РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
«ТРАНСПОРТ»

МИНИСТЕРСТВО ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
ТБИЛИССКОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
«ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОИТЕЛЬ»
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ 11
Руководство по эксплуатации
Под редакцией
инж. Г. И. ЧИРАКАДЗЕ
и канд. техн, наук О. А. ДИДНАДЗЕ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1983
scan: The Stainless Steel Cat
УДК 621.335.2.024
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ11. Руководство по эксплуатаций/Под ред.
Г. И. Чиракадзе и О. А. Кимнадзе.—М.: Транспорт, 1983, 464 с.
Описаны механическая часть электровоза ВЛ 11, тяговые и
вспомогательные электрические машины, электрические и пневма-
тические аппараты, а также электрические и пневматические схемы.
Даны основные рекомендации по подготовке электровоза к работе
и управлению им, устранению возможных неисправностей; приве-
дены основные правила содержания электровоза, освещены вопросы
техники безопасности.
Книга одобрена Главным управлением локомотивного хозяй-
ства МПС в качестве руководства для локомотивных бригад и
ремонтного персонала депо, может быть полезной учащимся школ
железнодорожного транспорта.
Ил. 254, табл. 22.
Книгу написали: главу I — инж. Г. И. Чиракадзе; гла-
ву II — инж. В. Ю. Вардоиани; главу III и приложения 10, 11 —
инж. |с. Г, Абрамов]; главу IV — инженеры Н. Н. Ускова и
П. И. Гудушаури; главу V и приложение 9 — ииж. Г. А. Нанета-
швили; главу VI и приложения 1—8 — инж. Д. П. Гиоргадзе;
главу VII — инж. Н. Ш. Базлидзе; главы VIII, XI, ХП — инж.
Г. Г. Гудавадзе; главу IX — инж. Д. Н. Болашвили; главу X —
канд. техн, наук О. А. Кикиадзе.
Заведующий редакцией Н. В. Зенькович
Редактор Р. М. Майорова
а 3602030000-064 с. 0„
Э ----------------о4-оо
049(01)-83
(§ Тбилисское производственное
объединение «Электростроитель», 1983
I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОВОЗЕ
1.	Назначение и техническая характеристика электровоза
Магистральный грузовой электровоз ВЛ И (рис. 1) предназна-
чен для эксплуатации на электрифицированных участках желез-
ных дорог с напряжением в контактной сети 3000 В постоянного
тока (ширина колеи 1520 мм).
Электровоз ВЛ 11 впервые был выпущен в 1975 г. Тбилисским
электровозостроительным заводом им. В. И. Ленина по проекту
Специального проектно-конструкторского бюро производственного
объединения «Электровозостроитель». Серийный выпуск электро-
возов начат с 1978 г. Завод выпускает электровозы ВЛ И в двух-
секционном исполнении. Они могут быть сформированы из трех
секций, а также работать по системе многих единиц (два двухсек-
ционных электровоза). Основные технические данные электрово-
зов ВЛ 11 приведены в табл. 1.
Кузов, экипажная часть, пневматическое и значительная
часть электрического оборудования электровоза ВЛ И унифици-
рованы с электровозами ВЛ10 и ВЛ10у. На рис. 2 приведены
тяговые характеристики электровоза ВЛ11.
Кузов секции опирается на тележки с помощью люлечного под-
вешивания, которое в значительной степени улучшает горизонталь-
ную динамику электровоза.
Сварные рамы тележек в процессе изготовления подвергаются
тщательному контролю с применением современной аппаратуры.
Тележки оборудованы бесчелюстными буксами с роликовыми под-
шипниками. Перемещение букс относительно рамы происходит за
счет деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессорное
подвешивание обеспечивает эффективное смягчение вертикальных
толчков при прохождении электровозом неровностей пути.
Сварная конструкция кузова с несущей рамой обладает до-
статочной прочностью и жесткостью. По концам кузова располо-
жены кабины управления с увеличенным объемом. С целью теп-
лозвукоизоляции обшивка кабины управления выполнена с приме-
нением современных полимерных материалов. Внутри кабины
установлены пульты управления, устройства для отопления, вен-
тиляторы, радиостанция, локомотивная сигнализация и другое
оборудование, создающее удобства для обслуживания электрово-
за. Стекла кабины широкие, снабжены пневматическими
3
Рис. 1. Электровоз ВЛ 11
стеклоочистителями, обдуваются в зимнее время теплым возду-
хом, что обеспечивает хорошую видимость пути и контактной се-
ти при любых погодных условиях. Толщина стекла 15 мм.
В средней части каждой секции расположена высоковольтная
камера, огражденная раздвижными сетчатыми щитами и дверями.
Расположение электрических аппаратов обеспечивает удобный к
ним доступ для осмотра и ремонта. Двери и щиты ограждения ка-
мер имеют блокировки, обеспечивающие открытие дверей и щи-
тов только при опущенном токоприемнике. Электрооборудование,
подверженное в процессе работы интенсивному нагреву, имеет
принудительное охлаждение. Воздух для охлаждения оборудова-
ния подается по воздухопроводу от центробежного вентилятора.
Электрической схемой электровоза предусмотрено три соедине-
ния тяговых электродвигателей: последовательное (С), последова-
тельно-параллельное (СП) и параллельное (П). Нормально в тя-
говом режиме применяют последовательно-параллельное и парал-
лельное соединения тяговых электродвигателей. Последователь-
ное соединение тяговых электродвигателей применяют только при
ограничении скорости движения и маневровой работе. Диапазон
регулирования скорости расширен благодаря применению на ходо-
вых позициях ослабления возбуждения тяговых электродвигате-
лей (75, 55, 43, 36%).
Для обеспечения высокой плавности тяги при переключении
тяговых электродвигателей с последовательно-параллельного на
параллельное соединение и обратно в силовые цепи электровоза
включены диоды.
4
5
Таблица 1
Показатели	Значения показателей при числе секций		
	2	в электровозе 3	4
Осевая формула' Мощность на валах тяговых электродви- гателей, кВт:	2 (2о-20)	3(2О—20)	4(2о-2о)
часового режима	5360	8040	10 720
продолжительного режима Сила тяги, кН:	4600	6900	9200
часового режима	387	581	774
продолжительного режима	314	471	628
при скорости 100 км/ч и наибольшем ослаблении возбуждения Скорость, км/ч: конструкционная часового режима продолжительного режима К. п. д. продолжительного режима, не менее То же без учета вспомогательных машин, не менее Передаточное отношение зубчатой пере- дачи Нажатие колесной пары на рельс, кН Разница нажатий на рельсы между коле- сами одной оси, не более, кН	137	206 100 48,7 51,2 0,88 0,9 88/23 225±|’g 4’, 9	274
Масса с 2/3 запаса песка, т Высота оси автосцепки от головки рель- са при новых бандажах, мм Диаметр колеса по кругу катания при но- вых бандажах, мм Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч, м Высота от головки рельса до рабочей по- верхности полоза токоприемника, мм: в опущенном положении в рабочем	»		27б+|’й 10401080 1250 125 5120 55007000	368+^“
Длина электровоза ио осям автосцепки, мм Жесткая база тележки, мм Ширина кузова, мм	32 880	|	49 260	| 3000 3160	65 760
Электрической схемой предусмотрена возможность контроля
режима работы секций электровоза и дистанционного переключе-
ния цепей на аварийный режим работы при повреждении тяговых
электродвигателей.
Рекуперативное торможение осуществляется по схеме цикли-
ческой стабилизации с противовозбуждением, его возможно при-
менять на всех трех соединениях обмоток якорей тяговых элек-
тродвигателей. Кроме рекуперативного торможения, электровоз
оборудован тормозами с пневматическим н ручным управлением.
6
Питание цепей управления постоянным током 50±2 В осуще-
ствляется от генератора и аккумуляторной батареи с элементами
КН-125, устанавливаемыми на каждой секции. Стабилизация на-
пряжения на зажимах генератора управления производится бес-
контактным электронным регулятором напряжения.
На электровозе установлены тяговые электродвигатели ТЛ-2К1
мощностью часового режима 670 кВт, имеющие опорно-осевое
подвешивание. Вращающий момент от тягового электродвигателя
на колесную пару передается двусторонней одноступенчатой ци-
линдрической косозубой зубчатой передачей.
Наружные размеры электровоза соответствуют требованиям
габарита 1Т ГОСТ 9238—73.
Высота от головки рельса до кожуха зубчатой передачи ие ме-
нее 120 мм при новых бандажах колесных пар.
Все электрическое оборудование рассчитано на надежную ра-
боту при повышении напряжения в контактной сети до 4000 В
и при понижении напряжения до 2200 В. Электровоз рассчитан
для работы при температуре окружающей среды (вне кузова) от
—50 до -|-40оС и верхнем значении относительной влажности
воздуха 90% при 27°С, а электрооборудование, расположенное в
кузове, — при 4-55°С.
Основное оборудование электровоза пригодно для условий
эксплуатации при воздействии механических факторов внешней
среды, нормируемых группами М25 (иеподрессоренные части),
М26 (расположенное на тележках) и М27 (расположенное в ку-
зове) согласно ГОСТ 17516—72. Ответственные детали подверга-
ются магнитной нли ультразвуковой дефектоскопии. Сварочные
работы выполняются по специальным техническим условиям ТУ
ОТН.599.034—74. Трущиеся детали узлов машин, аппаратов, ме-
ханической части в процессе эксплуатации периодически покры-
вают смазкой согласно карте смазки (см. приложение 10). .
Конструкция электровоза обеспечивает удобный монтаж и де-
монтаж оборудования, аппаратов, приборов, свободный доступ к
ним при техническом обслуживании в эксплуатации.
Металлические части электровоза, кроме поверхностей трения,
защищены от коррозии краской или металлическими антикоррози-
онными покрытиями. Деревянные детали покрыты или пропитаны
противогнилостными составами. Чехлы на силовых проводах и
вентиляционных патрубках имеют защитное покрытие от гнилост-
ного разрушения и возгорания.
Показатели надежности, а также комплектность и гарантии
поставщика регламентированы техническими условиями на элект-
ровоз ТУ 16.530.185-78.
2.	Формирование электровоза из секций
Электровоз выпускается заводом в двухсекционном исполнении
(рис. 3, а). Условно секции электровоза обозначаются буквами
А и Б. Обе секции конструктивно выполнены почти одинаково.
7
Рис. 3. Схемы формирования электровозов двухсекционных (а), трехсекцион-
ных (б, в) и двух двухсекционных, управляемых по системе многих единиц (г)
Отличаются расположением санузла (устанавливается в секции
А) и монтажом межэлектровозных соединений. Каждая секция
имеет полный комплект оборудования, обеспечивающий возмож-
ность автономной работы секции. При формировании трехсекци-
онных электровозов и электровозов, управляемых по системе мно-
гих единиц, с целью сокращения числа операций, связанных с
переключениями в электрических цепях, а также для упрощения
электрического монтажа установлен следующий однозначный по-
рядок соединения секций:
трехсекционные электровозы формируют соединением двухсек-
ционного электровоза с секцией А или Б. При этом третья секция
должна соединяться своей торцовой стороной с одноименной сек-
цией (рис. 3, б и в). Другие варианты соединения секций не до-
пускаются;
два двухсекционных электровоза, управляемые по системе мно-
гих единиц, соединяются только лобовыми сторонами разноимен-
ных секций (рис. 3, г).
Необходимые детали для выполнения операций по формирова-
нию электровозов (штепсельные вставки, соединительные прово-
да, токоведущий угольник, деревянные клицы) входят в состав
запасных частей (ЗИП), отправляемых с электровозом.
Начиная с электровоза ВЛ 11-022, в электровозы последующего
выпуска внесены значительные изменения в электрическую схему
(введена новая система маркировки и обозначения проводов и
отдельных элементов схемы) и конструкцию. Поэтому совместная
работа этих электровозов с электровозами ВЛ11 до № 021 вклю-
чительно по системе многих единиц недопустима.
8
II.	МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
3.	Тележка
Общие сведения. Электровоз ВЛ11 по механической части мак-
симально унифицирован с электровозом ВЛ80т. Отличие состав-
ляют лишь передаточное число тяговой зубчатой передачи вслед-
ствие разных типов применяемых электродвигателей, отдельные
конструктивные элементы под установку оборудования в кузове
и ряд установочных размеров элементов, размещенных на крыше
и стенах кузова.
Механическая часть состоит из двух сочлененных автосцепкой
СА-3 секций кузова, каждая из которых опирается на две двух-
осные несочлененные тележки. Тележки (рис. 4) воспринимают
как вертикальные от подрессорной массы кузова, так и горизон-
тальные тяговые и тормозные усилия и передают их через шквор-
невые устройства на раму кузова. Основные технические данные
тележки следующие:
Длина, мм.....................................................   4	800
Ширина, мм...................................................... 2	800
Масса, кг...................................................... 22	700
Число осей.......................................................... 2
Расстояние между осями, мм . . ................................. 3	000
Подвешивание электродвигателя опорно-осевое (трамвайного
типа). Рессорная система индивидуальная на каждую буксу. Тор-
мозная система рычажная с двусторонним нажатием колодок на
бандажи колес.
Каждая тележка состоит из рамы 1, колесных пар 2, зубчатых
передач 8, букс 3, рессорного подвешивания 4, тормозной систе-
мы 5, подвешивания тягового электродвигателя 6 и шаровой
связи 7.
Рама тележки (рис. 5) предназначена для передачи и распре-
деления вертикальной нагрузки между отдельными колесными па-
рами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягово-
го усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и
передачи их на раму кузова. Она представляет собой цельно-
сварную конструкцию прямоугольной формы, сваренную из двух
боковин 3, связанных между собой шкворневым 10 и двумя кон-
цевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробчатого ти-
на выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали М16С.
9
к нижнему листу боковины приваривают малые 14 и большие 13
буксовые кронштейны, выполненные отливкой из стали
12ГТЛ-1 ТУ ОТН.500.005—72.
На верхний лист боковины для ее усиления приварены на-
кладки 4. К накладке и наружной стороне боковины приварены
кронштейны 5 люлечного подвешивания. С внутренней стороны
боковины имеются кронштейны 12 для подвесок тормозной систе-
мы, а с наружной— кронштейны 8 под гидравлические аморти-
заторы. На концевых брусьях приварены кронштейны 15 для под-
весок тормозной системы и имеется накладка 1 под ролик про-
тиворазгрузочного устройства.
Шкворневой брус 10 коробчатого сечения с усиливающими
ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из
стали 12ГТЛ-1, и бруса шаровой связи 9, отлитого нз той же ста-
ли и приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В сред-
ней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим пе-
10
реходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень.
С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 6 и
// для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне
шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштей-
нов 7 под крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой
связи находятся проушины для подвески тяговых электродвига-
телей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней
деталей шаровой связи.
Колесная пара является наиболее ответственным узлом в те-
лежке и от надежности ее работы зависит безопасность движения.
Во время работы она жестко воспринимает все удары от неров-
ностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направле-
нии и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме
того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от
вала тягового электродвигателя при реализации тягового усилия.
Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение
необходимой прочности всех ее элементов.
11
Колесная пара состоит из оси 5 (рис. 6), колесных центров 1,
бандажей 2, зубчатых колес 4 и бандажных колец 3. Оси колес-
ных пар кованные из осевой стали. Ось (рис. 7) состоит из
средней части 1, шеек моторно-осевых подшипников 2, подступич-
ных частей 3, предподступичных частей 4, буксовых шеек 5. На
буксовых шейках предусмотрена резьба 2М170ХЗ для гайки, за-
крепляющей приставное кольцо роликовых подшипников на оси.
На торцах оси нарезано по два отверстия М16 для крепления
планки, предохраняющей гайку от отвинчивания.
Все поверхности оси, за исключением торцов и средней части,
подвергаются шлифовке, кроме того, буксовые, моторно-осевые и
подступичные части подвергаются упрочняющей накатке профиль-
ными роликами с усилием накатки 40 кН при начальной и 25 кН
при окончательной накатке. После окончательной механической
Рис. 7. Ось колесной пары
12
обработки ось проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин.
Колесные центры коробчатые изготовляют отливкой из стали
25Л-П1. На удлиненные ступицы центров напрессованы зубчатые
колеса с усилием 490—785 кН. Допускается горячая посадка зуб-
чатого колеса на колесный центр, при этом натяг должен быть в
пределах 0,25—0,33 мм.
Бандаж изготовлен из специальной стали ГОСТ 398—71 с раз-
мерами по ГОСТ 3225—80 и имеет после окончательной обработ-
ки на собранной колесной Паре толщину 90 мм и диаметр по кру-
гу катания 1250 мм. Профиль бандажа соответствует профилю,
принятому для электровозов и тепловозов. Правильность профиля
проверяют специальными шаблонами согласно Инструкции ЦТ.
Бандаж надевают на обод колесного центра в горячем состоя-
нии при температуре 250—320°С с натягом 1,3—1,7 мм. Перед
насадкой бандаж проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин.
Для предупреждения сползания бандажа с колесного центра
бандаж стопорят специальным кольцом.
Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым
колесом и бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием
1080—1470 кН, обеспечивая натяг 0,16—0,22 мм. Колесные пары
формируют с соблюдением технических требований действующих
стандартов.
Зубчатая передача жесткая, двусторонняя, косозубая. Она
предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря
тягового электродвигателя на ведущие колеса. Передача состоит
из двух шестерен, насаженных в горячем состоянии (индукцион-
ным нагревом, нагрев в масле не допускается) на конические кон-
цы вала якоря тягового электродвигателя, и двух зубчатых колес,
напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров. Техни-
ческие данные зубчатой передачи приведены в табл. 2.
Зубчатое колесо изготовлено цельнокатаной поковкой из ста-
ли 55 ГОСТ 1050—74, которую подвергают объемному улучше-
нию до твердости НБ 280—310 (по Бринеллю), после чего наре-
зают зубчатый венец и зубья шевенгуют. Шестерню изготовляют
поковкой из стали 20ХНЗА с последующей нитроцементацией и за-
калкой до твердости HRC 56—64 (по Роквеллу).
