки ЭГ-61. Новые щетки при установке в двигатель необходимо пришлифовать по рабочей поверхности коллектора на специальном приспособлении или так, как показано на рис. 36. Прилегание должно быть не менее 75% контактной поверхности щеток. При-шлифовку выполнять шкуркой К.ЗМ-28. Применение для этой цели крупнозернистой шкурки недопустимо, так как крупные частицы стекла могут со щетки попасть на оабочую поверхность коллектора и повредить ее.
83
Щетки должны свободно перемещаться в гнездах щеткодержателя без перекосов и застреваний. Зазоры между щетками и окном щеткодержателя не должны превышать 0,3 мм по ширине щетки и 0,6 мм по длине. Увеличение этих зазоров приводит к местным износам щеток, способствует их скалыванию, а при реверсивной работе тяговых двигателей — к уменьшению контактной поверхности щеток, т. е. к увеличению фактической плотности тока под
ними и к ухудшению коммутации.
Щеткодержатели должны быть отрегулированы на гребенке по высоте. Расстояние нижней части щеткодержателя от поверхности коллектора должно быть в пределах 3±1 мм. На поверхности щеткодержателя недопустимо наличие заусенцев, следов перебросов, трещин. Нажимные пальцы должны поворачиваться вокруг осей без заеданий. При устранении заеданий нажимных пальцев или их смене предварительно очищенные посадочные поверхности отверстий под оси должны быть смазаны смазкой ВНИИНП-232 ГОСТ 14068—68. Поврежденные щеткодержатели необходимо заменить новыми. При смене щеткодержателей или деталей кронштейнов необходимо проверить равномерность расположения щеток по длине окружности коллектора. Неравномерность расположения осей окон щеткодержателей под щетки по окружности должна быть не более 1 мм.
При смене нажимных пальцев или предельном износе щеток
в одном-двух щеткодержателях, в то время как в остальных щеткодержателях щетки не достигли предельного износа, необходимо проверить усилие нажатия на щетку (см. приложение 11). Значения давлений на все щетки одного щеткодержателя и щеткодержателей одной полярности не должны отличаться более чем на 10% во избежание неравномерного распределения тока. Давления пальцев при новой и изношенной щетках на каждый элемент щетки также не должны отличаться более чем на 10%. Номинальное давление на каждый элемент щетки принято 1,5 кгс. Регулируют
давление поворотом регулировочного винта, расположенного на оси
нажимного пальца.
При осмотре щеткодержателей нажимные пальцы следует плавно опускать на щетки. Резкое опускание нажимных пальцев недопустимо. Расстояние от петушков до корпуса щеткодержателя должно быть не менее 6 мм. Во время осмотра щеткодержателей одновременно следует проверить состояние пальцев кронштейнов
Рис. 36. Пришлифовка шеток. а — неправильно; б — правильно
и крепление их к травер-се. Пыль и копоть с пальцев удалить, протерев их чистой салфеткой, слегка смоченной в техническом спирте или бензине. Эксплуатация двигателей с загрязненными или обгоревшими пальцами недопустима.
84
Для смены пальцев кронштейна в случае их повреждения необходимо снять корпус щеткодержателя, вынув предварительно из него щетки, снять кронштейн с пальцев, повернуть траверсу в такое положение, чтобы гайка поврежденного пальца совпала с одним из двух окон подшипникового щита. Крышку, закрывающую окно, предварительно снять. В окно вставить скобу 1 (рис. 37), чтобы предотвратить попадание гайки в камеру коллектора. Специальным ключом отвернуть гайку, удерживающую палец; палец заменить новым.
Сборку выполнять в обратном порядке.
При замене большого
Рис. 37. Демонтаж пальца кронштейна щеткодержателя
числа деталей траверсы или раскомплектовке остова и траверсы необходимо проверить правильность установки щеток на нейтраль. Проверку выполнять, как указано в приложении 12.
После окончания ремонтных работ траверсу установить в рабочее положение до совпадения рисок К (рис. 38), закрепить шунт и кабели на двух верхних кронштейнах, подтянув предварительно болты фиксатора и стопорных устройств, разжать траверсу, вра-
щая шпильку разжимного устройства в направлении «от себя», завернуть до отказа болты стопорных устройств и фиксатора траверсы, наблюдая через верхний коллекторный люк за совпадением фиксатора 1 с пазом на траверсе 2.
После установки траверсы закрыть коллекторные люки крышками, убедившись предварительно в хорошем состоянии пружин
ных замков крышек.
Уход за обмотками и соединениями в двигателе. Обмотки и межкатушечные соединения осматривают одновременно с коллектором и щетками. Проверяют состояние крепления межкатушечных соединений, выводных кабелей, шин траверсы, шунтов щеток, крепление кабельных наконечников, состояние жил проводов у наконечников.
Поврежденный слой изоляции на шинах или кабелях разрешено восстанавливать с последующей окраской этого места эмалью ГФ-92-ХК. Причины, вызвавшие перетирание изоляции шин или кабелей, устранить.
85
При повреждении изоляции полюсных катушек или неудовлетворительном состоянии бандажей якоря двигатель необходимо заменить новым, а на снятом устранить обнаруженные дефекты. Если обнаружена внутри двигателя влага, то его необходимо просушить горячим воздухом, после чего замерить сопротивление изо* ляции силовой цепи электровоза. Если же при рабочей температуре двигателя оно окажется менее 1 МОм, следует замерить сопротивление на каждом двигателе отдельно. Выполнить это необходимо следующим образом.
1. Отключить двигатель от силовых цепей; подложить под со-
ответствующне контакты реверсора изоляционные прокладки.
2. Замерить мегомметром сопротивление изоляции цепей якоря и возбуждения; если обе цепи имеют низкое сопротивление изоляции, то просушить двигатель. В том случае когда одна цепь имеет высокое сопротивление изоляции, а другая — низкое, рекомендуется выяснить причину понижения сопротивления: возможно механическое повреждение изоляции шин или кабелей, или же пробой пальца кронштейна. Изоляцию якоря можно проверить, вынув все щетки из щеткодержателей, а изоляцию шин траверсы и пальцев кронштейнов, — замерив сопротивление изоляции двух соседних кронштейнов при вынутых щетках. Если не удается обнаружить механическое или электрическое повреждение изоляции, то рекомендуется тщательно просушить двигатель. Если после сушки сопротивление изоляции не повысилось, необходимо двигатель заменить новым, а снятый отремонтировать. При замере сопротивления изоляции двигателей, в цепь которых включен вольтметр, последний нужно отключить и цепь его проверить отдельно; по окончании замера необходимо снять заряд с цепи с помощью штанги, вынуть электроизоляционные прокладки из-под контактов реверсора, поставить реверсор в исходное положение, подключить вольтметр, если он был отключен, установить щетки и подсоединить шины и кабели к кронштейнам щеткодержателей.
В зимнее время в связи с отпотеванием двигателей сопротивление изоляции необходимо замерять при каждой постановке элект-
Рис. 38. Установка траверсы тяговых электродвигателей НБ-418К1 и НБ-418К6 на нейтраль
ровоза в помещение, а данные замеров записывать в журнал технического состояния электровоза.
Уход за подшипниками. При осмотре моторно-осевых подшипников на смотровой канаве необходимо простукиванием проверить надежность крепления шапок к остову, уровень и состояние смазки, отсутствие течи, плотность прилегания крышек. Уровень смазки 1 (рис. 39) проверя-
«6
ют специальным указателем 2, находящимся в ЗИПе и имеющим две контрольные риски А наибольшего и Б наименьшего уровней.
Смешивание в моторноосевых подшипниках масел различных марок недопустимо. При переходе с летних смазок на зимние и обратно шерстяную набивку необходимо заменить, а камеры букс тщательно очистить. При обнаружении
Рис. 39. Контроль уровня смазки в мо торно-осевых подшипниках
в камерах влаги, грязи, стружек и т. д. нужно заменить смазку, тщательно
очистить камеры и сменить
фитили, а также усилить уплотнение крышек. Добавление смазки и перезаправку выполнять согласно карте смазки (приложение 13).
При текущем ремонте ТР-1 проверяют радиальные зазоры между осью и вкладышем. Зазоры замеряют через специальные вырезы в защитной крышке оси колесной пары. Эти зазоры в эксплуатации должны быть не менве 0,3 мм и не более 2,5 мм. Осматривая якорные подшипниковые узлы, необходимо проверить затяжку болтов крепления щитов, крышек, коробок для отработанной смазки, убедиться в отсутствии трещин в этих деталях, а также в сохранности и надежности крепления пробок смазочных отверстий. Одновременно проверить, нет ли выброса смазки внутрь двигателя из подшипниковых камер. Причинами выброса смазки могут быть большие зазоры в лабиринтных уплотнениях, большое количество смазки или загрязнение дренажных отверстий. Заменять смазку и заправлять ее следует согласно карте смазки на электровоз. Сме
шивание смазок различных марок недопустимо.
Если своевременно добавлять смазку в камеры якорных подшипников, то двигатель может находиться в эксплуатации до текущего ремонта ТР-3 без замены смазки. При текущем ремонте ТР-3 тяговые двигатели необходимо снять с электровоза, полностью очистить подшипники и подшипниковые щиты, проверить состояние подшипников, а в случае необходимости заменить их и заменить смазку. Продолжительная стоянка электровоза (от 18 месяцев до двух лет) требует полной смены смазки, содержащейся в подшипниках и камерах подшипниковых узлов.
Появление чрезмерных шумов в подшипниках, вибрации двигателя, а также чрезмерное нагревание подшипников свидетельствует о их ненормальной работе. Такие подшипники необходимо заменить Нагрев подшипников тяговых двигателей допустим не более 100° С.
87
Уход за тяговыми двигателями в зимнее время. При подготовке тяговых двигателей для работы в зимних условиях необходимо принять меры, исключающие попадание в них снега и влаги. Для этого следует провести ревизию крышек смотровых коллекторных люков, обращая внимание на состояние войлочных уплотнений. Проверить состояние брезентовых воздухоподводящих патрубков, надежность их крепления к люку двигателя, состояние войлочных уплотнений фланцев воздухопроводов, резиновых уплотнений коробки выводов, уплотнить кузов электровоза, чтобы ограничить попадание снега внутрь тяговых двигателей вместе с вентилирующим воздухом.
Необходимо также провести ревизию моторио-осевых и моторно-якорных подшипников. При этом летнюю смазку в моторно-осевых подшипниках нужно заменить на зимнюю. Проверить состояние противобоксовочного оборудования и устранить обнаруженные дефекты. При остановках электровоза во время метели вентиляторы, подающие воздух в тяговые двигатели, должны работать. Перед запуском в эксплуатацию электровоза, стоявшего в резерве, необходимо в течение 1—1,5 ч продуть его двигатели воздухом и замерить сопротивление изоляции. Если сопротивление изоляции при рабочей температуре двигателя меньше 1 Мом, то тяговые двигатели рекомендуется сушить в течение 1—2 ч током низкого напряжения на малой скорости (1—3-я позиции) с подтормаживанием, постепенно повышая ток с 200 до 750—800 А. В процессе сушки следует периодически запускать вентиляторы для удаления из двигателя влаги. При достижении сопротивления изоляции 1 МОм сушку считают законченной. Кроме сушки двигателей током, можно применять сушку нагретым сухим воздухом, который поступает в двигатель через калорифер. При этом способе процесс сушки значительно ускоряется и может продолжаться 20—25 мин (на один тяговый двигатель). При пересылке электровоза в нерабочем состоянии, а также при нахождении его продолжительно в резерве на открытой местности тяговые двигатели необходимо уплотнить (закрыть вентиляционные и другие отверстия). Электровоз, прибывший из поездки для осмотра в депо, может быть сразу же введен в помещение, если двигатели его теплые. Двигатели электровоза, продолжительное время стоявшего при низкой температуре, перед вводом в помещение необходимо прогреть, как указано выше. Вводить электровоз с холодными двигателями в теплое помещение депо запрещено. Во время оттепелей зимой, когда температура воздуха резко поднимается на 15—20° С в течение 5—6 ч, тяговые двигатели электровозов, стоящих в запасе, покрываются инеем. Предотвратить появление инея внутри двигателей или удалить появившийся иней можно, продувая двигатели воздухом. Для этого необходимо, не подавая напряжения на тяговые двигатели, включить вентиляторы их охлаждения и продуть тяговые двигатели холодным воздухом.
Продолжительность сушки холодным воздухом зависит от количества образовавшегося внутри двигателя инея и температуры В8
окружающего воздуха. Сушка особенно эффективна при низкой температуре. При нулевой температуре окружающего воздуха продолжительность сушки увеличивается. В целом процесс сушки может продолжаться от 30 мин до 2 ч.
Сопротивление изоляции тягового двигателя при его рабочей температуре должно быть не менее 1 МОм.
Установлены следующие размеры (мм) тягового двигателя для контроля в эксплуатации:
Наименьший допустимый диаметр коллектора 500
Ширина канавки коллектора 10±0,3
Глубина канавки:
при новом коллекторе 4±0,3
при коллекторе диаметром меиее 504 мм 2±0,3
Глубина продорожки 1,3—1,6
Расстояние щеткодержателя от рабочей поверхности 3±1 коллектора
Допустимый зазор между щетками и стенками гиезд,
не более:
по ширине щетки 0,3
по длине щетки 0,6
Высота предельно изношенной щетки 20
Смещение щеток от нейтрального положения по кол- ±0,5 лектору
Осезой разбег якоря 6—8
Зазор между осью и вкладышем, не более 2,5
Толщина бурта вкладыша, не менее 22
Радиальный зазор якорных подшипников в двигателе:
у нового подшипника 0,09—0>16
браковочный 0,3
Расстояние от петушков коллектора до корпуса щетко- 6 держателя, не менее
Ревизии. Разборка и сборка двигателей. Перед снятием двигателя с тележки необходимо слить масло из шапок букс моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатой передачи.
Съем шестерни (рис. 40) выполняют следующим образом. Необходимо заменить гайку, поддерживающую шестерню на валу двигателя, специальной гайкой; установить трубку гидропресса, как показано на рис. 40, и создать давление для сдвига шестерен с места.
Съем шестерен без специальной гайки запрещен.
Разборку двигателя необходимо выполнять в следующем порядке. Двигатель установить в горизонтальное положение, снять крышки 4 (см. рис. 33), спрессовать специальным съемником кольца 5, крышки 4 установить на свои места. Транспортировку и такелажные работы при разборке двигателя можно производить с применением «ложных» крышек вместо деталей 3 и 4. Отсоединить подходящие к двум верхним кронштейнам кабели и шунт; вынуть все щетки из гнезд щеткодержателей; снять кожух для выброса воздуха. Установить двигатель на специальный стеллаж коллектором вверх; демонтировать подшипниковый щит и траверсу; вынуть якорь и положить его на специальный стеллаж Перевернуть остов или поставить его в горизонтальное положение; демонтировать
89
Рис. 40 Схема подвода масла при съеме шестерни с вала тягового двигателя
/ — трубка гидропресса, 2 — гайка специальная; прокладка, 4 — шестерня; 5 — вал двигателя
щит со стороны, протиовположной коллектору. Дальнейшую разборку вести на стеллажах.
Разборку остова вести в следующем порядке. Снять крышку коробки выводов, вынуть резиновые клицы, осмотреть коробку выводов, очистить ее от грязи. В случае перебросов по пальцам щеткодержателей необходимо очистить их от грязи, тщательно зачистить поврежденный участок шкуркой КЗМ-28 и покрыть эмалью ГФ-92-ХК не менее двух раз.
Для демонтажа катушек компенсационной обмотки необходимо разъединить их выводные шины На лобовые части катушек (со стороны якоря) уложить листы электрокартона толщиной не менее 0,5 мм для защиты от механических повреждений изоляции при
выбивке клиньев. Затем молотком и специальным зубилом с бородкой выбить клинья, крепящие стержни катушек во всех пазах. Далее катушку, нагретую до 95—105° С, вынуть вручную, слегка раскачивая ее за переднюю и заднюю лобовые части.
Если необходимо сменить катушку одного главного полюса, то нужно предварительно вынуть из пазов две катушки компенсационной обмотки. Далее смену полюса и катушки вести обычным способом.
Смену катушки дополнительного полюса проводить без демонтажа компенсациоинои обмогки. Для этого выводы катушки отсоединить. Полюс с катушкой вынуть в пространство между компенсационной обмоткой и остовом в сторону, противоположную коллектору.
Съем подшипниковых колец проводить лишь при повреждениях подшипников или вала. Внутренние кольца подшипников спарены с наружными кольцами и вследствие этого не взаимозаменяемы; в случае их повреждения необходимо заменить весь подшипник целиком.
Выпрессовку подшипника из подшипникового щита можно производить различными способами на различных приспособлениях, приемлемых для депо, но в любом случае распрессовочное усилие должно действовать на торцовую поверхность наружного кольца подшипника, а не на сепаратор или ролики. При выпрессовке подшипника вниз он дотжен падать на прокладку нли настил из мягкого неметаллического материала (для исключения возможности забоин на наружной обойме подшипника).
Сборку остова проводить в обратном порядке. Перед укладкой катушек компенсационной обмотки пазы продуть сжатым воздухом. Затем уложигь в пазы пазовую изоляцию, миканитовую цро-90
кладку на дно паза и картон электроизоляционный толщиной 0,2 мм.
Катушку компенсационной обмотки выставить по всем пазам с симметричным расположением лобовых частей относительно боковин главных полюсов и уложить в пазы путем легкого постукивания равномерно по всей длине витков обрезиненной рукояткой молотка Стержни катушки осадить текстолитовой подбойкой и молотком. Затем расклинить пазы. Под клинья проложить прокладки из миканита и пропитанного электрокартона в количестве, необходимом для плотной посадки клиньев.
При сборке двигател?! запрессовать в остов щит со стороны, противоположной коллектору, установить в остов якорь и траверсу. Запрессовать щит со стороны коллектора. Двигатель установить в горизонтальное положение. Снять крышки 4 и кольца <3, замерить торцовое биение подшипников, которое должно быть не более 0,12 мм, установить кольца <3, насадить на вал (предварительно нагрев) кольца 5, подшипники закрыть крышками 4. При этом необходимо выполнять требования чертежей по промазке посадочных и привалочных поверхностей крышек подшипниковых узлов и траверсы.
Установку щеток на нейтрать контролируют по совпадению рисок на траверсе и остове.
Очистка и проверка роликовых подшипников. Промыть подшипники в бензине н тщательно осмотреть их. Обратить особое внимание на качество клепки и износ сепаратора. Если радиальная игра подшипника находится в допустимых пределах, а состояние беговых дорожек, роликов и качество клепки сепаратора хорошее, то можно собирать и смазывать подшипниковые узлы после полной просушки подшипников.
Если обнаружены трещины деталей, на беговых дорожках или роликах появились раковины, задиры или шелушение, радиальная игра подшипника превышает установленные нормы, то подшипник необходимо заменить. Подшипники вплоть до момента их установки не рекомендуется вынимать из ящика.
Антикоррозионное покрытие, нанесенное на поверхность подшипников, перед сборкой удалить; подшипник тщательно протереть чистой салфеткой и просушить, ролики и сепаратор перед сборкой покрыть смазкой.
Подшипниковые щиты и особенно маслоподводящие и дренажные отверстия тщательно промыть и продуть сжатым воздухом. Перед сборкой маслопроводящие отверстия заполнить смазкой. В процессе сборки необходимо следить, чтобы ни в смазке, ни в подшипниковых камерах не оказалось металлической пыли. Мон-тировать подшипники следует согласно технологической нормали.
Очистка, осмотр и сборка траверсы и щеткодержателей. С поверхности траверсы и щеткодержателей чистой салфеткой, смоченной в техническом спирте или бензине, удалить следы смазки и угольной пыли, траверсу просушить и восстановить антикоррозионное покрытие. Проверить зазоры между окнами щет-91
кодержателей и щетками, состояние нажимных пальцев, пружин и корпуса, очистить и смазать все трущиеся поверхности
После сборки щеткодержателя необходимо проверить в соответствии с инструкцией усилие нажатия на каждый элемент щетки; оно должно быть в пределах 1,4—1,6 кгс. Для обеспечения равномерного расположения щеткодержателей по окружности коллектора сборку траверсы с кронштейнами и щеткодержателями необходимо вести на специальном приспособлении.
Очистка н осмотр якоря. Установить якорь концами вала на специальные подставки, затем, вращая его, очистить вентиляционные каналы проволочным ершиком. После этого тщательно продуть каналы сжатым воздухом. Медленно вращая якорь, тщательно очистить его от пыли, грязи и смазки.
Осмотреть бандажи. Простукиванием определить плотность посадки пазовых клиньев. Если клинья в пазу ослабли на длине, большей трети длины паза, то необходимо их заменить. Проверить простукиванием затяжку коллекторных болтов. Ослабшие болты подтянуть специальным ключом-трещоткой, предварительно нагрев якорь до 100° С. Для подтяжки коллекторных болтов якорь необходимо поставить на специальную подставку коллектором вверх.
Проверить состояние пайки петушков коллектора и при необходимости восстановить ее.
Восстановить рабочую поверхность коллектора, как указано выше (см. с. 80). После этого тщательно продуть коллектор и якорь, восстановить покрытие якоря. Если сборка двигателя задерживается, то необходимо обвернуть рабочую поверхность коллектора плотной бумагой или картоном После этого якорь положить на деревянную подставку.
Осмотр и очистка остова, полюсов, пружинных рамок, фланцев, полюсных катушек и соединений. После демонтажа подшипниковых щитов остов тщательно продуть сжатым воздухом. Удалить скопившуюся грязь и смазку. Протереть внутреннюю поверхность остова ветошью, смоченной в бензине. Проверить, надежно ли крепление шин, кабелей, полюсов, катушек; проверить состояние изоляции шин, кабелей и катушек.
Снять два дополнительных полюса. Осмотреть изоляцию внутреннего окна катушек, фланцы. При обнаружении дефектов необходимо разобрать все полюсы и заменить дефектные детали. После переборки и испытания остов тщательно очистить, продуть сжатым воздухом и окрасить, как указано на чертеже.
Осмотр моторно-осевых подшипников и кожуха зубчатой передачи. Снять шапки моторно-осевых подшипников, вынуть шерстяные фитили и вылить остатки масла из камер, тщательно промыть камеры керосином. Слить керосин, залить в камеры немного масла, нагретого до температуры 90° С. и слить это масло (оно служит для удаления из камер остатков керосина). Проверить состояние пробок и крышек. При необходимости заменить уплотнения. Вставить фитиль, предварительно пропитав его смазкой. При необходимости проточить и подогнать к осн 92
вкладыш. Проточку вкладышей рекомендуется производить за один проход. При изготовлении зазор между вкладышем и осью составляет 0,3—0,5 мм на диаметр, допустимый зазор (разность диаметров) не более 2,5 мм.
Демонтируют кожух зубчатой передачи только после снятия коробки 6 (см. рис. 33). При этом нужно полностью очистить кожух, прочистить трубку-сапун, проверить надежность крепления бобышек к телу кожуха, состояние уплотнительных прокладок и в случае износа их заменить. При обнаружении трещин или расслоения стеклопластика кожух подлежит ремонту.
Неисправности тяговых двигателей. Возможны следующие неисправности двигателей.
Повышенный износ щеток и сколы щеток.
Причины: установлены слишком мягкие щетки; сильное искрение под щетками; чрезмерное давление на щетку; недопустимое биение коллектора; неравномерное давление на щетки; большой зазор между щеткой и окном щеткодержателя; ослаб контакт щеточных шунтов; велик зазор между коллектором и щеткодержателем; загрязнен коллектор; сырые щетки; некачественная обработка рабочей поверхности коллектора, выступание миканитовых пластин; неравномерный износ коллектора.
Повышенный или неравномерный износ коллектора.
Причины: установлены слишком твердые щетки; чрезмерное давление на щетки; недопустимое искрение под щетками; неправильная расстановка щеток в осевом направлении; выступание коллекторных пластин; вибрация щеток; местный отпуск пластин.
Повышенное искрение щеток.
Причины механического характера: тугая посадка щеток в щеткодержателе; неравномерное давление на щетки; слабое давление на щетки; большой зазор между щеткодержателем и коллектором; слабое крепление щеткодержателей и траверсы; плохая балансировка якоря; плохо обработана поверхность коллектора; выступает миканит между ламелями; нет фасок на ламелях, коллектор загрязнен; большое биение коллектора; выступание отдельных пластин коллектора; щетки установлены косо по отношению к ламелям; не выдержано расстояние между щеткодержателями; траверса сдвинута с нейтрального положения, полюсы установлены по окружности неравномерно; не выдержаны установленные воздушные зазоры у дополнительных полюсов; попадание на коллектор масла и его паров.
Причины электротехнического х а р а к т е р а: нарушение контакта в месте присоединения щеточных шунтов к щеткодержателю: низкое переходное сопротивление щеток, витковое замыкание в обмотке якоря; плохая пайка отдельных петушков коллектора; неправильная полярность полюсов; перегрузка двигателя; быстрое изменение нагрузки; повышенное напряжение на коллек-93
юре; витковое замыкание полюсных катушек или компенсационной обмотки.
Пробой изоляции обмоток двигателя.
Причины: увлажнение изоляции; попадание при сборке остова под катушку металлических стружек; ослабление крепления межкатушечных соединений и повреждение их изоляции; хрупкость и гигроскопичность изоляции из-за больших и продолжительных превышений температуры нагрева двигателей при перегрузках; естественный износ (старение изоляции); механические повреждения изоляции при разборке и сборке двигателя; перенапряжения при внезапных обрывах цепей и атмосферные; попадание стружек в обмотку якоря; повреждение обмогки якоря при укладке его на пол без специальных подкладок.
Распайка соединения.
Причины: перегрузка якоря током при работе или в неподвижном состоянии, приводящая к выплавлению олова из петушков коллектора; плохое качество пайки.
Превышение допустимой температуры нагрева подшипников якоря.
Причины: загрязнение подшипника при сборке; загрязненная смазка; избыток смазки в подшипнике; изношены пли разрушены детали подшипника; подшипник установлен с перекосом; мал радиальный зазоо в подшипнике; трение в уплотнениях подшипников.
Превышение допустимой температуры нагрева моторно-осевых подшипников.
Причины: недостаточная подача масла; загрязнено масло или шерстяная подбивка; в масло попала вода; применено масло неподходящего сорта; мал зазор между вкладышами и осью.
Выброс смазки из подшипниковых камер внутрь двигателя.
Причины; большие зазоры в лабиринтных уплотнениях или излишнее количество смазки; засорение и загрязнение дренажных отверстий в подшипниковых щитах.
V
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
1 Классификация вспомогательных электрических машин
На каждом электровозе ВЛ80к установлены следующие электрические машины вспомогательного оборудования:
два асинхронных расщепителя фаз НБ-455А;
шесть электродвигателей АС-82-4 или АЭ-92-4, два из которых для привода главных компрессоров и четыре для привода центробежных вентиляторов, охлаждающих тяговые двигатели электровоза;
восемь электродвигателей, изготовленных на базе двигателей АО-63-2, служащих приводом осевых вентиляторов, охлаждающих реакторы, радиаторы охлаждения вентилей и тягового трансформатора;
два электродвигателя для привода насосов ЭЦТ-63/10 принудительной циркуляции масла в системе трансформатора;
два электродвигателя ДМК-1 для привода главных контроллеров;
два электродвигателя П-11М, которые использованы для привода компрессора подъема токоприемника, когда в главном резервуаре нет сжатого воздуха;
четыре электродвигателя МВ-75 для привода вентиляторов, предупреждающих запотевание и обмерзание в зимнее время лобовых окон электровоза.
Двигатели ДМК-1, П-11М получают питание от аккумуляторной батареи напряжением 50 В. Двигатель ДМК-1 может также получать питание от зарядного агрегата.
Начиная с электровоза ВЛ80к № 380, осевые вентиляторы ВЭ-6М2 заменены на центробежные с асинхронным двигателем АС-82-4, имеющим два свободных конца вала, на которых расположены колеса вентиляторов.
Начиная с электровоза ВЛ80к А'Ь 452, все электродвигатели АС-82-4 компрессоров и вентиляторов заменены на электродвигатели АЭ-92-4.
2. Асинхронный расщепитель фаз НБ-455А
Для питания вспомогательных асинхронных двигателей электровозов переменного тока предназначен асинхронный расщепитель фаз НБ-455А (рис. 41). Он преобразует однофазное напряжение 380 В, снимаемое с обмотки собственных нужд тягового трансформатора, в трехфазное напряжение 380 В. Обмоточные данные расщепителя фаз приведены в табл. 9,
95
Основные технические данные расщепителя фаз следующие:
Номинальная мощность при cos <р= 115 кВ А =0,8 Напряжение 380 В Частота вращения 1490 об/мин Емкость компенсирующих конденса- 1000 мкФ торов Частота 50 Гц Режим работы Продолжительный Масса 600 кг Таблица 9
Показатели Значения показателей фаз
С1 С2 СЗ
Число параллельных проводов » » ветвей » витков в секции » проводов в пазу » витков в фазе » пазов на полюс (фазу) Сопротивление при +20° С, Ом Масса меди, кг Шаг обмоткн по пазам 6 1 2 24 28 4 0,0213 1—14 6 1 2 24 44 5 0,034 33,8 1—14 2 4 9 36 54 6 0,0489 15,4 1—14
Примечание Фазы С1 и С2 образуют двигательную обмотку, а фаза СЗ — генераторную Обмотки всех трех фаз двухслойные Двигательная обмотка выполнена проводом ПСД 2,83X2 1 мм, генераторная — 2,83X1,25 мм
Конструкция. Исполнение расщепителей фаз защищенное, горизонтальное, на лапах. Расщепитель выполнен на двух подшипниках качения, на коротком свободном конце вала размещено реле оборотов РО-60. Для предотвращения протекания токов через подшипниковые узлы подшипник со стороны реле оборотов запрессован в предварительно изолированную втулку.
Рис. 41 Расщепитель фаз НБ-455А с реле оборотов РО-60:
/ — реле оборотов; 2 и 6 — щиты подшипниковые; 3 —статор, 4 — ротор, 5 — обмотка статора
96
Станина и другие детали корпуса чугунные Подшипниковые щиты стальные, штампосварные. Пакет статора набран из отдельных листов электротехнической стали Э13 толщиной 0,5 мм. Статор четырехполюсный, имеет 60 полуоткрытых пазов. Обмотка статора жесткая полукатушечная, выполнена из прямоугольною провода ПСД. Изоляция обмотки влагостойкая класса В. Для повышения вибростойкости лобовые части катушек прикреплены к бандажному изолированному кольцу, которое закреплено на станине.
Изоляция паза состоит из стеклолакотканевой гильзы толщиной 0,15 мм и стекломиканитовой гильзы толщиной 0,3 мм Обмотанный
Рис 42. Подшипниковые узлы расщепителя фаз НБ-455А
1 и 2 —шариковые подшипники № 317
статор подвергают двукратной пропитке в меламиноглифталевом масляном лаке МГМ-8 (смесь лаков ГФ-95 ГОСТ 8018—70 и МЛ-92 ГОСТ 15865—70 в соотношении 1:1).
Ротор расщепителя фаз короткозамкнутый, залит алюминием АО по ГОСТ 11069—74. Номинальный зазор между статором и ротором 1 мм. При разности диаметрально противоположных зазоров 0,25 мм необходимо сменить подшипники. Ротор реле оборотов (муфта) закреплен в корпусе с помощью двух шариковых подшипников; два штыря ротора свободно входят в отверстия в торце вала расщепителя и, таким образом, являются связующим звеном между расщепителем и реле. Корпус реле прикреплен к подшипниковой
крышке.
Уставка срабатывания реле должна находиться в пределах 1300—1400 об/мин.
На валу расщепителя с обеих сторон установлены шариковые подшипники № 317 (рис. 42), причем со стороны, противоположной реле оборотов, подшипник работает как плавающий благодаря зазорам между его наружным кольцом и внутренней и наружной подшипниковыми камерами.
Применяется смазка ЖРО ТУ32ЦТ-015-7Г, заменителем может служить смазка 1-ЛЗ ГОСТ 12811—67. Допустимый нагрев подшипников + 100° С.
На статоре расположены две обмотки (рис. 43 и 44) —двигательная и генераторная; первая из них подключена к обмотке собственных нужд тягового трансформатора. Вспомогательные электродвигатели подсоединены к зажимам Cl, С2, СЗ расщепителя фаз.
Направление вращения по часовой стрелке, если смотреть со стороны короткою конца вала (со стороны реле оборотов), при
4 Зак. 71
97
3™ 50 Гц, 380 В К двигателям
Коровка Модой
С4 0 0С1
0 02
М2 У 0 03
Рис. 43 Схема включения расщепителя фаз НБ-455А:
С1-С2 — двигательная обмотка; СЗ—С4 — генераторная обмотка
Рис. 44. Схема пуска расщепителя фаз НВ-45В/\: С/—С2 — двига(ельная обмотка, СЗ—С4 — генераторная обмотка
этом коробка выводов должна быть с левой стороны. Для изменения направления вращения ротора расщепителя фаз необходимо конец генераторной фазы СЗ переключить (через сопротивление) на другой зажим. Значения напряжений на зажимах расщепителя фаз и токов холостого хода приведены в табл. 10.
Таблица 10
Ток холостого хода, А Напряжение на зажимах, В
С!~С2 С2—СЗ CI-C3
58 340 390 345
63 360 410 365
70 380 430 385
78 400 455 405
Примечание. Допустимое отклонение напряжения на зажимах С!—С! н С1—СЗ составляет ±10 В, а на зажимах С2—СЗ оно составляет ±15 В; по току холостого хода ±10 А.
Нахождение расщепителя фаз под током при неподвижном роторе или его затяжной пуск разрешается в течение не более чем 20 с при напряжении на зажимах расщепителя 285 В, не более чем 10 с при 380 В и 7 с при 440 В.
При незапуске расщепителя фаз в течение указанного времени необходимо проверить цепи и устранить неисправности. Порядок разборки и сборки расщепителя фаз, а также уход за ним приведены в указаниях по эксплуатации вспомогательных машин переменного тока.
3. Асинхронный электродвигатель АС-82-4
Электродвигатель АС-82-4 (рис. 45) трехфазный, служит приводом компрессоров и центробежных вентиляторов. Он выполнен для электровозов на базе двигателя АС-82-4 единой серии А путем некоторых конструктивных изменений отдельных узлов и обмотки 98
Рис. 45. Электродвигатель АС-82-4:
/ — вал; 2 и 5 — подшипниковые щиты; 3— станина, 4— бандажное кольцо; 5 — обмотка статора; 6 — пакет статора; 7—ротор; 9 — короб* ка выводов
S
статора. Основные технические данные электродвигателя. АС-82-4 следующие:
Мощность при ПВ 15% 55 кВт
Напряжение при соединении фаз обмотки 380 В
звездой Ток Частота вращения К. п. д. Cos <р Масса Класс изоляции 106,2 А 1380 об/мин 86,2% 0,915 400 кг В
ностью двумя слоями
Рис. 46. Изоляция паза:
/ й 4 - стеклолакоткакь ЛСБ-0,2 ГОСТ 10156—70, } — слюдинито* картон 0,5, 3 — электрокар* тон ЭВ-0,2 ГОСТ 2824-75;
5 — слюдинит гибкий ГТС‘10,2 ГУ ОЭИ ВЭИ 72—59, 6 — элек-грокартон ЭВ-0,5 ГОСТ 2824—75
Конструкция. Сердечник статора имеет 48 полузакрытых пазов и набран из штампованных листов электротехнической стали на оправку; после прессовки закреплен дополнительными скобами. После укладки обмотки и пропитки сердечник запрессовывают в станину. Обмотка статора состоит из мягких секций, намотанных проводом ПСД диаметром 1,45 мм ГОСТ 7019—71 (три в параллель) по 12 витков в секции. Обмотка двухслойная с четырьмя параллельными ветвями. Общее число проводов в пазу 72.
Пазовая изоляция (рис. 46) двигателя выполнена из электрокартона, слюдинита и стеклолакоткани. Лобовые части обмотки закреплены к бандажным кольцам. Для верхнего слоя секций дополнительно установлены гильзы из стеклолакоткани ЛСБ ГОСТ 10156—70.
Первые катушки фаз в лобовых частях изолированы пол-стеклолакоткани ЛСБ толщиной 0,2 мм ГОСТ 10156—70 и одним слоем стеклоленты размером 0,2X25 мм ГОСТ 5937—68 вполуперекрышу. Все остальные катушки в лобовых частях изолированы только стеклолентой в один слой вполуперекрышу. С целью повышения устойчивости обмотки против вибраций головки каждой катушки стянуты хлопчатобумажным чулком, соединение обмотки скреплено стеклолентой равномерно по окружности и в 10—12 местах притянуто к лобовым частям.
Обмотку пропитывают два раз'а в глифталево-масляном лаке МГМ-8 (лак ГФ-95 ГОСТ 8018—70 и лак МЛ-92 ГОСТ 15865—70 в соотношении 1:1). Кабель выводной КРИТ. Допускается установка выводных кабелей ПРГ с лино-ксиновой или полихлорвиниловой трубкой по всей длине. Выводы Cl, С2, СЗ обозначают начала обмоток и выведены на панель коробки выводов.
электротехнической стали. Короткозамк-
Сердечник ротора собран из листовой
100
путая клетка образована заливкой сплавом, состоящим из 96% А?1-2 (ГОСТ 2685—75) и 4% меди (ГОСТ 193—67). Заодно с ко-роткозамыкающими кольцами с обеих сторон ротора отлиты вентиляционные лопатки. Подшипниковые щиты стальные. Вал ротора установлен в двух подшипниках: шариковом № 314 и роликовом № 2314, который работает, как плавающий. Все болтовые крепления днигателя снабжены пружинными шайбами.
Для смазки подшипников со стороны свободного конца вала предусмотрена трубка, с противоположной — отверстие в подшипниковой коышке, закрытое пробкой-болтом.
Допустимый нагрев подшипников +100° С. Для подшипников применена смазка ЖРО ТУ32ЦТ-015—71; заменителем может служить смазка ПЛЗ ГОСТ 12811—67.
Номинальный воздушный зазор между статором и ротором 0,6 мм, наибольший допустимый — 0,65, а наименьший — 0,40 мм.
Контактные соединения надо проверять при отключенном двигателе и разряженной конденсаторной батарее, включенной на зажимы этого двигателя. Электродвигатель и компрессор необходимо соединять между собой эластичной муфтой. Порядок разборки, сборки двигателя и уход за ним приведены в указаниях по эксплуатации вспомогательных машин переменного тока.
4. Асинхронный электродвигатель АЭ-92-4
Электродвигатель АЭ-92-4 асинхронный, трехфазный (рис. 47) с короткозамкнутым ротором, открытого исполнения, горизонтальной установки с самовентиляцией. Он предназначен для привода главных компрессоров и центробежных вентиляторов, устанавливаемых на магистральных электровозах переменного тока. Основные технические данные электродвигателя АЭ-92-4 (для продолжительного режима и для ПВ 50%) следующие:
Мощность 40 кВт
Напряжение при соединении фаз звездой обмотки 380 В
Номинальный ток 90 А
Частота вращения 1405 об/мин
К. п. д. 85,5%
Cos <р 0,79
Частота 50 Гц
Масса 390 кг
Электродвигатели допускают как правое, так и левое направление вращения якоря без реверсирования на ходу. Электродвигатель с компрессором соединяют эластичной муфтой. Рабочее колесо центробежного вентилятора насаживают непосредственно на конец вала электродвигателя.
Конструкция. Электродвигатели предназначены для работы в горизонтальном положении; их изготовляют с одним или двумя свободными концами вала. Подвод питания осуществлен с помощью трех проводов марки ПС, проходящих через уплотняющий сальник, расположенный на коробке выводов.
101
236
Рис. 47. Электродвигатель АЭ-92-4
<02
Для заземления электродвигателя служат стальные бол гы 24, (см. рис. 47) с латунными шайбами, ввернутые в лапу 23 станины 5. Поверхность под головкой заземляющего болта лудят оловянистым припоем.
По способу охлаждения электродвигатели типа АЭ самовенти-лируемые с аксиальной вытяжной системой вентиляции. Воздух, охлаждающий электродвигатель, засасывается вентилятором через окна и отверстия в переднем подшипниковом щите 16. Воздух поступает внутрь машины, омывая передние лобовые части обмотки статора 15, затем разделяется на два основных параллельных потока. Первый поток проходит между наружной поверхностью сердечника статора 12 и обшивкой станины 10, а второй — через вентиляционные отверстия сердечника ротора 13. Далее воздух омывает задние лобовые части обмотки статора 15, поступает в вентилятор и выбрасывается наружу через окна и отверстия заднего подшипникового щита 4.
Вентиляционные окна в щитах 4 и 16 закрыты стальными перфорированными сетками 6.
Электродвигатель состоит из следующих основных узлов: станины 5 с сердечником 12, обмотки статора 15, коробки выводов 22, сердечника ротора 13 с валом 20, подшипников 2 и 19, подшипниковых щитов 4 и 16 и вентилятора. Сердечник 12 состоит из штампованных листов электротехнической стали. В пазы пакета уложены секции обмотки статора 15. Станина 5 сварная, состоит из двух торцовых колеи 8, приваренных к продольным ребрам 14 и обшивке 10. К кольцам 8 прикреплен защитный лист 9.
Обмотка статора 15 Двухслойная, петлевая. В электродвигателях применена обмотка, состоящая из жестких пропитанных секций, изготовленных из прямоугольного обмоточного провода ПСДК. Секции закреплены в пазах магнитными клиньями.
Изоляция обмотки статора электродвигателей кремнийоргани-ческая класса Н, она допускает превышение температуры нагрева по сопротивлению 4-155° С при температуре окружающей среды +50°С. Секции обмоток пропитывают и запекают до намотки статора. Обмотанный статор подвергают трехкратной пропитке и сушке.
Пропитку производят в кремнийорганическом лаке К-47К. После каждой пропитки статор подвергают горячей сушке. Лобовые части обмотки статора после запекания покрывают кремний-органической эмалью ПКЭ-22 горячей сушки. При ремонте обмотки статора покрытие лобовых частей неорганической эмалью не допускается.
Выводы 1 (рис. 48) обмотки статора выполнены гибким одножильным кабелем с теплостойкой изоляцией и закреплены с помощью изоляционных колодок 8 в коробке выводов, куда выходят и три конца статорной обмотки с маркировкой Cl, С2, СЗ. Соединения изолированы микалентой ЛФК-ТТ ГОСТ 4268—75 толщиной 0,13—0.17 мм тремя слоями вполуперекрышу и одним слоем вполуперекрышу стеклянной лентой, пропитанной в кремнийорганиче* юз
ском лаке К.-47К; ширина ленты 15—20 мм. Изоляция покрывает оба соединенных кабеля. Изолированная поверхность покрыта тонким слоем кремнийорганической эмали воздушной сушки ПВЭ-6 или ПВЭ-7 (ВТУ ВЭИ № 23).
Сальник состоит из гнезда 2, укрепленного непосредственно на коробке выводов. Внутри этого гнезда помещена уплотнительная масса 3, зажатая между двумя шайбами 7 с помощью латунной гайки 4, ввернутой в гнездо сальника.
В гайке сальника три резьбовых отверстия и заземляющий винт 5 с шайбой для заземления оболочки кабеля 6. Коробка выводов закрыта крышкой 9 и укреплена на станине болтами, ввинчиваемыми в корпус.
Ротор (см. рис. 47) состоит из сердечника 13 и вала 20. Сердечник ротора 13 набран из штампованных листов электротехнической стали, пазы его залиты алюминиевым сплавом АКМ12-4. Заливка образует короткозамкнутую клетку 17 ротора. От осевого перемещения сердечник предохранен кольцом, насаженным на вал горячей посадкой. Пазы сердечника имеют скос на одно зубцовое деление статора.
Подшипники качения 2 и 19 заключены в стальные капсюли 3 и закрыты лабиринтовой 1 и подшипниковой 18 крышками. В местах сопряжения с валом капсюли 3 (рис. 49) и лабиринтовая крышка 1 имеют жировые канавки, предохраняющие узел от вытекания смазки из подшипниковых камер. Со стороны свободного конца вала внутреннее кольцо подшипника 2 закреплено гайкой 5 и стопорной шайбой 4: С противоположной стороны внутреннее кольцо подшипника 7 закреплено диском 9, привинченным к торцу вала болтами. Во всех электродвигателях капсюли подшипников и лабиринтовые крышки 1 дополнительно снабжены фетровыми кольцами 6, предупреждающими попадание в подшипники пыли. Лабиринтовые крышки 1 и крышки подшипников 8 имеют по два отверстия для пополнения подшипниковых камер смазкой без разборки электродвигателя.
Подшипниковые щиты 4 и 16 (см. рис. 47) стальные сварные. Они прикреплены к станине болтами 7, ввернутыми в ее резьбовые отверстия. Все детали крепления предохранены от са-моотвинчивания. Вентилятор центробежный с радиальными лопатками и направляющим диском обтекаемой формы; он отлит из алюминиевого сплава АЛ-2. Стальная ступица венти-
104
Рис. 48. Вывод обмотки статора электродви! атсля АЭ-92-4
лятора насажена на вал горячей посадкой.
Уход в эксплуатации. Общие сведения. Обслуживать электродвигатели должен квалифицированный персонал. Для обеспечения безаварийной работы электродвигателя и его постоянной готовности к работе необходимо обеспечить надлежащие условия хранения электродвигателей на складе; не допускать нагрузок,
Рис. 49. Подшипниковые узлы электродвигателя АЭ-92-4
превышающих величины, оговоренные в технических условиях; соблюдать рекомендации, изложенные в настоящей книге.
Подготовка к действию. Перед пуском двигателя, находившегося на хранении или в продолжительном бездействии, необходимо:
проверить его общее состояние;
очистить наружную поверхность от пыли и грязи;
снять бумагу с боковых и нижних окон обоих подшипниковых щитов;
продуть электродвигатель в направлении от переднего подшипникового щита к вентилятору сухим сжатым воздухом давлением не выше 2 кгс/см2. При наличии большого количества пыли внутри машины нужно ее разобрать, очистить, обтереть все внутренние части сухой чистой ветошью и продуть сжатым воздухом. При загрязнении обмотки электродвигателя масляными осадками обмотку необходимо обтереть отжатой ветошыо, предварительно пропитанной в спирте. Не допускается применение для этих целей бензина и бензола;
после хранения или продолжительного бездействия (свыше пяти лет) при необходимости подшипники должны быть промыты (в случае разборки электродвигателя) и заполнены свежей смазкой в количестве, указанном в приложении 13;
проверить сопротивление изоляции обмотки статора электродвигателя от корпуса; если оно меньше 0,1 МОм, электродвигатель необходимо просушить;
проверить затяжку крепежа и легкость вращения вала двигателя от руки.
Включение, обслуживание во время работы и отключение. После проведения подготовительных операций, указанных выше, включить электродвигатель; он должен работать спокойно без посторонних резких шумов и вибраций. В процессе эксплуатации необходимо проверять контактные соединения в коробке зажимов двигателя. Такую проверку следует производить при отключенном двигателе и разряженной конденсаторной батарее, включенной на его зажимы.
105
Электродвигатели АЭ-92-4 выпуска 1967 г. допускают стоянку под током короткого замыкания или затяжной пуск в течение 6 с при номинальном напряжении 380 В, а электродвигатели АЭ-92-4 выпуска 1968 г. — в течение 15 с. При незапуске двигателя в течение указанного времени необходимо проверить цели и устранить неисправности. Повторный пуск двигателя без устранения неисправностей не допускается. Остальные указания по эксплуатации электродвигателей приведены в Инструкции по эксплуатации вспомогательных машин переменного тока.
Обслуживание во время продолжительного бездействия. Перед продолжительным бездействием электродвигателя необходимо выполнить профилактические мероприятия и законсервировать электродвигатель. При этом он должен находиться в состоянии полной готовности к пуску и работе. Для этог^ необходимо периодически осматривать наружные и видимые внутренние части машины; устранять запыление и загрязнение наружной поверхности машины ветошью, а также внутренних частей (периодически продувать сжатым воздухом); контролировать сопротивление изоляции обмотки электродвигателя.
Планово-предупредительные ремонты и техническое обслуживание. В процессе эксплуатации и во время продолжительного бездействия необходимо периодически контролировать сопротивление изоляции обмотки электродвигателя; если оно менее 0,1 МОм, электродвигатель необходимо просушить одним из следующих способов: продуванием через него сухого чистого воздуха с температурой 100—140° С; в сушильной камере; током короткого замыкания.
При сушке током короткого замыкания ротор должен быть заторможен, а корпус двигателя надежно заземлен. В процессе сушки необходимо поддерживать температуру лобовых частей обмотки статора в пределах 115—125° С. Температуру измерять термометрами, вставленными в решетку лобовых частей обмотки статора через вентиляционные окна подшипниковых щитов 16 и 4 (см. рис. 47). Для этого необходимо предварительно снять защитную сетку 6. При сушке трехфазным током короткого замыкания ток в обмотке статора устанавливать 0,3—0,4 номинального значения, что достаточно для нагрева до необходимой температуры. Номинальный ток /„ указан на щитке с основными данными электродвигателя. Напряжение, подводимое к электродвигателю, снижают в 10—15 раз трансформатором, нагрузочным реостатом или индукционным регулятором. Ток фазы при сушке должен составлять 0,3/н в течение 2 ч, затем увеличиваться до 0,4/и и оставаться постоянным до конца сушки.
Если не удается просушить электродвигатель в собранном виде, нужно разобрать его и сушить при вынутом роторе. Во время сушки вследствие испарения влаги из обмотки сопротивление изоляции сначала будет понижаться, а затем через некоторый промежуток времени начнет повышаться. Сушку необходимо прекратить, когда сопротивление изоляции при постоянной температуре практически 106
остается неизменным в течение 2—3 ч (на восходящей части кривой сопротивления изоляции), В экстренных случаях сушка может быть прекращена, когда сопротивление изоляции превысит 0,5 МОм. По окончании сушки необходимо установить на место защитные сетки 6.
При смазке подшипниковых узлов следует руководствоваться картой смазки (см. приложение 13).
Разборка и сборка электродвигателя. Электродвигатели без особой надобности разбирать не следует. Разборку и сборку необходимо проводить осторожно, чтобы не повредить изоляцию лобовых частей обмотки статора и другие детали двигателя. При снятии подшипниковых щитов 4 и 16 (см. рис. 47) для отжима их от станины необходимо пользоваться отжимными болтами. Нельзя пользоваться зубилом или другими металлическими предметами, ударять молотком по обработанной поверхности станины или щитов во избежание их повреждения.
Разборку необходимо проводить в следующем порядке: снять защитные сетки 6 и вывинтить маслопровод 21. Отвинтить болты, крепящие задний (со стороны свободного конца вала) щит 4 к станине, и болты, крепящие капсюль 3 к щиту 4. Снять щит 4, отжав его от станины с помощью отжимных болтов. Передний щит 16 снимают в том же порядке. Приподнять ротор 13 и вложить в образовавшийся зазор прессшпан 2 (рис. 50) или картон толщиной 0,3— 0,4 мм для предохранения обмотки статора и антикоррозионного покрытия ротора от повреждения при извлечении ротора. Надеть рычаг 1 или трубу длиной 1 м на свободный конец вала. Ротор 3 поднять настолько, чтобы он мог свободно перемещаться вдоль оси в расточке статора, вынуть в направлении свободного конца вала и уложить на деревянные бруски. При выемке ротора необходимо пользоваться подъемными механизмами (краном, талью).
Сборку электродвигателя выполняют в порядке, обратном разборке. Каждый узел или деталь должны занять свое первоначальное положение. При сборке электродвигателя необходимо:
на внутреннюю поверхность пакета статора положить лист прессшпана или картона толщиной 0,3—0,4 мм таким образом, чтобы выступающая часть прессшпана предохраняла от повреждения лобовую часть обмотки:
ротор положить на деревянные бруски. Надеть на свободный конец вала рычаг 1 или трубу, с помощью подъемного приспособления ввести его в статор. Ротор вставить в статор стороной, противоположной свободному концу вала. После этого вынуть картон-107
Рис. 50. Разборка и сборка электродвигателя АЭ-92-4
ную прокладку и положить ротор на внутреннюю поверхность па
кета статора;
ввернуть в одно из отверстий капсюля временную шпильку длиной около 120 мм с резьбой М10;
внутреннюю поверхность ступицы щита, наружную поверхность капсюля, приваленные поверхности стыка щита и станины покрыть тонким слоем смазки. После этого установить щиты на статор, надеть на болты пружинные шайбы и закрепить болтами щиты со станиной и капсюлями. После ввинчивания в капсюль одного болта временную шпильку из капсюля вывернуть. Далее необходимо
надеть защитные сетки и установить маслопроводы.
Разборка и сборка подшипников электродвигателей. Снимать подшипники с вала следует только в случае их замены. Разборку и сборку проводить при вынутом из статора роторе. Ротор электродвигателя имеет два подшипниковых узла. При разборке подшипниковых узлов необходимо:
отвернуть болты, крепящие лабиринтовые крышки к капсюлям, и снять крышки с помощью отжимных болтов;
со стороны свободного конца вала отогнуть выступ стопорной шайбы 4 (см. рис. 49), заведенный в прорезь гайки 5, удерживающей подшипник на валу. Отвинтить гайку 5 и снять стопорную шайбу 4;
со стороны, противоположной свободному концу вала, отвернуть болты и снять диск 9, удерживающий подшипник;
с помощью стяжки (рис. 51) стянуть с вала капсюли 3 вместе с подшипниками 2. Винт 1 стяжки вставить в центровое гнездо вала, а диск стяжки привернуть к капсюлю болтами;
извлечь подшипники 2 и 4 из капсюлей с помощью пресса или медной выколотки.
Перед сборкой подшипниковых узлов электродвигателей необ-
ходимо удалить старую смазку и промыть подшипники в бензине
Б-70. При замене подшипника новый подшипник из фабричной упаковки не вынимать до полной готовности узла. Во время сборки подшипник можно брать только чистыми сухими руками, в чистых перчатках из белой
хлопчатобумажной ткани или руками через парафинированную бумагу.
Перед установкой подшипника посадочные места под подшипник на валу и в капсюле нужно тщательно очистить, промыть кероси-
Рис. 51. Приспособления для демонтажа ном, а Затем бензином Б-70
подшипников электродвигателя АЭ-92-4 И смазать ТОНКИМ слоем
108
смазки К-17, детали подшипникового узла (крышку, гайку, шайбу и др.) промыть бензином Б-70. Непосредственно перед сборкой и после сборки проверить нормальный ход подшипника от руки. Если не удается устранить заедание или тугой ход подшипника, а также если подшипник при работе издает сильный шум, его необходимо заменить другим, так как при наличии этих дефектов подшипник может быстро выйти из строя.
Подшипник вложить в предварительно нагретый капсюль, заполнить смазкой и нагреть в термостате до 90—100° С. Вынуть из термостата нагретый капсюль с подшипником, надеть на посадочную шейку, плотно прижав к заплечику вала легким постукиванием по внутренней обойме подшипника (молотком по специально изготовленной трубе, приставленной к внутренней обойме подшипника).
Закрепить внутреннюю обойму переднего подшипника диском, привинтив его к торцу вала, а заднего подшипника — гайкой со стопорной шайбой. Проверить балансировку ротора на станке. Заполнить подшипниковые камеры на 2/з объема смазкой. Привинтить к капсюлям лабиринтовую и подшипниковую крышки. Проверить уплотнительные (фетровые) кольца в капсюлях и лабиринтовой крышке со стороны свободного конца вала. В случае неудовлетворительного состояния кольца заменить.
Консервация и расконсервация электродвигателя. При продолжительном хранении электродвигателя его обработанные поверхности консервируют с целью предохранения их от коррозии. Консервации подлежат свободный конец вала, маслопроводы, фирменная табличка и детали ее крепления. Консервируемые поверхности нужно тщательно очистить от грязи и ржавчины, обезжирить бензином, насухо протереть чистой мягкой ветошью и покрыть техническим вазелином или специальными смазками.
Затем свободный конец вала обернуть двумя-тремя слоями промасленной бумаги и тщательно обвязать шпагатом; закрыть бумагой вентиляционные окна электродвигателя. Консервация против коррозии, проведенная заводом-изготовителем, сохраняется в течение шести месяцев, после чего машина должна быть осмотрена и в случае необходимости переконсервирована, как указано выше. Температура помещения и поверхностей, подлежащих консервации, должна быть не ниже +10° С.
При расконсервации удалить бумагу со свободного конца вала и вентиляционных окон. Поверхности машины, покрытые смазкой, тщательно протереть чистой тряпкой или ветошью, смоченной в бензине, а затем сухой чистой ветошью и продуть сухим сжатым воздухом.
Упаковка, транспортировка и хранение. Электродвигатели отгружают партиями в контейнерах. Для исключения возможности наклепа на подшипниках при транспортировке двигатели поставляют на амортизаторах. При подъеме двигателя необходимо пользоваться только транспортными ушками И (см. рис. 47). Категорически запрещено захватывать электродвигатель канатом (сто-
109
пором) за другие выступающие части, например за приводной конец вала или коробку выводов.
При транспортировке нельзя допускать резких ударов и сотрясений. Электродвигатели нужно хранить в сухом, чистом и вентилируемом помещении. Температура помещения не должна быть ниже +6° С и в течение суток не должна изменяться более чем на 10° С. Необходимо иметь в виду, что при продолжительном пребывании неработающего электродвигателя во влажной среде сопротивление изоляции обмотки резко уменьшается.
Пополнение смазки подшипниковых узлов. Конструкция подшипниковых узлов обеспечивает возможность пополнения смазки. В подшипниковый узел со стороны свободного конца вала смазку следует добавлять через маслопровод 21 путем продавливания ее стандартным винтовым тавот-прессом. Тавот-пресс заполнить свежей смазкой и присоединить к отверстию для подачи смазки. Вывинтить пробку из выходного отверстия. При нагнетании смазки ротор проворачивать вручную. После продавливания смазки необходимо отсоединить тавот-пресс и, оставив открытыми отверстия для входа и выхода смазки, включить электродвигатель на 15— 20 мин. По истечении указанного срока отверстия закрыть пробками. Смазку в подшипниковом узле, противоположном свободному концу вала, пополнять аналогичным способом через отверстия в подшипниковой крышке. Рекомендуется при наличии возможности пополнение смазки выполнять путем частичной разборки подшипникового узла.
После 10 000 ч работы электродвигатель необходимо разобрать, заменить подшипники новыми, подшипниковые камеры очистить от старой смазки, тщательно промыть в керосине, просушить и заполнить свежей смазкой ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433—60. В подшипниковые узлы со стороны свободного конца вала заложить 272 ц смазки, а с противоположной стороны — 346 г.
5. Асинхронный электродвигатель вентилятора ВЭ6-М2
Приводом ветилятора ВЭ6-М2 (рис. 52) является асинхронный электродвигатель со специальной станиной, встроенной в кожух вентилятора, выполненный на базе электродвигателя АО-63-2. Основные технические данные двигателя следующие:
Мощность 14 кВт
Напряжение при соединении обмоток звез- 380 В дой
Ток 27 А
Частота вращения 2950 об/мин
К п. д. 88%
Коэффициент мощности 0,86
Конструкция. Сердечник статора имеет 36 полузакрытых пазов и набран из штампованных листов электротехнической стали на оправку; после опрессовки его закрепляют продольными, утопленными в сталь стартера, скобами. После укладки обмотки и пропитки по
Рис 52. Вентилятор ВЭ6-М2:
/ — маслотрубка для смазки подшипника № 3608, 2 —роликовый подшипник № 36U8; 3 — ротор, 4, // — щиты подшипниковые; 5 —обмотка статора; 6 — статор; 7—кож>к вентилятора; 8 — коробка зажимов, 9 — сепаратор; 10 — рабочее колесо; 12 — направляющий аппарат, 13 — шариковый подшипник № 310
сердечник запрессовывают в специальный цилиндр, соединенный с кожухом вентилятора направляющими лопатками. Для предотвращения смещения пакет статора в корпусе застопорен двумя фиксаторами, которые закручены в корпус и закернены.
Обмотка статора состоит из мягких секций, намотанных проводом ПСДК диаметром 1,35 мм (три параллельно) по 11 витков в каждой. Обмотка двухслойная с двумя параллельными ветвями. Лобовые части изолированы стеклолентой и прикреплены к бандажным кольцам. Шаг по пазам 1 — 13. Общее число проводов в пазу 66. Пазовая изоляция выполнена из стеклолакоткани ЛСК толщиной 0,15 мм и стекломиканита Г2ФКО толщиной 0,4 мм.
Переходы между катушечными группами и выводные концы катушек изолированы стеклолакотрубкой ТКС4 или вполуперекры-шу стекломикалентой ЛС1ФК1 толщиной 0,15 мм, стеклолаколен-той ЛСК толщиной 0,15 мм с закреплением липкой стеклолентой 111
толщиной 0,15 мм. Катушки в лобовых частях изолированы стеклолентой толщиной 0,15 мм вполуперекрышу. Лобовые части банда-жированы через паз стеклочулком АС34/6 диаметром 8 мм, после установки бандажных колец — двойным стеклочулком в каждый паз. Первые две катушки первой фазы изолированы от остальной обмотки межфазной прокладкой.
Места соединений выводных кабелей, катушек в нулевой точке изолированы вполуперекрышу стекломикалентой ЛС1ФК1 толщиной 0,15 мм, стеклолаколентой ЛСК толщиной 0,15 мм с закреплением липкой стеклолентой толщиной 0,15 мм. Кабели выводные связаны хлопчатобумажным шнуром диаметром 3 мм.
Лобовые части покрыты дважды эмалью покровной ПКЭ-19, а расточка статора — тонким просвечивающим слоем лака ФГ-9 с 20-процентной добавкой эмали покровной ПКЭ-19. Сопротивление двух фаз двигателя должно быть равно 0,23 Ом±5% при температуре + 15°С. Изоляция обмотки класса Н. Выводы Cl, С2, СЗ означают начало обмоток.
Сердечник ротора собран из листовой электротехнической стали. Короткозамкнутая клетка образована заливкой пазов алюминием марки А1. Вместе с ротором на вал напрессован балансировочный диск, который предназначен также и для дополнительного отвода тепла от вала ротора с целью понижения нагрева внутренней обоймы подшипника № 3608. Ротор в сборе с рабочим колесом вентилятора сбалансирован в двух плоскостях динамически. Допустимый остаточный небаланс 25 г-см.
Подшипниковые щиты электродвигателя выполнены стальными. Со стороны колеса подшипниковый щит не имеет внутренней съемной крышки. Со стороны, противоположной колесу, внутренняя подшипниковая крыша съемная. Вал двигателя установлен в шариковом подшипнике № 310 и роликовом подшипнике № 3608, который работает, как плавающий. Для предотвращения вытекания смазки из подшипниковых камер в подшипниковых крышках установлены манжетные уплотнения из специальной резины: 55НУ-4-65 — два и 45НУ-4-65 — одно.
Подшипники № 310 подобраны в зависимости от радиального зазора (при нагрузке 10 кгс) и натяга внутренней обоймы на вал с таким расчетом, чтобы после посадки подшипника на вал был обеспечен гарантийный радиальный зазор в подшипниках не менее 12 и не более 40 мкм. Перед установкой подшипника № 3608 необходимо контролировать его радиальный зазор, который должен быть в пределах 25—42 мкм (замер зазора без нагрузки). При сборке вентилятора следует контролировать радиальный зазор на конце вала со стороны рабочего колеса: он не должен превышать 0,1 мм при нагрузке 12—15 кгс и снятом рабочем колесе. Для смазки подшипников установлены трубки, выведенные на кожух вентилятора.
Каждый электровоз, начиная с № 103, укомплектован масленкой с резиновыми шлангами и подсоединенными штуцерами. Перед смазкой подшипников необходимо тщательно очистить и вытереть 112
чистым обтирочным материалом места соединения резинового шланга с маслотрубками. Для смазки подшипников необходимо вывернуть из маслотрубки винт; с помощью переходных штуцеров на резиновом шланге подсоединить масленку к выводным трубкам подшипниковых камер; повернуть винт масленки на 6—7 оборотов, после чего отсоединить шланг с масленкой от трубки подшипниковой камеры и закрыть отверстие трубки болтом.
В процессе пополнения смазкой подшипниковых узлов вентиляторов ВЭ6-М2 следует подавать поршень масленки постепенно (т. е. рукоятку масленки поворачивать за один раз на 1—1,5 оборота и останавливать) в связи с тем, что смазка через смазочные каналы проходит медленно.
При эксплуатации необходимо следить за целостностью фланца и кронштейнов, крепящих вентилятор к крыше кузова электровоза, и не допускать ослабления крепящих болтов, следить за чистотой корпуса, целостностью заземляющего провода, проверять контактные соединения в коробке зажимов. Контактные соединения в этой коробке надо проверять при отключенном двигателе и разряженной конденсаторной батарее, подсоединенной к зажимам этого двигателя.
Манжетные уплотнения подшипниковых узлов необходимо осматривать и если нужно заменять не более чем через 100 тыс. км пробега электровоза.
Направление вращения рабочего колеса должно соответствовать указателю на корпусе вентилятора. Марка смазки, количество и периодичность добавления смазки указаны в карте смазки (см. приложение 13).
Подшипники на отсутствие неравномерного шума и крепление сепаратора вентилятора необходимо проверять при текущем ремонте ТР-1.
Вентилятор устанавливать рабочим колесом вверх. Порядок разборки, сборки двигателя и уход за ним приведены в указаниях по эксплуатации вспомогательных машин переменного тока.
6. Уход в эксплуатации за вспомогательными машинами переменного тока
Общие сведения. Настоящие указания распространяются на асинхронные трехфазные двигатели и расщепители фаз с короткозамкнутым ротором, номинальным напряжением 380 В, установленные на электровозах переменного тока. Асинхронные электродвигатели и расщепитель фаз НБ-455А обеспечивают нормальную работу механизмов при колебаниях питающего напряжения в контактной сети в пределах 19—29 кВ. При снижении напряжения в контактной сети до 12 кВ вспомогательные машины могут нормально работать после переключения обмотки собственных нужд трансформатора.
Вспомогательные машины можно включать только после полного разгона расщепителя фаз.
113
При эксплуатации электрических машин необходимо вести общее наблюдение, проводить техническое обслуживание и текущий ремонт.
Общее наблюдение включает в себя внешний осмотр электрических машин, контроль на ощупь нагрева станины и подшипниковых узлов; проверку на отсутствие посторонних шумов.
При техническом обслуживании необходимо проводить внешний осмотр электрических машин; проверять состояние коробки выводов и контактных соединений, выводных кабелей; замерять воздушный зазор между статором и ротором; проверять заземления, крепление машин к каркасам; затяжку винтов, стопорящих пакет статора двигателя (при необходимости завернуть их до упора); проверять все крепящие болты и гайки и, если нужно, доворачи-вать их.
До начала осмотра электрических машин необходимо принять меры, исключающие подачу напряжения на их зажимы. Корпус машины должен быть надежно заземлен. Осмотр электрических машин проводить в определенной последовательности, обеспечивающей контроль за всеми их частями.
При текущем ремонте ТР-3 электрические машины разбирают, осматривают и проверяют, очищают от грязи и пыли и особенно обращают внимание на места установки бандажных колец и лобовые части обмотки статора. Если имеется ослабление креплений бандажных колец, необходимо закрепить их на лобовых частях обмотки. Проверить состояние изоляции обмотки статора, выводных кабелей, нет ли повреждений изоляции, следов от ударов и др. При повреждении изоляции обмотки статора до меди обмотку заменить (перемотать). Поврежденные кабели необходимо изолировать двумя слоями лакотканевой ленты толщиной 0,2 мм и одним слоем киперной ленты с последующим покрытием изоляционным лаком.
Необходимо проверить, хорошо ли закреплены клинья в пазах статора. Слабо закрепленные клинья вынуть из пазов и, подложив под них необходимое число прокладок из пропитанного лаком электрокартона, забить в пазы статора.
Осмотреть, промыть подшипниковые узлы, проверить, нет ли повреждений подшипников, трещин в обоймах и сепараторах. При наличии повреждений подшипники подлежат замене. Осмотреть ротор, проверить на отсутствие вмятин, забоин и трещин в заливке короткозамкнутой клетки. При наличии повреждений устранить их. Если имеются трещины в заливке, ротор необходимо заменить. Осмотреть расточку станины под подшипниковые щиты, устранить забоины и заусенцы.
Проверить крепление смазочных трубок, свободное прохождение смазки по трубам. Если нужно, то закрепить смазочные трубки, а при их засорении — прочистить. Осмотреть подшипниковые щиты: нет ли забоин, вмятин на сопрягаемых поверхностях, трешин и других повреждений. Повреждения устранить. Щиты, имеющие трещины, подлежат замене или заварке. Проверить крепление щит-114
ков, направляющих воздух, ослабленные щитки закрепить. Проверить, не задевает ли ротор за статор. В связи с тем что воздушный зазор между ротором и статором асинхронных машин невелик, особое внимание необходимо уделить исправности подшипников качения и при износе не допускать в них радиальных зазоров более 0,1 мм при внутреннем диаметре подшипника 20—30 мм, 0,2 мм — при диаметре 35—80 мм, 0,3 мм — при диаметре 85—120 мм.
Правильно смонтированный и имеющий нормальные зазоры подшипник работает ровно, без особого шума, толчков и вибраций. Вибрации в подшипниках появляются при неисправностях и увеличенных зазорах, а глухой шум указывает на загрязненность подшипника.
При сборке электродвигателя АО-63-2 необходимо пружину на сальниковых уплотнениях крышек подшипниковых щитов установить только на нижнем уплотнении верхнего подшипникового щита. На верхних сальниковых уплотнениях верхнего и нижнего подшипниковых щитов пружину не устанавливать. Поврежденные или изношенные уплотнительные шайбы заменить новыми. Допустимый нагрев подшипников двигателя АО-63-2 равен 100° С. При сборке электродвигателя АО-63-2 с вентилятором необходимо следить, чтобы рабочее колесо вентилятора было плотно насажено на конец вала двигателя, закреплено гайкой и фиксировано шайбой. В случае неплотной посадки колеса на конец вала (колесо качается в гнезде при покачивании его рукой) колесо заменить новым. Лопасти колеса не должны задевать за корпус обечайки.
При текущем ремонте ТР-3 электровоза обмотки статоров всех электрических машин подлежат пропитке в лаке.
Особенности ухода в зимнее время. Зимой вводить электровоз в теплое помещение можно только с теплыми вспомогательными машинами. При текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 необходимо проверять сопротивление изоляции машин мегомметром напряжением 500 В. Вспомогательные машины с сопротивлением в горячем состоянии менее 0,5 МОм подвергают сушке, соблюдая следующие правила;
перед сушкой машины разобрать, тщательно осмотреть, устранить замеченные дефекты, прочистить и продуть сжатым воздухом;
при сушке температуру повышать таким образом, чтобы она достигла + 70° С по термометру не ранее чем через 5—6 ч;
в случае невозможности достижения вышеуказанных температур сушку проводить при несколько пониженной температуре, соответственно удлинив время сушки;
прогонять воздух через печь специальным вентилятором, так как умеренная вентиляция машин ускоряет процесс сушки;
в продолжении всей сушки вести запись температуры и сопротивления изоляции.
Основанием для суждения об успешности сушки служит сопротивление изоляции, которое вследствие испарения влаги из обмотки вначале понижается, затем возрастает и, наконец, становится постоянным или незначительно повышается. В таком состоянии суш
115
ку машин следует продолжать не менее 3—5 ч. Общая продолжительность сушки обычно равна 10—20 ч. Ни в коем случае нельзя прекращать сушку, если сопротивление изоляции продолжает понижаться.
Если машина не поддается сушке, то сушку следует прекратить, а машину тщательно вычистить, охладить, а затем снова сушить повторным нагреванием. Во многих случаях повторная сушка дает хорошие результаты.
Допустимым сопротивлением изоляции в нагретом состоянии после сушки следует считать 1 МОм. При обстоятельствах, не требующих отлагательства, сушку можно прекратить, когда сопротивление изоляции на восходящей части кривой превысит 0,5 МОм.
Сушку машин можно выполнять и внешним нагреванием. При этом применяют лампы накаливания или продувают машины нагретым воздухом. Источники тепла помещают вблизи машины.
После продолжительной стоянки электровоза в условиях низких температур окружающей среды при пуске вспомогательных машин, в случае когда электродвигатели главных компрессоров не запускаются, необходимо сначала запустить электродвигатели вентиляторов, а после этого включить электродвигатели главных компрессоров.
Разборка. Электрические машины нужно разбирать в следующем порядке.
Отсоединить от машины все подходящие к ней провода; отсоединить машину от спаренного с ней механизма; отвернуть болты, крепящие машину к каркасу, а затем снять машину с каркаса.
На электродвигателях центробежных вентиляторов отвернуть болт, крепящий колесо вентилятора, и снять его съемником; отвернуть болты, крепящие крышку вентилятора к машине, снять крышку.
На электродвигателях компрессоров стяжным приспособлением снять муфту. На расщепителе фаз НБ-455А отвернуть болты, крепящие реле оборотов, и снять это реле; отвернуть болты или гайки, крепящие крышки подшипниковых щитов, и снять крышки; отвернуть болты, крепящие передний и задний подшипниковые щиты к станине; снять подшипниковые щиты с помощью отжимных болтов или, нанося удары молотком через прокладку из мягкого материала (дерево, медь, текстолит и др.), осторожно, стараясь не повредить обмотку статора, вынуть ротор из статора; ротор положить на верстак или подкладку из дерева; прочистить машину; шариковые подшипники промыть вначале керосином, затем бензином; поврежденные подшипники снять и заменить.
При замене неисправный подшипник снимают с вала специальным приспособлением, (струбциной, съемником). Если подшипник имеет дополнительные крепления на валу (пружинное кольцо или гайку), их необходимо снять.
116
Сборка. Перед сборкой электрических машин необходимо проверить, завернуты ли два винта, стопорящие пакет статора в верхней части станины, и при необходимости довернуть их до упора. На вал ротора надеть внутренние крышки подшипниковых щитов, затем насадить подшипники.
Для посадки на вал нового подшипника необходимо предварительно нагреть его в масляной ванне до температуры 80—90° С. При нагреве подшипник не следует класть на дно сосуда, а повесить гак, чтобы он не касался ни стенок, ни дна. После нагрева подшипник насаживают на вал легкими ударами, передаваемыми на внутреннее кольцо подшипника через медную прокладку. Наносить удары непосредственно по подшипнику не допускается.
Подшипники, имеющие дополнительное крепление на валу, закрепить кольцом или гайкой.
Перед сборкой подшипниковых узлов необходимо заложить в них смазку, следя за тем, чтобы не попали опилки, влага, пыль. Полость подшипника должна быть заполнена смазкой не больше чем на 2/з объема. Пространство между шариками (роликами) и сепараторами в подшипнике заполнить смазкой по всей окружности, а углубления в наружной и внутренней крышках — до 2/з объема.
Ротор с крышками и подшипниками вставить в расточку статора так, чтобы не повредить обмотку и сердечник статора. Установить подшипниковые щиты по расточке и равномерно без перекосов затянуть болтами с обеих сторон. При правильном монтаже ротор должен проворачиваться от руки. Надеть наружные крышки подшипниковых щитов и закрепить болтами. Все детали крепления устанавливать с пружинными шайбами.
После сборки машины необходимо проверить ее работу на холостом ходу в течение 5—10 мин. Чрезмерное нагревание машины или подшипниковых узлов, повышенный или неравномерный шум свидетельствуют о неудовлетворительной сборке или дефектах подшипников.
Смазка в подшипниках должна быть распределена таким образом, чтобы пространство между шариками и все лабиринтовые канавки были заполнены полностью.
Чрезмерное заполнение смазочных камер подшипниковых узлов смазкой может вызвать дополнительное трение и повышенный нагрев их, попадание смазки внутрь машины и порчу изоляции обмоток.
Дозаправлять подшипники смазкой следует при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 в количестве 30—50 г на каждый подшипник Смазку подавать шприцем через отверстия или трубки в крышках подшипников. Смешивание смазок различных типов недопустимо. При необходимости перехода на другую смазку подшипниковую камеру необходимо тщательно промыть бензином.
Замену смазки проводить согласно карте смазки (см. приложение 13).
117
7. Неисправности асинхронных трехфазных электрических машин и способы их устранения
Об исправной работе вспомогательных машин электровоза можно судить по показанию измерительных приборов, сигнальных ламп и характеру шума. В случае появления неисправностей необходимо руководствоваться указаниями табл. 11.
Таблица 11
Возможная причина
Меры по устранению неисправности
Вал электродвигателя или расщепителя фаз при пуске не вращается, раскручивается очень тяжело, электродвигатель гудит
Отсутствует напряжение в одной из фаз питания электродвигателя (оборвана одна фаза или не замкнулись губки пускового контактора)
Чрезмерный износ подшипников
Восстановить питание. Проверить цепи пуска
Заменить подшипники
Превышение допустимой температуры нагрева обмоток при работе электродвигателя
Межвитковое замыкание в обмотке статора либо между двумя катушками одной из соседних фаз
Продолжительная работа электродвигателя при значительно пониженном напряжении в контактной сети (менее 19 кВ)
Работа электродвигателя при перегрузке
Чрезмерный износ подшипников, ротор просел и при вращении задевает за статор
Заменить (перемотать) обмотку
Отключить двигатель, не допускать продолжительной его работы при пониженном напряжении
Не допускать работы при перегрузке
Заменить подшипники
Вал электродвигателя вращается с пониженной частотой
Нет напряжения з одной из фаз (оборвана фаза, отключилась губка пускового контактора)
Восстановить напряжение
Работающий электродвигатель внезапно останавливается
Нет напряжения, сработало тепловое реле защиты, заклинило ротор или приводимый двигателем агрегат, сильно понижено питающее напряжение
Отключить двигаюль и устранить повреждение
Электродвигатель работает с повышенным шумом
Чрезмерный износ или повреждены подшипники, отсутствует смазка в подшипниках, ослаблено крепление соединительной муфты или самого агрегата
Заменить подшипники или добавить в них смазку; закрепить муфту или агрегат
Понижено сопротивление обмотки статора
Отсырели обмотки | Просушить обмотки
118
Продолжение
Возможная причина
Меры по устранению неисправности
Превышение допустимой температуры нагрева подшипников
Неправильная центровка агрегата Отсутствует смазка в подшипниках Повреждены подшипники
Сильно загрязнена смазка (наличие воды, металлической стружки)
Отцентровать правильно агрегат
Добавить смазку
Заменить подшипники
Промыть подшипники и заменить
смазку новой
Вибрация электродвигателя при работе под нагрузкой. При снятии нагрузки вибрация исчезает
Неправильно установлен электродвигатель на фундаменте. Плохая центровка агрегата. Неточное взаимное расположение ведомой и ведущей полумуфт агрегата
Определить и устранить причину
Резко неравномерный нагрев станины
Закупорка инородным телом канала в Разобрать машину и удалить иосто-станине между ребрами ронний предмет
8. Электронасосы ЭЦТ-63/10, 4ТТ-63/10
Электронасос ЭЦТ-63/10. Он центробежный, бессальниковый, одноступенчатый, предназначен для перекачки трансформаторного масла (ГОСТ 982—68) в системе охлаждения тягового трансформатора. Насос установлен в разрез маслопровода между баком трансформатора и охладителем. Горячее масло поступает из верхней части бака, и насос прокачивает его через охладитель. Запуск насоса без заливки трансформаторного масла недопустим. Основные технические данные электронасоса ЭЦТ-63/10 следующие-
Подача
Напор
Температура перекачиваемой жидкости
Температура окружающей среды Режим работы
Напряжение питающей сети
Частота
Ток
Номинальная мощность
Частота вращения
К. п д насоса при 75°С Масса электронасоса
63 м3/4
10 м вод. ст.
от 0 до + 75° С
от 0 до +40° С
непрерывный продолжительный
220/380 В, трехфазное 50 Гц
8,6/5 А
2,5 кВт
1420 об/мин
55%
94 кг
11»
Конструкция. Электронасос ЭЦТ-63/10 (рис. 53) состоит из электродвигателя и насоса. Корпус насоса 5 является несущей конструкцией. Короткозамкнутый ротор 14 установлен в подшипниках качения 12 № 306, расположенных в переднем и заднем подшипниковых щитах. На консольной части вала ротора с помощью шпонки 3, дистанционного кольца 4, обтекателя 2, являющегося одновременно гайкой, закреплено рабочее колесо 1.
Статор 9 с обмоткой запрессован в корпус. Выводные концы обмотки подсоединены к панели зажимов 10. Масло из бака транс* форматора поступает на рабочее колесо насоса, где под влиянием полученной кинетической энергии проходит через каналы выпрямляющего аппарата 6 и по кольцевому каналу поступает на выпрямляющие лопатки 8 корпуса. Последние служат для выпрямления потока и поворота его в сторону нагнетательного патрубка, Под влиянием избыточного давления часть масла из тыльной пазухи колеса поступает в двигатель, омывает лобовые части статора, смазывает подшипники и через отверстия в вале 13 и обтекатель возвращается во всасывающую полость рабочего колеса. Такая
Рис 53. Электронасос ЭЦТ-63/10:
/ — рабочее колесо; 2 — обтекатель; 3 — шпонка; 4 — дистанционное кольцо; 5 корпус им coca, 6 — выпрямляющий аппарат; 7 —пробка, 8 — выпрямляющие лопатки; 9 — статей двигателя; 10 — панель зажимов, // — подшипниковый щит; /2 — шариковый подшипник № 306, 13 — вал; /4 — короткозамкнутый ротор
120
циркуляция жидкости внутри двигателя приводит к интенсивному отбору тепла от статора. Заправлять подшипники какой-либо смазкой не требуется, так как они смазываются перекачиваемым маслом. Корпус насоса должен быть заземлен.
В части ухода и ремонта необходимо руководствоваться дополнительно обшей инструкцией по эксплуатации асинхронных вспомогательных машин переменного тока.