Шестерни напрессовывают на конические (1:10) концы вала
якоря в горячем состоянии с осевым натягом 2,7—3,0 мм. От внеш-
него воздействия зубчатая передача предохраняется кожухами,
состоящими из двух половин, плотно пригнанных друг к другу, с
уплотнением из губчатой резины и прикрепленных к остову тяго-
вого электродвигателя. Одновременно нижняя часть кожуха явля-
ется масляной ванной для обеспечения смазывания зубчатой пе-
редачи.
В каждый кожух заливают 4 кг осерненной смазки ТУ 32
ЦТ551—73, зимой марки 3, летом марки Л.
Буксы бесчелюстные двухповодковые с роликовыми подшипни-
ками являются узлами высокой точности изготовления. Через
буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от
13
массы электровоза, а от колесных пар на рамы тележек — уси-
лия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия.
Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса
9 (рис. 8), отлитого из стали 25Л-П, с четырьмя приливами для
крепления поводков. Внутри корпуса размещены роликовые под-
шипники 1 типов 3052536ЛМ и 3042536ЛМ с размерами
320X180X86 мм.
Внутренние кольца подшипников насаживают на шейку оси
в горячем состоянии при температуре 100—120°С с натягом
0,04—0,06 мм.
Наружные кольца подшипников установлены в корпусе буксы
по скользящей посадке с зазором 0,09 мм. Как внутренние, так и
наружные кольца подшипников разделены дистанционными коль-
цами 5. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо
стягиваются гайкой 4, которая стопорится планкой 3, закреплен-
ной болтами в специальном пазу оси. Осевой разбег двух спа-
ренных подшипников, который регулируют подбором толщины
дистанционных колец, должен быть в пределах 0,5 1 мм.
С внутреннего торца букса закрыта кольцом 7, насаженным
на предподступичную часть оси, и крышкой 6. Выточки в кольце
и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в
полость буксы инородных тел, а также от вытекания смазки из
буксы. С наружной стороны букса закрыта крышкой 2 с уплот-
нением из двух-трех витков шпагата или специального резиново-
го кольца круглого сечения. Пространство в лабиринте задней
Таблица 2
Параметры
Модуль нормальный, мм
Модуль торцовый, мм
Число зубьев
Степень точности изготовления по ГОСТ 1643 72
Межцентровое расстояние, мм
Угол наклона зубьев
Толщина зуба по постоянной хорде, мм
Радиальный зазор в зацеплении, мм, не менее
Боковой зазор в зацеплении, мм
Разность боковых зазоров в обеих зубчатых парах,
мм, не более
Свес ведущих шестерен относительно ведомых при
смещении якоря из среднего положения на 1 мм, мм, не
более
Просвет1 между кожухом и шестерней или кожухом
и колесом, мм, не менее
Значения параметров
зубчатого колеса	шестерни
10	10
11	10,995
88	23
8 -9-8А	8А
617,5
24°37'12" | 24°34'
14,58Zq’55 I 17,8=°^з
2,5
0,440,80
0,2
От 1-6,5 до - 1,5
4
1 Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двига-
теля в местах болтового крепления кожуха к остову
14
крышки, между задней крышкой и подшипником и между подшип-
никами заполняется консистентной смазкой ЖРО ТУ 32ЦТ520-73.
Общее количество смазки должно быть 3,5—4 кг. Избыток вы-
зывает нагрев подшипников.
В нижней части корпуса буксы имеются два прилива с про-
ушинами для крепления в них рессоры. Передача тягового и
тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки осущест-
вляется через поводки 8, которые одним своим шарниром крепят-
ся к приливам корпусов букс, а другим — к кронштейнам рамы
тележки. Шарниры поводков выполнены в виде резинометалличе-
ских валиков 10 и 11 и шайб 12.
Буксы первых осей каждой секции электровоза с правой сторо-
ны имеют крышку с фланцем для установки редуктора привода
скоростемера. Относительно продольной оси колесной пары повод-
ки устанавливают по буксовым проемам рамы тележки, переме-
щая корпус буксы, отпуская или затягивая соответствующие
болты буксовых крышек. Гайки крепления валиков тяг и болты
крепления буксовых крышек затягивают с усилием 315—345 Н при
плече 450 мм.
С целью уменьшения износа и выхода из строя моторно-осе-
вых подшипников тягового электродвигателя на буксе с торца
каждой оси колесной пары устанавливают токоотводящее уст-
ройство.
15
Рис. 9. Буксовый узел с токоотводящим устройством
Лабиринтное кольцо 3 токоотводящего устройства (рис. 9)
закреплено на торце оси. Стопорная планка 4 к торцу оси при-
креплена двумя болтами Ml6. В местах контакта стальных дета-
лей приложены прокладки из мягкой меди 2 и 5. К кольцу при-
креплен контактный диск 13. У лабиринтного кольца 3 разность
радиального кольцевого зазора между наружным диаметром ла-
биринтного кольца и расточкой в крышке 11 (замеренного в че-
тырех диаметральных положениях) должна быть не более 0,4 мм,
На диаметре 130 мм торцовое биение диска 13 относительно оси
колесной пары должно быть не более 0,5 мм. Биение проверено
при выбранном осевом люфте в подшипниках.
Три щеткодержателя 15 расположены под углом 120° в литом
корпусе 1, который прикреплен к специальной передней крышке
// через изоляционную шайбу 10 болтами М16. Разность разме-
ра а между торцами корпуса 1 и крышкой 11 (замеренного в че-
тырех диаметрально расположенных местах) должна быть не бо-
лее 0,5 мм. Болты 9 полностью изолированы от корпуса / втул-
кой 6. Болты 9 затягивают равномерно, не допуская раздавли-
вания шайб 7. После затяжки болты стопорят отгибанием усиков
у специальной стбпорной планки 8 на грани болтов, при этом
необходимо, чтобы стопорная планка 8 не касалась корпуса I, а
зазор был не менее 3 мм. При эксплуатации пробку 12 выкручи-
вают, чтобы лишняя смазка не попадала в камеру токосъемного
устройства при наполнении буксы смазкой.
Щеткодержатель 15 состоит из латунного корпуса 14, в кото-
ром установлена цилиндрическая щетка МГС-21 ТУ ФЭ0359.170.
Шунты щетки выведены через центральное отверстие в гайке кор-
16
пуса и закреплены на ней болтами М10. Корпус 1 токоотводя-
щего устройства закрыт крышкой 16.
Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической
пружиной сжатия. Нажатие на щетку высотой 57 мм устанавли-
вают в пределах 62—76 Н; на щетку высотой 25 мм — в преде-
лах 48—58 Н. Высоту щетки в эксплуатации замеряют через
центральное отверстие гайки корпуса специальным указателем
износа, входящим в комплект инструмента электровоза.
Рессорное подвешивание служит для смягчения ударов, переда-
ваемых на надрессорное строение, при прохождении электровозов
по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок
между колесными парами и колесами. Его технические данные
следующие:
Жесткость листовой рессоры, Н/м....................1,27
Жесткость одной пружины, Н/м......................’2,8
Статический прогиб рессоры, мм....................68,45
Относительный коэффициент трения рессоры при ;л - -0,2 :- 0,4,
%..................................................4,73-9,46
Эквивалентная жесткость на одно колесо, Н/м .......1,03
Рессорное подвешивание состоит из листовой рессоры 4
(рис. 10), шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и спи-
ральных цилиндрических пружин 1, установленных между
опорами. Такая система ограничивает амплитуду колебаний под-
рессорного строения из-за наличия трения в листовой рессоре без
применения специальных гасителей. Пружина одним концом через
опору 6 опирается на конец рессоры, а другим через гайку —
на стойку 5, шарнирно сочлененную с кронштейном рамы тележ-
ки. Рессора набрана из десяти листов пружинной стали 60С2 сече-
нием 16X120 мм, соединенных хомутом 2, имеющим отверстие
под валик 3 для подвешивания к буксе. Пружины изготовлены из
прутков пружинной стали 60С2 диаметром 40 мм, имеют наруж-
ный диаметр 200 мм и 2,5 рабочего витка.
Рис. 10. Рессорное подвешивание
17
Стойка выполнена поковкой из стали марки Ст5 с последующей
механической обработкой, имеет головку для соединения с рамой
тележки и резьбу круглого профиля диаметром 48 мм, четыре нит-
ки на дюйм под опорную гайку 7.
Тормозная система (рис. 11) служит для реализации тормоз-
ных усилий обесй'ечения безопасности движения и полной оста-
новки электровоза. Технические данные тормозной системы при-
ведены в табл. 3.
Рычажная тормозная система выполнена на два передаточных
отношения с учетом возможности применения чугунных или ком-
позиционных колодок. Передача усилий от тормозных цилиндров
или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам осущест-
вляется рычажной тормозной системой с двусторонним нажатием
колодок на каждое колесо.
На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра ди-
аметром 254 мм (10"), каждый из которых воздействует на четы-
ре гребневые колодки. Тормозные цилиндры 17 со свободным
штоком прикреплены четырьмя болтами М16 к специальному
кронштейну, который приварен на шкворневом брусе рамы те-
лежки.
Тормозные колодки 3 чеками / прикреплены к башмакам 4,
которые соединены с подвесками 9 и 24. Подвески 24 подвешены
непосредственно к кронштейнам, приваренным на концевых брусь-
ях рамы тележки, а подвески 9, соединенные валиком 5 с под-
18
Таблица 3
Параметры	Значения параметров	
	при чугунных колодках	при неметалли- ческих колодках
Расчетное давление в тормозных цилиндрах, кПа	380	380
Передаточное число рычажной передачи	2,88	1,03
Тормозной коэффициент	0,726	0,26
Давление тормозных колодок на бандаж, кПа	965	400
Сила нажатия на одну колесную пару, кН	164	58,5
Диаметр тормозного цилиндра	10"	10"
Выход штока, мм	100-120	60 - 80
весками 2, — к кронштейнам, приваренным на боковинах рамы
тележки. Верхними концами подвески 9 соединены с балансирами
20 и 15 планками 12. Через фигурные вырезы в нижней части
подвесок 9 и 24 проходят поперечины 8, попарно связанные с
правой и левой тягами 23 с внешней стороны каждой колесной
пары. Балансиры 20 и 15 внизу соединены тягами 18 постоянной
длины. Нижние отверстия в балансирах 20 и 15 предусмотрены
для перестановки тяги 18 при оборудовании тормозной системы
регуляторами выхода штока.
Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков
21 и 14 при оборудовании тормозной системы композиционными
колодками. Поперечины 8 и тяги 18, 24 застрахованы от падения
на путь при их обрыве тросиками 16 и 22, закрепленными в верх-
ней части на кронштейнах рамы тележки и тормозном цилиндре.
Тросы 22 устанавливают с прогибом, чтобы их длина была на
15—20 мм больше размера между опорными точками крепежа. Все
соединения рычажной тормозной системы выполнены посредством
цилиндрических валиков, поверхность которых закалена на глуби-
ну 2—4 мм до твердости НЯС = 45ч-62, и марганцовистых втулок,
запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Подвески 9 и
24, балансиры 15 и 20, поперечины 8 выполнены из стали
40 ГОСТ 1577—70. Стержни тяг 18 и 23 изготовлены из стали 30,
а подвески 2 — из стали 10 ГОСТ 1050—74.
Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между банда-
жами и колодками регулируют изменением длины тяг 23 вращени-
ем винта. По мере износа бандажей производят перестановку ва-
ликов в последующие отверстия тяги 23. Равенство зазоров между
колодками по сторонам колеса достигается вращением регулиро-
вочного болта 10.
Зазоры между колодками и бандажом по концам каждой ко-
лодки регулируют разворотом колодок на валиках 5 с помощью
пружин 7 и упорных болтов 6. В окончательно отрегулированной
тормозной системе винты тяг должны быть застопорены от пово-
ротов контргайками, балансир 20 верхним концом упереть в го-
ловку болта 19. При этом необходимо иметь в виду, что упорным
19
Рис. 12. Подвешивание тягового электродвигателя
болтом 19 следует пользоваться только лишь при замене чугун-
ных колодок на композиционные. При диаметре бандажей по
кругу катания менее 1200 мм валики 11, соединяющие планки с
подвесками 9, переставляют на крайние отверстия планок 12.
Подвешивание электродвигателя электровоза опорно-осевое.
Электродвигатель опирается одним концом на ось колесной пары
через моторно-осевые подшипники, а вторым — на раму тележки
через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортиза-
торами). Подвешивание служит для смягчения ударов, приходя-
щихся на тяговый электродвигатель при прохождении электрово-
зом неровностей пути и трогании с места, а также для компенса-
ции изменения взаимного положения электродвигателя и рамы
тележки при движении электровоза.
Подвешивание тягового электродвигателя состоит из подвески
1 (рис. 12), резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и дета-
лей монтажа. Подвеска 1 выполнена поковкой из стали 45 с по-
следующей механической обработкой, имеет головку, которой кре-
пится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плаваю-
щего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые
втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.
Предохранение плавающего валика от выпадания осуществля-
ется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из ко-
торых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16.
Болты стопорятся планкой.
Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на под-
веске имеется круглая резьба диаметром 60 мм. Кронштейн 4,
отлитый из стали 25Л-П, крепится к остову тягового электродви-
гателя шестью болтами, попарно застопоренными планками.
Для ориентации резиновых шайб кронштейн имеет выточки.
Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой
смеси 2462 по ТУ 38.005.204—71 и уложены по разные стороны
кронштейна между дисками 3, что обеспечивает эластичность под-
20
вески. Диски 3 выполнены из листовой стали с выточками для
ориентации резиновых шайб. Усилия от резиновых шайб через
диски передаются заплечиками на подвеску 1. В качестве допол-
нительной страховки при обрыве подвески 1 служат специальные
приливы на остове тягового электродвигателя и шкворневом
брусе.
Шаровая связь служит для передачи продольных усилий от
тележки на кузов. Она состоит из шарового шарнира 13 (рис. 13)
с впрессованной в него латунной втулкой 10, свободно сидящей
на хвостовике шкворня 15. Шарнир расположен во вкладыше 12,
который в свою очередь размещен в корпусе 11 и зафиксирован
стопорным кольцом 14. В брусе шаровой связи 1 специальным
валиком 4 закреплен сегментообразный упор 3, который имеет
паз, позволяющий одновременное перемещение шкворня в попе-
речном направлении и поддерживание корпуса по высоте.
Валик ставят на прессовой посадке с натягом 0,05—0,11 мм.
К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка 6 с
помощью болтов 8 и пружинных шайб 9. В крышке имеется мас-
лоспускное отверстие, которое закрывается пробкой 5. Для герме-
тизации внутренней полости бруса ставят прокладку 19.
Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло 7 заливают
во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образиую
трубку 18, выходящую из иижней части бруса. Уровень масла
контролируют через Г-образную трубку 17, вваренную в брус ша-
ровой связи. При этом уровень смазки должен быть не ниже рис-
ки на стержне заглушки 16.
21
Продольные усилия от тележки на кузов передаются от упора
3 на корпус 11, вкладыш 12, шар 13, втулку 10, шкворень 15.
Шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шар-
нира не воспринимает вертикальных нагрузок.
При монтаже шаровой связи совмещают упоры <3 с гранями
корпуса 11, имеющими отверстия; закрепляют упоры 3 в брусе
шаровой связи валиками 4; собирают вкладыши 12 с шаром 13;
устанавливают вкладыш с шаром в корпусе 11 и закрепляют сто-
порным кольцом 14. Суммарный зазор	между корпусом
И и упорами 3 должен быть в пределах 0,2—0,6 мм, регулиру-
ют его прокладками 2. Необходимо соблюдать соответствие мар-
кировки на упорах 3 и брусе шаровой связи 1. После монтажа
внутреннюю полость шаровой связи заполняют трансмиссионным
автотракторным маслом зимой марки 3, летом марки Л из рас-
чета 28 кг в один узел шаровой связи.
4.	Кузов
Назначение и технические данные. Кузов электровоза предназ-
начен для размещения в нем оборудования и передачи тягового
усилия на автосцепку. Его технические данные следующие:
Длина одной секции, мм:
по осям автосцепок.......................................... 16420
по буферным брусьям......................................... 15 200
Ширина, мм:
по раме......................................................3 158
по боковым стенкам.......................................... 3 100
Высота от уровня головки рельса до верха крышки кабины, мм . . 4 250
Усилие, на которое рассчитаны элементы кузова (удар, приложенный
по оси автосцепки), кН........................................ 2 450
Конструкция. Кузов электровоза обтекаемой формы, он состоит
из двух одинаковых секций. Каждая секция с одной кабиной
представляет собой цельнометаллическую конструкцию с несущей
рамой, сваренную из прокатных и гнутых профилей и листов угле-
родистой стали. Материалы основных деталей кузова СтЗкп и
Ст2кп. Листы обшивки стен изготовлены из стали 09Г2 толщиной
2 мм.
Основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок, яв-
ляется рама кузова. Продольные балки рамы изготовлены из
швеллеров № 16в и 30в2, связанных между собой листом толщи-
ной 8 мм. Продольные балки скреплены между собой буферными
брусьями, двумя шкворневыми балками коробчатого сечения и
двумя балками двутаврового сечения. К продольным балкам при-
варены подкладки для подъема кузова -домкратами. В боковинах
рам кузова предусмотрены специальные отверстия под установку
кронштейнов 1 (рис. 14) для подъема кузова краном с помощью
тросов. Кронштейн к раме кузова крепят болтами 2. К шквор-
невым балкам приварены обечайки с впрессованными в них
22
Рис. 14. Кронштейн для
подъема кузова
шкворнями центральных опор. В буферный
брус вварена коробка для автосцепки. Си-
ла тяги ।передается через раму кузова.
Боковые стенки кузова представляют
собой каркас из прокатных и гнутых про-
филей, обшитых листами толщиной 2 мм.
для повышения жесткости стенок кузова
листы обшивки имеют штампованные про-
дольные гофры.
На одном конце кузова размещена ка-
бина машиниста. Стены, пол и потолок ка-
бины имеют тепловую и звуковую изоля-
цию с применением полимерных матери-
алов. Облицовка потолка и стен
выполнена декоративным бумажио-слои-
стым пластиком толщиной 1,8 мм. Пол по-
крыт полихлорвиниловым линолеумом тол-
щиной 3 мм.
В машинном помещении расположены
каркасы под вспомогательные машины и
аппаратуру. Проход в кузове односторон-
ний. Со стороны прохода доступ к аппара-
там осуществляется через раздвижные две-
ри и щиты. Двери имеют механическую, пневматическую и элек-
трическую блокировки, не позволяющие открывать их при подня-
том токоприемнике. В свою очередь токоприемник может быть
поднят только при закрытых дверях.
Выход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной
в машинном помещении, через дюк в крыше. Для удобства работы
на крыше электровоза предусмотрены металлические трапы и по-
ручни. Каждая секция электровоза оборудована шестью песочни-
цами. Вместимость песочниц на каждой секции электровоза со-
ставляет 2 м3. Все песочницы заправляют песком с крыши через
люки, закрываемые крышками. Во избежание засорения песочниц
при заправке в засыпных горловинах установлены сетки.
Рис. 15. Противоразгрузочиое устройство
23
Рис. 16. Схема включения противоразгрузочного устройства
Противоразгрузочное устройство. Оно служит
для выравнивания нагрузок на колесные пары при реализации
силы тяги электровоза с целью повышения использования сцепной
массы. Противоразгрузочное устройство состоит из цилиндра I
(рис. 15) диаметром 10", который закреплен на кронштейне бу-
ферного бруса кузова, и рычага 2. Рычаг представляет собой
сварную конструкцию из трубы и двух плеч рычага, развернутых
под углом, и укреплен на кронштейне, установленном на раме ку-
зова посредством плавающего валика 7 из стали 45. От выпада-
ния валик предохранен планками 4, перекрывающими отверстия
24
проушин кронштейна, из которых одна приварена, а другая за-
креплена двумя болтами М16 со стопорением.
Нижним концом один из рычагов закреплен к штоку цилинд-
ра, а на другом конце рычага установлен опорный ролик 6, че-
рез который передаются нагрузочные усилия на специальные
планки, установленные на концевых брусьях рамы тележки.
При движении электровоза в работу включаются на каждой
секции передние по ходу противоразгрузочные устройства
(рис. 16).
Путеочиститель. Для местной очистки верхнего строения
пути в целях предотвращения порчи днища кожухов зубчатых пере-
дач от снега, наледей и посторонних предметов на кронштейнах,
расположенных на регулируемой части путеочистителя, устанавли-
вают ограждения. Ограждение состоит из шести металлических
тросов 1 (рис. 17), скрепленных болтовыми соединениями 3 меж-
ду двумя планками 4 и 5. Для предотвращения падения ограж-
дений на путь к одной из планок приварена предохранительная
скоба 2, а к кронштейнам 6 на путеочистителе приварены уголь-
ники 7, за которые подвешивается ограждение. Регулировку про-
изводят смещением тросов в кронштейнах, изменяя их свободный
вылет. Размер от головки рельсов до тросов должен быть не ме-
нее 65 мм.
5.	Привод скоростемера
Привод служит для передачи вращающего момента от колес-
ной пары к скоростемеру ЗСЛ-2М, установленному в кабине ма-
шиниста.
I	Л
Рнс. Г8. Привод скоростемера
25
На первой оси каждой секции с правой стороны к крыщке /
буксы (рис. 18) четырьмя болтами закреплен червйчный редук-
тор 5.
На вал червяка редуктора насажен поводок с проушиной,
в которую входит специальный болт, эксцентрично ввинченный в
ось колесной пары. Червяк и колесная пара должны быть со-
осны.
На конце вала червячного колеса насажен наконечник 6, кото-
рый входит в резиновый рукав телескопического вала 2. Вал 2
посредством наконечника и резинового рукава соединяется с ко-
ническим редуктором 3, выходной вал которого жестко посредст-
вом кардана 4 соединен с валом 8 держателя, расположенного в
кабине, вилкообразный конец вала 8 вставляется в хвостовик 7
скоростемера ЗСЛ-2М.
Передаточное число редуктора i=9, оно выбрано из расчета,
что за 1 км пути хвостовик скоростемера ЗСЛ-2М должен сделать
30 оборотов. Кардан 4, отсоединенный от конического редуктора,
должен свободно, без рывков проворачиваться от руки.
6.	Люлечное подвешивание
Назначение и технические данные. Люлечное подвешивание
устанавливают на электровозе с целью уменьшения горизонталь-
ных ускорений кузова и бокового давления электровоза на
путь, оно также служит для передачи вертикальной нагрузки от
кузова на раму тележки и поперечных усилий между кузовом
и рамой.
Технические данные люлечного подвешивания следующие:
Нагрузка на пружину, Н:
статическая.............•..................................... 65 508
динамическая..............................................100 000
Прогиб пружины, мм:
под статической нагрузкой..................................... 73,5
под динамической нагрузкой................................ 116
Жесткость пружины, Н/мм....................................... 892
Жесткость упора бокового ограничителя, Н/мм..................... 1 795
Марка стали пружины......................................•	 . 60С2ХФА
Конструкция. Люлечное подвешивание состоит из стержня 8
(рис. 19), имеющего в верхней части привалочный фланец, кото-
рым он через шайбу 13 опирается на пружину 12. Утолщенной
своей частью стержень входит в стакан 10. Поверхности трения
на стержне в стакане армированы марганцовистыми втулками,
позволяющими работать узлу без смазки. На нижней части стер-
жня имеется круглая резьба под гайку 2 со шплинтом 1, на ко-
торую опирается кузов через балансир 6, прикрепленный к крон-
штейнам 7 кузова болтами 14 с гайками 16, опоры 3, 5 и про-
26
13
Вид A
кладку 4. Между опорными фланцами стержня и стакана для
обеспечения эластичности подвешивания кузова установлена пру-
жина 12. Стакан 10 имеет выточку, в которую входит опора 5.
Через опору и прокладку стакан опирается на кронштейн 9 рамы
тележки. Конструкция опор и прокладок создает своего рода шар-
нир, обеспечивающий перемещение кузова относительно рамы те-
лежки в поперечном направлении и поворот тележки под ку-
зовом.
Для обеспечения безопасности движения, в случае если
произойдет поломка подвески, элементы нижнего шарнира и
тяга с гайкой имеют скобы, через которые пропущен стра-
ховочный трос 17, закрепленный к кронштейну 15 на раме ку-
зова.
При отклонении кузова от центрального положения возвра-
щающее усилие люлечного подвешивания изменяется по прямоли-
нейному закону до перемещения, равного 15 мм. Затем в работу
включается пружина 3 упора 2 (рис. 20) с жесткостью, равной
1795 Н/мм, и возвращающее усилие изменяется по прямой, имею-
щей другой угол наклона. После перемещения, равного 30 мм, в
работу включается жесткий упор.
Для равенства нагрузок от массы кузова пружины 12 (см.
рис. 19) необходимо оттарировать под нагрузкой 65 608 Н, При
27
l*-4
Рис. 20. Установка гасителей колебаний и упоров
этом высота пружины должна быть 300 мм, при меньшей высоте
данный размер получают, устанавливая регулировочные про-
кладки 1]. При установке упора 2 (см. рис. 20) размер Б между
рамой тележки с накладкой 5 и корпусом упора с вкладышем 4
должен быть 15+3 мм. Регулируют размер Б прокладками 1.
7.	Гидравлический гаситель
Назначение и технические данные. Гидравлические гасители
(рис. 21) устанавливают с целью гашения вертикальных колеба-
ний кузова.
Технические данные гасителя следующие:
Диаметр поршня, мм .......... ..............  .	. 68
» штока,	мм . ...............................48
» кожуха,	мм................................120
Ход поршня, мм..................................190
Длина гасителя при полном сжатии по осям отверстий в го-
ловках, мм....................................360
Параметр сопротивления, Н-с/см ........................... 900—1200
Рабочая жидкость...........................................масло	при-
борное МВП
Количество жидкости, л .......  ..........................  0,8
Шариковый предохранительный клапан отрегулирован на давле-
ние, кПа................................................ . .2940 ±300
Конструкция и принцип действия. Гидравлические гасители
расположены между тележкой и кузовом. Нижней головкой гид-
28
равлический гаситель 6 (см. рис.
20) с помощью валика 8 закреп-
лен на кронштейне 7, приварен-
ном к боковине рамы тележки,
а верхней — на кронштейне 9,
приваренном к раме кузова
электровоза.
Гидравлический гаситель ко-
лебаний представляет собой
поршневой телескопический дем-
пфер одностороннего действия,
развивающий усилие сопротив-
ления только на ходе сжатия.
Ход растяжения является вспо-
могательным, шток свободно пе-
ремещается вверх и засасывает
рабочую жидкость в подпоршне-
вую полость.
При ходе поршня вверх (рис.
22, а) в подпоршневой • полости
22 цилиндра (см. рис. 21 и 22, а)
образуется разрежецие. За счет
перепада давления в этой поло-
сти и в рекуперативной жид-
кость из рекуперативной камеры
поступает в подпоршневую по-
лость 22 цилиндра.
При остановке поршня гаси-
теля диск закрывает впускные
отверстия клапана, и при дви-
жении поршня вниз (см. рис. 21
и 22, б) часть масла с большим
сопротивлением вытесняется из
подпоршневой полости через
дроссельные щели клапана об-
Рис. 21. Гидравлический гаситель
одностороннего действия:
1, 2 — втулки резиновая и стальная;
3 — кольцо поршневое; 4 — вспомогатель
ная камера; 5 — надпоршневая полость;
6 — дилиндр; 7 — шток; 8 — обойма:
9 — гайка; 10 — кожух; // — сальник;
12 — головка верхняя: 13 —-винт стопор-
ный; 14 — болт; 15 — винт; 16 — план-
ка стопорная; 17 — кольцо; 18 — шай-
ба; 19 — кольцо резиновое; 20 — букса;
21, 23 — корпусы; 22 — подпоршневая
полость; 24 — клапан; 25 — головка
нижняя
ратно в рекуперативную камеру,
а другая часть — через дрос-
сельное отверстие в штоке в над-
поршневую полость 5 цилиндра.
Масло, пройдя через отверстие в
штоке при заполнении надпорш-
невой полости, имеет возмож-
ность через отверстия в цилиндре
6 перетекать в рекуперативную
камеру.
С увеличением давления в подпоршневой полости цилиндра
свыше 2,9±0,3 МПа срабатывает предохранительный шариковый
клапан 24, ограничивая тем самым усилие сопротивления гасителя.
29
Рис. 22. Ход поршня гидравлического гасителя одностороннего действия
вверх (а) и вниз (б)
|‘M]i|l|| Зона Высокого давления
Необходимо регулярно наблюдать в эксплуатации за работой
гидравлических гасителей, так как при выходе их из строя увели-
чиваются колебания кузова.
8.	Развеска электровоза и регулировка рессорной системы
и люлечного подвешивания кузова
Развеска электровоза. Для обеспечения равенства нажатий
каждого колеса на рельс производят развеску электровоза как
по сторонам, так и по осям на локомотивных весах. Перемещая
по стойке 5 (см. рис. 10) гайку 7, поднимают или опускают по
высоте стойку совместно с рамой тележки. При этом следят за
тем, чтобы рессора занимала горизонтальное положение, наи-
меньший зазор между буксой и рамой должен быть не менее
45 мм и подрессоренные части тележки должны быть в габарите.
Размер А после окончательной развески электровоза должен
быть не менее 15 мм. Кроме того, развеску можно производить
перемещением гайки 2 (см. рис. 19) по стержню 8.
30
Регулировка рессорной системы и люлечного подвешивания
кузова. С целью максимального сохранения развески электровоза
после ремонта, связанного с разборкой тележки и люлечного под-
вешивания кузова, или при замене вышедших из строя элементов
рессорной системы и люлечного подвешивания (пружин, рессор,
рессорных стоек н стержней люлечного подвешивания) необходи-
мо выполнять следующие требования. По рессорному подве-
шиванию:
установить при сборке все детали на места, которые они зани-
мали до разборки;
замерить перед разборкой рессорного подвешивания на всех
стойках 5 (см. рис. 10) размер Д;
после сборки размер А на каждой стойке не должен отличать-
ся от размера, замеренного до разборки, более чем на ±1 мм.
Это условие также соблюдать и при замене стоек новыми;
оттарировать пружину под вертикальной нагрузкой 65 500 Н
при установке новой пружины 1 взамен неисправной. При этом
стрела прогиба новой пружины под этой нагрузкой не должна от-
личаться от стрелы прогиба замененной пружины более чем на
2 мм. Значение стрелы прогиба нанести на торце пружины;
оттарировать рессору под нагрузкой 83 400 Н при установке
новой рессоры 4 взамен неисправной. При этом стрела прогиба
новой рессоры не должна отличаться от стрелы прогиба заменен-
ной рессоры более чем на 2 мм, а разница прогибов в свободном
состоянии новой и замененной рессор не должна превышать 3 мм.
Значение стрелы прогиба выбить на хомуте рессоры.
Полюлечному подвешиванию:
установить при сборке все детали обязательно на места, кото-
рые они занимали до разборки;
оттарировать пружину под вертикальной нагрузкой 65 500 Н
при установке новой пружины 12 (см. рис. 19) взамен неисправ-
ной. При этом прогиб должен быть в пределах 73,5±8,8 мм, а
высота должна быть 310±1 мм, при меньшей высоте данный раз-
мер выдерживать, устанавливая прокладки 11 по потребности;
после окончательной сборки электровоза необходимо проверить
зазоры между вертикальным ограничителем на кузове и верхней
плоскостью рамы тележки, которые должны быть в пределах
25±5 мм. Кроме того, следует проверить зазоры Б (см. рис. 20),
которые должны быть в пределах 12+3 мм. Зазоры эти регулируют
прокладками 1. Наибольшая толщина регулировочных прокладок
50 мм. Регулировку зазоров по упорам производят на горизон-
тальном нивелированном участке пути. В процессе эксплуатации
наименьший допустимый зазор между рамой тележки и верти-
кальным ограничителем 18 мм. Наибольший допустимый зазор Б
по горизонтальному ограничителю 20 мм. Износ накладки на ра-
ме тележки каждого вкладыша горизонтального упора допуска-
ется ,не более 5 мм. Проверку, регулировку зазоров по упорам
при необходимости производят при каждом текущем ремонте
ТР-1 электровоза на горизонтальном участке пути.
31
III. ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ
И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
9.	Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1
Назначение и технические данные. Тяговый электродвигатель
постоянного тока ТЛ-2К1 (рис. 23) предназначен для преобразо-
вания электрической энергии, получаемой из контактной сети, в
механическую. Вращающий момент с вала якоря электродвигателя
передается на колесную пару через двустороннюю одноступенча-
тую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче
подшипники электродвигателя не получают добавочных нагрузок
по аксиальному направлению.
Подвешивание электродвигателя опорно-осевое. С одной сто-
роны он опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колес-
ной пары электровоза, а с другой — на раму тележки через шар-
нирную подвеску и резиновые шайбы. Тяговый электродвигатель
имеет высокий коэффициент использования мощности (0,74) при
наибольшей скорости электровоза (рис. 24). Возбуждение электро-
двигателя в тяговом режиме — последовательное, а в рекупера-
тивном — независимое.
Система вентиляции независимая, аксиальная, с подачей венти-
лирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом
вверх с противоположной стороны вдоль оси электродвигателя
(рис. 25, 26). Технические данные электродвигателя ТЛ-2К1 сле-
дующие:
Напряжение на зажимах электродвигателя, В........................1500
Часовой режим
Ток, А......................................................480
Мощность, кВт...............................................670
Частота вращения, об/мин....................................790
К. п. д..................................................... 0,931
П родолжительный режим
Ток, А..................................................... 410
Мощность, кВт...............................................575
Частота вращения,	об/мин....................................830
К. п. д. . . ................................................ 0,93
Класс изоляции по нагревостойкости:
обмотки якоря..........................................  В
полюсной системы ........................................F
Наибольшая частота вращения при среднензношенных бандажах,
об/мин...................................................  1690
32
т
3	4
Рис. 25. Направление вентилиру-
ющего воздуха в тяговом элек-
тродвигателе ТЛ-2К1
Рис. 23. Общий вид тягового электродви-
гателя ТЛ-2К1:
/ — гайка специальная с пружинной шайбой;
2 — вал якоря; 3 — трубка для смазки якор-
ных подшипников; 4 — крышка верхнего. смот-
рового люка; 5, 6 кожуха выхлопные боль-
шой и малый; 7, 8 — букса и вкладыш мотор-
но-осевого подшипника; 9 — нижние смотровые
люки
Рис. 26. Аэродинамические ха-
рактеристики электродвигателя
ТЛ-2К1:
Нп — полный напор; — статиче-
ский напор
Рнс. 24. Электромеханические характери-
стики тягового электродвигателя ТЛ-2К1
при 4/д = 1500 В
2-377
33
Рнс. 27. Продольный (а) н поперечный (б) разрезы тягового электродвига-
теля ТЛ-2К1:
Ь 4 — подшипниковые, щиты; 2 — щеточный аппарат; 3 — остов; 5 — кожух; 6 —
якорь; 7, // и /5 — крышки; 8 — букса; 9, 10 — катушка и сердечник дополнительного
полюса; 12, 13 — катушка и сердечник главного полюса; 14 — компенсационная об-
мотка; 16 — съемный кронштейн; 17 — предохранительный прилив; 18 — вентиляцион-
ный ЛЮК'
34
Передаточное отношение......................................88/23
Сопротивление обмоток при температуре 20°С, Ом:
главных полюсов .......................................... 0,025
дополнительных полюсов и	компенсационных катушек ....	0,0356
якоря................................................... 0,0317
Количество вентилирующего воздуха, м3/мин, не менее......... 95
Масса без шестерни, кг.....................................  5000
Конструкция. Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1 состоит из
остова 3 (рис. 27), якоря 6, щеточного аппарата 2 и подшипни-
ковых щитов 1, 4.