Электронасос 4ТТ-63/10. Вместо электронасосов ЭЦТ-63/10 на электровозах переменного тока могут устанавливать электронасосы 4ТТ-63/10 (ЭЦТТ-63/10), выполненные в соответствии с требованиями, предъявляемыми к тяговым электронасосам. В отличие от ЭЦТ-63/10 электронасосы 4ТТ-63/10 оборудованы подшипниками 6-го класса точности ГОСТ 520—71, обмотка статора выполнена на изоляции класса В, подшипниковый щит изготовлен из стали 25Л-11 ГОСТ 977—65, наружный крепеж имеет антикоррозионное покрытие, повышена прочность фланца всасывающего патрубка, коробка выводов имеет дополнительные ребра жесткости. Технические данные электронасоса 4ТТ-63/10 следующие:
Подача
Напор
Температура перекачиваемой жидкости
Температура окружающей среды Режим работы
Напряжение питающей сети
Частота
Ток
Номинальная мощность
Частота вращения
К п. д. при номинальном режиме Масса
63 м3/ч Юм вод. ст. от —15 до +85° С
от —50 до 4-40° С
непрерывный, продолжительный
220/380 В
50 Гп
11,3/6,5 А 2,8 кВт 1450 об/мин 55%
98 кг
Уход в эксплуатации. После подсоединения электронасоса к электрической цепи электровоза необходимо проверить правильность вращения ротора, для чего взамен пробки 7 установить манометр и, запустив расщепитель фаз, включить электронасос. Давление по манометру должно быть 1,3 кгс/см2, В случае пониженного давления необходимо переключить две фазы статора, чтобы изменить вращение ротора. В эксплуатации необходимо проверять детали крепления, не допуская их ослабления, а также состояние контактов в коробке зажимов.
При текущем ремонте ТР-2 нужно проверить сопротивление изоляции обмотки статора и состояние подшипников. Если сопротивление изоляции ниже 0,5 МОм, обмотку статора электронасоса следует сушить. Непригодные подшипники необходимо заменить.
Нормально электронасос работает без вибрации и шума. В случае их появления электронасос необходимо остановить, выяснить причину ненормальной работы и устранить ее. Включать насос следует при температуре масла в трансформаторе выше нуля.
121
Демонтаж и разборка. При демонтаже электронасоса операции необходимо выполнять в следующем порядке: слить масло из трансформатора; отсоединить электронасос от электросети и гидравлической системы; отвернуть гайки со шпилек; снять всасывающий патрубок, используя отжимные винты; отогнуть усик стопорной шайбы и отвернуть обтекатель; снять с вала рабочее колесо; вынуть из корпуса направляющий аппарат; вывернуть винты М10 переднего и шпильки заднего щитов; снять передний и задний щиты совместно с ротором и подшипниками. После окончания разборки все узлы промыть трансформаторным маслом.
Сборку вести в обратной последовательности. После сборки проверить легкость и бесшумность вращения вала ротора (он должен свободно вращаться от руки). Установив на место электронасос, заполнить трансформатор маслом. Сопротивление изоляции электродвигателя в горячем состоянии должно быть не менее 0,5 МОм. Сопротивление одной фазы обмотки статора электродвигателя должно составлять 2,1 Ом±5% при температуре окружающей среды +15° С.
9. Электродвигатели постоянного тока П-11М, ДМК-1
Электродвигатель постоянного тока П-11М (рис, 54) служит для привода вспомогательного компрессора подъема токоприемника в случае отсутствия сжатого воздуха в пневматической системе электровоза; выполнен с правым вращением якоря. Электродвигатель постоянного тока ДМК-1 используют для привода главного контроллера ЭКГ-8; он выполнен реверсивным. Основные технические данные электродвигателей следующие:
П-11М ДМК-1
Напряжение, В Мощность, кВт Ток, А
Частота вращения, об/мин Масса, кг
50 50
0,5 0,5
14,8 14,4
2800 1400
18 42
Рис. 54. Общий вид электродвигателей ДМК-1 и П-11М
122
Размеры (мм) для электродвигателей П-11М и ДМК-1 (см. рис. 54) приведены в табл. 12, а обмоточные данные — в табл. 13.
Таблица 12
1ИП машинь* L L, L, I С С, В В, в2
п-нм ДМК-1 372 458 155 215 120,5 117,5 40 50 72,5 100 65 90 180 240 96 122,5 Продол 165 207 жение
1ип машины н d d, d. 4, 4. d h /1,
П-НМ ДМК-1 210 310 но 120 130С2а 184 245 130 155 20 28 9 15 А, М10 М12 1 12-0 5 14О-о ,s 11 12
Таблица 13
Обмотка Марка и диаметр провода обмотки, мм Число витков в катушке Общее сопротивление в холодном состоянии, Ом Примечание
Двигатель П-11М
Якоря Дополнительных полюсов ПЭТВ. 0 1,08 ПСД»0 1,68 15 70 0,32 0,094
Параллельная ПЭТВ, 0 0,55 850 30
Обмотка соединена последовательно с якорем
Двигатель ДМК-1
Якоря Дополнительных полюсов ПЭТВ, 0 1,35 ПСД, 0 2,26 3 58
Главных полюсов ПЭТВ, 0 1,08 1260 —
Соединение катушек последовательно с якорем Соединение катушек последовательное
Рис. 55. Панель зажигасв электродвигателей П НМ (а) и схемы соединений для правого (б) и левого (в) вращений якоря
123
Конструкция. Электродвигатели имеют изоляцию обмоток класса. В. Исполнение двигателей защищенное. Сердечники главных полюсов набраны из листовой стали. Главных полюсов в обоих двигателях два, дополнительных — в двигателе П-11М один, в двша-теле ДМК-1 два. Сердечник якоря набран из листов стали толщиной 0,5 мм. Пазы якоря полузакрытые, обмотка всыпная, укреплена
Рис. 56. Схема электродвигателя В пазах клиньями.
ДМК-1 Коллектор выполнен на пласт-
массе. Якорь двигателей сбалансирован динамически. Подшипники с обеих сторон шариковые: № 302 и 304 в двигателе П-11М; № 304 и 305 в двигателе ДМК-1. Соединения обмоток и панель зажимов двигателя П-11М показаны на рис. 55 (вид со стороны коллектора), а электродвигателя ДМК-1 — на рис. 56.
10. Уход в эксплуатации за электродвигателями постоянного тока
Коллектор. Поверхность коллектора должна быть гладкой, отполированной и иметь красный цвет с фиолетовым оттенком. При загрязнении коллектора его протирают чистой, мягкой, неволокнистой сухой тряпкой, слегка смоченной в бензине или спирте. Если на поверхности коллектора есть значительные следы обгорания, чистить его нужно стеклянной бумагой № 180—220, навернутой на деревянную колодку, хорошо пригнанную по окружности коллектора.
Ширина бумаги должна быть равна длине коллектора. Шлифование коллектора без колодки недопустимо. Шлифование можно проводить при номинальной частоте вращения якоря машины без нагрузки.
Если в результате износа коллектора поверхность меди сравнялась с поверхностью межламельной миканитовой изоляции, то коллектор следует продорожить на глубину 1 —1,5 мм, после чего дорожку прочистить щеткой и коллектор прошлифовать. Когда таким образом коллектор невозможно привести в нормальное состояние, его необходимо проточить и затем шлифовать.
Проточку коллектора выполняют только в холодном состоянии острым резцом. Коллектор при проточке не должен иметь осевых перемещений. При шлифовке его для предотвращения попадания внутрь машины медной пыли петушки и обмотку якоря следует оклеить бумагой, а по окончании шлифовки продуть машину сжатым воздухом. 124
На торце коллектора есть риска предельного износа, до которой его можно протачивать. Выступающая часть миканитовой манжеты коллектора (конус) не должна иметь следов перебросов, пыли и грязи. Конус также необходимо протирать сухой и чистой тряпкой.
Щеткодержатели и щетки. Рабочая высота щетки должна быть для двигателей ДМК-1 не менее 15 мм и для двигателей П-11М не менее 10 мм. Износившиеся щетки необходимо заменить новыми. Вновь установленные щетки должны быть притерты к коллектору до полного их прилегания. Щетки притирают стеклянной шкуркой зернистостью от № 46 до 220, которую закладывают между коллектором и щеткой (шероховатой стороной к щетке). При этом стеклянную бумагу необходимо прижать к коллектору и протаскивать вперед и назад до тех пор, пока поверхность щетки не совпадет с окружностью коллектора.
После замены трех щеток и более не следует включать машину сразу на полную нагрузку. Рекомендуется в течение 8—10 ч давать Уз нормальной нагрузки, чтобы щетки приработались. Щетки должны свободно передвигаться вдоль обоймы (без заеданий) и в то же время зазор не должен быть более допустимого. При сработавшейся щетке можно допустить зазор по ширине не более 0,15 мм (по оси коллектора). Для машин FI-11M и ДМК-1 применяют электрографитные щетки с размерами соответственно 8Х 10X Х25 мм и 10x12,5x32 мм. Марки щеток ЭГ-4 и ЭГ-74.
Периодически следует проверять нажатие щеток на коллектор. Нормальное нажатие пальцев на щетки ЭГ-4 двигателей П-11М должно быть 120—160 гс, а для двигателей ДМК-1 — 190—250 гс. Для щеток марки ЭГ-74 двигателей П-11М нажатие должно составлять 200—320 гс, а для двигателей ДМК-1 —310—500 гс. Слишком сильное нажатие ведет к чрезмерному нагреванию коллектора и быстрому износу как коллектора, так и щеток, а слабое вызывает опасное искрение. Зазор между нижней кромкой обоймы щеткодержателя и поверхностью коллектора у машин типа П составляет 1,5—2,5 мм.
При замене щеток необходимо проверить, не препятствует ли жгутик свободному перемещению щеток в обойме; крепление кабелей к щеткодержателям; межкатушечные соединения со стороны коллектора; состояние щитка зажимов и контактов; положение траверсы: нормальное положение траверсы обозначено яркой красной полоской, нанесенной на щите и на траверсе.
Уход за шариковыми подшипниками. Осматривать подшипники и менять в них смазку следует после 3000 ч работы и при текущем ремонте ТР-3 электровоза. Во время работы машины подшипники не должны нагреваться выше нормы, т. е. температура каждого подшипника при установившемся тепловом режиме машины не должна превышать-]-100°С, а их шум во время работы должен быть равномерным.
При появлении недопустимого превышения температуры, неравномерного или повышенного шума подшипники следует осмотреть,
12S
для чего надо разобрать машину. После вскрытия подшипника необходимо промыть его вначале керосином, затем бензином, слегка наклонив машину обмоткой кверху.
В случае обнаружения трещин или других внешних повреждений подшипник заменить. Если при чистке и замене смазки повреждения не будут обнаружены, а шум не исчезнет и подшипник опять нагревается до температуры выше допустимой, то его следует заменить. Неисправный подшипник нужно снимать с вала специальным приспособлением — струбциной, съемником.
Для насадки па вал новый подшипник очистить от консервирующей смазки, промыв бензином, и подогреть его в масле при температуре 80—90° С. Подогреваемый подшипник ни в коем случае нельзя класть на дно сосуда, наполненного маслом и находящегося на источнике тепла. Нужно подвесить подшипник так, чтобы он не касался стенок и дна сосуда.
Подогретый подшипник легко насадить на вал, нанося легкие удары молотком по медной прокладке, упирающейся во внутреннее кольцо подшипника (но не в наружное). Удары непосредственно по подшипнику недопустимы.
После замены подшипника следует собрать машину. Прежде чем собрать подшипниковые узлы, надо заложить в них смазку, следя за тем, чтобы в подшипники не попали опилки, влага, пыль и т. п. Чрезмерное количество смазки может вызвать превышение допустимой температуры нагрева подшипников, поэтому полость каждого подшипника должна быть заполнена смазкой не более чем на 2/3 ее объема. Пространство между шариками и сепараторами нужно заполнить смазкой по всей окружности, а углубления в наружной и во внутренней крышках — от ’/з до 2/з объема углублений. Для наполнения каждого подшипника требуется 15—20 г смазки для двигателя П-11М марки Ж.РО ТУ32ЦТ-015—71, а для двигателя ДМК-1 — марки ЦИАТИМ-221.
Можно применять смазку ЦИАТИЛА-203. Смешивание смазок не допускается. После сборки подшипниковых узлов рекомендуется в течение 2—3 мин вращать якорь вручную (для первоначального распределения смазки), потом в течение 5 мин вращать якорь на холостом ходу при пониженном напряжении.
Для проверки качества сборки подшипниковых узлов нужно включить машину на холостой ход на 5—10 мин при номинальной частоте вращения. Превышение допустимой температуры подшипников, повышенный или неравномерный шум говорят о неудовлетворительной сборке или дефектах подшипников.
В двигателях П-11М и ДМК-1 заменить смазку можно, не разбирая их. Для этого необходимо:
открыть винтовые пробки, находящиеся в наружных крышках подшипниковых узлов или на фланцевых щитах;
через пресс-масленки, также находящиеся на наружной крышке подшипникового узла или на фланцевом щите, шприцем под давлением ввести новую смазку до полного вытеснения старой (отработанной) через спускное отверстие, закрываемое пробкой;
126
включить электродвигатель и дать ему поработать в течение 30 мин с открытыми спускными отверстиями для полного выхода из подшипниковых узлов излишка смазки;
выключить электродвигатель; после остановки открыть крышку переднего подшипникового щита и осмотреть внутреннюю подшипниковую крышку; при наличии смазки на поверхности крышки (в месте выхода вала) удалить ее ветошью;
закрыть спускные отверстия винтовыми пробками и включить электродвигатель для нормальной работы.
Особенности по уходу в зимнее время. Зимой вводить в теплое иомешение электровоз можно толшЮ с теплыми электродвигателями При текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 необходимо проверить сопротивление изоляции электродвигателей мегомметром напряжением 500 В. Электродвигатель с сопротивлением менее 0,5 МОм подвергнуть сушке электрическим током, включив его на пониженное напряжение. Якорь при этом нужно медленно поворачивать.
Сушку можно вести методом наружною обогрева (посредством ламп, сушильных печей и др.). Во время сушки температура обмотки не должна превышать +100° С. Сушку считать законченной, если сопротивление изоляции достигло 0,5 МОм и при дальнейшей сушке в течение 2—3 ч увеличивается незначительно.
Щетки перед установкой необходимо сушить в печи в течение 10 ч при температуре +70° С. После сушки щетки хранить в сухом месте.
Разборка. При разборке электродвигателя следует;
отсоединить от двигателя все провода, подходящие к нему, и спаренный с ним механизм;
отвернуть болты, крепящие электродвигатель к каркасу, и, закрепив строп за грузовой винт, поднять двигатель;
стяжным приспособлением снять муфту или шкив;
снять крышки с коллекторных люков переднего щита; ослабить болты, крепящие траверсу;
поднять щетки и отсоединить кабели от траверсы;
отвернуть болты, крепящие крышку подшипника переднего щита;
отвернуть болты, крепящие передний и задний подшипниковые щиты к станине;
избегая перекосов, снять передний подшипниковый щит;
отжать задний подшипниковый щит от расточки станины, также избегая перекосов;
осторожно, стараясь не повредить обмотку, вынуть (в сторону вентилятора) из двигателя якорь вместе с задним подшипниковым щитом, предварительно обернув бумагой коллектор;
если необходимо снять задний щит с подшипника, то отвернуть болты, крепящие крышку подшипника, и снять щит. Якорь положить на верстак так, чтобы вентилятор свешивался;
если нужно снять траверсу, то отвернуть гайки болтов, крепящих ее к торцовой стенке переднего подшипникового щита, и вынуть траверсу из расточки щита;
127
прочистить машину, шариковые подшипники сначала промыть в керосине, а затем в бензине и обернуть промасленной бумаюи; шариковые подшипники снимают только при их неисправности для замены.
Сборка. Станину, катушки, полюсы и якорь протереть сухой чистой тряпкой. Установить полюсы с катушками в станину и затянуть болтами. Якорь поместить на верстак или настил так, чтобы вентилятор свешивался. На вал надеть внутренние крышки, а затем напрессовать подшипники. Со стороны вентилятора поставить подшипниковый щит, смазать подшипник, поставить наружную подшипниковую крышку и затянуть болты.
Осторожно, избегая повреждений обмотки якоря, коллектора и полюсных катушек, вставить якорь в станину до полной посадки подшипникового щита в расточку. Укрепить передний подшипниковый щит с предварительно установленной траверсой по метке, сделанной на траверсе и подшипниковом щите заводом-изготовителем. Подшипниковые щиты равномерно затянуть болтами. Смазать подшипник, поставить наружную крышку и затянуть болтами. Вставить щетки в щеткодержатели, а коллекторные люки закрыть крышками.
11. Мотор-вентилятор МВ-75
Для устранения запотевания и обмерзания в зимнее время лобовых окон электровоза применен мотор-вентилятор МВ-75 с продолжительным режимом работы. Технические данные электродвигателя следующие:
Напряжение
Мощность
Ток
Частота вращения
К. п. д., не менее
Масса
Сопротивление изоляции, не
менее
75 В 30 Вт 0,9 А± 10% 2500 об/мин ± 10% 45%
4,7 кг
1 МОм
Превышение температуры обмоток и коллектора электродвигателя при номинальной нагрузке над температурой окружающего воздуха +35° С не должно быть больше +650 С. Направление вращения якоря по часовой стрелке, если смотреть со стороны вала.
Конструкция. Электродвигатель МВ-75 является основной частью вентилятора, на его вал насажена крыльчатка, состоящая из держателя и колпака с тремя резиновыми лопастями-крыльями, подбираемыми по массе. Вентилятор укреплен в кабине хомутами, установленными на двигателе. Двигатель закрытого исполнения имеет последовательное возбуждение.
Уход в эксплуатации. Электродвигатели, продолжительное время бездействующие и находящиеся на складе, перед пуском в эксплуатацию необходимо проверить на прочность изоляции. Сопротивление изоляции должно быть не менее 0,5 МОм. Если сопротив-128
ление ниже, необходимо сушить обмотки двигателей до тех пор, пока сопротивление изоляции не станет соответствовать указанной норме.
Щетки двигателя должны иметь зеркальную, блестящую поверхность на всей площади соприкосновения с пластинами коллектора и работать бесшумно. При осмотре щеток необходимо проверять плотность их соприкосновения с коллектором и возможность свободного перемещения в щеткодержателе в радиальном направлении относительно оси коллектора. Изношенные щетки следует заменять только щетками марки ЭГ-2 и ЭГ-3. Нажатие щеток должно быть 145—180 гс.
Коллектор электродвигателя необходимо систематически осматривать. Пыль, являющуюся следствием истирания коллектора и щеток, вытирать сухой чистой тряпкой. В случае обнаружения грязи или жира на рабочей поверхности ее следует протереть тряпкой, слегка смоченной бензином. При обнаружении на рабочей поверхности царапин или следов выработки коллектор надо зачистить мелкой стеклянной шкуркой.
После чистки коллектора электродвигатель следует продуть сухим воздухом.
Подшипники при неравномерном шуме необходимо осмотреть. После снятия якоря удалить смазку из подшипника и промыть керосином из шприца. При нормальной работе подшипников осматривать их и менять смазку необходимо после 1000 ч работы электродвигателя (30000 км пробега электровоза). Смазку пополнять через 300 ч работы электродвигателя (10 000 — 15 000 км пробега электровоза). Применять смазку ЖРО ТУ32ЦТ-015—71.
Осмотр электродвигателей. Ежедневно необходимо осматривать наружные части двигателей с целью выявления ослабления болтов крепления двигателей, винтов крепления колпака и стяжных винтов, ниппелей выводов. При ослаблении крепежные детали подтянуть. Во время осмотра с наружных частей электродвигателей следует сухой тряпкой удалить пыль.
Проводя техническое обслуживание ТО-3 электровоза, необходимо обследовать крепление крыльчатки и вентилятора к крон штейну. При осмотре надо очистить части двигателя, продув его сухим воздухом.
На текущем ремонте ТР-1 (через 14 тыс. км пробега электровоза) необходимо проверить осевую игру якоря (наибольший размер 0,8 мм), зазор между якорем и полюсами (наибольший размер 0,45 мм).
Во время ремонта ТР-2 (через 200 тыс. км пробега электровоза) следует подвергнуть двигатели полному обследованию с ремонтом отдельных частей и заменой поврежденных деталей новыми. При этом необходимо измерить сопротивление изоляции (если оно окажется ниже допустимого, якорь и катушки полюсов просушить и пропитать); проверить общее состояние хомута, корпуса; осмотреть шариковые подшипники, щетки и неконтактирующие детали.
5
Зак 7|
129
12. Неисправности двигателей постоянного тока и способы их устранения
Возможные в эксплуатации неисправности двигателей и способы их устранения приведены в табл. 14.
Таблица 14
Возможная причина Меры но устранению неисправности
Электродвигатель не запускается
Неправильно соединены его цепи Соединить правильно в соответствии со схемой
Разрыв цепи Неисправна пусковая аппаратура Щетки не касаются коллекторов (за висли) Восстановить цепь Исправить пусковую аппаратуру Заменить шетки новыми
Вал элешродвигателя вращается с пониженной частотой
Понижено питающее напряжение Не допускать работу при пониженном напряжении
Перегрузка двигателя Исключить продолжительную работу двигателя с перегрузкой
Ненормальная работа подшипников (превышение допустимой температуры нагрева, стук, шум и т. д.)
Недостаточное количество смазки в подшипниках Сильный износ подшипников или разрушение Повышенное трение уплотнения о вал двигателя Сильно загрязнена смазка (наличие воды, металлической стружки) Добавить смазку в подшипники Заменить подшипники Ослабить затяжку или заменить уплотнения Промыть подшипники и заполнить новой смазкой
Пониженное сопротивление изоляции
Отсырела обмотка 1 Просушить обмотк)
Искрение по коллектору, почернение коллектора
Загрязнен коллектор Повышенное нажатие щеток на коллектор Повышенный и неравномерный износ коллектора Выступают отдельные пластины коллектора (стук щеток по коллектору) Обрыв в секции Промыть и прочистить коллектор Установить нормальное нажатие пальцев па щетки - Проточить и прошлифовать коллектор Проточить и прошлифовать колтек-тор Устранить обрыв или заменить обмотку якоря
Слабое нажатие пружин на щетки Установить нормальное нажатие на
Неправильная полярность дополнительных полюсов щетку Поменять местами выводные концы катушек
130
Продолжение
Возможная причина
Меры по устранению неисправности
Превышение допустимой температуры нагрева электродвигателя
Повышено напряжение в питающей сети
Замыкание между двумя или несколькими пластинами
Снизить напряжение до нормального и не допускать продолжительную работу двигателя при повышенном напряжении
Устранить замыкание или заменить коллектор
13. Электрическая печь ПЭТ-2Б
Для отопления кабины машиниста использованы электрические печи ПЭТ-2Б. Технические данные следующие:
Номинальное рабочее напряжение 380 В
Мощность 1 кВт
Сопротивление 141 Ом
Срок службы 600 ч
Конструкция. Каждая печь имеет четыре нагревательных элемента, которые представляют собой металлические трубки с пропущенными внутри спиралями. Для предотвращения вибрации и смещения спиралей 1 рубки заполнены кварцевым песком и укреплены в изоляторах, помещенных в железном перфорированном кожухе. Трубки соединены в две параллельные группы по две последовательно. При закрытом кожухе все токоведующие части печи недоступны для прикосновения. Кожух печи заземлен на кузов электровоза.
Уход в эксплуатации. В эксплуатации необходимо следить за состоянием контактных соединений. Изоляторы печей надо держать в чистоте. Поверхности изолятора со сколами, трещинами или забоинами нужно зачистить, протереть и окрасить покровной изоляционной эмалью. Перед каждой поездкой проверять надежность заземления корпусов печей.
14. Электрокалорифер
Для предупреждения запотевания лобовых стекол кабины электровоза при температурах ниже —15°С предусмотрен обдув их теплым воздухом от специального электрокалорифера, устанавливаемого в нише под настилом пола кабины. Технические данные следующие:
Мощность нагревателей 1,2 кВт
Напряжение нагреватечей 380 В
Мощность двигателя вентилятора МЭ-7Б 15 Вт
Тоь постоянный
Напряжение 12 В
5*
131
Конструкция. Электрокалорифер состоит из центробежного вентилятора с электродвигателем МЭ-7Б и нагревателей, собранных в специальной коробке, рама которой служит основанием калорифера. Нагреватель представляет собой спираль из нихрома, помещенную в трубку с наполнителем (периклаз). Воздух в калорифер поступает из кабины через жалюзи коробки, установленной у лобовой стенки кабины. Выброс воздуха на стекло осуществлен через специальные воздухораспределительные трубки, установленные на пультах. Для включения обогрева стекол на пульте машиниста предусмотрены кнопки.
Уход в эксплуатации. В связи с тем что трубчатые нагреватели имеют большую удельную мощность, их работа без обдува недопустима. Поэтому после запуска обогревателя окон необходимо определить, исправен ли вентилятор (по наличию воздушного потока на выходных отверстиях воздухораспределительных трубок), В случае отсутствия воздушного потока обогреватель окон немедленно выключить. Для повышения долговечности калорифера не следует использовать его для обогрева кабины Периодически необходимо проверять заземление калорифера и металлической крышки люка.
VT ПУСКОРЕГУЛИРУЮЩАЯ АППАРАТУРА
1 Токоприемники Л-13У, Л-14М
Назначение. Токоприемник (пантограф) служит для обеспечения токосъема с контактного провода. Токоприемник ЛИЗУ оборудован полозом с угольными вставками, Л-14М — медными накладками. Технические данные токоприемников следующие:
Л-13У Л-им
Номинальное напряжение в сети, кВ Продолжительно допустимый ток, As 25 25
при движении 500 1000
при стоянке 50 270
Наибольшая скорость движения, км/ч 160 160
Расстояние до заземленных частей, мм, не 240 240
менее
Ьысота в сложенном состоянии от опор- 740 740
ной поверхности изоляторов до верхней плоскости вставок (накладок) полоза, мм
Наибольшая высота подъема из сложенного состояния, мм, не менее Рабочая высота, мм: 2100 2100
наибольшая 1900 1900
наименьшая 400 400
Длина в сложенном состоянии, мм 3280 3280
Ширина (по концам полоза), мм 2260 2260
Статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты, кгс:
активное (прн подъеме), не менее 6 6
пассивное (при опускании), не более 7 9
Опускающая сила в диапазоне рабочей 10 10
высоты, кгс, че менее
Разность между наибольшим и наименьшим нажатиями при одностороннем движении токоприемника (в диапазоне рабочей высоты) кгс, не более 1 1
Двойное значение трения в шарнирах, при- 2 2
веденное к верхнему узлу, кгс, не более Время подъема до наибольшей рабочей вы- 4-7 4-7
соты, с
Время опускания с наибольшей рабочей 3,5-5 3,5-5
высоты, с
Давление сжатого воздуха, кгсД-м2;
номинальное 5 5
наименьшее 3,5 3,5
Полный ход кареткн, мм 50 50
Масса токоприемника (без изоляторов), кг 290 290
133
Конструкция. Токоприемник (рис. 57) состоит из основания 1, нижних рам 2, верхней рамы 3, полоза 4, кареток 5, подъемных пружин би пневматического привода 7. Подъем токоприемника осу* ществляется с помощью подъемных пружин, срабатывающих при впуске в цилиндр привода сжатого воздуха. Под действием подъемных пружин валы нижних рам поворачиваются и обеспечивают подъем верхних рам совместно с каретками и полозом.
В рабочем диапазоне высоты подъема токоприемника опускающие пружины, находящиеся в цилиндре привода, полностью сжаты и нажатие полоза на контактный провод определяется только хсилием подъемных пружин. Синхронизация поворота валов нижних рам осуществлена с помощью тяги 8, шарнирно закрепленной в вилках валов.
При выпускании сжатого воздуха из цилиндра привода опускающие пружины, разжимаясь, компенсируют действие подъемных пружин и опускают подвижную систему токоприемника до упора по амортизаторам. Примененная в конструкции схема опускающего привода обеспечивает симметричную нагрузку валов токоприемника.
Опускающее усилие выбрано с учетом сил трения в цилиндре.
Уход в эксплуатации. Контактное нажатие регулируют, изменяя предварительную затяжку подъемных пружин, для этого их вращают совместно с держателями на регулировочных штырях.
Рис. 57. Токоприемники Л-13У и Л-14М
134
Постоянное контактное нажатие (с отклонением 1 кгс) получают регулировкой плеча подъемных пружин, выполняемой при наибольшей рабочей высоте (1900 мм) следующим образом: при «задире» характеристики болты на рычагах 10 следует равномерно выкрутить, а при «завале» характеристики — равномерно вкрутить.
Опускающее усилие и наибольшую высоту подъема регулируют поворотом тяги 9 пневматического привода, имеющей для этой пели шарниры с правой и левой резьбой. Перед регулировкой контргайки на тяге следует отпустить, после регулировки — тщательно затянуть.
Для исключения повышенного трения необходимо тщательно следить за состоянием шарнирных соединений токоприемника, своевременно устраняя перекосы шарниров и контролируя затяжку контргаек. Нужно обращать особое внимание на положение шарниров синхронизирующей тяги 8 относительно вилок вала, не допускать их перекосов и затирания по боковым щекам вилок.
Время подъема и опускания токоприемника регулируют клапаном КП-17-09А, установленным в кузове электровоза.
Угольные вставки подлежат замене по предельному износу, когда до стального держателя остается 2—3 мм. При одностороннем износе угольных вставок допустимо переворачивать полозы неизношенной стороной вставок в сторону движения электровоза. Зазор между угольными вставками, смонтированными на полозе, со стороны контактной поверхности, не должен превышать 0,8 мм.
Стыки угольных вставок друг с другом и с торцами металлических концевых рогов должны быть тщательно запилены для обеспечения плавного перехода провода по стыку.
Необходимо систематически контролировать надежность крепления вставок на полозе, подтягивать болты, крепящие прижимные планки. Ввиду хрупкости материала угольных вставок нужно принимать меры для защиты их от ударов при ремонте полоза. Образующиеся на вставках трещины и сколы не являются браковочным признаком, если число трещин не превышает двух на одну вставку и при этом крепление вставки не ослабляется или скол вставки не превышает 50% ее ширины и 20% высоты.
В зимнее время при каждом осмотре полозов необходимо удалять с них снег и лед. Медные накладки полоза следует заменять при износе их до толщины 2,5 мм. В случае необходимости допустима смена только средних накладок, подверженных наибольшему износу.
Зазор между медными накладками полоза со стороны контактной поверхности не должен превышать 1 мм. Стыки накладок следует тщательно припиливать.
Изношенные более чем на 1 мм оси крепления полоза к кареткам необходимо заменять новыми. Перекосы и искривления рычагов кареток должны быть устранены; в случае уменьшения жесткости надо заменить пружины каретки.
Подшипниковые и шарнирные узлы, а также поршень привода при сборке на заводе заправлены смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ
135
6267—74. В эксплуатации необходимо систематически пополнять запасы смазки в следующие сроки:
в узлах, имеющих масленки или смазочные отверстия (шарниры верхней рамы, подъемных пружин, тяги привода и синхронизирующей тяги, отверстия пневматического привода), при каждом плановом ремонте;
в узлах подшипниковых нижних рам (шарниры привода, а также шарниры кареток) при каждом плановом ремонте электровоза. Для разборки подшипникового узла нижних рам в полуосях есть отверстия с резьбой для установки съемника и введения смазки.
Для разборки шарнирного соединения верхних и нижних рам необходимо применять съемник, состоящий из трех подвижных захватов, расположенных под углом 120° друг к другу. Добавлять смазку в этот узел можно и без полной его разборки. Для этого необходимо снять крышку подшипника, протереть его поверхность чистой салфеткой, удалить старую загрязненную смазку и заложить новую. При необходимости сменить сальник.
Во время каждого осмотра токоприемника следует проверять состояние шарнирных соединений и при необходимости заменять крепежные детали (шплинты, болты, шайбы).
При ревизии токоприемника необходимо: промыть керосином и насухо протереть ветошью рамы, шарнирные соединения и изоляторы; протереть сухой чистой ветошью поверхность полиэтиленового рукава, подводящего воздух к цилиндру; проверить износ шарниров; определить износ втулок, осей и валиков (допустимый их износ составляет 1 мм); втулки, оси и валики с большим износом заменить новыми; проверить износ гибких шунтов, изношенные более чем на 20% сечения заменить новыми.
Перекосы и искривления рычагов кареток должны быть устранены; в случае уменьшения жесткости заменить пружины каретки.
Проверить отклонение верхней поверхности полоза от горизонтали, а также смещение центра полоза относительно центра основания токоприемника.
Отклонение верхней поверхности полоза от горизонтали на длине 1 м не должно превышать в эксплуатации 20 мм; смещение центра полоза относительно центра основания не должно быть более 30 мм.
Во время ревизии пневматического привода следует цилиндр очистить от пыли, ржавчины, загрязненной смазки; промыть керосином и насухо протереть; всю рабочую поверхность смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74. Резиновую манжету заменить новой, если обнаружены порезы, трещины, гофры, загиб бурта в обратную сторону и другие дефекты, приводящие к утечке воздуха; годную манжету вымыть в теплой воде и тщательно вытереть. При съеме манжеты с поршня и установке пользоваться отверткой или другими металлическими предметами недопустимо, необходимо применять деревянную или изолированную планку.
Перед установкой поршня в цилиндр манжету покрыть смазкой ЦИАТИМ-201. Прежде чем устанавливать поршень с манжетой 136
в цилиндр, необходимо проследить, чтобы манжета не получила порезов о фаски на цилиндре. Шарнирные соединения штока поршня с рычагом вала привода покрыть смазкой ЦИАТИМ-201.
После сборки привода проверить герметичность поршня при начальном давлении сжатого воздуха 6,75 кгс/см* 2 согласно ГОСТ 9219—66. Возможные неисправности токоприемников и способы их устранения приведены в табл. 15.
Таблица 15
Возможная причина
Способы устранения
Угольная вставка полоза перемещается в одном (или нескольких) направлениях
Ослабло крепление I Подтянуть болт; заменить прижимную
| планку
Подвижные детали каретки имеют повышенный износ
Отсутствует смазка. Есть перекосы I Проверить правильность сборки, пере-I косы устранить и заложить смазку
Повышенный износ шунтов
Неправильная установка при сборке
Проверить, не трутся ли шунты о другие детали; изношенные шунты заменить
После подачи воздуха в привод подвижная система не остается на нужной высоте, а медленно опускается
Нарушена герметизация привода I Произвести ревизию привода с заменой I резиновых манжет
Характеристика статического нажатия имеет завалы в рабочем диапазоне высот
Нарушена регулировка; пружины I Произвести регулировку, заменить пру-имеют остаточную деформацию I жину
Трещины или сколы изолятора свыше 20% возможного пути перекрытия током
Повреждения в эксплуатации | Заменить изоляторы
2. Главный выключатель ВОВ-25-4М
Назначение. Воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М предназначен для оперативного отключения первичной обмотки тягового трансформатора электровоза от цепи токоприемников, а также для автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования. Выключатель смонтирован в специальном люке на крыше электровоза. Глубина погружения его частей под плоскостью крепления составляет около 100 мм. Части выключателя, расположенные на внешней стороне его корпуса, рассчитаны для работы на открытом воздухе, а расположенные
137
внутри корпуса и под плоскостью крепления — для работы в закрытом помещении. Выключатель соответствует требованиям
ГОСТ 687—70, 688—67 и ТУ 16-520. 036—72. Технические данные
выключателя ВОВ-25-4М следующие:
Номинальное напряжение 25 кВ±>б%
Номинальный ток 400 А
Предельный ток отключения 10 000 »
Сквозной ток короткого замыкания 25 000 »
Номинальное давление сжатого воздуха в баке 9 кгс/см2
Диапазон рабочих давлений сжатого воздуха в 6—9 »
баке
Мощность отключения:
поминальная в диапазоне рабочих давлений 250 МВ-А
6—9 кгс/см2
при давлении ниже 6 кгс/см2, но не менее 125 »
5 кгс/см2
при двукратном отключении без пополнения 250 »
запаса воздуха в баке выключателя и началь-
ном давлении в нем не менее 8 кгс/см2
то же при давлении не менее 7 кгс/см2 125 »
Пределы ступенчатого регулирования тока устав- 200-500 А
ки на промежуточном реле для автоматического
отключения
Точность тока уставки:
до 350 А ±10%
CBbinie 350 А ±5%
Собственное время автоматического отключения
от промежуточного реле:
при двукратном токе срабатывания, не более 0,04 с
при токе, равном 130% тока срабатывания, не 0,06 »
более
Собственное время отключения от электромагни- 0,05 »
та переменного тока в цепях специальной защи-
ты
Номинальное напряжение постоянного тока це- 50 В
пей управления
Допустимые пределы изменения номинального 65—12044
напряжения в цепях управления
Допустимая продолжительность электрического 5 с
импульса па электромагнит включения, не более
Ток, потребляемый включающим электромагни- 2,35 А
том при напряжении 50 В
То же отключающим электромагнитом удержи- 0,142 »
вающего типа при напряжении 50 В
Давление, при котором срабатывает автомат ми-
нимального давления:
на замыкание контактов 5,8—0,2 кгс/см2
на размыкание контактов 4,8—0,2 »
Число блок-контактов:
замыкающих 3
размыкающих 3
Масса выключателя 200 кг
Масса высоковольтного трансформатора тока 48 »
Диапазон рабочих температур от +60 до —50° С
Конструкция. Опорной конструкцией выключателя (рис. 58 и 59) является силуминовый корпус 66. Уплотнение между корпусом 66 и установочной площадкой крыши обеспечено резиновым 138
Рис 58. Общий вил выключателя ВОВ-25
шнуром 67, закладываемым в паз корпуса 66. К одной из стенок корпуса 66 прикреплен с помощью патрубка воздушный резервуар 1 емкостью 32 л. Из резервуара 1 в корпус 66 выведена трубка 2 для спуска сжатого воздуха и конденсата. Трубка 2 оканчивается в корпусе 66 штуцером 62 с внутренней резьбой труб, ’/2". К этому штуцеру подключена отводящая труба с запорным вентилем.
Над корпусом 66 установлены воздухопроводный изолятор 46 (см. рис. 58), дугогасительная камера 52, нелинейный резистор 65 (рис. 60), разъединитель 58 (см. рис. 58) и поворотный изолятоо разъединителя 60. Между ножами разъединителя шарнирно укреплен вывод 59, предназначенный для присоединения выключателя к высоковольтной сети.
Вторым выводом выключателя служит фланец 49 дугогасительной камеры 52.
Начиная с электровоза ВЛ80н-111, для ограничения перенапряжений при отключениях дугогасительные контакты выключателя шунтированы высоковольтным нелинейным керамическим резистором ВНКС-25М.
На корпусе 66 закреплен заземляющий кронштейн 57 для заземления ножа разъединителя в отключенном положении выключателя. На кронштейне 57 есть болт 45 для присоединения заземляющей шины. Заземлять корпус выключателя иным путем запрещено.
Внутри корпуса 66 смонтированы механизмы управления выключателя: блок 9 (рис. 61) главного клапана и привода, клапан 139
отключения 14, клапан включения 13, включающий электромагнит 15 (см. рис. 59 и 61), отключающий электромагнит удерживающего типа 16, отключающий электромагнит переменного тока 36, блокировочно-сигнальный аппарат 38, автомат минимального давления 4, панели зажимов 37, промежуточное реле 63. В корпусе 66 (см. рис. 58) также расположены штуцеры 3 (см. рис. 59 и 61) для подсоединения питающего воздухопровода и 5 для трубки с манометром, имеющие внутреннюю резьбу труб. !/2".
Токоведущий контур камеры образован неподвижным контактом 56 (рис. 62), который служит и контактом разъединителя; цилиндром 54, спаянным с трубой 53, оканчивающейся гибкими ламелями 5Г, подвижным дугогасительным контактом 43, связанным штоком с поршнем 44\ дугогасительным контактом 50, в котором
140
Рис 60 Вид сверху на дугогасительиую камеру и нелинейный резистор ВНКС-25М
устроено сопло; патрубком 42, фланцем 49, к которому подключена ошиновка. В патрубок 42 встроен ограничитель дуги 41, оканчивающийся тугоплавким наконечником. К фланцу 49 прикреплен корпус 48 с выхлопным клапаном 40 и демпфером 39 для смягчения удара.
Все контактные поверхности токоведущего контура покрыты слоем серебра с целью обеспечения надежного электрического контакта.
Контактное усилие между дугогасительными контактами составляет приблизительно 45 кгс; это усилие создает пружина 47 при вжиме контакта 43 на 8 мм. Вжим создают ввинчиванием патрубка 42. Для смягчения ударов поршня 44 при его перемещении в крайнее правое положение предусмотрен демпфер 55, набранный из резиновых и стальных шайб.
Принцип действия. Операция включения. Перед операцией включения выключателя необходимо поднять давление сжатого воздуха в баке не менее чем до 6 кгс/см2. При этом блск-кон-такты автомата минимального давления 4 (см. рис. 59 и 61) замкнутся и подготовят общую цепь управления. В отключенном положении выключателя контакты 50 и 43 дугогасительной камеры замкнуты (они размыкаются только на короткий период гашения дуги при отключении), поэтому для включения выключателя достаточно включить его разъединитель.
141
Рис 62 Камера лугогасптельная
Операция включения начинается действием включающего электромагнита 15 постоянного тока напряжением 50 В. Цепь катушки этого электромагнита заведена через контакты сигнально-блокировочного устройства 38. При подаче на катушку электромагнита 15 оперативной команды на включение его сердечник втягивается и штоком открывает пусковой клапан 13, вследствие чего сжатый воздух из патрубка 28 по каналам 10 и 12 устремляется в цилиндр 8 и перемещает в крайнее левое положение поршень 11. Этот поршень с помощью штока 22, тяги 17 и рычага 18 поворачивает вал 35, изолятор 60 и разъединитель 58 на угол 60°. Ножи разъединителя при этом замыкаются с неподвижным контактом 56. В конце поворота вала 35 рычаг 61 поворачивает вал сигнальноблокировочного устройства 38, контакты которого прерывают цепь включающего электромагнита 15. Сердечник электромагнита возвращается в исходное положение и пусковой клапан 13 закрывается. При закрытом клапане сжатый воздух из цилиндра привода через каналы 12 и 21 выходит в атмосферу. На этом операция включения заканчивается.
При повороте вала рычаг 25, сидящий на валу, с помощью звеньев 24 и 23 освобождает от натяжения заводную пружину 27 электромагнита 16, и сердечник этого электромагнита в дальнейшем удерживается во втянутом положении, если катушка электромагнита находится под током. Если же после включения выключателя катушка удерживающего электромагнита 16 окажется почему-либо обесточенной, начнется немедленно операция отключения. Звонковая работа выключателя (чередование операций включения и отключения) предотвращается в этом случае специальной релейной цепью, входящей в общие цепи управления электровозом. Ограничение скорости движения подвижных частей при включении выключателя происходит благодаря компрессии воздуха с левой стороны поршня 11 и наличию клапана 7 в цилиндре привода.
Операция отключения. Главный выключатель отключается при срабатывании либо удерживающего электромагнита 16 постоянного тока, либо электромагнита 36 переменного тока. Удерживающий электромагнит 16 срабатывает при размыкании цепи катушки под действием рабочей пружины 26. В состоянии готовно-143
сти сердечник электромагнита подтянут, катушка находится под напряжением, заводная пружина 27 ослаблена. Электромагнит 16 снабжен двумя катушками, выводы которых заведены в коробку зажимов, смонтированную на его корпусе. Катушки напряжением 50 В соединены параллельно. Размыкание цепи удерживающего электромагнита может быть осуществлено тремя способами: размыкающими контактами промежуточного реле 63 при действии его от максимальной защиты; размыкающими блок-контактами автомата минимального давления при снижении давления ниже допустимого предела; кнопкой управления при оперативном отключении.
Электромагнит 36 предназначен для нужд специальной защиты и срабатывает при подаче на него переменного тока.
Под действием любого из этих электромагнитов поворачивается рычаг 33 и открывается пусковой клапан 14, через который сжатый воздух из резервуара поступает по каналам 10 и 34 к поршню 32 главного клапана 30, перемещая поршень в крайнее левое положение. Вследствие этого открывается главный клапан 30, через который сжатый воздух поступает из резервуара по каналу 31 и пустотелому изолятору 46 в полость дугогасительной камеры 52. Параллельно с этим сжатый воздух по каналу 19 поступает в промежуточный объем 6 и далее через диафрагму 20 к поршню 11 привода.
В полости дугогасительной камеры под действием нарастающего давления подвижной контакт 43 (см. рис. 61, 62), связанный с поршне?л 44, смещается вправо на 25 мм, сжимая пружину 47, Удар поршня гасится буферным устройством 55. Вследствие смещения контакта 43 открывается сопло, устроенное в неподвижном контакте 50, через которое воздух устремляется в полость головки 48 и далее через выхлопной клапан 40 выходит в атмосферу.
Электрическая дуга, образовавшаяся между контактами 50 и 43, втягивается потоком воздуха в сопло контакта 50, перекидывается на ограничитель 41 и вследствие интенсивного обдувания струей сжатого воздуха гаснет. Возникающие при отключениях перенапряжения снимаются нелинейным резистором.
Одновременно поршень привода перемещается в крайнее правое положение, поворачивая вал 35 с изолятором 60 и разъединителем 58 на 60°, в результате чего прерывается цепь разъединителя. При повороте вала 35 рычаг 25 промежуточными звеньями 24 и 23 растягивает жесткую заводную пружину 27, связанную с сердечником удерживающего электромагнита 16. Так как жесткость заводной пружины 27 выше жесткости рабочей пружины 26, сердечник электромагнита втягивается, закрывается пусковой клапан 14 и открывается выход в атмосферу из цилиндра главного клапана, вследствие чего давление в цилиндре главного клапана падает до атмосферного, и поршень клапана возвращается в исходное положение под действием пружины 29, а главный клапан закрывается. После закрытия главного клапана давление в камере падает, подвижной контакт камеры под действием пружины 47 возвращается в исходное положение, замыкая контакты 50 и 43 при отключенном разъединителе. На этом операция отключения заканчивается. 144
Поскольку разъединитель может отключать только обесточенную цепь, необходимо создать такие условия, при которых процесс отключения разъединителя начинался бы после гашения дуги в камере. Это обеспечивается некоторым запаздыванием, с которым начинается отключение разъединителя относительно момента расхождения дугогасительных контактов. Запаздывание отключения разъединителя возникает потому, что наполнение цилиндров привода происходит через дополнительный объем 6 и через малое отверстие диафрагмы 20. В результате этого рост давления в цилиндре несколько замедляется. При поступлении воздуха в дополнительный объем пластинчатый клапан 7 закрывает отверстие, оставляя открытым только небольшое отверстие диафрагмы 20. Дополнительный объем и диаметр отверстия выбраны так, чтобы время запаздывания разъединителя составляло 0,03—0,035 с.
В отключенном и включенном положениях выключателя вал разъединителя фиксирован специальным доводящим механизмом 64. На нижнем конце вала укреплен указатель положения с надписями Вкл. и Откл.
Механизм выключателя закрыт снизу кожухом, который на рисунках не показан.
На электровозах ВЛ80к с № 429 для удобства монтажа и эксплуатации подсоеднение электрической цепи управления выключателя к электрической цепи управления и защиты электровоза производят двумя штепсельными разъемами ШР1 и ШР2 (рис. 63).
Уход в эксплуатации. Установка выключателя. При установке необходимо следить, чтобы установочные площадки люков были ровными. Вмятины и прогибы на площадках не должны превышать 1 мм. Перед установкой выключателя и высоковольтного трансформатора тока необходимо удалить с них консервирующую смазку и проверить наличие резиновых прокладок в пазах выключателя и под фланцем трансформатора тока.
Болты, крепящие выключатель и трансформатор тока к установочным площадкам, затянуть равномерно, а по окончании работы места сопряжения закрасить масляной краской. Ошиновку выключателя следует делать с таким расчетом, чтобы избежать передачи усилий на изоляторы от натяжения подводящих проводов. После установки выключателя необходимо:
проверить затяжку всех болтов и гаек, крепящих фарфор, с помощью предельного ключа, ограничивающего крутящий момент до 2 кгс-м, и очистить фарфор и другие части выключателя и трансформатора тока от грязи, применяя обтирочный материал, не оставляющий ворса. Концы крепежных шпилек смазать тавотом;
к хвостовику заземляющей стойки 57 (см. рис. 58) болтом 45 присоединить заземляющую медную шину, зачистив предварительно контактные поверхности и смазав их тонким слоем технического вазелина. Сечение заземляющей шины должно соответствовать по термической устойчивости наибольшему току короткого замыкания в контактной сети при наибольшей выдержке времени фидерных выключателей на тяговой подстанции;
145
подсоединить к штуцеру 3 (см рис. 59) выключателя с помощью накидной гайки с резьбой труб, ’/г" питающий воздухопровод из медной или латунной трубы с внутренним диаметром не менее 16 мм, исключая при этом возможность скопления в нем влаги;
подсоединить к штуцеру 5 (см. рис. 61) трубку с манометром, а к штуцеру 62 (см. рис. 59) — трубку с краном для спуска конденсата с помощью гаек с резьбой труб, '/г";
на выключателях, не имеющих штепсельных разъемов, выполнить монтаж электрических цепей выключателя и трансформатора тока с аппаратурой электровоза. При отсутствии сжатого воздуха в баке выключателя сделать несколько переключений разъединителя, поворачивая вал ключом, вставленным в квадрат на его конце, и убедиться в отсутствии заеданий. При плавном повороте вала на включение разъединителя якорь удерживающего электромагнита должен перемещаться без заеданий и открывать клапан 14\
зашунтировать контакты автомата минимального давления, подать на катушку удерживающего электромагнита напряжение постоянного тока 32,5 В, повернуть вал до полного включения разъединителя, при этом якорь удерживающего электромагнита должен оставаться втянутым;
поднять давление в баке до 3,5 кгс/см2 и опробовать выключатель на включение и отключение с пульта управления при номи-
33
ШР1
ШР2
Ч •> 6 I
8 S 10 1 3
15 IS П 18
К С/>~6
' РИТ
ЗОвитков 10витков <( 8витков <.;
111 * ' )
10 битков <., 1'1 витков <!
ОООООС )О0000000(( X 3)
-I-1—J J —I—
*
ШР1
' 16/1
HJP2:
Высоковольтный, трансформатор
Рис. 63 Схема штепсельных разъемов ШР1 и ШР2 главного выключателя
ВОВ-25-4М
146
нальном оперативном напряжении в цепях управления. Повторить опробование при давлении 6 и 9 кгс/см2, сняв перемычку с автомата минимального давления;
опробовать выключатель на отключение от промежуточного реле, пропуская через трансформатор, подключенный к зажимам К1—К5 (см. рис. 63) реле РМТ, ток 258± 25 А, а также снижая давление до 4,8—4,6 кгс/см2. Контакты автомата минимального давления должны замыкаться при повышении давления до 5,8— 5,6 кгс/см2;
опробовать выключатель на отключение от прямодействующего электромагнита переменного тока, пропуская через катушку переменный ток 10—11 А.
Техническое обслуживание и текущие ремой-т ы. В процессе эксплуатации главный выключатель ВОВ-25-4М следует подвергать всем видам технического обслуживания и текущего ремонта согласно Правилам текущего ремонта и технического обслуживания электровозов переменного тока, а также Технологической инструкции на текущий ремонт главного выключателя ВОВ-25-4М, разработанной ПКБ ЦТ МПС.
Воздух, поступающий в выключатель, очищается от механических примесей, масла и конденсата установленными на электровозе фильтрами.
При техническом обслуживании ТО-3 необходимо проверить состояние фарфора и степень его загрязнения, а при необходимости очистить его. Определить, не выбиты ли резиновые прокладки в местах, доступных для осмотра; исправен ли выхлопной клапан на головке камеры и нет ли на нем обледенения и т. и. Убедиться в отсутствии утечек воздуха по снижению давления при надежно перекрытом или отключенном воздухопроводе (снижение давления за счет утечек не должно превышать 1 кгс/см2 за 1ч). Проверить затяжку резьбовых креплений, обратив особое внимание на крепление фарфора. Крепление фарфора разрешается затягивать только предельным ключом с моментом 2 кгс-м путем многократного последовательного обхода болтов или гаек по окружности их расположения, не допуская поворота их за один обход более чем на 60°.
Необходимо также выпустить конденсат из бака через спускную трубу; проверить состояние контактов разъединителя в отношении их чистоты, обгорания, механических повреждений. Значительное обгорание контактов разъединителя свидетельствует об ослаблении контактного нажатия или о наличии причин, вызывающих нарушение запаздывания, нажатие каждого ножа разъединителя на неподвижный контакт должно быть одинаковым и равным 9— 10 кгс (пружина, создающая нажатие ножей на неподвижный контакт, должна быть сжата до 11 —12 мм при отключенном разъединителе) .
В период образования гололеда рекомендуется отключать выключатель без нагрузки с целью разрушения образовавшейся корки льда. При техническом обслуживании необходимо соблюдать правила техники безопасности.
147
Во время проведения текущего ремонта ТР-1 необходимо выполнить весь объем работ, предусмотренный техническим обслуживанием ТО-3, снять нелинейный резистор, вскрыть дугогасительную камеру и проверить чистоту внутренних поверхностей изоляторов, состояние дугогасительных контактов 50 (см. рис. 62) и 43 и при незначительном оплавлении зачистить их. При значительном повреждении дугогасительных контактов (глубокое выгорание) их необходимо заменить. Проверить затяжку контактов 50 и 43 и при необходимости подтянуть дополнительно при вывернутых стопорах. Во время установки новых контактов для обеспечения их надежного крепления при затяжке удары молотка по торцовой части необходимо наносить через деревянную или гетинаксовую прокладку. После затяжки контакты застопорить с засверловкой.
Необходимо проверить работу выключателя при действии всех электромагнитов, реле и автомата минимального давления, а также при действии защит; проверить вжим подвижного контакта 43, который должен составлять 6—8 мм (регулировать вывинчиванием патрубка 42); смазать трущиеся части выключателя слоем смазки ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74, во избежание перекосов деталей и возможности вследствие этого разрушения фарфоровой покрышки нелинейного резистора перед его монтажом необходимо обеспечить плоскостность установочных поверхностей.
При текущем ремонте ТР-2 электровоза производят разборку главного выключателя. При этом выполняют все работы в объеме текущего ремонта ТР-1. Кроме того, необходимо полностью разобрать все узлы выключателя; промыть в бензине, протереть и покрыть морозостойкой смазкой ЦИАТИМ-201 все трущиеся части передаточного механизма к разъединителю и подшипники, прочистить все детали блока клапанов, привода, обратного клапана (смазку не применять), проверить состояние сигнально-блокировочного устройства, электромагнитов, промежуточного реле и автомата минимального давления и при необходимости разобрать их, вычистить и отремонтировать. В случае необходимости отремонтировать или заменить отдельные детали и узлы. Разбирать нелинейный резистор не разрешается.
Перед установкой нелинейного резистора на выключатель необходимо проверить его характеристики и выполнить требования, указанные выше. Ток резистора при температуре 25±5°С и постоянном напряжении 0,5 кВ должен быть равен 1,5 А, а при 1,5 кВ — 4,3 А.
Коэффициент нелинейности сопротивления в интервале напряжений 12 и 15 кВ (постоянного тока)
0,097 а = ~, у—— = 0,20 4-0,25 , 1g Л/^2
где /| — ток в мА при = 12 кВ;
h — ток в мА при ^2= 15 кВ.
148
Отклонение тока, проходящего через резистор при напряжении 15 кВ, и коэффициента нелинейности от указанных пределов допускается не более 10%. Время подъема напряжения и отсчета тока не более 10 с. В случае несоответствия резистора указанным характеристикам его следует заменить.
По окончании ревизии необходимо проверить работу выключателя в следующем порядке. Определить угол поворота вала разъединителя, который должен составлять 60+1°. Рычаг 25 на валу разъединителя, предназначенный для завода удерживающего электромагнита, установить в такое положение, чтобы отведение якоря электромагнита 16 начиналось при повороте вала не более чем на 3°. Проверить угол поворота вала сигнально-блокировочного устройства, который должен составлять около 90° при полном отключении разъединителя. При этом размыкание контактов должно происходить при повороте вала разъединителя на 20±5°, считая от отключенного положения.
Кратчайшее расстояние между токоведущими частями, разделенными разрывом разъединителя, при его отключенном положении должно быть не менее 230 мм. Контакты разъединителя должны входить до совпадения осевых линий, при этом допустимо отклонение до ±5 мм. Вал и соединенные с ним звенья механизма не должны иметь каких-либо заеданий.
При текущем ремонте ТР-2 необходимо выполнить следующее: отрегулировать автомат минимального давления, чтобы его контакты замыкались при подъеме давления в баке до 5,6—5,8 кгс/см2 и размыкались при 4,8—4,6 кгс/см2. Регулировку производить изменением натяжения пружин;
проверить работу включающего электромагнита 15 (см. рис. 62), который должен обеспечивать открытие клапана включения 13 при давлении 9 кгс/см2 и напряжении на катушке 32,5 В; работу удерживающего электромагнита 16, который должен обеспечивать открытие клапана отключения 14 при давлении 9 кгс/см2 и удерживать якорь во втянутом положении при напряжении на катушке 32,5 В постоянного тока, допуская включение выключателя; работу прямодействующего отключающего электромагнита переменного тока, который должен обеспечивать открытие клапана отключения 14 при давлении 9 кгс/см2 и гоке в катушке 10—11 А (регулировать вывинчиванием наконечников электромагнита и рычага 33); работу промежуточного реле совместно с высоковольтным трансформатором тока, пропуская через него первичный ток 258±25 А; отрегулировать промежуточное реле, изменив воздушный зазоо так, чтобы оно срабатывало. Выключатель должен надежно отключаться и включаться при давлении 3 кгс/см2. Это давление не является рабочим. Оно характеризует качество сборки и регулировки выключателя;
проверить сброс давления при отключении и включении выключателя, который не должен превышать 2,5 кгс/см2, при отключении от удерживающего электромагнита и начальном давлении в баке 8 кгс/см2 и 0,5 кгс/см2 — при включении выключателя от элек
149
тромагнита включения. Сброс давления проверить при закрытой питающей воздушной магистрали;
проверить пневматическую систему выключателя на утечки.
При начальном давлении в баке, равном 8 кгс/см2, и перекрытой питающей магистрали падение давления за счет утечек не должно превышать 1 кгс/см2 за 1 ч;
произвести механическое опробование выключателя при давлении 8 кгс/см2 и оперативном напряжении 32,5 В; испытать изоляцию выключателя напряжением 80 кВ частотой 50 Гц в течение 1 мин и цепей управления выключателя напряжением 2 кВ частотой 50 Гц в течение 1 мин.
После окончания наладки и регулировки выключателя проверить стопорение всех регулируемых элементов и на каждый из них нанести контрольную черту масляной краской.
Ниже приведены указания по технике безопасности:
наладочные работы, ремонты, ревизии и испытания, для выполнения которых необходим подвод сжатого воздуха к выключателю, следует проводить на участке, огражденном со всех сторон металлической сеткой. Входная дверь в зону ограждения должна быть снабжена замком и предостерегающими надписями: «Вход воспрещен», «Стой — идут испытания»;
операции, связанные с наличием в баке сжатого воздуха, проводить при отсутствии людей в зоне ограждения;
работы, связанные с необходимостью какой-либо разборки узлов, регулировки, затяжки креплений и т. п., проводить при отсутствии сжатого воздуха в баке, открытой спускной пробке, полном снятии высокого напряжения и отсутствии напряжения в оперативных цепях. В этом случае необходимо помнить о возможности включения выключателя под действием пружины; опасность от случайных разрывов фарфора необходимо учитывать при эксплуатации выключателя;
запрещается кантовать и подвергать ударам ящики с выключателями и запасными фарфоровыми изоляторами, хранить изоляторы в таком положении, при котором они соприкасаются друг с другом и с металлом, подвергать ударам металлические части выключателя, сопряженные с фарфором;
запрещается производить окончательную затяжку креплений фарфора простыми ключами. Для окончательной затяжки креплений фарфора необходимо пользоваться только ^моментным ключом, соблюдая правила затяжки, указанные выше;
запрещается переключать секции катушки реле максимального тока (электромагнита автоматического отключения) без снятия напряжения с первичной цепи трансформатора тока;
при установке выключателя на электровоз его корпус должен быть надежно заземлен на корпус электровоза. Места для присоединения заземляющего провода должны быть зачищены до металлического блеска и смазаны тонким слоем технического вазелина.
Дополнительные указания по технике безопасности вытекают из следующих особенностей конструкции выключателя:
150
поворотный нож разъединителя и другие подвижные части, приводимые в движение сжатым воздухом и пружинами, представляют опасность для людей, находящихся вблизи выключателя;
пустотелые фарфоровые изоляторы, которые наполняются сжатым воздухом при давлении 9 кгс/см2 в процессе отключения выключателя, создают опасность поражения людей осколками фарфора при случайном разрушении;
включение выключателя осуществляется с помощью пружин независимо от наличия сжатого воздуха в баке и не исключает опасности механического поражения при отключенном выключателе; электромагнит автоматического отключения подключен непосредственно к вторичной обмотке трансформатора тока, поэтому разрыв этой цепи влечет за собой появление высокого напряжения в случае протекания тока в первичной цепи трансформатора тока электровоза.
Трансформатор тока и реле максимального тока. Для автоматического отключения при коротких замыканиях или перегрузках электрооборудования электровоза комплектно с выключателем поставляют специальный высоковольтный трансформатор тока на проходной втулке. Его монтируют в отдельном люке на крыше, и он служит одновременно вводом высокого напряжения в кузов электровоза.
Трансформатор тока по конструкции первичной обмотки одно-витковый (стержневой) с одним сердечником на проходной втулке (рис. 64). На полом фарфоровом изоляторе 1, внутри которого проходит токоведущий стержень, портландцементом укреплен стальной полуфланец 2, к которому крепят с помощью фланца 3 катушку 4 трансформатора тока. Катушка 4 имеет 16 витков. Коэффициент трансформации равен 16±0.5. Между фланцами проложены прокладки 5 и 6. Конны вторичной обмотки трансформатора выведены наружу через специальные втулки на контактодержатель, укрепленный на полуфланце 2. С помощью полуфланца трансформатор тока крепят на крыше электровоза; для уплотнения между крышей и фланцем ставят прокладку 7.
При техническом обслуживании необходимо проверять состояние фарфорового изолятора и степень его загрязненности (при необходимости протирать чистой ветошью); проверять, не выбиты ли резиновые прокладки; затяжку резьбовых креплений. Затяжку крепления фарфора разрешается проводить только предельным ключом с моментом 2 кгс-м путем многократного последовательного обхода болтов или гаек по окружности их расположения, не допуская поворота их за один обход более чем на 60°.
Вторичная обмотка трансформатора тока питает катушку реле максимального тока, которое при срабатывании своими блок-кон-тактами разрывает цепь удерживающей катушки электромагнита отключения.
Реле максимального тока (рис. 65) представляет собой реле клапанного типа с П-образным якорем 1, вращающимся на оси 2. Катушка 3 реле имеет шесть выводов.
151
Рис. 64. Трансформатор тока
Рис. 65. Реле максимального тока
152
Регулировка тока в первичной цепи трансформатора тока, при котором срабатывает реле, осуществляется переключением числа витков катушки реле, а более тонкая регулировка — изменением затяжки болтов 4 и 7. Технические данные обмотки приведены в табл. 16.
Таблица 16
Показлтели
Число витков катушки
Ток уставки (ток первичной цепи трансформатора тока), А
Ток срабатывания реле, А
Значения показателей обмотки между выводами (см. рис. 63)
К1-К.6 К/-К5 К1-К4 М — КЗ КЗ—Кб К1-К2 К4—К6
75 58 48 40 35 30 27
200 250 306 350 400 450 500
12,5 15,5 18,8 22,0 25,0 28,0 31,0
Блокировка 5 типа БКМ реле имеет один размыкающий и один замыкающий контакты. Реле монтируют на панели 6 и крепят в корпусе выключателя.
Возможные неисправности выключателя и способы их устранения приведены в табл. 17.
Таблица 17
Возможная причина
Способы устранения
Подгорание контактов разъединителя 36 и 38 (см. рис. 58)
Не отрегулирована затяжка ножей разъединителя 58
Смещен нож разъединителя 58 относи-
тельно оси контакта 56
Не отрегулирован автомат минимального давления 4
Не отрегулировано время запаздывания разъединителя
Не отрегулирован вжим контактов 43 и 50
Отрегулировать согласно указанному на с. 147
То же на с. 149
» на с. 149
» на с. 145
» на с. 148
Выключатель не включается
Обрыв цепи, витковое замыкание ка
тушки включения 15
Нарушена регулировка сигнально-бло кировочного устройства 38 (угол мал)
Велик зазор между нита включения 15 чения 14
Плохой контакт на кого давления 4
бойком электромаг-и клапаном отклю-
автомате минималь-
Ликвидировать обрыв или замыкание в катушке
Отрегулировать согласно указанному на с. 149
Отрегулировать зазор так, чтобы скорость включения была 800±80°/с
Зачистить и поджать контакты
153
Продолжение
Возможная причина
Способы устранения
Выключатель не удерживается во включенном положении, т, е. удерживающий электромагнит 16 не удерживает якорь при 32,5 В
Плохой контакт на контактах промежуточного реле 63 автомата минимального давления 4, сигнально-блокировочном устройстве 38
Обрыв или витковое замыкание катушки удерживающего электромагнита Неправильно соединены выводы катушек удерживающего электромагнита
Загрязнены поверхности соприкосновения якоря удерживающего электромагнита
Деформация заводной пружины 27
Зачистить и поджать контакты
Устранить обрыв и замыкание
Соединить катушки параллельно, при этом магнитные поля их должны действовать согласно
Снять магнит и протереть насухо
Заменить пружину
Выключатель не отключается от электромагнита переменного тока -76
Обрыв или витковое замыкание Снять магнит и ликвидировать за-
мыкание или обрыв
Заедание штока бойка электромагнита Снять магнит, протереть насухо и
вследствие загрязнения или перекоса установить без перекосов
Течь воздуха
Ослабла затяжка уплотнений
Разрушены уплотнения в результате попадания масла
Загрязнены пусковые клапаны
Затянуть крепеж в местах укладки уплотнений
Разобрать выключатель, заменить уплотнения, исключить попадание масла в выключатель
Снять блок управления и сигнализации, снять блок клапанов, протереть клапаны насухо
3. Главные контроллеры ЭКГ-8Д и ЭКГ-8Ж
Назначение. Главный контроллер предназначен для переключения под нагрузкой ступеней вторичной обмотки тягового трансформатора с целью изменения напряжения в цепи тяговых двигателей. Технические данные контроллеров ЭКГ-8Д и ЭКГ-8Ж следующие:
Номинальное напряжение кулачковых контакторов от-
носительно земли 3100 В
Номинальное напряжение между разомкнутыми контактами контактора: с дугогашснием 260 »
без дугогашения 1 100 »
Номинальный ток кулачковых контакторов 1 300 А
Число фиксированных позиций пуска 33
Собственное время переключения с нулевой до 33 й и с 33-й до нулевой позиции при напряжении на двигателе 50 В, не более 28 с
154
Номинальное напряжение блок-контактов 50 В
Номинальный ток блок-контактов 30 А
Номинальное давление сжатого воздуха для дугога-
шения 5 кгс/см2
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц дтя ис-
пытания изоляции в течение 1 мин между:
силовой цепью и корпусом 12 000 В
разомкнутыми контактами контакторов с дугогаше-
нием 10 000 »
то же для контакторов без дугогашения 12 000 »
соседними контакторами 4 500 »
цепями управления и корпусом 1 500 <>
цепями приводного двигателя, сельсина и корпусом 600
Контактор с дугогашением
Нажатие на контактах:
разрывных 12—13 кгс
главных, не менее 12 »
Раствор контактов:
разрывных 20—26 ми
главных 22—30 »
Раствор главных контактов в момент касания разрыв-
ных 8—10 »
Зазор между якорем и ярмом компенсатора при за-
мкнутом положении контактов 4—6 »
Контактор без дугогашения
Контактное нажатие
Раствор контактов
Зазор между якорем и ярмом компенсатора при замкнутом положении контактов
14—20 кгс 22—30 мм
4—6 »
Главный контроллер ЭКГ-8 (рис. 66 и 67) имеет четыре кулачковых контактора с дугогашением 3, 30 кулачковых контакторов без дугогашения 2, кулачковые валы, электродвигательный привод с серводвигателем 5 и блокировочные устройства с контакторными элементами 6.
Все детали и узлы контроллера смонтированы на каркасе /, состоящем из трех рам и четырех изолированных реек.
Рис. 66. Общий вид главного контроллера ЭКГ-8Д (ЭКГ-8Ж):
/ — каркас; 2 —силовые контакторные элементы (кулачковые контакторы), без дугогаше-ння, 3 — то же с дугогашением, 4 — электромагнитный вентиль; 5 — серводвигатель; £ —контакторные элементы блокировочного устройства
155
Рис 67 Габаритные размеры главного контроллера ЭКГ-8;
1—6 — то же, что на рис. 66
Контактор кулачковый с дугогашением. Все детали контактора расположены между двумя изоляционными боковинами 6 (рис. 68). Контактодержатель 9 несет на себе дугогасительную катушку 12, разрывной контакт 14 и напайку главного контакта.
Подвижной контактный рычаг 7 связан с рычагом 5 через ось с резиновой втулкой 22. Втулка из теплостойкой резины служит для смягчения удара при замыкании контактов. Разрывной подвижной
Рис 68 Контактор кулачковый с дугогашением:
/ — хомут, 2 — держатель;
3 — включающая пружина;
4 — гибкий шунт; 5 — при» водной рычаг, 6 — боковина, 7 *— контактный рычаг; 8 — якорь компенсатора? 9 — контактодержатель; 10 — полюс, 11 — фланеп полюса 12 — дугогасительная катушка, 13 — дугогаситеть-ная камера, 14 — разрывные контакты, /5 — рычаг разрывного контакта, 16 — главные контакты, /7 — пружина разрывного контакта;
18 — гибкий шунт, 19 — регулировочные прокладки; 20 — прижимной винт, 21 — ярмо компенсатора, 22— резиновая втулка, 23 — прижим, 24 — центральная ось; 25 — стопорный винт 26 — кулачковая шайба
контакт 14 с рычагом 15 вращается на оси независимо от главного контакта.
Отвод тока от подвижного контакта осуществляется через гибкий шунт 4 из медного провода. Главный контакт соединен с разрывным контактом также гибким шунтом 18. Контактор установлен на двух изолированных круглых рейках и укреплен с помощью хомута 1 и прижима 23.
Дугогасительная камера 13 состоит из двух стенок, выполненных из дугогасительной прессмассы, и снабжена деионной решеткой из медных и стальных пластин. Дуга, возникающая на разрывных контактах, выдувается в камеру магнитным полем дугогасительной катушки 12. В целях ускорения восстановления электрической прочности дугового промежутка и уменьшения износа разрывных контактов применен поддув сжатым воздухом, подача которого производится по воздушному каналу в верхнем кронштейне от электромагнитных вентилей, расположенных на передней раме главного контроллера, через полиэтиленовые трубки.
Для повышения электродинамической устойчивости контактор имеет электромагнитный компенсатор, состоящий из якоря 8 и ярма 21. Якорь жестко укреплен на держателе неподвижного контакта. Ярмо обхватывает контактные рычаги и укреплено на рычаге разрывного контакта. При прохождении тока по контактному рычагу в ярме и якоре образуется магнитный поток, под действием которого ярмо притягивается к якорю и создает дополнительное нажатие на главные и разрывные контакты.
В качестве контактных напаек применены следующие металлокерамические композиции: для главных контактов — СОК-15 (серебро 85%, окись кадмия 15%), размеры 32X16X3 мм, для разрывных контактов — МВ-70 (медь 30%, никель 3%, вольфрам 67%), размеры 25x20X8 мм.
Нажатие на главных контактах не регулируется, на разрывных его можно регулировать, изменяя натяжение пружины 17. Кинематическая схема контактора выбрана так, что в замкнутом положении главные и разрывные контакты включены параллельно. Ток проходит в основном по главным контактам.
При отключении контактора сначала размыкаются главные контакты. До образования раствора главных контактов 8—10 мм ток проходит через разрывные контакты. Затем разрывные контакты, расположенные в зоне магнитного поля дугогасительной катушки, размыкают цепь тока. При включении контактора сначала замыкаются разрывные контакты, а затем главные. Таким образом, замыкание и размыкание главных контактов происходят без тока. Включение контактора производится пружиной 3, отключение — кулачковой шайбой 26.
Контактор кулачковый без дугогашения. Он имеет только главные контакты с напайками СОК-15 и предназначен для разрыва электрической цепи без тока. От контактора с дугогашением он отличается тем, что не имеет разрывных контактов и дугогасительной системы. Все детали и узлы, за исключением контактодержателя 9
157
Рис 69. Контактор кулачковый без дугогаше* ния:
1—9 — то же, что на рнс 68; 10 — контактные напайки; II — регулировочные прокладки; 12 — ярмо компенсатора, 13 — резиновая втулка; 14 — прижимной вннт, 15 — прижим; 16 — центральная ось, 17 — стопорный винт; 18 — кулачковая шайба
(рис. 69), подвижного контактного рычага 7 и пружины 3, такие же, как у контактора с дугогашением. Нажатие на контактах не регулируется. Включение контактора также производится пружиной, а отключение — кулачковой шайбой.
Кинематическая схема главного контроллера. Вращение от вала электродвигателя 15 (рис. 70) через предельную муфту 1 передается червяку. При этом двигатель, установленный на редукторе, вращает шестерню муфты через промежуточное зубчатое колесо, которое расположено на валу ручного привода. От червячного колеса вращение передается по двум направлениям:
через механизм первого шестипазового мальтийского креста 3 с двухцевочным поводком, понижающую зубчатую передачу (передаточное отношение 1:2) на кулачковый вал 9;
Рис. 70. Кинематическая схема главного контроллера ЭКГ 8:
/ — муфта предохранительная, 2 — блокировочный вал привода, 3 — механизм первого мальтийского креста, 4—механизм второго мальтийского креста, 5 — концевой упор. 6 — вал контакторов переключения обмоток, 7 — зубчатая передача, 8 — зал контак.оров переключения ступеней, 1 — вал контакторов с дугогашеннем 10 — зубчатая передача // — главный блокировочный вал; 12 — сельсин, 13 — червяк, /4 — рукоятка ручного привода, 15 — электродвигатель
158
Положение I (фиксированна: позиция) механизм 1го шести- Механизм I го шести-пазового креста пазового креста
Положение!
Положение Ш
Рис 71. Положение мальтийских механизмов при переключении: а и б — цевки поводка
через понижающую зубчатую передачу (1 : 1,5), механизм второго шестипазового креста 4 с одноцевочным поводком и понижающую зубчатую передачу (3 :10) на кулачковые валы
Передача вращения от вала 8 к валу б осуществляется через промежуточный открытый зубчатый редуктор 7 с передаточным числом 1 : 2.
Кулачковыми шайбами вала 9 производится размыкание контакторов с дугогашением А, Б. В Г-, шайбами вал 8 — контакторов переключения ступеней и шайбами вала 6 — контакторов переключения обмоток трансформатора.
На позиции мальтийские кресты находятся в фиксированном положении / (рис. 71). Переход с одной позиции на другую совершается за 540° (1,5 оборота) червячного колеса и может быть условно разделен на три такта.
Первый такт. Поворот червячного колеса на 180°, ему соответствует поворот двухцевочного поводка на 180°, первого креста на 60°, вала 9 на 30° и одноцевочного поводка на 120° (положение II).
Второй такт. То же, что и в первом такте. Дополнительно при этом происходит поворот второго креста на 60° и вала 8 на 18° (положение III).
Третий та кт. Аналогичен первому (положение IV)
Кинематическая схема (см. рис. 70) и диаграмма замыкания (рис. 72—75) выполнены так, что при первом такте вал 9, поворачиваясь на 30°, размыкает один из дугогасительных контакторов; при втором такте валы 8 и 6 поворачиваются на 18 и 9° соответственно и происходит переключение ступеней или обмоток трансформатора; в третьем такте эти валы стоят, а на валу 9 происходит замыкание ранее разомкнутого контактора с дугогашением. Описанные операции соответствуют переходу с одной позиции на другую и одинаковы для всех переходов. Для ограничения угла поворота ва-
159
г
Рнс. 72. Диаграмма замыкания силовых контактов главного контроллера ЭКГ-8Д
Замкнутое по 7±J° поженив кон -—-*~Ц~* тактов
3°30'i 1°
^=4 О" 30° 60° 90° Позиция Позиция
Угол noBopsma Sana от полента касания разрывнык контактов Вайк полного замыкания
Наик
6) Замкнутое Позиция положение [_ контактов ——i
Ролик контактора
Zi1° З’ЗО'И*
а)
8)
*±г°
Профил^диаяиавов
Таблица соотношения углов поворота
Угол поворота 1 го ммантсюсо креста а ъ g» ъ $ 22 Si ft ft <» • 8? о §
Угол поворота tana переключении ступеней gi £ •3» 4b £ £ ё
Угол поворота валов к рек точения ебнотоки главного влакирявпят £ |zw ft ft* <41 <41 о й; |j*W '"•*1 1 | 1J 5 MW Г W
Рис. 73 Пояснения к диаграмме замыкания силовых контактов и контактов главного блокировочного вала.
а — для контакторов с дугогашением, б — для контактора 31 при переходе с позиции П8 на 18 ю и для контактора 35 при переходе с 18 й позиции на 9 ю; в — для контакторов беа дугогашения
лов имеется механический упор 5 (см. рис. 70), который позволяет поворачиваться валу 8 на 684° и валу 6 — на 342°. Вал дугогасительных контакторов упора не имеет.
От вала червячного колеса через наружную зубчатую передачу (1 :4,5) получает вращение вал блок-контактов 2. Второй блокировочный вал 11 приводится во вращение через передачу (1:2) от вала 8 контакторов без дугогашения. С ним связан зубчатой передачей (1 : 1) сельсин-датчик 12 указателя позиций, предназначенный для передачи сведений о положении главного контроллера в кабину машиниста. На том же валу 11 установлен указатель позиций в виде стрелки и диска для контроля положения аппарата при ручном проворачивании.
Второй указатель позиций для наблюдения за положением аппарата из коридора расположен на конце вала контакторов переключения обмоток со стороны, противоположной приводу. На валу червячного колеса имеется диск указателя фиксации позиций.
Остановка контроллера на позициях достигается переключением приводного двигателя из моторного режима в режим электродинамического торможения.
Для подогрева масла в зимнее время редуктор снабжен электрическим нагревателем. Мощность нагревателя 130 Вт, напряжение питания 50 В. Устанавливают нагреватель в расточку корпуса редуктора под червячным колесом.
Нагреватель необходимо включить при температуре окружающей среды ниже —20° С.
Вал контакторов переключения обмоток (ПО). Вал 1 (рис. 76) представляет собой стальную трубу с вваренными в нее фланцами, на концах которых сделаны проточки для установки вала в подшипники. На трубе в пазу укреплена винтами шпонка 6.
6 Зак. 71 161
12 74 '15 П2 /74 18 70 22 25 25 28 30 32
13 15_17 ПЗ П5 13 21 23 25 27 29 31 33
1-—г-иД—t-afc-j— -м- [ I -t4&~4—и-i—'-я®" *•" “®-rl
Аацвлолй1фйфф£яп№^«фй1^ш«(*жштлпо№ fzo/772 ,
ацфффлшжижф мцдммамнни
5
Сторона. П1 2 Р 6 8 Ю приппда, 0 1 3 5 7 3 ^77
ГПпоз? Г' Т 1 Ф"—''Д'1 ±дяв~‘—г-Д-1——wc—^г
°—ЙжДш*ЖЖ*1&М1Ж1М*1В1*1М)Й
077 ГПпп 1 l"*1®" 4-Чв*1-Д-- "Д----Ж—-НЙ
г^А №
rMlwiiw^MlMnlfiSlBl ДМ1
ЯИ«|иМи1цИРТ
ГПЗ™
Тппр2Н37
l_±
Пг40 Jew
~Ч_—120°
6) ГПО ^ГПО25^72
НЮГ*~П65
M
ШЛ9
им
-------------------------------------------------------------------1
«ВДМИ-,__________
-J--- I 1 -|- -I -
тиАтаШявШЯ
1 I 120^38^560
9°*38=392°
Рис. 74. Диаграмма замыкания блок-контактов главного контроллера ЭКГ «Д; а — главный блокировочный вал, 6 — блокировочный вал привода
^гпГ [ria ' ПI
Резерв
ГП0-П1 о—и—о ГПО ™1лГ"7 ^~nw~3^s нмТтгз'эк НВГ^~Э15^
rno-з? Н35~гпп^ ^Ппп А-----и---О
1 ГПП
Г/1П1-$[
ННгПП1-33 Э1<37по7хп^щ5 3557n№W
0) I.Для В лакировки привода
Угол поворота Вала от момента каса-’ нал контактов Во их полного замчка-Позиция ния
50±1D
Замкнутое поло-/ксние контактов
Угол поборота Вала от начала движения ролика Во касания контактов
Рис 75 Пояснения к диаграмме замыкания блок-контактов ГП1—ГПЗ (а), ГПпоз2 (б) ГПпоз 1 (в), ГПпр / (г) и ГПпр.2 (д) главного контроллера ЭКГ-8Д
Кулачковые шайбы изготовляют из пресс-массы АГ-4 с готовым рабочим профилем и десятью шпоночными пазами, расположенными через каждые 36°. Каждая шайба сопрягается со шпонкой вала определенным пазом. Для усиления крепления в два паза шайбы, противоположные шпонке, ставят клинья 12, как показано на рис. 76.
Резиновые кольца 7 служат для повышения поверхностной прочности изоляции и защищают боковые поверхности шайб от загрязнения
Весь комплект кулачковых шайб, регулировочные шайбы и шайба дистанционная 5 с одной стороны упираются во фланец вала, а с другой стягиваются с помощью гайки 10. Фиксация тайки от отворачивания выполнена шайбой 9, внутренний ус которой входит в паз крайней кулачковой шайбы, а наружная кромка отогнута на грань гайки.
Для настройки в соответствии с диаграммой замыкания шестерня 4 связана с валом эксцентриком 3 Кулачковые шайбы собранного вала подлежат проточке до диаметра 300 мм.