Остов (рис. 28) представляет собой отливку из стали марки
25Л-П цилиндрической формы и служит одновременно магнито-
проводом. К нему прикреплены шесть главных и шесть дополни-
тельных полюсов, поворотная траверса с шестью щеткодержате-
лями и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается
якорь электродвигателя.
Установку подшипниковых щитов производят.в такой последо-
вательности: собранный остов с полюсными и компенсационными
катушками ставят стороной, противоположной коллектору, вверх.
Индуктивным нагревателем нагревают горловину до температуры
100—150°С, вставляют и крепят щит восемью болтами М24 из
стали 45. Затем поворачивают остов на 180°, опускают якорь,
устанавливают траверсу и аналогично описанному выше встав-
ляют другой щит и крепят его восемью болтами М24. С наружной
поверхности остов имеет два прилива для крепления букс мотор-
но-осевых подшипников, прилив и съемный кронштейн для под-
вешивания электродвигателя,
транспортировки. Со сто-
роны коллектора имеются
три люка, предназначен-
ных для осмотра щеточного
аппарата и коллектора.
Люки герметично закры-
ваются крышками 7, //, 15
(см. рис. 27).
Крышка 7 верхнего кол-
лекторного люка укрепле-
на на остове специальным
пружинным замком, крыш-
ка 15 нижнего люка одним
болтом М20 и специаль-
ным болтом с цилиндриче-
ской пружиной, а крышка
11 второго нижнего люка —
четырьмя болтами Ml2.
Для подвода воздуха
имеется вентиляционный
люк 18. Выход вентилиру-
ющего воздуха осуществлен
предохранительные приливы для
Рнс. 28. Остов тягового электродвигателя
ТЛ-2К1:
I — дополнительный полюс; 2 — катушка ком-
пенсационной обмотки; 3 — корпус; 4 —. при-
лив предохранительный; 5 — главный полюс
2*
35
Рис. 29. Схемы соединения катушек полюсов со стороны коллектора (а) и
противоположной (б) тягового электродвигателя ТЛ-2К1
со стороны, противоположной коллектору, через специальный ко-
жух 5, укрепленный на подшипниковом щите и остове. Выводы
из электродвигателя выполнены кабелем марки ППСРМ-1-4000
площадью сечения 120 мм2. Кабели защищены брезентовыми
чехлами с комбинированной пропиткой- На кабелях имеются яр-
лычки из полихлорвиниловых трубок с обозначением Я, ЯЯ, К и
КК. Выводные кабели Я и ЯЯ (рис. 29) соединены с обмотками
якоря, дополнительных полюсов и с компенсационной, а вывод-
ные кабели К и КК соединены с обмотками главных полюсов.
Сердечники главных полюсов 13 (см. рис. 27) набраны из ли-
стовой электротехнической стали марки 1312 толщиной 0,5 мм,
скреплены заклепками и укреплены на остове четырьмя болтами
М24 каждый. Между сердечником главного полюса и остовом
имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм. Катушка
главного полюса 12, имеющая 19 витков, намотана на ребро из
мягкой ленточной меди ЛММ размерами 1,95X65 мм, изогнута по
радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности
остова.
Корпусная изоляция состоит из восьми слоев стеклослюдини-
товой ленты ЛСЭП-934-ТП 0,13X30 мм ГОСТ 13184—78 с поли-
этилентерефталатной пленкой на лаке марки ПЭ-934 и одного
слоя' ленты технической лавсановой термоусаживающейся толщи-
ной 0,22 мм ТУ 17 ГССР8-79, наложенных с перекрытием в поло-
вину ширины ленты. Межвитковая изоляция выполнена из асбе-
стовой бумаги в два слоя толщиной 0,2 мм и пропитана лаком
КО-919 ГОСТ 16508—70.
Для улучшения рабочих характеристик электродвигателя*при-
менена компенсационная обмотка 14, расположенная в пазах,
проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединен-
ная с обмоткой якоря последовательно. Компенсационная обмотка 36
36	/
состойт из шести катушек,
намотанных из мягкой
прямоугольной медной про-
волоки ПММ размерами
3,28X22 мм, имеет 10 вит-
ков. В каждом пазу распо-
ложено по два витка- Кор-
пусная изоляция состоит из
шести слоев стеклослюди-
нитовой ленты ЛСЭК-5-СПл
толщиной 0,11 мм ГОСТ
13184—78 и одного слоя
ленты технической лав-
сановой термоусажива
ющейся толщиной 0,22 мм
ТУ 17 ГССР 8-78, уло-
женных с перекрытием в
половину ширины ленты.
Витковая изоляция имеет
один слой стеклослюдини-
товой ленты той же марки,
она уложена с перекрытием
в половину ширины ленты.
Компенсационная обмотка
в пазах закреплена клинья-
ми из текстолита марки Б.
Изоляция компенсацион-
ных катушек выпекается в
приспособлениях.
Сердечники дополни-
тельных полюсов 10 вы-
полнены из толстолисто-
вого проката или поковки
и укреплены на остове тре-
мя болтами М20. Для
уменьшения насыщения
дополнительных полюсов
между остовом и сердечни-
ками дополнительных по-
люсов предусмотрены ди-
амагнитные прокладки
толщиной 8 мм. Катушки
дополнительных полюсов 9
намотаны на ребро из
мягкой медной проволоки
•ПММ размерами 6X20 мм
и имеют 10 витков каж-
дая. Корпусная и покров-
ная изоляция этих катушек
Рис. 30. Щеточный аппарат тягового
электродвигателя ТЛ-2К1
Рис. 31. Стопорение и фиксация .тра-
версы тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Рис. 32. Щеткодержатель тягового элек-
тродвигателя ТЛ-2К1
37
аналогична изоляции катушек главного полюса. Межвитковая
изоляция состоит из асбестовых прокладок толщиной 0,5 мм, про-
питанных лаком КО-919.
Щеточный аппарат тягового электродвигателя (рис. 30) состо-
ит из траверсы 1 разрезного типа с поворотным механизмом,
шести кронштейнов 3 и шести щеткодержателей 4.
Траверса стальная, отливка швеллерного сечения имеет по на-
ружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестер-
ней 2 (рис. 31) поворотного механизма. В остове фиксирована и
застопорена траверса щеточного аппарата болтом фиксатора 3,
установленным на наружной стенке верхнего коллекторного люка,
и прижата к подшипниковому щиту двумя болтами стопорного
устройства 1: один — внизу остова, другой — со стороны подве-
шивания. Электрическое соединение кронштейнов траверсы между
собой выполнено кабелями ПС-4000 площадью сечения 50 мм2.
Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) за-
креплены болтами М20 на двух изоляционных пальцах 2
(см. рис. 30), установленных на траверсе. Стальные шпильки
пальцев опрессованы пресс-массой АГ-4В, на них насажены фар-
форовые изоляторы.
Щеткодержатель (рис. 32) имеет две цилиндрические пружины
1, работающие на растяжение. Пружины закреплены одним кон-
цом на оси, вставленной в отверстие корпуса 2 щеткодержателя,
другим — на оси нажимного пальца 4 с помощью винта 5, кото-
рым регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного
механизма выбрана так, что в рабочем диапазоне обеспечивает
практически постоянное нажатие на щетку 3. Кроме того, при на-
ибольшем допустимом износе щетки нажатие пальца 4 на щетку
автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреж-
дение рабочей поверхности коллектора гибкими проводами срабо-
танных щеток. В окна щеткодержателя вставлены две разрезные
щетки марки ЭГ-61 размерами 2(8X50X60) мм с резиновыми
амортизаторами. Крепление щеткодержателей к кронштейну осу-
Рис. 33. Якорь тягового электродвигателя ТЛ-2К1
38
ществлено шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и
регулировки положения щеткодержателя относительно рабочей
поверхности по высоте при износе коллектора на корпусе щетко-
держателя и кронштейна предусмотрены гребенки.
Якорь (рис. 33, 34) электродвигателя состоит из коллектора,
обмотки, вложенной в пазы сердечника 5 (см. рис. 33), набранно-
го в пакет из лакированных листов электротехнической стали
марки 1312 толщиной 0,5 Мм, стальной втулки 4, задней 7 и пе-
редней 3 нажимных шайб, вала 8. В сердечнике имеется один ряд
аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Пе-
редняя нажимная шайба 3 одновременно служит корпусом кол-
лектора. Все детали якоря собраны на общей втулке 4 коробчатой
формы, напрессованной на вал 8 якоря, что обеспечивает возмож-
ность его замены.
Якорь имеет 75 катушек 6 и 25 секционных уравнительных
соединений 2. Соединение концов обмотки и клиньев с петушка-
ми коллекторных пластин 1' выполнено припоем ПСР-2,5
ГОСТ 19738—74 на специальной установке токами высокой ча-
стоты.
Каждая катушка имеет 14 отдельных проводников, располо-
женных по высоте в два ряда, и по семь проводников в ряду. Они
изготовлены из медной ленты размерами 0,9X8,0 мм марки ЛММ
и изолированы одним слоем с перекрытием в половину ширины
стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,09 мм. Каж-
дый пакет из семи проводников изолирован также лентой стекло-
слюдинитовой ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,09 мм с перекрытием в
половину ширины ленты. Корпусная изоляция пазовой чагти ка-
тушки состоит из шести слоев стеклослюдинитовой ленты
ЛСЭК-5-СПл размерами 0,01X20 мм, одного слоя ленты фторо-
пластовой толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты ЛЭС тол-
щиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины
ленты.
Уравнители секционные изготовляют из трех проводов разме-
рами 1X2,8 мм марки ПЭТВСД. Изоляция каждого провода со-
стоит из одного слоя стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл
размерами 0,1X20 мм и одного слоя ленты фторопластовой тол-
щиной 0,03 мм. Вся изоляция уложена с перекрытием в половину
ширины ленты. Изолированные провода соединяют в секцию
одним слоем стеклоленты, уложенной с перекрытием в поло-
вину ширины ленты. В пазовой части обмотку якоря крепят
текстолитовыми клиньями, а в лобовых частях — стеклобанда-
жом.
Коллектор электродвигателя с диаметром рабочей поверхности
660 мм набран из медных пластин, изолированных друг от друга
миканитовыми прокладками. От нажимного конуса и корпуса кол-
лектор изолирован миканитовыми манжетами и цилиндром.
Обмотка якоря имеет следующие данные: число пазов 75, шаг
по пазам 1—13, число коллекторных пластин 525, шаг по коллек-
тору 1—2, шаг уравнителей по коллектору 1 —176.
39
Рис. 34. Схема соединения катушек
якоря и уравнителей с коллектор-
ными пластинами тягового электро-
двигателя ТЛ-2К1
Рис. 35. Уплотнение якорных под-
шипников и подвод к ним смазки
тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Якорные подшипники электродвигателя тяжелой серии с ци-
линдрическими роликами типа 80-42428М обеспечивают разбег
якоря в пределах 6,3—8,1 мм. Наружные кольца подшипников
запрессованы в подшипниковые щиты, а внутренние — на вал
якоря. Подшипниковые камеры для предотвращения воздействия
внешней среды и утечки смазки имеют уплотнение (рис. 35). Мо-
торно-осевые подшипники состоят из латунных вкладышей, зали-
тых по внутренней поверхности баббитом Б16 ГОСТ 1320—74, и
букс с постоянным уровнем смазки. Буксы имеют окно для пода-
чи смазки. Для предотвращения поворота вкладышей предусмот-
рено в буксе шпоночное соединение.
10.	Электродвигатель ТЛ-110М
Назначение и технические данные. Электродвигатель постоян-
ного тока ТЛ-110М служит приводом центробежного вентилятора
Ц13-50 и генератора управления НБ-110 (или ДК-405К). Электро-
двигатель установлен в машинном отделении каждой секции пер-
пендикулярно продольной оси электровоза. Его технические дан-
ные следующие:
Мощность, кВт..................................... 53,1
Напряжение иа коллекторе, В . . . .............. 3000
Ток якоря, А...................................... 20,6
Частота вращения, об/мии..........................990
40
Сопротивление обмоток при температуре 20°С, Ом:
якоря ............................................
главных полюсов...............................
дополнительных полюсов .......................
Класс изоляции по нагревостойкости:
остова ...........................................
якоря ........................................
К. п. д..........................................
Режим работы ....................................
Система вентиляции ..............................
Возбуждение......................................
Масса, кг........................................
0^97
F
В
0,873
продолжительный
двигатель самовентили-
рующийся
последовательное
1590
Конструкция. Электродвигатель ТЛ-ПОМ (рис. 36, 37 и 38)
постоянного тока, четырехполюсный, состоит из остова 4 (см.
рис. 36), якоря, щеточного аппарата 2 и подшипниковых щитов
1 и 9.
Остов электродвигателя цилиндрической формы, отлит из ста-
ли 25Л-1. Он служит одновременно магнитопроводом. На стороне,
противоположной коллектору, предусмотрены окна, закрытые сет-
кой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части —
лапы для крепления его к фундаменту. Остов также имеет при-
ливы с отверстиями для транспортировки.
Четыре главных полюса имеют вертикальное и горизонтальное
расположение, а дополнительные полюсы расположены по диаго-
нальным осям. Сердечники 15 главных полюсов собраны из тонко-
листовой стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплены стальными
заклепками. Сердечники прикреплены к остову тремя стальными
шпильками М24. Сердечники 13 дополнительных полюсов изготов-
лены из толстолистового стального проката с латунными нако-
нечниками и прикреплены к остову тремя латунными болтами М16.
Для обеспечения надежной коммутации при переходных режимах
между остовом и дополнительными полюсами предусмотрены диа-
магнитные прокладки толщиной 3 мм.
Катушка 14 главного полюса имеет 287 витков и изготовлена
из прямоугольного провода ПСД размерами 2,24X3,75 мм. Катуш-
ка 12 дополнительного полюса имеет 120 витков и изготовлена из
прямоугольного провода ПСД размерами 2,0X3,55 мм. Корпусная
изоляция катушек главных и дополнительных полюсов выпол-
нена из стеклослюдинитовой ленты ЛС40Ру-ТТ 0,13X25 мм в шесть
слоев с перекрытием в половину ширины ленты. Катушки совмест-
но с сердечниками полюсов пропитаны в, эпоксидном компаунде
ЭМТ-1 или ЭМТ-2 ТУ ОТН.504.002—73 и представляют собой не-
разъемные моноблоки.
Воздушный зазор между якорем и главным полюсом равен
4 мм, а между якорем и дополнительным полюсом 5,7 мм.
Щеточный аппарат состоит из траверсы поворотного типа, в ко-
торой закреплены четыре изоляционных пальца. Палец представ-
ляет собой стальную арматуру, опрессованную пресс-массой АГ-4В,
сверху которой насажен фарфоровый изолятор. На пальцах за-
креплены четыре щеткодержателя, которые можно регулировать в
4)
Рис. 36. Продольный (а) н поперечный (6) разрезы электродвигателя Т Л-1 ЮМ:
1, 9 — подшипниковые щиты; 2 — щеточный аппарат; 3 — коллектор; 4 — остов;
5, 7 — нажимные шайбы; 6 — сердечник якоря; 8 — обмотка якоря; 10 — вентилятор;
I! — вал; 12, 13— катушка н сердечник дополнительного полюса; 14, 15 — катушка н
сердечник главного полюса
42
Рис. 37. Схема соединения полюс-
ных катушек электродвигателя
тл-пом
Рис. 38. Схема соединения обмотки
якоря электродвигателя ТЛ-ПОМ
радиальном направлении. В щеткодержателе установлено по од-
ной щетке ЭГ-61 размерами 10X25X50 мм.
Якорь электродвигателя состоит из коллектора 3 (см. рис. 36),
обмотки 8, уложенной в пазы сердечника 6, набранного в пакет
из электротехнической стали 1312 толщиной 0,5 мм и имеющего
три ряда аксиальных отверстий диаметрами 22, 20, 18 мм для
прохода вентилирующего воздуха, передней 5 и задней 7 нажим-
ных шайб, вентилятора 10 и вала 11. Пакет якоря с нажимными
шайбами и коллектор напрессованы на вал якоря. Коллектор
электродвигателя набран из 343 медных пластин; диаметр его
рабочей поверхности 390+о’° мм- Медные пластины изолированы
друг от друга миканитовыми прокладками, а от корпуса микани-
товыми манжетами и цилиндром. Волновая обмотка якоря состо-
ит из 43 катушек. Катушка состоит из восьми секций; она намота-
на из круглого провода ПЭТВСД диаметром 1,4 мм в два оборота.
Соединение концов обмотки и клиньев с петушками выполняют
пайкой оловом ОЗ ГОСТ 860—75 с флюсом КСп ОСТ
160.614.011—71 погружением в ванну.
Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоев стекло-
слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,11 мм, одного слоя
ленты фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты
толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины
ленты. Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреп-
лены стеклобандажной лентой толщиной 0,18 мм по СТП ТН1.
28—71. На сердечнике якоря для намотки стеклобандажной лен-
ты предусмотрены радиальные канавки.
В качестве якорных подшипников в электродвигателе приме-
нены роликовые подшипники. Со стороны коллектора установлен
фиксирующий роликовый подшипник 80-92317Л1; со стороны, про-
43
тивоположной коллектору, —- плавающий подшипник 80-32417М.
Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые
щиты, изготовленные из стального литья, а внутренние кольца
напрессованы на вал якоря. Конструктивное исполнение подшип-
никового узла обеспечивает создание в нем камеры для смазки, а
также уплотнение для предотвращения утечки смазки. Подшип-
никовые щиты прикреплены к остову шестью болтами М20 с пру-
жинными шайбами. Подшипниковый щит со ‘стороны коллектора
имеет специальные приливы для крепления остова генератора уп-
равления НБ-110 (или ДК-405К). На конец вала со стороны, про-
тивоположной коллектору, насажен ротор центробежного венти-
лятора Ц13-50, закрепляемый гайкой, а на другой конец вала —
якорь генератора НБ-110 (ДК-405К).