Валы контакторов переключения ступеней (ПС) и дугогасительных контакторов. Устройство этих валов подобно устройству вала контакторов ПО Вал дугогасительных контакторов опирается на подшипники 12 (рис. 77), расположенные на продолжении вала контакторов ПС, и вращается независимо от него. Для настройки в соответствии с диаграммой замыкания шестерня 4 связана с вялом через регулировочный сектор 5.
Регулировочный сектор 5 снимают одновременно со снятием вала дугогасительных контакторов 11 захватом съемника за шестерню 7. При этом во избежание разрушения подшипников 12 между проушинами сектора 5 и шестерней 7 устанавливают стальные клинья
На электровозы ВЛ80к с № 330 вместо главного контроллера ЭГК-8Д устанавливают главный контроллер ЭКГ-8Ж, отличающийся диаграммой замыкания блок-контактов. Изменение диаграммы замыкания связано с введением дополнительной концевой бло-6* 163
Рис. 76. Вал контакторов переключения обмоток:
1 — вал. 2—кулачок; 3 — эксцентрик; 4 — шестерня; 5 — шайба дистанционная; 6 — шпонка] 7 — кольцо резиновое; 8 — шайба кулачковая, 9 — шайба стопорная; 10— гайка; 11 — упор] 12 — клин
кировки (блок-контактов ГПП1-32 и ГП4, рис. 78 и 79), предотвращающей попадание питания на двигатель ДМК-1 при заходе силовых валов аппаратов за крайние позиции. Этим исключается возможность продолжительной работы предельной муфты в режиме проскальзывания.
Для обеспечения возврата аппарата из крайних позиций от контроллера машиниста необходимо на текущем ремонте ТР-1 убедить-
Рис 77 Вал контакторов с дугогашением и вал контакторов переключения сту» пеней:
/ - болт регулировочный; 2 — вал контакторов переключения ступеней, 3 — шпонка; 4, 1 я 15 ~ шестерни, 5 —сскгор регулировочный, 6— прокладка, 3 —шайба кулачковая, 9 — коль* но резиновое, /0 — шпонка, // — вал контакторов с дугогашением; 12 — подшипник; 13^ гайка; 14 — шайба стопорная
164
8?
Главный. блокировочный. бал блокировочный. вал
привода
0) Угол поворота вала от клиента касания ^контактов доил полного замыкания
Позиция ц° Замкнутое по
лишение кон тактов
6О± 1°
S'
Угол поворота вала от накала движения ролика до касания контактов
Z) Позиция
Г)
505 1“
Позиция
Позиция
в)
7
115 1“
Позиция
JK)
455
Позиция
S)
UL
3) ГЗО'
5“, I ftJO
Позиция
Позиция
1551
и)
1“5Р‘
Позиция
Рис. 79. Пояснения к диаграмме замыкания блок-контактов ГП1 (а)-, ГП2, ГПЗ (б); ГП4, ГПпоз.2, ГПпр, ГПпоэ 1, ГПпозЗ соответственно (в —ж); ГПО-32 на нулевой позиции и ГПП1-33 на 33-й позиции (з) и остальные блок-контакты главного блокировочного вала (и) главного контроллера ЭКГ-8Ж
ся, что при проворачивании силовых валов за крайние позиции (до упора) соответствующие концевые блокировки ГПО-32 и ГПП1-33, а также блокировки ГП1 не размыкаются. При нарушении этого условия проверить правильность установки зазора в концевом упоре и боковых зазоров в зубчатых передачах.
Уход в эксплуатации. При техническом обслуживании ТС-1 и ТО-2 необходимо выполнять следующее.
1. Осмотр контактов со снятием дугогасительных камер и тщательной проверкой крепления разрывных контактов, состояния разрывных и главных контактов. Болты крепления разрывных контактов подтянуть.
Если на разрывных контактах имеются капли и наплывы металла, поверхность их слегка запилить личным напильником. При этом удалить только капли и наплывы до выравнивания поверхности, а не до выведения раковин.
Наименьшая толщина напайки разрывных контактов 2 мм, главных — 0,6 мм.
При смене контактов следует убедиться в хорошем состоянии гребенок контакта и сопрягаемой детали, а также в наличии провала разрывных контактов, который контролируют, измеряя предварительный раствор главных контактов, т. е. раствор главных контактов в момент касания разрывных. Для контактов с неизношенными напайками он должен составлять 8—10 мм, а при изношенных напайках — не менее 4 мм. Отсутствие провала разрывных контактов может привести к подгару главных и аварии аппарата. Провал регулируют, переставляя по гребенке подвижной и неподвижный разрывные контакты. Смещение контактов не должно превышать 2 мм.
2. Осмотр дугогасительных камер. Необходимо обращать внимание на состояние внутренних стенок камеры и деионных решеток. Подвижные контакты контакторов не должны касаться внутренних 166
стенок камеры, а сами стенки должны быть очищены от копоти, нагаров и металлизации с помощью шабера, напильника или наждачного полотна. Камеры со стенками, выгоревшими на половину толщины, заменить.
При установке дугогасительных камер следить, чтобы зазоры между стенками камеры и контактами были одинаковыми и контакты не задевали за стенки камер.
3. Проверку фиксации аппарата. Надежность фиксации аппарата на позициях контролируют по указателю фиксации. При фиксированном положении стрелка указателя должна располагаться против сектора с меткой Ф. Это соответствует углу покоя первого шестипазового креста (60°). Настройку фиксации производить изменением сопротивления добавочного резистора в цепи якоря приводного двигателя главного контроллера. При переходе через фиксированное положение сопротивление добавочного резистора следует увеличить, при недоходе — уменьшить; изменять сопротивление смещением подвижого хомута. Для контроллеров, оборудованных двигателем ДМК-1, добавочный резистор в цепь якоря не включают.
Проверку и настройку фиксации аппарата производить при напряжении цепи управления 30 и 55 В.
4. Осмотр аппарата в целом. Обратить внимание на работу подвижных частей, которые должны двигаться без заеданий. Визуально проверить зазоры в магнитных компенсаторах при замкнутых контактах: зазор должен быть 4—6 мм. Проверить наличие воздушного дутья в камере контакторов с дугогашением и произвести продувку маслоотделителя. Через 4—5 дней с поверхностей изоляционных реек, концевых изоляторов и кулачковых шайб удалять сухой салфеткой пыль. С труднодоступных мест изоляции пыль удалять с помощью ерша и сжатого воздуха.
На электровозах, поступающих с завода, проверить затяжку всех болтовых и винтовых креплений, ослабшие подтянуть. На первом техническом обслуживании ТО-3 заменить масло в редукторе.
На текущем ремонте ТР-1 необходимо выполнить все работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-3. Кроме того, удалить пыль, грязь и масло с деталей аппарата, обтирая их сухой тряпкой; труднодоступные места продуть сжатым воздухом, места со следами коррозии зачистить мелким напильником или шабером, зачищенные места (кроме контактных поверхностей) смазать вазелином или покрасить.
Проверить затяжку всех болтовых и винтовых креплений, ослабшие подтянуть, проверить легкость хода подвижных частей, роликов и подшипников, целостность изоляционных деталей, состояние шинного монтажа, катушек электромагнитных вентилей, качество поверхности контактов. Проверить порядок замыкания силовых и блокировочных контактов, а также зазоры между роликом приводного рычага и профилем кулачковой шайбы для силовых контактов на фиксированных позициях; зазоры должны быть не менее 3 мм (см. рис. 73).
167
Осмотреть приводной двшатель, продуть сжатым воздухом коллекторную камеру, коллектор и механизм щеток, вытереть пыль; износившиеся щетки заменить. Нанести тонкий слой смазки ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 на все зубчатые зацепления, а также кулачки, шарики и втулку предельной муфты.
Замерить уровень масла в редукторе, при необходимости долить или сменить масло; масло заливать до уровня риски на масломере при вывинченном его положении.
Марка смазки указана в приложении 13.
При понижении температуры окружающей среды до —20° С включать нагреватель масла редуктора.
Во время текущего ремонта ТР-2 необходимо выполнить все работы, предусмотренные ремонтом ТР-1. Кроме того, проверить растворы, нажатия, линии касания и смещение контактов, а также провал разрывных контактов. Линия касания контактов должна быть не менее 70% их ширины. Смещение подвижных контактов относительно неподвижных не должно превышать 2 мм в горизонтальном и вертикальном направлениях. Регулировку положений контактов в горизонтальном направлении можно производить, смещая подвижной контакт на центральной оси с последующим стопорением винтом (см. рис. 68 и 69). Узлы контакторов с напайками главных контактов, изношенными до 0,5 мм, сменить.
Допускается эксплуатация контакторов до полного износа главных напаек.
Необходимо сменить пришедшие в негодность резиновые втулки 22 и 13 силовых контактов. Зазор контактного рычага относительно приводного рычага в месте расположения втулки должен быть не более 1 мм. Проверить и установить зазор 4—6 мм между якорем и ярмом компенсатора с помощью прокладок 19 и 11. Отрегулировать с помощью прокладок осевой зазор червяка в пределах 0,17— 0,35 мм.
Проверить и установить наименьшие боковые зазоры в зубчатых передачах. Боковой зазор в зацеплении вала шестерни с валом контакторов без дугогашения должен быть в пределах 0,13—0,35 мм при линии касания зубьев не менее 50% по длине, а в остальных силовых передачах — в пределах 0,17—0,35 мм. Регулировку зацепления шестерни редуктора с силовыми валами производить (рис. 80) подъемом или опусканием редуктора с помощью регулировочных эксцентриков 10, поворотом редуктора в горизонтальной плоскости относительно установочного болта 9 на левом угольнике, поворотом редуктора в вертикальной плоскости, устанавливая прокладочные шайбы толщиной 0,5 мм под болты крепления редуктора к несущим угольникам.
После регулировки зацепления редуктор закрепить на угольниках штифтами коническими 7 диаметром 8 мм, эксцентрики фиксировать от проворачивания затяжкой гайки 13. Распорные болты 2/ равномерно затянуть и закрепить контргайками, не нарушая зацепления. Болты 12 крепления угольников фиксировать от отворачивания корончатыми гайками 14 и шплинтами 15. Под нижние кромки 163
Рис. 80 Установка редуктора: 1 — регулировочный сектор; 2 — редуктор; 3 — рычаг; 4 динамометр, 5 — серводвигатель; 6 — шайба; 7 — штифт; 8 и 12 — болты; 9 — установочный болт; 10 — регулировочный эксцентрик; 11 — угольник; 13 — гайка; 14 — корончатая гайка, 15 — шплинт, 16 — планка; 17 — передняя рама, 18 — шестерня вала контакторов без ду-гогашения; 19 — стопорный болт; 20 — шестерня вала контакторов с дугогашением; 21 — распорный болт; Р — место приложения динамометра
угольников приварить стальные планки 16. При этом зазор между сопрягаемыми кромками угольника и планки не допускается.
Проверить момент срабатывания предельной муфты (должен быть в пределах 100—120 кгс-см) и отрегулировать его изменением затяжки пружин. Для этого аппарат поставить посередине позиции (палец поводка должен находиться в пазу креста), шестерню вала первого шестипазового креста застопорить, на место рукоятки ручного управления установить рычаг с плечом 100 и 200 мм (см рис. 80) и через динамометр осуществлять вращение вала. Усилие, при котором муфта начнет срабатывать, должно быть 25—30 кгс при рычаге длиной 10 мм и 12,5—15 кгс при рычаге длиной 200 мм.
Необходимо также проверить диаграммы замыкания силовых контакторов и контакторов блокировочного устройства. При этом диск с нанесенными на нем градусными делениями (лимб) установить иа вал первого шестипазового креста. Пояснения к диаграммам замыкания приведены на рис. 73, 75, 79. Для установки лимба в торцовой части вала первого шестипазового креста и вала блокировки привода имеются резьбовые отверстия М8
Во время текущего ремонта ТР-2 нужно также установить зазор между регулировочным болтом и поводком на задней раме на нулевой и 33-й позициях в пределах 0,5—1 мм, испытать изоляцию аппарата и заполнить паспорт на аппарат.
4. Реактор ПРА-ЗА
Реактор ПРА-ЗА (рис. 81) предназначен для ограничения токов короткого замыкания секций трансформатора при переходах с одной позиции регулирования на другую и деления напряжения при работе электровоза на переходных позициях главного контроллера.
169
Технические данные реактора ПРА-ЗА следующие:
Номинальное напряжение обмотки А— X 146 В
То же относительно «земли» 1500 »
Продолжительный эффективный ток (пульсирующим при двухполупериодном выпрямлении) секции обмотки реактора (Л—0, X — 0) 1270 А
Продолжительный переменный ток 50 Гц секции обмотки при мостовой схеме выпрямления (Л—0,
Х — 0) 1000 »
Индуктивное сопротивление обмотки (А— X) 0,12±0,007 Ом Активное сопротивление обмотки А—X при +20° С 0,0018 Ом Изоляция класса F
Масса 572 кг
Конструкция. Реактор ПРА-ЗА представляет собой комплект из двух реакторов. Каждый из них работает самостоятельно в одном
из плеч вторичной обмотки трансформатора и состоит из четырех спиральных катушек 2, намотанных из двух параллельных алюминиевых шин сечением 8X60 мм ГОСТ 15176—70 с зазором между
ними 8 мм. Каждая катушка в восьми местах стянута бандажами
из стеклоленты Комплект из четырех катушек пропитан в лаке ПЭ-933.
Для уменьшения потоков рассеяния в торцовых частях отдельных реакторов расположены специальные экранирующие пакеты, шихтованные из электротехнической стали Э22 ГОСТ 802—58 толщиной 0,5 мм. Оба комплекта катушек установлены на основании 4, из гетинакса толщиной 30 мм и в осевом на
правлении стянуты восемью шпильками 3 (М24) из немагнитного материала (алюминиевого сплава). Для предотвращения попадания между витками посторонних предметов над верхним комплектом катушек укреплен лист / из асбестоцементной электротехнической доски ГОСТ 4248—68.
Принципиальная электрическая схема реактора ПРА-ЗА показана на рис. 82. Охлаждение реактора воздушное естественное.
170
Рис 82. Принципиальная электрическая схема реактора ПРА ЗА
Рис. 83. Схема приспособления для подъема реактора ПРА-ЗА
Уход в эксплуатации. Перед установкой на электровоз реактор необходимо продуть сжатым воздухом, произвести внешний осмотр и убедиться в отсутствии посторонних предметов (болтов, гаек, шайб и пр.). Транспортировать реактор только с помощью специальных приспособлении 2, зацепленных за середину двух боковин / верхних экранизирующих пакетов (рис. 83) с обхватом их на длине 150 мм. При установке реактора на крышке трансформатора расстояние между крышкой и основанием реактора должно быть не менее 100 мм. Выводы реактора должны быть соединены гибкими шунтами с монтажными шинами.
При проведении монтажных, ремонтных и наладочных работ вблизи реактора, а также при хранении реактор необходимо закрыть брезентовым предохранительным чехлом, защищающим ею от попадания посторонних предметов. По условиям нагревания реактора допускается работа электровоза на неходовых позициях не более 1 ч при токах часового режима.
При техническом обслуживании и текущих ремонтах необходимо проверять надежность крепежа и производить продувку реактора. Следует обращать внимание на целостность цепей резисторов, включенных на зажимы реактора для защиты его от перенапряжений.
В период пробега электровозом первых 20 тыс. км систематически производить подтяжку всего крепежа реактора.
Во время текущею ремонта ТР-3 производить разборку реактора и пропитку катушек (комплект из четырех катушек) в j аке ПЭ-933 ТУ6-10-714—75.
После 8—10 случаев протекания обратных токов при пробоях вентилей и коротких замыканиях необходимо подтянуть верхние гайки основных стяжных шпилек М24 и шпилек М10, крепящих экранирующие верхние и средние пакеты. При наличии на витках катушек, изолирующих шпильках и прокладках следов переброса и оплавлений необходимо тщательно осмотреть реактор и устранить последствия перебросов. Если нарушен слой изоляционной эмали, зачистить ее и окрасить эмалью ПКЭ-14 или ПКЭ-19.
171
при транспортировке, монтаже и демонтаже реактора обращать внимание на концевые витки катушек, поскольку возможны деформации и замыкание витков между собой. Если обнаружен зазор между витками менее 5 мм, его необходимо увеличить до 6—8 мм. Перед каждой поездкой нужно производить внешний осмотр реактора, обращая внимание на целостность изоляции шпилек, отсутствие трещин в местах сварки алюминиевых шин и посторонних предметов вблизи реактора и между катушками.
5. Сглаживающий реактор РС-32
Сглаживающий реактор РС-32 (рис. 84) предназначен для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых двшате-лей. Он имеет следующие технические данные;
Эффективный ток в режиме: часовом продолжительном
Номинальное напряжение относительно «земли»
Начальная индуктивность реактора, не менее
Индуктивность при подмагничивании часовым током, не менее Количество охлаждающего воздуха Потеря напора охлаждающего воздуха Сопротивление обмотки постоянному току при 20° С Масса реактора
Эффективное испытательное напряжение частотой 50 Гц в течение 1 мин
1850 А 1700 »
1500 В
5,85 мГ
4 мГ 180 м3/мин 70 мм вод ст.
0,0068±0,00054 Ом
800 кг
20 кВ
Конструкция Реактор состоит из сердечника 2 и обмотки 3. Сердечник радиально-шихтованный, изготовлен из лакированных листов электротехнической стали Э22 толщиной 0,5 мм ГОСТ 802—58. Цилиндрическая поверхность сердечника покрыта стеклопластиком толщиной 7 мм, изготовленным из стеклоткани толщиной 0,27 мм, промазанной полиэфирной смолой ПН-1.
Обмотка сглаживающего реактора намотана из медной мягкой шины 4x65 мм ГОСТ 434—71 на ребро с зазором между витками 4 мм. Число витков обмотки 70. Витковая изоляция выполнена из электронита 2,0 ТУ38-5-522—69.
Обмотка опрессована в осевом направлении и пропитана под давлением в лаке ПЭ-933 ТУ6-10-714—75 с предварительным ва-куумо.м с последующей выпечкой. Обмотка и сердечник с торцов зажаты гетинаксовыми боковинами 1 и стянуты четырьмя изолированными шпильками М24 и одной шпилькой МЗО по центру сердечника. Реактор имеет воздушное принудительное охлаждение.
Уход в эксплуатации. Эксплуатация реактора без принудительного охлаждения не допускается. Перед установкой реактор необходимо тщательно осмотреть, проверить затяжку болтовых соединений, надежность и правильность стопорения гаек токоведущих соединений.
172
Рис. 84. Сглаживающий реактор РС-32
При текущем ремонте ТР-3 электровоза реактор разобрать, тщательно осмотреть все детали и узлы с целью выяснения их пригодности для дальнейшей эксплуатации. Обмотку пропитать в лаке ПЭ-933. Сборку реактора выполнить по чертежу 6ТН.210.032.
6. Индуктивные шунты И Ш-84 и И Ш-95
Для улучшения работы тяговых двигателей при переходных процессах и ослаблении возбуждения установлены индуктивные шунты (рис. 85) При колебаниях напряжения в контактной сети (или при восстановлении его после кратковременного снятия) нарастающий ток двигателя в случае отсутствия индуктивных шунгов пойдет преимущественно через активные шунтирующие резисторы (сопротивления), так как самоиндукция обмотки возбуждения воспрепятствует нарастанию тока в ней. Это вызовет дополнительное
Рис. 85. Индуктивный шунт ИШ-84
173
ослабление возбуждения двигателя, возрастание его нагрузки, а в отдельных случаях и круговой огонь по коллектору. С целью более равномерного распределения тока при неустановившихся процессах между обмотками возбуждения и шунтирующими резисторами в цепь последних включены индуктивные шунты. Технические данные индуктивных шунтов следующие:
Номинальный ток 520 А
Номинальное напряжение относительно «земли» 2000 В
Индуктивность шунта:
начальная, не менее 2,2 мГ
при подмагничивании током 520 А, не менее 1,5 »
Сопротивление при 20° С 0,0051 Ом
Расход охлаждающего воздуха 20 м3/мин
Испытательное напряжение при частоте 50 Гц
в течение 1 мин (действующее значение) 15 кВ
Испытательное импульсное напряжение стандарт-
ной волной 1,5/40 мкс (амплитудное значение) 20 » Масса шунта 124 кг
Конструкция. И н д у к т и в н ы й шунт ИШ-84 состоит из магнитопровода 3, шихтованного из лакированных листов электротехнической стали Э22 толщиной 0,5 мм ГОСТ 802—58, катушки 1, двух боковин 4 из гетинакса толщиной 30 мм ГОСТ 2718—74, четырех шпилек М12 из латунного прутка марки Л62 Катушка индуктивного шунта состоит из изоляционного цилиндра 2 ЦБ 160Х6Х Х360 мм ГОСТ 8726—72 и спиральной обмотки. Обмотку наматывают из медной мягкой ленты 3x50 мм ГОСТ 434—71 на ребро с зазорами между витками 3 мм. Обмотка имеет 60 витков левой намотки. Витковая изоляция выполнена из электронита толщиной 1,5 мм ТУ38-5-522—69. Полностью собранную катушку пропитывают под давлением в лаке ФЛ-98 ГОСТ 12294—66 с последующей выпечкой. Допускается пропитка в лаке ПЭ-933 ТУ6-10-714—75.
Во внутреннюю полость цилиндра катушки вставляют магнитопровод и расклинивают клиньями. Магнитопровод и катушку с торцов зажимают боковинами и стягивают четырьмя шпильками М12. Отводы катушки крепят к боковинам стальными уголками. Шунт имеет принудительное воздушное охлаждение.
На электровозах ВЛ80к с № 320 устанавливают индуктивные шунты ИШ-95 (рис. 86).
Шунт ИШ-95 состоит из сердечника 3 и катушки 2. Сердечник радиально-шихтованный, изготовлен из лакированных листов электротехнической стали Э22 толщиной 0,5 мм ГОСТ 802—58. Цилиндрическая поверхность его покрыта стеклопластиком, изготовленным из стеклоткани толщиной 0,27 мм ГОСТ 8481—61 с промазкой полиэфирной смолой ПН-1 МРТУ6-05-1082—67. Толщина стеклопластика 5 мм.
Обмотка намотана из медной мягкой ленты 3X45 ГОСТ 434—71 на ребро с зазорами между витками 2 мм. Число витков обмотки 62. Витковая изоляция выполнена из электронита толщиной 1.0 и 0,3 мм ТУ38-5-522—69.
Катушку опрессовывают в осевом направлении давлением 9—
174
Рис. 86 Индуктивный шунт ИШ-95
12 тс и пропитывают один раз в лаке ПЭ-933 ТУ6-10-714—75 с последующей выпечкой. Пропитка вакуумно-нагнетательная.
Индуктивный шунт скреплен стальными шпильками М16 с помощью гетинаксовых боковин 1.
Уход в эксплуатации. Эксплуатация индуктивного шунта без принудительною охлаждения не допускается.
Перед установкой индуктивного шунта на электровоз необходимо тщательно осмотреть его, проверить затяжку всех болтовых соединений, обратив особое внимание на затяжку болтов, надежность и правильность стопорения гаек токоведущих соединений.
При текущем ремонте ТР-2 необходимо проверять сопротивление изоляции обмотки шунта мегомметром. Оно должно быть не менее 25 МОм.
При текущем ремонте ТР-3 электровоза индуктивные шунты необходимо снять с электровоза, полностью разобрать, осмотрев все детали с целью выяснения их пригодности к дальнейшей эксплуатации. Поверхности боковин, обращенные к обмотке шунта, при ремонте ТР-3 нужно окрасить красной эмалью ГФ-92-ХК ГОСТ 9151—75.
Сборку индуктивного шунта выполнять согласно техническим требованиям чертежа.
Испытания витковой изоляции катушки импульсным напряжением и замер индуктивности шунта можно не выполнять. При сборке шунта тщательно стопорить гайки болтовых соединений выводов катушки.
7. Разъединитель РВН-2
Разъединитель РВН-2 (рис. 87) установлен на крыше электровоза и предназначен для видимого разрыва цепи при отсоединении поврежденного токоприемника. Разъединитель рассчитан на отключение только обесточенной цепи и имеет следующие технические данные:
Номинальный ток 300 А
Номинальное напряжение 25 кВ
Контактное нажатие 9,5—10,5 кгс
Масса 90 кг
175
Конструкция. Разъединитель представляет собой переключатель рубящего типа с ручным приводом.
На стальной опорной плите 3 коробчатого сечения закреплены два изолятора 7 ШТК-35, на которых смонтированы контактные ножи. Подвижной нож 1 вместе с изолятором жестко закреплен на валу ручного привода 6 и имеет два фиксированных положения «Включен», «Выключен». Контроль фиксированных положений обеспечивается указателем положений 5 ножа.
Фиксация ножа / осуществляется западанием ролика 10 подвижного рычага в соответствующий паз сектора 8 с помощью пружины //. Контактное нажатие создается пружиной 2. Отключение и включение разъединителя производят рукояткой 9.
Уход в эксплуатации. Необходимо следить за чистотой аппарата, очищать его от пыли сжатым воздухом давлением не более 3,5 кгс/см2 при каждом текущем ремонте. После ремонта тщательно проверить регулировку аппарата, его технические данные. Следует постоянно следить за состоянием деталей, крепящих токоведущие части. Все гайки, болты и винты должны быть тщательно затянуты и застопорены.
Необходимо, чтобы контактные поверхности были чистыми, без заусенцев. Площадь касания ножей должна составлять не менее 80% общей контактной поверхности, а допустимый износ ножей в месте контакта — до 1,5 мм при условии сохранения контактного нажатия в пределах 9,5—10,5 кгс. При загрязнении контактной поверхности ее надо зачистить и покрыть тонким слоем технического вазелина.
В зимнее время контактные ножи следует очищать ото льда. Изоляторы нужно протирать ветошью, смоченной в бензине.
Особое внимание во избежание самовключения надо уделить проверке пружины фиксатора. Слабую пружину следует заменить новой.
Замену смазки подшипников производить при каждом плановом ремонте. После разборки удалить сухой чистой салфеткой старую смазку и заложить новую.
При повторной установке аппарата на электровоз проверить наличие цепи заземления (шины 4),
Рис. 87. Разъединитель
РВН-2
176
В эксплуатации одной из неисправностей аппарата может быть низкое контактное нажатие, причиной которого является остаточная деформация пружины. В этом случае пружину надо заменить. Из-за небрежности в эксплуатации могут возникнуть трещины или скоты свыше 20% возможного пути перекрытия током на изоляторе. При этом изолятор надо заменить.
8. Разъединители и переключатели с клиновыми контактами
Разъединители РТД-20, РТД-21 (рис. 88, а) предназначены для отключения тяговых двигателей; разъединители вентилей РВ-22 — РВ-27 (рис. 88,6)—для отключения выпрямительной установки.
Разъединители РШК-54 - РШК-58 (рис. 89), РШК-47, РШК-48, (рис. 90) служат для включения тяговых двигателей в цепь низковольтных розеток. Переключатель ПВЦ-70 (рис. 91) предназначен для включения вспомогательных машин в цепь трансформатора или в цепь низковольтных розеток; разъединитель РС-15 (рис. 92) — для включения вспомогательных машин аварийной секции в цепь тре.хфазной системы нормально работающей секции; переключатель ПО-68 (рис. 93) — для переключения питания цепей вспомогательных машин на вывод трансформатора 630 В при снижении напряжения в контактном проводе с 19 до 12 кВ.
С электровоза ВЛ80к № 443 переключатели ПВЦ-70 и ПО-68 заменены соответственно переключателями ПВЦ-83 и ПО-82.
Основные технические данные разъединителей и переключателей приведены в табл. 18.
Конструкция и принцип действия. Аппараты РТД-20, РТД-21, РВ-22 —РВ-27, РШК-54-РШК-58, РШК-47, РШК-48, ПВЦ-70, РС-15 и ПО-68 являются разъединителями и переключателями, имеющими контакты клинового типа. Исполнение силовых и блок-контактов приведено в табл. 19.
Каждый индивидуальный разъединитель состоит из ножа с двумя контактными пластинами, двух (трех для переключателя) контактных пластин (выводов) и монтажного основания. Монтажным основанием для индивидуальных разъединителей аппаратов РТД-20, РТД 21, РВ-22 — РВ-27, РШК-54 — РШК-58, РШК-47, РШК-48, ПО-68, ПО-82 являются две изоляционные стойки, для ПВЦ-70, ПВЦ-83, РС-15 — изоляционная панель Нижняя контактная-пластина (средняя для переключателя) является шарнирной опорой для ножа.
В верхнем или нижнем положении ножа его контактные пластины обхватывают соответствующие выводные пластины В шарнире контактное нажатие осуществляется пружинной шайбой, в клиновом контакте — пластинчатой пружиной. Контактные пластины ножа связаны общей рукояткой для ручного переключения.
На разъединителях РШК-47, РШК-48, РС-15 и переключателях ПВЦ-70, ПВЦ 83 установлены блокировки мостикового типа, на 177
Рис. 88 Разъединители тяговых двигателей РТД-20, РТД-21 (а) и вентилей РВ-22, РВ-27 (б)-
1—стоика изоляционная, 2 — шайба пружинная, 3 — нож, 4 — пластина контактная, 5 «— рукоятка, 6--пружина пластинчатая, 7 — контактор кулачковый (блокировка)
Рис. 89. Разъединитель РШК-54 (РШК-55—РШК-58):
/ — контактор кулачковый (блокировка); 2 — шайба пружинная; 3 —нож; 4 —пластина кон» тактиая, 5 — пружина пластинчатая, 6 — рукоятка; 7 — стойка изоляционная, 8 — прокладка для регулировки раствора блок-контактов; Р — место приложения динамометра
178
Рис. 90. Разьединитель РШК-47 (РШК-48):
/ — блокировка, 2 — планка для регулировки провалов и растворов блок-контактов; 3 — стойка изоляционная; 4 —пружина пластинчатая, 5 — рукоятка, 6 — пластина контактная; 7 — нож; 8 — шайба пружинная; Р — место приложения динамометра
остальных разъединителях в качестве блокировок применены малогабаритные кулачковые контакторы.
Уход в эксплуатации. Для обеспечения надежной работы аппаратов в эксплуатации необходимо;
проверять состояние крепежных деталей, проверять работу подвижных частей; удалять пыль и грязь с деталей аппаратов; проверять аппарат на отсутствие механических повреждений изоляции; обращать внимание на то, чтобы ножи разъединителя (переключателя) во включенном или выключенном положении были установлены до упора. При ревизии разъединителей и переключателей разборку и сборку производят по мере надобности.
Во время плановых ремонтов необходимо:
проверить усилие на рукоятке разъединителя при включении, отключении и усилие перемещения рукоятки в отключенном состоянии (контроль контактных нажатий в подвижных контактных соединениях). При снижении указанных усилий необходимо подтянуть 179
Рис. 91. Переключатель вспомогательных цепей ПВЦ-70:
1 — rata; ?-нож; 3— пружина пластинчатая; 4 — планка; 5 — рукоятка; в — пластина контактная, 7 — шайба пружинная; 8 — блокировка, Р — место приложения динамометра
(S' = 3мм
Рис 92 Разъедините 1ь секций PC 15
7 —тя<а; 2 — нож; 3—пластина контактная 4—планка 5 —рукоятка 6 — пружина пластинчатая; 7 — шайба пружинная в — блокировка, 9 — пломба, Р — место приложения динамометра
180
Таблица №
Яоказатела Значения показателей для аппаратов типа
Р£Д 20, РТД М РВ 22 — РВ-27 РШК 54 — РШК-58 РШК 47, РШК 48 ПВЦ 70 РС-15« ПО-68
ПВЦ 83 ПО-82
Номинальное напряжение силовых контактов, В 3000 1500 3000 3000 750 600 750 1000 600
Номинальный ток силовых контактов, А*1 1000 1000 500 500 600/1200*2 600 600/1200*5
Номинальный тек блок-контак-тое, А 35 35 35 30 30 30 —
Усилие на рукоятке, кгс*4: включение 21—25 21—25 21—25 21—25 21—25 21—25 21—25
отключение 13—16 13—16 13—16 13—16 13—16 13—16 13—16
Усилие, необходимое для перемещения рукоятки в отключенном состоянии ножей, кгс*4 1,5—2 1,5—2 1,5—2 1,5—2 1,5—2/4—6 1,5—2 1,5—2/2—3
Переходное сопротивление при /окР = 204-25° С клинового и шарнирного контактов, Ом, не более 2-10-’ 2-10-’ 2-10-’ 2.10-8 2-10-’ 2-10-’ 2 10-6
Раствор блок-контактов, мм 6—8 6—8 6—8 4—5 10-10-’ 4—5/4—5 4—5 ю ю-6
Провал блок-контактов, мм 1,5—2 1,5—2 1,5—2 2—3 2—3/2—3 2—3 .—
Контактное нажатие блок-контактов, кгс, не менее Испытательное напряжение пере менного тока частотой 50 Гц для испытания изоляции в течение 1 мин, кВ-силовой цепи 0,33 0,33 0,33 0,18 0,10/0,18 0,16/0,18
9,5 6 95 9,5 4/3 4 4,5/3
цепи управления 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1Д —
*1 Указанные в таблице токи силовых контактов ПВЦ 70 PC 15, ПО 68 тажа медными шинами 8ХоО мм
*2 Верхнее положение В нижнем положении номинальный ток силовых
*3 Аппарат должен быть опломбирован в отключенном положении,
м Умлия даны для одного ножа рааъедникталя
являются допустимыми при условии выполнения подводящего мон-
контактов переключателя ПВЦ 83 — 600 A, DO82 — 1200 А,
Таблица 19
Аппарат Число индивидуальных разъединителей или переключателей Число блок-контатксв Аппарат Число ИИ-дивидуаль-нь х разъединителей или переключателей Число блок hOHT.JTKOB
замыкающих размыкающих замыкающих размыкающих
РТД-20 1 2 __ РШК-54 2 — 1
РТД-21 1 — 2 РШК-55 2 1 —
РВ-22 2 — — РШК-56 2 1 1
РВ-23 2 1 — РШК-57 2 2 —
РВ-24 2 1 РШК-58 2 — 2
РВ-25 2 1 1 ПВЦ-70 3 2 2
РВ-26 2 2 — П ВЦ-83 3 2 2
РВ-27 2 2 РС-15 3 — 3
РШК-47 2 1 —, ПО-68 1 — —
РШК-48 2 1 1 ПО-82 1 — —
П ВЦ-83
ПВЦ-70
переключатель
аппаратов
и
и е Правый индивидуальный
Примечал в верхнем положений не имеет замкнутого контакта.
специальный болт шарнира и развальцевать его, ослабленные пластинчатые пружины и пружинные шайбы заменить новыми;
проверить переходные сопротивления подвижных контактных соединений. При условии сохранения необходимых контактных нажатий переходные сопротивления довести до нормы взаимной при-
Рис. 93. Переключатель обмоток ПО-68:
/ — стойка изоляционная; 2 — нож; <3 — пружина пластинчатая, 4— рукоятка; 5 — шайба пружинная, б — пластина контактная; Р —место приложения динамометра
тиркой ножей и контактных пла-стин в сборе;
поверхность подвижных контактных соединений очистить от грязи и смазать тонким слоем графитовой смазки УСсА ГОСТ 3333—55; места с механическими повреждениями изоляции зачистить шкуркой и покрыть красной эмалью ГФ-92-ХК ГОСТ 9151—75.
проверить раствор и провал блок-контактов (рис. 94, 95). Допускается регулировку растворов и провалов производить для разъединителей РШК-47, подгибая нажимную планку, а для аппаратов с кулачковыми контакторами, устанавливая прокладки (см. рис. 88, 89);
для разъединителей секций PC-15 зазор между кромкой паза тяги и валиком блокировки в отключенном положении разъединителя должен быть не менее
182
Рис. 94 Проверка растворов и провалов блок-кон тактов переключателя вспомогательных цепей ПВЦ-70, разъединителей секций РС-15 и разъединителей РШК-47, РШК-48.
4 — раствор блок-контактов; Б — провал блок-контактов
Рис. 95. Проверка раствора, провала и контактного нажатия контактов кулачкового контактора:
А — раствор контактов; Б — провал контактов; В — место приложения динамометра для замера контактного иажатия
3 мм, зазор допускается обеспечить пропиловкой паза тяги J (см. рис. 92);
выполнить работы, предусмотренные техническим обслуживанием в эксплуатации.
После ремонта аппарата проверить изоляцию силовой цепи и цепи управления на соответствие техническим требованиям. Нормы износов деталей переключателя (мм) приведены ниже:
Толщина контактной пластины ножа аппаратов 4
РТД 20, РТД-21, РВ-22—РВ-27, ПВЦ-70, РС-15,
ПО-68, ПО 82
То же для РШК-54—РШК-58, РШК-47, РШК-48 3
Толщина контактной пластины (вывод) аппара- 10
тов РТД-20, РТД-21, РВ-22-РВ-27
То же для ПВЦ-70, РС-15, ПО-68, РШК-47— 6
РШК-48, РШК-54 - РШК-58
Толщина напайки блок-контакта 1,2
Допустимый суммарный износ контактов:
шарнирного 1
клипового 2
блок-контакта полностью
Возможно нечеткое переключение блокировки ПВЦ-70, ПВЦ-83 и РС-15. Причиной этого является перекос блокировки из-за ослабления ее крепления. Блокировку необходимо выправить и подтянуть крепежные детали. Во включенном положении разъединителя (переключателя) зазоры между скобой и пластиной ножа должны быть не менее 1 мм.
9. Реверсор Р К-80А
Назначение. Реверсор РК-80А (рис. 96) служит для переключения обмоток возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления движения электровоза.
183
Реверсор имеет два положения включения: Вперед, Назад, Его
технические данные следующие:
Номинатыюе напряжение силовых контактов Продолжительным ток сичозых контактов Номинальное давление сжатого воздуха для ра-боты аппарата
Номинальное напряжение цепи управления Продолжительный ток блок контактов
Число фиксированных позиций
Раствор силовых контактов, не менее
Провал силовых контактов
Зазор, контролирующий провал
Контактное нажатие на один палец
Линия касания силовых и блокировочных контактов, не менее
Контактное нажатие блок-контактов
Наименьшее давление сжатого воздуха, необходимое для срабатывания аппарата
Давление воздуха в резервуаре емкостью 1 л и цилинлре при проверке пневмопривода на герметичность
начальное
конечное (через 10 мин)
Испытательное напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоляции в течение 1 мин
силовой цепи цепи управления
1000 В
900 А
5 кгс/см2
50 В
5 А 2 17 мм
10—14 мм
8-10 »
8—9 кгс
80% ширины контакта 1—2,5 кгс
3,75 кгс/см2
6,75 кгс/см2
5,1 »
4500 В
1500 »
Конструкция и принцип действия. Реверсор РК.-80А является кулачковым переключателем, состоящим из четырех кулачковых элементов, пневмопривода, кулачкового вала, блокировки и каркаса. Включение и выключение кулачковых элементов производятся
Рис 96 Реверсор РК-80А
/ — каркас 2— рычаг 3 — контакт по ibh>k юн 4 — контакт неподвижный, 5 — вентиль элем* тромагнитиый, 6 — вал кулачковый, 7 — пневмопривод, 8 — блокировка
18)
кулачковыми шайбами Кулачковый вал вращается в подшипниках, установленных в боковинах каркаса. Вал связан зубчатой передачей с двухпозиционным пневмоприводом.
Два включающих электромагнитных вентиля осуществляют подачу сжатого воздуха в левую или правую полость цилиндра пневмопривода Посту нательное движение поршня через зубчатую передачу преобразуется во вращательное движение кулачкового вала. Каждый поршень имеет две уплотнительные резиновые манжеты и войлочное кольцо для смазки зеркала цилиндра
Контакторный элемент реверсора является кулачковым переключателем без дугогашения на два положения Подвижные контакты электрически связаны между собой гибким шунтом, который выведен на среднюю контактную стойку. Неподвижные контакты установлены на крайних стойках. Контактные стойки укреплены на изоляционных планках, служащих каркасом кулачкового элемента
Кулачковая шайба имеет специальный профиль, обеспечиваю щий скольжение подвижного контакта по неподвижному При этом происходит взаимная зачистка контактов На реверсоре установлена блокировка пальцевого типа, имеющая два замыкающих и два размыкающих контакта. Переключение блокировки производится кулачковым валом через приводную тягу
Уход в эксплуатации. Для обеспечения надежной работы реверсора в эксплуатации необходимо проверять состояние крепежных деталей, удалять пыль и грязь с деталей аппаратов, проверять аппарат на отсутствие механических повреждений изоляции, удалять с изоляционных колодок блокировки следы меди, периодически все шарниры, подшипники, зубчатую рейку и сектор покрывают смазкой ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267—74
При ревизии реверсора разборку нужно производить в следу ющем порядке, снять пневмопривод, затем блокировку, кулачковые элементы и, наконец, кулачковый вал По мере надобности можно разбирать указанные узлы отдельно Сборку аппарата выполняют в обратном порядке. При плановых ремонтах необходимо выполнить следующие работы.
Механические повреждения изоляции зачистить шкуркой и покрыть красной эмалью ГФ-92-ХК ГОСТ 9151—75.
Проверить зазор между нерабочим роликом контактного элемента и кулачковой шайбой при переключении аппарата, зазор должен быть не менее 1 мм, что обеспечивается установкой прокладок под стойки контакторных элементов (рис 97).
Определить раствор, зазор, контролирующий провал, и контактное нажатие силовых контактов (рис 98) Кулачковые шайбы, не обеспечивающие требуемого раствора, провала и контактного нажатия, заменить на новые. Контактное нажатие проверяют при замкнутых контактах следующим образом Между контактами прокладывают полоску тонкой бумаги. Затем с помощью динамометра определяют значение усилия, при котором полоска бумаги начинает свободно передвигаться Это усилие соответствует контактному нажатию. Значение последнего допускается регулировать установкой
185
простых шайб диаметром 8 мм под шплинт направляющего стержня пружины.
Проверить линию касания силовых контактов; для получения необходимой линии касания контакты слегка зачистить личным напильником. Определить горизонтальное смещение силовых контактов относительно друг друга; смещение более 1,5 мм устранить, подогнув контакты.
Проверить линию касания блок-контактов; необходимая линия касания обеспечивается взаимной притиркой пальцев к медным сегментам в сборе. При потере контактного нажатия блок-контактов стальные пальцы заменить на новые. При установке пальцев размер 7,5±0,5 мм блокировки регулировать передвижением последних (см. рис. 98). Регулировку контактного нажатия блок-контактов допускается производить, подгибая кронштейны-держатели изоляционных колодок с пальцами. Проверку нажатия для блок-контактов следует выполнить так же, как для силовых контактов.
При разборке пневмопривода старую смазку удалить, поверхность цилиндра обезжирить, при сборке поверхность цилиндра и манжеты покрыть смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74. Смазоч
ное кольцо перед установкой пропитать в приборном масле МВП ГОСТ 1805—51 в течение 12 ч. Проверить пневмопривод на герметичность.
Зубчатую рейку и сектор, шарниры, подшипники вала и кулачковых элементов очистить от грязи и старой смазки. Перед сборкой покрыть смазкой ЦИАТИМ-ГОСТ 6267—74.
Рис. 97. Контроль зазора между кулачковой шайбой вала и роликом э .емента реверсора РК-80А:
А — место установки прокладок; Б — нерабочий ролик кулачкового элемента. В — шайба кулачкового вала, / — рабочий ролик кулачкового элемента; стрелкой показано направление вращения кулачкового вала
186
Рис. 98. Проверка контактного нажатия, провала и раствора силовых и блокировочных контактов реверсора РК-80А:
А — место приложения динамометра для замера контактного нажатия силовых контактов; Б — зазор. контролирующий провал силовых контактов) В — раствор силовых контактов, Г — место приложения динамометра для замера контактного нажатия блок-контакта
Рис. 99 Пневмопривод реверсора РК-80А:
/ — цилиндр; 2 — поршень; 5—манжета резиновая; 4 — кольцо смазочное; 5 —рейка зубчатая; 6 — упор; 7 — сектор зубчатый; 8 — крышка
В положении реверсора Назад метки 0 на зубчатом секторе и рейке должны совпадать (рис. 99).
Выполнить работы, предусмотренные техническим обслуживанием. После сборки и регулировки аппарата проверить четкость работы реверсора при наименьшем давлении сжатого воздуха 3,75 кгс/см2; изоляцию силовой цепи и цепи управления на соответствие техническим требованиям, диаграмму и схему замыкания силовых и блокировочных контактов (рис. 100).
В эксплуатации возможно нечеткое переключение реверсора при давлении сжатого воздуха в пневмоприводе 3,75 кгс/см2. Причиной этого является утечка сжатого воздуха через резиновые манжеты пневмопривода (выше нормы). При этом резиновые манжеты надо заменить. В табл. 20 приведены нормы износа деталей реверсора.
Рис. 100. Схемы соединения силовых контактов (а) (вид с монтажной стороны), блок-контактов (б) и электромагнитных вентилей (б) (вид на катушки со стороны привода) реверсора РК-80А
187
Таблица 20
Наименование деталей Чертежный размер мм Допустимый нзн >с
Шунт гибкий 10% сечения
Мерная пластина блоки- 3 Суммарный износ до
ровни 1,5 мм
Палец блокировки 1,25 —
Контакт подвижной 12 1 Суммарный износ до
Контакт неподвижный 46 I 4 мм
Радиус кулачковой шайбы 78 —
Примечание Суммарный износ контактов дан без учета износа кулач-
ковых шайб На каждый 1 мм износа кулачковой шайбы суммарный износ
силовых контактов допускается 2 раза меньше указанного в таблице.
10. Пневматические контакторы ПК
Назначение. Пневматические контакторы ПК предназначены для переключения силовых цепей электровоза. Контакторы ПК-14 — ПК-19, ПК-21 — ПК-26 (рис. 101, 102) используют для включения резисторов ослабления возбуждения тяговых двигателей. Контакторы ПК-56, ПК-84 — ПК-89 и ПК-96 — ПК-101 (рис. 103, 104) применяют в качестве линейных контакторов электровозов ВЛ60”, ВЛ82 и ВЛ80к.
Технические данные и технические требования приведены в табл. 21 и 22.
Конструкция и принцип действия. По конструкции контакторы всех типов аналотчны (см рис. 101 —104), отличаются они наличием системы дугогашения, дугогасительными камерами, а ПК-96 — ПК-101, кроме разрывных контактов, имеют еще главные.
Все детали и узлы контакторов собраны на изолированном металлическом стержне 4. Основные узлы следующие: кронштейн 9 неподвижных контактов, кронштейн 5 подвижных контактов, пневматический привод 2, дугогасительная камера 10 и тяга <?.
На кронштейне 9 неподвижного контакта расположены главный неподвижный контакт 8, разрывной контакт 12 и дугогасительная катушка 11. Кронштейн 5 подвижного контакта шарнирно соединен с рычагом 6, несущим контакты главный подвижной 7 и разрывной 13. Главные контакты выполнены из металлокерамики марки СОК-15 и рассчитаны на длительное прохождение силового тока. Разрывные контакты имеют напайки из металлокерамики марки МВ-70 и предназначены для коммутации силового тока.
Пневматический привод состоит из цилиндра, включающей пружины, поршня с уплотнительной резиновой манжетой и электромагнитного включающего вентиля. При подаче питания на катушку электромагнитного вентиля или включении его вручную с помощью кнопки сжатый воздух поступает в цилиндр, перемещает поршень, приводя в действие подвижную систему контактора. При этом происходит замыкание силовых контактов и переключение блокировоч« 188
co
<£>
Рис. 101 Пневматический контактор ПК-14 (ПК-19)
Рис 102 Пш вматический контактор ПК-21 (ПК-22—
ПК-26)
104 445
Рис. 103. Пневматический контактор ПК-56
(ПК-84—ПК-89)
S1L
Рис. 104. Пневматический контактор ПК-96
(ПК-97—ПК-101)
Таблица 21
Показатели Значение показателей для конт<* кторов типа
ПК-14—ПК-19 ПК-21 — ПК-26 ПК-56 ПК-84 — ПК-89 ПК-96 — ПК-I0i
Номер чертежа 6ТН.242.014—019 6ТН.242.021—026 ЬТН 242.056 6ТН.242.084—089 6TH.242.096—101
Номинальное напряжение, В 3000 3000 3000 3000 1500
Продолжительный ток, А 350 500 500 600 1300
Номинальное давление сжатого воздуха, кгс/см2 5 5 5 5 5
Номинальное напряжение цепей управления, В 50 50 50 50 50
Номинальный ток блок-контактов, А 5 5 5 5 5
Масса аппарата, кг 12,5—14,3 25-28 23 23 26
T j б । и ua 22
Показатели Значения показателей для лиги эпюров типа
ПК И -ПК 19. ПК 21—ПК-26 ПК 50 ПК 81-ПК ЯМ 111. >) - II! Г1
Раствор контактов, мм 24-27 24—27 24-27 Не менее 23
Начальное контактное нажатие, кгс (па динамометре) 2,9—4,2 2,9—4,2 2,9—4,2 -/3-4
Конечное контактное нажатие при давлении сжатого воздуха 5 кгс/см2, не менее, кгс (на динамометре) 23 23 23 Не менее 15/-
Контактное нажатие блокировочных пальцев, кгс 1—2,5 1—2,5 1—2,5 1—2.5
Наименьшее давление сжатого воздуха, при котором аппарат должен четко работать, кгс/см2 3,75 3,75 3,75 3,/5
Испытательное давление сжатого воздуха для проверки привода на утечку, кгс/см2 Напряжение переменного гока частотой 50 Гц в течение 1 мин для испытания изоляции силовой цепи, В: 6,75 6,75 6,75 6,75
относительно земли 9500 7800 И 000 9000
между разомнутыми контактами 9500 6600 9 500 4800
То же для цепей управления, В 1500 1500 1 500 1500
Примечания 1. Провал контактов для всех типов контакторов должен составлять 10—12 мм (у ПК 96 — ПК-101 для разрывных контактов), контролировать его следует шаблоном 13±1э в указанном месте (см рис 107 и 108)
2 У контакторов ПК 96— ПК-101 раствор главных контактов в момент касания разрывных долже» быть не менее 7 мм
3 В графе для контакторов ПК-96—ПК 101 цифры в числителе соответствуют главным контактам, в знаменателе — разрывным.
них 1. В контакторах ПК-96 — ПК-101 первыми замыкаются разрывные контакты, а затем — главные. Начальное и конечное нажатия разрывных контактов осуществляются контактной пружиной, а нажатие главных —давлением сжатого воздуха.
После прекращения питания катушки вентиля (или отпускании кнопки) сжатый воздух выходит из цилиндра через корпус вентиля, и поршень под действием включающей пружины возвращает подвижную систему контакторов в исходное положение.
Контакторы ПК-14 — ПК-19, ПК-21 — ПК-26, ПК-56 и ПК-84 — ПК-89 имеют одну пару силовых контактов, выполненных из профильной меди марки МТ. Начальное нажатие контактов осуществляется контактной пружиной, а конечное — давлением сжатого воздуха. После выбора провала контактов кронштейн, несущий под-192
Рис. 105 Варианты исполнения привода (I—VI)
вижной контакт, доходит до упора рычага, осуществляя жесткую передачу усилия от привода к контактам.
Контакторы ПК-21 — ПК-26 имеют лабиринтно-щелевые камеры, контакторы ПК-84 — ПК-89, ПК-56, ПК-96 — ПК-101—однощелевые с пламегасительной решеткой и шунтирующим резистором. Дугогасительные камеры выполнены из дугостойкого материала КМК-218. Контакторы ПК-14 — ПК-19 не имеют системы дугога* шения.
По способу подачи воздуха к приводу и наличию электрической блокировки контакторы ПК-14 — ПК-19, ПК-21 — ПК-26 и
ПК-84 — ПК-89 имеют по шесть исполнений (рис. 105). Исполнения приводов приведены в табл. 23, а обозначения блок-кон тактов — в табл. 24. На электровозах ВЛ80к с № 400 на пневматических контакторах ПК-96 — ПК-101 установлен электромагнитный включаю* щий вентиль, имеющий дросселирующее калибровочное отверстие; через это отверстие сжатый воздух плавно поступает в цилиндр привода, в результате чего контакты и другие подвижные детали при включении не воспринимают ударных нагрузок. Это позволило повысить механическую износоустойчивость контактора.
Таблица 23
Три кнч»а<тора Исполнен при ода .см рис. 105)
11 Ill IV V VI
ПК-14, ПК-21, ПК 56, ПК-85, ПК-Уо + __
ПК-15, ПК-22, ПК-81, ПК-97 — — — + —•
ПК-13. ПК 23, ПК-83, ПК-13 — Д- —. — — —
ПК-17, ПК-24. ПК 89. ПК 99 — — —
ПК-19, ПК-26, ПК-88, ПК-101 — — — + —
ПК 25, ПК-87, ПК-18, ПК-100 — — —
Примечание Ji-«т» ука-ывает на исполнение провода контактора.
Таблица 24
Блок - конта чты Скема блок-контактов (для разомкнутого контактора)
Б! 61 1 ' ' 1 0 0
61 63 1— 1 ООО о о
Б1 64 L__ 1 1_ 1 ООО О о
Б1 65 1 о О I о
61 66 L-4 *_1
61 67 1 6 Q | о о
61 66 J , 1 1 1 Io Р Го о о
61 616 t О б‘ Го 1 Г р~~Q1 f~o 1
Е1 513 1. — 1 1 I О О о о
61 614 ia о а 1 1 о о 1
61 Б<5 1° 1.-°--fi J
61 Б19 1 _J 1 1 ООО О 10 01
61 622 1 1 О о о о
Г 1
61 623 О 0
10 О 1 1 О 0 1
Б1 625 1 1 1 ИЗ 1 1 0 О 0 0 0 0
61 629 IP- р1 1 0 о
61 642 1 ' L . 0 о П о о 1 10 QI
Условные обозначения
• - палец блок-контакта, 1_а> Блок-контакты замыкающие 1_—, п> oi .> размык^ище.
194
Рис. 106. Узел дросселирующего устройства вентиля
Калибровочное отверстие диаметром 1,5 Д5 выполнено в латунной втулке 3, ввинченной в штуцер 2 (рис. 106) электромагнитного вентиля 1 Диаметр отверстия выбран оптимальным
Уход в эксплуатации, В эксплуатации для обеспечения надежной работы пневматических контакторов периодически в зависимости от конкретных условий необходимо производить осмотр контакторов.
При осмотре контактор очистить от пыли и загрязнений, проверить целостность изоляции стержней, надежность всех винтовых соединений, при необходимости их подтянуть. Детали, имеющие повреждения, заменить новыми.
Контактное устройство. Необходимо внимательно следить за состоянием контактного устройства и регулярно его осматривать. При осмотре контактов необходимо убедиться в отсутствии перекосов в контактной системе.
Если контакты из меди сильно обгорели, их необходимо зачистить бархатным или личным напильником. При зачистке надо стараться снять возможно меньше металла и следит за тем, чтобы не изменить профиль (радиус закругления) подвижных и неподвижных контактов. После зачистки контакты протереть чистой ветошью. Контакты всегда должны быть сухими. Смазывать контакты недопустимо.
У контакторов ПК-96— ПК-101 обратить внимание на состояние главных контактов, оплавление их свидетельствует о ненормальной работе контакторов. Контакты с напайками из металлокерамики в процессе работы в зачистке не нуждаются. У контакторов ПК-96 — ПК-101 разрывные контакты подлежат замене, если износ каждой напайки достиг 1 мм; главные контакты подлежат замене, если напайки износились полностью, Для остальных ПК разрывные контакты подлежат замене, если они износились до половины.
После замены контактов проверить линию касания их, которая должна быть не менее 80% ширины контакта. При этом допускается подпиловка контактов. Гибкие соединения, имеющие обрыв жил свыше 20% сечения, заменить новыми.
Проверка данных регулирования контактного устройства. Раствор контактов, провал и нажатие на контактах являются основными параметрами, поэтому подлежат периодической проверке. В табл. 22 приведены основные данные для новых контактов. По мере износа контактов провал уменьшается, а раствор увеличивается. Допустимые износы оговорены выше. Предельный раствор на 8 мм больше указанного в табл. 22.
По мере износа контактов конечное нажатие остается практически неизменным. Проверять его нужно при замкнутых контактах и давлении сжатого воздуха в цилиндре привода 5 кгс/см2. Места приложения динамометра и тонкой бумаги указаны на рис. 107 и 7* 195
ICA Отсчет по динамометру производить в момент свободного пере* ды жения полоски бумаги. Для контакторов ПК-96 — ПК-101 ко* не'Ч'ое нажатие проверяют для главных контактов Начальное на* ж: гие следует производить при разомкнутых контактах, замеряя его так же, как конечное.
Ду гогаеительная камера. При эксплуатации необходимо следить, чтобы дугогасительная камера была укреплена, а подгижиые контакты не касались ее стенок. Со стенок дугогаси-тельпых камер необходимо периодически удалять брызги расплавленного металла и копоть. Камеры, поломанные и выгоревшие до половины толщины стенок, следует заменить новыми.
Блок-контакты. Блок-контакты особого ухода не требуют. Износ контактных пластин допускается до 1 мм, износ контактных палгиев — до половины их толщины.
Периодически необходимо производить разборку и осмотр пневматического привода. Детали привода очищать от старой смазки. Резиновые манжеты промывать в теплой воде. Стенки цилиндра и резиновые манжеты смазывать только смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 Места закладки смазки указаны на рис. 109. Смазочное кольпо пропитать в масле МВП ГОСТ 1805—51 в течение 12 ч. При установке манжеты на поршень рекомендуется пользоваться коническим приспособлением (рис. ПО).
После сборки привода проверить его на утечку сжатого воздуха по ГОСТ 9219—75. Если будет наблюдаться утечка воздуха, много-
Рис. 107. Проверка параметров контактного устройства контактора ПК-96
о — место подкладки бумаги для проверки начального нажатия разрывных контактов, б—место приложения динамометра, в —место прокладки бумаги для проверки нажатия главных кон* тактов
Рис. 108 Проверка параметров контактного устройства контакторов ПК-14— ПК-19, ПК-21—ПК-26, ПК-56, ПК-84—
ПК-89:
а — место подкладки бумаги для проверки начального нажатия контактов, б — место приложения динамометра, ? — не.то подклалки бумаги для проверки конечною нажатия кок* тактов
106
Рис 109. Узел смазки пневматического привода:
а — места заполнения смазкой ЦИАТИМ-201; б —войлочное кольцо
Рис. ПО. Приспособление для насадки манжет:
1 — насадка, 2 — конус
кратным включением и выключением вручную электропневматиче-ского вентиля в течение 1—2 мин провести приработку привода. Если и в этом случае утечка не будет устранена, проверить состояние рабочей поверхности манжеты и при необходимости заменить ее новой.
После замены узлов и деталей контактор проверить на соответствие техническим требованиям, оговоренным в табл. 22. Хранить контакторы и запасные части необходимо в закрытых складских помещениях с относительной влажностью не выше 70% при температуре не ниже 10° С.
11. Электромагнитные контакторы МК
Назначение. Электромагнитные контакторы МК-63— МК-70, МК-84 — МК-87, КП-21/33, МК-94 — МК-97 предназначены для управления вспомогательным приводом электровозов переменного тока. Технические данные контакторов приведены в табл. 25.
Конструкция и принцип действия. Конструктивно контакторы делятся на две основные группы, контакторы МК-63 — МК-70 (рис. 111 —114) с прямоходовой мостиковой контактной системой и контакторы МК-84 — МК-87 и МК-94 — МК-97 (рис. 115—118) с поворотной контактной системой.
Контакторы обеих групп имеют однополюсное и двухполюсное исполнение, а та«же могут быть с электрическими блокировками и без них Контакторы обеих групп име’ют моноблочную компоновку, т. е все узлы их смонтированы на магнитных системах привода. Изоляция контактов относительно привода выполнена на наибольшее рабочее напряжение 600 В
Все детали магнитных сис!ем изготовлены из электротехнической ста’и Э (Армко) Втягивающие катушки выполнены из теплостойкого провода марки ПЭТВ. намотанного на изолированный
197
Рис. 111. Электромагнитный контактор МК.-63
SLZ
Рис. 112. Электромагнитный контактор МК-66
198
Рис. 113. Электромагнитный контактор МК-69
Рис 114 Электромагнитный контактор МК-70
Рис 115. Электромагнитный контактор МК-84 (МК-85, МК-86):
1 — яко| ь, 2 и 7 — регулировочные пластины. 3 — изоляционная колодка; 4 —* дуго* асиильная камера; 5 — подвижной контакт, 6 — пластина
320
Рис 116 Электрома-нитный контактор МК-87:
1—7 — го же, что на рис. 115
Рис. 117. Электромагнитный контактор МК-94 (МК-95, МК-96): /«—1 — то же, что на рнс. 115
77777777777777Т77777
Ри«. 118 Электромагнитный контактор МК-97:
1—7 — го же, что на рис. 115
201
сердечник. Электрические блокировки мостикового типа имеют моноблочную компоновку. Блок-контакты выполнены с напайками из серебра.
Для защиты от грязи и пыли блок-контакты закрыты прозрачным кожухом. Переключение блокировки при включении контактора осуществляется под действием на ее шток приводного рычага или хвостовика якоря.
При выключении контактора блок-контакты возвращаются в первоначальное положение в результате воздействия на шток возвратной пружины, встроенной в корпус блокировки 4.
Контакторы первой группы МК-63—МК-70 имеют однотипный электромагнитный привод. Магнитная система привода — клапанного типа, контактная система — прямоходовая с мостиковыми контактами; каждый полюс имеет двойной разрыв.
По конструктивному исполнению контакторы этой группы однотипны (см. рис. 111).
При подаче напряжения на втягивающую катушку якорь 5 под действием электромагнитных сил поворачивается на призматической опоре и сообщает поступательное движение траверсе 6, в окнах которой установлены контактные мостики.
Контактное нажатие на мостик создается пружиной 9. Мостик в средней части имеет перегиб, которым он опирается на цилиндрические выступы в траверсе; нажатие пружины на него передается через цилиндрический сухарь и направляющую скобу. Такое исполнение мостика обеспечивает одновременность размыкания контактов при выключении.
Неподвижные контакты 2 закреплены на изоляционной панели 3 из дугостойкого пресс-материала К-78. Контактные мостики и неподвижные контакты снабжены контактными напайками из композиции СОК-15 (СОК-15-СК121222 и СОК-14-ЦК-121222 ГОСТ 3884—67).
Выключение контактора осуществляется под действием отключающей пружины 10, которая действует на траверсу 6 через коромысло 11.
В связи с тем, что каждый полюс контактора имеет двойной разрыв и восстанавливающиеся напряжения на контактах при отключении малы по значению, система дугогашения выполнена без магнитного дутья.
Гашение дуги достигается благодаря интенсивному нарастанию сопротивления в двух дуговых промежутках, чему способствует дугогасительная камера, ускоряющая процесс деионизации этих промежутков. Камера одновременно служит для ограничения пламени дуги.
Контакторы данной группы имеют следующее назначение.
МК-63, МК-69 (см. рис. 111, 113) — для коммутации электрических цепей постоянного тока при номинальном напряжении 50 В и переменного при напряжении 380 В; втягивающие катушки контакторов рассчитаны на продолжительный режим работы; контакт тор МК-63 имеет замыкающие и размыкающие блок-контакты. 202
Таблица 25
Тип контактора Номер чертежа Число силовых контактов Помин аль-ный ток, А Раствор А, мм Зазор, контролирующий провал, Б, мм Начальное контактное нажатие, кгс Наличие олок-контактов Масса аппарата, кг Режим работы катушек
замыкающих размыкающих
МК-63 6ТН.241.063 2/- 50 6±1 3+1 1,6±0,3 2 2 6,35 Продолжительный
МК-66 6ТН.241.066 1/1 50/50 6,5±0,5/6± ±0,5 2,5+0,5/ 3±0,5 1,6+0.3/ 1,9±0,3 —• — 6,5 ПВ 20% (?ц==10 с)
МК-68 6ТН.241.068 2/— 50 6±1 3+1 1,6±0,3 — — 6,5 Продолжительный
МК-69 6ТН.241.069 1/- 50 6±1 3+1 1,6+0,3 — — 5,3 —
МК-70 6ТН.241.070 -/2 10/60 2,5+0,5/ 5+1 7±0,5/ 4,5±0,5 1,4±0,3/ 1,4+0,3 1 1 7,1 Форсированный
МК-84 6ТН.241.084 2/— 150 15=1=2 3+1 1,6±0,3 2 2 14,7 ——
МК-85 6ТН.241.085 2/- 150 15+2 3+’ 1,6+0,3 —— 2 14,7 ——
МК-86 6ТН.241.086 2/— 150 15+2 3+1 1,6+0,3 2 14,7 —
МК-87 6ТН.241.087 2/— 150 15=1=2 3+1 1,6±0,3 — — 13,9 —
МК-94 6ТН.241.094 1/— 150 15+2 34-1 1,6+0,3 2 2 8,9 —я
МК-95 6ТН.241.095 1/— 150 15+2 3+1 1,6+0,3 2 8,9 ——
МК-96 6ТН.241.096 V— 150 15±2 3+J 1,6±0,3 2 — 8,9 —
МК-97 6ТН.241.097 1/- 150 15+2 1,6±0,3 — 8,1 —
Блок-контактор КП-21/33 6ТН.241.040 3/3 5/5 Не менее 4 2,5—3,3 0,08—0,12 — — 2,5 1
Примечания 1. Параметры контактного устройства приведены для п^вых контактов- в числителе для замыкающих силовых контактов, в знаменателе для размыкающих.
2. Для контакторов МК-63 — МК-70 и КП-21/33 начальное контактное нажатие приведено на мосгик, g 3. Верхний силовой контакт у контактора МК-70 является блокировочным.
со 4. Параллельно катушке у контактора MK-bb включен конденсатор емкостью 4 мкФ.
МК-66 (см. рис. 112) — для управления серводвигателем главного контроллера ЭКГ-8 при напряжении 50 В постоянного тока; он должен иметь наименьшее (не более 30 мс) время срабатывания, исчисляемое с момента снятия напряжения с втягивающей катушки до момента замыкания размыкающего контакта. Указанное время достигается вследствие значительных усилий выключающей пружины и шунтирования втягивающей катушки конденсатором емкостью 4 мкФ, втягивающая катушка рассчитана на повторно-кратковременный режим работы с ПВ 20% (цикличность 10 с).
МК-70 (см. рис. 114) — специального исполнения для работы в цепи РЩ-34, верхние контакты — форсировочные — включают добавочный резистор в цепь втягивающей катушки, нижние контакты — силовые — предназначены для коммутации цепей управления. Контактор работает при напряжении 50 В постоянного тока. К нему также предъявляется требование наименьшего времени срабатывания, исчисляемого с момента снятия напряжения с втягивающей катушки до замыкания нижних силовых контактов. Быстродействие достигается благодаря значительным усилиям возвратной пружины и вводу в цепь катушки добавочного резистора. Режим работы капшки форсированный.
ЛАК-116 выполнен на базе МК-70, но с универсальной блокировкой
МК-68 не имеет блок-контактов, рассчитан на работу от напряжения 50 В постоянного и 380 В переменного тока.
Контакторы второй группы МК-84 — МК-87 и МК-94 — МК-97 также имеют однотипный привод. Магнитная система привода клапанного типа, контактная система поворотного типа. Контакты выполнены из кадмиевой меди. По конструктивному исполнению контакторы второй группы однотипны.
Рассмотрим контактор МК-84 (см. рис. 115). При подаче напряжения на втягивающую катушку якорь 1 под действием электромагнитных сил поворачивается на призматической опоре и сообщает поворотное движение кронштейну с подвижным контактом 5, который поворачивается на роликовой опоре. Контактное нажатие создается контактной пружиной, встроенной в кронштейне подвижного контакта. Неподвижные контакты закреплены на изоляционной колодке 3 вместе с системой дугогашения. Контакторы снабжены дугогасительпыми камерами 4 из дутое;ойкого материала КМК-218.
Выключение контактора осуществляется под действием отключающей пружины. У контакторов с блокировкой включение и выключение блок-контактов осуществляются с помощью приводного рычага, действующего на шток блокировки.
Контакторы МК-84 — МК-97 (см. рис. 115—118) предназначены для коммутации цепей вспомогательных машин электровоза н рассчитаны на продолжительную работу при 380 В переменною тока.
Уход в эксплуатации. При техническом обслуживании и текущих ремонтах следует контакторы очищать от пыли и грязи, проверять 204
надежность всех резьбовых соединений, а в случае необходимости производить их подтяжку. Поврежденную деталь следует заменить.
Контактное устройство В условиях эксплуатации контакторов необходимо внимательно следить за состоянием контактного устройства и регулярно его осматривать. Контакты выполнены съемными для упрощения замены их новыми.
При осмотре контактов необходимо проверить отсутствие перекоса в контактной системе.
Во включенном состоянии у новых контактов линия касания должна быть не менее 80% ширины контактов. У контакторов МК-84— МК-87 и МК-94— МК-97 при включении подвижной контакт должен перекатываться по неподвижному. Если контакты у контакторов МК 84 — МК-87 и МК-94 — МК-97 обгорели или если на их поверхностях образовались застывшие капельки металла («корольки»), то поверхность необходимо слегка зачистить бархатным напильником. При зачистке надо стараться снять возможно меньше металла и не изменить профиль неподвижного контакта.
После обработки напильником контакты надо протереть чистой ветошью. Контакты всегда должны быть сухими. Смазка их не допускается. Контактные напайки контакторов МК-63 — МК-70 не требуется зачищать.
Проверка данных регулирования контактного устройства Раствор и провал контактов, а также нажатие на них являются основными параметрами контактного устройства и не должны выходить за пределы допустимых величин, поэтому в условиях эксплуатации эти параметры необходимо периодически проверять и соответствующим образом изменять.
В табл. 25 приведены основные данные для новых контактов контактного устройства.
Парамеры пружин приведены в табл. 26 и показаны на рис. 119, материал пружин — проволока группы I ГОСТ 9389—60. При указанном в табл. 25 зазоре, контролирующем провал контакта, обеспечивается конечное нажатие.
Таблица 26
HOMi р черте жа npv'l 1’НЬ’ Число I рабоч’п I витков | (L, мм Л, мм А. мм В, мм В, мм £ О?
8Г11.281.372 7 1 9±С,3 20±1 14,5+1 11,5+1 1,6 2,44
8ТН. 281-409 J 5 2,5 19,5±0,3 50,5 + 0,5 38+А5 32±0,5 10,4 15.45
8ТН.281.410 6,5 1 10,2+0,25 24±0,5 17±0,5 11 ±0,5 1,4 2,6
8ТН. 281.426 7,5 1,6 16+0,3 40+1,5 27±0,5 22+0,5 3,8 5.25
8ТН.281.444 8,5 1,6 30±0,4 94±0,4 57±2 38+1,5 1,28 1,92
8ТН 281.445 6,5 2,5 17±0 3 31±0,5 29+0,5 26±0,5 3,94 9,85
8ТН.281.447 6,5 2,5 20,5±0,3 38±1,5 27 + 0,5 22±0,5 Н,1 16,3
8ТН.281.445 4 1,2 14,4 + 3 17+1,5 12,5 + 0,5 8+0,5 1,05 2,05
8TH.231.44S 5,5 1 10,2±0,3 — 20.5±Ь 10,5 + 0,5 1,3 2,0
205
По мере износа контактов провал уменьшается, следовательно, уменьшается и конечное нажатие. При недостаточном начальном нажатии может произойти оплавление и приваривание контактов, а при значении его больше установленного — нечеткое срабатывание контактора и застревание его в промежуточных положениях.
При проверке параметров контактного устройства контакторов МК-84 — МК-97 и КП-21/33 можно руководствоваться соответственно рис. 120, 121, 122. Значение нажатия определяют динамометром в момент трогания полоски бумаги. Динамометр прикладывают в точке в.
При измерении нажатия необходимо следить за тем, чтобы линия нажатия была примерно перпендикулярна к рабочей поверхности контакта. Бумагу для проверки начального нажатия подкладывают в точке а. Регулируют начальное нажатие, подкладывая шайбы под пружину (точка б). У контакторов МК-63 — МК-70 начальное нажатие не регулируют. Провал контактов регулируют, устанавливая у контакторов МК-84 — МК-97 пластину 2 (см. рис. 115— 118) под основание неподвижного контакта, а у контакторов МК-63 — МК-70 — пластину под упор 7 (см. рис. 1 И—114). Раствор контакторов регулируют, устанавливая пластину 7 (см. рис. 115— 118) у контакторов МК-84 —МК-97 и пластину 8 (см. рис. 111 — 114) у контакторов МК-63 — МК-70.
Износ контактов определяют по изменению зазора, контролирующего провал. Для контакторов МК-84 — МК-97 предельный зазор равен 1 мм. Уменьшение этого зазора свидетельствует о том, что контакты износились и их необходимо сменить, поскольку резко снижается надежность контактного устройства. Так как подвиж-
Рис. 119. Раз.меры пружины контактора
Рис. 121. Проверка параметров контактного устройства контактора КП-21/33
Рис. 120. Проверка параметров контактного устройства контакторов МК-84—МК-97: а — место подкладки бумаги для проверки на* чального нажатия, б — место установки регули* ровочной шайбы; в — место приложения дина* мометра
206
Рис. 122. Проверка параметров контактного устройства контакторов МК-63— МК-70:
а — место подкладки бумаги для контроля начального нажатия; б — место приложения динамометра
ной контакт симметричен, то обе его стороны можно использовать для работы. При износе одной из сторон контакт надо перевернуть, а сменить его лишь после того, как износится и вторая сторона.
Для контакторов МК-63 — МК-70 предельный допустимый зазор, контролирующий провал, также составляет 1 мм.
Если зазор меньше 1 мм, следует отрегулировать его до значения, указанного в табл. 25, изменяя число пластин 8 (см. рис. 111 — 114). Контакты подвижные и неподвижные подлежат смене, если напайки полностью износились.
После смены контактов нужно проверить линию касания.
Смену подвижного контакта у контакторов МК-84 — МК-97 необходимо выполнять в следующем порядке: снять дугогасительную камеру; вынуть контактную пружину с регулировочными шайбами (если они имеются); отвинтить винт, крепящий контакт к гибкому соединению; заменить контакт.
У контакторов МК-63 — МК-70 при смене подвижных контактов следует снять дугогасительную камеру; вынуть контакты с напайками; заменить контакты.
При сборке узла контакта необходимо обратить внимание на то, чтобы гибкое соединение плотно прилегало к подвижному контакту, а контакт свободно поворачивался на оси у контакторов МК-84 — МК-97 или в окнах тяги у контакторов МК-63 — МК-70. При замене износившегося неподвижного контакта необходимо выкрутить винт, крепящий контакт, снять его и заменить новым.
Дугогасительная камера. В процессе работы необходимо следить за креплением камеры, периодически подтягивать крепежные детали. Свисание камеры, трение контакта о камеру могут привести к отказу в работе аппарата. Износившуюся до половины толщины стенку камеры следует заменить новой. Периодически следует счищать с камеры нагар и копоть.
Магнитная система. При осмотре магнитной системы необходимо обратить внимание на следующее:
якорь должен легко поворачиваться на призме (допускается зазор якоря в направлении, перпендикулярном оси призмы, до 0,3 мм); регулировку производить пластинами 6 (см. рис. 115— 118);
между боковой поверхностью втягивающей катушки и магнитопроводом должен быть зазор не менее 2 мм;
207
зазор между якорем и концом полюсного наконечника, обращенного к оси вращения якоря, допустим не более 0,4 мм (рис. 123);
если сопротивление катушки выходит за пределы, указанные в табл. 27, катушку необходимо заменить.
Блок-контакты. Во избежание поломок блок-контактов нужно следить за тем, чтобы во включенном положении контактора приводной рычаг (для контакторов МК-84 — МК-97) и хвостовик якоря (для МК-63 — МК-70) не наносили жесткого удара по блокировке.
Таблица 27
1 ип контактора Число витков катушки Диаметр провода (по меди), мм Марка провода Сопротивлен1К при 20’ С, Ом
МК-66 3600 0,64 ПЭТВ 30.2+ f
МК-63 4300 0,55 ПЭТВ 40 + 3,8 43 — 2,4
МК-68 4300 0,55 ПЭТВ 43 — 2 4
МК-69 4300 0,55 ПЭТВ 40 + 3,8 43 — 2,4
МК-70 2010 0,64 ПЭТВ —
+1,76
МК-116 990 0,8 ПЭТВ 21-1,05
КП-21/33 5200 0,25 ПЭТВ 120-135
МК-84—МК-97 4600 0,64 ПЭТВ 2,35
Чтобы убедиться в отсутствии жесткого удара для контакторов МК-84 — МК-97, МК-63 и МК-70, необходимо следующее: включить контактор; проверить рабочий ход штока блок-контактов (должен быть 6+2 мм для МК-84 — МК-97 и МК-63 и 6+0’5 мм для МК-70); регулировку рабочего хода производить перемещением блокировки вдоль оси; проверить наличие свободного хода шгока блокировки (должен быть не менее 1 мм для МК-84 — МК-97 и МК-63 и 0,4—2,2 мм — для МК-70); у блок-контактов всех типов контакты подлежат смене при толщине напайки 0,2—0,3 мм. Внутреннюю часть прозрачного полистиролового кожуха блок-контактов необходимо периодически очищать от копоти и пыли сухой ветошью или промывать теплой водой. Запрещается протират-ь кожух керосином, бензином, ацетоном и другими растворителями, так как по
Рис. 123. Возможные положения якоря магнитной системы а — правильно; б —допустимо; в — недопустимо
листирол мутнеет.
Регулировка контактора МК-70. Периодически необходимо проверять превышение отключающего усилия отключающей пружины над усилием контактных пружин по оси тяги, которое должно быть 1,5—2,2 кгс. Отсчет по динамометру выпол-
208
нять в момент, когда полоска бумаги, проложенная между якорем и упорной планкой 7 (см. рис. 114), начинает двигаться. Периодически проверять напряжение отпадания, которое должно быть 44—44,5 В, и регулировать его, изменяя сопротивление в цени втягивающей катушки. Контактор регулировать комплектно на распределительном щите.
Возможные неисправности электромагнитных контакторов и способы их устранения в эксплуатации приведены в табл. 28.
Таблица 28
Возможная причина Меры по устранению неисправности
При подаче напряжения на катушку аппарат не срабатывает
Обрыв цепи втягивающей катушки Напряжение на зажимах втягивающей катушки меньше 60% номинального (для холодной катушки)
Подвижной контакт трется о стенки камеры или наблюдается затирание его в окнах траверсы
Проверить сопротивление резистора Повысить напряжение
Устранить затирание, правильно установить контакт
При подаче напряжения на катушку аппарат работает нечетко, подвижная система останавливается в промежуточных положениях
Большое контактное нажатие
Большой провал контактов
Установить правильное нажатие Сменить контактные пружины, уменьшить провал
При снятии напряжения с катушки якорь не возвращается в исходное положение
Затирание подвижного контакта Приварились контакты
Устранить затирание
С помощью отвертки развести контакты, контакты зачистить и проверить исправность контактной пружины
Потеря электрического контакта в блок-контактах
Загрязнение или обледенение Зачистить контакты металлической
нластнпкой
Обгар То же
Ослабла контактная пружина Сменить пружину
Хранение. Контакторы и запасные части к ним хранят в закры-тых складских помещениях с относительной влажностью не выше 70% при температуре не ниже +10° С.
12. Резистор ослабления возбуждения О ПС-438
Назначение. Резистор ослабления возбуждения ОПС-438 (рис. 124, 125) предназначен для изменения частоты вращения якорей тяговых двигателей путем уменьшения тока в обмотках возбуждения тягового двигателя.
209
OSl
Рис. 124. Резистор ослабления возбуждения ОПС-438
210
Конструкция. Резистор ослабления возбуждения (см рис. 124) для одного двигателя состоит из двух элементов ЛФ. Элемент выполнен из фехралевой жаропрочной ленты высокого активного сопротивления. Лента 2 изогнута зигзагообразно, в местах ее перегиба установлены стальные держатели 3, которыми лента укреплена на керамических изоляторах 1, набранных на шпильки. Для обеспечения температурной компенсации ленты в держателях
Рис. 125. Принципиальная схема резистора ОПС-438
РО
предусмотрены овальные отверстия, позволяющие
ленте перемещаться. Изоляция элементов рассчитана на 2000 В. Охлаждение естественное. Масса резистора 36 кг. Технические данные ступеней резистора (на один двигатель) приведены в табл. 29.
Уход в эксплуатации. В эксплуатации необходимо следить за чистотой изоляции резистора и состоянием крепления всего блока, продувать сухим сжатым воздухом давлением не более 3,5 кгс/см2. Все гайки должны быть затянуты и законтрены.
Таблица 29
Ступень резистора Сопротивление, Ом, при 20° С Ток продолжительный, А
наименьшее среднее наибольшее
РО—РЗ 0,28 0,294 0,308 210
Р1—Р2 0,0156 0,017 0,01785 325
Р2—РЗ 0,0036 0,004 0,0012 550
В эксплуатации возможно замыкание витков резистора. При этом ленту или необходимо заменить, или предварительно подогреть до 500—700° С и выровнять. Вырывы и трещины на ленте недопустимы. Наименьший зазор в «свету» между витками должен быть 5 мм. Следует проверять свободный ход держателя, покачивая его в пазу изолятора. Если произошла поломка изолятора, его необходимо заменить. Значения сопротивлений проверять при текущем ремонте ТР-3.
13. Резистор КФ-508
Резистор КФ-508 предназначен для создания трехфазного (несимметричного) напряжения, необходимого при пуске расщепителя фаз. Охлаждение резистора естественное. Он имеет следующие технические данные:
Сопротивление при 20° С 0,795±0,08
Кратковременный ток в течение 1 мин при допусти- 300 А мои превышении температуры ленты 550° С Номинальное напряжение 380 В
Испытательное напряжение переменного тока часто- 2000 В той 50 Гц в течение 1 мин между выводом н каркасом
Масса 34 кг
РЗЗ(РЗЬ)
Рис 126 Резистор КФ-508
Конструкция. Резистор КФ-508 (рис 126) состоит из трех самостоятельных элементов 5, соединенных последовательно. Элемент представляет собой металлический держатель 2, выполненный в' виде желоба, на котором с двух сторон установлены ребристые стеатитовые изоляторы 3. В пазах изоляторов по винтовой линии расположены витки ленты 4, выполненной из жаропрочного материала с высоким активным сопротивлением марки Х13Ю4. К концам ленты припаяны латунью выводы 8. Уголки /, стянутые шпильками 7, образуют каркас, на котором размещены элементы Элементы изолированы друг от друга и от уголков фарфоровыми шайбами 6.
Уход в эксплуатации. При техническом обслуживании необхо-
димо следить за состоянием крепежных деталей (все гайки должны быть затянуты и законтрены), ребристых изоляторов и фарфоровых шайб На изоляционной поверхности не должно быть пыли и грязи, при необходимости следует очистить изоляторы ветошью, смоченной в бензине Б70. Необходимо также следить за тем, чтобы не происходило замыкания витков ленты.
14. Панели резисторов на элементах ПЭВ и СР
Назначение. На базе резисторов ПЭВ и элементов СР собраны следующие панели: чертежи 6ТН.273.030, 6ТН.273.451, 6ТН.273.523 и 6ТН.277.017. Технические данные приведены в табл. 30 и 31.
Конструкция и принцип действия. Резисторы ПЭВ (рис. 127) проволочные, достоянные, эмалированные, влагостойкие по ГОСТ 6513—75 представляют собой фарфоровую трубку с намотанной на ией обмоткой, залитой эмалью. Предназначены для работы в диапазоне температур от —60 до -}-1550С Крепят их на изоляционных панелях с помощью шпилек или скоб.
Рис 127. Панели резисторов на элементах ПЭВ
212
Элемент СР (рис. 128) представляет собой фарфоровый ци-?индр с намотанной на него обмоткой из проволоки марки Х13Ю4 ОСТ 12766—67. Крепят элементы СР на изоляционных панелях.
Для получения требуемого значения сопротивления на обмотках элементов устанавливают хомуты с выводами.
Таблица 30
Тип резистора и № чертежа Применение Выводы Сопротивление ступени, Ом Тип элемента Масса, кг
ЩС-451 Добавочный к 1—2 5±5% ПЭВ-25-10
6ТН 273 451 сигнальным 5—6 10±5% ПЭВ-25-10
(рм. рис. лампам и лам- 7—8 100±5% ПЭВ-15-100 0,895
127, а) пам освещения измерительных приборов 9—10 11—12 100±5% 100±5% ПЭВ-15-100 ПЭВ-15-100
6ТН277 017 Для защиты 1—3 150±5% ПЭВ 100-300 3,62
(см рис. реактора от 1—4 150 ±5 % ПЭВ 100-300
127, б) коммутационных перенапряжений 2—5 2—6 150 ±5 % 150±5°/о ПЭВ 100-300 ПЭВ 100-300
Таблица 31
Тип резистора и № чертежа Применение Выводы Сопроти зление ступе ни, Ом Тип эле i мента 1 Масса КГ
БС-523 6ТН 273 523 (см рис 128, а) Добавочный к лампе прожек тора 1-3 2—3 2,25±5% 0,6±5% CP-13 2,2
БС-30 6ТН 273 030 (см рис 128, б) Для защиты от перенапряже НИЙ 5,3 CP-10 1,87
Уход в эксплуатации. Необходимо следить за чистотой резисторов и состоянием креплений. Продувать сухим сжатым воздухом давлением не более 3,5 кгс/см2.
При плановых ремонтах необходимо выполнять все требования текущего ремонта и, кроме того, проверять активное сопротивление каждого элемента. Отклонение замеренного сопротивления
от допустимою свидетельствует о наличии замыкания витков ленты, плохого контакта и т д В этом случае элемент должен быть ™ заменен При плановых ремонтах следует также проверять электрическую прочность изоляции высоким напряжением.
В эксплуатации возможен обрыв проводов, припаянных к выводам на трубках । ПЭВ. При пайке применять медно-фосфо- <
Рис 128 сторов на
Панели рези-элементах СР
213
ристый припой ПМФ или серебряный припой ПСР. Элементы СР заменять при нарушении контакта в местах пайки выводов и поломке фарфорового цилиндра. Значения сопротивлений проверять при текущем ремонте ТР-3.
15. Резистор балластный сигнальных ламп БС-373
Назначение. Балластный резистор (рис. 129, 130) служит для регулировки яркости сигнальных ламп. Технические данные (одного элемента П-90) следующие.
Номинальное напряжение относительно «земли» 50 В
Наибольшая мощность рассеяния 12 Вт
Номинальное сопротивление 90 Ом
Продолжительный гок 0,36 А
Конструкция. Аппарат состоит из трех резисторов 2 переменного сопротивления П-90, оси которых соединены, чем обеспечивается одновременность регулировки. Последнюю осуществляют поворотом рукоятки 1 Все концы резисторов выведены на панель зажимов 3.
Уход в эксплуатации. В эксплуатации необходимо следить за состоянием крепления. Все соединения должны быть затянуты. При каждом текущем ремонте резистор следует продувать сухим сжатым воздухом давлением не выше 3,5 кгс/см2.
В эксплуатации возможен обрыв соединительного провода; обрыв устранить пайкой, используя припой ПОССу-ЗО, ПОС-40 или ПОС-60 ГОСТ 1499—70.
16. Дроссель помехоподавления Д-51
Назначение. Дроссель Д-51 (рис. 131) служит для снижения уровня радиопомех, создаваемых скользящим контактом токоприемника. Он включен в высоковольтную силовую цепь электровоза;
Рис. 129. Резистор балластный сигнальных ламп БС-373
Рис. 130, Схема соединения выводов резистора БС-373
214
установка наружная Технические данные его следующие: Номинальное напряжение 25 000 В относительно «земли» Продолжительный ток (при 500 А скорости электровоза не менее 15 км/ч)
Индуктивность 206±10МкГ
Масса 53 кг
Конструкция. Дроссель представляет собой индуктивную катушку 2, укрепленную на фарфоровом изоляторе 4 с помощью планок / и 3.
Катушка дросселя намотана из медной проволоки 3x20 мм ГОСТ 434—71 плашмя. Число витков катушки 22,5; пропитывают катушку в лаке ПЭ-933 ТУ6-10-714—75.
Уход в эксплуатации. При техническом обслуживании и текущих ремонтах необходимо проверять качество крепления болтовых соединений, отсутствие трещин на изоляторе.
Рис. 131. Дроссель иомехоподавле-ння Д-51
17. Трансформатор ТЗ-1
Назначение. Трансформатор земляной защиты служит для питания цепи защиты от замыкания на «землю» Рассчитан на внутреннюю установку, имеет воздушное охлаждение. Технические данные трансформатора ТЗ-1 следующие:
Мощность
Номинальное напряжение:
первичное
вторичное
Активное сопротивление обмоток
первичной
вторичной
Масса
70 Вт
380 В
220 »
при 20° С:
68±3,7 Ом
11,6±0.6 Ом
4,6 кг
Конструкция. Конструктивно трансформатор состоит из магнитопровода стержневого типа, набранного из листов толщиной 0,5 мм электротехнической стали марки Э310 ГОСТ 802—58. Катушка имеет две обмотки, изолированные одна от другой электроизоляционным картоном толщиной 0,3 мм марки ЭВ ГОСТ 3824—75, обмотанного лакотканью марки ЛШС толщиной 0,1 мм ГОСТ 2214—70.
215
Первичная обмотка имеет 890 витков, а вторичная—1460 ви»> ков провода ПЭВ-1 диаметрами соответственно 0,55 и 0,33 мм.
Специального ухода в эксплуатации трансформатор не требуем
18. Дроссель ДЗ-1
Назначение. Дроссель ДЗ-1 предназначен для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в цепи защиты от замыкания на «землю». Он имеет следующие технические данные:
Продолжительный ток 0,3 А
Номинальное напряжение относительно «земли» 2500 В
Активное сопротивление при 20° С 60±4 Ом
Индуктивность при токе 0,125 А 35±6 Г
Конструкция. Дроссель состоит из магнитопровода и катушки. Магнитопровод дросселя стержневого типа, шихтованный из пластин толщиной 0,5 мм электротехнической стали Э310 ГОСТ 802—48, На стержень магнитопровода установлена катушка и закреплена клиньями. Катушка дросселя намотана проводом ПЭТВ ОСТ 16.505.001—70 диаметром 0,55 мм. Межслойная изоляция выполнена бумагой кабельной К-120 ГОСТ 645—67 толщиной 0,12 мм. Наружная изоляция катушки — лента стеклянная электроизоляционная 0,2X35 мм ГОСТ, 5937—68. Катушка пропитана в лаке КП-18 ТУОАБ. 504.017. Охлаждение лросселя естественное воздушное. В эксплуатации дроссель особого ухода не требует.
19. Переключатель режимов ПР-103
Назначение. Предназначен для переключения цепей управления электровоза при переходе с нормальной работы двух секций на работу одной секции. Технические данные переключателя ПР-103 следующие:
Напряжение номинальное 50 В
Ток продолжительный 30 А
Предельный ток коммутации при напряжении 50 В и 5 » индуктивности 15 мГ
Число фиксированных позиций 2
Масса 6,5 кг
Конструкция. Переключатель режимов (рис. 132) является кулачковым и состоит из следующих основных узлов: кулачкового вала <?, кулачковых контакторов 4, двух рам 1 и 2, фиксирующего рычага 6 с пружиной 5.
Рамы, выполненные из листовой стали и жестко скрепленные с рейками 7, образуют каркас. На рейках укреплень! кулачковые контакторы. Переключение контактов контакторов производится кулачковыми шайбами вала, который свободно сидит во втулках рам. Его поворачивают из одного фиксированного положения в другое от руки с помощью укрепленной на валу рукоятки 8.
Вал фиксируется в рабочих положениях рычагом с пружиной, установленным на раме. При этом ролик рычага заходит в пазы диска, расположенного на валу. Основными узлами контактора кулачкового (рис. 133) являются изолятор 2, рычаг 1 с подвижным 216
Рис. 132. Переключатель режимов ПР-103
217
Рис. 133. Мало! абаритный кулачковый контактор
контактом 6 и контакт не-* подвижный 5. Изолятор выполнен из пресс-массы АГ-4В и армирован гайкой для крепления контактора на рейках аппарата. К изолятору прикреплен неподвижный контакт.
Рычаг является токоведущей частью контактора и выполнен из латуни. На нем установлен контакт 6 из бронзовой пружинной ленты с приклепанными к ней серебряными контактами, ролик и припаян шатун, соединенный с выводным бол-том. Болт жестко закреплен в изоляторе, а сам рычаг свободно опирается своими
полуосями на капроновые фланцы 7, вставленные в пазы изолятора, и удерживается пружиной 4 с упором 3. Пружина одновременно создает нажатие контактов. Капроновые фланцы предотвращают истирание полуосей рычага об изолятор при вращении.
Уход в эксплуатации. В эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы раствор контактов был в пределах 4—7 мм, и при необ-
ходимости регулировать его прокладками, устанавливаемыми между контактором и рейкой. При этом не допускается, чтобы болт, крепящий контактор, выступал из изолятора €олее чем на 1 мм. Выступающий конец болта должен быть залит изоляционной эмалью или лаком. Провал контактов должен быть равен 1—2 мм, контактное нажатие — 0,3—0,35 кгс; износ шунта не должен превышать 20% первоначального сечения. Необходимо следить за состоянием контактов, очищать их от подгара. Допустимый износ контактов: неподвижного до толщины 0,1 мм серебряной напайки, подвижного— до 0,3 мм. Неисправности, причины, их вызывающие, и способы устранения приведены в табл. 32.
Таблица 32
Возможная причина
Способ устранения
Подгар контактов Износ контактов
Обрыв шунта
Износ шайбы и ролика
Потеря контакта в цепи
Зачистить контакты
Заменить напайки
Заменить шунт
Мал разрыв контактов
I Отрегулировать прокладки в месте
I крепления контактора
213
20. Распределительный щит РЩ-34
Назначение. Распределительный щит РЩ-34 является составной частью статического зарядного агрегата с бесконтактным регулятором напряжения. Он имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение 50 В
Максимальный продолжительный ток нагрузки 100 А
Масса 54 кг
Конструкция. На лицевой стороне распределительного щита РЩ-34 (рис. 134) расположены: панель бесконтактного регулятора 1, контактор 13, который служит для подключения питания цепей управления от батареи при снятии напряжения с выпрямительного моста, вольтметр 2 с переключателем 3 для замера напряжения на батарее и в цепи управления, лампа 10 с выключателем 11, амперметр 12 для замера тока заряда аккумуляторной батареи; рубильник 8 для включения батареи, переключатель 7 цепей управления из нормального в аварийный режим питания; четыре предохранителя 6, специальные болт и шина 5 для проверки предохранителей, десять предохранителей 4, выключатель 9 для включения шунтирующего резистора R10.
На обратной стороне щита (рис. 135) установлены: панель силовых выпрямителей /; регулируемый балластный резистор 2, включенный в цепь катушки контактора МК-П6; панель вентилей 3, на которой собраны вентили усилителя постоянного токабВ—10В и вентили 11В, 12В, питающие катушку контактора МК-116; шунт 4 амперметра; зажимы контактные 6\ добавочный резистор 5, включаемый в цепь розеток и лампы освещения РЩ при аварийном положении переключателя цепей управления. На тыльной стороне щита выполнен также кабельный и шинный монтаж.
На панели регулятора напряжения (PH) собраны резисторы, конденсаторы, стабилитроны, диоды и транзистор, входящие в регулятор напряжения.
Регулятор напряжения представляет собой замкнутую систему автоматического регулирования. Входным сигналом для регулятора является напряжение на выходе силового выпрямительного моста IB—4В (см. рис. 24). Если оно мало, то стабилитрон СК1 заперт, а транзистор Т1 соответственно открыт под действием отрицательного смещения, создаваемого в цепи его базы делителем напряжения R5—R16, R17. Питание транзистора при этом обеспечивается от стабилизатора напряжения R3, СК2, СКЗ, СК4. Выходной сигнал с транзистора Т1 поступает через резисторы Rl, R2 и диоды 19В, 20В на управляющие электроды управляемых вентилей 9В, 10В, которые в сочетании с неуправляемыми вентилями 6В—8В и обмоткой питающего трансформатора составляют усилитель постоянного тока.
Вентиль 6В выполняет роль нулевого вентиля, обеспечивая устойчивую работу управляемых выпрямителей на нагрузку с большой индуктивностью.
219
____________________57Q_
25 520
Рис. 134. Распределительный щнт РЩ-34 (лицевая сторона)
220
Рнс. 135. Распределительный щнт РЩ-34 (вид с монтажной стороны)
221
С усилителя постоянного тока сигнал управления поступает на обмотку подмагничивания трансформатора ТРПШ. Прн этом выходное напряжение преобразователя повышается, в результате чего увеличивается напряжение и на стабилитроне СК1. Когда последнее становится выше напряжения пробоя стабилитрона, стабилитрон пробивается и на базу транзистора Т1 поступает положительный потенциал. Транзистор запирается, соответственно запирается усилитель постоянного тока, ток управления ТРПШ снижается, напряжение на его выходе и силовом выпрямительном мосту падает.
В связи с тем, что на выходе моста напряжение пульсирующее, процессы открытия транзистора и усилителя постоянного тока повторяются в каждый полупериод питающего напряжения. При изменении напряжения на выходе преобразователя изменяется угол открытия транзистора, а соответственно и среднее значение тока управления ТРПШ. Это обеспечивает стабилизацию напряжения на выходе преобразователя в заданных пределах.
При проверке предохранителя им перемыкают болт и шину и отключают выключатель лампы. Если лампа горит, предохранитель годен. В противном случае его следует заменить. Конструкция и принцип действия контактора МК-116, а также уход за ним в эксплуатации описаны на с. 204.
Уход в эксплуатации. При нормальном режиме работы электровоза все рубильники РЩ-34 должны быть замкнуты, а переключатель ЗР (см. рис. 134) находиться в положении Нормально. Напряжение в цепи управления должно составлять 50±2,5 В при напряжении на первичной обмотке ТРПШ от 280 до 460 В. В эксплуатации регулировка напряжения не допускается. Кожух регулятора снимать не разрешается.
При неисправном PH переключатель 7 цепей управления нужно перевести в положение Аварийно, тумблер 8Р зарядного агрегата отключить. Неисправный PH необходимо заменить запасным и выполнить регулировку распределительного щита в комплекте с зарядным агрегатом согласно указаниям по контрольно-наладочным испытаниям. Заменять регулятор следует в депо. Прозвонка цепей PH напряжением выше 5 В запрещается.
Если контактор МК-116 работает недостаточно четко, допускается производить регулировку резистором R11 (см. рис. 24) таким образом, чтобы при исчезновении напряжения на ТРПШ цепь управления не разбиралась. Напряжение включения контактора при этом не должно превышать 30 В. Регулировку контактора пружиной выполнять не разрешается.
При техническом обслуживании приборы, регулятор и монтаж необходимо обдуть легкой струей сжатого воздуха, после чего проверить затяжку крепежных деталей и убедиться в отсутствии обрывов проводов. Протирать приборы и монтажные провода регулятора обтирочным материалом запрещается. Узлы и монтаж РЩ-34, кроме PH, протирать чистой ветошью.
222
Все крепежные детали на РЩ-34, а контактные соединения особенно должны быть затянуты. Недопустимы обрывы проводов и плохая пайка наконечников, перекосы стоек рубильников и предохранителей, а также задиры и подгары их.
В табл. 33 указаны неисправности РЩ, возможные в эксплуатации, их причины и способы устранения.
Таблица 33
Возможная причина Способ устранения
Перегорание предохранителей
Перегрузка цепей управления I После выявления и устранения причин
I неисправности заменить предохранитель
Пробой вентиля В-10
Перенапряжения в цепи регулятора | Заменить вентиль
Указания по проведению контрольно-наладочных испытаний РЩ-34 и РН-22. При проведении внешнего осмотра в первую очередь следует обратить внимание на правильность электрического монтажа. Все электрические цепи РЩ прозвонить с помощью омметра. При проверке цепей РЩ допускается применение пробника с лампочкой 50 В. В этом случае PH должен быть полностью отключен. Проверка цепей PH с помощью такого пробника недопустима.
Убедившись в правильности монтажа РЩ, необходимо проверить качество всех контактных соединений, правильность маркировки проводов и деталей.
С помощью омметра замерить все сопротивления и проверить диоды РЩ. На исправность диода указывает разница его сопротивлений в прямом и обратном направлении. Для определения направления тока на измерительных щупах омметра должна быть указана их полярность. Измеряя сопротивления, полярность концов омметра следует выбрать таким образом, чтобы исключалось появление дополнительного контура тока через выпрямители.
Для проверки работоспособности системы необходимо подключить РЩ к испытательному стенду, как показано на рис. 136; проверить правильность подключения PH.
Дальнейшие испытания проводятся следующим образом.
Включить отключатель батареи 2Р и переключатель ЗР установить в положение Нормально (см. рис. 24); контактор стенда КЗ (см. рис. 136) разомкнут. Убедиться в отклонении стрелок вольтметров и амперметров. Значение напряжения в цепях при этом определяется напряжением батареи 42НК-125 и равно 50—60 В, ток нагрузки должен быть 8—12 А. Стрелки амперметров должны отклоняться влево, т. е. указывать на разряд батареи. Включить и
223
выключить контактор КЗ. При включении контактора ток в цепи нагрузки должен увеличиться до 75—80 А.
Включить тумблер 8Р зарядного агрегата на РЩ (см. рис. 134). При этом все рубильники РЩ-34 будут включены. Показания приборов не должны измениться. Включить контактор стенда К1 (см. рис. 136) и по вольтметру VI установить напряжение не выше 50 В. Включить контактор К2, при этом показания приборов не должны изменяться.
Повышать напряжение питания до 380 В необходимо плавно, контролируя его значение по вольтметру VI, при этом внимательно следить за работой аппаратуры и показаниями приборов.
При напряжении на выходе (вольтметр V2) 19—30 В контактор МК-116 должен включиться и перейти в «звонковый» режим работы.
Установить потенциометром R4 (см. рис. 24) выходное напряжение 1/2 = 50 В при напряжении (71 = 380 В и токе нагрузки 70—80 А (контактор КЗ включен).
Проверить диапазон изменения выходного напряжения при (71=460 В и /1=10-?12 A; (7t=280 В и /1 = 704-80 А. В указанных режимах (72 = 47,54-52,5 В. После регулировки необходимо винт, стягивающий хомутик потенциометра, закрасить красной эмалью.
Замерить ток заряда аккумуляторной батареи при значениях питающего напряжения 280, 360 и 460 В и токах нагрузки 10 и 80 А. Аккумуляторная батарея при этом должна быть заряжена.
Ток батареи контролируют по показаниям амперметра. При токе нагрузки 10 А и напряжениях 280, 360 и 460 В он не должен превышать соответственно 3, 6 и 8 А, при токе 80 А — соответственно 6, 8 и 10 А.
Рис. 136. Схема стенда для испытания щитка РЩ-34
224
Правильность включения переключателя щитового вольтметра проверяют при питающем напряжении 380 В, снимая его показания при обоих положениях переключателя. Напряжение на батарее должно превышать напряжение на выходе зарядного агрегата.
Проверку правильности включения лампочки освещения РЩ выполняют с помощью выключателя 5Р при включенном и выключенном переключателе ЗР. Когда переключатель ЗР на РЩ выключают, накал лампочек должен снижаться. При выключенном освещении РЩ замкнуть пластины проверки плавких предохранителей. Лампочка освещения должна загораться.
При работе РЩ сверить показания щитовых приборов с показаниями соответствующих приборов испытательного стенда: ток батареи, напряжение на выходе зарядного агрегата. При разности показаний больше чем 1 А или 1 В приборы заменить.
С помощью динамометра определить силу натяжения пружины в начальный момент движения тяги контактора МК-116. Показания динамометра должны находиться в пределах 2,0—2,5 кгс.
Включить контактор KJ (см. рис. 136) и по вольтметру VI установить наименьшее возможное напряжение. Установить переключатель ЗР на РЩ в положение Нормально и включить контактор К2 и, плавно повышая напряжение питания, определить по вольтметру V2 наименьшее напряжение включения контактора МК-116. Оно не должно превышать 30 В, при этом контактор МК-116 должен начать работать в «звонковом» режиме.
По вольтметру V2 установить напряжение 42—44,5 В. Изменять сопротивление резисторов Rl 1, R12 до отпадания якоря контактора. Контактор при этом работает в «звонковом» режиме. Это сопротивление зафиксировать.
Снять напряжение с РЩ. Установить напряжение питания (по вольтметру) около 280 В. Включить питание РЩ контактором К2 и плавно понижать напряжение питания до тех пор, пока не отпадет якорь контактора МК-116 и начнется «звонковый» режим работы. Напряжение отпадания фиксируют по вольтметру V2; оно должно быть в пределах 44—44,5 В.
С помощью переносного вольтметра со щупами проверить наличие напряжения между проводами Н57 и Н58 (см. рис. 24), а также относительно «земли» следующих проводов: Н46—Н49, Н55, Н66. Наличие напряжения в перечисленных проводах указывает на исправность плавких предохранителей.
21. Трансформатор ТРПШ-2, регулируемый подмагничиванием шунтов
Назначение. Трансформатор ТРПШ-2 питает через выпрямительный мост постоянным'током цепи управления электровоза и обеспечивает подзаряд аккумуляторной батареи; он работает в режиме стабилизатора напряжения. Стабилизация вторичного напряжения осуществляется с помощью обмотки подмагничивания Wj (рис. 137),
8 Зак. 71 225
11ри снижении напряжения на первичной обмотке wl в обмотке w'2 благодаря бесконтактному регулятору напряжения растет постоянный ток, что ведет к увеличению степени насыщения стали шунтов постоянным магнитным потоком и вытеснению в основной магнитопровод переменного магнитного потока. С увеличением переменного магнитного потока в основном магнитопроводе, на котором находится вторичная обмотка w2, напряжение на ней увеличивается.
При увеличении напряжения в первичной обмотке ток подмагничивания в обмотках шунтов уменьшается, уменьшается в них и магнитный поток подма!ничивания стали. Переменный магнитный пенок в стержнях шунюв увеличивается, а в основном стержне уменьшается, что влечет за собой снижение напряжения вторичной обмотки. Технические данные трансформатора ТРПШ-2 следующие:
Номинальная мощность 9,2 кВ А
Номинальное первичное напряжение 380 В
Пределы колебания первичного напряжения 280—460 В
Среднее значение выпрямленного напряжения вто- 55 В ричной обмотки Номинальный ток обмоток:
первичной 20 А
вторичной 80 »
подмагничивания 6,5 »
Частота питающего напряжения 50 Гн
Напряжение короткого замыкания (при номинальном 15% токе подмагничивания), не более
Масса 195 кг
Конструкция. Магнитная система ТРПШ-2 состоит из трех
стержневых магнигопроводов, шихтованных из листов (толщина 0,35 мм) электротехнической стали марки ЭЗЗО ГОСТ 802—58. Два крайних магнитолровода (шунты) имеют сечение 3,9x9,5см, средний (основной) —•
9,5X9,5 см.
Первичная обмотка намотана проводом ПСД 3,53x4,7 мм ГОСТ 7019—71 в два слоя плашмя и состоит из двух катушек по 74 витка каждая. Катушки соединены последовательно и каждая из них обхватывает все три магнитопровода.
Вторичная обмотка
Рис. 137. Схема соединения обмоток трансформатора ТРПШ-2
также состоит из двух кагушек, намотанных
2?5
проводом ПСД 3,53X4,7 мм в один слой двумя проводами в параллель по 37 витков. Каждая катушка обхватывает один из стержней основного магнитопровода; катушки соединены параллельно.
Обмотка подмагничивания намотана проводом ПСД диаметром 2,1 мм ГОСТ 7019—71 и состоит из четырех катушек по 575 витков. Каждая катушка обхватывает один из стержней шунтирующего магнитопровода. Катушки соединены последовательно таким образом, что при работе ТРПШ-2 постоянные магнитные потоки, наводимые в стержнях шунтов, складываются, а э. д. с., наводимые переменным магнитным потоком во всех четырех катушках, взаимно компенсируются.
Катушки первичной обмотки и обмотки подмагничивания выполняют на каркасе из стеклопластика. Все катушки пропитывают в лаке КП-18 ТУОАБ 504.017 с последующей выпечкой. Магнитные шунты от основного магнитопровода отделены стальными трубами и стянуты изолированными шпильками.
Уход в эксплуатации. При техническом обслуживании и текущих ремонтах электровоза на ТРПШ-2 необходимо проверить затяжку крепежных деталей контактных соединений магнитопровода, панели зажимов и в случае необходимости подтянуть их. Удалить с катушек пыль, продув сухим сжатым воздухом.
При нарушении покрытия катушек ТРПШ-2 необходимо их окрасить электроизоляционной эмалью, а при капитальном ремонте электровоза пропитать в лаке ФЛ-98 ГОСТ 12294—66.
Внимание! Необходимо иметь в виду, что напряжение на катушках подмагничивания может достигать 600 В и более.
22. Аккумуляторная батарея
Назначение. Аккумуляторная батарея служит источником напряжения 50 В для катушек аппаратов, осветительных и сигнальных ламп при неработающем ТРПШ. На электровозе ВЛ80к применены щелочные аккумуляторные батареи 42НК-125 по ГОСТ 9240—71. Буквы в цифры означают- Н — никелевая, К — кадмиевая, 42—число элементов в батарее, 125—емкость элемента в ампер-часах.
Аккумуляторная батарея состоит из металлического ящика с открывающейся верхней крышкой, в котором расположено 42 элемента. Яшик внутри покрывают щелочестойкой эмалью. Аккумуляторы соединяют последовательно медными никелированными шинами только после окончания установки элементов батареи в ящике и затяжки болтов на торцовой его части. При этом затяжку гайки на шпильке вывода аккумулятора производить с обязательным удерживанием вторым ключом нижней гайки вывода во избежание разрешения выводного узла. Каждый элемент находится в индивидуальном резиново?4 чехле.
Ящик батареи имеет три патрубка для подвода проводов, подсоединения щелочеотвода и подсоединения газоотвода. Щелочеот-8»
вод представляет собой стальную трубу, соединяющую дно ящика с подкузовной частью электровоза. Газоотвод (труба) служит для отвода газов из батареи за крышу электровоза.
Элементы установлены в ящике плотно друг к другу и дополнительно уплотнены деревянными досками и фанерой. Дно ящика покрыто досками и фанерой, имеющими пазы, предусмотренные для стекания разлитой щелочи через щелочеотводящий патрубок. Технические данные элемента аккумулятора НК-125 следующие:
Номинальная емкость 125 Л-ч
Номинальное напряжение 1,25 В
Заряд (нормальный режим)
время 6 ч
ток 31,0 А
Разряд:
время 10 ч
ток 12,5 А
Количество электролита 1,20 л
Г абариты:
высота 332 мм
ширина 130 »
толщина 72 »
Масса без электролита 5,1 кг
Конструкция. Элемент аккумулятора НК-125 состоит из сталь» него корпуса 7 (рис. 138), в котором расположены блок 9, состоящий из пяти отрицательных пластин, и блок 8 из шести положи
Рис. 138. Аккумулятор НК-125 и его блоки положительных и отрицательных пластин
228
тельных пластин. Каждый блок имеет шпильку, являющуюся выводным зажимом.
Активная масса 6 пластин помещается в пакетах 5. Они выполнены в виде плоских стальных никелированных трубок с большим числом малых отверстий: через эти отверстия проникает электролит. Для улучшения контакта между пакетами и активной массой к последней добавляют проводящий материал (например, чешуйчатый графит). Положительные и отрицательные пластины изолированы друг от друга эбонитовыми палочками 4.
Выводные шпильки 2 проходят сквозь крышку корпуса через изоляционные втулки. Блок 8 соединен непосредственно с корпусом элемента. Изоляцией корпуса элемента служит резиновый чехол 1. Заливку электролита производят через отверстие, расположенное между выводными зажимами. Заливочное отверстие закрыто пробкой 3.
Электролит. В щелочных никель-кадмиевых аккумуляторах, работающих при температуре воздуха от —19 до +35° С, применяют составной калиево-литиевый электролит плотностью 1,19—1,21 г/см3. Калиево-литиевый электролит состоит из раствора едкого кали с добавкой на 1 л 20 г едкого лития аккумуляторного (моногидрата лития). При температуре воздуха от —20 до —40° С применяют раствор едкого кали плотностью 1,26—1,28 г/см3.
При температуре воздуха от +10 до +50° С применяют составной электролит плотностью 1,10—1,12 г/см3, состоящий из раствора едкого натра с добавкой 15—20 г на 1 л едкого лития.
Никель-кадмиевые аккумуляторы применяют при температуре до —40° С. В случае продолжительной стоянки электровоза при окружающей температуре ниже —40° С подъем токоприемника целесообразно осуществлять с подачей сжатого воздуха от постороннего источника. При температуре воздуха от —20 до —40° С допускается применять составной электролит плотностью 1,25—1,27 г/см3. При этом емкость аккумуляторов будет несколько ниже (на 5— 10%) по сравнению с его емкостью на калиевом электролите с такой же плотностью. Следует иметь в виду, что при эксплуатации на электролите — растворе едкого натра плотностью 1,17—1,19 г/см3 с добавкой 20 г/л едкого лития (моногидрата лития) —емкость аккумуляторов несколько снижается. При отсутствии калиево-ли-тиевого электролита допустимо применять составной электролит — раствор едкого натра плотностью 1,17—1,19 г/см3 с добавкой 20 г на 1 л едкого лития аккумуляторного (эксплуатация при температуре + 10° С и выше); раствор едкого кали плотностью 1.19— 1,21 г/см3 (эксплуатация при температуре от —19 до +10° С). В последнем случае указанный в ГОСТе срок службы аккумуляторов не гарантируется.
Переводить аккумуляторы на калиевый электролит повышенной плотности перед эксплуатацией при температуре —20°С и ниже рекомендуется следующим образом. Аккумуляторы, которые до перехода на электролит из едкого кали повышенной плотности работали на составном калиевом электролите или на растворе из 2'29
едкого кали плотностью 1,19—1,21 г/см3, заливают раствором едко-ю кали плотностью 1,28 г/см3.
Если же аккумуляторы работали на составном натриевом электролите, то сначала их заливают раствором едкого кали плотностью 1,19—1,21 г/см3, а затем дают два режима «Заряд-разряд» зарядным током 31 А в течение 6 ч и разрядным током 12,5 А в течение 10 ч. Напряжение не должно быть ниже 42 В на батарею. После этого электролит меняют на раствор едкого кали плотностью 1,28 г/см3 и батареи заряжают нормальным током 31 А в течение 6 ч.
Материалы для составления электролитов поставляются в следующем виде: отдельно едкое кали ГОСТ 9285—69 марки А (твердый) или марки В (жидкий) для аккумуляторной промышленности п едкий литий аккумуляторный ГОСТ 8595—75; составная щелочь— готовая смесь едкого лития и едкого кали с соотношением: едкий ЛИТИЙ ллл.лллс TVC1OCO гл -----------— 0,04—0,045 ТУ-6-18-58—69; отдельно едкий натр едкое кали
(сода каустическая) ГОСТ 2263—71 сорта А и едкий литий аккумуляторный ГОСТ 8595—75; составная щелочь сорта Б — готовая смесь едкого натра и едкого лития с соотношением: едкий литий_ 8Q32.
едкии натр
Составные щелочи могут быть поставлены в твердом виде (сплав однородный, кусками, чешуйками или гранулами) и в виде концентрированных растворов плотностью 1,41 г/см3. Твердые щелочи поставляют в герметически закрытых железных сосудах, а жидкие — в стеклянных бутылях, помещенных в деревянные обрешетины. Во всех случаях тара должна иметь соответствующую маркировку.
Для приготовления электролита соответствующей плотности из едкого кали, едкого натра или калиево-литиевых и натриево-литие-вых готовых составных щелочей в твердом и жидком виде следует пользоваться табл. 34.
Если составной электролит готовят из отдельных компонентов (едкого кали, едкого натра и едкого лития), то в готовый раствор едкого кали плотностью 1,19—1,21 г/см3 добавляют едкий литий из расчета 20 г на 1 л раствора; в готовый раствор едкого натра плотностью 1,17—1,19 г/см3 добавляется едкий литий из расчета 20 г на 1 л раствора.
Количество электролита в литрах, необходимое для заливки аккумуляторной батареи, можно определить, умножив количество электролита, требующееся для заливки одного аккумулятора дан< ного типа (см. технические данные), на число аккумуляторов в батарее.
Чтобы определить массу твердых щелочей (в килограммах), необходимую для приготовления требуемого количества электролита, надо разделить количество электролита в литрах на три, если требуется приготовить электролит калиевый или калиево-литиевый
Таблица 34
Щелочь Плотность, г/см4 Количество воды, л
на 1 кг твердой щелочи на 1 л жидкой щелочи плотностью 1,41 г/см’
Калиевая или готовая составная калиево-литиевая 1,19—1,21 3.0 1,00
Калиево лигиецая 1 ,26—1 ,28 2,0 0,55
Натриевая или готовая составная натриево-лит девая 1,17-1,19 5,0 1,5
плотностью 1,19—1,21 г/см3; на два, если требуется приготовить раствор едкого кали плотностью 1,26—1,28 г/см3; на пять, если требуется приготовить электролит натриевый или натриево-литиевый плотностью 1,17—1,19 г/см3.
Отвесив определенное количество щелочи, ее помещают в посуду и заливают необходимым количеством воды. Твердая калиево-литиевая щелочь имеет однородный состав и ее можно отвесить в любом необходимом количестве. Жидкая калиево-литиевая щелочь плотностью 1,41 г/см3 содержит белый осадок нерастворивше-тося едкого лития. При приготовлении из нее электролита все содержимое бутыли необходимо растворять одновременно.
Перед приготовлением электролита необходимо убедиться, что имеющаяся щелочь соответствует требованиям настоящей инструкции.
Для растворения щелочи пригодны дистиллированная вода; дождевая вода, собранная с чистой поверхности; вода, полученная при таянии чистого снега, и конденсат. В случае необходимости разрешается применять для приготовления электролита любые естественные воды (грунтовые, речные, озерные), признанные санитарным надзором годными для питья (кроме минеральных). Питьевую воду можно применять для приготовления электролита некипяченую.
Электролит приготовляют в железных, пластмассовых баках или стеклянных сосудах. Баки должны быть плотно закрыты крышками. Предпочтительно иметь баки с двумя кранами для слива осветленной щелочи и скопившегося внизу осадка.
В бак наливают половину необходимого количества воды и выливают жидкую щелочь. Другая часть воды служит для ополаскивания бутыли с целью растворения частиц едкого лития, после чею ее тоже сливают в бак. Белый осадок должен быть полностью растворен.
Запрещается пользоваться оцинкованной, луженой, алюминиевой, медной, свинцовой и керамической посудой, а также посудой, применяющейся для приготовления электролита свпнповых аккумуляторов.
231
В щелочных растворах плотностью 1,17—1,23 г/см3 полагающееся количество едкого лития растворяется полностью; после отстаивания этого раствора осадок содержит не литий, а вредные примеси.
Растворение щелочи проводят, перемешивая раствор железным прутком или прутком из щелочестойкого материала (стекло, винипласт). Остывший раствор щелочи доводят до требуемой плотности по ареометру, добавляя воду или твердую щелочь (при одновременном перемешивании). После растворения щелочей как в дистиллированной воде, так и в естественных водах необходимо дать раствору отстояться до полного осветления (обычно от 3 до 6 ч), после чего слить осветленную часть. Отстоявшийся и остывший до температуры не выше 20° С раствор пригоден для заливки в аккумуляторы.
Исходные щелочи, а также электролит при приготовлении и хранении следует предохранять от доступа воздуха, чтобы было возможно меньшим поглощение углекислоты (из воздуха), так как она уменьшает емкость и сокращает срок службы аккумуляторов. Поэтому сосуды для разведения и хранения электролита и исходных материалов должны иметь плотно закрывающиеся крышки.
При приготовлении электролита необходимо соблюдать меры предосторожности. Твердая щелочь н электролит разъедают кожу, одежду, обувь, при разбавлении и разведении щелочи нужно защищать глаза, кожу и одежду. Для этого необходимо надевать защитные очки, резиновые перчатки, резиновый фартук. Участки кожи и одежды, облитые щелочью, нужно промыть 3-процентным раствором борной кислоты или струей воды до исчезновения признаков щелочи. При ожогах необходимо обращаться к врачу.
Введение в эксплуатацию аккумуляторов, не бывших в эксплуатации или хранившихся в разряженном состоянии без электролита. С поверхности аккумуляторов удалить чистой ветошью пыль и соль, проверить правильность последовательного соединения аккумуляторов в батарее и плотно затянуть гайки межэлементных соединений. Следы ржавчины на деталях, не покрытых лаком, снять ветошью, смоченной в керосине.
Аккумуляторы залить электролитом в соответствии с вышесказанным, дать постоять не менее 2 ч (для пропитки пластин) и проверить вольтметром напряжение на каждом из них. При отсутствии напряжения на аккумуляторе оставить его еще на 10 ч, после чего вновь проверить напряжение. Если и при этом величина его будет равна нулю, то аккумулятор следует заменить.
После пропитки в течение 2 ч нужно проверить уровень электролита над пластинами аккумуляторов, который должен быть не менее 5 и не более 19 мм. Строго соблюдать уровень электролита (не более 19 мм) требуется для предупреждения выбрызгивания его из аккумуляторов во время заряда.
После установления нормального уровня электролита аккумуляторы включают на заряд и проводят 2—4 цикла режимом: заряд (нормальным зарядным током в течение 12 ч) — разряд (нормаль-232
ним разрядным током в течение 8 ч, но до напряжения не менее 1 В на худший аккумулятор в каждой батарее). Затем проводят контрольный цикл в режиме заряд (нормальным зарядным током в течение 6 ч) —разряд (нормальным разрядным током до напряжения не ниже 1 В на худший аккумулятор). Если отданная при этом емкость будет не ниже номинальной, аккумуляторы могут быть пущены в эксплуатацию.
Для улучшения качества аккумуляторов рекомендуется перед пуском их в эксплуатацию (после определения емкости на контрольном цикле) сменить электролит на свежий.
Иногда в аккумуляторах (главным образом в железоникелевых) после их длительного бездействия происходит временное снижение емкости и требуется дополнительная их тренировка перед пуском в эксплуатацию. В этих случаях после контрольного цикла следует дать нормальный заряд (6 ч, 31 А) и провести разряд аккумуляторов нормальным разрядным током в течение 8 ч, не учитывая напряжения аккумуляторов. Разряд ведут без внешнего источника тока на реостат до гех пор, пока можно поддержать по-сгоянную силу тока.
В конце разряда нормальный ток поддерживается с помощью внешнего источника. Для этого аккумулятор следует подключить к зарядному агрегату так, чтобы положительный полюс аккумулятора был соединен с минусом зарядной сети, а отрицательный полюс— с плюсом сети. Ток при этом регулируют реостатом. После такого глубокого разряда производят заряд нормальным зарядным током в течение 16 ч и направляют аккумуляторы в эксплуатацию. Последующие заряды производятся в течение 6 ч нормальным током.
Введение в эксплуатацию аккумуляторов, хранившихся залитыми электролитом. Аккумуляторы, хранившиеся с электролитом не больше одного года, вводят в эксплуатацию без смены электролита (при условии его соответствия требованиям, указанным на с. 229). При более продолжительном хранении электролит сменить. В остальном введение в эксплуатацию производится в соответствии с изложенным выше.
Профилактические мероприятия и уход за батареей. В связи с тем что аккумуляторная батарея работает в режиме постоянного подзаряда (чтобы быть готовой в любой момент отдать энергию), необходимо проведение следующих тренировочных циклов заряд-разряд при текущем ремонте ТР-2 (табл. 35).
Таблица 35
Режим
Время, ч
Разряд током 12,5 А Заряд током 31 А
10
6
• До напряжения 1 В на элемент
'* До напряжения ие менее 1 В на элемент*
233
На каждом цикле производить корректировку 'плотности и уровня электролита. Снижение напряжения на батарее ниже 42 В не допускается. Указанные режимы целесообразно проводить со снятием батарей с электровоза в специально оборудованное для этих целей помещение.
Режимы заряда и разряда батарея в условиях депо должны соответствовать требованиям инструкция но уходу в эксплуатации «Щелочные кадмеево-никелевые, железо-никелевые аккумуляторы и батареи».
Во время эксплуатация аккумуляторной батареи необходимо тщательно следить за уровнем электролита. Несоответствие уровня электролита нормам ведет к его выплескиванию, потере батареей изоляции и выходу ее из строя.
Уровень электролита должен быть не ниже активных частей пластин токоотвода (рис. 139,а). Для проверки уровня электролита необходим щуп (рис. 139,6). Наружный диаметр стеклянной трубки щупа должен быть не больше 4,8 мм, так как иначе он может не пройти между пластинами токоотвода. Внутренний диаметр трубки должен быть не меньше 2,8 мм. При уменьшении этого диаметра значительно увеличится погрешность измерений, обусловленная самоподъемом жидкости 8 тонких трубках.
Рис 139. Аккумулятор НК-125 (а), щуп для проверки уровня электролита (б) и резиновая груша для доливки и отсасывания электролита (в):
1 — токоведущие пластины; 1 — верхний допускаемый уровень заливки электролита; 3 — нижний допускаемый уровень заливки электролита; 4 — активные шистииы; 5 — унарное аеаь* цо; 6 — трубка
231
Опускать щуп в горловину аккумулятора необходимо между пластинами токоотвода до упорного кольца, затем зажать конец трубки пальцем, вынуть щуп из аккумулятора и по делениям щупа определить уровень электролита.
Разрешается эксплуатация аккумуляторов при снижении уровня электролита не ниже 5 мм над верхним краем активных пластин. Допускается производить замер плотности электролита лишь в четырех— шести элементах. Если плотность выше нормальной, электролит разбавляют водой, а если ниже нормальной — добавляют электролит повышенной плотности.
Допускаемый верхний уровень электролита соответствует уровню токоведущих пластин. Излишек электролита отсасывают резиновой грушей, опускаемой в аккумулятор до упора в токоведущие пластины.
Рекомендуемый метод заключается в следующем: электролит заливают резиновой грушей в элемент выше нормы, после 2 ч пропитки проверяют уровень его в аккумуляторе, а избыток электролита отсасывают резиновой грушей. Трубку груши при отсасывании опускают в аккумулятор до упора в пластины токоотвода, но не ниже 70 мм от верхнего края входного отверстия элемента, для чего на резиновой груше имеется упорное кольцо (рис. 139, в).
Внешний осмотр батареи производят при техническом обслуживании. При этом проверяют крепление шин и перемычек, целостность банок; при необходимости банки очищают от грязи, зажимы и пробки смазывают техническим вазелином.
Проверку уровня электролита и его доливку производят также при техническом обслуживании электровоза. После доливки электролита мегомметром напряжением 500 В проверяют изоляцию токоведущих частей батареи относительно корпуса (отключатель батареи 2Р на РЩ должен быть включен, питание освещения может осуществляться от другой секции по аварийной схеме). Сопротивление изоляции должно быть не ниже 5 МОм. Затем замеряют напряжение на каждом элементе батареи.
Для очистки наружных частей аккумулятора от пыли и ползучих солей следует пользоваться чистой влажной ветошью, навернутой на деревянную палочку.
При работе с гаечным ключом и другим металлическим инструментом необходимо помнить, что одновременное прикосновение их к разноименным контактам аккумуляторов может привести к короткому замыканию. Поэтому никогда нельзя оставлять на батарее инструмент или какие-либо другие металлические детали. Их необходимо располагать на специальной полочке ящика базареи.
Особенности работы и правила эксплуатации аккумуляторной батареи на электровозе. Режимы заряда — подзаряда батареи. Аккумуляторные батареи 42НК.-125 устанавливают на выпускаемые заводом электровозы полностью заряженными и ю-товыми к эксплуатации, при условии продолжительности их нахождения в нерабочем состоянии не более шести месяцев (если больше шести месяцев, необходимо проведение тренировочных циклов).
235
При вводе батареи в эксплуатацию необходимо снять соответствующие пломбы и произвести ее подключение к РЩ согласно схеме.
Аккумуляторная батарея 42НК-128 получает подзаряд от выпрямителя, который обеспечивает питание батареи отабилиэироаан-ным по среднему значению напряжением.
Напряжение на заряженной батарее поддерживается а пределах 65—68 В. Увеличение напряжения на батарее по отношению к среднему значению на выпрямителе достигается применением разделительного вентиля 5В (рис. 140). При отключенном резисторе R10, шунтирующем этот вентиль, индуктивное сопротивление дросселя ДСЗ наименьшее. Импульсы зарядного тока батареи наблюдаются лишь в те моменты времени, когда мгновенные значения напряжения на выходе выпрямителя (обусловленные пульсациями напряжения) больше напряжения аккумуляторной батареи. Зарядный ток батареи зависит от степени ее заряда. Если батарея разряжена, то ее э. д. с. понижена, нелинейный дроссель ДСЗ насыщен, так как напряжение на нем равно разности напряжений выпрямителя и батареи (с учетом разделительного вентиля). По мере увеличения заряда батареи ее э. д. с. растет, а ток батареи падает. Когда батарея полностью заряжена, ток в ее цепи равен 5—8 А (при отключенном шунтирующем резисторе R10), а напряжение может достигать 74 В.
С целью снижения расхода воды ток постоянного подзаряда батареи должен быть снижен, для этого при продолжительной нормальной работе РЩ и батареи 42НК-125 шунтирующий резистор должен быть включен тумблером 7Р. В те моменты времени (между импульсами зарядного тока), когда э. д. с. батареи больше, чем напряжение на выходе выпрямителя, через этот резистор протекает ток (разрядный). В связи с его малым значением (не более 0,2 А) он не может оказать влияния на степень заряда батареи. Однако этот ток является размагничивающим для дросселя ДСЗ, индуктивное сопротивление которого резко увеличивается. Ток в цепи бата-
Рис. 140 Схема выпрямительно-ста-би.пизирующего arpei ата
реи при включенном шунтирующем резисторе равен 1—2 А, он покрывает ток самозаряда батареи, обеспечивает подзаряд батареи после прохождения электровозом нейтральной вставки контактной сети. Напряжение на батарее поддерживается равным 65—68 В. При нормальной эксплуатации электровоза этот резистор должен быть постоянно включен, что сокращает расход электролита.
После продолжительной работы батареи в режиме разряда на цепи нагрузки (свыше 0,5—1 ч),
236
целесообразно отключить шунтирующий резистор. Для быстрого восстановления полного заряда батареи достаточна продолжительность работы электровоза с отключенным резистором, равная 10—20 ч. Через этот промежуток времени резистор R10 должен быть включен вновь.
Режимы разряда батареи. При выходе электровоза на участок с нейтральной вставкой контактной сети, снятии напряжения в контактной сети, выходе из строя ТРПШ или регулятора напряжения катушка контактора К теряет питание, контакты контактора размыкаются и аккумуляторная батарея переходит в режим разряда на цепи нагрузки.
Допустимая продолжительность работы батареи в этом режиме определяется током нагрузки на нее. Исправная, полностью заряженная аккумуляторная батарея ведущей секции обеспечивает питание необходимых для работы электровоза цепей нагрузки в течение не менее 1,5 ч.
Допускаемое наименьшее напряжение на батарее при работе ее в режиме разряда на цепи нагрузки ведущей секции 40 В.
Следует учитывать, что при напряжении 43 В нарушается работа АЛСН.
В случае выхода из строя ТРПШ или регулятора напряжения в одной из секций машинист может отключить питание системы на аварийном РЩ-34, а переключатель ЗР поставить в положение Аварийно. При этом питание всех цепей нагрузки электровоза будет обеспечиваться от одного исправного РЩ-34. Продолжительность работы электровоза при такой же схеме питания низковольтных цепей и режимы нагрузок не лимитируются. В случае выхода из строя обеих преобразовательных установок РЩ-34 питание цепей нагрузки может обеспечиваться поочередно сначала от одной, затем от другой аккумуляторной батареи.
Меры предосторожности. Никогда не пользоваться открытым пламенем вблизи батареи. Совместное хранение и эксплуатация щелочных и кислотных батарей запрещены, так как все кислоты разрушают щелочные аккумуляторы.
Смена электролита. Электролит меняют через каждые 100— 150 циклов, но не реже одного раза в год. Если емкость аккумуляторов заметно снижается, то электролит необходимо сменить ранее указанного срока. Перед сменой электролита аккумуляторы разряжают током 8-часового режима до напряжения 1 В на аккумулятор.
Старый электролит выливают, энергично встряхивая аккумулятор (батарею), для удаления грязи из сосуда. После удаления старого электролита аккумуляторы промывают подщелоченной, отстоенной или дистиллированной водой при энергичном встряхивании.
Аккумуляторы, промытые дистиллированной водой, следует немедленно залить электролитом. Дать постоять в течение 2 ч, затем замерить плотность электролита, довести его до требуемого значения и закрыть аккумуляторы пробками. Воспрещается остав-
237
лить без электролита аккумуляторы, промытые водой, во избежание коррозии пластин.
Электролит меняют также в случае перевода аккумуляторов па эксплуатацию при температуре —20° С и ниже (см. с. 229).
Необходимо помнить, что срок службы аккумуляторов и батарей сокращается по следующим причинам: систематические недо-заряды; глубокие разряды ниже конечных напряжений, указанных на с. 233; снижение уровня электролита ниже верхнего края пластин; повышение плотности электролита при температуре выше нуля; повышение температуры.
Для аккумуляторов и батарей возможные неисправности, их причины и способы устранения приведены в 1абл. 36.
Таблица 36
Возможная причина Меры по устранению неисправности
Пониженная емкость
Аккумулятор работает без смены электролита слишком долго Систематический недозаряд
Примеси в электролите
Применение электролита без едкого лития
Утечка чока
Систематические глубокие разряды Работа при повышенный температурах (рыше 35—40“ С)
Сменить электролит
Продолжительные перезаряды
Сменить электролит
То же
Улучшить изоляцию
Продолжительные перезаряды
Сменить электролит и эксплуатировать батарею в соответствии с инструкцией
Ненормальное напряжение
Слишком низкое в разомкнутой цепи
Короткое замыкание I Устранить короткое замыкание
Слишком высокое при заряде и низкое при разряде
Утечка тока Плохие контакты, плохо привернутые ггйки- или нечистая поверхность Пониженная плотность электролита Улучшить изоляцию Привести в порядок контакты Довести плотность электролита до значения, указанного в табл. 34
Слишком низкое при заряде и разряде
Внешнее и внутреннее короткое замыг Устранить короткое замыкание При
внутреннем к. з. сменить аккумуляторы
Выделение газов ненормальное дькТеление при разряде
Аккумулятор глубоко разряжен | Заменить аккумулятор
Продолжение
Возможная причина
Меры по устранению неисправности
Отсутствие газообразования при заряде, в то время как в других элементах оно протекает нормально
Короткое замыкание в аккумуляторе
Проверить аккумулятор, если напряжение при заряде и разряде мало, сменить аккумулятор
Вспенивание электролита при заряде
Наличие примесей в электролите | Сменить электролит
Плотность электролита слишком низкая
Электролит долго работает. Системати- I Частично или полностью заменить ческая доливка водой I электролит
Сильный нагрев аккумуляторов и зажимов
Чрезмерный ток заряда или разряда из-за короткого замыкания в цепи Распространение тепла от нагретых зажимов из-за плохого контакта Электролит не покрывает пластин
Устранить короткое замыкание
Подвинтить гайки
Долить необходимое количество электролита или воды, если плотность электролита выше нормальной
23. Трансформатор Т-45
Назначение. Трансформатор Т-45 предназначен для питания цепей бесконтактного регулятора напряжения. Рассчитан на внутреннюю установку. Он имеет следующие технические данные:
Мощность Номинальное напряжение: 450 В-А
первичное вторичное Вторичный номинальный ток Частота питающей сети Масса 380 В 60/55 В 6,5/0,5 А 50 Гц 12,0 кг
Активное сопротивление при 20°С обмоток:
первичной вторичных 5,38 Ом 0,165; 2,35 Ом
Конструкция. Трансформатор состоит из магнитопровода стержневого типа и катушки. Магнитопровод набран из электротехнической стали марки Э310 ГОСТ 802—58. Катушка бескаркасная состоит из трех обмоток. Первичная обмотка имеет 720 витков из провода марки ПЭВ-1 диаметром 1,0 мм ГОСТ 7262—70. Одна из вторичных обмоток имеет 120 витков из провода марки ПБД диаметром 2,1 мм ГОСТ 16513—70, а другая НО витков из провода
239
ь арки ПЭВ-1 диаметром 0,55 мм ГОСТ 7262—70. Между первичной и вторичными обмотками расположен экран из провода марки ПЭВ-1 диаметром 0,55 мм ГОСТ 7262—70. Охлаждение воздушное естественное.
В эксплуатации трансформатор специального ухода не требует.
24. Дроссель ДС-1
Назначение. Дроссель ДС-1 (рис. 141) предназначен для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в цепи аккумуляторной батареи электровоза. Он имеет следующие технические данные:
Номинальный ток 90 А
Номинальное напряжение относительно «земли» 150 В
Индуктивность дросселя при токе:
до 10 А, не менее 17 мГ
до 30 А, ие менее 12 »
Активное сопротивление постоянному току при 0,0158 Ом±5% 20° С
Масса 68 кг
Конструкция. Дроссель состоит из магнитопровода 2 и катушки 1. Магнитопровод дросселя броневого типа, шихтованный из
пластин (толщиной 0,5 мм)
Рис 141. Дроссель ДС-1
электротехнической стали Э22 ГОСТ 802—58. Каждое боковое ярмо имеет немагнитный зазор, равный 5 мм. На стержень магнитопровода надета катушка 1 и расклинена клиньями 3.
Катушка дросселя состоит из изоляционного цилиндра 4 и ци« линдрической двухслойной обмотки. Цилиндр изготовлен на основе стеклоткани толщиной 0,27 мм ГОСТ 8481—61 с пропиткой полиэфирной смолой ПН-1 МРТУ-05-1082—67. Внутренний диаметр цилиндра 118 мм, толщина стенки 3 мм. Обмотка имеет 90 витков, намотанных на ребро проводом ПСД 4,4X10,8 мм ГОСТ 7019—71.
Между слоями и по наружной поверхности обмотка изолирована стеклянной электроизоляционной лентой 0,2x0,35 мм ГОСТ 5937—68. Катушка пропитана в лаке ПЭ-933 ТУ6-10-714—75.
Уход в эксплуатации. Перед установкой на электровоз необходимо провести тщательный внеш
240
ний осмотр, проверив затяжку всех болтовых соединений. На текущем ремонте ТР-2 проверять сопротивление изоляции обмотки мегомметром; оно должно быть не менее 3 МОм.
При техническом обслуживании необходимо проверять крепление контактных соединений. На текущем ремонте ТР-3 катушку пропитывать в лаке ФЛ-98 ГОСТ 12294—66.
25. Дроссель ДС-3
Назначение. Дроссель ДС-3 (рис. 142) предназначен для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в цепи аккумуляторной батареи электровоза. Он имеет следующие технические данные:
60 А
Номинальный ток
Номинальное напряжение 150 В
Сопротивление обмотки переменному току 20 А часто- 2,45 Ом той 50 Гц при 20° С, не менее
Допустимый ток короткого замыкания в течение 10 с 250 А
Масса 13,3 кг
Конструкция. Дроссель имеет остов 3 и катушку 2.
Остов состоит из сердечника, шихтованного из лакированных листов (толщина 0,5 мм) электротехнической стали Э22
ГОСТ 802—58, четырех скоб толщиной 2 мм и четырех шпилек М8. На шпильки намотана бумага бакелизированная и промазанная лаком СБС-1 ГОСТ 901—71.
Катушка дросселя намотана из провода ПСД 3,53X4,7 мм
ГОСТ 7019—71 плашмя. Намотка правая в два параллельных провода. Межслойная изоляция выполнена из стеклянной электроизоляционной ленты 0,1X20 мм ГОСТ 5937—68. Катушка пропитана в лаке ПЭ-933 ТУ6-10-714—75 и покрыта эмалью серой ГФ-92-ХС ГОСТ 9151—75 Выводы катушки •выполнены в виде уголков из ленты медной твердой МГТ сечением 8X20 мм ГОСТ 434—71 и припаяны к виткам обмотки припоем меднофосфорисгым ПМФ.
Во внутреннюю полость катушки вставлен сердечник и расклинен клиньями 1. Охлаждение дросселя воздушное естественное.
Уход в эксплуатации Перед установкой необходимо дроссель
Рис. 142. Дроссель ДС-3
241
тщательно осмотреть и проверить затяжку всех болтовых соединении. На текущем ремонте ТР-2 проверять сопротивление изоляции обмотки мегомметром; оно должно быть не менее 5 МОм.
При техническом обслуживании необходимо проверять затяжку стяжных шпилек, качество пайки наружных выводов, крепление контактных соединений, не допуская их ослабления. На текущем ремонте ТР-3 катушки пропитывать в лаке ФЛ-98 ГОСТ 12294—66.
26. Контроллер машиниста КМЭ-55
Назначение. Контроллер машиниста (рис. 143) служит для дистанционного пуска и управления электровозом. Он имеет следующие технические данные:
Напряжение 50 В
Продолжительный ток 30 А
Максимальный разрываемый ток при напряже- 5 А
нии 50 В и индуктивности 15 мГ
Разрыв контактов 4—7 мм
Провал контактов 2.5—4 мм
Контактное нажатие 0,25—0,3 кгс
Масса 18,5 кг
Конструкция. Контроллер машиниста состоит из двух переключателей: главного 1 и реверсивного 2. Главный переключатель имеет вал с четырьмя кулачковыми шайбами и восемь контакторов кулачковых 3. Контакторы кулачковые расположены с двух сторон вала. Переключение выполняют рукояткой. Фиксированных положений у главного вала шесть; 0 — нулевое, АВ — автоматическое выключение; РВ — ручное выключение; ФВ — фиксация выключения; ФП — фиксация пуска; РП— ручной пуск. Кроме фиксированных положений, имеется два нефиксированных: БВ — быстрое выключение и АП — автоматический пуск.
Реверсивный переключатель имеет вал с четырьмя кулачковыми шайбами и шесть контакторов кулачковых. Переключение производят съемной рукояткой. Контакторы кулачковые расположены также с двух сторон. Фиксированных положений шесть: 0 — нулевое; Вперед ПП — полное возбуждение; ОП1, ОП2, ОПЗ — соответственно пепвая, вторая и третья ступени ослабления возбуждения; Назад ПП.
Для предотвращения ошибочных действий машиниста главный и реверсивный валы сблокированы между собой так, что только при установке реверсивного вала в положение Вперед или Назад главный вал может быть установлен в любое положение, а установить реверсивный вал в нулевое положение можно лишь при нахождении главного вала в нулевом положении.
Конструкция реверсивного переключателя предусматривает невозможность перехода реверсивной рукоятки через нулевое положение при сбрасывании ее с положений ослабленного возбуждения. Для перевода реверсивной рукоятки в положение ослабления возбуждения необходимо рукоятку в положении ПП выдвинуть до упора и поворотом рукоятки влево производить набор ступеней 242
Рис. 143 Контроллер машиниста КМЭ-55
ослабления возбуждения. После сбрасывания ступеней ослабления возбуждения необходимо в положении ПП рукоятку подать к оси вала и передвинуть на 0.
Контактор кулачковый (рис. 144) имеет следующее устройство. На прессованном изоляторе 2 укреплена болтом 3 стойка, на кото-
Таблица 37
Возможные причины
Способ устранения
Потеря контакта
Подгар контакта в кулачковом элементе Поверхность контактов зачистить от подгара
Износ контактов Обрыв шунта Заменить контакты Заменить шунт новым
Нарушение развертки кулачковых шайб (нарушение диаграммы замыканий)
Шайба имеет трещины, сколы и выбои- I Заменить неисправные шайбы ны на рабочей поверхности |
Заедание главной и реверсивной рукояток
Отсутствие смазкн
Смазать трущиеся детали и подшипники смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74
243
Рис 144 Кулачковый контактор контроллера машиниста
Пол от пни я
Рис 145 Диа(рамма замыканий контакто-
ров главного вала контроллера машиниста КМЭ-55
Положений
Рис 146 Диаграмма замыканий контакторов реверсивного вала контроллера машиниста КМЭ-55
рой шарнирно укреплен рычаг 5 с подвижным контактом 4 и роликом 6. В изоляторе установлена пружина 1, передающая через держатель 8 и ось 7 усилие подвижному контакту 4 и рычагу 5. Замыкание контактов и контактное нажатие осуществляются пружиной 1, размыкание контактов — кулачковой шайбой
Уход в эксплуатации. В процессе работы контроллер машиниста необходимо периодически осматривать. При этом нужно убедиться в отсутствии заеданий в подвижных частях. При текущем ремонте ТР-2 трущиеся детали и подшипники покрыть смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74.
Новые кулачковые шайбы необходимо устанавливать в соответствии с диаграммами замыкания контактов главного вала (рис. 145) и реверсивного вала (рис. 146).
Раствор контактов контакторных элементов должен быть в пределах 4—7 мм. Регулируют раствор контактов, устанавливая прокладки между рейкой и кулачковым контактором.
Шунты, имеющие обрыв жил более 20% первоначального сечения, заменить новыми.
Проверить состояние крепежных деталей; гайки, болты и винты должны быть тщательно затянуты
Возможные неисправности и способы их устранения приведены в табл. 37.
244
27. Кнопочные выключатели КУ
Назначение. Выключатели КУ предназначены для управления вспомогательными цепями электровоза. Технические данные выключателей КУ следующие:
Номинальное напряжение 60 В
Продолжительный ток 10 А
Разрыв контактов 9±1 мм
Контактное нажатие 0,35—0,55 кгс
Усилие для включений рукояток 1,2—1,7 »
Конструкция. В корпус 8 выключателя КУ (рис. 147) установлены переключатели. Каждый переключатель состоит из рукоятки 2, подвижного 1 и неподвижного 7 контактов, пружины 3. Рукоятки переключателей насажены на общую ось 5 и переключаются независимо друг от друга. Подвижные контакты имеют дугообразную форму и соединены с выводными зажимами 11 гибкими проводниками 10. Неподвижные контакты и выводные зажимы закреплены на общей изоляционной планке 12.
Контактное нажатие создается пружиной 3. Корпус КУ закрыт крышкой 6, на корпусе против каждой переключающей рукоятки установлена табличка 9 с наименованием цепи, включаемой данным переключателем, и имеется механическая блокировка 4.
В зависимости от назначения и места установки на электровозе ВЛ80и применены кнопочные выключатели трех типов; КУ-5, КУ-9 на пульте машиниста; КУ-9 в кузове электровоза; КУ-12 на пульте помощника машиниста (цифры 5, 9, 12 обозначают число кнопок выключателя).
Рис. 147. Выключатель КУ
245
Два выключателя 2 и 3 (рис. 148) типа КУ-9 скомпонованы в один блок, который установлен на пульте машиниста. Каждый выключатель имеет съемный ключ 1, который блокирует рукоятки в выключенном положении. При снятом ключе 1 переключатели включить нельзя. В выключателях КУ применены рукоятки двух типов: с самовозвратом и без самовозврата. Рукоятка с самовоз-вратом имеет пружину возврата.
Выключатель КУ-12 (рис. 149) имеет панель 1 с предохранителями.
Все выключатели отличаются друг от друга количеством переключателей, табличками, а также наличием или отсутствием предохранителей и схемой соединения.
Уход в эксплуатации. Кнопочные выключатели необходимо содержать в чистоте. Контакты подвергать периодическому осмотру. Подгоревшие, закопченные контакты необходимо зачистить напильником.
Особое внимание следует обращать на четкость работы подвижного контакта при включениях и отключениях.
В случае потери пружиной своих свойств необходимо заменить ее новой.
Таблица 38
Возможная причина Способ устранения
Потеря контакта
Износ и обрыв шунта | Заменить шунт
Заедание контакта
Износ рукоятки | Заменить рукоятку
Нет четкости включения, не обеспечивается контактное нажатие
Пружина потеряла упругие свойства | Заменить пружину 246
Необходимо следить за состоянием шунтов (шунты, имеющие обрыв или обгар жил свыше 20% сечения, заменять), а также всех крепежных деталей; гайки и болты должны быть надежно затянуты, особенно в местах, являющихся электрическим контактом.
Возможные неисправности и способы их устранения приведены в табл.38.
28. Пакетный выключатель ПВМ-2-25
Назначение. Пакетный выключатель ПВМ-2-25 двухполюсный, применен для включения и отключения цепей освещения кузова. Он имеет следующие технические данные:
Номинальный ток
Наибольший отключаемый ток при напряжении:
220 В постоянного и переменного тока
380 В переменного тока
Наибольшая частота отключений
Масса
25 А
25 >
16 »
300 откл/ч
0,47 кг
Конструкция. Пакетный выключатель (рис. 150) состоит из двух основных узлов: контактной системы 4 и переключающего механизма. Контактная система набрана из отдельных пакетов Пакет состоит из изолятора 8, в пазах которого находятся непо-
движные контакты 3 с винтовыми зажимами для подключения проводов и пружинящих подвижных контактов 2 с фибровыми искрогасительными шайбами 1. Пакет образует один полюс (цепь) аппарата. Пакеты многополюсного (двухполюсного) выключателя различаются расположением неподвижных контактов и пазах изоляторов. Пакеты набирают на скобе 7 и крепят их стяжными шпильками.
В центральные отверстия подвижных контактов вставлен изолированный квадратный переключающий валик 9. Контакты в пакетных выключателях скользящие. Необходимые контактные нажатия обеспечиваются пружинящими свойствами подвижных контактов.
Переключающий механизм расположен над контактной системой в крышке выключателя. Пакетные выключатели снабже
Рис. 150. Пакетный выключатель
ПВМ-2-25
247
ны механизмом с мгновенным переключением, поэтому скорость переключения (движения) подвижных контактов не зависит от скорости поворота рукоятки.
Механизм состоит из заводной пружины, установленной на выступах поводка, валика 5, рукоятки 6 и фиксирующих выступов, ограничивающих угол поворота пружинной шайбы и вместе с ней подвижных контактов при переключении.
Подвижные контакты переключают поворотом рукоятки 6, смонтированной на валике 5. Поворот валика 5 вызывает вращение квадратного переключающего валика 9.
Провода к пакетному выключателю подключены сзади (со стороны основания). Крепят пакетный выключатель скобами.
29. Выключатели типа «Тумблер»
Назначение. Быстродействующие выключатели типа «Тумблер» (ТВ 1-1, ТВ1-2, ВБТ-2) применены в цепях управления электровоза. Технические данные выключателей следующие:
твы ТВ 1-2 ВБТ-2
Номинальный ток, А 5 5 5
Напряжение, В:
переменного 220 220 220
постоянного 220 220 220
Включаемая мощность, Вт 250 250 250
Число контактов:
размыкающих 1 2 2
замыкающих 1 2 2
Конструкция. Выключатель состоит из пластмассового корпуса и переключающей рукоятки. При переключении выключателя ролик рукоятки скользит по профилю изоляционного кулачка, в который вмонтированы подвижные контакты, и поворачивает его на определенный угол. В результате происходит переключение кон
Рис. 151. Выключатели ТВ1-1; TBI-2; ВБТ-2:
/ — контакты; 2 — схема коммутации выключателей ТВ1-1; 3 — схема коммутации выключателей ТВ1-2 и ВБТ-2
тактных пар.
При номинальных токе, напряжении и активной нагрузке тумблеры выдерживают 10 тыс. переключений.
Переключающая рукоятка под воздействием собственной пружины обеспечивает четкую фиксацию выключателя в одном из крайних положений. Схема коммутации (рис. 151) выключателей, допустимая разрывная мощность, наибольшее напряжение и ток указаны на его корпусе.
Уход в эксплуатации. Вскрывать и ремонтировать выключатели недопустимо. При отказе в работе выключатель заменить новым.
248
30. Розетки РЗ, РУ-132 и штепсель ШУ-21
Назначение. Розетка РЗ и штепсель ШУ-21 предназначены для соединения цепей управления двух секций электровозов. Розетка РУ-132 служит для изменения цепей одной секции электровоза при переводе ее на самостоятельную работу. Они имеют следующие технические данные:
РЗ РУ-132 ШУ-21
Число контактов 37 7 37
Ток номинальный. А 13 13 13
Напряжение, В 50 50 50
Испытательное напряжение переменно- 1500 1500 1500
го тока, прикладываемое между штыря-
ми и корпусом в течение 1 мин, В
Масса, кг 5,6 5 5,3
Конструкция. Розетка РЗ (рис. 152) состоит из литого корпуса 4, в котором между двумя изоляторами 5 установлены штыри 3. В корпусе розетки имеется паз, а в корпусе штепселя — выступ, поэтому включение может произойти только при определенном расположении штырей розетки относительно гнезд штепселя. Изоля-
торы и прессшпановые прокладки винтами крепят к корпусу. В штырях имеются отверстия для пайки подводящих проводов. На
корпусах розетки есть приливы, с помощью которых розетку крепят к штепселю. Для предохранения от попадания влаги внутрь розетки при отключенном штепселе в розетке имеется крышка 1, прижимаемая к корпусу пружиной 2.
Штепсель ШУ-21 (рис. 153) также состоит из литого корпуса 5 и изоляторов 1 и 3, между которыми установлены гнезда 2. Для уве-
личения надежности и улучшения качества контакта гнезда имеют крестообразный разрез и снабжены пружиной. В штепселе преду-
смотрена система рычагов 4 и 6, обеспечивающая его соединение
с розеткой. Для уплотнения монтажных проводов применена рези
новая втулка 9, закрепленная гайкой 7 и хомутом 8.
Конструкция розетки РУ-132 аналогична конструкции РЗ, отличается она корпусом и меньшим числом штырей. Соединение розетки со штепселем показано на рис. 154.
Уход в эксплуатации. Контактные поверхности и изоляцию необходимо содержать в чистоте. Систематически следует проверять надежность контактного соеди-
Рис. 152. Розетка РЗ-37Д
нения штырей и гнезд. Со
249
Рис 153 Штепсель ШУ-21
Рис 154 Штепсельное соединение
1 — штепсель ШУ-21, 2 —розетка РЗ
прягаемые поверхности корпусов розетки и штепселя рекомендует-ся смазывать смазкой универсальной среднеплавкой УС-2 ГОСТ 1033—73
Возможные неисправности и способы их устранения приведены в табл. 39
Таблица 39
Возможная причина
Способ устранения
Износ штыря и гнезда Ослабли пружины
Сколы на изоляторе
Потеря контакта
I Заменить штырь и гнездо
I Заменить пружины
Пробой изоляции
I Заменить изолятор
Ослабление крепления штырей
Ослабло крепление изоляторов I Подтянуть болты
31. Розетка низковольтная РН-1
Назначение. Низковольтные розетки предназначены для подсоединения тяговых двигателей и вспомогательных машин электровоза к сети депо, а также для заряда аккумуляторных батарей в депо, Технические данные розетки РН-1 следующие:
Номинальное напряжение 440 В
Продолжительный ток 400 А
Масса 1,5 кг
250
Конструкция. Низковольтная розетка (рис. 155) состоит из двух прессованных колодок 2, соединенных четырьмя болтами Внутри помещен пружинящий контакт, состоящий из контактной пластины 5, контактных пальцев / и пружин 4. При монтаже к контактной пластине подсоединяют кабель Вход кабеля уплотняют резиновой втулкой Отверстие для ввода шины от сети депо защищено крышкой 3 с резиновой прокладкой.
Контактные пальцы выполнены из твердой меди, пружины —из ленты пружинной марки 60С2 и закалены
Рис 155 Низковолыная розетка РН-1
Уход в эксплуатации. Следить, чтобы контактные поверхности пальцев были чистыми, зазор между контактными пальцами не превышал 5,5 мм и износ пальцев был не более 50% их первоначальной толщины.
В эксплуатации может произойти ослабление кош акта вследствие износа контактных пальцев или ослабления пружин. При этом необходимо заменить либо пальцы, либо пружины.
32. Розетка РЗ-8Б
Назначение Розетка РЗ 8Б предназначена для подключения переносных потребителей электрической энергии: электроламп, электрочайника и т п.
Розетки предусмотрены в кабине на пульте машиниста, на торцовой стенке ВВК в кузове, под кузовом, в трансформаторном помещении Технические
данные розетки РЗ-8Б следующие
Номиназьное напряжение 50 В Продолжительный гок 6 А
Конструкция. Розетка имеет металлический корпус 1 (рис 156) и два контактных штыря, укрепленных на изоляционной па-
Рис 15Ь Розетка РЗ 8Ь
251
нели. Розетка закрыта крышкой 2, прижимаемой к корпусу пружиной 3.
Для ввода проводов в розетке предусмотрен патрубок 4, имеющий внутреннюю резьбу труб, V/'.
К розеткам подводят напряжение цепи управления 50 В постоянного тока. В эксплуатации розетка никакого специального ухода не требует.
33. Соединение штепсельное высоковольтное СШВ
Соединение штепсельное высоковольтное (рис. 157) предназначено для соединения цепей амперметров обеих секций. Оно имеет следующие технические данные:
Напряжение относительно корпуса 1250 В
Переходное сопротивление контактной пары, не более 0,001 Ом Испытательное напряжение переменного тока частотой 5000 В 50 Гц в течение 1 мин между контактными парами и корпусом
Масса 2,25 кг
Конструкция. В комплект соединения входит штепсель и розетка. Розетка состоит из корпуса 4, в котором укреплены два изолятора 8 и 9. Между этими изоляторами установлены четыре штыря 5. В штырях имеются отверстия для припайки подводящих проводов. На корпусе 4 предусмотрен паз для входа шпонки штепселя и резьба, на которую наворачивается гайка штепселя при вклю-
чении.
Штепсель состоит из корпуса 13, в котором закреплены два изолятора 11 и 12. Между ними находятся четыре гнезда 1. Гнезда имеют крестообразный разрез и снабжены пружиной 10 для увели-
чения надежности контакта.
Штепсель снабжен накидной гайкой 3, служащей для соедине-
ния его с розеткой. Для предотвращения самоотвинчивания во вре-
мя работы соединение запирают пружиной, которую пломбируют. Провода к штепселю и розетке подведены через резиновые втулки 7
Рис 157. Штепсельное высоковольтное сое-
динение СШВ
и 15, которые плотно прижаты к изоляторам гайками 6 и 14. Для уплотнения проводов в резиновых втулках последние стягивают хомутами 16. Место стыка изоляторов корпуса и розетки уплотнено прокладкой 2.
Уход в эксплуатации. Изоляторы штепселя и ро-
зетки находятся под высо-
ким напряжением, поэто-
252
му необходимо внимательно следить за их чистотой. Сколы, трещины и другие изъяны на поверхности изоляторов не допускаются. Остальные требования по уходу приведены в разделе по эксплуатации секционного соединения.
При эксплуатации иногда наблюдается потеря контакта. Причинами этой неисправности могут быть износ штыря или гнезда, ослабление пружин и др. Для устранения их необходимо заменить или гнездо, или штырь, или пружину.
34. Блокировочное устройство БУ
Назначение. Блокировочное устройство БУ предназначено для предотвращения доступа в ВВК и к подкузовным розеткам при поднятом токоприемнике. Его технические данные следующие;
Продолжительный ток контактов 35 X
Номинальное напряжение 50 В
Масса 3,6 кг
Конструкция. Блокировочное устройство БУ (рис. 158) пред-
ставляет собой кулачковый переключатель, который состоит из кулачкового вала 1 с двумя кулачковыми шайбами, двух кулачковых контакторов 9, соединенных параллельно, двух замков, состоящих из валиков 8 и ключей 5, взаимно сблокированных с кулачковым валом, и ручки 6 для поворота кулачкового вала. Все перечисленные узлы и детали собраны на корпусе 7 и закрыты кожухом 3. Для фиксации валиков замков и ручки в крайних положениях на корпусе установлены плоские пружины 4 и 2, изготовленные из бронзы КМЦ-3-1 ГОСТ 4748—70.
При вынутых ключах валики замков не позволяют повернуть кулачковый вал в положение Реле давления зашунтировано. При повороте обоих валиков замков на 90° можно повернуть кулачковый вал в положение Реле давления зашунтировано. В этом положении контакты кулачковых контакторов, включенные в цепь катушки клапана токоприемника, замкнуты. Ключи при этом вынуть нельзя. Только после установки кулачкового вала в исходное положение можно повернуть ключи и вынуть их.
При работе электровоза кожух блокировочного устройства должен быть опломбирован.
Конструкция кулачкового контактора описана в настоящем разделе п. 19.
Уход в эксплуатации. Необходимо проверять четкость фиксации ручки и валиков замков. При техническом обслуживании и текущих ремонтах проверять состояние кулачковых контакторов согласно описанию, приведенному в настоящем п. 19.
В эксплуатации возможна потеря контакта в цепи блокировки вследствие ослабления пружины или износа контактов. При этом пружину или контакты нужно заменить. В случае ослабления фиксации валиков в результате износа пружин нужно заменить пружины.
253
П5±0,5
190+5
VO
160
50°
Рис 158 Блокировочное устройство БУ
254
35. Клапан токоприемника КП-17-09А
Назначение. Клапан КП-17-09А (рис. 159) предназначен для подачи сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода токоприемника и регулирования его скорости подъема и опускания. Он имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение вентиля 50 В
Номинальное давление сжатого воздуха 5 кгс/см2
Масса 8,71 кг
Давление сжатого воздуха, при котором клапан 3,75 кгс/см2 должен четко срабатывать Начальное испытательное давление сжатого воз- 6,75 »
духа для проверки клапана на герметичность по
п 3 30 ГОСТ 9219-66
Испытательное напряжение переменного тока ча- 1500 В стотой 50 Гц для испытания изоляции катушки в течение 1 мин
Конструкция. Электропневматический клапан токоприемника состоит из литого чугунного корпуса 9, разделенного на три полости, двух клапанов 8 и 7, пружины 6, поршня 4, включающего вентиля 5 и дросселирующего устройства, состоящего из клапана 2 и пружины 3.
Верхняя полость корпуса соединена с источником сжатого воздуха, она отделена от средней полости, соединяющейся с цилиндром аппарата впускным клапаном 8. В нижней полости корпуса находятся поршень, пружина, выпускной клапан 7 и дросселирующее устройство. Пространство под поршнем сообщается через электромагнитный вентиль с источником сжатого воздуха.
При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух поднимает поршень, выпускной клапан закрывается, впускной открывается.
Рис. 159 Клапан токоприемника КП-17 09А
255
Сжатый воздух через впускной клапан поступает в цилиндр токоприемника. Скорость поступления воздуха, необходимую для плавного подъема токоприемника, регулируют дроссельным болтом 1.
При снятии возбуждения поршень под действием пружины опускается, закрывается впускной и открывается выпускной клапан. Воздух из цилиндра токоприемника выходит в атмосферу через дросселирующее устройство сначала быстро, так как давление воздуха преодолевает усилие пружины и открывает клапан 2. При снижении давления клапан закрывается и воздух медленно выходит через отверстие в нем. Этим обеспечивается быстрый отрыв полоза токоприемника от контактного провода и медленное его опускание. В системе противоразгрузочного устройства установлен клапан КП-54, который отличается от клапана КП-17-09А отсутствием дросселирующего устройства на выпуске и отверстием диаметром 12 мм на впуске вместо 4,5 мм в клапане токоприемника.
Уход в эксплуатации. При эксплуатации следить, чтобы не происходило утечек в месте подвода сжатого воздуха, периодически подтягивать крепежные соединения, содержать клапан в чистоте.
При каждом текущем ремонте ТР-1 в пневматические цилиндры заправить 1—3 см3 масла приборного МВП ГОСТ 1805—51 независимо от состояния кожаных манжет. Сильно затвердевшие кожаные манжеты следует прожировать. Состав прожировочной массы: 88% вареного касторового масла и 12% пчелиного воска.
После каждого ремонта клапана необходимо проверять качество уплотнения цилиндра в соответствии с техническими требованиями. Проводить регулировку его дросселирующего устройства (вместе с токоприемником), изменяя затяжку пружины 3 и положение дросселирующего болта 1 так, чтобы время подъема (опускания) токоприемника соответствовало времени, указанному в инструкции.
Возможные неисправности клапана токоприемника и способы их устранения приведены в табл. 40.