Вентиляция электродвигателя осуществляется встроенным вен-
тилятором,- который засасывает воздух через отверстия в подшип-
никовом щите со стороны коллектора и крышки коллекторного
люка и удаляет его через отверстия сетки, установленной вокруг
остова со ётороны, противоположной коллектору.
11.	Генераторы управления ДК-405К и НБ-110
' Назначение и технические данные. Генераторы ДК-405К (ус-
тановлены на электровозах первой партии) и НБ-110 (устанавли-
вают на последующих электровозах) предназначены для питания
цепей управления, освещения и обмоток независимого возбужде-
ния преобразователей НБ-436В. Технические данные генераторов
управления следующие:
ДК-405К	НБ-110
Мощность, кВт.......................................
Напряжение, В.......................................
Ток якоря, А .......................................
Ток возбуждения, А .................................
Частота вращения, об/мин............................
Сопротивление обмоток при температуре 20°С, Ом:
якоря ..............................................
главных полюсов ................................
дополнительных полюсов .........................
Класс изоляции обмоток по нагревостойкости:
остова ............................... .............
якоря ..........................................
Род тока ...........................................
Режим работы .......................................
Возбуждение.........................................
К. п. д.............................................
Масса, кг ..........................................
4,5	8
50	64
90	125
-	3,9
990	990
0,0226 0,0222
5,85	6,01
—	0,01316
F	F
В	В
ПОСТОЯННЫЙ
продолжительный
независимое
0,8115 0,825
247	300
Конструкция. Генератор ДК-405К представляет собой четырех-
полюсную машину без дополнительных полюсов. Он состоит из
остова 5 (рис. 39, 40), якоря и щеточного аппарата 1. Генератор
своих подшипниковых щитов не имеет.
44
Рис. 39. Продольный и поперечный разрезы генератора управления ДК-405К:
щеточный аппарат; 2 — коллектор; «3 — нажимная шайба; 4 — сердечник якоря; 5 — остов: 6 — щит подшипниковой; 7 — обмо’
ка якоря; 8 — втулка; 9, 10 — сердечник и катушка главного полюса; П — крышка
45
Рис. 40. Схема соединения катушек
полюсов генератора управления
ДК-405К
1-й паз
20-й паз
7-й паз
74-и паз
/мертвый
проводник
Рис. 41. Схема соединения обмотки
якоря генераторов управления
ДК-405 К и НБ-110
Остов генератора с торцовой стороны закреплен на подшипни-
ковом щите электродвигателя ТЛ-110М, установленном со стороны
коллектора. Остов отлит из стали 25Л-1 и имеет цилиндрическую
форму. Сердечник 9 (см. рис. 39) главного полюса набран из
тонкой листовой стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплен стальными
заклепками. Каждый полюс к остову закреплен двумя стальными
болтами М16. Катушка 10 главного полюса намотана из обмоточ-
ного провода ПСД диаметром 2,1 мм и имеет 510 витков. Корпус-
ная изоляция катушек выполнена из стеклослюдинитовой ленты
ЛС40Ру-ТТ размерами 0,13X25 в четыре слоя с перекрытием в
половину ширины ленты и пропитана совместно с полюсными сер-
дечниками в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 ТУ
ОТН. 504.002—73. Катушки совместно с полюсными сердечниками
представляют собой неразъемные моноблоки. Воздушный зазор
между якорем и полюсами составляет 2,2 мм.
Якорь генератора насажен консольно на цилиндрическую часть
вала электродвигателя ТЛ-110М и состоит из коллектора 2, сер-
дечника 4 с обмоткой 7, передней нажимной шайбы <?,' напрессо-
ванных на втулку 8. Сердечник набран из электротехнической ста-
ли 1312 толщиной 0,5 мм.
Обмотка якоря волновая и состоит из 27 катушек, уложенных
в пазу якоря. Соединение концов обмотки и клиньев с петушками
коллектора (рис. 41) выполнено пайкой оловом ОЗ ГОСТ 860—75
с флюсом КСп ОСТ 160.614.011—71 погружением в ванну. Катуш-
ка якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены стеклобан-
дажной лентой толщиной 0,18 мм по СТП.ТН.128—71. Катушка
якоря изготовлена из провода ПЭТВСД размерами 1,25x6,0 мм,
имеет восемь элементарных проводников, расположенных по высо-
те в два ряда по четыре проводника в ряду. Корпусная изоляция
состоит из двух слоев стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл
46
толщиной 0,11 мм, одного слоя
фторопласта толщиной 0,03 мм,
уложенных с перекрытием в по-
ловину ширины ленты, и одного
слоя стеклоленты толщиной
0,1 мм, уложенной встык.
Коллектор генератора состо-
ит из 107 пластин, изолирован-
ных друг от друга миканитовы-
ми прокладками и собранных в
пластмассовом корпусе, явля-
ющемся несущим изолирующим
элементом конструкции. Кол-
лектор для насадки имеет
стальную втулку. Щеточный ап-
парат генератора состоит из тра-
версы поворотного типа, на ко-
торый укреплены четыре изоля-
ционных пальца со щеткодер-
жателями. В щеткодержателях
установлены щетки ЭГ-2А раз-
мерами 16X32x32 мм. Генера-
Рис. 42. Схема соединения катушек
полюсов генератора управления
НБ-110
тор имеет независимую вентиля-
цию. Воздух через/отверстия в крышке И (см. рис. 39) и крыш-
ках коллекторных люков поступает в генератор и затем затягива-
ется через отверстия в подшипниковом щите 6 электродвигателя
ТЛ-110М.
Электродвигатель ТЛ-110М с генератором ДК-405К собирают
в такой последовательности. На остове электродвигателя запрес-
совывают и закрепляют подшипниковый щит со стороны коллек-
тора. Затем остов устанавливают на специальный стеллаж щитом
вниз, опускают якорь двигателя, запрессовывают и закрепляют
подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору,
после чего поворачивают электродвигатель в рабочее положение
и закрепляют на валу якоря двигателя якорь генератора, уста-
навливают остов генератора, щеточный аппарат генератора и под-
соединяют выводные концы. Демонтируют электродвигатель
ТЛ-110М с генератором управления ДК-405К в обратной последо-
вательности.
С целью повышения надежности работы на электровозах в
настоящее время устанавливают генераторы управления НБ-110.
В отличие от генератора ДК-405К генератор НБ-110, кроме четы-
рех главных полюсов, имеет четыре дополнительных (рис. 42) по-
люса, изготовленных из толстолистовой стали Ст2. Остов гене-
ратора отлит из стали 25Л-1 или выполнен сварным из стального
проката марки СтЗ. Сердечник главного полюса к остову закреп-
лен двумя стальными шпильками М16, а дополнительного — дву-
мя латунными болтами М16. Катушка дополнительного полюса
изготовлена из прямоугольного провода ПММ размерами 2,5Х
47
Х13,2 мм и имеет 18 витков. Корпусная изоляция выполнена из
стеклослюдинитовой ленты ЛС40Ру-ТТ размерами 0,13x25 мм в
три слоя с перекрытием в половину ширины ленты. Катушки сов-
местно с полюсными сердечниками представляют собой неразъем-
ные моноблоки. Воздушный зазор между якорем и сердечниками
дополнительных полюсов равен 3 мм. Для обеспечения надежной
коммутации при переходных режимах между остовом и допол-
нительными полюсами установлены диамагнитные прокладки
толщиной 1 мм. В остальном конструкция генератора НБ-110 иден-
тична с генератором ДК-405К.
12.	Электродвигатель НБ-431П
Назначение и технические данные. Электродвигатель НБ-431П
служит приводом компрессора КТ-6, который сжатым воздухом
питает пневматическую сеть электровоза. Технические данные
электродвигателя следующие:
Мощность, кВт.................................... 21
Напряжение, В....................................... 3000
Ток якоря, А.........................•............... 9,5
Частота вращения, об/мин.............................440
Сопротивление демпферного резистора в цепи якоря, Ом 27
Сопротивление обмоток при температуре 20°С, Ом:
якоря............................................ 22
главных полюсов.................................. 12
дополнительных полюсов........................... 6
Класс изоляции по нагревостойкостп...................А
К. п. д. без демпферного резистора..................... 0,786
Режим работы........................................повторно-кратковре-
менный, ПВ 50 %
Система вентиляции...................................независимая
Количество охлаждающего воздуха, м3/мин, не менее .	14
Масса, кг........................................1085
Конструкция. Электродвигатель НБ-431П (рис. 43, 44 и 45)
постоянного тока четырехполюсный, с последовательным возбуж-
дением состоит из остова 6 (см. рис. 43), якоря, щеточного аппа-
рата 1 и подшипниковых щитов 3 и 9.
Остов электродвигателя цилиндрической формы отлит из стали
25Л-1, он служит одновременно магнитопроводом. На стороне,
противоположной коллектору, имеются окна, закрытые сеткой для
выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части — лампы для
крепления его к фундаменту.
Сердечники 14 главных полюсов набраны из тонколистовой
стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплены стальными заклепками.
Сердечники прикреплены к остову тремя стальными шпильками
М24. Сердечники 5 дополнительных полюсов изготовлены из тол-
столистового стального проката с латунными наконечниками и
прикреплены к остову двумя латунными болтами М16. Для обес-
печения надежной коммутации при переходных режимах между
48
Рис. 43. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы электродвигателя НБ-431П:
1 ^,1ЦеТ?Ч1!л'Й аппаРат; 2 — коллектор; 3. 9 — щиты подшипниковые; 4, 8 — нажимные
шайбы; 5, 12 — сердечник и катушка дополнительного полюса; 6 — остов; 7 — сеолечник
якоря; 10 — обмотка якоря; 11 — вал якоря; 13, 14 — катушка н сердечник главного
полюса
49
Рис. 44. Схема соединения катушек по-
люсов электродвигателя НБ-4&1П
Рис. 45. Схема соединения обмотки якоря
электродвигателя НБ-431П
остовом и дополнительными
полюсами проложены дюр-
алюминиевые прокладки
толщиной 1 мм.
Катушка 13 главного по-
люса имеет 564 витка и
изготовлена из обмоточной
меди марки ПСД диаметром
1,81 мм. Катушка 12 допол-
нительного полюса имеет
393 витка и изготовлена
из обмоточной меди той же
марки и диаметра. Корпус-
ная изоляция катушек глав-
ных и дополнительных по-
люсов выполнена из шести
слоев стеклослюдинитовой
ленты ЛСЭП-934-СПл
(ТПл) 0,13X30 ГОСТ
13184—78 и одного слоя лен-
ты технической лавсановой
термоусаживающейся раз-
мерами 0,22X25 ТУ 17ГССР
8—79, уложенных с пере-
крытием в половину шири-
ны ленты. Воздушный за-
зор между якорем и глав-
ным полюсом составляет
3 мм, а между якорем и до-
полнительным полюсом —
6 мм.
Щеточный аппарат элек-
тродвигателя НБ-431П со-
стоит из траверсы поворот-
ного типа, в которой за-
креплены четыре изоляци-
онных пальца. Палец представляет собой стальную арматуру,
опрессованную пресс-массой АГ-4, сверху которой насажен фар-
форовый изолятор. На пальцах закреплены четыре щеткодержа-
теля, которые можно регулировать в радиальном направлении.
В щеткодержателе установлено по одной щетке марки ЭГ-61 раз-
мерами 10X25X50 мм.
Якорь электродвигателя состоит из коллектора 2 (см. рис. 43),
обмотки 10, уложенной в пазы сердечника 7, набранного в пакет
из электротехнической стали 1312 толщиной 0,5 мм и имеющего
три ряда аксиальных отверстий диаметрами 25, 22, 18 мм для
прохода вентилирующего воздуха, передней 4 и задней 8 нажим-
ных шайб и вала 11. Пакет якоря с нажимными шайбами и кол-
лектор напрессованы на вал якоря.
50
Коллектор 2 двигателя набран из 343 медных пластин, диаметр
его рабочей поверхности составляет 390 to,5 мм. Медные пластины
изолированы друг от друга миканитовыми прокладками, а от кор-
пуса — миканитовыми манжетами и цилиндром.
Волновая обмотка якоря электродвигателя состоит из 49 ка-
тушек. Катушка состоит из семи секций, она намотана из круглого
провода марки ПЭЛШД диаметром 0,86 мм в два оборота. Со-
единение концов обмотки и клиньев с петушками выполнено пай-
кой оловом ОЗ с флюсом КСп ОСТ 160.614.011—71 погружением в
ванну. Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоев стек-
лослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, одного
слоя стеклоленты фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя
стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в поло-
вину ширины ленты.
Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены
стеклобандажной лентой. На сердечнике якоря для намотки стек-
лобандажной ленты предусмотрены радиальные канавки.
В электродвигателе со стороны коллектора установлен фикси-
рующий роликовый подшипник 80-92317Л1; со стороны, противо-
положной коллектору, — плавающий подшипник 80-32417М. На-
ружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые щи-
ты, изготовленные из стального литья, а внутренние кольца на-
прессованы на вал якоря. Конструктивное исполнение подшипни-
кового узла обеспечивает создание в нем камеры для смазки, а
также уплотнение для предотвращения утечки смазки. Подшип-
никовые щиты прикреплены к остову шестью болтами М20.
На подшипниковом щите со стороны коллектора имеется спе-
циальное окно (размерами 120X120 мм), к которому подсоеди-
нен брезентовый патрубок для подачи вентилирующего воздуха,
поступающего из раструба вентиляционного канала электровоза.
Подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору,
имеет отверстие, закрытое сеткой, для выхода вентилирующего
воздуха.
Сборку электродвигателя НБ-431П производят в такой после-
довательности. В остов запрессовывают и закрепляют подшипни-
ковый щит со стороны коллектора, затем остов устанавливают на
специальном стеллаже щитом вниз, опускают якорь, запрессовы-
вают и закрепляют подшипниковый щит со стороны, противопо-
ложной коллектору, после чего поворачивают электродвигатель
в рабочее положение. Со стороны коллектора горячим способом
насаживают приставное кольцо, устанавливают в торцовую шай-
бу подшипниковую крышку и закрепляют. Разборку электродви-
гателя выполняют в обратной последовательности.
13.	Преобразователь НБ-436В
Назначение и технические данные. Преобразователь НБ-436В
предназначен для питания обмоток возбуждения тяговых элект-
родвигателей при рекуперативном торможении. Преобразователь
51
установлен в машинном отделении каждой секции электровоза.
Он имеет следующие технические данные:
I
	Двигатель	Генератор
Напряжение иа коллекторе, В . . . 				3300	38
Ток якоря, А 		15	800
Мощность, кВт		, . . Сопротивление обмоток при температуре 20°С, 6м:	40,7	30,4
якоря .... 	 главных полюсов катушек последовательного воз-	6,31	0,00331
буждеиия	•	 главных полюсов катушек независимого возбуж-	9,07	0,00493
! деиия . 			 дополнительных полюсов		1,06	0,62
Класс изоляции по иагревостойкости:	1,698	. 0,00162
остова 		F	F
якоря..........................................В В
Частота вращения, об/мии.......................... 1290	1290
Система вентиляции.................................преобразователь само-
веитилирующийся
Сопротивление), демпферного резистора, Ом..........	10	—
К. п. д. без демпферного резистора................. 0,857	0,755
Масса преобразователя, кг.......................... 1900
Конструкция. Преобразователь НБ-436В (рис. 46) состоиг из
шестиполюсного низковольтного генератора постоянного тока, и
четырехполюсного высоковольтного электродвигателя, смонтиро-
ванных на одном валу и представляющих собой однокорпусный
двухмашинный агрегат. Неразъемный остов 4 преобразователя
цилиндрической формы отлит из стали 25Л-1, он является одно-
временно магнитопроводом. Остов имеет специальные лапы для
крепления преобразователя к фундаменту, а также приливы с от-
верстиями для транспортировки. Сердечники главных • полюсов
двигателя 23 и генератора 18 набраны из тонколистовой стали Ст2
толщиной 1,5 мм и скреплены стальными заклёпками, а сердечни-
ки дополнительных полюсов 19 и 14 изготовлены из толстолистовой
стали Ст2. К остову главные полюсы прикреплены стальными
шпильками М.16, а дополнительные — болтами'М.16.
Электродвигатель преобразователя имеет смешанное возбуж-
дение. Катушки главных полюсов последовательного возбуждения
22 имеют по 95 витков. Они изготовлены из прямоугольного про-
вода ПСД размерами 1,6X3,0 мм, а катушки независимого возбуж-
дения 21 имеют по 234 витка и изготовлены из прямоугольного
провода ПСД размерами 1,6X2,36 мм. Катушки дополнительных
полюсов 20 имеют по 219 витков и изготовлены из прямоугольного
провода ПСД размерами 1,6X3,0 мм. Корпусная изоляция катушек
последовательного возбуждения главных полюсов и катушек до-
полнительных прлюсов состоит из шести слоев, а катушки незави-
симого возбуждения — из трех слоев ленты стеклослюдинитовой
ЛС40Ру-ТТ размерами 0,13X25 мм, уложенной с перекрытием в по-
ловину ширины ленты. Катушки совместно с сердечниками полю-
сов пропитаны эпоксидным компаундом ЭМТ-1 ТУ ОТН.504.002-73
52
Рис. 46. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы
преобразователя НБ-436В:
7, 12 — щиты подшипниковые; 2, 10 — щеточные аппараты
Двигателя и генератора; 3, 9 — коллекторы двигателя и ге-
нератора; 4 — остов; 5, 7 — сердечники якорей; 6, 8 — об-
мотки якорей; 11 —- вентилятор; 13 — реле оборотов; 14, 19—
сердечники дополнительных полюсов; 15, 20 — катушки до-
полнительных полюсов; 16, 21 — катушки главных полюсов
Иезавнснмого возбуждения; П, 22 — катушки главных по-
люсов последовательного возбуждения; 18, 23 — сердечники
главных полюсов
53
Рис. 47. Схема соединения катушек
полюсов двигателя преобразователя
НБ-436В
Рис. 4.8. Схема соединения обмотки
якоря двигателя преобразователя
НБ-436В
и представляют собой неразъемный моноблок. Схемы соедине-
ний обмоток двигателя преобразователя приведены на рис. 47, 48.