Таблица 40
Возможная причина Способ устранения
Утечки воздуха по уплотнению клапанной системы
Неравномерный износ уплотняющей I Произвести притирку клапанной систе-кромки I мы
Утечки сжатого воздуха по уплотнению цилиндра
Отсутствует смазка в цилиндре
Износ манжет
Высохла прожировочная масса кожаных манжет
Ослабла затяжка поршня в сборе с манжетами
Смазать кожаную манжету и зеркало цилиндра смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74
Установить новые манжеты
Произвести прожировку манжет
Подтянуть стяжной болт
256
36. Клапаны КП-1 и КП-1А
Назначение. Клапаны КП-1 и КП-1А (рис. 160) предназначены для подачи сжатого воздуха к звуковым сигналам, а клапан КП-1 — также и к форсункам песочниц.
Они имеют следующие технические данные:
КП 1 КП IA
Номинальное давление сжатого воздуха, кгс/см2 5 5
Номинальное напряжение вентиля, В 50 50
Масса аппарата, кг 8,7 6,7
Давление сжатого воздуха, при котором клапан 3,75 3,75
должен четко срабатывать, кгс/см2
Начальное испытательное давление сжатого зоз- 6,75 6,75
духа при проверке клапана на герметичность по п 3 30 ГОСТ 9219—66, кгс/см2
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для 1500 —
испытания изоляции катушек в течение 1 мин, В
Рис 166 Клапан КП-1 (КП-1А)
Конструкция. Электропневматический клапан состоит из литого чугунного корпуса 2, разделенного на три полости, двух клапанов 3 и 4, пружины 5 и поршня 1.
Верхняя полость корпуса соединяется с источником сжатого воздуха, она отделена от средней полости, сообщенной с исполнительным аппаратом впускным клапаном. В нижней полости корпуса находятся поршень, пружина, выпускной клапан Пространство под поршнем сообщено с источником сжатого воздуха. При подаче сжатого воздуха поршень, перемещаясь, закрывает выпускной клапан, открывая впускной. Сжатый воздух от источника поступает через верхнюю и среднюю полости к исполнительному аппарату.
При прекращении подачи сжатого воздуха поршень перемещается вниз под действием пружины, впускной клапан закрывается, выпускной открывается и подача сжатого воздуха к исполнительному аппарату (к звуковому сигналу либо форсунке песочницы) прекращается. Клапан КП-1А отличается от клапана КП-1 отсутствием электромагнитного включающего вентиля 6
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо тщательно следить за тем, чтобы не происходило утечек в месте
9 Зак 71
257
подвода сжатого воздуха, периодически подтягивать крепежные соединения, содержать клапаны в чистоте. При каждом текущем ремонте ТР-1 в пневматические цилиндры заправлять 1—3 см3 масла приборного МВП ГОСТ 1805—51 независимо от состояния кожаных манжет. Сильно затвердевшие кожаные манжеты прожиро-вать. Состав прожировочной массы: 88% вареною касторовою масла и 12% пчелиною воска.
После каждого ремонта клапана проверять качество уплотнения цилиндра в соответствии с техническими требованиями. Возможные неисправности и способы их устранения аналогичны приведенным для клапана токоприемника КП-17-09А.
37. Клапан разгрузочный КР-50
Назначение. Разгрузочный клапан КР-50 (рис. 161) предназначен для сообщения цилиндра высокого давления компрессора с атмосферой при запуске двигателя компрессора с целью уменьшения нагрузки на валу двигателя в момент его запуска. Его технические данные следующие:
Рабочее давление сжатого воздуха Масса
7,5—9 кгс/см2
4,6 кг
Рис 161. Разгрузочный клапан КР-50
Технические требования. Герметичность уплотнения проверить обмыливанием при давлении 11 кгс/см2; клапан считается выдержавшим испытания, если мыльный пузырь удерживается не менее 10 с. Ход клапана установить равным 5—6 мм.
Конструкция. В корпусе 5 установлены втулка 4 и клапан с пружиной 6. На крышке 2 укреплен электромагнитный вентиль 7 и установлен болт 1, регулирующий рабочий зазор клапана.
Перед запуском компрессора клапан находится в нижнем положении, цилиндр высокого давления компрессора сообщен с атмосферой через отверстие 3. Катушка электромагнитного вентиля отключена, вентиль соединяет с атмосферой нижнюю полость корпуса клапана.
В момент включения компрессора включается электромагнитный вентиль и перекрывает дополнительный канал выпуска воздуха в атмосферу. С увеличением числа оборотов компрессора увеличивается его подача, и клапан, подхваченный нарастающим потоком воздуха, переходит в верхнее положение, и сообщение с атмосферой прекращается.
258
В момент выключения компрессора выключается электромагнитный вентиль и сообщает нижнюю полость клапана с атмосферой. Давление в цилиндре падает, и клапан под действием пружины 6 открывается, сообщая цилиндр высокого давления компрессора с атмосферой и подготовляя таким образом цепи для нового запуска.
Уход в эксплуатации. Необходимо следить за тем, чтобы не происходило утечек по месту подвода сжатого воздуха, периодически подтягивать крепежные соединения, содержать клапан в чистоте. При текущем ремонте ТР-2 проверять, соответствует ли (ерметич-ность клапана техническим требованиям. Возможные неисправности и способы их устранения приведены в табл. 41.
Таблица 41
Возможная причина Способы устранения
Утечки сжатого воздуха через уплотнение клапанной системы
Неравномерный износ уплотняющей I Произвести притирку клапанной си-
кромки I стемы
Утечка сжатого воздуха между крышкой и корпусом
Ослабли болты, крепящие крышку; из- | Подтянуть крепящие болты, заме-нос уплотняющей прокладки I нить уплотняющую прокладку
Утечки сжатого воздуха по резьбе регулировочного болта
Нарушена герметичность резьбового со- Подтянуть контргайку ретулировоч-единения ного болта, заменить резиновое коль-
цо
38. Клапаны КП-13 и КП-38
Назначение. Клапан сигнала КП-13 (рис. 162) предназначен для подачи управляющего воздуха к клапану КП-1А, осуществляющему подачу сжатого воздуха к тифону. Клапан КП-38 (рис. 163) осуществляет подачу сжатого воздуха в системе пескоподачи. Технические данные следующие:
Рабочее давление сжатого воздуха 7,5—9 кгс/см’
Масса клапана 1,2 кг
Технические требования. Проверку герметичности произвести при давлении сжатого воздуха 11 кгс/см2 путем обмыливания. Клапан считается выдержавшим испытания, если мыльный пузырь удерживается не менее 10 с.
Конструкция. В корпусе 4 размещена клапанная система, состоящая из впускного клапана 2, подрессоренного пружиной 5 и втулкой 3. Полость клапанной системы герметически закрыта пробкой 6. Для управления впускным клапаном 2 служит рукоятка /, 9* ' 259
1
Рис 162. Клапан сигнала КП-13
ее перемещают рукой (у клапана КП-38) или йогой (у КП-13)'. Возврат впускного клапана в исходное положение осуществляется пружиной 5.
Для предотвращения выпуска воздуха в атмосферу у клапана КП-13 имеется запорный клапан 7, а у КП-38 — резиновое уплотнение 7. Отверстие диаметром 3 мм в корпусе 4 клапана КП-13 предназначено для быстрого выпуска воздуха со стороны клапана КП-1А после его закрытия.
Уход в эксплуатации. Необходимо следить за тем, чтобы не происходило утечек в месте подвода сжатого воздуха и содержать клапаны в чистоте. При каждом текущем ремонте ТР-2 проверять качество уплотнения клапанной системы в соответствии с техническими требованиями. Неисправности, возможные в эксплуатации, и способы их устранения приведены в табл. 42.
Таблица 42
Возможная причина Способ устранения
Утечка сжатого воздуха по уплотнению клапанной системы
Неравномерный износ уплотняющей I Произвести притирку клапанной си-
кромки 1 стемы
Утечки сжатого воздуха между пробкой и корпусом
Ослабла затяжка пробки
Износ уплотняющей пароннтовой прокладки
260
Затянуть пробку
Заменить прокладку
Продолжение
Возмом<ная причина
Способ устранения
При открытой клапанной системе происходит утечка сжатого воздуха через уплотнение штока
Для клапана КП-13
Неравномерный износ уплотняющей кромки вспомогательной клапанной системы
Притереть верхний клапан
Для клапана КП-38
Ослабла затяжка резинового уплотнения
Износ резинового кольца
Подтянуть зажимную гайку
Установить новое кольцо
39. Вентили электромагнитные включающие
Назначение. Электромагнитные вентили (рис. 164, 165) являются составной частью аппаратов, приводимых в действие сжатым воздухом (пневматические контакторы, реверсоры, клапаны и т. д.). Вентили управляют подачей воздуха с помощью электромагнитов.
Каждый вентиль имеет два клапана — впускной и выпускной и три отверстия для воздуха: первое для подачи, второе для соедине-
Рис. 164 Включающий вентиль ЭВ Я
Рис 165 Включающий вентиль ЭВ-15 (ЭВ-16, ЭВ-17)
261
ния'камеры вентиля с цилиндром аппарата и третье для выпуска ьоздуха в атмосферу. По принципу действия вентили делят на включающие и выключающие. Включающие вентили соединяют цилиндр аппарата с источником сжатого воздуха при возбужденной катушке электромагнита и с атмосферой — при обесточенной.
Все вентили в верхней части крышки имеют кнопку 1 для ручного управления. При нажатии или отпускании этой кнопки вентиль производит те же операции, что и при подаче или снятии напряжения с катушки. Технические данные вентиля следующие:
Номинальное напряжение Испытательное напряжение для испытания ляции переменным током 50 Гц в течение Начальное давление сжатого воздуха для ИЗО’ 1 мин про- 50 В 1500 В 6,75 кгс/см:
верки герметичности вентиля по п. 3 30 9219—66 Наименьший ток срабатывания ГОСТ 0,185 А
Ток для проверки вентиля на герметичность Ход клапана Число витков катушки Сопротивление катушки при 20° С Диаметр обмоточного провода ПЭВ-1 Масса вентиля: по рис. 164 по рис. 165 0,23 » 0,9 мм 4500 170 Ом 0,25 мм 1,93 кг 1,73 »
Конструкция. Вентиль имеет магнитную систему клапанного типа, состоящую из ярма 6, якоря 2, катушки 3, сердечника 4, и двустороннюю клапанную систему, в которую входит седло 10, клапан 9 и ствол 5. Пружина 7 обеспечивает перекрытие нижнего впускного клапана при обесточенной катушке. Герметичность нижней камеры обеспечивается установкой пробки 8. Передача усилия от электромагнитной системы к клапанной осуществляется стволом 5.
При возбуждении катушки 3 якорь 2 притягивается к сердечнику 4 и давит на ствол 5 клапана, который открывает нижний клапан 9 и закрывает верхний клапан: сжатый воздух поступает в' цилиндр аппарата. При обесточенной катушке нижний клапан под действием пружины закрывается и цилиндр аппарата соединяется с атмосферой.
40. Вентиль защиты ВЗ-60
Назначение. Вентиль защиты (рис. 166) стоит в пневматической цепи электровоза и служит для контроля блокировки дверей высоковольтной камеры при поднятом токоприемнике. Поднять токоприемник невозможно при открытых дверях высоковольтной камеры. Открыть двери невозможно при поднятом токоприемнике. Технические данные вентиля ВЗ-60 следующие:
Напряжение катушки постоянного тока Напряжение катушки переменного тока Давление воздуха
262
30-50 В 270—420 »
5 кгс/см2
Катушка переменного тока: число витков сопротивление при 20° с диаметр провода ПЭВ-1
Катушка постоянного тока: число витков сопротивление при 20° С диаметр провода ПЭВ-1 Масса аппарата
3700
195 Ом 0,23 мм
4500 »
170 Ом 0,25 кг 5,1 кг
Рис. 166. Вентиль защиты ВЗ-60
Вентиль должен работать в продолжительном режиме при любых значениях напряжения в указанных пределах и одной возбужденной катушке.
Конструкция. Аппарат состоит из включающего вентиля, имеющего две независимые магнитные системы: постоянного тока (аналогична для вентиля по рис. 165) и переменного тока. Последняя установлена над якорем магнитной системы постоянного тока и состоит из катушки 5 (см. рис. 166) и магнитопровода 4. Обе магнитные системы размещены на корпусе 2, установленном на воздухораспределительной коробке /.
Катушка 3 магнитной системы постоянного тока включена в цепь управления, катушка 5 — в силовую цець 380 В переменного тока.
Работа вентиля защиты. При включении машинистом кнопки Пантографы включается вентиль защиты. Воздух через вентиль защиты поступает в пневматические блокировки дверей высоковольтной камеры и, включив их, под поршень клапана токоприемника. После этого воздух из резервуара поступает в цилиндр токоприемника и поднимает его.
Когда полоз токоприемника коснется контактного провода, возбудится катушка переменного тока вентиля защиты. При опускании токоприемника снимается напряжение с катушки переменного тока, вентиль защиты отключается выпускается воздух из цилиндров пневматических блокировок дверей и двери будут разблокированы.
Уход в эксплуатации. Вентили являются очень важным аппаратом электро-пневматического привода, поэтому необходима регулярная проверка их работы и уход за ними.
Периодически нужно подтягивать крепежные соединения, следить, чтобы не было утечек в месте подвода сжатого воздуха, очищать вентиль от пыли и грязи.
263
Во время технического обслуживания электровоза следует проверить, как работают вентили путем включения и выключения катушек. Утечка воздуха при выключенном положении вентиля не допускается. Если наблюдается утечка, необходимо очистить и притереть клапаны.
При значительном износе клапана чистка и притирка могут не дать нормальной герметичности. Тогда необходимо выполнить фрезеровку седел. Для этой цели пробку отвертывают и клапаны удаляют. Верхнее седло 3 (рис. 167) вентиля фрезеруют через отверстие в сердечнике 1 фрезой 2, а нижнее седло 3 (рис. 168) — фрезой 2 через специальную направляющую вгулку 1. Несколько разворачивают фрезу вручную, при этом должна быть снята стружка наименьшей толщины. После фрезеровки клапана седла необходимо притереть и прочистить.
В случае чрезмерного износа клапанов и седел их следует заменить новыми. Изношенное седло вынимают из корпуса и взамен его запрессовывают новое с помощью винтового пресса. При отсутствии пресса седло можно насадить легкими ударами молотка через фибровую или деревянную прокладку. После посадки в седле надо просверлить выпускное отверстие в соответствии с отверстием в корпусе и фрезеровать фаски для клапанов глубиной 0,4 ммХ45°. Новые седла и клапаны после установки необходимо притереть.
Удовлетворительная работа клапана может быть обеспечена только при нормальном воздушном зазоре и нормальном ходе клапана. Воздушный зазор — это расстояние между якорем и торцом сердечника в положении, когда якорь полностью притянут к сердечнику. Ход клапана определяется расстоянием, на которое перемещается ствол, переходя из верхнего в нижнее положение. Ход клапана включающих вентилей равен 0,9 мм. Проверку хода клапанов и воздушных зазоров следует проводить при текущем ремонте ТР-3, а также после ремонта с разборкой вентиля.
Измеряют воздушный зазор и ход клапанов калибром. При измерении (рис. 169) калибр 1 ставят лапками на торец сердечника 3 так, чтобы ствол клапана 2 находился во впадине. Калибр имеет три впадины глубиной 0,8; 1,3; 2,2 мм. Под стороной со впадиной 0,8 мм проверяют наименьший зазор у вентилей при изношенных клапанах. При этом в прижатом положении вентиль не должен пропускать воздух через верхний клапан. Если воздух проходит, то значит воздушный зазор меньше допустимого и клапан необходимо заменить.
После замены втулок рабочие зазоры клапанной и магнитной систем нужно отрегулировать следующим образом.
Установить калибр стороной со впадиной 1,3 мм и прижать его к торцу сердечника; при этом между сердечником и лапками калибра не должно быть видимого зазора. Если зазор имеется, необходимо спилить немного торец ствола верхнего клапана. Если при нажатии калибром на ствол клапан пропускает воздух, надо поставить новый, более длинный клапан или удлинить старый легкими ударами мологка по верхнему концу ствола.
Рис 167 Фрезеровка верхнего седла вентиля
Рис 168 Фрезеровка нижнею седла вентиля
Рис 169 Калибр для проверки клапанов
Установить калибр стороной со впадиной 2,2 мм. При этом торец ствола верхнею клапана должен быть вровень с калибром и воздух не должен проходить через нижний клапан. Если между калибром и торцом ствола есть видимый зазор, необходимо установить новый клапан с более длинной ножкой. Если воздух проходит через нижний клапан, нужно немного спил-ить ножку нижнего клапана.
Возможные в эксплуатации неисправности вентилей и способы их устранения приведены в табл. 43.
Таблица 43
Возможная причина
Способ устранения
Утечка сжатого воздуха при обесточенной катушке
Неравномерный износ уплотняющей I Притереть нижний клапан
кромки нижнего клапана '
Утечка сжатого воздуха при включенной катушке
Неравномерный износ уплотняющей I Притереть верхний клапан
кромки верхнего клапана I
Утечка сжатого воздуха между корпусом и пробкой
Ослабла затяжка пробки I Подтянуть пробку
Износ уплотняющей прокладки I Заменить прокладку
При подаче питания на катушку вентиль не включается
Затирание в клапанной системе Устранить трение
Обрыв витков катушки Заменить катушку
П| евышен рабочий зазор магнитной си- Отрегулировать зазор стемы
При снятии питания с вентилей подача сжатого воздуха к аппарату не прекращается
Излом пружины I Заменить пружину
265
Дополнительные требования по уходу за клапанами и электромагнитными вентилями. Уход за притираемыми деталями клапанной системы, выполняемыми парой бронза-латунь, у электромагнитных вентилей и пневматических клапанов заключается в периодическом контроле качества уплотнения.
Клапаны и седла следует очищать заостренной палочкой, на конец которой надет кусок чистой льняной тряпки. Нельзя для этой цели применять металлические предметы. Если детали промывали в бензине, то перед сборкой их необходимо высушить.
Если после чистки клапан продолжает пропускать воздух, необходимо выполнить притирку клапана сначала мазью, состоящей из пемзы и машинного масла, и окончательно пастой ГОИ, разбавленной машинным маслом. Следует остерегаться образования при притирке овальных отверстий, что приводит клапан в негодность. Если клапан износился настолько, что ни чистка, ни притирка не могут устранить утечку, необходимо расточить седла.
41. Клапан продувки КП-45
Назначение. Клапан КП-45 предназначен для дистанционной продувки главных резервуаров. Он имеет следующие технические данные.
Рабочее давление:
в главной магистрали 7,5—9 кгс/см2
в управляющей цепи 7,5—9 »
Номинальное напряжение постоянного тока тля 50 В
питания вентиля
Рабочее напряжение переменного тока для пи- 58 -70 » Тапия нагревателя
Ход ктапапа, не менее 4 мм
Мосса 7,5 кг
Технические требования. Проверку герметичности привода следует проводить при давлении сжатого воздуха 9 кгс/см2 обмылива-нием отверстия диаметром 6 мм, а проверку герметичности клапанной системы — сжатым воздухом при давлении 11 кгс/см2 и подаче его со стороны отверстия труб. 3/4" обмыливанием отверстия диаметром труб. '/г". Аппарат считать выдержавшим испытания, если мыльный пузырь в том и другом случае удерживается не менее 10 с.
Конструкция. Клапан КП-45 (рис. 170) состоит из электромагнитного вентиля 1 включающего типа, нагревателя 7 и собственно клапана. В корпусе 4 установлен поршень 3 с резиновой манжетой 15. На поршне укреплен шток 6 с клапаном 10 и резиновым кольцом 11.
В корпус запрессованы две втулки: 13, используемая для размещения уплотнения штока 14, и 12, образующая с клапаном 10 и кольцом 11 клапанную систему. Корпус 4 по месту установки поршня 3 герметически закрыт крышкой 2 с электромагнитным вентилем 1.
266
, Электрический нагреватель установлен на трубе 9 и выполнен из жаропрочной спирали, помещенной в металлическую трубу и изолированной от нее. Трубка нагревателя армирована алюминием. С целью улучшения условий нагрева клапанной системы часть нагревателя и корпуса клапана закрыты металлическим кожухом 8 с асбестовой прокладкой.
При подаче напряжения на катушку вентиля сжатый воздух поступает
От резервуара
ПОД поршень, перемещает Рис. 170. Клапан продувки КП-45
его и шток с клапаном 10, чем и обеспечивается продувка главных резервуаров. Когда пита-* ющее напряжение с вентиля снимают, поршень под действием пружины 5 возвращается в исходное положение, закрывая клапан.
Назначение нагревателя — обеспечить подогрев конденсата в зимних условиях.
Уход в эксплуатации. При текущем ремонте необходимо подтягивать крепежные соединения и следить за тем, чтобы не происходило утечек в местах подвода сжатого воздуха; следить за износом резиновых колец клапанной системы и манжет привода и штока, а также за обеспечением ими качественного уплотнения.
При текущем ремонте ТР-2 необходимо корпус клапана и остальные детали привода очистить от пыли, ржавчины, загрязненной смазки, промыть керосином и насухо протереть. Всю рабочую поверхность зеркала цилиндра, шток, резиновые уплотнения цилиндра и штока смазать смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74.
Если вышел из строя клапан продувки, во избежание выхода сжатого воздуха из главного резервуара разобщительный кран 3/<" № 379 сб. А необходимо перекрыть.
Необходимо помнить, чго включение нагревателя при температуре вне кузова выше —5° С категорически запрещается. Описание коне 1рукции и уход за электромагнитным вентилем приведены на с. 261.
Возможные неисправности клапана продувки и способы их устранения приведены в табл. 44.
Особые указания по сборке. Заправить резиновую манжету 14 в канавку втулки 13, установить втулку по резьбе в корпус 4. Посадить клапан 10 с резиновым кольцом 11 на резьбу штока 6 (на сурике железном тустотертом) и законтрить. Установить узел клапана со штоком в корпус и затем установить пружину 5. Поршень 3
267
Таблица 44
Возможная причина
Способ устранения
Утечка воздуха по уплотнению цилиндра
Отсутствует смазка в цилиндрах
Износ манжеты
Наличие на манжете прорезей, гофр, загибов бурта в обратную сторону
Смазать манжету и зеркало цилиндра смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 Установить новую манжету
То же
МА-011 ГОСТ 482—67.
Непрекращение подачи сжатого воздуха
Излом отключающей пружины I Перекрыть разобщительный кран 3/4* I № 379 сб. А и заменить пружину
Утечка воздуха по уплотнению клапанной системы
Износ уплотняющего резинового I Заменить резиновое кольцо кольца I
Выплеск влаги в атмосферное О1верстие при продувке главных резервуаров
Износ резиновой манжеты штока | Установить новую манжету
Отсутствие подогрева клапана при подаче питания на нагреватель
Перегорел нагревательный элемент | Заменить нагреватель
с манжетой 15 установить на шток 6, при этом шток зафиксировать от проворота технологической пробкой, вставив ее в отверстие труб. '/г". Трубу 9 установить с подмоткой асбестового шнура диаметром 3 мм ГОСТ 1779—72 на белилах цинковых густотертых
42. Пневматическая блокировка ПБ-84
Назначение. Пневматическая блокировка ПБ-84 (рис. 171) служит для автоматического блокирования дверей высоковольтной камеры и штор при поднятом токоприемнике. Она имеет следующие технические данные:
Ход штока 24 мм
Номинальное давление сжатого 5 кгс/см2 воздуха
Наименьшее давление сжатого 3,75 кгс/см2 воздуха
Начальное давление сжатого 6,75 »
воздуха для проверки герметичности уплотнения цилиндра по п. З.ЗО ГОСТ 9219—66
Масса блокировки 3,1 кг
Конструкция. Блокировка состоит из чугунного цилиндра 2, пружины 3, поршня 7 с резиновым уплотнением 5 и што-
Рис. 171. Пневматическая блокировка ПБ-84
268
Таблица 45
Возможная причина
Способ устранения
Утечка воздуха
Отсутствует смазка в цилиндре
Износ манжеты
Наличие на манжете прорезей, гофр, трещин, загибов бурта в обратную сторону
Смазать манжету и зеркало цилиндра смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—7{ Установить новую манжету То же
При снятии давления доступ воздуха от источника сжатого воздуха к цилиндру токоприемника не прекращается
Излом пружины I Заменить пружину
ком 1, на который надета втулка 4, ограничивающая его ход. Сверху цилиндр закрыт крышкой 6. Сжатый воздух от источника через трубу поступает под поршень, сжимает пружину и отодвигает пор-
шень за отверстия, через которые воздух поступает к клапану токо-
приемника. При этом шток выходит из цилиндра блокировки и за-
пирает дверь высоковольтной камеры.
Уход в эксплуатации. При текущем ремонте ТР-1 необходимо подтягивать крепежные соединения и следить за отсутствием утечек по месту подвода сжатого воздуха.
Во время текущего ремонта ТР-2 цилиндр блокировки необходимо очистить от пыли, ржавчины, загрязненной смазки, промыть керосином и насухо протереть. Всю рабочую поверхность зеркала цилиндра смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74. Перед установкой поршня в цилиндр манжету покрыть смазкой ЦИАТИМ-201. После сборки блокировки проверить герметичность цилиндра сжатым воздухом с начальным давлением 6,75 кгс/см2.
Возможные неисправности пневматической блокировки и способы их устранения приведены в табл. 45.
43. Штанга заземляющая
Назначение. Штанга заземляющая предназначена для отключения токоприемника в случае аварии, для заземления участка контактной сети при работах на крыше электровоза.
На электровозе устанавливают две штанги с Рнс ]72 щтанга за-
двух сторон под кузовом.
земляющая
269
Технические данные. Штанга рассчитана на работу прн номинальном напряжении 25 кВ частотой 50 Гц; масса ее 17,3 кг.
Конструкция. Штанга (рис. 172) состоит из следующих основных узлов: изоляционной рукоятки 1, изолятора 2 и изоляционной трубы с крюком 4. На крюке имеется контактная бобышка, к которой прикреплен один конец заземляющего провода.
Уход в эксплуатации. При каждом текущем ремонте ТР-2 следует испытывать штангу напряжением 75 кВ частотой 50 Гц в течение 5 мип, прикладываемым между рукояткой 1 и крюком 4. После этого на штанге эмалью ПФ-223 написать испытательное напряжение и дату йены гания. /Место надписи 3 указано на рис. 172. Места, где повреждена окраска, подкрасить эмалью ГФ-92-ХК. Штангу не реже двух раз в месяц прогира 1ь сухой чисюй са.кроткой.
44 Штанга ШЗ-60
Назначение. Штанга заземляющая ШЗ-60 предназначена для снятия емкостных зарядов со вторичных цепей и для заземления первичной обмотки трансформатора при работе в трансформаторном помещении и высоковольтной камере. На электровозе устанавливают две штанги (по одной в каждом коридоре против трансформаторного помещения). Масса ипаши 2,15 кт.
Рис 173 Штата ШЗ 60
Конструкция. Штанга (рис. 173) состоит из провода /, один конец которого заземлен, и деревянной штанги 4 с контактным пальцем 2 для осуществления видимого контактного соединения заземляющего провода с вводом трансформатора. Черной масляной краской нанесен ограничительный поясок 5.
Уход в эксплуатации. При каждом текущем ремонте ТР-2 штангу испытывают напряжением 40 кВ переменного тока частотой 50 Гп в течение 5 мин, прикладывая его между контактным пальцем и ограничительным пояском, после чего на штанге черной масляной краской пишут значение испытательною напряжения и дату испытания. Место надписи 3 указано на рис 173. Штангу не реже двух раз в месяц нужно протирать сухой чистой салфеткой.
гп ЗАЩИТНО-РЕЛЕЙНАЯ АППАРАТУРА И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
1. Разрядник РВЭ-25М
Назначение. Разрядник предназначен для зашиты электрооборудования электровозов от атмосферных перенапряжений. Он имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение 25 кВ
Наибольшее допустимое напряжение на разряд- 29 '> нике
Пробивное напряжение при частоте 50 Гц (в су- 58 »
хом состоянии и под дождем), действующее значение, не менее
Импульсное пробивное напряжение при предраз- 66 »
рядном времени от 1,5 до 2 мкс, не более
Остающееся напряжение на разряднике при им- 94 »
пульсном токе с длиной фронта волны 10 мкс
и амплитудой тока 5000 А, не более
Ток утечки при выпрямленном нап.ряжепии 28 кВ 500—620 мкА
и температуре +20° С
Сопротивление при выпрямленном напряжении 1600 МОм 2500 В
Масса 45 кг
Конструкция. Разрядник (рис. 174 и 175) состоит из двух основных элементов: многократного искрового промежутка и нелинейного рабочего резистора. Многократный искровой промежуток разрядника РВЭ-25М составлен из семи последовательно соединенных комплектов: по четыре единичных искровых промежутка. Единичный искровой промежуток имеет два тарельчатых латунных электрода, разделенных дистанционной миканитовой прокладкой в виде шайбы.
Каждый комплект искровых промежутков шунтирован двумя одинаковыми по значению высоковольтными нелинейными резисторами подковообразной формы, обхватывающими искровые промежутки снаружи. Резисторы служат для равномерного распределения напряжения по искровым промежуткам разрядника. Искровой промежуток отделяет вывод высокого напряжения разрядника от рабочего резистора.
Нелинейные рабочие резисторы представляют собой диски, изготовленные из материала «вилит», состоящего из карборунда специального сорта и связующего вещества. Диски из вилита в процессе изготовления обжигают при температуре 350—400° С. Торцы дисков покрыты алюминием, боковая поврехность — изолирующей обмазкой.
271
Нелинейность выражается в резкой зависимости сопротивления вилита от тока. При больших импульсных токах сопротивление ви-литовых дисков относительно мало, при сравнительно малых токах промышленной частоты оно резко возрастает. Разрядник смонтирован в фарфоровом кожухе и армирован в нижней и верхней частях силуминовыми фланцами. Комплект (стопка) вилитовых дисков и искровых промежутков сжат сильной стальной пружиной.
Разрядник герметизирован с помощью кольцевых резиновых уплотнителей, так как вилитовые диски и миканитовые шайбы гигроскопичны и под влиянием атмосферной влаги характеристики вилнтовых дисков изменяются, а изоляционные свойства миканита ухудшаются.
Рис. 174. Принципиальная электрическая схема разрядника РВЭ-25М: 1 — электрод искрового промежутка; 2 — цепь шунтирующих резисторов: 3 — рабочий вилитовый резистор
Рис. 175 Общий вид разрядника
РВЭ-25М:
1 — верхний фланец: 2 — пружина; 3 — фарфоровый кожух; 4 — комплект искровых промежутков: 5 — шунтирующий резистор; 6 — вилитовый диск; 7 — нижний фланец; 8 — резина уплотняющая; 9 — днище; 10 — контактный болт
Когда напряжение на разряднике превышает определенное значение, искровой промежуток пробивается и рабочий резистор оказывается подключенным к высокому напряжению. В этом случае через разрядник потечет импульсный ток перенапряжения и одновременно сопровождающий ток промышленной частоты. Напряжение на разряднике при прохождении импульсных токов в несколько тысяч ампер называется остающимся напряжением. Оно не превышает значений, опасных для изоляции электровоза или двигателя. После снижения напряжения до рабочего уровня сопровождающий ток промышленной частоты через разрядник составляет не более 80—100 А, что обеспечивает гашение дуги в разряднике.
272
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо выполнять техническое обслуживание разрядников и подвергать их испытаниям.
Испытания разрядника необходимо проводить перед его монтажом и ежегодно — перед началом грозового сезона. При испытаниях нужно измерить пробивное напряжение разрядника при промышленной частоте и его ток проводимости при выпрямленном напряжении 28 кВ или замерить сопротивление разрядника мегомметром. Под фланцы разрядника РВЭ-25М устанавливают амортизирующие резиновые прокладки.
2. Разрядник PBMK-IV
Назначение. Разрядник предназначен для защиты от перенапряжений цепей переменного тока, питающих выпрямительные установки. Он имеет следующие технические данные:
Наибольшее допустимое напряжение гашения (дейст- 1,5 кВ вующее значение)
Пробивное напряжение (действующее значение):
не более 2,7 »
не менее 2,2 »
Импульсное пробивное напряжение при временах 2— 4,3 кВ
10 мкс (действующее значение), не более
Остающееся напряжение на разряднике при импульс-
ном токе 1500 А (действующее значение);
не более 3,0 »
не менее 2,7 »
Масса 17,5 кг
Конструкция. Разрядник (рис. 176) состоит из блока рабочих нелинейных резисторов и комплекта искровых промежутков, размещенных внутри армированного металлическим фланцем фарфорового кожуха. Блок резисторов состоит из трех параллельных колонок вилитовых дисков диаметром 70 мм. Искровой промежуток с вращающейся дугой размещен в зазоре между постоянными магнитами, имеющими форму кольца.
Нижний фланец разрядника изолирован от земли. Разрядник герметизирован уплотнениями на резиновых прокладках из озоностойкой резины.
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации разрядник необходимо подвергать техническому обслуживанию и испытаниям.
Испытания. При испытаниях производят измерения пробивного напряжения разрядника на переменном токе, токов утечки разрядника при выпрямленном напряжении. Проводят эти испытания перед монтажом разрядника на электровозе.
Пробивное напряжение разрядника измеряют путем плавного повышения напряжения на нем до пробоя. При этом время подъема напряжения до его пробоя не должно превышать 10 с; ток, протекающий через разрядник после его пробоя, не должен превышать 0,5 А. Продолжительность горения дуги в разряднике должна быть ограничена реле максимального тока до значения не более 0,1 с. Во
273
Рнс 176 Разрядник PBMK-IV:
I — уплотнение, 2 — искровой промежуток; 3 — магнит; 4 — нелинейный резистор; 5 — кожух;
б — пружина; 7 — подвеска
время испытания разрядник пробивается 4—5 раз. За пробивное напряжение принимают среднее из трех последних измерений. Измерительный прибор должен быть отградуирован по амплитудному значению напряжения.
Ток утечки разрядника измеряют при постоянном напряжении 2 кВ. Емкость, сглаживающая пульсацию напряжения, должна быть не менее 0,01 мкФ, а по
грешность в измерении напряжения — не превышать 2—3%. Перед испытанием фарфоровый чехол разрядника необходимо тщательно протереть. Разрядник считается годным к дальнейшей эксплуата
ции , если испытания дали следующие результаты: пробивное напряжение при промышленной частоте не отличается более чем на ±5% от значения, нормированного заводом; ток проводимости при выпрямленном напряжении 2 кВ не превышает 6 мкА.
Ежегодно перед грозовым сезоном на цементный шов между фланцем и фарфоровым чехлом разрядника следует наносить влагостойкое покрытие. Возможные неисправности и способы их устранения приведены в табл. 46.
Таблица 46
Возможная причина
Способ устранения
Сквозные трещины, сколы на фарфоровом чехле и в местах уплотнений
Срабатывание в тяжелом режиме. Многократное срабатывание разрядника или причины механического характера: удары, толчки
Заменить разрядник независимо от результатов испытаний
Несоответствие техническим данным при испытаниях, но при отсутствии указанных выше неисправностей
Разрушение внутренних элементов нелинейного резистора, нарушение герметичности в уплотнениях
Заменить разрядник
Мелкие трещины в цементом шве, не вызывающие нарушения герметичности
— I Швы покрыть влагостойким покры-
I тием
974
3. Блок дифференциальных реле БРД-204
Назначение. Блок дифференциальных реле предназначен для защиты выпрямительных установок электровоза от коротких замыканий с помощью главного выключателя (рис. 177). Технические данные блока следующие;
Номинальное напряжение силовой цепи 2500 В
Продолжительный ток силовой цепи (эффектив- 1500 А ное значение одиополупериодного выпрямления)
Параметры блок-контактов в цепи переменного тока;
напряжение 380 В
ток (по нагреву) 10 А
Число размыкающих блок-контакгоз (соединены параллельно) Параметры блок-контактов в цепи постоянного тока: 2
напряжение 50 В
ток по нагреву 10 А
Число размыкающих блок-контактов (имеют один общий вывод) 2
Число замыкающих блок-контактов (соединены последовательно) 2
Сопротивление удерживающей катушки 3,6 Ом
Ток в цепи удерживающей катушки при напряжении 50 В 0,5-0,7 А
Ток срабатывания (разность токов в силовых 500+|° »
витках /г—Л, см. рис. 179)
Время срабатывания от момента достижения током значения уставки до начала касания размыкающих контактов в цепи переменного тока при скорости нарастания силового тока 1,3-10е А/с, не более 0,01 с
Разрыв контактов 4+1 мм
Провал » 2+1 »
Нажатие па мостик, не менее 0,18 кгс
Зазоры между якорем и серединой полюса магнитопроводов в разомкнутом положении 4+0'5 мм
Площадь прилегания якоря к сердечнику магнитопровода. не менее 65%
Зазор между якорем и основным магнитопроводом в месте шарнира в притянутом положении 0,02—0,06 мм
Зазор в местах прилегания пакета к нижним торцам магнитопроводов, не более 0,05 м»
Отрывное усилие якоря по центру сердечника, не менее 10 кгс
Наименьший ток в катушках, при котором обеспечивается включение обоих реле, не более 4,2 А
Продолжительность включения двух постедова-тельно соединенных катушек на напряжение 50 В 6es добавочного резистора, не более 30 с
Масса 26 кг
18*
275
Рис 177. Принципиальная схема включения блока дифференциальных реле БРД-204
Конструкция. Блок дифференциальных реле (рис. 178) состоит из двух реле, собранных на панели 11, общей для двух реле, силовой шины 17, с надетым на одну из ветвей шины индуктивным шунтом 18.
Реле состоит из шихтованного магнитопровода 12, катушки 8, якоря 7 и блокировки 10. Якорь под действием электромагнитных сил при включении катушки 8 вращается на оси 6, производя од
ним концом переключение блокировки. На другой его конец действует отключающая пружина 4, усилие которой можно регулировать гайкой 3.
Зазор а между якорем и полюсом магнитопровода можно регулировать, изменяя положение шпильки 1.
Реле закрыто прозрачным кожухом 9, который укреплен гайкой 2 и шпилькой 1. Силовая шина с индуктивным шунтом клицами 15 и шпильками 16 прикреплена к панели 14, которая дистанционными шпильками 13 укреплена на верхней панели 11.
В нижней панели 14 имеются четыре овальных отверстия для крепления блока дифференциальных реле.
На верхней панели размещены добавочные резисторы 5 ПЭВ-50-47 и ПЭВР-50-47, соединенные последовательно, выводные зажимы и внутренний монтаж электрической цепи. Принципиальная схема БРД представлена на рис. 179.
Через окна двух магнитных систем 7 и 5 клапанного типа пропу-
щены навстречу друг другу два силовых витка, являющихся разветвлениями одной шины 2. Концы А и Б этой шины подключены к силовой цепи электровоза между равнопотенциальными точками двух выпрямительных установок. На одну из ветвей шины помещен пакет из шихтованной стали 3. Активные сопротивления обеих ветвей различаются незначительно, так как шины равны по длине и по сечению.
Ветвь с индуктивным шунтом обладает большим индуктивным сопротивлением. Общий ток /осщ распределяется по ветвям шины пропорционально их активным и индуктивным сопротивлениям. Поэтому при протекании общего тока /общ, меняющегося во времени, возникает небаланс токов Д7 = /г—Ц. Величина А/ зависит от скорости изменения тока и соотношения индуктивностей в ветвях шины.
Силовые ветви шины пропущены в окна магнитной системы таким образом, что м. д. с. от тока небаланса Д/ в одном реле дейст-
Рис. 178. Блок дифференциальных реле БРД-204
to
3
Рис 179 Схема работы блока дифференциальных реле БРД-204
вует в одну сторону, в другом — в противоположную. М. д. с. от удерживающей катушки 6 действует на участке якоря 7 при обозначенном направлении протекания силового тока у реле 11 встречно с м. д. с. от тока небаланса, а в реле / — согласно. Поэтому при аварии (к. з. якоря тягового двигателя) в блоке ВУ со стороны вывода Б резко возрастет ток в направлении от А к Б, и в результате перераспределения тока в ветвях шины увеличится ток небаланса.
Это вызовет срабатывание под действием отключающей пружины 4 реле //, которое своими контактами замкнет цепь отключающей катушки ГВ. В этом случае реле / не сработает, так как на участке якоря м. д. с. от тока небаланса действует согласно м. д. с. от удерживающей катушки.
При аварии в выпрямительной установке со стороны вывода А ток /общ будет направлен от Б к А, что вызывает срабатывание реле /; реле // не срабатывает. Обе катушки реле включены на напряжение 50 В последовательно с добавочным резистором га.
Одинаковые сопротивления ветвей шины 2 необходимы для уменьшения тока естественного небаланса между ветвями, от которого было бы необходимо отстраиваться, загрубляя уставку реле
Реле включается (замыкаются якоря) при подаче напряжения 50 В на последовательно соединенные удерживающие катушки в обход добавочного резистора /д. После включения реле последовательно с удерживающими катушками вводится резистор, ограничивающий ток. При эюм уменьшение м. д. с. достаточно для удержания якоря в притянутом положении. Для регулирования тока в цепи катушки сопротивление добавочного резистора можно изменять.
На электровозах ВЛ80к с № 352 вместо дифференциальных реле БРД-204 устанавливают блок дифференциальных реле 5РД-356 (рис. ISO, а), коирыи отличается от блока БРД-204 (рис. 180,6) полярностью включения удерживающих катушек реле.
Уход в эксплуатации. Во избежание уменьшения электромагнитного усилия вследствие загрязнения полюсов удерживающего элек-273
тромагнита необходимо поверхность полюсов содержать в чистоте, протирать их чистой ветошью, при появлении ржавчины зачищать мелкозернистой наждачной бумагой. Следует проверять состояние крепежных деталей, особенно деталей, крепящих токоведущие части силовой цепи и цепей управления. Изоляционные поверхности протирать чистой ветошью.
При текущих ремонтах ТР-1 необходимо контролировать чистоту поверхностей соприкосновения полюсов и якоря электромагнита; четкость включения реле; состояние поверхности блок-контактов. При текущих ремонтах ТР-2 наряду с вышеуказанными необходимо проверять отрывные усилия по центрам якорей (менее 8 кгс недопустимо) и токи уставки реле.
Необходимо помнить, что при изменении полярности подводимого к зажимам 1 и Ж напряжения (см. рис. 180) меняется очередность срабатывания реле, что затруднит при эксплуатации определение той выпрямительной установки, в которой произошла авария.
Регулировку блока нужно выполнять следующим образом. На зажимы 1 (плюс) и Ж подать напряжение 50 В постоянного тока. Отрегулировать натяжением пружины 4 (см. рис. 179) отрывные усилия обоих реле (должны быть равны 10 кгс).
Пропустить через верхние части окон магнитопроводов обоих реле провод согласно с ветвью силовой шины, не содержащей шихтованного пакета. Кратковременно пропуская через провод посто-
Рис 180 Принципиальные электрические схемы низковольтных цепей блоков дифференциальных ре ie БРД-356 (а) и БРД-204 (б)
279
янный ток, отрегулировать, изменяя положения фиксирующего хомутика на добавочном резисторе, сопротивление таким образом, чтобы ток уставки обоих реле был 500 27° А. Значение тока в цепи регулируемого резистора должно находиться в пределах 0,5—0,7 А.
Если невозможно отрегулировать уставку при заданных пределах тока в цепи регулируемого резистора, допускается необходимую уставку получить, изменяя натяжение пружин 4. При этом отрывное усилие не должно быть менее 8 кгс.
Возможные неисправности и способы их устранения приведены в табл. 47.
Таблица 47
Возможная причина Способ устранения
Не включаются оба реле при подаче напряжения 50 В
Обрыв цепи удерживающих катушек Сгорели одна или обе удерживающие катушки
Сгорели один или обе добавочных резистора
Найти обрыв и устранить Заменить катушки
Заменить резисторы
Не подается сигнал в цепи управления
Подгорание, износ в блокировках
контактных
напаек I См уход за контактами в эксплуа-I тации
4. Реле промежуточные
Назначение. Промежуточные реле (рис. 181) предназначены для применения в цепях постоянного тока в качестве вспомогательных в тех случаях, когда коммутационная способность и число контак
Рис. 181. Реле промежуточное:
/ — катушка; 2 — магнитопровод; 3 — наконечник полюсный; 4 — якорь; 5 — шпилька регулировочная; 6 — блокировка;
7 — пружина
280
тов основных реле защиты недостаточны. Рабочее положение реле вертикальное, блокировкой вниз. Технические данные реле РП-277, РП-280 и РП-282 следующие:
Номинальное напряжение катушки, В 50
Сопротивление катушки постоянному току при темпера- 266* туре +20° С, Ом
Наименьшее напряжение срабатывания реле при темпе- 28+2**
ратуре катушки до +40° С, В
Разрыв контактов, мм, не менее 4
Провал контактов, мм, не менее 2
Перекрытие контактов при переключении, мм, не менее 0,7+1>5
Испытательное напряжение изоляции реле переменного 2000 тока частотой 50 Гц в течение 1 мин, В
Масса, кг 2,5
• На электровозах ВЛ80к до № 300 это сопротивление равно 156 Ом.
• * На электровозах ВЛ80к с № 300 это напряжение равно 25+s В.
Реле РП-280 имеет два замыкающих и два размыкающих контакта, реле РП-277 — два размыкающих и реле РП-282 — четыре замыкающих контакта.
5. Реле времени
Назначение. Реле времени высоковольтное РЭВ-312 (рис. 182) предназначено для управления с выдержкой времени аппаратами силовой цепи электровоза, а реле времени низковольтное РЭВ-294 (рис. 183) —для управления с выдержкой времени аппаратами цепи управления электровоза. Технические данные реле следую-ШИе’ РЭВ-312 РЭВ-294
Номинальное напряжение катушки, В 50
Номинальное сопротивление катушки по- 240 стоянному току при температуре ±20° С, Ом
50
221
Рис. 182. Реле времени высоковольтное РЭВ-312
/ — катушка; 2 — магнитопровод, 3 — наконечник полюсный. 4 — якорь, 5 — шпилька регулировочная; 6 — блокировка; 7 — пружина; 8 — трубка медная, 9 — панель
0,02-0,1 (Оля притянутого яноря}
Рис. 183 Реле времени низковочьт-ное РЭВ-294:
/ — катушка; 2 — магннтопровод; 3 — на-конечиик полюсный, 4 — якорь; 5— шпилька регулировочная; 6 — блокировка, 7 — пружина; 8 — гильза медная
281
Наименыпее напряжение срабатывания ре- 30_, 30_,
ле при температуре катушки до +40° С, В Напряжение контактов относительно 3500 50
«земли», В Разрыв контактов, мм 3 3
Провал контактов, мм 1,5+0 5 1,5+’-5
Число замыкающих контактов 2 2
Пределы регулировки выдержки времени 0,5—0,6 2-3
переключения контактов при отключении реле, с Испытательное напряжение изоляции реле переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин. В, между- контактами и ближайшими заземленны- 11 000
ми частями выводами катушки и контактами И 000
выводами катушки и магнитопроводом 2 000 2000
Масса, кг 2,5 2,5
Примечание Сопротивление катушки реле РЭВ-312 равно 133 Ом, реле РЭВ 294 — 148 Ом, напряжение срабатывания — 25^| В на электровозах ВЛ80к, начиная с № 300
6. Реле заземления РЗ-ЗОЗ
Назначение. Реле заземления (рис. 184) предназначено для зашиты аппаратов силовой цепи электровоза при коротких замыканиях этой цепи на землю.
Схема включения реле представлена на рис. 185.
Рабочее положение реле вертикальное, блокировкой вниз. В реле предусмотрен указатель срабатывания. Технические данные реле следующие:
Номинальное напряжение постоянного тока удерживаю- 50 В щей обмотки
Номинальное напряжение переменного тока включаю- 220 » щей обмотки
Сопротивление постоянному току при температуре
+ 20° С обмоток-
удерживающей 120 Ом
включающей 160 »
Рис 185 Схема включения реле заземления
1 — вкаючаюшая катушка 2 — удерживающая катушка
Рис 184 Ре ie заземления РЗ
/ — катушка 2 — чагнитопровод, 3 — наконец** ынк полюсный 4 — чкопь 5 — указатель срабатывания, 6 — шпилька pel улировочная; 7 — блокировка, 8 — пружина
282
Уставка срабатывания репе при заземлении точки В (см рис 185)
напряжение на первичной обмотке трансформатора 245±15 В
(ток в катушке / 0,14—0,19 А)
напряжение на удерживающей обмотке реле с доба- 40 В водным резистором (ток в катушке 2 0,16—0,2 А)
Наибольший зазор под якорем 5 мм
Число контактов.
размыкающих 2
замыкающих 2
Разрыв кинакгов 4 + 1 мм
Провал контактов 2+1 »
Испытательное напряжение изоляции реле переменного 2000 В тока частотой в течение 1 мин
Масса 2,5 кг
7. Реле контроля земли РКЗ-306
Назначение. Реле контроля земли (рис. 186) предназначено для контроля земли в цепи вспомогательных машин электровоза.
Рабочее положение реле вертикальное, блокировкой вниз. Технические данные реле следующие’
Номинальное напряжение переменного тока катушки Сопротивление катушки постоянному току при температуре +20° С
Ток срабатывания реле
Число замыкающих контактов
Разрыв контактов
Провал контактов
Испытательное напряжение изоляции реле переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин
380 В
440 Ом
0,07—0,075 А
2
4+1 мм
2+| мм
2000 В
Рис 186 Реле контроля земли РКЗ
Рис. 187 Блокировка
/ — изоляционная панель, 2 —возвратная пружина, 3 — контактная пружина, 4 — шток, 5 — подвижной контакт, 6 — непод» внжный контакт
283
Конструкция. Реле промежуточное (см. рис. 181), реле времени (см. рис. 182 и 183), реле заземления (см. рис. 184) и реле контроля земли по своей конструкции максимально унифицированы. Реле контроля земли электромагнитное клапанного типа состоит из катушки 1 (см. рис. 186), магнитопровода 2, сердечника с полюсным наконечником 3, якоря 4, регулировочной шпильки 5, блокировки 6, пружины 7. Блокировка всех этих реле представляет собой отдельный узел (рис. 187) и имеет следующие технические данные:
Номинальное напряжение постоянного ТО- 50 В
ка контактов Номинальный ток контактов Контактное нажатие на мостик при прова- 5 А 180 кгс
ле 2 мм Блокировки имеют исполнения: № 1 № 2 № 3 № 4
Наибольшее число контактов 2 3 4 4
Габаритный размер А, мм 68 86 104 126
Масса, кг 0,21 0,26 0,31 0,32
8. Реле перегрузки РТ-253 и РТ-255
Назначение. Реле перегрузки предназначены для защиты от перегрузок и коротких замыканий силовых и вспомогательных цепей электровозов (на постоянном, переменном и пульсирующем токе). Технические данные реле следущие:
РТ-253 РТ-255
Номинальное напряжение в цепи катуш- 3000 ки, В Продолжительный допустимый ток, А 1000 Ток уставки, А: постоянный 1500±50 переменный — Пределы регулировки тока уставки. А: на постоянном токе 700—3800 на переменном токе 1000—3500 Зазор под якорем, мм 3,7+0’2 Номинальное напряжение контактов, В 50 Номинальный ток контактов, А 3 Число контактов: 3000 1000 3500+175 700—3800 1000—3500 3,7+°'2 50 . 3
размыкающих 1 замыкающих 1 Разрыв контактов, мм 3,6±0,8 Провал контактов, мм 2,6±0,5 Конечное контактное нажатие иа мостик, 180—200 1 1 3,6±0,8 2,6±0,5 180—200
кгс Число витков катушки 1 1
Испытательное напряжение, В (для изоляции реле) переменного тока частотой 50 Гц
в течение 1 мин между:
шиной (катушкой) и выводами блоки- 11 000 11 000
ровки шиной (катушкой) и шпилькой для креп- 11 000 11 000
ления Масса, кг 2,9 2,9
2&4
Конструкция. Реле перегрузки (рис. 188) электромагнитные с магнитной системой клапанного типа.
Механизм реле, состоящий из магнитопровода катушки 3 (шины), отключающей пружины 2, блокировки 10 и блинкера 11, смонтирован между двумя прессованными из электроизоляционного материала боковинами /.
Магнитопровод (ярмо 8 и якорь 6) выполнен шихтованным из электротехнической стали. Вес якоря сбалансирован противовесом 4.
Катушка (шина) плотно установлена в окне ярма и закреплена сверху клином 7. Блокировка выполнена в виде самостоятельного узла.
Контактный мостик конструктивно обеспечивает проскальзывание контактов при переключении. Ток уставки регулируют винтом 9.
Для сигнализации о срабатывании реле имеет механический указатель срабатывания — сигнализатор с ручным возвратом. Блокировка и якорь реле перегрузки закрыты съемными прозрачными кожухами 5.
Рис. 188. Реле перегрузки PT-253, РТ-255
285
9. Реле боскования РБ-469
Реле боксования срабатывает при боксовании колесных пар электровоза и подает сигнал о необходимости включения клапанов песочниц. Технические данные реле следующие:
Продолжительный допустимый ток катушки 2,6 А
Ток срабатывания 0,5 »
Время срабатывания при двукратном токе уставки 0,09 с
Термическая устойчивость катушки в течение 0,1 с 290 А
Сопротивление катушки при 20° С 4±о’22 0м
Номинальное напряжение относительно «земли» 2000 В
Число конктактов 1 з.
Номинальное напряжение контактов 50 В
Коэффициент возврата реле, не ниже 0,3
Разрыв контактов ,—2,5 мм
Провал контактов I—1,5 »
Испытательное напряжение переменного тока, частотой 7000 В 50 Гц в течение 1 мин между выводом катушки и магнитопроводом
Конструкция. Реле боксования (рис. 189) представляет собой электромагнит клапанного типа. Магнитная система состоит из магнитопровода 8 и подвижного якоря 4. Все узлы и детали реле смонтированы на магнитопроводе, собранном из штампованных листов электротехнической стали. На боковине магнитопровода закреплена электрическая блокировка 1. Якорь, изготовленный из листа электротехнической стали, поворачивается на призме 5, которая имеет возможность перемещаться при регулировке реле. К якорю прикреплена изоляционная планка 2, которой при движении якорь приводит в действие шток электрической блокировки.
Рис. 189. Реле боксования РБ-469
286
Реле включается на равнопотенциальные точки якорей двух тяговых двигателей. Срабатывает реле при разности потенциалов между точками включения 2 В, что соответствует току срабатывания 0,5 А.
Уход в эксплуатации. При эксплуатации необходимо следить за состоянием реле. Все гайки и винты должны быть затянуты и снабжены стопорными приспособлениями. Необходимо, чтобы серебряные контакты блокировки были чистыми, не имели наплывов и брызг металла. При подгорании их следует зачищать бархатным напильником и затем полировать стальной закаленной пластиной. Замену контактов производить при износе контактных напаек до толщины 0,2—0,3 мм.
Шлифованные торцы (полюсы) магнитопровода должны быть смазаны тонким слоем смазки универсальной низкоплавкой УН. Недопустима ржавчина на полюсах.
Регулировку реле после разборки производить в следующем порядке:
при притянутом к магнитопроводу якоре установить зазор 0,05— 0,1 мм между якорем и полюсом магнитопровода в районе призмы, перемещая ее;
установить с помощью угольника 6 зазор М, равный 0,1 — 0,3 мм;
установить зазор между торцом диамагнитной прокладки 7 и полюсом магнитопровода, равный 2,5+0,2 мм, с помощью регулировочной шпильки на угольнике;
установить требуемые разрыв и провал контактов блокировки, переметая ее вдоль оси;
отрегулировать реле на ток срабатывания, изменяя натяжение отключающей пружины 3.
После сборки и регулировки проверить электрическую прочность изоляции.
10. Реле оборотов РО-60
Назначение. Реле оборотов РО-60 предназначено для включения резистора в цепь генераторной обмотки расщепителя фаз на период пуска расщепителя. Технические данные реле следующие:
Частота вращения, при которой реле:
срабатывает 1350+40 об/мин
возвращается в исходное состояние, не менее 1000 об/мин
Номинальное напряжение контактов 50 В
Номинальный ток контактов 5 А
Число контактов:
размыкающих 1
замыкающих 1
Провал контактов 2+1 мм
Раствор контактов, не менее 4 »
Напряжение для испытания изоляции реле переменным током частотой 50 Гц в течение 1 мин 1500 В
Масса 9 кг
287
Рис. 190. Реле оборотов РО-60:
/ — муфта, 2—-рычаг центробежного механизма, 3 — корпус подшипника; # —пружина воз* вратная, 5 — втулка регулировочная; 6 — валик, 7 —рычаг механизма переключения кон* тактов, 8—планка
Конструкция. Реле оборотов (рис. 190) имеет центробежный механизм, муфту 1 для соединения центробежного механизма с расщепителем фаз, контактное устройство и механизм переключения контактов с возвратной пружиной'/.
При частоте вращения расщепителя фаз 1350 об/мин, соответствующей уставке реле, под действием центробежного момента рычаги 2 механизма поворачиваются на своих осях и, преодолевая усилие возвратной пружины 4, перемещают валик 6 так, что происходит переключение контактов. Когда частота вращения вала расщепителя фаз снижается до 1100 об/мин, усилие возвратной пружины 4, действующее на валик 6, становится больше противодействующего усилия рычагов 2, механизм переключения контактов возвращается в исходное положение, контакты переключаются и подготовляют цепи для нового запуска расщепителя фаз.
11. Тепловые реле ТРТ
Назначение. Тепловые реле ТРТ предназначены для защиты вспомогательных машин от перегрузок. Их устанавливают в цепях двигателей насосов, компрессоров, вентиляторов, расщепителей фаз.
288
Технические данные. Тепловые реле устанавливают в цепях переменного тока напряжением до 500 В. Продолжительный ток через их размыкающие контакты до 10 А. Параметры реле различных исполнений приведены в табл. 48.
Конструкция. Термобиметаллические пластины 15, имеющие U-образ-ную форму, насажены на оси 1 (рис. 191). На правый конец пластины опирается цилиндрическая витая пружина 2, другой конец которой соединен с изоляционной колодкой 9, несущей на себе подвижной контактный мостик 12 с серебряными контактами. Левый конец
Рис. 191 Тепловоз реле ТРТ:
/ — ось; 2 — пружина; 3 — ролик; 4 — наконечник; 5 — поводок; 6 — эксцентрик; 7 — пружина, 8 — сектор уставки; 9 — колодка: 10 — кнопка, 11 — неподвижный контакт; 12 — мостик; 13 — зажим неподвижного контакта; 14 — корпус; 15 — элемент биметаллический; 16 — скоба
пластины соединен с механизмом уставки 5, 6, 7, 8, позволяющим регулировать ток срабатывания изменением натяга биметаллического элемента.
При токах срабатывания пластина 15, деформируясь, поворачивает изоляционную колодку 9 вокруг оси и размыкает контакт реле. Ток уставки реле изменяется примерно на 3,5% на каждые +10° С изменения температуры окружающей среды.
Таблица 48
Тип реле Номинальный ток, А Ток для проверки, А Время срабатывания, с Масса, кг
ТРТ-121 9 54 3—15 0.55
ТРТ-141 ПО 330 20—30 0,7
ТРТ-151 155 300 60-80 2
Реле ТРТ имеют ручной возврат и самовозврат. При нажиме на кнопку 10 контакты реле возвращаются в исходное положение (замыкаются). Время ручного возврата при температуре окружающего воздуха +40° С должно быть не более 1,5 мин, т. е. реле должна возвращаться в нормальное положение, если на кнопку воздействовали не позднее чем через 1,5 мин после срабатывания реле. Время самовозврата реле при 4-40° С и всех положениях регулятора •уставки от «—3» до «4-3» должно быть не более 3 мин.
ю Зак. П 289
12. Уход в эксплуатации за реле
В эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы реле было чистым и исправным, работало четко, без заеданий в подвижных частях, проверять крепление токоведущих деталей и катушек, состояние контактов, шарниров и соприкасающихся поверхностей якоря и сердечника.
Чтобы реле работало надежно и продолжительно, нужно:
для удаления пыли и грязи продувать реле сухим сжатым воздухом при давлении не выше 3—5 кгс/см2 и протирать изоляционные детали сухой чистой тканью. Прозрачные кожуха реле или блокировок протирать изнутри сухой чистой тканью. Запрещается прозрачные кожуха из полистирола протирать керосином, бензином, ацетоном или другими растворителями, так как полистирол от этого мутнеет и теряет прозрачность;
следить за тем, чтобы все шплинты были разведены, болты, винты и гайки тщательно затянуты и снабжены исправными стопорными приспособлениями;
полностью изношенные диамагнитные прокладки заменять новыми;
проверять затяжку пружины, разрыв и провод контактов — эти характеристики должны соответствовать техническим данным реле;
проверять поперечное смещение подвижных контактов относительно неподвижных: оно не должно превышать 1 —1,5 мм;
содержать рабочие поверхности контактов в чистоте: на них не должно быть грязи, масла, нагара. Для этого контакты прочищать стальной закаленной полированной пластинкой (измерительным щупом), промытой (обезжиренной) в чистом спирте и протертой сухой чистой замшей. При значительном подгорании или оплавлении контактов допускается зачищать их бархатным напильником или острым ножом с последующей прочисткой и полировкой стальным промытым щупом, запрещается зачищать контакты наждачным полотном. Заменять контакты при износе напаек до толщины 0,2 мм; после замены изношенной диамагнитной прокладки катушки, пружины или контактов реле отрегулировать вновь и опломбировать;
регулировку разрыва и провала контактов производить изменением положения блокировки и регулировочным винтом (изменением зазора под якорем). Срабатывание реле (уставку) регулировать, изменяя натяжение отключающей пружины;
периодически проверять электрическую прочность изоляции напряжением, равным 85% испытательного, указанного в технических данных.
13. Особенности эксплуатации некоторых реле
Реле промежуточное и реле времени. В эксплуатации необходимо периодически проверять надежность включения реле при наименьшем напряжении в цепях управления. Регулировку вы-290
держки времени производить при номинальном напряжении на катушке реле. При притянутом якоре недопустим зазор между планкой на якоре и штоком блокировки.
Реле перегрузки. При осмотре реле перегрузки необходимо тщательно проверять надежность крепления кабелей силовой цепи к выводам катушки. Ослабление крепления приводит к повышенному нагреву выводов и выплавлению кабелей из наконечников.
Реле боксования. Соприкасающиеся поверхности якоря и полюсов необходимо периодически покрывать тонким слоем смазки универсальной низкоплавкой УН.
Реле заземления. Реле, отрегулированное на срабатывание при наименьшем напряжении, должно оставаться включенным, если обесточена включающая обмотка и напряжение в цепи удерживающей обмотки с добавочным резистором равно 40 В, и не должно включаться при обесточенной включающей обмотке и напряжении 5,5 В в цепи удерживающей обмотки с добавочным резистором.
Реле оборотов. Необходимо периодически проверять состояние механизма переключения контактов, центробежного механизма, крепление муфты на валу центробежного механизма и смазывать трущиеся поверхности деталей.
Механизм переключения контактов должен переключаться четко, без заеданий. Рычаги центробежного механизма должны свободно вращаться на своих осях. На трущиеся поверхности рычагов центробежного механизма, рычага механизма переключения и других деталей необходимо наносить смазку графитовую УСсА ГОСТ 3333—55. Подшипники реле заполнять смазкой 1-ЛЗ ГОСТ 12811-67.
Регулировать реле на частоту вращения, при которой оно срабатывает, регулировочной гайкой.
Тепловые реле ТРТ. В нормальных условиях эксплуатации реле не требует никакого специального ухода. Перекалибровка реле, его разборка и ремонт в эксплуатации недопустимы. В случае неисправности реле необходимо заменить новым.
Возможные неисправности и способы их устранения реле РО-60 приведены в табл. 49, а реле промежуточных, перегрузки, заземления, боксования, времени — в табл. 50.
Таблица 49
Возможная причина Способ устранения
Переключающий механизм реле не переключает контакты
Излом пружины | Заменить пружину
Вал расщепителя фаз вращается, вал реле оборотов не вращается
Излом пальцевой муфты | Заменить пальцевую муфту
Потеря контакта в контактном устройстве реле
Подгорание, износ контактных на- I См. уход за контактами в эксплуатл-
паек I нии с. 290
10’ 291
Возможная причина
Таблица 5и
Способ устранения
Реле не срабатывает
Обрыв провода в катушке. Заклинивание якоря
Проверить катушку и выводы. При наличии обрыва провода катушку заменить. Устранить причины, вызвавшие заклинивание якоря. Обеспечить четкую (без затираний в подвижных частях) работу реле
Потеря контакта в контактном устройстве реле
Подгорание, паек износ контактных на- 1 См. уход за контактами в эксплуатации I с. 290 Реле сработало, а указатель срабатывания не выпадает
Застревание указателя на оси Устранить причины, вызвавшие застре- вание указателя. Обеспечить четкую (без застреваний) работу указателя срабатывания
14. Регулятор давления РД-011
Назначение. Регулятор давления РД-011 предназначен для автоматического регулирования давления воздуха, поступающего в противоразгрузочные цилиндры электровоза, в заданных пределах в зависимости от изменения тока в цепи двигателей. Он имеет следующие технические данные:
Наибольшее давление 9 кгс/см2
Продолжительный ток 850 А
Напряжение относительно «земли» 1500 В
Пределы регулирования;
нижний при токе 750 А 3 кгс/см2
верхний при токе 1050 А 4,5 »
Испытательное напряжение изоляции 6000 В
переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин
Масса 23,3 кг
Конструкция. Основными узлами регулятора давления (рис. 192) являются электромагнитная система с втягивающимся якорем и редуктор давления.
Магнитная система состоит из подвижного сердечника 5, перемещающегося в латунной втулке 6, стопорного винта 11 и сварного магнитопровода 12. Сердечник изолирован изоляционной трубкой 7 и двумя прессованными изоляторами 10. На изоляционной трубке 9 размещена катушка 8, включенная в цепь тягового двигателя. В подвижной сердечник ввернут винт 1, которым регулируют рабочий зазор электромагнита.
292
Сверху к корпусу электромагнита крепят крышку 4, в которую ввернута резьбовая втулка 2. Втулкой регулируют натяжение пружины 3. Через регулировочный винт 1 и шток 25 усилие, создаваемое электромагнитом при притяжении подвижного сердечника к неподвижному передается на поршень 16 редуктора давления.
Электромагнит соединен с редуктором давления муфтой 14.
У редуктора давления имеется малый 17 и большой 18 клапаны. В верхнюю часть корпуса 24 редуктора ввернута резьбовая втулка 15, в которой свободно перемещается поршень. С целью уплотнения поставлена резиновая манжета 13. Малый
Рис. 192. Регулятор давления РД-011
клапан имеет два уплотне-
ния: верхнее перекрывает отверстие в поршне, служащее для выпуска воздуха в атмосферу, и нижнее, которое перекрывает отверстие во втулке.
Между корпусом редуктора и крышкой 22 зажата резиновая диафрагма 23. С диафрагмой жестко скреплен шток 20, в верхней части которого имеется резиновое уплотнение. Уплотнение по поверхности штока осуществлено манжетой 21. В корпус ввернута резьбовая втулка 19, в которой перемещается большой клапан 18. Большой клапан 18 имеет в верхней части резиновое уплотнение, перекрывающее седло во втулке. Нижним седлом клапан 18 перекрывает отверстие в штоке, через которое воздух выходит в атмосферу.
Регулятор давления работает на принципе равновесия сил. Воздух давлением 8—9 кгс/см2 подается в полость А. При этом малый клапан поднимает поршень. В случае отсутствия тока в катушке на малый поршень сверху действует вес подвижного сердечника, штока, регулировочного винта, пружины и сила нажатия пружины. Силы, действующие на поршень, уравновешиваются давлением воздуха снизу и тем самым устанавливается начальное давление. Начальное давление регулируют пружиной.
При протекании тока в катушке силы, действующие на поршень сверху, преобладают над силой, действующей снизу. Поршень опускается, давит на клапан, входное отверстие открывается и воздух
293
поступает в полость под поршень до наступления момента равновесия сил, действующих на поршень.
По каналам воздух поступает в пространство В под диафрагмой. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вверх, отверстие в потоке перекрывается большим клапаном, клапан поднимается, открывая входное отверстие. Воздух наполняет полость С до тех пор, пока силы, действующие на диафрагму, не уравновесятся. Воздух из полости С поступает в рабочие цилиндры противораз-грузочного устройства.
При понижении тока в катушке сила, действующая на поршень сверху, уменьшается и поршень поднимается, открывая отверстие выхлопа в атмосферу, и воздух выходит в атмосферу до наступления равновесия сил, действующих на поршень. Давление под диафрагмой оказывается меньше, она прогибается вниз, открывая отверстие в штоке. Воздух выходит в атмосферу до наступления равновесия сил.
Давление воздуха в полости В устанавливается пропорционально току в катушке электромагнита, и соответственно давление в полости С (т. е. на выходе регулятора) будет изменяться пропорционально изменению тока в катушке.
Регулировка. Регулировку выходного давления в зависимости от тока тягового двигателя производят регулировочным винтом (изменением рабочего зазора) и пружиной (регулировка начального давления, которое равно 1,2 кгс/см2).
Процесс регулировки состоит в следующем: вывинчивают регулировочную втулку 2, снимают пружину и регулировочным винтом устанавливают рабочий зазор электромагнита примерно 10 мм, после чего винт закрепляют контргайкой. Затем устанавливают пружину с регулировочной втулкой. Изменяя натяжение пружины регулировочной втулкой, необходимо получить при токе 750 А давление на выходе регулятора 3±0,3 кгс/см2 и при токе 1050 А — 4,5-о,з кгс/см2.
Давление, подаваемое на выход регулятора, должно быть не менее 7 кгс/см2. Если при установленном зазоре не удается отрегулировать давление, нужно изменить рабочий зазор в сторону уменьшения или увеличения в зависимости от конкретных условий.
Уход в эксплуатации. В условиях эксплуатации возможна подрегулировка регулятора давления, которая состоит в установлении с помощью пружины необходимого начального нажатия на выходе (т. е. нажатия при отсутствии тока в катушке).
В эксплуатации необходимо следить за чистотой регулятора давления.
В случае серьезных отступлений от нормальной работы регулятора (например, появление утечек воздуха при установившемся значении тока двигателя) необходимо проверить работу клапанов редуктора. Причиной утечек воздуха может быть загрязнение и износ клапанов, уплотнительных манжет. Клапаны очищают заостренной деревянной палочкой, на конец которой налег кусок льняной ткани.
294
При сборке поршень, шток и манжеты ставят на смазке ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 (обязательно при переходе на зимнюю эксплуатацию). В случае износа клапанов, манжет и диафрагмы их заменяют новыми, после чего аппарат регулируют в соответствии с техническими данными.
Неисправности регулятора и способы их устранения приведены в табл.51,
Таблица 51
Возможная причина
Способ устранения
Падает давление на выходе при установившемся токе двигателя
Утечка воздуха вследствие износа манжет, прокладок, резиновых уплотнений большого клапана или штока, наличия грязи под
клапанами
Продуть корпус редуктора, предварительно разобрав его, прочистить клапаны, притереть малый клапан, изношенные резиновые детали заменить Манжеты поставить на смазке ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74. Проверить регуля-
тор на утечку воздуха и выполнить регулировку согласно техническим ваниям
гребо-
При
Износ диафрагмы
Заклинивание сердечника электромагнита
изменении тока двигателя на выходе регулятора не изменяется давление или его нет совсем
Заменить диафрагму
Устранить причины, вызвавшие нивание сердечника, обеспечить ный ход сердечника
закли-плав-
Утечка воздуха
Давление на выходе регулятора не изменяется при изменении тока двигателя
утечка
Определить место утечки. Если под малым клапаном, прочистить его и притереть; если под большим клапаном — заменить изношенные резиновые уплотнения клапана или штока В случае необходимости заменить манжеты, прокладки
15. Регулятор давления АК-11Б
Назначение. Регулятор давления АК-11Б устанавливают на электровозе для автоматического управления компрессорами с целью поддержания давления воздуха в питательной магистрали в установленных пределах. Он имеет следующие технические данные:
Номинальное рабочее напряжение Продолжительный ток контактов Пределы давления выключения: нижний, не более верхний, не менее
до 220 В 20 А
3 кгс/смг
9 »
295
Перепад давления выключения и включения при растворе контактов:
5 мм, не более 1 ,4 кгс/см2
15 » » » 2 »
Нажатие контактов 450±50 кгс
Наименьший рабочий раствор контактов 5 мм
Уставка регулятора: давление выключения 9 кгс/см2
» включения 7,5 »
Напряжение частотой 50 Гц для испытания изо- 2000 В ляции между фланцем и токоведущими частями в течение 1 мин Масса 2 кг
Конструкция. Регулятор АК-НБ (рис. 193) представляет собой электрический выключатель мгновенного действия с пневматическим приводом. Контакты вместе с приводом смонтированы на изоляционном основании и закрыты изоляционным кожухом. Рычаг подвижного контакта шарнирно соединен с направляющей и упором, выполненным из изоляционного материала. Направляющая прикреплена к основанию винтами, упор перемещается в ней. С одной стороны на него действует пружина, с другой — через резиновую диафрагму — сжатый воздух.
При повышении давления сжатый воздух давит на диафрагму, которая, растягиваясь, преодолевает действие пружины и поднимает упор, размыкающий контакты. При понижении давления контакты замыкаются под действием пружины.
Рис. 193. Регулятор давления АК-11Б:
1 и /7 — винты регулировочные, 2 — стойка, 3 — пластмассовый кожух; 4 — основание: 5 — контакт неподвижный, 6 — контакт подвижной; 7 —пружина; « — рычаг; 9 — ось; /0 — uitokj It — чугунный фланец; 12 — резиновая диафрагма; 13 — направляющая; 14 — главная пру» жина; 15 и 16 — планки
296
Уход в эксплуатации. В эксплуатации необходимо зачищать контакты, следить, чтобы на диафрагму не попадало масло. В случае замены диафрагмы закреплять фланец при включенных контактах и до отказа завинчивать винты, крепящие его. Периодически проверять регулировку. Регулируют давление выключения вращением головки винта главной пружины. Перепад не зависит от давления включения и несколько изменяется с изменением раствора контактов: при уменьшении раствора он снижается, при увеличении возрастает. Регулируют перепад винтом-упором подвижного контакта.
Периодически регулятор необходимо проверять на соответствие техническим данным.
16. Селеновые выпрямители
Назначение. В электрических цепях электровоза ВЛ80к используют селеновые выпрямители 40ГД-24Я, 30ГД-28Я, 40ГД-6Я- Цифра (например, 40) в обозначении типа вентиля указывает на размер пластин 40X40 мм; буква Г — класс выпрямителя; Д — вид выпрямителя (выпрямитель собран по схеме рис. 194); следующая цифра (24 или 28) —общее число элементов в выпрямителе; Я — серия выпрямителя (выпрямители этой серии выполнены на алюминиевой основе для работы при температуре нагрева +75° С). Класс выпрямителя характеризует допустимое значение эффективного переменного напряжения на элемент в вольтах: для класса Г — 25 В.
Выпрямители 40ГД-24Я установлены в цепи катушки реле контроля земли (РКЗ) вспомогательных машин и предназначены для питания катушки током одной полярности.
Два выпрямителя 30ГД-28Я, соединенные по мостовой схеме выпрямления, служат для питания включающей катушки реле 88 защиты силовых цепей от замыканий на землю. Выпрямители 40ГД-6Я, включенные в цепи промежуточных реле 265, 266, служат для ликвидации «паразитных» цепей подпитки катушек реле от провода Э1 при работе двух секций. Технические данные селеновых выпрямителей следующие:
40ГД 24Я 30ГД 28Я 40ГД ЬЯ
Подводимое ко входу переменное напряжение (эффективное), В 600 700 150
Выпрямленное напряжение (среднее за период), В, не менее 230 265 57
Выпрямленный ток (средний за период), А 0,6 0,3 0,6
Масса, кг Рис. 194. Схема соединения 0,260 0,175 . 1 0,085
выпрямителя — —- -м—*— -О— +
297
Рис 195 Селеновый выпрямитель (а) и его элемент (б) /—.дистанционные металлические шайбы, 2—пружинная контактная шайба, 3 — запорный сдой 4 — селеновая шайба, 5 —выводная пластина £ —изоляционная шайба, 7 —стяжная гайка, 8 — монтажная шпилька 9 — алюминиевая пластина (анод) 10 — слой никеля, 11 — слой селена, 12 — слой сплава, содержащего висмут олово н кадмий (катод)
Конструкция. Селеновый выпрямитель (рис. 195) состоит из полупроводникового слоя — кристаллического селена, имеющего «дырочную» проводимость, и прилегающего к нему слоя с электронной проводимостью
Селеновый выпрямитель выполнен из алюминиевой пластины 9 толщиной 0,5—1 мм, покрытой гонким слоем никеля или висмута 10 На одну из сторон пластины нанесен слой селена 11 толщиной не более 0,1 мм, а поверх него — слой 12 сплава, содержащего висмут, олово и кадмии Этот слой служит катодом вентиля и наносят его так, чтобы он несколько отступал от краев пластины 9 во избежание короткого замыкания катода и анода (которым является алюминиевая пластина). На завод поступают столбики вентилей, собранные на изолированных шпильках по определенной схеме.
Уход в эксплуатации. В эксплуатации селеновые выпрямители, кроме очистки от пыли, никакого специального ухода не требуют. Перебирать селеновые столбики в эксплуатации не рекомендуется.
17. Плавкие предохранители
Назначение. Для защиты электрических цепей от коротких замыкании на электровозе применены предохранители ПР 2; ПК-45-0,15 (для защиты цепей вольтметра и счетчика электроэнергии), ПНБ-3 (для защиты цепей с полупроводниковыми силовыми вентилями) и предохранители заводского исполнения Технические данные предохранителей следующие
ПР 2 ПК 45 ПНБ 3 Заводские
Номиназьнй ток 100 35, 0 15, 2, 3 100 5, 10, тавких вставок А 25 12, 6 15, 25 Номинальное на- 500 600 300/400 50 пряжение, В Материал плав- цинковая медная серебря- медная кой вставки пластина проволока ная лента проволока Заполнитель — — чистый сухой мраморная кварцевый крошка песок Примечание Для предохранителя ПНБ 3 в числителе приведено коми-нгтьное напря кенне переменного тока в знаменателе — постоянного тока
298
Конструкция. Предохранители состоят из контактных стоек и патрона. Патроны предохранителей всех вышеперечисленных типов (кроме ПК-45, его патрон состоит из стеклянной трубки) выполнены из фибровой трубки, внутри которой помещена плавкая вставка.
Плавкая вставка предохранителей ПР-2 до 60 А (рис 196) зажата между шайбой и колпачком. Колпачок контактной частью патрона навернут на латунные втулки.
Контактной частью патрона предохранителя ПР-2 на 100 А являются ножи. Плавкую вставку крепят к ним болтами Плавкие вставки предохранителей ПК-_45 и предохранителей заводского из-ютовления выведены наружу через отверстия в колпачках и припаяны к ним.
Патроны предохранителей установлены в контактные стойки (рис 197).
Контактные стойки бывают различных конструкций и состоят из токопроводящих и крепящих деталей, необходимых как для крепления стоек и изоляционной панели, так и для подсоединения под водящих проводов
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо следить за состоянием предохранителей, чтобы контактные стойки были установлены на одной оси, а их губки не имели перекосов При перегорании плавкой вставки необходимо у предохранителей ПНБ-3, ПК-45 ставить новые патроны, у ПР-2 заменить вставку из комплекта ЗИП; у предохранителей заводского изготовления заменить сгоревшие вставки новыми, изготовленными строго по чертежу.
Следует помнить, что применение для плавкой вставки материалов и сечений, отличных от чертежных, может привести к воспламенению проводов и электрооборудования защищаемой цепи.
Предохранитель следует при текущем ремонт ТР-1 подвергать осмотру, удалять пыль и грязь со всех его частей Проверять состоя-
Рис 196 Патроны предохранителей ПР 2 со скотьзящими (а) и ножевыми (б) контактами и заводского исполнения (в и г)
I, о, 11 а 14 — трубки, 2 и 7 — втулки 3 и 8 — шайбы 4 13 и 15 — плавкие вставки, 5, 9
12 и 15 — котлачки, 10 — нож
299
Рис 197. Предохранитель ПНБ-3:
1 — заполнитель: 2 — плавкая вставка, 3 — изоляционная трубка; 4 — стойка, 5 — вывод
ние крепежных деталей и щупом толщиной 0,05 мм определять степень соприкосновения контактных ножей или колпачков со стойками.
В случае нарушения контактного соприкосновения, т. е. прохождения щупа более чем на '/з контактной поверхности, восстановить надежность контакта.
В условиях депо допускается многократная перезарядка патрона после его срабатывания.
18. Указатель позиций УП-5
Назначение. Указатель позиции (сельсин-приемник НС-404 со шкалой) установлен в кабине машиниста и служит для указания позиций главного контроллера ЭКГ-8. Его технические данные следующие:
Напряжение сельсина
Ток
Число позиций
Масса
ПО В 0,42 А 33 1,97 кг
Конструкция. Указатель позиций (рис. 198) состоит из прессованного корпуса 4 и прессованной крышки 1. В корпусе 4 установлен сельсин-приемник 5 и шкала 3. На валу сельсин-приемника закреплена стрелка 8, которая указывает позицию валов ЭКГ. В крышке имеется предохранительное стекло 2. Зажимы В2 сельсинов соединены проводами с зажимом заземления 6 панели 7.
Получая сигналы сельсин-датчика, установленного на ЭКГ, сельсин-приемник указывает позицию, на которой находятся валы ЭКГ. Схема соединения сельсинов приведена на рис. 199.
d
Рис. 198. Указатель позиций УП-5
зоо
Рис. 199. Схемы соеди нения сельсинов (датчика и приемника)
Уход в эксплуатации. Сельсин (рис. 200) —электрическая машина высокой точности, требующая правильного и бережного обращения.
При техническом обслуживании и ремонтах необходимо:
не допускать нахождения сельсина вблизи мест с металлической пылью, опилками или стружками, так как последние, попав внутрь сельсина, могут вызывать его неисправность;
при установке сельсина в корпусе не допускать ударов, проверять правильность и надежность его подключения;
планку с зажимами и контактные кольца сельсина содержать в чистоте во избежание нарушения контакта между кольцами и щетками;
не отгибать контактных пружин, так как это нарушает нажатие щеток, что может вызвать неисправность сельсина;
установку стрелки указателя УП-5 на нуль производить при нахождении валов ЭКГ на нулевой позиции и наличии напряжения на сельсинах. Для этого необходимо снять крышку 1 (см. рис. 198), отвинтив четыре крепежных винта, отвернуть на 1,5—2 оборота гайку, крепящую стрелку 8 на валу указателя. После регулировки надежно и правильно закрепить стрелку.
Возможные неисправности указателя позиций и способы их устранения приведены в табл. 52.
Рис 200 Сельсин
301
Таблица 52
Возможная причина
Способ устранения
При подаче напряжения на сельсин вал не поворачивается
Обрыв цепи подводящих проводов Нарушен контакт на зажиме Обрыв цепи катушек сельсина Заклинивание сельсина Устранить обрыв Подтянуть соединения Заменить сельсин Заполнить узлы трения смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74
Стрелка указателя не показывает фактического положения
Ослабло крепление указательной стрелки I Установить стрелку на нуль и или она смещена с нулевого положения | закрепить
19. Трансформатор ТН-1
Назначение. Трансформатор напряжения ТН-1 предназначен для питания сельсина указателя позиций. Рассчитан на внутреннюю установку при естественном воздушном охлаждении. Его технические данные следующие:
Мощность 100 В-А
Номинальное напряжение: первичное 380 В
вторичное 110 »
Номинальный вторичный ток 1 А
Частота питающей сети 50 Гц
Масса 3,75 кг
Активное сопротивление обмоток при
20° С: первичной 20 Ом
вторичной 3 »
Конструкция. Трансформатор состоит из магнитопровода стержневого типа и двух катушек, расположенных на разных стержнях. Магшпопровод набран из листов электротехнической стали марки Э22. Первичная катушка имеет 1400, а вторичная — 445 витков из провода марки ПЭВ-1 ГОСТ 7262—70 диаметрами соответственно 0,55 и 0,8 мм. В эксплуатации трансформатор специального ухода не требует.
20. Амперметры
Назначение. Амперметры устанавливают на электровозах для измерения тока в цепи тяговых двигателей (М-151) и тока аккумуляторной батареи (М-4200). Технические данные следующие:
М 151 М 4200
Пределы измерения .амперметра, А 0—1500 75—0—75
Номинальный ток шунта, А 1500 75
Номинальное падение напряжения шунта. мВ 75 75
Конструкция. Амперметр М-151 помещен в круглый пластмассовый корпус брызгозащищенного исполнения. Прибор магнитоэлектрической системы имеет равномерную круговую шкалу с углом отклонения стрелки 230°. Длина шкалы 140 мм. В равномерном 302
воздушном зазоре, образованном сердечником и полюсной накладкой, насаженной на магнит, перемещается подвижная катушка (рамка). В результате взаимодействия тока, протекающего по рамке, с магнитным полем постоянного магнита возникает вращающий момент, который поворачивает рамку с закрепленной по ней стрелкой. Противодействующий момент создается спиральными пружинами, которые одновременно служат для подвода тока к рамке.
Опоры подвижной части прибора выполнены в виде кобальтовольфрамовых кернов, опирающихся на корундовые подпятники. Подпятники завальцованы в специальную оправку с винтовой нарезкой. Конструкция оправки обеспечивает пружинную амортизацию опор в осевом и радиальном направлениях, благодаря чему приборы устойчивы к продолжительному воздействию вибрации и тряски. Амперметр подключают калиброванными проводами сопротивлением 0,14 Ом к шунту, включенному в цепь измеряемого тока.
21. Вольтметры
Назначение. Для контроля за напряжением устанавливают вольтметры М-151 в цепи тяговых двигателей; Д-151 в контактном проводе и М-4200 в цепях зарядного агрегата. Вольтметр Д-151 подсоединен к обмотке собственных нужд (выводы х—а5).
Технические данные. Вольтметры Д-151, М-151 и М-4200 имеют пределы измерения соответственно 0—30 кВ, 0—1500 В и 0—150 В. Сопротивление добавочного резистора в цепи вольтметра М-151 равно 300 кОм.
Конструкция. Устройство вольтметра М-151 такое же, как и амперметра М-151. Вольтметр М-151 включают через добавочный резистор Р-103, который выполнен из манганиновой проволоки, намотанной на пластмассовый каркас. Контрольную проверку вольтметров необходимо проводить не реже одного раза в год.
22. Счетчик электроэнергии
Назначение. Для учета активной энергии, затраченной электровозом, служит однофазный индукционный счетчик СОИ-442. Он имеет следующие технические данные:
Класс точности 2,5
Номинальная частота 50 Гц
Номинальное напряжение 220 В
Номинальные условия нагрузки: ток 5 А
cos <р 0,8
Допустимое ускорение при тряске и вибрации 1 g
Допустимая частота тряски и вибрации 3—30 Гц
Номинальная температура окружающей среды +20° С
Емкость счетного механизма 9'10е кВт-ч
Цена деления _ 10 »
Мощность, потребляемая параллельной обмоткой 1,5 Вт счетчика, не более
Активное сопротивление обмотки последователь- 0,02 Ом ной цепи, не более Масса 1,4 кг
303
Конструкция. Счетчик (рис. 201) состоит из алюминиевого диска /, укрепленного на оси, двух электромагнитов 2 и 3, постоянного магнита 4 и счетного механизма. По обмотке электромагнита 2 проходит ток, пропорциональный напряжению, а по обмотке электромагнита 3 — ток, прямо пропорциональный току в измеряемой цепи. Эти токи создают магнитные потоки, пронизывающие диск, которые индуктируют в нем вихревые токи 1\, /г-Взаимодействие токов /1 с магнитным потоком электромагнита 2 и тока /г с магнитным пото-
К трансформатору така
Рьс 201 Схема счетчика
ком электромагнита 3 создает вращающий момент, пропорциональный мощности потребителя, Так как диск 1 вращается между по« люсами постоянного магнита 4, то возникает тормозящий момент, пропорциональный частоте вращения диска. Вследствие этого частота вращения всей системы пропорциональна вращающему моменту, т. е. току в катушках электромагнитов 2 и 3.
Уход в эксплуатации. При включении нагрузки диск счетчика должен вращаться в направлении стрелки, нанесенной на щитке (слева направо). Если диск вращается в другом направлении, следует поменять местами провода, идущие либо от трансформатора тока, либо от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Установлен счетчик на амортизаторах. Металлический цоколь счет
чика заземлен.
Счетчики необходимо подвергать обязательной проверке после 3000 ч работы, при этом пробег электровоза должен быть не менее 100 000 км. Включение и отключение, вскрытие, проверка и клеймение счетчиков должны проводить специально уполномоченные opia-низации и лица.
23. Конденсаторы КС-0,5-19
Конденсаторы КС-0,5-19 (внутренней установки) предназначены для работы в цепях вспомогательных машин электровозов переменного тока. При их эксплуатации следует руководствоваться Техническим описанием и руководством по эксплуатации, которое прилагается к каждому электровозу заводом-изготовителем. Технические данные конденсатора следующие:
Номинальное напряжение Номинальная мощность Номинальная емкость суммарная Пределы колебания емкости группы Масса
500 В
19 квар
242 мкФ 109—133 мкФ
27,6 кг
304
Рис. 202.
Конденсатор
КС-0,5-19
Конструкция. Конденсаторы (рис. 202) состоят из сварного корпуса, штампованной крышки с выводами и выемной части, состоящей из одного пакета. Пакет состоит из секций, образующих две группы емкости по 121 мкФ. Группы имеют общий вывод, обозначенный на крышке знаком 0. Каждая секция снабжена индивидуальным плавким предохранителем, встроенным внутрь конденсатора. В случае короткого замыкания в секции перегорает ее предохранитель и секция отключается.
Благодаря применению специальной синтетической пропитывающей жидкости конденсаторы могут работать при низкой температуре.
nil РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ, СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ И САНИТАРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ УСТРОЙСТВА
1. Расположение оборудования
Электрическое и пневматическое оборудование располагают в кабинах, кузовах, под кузовами и на крышах обеих секций электровоза (рис. 203—207).
В кабинах обоих кузовов расположение оборудования одинаково. Со стороны машиниста в кабине электровоза расположен пульт управления, в который вмонтированы контроллер, кнопочные выключатели, рукоятка бдительности локомотивной сигнализации, панель измерительных приборов. На панели установлены приборы для контроля напряжения в контактном проводе и на тяговом двигателе и тока тягового двигателя, манометры для контроля давления в главных резервуарах, тормозной магистрали, тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре, указатель позиций главного контроллера и сигнальные лампы. Со стороны машиниста расположены скоростемер, кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, кнопки; Свисток, Тифон, Песок, электропневмагический клапан локомотивной сигнализации. Со стороны помощника машиниста в кабине установлены; панель измерительных приборов контроля работы аккумуляторной батареи, давления воздуха в трубопроводах цепи управления и аппаратов, кнопочный выключатель, колонка ручного тормоза, ящик для поездной документации, дешифратор и фильтр локомотивной сигнализации.
Между лобовыми окнами расположен двусторонний светофор. Выше лобовых окон установлены теневые щитки. Для обогрева кабины под каждым постом управления находятся электрические печи ПЭТ-2Б: две у помощника машиниста и три у машиниста. Введена регулировка обогрева кабины включением пяти, трех или двух печей. Между постами машиниста и помощника под полом кабины установлен калорифер, служащий для предотвращения замерзания лобовых стекол. Под коробкой прожектора расположены два вентилятора. На поперечной стенке кабины размещены электрическая и пневматическая фотосхемы, громкоговоритель, переговорное устройство радиостанции.
В высоковольтной камере кузова со стороны кабины расположены панели № 1 и 3, блок силовых аппаратов, расщепитель фаз, мотор-вентилятор для обдува двух тяговых двигателей. В форкамере этого вентилятора установлены индуктивные шунты. Рядом с мотор-вентилятором размещена выпрямительная установка, собранная на кремниевых вентилях. Под выпрямительной уста-306
новкои внутри каркаса помещен сглаживающий реактор. В нише пола и над форкамерой установлены конденсаторы цепи вспомогательных машин.
В центральной части секции электровоза установлен блок тягового трансформатора с радиаторами охлаждения. Трансформатор расположен так, что нижняя часть бака вместе с радиаторами находится ниже уровня пола кузова. От механических повреждений радиаторы защищены съемными сетчатыми ограждениями. На блоке трансформатора смонтированы главный контроллер, переходной реактор, разрядники защиты трансформатора от перенапряжений, блок дифференциального реле, конденсаторы защиты ЭКГ, трансформатор тока. За трансформатором в помещении высоковольтной камеры установлены выпрямительная установка, мотор-компрессор, блок силовых аппаратов, панель аппаратов № 2 с листом, защищающим от разбрызгивания масла из компрессора, счетчик электроэнергии, конденсаторы цепи вспомогательных машин и другое оборудование.
В торцовом отсеке кузова установлены мотор-вентилятор для обдува двух тяговых двигателей, компрессор для подъема токоприемника, панели с приборами и аппаратами распределительного щита. Отличие в установке оборудования двух секций состоит в том, что в торцовом отсеке 1-й секции установлена радиостанция с антенной на крыше, а во 2-й секции — размещен санитарный узел.
На крыше электровоза расположены токоприемники, дроссель помехоподавленпя, разъединитель, главный выключатель, разрядник, антенна и главные резервуары. Токоведущие шины выполнены из трубы и установлены на опорных изоляторах. Присоединение токоприемника к дросселю помехоподавленпя и главного выключателя к проходному изолятору выполнено полосовой шиной, а разъединителя к главному выключателю и разряднику —- проводом.
Под кузовом электровоза установлены аккумуляторная батарея, заземляющая штанга, розетка для подсоединения переносных ламп, светильники для освещения ходовых частей. На торцовой стенке расположены розетки межсекционного соединения, розетки для питания тяговых двигателей от сети депо, заряда аккумуляторных батарей, розетки вспомогательных машин, штепсельное соединение амперметровых проводов и коробка с зажимами резервирования расщепителя фаз. На торцовой стенке 2-й секции, кроме того, имеется головка для заправки водой бака санузла. Розетки вспомогательных машин и питания тяговых двигателей от сети депо установлены в коробке, сблокированной со щитами ВВК, что предотвращает попадание под высокое напряжение обслуживающего персонала.
Все основное оборудование скомпоновано в отдельные блоки, которые можно демонтировать через проемы крыши. Для демонтажа блока трансформатора следует предварительно снять защитные ограждения радиаторов, разъединители вентилей, разъединитель и 307
рнс. 203. Расположение оборудования на электровозе:
/ — аппараты в кабине: 2 — блок силовых аппаратов Хе I; 3 — расщепитель фаз; 4 — блок конденсаторов; 5 —блок выпрямительной установки; 6 — панель аппаратов № 4; 7 — трансформатор тяговый. 8— батарея аккумуляторная; 9— трансформатор. 10— блок силовых аппаратов № 2; 12 — трансформатор Т-45; 13 — блок мотор-вентилятора; !4— компрессор для подъема токоприемника (панты рафа); 15 — санузел; 16 — приемопередатчик, 17 — щит распределительный, 18 — панель аппаратов К** 2: 19 — мотор-компрессор; 20 — разъединитель вентилей. 21 — блок конденсаторов; 22— дроссель ДС-3; 23— дроссель ДСЧ; 24 — резистор пуска расщепителя фаз; 25 — панель аппаратов № 1; 26 — панель аппаратов № 3
Рис. 204. Расположение оборудования на крыше электровоза:
ср / — токоприемник; 2— дроссель гашения помех; 3—изолятор опорный. 4 — разъединитель, 5 — разрядник; 6 — главный выключатель; 7 —
S главный резервуар. 6 —антенна
Рис. 205. Расположение обо
/ — дешифратор; 2 — фильтр локомотивной сигнализации; 3 — сидеиъе; 4 — метр, 7 — вольтметр цепи управления, 8 — калорифер; 9 — ящик поездной до ключателъ КУ-12, 13 — светофор. 14 — панель бланка предупреждений; 15 — светильник подсветки приборов; 20 — регулятор давления АК-ПБ; 21 — пульт питательного тормоза; 25 — край машиниста, 26 — кнопки Песок, Тифон, Сеи 30 — динамик. 31 — аптечка; 32 — зеркало; 33 — схема пневматическая; 34 — пневматический, 37 — печь электрическая; 38 — вольтметр тягового двигателя; гателя ]-й секции; 41 — указатель позиций, 42—45 — манометры соответствен тормозного цилиндра!
310
рудования в кабине.
ограждение печей; 5 ~ пульт управления помощника машиниста; 5 — мэно-кумеитацни; 10 — клапан песочницы; 11 — колонка ручного тормозе; 12 — вы-розетка вентиляторов; 16 — вентилятор, 17 — прожектор, 18 — плафон: 19 — машиниста; 22 — контроллер машиниста; 23 — скоростемер, 24 — кран вело* сток; 27 — рукоятка бдительности; 28 — вешалка; 29 — схема электрическая; пульт управления радиостанцией. .15 — огнетушитель: 36 — клапан электро-ЗУ— амперметр тягового двигателя 2-й секции. 40 — амперметр тягового цви-но уравнительного резервуара, тормозной магистрали, главною резервуара и 46 вольтметр сети
311
Стюрана кабинь) машиниста
ОО
1723 , 800 1805 П 1600
Рис 206 Блок трансформатора (а), схемы подъема трансформатора (6) и выемной части (в)-
/—•кран для слива остатков масла, 2 — пробка для взятия пробы масла. 3 — разрядник, 4 — термометрическим сшнализатор 5 — мае. лоуказа тель б —панель резисторов, 7 — переключатель обмоток, 8 — контроллер главный, 9— реактор ПРА-ЗА» /0 — трансформатор тока» '' - ми^ло насос, 12 — прокладка уплотнительная, 13 — блок конденсаторов, 14 — конденсаторы защиты с>КГ, /5 — амортизатор, 16— реле дифференци-
альное, 17 — панель резисторов; 18 — кран для слива масла
Рис 207 Распопожение оборудования под кузовом электровоза и на торцовых стенках:
/ — розетка низковольтная для переносных ламп, 2 — штанга заземляющая, 3 — светильник для освещения ходовых частей, 4 — приемная катушка локомотивной сигнализации, 5 — розетки межсекцнонного соединения, 6 — штепсельное соединение амперметровых проводов. 7 — розетки вспомогательных машин, 8 — розетка для питания тяговых двигателей от сети депо, 2 — коробка блокирования розеток; 10 — розетки, II — розетка для заряда аккумуляторной батареи; 12 — головка для заправки водой бака санузла, 13 — холостые розетки, 14 — зажимы резервирования расщепителя фаз
брезентовые патрубки воздухопроводов и произвести другие необходимые отключения электрических цепей.
Вход и доступ к аппаратам высоковольтных камер и трансформаторного помещения при работе электровоза ограждены задвижными шторами и дверями, имеющими специальные блокировки и отдельные ключи для каждой секции кузова.
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо следить за болтовым креплением блоков, аппаратов и машин, ослабшие крепления подтягивать. Подтяжку болтовых креплений головок изоляторов главного выключателя и вентилей выпрямительных установок необходимо производить тарированными (моментными) ключами, находящимися в ЗИПе электровоза.
2. Система вентиляции
Назначение. Для более полного использования мощности тяговых двигателей, выпрямительной установки, тяговых трансформаторов и другого оборудования электровоза предусмотрена принудительная вентиляция (рис. 208).
Вентиляция тяговых двигателей. Охлаждение тяговых двигателей каждой секции осуществляется двумя центробежными вентиляторами Ц8-19 № 7,6.
Охлаждающий воздух забирается вентиляторами через лабиринтные жалюзи в боковых стенках кузова, где он очищается от капельной атмосферной влаги и крупных частиц пыли и направляется вверх через окно в потолке форкамеры; затем он направляется вниз в камеру индуктивных шунтов, проходя вентиляторы, по воздуховодам нагнетается в тяговые двигатели и через отверстия в подшипниковых щитах выбрасывается в атмосферу со стороны, противоположной коллектору. Наличие поворотов потока воздуха после прохода через жалюзи обеспечивает дополнительную инерционную очистку воздуха от влаги, снега и пыли, которые осаждаются на пол форкамеры.
313
Рис. 208. Схема системы вентиляции-
/ — центробежный вентилятор U8-19 № 7, 6. 2 — индуктивный шунт; 3 — электродвигатель АС 82-4; 4 и 8 — жалюзи, 5 — сглаживающий реактор, 6 — трансформатор, 7 — выпрямительная установка; 9 — центробежный вентилятор Ц8-19 № Ь, 5, 10 — фильтр-мешковина, 11 — перегородка
В каждом из воздуховодов предусмотрен специальный патрубок, через который охлаждающий воздух поступает в кузов.
Вентиляция выпрямительной установки, сглаживающего реактора и тягового трансформатора. Охлаждение этого оборудования осуществляется двумя параллельно работающими центробежными вентиляторами Ц8-19 № 6,5. Рабочие колеса вентиляторов насажены на вал двигателя с двух сторон, а весь блок смонтирован на одном каркасе, который прикреплен над ВУ к каркасу кузова. Воздух забирается вентилятором через жалюзи на боковых стенках и нагнетается через ВУ в сглаживающий реактор. Здесь часть воздуха, прошедшего через сглаживающий реактор, выбрасывается через окно под кузов, а другая часть направляется в радиаторы трансформатора и затем выбрасывается в атмосферу. Для снижения скорости воздуха при проходе через жалюзи на боковых стенках кузова установлены жалюзи увеличенной площади.
Вентиляция кузова. Электрооборудование, расположенное в кузове, охлаждается воздухом, поступающим через выбросные патрубки. Из кузова нагретый воздух выбрасывается в атмосферу через дефлекторы, установленные на крыше. Отверстия для выхода воздуха в выбросных дефлекторах выбраны с таким расчетом, Чтобы давление в кузове было выше атмосферного, что позволяет исключить подсосы через неплотности кузова наиболее запыленного воздуха, находящегося непосредственно над железнодорожным полотном.
Вентиляторы. На электровозе для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования установлены центробежные вентиляторы Ц8-19 № 7,6 и Ц8-19 № 6,5.
Центробежный вентилятор Ц8-19 № 7,6. Он имеет коническое сварное рабочее колесо 4 (рис. 209), состоящее из несущего и вспомогательного дисков, 20 загнутых вперед лопагок и втулки. Колесо
А
Рис. 209 Центробежный вентилятор Ц8-19 № 7, 6:
/ — электродвигатель; 2 —крышкв, 3 — прокладка, 4 — рабочее колесо; 5 — кожух, 6 — планка, 7 — всасывающий патрубок
315
помещено в спиральный «улиткообразный» кожух 5. Воздух поступает в вентилятор через всасывающий патрубок 7 вдоль его оси, затем по каналам между лопатками колеса под действием центробежной силы перемещается в кожух 5, откуда под давлением нагнетается в воздуховоды к охлаждаемому оборудованию. Для улучшения условий работы подшипников собранные агрегаты подвергают динамической балансировке. Технические данные вентилятора Ц8-19 № 7,6 следующие:
Частота вращения, об/мин Диаметр рабочего колеса, мм Подача, м3/мин
Напор, кгс/м2
Мощность на валу, кВт
К. п д. Т|—0,6 11=0,664
1470 1470
760 760
150-350 280
355-330 364
15-31 25
Блок центробежных вентиляторов Ц8-19 № 6,5. Он состоит из двух параллельно работающих вентиляторов 1 (рис. 210) и 3. Рабочие колеса насажены на концы вала двигателя 2 и помещены в спиральные «улиткообразные» кожуха, изготовленные из стеклопластика. Колеса имеют 20 лопаток, загнутых вперед, и два диска — несущий и вспомогательный. Конструкция колеса выполнена с глушителями шума. Вентиляторы с двигателем смонтированы на общем каркасе. Собранный агрегат двигатель — колеса подвергают динамической балансировке. Технические данные вентилятора Ц8-19 № 6,5 следующие:
Частота вращения
Диаметр рабочего колеса
Подача
Напор
Мощность
1470 об/мин 650 мм 100—220 м3/мин 260—240 кгс/м2 14—28 кВт
Технические данные приведены для одного вентилятора, для блока подача и мощность увеличиваются вдвое.
Уход в эксплуатации. Необходимо следить, чтобы в воздуховоды систем охлаждения не попадали посторонние предметы, так как
Рис. 210. Блок центробежных вентиляторов Ц8-19 № 6,5
316
это ведет к уменьшению живого сечения воздуховодов и недопустимому уменьшению количества охлаждающего воздуха. При попадании посторонних предметов в вентиляторы последние могут выйти из строя.
При монтаже центробежных вентиляторов (см. рис. 209 и 210) необходимо следить за тем, чтобы в кожух одного направления вращения (например правого) не попало колесо другого направления вращения (например левого) и за зазором между патрубком и колесом, так как и то, и другое ведет к резкому уменьшению количества о' лаждающего воздуха.
Двери форкамер во время работы электровоза должны быть закрыты, так как при открытых дверях в кузове создается давление меньше атмосферного, что способствует подсосу воздуха через неплотности кузова.
При монтаже осевых вентиляторов рабочие колеса надо устанавливать так, чтобы при вращении их лопатки двигались вперед вошутой стороной и тупым концом.
Особенности по уходу за системой вентиляции в зимнее время. При переводе системы вентиляции на зимний период эксплуатации необходимо провести следующие мероприятия:
закрыть выбросные дефлекторы, расположенные на крыше;
на все воздухозаборные жалюзи поставить тканевые чехлы, имеющиеся в ЗИПе электровоза. Срок установки чехлов, а также число слоев ткани (рекомендуется не больше пяти слоев) определяется распоряжением начальника отделения дороги в зависимости от местных климатических условий;
форкамеры и тканевые чехлы систематически очищать от снега и наледи, не допуская перекрытия снегом и льдом заборной поверхности жалюзи;
патрубки выброса воздуха в кузов от воздуховодов к гяговым двигателям прикрыть настолько, чтобы в кузове было небольшое избыточное давление для предотвращения подсосов снега через неплотности кузова;
в форкамерах в потолочной части перед входом воздуха в вентилятор № 6,5 установить фильтры 10 (см. рис. 208) из плотной ткани мешочной № 5 в два слоя.
3. Санузел
Санузел размещен в торцовом отсеке 2-й секции электровоза.
Конструкция. Санузел состоит из бака 4 (рис. 211) для воды, откидного умывальника И и унитаза 17. Бак сварен из листовой стали, имеет теплоизоляцию. Вместимость бака 65—70 л. В нижней части бака имеется ниша, в которой установлены вентиль 7 умывальника, вентиль 6 промывки унитаза, термореле 21, две рейки зажимов 20 и 5 на 50 и 380 В, два нагревателя ПЭ-800 3. Нагреватели включены параллельно в цепь напряжением 380 В. Элементы внутри нагревателя соединены последовательно. Суммарная мощность нагревателя 1200 Вт. На лицевой части бака установлен ука-317
Рис. 211. Схема санузла
/б по окончании пользования
затель уровня воды /. Бак соединен с атмосферой трубами контрольной 9 и заправки 10. Контрольная труба 9 выведена в трубу слива 14. Для промывки унитаза установлена труба 15.
Уход в эксплуатации. Заполнение бака водой производят от станционной сети через головку 19, расположенную с внешней стороны на торцовой стенке кузова электровоза. Наполняют бак до появления воды из контрольной трубы 9.
Для пользования умывальником необходимо сначала открыть чашу умывальника 11 и вентиль 7 подачи воды к клапану 12. Вода из клапана 12 идет только при нажатии на шток 13. Собравшаяся вода из чаши умывальника удаляется через сливную трубу 14 поднятием чаши
В зимнее время года для предупреждения замораживания умывальником вентиль 7 необхо
димо закрыть. Воду из трубопровода слить Промывку унитаза производят нажат нем на педаль 16 и открытием вентиля 6 промывки унитаза. После окончания промывки (спуска воды через фановую трубу 18) вентиль закрыть, а педаль отпустить.
При текущем ремонте ТР-3 бак необходимо очищать от ржавчины и грязи. Для этого в баке имеется крышка 2 и пробка 8 для слива воды. Очистку умывальника и унитаза производить промывкой 2-процентным раствором каустика и двукратной промывкой водой. В зимний период при стоянках электровоза с выключенным обогревателем более часа воду из бака необходимо слить. Прогрев труб открытым огнем запрещается. Включение нагревателя бака производить кнопкой Обогреватель санузла на кнопочном выключателе, который расположен на торцовой стенке ВВК (против санузла). Дальнейшее включение и выключение обогрева производят термореле автоматически. Нагреватели для нагрева воды имеют закрытое исполнение, при выходе из строя ремонту не подлежат,
4. Термоэлемент
Назначение. Термоэлемент (рис. 212) взят из комплекта температурного реле ТРЭ-3 с незначительной переделкой и предназначен для контроля и регулирования температуры воды в баке санузла. Он имеет следующие технические данные:
318
Рис 212 Термоэлемент
Температура размыкания контактов 35° С
Допустимая погрешность срабатывания контакта ±5° С Разность температур срабатывания и возврата 3° С в ис-ходное положение, не более Масса 0,422 кг
Конструкция. Основными узлами термоэлемента являются микровыключатель 1 и теплочувствительный элемент. Принцип действия реле основан на зависимости давления насыщенных паров хлористого этила внутри замкнутой термосистемы от температуры окружающей среды. Теплочувствительный элемент с наполнителем установлен непосредственно в воде бака. Наполнитель, воспринимая температуру воды, развивает соответствующее этой температуре давление. При этом дно сильфона 6, жестко связанное со штоком 2, преодоле
вая сопротивление пружины 4, движется вверх. Шток нажимает на кнопку микровыключателя 1 и переключает контакты.
Проверку регулировки элемента необходимо производить без снятия его с электровоза не реже одного раза в год. Для этого необходимо включить нагреватель. При достижении температуры воды 35°С определить срабатывание элемента. Если температура срабатывания термоэлемента'выходит за пределы 35±5°С, термоэлемент необходимо снять с электровоза и отрегулировать на стенде. Регулировку производить изменением степени сжатия пружины 4 регулировочной втулкой 3.
При замене микровыключателя необходимо отрегулировать свободный ход штока 2 после срабатывания, который устанавливают ввертыванием или вывертыванием втулки 5.
Специального ухода термоэлемент не требует. Возможные неисправности термоэлемента приведены в табл. 53.
Таблица 53
Возможная причина
Способ устранения
Нет устойчивой работы термоэлемента, температура воды выходит за пределы 35±5° С
Нарушена регулировка термоэлемента
Нарушена герметичность термосистемы
Сломалась переключающая пластина микровыключателя
Снять с электровоза и отрегулировать на стенде
Снять с электровоза, разобрать термоэлемент, с помощью фреона и лакмусовой бумаги определить место течи. Устранить течь Заправить термоэлемент хлористым этилом Собрать и отрегулировать термоэлемент
Заменить микровыключатель
319
IX МЕХАНИЧЕСКОЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1. Общие сведения
Механическую часть электровоза ВЛ80к составляют две секции кузовов и четыре двухосные тележки. Каждая секция кузова опирается на две несочлененные между собой тележки. Секции кузовов соединены между собой автосцепкой СА-3. Через тележки осуществляется передача тяговых усилий на кузов. Каждая тележка воспринимает как вертикальные, так и горизонтальные тяговые и тормозные усилия.
2. Тележка
Каждая тележка (рис. 213) состоит из рамы, колесных пар, зубчатых передач, букс, рессорного подвешивания, тормозной системы, подвесок тяговых двигателей. Технические данные тележки следующие:
Длина тележки 4 800 мм
Ширина тележки 2 954 »
Масса тележки 20 105 кг
Число осей 2
Расстояние между осями 3 000 мм
Подвешивание двигателя опорно-осевое. Рессорная система индивидуальная на каждую ось. Тормозная система рычажная с двусторонним нажатием колодок на бандажи.
Рама тележки. Она предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова. В раме тележки размещены колесные пары с тяговыми двигателями и зубчатыми передачами, буксы с рессорным подвешиванием, тормозное оборудование и противоотносное устройство.
Конструкция. Рама тележки (рис. 214) представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы, состоящую из двух боковин 3, связанных между собой шкворневым (центральным) 7 и двумя концевыми поперечными брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробчатого типа выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали М16С. К нижнему листу боковин приварены малые 11 и большие 10 буксовые кронштейны, выполненные отливкой из стали 12ГТЛ-П. На верхнем листе боковины в районе 320
шкворневой балки имеется усиливающая боковину накладка К накладке крепят сваркой наличник под скользун опоры кузова и обечайку под масляную ванну опоры.
На внутренней стороне боковин находятся кронштейны 9 для подвесок тормозной системы, а на наружной — кронштейны 6 под гидравлический амортизатор. На концевых брусьях приварены кронштейны 12 для подвесок тормозной системы и накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства.
Шкворневой брус 7 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из стали 12ГТЛ-П, и бруса шаровой связи, отлитого из той же стали и приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень, передающий тяговые тормозные усилия от рамы тележки на раму кузова. С двух
Рис. 213 Тележка:
/ — рама тележки; 2 — колесная лара, 3 —зубчатая леоедача; 4 — букса, 5 — рессорное подвешивание, 6 — тормозная система, 7 — подвеска тягового двигателя
11 Зак 71
32!
A-A повернуто
сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 4 и 8 для подвески рычагов ручного тормоза. С нижней стороны шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 5 под крепление тормозных цилиндров.
В брусе шаровой связи с двух сторон имеются проушины для подвески тяговых двигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи.
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо производить техническое обслуживание рам тележек. При этом необходимо обращать внимание на надежность соединения деталей, отсутствие трещин и других повреждений. Обнаруженные неисправности своевременно устранять. Допускаемые нормы износа:
накладок под боковую опору на боковинах не более 4 мм;
пластин под ролик противоразгрузочного устройства на концевых брусьях не более 6 мм.
Обнаруженные трещины на боковинах и в других частях рамы тележки устранять в условиях депо не рекомендуется.
Колесная пара. Колесная пара во время работы жестко воспринимает все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направлениях и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от вала тягового двигателя при реализации тягового усилия. Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необходимой прочности всех ее элементов.
322
Конструкция. Колесная пара (рис. 215) состоит из оси 5, колесных центров 4, бандажей 2, зубчатых колес 3 и бандажных колец 1.
Оси колесных пор, кованные из осевой стали по ГОСТ 3281—59, для монтажа на них колес, букс и двигателя имеют специально обработанные участки: предподступичные, подступичные и моторно-осевые.
На буксовых шейках предусмотрена резьба 2М170X3 для гайки, закрепляющей приставное кольцо роликовых подшипников на оси. На торцах оси нарезано по два отверстия М16 для крепления планки, предохраняющей гайку от отвинчивания.
Все поверхности оси, за исключением торцов, подвергаются шлифовке, кроме этого, буксовые, моторно-осевые и подступичные части подвергаются упрочняющей накатке профильными роликами с усилием 4 тс при начальной и 2,5 тс при окончательной накатке. После окончательной механической обработки ось проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин.
Колесные центры коробчатые, изготовляют отливкой из стали 25Л-Ш. На удлиненные ступицы центров напрессованы зубчатые колеса с усилием 50—80 тс.
Бандаж изютовлен из специальной стали. Размеры его соответствуют ГОСТ 3225—46. Бандаж имеет после окончательной обработки на собранной колесной паре толщину 90 мм и диаметр по кругу катания 1250 мм. Профиль бандажа соответствует принятому для электровозов и тепловозов. Правильность профиля проверяют специальным шаблоном. Бандаж надевают на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре 320° С. Перед насадкой бандаж проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин.
Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорят специальным бандажным кольцом из стали по ГОСТ 5267—63.
При формировании колесной пары допускается горячая посадка зубчатого колеса на колесный центр, при этом натяг должен быть в пределах 0,2—0,28 мм.
Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием
110—150 тс.
Уход в эксплуатации. При эксплуатации техническое обслуживание колесных пар производить в соответствии с требованиями Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций.
Рис. 215. Колесная пара
11
323
Особое внимание обращать на следующее:
а) на осях колесных пар не должно быть задиров, поперечных трещин, продольных трещин более одной и размером не свыше 25 мм, потертых мест более 4 мм. Износ моторно-осевых шеек допускается до диаметра 200 мм.
Овальность, конусность, волнистость шеек по износу допускаются не более 0,5 мм;
б) на бандаже не допускаются трещины, прокат более 7 мм, толщина гребня менее 25 мм, выбоины на поверхности катания более 0,7 мм, вертикальный подрез гребня по высоте более 18 мм,
в) необходимо проверять плотность посадки бандажа путем обстукивания и проверки рисок на бандаже и колесном центре. Ослабленный бандаж подлежит перетяжке или полной замене;
г) к дальнейшей эксплуатации допускаются бандажи, имеющие предельные износы. наименьшая толщина бандажа по кругу катания 40 мм, местное увеличение ширины бандажа не более 3 мм, разность диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары не более 2 мм, а у комплекта колесных пар электровоза не более 10 мм;
д) на центрах колесных пар не должно быть трещин;
е) сползание колесных центров с оси не допускается. Проверяют замером расстояния между внутренними поверхностями бандажей в четырех диаметрально противоположных точках (по взаимно перпендикулярным диаметрам), которое должно быть 1440—з мм;
ж) необходимо следить за наличием смазки в буксах моторноосевых подшипников. Заправлять маслом индустриальным летом марки 45, зимой марки 30 по 4,8 Ki в каждую буксу. В эксплуатации масло доливать в количестве, необходимом для поддержания нормального уровня.
Зубчатая передача. Для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса применена косозубая жесткая двусторонняя зубчатая передача, состоящая из двух шестерен, насаженных в горячем состоянии (индукционным нагревом, нагрев в масле не допускается) на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров.
Ко н с т р у к ц и я. Зубчатое колесо изготовляют из поковки стали 55 ГОСТ 1050—74 и подвергают объемному упрочнению до твердости 280—310 НБ. Шестерню изютовляют из поковки стали 20ХНЗА с последующей нитроцементацией и закалкой до твердости 56—64 HRC. Шестерни напрессовывают на конические (1 10) концы вала якоря в горячем состоянии (индукционным нагревом до температуры 150—180° С) с натягом в 0,22—0,26 мм и закрепляют гайками, навертываемыми на концы вала якоря. Число зубьев шестерни 21, зубчатого колеса 88, межцентровое расстояние 604 мм, модуль в нормальном сечении 10 мм, в торцовом— 11 мм, угол зацепления 20°, угол наклона зубьев 24°37/12".
Зубчатая передача помешена в кожух (см. рис. 34), состоящий из двух половин 1 и 2, плотно пригнанных друг к другу, с уплотне-324
нием из губчатой резины и прикрепленных к остову тягового двигателя
Каждый кожух заливают осерненной смазкой ТУ32ЦТ-006—68 в количестве 4 кг зимой марки 3, летом марки Л.
При монтаже зубчатой передачи:
боковой зазор между поверхностями зубьев шестерни и колеса должен быть в пределах 0,34—0,67 мм;
разность боковых зазоров в зубчатых парах одной колесной пары не более 0,2 мм;
радиальный зазор в передаче не менее 2,5 мм;
пятно контакта рабочих поверхностей зубьев по краске не менее 60% длины и 45% высоты зуба,
свес шестерни относительно колеса от +6,5 до —1,5 мм, при этом смещение якоря из среднего положения не более 1 мм;
просвет между кожухом и шестерней должен быть не менее 7 мм. Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двигателя в местах болтового крепления кожуха к остову;
осевой разбег тягового двшателя на оси колесной пары в пределах 0,5—2 мм.
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо регулярно контролировать наличие смазки в кожухах и по мере необходимости добавлять ее. При обнаружении течи кожухов необходимо сменить уплотнения. Места повреждений зачистить и заклеить стеклотканью на эпоксидной или полиэфирной смоле. Осмотр зубчатой передачи производить через один текущий ремонт ТР-1 со съемом кожуха. При этом производят следующие работы:
очистку кожухов от грязи и масла;
проверку отсутствия трещин, выкрошенных мест, вмятин, заусенцев и задиров на зубьях колес и шестерен. При обнаружении дефектов шестерню или колесо заменяют;
проверку отсутствия ослабления шестерни на валу якоря;
проверку износа зубьев по их толщине. Данные замеров фиксируют в журнале работы электровоза;
проверку зазоров между зубьями.
К дальнейшей эксплуатации не должны допускаться электровозы, у которых в зубчатой передаче:
износ зубчатого колеса и шестерни по делительным окружностям на обе стороны более 3,5 мм;
общий боковой зазор по делительной окружности между зубьями более 5,5 мм;
разница боковых зазоров в обеих зубчатых передачах одной колесной пары более 0,5 мм;
радиальный зазор больше 5,5 мм или меньше 2,5 мм;
торцовое биение зубчатого колеса более 0,5 мм;
радиальное биение окружности выступов более 0,5 мм.
При замене шестерни необходимо проверять по краске площадь прилегания шестерни к валу тягового двигателя, которая должна быть не менее 85% посадочной поверхности с равномерным распределением пятен.
325
В целях сохранения установившейся в процессе эксплуатации приработки рабочих поверхностей зубьев при ремонтных работах не рекомендуется разъединение парных колес. Разъединение колес производят, как правило, только при выходе их из строя.
Буксы. Бесчелюстные двухповодковые буксы (рис. 216) с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления.
Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек— усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия.
Конструкция. Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса 1, отлитого из стали 25Л-П, с четырьмя приливами для крепления поводков. Внутри корпуса размещены роликовые подшипники 3 2Н52536ЛМ и 2Н42536ЛМ с размерами 320Х180Х Х86 мм. Внутренние кольца подшипников насаживают на шейку оси в горячем состоянии при температуре 100—120° С с натягом 0,04—0,06 мм. Наружные кольца вставляют в корпус буксы по
Рис. 216 Буксовый узел
326
скользящей посадке с за юром 0,09 мм Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами 7. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо стягивают гайкой 6, которая стопорится планкой 5, закрепленной болтами в специальном пазу в оси. Осевой разбег двух спаренных подшипников путем подбора толщины дистанционных колец должен быть в пределах 0,5—1 мм.
С внутреннего торца букса закрывается кольцом 9, насаженным на предподсту пичную часть оси, и крышкой 8. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий ог попадания в полость буксы инородных тел, а также и от вытекания смазки из буксы.
С наружной стороны букса закрыта крышкой 4 с уплотнением из двух-трех витков шпагата или специального резинового кольца с круглым сечением. Пространство в лабиринте задней крышки между задней крышкой и подшипником и между подшипниками заполняют смазкой ЖРО ТУ32ЦТ-015—71. Общее количество смазки должно быть 3,5—4 кг. Избыток смазки вызывает нагрев подшипников.
В нижней части корпуса буксы имеется два прилива с проушинами для крепления в них рессоры. Передача тягового или тормозного усилия от корпуса буксы на раму тележки происходит через поводки 2, которые одним своим шарниром закреплены к приливам корпусов букс, а другим — к кронштейнам рамы тележки. Шарниры поводков выполнены в виде резинометаллических валиков //, 12 и шайб 10.
Буксы 1-й и 8-й осей электровоза с правой стороны по направлению движения имеют крышку с фланцем для установки редуктора привода скоростемера. Относительно продольной оси колесной пары поводки устанавливают посередине колесной пары перемещением корпуса буксы, отпуская или затягивая соответствующие болты буксовых крышек. Затяжку гаек крепления валиков тяг и болтов крепления буксовых крышек производить усилием 32— 35 кге на плече 450 мм.
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо систематически проверять надежность крепления крышек букс, отсутствие недопустимого нагрева, состояние смазки. При необходимости смазку добавлять. Особенно внимательно необходимо следить за состоянием буксовых поводков. Наличие масла на поверхности резины, трещины или расслоения, а также нарушение мест вулканизации резины к металлическим деталям не допускаются. Начиная с электровоза ВЛ80к-066, валики поьодков выполняют запрессовкой резиновых втулок вместо вулканизации.
Монтаж, демонтаж и уход за буксами в эксплуатации должны производиться согласно Инструкции НЭВЗ ОТН.412.010 и Техническим указаниям по эксплуатации и ремонту букс с роликовыми подшипниками электровозов и тепловозов ЦТ-2319.
Рессорное подвешивание. Для смягчения ударов, передаваемых на подрессорное строение, при прохождении электровозом по не-327
Рис. 217. Рессорное подвешивание
ровностям пути и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами служит рессорное подвешивание.
Конструкция. Рессорное подвешивание (рис. 217) состоит из листовой рессоры 1, шарнирно-подвешенной к нижней части буксы, и пружин 2, установленных между опорами. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через гайку — на стойку 3, шарнирно подвешенную на кронштейне рамы тележки. Рессора набрана из 10 листов пружинной стали 60С2 сечением 16X120 мм, соединенных хомутом, имеющим отверстие под валик, для подвешивания к буксе.
Стойка выполнена поковкой из стали марки стб с последующей механической обработкой, имеет головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля диаметром 48 мм, четыре нитки на дюйм под опорную гайку 4.
При монтаже рессорной системы необходимо соблюдать следующие требования:
рессору ставить клеймом наружу;
все соединительные валики смазывать универсальной среднеплавкой смазкой УС-2 ГОСТ 1033—73;
на прямом горизонтальном участке пути замерять по концам рессоры отклонение от горизонтального положения, которое после окончательной регулировки под электровозом не должно превышать 20 мм;
разница в прогибах рессор на одной тележке не должна превышать 2 мм;
перекос стоек относительно вертикали не более 15 мм на всей длине стойки;
тележку комплектовать пружинами 2 с разницей по жесткости не более 10 кгс/мм.
Уход в эксплуатации. Уход за рессорной системой в процессе эксплуатации заключается в проведении систематических осмотров и проверок состояния рессорной системы: отсутствия 328
перекосов деталей, отсутствия трещин в листах рессоры и других деталях, выбоин, износов. Своевременно смазывать шарнирные соединения и трущиеся поверхности. Предельно допустимые для дальнейшей эксплуатации нормы износов деталей и зазоров между ними на прямом горизонтальном участке пути следующие: стрела прогиба листовой рессоры в свободном состоянии не менее 68 мм; сдвиг листов рессор от среднего положения относительно хомута не более 3 мм; наименьший зазор по высоте между кронштейном рамы тележки и корпусом 45 мм
Тормозная система Для реализации тормозных усилий и обеспечения безопасности движения служит рычажная тормозная система (рис. 218), передающая усилия от тормозных цилиндров или ог привода ручного тормоза к тормозным колодкам. На электровозе ВЛ80к тормозная система выполнена с двусторонним нажатием на колодки. Она имеет два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или композиционных колодок.
Рис. 218, Тормозная система электровозов ВЛ80и № 64 и 65 (a), Ns 66 — 110 (б), с № 111 и выше (в)
329
Конструкция. Тормозные цилиндры 8 диаметром 10" со свободным штоком закреплены четырьмя болтами М16 к специальному кронштейну, который приварен к шкворневому брусу рамы тележки. Тормозные колодки с помощью быстросъемных пружинных чек крепят к башмакам, которые соединены с подвесками 1. Концевые подвески 1 подвешены непосредственно к кронштейнам на концевых брусьях рамы тележки, а средние — к кронштейнам на боковинах рамы тележки. Верхними же концами средние подвески соединены с главными балансирами 5 и 10 планками 13, причем при диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм валики 14, соединяющие планки с подвесками, необходимо переставить на крайние отверстия планок.
Через фигурный вырез в нижней части подвесок 1 проходят -поперечины, попарно связанные с правой и левой внешних сторон каждой колесной пары тягами 2 регулируемой длины. Главные балансиры в нижних точках соединены тягами 7 постоянной длины, причем самые крайние отверстия в балансирах используют только в случае установки автоматических регуляторов выхода штока тормозной системы. Все соединения рычажной системы выполнены с помощью цилиндрических закаленных валиков и марганцовистых втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей.
Изменение передаточного отношения при замене чугунных колодок на композиционные производят перестановкой валиков 4 и 11 в отверстия Б и В главных балансиров 5 и 10. Для чугунных колодок передаточное отношение рычажной системы i = 2,28, для композиционных — 1= 1.03.
Поперечины на всех электровозах и тяги на электровозах № 64, 65 (рис. 218, а) и с № 111 (рис. 218, в) застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами 3, закрепленными в верхней части на кронштейнах рамы тележки с прославлением 15—20 мм. Тяги 7 на всех электровозах застрахованы от падения на путь при их обрыве скобами 9, закрепленными на передней крышке тормозных цилиндров, а тяги 2 на электровозах №66—ПО включительно (рис. 218,6) застрахованы скобами 16, закрепленными на корпусе буксы.
При продолжительной стоянке электровоза затормаживание производят ручным тормозом, который состоит из колонки, установленной в каждой кабине электровоза, цепи, направляющих роликов, балансира и тяг, укрепленных под рамой кузова и соединенных с рычагами 12 тормозной системы. В колонке ручного тормоза имеется двухступенчатый зубчатый редуктор со звездочкой, на которую надета цепь. Ручное торможение осуществляется вращением маховика. В заторможенном состоянии тормоз удерживается собачкой, воздействующей на храповое колесо, насаженное на вал совместно с маховиком. Ручной тормоз каждой кабины действует только на одну тележку электровоза.
Регулировка и уход в эксплуатации. Основой надежной и безопасной работы тормозной системы является правильная и своевременная ее регулировка, надзор за ее состоянием перед 330
каждым выходом электровоза из депо, регулярная замена износившихся и поврежденных деталей. При осмотре системы необходимо:
убедиться в целостности и наличии страховочных тросиков и скоб;
проверить затяжку и стопорение всех гаек и болтов, наличие шплинтов и шайб на валиках, причем все валики должны быть обращены шплинтами к внешней стороне, за исключением валиков 14 на средних подвесках, которые обязательно должны быть установлены головкой к внутренней стороне;
проверить состояние тормозных колодок и их положение относительно бандажа. Колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа с зазором не менее 3 мм для электровозов № 64—НО и не менее 5 мм для электровозов с № 111 и выше. Разность зазоров по концам одной колодки и между колодками не более 5 мм. При разных зазорах по концам колодки больший должен быть снизу. Тормозные колодки, имеющие трещины, надколы, раковины и другие дефекты, а также толщиной менее 15 мм, к дальнейшей эксплуатации не допускаются и подлежат замене;
проверить состояние шарнирных соединений рычажной системы. Зазор между валиком и втулкой по диаметру должен быть не более 1,5 мм при чугунных и не более 3 мм при композиционных тормозных колодках. При наличии больших зазоров валики и втулки заменить;
проверить выход штока тормозных цилиндров. На электровозах с № 64—110, оборудованных чугунными колодками, рекомендуется регулировать выход штока в пределах 90—110 мм. Это необходимо для получения больших зазоров между колодками и бандажами и исключения вероятности касания колодок о бандажи в отторможен-ном состоянии при движении электровоза. Наибольший эксплуатационный выход штока допускается 140 мм (см. рис. 218, а, б). На электровозах с № 111 и выше с чугунными колодками регулировочный выход штока должен быть в пределах 100—120 мм и наибольший эксплуатационный не более 180 мм (см. рис. 218, в). На электровозах с № 64 и выше, оборудованных неметаллическими колодками, регулировочный выход штока должен быть в пределах 60— 80 мм и наибольший эксплуатационный не более 120 мм.
Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажами и колодками регулируют изменением длины тяг 2. Равенство зазоров между колодками достигают вращением регулировочных болтов 15, а по концам каждой колодки — разворотом колодок на валиках с помощью пружины и упорных болтов. По окончании регулировки тормозной системы все регулировочные болты, винты и муфты должны быть законтрены, причем разнесенные м^фты тяг 2 электровозов № 66—109 необходимо фиксировать только в положении, показанном на рис. 218,6, т. е. паз полумуфт должен быть расположен перпендикулярно плоскости колеса, так как иное положение уменьшает прочность тяги. В отрегулированной тормозной системе главный балансир 10 верхним концом должен упираться
331
в планку 13, а балансир 5 также своим верхним концом должен упираться в головку болта 6. При этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 6 следует пользоваться только лишь при замене чугунных колодок на композиционные и наоборот
В процессе эксплуатации необходимо систематически производить смазку всех трущихся шарнирных соединений пневматического и ручного тормоза смазкой УС-2 ГОСТ 1033—73.
Подвешивание тягового двигателя. Подвешивание тягового двигателя электровоза ВЛ80к опорно-осевое, при котором двигатель опирается одним концом на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а вторым — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвешивание служит для смягчения ударов, приходящихся на тяговый дви-1атель при прохождении электровозом неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения двигателя и рамы тележки при движении электровоза.
Конструкция. Система подвешивания тягового двигателя (рис. 219) состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска 1 выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которая прикреплена к брусу шаровой связи рамы тележки плавающим валиком из стали 45, проходящим через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.
Предохранение плавающего валика ог выпадания осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Болты стопорят планкой.
Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске имеется круглая резьба диаметром 60 мм. Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л-П, крепят к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками. Для ориентации резиновых шайб кронштейн имеет выточки.
Рис 219. Подвешивание тягового двигателя
332
Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси ТУ38-005.1166—73 и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3, что обеспечивает эластичность подвешивания. Диски 3 выполнены из листовой стали с выточками для ориентации резиновых шайб. Усилия от резиновых шайб через диски передаются заплечиками на подвеску 1. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и на шкворневом брусе.
При монтаже подвешивания необходимо выкатить тяговые двигатели с колесными парами на расстояние 3000 мм по осям колесных пар, уложить на кронштейн резиновую шайбу и диск, после чего посадить раму тележки, контролируя попадание подвески в отверстие диска, шайбы и кронштейна. Затем на подвеску поставить нижнюю шайбу, диск и затянуть гайку до упора диска в заплечик подвески. Резиновые шайбы ставить так, чтобы малый диаметр внутреннего отверстия был со стороны диска. Посадочные поверхности шайб перед постановкой припудрить тальком марки «Тальк Б2 Резин. Сб.». Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой смазать солидолом УС-2 ГОСТ 1033—73.
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации при техническом обслуживании подвесок тягового двигателя необходимо обращать внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком должен быть не более 4 мм. Выпучивание резины за габариты металлических дисков, наличие масла на поверхности резины не допускаются. При замене резиновых шайб места контакта резины с металлом припудрить тальком.
3. Кузов
Назначение. Кузов электровоза предназначен для размещения в нем оборудования и для передачи тягового усилия через автосцепку. Технические данные кузова следующие:
Длина одной секции:
по осям автосцепок 16 420 мм
по буферным брусьям 15 200 »
Ширина
по раме 3158 »
по боковым стенкам 3 100 »
Высота от уровня головки рельса до верха крыши ка- 4 230 » бипы
Усилие, на которое рассчитаны элементы кузова (удар, 250 тс приложенный по оси автосцепки)
Конструкция. Кузов электровоза состоит из двух одинаковых секций обтекаемой формы, соединенных между собой автосцепкой СА-3. Сообщение между секциями осуществляется через переходный мостик. Каждая секция с одной кабиной представляет собой цельнометаллическую конструкцию, сваренную из прокатных и гнутых профилей и листов углеродистой стали. Материал основных 333
деталей кузова — сталь стЗкп и ст2кп. Листы обшивки стен изготовлены из стали марки ПГ-15кп.
Основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок, является его рама. Продольные балки рамы изготовлены из швеллеров № 16в и 30с, связанных между собой листом толщиной 8 мм. Продольные балки скреплены между собой буферными брусьями, двумя шкворневыми балками коробчатого сечения, на которых установлены центральные и боковые опоры, и двумя балками двутаврового сечения, на которых размещен трансформатор. К продольным балкам приварены подкладки для подъема кузова домкратами или краном с помощью троса. К шкворневым балкам приварены обечайки с впрессованными в них шкворнями центральных опор и стаканы боковых опор. В буферный брус вварена коробка для автосцепки. Передача силы тяги осуществляется через раму кузова электровоза.
Боковые стенки кузова представляют собой каркас из прокатных и гнутых профилей, обшитых листом толщиной 2,5 мм. Для повышения жесткости стенок кузова листовая обшивка имеет штампованные продольные гофры.
С одного конца кузова размещена кабина машиниста. Стены, пол и потолок кабины имеют тепловую и звуковую изоляцию в виде полистирольного пенопласта ПСБ толщиной 50 мм. Облицовка потолка и верхних панелей стен выполнена декоративным бумажнослоистым пластиком толщиной 3 мм. Пол и нижние панели стен оклеены полихлорвиниловым линолеумом толщиной 2,5 мм.
Каждая секция электровоза оборудована осветительным прожектором и буферными сигнальными фонарями, расположенными на лобовой стенке кузова. Смену лампы и регулировку направления света прожектора осуществляют из кабины машиниста, а смену светофильтров и ламп в буферных фонарях — снаружи электровоза.
В машинном помещении расположены каркасы под вспомо' а-тельныс машины и аппаратуру. Проход в кузове односторонний. Со стороны прохода доступ к аппаратам осуществляется через задвижные щиты и двери. Щиты и двери имеют механическую, пневматическую и электрическую блокировки, не позволяющие открывать их при поднятом токоприемнике.
В свою очередь токоприемник может быть поднят только при закрытых щитах и дверях.
Выход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной в трансформаторном отсеке, через люк в крыше. Для удобства работы на крыше электровоза предусмотрены металлические трапы и поручни. Каждая секция электровоза оборудована шестью песочницами. Объем песочниц на двух секциях электровоза составляет 2680 л. Все песочницы заправляют песком с крыши через люки, закрываемые крышками. Во избежание засорения песочниц при заправке в засыпных горловинах установлены сетки. В нижней части песочниц имеются закрытые крышками люки для прочистки патрубка, ведущего к форсунке. Доступ к форсункам песочниц, рас-334
положенным на стенке кабины, осуществлен через легко открываемые крышки.
Уход в эксплуатации. Уход за кузовом электровоза заключается в следующем:
наблюдение за состоянием его деталей и узлов. Все обнаруженные трещины, вмятины на кузове должны быть устранены;
поддержание хорошего внешнего вида электровоза, что обеспечивают надлежащим уходом за наружной и внутренней окраской и отделкой в соответствии с Техническим указанием ЦТ МПС № 230818 от 24.IX 1960 г. Грязь, пыль, жирные пятна удаляют с поверхности кузова ветошью, смоченной в мыльном растворе, после чего поверхность кузова промывают чистой водой и насухо протирают. Категорически запрещается соскабливание или обтирание высохшей грязи и пыли сухими тряпками, протирка поверхности керосином, употребление при промывке каустической соды или других растворителей. Линолеум в кабине управления обмывают только теплой водой. с мылом. После промывки поверхность линолеума натирают мастикой, состоящей из 32% перезина (температура плавления 70е С); 3% карнаубского воска, 65% скипидара (скипидар можно заменить бензином, а церезин — парафином). Для придания цвета в мастику добавляется 0,1% жирорастворяю-щейся красной краски «Судан». Облицовку кабины из декоративного пластика необходимо промывать теплой водой с нейтральным мылом;
периодическая чистка фильтров;
периодическая очистка песочниц от случайно попавших предметов. Заправлять песочницы необходимо только сухим просеянным песком;
поддержание в исправном состоянии входных и коридорных дверей, окон, уплотнений, механических, пневматических и электрических блокировок, стеклоочистителей и пр. Дверные петли, дверные и оконные замки, все направляющие ролики и подшипники блокировок необходимо смазывать в соответствии с картой смазки (см. приложение 13).
4. Опоры кузова
Назначение. Для передачи вертикальной нагрузки от кузова па тележку применяют упругие боковые опоры, расположенные по поперечной оси тележки. Наличие элементов трения в боковой опоре создает момент, демпфирующий относ и влияние тележек под кузовом.
Конструкция. Опора кузова (рис. 220) состоит из вваренных в шкворневую балку кузова стаканов 5, выполненных отливкой из стали 12ГТЛ-1. К стакану 5 четырьмя болтами прикреплен стакан 7, который входит в другой стакан 6. Поверхности трения между обоими стаканами облицованы марганцовиоыми втулками. Между опорными фланцами стаканов 7 и 6 для обеспечения эластичности подвешивания кузова установлена пружина жесткостью 335
133 кгс/мм и прогибом 48taJg см под статической нагрузкой 6400 кгс.
Стакан 6 в нижней части имеет выступ диаметром 130 мм, которым входит в соответствующую выточку опоры 4, выполненной из стали 45 и имеющей каленую выпуклую шаровую поверхность радиусом 200 мм. Через шаровую поверхность опора сопрягается со скользуном 2, выполненным отливкой из бронзы ОЦС5-5-5 с последующей механической обработкой. Между стаканом и опорой размещены шайбы 3, которыми регулируют развеску электровоза, зазор между тележкой и кузовом, размер автосцепки по высоте. Скользун размещен в масляной ванне, расположенной на боковине рамы тележки. На дне ванны приварен каленый стальной наличник, по которому перемещаются с трением скользуны, обеспечивая более плавные повороты и смещение тележек относительно кузова и препятствуя резкому вилянию и относу их.
Заливку масла в ванну производят через маслопровод 1, выполненный из масленки, трубы и деталей смазочной арматуры. От попадания в ванну пыли, грязи, снега и т. д. она закрыта крышкой 9 из листовой стали, имеющей отверстия для прохода опор и по периметру этих отверстий желоба под сальник.
Ограничение поперечной качки кузова осуществлено упором 10. Зазор между упором и рамой 16±2 мм выдерживают набором подкладок.
Сборка. Перед посадкой кузова на тележку в стаканы 5 и 7 вставляют стакан 6 с пружиной и временно скрепляют технологическим полым болтом. Затем к стаканам технологическим болтом присоединяют опору 4 с предварительно надетой крышкой 10, после чего производят посадку кузова. При этом скользуны 2 выставляют по продольной оси боковин тележки с шагом 325 мм и в ванну заливают масло осевое ГОСТ 610—72 зимой марки 3, летом марки Л в количестве 5 кг. Уровень масла должен соответствовать верхнему
Рис. 220. Опора кузова
336
обрезу масленки, нижний допустимый уровень смазки может быть на 15—20 мм ниже обреза масленки.
Пружины тарированные под нагрузкой 6400 кгс должны иметь высоту при этой нагрузке 280 мм. При меньшей высоте какой-либо пружины данный размер нужно выдержать посредством постановки регулировочных шайб 8, располагая их между пружиной и стаканом. Поверхности трения стаканов би 7 при сборке смазать универсальной среднеплавкой смазкой УС-2 ГОСТ 1033—73.
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации необходимо обращать внимание на надежность соединения деталей наличие смазки и износ деталей. Износ накладок (наличников) на боковине рамы тележки под скользуны допускается не более 4 мм; износ скользуна 2 — не более 3 мм. Необходимо систематически регулировать зазоры между ограничителем и рамой подкладками, увеличивая или уменьшая их число. Контроль излома пружин боковых опор осуществляют по уменьшению зазора в вертикальных ограничителях. При зазоре в вертикальных ограничителях меньше 10 мм необходимо производить подъемку кузова и ревизию пружин.
5. Шаровая связь и противоотносное устройство
Назначение. Передача поперечных и продольных усилий от тележки на кузов осуществляется через шкворень, снабженный шаровым шарниром, являющимся гнездом шкворня. При вписывании электровоза в кривые участки пути тележка поворачивается вокруг шкворня относительно кузова в горизонтальной плоскости. Вертикальные нагрузки от кузова на тележку передаются только через боковые скользящие опоры, так как шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шарнира не воспринимает вертикальных нагрузок.
Противоотносное устройство обеспечивает упругую подвижность кузова в поперечном направлении, воспринимает поперечные усилия, возникающие между кузовом и тележкой, и устанавливает шкворень в среднее положение.
Конструкция. Шаровая связь состоит из шарового шарнира 13 (рис. 221) с впрессованной в него латунной втулкой, свободно сидящей на хвостовике шкворня. Шарнир расположен во вкладыше 11, который в свою очередь размещен в корпусе 8 и зафиксирован стопорным кольцом 9. Продольное усилие от шкворня передается через шар, вкладыш и корпус на сегментообразный упор 12, который закреплен специальным валиком в шкворневом брусе. Валик ставят по прессовой посадке с натягом 0,05—0,11 мм. Упор 12 имеет паз, позволяющий одновременно перемещение в поперечнохМ направлении и поддерживание корпуса по высоте.
Противоотносное устройство состоит из упора 7, вставленного по скользящей посадке в шкворневой брус, воспринимающий усилие от граней корпуса шаровой связи и передающий его на комплект пружин 2 и 4, расположенных в стакане 5. Стакан выполнен отливкой и герметически присоединен четырьмя болтами МЗО 337
к шкворневому брусу. Для осмотра пружин в стенке стакана имеется окно, герметически закрытое крышкой. Комплект пружин 2 и 4, состоящий из наружной и внутренней пружин, ставится с предварительным натягом 2200—2400 кгс, что обеспечивает наибольшее воз-рращающее усилие на кузов 5500 кгс при его поперечных отклонениях на 30 мм. Предварительный натяг регулируют шайбами 1, установленными между дном стакана и пружинами.
Внутренняя полость стакана 5 и нижняя полость шкворневого бруса, являющаяся гнездом шкворня и герметически закрытая крышкой, образуют масляную ванну шаровой связи и противоотнос-ного устройства. После монтажа ванну заполняют маслом (трансмиссионным автотракторным ТУ38-101.529—75 зимой марки 3, летом марки Л) через маслопровод 14.
Уровень масла контролируют через Г-образную трубу 10, вваренную в шкворневой брус, при этом наибольший уровень смазки должен быть по верхнему обрезу вертикальной трубы, а наименьший допустимый не ниже 20—25 мм от обреза трубы. Спуск масла предусмотрен через отверстие в крышке 15, закрытое пробкой с резьбой труб. 3/8".
Рис. 221 Шкворневое устройство
338
Сборка узлов. При монтаже шаровой связи необходимо совместить упоры 12 с гранями корпуса S, имеющими отверстия, совместно ввести в гнездо шкворневого бруса и упоры 12 закрепить валиками. После установки упоров и корпуса нужно собрать вкладыш с шаром, установить в корпусе и закрепить стопорным кольцом. При этом надо проследить, чтобы шар из вкладыша мог быть вынут только вверх.
Монтаж противоотносного устройства производить после окончательной установки шаровой связи. Стакан 5 с вставленными в него пружинами 2 и 4, регулировочными шайбами / и опорой 6’ затянуть гайкой 3 до упора ее в торец резьбовой проточки в стакане. Упор 7 вставить в отверстие шкворневого бруса. Собранный стакан 5 предварительно закрепить на брусе. После посадки кузова, т. е. после соединения шкворня с шаром, произвести окончательную затяжку болтов стакана 5, поставить крышку 15 и залить смазку.
При монтаже необходимо:
комплект пружин тарировать под нагрузкой 2300 кгс. При этом прогиб должен быть равным 22+2 мм;
вкладыш 11 устанавливать пазами против упоров 7 противоотносного устройства;
поддерживать суммарный зазор между корпусом 8 и упорами 12 в пределах 0,2—0,6 мм; зазор регулировать прокладками, проставляемыми между упором 12 и стенкой шкворневого бруса;
соблюдать соответствие клейм на упорах 12 и шкворневом брусе;
каждую шаровую связь сопровождать контрольно-приемочным паспортом.
Уход в эксплуатации. При техническом обслуживании шаровой связи и противоотносного устройства необходимо проверять отсутствие ослабления крепления болтов, задиров, поломок пружин и наличие необходимого количества смазки. Износившиеся детали своевременно заменять, течь масла устранять и пополнять смазку. Износ деталей и зазоры должны быть не более:
Износ упоров 2 мм
Зазор между шкворнем и втулкой шара 3 »
Зазор между шаром и вкладышем 2 »
Зазор между упором и корпусом 1,5 »
6. Гидравлический гаситель (амортизатор)
Назначение. Для гашения вертикальных колебаний между кузовом и тележкой устанавливают гидравлические гасители.
Конструкция. Нижняя головка гасителя 1 (рис. 222) закреплена на кронштейне 2, приваренном по поперечной оси рамы тележки, валиком; верхняя — на кронштейне 3, приваренном к раме кузова.
Уход в эксплуатации. В эксплуатации за работой гидравлических гасителей необходимо вести регулярное наблюдение, так как при выходе их из строя увеличиваются колебания кузова.
339
Рис 222 Установка гидравлического гасителя
Ревизия. Ревизию гидравлических гасителей производят при ремонте тележек в депо и через каждые шесть месяцев, а контрольные прокачки на электровозах вручную в зимнее время— через каждый месяц.
Годность и работоспособность гидрогасителей определяют следующим образом: отсоединяют валик, крепящий гаситель к кронштейну рамы тележки (отсоединение головки гасителя на кузове не производят), затем вручную ломиком, продетым в отверстие головки, гаситель прокачивают. Годный гидрогаситель после 2—3 ходов должен перемещаться туго и плавно. Негодный гаситель будет перемещаться свободно с рывками Такой гаситель нужно заменить новым. При выявле
нии неисправностей (подтеков масла, заклинивания штока поршня и др.) гидрогасителей во время контрольной прокачки следует произвести их ревизию. Исправные гасители подвергают ревизии по
истечении указанных выше сроков, при которой производят полную разборку гасителя. При полной разборке гидрогасителя (рис. 223) необходимо:
отвернуть стопорные винт 8 и болт 2;
зажать верхнюю головку гасителя в тисках в горизонтальном положении и отвернуть защитный кожух 14;
отвернуть гайку 3, предварительно сняв стопорную планку 10 гасителя;
вынуть шток 15 поршня вместе с рабочим цилиндром 17 и корпусом клапана 18;
слить масло из цилиндров гасителя в чистую банку;
легкими ударами по головке штока выбить нижний клапан и буксу 13, после чего вынуть из цилиндра шток поршня;
отвернуть верхнюю головку гасителя, зажав в тисках шток. Губки тисков должны быть защищены прокладками из мягкого ме
талла;
снять обойму с манжетами гайкой <5;
для выемки манжет отвернуть гайку 3 специальным ключом.
Манжеты заменяют новыми при подтеках масла через уплотнение или при механических повреждениях (выкрашивание резины и т. д.).
В гидрогасителях используют стандартные самоподвижные каркасные манжеты (сальники) марки ЛРТИ размерами 72,5X47X10 мм, применяемые в автотракторной промышленности.
Защитный кожух 14 и вспомогательный цилиндр 16 гидрогасителя промывают в щелочном растворе, остальные детали, кроме резиновых,— в мыльной эмульсии, бензине или керосине.
340
После просушки все детали проверяют на соответствие чертежным размерам. Все изношенные и вышедшие из строя детали ре-
монтируют или заменяют новыми.
Гидрогасители заправляют маслом. Для заправки гидравлического гасителя применяют только приборное масло МВП
ГОСТ 1805—51 в количестве 0,9 л; масло перед заправкой должно быть профильтровано через металлическую сетку № 0,18 ГОСТ 6613—73. Масло заливают во вспомогательный цилиндр, закрепленный вертикально в тисках за нижнюю головку. В этот цилиндр вставляют рабочий цилиндр в сборе. Остальные операции по сборке гидравлических гасителей производят в обратном порядке.
Для заполнения рабочего цилиндра маслом и удаления из него воздуха собранный гидрогаситель предварительно прокачивают вручную за верхнюю головку ломиком, продетым в отверстие головки, затем устанавливают на испытательный стенд для прокачки в течение 2 мин (с целью визуальной проверки качества уплотнения прокачку гидрогасителя производят со снятым кожухом). Течь масла через сальник при прокачке не допускается. После двухминутной прокачки записывают рабочую диаграмму (рис. 224).
Все гасители, проходящие ревизию, должны подвергаться испытанию на стенде с целью проверки их работоспособности. Стенд должен иметь приспособление для записи рабочей диаграммы (усилие — перемещение) на специальный бланк. Испытания гасителей должны выполняться с ходом ползуна 40±3 мм и частотой 60 ходов в минуту.
Рис 223 Гидравлический гаситель:
/ — обойма, 2 — кольцо уплотнительное, 3 —> 1айка, 4 — манжета ЛРТИ 72,5X47X10 мм; 5 — головка верхняя, 6 — втулка резиновая; 7 — втулка стальная; 8 — винт, 9 — болт стопорный. 10 — стопорная планка, 11 — кольцо. 12 — кольцо поршневое, /3 — букса; 14 — защитный кожух; 15 — шток, 16 — цилиндр вспомогательный, 17 — рабочий цилиндр, 18 — клапан нижний. 19 — масло приборное МВП ГОСТ 1805—51
341
Гаситель считается выдержавшим испытания, если: усилие на штоке, замеренное по диаграмме, составляет при ходе «отдача» 550+50 кгс, при ходе «сжатие» 500 кгс;
ход поршня (Н) гасителя, замеренный на диаграмме, находится в пределах 12—16 мм, температура жидкости в пределах + 15ч-25°С, параметр С работоспособности гасителя, подсчитанный по размерам рабочей диаграммы, в пределах 110 — 150 кгс-см/см
„ тс L С =—-—, 2 л п Н
где L — длина рабочей диаграммы, мм;
п — частота вращения кривошипного механизма стенда, об/с; тс — масштаб записи сил, кгс/мм;
Н — ход поршня, мм.
После испытания гидрогасителей производят проверку сальникового уплотнения, выдерживая гидрогасители в горизонтальном положении в течение 12 ч.
В испытаниях гидрогасителей принимают участие контролер ОТК и представитель цеха-из1 отовителя. В депо гидрогасители испытывают в присутствии мастера цеха. Принятые гидрогасители должны иметь на видимой поверхности нижней головки четко написанные набивные клейма с указанием месяца и года ревизии, а также номера депо, проводившего ревизию.
Гасители хранить в вертикальном положении (наружным колпаком вверх) или наклонно под углом не менее 35°.
Принцип работы гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости поршнем через узкие каналы (дроссельные отверстия) и всасывании ее обратно через рабочий клапан одностороннего действия. При прохождении жидкости через клапаны возникает вязкостное трение, в результате чего происходит превращение механической энергии колебательного движения электровоза в тепловую и последующее ее рассеяние (диссипация). Ход поршня вверх называется отдачей, ход поршня вниз — сжатием.
При ходе штока вверх (рис. 225) жидкость в надпоршнсвой полости рабочего цилиндра сжимается и дросселируется через два щелевых канала. В полость под поршнем из вспомогательного цилиндра через ряд отверстий в корпусе нижнего клапана засасывается жидкость. Жидкость высокого давления при этом ходе находится только над поршнем. При резком ходе штока вверх (или при загустении жидкости) давление жидкости в рабочем цилиндре над поршнем резко повышается. При достижении давления 45±5 кгс/см2 жидкость, не прошедшая через
342
Рис 224. Рабочая диаграмма гасителя
Рис 225 Положение клапанов при ходе штока вверх (отдача):
/ — надпоршневая полость (зона высокого давления), 2 — цилиндр bchomoiательный;
3 — подпиршпевая полость (зона низкого давления)
Рис 226. Положение клапанов при ходе штока вниз (сжатие)
1 — надпоршневая полость (зона низкою давления): 2 — цилиндр вспомогательный (зона низкого дарения), 3 — подпоршневая полость (зона высокого давления)
дроссельные отверстия, перепускается в подпоршневую полость через перепускной шариковый клапан штока.
При ходе поршня вниз (рис. 226) открываются отверстия в корпусе клапана, через которые часть жидкости из подпоршневой полости перетекает в полость рабочею цилиндра над поршнем. Другая часть жидкости сжимается и дросселируется в вспомогательный цилиндр через два щелевых канала. При резком ходе штока вниз (или при загустении жидкости) давление жидкости в подпоршневой полости рабочего цилиндра резко повышается. При достижении давления жидкости 45±5 кгс/см2 не успевшая продросселировать жидкость перепускается в вспомогательный цилиндр через перепускной шариковый клапан нижней головки цилиндра.
7. Противоразгрузочное устройство
Назначение. Для выравнивания нагрузок на колесные пары при реализации силы тяги электровоза с целью повышения использования сцепного веса применяют противоразгрузочное устройство.
Конструкция. Противоразгрузочное устройство (рис. 227) состоит из цилиндра 1 диаметром 10", который крепится на кронштейне буферного бруса кузова, и рычага 2. Рычаг сварен из труб и укреплен на кронштейне, установленном на раме кузова посредством плавающего валика из стали 45. От выпадания валик предохранен планками, перекрывающими отверстия проушин кронштейна, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами Ml6.
Нижним концом один из рычагов крепится к штоку цилиндра, а на другом конце рычага устанавливается опорный ролик, через который передаются нагрузочные усилия на специальные планки, установленные на концевых брусьях рамы тележки.
343
Рис. 227. Противоразгрузочпое устройство
При движении электровоза в работу включаются передние по ходу тележки согласно схеме, приведенной на рис. 228.
Усилие противоразгрузочного устройства изменяется пропорционально силе тяги Ли, т. е.
где h — высота от уровня головки рельса до оси шаровой связи;
d— расстояние от оси нагружающего устройства до поперечной оси тележки.
При монтаже противоразгрузочного устройства все шарнирные соединения и поверхность планки на раме тележки в месте перекатывания ролика покрывать смазкой УС-2 ГОСТ 1033—73. Зазоры должны быть не менее: между штоком и передней крышкой цилиндра по горизонтали 4 мм, по вертикали вверху — 5 мм, внизу — 8 мм; между рычагом и буферным брусом 5 мм. От ролика до планки рамы тележки после окончательной регулировки зазор должен быть мм при нулевом выходе штока. Между упорами и корпусом цилиндра допускают местные зазоры не более 0,5 мм.
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации при техническом обслуживании необходимо обращать внимание на надежность сое-
Рис. 228. Схема включения противоразгрузочного устройства
344
динения деталей, наличие смазки и износ деталей. Допустимый износ планок на брусьях рам тележек не более 6 мм, износ ролика не более 15 мм по диаметру. Зазор между втулками и валиками по диаметру не более 4 мм.
8. Привод скоростемера
Назначение. Для определения скорости движения электровоза в любой момент времени в кабине машиниста установлен скоростемер СЛ-2М, приводимый в действие специальным приводом (рис. 229).
Конструкция. На первой буксе (по ходу движения электровоза с правой стороны) к крышке 1 четырьмя болтами 5 закреплен червячный редуктор 6. На валу червяка редуктора насажен поводок с проушиной, в колорую входит специальный болт, эксцентрично ввинченный в ось колесной пары. Червяк и колесная пара должны быть соосны. На выходе вала червячного колеса насажен наконечник 7, который входит в резиновый рукав телескопического вала 2. Вал 2 посредством наконечника и резинового рукава соединяется с коническим редуктором 3, второй вал которого соединен с гибким валом 4. Гибкий вал проходит в кабину машиниста, а конец его с помощью переходной втулки 9 соединен с хвостовиком 8 скоростемера СЛ-2М.
Передаточное отношение червячного редуктора, равное девяти, выбрано из расчета, что за 1 км пути хвостовик скоростемера СЛ-2М должен сделать 30 оборотов. Гибкий вал, отсоединенный от конического редуктора, должен свободно, без рывков проворачиваться от руки.
Рис. 229. Привод скоростемера
345
Уход в эксплуатации. В процессе эксплуатации при техническом обслуживании привода скоростемера необходимо наблюдать за надежностью соединения деталей, наличием смазки и при необходимости добавлять ее.
Гибкий вал при монтаже и техническом обслуживании покрывать смазкой УС-2 ГОСТ 1033—73. Кожух червячного редуктора заправлять смазкой 1-ЛЗ ГОСТ 12811—67.
9. Развеска электровоза
Для обеспечения равенства давления каждого колеса на рельс производят развеску электровоза как по сторонам, так и по осям. Развеску электровоза выполняют изменением числа регулировочных шайб 3 в выточке опоры 4 (см. рис. 220) при поднятом кузове; число шайб должно быть не более пяти в каждой опоре. Кроме того, развеску производят перемещением по стойке 3 гайки 4 (см. рис. 217), поднимая или опуская по высоте стойку совместно с рамой тележки. При этом необходимо следить за тем, чтобы рессора занимала горизонтальное положение, наименьший зазор между буксой и рамой был 40 мм и подрессоренные части тележки были в габарите.
10. Общие правила эксплуатации механической части электровоза
Основными условиями надежной работы механической части электровоза являются:
технически обоснованные нормы массы составов;
строгий технический контроль за состоянием электровоза;
своевременная постановка электровоза на ремонт и качественное его проведение;
систематическое обучение локомотивных бригад и периодическая проверка знания ими правил эксплуатации и ухода за электровозом;
тщательная приемка электровоза после технического обслуживания в депо или ремонта;
внимательное наблюдение за электровозом во время работы, устранение мелких неисправностей и тщательный осмотр электровоза по прибытии в депо с записью в Журнале технического состояния электровоза;
своевременное обеспечение электровозной бригады инструментом, смазочными и обтирочными материалами, заправка песком.
Технически годное состояние узлов механической части между ремонтами поддерживается тщательным и регулярным уходом, который производится в депо, на станционных путях и на стоянках в пути следования; перед постановкой электровоза в ремонт и при выпуске его из ремонта.
В процессе эксплуатации необходимо проводить техническое обслуживание и текущий ремонт электровозов в сроки, установленные действующими приказами МПС и дорог.
346
Таблица 54
Возможная причина
Способ устранения
Трещины на боковине рамы тележки
Усталость металла, удары | Следовать со скоростью 10—15 км/ч до 1 ремонтного пункта Заменить раму Поворот бандажа
Ослабление натяга бандажа При ослаблении бандажа и повторяющемся его проворите следовать резервом со скоростью 10—15 км/ч до ремонтного пункта, при заклиненном провороте (сдвиге) — с обычной скоростью. Произвести перетяжку бандажа или замену колесной пары согласно Инструкции ЦТ 2306
Заклинивание зубчатой передачи
Поломка зубьев в передаче
Поврежденная колесная пара должна быть выведена из сцепления с оельсом на специальном приспособлении Следовать в депо со скоростью 10—15 км/ч
Чрезмерный нагрев буксы
Поломка подшипников, отсутствие либо избыток смазки и др. Заклинизание буксы Следовать со скоростью 20—30 км/ч. Осмотреть буксовый узел в условиях депо и устранить недостаток Вывести колесную пару из сцепления с рельсом
Поломка коренных листов рессоры
Усталость металла, удары Следовать с ограничением скорости до 20 км/ч резервом до депо. Заменить рессору
Обрыв тормозной тяги
Усталость металла Проверить состояние страховочных скоб и тросиков Следовать в депо резервом с ограничением скорости до 30 км/ч. Заменить тормозную тягу
Обрыв подвески тягового двигателя
Усталость металла Следовать в депо резервом с ограничением скорости до 30 км/ч. Заменить подвеску
Поломка пружин боковых опор
Усталость металла
Следовать с составом или резервом с ограничением скорости до 30 км/ч. Заменить пружины
347
Техническое обслуживание и текущие ремонты ТР-1 и ТР-2 производят, не снимая с электровоза оборудования. При текущем ремонте ТР-3 основное оборудование снимают с электровоза. Каждый вид технического обслуживания и текущего ремонта характеризуется определенным объемом работ, обеспечивающим содержание электровоза в исправном состоянии и его безотказную работу. Перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании и текущем ремонте электровозов, приведен в Правилах текущего ремонта и технического обслуживания электровозов переменного тока ЦТ/3164. Особо ответственные работы (ремонт колесных пар, роликовых букс, автосцепки, производство сварочных работ и т. д.) выполняют в соответствии с действующими инструкциями МПС.
Выявленные дефекты и выполненные работы по их устранению необходимо регистрировать в журнале. Работы по текущему содержанию целесообразно проводить на ремонтных или смотровых канавах. При производстве работ по текущему ремонту, уходу и содержанию механической части должны строго выполняться правила безопасности при эксплуатации и ремонте и противопожарные мероприятия, утвержденные МПС.
Возможные неисправности механической части и способы их устранения приведены в табл. 54.
11. Пневматические схемы
Сжатый воздух на электровозе используется для работы тормозов, аппаратов цепи управления, подачи звуковых сигналов и работы форсунок песочниц.
Пневматическая система электровоза состоит из трех частей: тормозной, вспомогательных цепей и пескоподачи.
Описание схем приведено для обеих секций электровоза.