Сердечник 5 якоря (см. рис. 46, а) иабраи из электротехниче-
ской стали 1312 толщиной 0,5 мм. Он имеет три ряда аксиальных
отверстий для прохода вентилирующего воздуха. В пазу сердечни-
ка уложена обмотка 6 якоря. Обмотка волновая, состоит из 49. ка-
тушек, намотанных семью секциями в четыре оборота. Изготовля-
ют ее из круглого провода ПЭТВСД диаметром 1,18 мм. Соеди-
нение концов обмотки и клиньев с петушками выполнено пайкой
оловом ОЗ с флюсом КСп ОСТ 160.614.011—71 погружением в
ваину.	•
Корпусная изоляция катушек якоря состоит из шести слоей
стеклослюдинитовой ленты /1СЭК-5-СПл толщиной 0,11 мм, уло-
женной с перекрытием в половину ширины ленты, одного, слоя
ленты из фторопласта толщиной 0,03 мм, уложенной с перекры-
тием в ’А ширины леиты, и одного слоя ленты стеклянной электро-
изоляционной толщиной 0,1 мм, уложенной встык.
Генератор преобразователя имеет независимое возбуждение.
Магнитная система генератора мало насыщена. На главных полю-
сах размещены катушки независимого 16 и последовательного 17
возбуждения. Катушки 16 (см. рис. 46, б) получают питание от
генератора управления НБ-110 (ДК-405К) и имеют по 230 витков.
Оии изготовлены из провода ПСД размерами 1,6x4,0 мм. Корпус-
ная изоляция выполнена из ленты стеклослюдинитовой ЛС40Ру-ТТ
размерами 0,13X25 мм в три слоя, уложенных с перекрытием впо-
ловину ширины леиты. Катушки 17 последовательного возбужде-
ния, обтекаемые током рекуперации тяговых электродвигателей,
обеспечивают необходимые характеристики генератора для устой-
чивой рдботы цепи. Оии включены в две параллельные цепи по
три последовательно. Катушки имеют по одному витку и изготов-
54	<
леиы из прямоугольного медного провода размерами 3,8X22 мм
марки МГМ. Намотку выполняют в два параллельных провода.
Корпусная изоляция — лента стеклослюдинитовая ЛС40Ру-ТТ
размерами 0,13X25 мм в шесть слоев, уложенных с перекрытием
в половину ширины, леиты.
Катушки 15 дополнительных полюсов генератора имеют во-
семь витков и изготовлены из медного провода МГМ размерами
3,55X16 мм. Намотка выполнена в три параллельных провода.
Корпусная изоляция — леита стеклослюдииитовая ЛС40Ру-ТТ
размерами 0,13X25 мм в три слоя с перекрытием в половину ши-
рины леиты.
Все полюсные катушки совместно с полюсными сердечниками
пропитывают эпоксидным компаундом ЭМТ-1 ТУ ОТН.504.002-73.
Они представляют собой неразъемные моноблоки.
Сердечник 7 якоря генератора (см. рис. 46, а) набран из элек-
тротехнической стали 1312 толщиной 0,5 мм. Сердечник имеет
три ряда аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воз-
духа. В пазы сердечника уложена петлевая обмотка 8 якоря с
уравнителями. Она состоит из 57 катушек, каждая из которых
имеет восемь отдельных проводников, расположенных по высоте
в два ряда и по четыре проводника в ряду. Обмотка изготовлена
из прямоугольного провода ПЭТВСД размерами 1,56X8 мм. Изо-
ляция катушек выполнена из, стеклослюдииитовой ленты
ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,11 мм, уложенной в два слоя с перекры-
тием в половину ширины леиты, одного слоя ленты из фторопла-
ста толщиной 0,03 мм, уложенного с перекрытием в '/« ширины
леиты, и одного слой ленты стеклянной электроизоляционной,
уложенной встык. Число уравнителей 57. Оии изготовлены из про-
вода ПСДК размерами 1,6X5,6 мм и изолированы одним слоем
леиты стеклянной электроизоляционной толщиной 0,1 мм, уложеи-
Рис. 49. Схема соединения катушек полюсов генератора преобразователя
НБ-436В
55
Рис. 50. Схема соединения обмотки
якоря генератора преобразователя
НБ-436В
ной с перекрытием в половину
ширины ленты.
Соединение концов обмотки
и клиньев с петушками выпол-
нено пайкой оловом ОЗ с флюсом
КСпОСТ.160.614.011—71 погру-
жением в ванну. Схемы соедине-
ний обмоток генератора преоб-
разователя приведены на
рис. 49 и 50.
Щеточный аппарат 2 (см.
рис. 46, а) двигателя унифициро-
ван со щеточным аппаратом элек-
тродвигателя ТЛ-110М. Щеточ-
ный аппарат 10 генератора со-
стоит из траверсы поворотного
типа, на которой закреплены
шесть пальцев, стержни которых
изолированы бакелизированной
бумагой. На каждом пальце за-
креплены пять щеткодержателей, в которых установлено по одной
щетке марки ЭГ-2а размерами 16X32X32 мм. Траверсу к остову
крепят болтами.
Коллектор 3 якоря двигателя унифицирован с коллектором
двигателя ТЛ-110М (кроме размеров шлица). Коллектор 9 якоря
генератора набран из 228 медных пластин, изолированных друг
от друга миканитовыми прокладками, а от корпуса миканитовыми
манжетами и цилиндром.
Якорь преобразователя опирается на роликовые подшипники.
Со стороны двигателя установлен фиксирующий подшипник
80-92317Л1, со стороны генератора — плавающий 80-32317Л1.
Наружные кольца запрессованы в подшипниковые щиты 1, 12, из-
готовленные из стального литья, а внутренние — на вал якоря.
Конструктивное использование подшипникового узла обеспечива-
ет создание в нем камеры для смазки, а также уплотнения для
предотвращения утечки смазки из камеры. Подшипниковые щиты
запрессованы в остове и прикреплены к нему каждый шестью
болтами М20 с пружинными шайбами.
Преобразователь НБ-436В — самовентилирующаяся машина.
Вентилятор 11 машины насажен со стороны коллектора генера-
тора на вал. Со стороны генератора на наружной стороне под-
шипникового щита установлено реле оборотов 13.
Монтаж преобразователя производят в такой последовательно-
сти. На остове преобразователя запрессовывают и закрепляют
подшипниковый щит со стороны двигателя. Остов устанавливают
на специальном стеллаже запрессованным щитом вниз, затем уста-
навливают щеточный аппарат двигателя без щеток, опускают
якорь преобразователя и устанавливают щеточный аппарат гене-
ратора без щеток, запрессовывают и закрепляют подшипниковый
56
щит со стороны генератора. После этого преобразователь повора-
чивают в рабочее положение и с торца генераторной стороны ус-
танавливают на крышку подшипника корпус реле, а на валу якоря
закрепляют реле оборотов. Со стороны двигателя на валу якоря
устанавливают шайбу и крышку подшипникового узла, затем ус-
танавливают щетки и подсоединяют выводы. Демонтаж ведут в
обратном порядке.
14.	Электродвигатель П-11М
Назначение и технические данные. Электродвигатель постоян-
ного тока П-11М (рис. 51) служит приводом вспомогательного
компрессора для подъема токоприемника в случае отсутствия
сжатого воздуха в пневматической системе электровоза. Техни-
ческие данные электродвигателя П-11М следующие:
Мощность, кВт.......................................
Напряжение, В.......................................
Ток, А .............................................
Режим работы .......................................
Частота вращения, об/мин............................
Класс изоляции по нагревостойкости..................
Масса, кг...........................................
0,5
50
14,8
кратковременный
2800
В
18
Конструкция. Исполнение двигателя защищенное, горизонталь-
ное, на лапах с малым фланцем со стороны свободного конца вала,
на двух подшипниках качения. Станина стальная, сварная. В ней
смонтированы два главных полюса и один дополнительный. Сер-
. Рис. 51. Продольный разрез электродвигателя П-11М:
1 — винт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 — крышки; 3, 19 — подшипники; 4 — болт; 5 — травер-
са; в. 16 — щиты подшипниковые; 8 — щеточный палец; 9 — щеткодержатель; 10 — щет-
ка; 12, 14 — катушка и сердечник полюса; 13 — якорь; 15 — станина
57
Таблица 4
Параметры	Значения параметров		
	обмотки якоря	катушек главных полю- сов	катушки дополнитель- ного полюса
Число пазов	14				
> полюсов	—	2	1
> витков в секции	15	850	70
» параллельных ветвей	1	—	—
Шаг по пазам	1-8	—	—
Число элементарных проводников в пазу	30	—	• —
Марка; диаметр провода, мм	ПЭТВ;	ПЭТВ;	ПСД;
	1,08	0,55	1,68
Сопротивление в холодном состоянии, Ом	0,32	30	0,094
Соединение катушек	Последовательное		
дечники главных и дополнительного полюсов набраны из листов
электротехнической стали толщиной 2 мм. Сердечник якоря на-
бран из листов электротехнической стали 1212 толщиной 0,5 мм.
Обмотка якоря всыпная, закреплена в пазах клиньями. Якорь и
полюсные катушки пропитаны в лаке -МЛ-92 и окрашены эмалью
ПКЭ-22. Якорь балансируют грузами в двух плоскостях. Остаточ-
ный небаланс со стороны коллектора не более 34,5 г-мм, со сто-
роны вентилятора не более 45,7 г-мм. Коллектор выполнен на
пластмассе АГ-4В. На валу со стороны, противоположной коллек-
тору, расположен вентилятор. Обмоточные данные полюсных ка-
тушек и якоря приведены в табл. 4, а схема электрических соеди-
нений на рис. 52.
Силуминовые подшипниковые щиты армированы стальными
кольцами для установки подшипников. Со стороны коллектора
установлен шарикоподшипник 6302, а со стороны свободного конца
вала — 6304. В электродвигателе предусмотрена возможность за-
мены смазки подшипниковых узлов без их разборки.
Рис. 52. Схемы соединения обмоток (а) и выводов для правого (б) и лево-
го (в) вращения электродвигателя П-11М
58
Траверса силуминовая, поворотная, на ней с помощью изоли-
рованных пальцев закреплены две пары щеткодержателей.
В окна щеткодержателей вставлены четыре щетки марки ЭГ-4 раз-
мерами 8ХЮХ25 мм. Нажатие щетки на коллектор 1,2—1,6 Н.
Положение щеток на коллекторе можно изменить поворотом тра-
версы и установкой прокладок между изолирующими шайбами и
щеткодержателями.
Выводная панель изготовлена из пресс-материала марки
К-21-22, на которой закреплены шесть выводных болтов (см. рис.
52) и перемычки. Устанавливая перемычки на соответствующие
выводы, получают необходимое направление вращения двигателя.
IV. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
15.	Токоприемник Т-5М1 (П-5)
Назначение и технические данные. Токоприемник Т-5М1 (П-5)
служит для осуществления подвижного электрического соединения
между контактным проводом и электрическими цепями электро-
воза. Технические данные токоприемника Т-5М1 (П-5) следующие:
Номинальное напряжение,	В.................................  3000
Продолжительно допустимый ток, А:
при стоянке................................................ 300
при движении............................................. 2200
Наибольшая скорость движения, км/ч............................ 120
Время подъема токоприемника от сложенного положения до наи-
большей рабочей высоты при номинальном давлении сжатого
воздуха, с................................................... 7—10
Время опускания токоприемника от наибольшей рабочей высоты
До сложенного положения при номинальном давлении сжатого ,
воздуха, с...................................................3,5—6,0
Диапазон рабочей высоты, мм.................................. 400—1900
Наибольшая высота подъема, мм........................... 2100
Статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей
высоты, Н:
активное (при подъеме)  ...................................... 100
пассивное (при опускании)................................. 130
Ход каретки, мм..........................'..................... 50
Разница между наибольшим и наименьшим нажатиями при одно-
стороннем движении токоприемника в диапазоне рабочей высоты,
Н, не более...............'..................................   15
Опускающая сила в диапазоне рабочей высоты, Н, не менее . . .	200
Наименьшее давление сжатого воздуха для нормальной работы
пневматического привода, кПа . ............................... 350
Начальное давление сжатого воздуха для испытания пневматичес-
го привода на герметичность, кПа.............................. 675
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции (на электровозе) в течение 1 мин, В................... 12000
Масса, кг...................................................  269
Конструкция. Токоприемник состоит из основания 7 (рис. 53)
нижних 6 и верхних 3 рам, полозов 2, кареток 1, подъемных пру-
жин 9, пневматического привода 4 с опускающими пружинами,
редукционного устройства 8.
Основание токоприемника сварено из швеллерной стали и
угольников. На нем установлены цилиндр пневматического при-
вода и редукционное устройство. Нижние рамы, выполненные из
съемных конусных труб и вала, укреплены в основании. Верхние
60
Рис. 53. Токоприемник Т-5М1 (П-5)
рамы, представляющие конструкцию из тонкостенных труб, шар-
нирно соединены с нижними рамами и несут на себе клещеобраз-
ного вида каретки, на которых укреплены два полоза.
Токоприемник поднимается при подаче в цилиндр 4 (рис. 54)
привода сжатого воздуха. Поршень 5 сжимает спускающие пру-
жины 3, расположенные в цилиндре, и подъемные пружины 9
(см. рис. 53) срабатывают. Шарнирно связанные с подъемными
пружинами нижние рамы 6 поворачиваются и обеспечивают подъ-
ем верхних рам 3 совместно с каретками 1 и полозами 2. Синхро-
низация поворота валов нижних рам обеспечивается тягами 5,
которые шарнирно укреплены в ушках валов нижних рам. Подъ-
емные пружины защищены от попадания снега стеклопластиковы-
ми кожухами 10.
В рабочем диапазоне высоты подъема полозов токоприемника
опускающие пружины. 3, находящиеся в цилиндре привода
Рис. 54. Привод токоприемника
61
Рис. 55. Редукционное устройство
(см. рис. 54), полностью сжаты и
нажатие полоза на контактный
провод определяется только уси-
лием подъемных пружин 9
(см. рис. 53). При выпуске сжа-
того воздуха из цилиндра опус-
кающие пружины, разжимаясь,
компенсируют действие подъем-
ных пружин и опускают токо-
приемник. При разборке токо-
приемника сначала ослабляют подъемные пружины во избежание
опасности удара при самопроизвольном подъеме.
. Каретки с полозами удерживаются в горизонтальном положе-
нии четырьмя оттяжными пружинами, которые дают возможность
некоторого поворота всего верхнего узла вокруг поперечной оси
токоприемника. Каждый полоз может самостоятельно поворачи-
ваться на 5—7° относительно его продольной оси.
Контактное нажатие регулируют изменением натяжения подъ-
емных пружин, вращая их на держателях; высоту наибольшего
подъема — специальной гайкой 1 на пневматическом приводе
(см. рис. 54), ограничивающей ход штока 2 поршня.
Время подъема и опускания токоприемника регулируют ре-
дукционным устройством (рис. 55), которое состоит из крана 9
и воздухораспределителя 1. Ручка 8 крана тягой 7 связана с ры-
чагом 5 штока пневматического цилиндра 3. Изменяя болтами 4
длину тяги и угол поворота валиков 6 тяги 7, регулируют опус-
кание токоприемника. Удлиняя тягу, ускоряют, а укорачивая тягу,
замедляют опускание токоприемника. Подъем токоприемника ре-
гулируют специальным винтом воздухораспределителя.
При опущенном токоприемнике кран 9 редукционного устрой-
ства перекрыт и воздух в цилиндр 3 попадает через регулируемое
отверстие 2 воздухораспределителя; токоприемник поднимается
медленно. Рычаг при движении перемещает ручку крана, который
открывается после прикосновения полозов к контактному проводу.
При опускании токоприемника воздух из цилиндра выходит через
кран. Происходит быстрое опускание токоприемника, однако, прой-
дя наименьшую рабочую высоту, кран перекрывается, воздух вс-
ходит через регулируемое отверстие и токоприемник плавно опус-
кается на амортизаторы.
Снятие характеристик статического нажатия производят
в соответствии с ГОСТ 12058—72. Показания динамометра 1
(рис. 56, а) снимают через каждые 100 мм (в диапазоне рабочей
высоты) при плавном движении токоприемника в одном направле-
нии — вверх или вниз. Токоприемник приводят в движение тро-
сом через блок 2 и ворот 3. По результатам измерений строят гра-
фик активного и пассивного нажатий. Из графика определяют си-
лу двойного трения в шарнирах — как разницу между активным и
пассивным статическим нажатием в одной точке рабочей высо-
ты токоприемника и- разницу между наибольшим и наименьшим
62
Рис. 56. Схемы снятия статической характеристики (а) и определения опуска-
ющей силы (б) токоприемника
статическим нажатием при движении токоприемника в одну сто-
рону (подъем или опускание).
Для определения опускающей силы цилиндр пневматического
привода должен быть сообщен с атмосферой, показания динамо-
метра также снимаются через каждые 100 мм (рис. 56, б).
Время подъема и опускания токоприемника определяют по се-
кундомеру. При подъеме отсчет времени следует производить с
момента начала движения токоприемника от сложенного состоя-
ния до подъема его на наибольшую рабочую высоту при номи-
нальном давлении сжатого воздуха, а при опускании — с момента
начала движения полоза с наибольшей рабочей высоты до сло-
женного положения.
Проверку высоты, нажатия и времени подъема и опускания то-
коприемника производят при пуске электровоза в эксплуатацию
и при каждом техническом обслуживании ТО-3 и текущих ре-
монтах.
16.	Быстродействующий выключатель БВП-5-02
Назначение и технические данные. Быстродействующий выклю-
чатель БВП-5-02 предназначен для разрыва силовой цепи и ее
защиты от токов короткого замыкания. Его технические данные
следующие:
Предельный отключаемый ток, А, при U = 4000 В и ин-
дуктивности 5—7 .мГн............................ 20000
Номинальный ток, А........................................ 1	850
Номинальное напряжение,	В................................ 3	000
Ток уставки, А............................................ 2	5ООд!,оо
Номинальное давление воздуха в цилиндре, кПа ......	500
Собственное время срабатывания, с..................... 0,0015—0,003
Номинальное напряжение цепи управления, В............. 50
Ток удерживающей катушки при 50 В, А............................ 1,18
Номинальный ток вспомогательных контактов, А ....	5
63
Раствор главных контактов, мм................................35—40
Нажатие главных контактов, Н, не менее.........................220
Раствор вспомогательных контактов, мм........................3—4
Провал вспомогательных контактов, мм.........................1,5—2
Нажатие вспомогательных контактов, Н, не менее ....	18
Линия соприкосновения силовых контактов, %, не менее .	.	85
Площадь поверхности прилегания рычага якоря к полюсу
рамы, %, не менее ............................................. 75
Число вспомогательных контактов:
замыкающих	...................................	4
размыкающих	................................. 4
Зазор между левым рогом камеры и следом движения под-
вижного контакта, мм.........................................3—б
Наименьшее давление сжатого воздуха для нормальной ра-
боты пневматического привода при напряжении на зажи-
мах вентиля и удерживающей катушки 30 В,. кПа .	.	.	375
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испыта-
ния изоляции в течение Г мин, В:
силовой цепи со снятой камерой .............................. 15 000
цепи управления .........................................1500
Сопротивление изоляции между дугогаснтельными рогами
камеры, МОм, не менее........................................... 5
Масса, кг	.......................................:	228
Конструкция и принцип действия. Быстродействующий выклю-
чатель БВП-5-02 состоит из следующих основных узлов: корпуса,
контактного устройства, пневматического привода, системы дуго-
гашения, электромагнитного удерживающего устройства и блока
вспомогательных контактов.
Корпус выключателя состоит из угольников 7 (рис. 57), скреп-
ленных двумя изолированными стержнями 6, и рамы 5, состоящей
из двух алюминиевых половин, связанных между собой болтами.
Между рамами расположены магнитопровод 4 с удерживающей
катушкой 3; размагничивающий виток с сердечником 2; рычаг
якоря 1, на котором шарнирно укреплен контактный рычаг 12
с подвижным контактом, в средней части соединенный с двумя
контактными пружинами 11, которые одновременно являются и
выключающими; включающий рычаг пневматического привода с
возвращающими пружинами 10 и цилиндр пневматического приво-
да 9 с буфером для смягчения ударов рычага при выключении
быстродействующего выключателя.
Параллельно размагничивающему витку включен индуктивный
шунт 8, состоящий из медной шины, на которой насажены диски
из электротехнической стали. При коротком замыкании индуктив-
ный шунт способствует срабатыванию выключателя при токе мень-
шем тока уставки, в связи с чем повышается коммутационная
способность аппарата. Индуктивное сопротивление шунта больше
индуктивного сопротивления цепи размагничивающего витка, по-
этому при резком нарастании тока большая его часть проходит
через размагничивающий виток быстродействующего выключате-
ля, вызывая резкое уменьшение электромагнитных сил притяже-
ния рычага якоря.
Сверху на раме закреплена гетинаксовая плита 13, на которой
укреплены неподвижный контакт и на пластмассовых изоляторах
64
Рис. 57. Быстродействующий выключатель БВП-5-02
дугогасительная катушка 15 с шихтованным магнитопровбдом 14.
В зоне контактов магнитопровод имеет веерообразные полюсы 16
для проведения магнитного потока через камеру.
Между веерообразными полюсами помещается дугогаситель-
ная камера (рис. 58), состоящая из двух асбоцементных стенок 4
с вклеенными перегородками 2, которые образуют лабиринт.
В верхней части камеры установлены деионные решетки 1. Для
предотвращения от выпадания деионных решеток установлен дер-
жатель 3 из стеклопластика. В нижней части камеры расположены
дугогасительные рога 7, один из которых соединен с неподвижным
контактом, другой — со стальным шарниром 6. ШарЦиром камера
соединена с рамой выключателя. Для уменьшения входной щели
дугогасительной камеры и увеличения скорости прохождения элек-
трической дуги установлена асбоцементная вставка 5. В камерах
выпуска с 1981 г. изменен профиль боковин камер и указанную
вставку не устанавливают.
Работа выключателя происходит следующим образом. Нажав
кнопку БВ кнопочного выключателя, подают питание на удержи-
вающую катушку. Кратковременным включением кнопки Возврат
БВ подают питание на катушку электромагнитного вентиля. Сжа-
тый воздух давит на поршень, шток поршня передает давление на
рычажную систему подвижного контакта, и растягивая контакт-
3-377	65
Рис. 58. Дугогасительиая камера БВП-5-02
ную и возвращающую пружину, подводит якорь к полюсам
магнитопровода удерживающей катушки. После разрыва цепи
питания вентиля электропневматического привода кнопкой Воз-
врат БВ сжатый воздух выходит из цилиндра. Включающий ры-
чаг под Действием возвращающей пружины отходит от контактного
рычага. При этом якорь остается притянутым к полюсам магнит-
ной системы удерживающей катушки и под действием контактной
пружины включаются главные контакты. Такой механизм со сво-
бодным расцеплением позволяет обеспечить быстродействие вы-
ключателя при включении его на короткозамкнутую цепь.
Отключение (срабатывание) выключателя может произойти по
двум причинам: от разрыва цепи удерживающей катушки контак-
тами аппаратов защиты, включенных в ее цепь (реле дифферен-
циальное, кнопка БВ); 'вследствие ослабления магнитного потока
удерживающей катушки встречным потоком размагничивающего
витка, последовательно включенного в силовую цепь (при корот-
ком замыкании в защищаемой цепи или тбке, превышающем ток
уставки выключателя).
17.	Электропневматические контакторы ПК
Г '	/
Назначение и технические данные. Контакторы ПК-15, ПК-17,
ПК-19, ПК-21, ПК-22, ПК-25, ПК-31, ПК-33, ПК-41, ПК-43 и
ПК-118 (рис. 59—61) предназначены для замыкания и размыка-
ния силовых цепей электровоза, под током или без тока (ПК-15,
ПК-17, ПК-19). Конструкция контакторов всех типов аналогична.
Различаются они наличием или отсутствием системы дугогашения,
66
Рис. 59. Электропневматический кои- Рис. 60. Электропневматический кон-
тактор ПК-15 (ПК-17, ПК-19) тактор ПК-21 (ПК-22, ПК-25)
конструктивным исполнением дугогасительных камер, вспомога-
тельных контактов и пневматических приводов включающих вен-
тилей, Технические данные контакторов следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи, В................... 3000
Номинальное напряжение цепи управления, В.................. 50
Номинальный ток главных контактов контакторов, А:
ПК-21, ПК-22, ПК-25, ПК-31, ПК-33, ПК-41, ПК-43,
ПК-118.................................................500
ПК-15, ПК-17, ПК-19....................................350
Номинальный ток вспомогательных контактов,	А.............. 5
Раствор главных контактов, мм . ........................... 24—27
Провал главных контактов, мм............................... 10—12
Начальное нажатие главных контактов, Н................ 35—50
Конечное нажатие главных контактов, Н, не менее............270
Нажатие вспомогательных контактов, Н....................... 15—25
Номинальное давление сжатого воздуха, кПа..................500
Наименьшее давление' сжатого воздуха для нормальной работы
ПК, кПа....................................................350
Начальное давление сжатого воздуха для проверки пневмати-
ческого привода на герметичность, кПа......................675
Суммарный вертикальный люфт шарнирных соединений, при-
веденный к подвижному контакту, мм, не более.............. 1,5
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания
изоляции в течение 1 мин, В: '
силовой цепи .......................................... 9500
3*
67
цепи управления .................................... 1500
Масса контакторов, кг:
ПК-15, ПК-17, ПК-19...................................12,5-14,3
ПК-21, ПК-22, П-25  ................................. 25—28
ПК-31, ПК-33 ........................................ 28—31
ПК-41, ПК-43, ПК-118................................... 31—38,5
Конструкция. На металлическом изолированном стержне 3
(см. рис. 59—61) собраны все узлы контактора: кронштейн 6 с
485 (ЭД
Рис. 61. Электропиевматический контактор ПК-41, ПК-43, ПК-1118 (ПК-31,
ПК'ЗЗ — размеры в скобках)
68
Рис. 62. Варианты исполнения пневматического привода ПК
неподвижным контактом 7 и дугогасительной катушкой 9; кронш-
тейн 4 с рычагом 5 и подвижным контактом 8; пневматический
привод 1 и тяга 2. Пневматический привод состоит из цилиндра,
выключающей пружины, поршня с уплотнительной резиновой ман-
жетой и электромагнитного включающего вентиля 10.
При подаче питания на катушку вентиля сжатый воздух посту-
пает в цилиндр пневматического привода, поршень перемещает
тягу, которая поворачивает рычаг и замыкает подвижной контакт
с неподвижным. Одновременно происходит переключение блока
вспомогательных контактов 11, система которой связана с тягой.
Пци отключении включающей катушки вентиля сжатый воздух
из цилиндра выпускается, и поршень под действием сжатой пру-
жины быстро возвращается в исходное положение, размыкая
подвижной контакт с неподвижным. В зависимости от способа
подачи воздуха к пневматическим приводам через отверстия а
(рис. 62) приводы разделяют на шесть исполнений I—VI. Кон-
такторы оснащены приводами следующих исполнений:
Типы контакторов
Исполнение
привода
ПК-21, ПК-31, ПК-41, ПК-118..............................
ПК-33, ПК-43..............................................
ПК-25....................................................
ПК-19....................................................
ПК-15, ПК-22.............................................
ПК-17....................................................
I
II
III
IV
V
VI
Контакторы имеют вспомогательные контакты следующих типов:
Типы контакторов	Тип блокировки
ПК-21, ПК-31.....................................
ПК-15 ...........................................
Б-1Б-1 (1 з.*)
Б-1Б-6 (1 р.**)
» з. — замыкающий контакт; »* р. — размыкающий контакт.
69
ПК-21, ПК-41, ПК-25........................Б-1Б-7 (1 р., 1 з.)
ПК-22, ПК-31, ПК-41........................Б-1Б-13 (2 з.)
ПК-118.....................................(3 з., 1 р.)
Для уменьшения удара подвижных частей при включении на
всех ПК установлены вентили с уменьшенным калиброванным от-
верстием, равным 1,5 мм.
Контакторы ПК-31, ПК-33, ПК-41, ПК-43, КП-118 имеют дуго-
гасительные камеры трехщелевого типа, состоящие из двух асбо-
цементных перегородок, скрепленных болтами. Внутри камеры
размещен дугогасительный рог подвижного контакта. Снаружи
камеры расположены полюсы для направления магнитного (потока
в зону гашений дуги. Полюсы плотно прилегают к сердечнику
дугогасительной катушки, которая укреплена на неподвижном
кронштейне.
Контакторы ПК-21, ПК-22, ПК-25 имеют лабиринтно-щелевые
камеры, выполненные из двух спрессованных боковин из дуго-
стойкого материала КМК-218. Лучи обеих боковин камеры обра-
зуют лабиринт, создающий благоприятные условия для быстрого
гашения дуги. В стенки камеры впрессованы стальные полюсы.
Контакторы ПК-15, ПК-17, ПК-19 в отличие от остальных не име-
ют дугогасительного устройства.
18.	Электромагнитные контакторы
МК-310А и МК-310В
Назначение и технические данные. Контакторы МК-310А и
МК-310В (рис. 63) предназначены для включения и выключения
вспомогательных машин электровоза. Технические данные контак-
торов следующие:
Номинальное напряжение, В...................................
Номинальный ток, А:
МК-310А.................................................
МК-310В ................................................
Номинальное напряжение цепи управления, В...................
Номинальный ток вспомогательных контактов, А................
Номинальный ток включающей катушки, А.......................
Масса контактора, кг:
МК-310А.................................................
МК-310В	.............................................
Раствор главных контактов, мм...............................
Провал главных контактов, мм................................
Нажатие главных контактов, Н................................
Раствор вспомогательных контактов, м.м, не менее............
Провал вспомогательных контактов, мм........................
Нажатие вспомогательных контактов, Н........................
Напряжение для испытания изоляции переменным током частотой
50 Гц в течение 1 мин, В:
силовой цепи ............................................
цепи управления .......................... .............
Напряжение включения контактора, В..........................
3000
25
10
50
5
0,65
23,5
23
30—34
7-9
18—27
3
2,5—3,5
1,5—2
9500
1500
30
Конструкция и принцип действия. Все узлы контактора собра-
ны на ярме 9, которое служит основанием. Между двумя сталь-
70
Рнс. 63. Электромагнитный контактор МК'ЗГОА (МК-310В)
ными полосами ярма включающей катушки 12 шарнирно укреп-
лен якорь 11 с изоляционным рычагом 10, на верхнем конце ко-
торого закреплен подвижной контакт 2 с притирающей пружи-
ной 3. Выключающая пружина 6 одним концом опирается в хвос-
товик изоляционного рычага, а другим — в поперечную перегород-
ку, размещенную между двумя изоляционными стенками 5. Меж-
ду этими стенками расположены неподвижный 7 и подвижной 8
вспомогательные контакты. На панели 13 укреплен дугогаситель-
ный рог 14 с неподвижным контактом 1 и дугогасительной катуш-
кой 15.
Дугогасительная камера 4 состоит из двух боковых асбестоце-
ментных стенок и двух асбестоцементных перегородок, скреплен-
ных болтами. В верхней части камеры расположены деионные ре-
шетки 16. По бокам камеры расположены полюсы для проведения
магнитного потока в зону гашения дуги. Полюсы прилегают к
71
сердечнику дугогасительной катушки. В камере закреплен второй
дугогасительный рог. Камеру крепят на контакторе с помощью
штыря и защелки.
При возбуждении включающей катушки контактор включается.
В этом случае к сердечнику катушки притягивается якорь с изо-
ляционным рычагом и замыкается подвижной контакт с неподвиж-
ным. Отключение контактора происходит при размыкании цепи
включающей катушки под действием усилия выключающей пру-
жины.
19.	Электромагнитный контактор М К-15-01
Контактор МК-15-01 (рис. 64)
выключения электрических печей
контактора МК-15-01 следующие:
предназначен для включения и
отопления. Технические данные
Номинальное напряжение, В ....................................  3000
Номинальный ток, А................................................. 1,4
Напряжение цепи управления, В.................................... 50
Раствор контактов, мм............................................28—34
Провал контактов, мм.............................................5—1
Нажатие контактов, Н.............................................8—13
Напряжение для испытания изоляции переменным током частотой
50 Гц в течение 1 мнн, В:
силовой цепи................................................. 9500
Рнс. 64. Электромагнит-
ный контактор МК-15-01:
1 — панель; 2 — стойка
с неподвижным контактом;
3 — асбоцементная пере-
городка; 4 — подвижной
контакт; 5 — защелка;
6 — выключающая пружи-
на; 7 —• стенка изоляци-
онная; 8 —- рычаг изоля-
ционный; 9 — якорь; 10 —
включающая катушка; 11 —
магиитопровод
72
цепи управления................................................1500
Напряжение включения контактора, В................................. 30
Масса, кг.......................................................... 15,5
Контактор МК-15-01 рассчитан на меньший ток, чем контактор
МК-310, и конструктивно отличается от него контактной системой,
обеспечивающей двукратный разрыв силовой цепи, и отсутствием
дугогасительного устройства.
Для предотвращения перебросов дуги при разрыве тока кон-
такты защищены асбестоцементными перегородками. Принцип дей-
ствия аналогичен действию контактора МК-310.
20.	Электромагнитные контакторы МКП-23Д и МКП-23Е
Назначение и технические данные. Контакторы МКП-23Д и
МКП-23Е предназначены для автоматического закорачивания
пусковых резисторов в цепях электродвигателей преобразователей
и электродвигателей вентиляторов при пуске. Их технические дан-
ные следующие:
Номинальное напряжение,	В................................ 3000
Ток уставки контакторов, А:
МКП-23Д................................................ 25
МКП-23Е................................................ 20
Ток отключения контакторов, А, не более:
МКП-23Д . .................................................. 2,5
МКП-23Е.................................................. 1
Раствор контактов, мм  .....................................1014
Провал контактов, мм  ......................................4,5—6,5
Нажатие контактов конечное, Н...............................10—18
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания
изоляции в течение 1 мнн, В............................... 9500
Масса контакторов, кг:
МКП-23Д..................................................... 6,7
МКП-23Е.................................................... 6,85
Конструкция и принцип действия. Эти контакторы по конструк-
ции аналогичны. Различаются они параметрами удерживающих
катушек, благодаря чему получают разный ток отключения кон-
такторов.
Контактор МКП-23Д (рис. 65) состоит из включающей 5 и
удерживающей 4 катушек, ярма 6 и якоря 3, который шарнирно
связан с подвижным контактом 2. Неподвижный контакт 1 и ярмо
с катушками укреплены на панели 8. Сердечник включающей ка-
тушки контактора представляет собой тонкостенную втулку, в
которую с одной стороны входит якорь, а с другой — ввертывается
регулировочный винт 7.
Таким образом, в цепи магнитопровода образуются два воз-
душных зазора: рабочий А и регулировочный Б. При прохожде-
нии тока через катушки на якорь действуют магнитные потоки
рабочего А и регулировочного Б зазоров. При большом токе в
73
Рис. 65. Электромагнитный контактор МКП-23Д
(МКП-23Е) и схема его включения
катушках основная часть магнитного потока из-за насыщения по-
лого сердечника замыкается через регулировочный зазор. Повы-
шается сила притяжения якоря к регулировочному болту. Усилие
магнитного потока в рабочем зазоре при этом бывает не доста-
точным для притяжения якоря к упору и замыкания контактов.