Схема тормоза. Тормозное оборудование, используемое на электровозе,— типовое для всего локомотивного парка страны. Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора 30 (рис. 230): по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза, так как при выходе из строя одного из них предусмотрена работа системы с питанием от неповрежденного компрессора.
Для облегчения запуска двигателя компрессора на напорном трубопроводе перед обратным клапаном установлен разгрузочный клапан КР-50, сообщающий при запуске цилиндр высокого давления (ЦВД) компрессора с атмосферой. После достижения двигателем номинального числа оборотов клапан автоматически разобщает ЦВД с атмосферой, и компрессор работает на напорную магистраль электровоза. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильтром, установленным на компрессоре.
Каждый из компрессоров накачивает воздух в свою группу главных резервуаров, состоящих из трех резервуаров объемом 300 л каждый, до установленного верхнего предельного давления 348
9 кгс/см2, а затем автоматически отключается регулятором давления АК-ИБ и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см2. На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами (усл. № Э-216), отрегулированными со стороны компрессора (перед обратным клапаном усл. №Э-155) на давление 9,8 кгс/см2, со стороны резервуаров (после обратного клапана) на давление 10 кгс/см2.
На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан (усл. № Э-155), который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключает аварийный компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлен маслоотделитель (усл. № Э-120/Т), очищающий сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла. Выделяющийся в нем конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран.
Для лучшего охлаждения сжатого воздуха на напорном трубопроводе перед каждой группой главных резервуаров установлен змеевик, выполненный из стальных труб диаметром 48 мм. Выделяющийся в главных резервуарах и змеевиках конденсат скапливается в резервуарах-сборниках и периодически выпускается в атмосферу открытием электропневматических клапанов дистанционной продувки КП-45. Продувка резервуаров-сборников производится путем последовательного включения четырех кнопок, установленных на пульте машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Между резервуарами-сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны (усл. № 379), которыми отключают клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение кранов открытое, ручка расположена вдоль трубы вверх.
Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся разобщительными кранами усл. № 383 и концевыми резиновыми укороченными рукавами Р-13. Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается по его концам концевыми кранами (усл. № 190.00) и соединительными рукавами Р-17. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редукционного клапана крана машиниста. Нормально, в поездном положении ручки крана машиниста, оно равно 5,3—5,5 кгс/см2. Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов локомотива (усл. № 367), обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение кранов машиниста и вспомогательного тормоза в не-
349
рабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине).
При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блок-устройства и ее снятие в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блок-устройство в рабочей кабине. Комбинированный кран Кб, вмонтированный
Рис 230 Принципиальная
1, 16 — краны разобщительные, 2 — кран двойной тяги, 3— кран вспомогательного тормоза; 8, 26, 28, 35 3/— воздушные резервуары, 9 — устройство блокировки тормозов, 10 — электро-либровочным отверстием; 15 32 — клапаны обратные, /7 — кран кониевой, 19 — цилиндр делитель, 29 — регулятор давления; 30 — компрессор, 31 — клапан разгрузочный; 33 — клапан тательная магистраль, //-•магистраль тормозных
350
в блокировку, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.
В каждой секции на отростке тормозной магистрали установлен воздухораспределитель (усл. № 270.002) с рабочей камерой (усл № 295.001), связанной с запасным резервуаром объемом 5 л и им пульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомога-
пневматическая схема юрмоза
4, 5 — манометры, 6 — кран машинист» 7, 14, 70, 23, 24, 25 — соединительные рукава, пневматический клапан, // — фильтр конт акторный. /2 — скоростемер 13 18 — краны с ка-тормозной. 2/— клапан максимального давления, 22 — реле давления 27 — воздухораелре-предохранительный, 34 — клапан дистанционной продувки, 36 — м-аслоотделитель; 1 — пи-цилиндров, /// — тормозная магистраль
351
тельного тормоза. Для увеличения объема воздуха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали, соединяющей воздухораспределитель с кранами (усл. № 254), в каждой секции установлен импульсный резервуар (резервуар вспомогательного тормоза) объемом 7 л. Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали осуществляют разобщительным краном К11, от импульсной магистрали — краном К8.
В целях сокращения времени наполнения и отпуска тормозов электровоза перед тормозными цилиндрами второй тележки каждой секции установлено реле давления (усл. № 304.002). На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлен клапан максимального давления (усл. № ЗМД), редуцирующий давление воздуха питательной магистрали до 5 кгс/см2. Краны К17 и К18 предназначены для отключения реле давления при его неисправности.
При торможении электровоза любым из кранов усл. № 394 или усл. № 254 два тормозных цилиндра секции наполняются сжатым воздухом непосредственно через кран усл. № 254, а два — через реле давления.
В последнем случае сжатый воздух заполняет полость над диафрагмой реле давления, прогибает ее вниз и открывает впускной клапан, через который из питательной магистрали через клапан максимального давления проходит в эти тормозные цилиндры, пока давление в них не уравняется с давлением в тормозных цилиндрах электровоза, наполняемых воздухом непосредственно через кран усл. № 254.
При торможении краном машиниста (усл. № 394) производится снижение давления в тормозной магистрали, и сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в кран вспомогательного тормоза (усл. № 254), нажимает на поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение поезда.
При отпуске тормозов поезда краном (усл. № 394) воздухораспределитель, снижая давление воздуха, подводимого к крану (усл. № 254), приводит его в действие, и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран (усл. № 254) и реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, путем постановки ручки крана (усл. № 254) в отпускное положение можно произвести отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного отпуска тормоза рабочая камера воздухораспределителя снабжена выпускным клапаном.
Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного электровоза и маневровой работе. В случае торможения краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через него и реле давления поступает в тормозные цилиндры. Перестановкой ручки крана (усл. № 254) из поездного положения в соот-352
ветствующее тормозное положение и обратно можно получить любые, возможные для крана ступени торможения электровоза.
При работе электровоза воздухораспределитель и импульсный резервуар на одной секции должны быть отключены. Второй воздухораспределитель и импульсный резервуар необходимы только в случае выхода из строя первого воздухораспределителя или работы секции самостоятельно.
При следовании электровоза «холодным резервом» воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива, пройдя кран «холодного резерва», наполняет один главный резервуар любой из двух секций до давления тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. В этом случае действие системы аналогично описанному выше.
В случае неисправности тормозных цилиндров тележек I и IV их отключают кранами Л79, а тележек II и III — кранами К17 и К18. Положения кранов в системе тормоза при различных режимах движения электровоза приведены в табл. 55.
Для контроля давления в тормозной и питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах на пульте машиниста обеих кабин установлены манометры.
Эксплуатацию пневматического оборудования нужно производить с соблюдением требований, изложенных в технических условиях и инструкциях по эксплуатации, разработанных заводами-из
готовителями данного оборудования и соответствующих инструкций МПС.
Схема вспомогательных цепей. Вспомогательными цепями электровоза (рис. 231) являются цепи звуковых сигналов, главного воздушного выключателя, управления токоприемником и аппаратами, нагрузочных устройств.
Звуковые сигналы на электровозе — тифон и свисток. Тифон имеет электропневматический и пневматический приводы, свисток — только электропневматический привод. Электропневматиче-ским приводом включаются тифоны одновременно на обеих
Рис. 231. Принципиальная пневматическая
/ — токоприемник; 2 и 4 — соединительные рукава, 3 — изолятор проходной; 5 —стеклоочи тические; 10 — клапан переключательный; // и 3/— клапаны пневматические; /2 — клапан ления; /6 —тормозной цилиндр; 17 в 27 — манометры; 19 и 21 — воздушные резервуары^ пан предохранительный; 25 — редуктор; 26 — главный выключатель; 23 — маслоотделитель; управления
354
секциях электровоза, а пневматическим приводом — только тифон, установленный над постом, с которого подается сигнал.
Электропневматическим приводом включается свисток, расположенный над постом, с которого ведется управление. При выходе из строя какого-либо клапана сигнала его можно отключать разобщительным краном.
В главный воздушный выключатель воздух подается от питательной магистрали. Разобщительный кран В7 пломбируют в открытом положении. Перекрывать кран допускается только в случае повреждения пневматической системы или механических повреж-
схема вспомогательных цепей:
ститель; в — крав редукционный; 7 •• свисток; 8 — тифон; 9 и 18 — клапаны электропневма-сигнала; 13 и 82 —краны разобщительные; 14 — фильтр контакторный; 15 — регулятор дав-10 — клапан обратный, 22 — кран трехходовой; 23 — вспомогательный компрессор. 24 — кла-29 — вентиль защитный; 30 — блокировка пневматическая; 33 — пневматический выключатель
12’
355
дений выключателя. Перед перекрытием крана выключатель должен быть отключен.
Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепи управления и клапаны токоприемника, через разобщительный кран В5, обратный клапан (усл. № Э-175) и контакторный фильтр (усл. № Э-114) попадает в редуктор (усл. № 348), коюрый понижает давление до 5 кгс/см2. Воздух пониженного давления собирается в резервуар цепи управления объемом 55 л, работающий в качестве буфера, и, пройдя через маслоотделитель (}сл. № Э-120/Т), очищается от паров масла Резервуар цепи управления может быть отключен от остальной магистрали разобщительным краном В8.
Аппараты, находящиеся в высоковольтной камере, питаются от цепи управления через контакторные фильтры. Воздух в цепи управления проходит через защитный вентиль, блокировки и поступает в пневматический выключатель управления ПВУ-3 (на первой партии электровозов устанавливалось реле давления РД-3) и клапан токоприемника КП-17-09А и далее в цилиндр токоприемника. При выходе из сгроя токоприемника или клапана токоприемника перекрывают разобщительный кран В1.
В связи с тем что каждая секция имеет автономное кольцо блокирования высоковольтных камер в цепи токоприемников после пневматических блокировок ПБ-084 установлен пневматический выключатель управления ПВУ-3, который предназначен для обеспечения электрического блокирования клапана токоприемника нерабочей секции.
В случае отсутствия сжатого воздуха в главных резервуарах при запуске электровоза предусмотрено наполнение резервуара главного воздушного выключателя до рабочего давления 6 кгс/см2 от вспомогательного компрессора КБ-IB, предназначенного для подъема токоприемника. При включении компрессора КБ-IB разобщительные краны В2, В5 и В8 перекрывают.
Магистраль вспомогательного компрессора защищена от повышенного давления предохранительным клапаном (усл. № Э-216), отрегулированным на давление 6,5 кгс/см2. Для разгрузки клапанов компрессора от противодавления на отростке магистрали компрессора установлен обратный клапан (усл. № Э-175).
Для очистки воздуха от примесей масла и влаги на магистрали компрессора КБ-IB установлен резервуар-сборник объемом 5 л и маслоотделитель (усл № Э-120/Т). В случае зарядки цепи управления высоким давлением открывают кран В5 и воздух проходит в цепь управления также через резервуар-сборник и маслоотделитель.
Контроль давления воздуха в цепи управления осуществляют по манометрам, установленным со стороны помощника машиниста в кабинах управления.
Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых окнах кабины установлены стеклоочистители. Включение и отключение очистителей производят редукционными кранами КР-Н Разобщительный кран В11 на магистрали стеклоочистителей, расположен-356
1
Рис. 232 Принципиальная пневматическая схема пескоподачи:
(«•клапан пневматический. 2 — кран разобщительный; ( — клапан электропневматический: < — форсунка песочницы; 6 — рукав подсыпной; £ —клапан переключательный
ный над постом помощника машиниста, служит для отключения стеклоочистителей только в случае выхода из строя редукционных кранов. Включение стеклоочистителей непосредственно разобщительным краном В11 запрещается, так как это может привести к поломке стеклоочистителей.
Цепь нагрузочных цилиндров питается воздухом из питательной магистрали, который, проходя через резервуар-сборник и маслоотделитель, очищается от примесей масла и влаги. Сжатый воздух через регулятор давления РД-011, токовая обмотка которого включена в цепь III тягового двигателя, и соответствующий клапан КП-54 поступает в нагрузочный цилиндр в зависимости от направления движения электровоза. Давление в цилиндре зависит от тока тягового двигателя и колеблется в пределах от 2,2 до 4,5 кгс/см2; оно контролируется манометрами.
Для очистки воздуха, поступающего в регулятор давления РД-011, от механических примесей на входе и выходе его установлены фильтры контакторные. Для отключения цепи нагрузочных цилиндров служит кран В12.
Схема пескоподачи. От питательной магистрали воздух попадает в систему пескоподачи (рис. 232) Схемой предусмотрены два способа подачи песка: электропневматическими и ручными клапанами.
При работе электропневматический клапаном КП-1 1-й секции сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран (усл. № 383), электропневматический и переключательный клапаны попадает в форсунки песочниц колесных пар 1 и III 1-й секции электровоза. Одновременно через разобщительный кран, электропневматический клапан 2-й секции сжатый воздух поступает в форсунки песочниц колесных пар II и IV 2-й секции электровоза.
При работе ручным клапаном КП-38 сжатый воздух, пройдя разобщительный кран, клапан пескоподачи и переключательный
357
клапан ЗПК, попадает в форсунки песочниц колесной пары секции, из кабины которой ведется управление электровозом. Форсунки регулируют на равную подачу песка под колеса каждой колесной пары,
12. Компрессор КТ-бЭл
Назначение. Компрессор воздушный КТ-6Эл (рис. 233) предназначен для обеспечения сжатым воздухом тормозов, аппаратов вспомогательных цепей и пескоподачи, Его технические данные следующие:
Рабочее давление сжатого воздуха
Эффективная подача
Потребляемая мощность
Частота вращения
Объем картера
Общая масса (сухая)
Габаритные размеры
9 кгс/см2
2,75 м’/'.'ии
24 кВ г
440 об/мин 10-12 л
646 кг 740X1255X1105 мм
Компрессор КТ-6Эл кривошипно-шатунный трехцилиндровый двухступенчатого сжатия работает в повторно-кратковременном режиме (отношение времени работы к времени, в течение которого компрессор выключен, 1:2). Смазка комбинированная: под давлением от масляного насоса и разбрызгиванием 10—12 л. Разогрев масла в зимнее время осуществляется электронагревателем мощностью 200—250 Вт, 50 В. Охлаждение воздушно-принудительное,
13. Редуктор мотор-компрессора
Коленчатый вал компрессора КТ-6Эл, имеющий наибольшую подачу 2,75 м3/мин при 440 об/мин, соединен с валом электродвигателя, имеющим частоту вращения 1460 об/мин, понижающим редуктор с передаточным числом 3,143. Редуктор состоит из литого корпуса 1 (рис. 234), в котором на валах 4 полумуфт горячей на-прессовкой с натягом от 0,06 до 0,12 мм насажены шестерня 2 и колесо 8 с соотношением зубьев 66/21. Концы валов полумуфт специальными шейками опираются на подшипники качения 5 и 7 с коническими роликами.
Осевой разбег конических подшипников регулируют прокладками, размешенными между торцом крышек 3 и наружным кольцом подшипников.
Для нормальной работы подшипников их осевой разбег должен быть в пределах от 0,07 до 0,15 мм. При меньшем осевом разбеге возможен сильный нагрев подшипников, при большем — преждевременный износ и повышенный шум. Герметичность подшипниковых узлов обеспечивается с одной стороны крышками <3, с другой — резиновыми манжетами 6, размещенными в специальных выточках, 358
Рис. 233. Компрессор КТ-6Эл:
7 — клапанная коробка ступени I; 2 — цилиндр ступени Г. 3 — поршень ступени 1, 4 — сапун; 5—клапанная коробка ступени II; в — поршень ступени II. 7 — цилиндр ступени II, 8— узел шатунов, 9—промежуточный холодильник; 10 — воздушный фильтр, 11— масляный манометр, 12 — предохранительный клапан холодильника, 13 —-рым болт; 14 — ремень клиновой 15 — вентилятор 16 — кронштейн. 17 — подшипник /5 — скэ крышка, 19 — картер, 20 — коленчатый вал; 2/— масляный насос, 22 — редукционный (перепускной) масляный клапан, 23 — крышка, 24 — мае-2 лоподогреватель трубчатый; z5 — сливная пробка, 2Ь — заливная пробка, 27 — маслоуказатель
Рис 234 Редуктор мотор-компрессора
Корпус редуктора состоит из двух разъемных половин — верхней и нижней. Нижняя половина служит масляной ванной для смазки зубча-тых колес. Герметичность между обеими половинами корпуса обеспечивается специальной прокладкой из плоского резинового шнура и маслостойкой замазкой марки ТГ-18 ТУ 38-10555—70. Тонкий слой замазки наносят на поверхность стыка и кольцевой канавки А с таким расчетом, чтобы при его затяжке болтами излишек замазки равномерно выступил по всему периметру. На боковых поверхностях корпуса редуктора имеются отверстия, служащие гнездами для подшипниковых узлов. Межцентровое расстояние между гнездами (и одновременно для зубчатой пары) составляет 264,6 10;оо6’мм. Толщина зубьев колеса и шестерни 8,32±o,’i°2 мм, замеряемая на высоте 4,485 мм от окружности выступов, выбрана с таким расчетом, чтобы при вышеуказанном
межцентровом расстоянии боковой зазор в зацеплении был бы в пределах от 0,1 до 0,3 мм.
Уход за редуктором в процессе эксплуатации заключается в периодическом контроле за наличием и состоянием смазки в нижней половине корпуса. Уровень смазки (летом — масло трансмиссионное автотракторное Л, зимой — масло осевое 3 ГОСТ 610—72) контролируют по рискам на масломере, размещенном на нижней половине корпуса. При уровне ее выше нормы избыток масла выбрасывается через сапунную трубку на верхней половине корпуса. Полную замену смазки производят при текущем ремонте ТР-2, В подшипники и их крышки закладывают смазку ЖРО ТУ32ЦТ-520—73.
При установке нового или отремонтированного редуктора на каркас блока мотор-компрессора необходимо следить за правильностью совпадения осей редуктора, компрессора и двигателя. Допускаемое отклонение от соосности не более 0,5 мм. Замер соосности производят по наружным диаметрам полумуфт. Перекос валов контролируют по изменению размера зазора между торцами полумуфт, равного 2—6 мм при повороте муфт на 90, 180 и 270°. Разница размеров зазора в одной и той же точке должна быть не более 0,2 мм.
Правильно собранный и установленный редуктор обеспечивает вполне нормальную работу блока мотор-компрессора.
360
14. Устройство блокировки тормозов усл. № 367
Назначение. Устройство блокировки тормозов (усл. №367) предназначено для обеспечения правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива при смене машинистом кабины управления, невозможности приведения в движение локомотива из нерабочей кабины, а при незаряженном тормозе — и из рабочей кабины.
На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей. Для снятия ручки необходимо переключить устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. Это может быть произведено только после того, как будут приведены в действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно происходит разрыв электрической цепи управления локомотива, чем исключается возможность приведения его в движение.
В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран и сигнализатор обрыва магистрали поезда или открытия стоп-крана. Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможение как из рабочей, так и из нерабочей кабины. Сигнализатор предназначен для оповещения машиниста о разъединении тормозной магистрали или открытии стоп-крана, а также о зарядке тормозной сети поезда. Технические данные блокировки усл. № 367 следующие:
Напряжение кулачкового (контактного) 50 В
элемента Род тока Постоянный
Масса 18,8 кг
Габаритные размеры 260X335X335 мм
Конструкция. Устройство блокировки тормозов (рис. 235) имеет чугунный кронштейн /, к которому закреплены переключатель 3, кран комбинированный 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта И, а также соответствующие трубопроводы. В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана 2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магистрали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принудительно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11, разрывающие электрическую цепь управления локомотивом. В корпусе переключателя 3 расположен стопорный замок, который хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в крайних положениях съемной ручки Р; последняя может быть снята только в выключенном положении устройства блокировки тормозов.
В чугунном корпусе 8 комбинированного крана расположена прсбка 7 с постоянно закрепленной ручкой б, положения коюрой
361
Рис 235. Блокировка тормозов усл. № 367 (а) и схема, поясняющая ее принцип действия (б)
362
соответствуют положениям ручки обычного комбинированного крана. В чугунном корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 15, который прижат к седлу пружиной. На корпусе сигнализатора расположен свисток 14.
В действующей! кабине локомотива ручку устройства блокировки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и поворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом открываются все три клапана и замыкается кулачковый электрокон-тактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который перемещается под действием сжатого воздуха, поступающего из магистрали
В недействующей кабине с устройства блокировки тормозов ручка снята, все три клапана находятся в закрытом положении, и кулачковый электроконтактный элемент разомкнут.
При необходимости смены кабины управления в недействующей кабине устройство блокировки тормозов отключают Для этого необходимо произвести торможение локомотива с полной разрядкой магистрали, благодаря чему под усилием пружины поршень стопорного замка переместится вниз и его хвостовик выйдет из зацепления с валом; ручку блок-устройства повернуть на 180° вверх и снять с квадратного конца вала При этом все три клапана под усилием пружин закрываются, а кулачковый элемент размыкает электрическую цепь управления. Ручка комбинированного крана должна оставаться в вертикальном положении. При переходе во вторую кабину ручку, снятую с недействующей кабины, надеть на квадратный конец вала блок-устройства и повернуть вниз на 180° до упора, после чего зарядить тормозную магистраль Под воздействием воздуха тормозной магистрали стопорные замки блок-устройства обеих кабин запрут валы. Таким образом достигается принудительное правильное включение тормозной системы локомотива.
Если ручка повернута вниз и не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня стопорного замка не войдет в паз вала. Атмосферное отверстие останется не перекрытым поршнем, и выходящий из отверстия воздух будет свидетельствовать о необходимости передвинуть ручку в нужное положение.
Действие комбинированного крана остается таким же, как у обычного комбинированного крана (усл. № 114). При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов остается включенным, но ручку комбинированного крана переводят в положение двойной тягн.
Действие сигнализатора основано на принципе различного расхода воздуха в тормозной магистрали. При малом расходе воздуха из тормозной сети поезда воздух для пополнения утечек проходит через отверстие диаметром 5 мм в клапане, причем клапан остается прижатым к седлу. При разъединении тормозной магистрали, открытии стоп-крана или зарядке тормозной сети расход воздуха увеличиваете^, вследствие чего разность давления над клапаном и под ним возрастает настолько, что он поднимается и обеспечивает проход воздуха к крану машиниста через широкое сечение.
363
Одновременно с этим воздух поступает к свистку и звуковой сигнал оповещает машиниста об увеличивающемся питании воздухом тормозной магистрали. Сигнализатор также оповещает коротким звуковым сигналом о торможении краном вспомогательного тормоза локомотива,
15. Воздушные резервуары
Назначение. Резервуары предназначены для создания запаса сжатого воздуха, необходимого для нормальной работы тормозных аппаратов и аппаратов цепи управления. В резервуарах происходят охлаждение сжатого воздуха, его сушка и улавливание распыленного масла, попадающего из компрессора. Технические данные воздушных резервуаров приведены в табл. 56.
Таблица 56
Наименование резервуара Наибольшее давление, кгс/см2 Объем, л Диаметр, мм Масса, кг Число на электровоз
Главный 9,5 300 540 111 6
Запасный 8.0 55 290 25,4 2
Цепи управления 9.5 55 290 25,4 2
Уравнительный 8,0 20 240 13,4 2
Импульсный 5,0 7 150 6,4 2
Сборник 9,5 5 150 5,6 10
Конструкция. Резервуар представляет собой сварной сосуд, состоящий из цилиндрической части с двумя выпуклыми днищами. Для присоединения трубопроводов, установки спускных кранов и т. п. в резервуары вварены специальные бобышки с резьбой.
Главные резервуары снабжают паспортной металлической табличкой, укрепленной на днище; на остальные резервуары паспортные данные наносят масляной краской. Все резервуары имеют клейма, выбитые в местах, указанных на чертежах, содержащие наименование завода-изготовителя, номер резервуара по списку завода, год выпуска резервуара, значение наибольшего допустимого давления. Каждый резервуар в соответствии с его назначением испытывают согласно нормам и требованиям Котлонадзора.
Надзор за резервуарами в эксплуатации производится в соответствии с действующими инструкциями МПС. При эксплуатации электровозов в зимний период времени особое внимание следует обращать на своевременный выпуск конденсата; причем продувку следует производить не реже, чем указано в разделе XI п. 5.
16. Форсунка песочницы
Назначение. Форсунка песочницы (рис. 236) предназначена для дозированной подачи песка из песочницы под колеса электровоза при необходимости увеличения сцепления их с рельсами. Наиболь-364
шее допускаемое давление воздуха при подаче песка 9 кгс/см2. Масса форсунки 4,96 кг.
Конструкция. Корпус / форсунки литой с двумя широкими горловинами для подвода и отвода песка и с отверстием для подачи сжатого воздуха. Горловина 9 служит для соединения форсунки с песочницей, к горловине 11 присоединяют подсыпной резиновый рукав. На противоположном конце этой горловины в утолщении корпуса имеются резьбовые отверстия с ввинченными в них деталями (болты 3, 4 и др.) для распределения сжатого воздуха. В нижней части корпуса есть отверстие, закрытое крышкой 10, которое служит для прочистки форсунки.
Сжатый воздух подается через отверстие 6. Отсюда он поступает в соседнюю камеру. Большая часть его через направляющее сопло 2 устремляется к выходу через горловину 11, а меньшая часть через канал 8 попадает внутрь форсунки, разрыхляя песок, поступающий по горловине 9. Разрыхленный песок увлекается выходящим из направляющего сопла воздухом и выбрасывается по подсыпному резиновому рукаву на рельсы под колеса электровоза. Специальным регулировочным болтом 4 с контргайкой 5 регулируют количество сжатого воздуха, идущего на разрыхление и подачу песка.
Форсунка допускает предварительную регулировку подачи песка на определенный режим.
Уход в эксплуатации. Для нормальной работы форсунки необходимо применять чистый песок, свободный от глины и других влагоемких примесей, хорошо просушенный и просеянный через сетку с ячейками не более 4 мм.
Возможные неисправности. Несоблюдение правил ухода в эксплуатации может привести к закупорке форсунок (из-за смерзания песка зимой и слеживания летом) и прекращению подачи песка. В таких случаях следует снять крышку 10 и через отверстие разрыхлить прутком образовавшееся уплотнение, после чего отвер-
стие закрыть.
При прохождении с большой скоростью песок изнашивает сопла и приводит их в негодность, что ведет к снижению эффективности подачи песка и его перерасходу. Поэтому необходимо своевременно менять сопла; для этого предусмотрено отверстие 7.
Смазку аппаратов пневматической системы следует производить в соответствии с картой смазки (см. приложение 13).
Ри<.. 236. Форсунка аесочницы
365
17. Тифон Т-9
Назначение. Тифон Т-9 (рис. 237) предназначен для подачи звуковых сигналов. Технические данные его следующие: Рабочее давление сжатого воздуха 7,5—9 кгс/см2 Дальность слышимости при рабочем давлении 4—5 км
Масса 17,3 кг
Конструкция. Тифон состоит из чугунного корпуса 2, на котором с помощью нажимного кольца 3 укреплена мембрана 4.
Для направления звука служит раструб /, закрепленный в корпусе с помощью резьбового соединения При подаче сжатого воз-духа в корпус мембрана тифона приходит в колебательное движение и издает звук.
___________________________Таблица 57____________________________
Возможная причина | Способ устранения
Отсутствует или дребезжащий сигнал при подаче сжатого воздуха
Ослабла затяжка мембраны I Подтянуть нажимное кольцо
Излом мембраны I Заменить мембрану
Рис. 238. Свисток
Уход в эксплуатации. Периодически тифон очищают от грязи и пыли. При плановых ремонтах лопнувшие мембраны или имеющие трещины должны быть заменены, резьбовые соединения подтянуты. Регулировку звука производят изменением затяжек мембраны нажимным кольцом. При достижении желаемого звука кольцо фиксируют стопором 5.
Возможные неисправности и меры по их устранению приведены в табл. 57.
18. Свисток
Назначение. Свисток (рис. 238) предназначен для подачи маневровых сигналов с помощью сжатого воздуха. Рабочее давление сжатого воздуха 7,5—9 кгс/см2. Масса 1,3 кг.
Конструкция. Свисток состоит из корпуса 4, дроссельной шайбы 3, шпильки 2 и резонатора /, Сжатый воздух, проходя от магистрали через отверстие в корпусе и щель между корпусом и дроссельной шайбой, попадает на резонатор. Колебания резонатора создают однотонный резкий звук.
Уход в эксплуатации. Периодически необходимо очищать свисток от грязи и пыли, следить за надежностью его крепления на крыше и качеством затяжки шпильки и резона юра.
366
X
ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА К РАБОТЕ
1. Общие сведения
Все нижеперечисленные подготовительные работы, связанные с высоким напряжением, производят локомотивные бригады или работники по ремонту, сдавшие экзамен по технике безопасности и имеющие соответствующие удостоверения на право работы с установками высокого напряжения.
Подготовку к запуску и запуск оборудования внешней поставки (тяговый трансформатор, выпрямительная установка, главный выключатель и др.) выполняют в соответствии с инструкциями по эксплуатации заводов-поставщиков данного оборудования, которые отправляют в депо с каждым электровозом.
По прибытии электровоза в депо необходимо,:
снять заклейки на вентиляционных отверстиях тяговых двигателей, а также заклейки «зонтов» и жалюзи вентиляционных каналов;
тщательно осмотреть состояние механической и ходовой частей. При этом проверить крепление болтов букс и крепление и исправность крышек набивочных камер моторно-осевых подшипников; осмотреть крепление болтов и кожухов зубчатых передач; произвести осмотр крышек люков тяговых двигателей; проверить крепление маслоспускных пробок букс моторно-осевых подшипников; произвести осмотр крепления подвесок тяговых двигателей и осмотр тормозной рычажной передачи, обратив внимание на нормальное положение и износ тормозных колодок, башмаков, наличие валиков, шайб, шплинтов, гаек и выход штока тормозных цилиндров; осмотреть рессорную систему, обратив внимание на наличие шплинтов, затяжку гаек, на состояние цилиндрических пружин и листовых рессор, а также буксовых поводков и крепления их к раме и буксе; проверить состояние бандажей колесных пар на отсутствие трещин, раковин, ползунов и проворота бандажей относительно колесного центра; проверить крепление предохранительных скоб, кронштейнов, поручней и подножек; произвести осмотр автосцепок, обратив особое внимание на крепление болтов, поддерживающих клин автосцепки; проверить крепление и состояние вентиляционных патрубков тяговых двигателей, вентиляторов и трансформатора; убедиться в наличии смазки в моторно-осевых буксах, кожухах зубчатых передач, в боковых опорах, шкворневом узле, в картерах компрессоров (главном и вспомогательном) и других смазываемых узлах согласно прилагаемой карте смазки (при необходимости смазку долить);
367
произвести внешний осмотр тяговых двигателей. При этом открыть коллекторные люки, расстопорить траверсу, отвернуть гайки, крепящие шины к двум верхним кронштейнам, и, проворачивая траверсу, проверить крепление кронштейнов и щеткодержателей, а также состояние рабочей поверхности коллектора; замерить мегомметром сопротивление изоляции двигателя, которое должно быть не менее 3 МОм (в случае необходимости сушить изоляцию тягового двигателя); установить щетки в гнезде щеткодержателей (щетки должны быть притерты к рабочей поверхности коллектора и прилегать к нему не менее чем на 75% своей поверхности); поворотным механизмом установить траверсу в нейтральное положение, зафиксировать и застопорить ее, закрепить шины на двух верхних кронштейнах, закрыть крышки коллекторных люков; проверить состояние выводных проводов тяговых двигателей; произвести тщательный внешний осмотр крепления всего оборудования, аппаратов, проводов, труб пневматической системы, вентилей выпрямительных установок. При необходимости подтянуть все крепления;
проверить болтовые крепления монтажа шинного и состояние изоляторов на отсутствие сколов и трещин; убедиться в отсутствии касания наконечников между собой и заземленных деталей;
проверить наличие и уровень трансформаторного масла и снять пробу на соответствие масла требованиям ГОСТ 982—69. При необходимости долить трансформаторное масло до уровня, указанного на масломерном стекле;
подсоединить провода к аккумуляторной батарее;
установить все предохранители на панелях аппаратов, распределительном щите, кнопочных выключателях в соответствии с принципиальной электрической схемой;
произвести тщательный осмотр аппаратов и другого оборудования. При этом убедиться в отсутствии изломанных деталей, проверить затяжку болтов и контактных соединений, состояние и целостность гибких шунтов и пружин; проверить состояние дугогасительных камер, отсутствие затирания контактов о стенки камер, наличие воздушного поддува на контакторах с дугогашением ЭКГ; проверить отсутствие загрязнения полюса сердечника электромагнита и якоря реле блока БРД; убедиться, что на шинах и выводах аппаратов нет посторонних предметов; проверить четкость работы аппаратов и их блокировок вручную, а пневматических — с помощью сжатого воздуха; убедиться в четкой работе (включение и отключение) ГВ; произвести чистку аппаратов, трансформаторного оборудования, тяговых двигателей, вспомогательных машин и изоляторов;
перевести рукоятки разобщительных кранов из режима работы «Движение электровоза холодным резервом» в необходимый рабочий режим в соответствии с табл. 55, обратив особое внимание на положение крана К9 между главными резервуарами (кран должен быть открыт);
проверить состояние оборудования, расположенного на крыше. 368
Убрать с крыши грязь и очистить оборудование. Снять проволочные крепления с токоприемников (пантографов) ;
убедиться, что на соответствующих аппаратах имеются пломбы (см. приложение 8);
проверить заполнение песочниц песком.
Изоляция должна иметь следующие наименьшие значения сопротивлений:
Токоприемник, отключатель токоприемника, дроссель помехоподавления, цепи главного выключателя; обмотка ВН тягового трансформатора (при испытании шину от трансформатора тока 23 и разрядник 5, см рис. 2 и 10, отсоединить нож ГВ включить) 1000 МОм
Вторичные обмотки трансформатора (х!—al-, 1—01-, х2—а2, 5—02), контакторные элементы ЭКГ, переходной реактор блок дифференциальных реле (при испытании разъединители вентилей 81—84 и разрядники 7 и 8 отключить, а конденсаторы ЕЗ—Е5. Е8—Е12 отсоединить от «земли») 5 »
Токоведущие части выпрямительной установки, разъединителей вентилей, сглаживающие реакторы, цепи тяговых двигателей, реверсоры, контакторы тяговых двигателей, резисторы и контакторы щунтировки возбуждения, индуктивные шунты, вольтметры и амперметры 3 »
Цепи тяговых двигателей, цепь реле заземления и от-ключатели двигателей (при испытании вентили выпрямительной установки должны быть надежно зашунти-рованы, разъединители 19, 20 отключены, а реле заземления отключены от выпрямителей 86), цепи 380 В (реле заземления 123 должны быть отключены со стороны «земли») 1 »
Цепи управления, блокировки в цепях низковольтной регулирующей аппаратуры сигнализации 0,5 »
Измерения сопротивлений изоляции производить мегомметром напряжением не ниже 2500 В высоковольтных цепей и напряжением 500 или 1000 В для цепи с напряжением 50 и 380 В. Отсчет показаний производить через 20 с после приложения напряжения мегомметром.
2. Подготовка электрических цепей
Перед проверкой электрической схемы необходимо включить рубильник на распределительном щите, проверить напряжение на батарее, включить освещение (при необходимости) и убедиться в следующем:
на крыше, тележках и в высоковольтных камерах нет людей и отсутствуют посторонние предметы;
включены крышевые разъединители 2 (см. рис. 2) и разъединители вентилей 81—84\
включены кнопки кнопочных выключателей 226, 227 (см. рис. 21) ;
переключатели 19 и 20 находятся в нижнем положении, а переключатели 105 и 111 — в верхнем положении (см. рис. 2 и 10);
351
разъединители секций 126 отключены и запломбированы;
переключатели режимов находятся в положении Рабочий режим электровоза-,
главные контроллеры находятся на нулевой позиции;
флажки реле перегрузки РП1—РП4, реле 88, ИЗ находятся в рабочем положении (выпавшие флажки восстановить).
Проверка электрических цепей при опущенном токоприемнике. Проверить последовательность включения аппаратов секций электровоза из кабины машиниста от всех кнопочных выключателей, контроллера машиниста в следующих режимах работы; самостоятельная работа секции (для проверки самостоятельной работы секции снять высоковольтные перемычки между секциями, разъединить все штепсельные межсекционные соединения, штепсель 211 вставить в розетку 255); рабочий режим электровоза; отключение секции электровоза; выключение расщепителя фаз (при проверке режима Выключение расщепителя фаз необходимо снять пломбы на разъединителях секций 126, включить их и выключить переключатель вспомогательных цепей 111 на одной из секций).
Проверить синхронную работу главных контроллеров из каждой кабины в соответствии с указаниями, приведенными в разделе VI при ручном и автоматическом наборе и сбросе позиций
Проверить работу радиостанции и локомотивной сигнализации и сигнализации на пульте машиниста.
Осмотреть оборудование, обеспечивающее безопасность обслуживания, для этого необходимо проверить: наличие заземляющих штанг и шунтов, заземляющих корпус оборудования; огнетушителей; надежность работы механических и пневматических блокировок штор высоковольтных камер. Убедиться, что токоприемник может быть поднят только при отключенных положениях отключате-лей 19, 20 в обеих секциях, включенных вентилях безопасности 104, всех пневматических блокировках, закрытых шторах высоковольтных камер обеих секций и замкнутых контактах реле давления 232 (см. рис. 2, 10 и 19); включение отключателей 19, 20, открытие любой из штор любой секции, размыкание контакта реле давления 232 (и размыкание контакта блокировочного устройства 235) исключают подъем токоприемника; пневматическая блокировка не допустит открытия дверей и штор, если при выключении кнопки токоприемника последний приварится к контактному проводу (т. е, оборудование останется под высоким напряжением). Проверку производить при очередной установке переключателей режимов обеих секций в следующие положения: Отключение секции, Рабочий режим электровоза. Убедиться также, что ключи щитков ВВК возможно вынуть из замков только при закрытых дверях и шторах, а при вынутых ключах открытие дверей и штор ВВК невозможно. Проверить, что этими ключами возможно зашунтировать контакты реле давления 232 (для чего необходимо вставить ключи в замки блокировочного устройства 235, повернуть их на угол 90° и повернуть ручку в положение Реле давления зашцнт ировано), а также возможно открыть замки ящика подкузовных розеток.
370
Произвести запуск всех вспомогательных машин при закрытых дверях и шторах ВВК от деповских розеток При этом проверить: поочередно запуск вспомогательных машин и их работу в течение 5—10 мин; отсутствие течи масла в системе охлаждения трансформатора (при необходимости подтянуть соединения); работу «земляной» защиты вспомогательных машин путем заземления одной из фаз системы 380 В.
Запрещается производить проверку вспомогательных машин от розеток 108, 109, НО при включенных разъединителях секций 126. При выключенных разъединителях секций 126 и одном переключателе 111 будет подано напряжение от розеток 108, 109, 110 как на вспомогательные машины, так и на обмотку собственных нужд. За счет трансформации на первичной обмотке тягового трансформатора возникает напряжение 25 кВ
Проверка электрических цепей под контактным проводом. После проведения всех вышеперечисленных работ и устранения обнаруженных неисправностей необходимо снять заземляющую штангу, закрыть все шторы и двери высоковольтной камеры и заблокировать механическими блокировками. Разблокировать кнопочные выключатели, установить съемную рукоятку блокировочного устройства 213 в рабочее положение. Включить кнопки Цепь управления и Сигнализация
При давлении воздуха в главных резервуарах выше 3,5 кгс/см2 в резервуаре главного выключателя не ниже 6 кгс/см2 проверку следует производить в следующем порядке:
убедиться, что валы главных контроллеров находятся на нулевых позициях (по указателям позиций на главных контроллерах);
поднять токоприемник нажатием кнопок Пантографы и Пантограф задний (или Пантограф передний). Перед подъемом токоприемника следует дать предупредительный сигнал. При включении кнопки Пантографы выключается реле 236, которое разрывает цепь отключающего электромагнита главного выключателя на позициях ГП0-3-,
включить кнопку Включение ГВ. При этом включается реле 204 в обеих секциях электровоза и получают питание удерживающие катушки реле 21, 22 и главных выключателей 4 уд\
нажатием кнопки Включение ГВ и возврат реле включить главные выключатели, реле 207 и дифференциальные реле 21, 22. Включение главных выключателей контролируют по погасанию красных сигнальных ламп ГВ передней и задней секций Включение дифференциальных реле 21, 22 контролируют по погасанию красных сигнальных ламп ВУ передней и задней секций. Наличие напряжения на тяговом трансформаторе и его значение контролируют по вольтметрам 97. По погасанию красной сигнальной лампы ЗБ убедиться, что аккумуляторная батарея включена на подзаряд;
нажатием кнопки Фазорасщепитель запустить расщепители фаз. По загоранию зеленой сигнальной лампы ФР убедиться, что запуск расщепителей фаз обеих секций закончен и разрешено включение вспомогательных машин;
371
после включения кнопок вспомогательных машин по погасанию красных сигнальных ламп убедиться, что включены: контакторы вентиляторов тяговых двигателей в обеих секциях (по лампе В); контакторы маслонасосов трансформаторов в обеих секциях (по лампе ТР)-, контакторы вентиляторов охлаждения выпрямитель* ных установок (по лампе ОВУ)\
включить локомотивную сигнализацию;
перевести главную и реверсивную рукоятки контроллера машиниста с нулевого положения (подается напряжение на провода HOI и Э7). При этом по погасанию красных сигнальных ламп ТД убедиться, что включились линейные контакторы 51—54. Затем проверить работу токоприемников, защитной аппаратуры (ГВ, блока дифференциальных реле). При проверке защит пользоваться указаниями главы VII. Проверять реле заземления 88 необходимо при заземленном ноже отключателя двигателя ОД1. При подъеме токоприемника реле должно сработать и главный выключатель выключится. При проверке цепи управления вольтметры должны показывать напряжение 50±2,5 В, а амперметр — ток заряда аккумуляторной батареи. Проверяют также прожектора, буферные и сигнальные фонари с обеих сторон электровоза, песочницы при управлении из обеих кабин, автоматический и прямодействующий тормоз в соответствии с действующей Инструкцией по автотормозам машинисту локомотива (ЦТ-2410).
В зимних условиях при низкой температуре воздуха, чтобы обеспечить четкую работу оборудования, следует принять ряд дополнительных мер:
при температуре воздуха ниже —35° С возможно застывание масла в системе охлаждения трансформатора, поэтому начинать работу электровоза следует при замкнутой кнопке Низкая темпе* ратура масла и выключенной кнопке Мотор-насос трансформатора. После нагрева масла в трансформаторе до +20-~30°С включить кнопку Мотор-насос трансформатора и выключить кнопку Низкая температура масла',
включить кнопкой Обогрев компрессора обогреватель его картера; если запуск мотор-компрессора все-таки затруднен, необходимо провернуть его вал на два-три оборота вручную ломиком;
включить кнопкой Обогрев кранов на кнопочном выключателе 227 обогреватели спускных кранов продувки;
включать кнопкой Обогрев санузла на кнопочном выключателе 226 2-й секции обогреватель бака санузла;
включать обогреватель ЭКГ необходимо при температуре окружающего воздуха от —20 до —50° С и оставлять включенными на все время работы. Включение нагревателя при температуре окружающего воздуха выше —20° С недопустимо.
В зависимости от наличия сжатого воздуха в пневматической системе электровоза могут быть следующие случаи:
когда в главных резервуарах давление воздуха выше 3,5 кгс/см2, а в резервуаре главного выключателя ниже 6 кгс/см2, необходимо довести давление в резервуаре главного выключателя 372
до нужного значения вспомогательным компрессором. Для этого, перекрыв краны В2, В5, В8 и кран В/ (см рис. 231) неработающего токоприемника и установив рукоятку трехходовых кранов в рабочее положение, включением соответствующей кнопки выключателя 226 запустить вспомогательный компрессор. Когда давление в резервуаре главного выключателя достигнет 6 кгс/см2, выключить вспомогательный компрессор токоприемника, открыть краны В2, В5, В8 и кран В1 неработающего токоприемника. Всю дальнейшую подготовку, начиная с подъема токоприемника, производить, как описано выше.
Если отсутствует воздух в системе управления или давление в главных резервуарах ниже 3,5 кгс/см2, следует перекрыть краны В2, В5, В8 и кран В1 неработающего токоприемника и вспомогательным компрессором поднять давление в резервуаре главного выключателя до 6 кгс/см2, а затем в цилиндре токоприемника до 3,5 кгс/см2. После поднятия токоприемника, не прекращая работы вспомогательного компрессора, включить, как описано ранее, расщепители фаз и компрессоры. Как только в главных резервуарах давление поднимется до 4 кгс/см2, краны В2, В5, В8 и кран В1 неработающего токоприемника открыть, выключив предварительно вспомогательный компрессор. Дальнейшую подготовку производят так, как описано выше.
XI
УХОД ЗА ЭЛЕКТРОВОЗОМ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
1. Приведение электровоза в рабочее состояние
Для приведения электровоза в рабочее состояние необходимо: включить на панелях РЩ рубильник батареи, зарядного агрегата и цепей управления;
в темное время суток включить освещение кабин, машинного помещения, высоковольтных камер и ходовых частей;
осмотреть аппаратуру высоковольтных камер и убедиться, что разъединители вентилей 81—84 (см рис. 2) находятся в положении нормального режима; разьединители шин контактных 19, 20 пере-ключены вниз до упора; отключатели двигателей ОД1—ОД4 и переключатель цепей вспомогательных машин 111 включены; разъединитель секций 126 включен и запломбирован; переключатель обмоток трансформатора 105 в нижнем положении; флажки реле перегрузки РП1 — РП4 тяговых двигателей, реле перегрузки 113 цепей вспомогательных машин, реле заземления 88 и 123 соответственно силовых цепей и цепей вспомогательных машин восстановлены;
переключатели режимов установить в положение «Рабочий режим электровоза»;
закрыть и заблокировать шторы и двери ВВК после осмотра оборудования;
на кнопочном выключателе 226 (см. рис. 22) кнопки Компрессор Вентилятор 2, Вентилятор 4 и на кнопочном выключателе 227 кнопки Мотор-насос трансформатора, Вентилятор 1, Вентилятор 3, кнопки Фонарь сигнальный правый, Фонарь сигнальный левый выключать в ночное время только при движении одиночной секции самостоятельно. Кнопку Низкая температура масла включать при температуре масла трансформатора не ниже —20°С и оставлять включенной до температуры масла +20о С. Кнопки Обогрев компрессора, Обогрев санузла, Обогрев кранов включать в зимнее время и оставлять включенными на все время работы электровоза. При температуре воздуха от —20 до —50° С на 50—60 мин до запуска электровоза включать кнопку Обогрев ЭКГ. Если температура воздуха выше —20° С, то включать обогрев ЭКГ недопустимо;
в неуправляемой кабине отключить все кнопочные выключатели, снять блокирующие ключи кнопочных выключателей, реверсивную рукоятку и рукоятку блокировочного устройства тормозов, вставить ключ в ЭПК и повернуть в крайнее правое положение;
краны пневматических магиыралей обеих секций усыновить в положения, указанные в таблице фотосхемы пневматических цепей, находящихся в кабинах электровоза. Один из воздухораспре-374
делителей должен быть отключен кранами КЗ и К11 (см рис. 230). Также должен быть отключен крапом К20 один из дополнительных резервуаров объемом 7 л на импульсной магистрали. Рукоятку режимного переключателя воздухораспределителя и указатель переключательного клапана установить в положения, соответствующие установленным МПС для данной дороги. Краны «Холодного резерва» должны быть закрыты в каждой секции;
проверить, что все шторы и двери на электровозе закрыты и заблокированы;
в кабине, из которой ведется управление электровозом, необходимо включить устройство блокировки тормозов (рукоятка К7 на валу блок-устройства должна быть расположена вертикально вниз), локомотивную сигнализацию, кнопочные выключатели 223, 224 — разблокировать; включить кнопку Цепи управления; реверсивную рукоятку установить в положение, соответствующее нужному направлению движения; включить кнопки Пантографы, Сигнализация. После включения кнопки Сигнализация на пульте машиниста должны загореться лампы сигнализации положения аппаратов передней и задней секций: красные— ГВ, ВУ, ТД, ОВУ, В, ТР; зеленые — 0, ХП. Убедившись, что на электровозе отсутствуют посторонние лица, подать голосом команду «Поднимаю токоприемник!» и дать короткий звуковой сигнал, затем поднять токоприемник и включить главные выключатели. При этом погаснет красная лампа ГВ обеих секций; при отсутствии воздуха в главных резервуарах электровоза или в резервуарах цепи управления следует накачать воздух в резервуары ГВ и магистрали токоприемников обеих секций электровоза, включив вспомогательные компрессоры; затем включить кнопку Фазорасщепители. После запуска расщепителей фаз должна заюреться зеленая лампа ФР; проверить по показаниям амперметра и вольтметра на РЩ напряжение в цепях управления и наличие зарядного тока аккумуляторной батареи; включить кнопку Компрессоры, проверить по показанию манометра главных резервуаров моменты включения и отключения компрессора. Включение компрессора должно происходить при давлении 7,5 кгс/см2, отключение — 9 кгс/см2; включить мотор-вентиля-торы. Запуск мотор-вентиляторов производить поочередно после окончания запуска предыдущего. После запуска мотор-вентиляторов МВ1—МВ4 должны гаснуть сигнальные лампы ОВУ и В обеих секций; затормозить электровоз, отключить кнопки мотор-вентиляторов и во всех положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста проверить набор и сброс позиций главным контроллером на холостом ходу. При работе ЭКГ следить за их синхронной работой по показаниям ламп 0, ХП. Лампы 0, ХП обеих секций должны загораться и гаснуть примерно одновременно; проверить работу аппаратуры электровоза при управлении из второй кабины; на 2-й или 3-й позиции произвести опробование движения электровоза в обоих направлениях, проверить действие электропневматических клапанов песочниц при движении в обоих направлениях у, ручного клапана при движении вперед. Следует обратить
375
внимание на расход песка, распределение его по форсункам и правильность подсыпки под колеса; перед выездом из депо, а также при переходе из одной кабины в другую машинист должен обратить особое внимание на правильность включения тормозных аппаратов в соответствии со схемой пневматической системы.
Категорически запрещается выезд, если положение кранов не соответствует таблице схемы, так как это может привести к аварии. После прицепки электровоза к составу должно быть произведено полное опробование автотормозов согласно действующей инструкции МПС по автотормозам машиниста локомотива. Дальнейшее управление автотормозами электровоза и поезда производить в соответствии с инструкцией.
2. Пуск электровоза
При трогании электровоза с составом главной рукояткой контроллера в режиме ручного пуска набирают четыре-пять позиций и выжидают, пока не тронется с места весь состав. Затем следует прибавлять по одной позиции так, чтобы ток тяговых двигателей при пуске составлял не более 1100—1200 А. Для предупреждения боксования электровоза ручным клапаном или кнопкой Песок кнопочного выключателя 228 под колесные пары периодически небольшими порциями подавать песок. При боксовании электровоза также срабатывает реле 43 или 44 и под колесные пары автоматически подается песок. Боксование определяют по неустойчивому положению стрелки амперметра и загоранию лампы РБ на пульте машиниста. Разгон электровоза осуществляют передвижением главной рукоятки из нулевого положения в положение ФП с последующим передвижением в положение РП, затем опять в положение ФП и т. д.
При каждом передвижении рукояток из положения ФП в поло* жение РП происходит поворот вала главного контроллера на очередную позицию. Фиксация осуществляется на положении как ФП, так и РП. Нахождение валов главных контроллеров электровоза па ходовой позиции контролируют загоранием ламп О, ХП на пульте машиниста, а номер позиции определяют по указателю позиций. Ходовыми позициями являются: 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33-я. Только на этих позициях допускается продолжительная езда электровоза и ослабление возбуждения тяговых двигателей. Скорость набора позиций зависит от состояния пути, профиля, массы поезда и определяется машинистом по показаниям амперметров. Продолжительный ток следует поддерживать в пределах 600—800 А.
При необходимости перехода на более высокую позицию после начала движения в режиме свободного выбега главную рукоятку контроллера машиниста установить в положение АП. а при достижении требуемого тока зафиксировать валы главных контроллеров переводом главной рукоятки контроллера в положение ФП. Для исключения рассогласования главных контроллеров перевод рукоятки из положения АП в положение ФП следует осуществить с не-376
большой задержкой в положении РП. Если валы главных контроллеров были зафиксированы не на ходовой позиции, то перемещением главной рукоятки между положениями РП и ФП или РВ и ФВ установить их на ходовую позицию.
Для уменьшения скорости движения необходимо перейти на более низкие позиции, перемещая рукоятку между положениями ФВ и РВ или же установив ее на позицию АВ. Фиксацию осуществлять как в положении ФВ, так и в положении РВ. Для быстрого и полного снятия тягового усилия главную рукоятку контроллера машиниста необходимо установить в нулевое положение (при этом отключаются линейные контакторы тяговых двигателей).
Если необходимо отключить главный выключатель, то главную рукоятку контроллера машиниста следует кратковременно установить в положение БВ (отключаются главные выключатели электровоза). При перегрузке тяговых двигателей, определяемой по амперметрам, необходимо перейти на более низкие ходовые позиции, до полного устранения перегрузки.
Если при езде в режиме ослабленного возбуждения тяговых двигателей начинается боксование электровоза и оно не прекращается при подаче песка под колесные пары, следует уменьшить или снять полностью ослабление возбуждения тяговых двигателей и в крайнем случае перейти на более низкие ходовые позиции. При подъезде к особенно тяжелым местам по условиям сцепления колес с рельсами ослабление возбуждения нужно уменьшить заранее, не дожидаясь боксования.
3. Проезд нейтральной вставки
При подъезде к нейтральной вставке электровоз должен быть обесточен. Рекомендуется проходить вставку с большой скоростью во избежание остановки. Для отключения силовой цепи перед нейтральной вставкой вначале главную рукоятку контроллера машиниста переводят в нулевое положение, затем поочередно выключают кнопки кнопочного выключателя 224: Вентилятор 4, Вентилятор 3, Вентилятор 2, Вентилятор 1, Компрессоры, Фазорасщепите-ли. На кнопочном выключателе 223 выключают кнопку Выключение ГВ.
После проезда вставки включают кнопку Выключение ГВ, затем кратковременным нажатием кнопки Включение ГВ и возврат реле включают главные выключатели секций электровоза. Вспомогательные машины включают в последовательности, обратной выключению. По сигнальным лампам следует убедиться в нормальной работе оборудования и продолжать дальнейшее следование.
4. Прекращение работы
После прибытия в депо бригада должна полностью осмотреть электровоз. При наличии неисправностей или при ненормальной работе оборудования электровоза произвести записи в журнале 377
технического состояния. Очистить электровоз от пыли, грязи и снега.
Перед уходом бригады с электровоза следует: затормозить электровоз ручным тормозом; все кнопки кнопочных выключателей в кабине выключить и заблокировать ключами; выпустить воздух из тормозной системы и снять рукоятку блок-устройства; спускным клапаном выпустить воздух из запасного резервуара, а разобщительные краны воздухораспределителя закрыть; перекрыть резервуар токоприемника, предварительно зарядив его до давления напорной магистрали; из резервуаров-сборников и маслоотделителей выпустить конденсат; выключить рубильники на распределительном щите и запереть на ключ входные двери электровоза.
Затем ключ от электровоза, а также ключ от кнопочных выключателей, реверсивную рукоятку контроллера и рукоятку блок-устройства передать дежурному по депо.
5. Общие указания по уходу за электровозом
В период эксплуатации электровоза локомотивные бригады обязаны выполнять следующие работы по обслуживанию электровоза: систематически производить осмотр механической части и электрического оборудования электровоза. Одновременно выявлять и устранять неисправности, так как несвоевременное устранение их может привести к серьезным повреждениям и даже к полному выходу из строя оборудования;
о всех неисправностях, выявленных в пути следования как устраненных, так и не устраненных, должны быть сделаны записи в журнале технического состояния электровоза. Неисправности, которые не могут быть устранены при эксплуатации электровоза, необходимо устранить при ближайшем техническом обслуживании в депо;
по прибытии в пункт оборота или депо машинист должен поставить в известность принимающую локомотивную бригаду или мастера о всех неисправностях, выявленных в пути следования;
производить осмотр тяговых двигателей, вспомогательных машин и прочего оборудования электровоза после срабатывания защит. При возникновении во время работы вспомогательных машин ненормального шума необходимо немедленно выключить неисправную машину и принять меры по устранению дефекта на месте или в депо. В случае появления запаха горящего масла, резины или дыма следует остановить поезд, опустить токоприемник и устранить причину появления этих признаков ненормальной работы оборудования;
производить осмотр крышевого оборудования электровоза в депо и пунктах экипировки после снятия напряжения с контактной сети и ее заземления в соответствии с требованиями правил техники безопасности;
следить за режимом заряда аккумуляторной батареи и напряжением на ней;
378
периодически во время стоянок и при опущенном токоприемнике проверять нагрев буксовых, моторно-осевых и якорных подшипников Температура у всех подшипников должна быть примерно одинакова Резкое повышение температуры подшипника свидетельствует о его ненормальной работе. Повышенный нагрев моторно-осевого подшипника устранять перезаправкой шерстяной подбивки с последующим добавлением смазки. Подбивку, сильно обгоревшую, загрязнившуюся или с частицами баббита, следует заменить или тщательно промыть в керосине. Ревизию перегревшихся подшипников мотор-компрессора и мотор-вентиляторов или тягового двигателя, а также буксовых колесных пар следует производить в депо. Неисправный двигатель необходимо сразу же отключать. Охлаждение подшипников водой или снегом не допускается;
при пуске электровоза, когда давление в главных резервуарах поднимается до номинального (не ниже 7,5 кгс/см2), продуть кранами СЗ и С4 (см. рис. 231) установленные перед главным выключателем ВОВ-25-4М маслоотделитель Э-120/Т и резервуар-сборник с целью удаления из них масла и влаги, выделившейся при работе вспомогательного компрессора после его отключения. В дальнейшем в процессе эксплуатации также производить продувку маслоотделителей резервуаров сборников через каждые 2—3 ч. Нельзя допускать больших утечек воздуха, а также утечек масла.
Полную ответственность за правильный режим работы электровоза, исправное техническое состояние его, обслуживание, своевременное устранение выявленных в пути следования неисправностей и выполнение служебного ремонта, а также содержание электровоза в чистоте несет локомотивная бршада.
6. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
Работы по подготовке электровоза к зимней эксплуатации проводят в сроки, устанавливаемые приказами начальника дороги и начальника депо, и приурочивают к ближайшему плановому ремонту При этом:
сливают электролит из элементов аккумуляторной батареи и промывают их теплой дистиллированной водой, а затем заливают калиевым электролитом плотностью 1,25—1,27 г/см3;
из цилиндров пневматических приводов токоприемников, реверсоров, переключателей, электропневматических контакторов и клапанов, пневматических блокировок дверей высоковольтной камеры удаляют летнюю смазку, внутренние полости цилиндров и поршни промывают бензином или керосином и покрывают легким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Кожаные манжеты следует прожировать в составе № 12 в течение 1 ч при температуре 60—65° С;
из редуктора главного контроллера выпускают летнюю смазку, промывают редуктор керосином и заливают зимнюю в соответствии с картой смазки (см. приложение 13) до уровня 175 мм (ниже проема люка). Контроль осуществляют масломером;
379
шарниры токоприемника промывают керосином и пресс-масленкой заправляют смазку ЦИАТИМ-201;
летнюю смазку из моторно-осевых подшипников, шаровой связи, опор кузова, кожухов зубчатой передачи, якорных подшипников, роторных подшипников и асинхронных двигателей удаляют, кожуха буксы промывают керосином и заправляют зимней смазкой в соответствии с картой смазки. Заменяют смазку в картерах компрессоров;
на тяговые двигатели устанавливают снегозащитные кожуха, подгоняют крышки люков;
проверяют состояние брезентовых вентиляционных патрубков на плотность прилегания рамок к воздуховодам и люкам тяговых двигателей (при необходимости устанавливают уплотнительные прокладки из резины или войлока);
при переводе системы вентиляции на зимний период эксплуатации необходимо закрыть выбросные дефлекторы, расположенные на крыше; на все воздухозаборные жалюзи поставить чехлы из ткани упаковочной. Сроки установки чехлов, а также количество слоев ткани (брать не больше пяти слоев) определяются распоряжением начальника отделения дороги в зависимости от местных климатических условий (тканевые чехлы необходимо систематически очищать от снега и наледи), патрубки выброса воздуха в кузов от воздуховодов к тяговым двигателям следует прикрыть настолько, чтобы в кузове было небольшое избыточное давление, т. е. чтобы не происходило подсосов снега через неплотности кузова;
при работе электровоза для предотвращения замерзания влаги, которая конденсируется в трубопроводах, следует чаще производить продувку змеевиков и главных резервуаров. При снегопадах и метелях как при движении электровоза, так и при его стоянках нельзя выключать мотор-вентиляторы во избежание попадания снега в тяговые двигатели через вентиляционные отверстия;
вентиляционные отверстия кузова закрывают, устраняют неплотности в концевых люках и в полу;
проверяют уплотнение крышек песочных ящиков. Поврежденные уплотнения восстанавливают;
устанавливают ток уставки тепловых реле РТР на зимний режим (ток уставки меняют на 3% на каждые 10°С изменения температуры окружающей среды);
проверяют состояние электропечей кабин со снятием торцовых крышек кожухов Изоляторы очищают, печи в кабинах продувают и проверяют плотность электрических контактов.
хп ПРОВЕРКА РАБОТЫ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ПОСЛЕ ТЕКУЩИХ РЕМОНТОВ ТР-1 И ТР-2
После ремонта необходимо для каждой секции отдельно (путем отключения поочередно одной из них) проверить работу силовых цепей, цепей вспомогательных машин, управления и защиты. Проверку работы силовых и вспомогательных цепей и цепей управления производить так, как описано в разделе XI п. 1. Проверку работы цепей синхронизации аварийных режимов (РЩ, резервирование расщепителей фаз) производить при обеих работающих секциях.
Для проверки защит от замыканий на «землю» силовых цепей и цепей вспомогательных машин можно создать искусственное соединение силовой и вспомогательных цепей с «землей». Для этого необходимо заземлить силовую цепь, т. е. поставить перемычку (проволоку небольшого сечения) от токоведущей шины реверсора на корпус; для заземления вспомогательной цепи поставить такую же перемычку на панели № 1 от одной из шин цепей 380 В на корпус. Затем закрыть и заблокировать двери ВВК, поднять токоприемник, включить главный выключатель, не запуская расщепителя фаз, включить кнопки Цепь управления, Сигнализация, а рукоятку контроллера машиниста установить в положение АВ. При этом отключается главный выключатель, загораются красные сигнальные лампы ГВ, РЗ (см. рис. 23). Это означает, что сработало реле заземления 88 (в этом можно убедиться и по указателю срабатывания реле 88).
Чтобы проверить работу защиты в цепях вспомогательных машин, необходимо поднять токоприемник и включить главный выключатель. При этом загорается красная сигнальная лампа РЗ, указывая, что в цепях вспомогательных машин имеется замыкание на «землю», которое вызвало срабатывание защиты (реле контроля земли РКЗ).
После проверки земляных защит следует отключить главный выключатель, опустить токоприемник, снять ранее поставленные перемычки.
Проверку срабатывания защиты выпрямительных установок (блока реле дифференциальных БРД) от токов короткого замыкания (при коротком замыкании в цепи тяговых двигателей) необходимо производить при собранной схеме, которая обеспечит в цепи бросок тока, приводящий к срабатыванию реле.
Для этого включить разъединители вентилей; закоротить блокировки линейных контакторов 51—54 (см. рис. 15) и блокировки 381
ГПО в цепи катушек контакторов тяговых двигателей (поставить перемычки между проводами Н17—Н7, Н18—П8)\ включить локомотивную сигнализацию (ЭПК должен быть заряжен воздухом, ключ из ЭПК изъят); поднять токоприемник, включить ГВ, расщепитель фаз и при необходимости мотор-компрессор; затормозить электровоз (кран усл № 254 должен быть в крайнем тормозном положении); набрать четыре-пять позиций; включить кнопки Вентилятор 1 и Вентилятор 3.
При включении кнопки Вентилятор 3 на заторможенные тяговые двигатели I, II будет подано напряжение 5-й позиции и бросок тока обеспечит отключение дифференциального реле 21, которое своими замыкающими контактами разорвет цепь удерживающей катушки ГВ, и главный выключатель отключится Затем убедиться по отпавшему якорю, что действительно отключилось реле 21
Для проверки срабатывания реле 22 необходимо сбросить рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение; отключить кнопки Вентилятор 1, Вентилятор 3; включить главный выключатель, расщепитель фаз, кнопку Вентилятор 2, набрать четыре-пять позиций и затем включить кнопку Вентилятор 4 При этом отключится реле 22, главный выключатель и загорятся сигнальные лампы ГВ и ВУ Проверить, что якорь реле 22 отпал. Затем опустить токоприемник и снять перемычки.
При проверке работы защиты от боксования необходимо, чтобы на кагмику реле боксования было подано напряжение порядка 1 В. Такой-режим может быть создан искусственно, если один из тяговых двигателей группы отключается линейным контактором. Для этого необходимо отключить контактор 52 (отсоединив провод Н22 от его катушки); поднять токоприемник и включить главный выключатель, расщепитель фаз, вентиляторы, мотор-компрессор; набрать рукояткой контроллера машиниста одну-две позиции. В этом положении электровоз начнет двигаться, белая сигнальная лампочка РБ будет мигать, указывая машинисту на срабатывание реле боксования
Аналогичным обратом следует проверить работу защиты от боксования всех остатьных пар двигателей.
При регулировке аппаратов защиты на стендах уставки на срабатывание могут быть взяты из приложения 3. После проверки защиты раздельно в каждой секции включить обе секции, установив переключатели режимов в них в положение Рабочий режим электровоза и проверить работу цепей синхронизации из обеих кабин путем набора позиций (ручным, автоматическим). Для чего поднять токоприемник, включить главный выключатель, расщепители фаз, мотор-компрессоры, выключить мотор-вентиляторы. Затем, набирая позиции, следить за сигнальными лампами О, ХП обеих секций и показаниями указателей позиций
При наборе позиций (до 33-й) и при сбросе лампы О, ХП должны загораться одновременно.
Работу цепей синхронизации необходимо проверить при питании цепей управления как от ТРПШ, так и от аккумуляюрной 382
батареи В аварийном режиме для резервирования расщепителей фаз необходимо включить в обеих секциях разъединители секций 126‘, в секции с неисправным расщепителем фаз отключить переключатель вспомогательных цепей 111, поднять токоприемник, включить главный выключатель, кнопку Фазорасщепители и проверить работу всех вспомогательных машин Схему резервирования проверить при управлении из обеих кабин и при отключении расщепителей фаз обеих секций.
Проверку аварийного режима работы РЩ обеих секций (например, при выходе из строя ТРПШ секции) проводят при переключении переключателя ЗР цепи управления (см. рис. 24) в положение Аварийно При этом цепи управления неисправной секции должны получать питание от зарядного агрегата 2-й секции. Причем в секции с исправным ТРПШ рубильник 2Р батареи включен; переключатель ЗР цепи управления находится в положении Нормально. Точно также проверяют работу РЩ 2-й секции при неисправности в ней ТРПШ
После проверки аварийных режимов РЩ обеих секций привести РЩ в нормальное положение и произвести запуск всех вспомогательных машин, проверяя этим последовательность и правильность подключения каждой машины к соответствующему контактору После запуска всех машин проверить работу счетчиков (диски счетчиков должны вращаться по направлению стрелок).
Проверить подачу компрессоров токоприемника: компрессор должен накачать в резервуар цепей управления за 8—10 мин воздух до давления 5 кгс/см2.
Для проверки сопротивления проводов, соединяющих шунт с амперметром, необходимо отключить в кабине провода от амперметра и замерить их сопротивление при соединенных двух секциях и при работе каждой секции самостоятельно. Сопротивление проводов должно быть 0,16 Ом. Если оно больше, следует прежде всего проверить сопротивление штепсельных соединений и при необходимости зачистить или отремонтировать контактирующие поверхности (штыри, гнезда).
Затем проверяют освещение, обогрев компрессора, ЭКГ, санузла, кранов главных резервуаров, работу стеклоочистителей, вентиляторов обдува окон, свистков, тифонов, песочниц и обогрев кабин.
XIII
ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
1. Общие сведения
Локомотивные бригады и работники, связанные с ремонтом электровозов с кремниевыми выпрямителями, должны твердо знать, что при работе электровоза под контактным проводом или при подаче высокого напряжения извне его электрооборудование находится под высоким напряжением; прикосновение к оборудованию смертельно. Поэтому локомотивные бригады и работники, связанные с ремонтом электровозов, обязаны знать, какие именно узлы, агрегаты и отдельные места представляют опасность при обслуживании электровоза, и в совершенстве владеть безопасными методами работы.
Категорически запрещается производить какие бы то ни было работы на электровозе лицам, не сдавшим очередной экзамен по технике безопасности, а также не имеющим соответствующего удостоверения на право работы с установками высокого напряжения.
Следует заметить, что деление на установки высокого и низкого напряжения не является гарантией безопасности установок низкого напряжения. Эта классификация определяет лишь различие в организационно-технических мероприятиях, обеспечивающих безопасность персонала при эксплуатации и ремонте электрических установок. Нужно помнить, что и напряжение 50 В в цепи управления при определенном состоянии человека не является безопасным для его жизни. Кроме этого, возможно попадание напряжения 380 В в цепи управления при пробое в трансформаторах первичной обмотки (трансформаторы TH, ТРПШ).
Категорически запрещается касаться всех токоведущих частей, находящихся под напряжением, включая в цепи управления 50 В постоянного тока.
Для защиты персонала, связанного с обслуживанием и ремонтом электровоза, его снабжают двумя парами резиновых высоковольтных перчаток, резиновыми диэлектрическими ковриками (два размером 800X800 мм и четыре 1100X400 мм), двумя изолирующими отключающими штангами.
Проверка защитных устройств. При осмотре электровоза бригада обязана проверить пломбировку оборудования (согласно перечню пломбируемого оборудования), связанного с безопасностью работы; наличие и исправность шунтов, заземляющих корпуса вспомогательных машин и другого оборудования; исправность заземляющих штанг; исправность реле давления 232, контролирующих блокирование высоковольтных камер; исправность и работоспособность пневматических и механических блокировок дверей и 384
штор ВВК; наличие и годность индивидуальных средств защиты — резиновых перчаток, ковриков; на них должны стоять клейма с указанием даты последнего и очередного испытания и значения испытательного напряжения. Если производится осмотр крышевого оборудования, то при этом необходимо проверить надежность заземления главного выключателя в отключенном положении; необходимо убедиться в том, что подъем любого из токоприемников при разблокированном входе в ВВК и вход в ВВК любой секции при поднятом токоприемнике невозможен, а также в том, что включение главного выключателя возможно только при закрытых шторах.
Категорически запрещается работа на электровозе с неисправными защитными устройствами и пользование индивидуальными средствами защиты, не прошедшими очередных испытаний.
2. Вход в высоковольтную камеру
Прежде чем войти в высоковольтную камеру, когда электровоз находится под контактным проводом, необходимо лично убедиться, что токоприемники опущены; главные выключатели выключены; кнопочные выключатели на пульте машиниста и контроллер выключены и заблокированы.
Далее необходимо перекрыть разобщительные краны токоприемников; снять емкостной заряд со всех силовых цепей, коснувшись заземляющей штангой выводов тягового трансформатора; заземлить зажим проходного изолятора высоковольтного ввода тягового трансформатора, подвесив на него заземляющую штангу.
3. Подъем токоприемника и работа при поднятом токоприемнике
Перед подъемом токоприемника надо подать предупредительный сигнал.
Категорически запрещается включать вручную и закреплять во включенном состоянии клапаны токоприемников, а также непосредственно подводить к ним напряжение (помимо кнопок и блокировок). При поднятом токоприемнике категорически запрещается пытаться открывать двери высоковольтной камеры и люк на крышу; подниматься на крышу; производить осмотр тяговых двигателей со снятием крышек коллекторных люков и заправку их подшипников смазкой; открывать крышки панелей измерительных приборов на пульте машиниста; разбирать выводные коробки и разъединять выводы проводов вспомогательных машин; открывать крышки электрических печей нагревательных приборов; открывать крышки желобов с проводами; снимать кожух с контроллера и кнопочных выключателей; выполнять какие-либо работы по «прозвонке», ремонту или наладке низковольтных цепей; производить ремонт заземляющих шунтов иа вспомогательных машинах и замену сигнальных ламп.
13 Зак. 71
385
При поднятом токоприемнике разрешается производить замену ламп прожектора, освещения кабины, коридоров и машинного помещения, а также предохранителей в цепях 50 В при условии отключения соответствующей цепи кнопкой или отключателем и при отключенном главном выключателе; производить осмотр и регулировку пневматического оборудования.
4. Самостоятельная работа секции
При самостоятельной работе секции штепсель амперметровых проводов обязательно должен быть включен в розетку своей секции. При несоблюдении этого требования работать на секции запрещается. Кроме того, штепсель 277 (см. рис. 15) должен быть вставлен в розетку 285 своей секции и сняты высоковольтные перемычки, соединяющие крышевое оборудование секций, и перемычки 380 В.
Категорически запрещается работа сцепленных секций электровоза в режиме самостоятельной работы секции, так как в этом случае контроль за блокированием высоковольтных камер другой секции отсутствует, а при включенном вручную главном выключателе другой секции возможен доступ к оборудованию, находящемуся под высоким напряжением.
При выключении расщепителя фаз и работе вспомогательных машин обеих секций от одного расщепителя фаз необходимо помнить, что розетки 108, 109, ПО находятся под напряжением. Запрещается открывать замки ящиков этих розеток.
5. Устранение неисправностей в пути следования
Пожар на электровозе. При пожаре на электровозе машинист должен остановить поезд и огнетушителем попытаться погасить огонь.
Устранение неисправностей на крыше. Выходить на крышу разрешается только после снятия напряжения в контактном проводе. Перед началом работ надо заземлить контактный провод и убедиться в надежности заземления. Прежде чем выйти на крышу, необходимо выключить и заблокировать кнопки управления кнопочных выключателей; реверсивную и главную рукоятки контроллера машиниста поставить в нулевое положение; вынуть вставки предохранителей цепей управления токоприемника, главного выключателя. Реверсивная рукоятка, ключи от кнопок управления и вставки предохранителей должны находиться у лиц, производящих работы на крыше.
Устранение неисправностей в ВВК. Перед входом в ВВК надо выполнить требования, указанные в п. 2 настоящего раздела.
Категорически запрещается касаться шин и наконечников проводов высоковольтной манжеты до полной остановки электровоза, вращать валы главного контроллера вручную при включенной кнопке Цепи управления.
386
Прозвонка цепей. При прозвонке цепей низковольтных напряжением 50 В надо помнить, что катушки электрических аппаратов и реле обладают значительной индуктивностью, а следовательно, при различных переключениях (разрывах цепи) в низковольтной цепи появляются значительные перенапряжения, которые представляют опасность при прикосновении к блокировкам или наконечникам проводов в этот момент. Поэтому присоединение проводов на каком-либо участке цепи требуется производить при обесточивании ее выключением соответствующей кнопки.
Категорически запрещается прозвонка силовой цепи и цепи вспомогательных машин без заземления обмоток тягового трансформатора.
Смена предохранителей. Смену предохранителей в низковольтных цепях производят при выключенном рубильнике цепей управления на распределительном щите кнопок, что исключает подачу напряжения в цепь. Если по каким-либо причинам вместо плавкой вставки предохранителя устанавливается «жучок» из голого провода, то надо помнить, что при сгорании его образуются брызги расплавленного металла, которые могут вызвать ожоги или повреждения глаз.
Повреждения защитных устройств. В пути следования электровоза может произойти повреждение реле давления 232 или пневматических блокировок высоковольтной камеры какой-либо секции, а также обрыв заземляющих шунтов на каркасах вспомогательных машин. В первом случае секцию нужно немедленно отключать своим переключателем режимов (положение Отключение секции) во избежание доступа к электрооборудованию, находящемуся под высоким напряжением. Во втором случае восстановление заземления заземляющих шунтов разрешается производить только при опущенном токоприемнике и выключенном главном выключателе, так как при пробое изоляции вспомогательных машин их корпуса находятся под высоким напряжением и прикосновение к ним опасно для жизни.
6. Ремонтные работы в депо
Питание электровоза от сети депо. При подаче напряжения от постоянного источника для передвижения электровоза и проверки работы вспомогательных машин надо помнить, что вся аппаратура высоковольтной камеры находится под высоким напряжением и прикосновение к токоведущим частям опасно для жизни.
Перед подачей высокого напряжения от внешнего источника энергии необходимо на выходных дверях электровоза вывесито предостерегающие плакаты и заблокировать шторы ВВК- При этом следует помнить, что доступ к розеткам деповского питания возможен, только если закрыты шторы ВВК, ключи из замков штор вынуты, вставлены в замки ящика розеток деповского питания и повернуты на 90°. Необходимо также проверить положение разъединителей 126 на обеих секциях. Разъединители должны быть 13* 387
отключены и запломбированы, что исключит попадание напряжения от розеток на обмотку собственных нужд и его трансформацию на первичную обмотку (обмотку 25 кВ) при невыключенном одном переключателе вспомогательных цепей 111. Проверку и наладку электрооборудования следует производить в присутствии второго лица, выполняющего роль наблюдающего.
Производство сварочных работ. Перед постановкой электровоза на ремонт все выводы обмоток тягового трансформатора надо соединить накоротко и заземлить специальным гибким соединением. Это необходимо для того, чтобы исключить возможность трансформации высокого напряжения, например, при случайном прикосновении электродом к электрическим цепям трансформатора при сварочных работах.
Работа на крыше электровоза. При выполнении работ на крыше особенно следует обратить внимание на соблюдение техники безопасности при ремонте (осмотре) главного выключателя. По возможности надо избегать нахождения в зоне действия ножа-разъединителя, который при включении или отключении может нанести сильный удар.
Осмотр аккумуляторной батареи. Осмотр батареи разрешается производить только с закрытым источником света. Категорически запрещается пользоваться при этом спичками или факелами.
Проверка изоляции и прозвонка цепей. При прозвонке электрических цепей и измерениях сопротивления изоляции мегомметром нужно учитывать, что в цепях электровоза имеются электрические конденсаторы, обладающие большой емкостью, которые могут заряжаться от мегомметра и поэтому представляют смертельную опасность в случае прикосновения к их цепям. Следовательно, каждый раз после прозвонки или замеров сопротивления изоляции цепей с конденсаторами последние нужно разряжать путем закорачивания их зажимов. Прозвонку цепей производить с соблюдением требований, изложенных выше.
Работы на ходовой части. Эти работы выполняют на заторможенном электровозе. При ремонте (осмотре) следует по возможности не находиться под колесами электровоза. При смене тормозных колодок необходимо выпускать воздух из пневматической системы (для исключения случайного приведения в действие тормозов), а под колеса электровоза укладывать тормозные башмаки.
Допускается смена тормозных колодок при наличии сжатого воздуха в пневматической системе при соблюдении следующих условий:
устройство блокировки тормозов в обеих кабинах перекрыто;
на кранах усл. № 222 и 254 в обеих кабинах вывешен плакат «Не включать! Работают люди!»
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПЕРЕЧЕНЬ МАШИН И АППАРАТОВ НА ОДНУ СЕКЦИЮ ЭЛЕКТРОВОЗА
Обозначение по схеме | Количест-| во Наименование Тип, технические данные № чертежа
I—IV 4 Тяговый двигатель НБ-418К6 6ТН. 155.073
ФР 1 Расщепитель фаз НБ-455А 6ТН.000.038
мк 1 Электродвигатель ком- АЭ-92-4 6ТН.000.045
МВ1, МВ2 2 Электродвигатель вентиля- АЭ-92-4 6ТН ООО 045
МВЗ, МВ4 2 То же АЭ-92-4 6ТН.000.046
МВ7, МВ8 2 » МВ-75 5ТН.435.049
МВ9 1 » МЭ-7Б —
МН 1 Электродвигатель насоса трансформатора*1 ЭЦТ-63/10 —
мкп 1 Электродвигатель ком- прессора П-11М 6ТН.390.022
ДП 1 Дроссель помехоподавле-ния Д-51 6ТН.271.051
гп 1 Главный контроллер ЭКГ-8Ж (ЭКГ-8Д) 6ТН.264.096
А, Б, В, Г 4 Контакторный элемент с дугогашением*2 — —
9—33, 35—37, 39, 40 30 Контакторный элемент без дугогашения*2 — —
СМ 1 Серводвигатель*2 ДМК-1 —
203 1 Сельсин-датчик*2 НС-404 —
221, 222 2 Клапан электропневмэтический*2 —
229 1 Нагреватель*2 — 5ТН.421.012*2
БРД 1 Блок дифференциальных реле БРД-356 6ТН.367.356
21, 22 2 Реле дифференциальное —
РП1—РП4 4 Реле перегрузки РТ-253 6ТН.230.253
ОД1—ОД4 4 Отключатель тяговых двигателей — 6ТН.250.020
ИШ1—ИШ4 4 Индуктивный шунт ИШ-95 (ИШ-84) 6ТН.271.095
КМЭ 1 Контроллер машиниста КМЭ-55 6ТН.249 055
ПР 1 Переключатель режимов ПР-103 6ТН.264.103
УП 1 Указатель позиций УП-5 5ТН.441 009
ТРПШ 1 Трансформатор, регули- руемый подмагничиванием шуитов ТРПШ-2 6ТН.174.015
да 1 Дроссель ДС-1 6ТН 271 070
дез 1 ДС-3 6ТН.271.075
TH 1 Трансформатор напряжения Т-45 6ТН.174.045
ПР5 1 Предохранитель ПК-45-3 —
ДУ 1 Дешифратор с усилителем ДКСВ-1, УК-25/75 (УК-25/50)
ФЛ 1 Фильтр локомотивный ФЛ-25/75 —
ПК1, ПК2 2 Приемная катушка — —
ЭПК 1 Электропиевматический клапан ЭПК-150
389
Продолжение
Обозначение по схеме и L Наименование Тип, технические данные № чертежа
дз 1 Выключатель «Тумблер» ТВ-1-2
(ВБТ-2)
вк 1 Вспомогательная кнопка РБ-62 —
РБ 1 Рукоятка бдительности РБ-62 —•
лс 1 Светофор локомотивный С-2-5М ——
сл 1 Скоростемер локомотивный СЛ-2М —
1 1 Токоприемник ТЛ-13У, 6TH.260.013—014
ТЛ-14М
2,6 2 Разъединитель высоко- РВН-2 6ТН.205.009
вольтнын
3 1 Трансформатор тяговый ОДЦЭ-5000/ 25Б ТУ16.517.243—76
4 1 Главный выключатель ВОВ-25-4М
РМТ 1 Реле максимального тока*3 — ТУ 16.520.036—72
тт 1 Трансформатор тока*3 ТПОФ-25
НС 1 Резистор нелинейный*3 ВНКС-25М
РД 1 Автомат минимального дав- — —
лення*3
5 1 Разрядник вилитовый РВЭ-25М ТУ 16.521.160—73
7, 8 2 То же PBMK-IV ТУ 16.521.157—73
19, 20 2 Разъединитель шии кон- РШК-56 6ТН.254.056
тактных
23 1 Трансформатор тока ТД-40-05-300/5 ГОСТ 7746—68
25 1 Реактор переходной ПРА-ЗА 6ТН.210.018
43, 44 2 Реле боксования РБ-469 6ТН.230.469
45 1 Регулятор давления РД-011 6ТН.238.011
51, 53 2 Контактор электропнев- ПК-96, 6ТН.242.096,
матический с блокировкой Б-1 — Б-23 5ТН.360.018
52, 54 2 То же ПК-96, 6ТН.242.096,
Б-1 — Б-7 5ТН.360.010
61, 62 2 Выпрямительная установка ВУК-4000Л ТУ 16.539.055—67
63, 64 2 Реверсор РК-80А 6ТН.264.046
65, 66 2 Контактор электропнев- ПК-26 6ТН.242.026
матический
67—70 4 То же ПК-19 6ТН.242.019
71, 72 2 ПК-24 6ТН.242.024
73—76 4 » ПК-17 6ТН.242.017
77 1 Трансформатор земляной ТЗ-1 6ТН.271.063
защиты
78 1 Дроссель земляной защи- Д31-1 6ТН.271.062
ТЫ
81—84 4 Разъединитель вентилей РВ-23 6ТН.250.023
86 2 Выпрямитель селеновый 30ГД-28Я ГОСТ 10765—75
87 1 Резистор к вольтметру Р-103, —
300 кОм
88 1 Реле заземления РЗ-ЗОЗ 6ТН.230.303
89, 90 2 Шунт к амперметру 75ШС-1500 —
91 1 Вольтметр 0—1500 В М-151 —
93, 94 2 Амперметр 0—1500 А М-151 —
95 1 Штепсель — 5ТН.573.010
96 1 Розетка 6ТН .266.094
97 1 Вольтметр 0—30 000 В Д-151 —
390
Продолжение
Обозначение по схеме О <и Наименование Тнп, технические данные № чертежа
98 1 1 Вольтметр 0—150 В М-4200
103 Счетчнк активной энергии СОИ-442
104 1 Вентиль защиты ВЗ-60 6TH.295.O06
105 1 Переключатель ПО-82 6ТН.254.082
106, 107 2 Розетка низковольтная РН-1 6ТН.266.052
108—110 1 Соединение штепсельное СШ-155 6ТН.266.155
111 1 Переключатель вспомога- ПВЦ-83 6ТН.254.083
112 1 1 тельных цепей Трансформатор напряжения ТН-1 6ТН.174.001
113 Реле перегрузки РТ-255 6ТН.230.255
114, 115, 4 Предохранитель ПР-2; 6 А
118, 198 117 1 1 Предохранитель ПР-2; 25 А
119 Контактор электромаг- МК-96; 150 А 6ТН.241.096
120 1 иитный Предохранитель ПР-2; 35 А
121, 122 2 1 » ПК-45-0.15 ГОСТ 5010—75
123 Реле контроля «земли» PK3-306 6ТН.230.306
124 1 вспомогательных цепей Контактор электромаг- МК-87; 150 А 6ТН.241.087
125, 129, 130 3 нитный То же МК-84; 150 А 6ТН.241.084
126 1 Разъединитель секций РС-15 6ТН.251.015
127, 128 2 Контактор электромаг- МК-85; 150 А 6ТН.241.085
133 1 То же МК-63; 50 А 6ТН.241.063
134—136 5 » МК-69; 50 А 6ТН.241.069
159—195 137, 139 2 Реле тепловое ТРТ-151;
141—148, 10 То же 155 А ТРТ-141;
154, 156 153, 155 2 » ПО А ТРТ-121; 9 А
157, 158 2 Выпрямитель селеновый 40ГД-24Я ГОСТ 10765—75
160 1 Контактор электромаг- МК-68; 50 А 6ТН.241.068
161, 162 2 нитный Предохранитель ПР-2; 100 А -.
163—168, 171 7 Конденсатор КС-0,5-19 —
172 1 » КБГП-2-3-6+
173—177 5 Печь электрическая ±20% ПЭТ-2Б;
179, 180 2 Обогреватель санузла 1 кВт ПЭ-800/3-3; 6ТН.314.005
181—184 4 Клапан спускной 800 Вт КП-45 6ТН.399.045
187, 188 2 Выпрямитель селеновый 40ГД-6Я ГОСТ 10765—75
189 1 Панель фильтра радиостан- — 6ТН.367.273
190 1 ции Панель фильтра АЛСН 6ТН.367.318
196 1 Калорифер — 5ТН.432.001
391
Продолжение
Обозначение по схеме Количест-1 во 1 Наименование Тип, технические данные № чертежа
197 1 Переключатель цепи синхронизации — 6TH.254.084
200 1 Батарея аккумуляторная 42КН-125 ГОСТ 9240—71
204, 205 2 Реле времени РЭВ-294 6ТН.230.294
206 1 Блок-контактор электромагнитный КП-21/33 6ТН.241.040
207, 264, 267 3 Реле промежуточное РП-280 6ТН.230.280
208 1 Контактор электромаг- нитный МК-66; 50/50А 6ТН.241.066
209 1 То же МК-69; 50 А 6ТН.241.069
210 1 Распределительный щит РЩ-34 6ТН.361.034
PH 1 Регулятор напряжения*4 РН-22 6ТН.238.022
К 1 Контактор электромаг- нитный*4 МК-116; 10/60 А 6ТН.241.116
А 1 Амперметр*4 М-4200 —
V 1 Вольтметр*4 М-4200 —
л 1 Лампа освещения*4 Ж-54-25 ГОСТ 1181—74
ПР1-ПР4 4 Предохранитель*4 ПНБ-3-100 ——
ПР6 1 » ПК-45-2 ГОСТ 5010—75
2Р 1 Отключатель батареи*4 —- 6ТН.250.029
ЗР 1 Переключатель нагрузки*4 — 6ТН.254.076
5Р 1 Выключатель освещения*4 ТВ-1-1 ——
6Р 1 Переключатель вольт- метра*4 ТВ-1-1 —
7Р 1 Выключатель*4 ТВ-1-1 —
8Р 1 Разъединитель, включа- ющий зарядный агрегат ТВ-1-1
211, 212 2 Реле времени РЭВ-312 6ТН.230.312
213 1 Устройство блокировки тормозов усл. № 367
220 1 Электроплитка НЭ, 50 В, 500 Вт —
223 1 Выключатель кнопочный КУ-9-206 6ТН.265.206
224 1 То же КУ-9-163 6ТН.265.163
225 1 » КУ-12-155 6ТН.265.155
226 1 » КУ-9-164 6ТН.265.164
227 1 » КУ-5-162 6ТН.265.162
228 1 Кнопочная станция КС-1-23
230 1 Регулятор давления АК-ИБ —
232 1 Выключатель пневматический ПВУ-3 6ТН.227.003
233 1 Выключатель кнопочный КУ-5-153 6ТН.265.158
234, 237, 256 3 Выключатель ТВ-1-1 —
235 1 Устройство блокировочное БУ-01; БУ-02 6ТН.683.001 -002
236, 269 2 Реле промежуточное РП-277 6ТН.230.277
240 1 Обогреватель компрессора 50 В, 200—250 Вт —
241—244 4 Клапан песочницы, свистка, тифона Клапан токоприемника КП-1 6ТН.399.003
245 1 КП-17-09А 6ТН.399.029
246 1 Клапан рагрузочиый КР-50 6ТН.399.050
392
Продолжение
Обозначение по схеме Количество Наименование Тип, технические данные № чертежа
249 1 Реле оборота РО-60 6ТН.236 020
250 1 Реле температурное Уставка 35° С 6ТН.233.013
257, 258 2 Выключатель ТВ1-1 —
259, 260 2 Выключатель пакетный ПВМ-2-25 —
262, 263 2 Клапан нагрузочного устройства КП-54 6ТН.399.054
265, 266 2 Реле промежуточное РП-282 6ТН.230.282
270 1 Розетка — ГОСТ 7396—69
271, 272 2 Вилка — ГОСТ 7396—69
273—275 3 Розетка штепсельная низковольтная РЗ-37Д- 6ТН.266.051
276—278 3 Штепсель ШУ-21 5ТН.573.021
279—284 6 Розетка РЗ-8Б —
285 1 » — —
286, 287 2 » 6 А; 250 В ГОСТ 7396—69
300 1 Лампа прожектора ПЖ-50-500 ГОСТ 7874—76
301-316 16 Лампа сигнальная СЦ-6; 15 Вт —
317, 318 2 Лампа подсветки документов СЦ-6; 15 Вт —
320—331, 333—344, 347—364 42 Лампа освещения Ж-54-25 ГОСТ 1181—74
365, 366 2 Лампа освещения измерительных приборов СЦ-7; 4,8 Вт —
367, 368 2 Фонарь лобовой с красным стеклом — —
370 1 Резистор балластный БС-373 6ТН.273 373
374—379 6 Лампа подсветки измерительных приборов СЦ-6; 15 Вт —
*‘ Входит в комплект тягового трансформатора.
*2 Входит в комплект главного контроллера.
*’ Входит в комплект главного выключателя ВОВ-25-4М.
•4 Аппараты распределительного щита РЩ-34.
393
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПРЕДОХРАНИТЕЛИ ОСВЕЩЕНИЯ, ГЛАВНОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ
Ток плавкой вставки, А Защищаемая электрическая цепь1 Тип аппарата
5 Фонарь буферный левый КУ-12-155
5 Фонарь буферный правый КУ-12-155
5 Освещение измерительных приборов КУ-12-155
5 Освещение кабины КУ-12-155
5 Локомотивная сигнализация КУ-12-155
5 Локомотивная сигнализация (земляной защи- КУ-12-155
ты)
5 Радиосвязь КУ-12-155
5 Освещение РЩ РЩ-34
5 Контактор 160 РЩ-34
15 Свисток, тифон, песок КУ-12-155
15 Цепи управления КУ-12-155
15 Прожектор КУ-12-155
15 Сигнализация КУ-12-155
15 Освещение ходовой части КУ-12-155
15 Цепь розеток РЩ-34
15 Серводвигатель ЭКГ РЩ-34
15 Освещение кузова и ВВК РЩ-34
25 Главный выключатель РЩ-34
25 Вспомогательные цепи РЩ-34
25 Электроплитка РЩ-34
25 Компрессор токоприемника РЩ-34
25 Нагреватели клапанов РЩ-34
Напряжение цепи 50 В.
Продолжение
ПРЕДОХРАНИТЕЛИ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ, ЗАЩИТЫ И ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ
Обозначение по схеме Тип Ток плавкой вставки, А Напряжение, В Защищаемая электрическая цепь Тип аппарата
ПР1-ПР4 ПНБ-3 100 — Аккумуляторная батарея, ТРПШ РЩ-34
ПР5 ПК-45 3 600 Трансформатор TH —
ПР6 ПК-45 2 600 Регулятор напряжения PH РЩ-34
114 ПР-2 6 500 Обогреватель санузла —
115 ПР-2 6 500 Земляная защита —
117 ПР-2 25 500 Печи кабины —
118 ПР-2 6 500 Сельсины —
120 ПР-2 35 500 ТРПШ —
121 ПК-45 0,15 600 Вольтметр 97 —
122 ПК-45 0,15 600 Счетчик электрической энергии
161, 162 ПР-2 100 500 Конденсаторная защита —
198 ПР-2 6 500 Обогреватель лобовых стекол
394
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
УСТАВКИ СРАБАТЫВАНИЯ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ И КОНТРОЛЯ
Обозначение по схеме Тип Уставка срабатывания Время действия, с
РП1—РП4 РТ-253 1500±50 А —
РД Комплект ВОВ-25-4М 5,8_о,2 кгс/см2 — включение; 4,8_о,2 кгс/см2 — отключение —
4 ВОВ-25-4М 250 А± 10% от РМТ 500±|g А от БРД 0,05—0,06 0,05
21, 22 БРД-356 Разность токов в силовых витках 500+5° А 0,01
43, 44 РБ-469 0,5+0,025 А (2 В) —
88 РЗ-ЗОЗ Срабатывает при замыкании на «землю» в силовой цепи и наличии напряжения 230—260 В на трансформаторе 77*1 —
ИЗ РТ-255 3500±175 А —
123 РКЗ-306 0,07—0,075 А —
137, 139 TPT-I51 930 А 5—20
141—148, 154, 156 ТРТ-141 660 А 4—15
153, 155 ТРТ-121 54 А 3—15
204, 205 РЭВ-294 — 2—З*2
211, 212 РЭВ-312 — 0,5—0,6*2
230 АК-11Б 9,0 кгс/см2 — отключение; 7,5 кгс/см2 — включение —
249 РО-60 1350+40 об/мин — срабатывание; не менее 1100 об/мии — возврат —
250 35±5° С*3 —
Напряжение на удерживающей катушке с добавочным резистором г29 должно быть 40 В.
*г На отключение.
•• Размыкание.
395
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
РЕЗИСТОРЫ
Обозначение по схеме Количест-i во 1 Тип ГОСТ, № чертежа Общее сопротивление при 20° С, Ом
РО-РЗ 4 1 ( 0,294
Pl — Р2 4 ОПС-438 6ТН.273.438 1 0,017
Р2—РЗ 4 ) ( 0,004
Р31 — РЗЗ 1 КФ-508 6ТН.273 508 0,795
Р41 1 СР-10 6ТН.660.010 5,3X2
г 7, г 8 2 СР-10 6ТН.660.010 5,3
i'll, г12 2 ПЭВ-100-300 6ТН.277.017 300X2/2
г29 1 ПЭВ-15-100 6ТН.273.285 100
г 30 — г32 3 ПЭВ-15-100 6ТН.273.451 100
г34 1 ПЭВР-50-47 ГОСТ 6513—75 47
г35 1 ПЭВР-50-47 ГОСТ 6513—75 47
г37, г38 2 ПЭВ-75-820 6ТН.273.325 820 : 2
г 40 1 СР-3 6ТН.660.003 23
г41 1 СР-15 6ТН.660.015 1,87
г45 1 ПЭВ-25-10 6ТН.273.451 10:2
г46 1 ПЭВ-25-10 6ТН.273.451 10
г51 1 ПЭВ-75-820 6ТН.273.325 820
Rl, R2 2 МЛТ2-100 ГОСТ 7113—66 100 : 2
R3 1 ПЭВР-50-160 ГОСТ 6513—75 160
R4 1 ПЭВР-50-100 ГОСТ 6513—75 100
R5 1 МЛТ2-1К ГОСТ 7113—66 1000
R6, R17 2 МЛТ2-100 ГОСТ 7113—66 100
R7 1 —1 6ТН.273.378 35
R8 1 ПЭВ-50-20 6ТН.273.361 20X2
R9 1 ПЭВ-50-200 ГОСТ 6513—75 200
R10 1 ПЭВ-45-75 ГОСТ 6513—75 75:2
RH 1 ПЭВР-50-160 6ТН.273.405 160
R12 1 ПЭВ-50-47 6ТН.273.382 47
R16 1 ММТ-8-100 100
87 1 Р-103 — 300 000
173—177 к ПЭТ-2Б — 122—145
179, 180 2 ПЭ-800/3-3 •— 121
181—184 6ТН.399.045 29,2
196 — — 97
220 НЭ — 3,8
2'29 1 — 5ТН.421.012 16
240 10
370 1 1 БС-373 6ТН.273.373 0—90
396
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
КОНДЕНСАТОРЫ
Обозначение по схеме Is Тип Суммарная емкость, мкФ Номинальное напряжение, В ГОСТ, чертеж
El, Е2 2X6 КБГ-П2-6-1,0+®^ 6 6000 ГОСТ 5629—75
ЕЗ—Е5, Е8 4X1 КБГ-П2-6-1,0+з$; 1 6000 ГОСТ 5629—75
Е6 1X2 МБГП-2-600-2±10% 4 600 ОЖО462.023ТУ
Е7 1 КБГМ-2-200-0,2±10% 0,2 200 ГОСТ 6118—69
Е9—Е12 4X1 КБГП-1-10-0,01±10% 0.01 10 000 ГОСТ 5629—75
С1 1 МБГО-2-300-30±Ю% 30 300 ОЖО462.023ТУ
СЗ 1X2 ЭГЦ-б-50-200 400 50 ОЖО464.001ТУ
163, 164 2X1 КС-0,5-19+10% 216—264 500 ТУ16.527.117—70
165, 166, 171 3X2 КС-0,5-19± 10% 432—528 500 ТУ16.527.117—70
167, 168 2X2 КС-0,5-19± 10 % 432—528 500 ТУ16.527.117—70
172 1X2 КБГП-2-3-6±20% 12 3000 ГОСТ 5629—75
189 1X2 ЭГЦ-б-50-200 400 50 ОЖО464.001ТУ
190 1X6 К50-3-160-200 1200 160 ОЖО464.024ТУ
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
СОПРОТИВЛЕНИЕ КАТУШЕК АППАРАТОВ И ОЙИОТОК МАШИН
Обозначение по схеме Тип аппарата или машины Наименование катушки, обмотки Температура, °C Сопротивление, Ом
[Якорная 110 0,015
Главных полюсов 110 0,0111
1—IV НБ-418К6 Дополнительных полюсов ПО 0,0153
с компенсационной обмот-
'кой
ФР НБ-455А Фаза 1 статора 20 0,0213
Фаза 2 статора 20 0,0340
Фаза 3 статора 20 0,0487
МВ1—МВ4, мк АЭ-92-4 Фаза статора 20 0,0576
мн ЭЦТ-63/10 То же 15 1,92
ДП Д-51 — 20 0,0075
К МК-И6 — 20 21
4 ВОВ-25-4М [Удерживающая 20 1140
1 Включающая 20 21,2
21, 22 БРД-356 Удерживающая 20 3,6
43, 44 РБ-469 — 20 4
51—54, ПК-96,
63, 64, РК-80А,
71, 72, ПК-24, Вентиль 20 170
73—76 ПК-17
88 [Включающая 20 165
Г kJ-<jv«j (Удерживающая 20 125
104 ВЗ-60 [Переменного тока 20 195
[Постоянного тока 20 170
119 МК-96 — 20 47
397
Продолжение
Обозначение по схеме Тип аппарата или машины Наименование катушки, обмотки Температура, °C Сопротивление, Ом
123 РКЗ-306 20 455
124 МК-87 — 20 47
125, 129, МК-84 — 20 47
130
127, 128 МК-85 — 20 47
133 МК-63 — 20 49,6
134—136, МК-69 — 20 19,6
195, 159,
209
160 МК-68 — 20 49,6
181—184 КП-45 Вентиль 20 170
204, 205 РЭВ-294 — 20 148
206 КП-21/33 — 20 125
207, 264, РП-280 .—. 20 156
267
208 МК-66 20 30,2
211, 212 РЭВ-312 — 20 133
236, 269 РП-277 — 20 156
241—244 КП-1 Вентиль 20 170
245 КП-17-09А » 20 170
246 КР-50 » 20 170
262, 263 КП-54 » 20 170
265, 266 РП-282 » 20 156
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЕ ПРИБОРЫ
Обозначение по схеме Количество Наименование Тип ГОСТ, чертеж
1В — 5В 5 Вентиль кремниевый В2-200-4 ГОСТ 10662—73
(РЩ-34)
6В—8В, 5 То же В2-10-7 ГОСТ 10662—73
11В, 12В
9В, 10В 2 Управляемый вентиль Т25-4 ГОСТ 14069—72
(РЩ-34)
15В—21В 7 Диод кремниевый (РЩ-34) КД-202М УЖ3.360 36ТУ
СК1 1 Стабилитрон (РЩ-34) Д-814А ГОСТ 14913—69
СК2—СК4 3 То же Д-815Б ГОСТ 17126—76
86 2 Выпрямитель селеновый 30ГД-20Я ГОСТ 10765—75
157, 158 2 То же 30ГД-24Я ГОСТ 10765—75
187, 188 2 » 407Д-6Я ГОСТ 10765—75
398
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
ПЕРЕЧЕНЬ ПЛОМБИРУЕМЫХ АППАРАТОВ
Наименование аппарата Обозначение по схеме Тип
Аппараты, связанные с безопасностью работы
Разъединитель секции 126 РС-15
Высоковольтные штепсельные соединения 95 и 96 СШВ
Аппараты, связанные с безопасностью движения
Дешифратор с усилителем — УК-З-ЭП
Электропневмэтический клапан — ЭПК-150Е
Скоростемер — СЛ-2М
Аппараты защиты от аварийных режимов
Реле заземления 88 РЗ-ЗОЗ
Реле контроля земли вспомогательных машин 123 PK3-306
Реле вспомогательных цепей ИЗ РТ-255
Реле перегрузки РП1 — РП4 РТ-253
Реле боксования 43, 44 РБ-469
Промежуточное реле 264, 207 РП-280
То же 269, 236 РП-277
Реле времени 204, 205 РЭВ-294
То же 211, 212 РЭВ-312
Дифференциальное реле 21, 22 БРД-356
Прочее оборудование
Переключатель 105 ПО-82
Регулятор давления 230 АК-ИВ
Предохранительные клапаны главного и вспомогательного компрессоров — —
Промежуточное реле 265, 266 РП-282
Счетчик электроэнергии 103 СОИ-442
Зажимы контактные локомотивной сигнализации на пульте машиниста — —
Механическая блокировка кнопки Низкая температура масла 227 КУ-5-162
399
ПРИЛОЖЕНИЕ 9
НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ БЛОКИРОВОК
Главный контроллер
ГПО
Н72
ГПО
№5 -“ЦТ” Н8Б
гоо
Н7 4+ —о Н17
О ГПО 1 [ —
из Н18
гпо-з
4+ "
гпо-з
315 ++ Н62
0 ГПО-32 ——О
831 Н41
гпт-зз
Находится в цепи удерживающего электромагнита главного выключателя и обеспечивает его включение только па нулевой позиции главного контроллера
Находится в цепи включающего электромагнита главного выключателя и обеспечивает его включение только на нулевой позиции главного контроллера
Находится в цепи катушек линейных контакторов 51, 52. Обеспечивает включение этих контакторов только иа нулевой позиции главного контроллера
Находится в цепи катушек линейных контакторов 53, 54 Обеспечивает включение этих контакторов только на нулевой позиции главного контроллера
Находится в цепи катушки реле 236. Обеспечивают разрыв цепи отключающего электромагнита главного выключателя на нулевой позиции главного контроллера. Следовательно, при включении главного выключателя не может быть его ложных отключений собственным отключающим электромагнитом
Находится в цепи катушки контактора 208. Обеспечивает набор позиций до 33-й и предотвращает возможность дальнейшего набора позиций
Находится в цепи катушки контактора 208. Обеспечивает сброс позиций до нулевой и предотвращает возможность дальнейшего сброса позиций
Находятся в цепи катушек реле 265, 266. Во время набора или сброса нескольких позиций обеспечивают остановку валов опережающего главного контроллера, т. е. обеспечивают синхронную работу двух главных контроллеров электровоза
Находятся в цепи катушки контактора 208. Обеспечивают безостановочный переход промежуточных позиций П1—П5 главного контроллера при наборе и сбросе позиций
400
W0
ГП поз 2
$-----Ц—
—о
Н21
___ГПпоз 2
91и №
о_____[ПпозЗ
W Н194
гпо.хп
355 н нт
Работает совместно с блок-контактом ГП4 Обеспечивает разрыв цепи питания катушки контактора 208 со сто роны провода Э1 при наборе после 32-й позиции и при сбросе после позиции П1 Следовательно, если валы главного контроллера случайно повернутся за 33-ю иля нулевую позицию и остановятся на упоре, то катушка контактора 208 не может получить питание со стороны провода Э1. Предотвращается продолжительное про-боксовывание предельной муфты главного контроллера
Работает совместно с блок-контактом ГПП1—32. Удлиняет время действия этого блок-контакта со стороны 33-й и нулевой позиций Размыкается сразу после размыкания блок-контактов ГПпр
Находятся в цепи катушки контактора 208 Размыкают цепь питания катушки этого контактора со стороны провода Э1 и обеспечивают остановку валов главного контроллера точно на фиксированной позиции. Для надежности разрыва цепи два блок-контакта включены последовательно
Находится в цепи катушки реле времени 204 При остановке валов главного контроллера между позициями обеспечивает отключение главного выключателя
Находится в цепи катушки реле 265. Обеспечивает питание катушки этого реле на позиции и возможность набора одной позиции
Находится в цепи катушки реле 266. Обеспечивает питание катушки этого реле на позиции н возможность сброса одной позиции
Находится в цепи сигнальных ламп 0, ifl. Обеспечивает сигнализацию на пульт машиниста о нечеткой остановке валов главною контроллера
Находится в цепи сигнальных ламп О, ХП. Обеспечивает сигнализацию па пульт машиниста об остановке валов главного контроллера на нулевой н ходовых позициях
Эти блок-контакты на электровозе ВЛ80" не используются
~_____ГМ
$-----!Г-
*7с ___ ГП0~1о уп
(3 о -------------о7&
,, Резерв
13 О-----—11-----О /Ч >
14 Зак 71
401
Переключатель режимов
ПР-Р °------1 г——°
313 W ни
В аварийной секции переключатель режимов устанавливают в положение Отключение секции, тогда контакт разрывает цепь удерживающего электромагнита главного выключателя; следовательно, обеспечивается его отключение
ПР-Р О-----1 I------о
314 W Н85
Разрывает цепь включающего электромагнита главного выключателя; следовательно, предотвращается его включение
0_____ПР-Р____
Н41 «
о____ПР-Р
с-----1 г1 ' 'О
39 +* ИЗО
пр-р
О I 1 о
355W Н171
ПР~Р
355 44 HITS
Разрывает цепь катушки контактора 208, следовательно, предотвращает его включение
Разрывает цепь катушки контактора 208 со стороны провода Э9. При застревании главного контроллера аварийной секции на промежуточных позициях П1 — П5 предотвращается самопроизвольный автоматический набор или сброс позиций рабочей секции электровоза
Разрывает цепь питания сигнальных ламп ТД со стороны размыкающих блок-контактов кош акторов 51—54 и контактов реле 264 аварийной секции электровоза1
Разрывает цепь питания сигнальных ламп ТР со стороны размыкающего блок-контакга контактора 133 аварийной секции электровоза1
Разрывает цепь питания сигнальных ламп ЗБ со стороны размыкающего блок-контакта контактора К аварийной секции электровоза 1
Собирают цепи питания катушек реле 265. 266 рабочей секции от провода Э9 аварийной секции электровоза через межсекционное соединение. Следовательно, обеспечивается самостоятельная работа главного контроллера рабочей секции Система синхронизации бездействует
На электровозе не используется
Главный выключатель
4
Н87
4 V
При включении главного выключателя обеспечивает отключение включающего электромагнита 4вкл. Предотвращается возможность продолжительного протекания тока по этому электромагниту
6 о— 338
4 3
Л5
Находится в цепи сигнальных ламп ГВ. Обеспечивает сигнализацию на пульт машиниста об отключении главного выключателя
Находится в цепи катушек контакторов 209. При аварий-9_£ ном отключении главного выключателя в одной из сек-
T-F 318(3341 ци® обеспечивает бесперебойную работу вспомогатель-1 иых машин в другой секции электровоза
1 Сигнальные лампы получают питание только от контактов рабочей секции. 402
ф РМГ
& —1
*7___РД 16
II---м
При коротких замыканиях в силовых цепях электровоза размыкает цепь удерживающего электромагнита главного выключателя, вследствие чего происходит его отключение
При снижении давления воздуха в резервуаре главного выключателя ниже 4,8~м кгс/см* обеспечивает его отключение и не допускает его включения, пока давление не поднимется до 5,8-0,2 кгс/см2
Разъединители шин контактных
#43
Находятся в цепи катушек постоянного тока защитного вентиля 104. При включении разъединителя 19 или 30 предотвращают подъем токоприемников и включение главных выключателей в обеих секциях электровоза
19
II--------о
" Н17
При включении разъединителя 19 обеспечивает питание катушек линейных контакторов 51, 52, минуя блок-кон-такты аппаратов 133, 129, 81, 83 ГПО
2» При включении разъединителя 20 обеспечивает питание
о - - ,,_о катушек линейных контакторов 53, 54, минуя блок-кон-
95 Н18 такты аппаратов 133, 130, 82, 84, ГПО
Блок дифференциальных реле
&
21
СП
22
С1в
Находятся в цепи отключающего электромагнита главного выключателя. При срабатывании дифференциальной защиты от коротких замыканий в силовых цепях обеспечивают отключение главного выключателя
Н73
21
1Г
HS5
22
6
21
-------W-------"
22
341 355
Находятся в цепи удерживающего элекртомагнита главного выключателя. При срабатывании дифференциальной защиты от коротких замыканий в силовых цепях обеспечивают его отключение (дублирование отключения главного выключателя на случай отказа отключающего электромагнита
Находятся в цепи сигнальных ламп ВУ. При срабатывании дифференциальных реле обеспечивают сигнализацию иа пульте машиниста о коротком замыкании в силовых цепях
43
' II 44
Реле боксования
Находятся в цепи катушек 241, 242; клапанов песочниц, катушек реле 269 и сигнальных ламп РБ При срабатывании защиты от боксования обеспечивают подсыпку песка, срабатывание реле 269 и сигнализацию на пульте машиниста о наличии боксования
14
403
Линейные контакторы
51
II
52
Н7 11 «77
53 1Г
’ 1Г
54
-------и--------
Н8 " Н18
Находятся в цепи катушек линейных контакторов 51, 52. При перерыве питания разрывают цепи катушек контакторов 51, 52. После восстановления питания линейные контакторы не могут быть включены на всех позициях главного контроллера, кроме нулевой Следовательно, обеспечивается нулевая защита линейных контакторов
Находятся в цепи катушек линейных контакторов 53, 54. При перерыве питания разрывают цепь катушки контакторов 53, 54 После восстановления питания линейные контакторы не могут быть включены на всех позициях главного контрсчпера, кроме нулевой Следовательно, обеспечивается нулевая защита линейных контакторов
51 --------1Г-------0
44 Н34
53 ----------ц--------О Н38------+’ НЗВ
Находятся в цепи сборса катушки контактора 208. После установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение и отключения линейных контакторов обеспечивается бесконтрольный сброс позиций этой секции независимо oi позиции главного контроллера другой секции. Система синхронизации бездействует
Находятся в цепи сигнальных ламп ТД. Обеспечивают; сигнализацию на пульте машиниста об отключении линейных контакторов
Реверсоры
БЗ
-------+Г
Находятся в цепи катушек линейных контакторов 51— 54 Подтверждается поворот валов реверсоров 63 и 64 в положение Вперед. Собирается цепь питания катушек линейных контакторов от провода Э2
БЗ
64
Н4------11-----1
Находятся в цели катушек линейных контакторов 51— 54 Подтверждаются поворот валов реверсоров 63 и 64 в положение Назад. Собирается цепь питания катушек линейных контакторов от провода ЭЗ
*_______М Находятся в цепи катушек 241, 242 клапанов песочниц.
W ~iii7S ® зависимости сг направления движения электровоза и положения реверсоров обеспечивается питание катушек 64 241 и 242 клапанов песочниц и, следовательно, подсыпка
отё-----1Г"—77? песка на рельсы впереди катящеюся колеса
//777
404
81
Н
81
Н13 ++ 83
Н
83
Н7 Н 815
82
44
1 ь. 82
Н14 Н 84
44
84
Н8 +4 №6
88
1 Н
< ь_— 88
Н74 Н75
88
83
°----11-----
340 В * * 113S5
111 e--------и----------о
319 11 313 (ЭЮ
111
----------W---------"
111_______
эта w hioi
Разъединители вентилей
Находятся в цепи катушек линейных контакторов 51, 52. При отключении разъединителей 81 и 83 разрывается цепь питания катушек контакторов 51, 52. Тяговые двигатели / и II отключаются Предотвращается самовозбуждение этих двигателей и переход их в генераторный режим
Находятся в цепи катушек линейных контакторов 53, 54. При отключении разъединителей 82 или 84 разрывается цепь катушек контакторов 53, 54. Тяговые двигатели III и IV отключаются. Предотвращается самовозбуждение этих двигателей и переход их в генераторный режим
Реле заземления силовых цепей
Находятся в цепи удерживающего электромагнита главного выключателя При замыкании на «землю» в силовых цепях электровоза обеспечивают его отключение
Находятся в цепи сигнальных ламп РЗ. Обеспечивают сигнализацию на пульте машиниста о срабатывании защиты от замыкания на «землю» в силовых цепях электровоза
Переключатель вспомогательных цепей
Находится в цепи катушек контакторов 209. В режиме отключения расщепителя фаз шунтирует замыкающий контакт реле оборотов 249 аварийной секции. Следовательно, обеспечивает цепь питания катушки контактора 209 в управляющей секции электровоза
Находятся в цепи катушек контакторов 119, 125. В режиме отключения расщепителя фаз предотвращают включение этих контакторов в аварийной секции электровоза
В режиме отключения расщепителя фаз собирает цепь
питания клапанов токоприемников, удерживающих и включающих электромагнитов главного выключателя Работает совместно с размыкающими блок-контак1ами разъединителей секций 126. Если ножи переключателей 111_ 111 включены на обмотку собственных нужд тяювого
“II трансформатора и включены ножи рубильников 126 в
обеих секциях электровоза, то невозможно поднять токоприемники и включить главные выключатели Следовательно, предотвращается параллельная работа тяговых трансформаторов двух секций через межсекционное соединение 380 В
405
Разъединитель секций
12В
I 126
ь-------ц----------
328 335
126 ° ir---------------о
318 8101
В рабочем режиме работы электровоза собирают цепь питания клапанов токоприемников удерживающих и включающих электромагнитов главного выключателя. Работают совместно с замыкающим блок-контактом переключателя 111 вспомогательных цепей Если ножи переключателей 111 включены на обмотку собственных нужд тягового трансформатора и включены ножи рубильников 126 в обеих секциях электровоза, то невозможно поднять токоприемники и включить главные выключатели. Следовательно, предотвращается параллельная работа тяговых трансформаторов двух секций через межсекционное соединение 380 В
Находится в цепи катушек контакторов 119, 125. В режиме отключения расщепителя фаз предотвращает включение контакторов 119, 125 в аварийной секции электровоза В режиме питания вспомогательных машин через розетки 107—109 обеспечивается включение катушек контакторов 119 и 125
Электромагнитные контакторы
119
Находятся в цепи катушки контактора 125 и обеспечивают включение этого контактора только после включения контактора 119
119
9-------- 11----------
8101 " 8103
125
129
о-
Находятся в цепи катушки контактора 125. После выключения контактора 119 обеспечивают питание катушки контактора 125
Находятся в цепи сигнальных ламп В. Обеспечивают сигнализацию на пульте машиниста об отключении элекцю-двигателя вентилятора МВ1 или МВ2
129
Находятся в цепи катушек линейных контакторов 51, 52 и обеспечивают их отключение в случае отключения электродвигателя вентилятора МВЗ
Н13
д-Н6
139
11 ' 130
Находятся в цепи катушек линейных контакторов 53, 54 и обеспечивают их отключение в случае отключения электродвигателя вентилятора МВ4
406
о
Находятся в цепи сигнальных ламп ОВУ. Обеспечивают сигнализацию иа пульте машиниста о выключении электродвигателя вентилятора МВЗ или МВ4
Н5
133
Находятся в цепи катушек линейных контакторов 5/—
54 и обеспечивают их отключение в случае отключения электродвигателя маслонасоса МН
Н6-
Находятся в цепи сигнальных ламп ТР. Обеспечивают сигнализацию на пульте машиниста о выключении электродвигателя маслонасоса МН
Тепловые реле
_____137
НЮ7
_____139
нпз -и-
_____141
т
_____143
нт н~
Находятся в цепи катушки контактора 125. При перегрузке расщепителя фаз ФР обеспечивают его отключение
Находятся в цепи катушки контактора 127. При перегрузке электродвигателя вентилятора МВ1 обеспечивают его отключение
142
Н128 4+
144
Н130 4+ 4
Находятся в цепи катушки контактора 128. При перегрузке электродвигателя вентиляторов МВ2 обеспечивают его отключение
______145
Н133 ц '
147
Н131 °
Находятся в цепи катушки контактора 129. При пере-рузке электродвигателя вентилятора МВЗ обеспечивают его отключение
О' -
Н134 *+
°--------$
Н132
Находятся в цепи катушки контакторов 130. При перегрузке электродвигателя вентилятора МВ4 обеспечивают его отключение
407
НПЗ —R
о 155 ,
154
°--------1Г
Н104
156
°-------W
11108 **
204 "-------|f_-----,,
204
Н55 Н74
205 "-------"
205
31 350
211
211
--------1 г—----
РЯ1 661
Находятся в цепи катушки контактора 133 При перегрузке электродвигателя маслонасоса МН обеспечивают его отключение
Находятся в цепи катушки контактора 124. При перегрузке электродвигателя компрессора МК обеспечивают его отключение
Реле времени
Находятся в цепи удерживающего электромагнита главного выключателя. При застревании валов главного контроллера между позициями обеспечивают отключение главного выключателя через 2—3 с
Находятся в цепи катушек 241, 242 клапанов песочниц, катушек реле 269 и сигнальных ламп РБ. При включении кнопки Песок импульсно совместно с реле 269 обеспечивают предварительную импульсную подсыпку песка под колеса электровоз?
При срабатывании реле боксования 43 совместно с реле 269 обеспечивают периодический принудительный разрыв цепи катушки реле боксования 43 При выключении отключателя двигателей ОД1 или ОД2 обеспечивают размыкание цепи между тяговыми двигателями / и И
------£'£________ При срабатывании реле боксования 44 совместно с реле |________________269 обеспечивают периодический принудительный разрыв
цепи катушки реле боксования 44 При выключении от-_ 212 I ключателя двигателей ОДЗ или ОД4 обеспечивают раз-13______Я77 мыкание цепи между тяговыми двигателями 111 и IV
Промежуточные реле
207
f Находятся в цепи удерживающих катушек дифферен-
। циальпых реле 21, 22. Путем шунтирования резисторов
,_207___I г35, г36 обеспечивают включение дифференциальных реле
11 н95
________ Находятся в цепи включающего электромагнита главно-"V_______го выключателя После его включения обеспечивают раз-
мыкание цепи включающего электромагнита При вклю-207 чении главного выключателя на короткое замыкание про-
~]_р~-----о исходит его отключение и предотвращается повторное
включение
408
236
--------И-------1
236
CIO С16
Находятся в цепи отключающего электромагнита главного выключателя и управляют блок-контактами ГПО—3. Обеспечивают разрыв цепи отключающего электромагнита на нулевой позиции главного контроллера Следовательно, при включении главного выключателя ие может быть его ложных отключений собственным отключающим электромагнитом Изоляция этих блок-контак-тсв относительно «земли» рассчитана на напряжение обмотки собственных нужд тягового трансформатора электровоза
Находятся в цепи удерживающего электромагнита главного выключателя и катушки реле 264. При перегрузке тяговых двигателей обеспечивают отключение главною выключателя После его отключения предотвращается включение реле 264 на всех позициях главного контроллера, кроме нулевой
264
"-------ц---------
______264
343 /П77
Находятся в цепи сигнальных ламп ТД. Обеспечивают сигнализацию на пульт машиниста о перегрузке тяговых двигателей
о-
—
нзз
265
Находятся в цепи набора катушки контактора 208. Обеспечивают синхронную работу главных контроллеров двух секций электровоза при наборе позиций, т. е. останавливают электродвигатель опережающего главного контроллера. Обеспечивают возможность набора одной позиции
265
265 । [----—< I
Н27 11 Н31
Находятся в цепи катушки реле 265. Обеспечиваю! возможность набора одной позиции
______266
№4 11 №6
Находятся в цепи сброса катушки контактора 208. Обеспечивают синхронную работу главных контроллеров двух секций электровоза при сбросе позиций, т. е. останавливают электродвигатель опережающего главного контроллера. Обеспечивают возможность сброса одной позиции
266
266 о----11-—4
Н28 11Н32
Находятся в цепи катушки реле 266. Обеспечивают воз' можность сброса одной позиции
267 “И"
о
267
НОЗ
—6
37
Находятся в цепи катушек линейных контакторов 51— 54 Во время срабатывания электропневматического клапана ЭПК, обеспечивают отключение всех тяговых двигателей электровоза с помощью линейных контакторов
т
409
267
H181 11 H185
269
"---------u------"
269 --------tx 31------и----H185
„ РП1 „
Н73 М
РП2
++ Н80
РОЗ
Н81 ++
РЛ4
Н83 4+ Н82
113 О-------ТГ---------О
Н75 +1- Н76
123 11 340 11 355
Находятся в цепи катушки реле 205. Во время сраба-тывания ЭПК обеспечивают импульсную подсыпку песка для предотвращения юза
Находятся в цепи катушек реле времени 205, 211 и 212. При боксовании обеспечивают периодическое принудительное отключение катушек реле боксования для предотвращения «залипания» этих реле. Обеспечивают предварительную импульсную подсыпку песка
Токовые реле
Находятся в цепи катушки реле 264. При перегрузке тяговых двигателей обеспечивают отключение главного выключателя
Находится в цепи удерживающего электромагнита главного выключателя и обеспечивает его отключение при коротких замыканиях в цепях вспомогательных машин
Реле заземления вспомогательных цепей
Находятся в цепи сигнальной лампы РЗ. Обеспечивают сигнализацию иа пульт машиниста о срабатывании защиты от замыкания на «землю» во вспомогательных цепях электровоза
Блок-контакторы
Находятся в цепи якоря серводвигателя СМ привода главного контроллера Обеспечивают реверсирование тока, протекающего по якорю серводвигателя СМ г е. обеспечивают вращение валов главного контроллера в сторону набора или сброса позиций
Находится в цепи набора катушки контактора 208. Обес-
20S печивается сбор цепи набора позиций, т. е. согласуются
о-1|-о положения ФП, РП и АП главной рукоятки контроллера
Н35 Н37 машиниста КМЭ с направлением вращения якоря серво-
двигателя СМ а сторону набора позиций главного контроллера
410
206 ***' "ЛГ' — ~о
W*Н39
213
о " I I— • о
31 11 Н2
230 о-------тг-------о
320 n Н102
—о
828
Находится в цели сброса катушки контактора 208. Обеспечивает сбор цепи сброса позиций, т. е. согласуются положения ФВ, РВ и АВ главной рукоятки КМЭ с направлением вращения якоря серводвигателя СМ в сторону сброса позиций главного контроллера
Шунтируют замыкающие блок-контакты контактора 119. Во время выбега расщепителя фаз допускают включение контактора 125 без предварительного включения пускового контактора 119
Обеспечивает включение сигнальной лампы ФР на пульте машиниста электровоза после окончания запуска расщепителей фаз в обеих секциях электровоза
Блокировочное устройство тормозов
Находится в цепях управления, которые питаются через контакты К.МЭ. Обеспечивает включение и пуск электровоза только из той кабины, в которой вставлен ключ в блокировочное устройство тормозов усл. № 367
Регулятор давления
Находится в цепи катушек контакторов 124 электродвигателей компрессоров МК. Выключает электродвигатели компрессоров при увеличении давления воздуха в пневматической магистрали выше 9,0 кгс/см2 и включает их при снижении давления ниже 7,5 кгс/см2
Реле давления
Обеспечивает пневматический контроль состояния защитного вентиля, штор и дверей ВВК своей секции. При включении защитного вентиля, закрытии штор и дверей ВВК разрешает подъем токоприемников и включение главных выключателей в обеих секциях электровозов
Блокировочное устройство
Обеспечивают механический контроль состояния штор и дверей ВВК своей секции При закрытых шторах и дверях ВВК на замок разрешают подъем токоприемников и включение главных выключателей в обеих секциях электровоза
Реле оборотов
Находится в цепи катушки пускового контактора 119 расщепителя фаз. После его разгона обеспечивает отключение пускового резистора РЗ!—РЗЗ контактором 119
Находится в цепи катушек контакторов 209. После запуска расщепителя фаз обеспечивает включение контактора 209 в управляющей секции, т. е разрешает запуск остальных вспомотатсльных машин электровотя
41J
250
Н47 44 Н93
К П 0Д1 о w HZ1 0Д2 о 44 922
? ОАЭ п W Н23
н:в 0А4 о w Н24
Н185 №87 0Д1 0Д2 J W №86
Н185 Н183 ОАЭ ОАК —ii~ Н188
ЭПК пнеЗм
О------тг--------о
ж 44 ног
ЭПК пнебм о-------1|-------о
20В 11
Реле температурное
Находится в цепи катушки контактора 136 только во 2-й секции электровоза Когда температура воды санузла достигнет 35° С, отключает нагреватели 179, 180
Отключатели тяговых двигателей
Находятся в цепи катушек линейных контакторов 51— 54. При выключении отключателя гягового двигателя обеспечивается отключение линейного контактора этого двигателя
Находятся в цепи катушки реле времени 211. При выключении отключателя тягового двигателя ОД1 или ОД2 обеспечивается размыкание цепи катушки реле боксования 43 замыкающими контактами реле 211. Следовательно, цепь тягового двигателя I или П отсоединяется от остальных цепей с трех сторон
Находятся в цепи катушки реле времени 212. При выключении отключателя тягового двигателя ОДЗ или ОД1 обеспечивается размыкание цепи катушки реле боксова ния 44 замыкающими контактами реле 212. Следовательно, цепь тягового двигателя III или IV отсоединяется от остальных цепей с трех сторон
Электропневматический клапан
Находится в цепи катушки реле 267. При срабатывании ЭПК. обеспечивает отключение тяговых двигателей и подсыпку песка под колеса электровоза и вагонов для
ЭПК ключа --------ir— ---0 * 216
ЭПК ключа 6--------- г— - -о
206 44 207
J
Используются в цепях локомотивной сигнализации
ЭПК ключа
" W"
ЭПК ключа о---;—ТГ- <5
WJ * Н04
______/С нмй нзог
к
"----W--------
056 -Н
4(2
Должны контролировать положение ключа ЭПК. Зашун-тированы перемычкой
Контактор на РЩ
При включении контактора К в цепь его катушки вводятся резисторы R11 и R12. Обеспечивается уменьшение времени отключения контактора К. Роль блок-контакта выполняет силовой контакт с дугогашением
Находятся в цепи сигнальных ламп 316. Обеспечивают сигнализацию на пульт машиниста о прекращении работы зарядного агрегата
ПРИЛОЖЕНИЕ 10
УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ ПОСЛЕ ПЕРЕБРОСА И КРУГОВОГО ОГНЯ
Работы по устранению последствий кругового огня и перебросов по коллектору тяговых двигателей выполняют как с выкаткой й разборкой тягового двигателя, так и под электровозом. Выкатку двигателя из-под электровоза нужно производить в случае повреждения рабочей поверхности коллектора, шинного монтажа катушек и траверсы.
При устранении неисправностей с выкаткой двигателя из-под электровоза необходимо выполнить следующие работы:
разобрать двига!ель;
произвести проточку и шлифовку коллектора на станке;
продорожить коллектор, снять фаски на коллекторных пластинах;
произвести окончательную шлифовку коллектора на станке;
зачистить конус коллектора шлифовальной шкуркой и покрыть эмалью красной ГФ-92-ХК ГОСТ 9151—75 до получения глянца;
собрать двигатель, проверить нейтральное положение щеток на коллекторе и замерить сопротивление изоляции двигателя.
В случае когда повреждения от переброса незначительны, устранение неисправностей выполняют под электровозом. При этом необходимо:
очистить наружные поверхности двигателя от пыли и грязи;
освободить траверсу от крепления и снять крышки коллекторных люков;
прокрутить траверсу, устранить следы переброса. Вынуть щетки из гнезд и подложить под пружины прокладки, зачистить торцы коллекторных пластин и петушки от наплывов металла;
поддомкратить колесную пару, спять щеткодержатель против верхнего коллекторного люка; опустить ложные щетки любых соседних щеткодержателей и прошлифовать коллектор с помощью специальной деревянной колодки, вращая якорь при напряжении не более 100 В;
установить щеткодержатель на место, прочистить межламельные канавки в снять фаски;
продуть коллекторную камеру сжатым воздухом;
проверить биение коллектора, а также нажатие пружин на щетки;
окрасить траверсу, кронштейны и конус якоря эмалью красной ГФ 92-ХК;
окрасить доступные места коллекторной камеры эмалью серой ГФ-92-ХС; прокрутить траверсу, вставить щетки в окна щеткодержателей;
проверить зазор между щеткодержателем и коллектором, закрепить траверсу и проверить нейтральное положение шегок на коллекторе; замерить сопротивление изоляции двигателя.
Окрашенные места, детали и узлы необходимо сушить на воздухе при температуре 15—25е С не менее 18 ч или при температуре 50—60° С не менее 3 ч.
413
ПРИЛОЖЕНИЕ 11
ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАЖАТИЯ ЩЕТОК НА КОЛЛЕКТОР ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ НБ-418К
Работа по замеру нажатия любого из двух элементов расщепленной щетки на коллектор тягового двигателя НБ-418К с помощью специальной установки (рис. 239) выполняют вне двигателя.
Установка состоит из специального электроизмерительного прибора 1, датчика давления 2 к нему и вибратора 3 с приспособлением для закрепления щеткодержателя и датчика давления.
Установку к работе подготовляют следующим образом:
вибратор 3 подключают к измерительному прибору 1 соединительным кабелем с разъемом В (вибратор), колодка которого установлена на лицевой панели прибора; датчик 2 закрепляют на приспособлении и затем подключат к измерительному прибору с помощью штепсельного разъема Д (датчик);
на приспособлении устанавливают щеткодержатель с поднятыми вверх пальцами и закрепляют его фиксатором;
прибор 1 включают в розетку сети переменного тока с напряжением 220 В;
тумблер на лицевой панели прибора ставят в положение Вкл. Прогревают лампы прибора в течение 5 мин. Рукояткой Уст. 0 устанавливают стрелку прибора на нуль;
вставляют щетку в то окно щеткодержателя, под которым установлен датчик, и плавно опускают на иее соответствующий палец. Нажатием кнопки Пуск вибратора на лицевой панели прибора включают вибратор на 5—10 с; после остановки стрелки измерительного прибора определяют по шкале нажатие того элемента расщепленной щетки, который давит на пружинящий шток датчика;
поднимают пальцы щеткодержателя вверх, щетку вынимают из окна. Перемещают датчик в положение, соответствующее следующему элементу щетки того же окна. Вставляют щетку в окно щеткодержателя, устанавливают стрелку прибора на нуль и вновь производят отсчет нажатия.
414
ПРИЛОЖЕНИЕ 12
УСТАНОВКА ЩЕТОК В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
При установке щеток в нейтральное положение применяют следующие оборудование и приспособления: специальные медно-графитовые щетки 6 шт.; вольтметр М-45 с пределом измерения 3 В; провода сечением 1,5—2,5 мм2 для подключения вольтметра к цепи якоря; оборудование, приборы и инструменты, позволяю щие осуществлять отпуск, зажим и проворачивание траверсы, подавать питание в обмотку возбуждения двигателя (напряжение около 50 В, ток 100—150 А), быстро отключать питание обмоток возбуждения двигателя, наносить риску на траверсе и остове для контроля установки щеток в нейтральное положение
Для установки нейтрали принят метод, основанный на трансформаторной связи между обмотками главных полюсов и якоря. Когда щетки расположены на нейтрали, э д с. между двумя соседними щетками равна нулю Смещение щеток с нейтрали приводит к появлению между разнополярными щетками трансформаторной э. д. с, значение которой увеличивается с увеличением смещения щеток от нейтрали При изменении направления смещения щеток изменяется направление трансформаторной э. д. с. и направление движения стрелки вольтметра, подключенного к цепи якоря. Направление э. д с. также изменяется при изменении направления тока в обмотке возбуждения двигателя.
Смещая траверсу в одну или другую сторону, достигают такого положения ее, при котором трансформаторная э. д. с. равна нулю или имеет наименьшее значение для данной машины. Для контроля найденного положения траверсы производят дополнительно 5—6 замеров трансформаторной э. д. с. при различных положениях якоря. Якорь следует проворачивать в одном и том же направлении во избежание влияния возможного перемещения щеток в щеткодержателе на показания прибора.
Установку щеток в нейтральное положение выполнять в следующем порядке.
1. Проверить расположение щеток по коллектору. Вынуть все щетки из окон щеткодержателей и закрепить пружины.
2. Поставить специальные щетки (рис. 240) во все щеткодержатели: по одной
щетке в окно со стороны конуса.
3 Подключить вольтметр к цепи якоря (к двум через люк) или выводам из остова Я, ЯЯ.
4 Подключить обмотку возбуждения двигателя к
5 Подать напряжение от источника постоянного дения и установить ток 100—150 А.
6. Мгновенно отключить питание обмотки возбуждения и в момент отключения зафиксировать наибольшее отклонение и направление движения стрелки вольтметра.
7. Сместить траверсу на незначительный угол в любую сторону и повторить операции, указанные в пп. 5, 6 Если отброс стрелки увеличился, а направление его сохранилось, траверсу необходимо смещать в противоположном направлении. При уменьшении отброса стрелки траверсу следу
соседним щеткодержателям
источнику питания.
тока на обмотку возбуж-
о с-О,01,
^-005
\ J £ ШОРиНЫ КОЛЛОК' торной пластины
Рис. 240. Специальная медно-графитовая щетка
415
ет смещать в том же направлении до тех пор, пока отброс стрелки вольтметра станет равным или близким нулю
8. Закрепить траверсу фиксатором и стопорными болтами.
9. Провернуть якорь от руки и при пяти-шести положениях его повторить операции, указанные в пп. 5, 6. Удовлетворительным положением нейтрали считают такое, при котором отклонения стрелки прибора в момент размыкания цепи возбуждения при различных положениях якоря будут равными или близкими нулю и примерно одинаковыми по абсолютной величине в случае’разных направлений отбросов стрелки, но не более чем 30+10 мВ при токе в цепи возбуждения 100-150 А.
10. Нейтральное положение траверсы отметить риской на траверсе и остове.
416
ПРИЛОЖЕНИЕ 13 КАРТА СМАЗКИ
Наименование узлов и деталей, для которых требуется смлка Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяющая характер смазки Количество смазки на узел Система смазки, периодичность добавпе-ния, замены и количество мест смазки Применяемая смазка (сорт, марка, ГОСТ, технические условия) Допускаемые заменители
Зубчатая передача тяговых двигателей Нагрузка знакопере- менная с ударами. Частота вращения: ведущей шестерни 2140 об/мин; ведомого зубчатого колеса 510 об/мин Допускаемая температура ие более 70° С По 4 КГ в каждый кожух Добавлять смазку при понижении ее уровня ниже допустимого при ТО и ТР. Замена смазки при ТР-2. Смазочных мест 16 Масло трансмиссионное автотракторное ТУ38.101.529—75, летом — марки Л, зимой — марки 3 Смазка осернен-ная ТУ32ЦТ-006—68; летом — марки Л, зимой — марки 3
Буксовые подшипники Букса с цилиндрическими роликовыми подшипниками 2Н42536ЛМ, 2Н52536ЛМ. Частота вращения подшипни- ков 510 об/мин. Допускаемая рабочая температура не более 70®С 3,5—4 кг в каждую буксу Периодическое пополнение смазки по 400 г, замена при ТР-3, ревизии и замене подшипников, контроль во время ТО. Смазочных мест 16 Смазка ЖРО ТУ32ЦТ-015—71
Моторио-осевые подшипники гигового двигателя Подшипники скольжения. Трущиеся поверхности сталь-баббит. Допускаемая температу- ра не более 70° С 4,8 кг в каждую буксу Смазка фитильная. Добавлять смазку при понижении ее уровня ниже допустимого при ТО и ТР. Замену смазки производить в соответствии с действующими инструкциями МПС Смазочных мест 16 Масло индустри- альное ГОСТ 1707— 51 или ГОСТ 8675— 62; летом — марки 45, зимой — марки 30. При температуре ниже —30° С применять осевое масло марки 3 ГОСТ 610— 72 Летом индустриальное марки 50 ГОСТ 1707—51, зимой — индустриальное марки 20 ГОСТ 1707—51 при температуре ниже —30° С — осевое марки 3 ГОСТ 610—72 или ГОСТ 8675-62
л
ifc> Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяющая характер смазки Кел ичество смазки на узел
Шаровая связь Поверхности крытые трения за- 30 кг в каждый узел
Боковая опора Поверхности крытые трения за- 1 — 1,5 кг в каждый узел
Шарниры и трущиеся поверхности деталей тормозной системы, колонки ручного тормоза, рессорной системы и санузла Поверхности трения стальные, имеющие различную твердость —
Шарниры, подвески и опорная поверхность центрирующей балки автосцепки и шарниры подвески тягового двигателя, петли, замки дверей и крышек кузова То же
Продолжение
Система смазки, периодичность добавления, замены и количество мест смазки Применяемая смазка (сорт, марка. ГОСТ, технические условия) Допускаемые заменители
Масляная ванна: периодическая заправка смазки при ТР-1 по 5—6 кг. Контроль уровня по дну масленки. Смазочных мест 4 Масло трансмиссионное автотракторное ТУ38.101.529—75; летом — марки Л, зимой — марки 3
Масляная ванна: пополнение смазки при понижении ее уровня при ТО и ТР. Смазочных мест 16 Масло осевое ГОСТ 610—72; летом — марки Л, зимой — марки 3 —
Смазывание стей трения поверхно-при ТР-1 Смазка УС-2 ГОСТ 1033—73 Масло индустриальное марки 30 ГОСТ 1707—51
То же То же —
Телескопический вал привода скоростемера Поверхности трения стальные, имеющие различную твердость 0,5 кг Смазать при ТР-1. Смазочных мест 12 Смазка УС-2 ГОСТ 1033—73
Червячный редуктор привода скоростемера Червяк стальной, червячное колесо латунное. Передаваемая мощность незначительная Частота вращения червяка 467 об/мин 150—200 г в редуктор Масляная ванна: пополнение смазки при ТР-1; замена при ревизии и замене подшипников. Смазочных мест 2 Смазка ЖРО ТУ32ЦТ-015—71
Редуктор привода скоростемера Подшипники № 202, 205 ГОСТ 8338—75. Передаваемая мощность незначительная 0,5 кг в редуктор Масляная ванна: пополнение при ТР-1; замена при ревизии и смене подшипников. Смазочных мест 2 Смазка ЖРО ТУ32ЦТ-015—71 —“
Гибкий вал привода скоростемера 0,4 кг на узел Смазка тонким слоем (1—2 мм) при монтаже и ТО. Подшипники — при ТР-1. Смазочных мест 2 Смазка УС-2 ГОСТ 1033—73. Смазка подшипников ЖРО ТУ32ЦТ-015—71 *
Детали кранов: разобщительных усл. № 254 усл. № 394 Поверхности трения стальные и чугунные или чугун-латунь 5 г 6 » 10 » Замена смазки при ТР Смазка ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-003—68 —
Шарниры аппаратов Поверхности трения сталь по стали, чугуну, бронзе и латуни Смазка осей и втулок при peMutiie Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 Смазка ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-003—68 или 1-ЛЗ ГОСТ 12811—67
Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяющая характер смазки Количество смазки на узел
Трушиеся поверхности: —
стекл оо ч мстителя Поверхности трения сталь по стали или чугуну 5 г
регулятора давления АК-11Б 5 г
Манжета и трущиеся поверхности воздухораспределителя и тормозных цилиндров Манжеты работают по поверхности цилиндра 50 г
Трушиеся поверх- Поверхности трения 5 г в
ности клапанов сталь по чугуну и чугун каждый
предохранительных змд, зпк по латуни клапан
Шатунно-кривошипный механизм и подшипники компрессоров КТ-6Эл 10—12 кг
Продолжение
Система смазки, периодичность добавления. замены и количество мест смазки Применяемая смазка (сорт, марка, ГОСТ, технические условия) Допускаемые заменители
Добавление смазки при ТР-2. Смазочных мест 6 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 Масло приборное МВП ГОСТ 1805— 51 или ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-003—68
Смазка вручную при Смазка ЖТКЗ-65 сборке после ремонта. ТУ32ЦТ-003—68
Замена при ТР-1. Сма-
зочных мест 24
Смазка поверхностей Смазка ЖТКЗ-65 трения вручную при ре- ТУ32ЦТ-003—68 монте (тонкий слой).
Замена при ТР-1. Смазочных мест 90
Непрерывная смазка под давлением и разбрызгиванием. Смазку периодически добавлять. Замена при ТР-1. Контроль при осмотрах.
Смазочных мест 1
Масло компрессорное ГОСТ 1861—73. летом марки — 19 (Т), зимой — марки 12 (М)
Масло компрессорное КС-19, ГОСТ 9243—59
Детали ЭПК-150
20 г
Скоростемер СЛ-2М, масленка типа Штауфера 10—15 г
Якорные подшипники тягового двигателя НБ-418К6 На обоих концах вала установлены роликовые подшипники 80-42330-Л1М 0,8 кг
Пневматические приводы с резиновыми манжетами (ПК, РК, КП-45, ПВУ-3 и др-) Трение резины по и чугуну стали 10 г
Шариковые под-шипники игольчатые и шарнирные подшипники в электрических аппаратах Трение качения, по стали Сталь —
Смазка поверхностей трения вручную при ТО и ТР-1. Замена при ТР-3. Смазочных мест 20 Смазка марки ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-003—68 —
Смазка вручную при ТО и ТР. Смазочных мест 4 Вазелин техниче- ский (к приводному валу). Масло веретенное марки 2 или 3 ГОСТ 1707—51 ИС-12 или ИС-20 ГОСТ 8675—62
Шприцем через 30— 35 тыс. км пробега на ТР-1 добавлять 150— 200 г смазки в каждый подшипник. Замена — при ревизии, замене подшипников и ТР-3. Смазочных мест 16 Смазка ЖРО ТУ32ЦТ-015-71 я
Замена смазки при ревизии аппаратов Смазочных мест 8 для РК-80, ПК-32, ПК-45 и 2 места для ПВУ-3 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 Смазка ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-003—68
Замена смазки при ревизии Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 —
Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяющая характер смазки Количество смазкн иа узел
Шарниры реле Трение стали по стали или по латуни
Ножи разъедините >ей и отключа-имей двигателей Трение меди по меди —
блокировка копт-1><>.|лера машиниста Трение стали по стали —
Кожаные манжеты пневматических клапанов КП-1, КП-1А, НИ-17-09 А Трение кожи по стали н чугуну ——
Подшипники дви- Со стороны привода 200 г в
г.। гелей АС-82-4 установлен подшипник каждый
вентиляторов и № 2314, с противопо- подшипни-
компрессоров ложной стороны — № 314 ковый узел
Продолжение
Система смазки, периодичность добавления, замены и количество мест смазки Применяемая смазка (сорт, марка. ГОСТ, технические условия) Допускаемые заменители
Поддерживать посто- янно тонкий слой смаз- ки Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 е*
Смазка при ТР-2 Смазка графитовая УСсА ГОСТ 3333— 55 Масло приборное МВП ГОСТ 1805—51 или ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-003—68
Периодическое добавление при ТР-1 смазки вручную Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 •—
Периодическое добав-,ение смазки вручную при ТР-1, прожировка кожаных манжет при ТР-2. Смазочных мест 16 Смазка СГС-0 и СГС-Д ТУ32ЦТ-009— 68 Смазка УСС ГОСТ 4366—64
Добавление смазки шприцем при ТР-1. Со стороны привода смазку вводить через трубку; с противоположной — через отверстие в подшипниковой крышке (добавляют 20— 30 г). Смеиа смазки при ТР-2. Смазочных мест 12 Смазка подшипни ков качения ЖРО ТУ32ЦТ-015—71
Подшипники двигателей вентиляторов ВЭ-6М, ВЭ-6М2
Подшипники электродвигателей АЭ-92-4 вентиляторов и компрессоров
Подшипники двигателей П-11М, ДМК-1 компрессора и главного контроллера
Со стороны вентилятора 100 г в После пробега 6— Смазка подшипни-
установлен подшипник № 310, с противоположной стороны № 3608 подшипниковый узел № 310, 120 г в подшипниковый узел № 3608 10 тыс. км добавлять смазку шприцем через трубки, выведенные на корпус, по 30—50 г смазки в каждый подшипниковый узел. Замена смазки через ТР-1. Смазочных мест 16 ков качения ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433—60
Со стороны привода установлен подшипник № 2315Ш, с противоположной стороны — № 7Н315Ш 272 г в под шил ников ый узел со стороны свободного конца вала; 346 г с противоположной стороны Добавление смазки производят шприцем при ТР-1. Со стороны привода смазку вводят через трубку, с противоположной стороны — через отверстие в подшипниковой крышке (добавляют 30—50 г) Смазочных мест 12. Замену смазки производят при ТР-3 Смазка подшипников ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433—60
На двигателях установлены подшипники № 302, 304 и 305 15 г в подшипниковый узел Добавлять смазку при ТР-1, заменять при ТР-2. Смазочных мест по 2 в каждом двигателе, всего 8 на электровоз Для двигателей П-11М смазка ЖРО ТУ32ЦТ-015—71. Для двигателей ДМК-1 смазка ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433—60
Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяющая характер смазки Количество смазки на узел
Подшипники расщепителей фаз НБ-455А На расщепителях установлены подшипники № 317 325 г в подшипниковый узел
Посадочные поверхности траверсы тяговых двигателей Поверхности трения стальные 50 г
Трущиеся части главного выключали ВОВ-25-4М Трущиеся поверхности -=-
Компрессор базовый КБ-1В — 0,75 кг
ПрОДО1Н-₽НН
Система смазки, периодичность добавления, замены и количество мест смазки Применяемая смазка (сорт, марка, ГОСТ, технические условия) Допускаемые заменители
Добавлять смазку шприцем при ТР-1 по 30— 50 г в каждый узел со стороны, противопо- ложной реле оборотов, через трубку; с другой стороны — через отверстие в подшипниковой крышке. Замена смазки при ТР-2. Смазочных мест 4 Смазка ЖРО ТУ32ЦТ-015—71 —
Поверхности трения смазывать при очередной разборке двигате-телей. Смазочных мест 8 То же Солидол жировой УС-2 ГОСТ 1033—73. Смазка ВНИИНП-232 ГОСТ 14068—68
Через один ТР-1 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 Смазочный материал ГОИ-54п ГОСТ 3276—74 или ЖТКЗ-65 ТУ 32ЦТ-003—68
Смазка разбрызгива- нием. Замена смазки при ТР-3; пополнение при ТР-1. Смазочных мест 17 Масло ХФ-12 ГОСТ 5546—66
Редуктор главного контроллера ЭКГ-8Д (ЭКГ-8Ж)
Червяк стальной, червячное колесо бронзовое, частота вращения червяка 1400 об/мин. Мальтийские механизмы стальные. Передаваемая мощность 0,5 кВт
4 кг
Зубчатые переда- Трение сталь по стали. 0,5 кг
чи главного контроллера ЭКГ-8Д (ЭКГ-8Ж), шарики, пружины, кулачки и втулки предельной муфты сталь по текстолиту
Шариковые подшипники ЭКГ-8Д (ЭКГ-8Ж) Трение качения Сталь по стали
Смазочные кольца пневматических приводов Треиие войлока по стали и чугуну —
Шарниры токоприемника с подшипниками качения и скольжения Трение скольжения сталь по стали. Трение качения 2 г
Масляная ванна: попол- Летом — масло осе- Масло трансмис-
нять при ТО по масло-меру; смена смазки при замене летней на зимнюю и наоборот. Смазочных мест 2 вое марки Л ГОСТ 610—72. Зимой для районов с температурой окружающей среды не ниже —30’ С— масло осевое марки 3 ГОСТ 610—72; для районов с температу рой окружающей среды ниже —30° С— масло осевое марки С ГОСТ 610—72 сионное автотракторное; летом — марки Л (ТУ38.101.529— 75), зимой — марки 3 до тем-ператупы не ниже —20° С
Смазывание поверхностей при ТР-1. Смазочных мест 18 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 Смазка ЖТКЗ-65 ТУ32ЦI -003—68
Замена смазки при визии аппарата Ре- Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74
Пропитка смазочных колец при ревизии аппаратов Масло приборное МВП ГОСТ 1805— 51
Замена смазки при ревизии аппаратов. До-баз чение смазки вручную при ТР-1. Смазочных мест 44 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74
Смазка ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-003—68
Смазка ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-003-68
Продолжение
Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяющая характер смазки Количество смазки на узел Система смазки, периодичность добавле* ния. замены и коли-* чество мест смазки Применяемая смазка (сорт, марка. ГОСТ, технические условия) Допускаемые заменители
Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка
Привод токоприемника с резиновой манжетой Трение резины по стали 10 г
Аккумуляторная батарея — перемычка и контактные поверхности Контактная поверхность, перемычки с выводом банки 0,1 кг
Редуктор мотор-компрессора Нагрузка знакопере- менная с ударами, частота вращения колеса 440 об/мин. Передаточное число 3,143. Допускается температура нагрева до +70° С 0,5 кг
Посадочные поверхности нажимных пальцев щеткодержателей Трение стали по латуни 0,002 г
Вентили ВЛ-200-8, ВУК-4000Л Контактная поверхность 10 г
Аккумуляторная батарея—валик под колесом на тележке Трение качения Сталь по стали 10 г
Замена смазки при ревизии аппарата; добавление смазки вручную Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 Смазка ЖТКЗ-65 ТУ32ЦТ-003—68
Смазать при сборке батареи и в эксплуатации при ТР-1 Смазка универсальная низкоплавкая УН —“
Заправка подшипни- ковых узлов при ТР-3 (400 тыс. км). Замена смазки в масляной ванне при ТР-2 и при переходе на зимний и летний периоды эксплуатации. Контроль уровня смазки по масломеру Для подшипников — смазка ЖРО ТУ32ЦТ-015—71. Для ванны — масло трансмиссионное автотракторное ТУ38.101.529—75; летом — марки Л, зимой — марки 3
Смазывать при повреждениях и очередной разборке щеткодержателей Смазка ВНИИНП-232 ГОСТ 14068—68
Смазка вручную при замене вентилей Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6257—74 —
Смазать при сборке и в эксплуатации при ТР-1 Смазка УС-2 ГОСТ 1033—73
ПРИЛОЖЕНИЕ 14
ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ЧЕРТЕЖЕЙ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Габаритный чертеж двигателя Продольный и поперечный разрезы двигателя Остов Якорь (комплект) Якорь (обмотка) Траверса Щеткодержатель Щетка Букса моторно-осевого подшипника Вкладыш ОТН 300 055 6ТН 155.073 5ТН 035.099 5ТН 674.106 5ТН 674 070 л 2 51Н 125.040 5ТН 112 070 5ТН578 074 5 ГН 263 056 057 5ТН 263 022 5ТН 263.023
» Щит подшипниковый со стороны коллектора Щит подшипниковый со стороны, противоположной коллектору 5ТН 263 024 5ТН 017.125 5ТН 017.127
Чертежи инструмента по текущему содержанию двигателей
Ключ для поворота траверсы Ключ фасонный для сборки траверсы Нож для снятия фасок на коллекторе Специальный нож для проточки миканита между коллекторными пластинами К'иоч для разжима траверсы Ключ для монтажа пальцев коробки выводов 51 В 184 012 8111484.007 Р-22410 Р 50143 8111484.033 8IH.484.042
Чертежи приспособлений
Пресс для запрессовки подшипников в щиты тяговых двигателей Индукционный нагреватель для нагрева внутреннего кольца подшипников Приспособление для съема внутреннего кольца подшипника Установка для спрессовки шестерен с вала тягового двигателя Предохранительная втулка для монтажа подшипниковых V ’ЛОВ Приспособление для установки щеткодержателей на траверсе Ключ-трещотка для подтяжки коллекторных болтов ОБ-60788 ОБ-60262 П80-3206 ОБ-80-179 П80-3155 П81-4015 В 84-1305
427
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
I
Электрические схемы силовых и вспомогательных цепей
1 . Силовые цепи............ ..........................4
2 Вспомогательные цепи ... 13
3 Защита силовых и вспомогательных цепей . . . .17
4 . Измерительные приборы.................................20
II
Цепи управления
1 Общие сведения..........................................22
2 Цепи управления тяговыми двигателями....................22
3 Цепи локомотивной сигнализации ........................ 30
4. Цепи защиты кремниевых выпрямительных установок . 32
5. Цепи защиты от боксования ............................33
6. Управление аппаратами силовой цепи....................35
7. Управление вспомогательными цепями....................38
8. Цепи сигнализации......................................44
9. Цепи зарядного агрегата...............................45
10. Работа электровоза в различных режимах .... 48
Ill
Основные неисправности электрических цепей и способы их устранения
1 . Общие правила обнаружения и устранения неисправностей 50
2 Неисправности цепей токоприемника и их устранение . 51
3 . Неисправности цепей главного выключателя и нх устранение ..............................................................................52
4 . Неисправности цепей выпрямительной установки и их устранение '.........................................................................54
5 Неисправности цепей тяговых двигателей и их устранение 55
6 Неисправности цепей управления и их устранение . . 56
7 Неисправности цепей вспомогательных машин и их устранение , , , , , . . . , , , , , , , 61
IV
Основное электрооборудование
1 Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б......................63
2 Выпрямительная установка . .............................69
3 . Тяговый двигатель НБ-418К6............................72
V
Вспомогательное электрооборудование
1 Классификация вспомогательных электрических машин , 95
2 Асинхронный расщепитель фаз НБ-455А ..... 95
3 Асинхронный электродвигатель АС-82-4 ..... 98
4 Асинхронный электродвигатель АЭ-92-4...................101
5. Асинхронный электродвигатель вентилятора ВЭ6-М2 . 110
6. Уход в эксплуатации за вспомогательными машинами переменного тока , • ............................................................. ИЗ
428
7. Неисправности асинхронных трехфазных электрических машин и способы их устранения 118
8. Электронасосы ЭЦТ-63/10, 4ТТ-63/10 • 119
9. Электродвигатели постоянного тока П-11М, ДМК-1 . . 122
10 Уход в эксплуатации за электродвигателями постоянного тока . . ... ................124
11. Мотор-вентилятор МВ-75.................................128
12. Неисправности двшателей постоянного тока и способы их устранения . . ...........................130
13. Электрическая печь ПЭТ 2Б , , ................131
14. Электрокалорифер , , , 131
VI
Щекорегулирующая аппаратура
1 Токоприемники Л-13У, Л-14М..............................133
2 Гласный выключатель ВОВ-25-4М.........................1.57
3. Главные контроллеры ЭКГ-8Д и ЭКГ-8Ж....................154
4. Реактор ПРА-ЗА.........................................169
5. Сглаживающий реактор РС-32 . . . . , . . .172
6. Индуктивные шунты ИШ-84 и ИШ-95 . , . .173
7. Разъединитель РВН-2........................... , , 175
8. Разъединители и переключатели с клиновыми контактами 177
9 Реверсор РХ-80А.........................................183
10. Пневматические контакторы ПК...........................188
11. Электромагнитные контакторы МК.........................197
12. Резистор ослабления возбуждения ОПС-438 , , , 209
13. Резистор КФ-508 2И
14. Панели резисторов на элементах ПЭВ и СР . . , , 212
15. Резистор ба мастный сигнальных ламп БС-373 , , . 214
16. Дроссель помехоподавленпя Д-51 ............214
17. Трансформатор ТЗ-1 215
18. Дроссель ДЗ-1...................... . .... 216
19. Переключатель режимов ПР-103....................... . 216
20. Распределительный щит РЩ-34 ....... 219
21. Трансформатор ТРПШ-2, регулируемый подмагничиванием шунтов................................................ 225
22. Аккумуляторная батарея ... ..... 227
23. Трансформатор Т-45 . ................................ 239
24. Дроссель ДС-1 .................................... . 240
25 Дроссель ДС-3........................................ 241
26. Контроллер машиниста КМЭ-55 .......................... 242
27. Кнопочные выключатели КУ . ...........................245
28. Пакетный выключатель ПВМ-2-25 247
29. Выключатели типа «Тумблер»........................... 248
30. Розетки РЗ, РУ-132 и штепсель ШУ-21 ..... 249
31. Розетка низковольтная PH 1............................250
32. Розетка РЗ-8Б.........................................251
33. Соединение штепсельное высоковольтное СШВ . . , 252
34. Блокировочное устройство БУ ..........................253
35. Клапан токоприемника КП-17-09А........................255
36. Клапаны КП-1 и КП-1А............................. , 257
37 Клапан разгрузочный КР 50 ...................... 258
38. Клапаны КП-13 и КП-38 .......................... 259
39. Вентили электроматнитные включающие . . , , . 26 1
40. Вентиль защиты ВЗ-60 262
41. Клапан продувки КП 45 . . ....... 266
42 Пневматическая блокировка ПБ-84 ...... 268
43 Штанга заземляющая..................................269
44. Штанга ШЗ-60 ........................... . , , , 270
429
VII
Защитно-релейная аппаратура и контрольно-измерительные устройства
1. Разрядник РВЭ-25М....................................271
2. Разрядник PBMK-IV....................................273
3. Блок дифференциальных реле БРД-204 ..... 275
4. Реле промежуточные..................................280
5. Реле времени...................................... 281
6. Реле заземления РЗ-ЗОЗ . 282
7. Реле контроля земли PK3-306 283
8. Реле перегрузки РТ-253 и РТ-255 284
9. Реле боксования РБ-469 286
10. Реле оборотов РО-60 ................................ 287
И. Тепловые реле ТРТ.....................................288
12. Уход в эксплуатации за реле..........................290
13. Особенности эксплуатации некоторых реле .... 290
14. Регулятор давления РД-011 ........ 292
15. Регулятор давления АК-11Б............................295
16. Селеновые выпрямители................................297
17. Плавкие предохранители...............................298
18. Указатель позиций УП-5...............................300
19. Трансформатор ТН-1...................................302
20. Амперметры..........................................302
21. Вольтметры..........................................303
22. Счетчик электроэнергии .............................303
23. Конденсаторы КС-0,5-19...............................304
VIII
Расположение оборудования, система вентиляции и санитарио-технические устройства
1. Расположение оборудования............................306
2. Система вентиляции...................................313
3. Санузел..............................................317
4. Термоэлемент.........................................318
IX
Механическое и пневматическое оборудование
1. Общие сведения.......................................320
2. Тележка ............................................320
3. Кузов...............................................333
4. Опоры кузова........................................335
5. Шаровая связь и противоотносное устройство . . . 337
6. Гидравлический гаситель (амортизатор)...............339
7. Противоразгрузочное устройство ....... 343
8. Привод скоростемера................................ 345
9. Развеска электровоза................................346
10. Общие правила эксплуатации механической части электровоза .............................................. 346
11. Пневматические схемы................................348
12. Компрессор КТ-6Эл.................................. 358
13. Редуктор мотор-компрессора...........................358
14. Устройство блокировки тормозов усл. № 367 , . . .361
15. Воздушные резервуары.................................361
16. Форсунка песочницы...................................364
17. Тифон Т-9............................................366
18. Свисток..............................................366
!0
X
Подготовка электровоза к работе
1. Общие сведения . • . ..........................367
2. Подготовка электрических цепей...................... 369
XI
Уход за электровозом при эксплуатации
1 Приведение электровоза в рабочее состояние .... 374
2 Пуск электровоза......................................... 376
3 Проезд нейтральной вставки.........................377
4 . Прекращение работы...............................377
5 . Общие указания по уходу за электровозом' . . . , 378
6 . Подготовка электровоза к работе в зимних условиях . , 379
XII
Проверка работы цепей электровоза после текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2
XIII
Требования техники безопасности
1 Общие сведения...................................... 384
2. Вход в высоковольтную камеру.......................385
3. Подъем токоприемника и работа при поднятом токоприемнике ....................................................385
4. Самостоятельная работа секции 386
5. Устранение неисправностей в пути следования , . , 386
6. Ремон1ные работы в депо ...»........................387
Приложения
1 Перечень машин и аппаратов на одну секцию электровоза 389
2 Предохранители освещения, главного выключателя и вспомогательных пеней, аккумуляторной батареи, защиты и из-
мерительных приборов .... 394
3 Уставки срабатывания аппаратов зашиты и контроля . 395
4 . Резисторы..........................................396
5 . Конденсаторы.......................................397
6 Сопротивление катушек аппаратов и обмоток машин , 397
7 Полупроводниковые приборы........................... , 398
8 Перечень пломбируемых аппаратов......................399
9 . Назначение электрических блокировок................400
10 . Устранение неисправностей в тяговых двигателях после переброса и кругового огня ............................ 413
И Определение нажатия шеток на коллектор тягового двига-1еля НБ 418К.........................................414
12 Установка щеток в нейтральное положение .... 415
13 Карта смазки . .......................417
14 . Перечень основных чертежей тяговою двигателя . , . 427
431
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ80к
Руководство по эксплуатации
Редактор Р. М. Майорова Обложка художника А С Завьялова Технический редактор Л А. Кульбачинская Корректор А Н. Конева
ИВ № 1418
Сдано в набор 31.01.78 Подписано к печати 19.10.78 Т-17684 Формат бумаги 60x90’/is. тип № 2, гарн. литературная, печ высокая Печ л 27 Уч-изд л 31.23 Тираж 15 000. Зак тип 71 Цена 1 р 70 к Изд № Ik-3-2/5 № 9292 Изд во «ТРАНСПОРТ>, 107174. Москва. Басманный туп , 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома Государственного комитета СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торювли, г, Москва, И 41, Б. Переяславская. 46