Когда ток в катушках снижается, электромагнитные усилия
в регулировочном зазоре значительно уменьшаются, так как по-
ток замыкается через полый стальной сердечник включающей ка-
тушки. Под действием притягивающих усилий магнитного пото-
ка в рабочем зазоре контакты замыкаются, шунтируя пусковой
резистор и включающую катушку контактора. Для того чтобы
контактор не включался при нарастании тока во время пуска,
установлены короткозамкнутые медные витки, снижающие индук-
цию в рабочем зазоре.
Для регулировки контактора необходимо по цепи обеих кату-
шек пропустить ток, превышающий ток уставки. Затем, постепенно
его уменьшая, добиться момента притяжения якоря к упору и
включения контактов. Если якорь притягивается при токе, боль-
шем, чем уставка, то регулировочный болт следует завинчивать.
74
Если якорь притягивается при токе, меньшем, чем ток уставки,
то регулировочный болт следует отвинчивать до момента притя-
жения якоря к упору и включения контактов. Затем регулировоч-
ный болт электромагнитного контактора следует законтрить и за-
пломбировать.
Ток уставки, ток отключения, раствор, провал и нажатие кон-
такторов проверяют при техническом обслуживании ТО-3 и те-
кущих ремонтах.
21.	Быстродействующий контактор БК-78Т
Назначение и технические данные. Быстродействующий кон-
тактор БК-78Т (рис. 66) предусмотрен для защиты тяговых элект-
родвигателей от токов к. з. в режиме рекуперации. Его техни-
ческие данные следующие:
Предельный отключаемый ток при индуктивности цепи 10 мГн и шун-
тировании главных контактов резистором с сопротивлением 2 Ом, А 2500
Номинальное напряжение, В...................................... 3300
Наибольшее напряжение, В ...................................... 4000
Номинальный ток главных контактов, А............•..............1000
Ток отключения (уставка), А....................................35—50
Номинальное напряжение цепи управления, В....................... 50
Номинальный ток вспомогательных контактов, А .................... 5
Раствор главных контактов при исходном положении якоря, мм . . . 9—12
Длительность включения катушки защелки электромагнита, мин,
не более....................................................... 0,5
Раствор главных контактов при срабатывании защелки, мм, не менее 8
Контактное нажатие, Н, не менее.................................160
Запас усилия защелки при отключенном положении подвижного кон-
такта, Н, не менее ............................................. 50
Поверхность прилегания контактов, %, не менее................... 70
Расстояние между рогом камеры и подвижным контактом при любом
его положении, мм...............................................2—4
Раствор вспомогательных контактов, мм..........................4—5
Провал вспомогательных контактов, мм . . . •...................2—3
Наименьшее напряжение электромагнита для освобождения
защелки, В ...................................................   30
Испытательное напряжение переменного тока частотой 50 Гц в те-
чение 1 мин, В:
между силовыми выводами без дугогасительной камеры .... 9500
между выводами электромагнита защелки и корпусом...........1500
Масса, кг....................................................... 43
Конструкция и принцип действия. Быстродействующий кон-
тактор БК-78Т состоит из двух текстолитовых планок 6, на кото-
рых смонтированы все узлы контактора. В верхней части тексто-
литовых планок расположен включающий механизм электромагни-
та: латунный кронштейн 16, на котором укреплены шихтованный
магнитопровод 18 и ярмо 15 с отключающей катушкой 17, а так-
же кронштейн 20, несущий гибкий провод 21, подвижной контакт
26 и магнитопровод 23 с дугогасительной катушкой 25.
75
Рис. 66. Быстродействующий
контактор БК-78Т
558
Тягой 13 подвижной контакт связан с якорем 19. Между ниж-
ним концом подвижного контакта и скобой 12 натянута контакт-
ная пружина 11, обеспечивающая замыкание подвижного контак-
та с неподвижным 28. Неподвижный контакт установлен на риф-
леной поверхности шинного вывода 7. Верхний вывод 14, к кото-
рому присоединены катушки дутья, прикреплен к текстолитовой
планке.
Дугогасительная камера 24 выполнена из двух спрессованных
стенок из дугостойкого материала КМК.-218. Лучи обеих стенок
камер образуют лабиринт, обеспечивающий быстрое гашение дуги.
В стенки камеры впрессованы шихтованные полюсы 27. В каме-
ре закреплен рог 22.
Блок вспомогательных контактов 2 и электромагнит 3 ук-
реплены на кронштейне 1 и через индивидуальные изоляционные
рычаги 4 и 5 связаны с подвижным контактом и рычагом защел-
ки 9, которая шарнирно закреплена на планке 10.
При коротких замыканиях на индуктивном шунте напряжение
поднимается и возбуждается отключающая катушка быстродей-
ствующего контактора. Якорь притягивается, подвижной контакт
отключается, растягивая контактную пружину, при этом рычаг
защелки попадает в паз держателя 8 подвижного контакта и дер-
жит контакт в отключенном положении. Дуга, образующаяся при
разрыве контактов, гасится в дугогасительной камере.
В процессе отключения подвижной контакт задевает рычаг
блока вспомогательных контактов, которые размыкают цепь удер-
живающей катушки быстродействующего выключателя и вос-
станавливают цепь включающего электромагнита БК.
76
После сброса главной рукоятки контроллера на нулевую по-
зицию электромагнит возбуждается, якорь ударяет по изоляци-
онному рычагу 4, который в свою очередь поднимает вверх ры-
чаг защелки и, освобождая контактную пружину, замыкает под-
вижной контакт с неподвижным.
22.	Переключатель кулачковый групповой ПКГ-040
Назначение и технические данные. Групповой переключатель
ПКГ-040 предназначен для переключения тяговых электродвига-
телей с последовательно-параллельного на параллельное соеди-
нение. Технические данные переключателя следующие:
Номинальное напряжение, В...................................  3000
Номинальный ток контакторного элемента, А..................... 500
Номинальное давление сжатого воздуха для работы пневматичес-
кого привода, кПа........................................... 500
Номинальное напряжение цепи управления, В .................... 50
Номинальный ток вспомогательных контактов, А.................. 5
Время проворота вала, с....................................... 1—2,5
Раствор главных контактов, м.м.............................. 24—27
Провал главных контактов, мм.................................. 10—12
Начальное нажатие главных контактов, Н........................ 45—90
Конечное нажатие главных контактов, Н.........................140—180
Нажатие вспомогательных контактов, Н.......................... 15—30
Наименьшее давление сжатого воздуха для нормальной работы
аппарата, кПа .............................................. 350
Начальное давление сжатого воздуха для проверки пневматичес-
когб привода на герметичность, кПа......................... 675
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания
изоляции в течение 1 мни, В:
силовой цепи . •	:...................................... 9500
цепи управления	........................................1500
Масса, кг....................................................... 231
Конструкция и принцип действия. Групповой переключатель
(рис. 67) состоит из контакторных элементов 1, укрепленных на
сварном каркасе 3, кулачкового вала 4 с изоляционными шайба-
ми, пневматического привода 5 и барабана блока вспомогатель-
ных контактов 7.
Контакторные элементы переключаются кулачковыми шайба-
ми, насаженными на стальной шестигранный вал. Вал вращается
в подшипниках, установленных в боковинах каркаса. На одной
из боковин каркаса укреплен пневматический двухпозиционный
привод 5. В цилиндре пневматического привода помещены два
поршня, скрепленных между собой зубчатой рейкой, которая вхо-
дит в зацепление с шестерней 6, насаженной на кулачковый вал.
Воздухораспределитель 10, состоящий из включающего и вы-
ключающего электромагнитных вентилей, подает воздух в пра-
вую или левую полость цилиндра, приводя в движение поршни,
а вместе с ними зубчатую рейку и кулачковый вал. Каждый пор-
шень имеет две уплотнительные резиновые манжеты и войлочное
77
Рис. 67. Переключатель кулачковый групповой ПКГ-040
Рис. 68. Диаграмма замыкания контактов контакторных элементов переклю-
чателя ПКГ-040
кольцо для смазки рабочей поверхности цилиндра. Вращение
кулачкового вала передается через зубчатую передачу, располо-
женную со стороны привода, барабану блока вспомогательных
контактов, который при этом замыкает соответствующие контакт-
ные пальцы 8, закрепленные на держателе 9. Очередность замы-
кания контакторных элементов соответствует диаграммам замы-
кания контактов (рис. 68). Для предотвращения переброса дуги
при разрыве тока между контакторными элементами установлены
асбестоцементные перегородки 2.
Контакторный элемент (рис. 69) состоит из изолированного
стального стержня 1, на котором установлены верхний 3 и ниж-
ний 10 латунные кронштейны. На верхнем кронштейне, который
одновременно является дугогасительным рогом, закреплены дуго-
гасительная катушка 2 и неподвижный контакт 12. Один конец
катушки изолирован от кронштейна и является выводом, другой
приварен к кронштейну.	,
На нижнем кронштейне шарнирно закреплен латунный кон-
тактный рычаг 8. Подвижной контакт 5 Закреплен на держателе
79
1 2	3 9
6, ось которого связана с контактным рычагом. Для прохожде-
ния тока на держателе закреплен гибкий кабель, который подсо-
единен к выводу на кронштейне 10.
Контактный рычаг имеет два ролика 9, соприкасающихся с
профилем кулачковой шайбы, и хвостик 11, по которому ударяет
специальный выступ на кулачковой шайбе при ее повороте, тем
самым обеспечивает размыкание контактов в случае их сварива-
ния. Контактное нажатие осуществляется пружиной 7. Замыка-
ние и размыкание контактов происходят при перекатывании ро-
ликов контактного рычага по рабочему профилю кулачковой
шайбы.
На кронштейнах установлена лабиринтно-щелевая дугогаси-
тельная камера 4, обхватываемая снаружи с обеих сторон глав-
ными полюсами из стального листа, закрепленными на сер-
дечнике дугогасительной катушки. В случае съема камеры по-
люсы откидывают вверх, при этом открывается доступ к кон-
тактам.
Привод группового переключателя (рис. 70) двухпозиционный.
Цилиндр привода представляет собой стальную трубу 2, на кон-
цах которой напрессованы и приварены держатели 8, служащие
для крепления крышек к цилиндру и самого цилиндра к карка-
су аппарата.
80
ttomB.4>T7
Рис. 70. Привод группового переключателя
Крышки 1 цилиндра отлиты из чугуна. Подача воздуха произ-
водится по трубопроводу от вентиля в держатель 8 и далее че-
рез систему отверстий в крышку. Таким образом, съем крышки
для сборки или ревизии цилиндра возможен без съема системы
трубопровода.
Два поршня 3 цилиндра скреплены между собой зубчатой рей-
кой 5. Фиксация положений поршня привода осуществляется упо-
рами 4. Для предотвращения утечки воздуха в поршне установ-
лены две резиновые манжеты 6 и войлочное кольцо 7, которое
служит^ также для смазки внутренней поверхности (зеркала) ци-
линдра.
23.	Переключатели ПКД-043, ПКД-047 и ТК-042
Назначение и технические данные. Назначение переключате-
лей следующее: ПКД-043 (реверсор) — для переключения обмо-
ток якорей тяговых электродвигателей с целью изменения на-
правления движения электровоза; ПКД-043-01 (режимный) —
осуществляет последовательное соединение тяговых электродви-
гателей электровоза; ТК-042 (тормозной) — для переключения
цепей электровоза в режим рекуперативного торможения;
ПКД-047 и ПКД-047-01 — для дистанционного отключения пов-
режденных тяговых электродвигателей и соединения исправных
согласно схеме аварийного режима. Технические данные пере-
ключателей приведены ниже:
Номинальное напряжение, В............................ 3000
Номинальный ток кулачкового элемента, А . .............500
Номинальное давление сжатого воздуха, кПа..............500
Наименьшее давление сжатого воздуха, кПа . . .........350
Номинальное напряжение цепи управления, В..........•		50
81

_______1000__________ Ц_________	503
Рис. 71. Переключатель тормозной ТК-042
MS
82
Номинальный ток вспомогательных контактов, А.............. 5
Число кулачковых элементов переключателя:
ТК-042 ............................................... 10
ПКД-043 .............................................. 4
ПКД-047 .............................................. 2
Масса переключателя, кг:
ТК-042 ............................................. 145
ПКД-043	92
ПКД-047 ............................................. 50
Раствор главных контактов, мм,	не	менее.................. 17
Провал главных контактов, мм............................. 10—14
Контактное нажатие главных контактов, Н.................. 120—160
Контактное нажатие пальцев вспомогательных контактов, Н .	15—30
Наименьшее давление сжатого воздуха для нормальной работы
аппарата, кПа............................................375
Начальное давление сжатого воздуха для проверки пневмати-
ческого привода на герметичность, кПа....................675
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания
изоляции в течение 1 мин, В:
силовой цепи ........................................ 9500
цепи управления.................................... 1500
Суммарная длина линии касания пальцев вспомогательных кон-
тактов , % ’ не менее.................................... 80
Конструкция. В основном переключатели отличаются друг от
друга числом кулачковых элементов (главных контактов), вспо-
могательных контактов и схемой их соединения, а также конст-
руктивным исполнением связи кулачковый вал — пневматический
привод. У переключателей ТК-042 (рис. 71) и ПКД-043 кулачко-
вый вал 5 вращается в подшипниках, установленных в боковинах
каркаса, и через шестерню 2 связан с зубчатой рейкой двухпози-
Рис. 72. Переключатель ПКД-047 (ПКД-04701)
83
ционного пневматического привода 1, а у переключателей
ПКД-047 (рис. 72) кулачковый вал 1 связан с поршнем привода 3
посредством рычага 2 с роликом. В остальном их конструкция
аналогична.
Кулачковые элементы 4 (см. рис. 71) укреплены на сварном
каркасе 6. Управление элементами производится кулачковыми
шайбами 12, насаженными на стальной четырехгранный вал 5.
Переключатели имеют по два включающих электромагнитных
вентиля 3, обеспечивающих подачу воздуха в левую или правую
полости цилиндра. Вращение кулачкового вала через систему ры-
чагов передается на вал блока вспомогательных контактов 11.
Кулачковый элемент представляет собой переключатель без
дугогашения, состоящий из двух самоустанавливающихся подвиж-
ных контактов 8 и двух неподвижных контактов 7. Подвижные
контакты электрически соединены между собой гибким шунтом
9, который служит электрическим выводом. Неподвижные контак-
ты установлены на стойках, укрепленных в пазах изоляционных
пданок 10. Электрический вывод от неподвижных контактов вы-
полнен спаянными с ними медными шинами.
Кулачковая шайба имеет специальный профиль, обеспечива-
ющий скольжение подвижного контакта по неподвижному в од-
ну, а затем другую сторону. При этом происходит взаимная чист-
ка контактов.
24.	Переключатель вентиляторов П В-048
Назначение и технические данные. Переключатель вентилято-
ров ПВ-048 предназначен для переключения электродвигателей
вентиляторов с низкой частоты вращения на высокую и обратно.
Его технические данные следующие:
Номинальное напряжение, В ...................................  .	3000
Номинальный ток, А............................................... 35
Номинальное напряжение цепи управления, В...................... . 50
Номинальное давление сжатого воздуха, кПа.......................500
Наименьшее давление сжатого воздуха, кПа . . • . . . ...........350
Начальное давление сжатого воздуха для проверки герметичности
цилиндра, кПа.....................................'. ... t . 675
Нажатие пальцев главного контакта, Н............................20—40
Нажатие пальцев вспомогательного контакта, Н....................10—25
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоля-
ции в течёние 1 мин, В:
силовой цепи............................................... 9500
цепи управления ..... .................... ,	.............. 1500
Масса, кг............1.......................................... 28
Конструкция. Переключатель вентиляторов ПВ-048 (рис. 73)
состоит из барабана 1, двух, изолированных пальцедержателей 3,
с укрепленными на них высоковольтными 5 и низковольтными 6
пальцами, и электропневмэтического привода 7, собранных на
раме 2. Барабан представляет собой бумажно-бакелитовый ци-
линдр с медными контактными сегментами 4, укрепленными с
помощью шайбодержателей на стальном валу.
84
210
Рис. 73. Переключатель вентиляторов ПВ-048
Пневматический привод состоит из цилиндра с поршнем, име-
ющим кожаное уплотнение и двух электромагнитных вентилей
8 включающего типа. В нижней части вала барабана установлен
поводок, имеющий паз, в который входит сухарь, соединяющий
поводок со штоком поршня.
При возбуждении одного из вентилей поршень передвигается
из одного концевого положения в другое, при этом барабан 1
85
переключателя поворачивается, переключая пальцы. Вал бараба-
на вращается в подшипниках, один из которых укреплен на ра-
ме, другой на цилиндре пневматического привода 7.
25.	Блок аппаратов с ножевым переключателем
На блоке аппаратов (рис. 74) установлен ножевой переключа-
тель 2, предназначенный для ввода электровоза в депо. Пере-
ключатель состоит из контактного элемента ножевого типа (глав-
ный контакт), закрепленного на сварном каркасе 1.
Ножевой элемент аппарата представляет собой двухпозицион-
ный переключатель. Нож 8 вращается на средней контактной
пластине 10, являющейся электрическим выводом. Вверху и вни-
зу расположены аналогичные контактные пластины 9 и 11. Элект-
рический контакт образуется выступами, штампованными на по-
верхности ножей, и поверхностью пластин. Контактное нажатие
создается пластинчатой пружиной 4 рукоятки 5 ножа и тарель-
чатыми шайбами 3.
Переключатель имеет блок 6 вспомогательных контактов мос-
тикового типа. На каркасе блока аппаратов также установлены
два реле перегрузки 7 типа РТ-502. Технические данные блока
аппаратов следующие:
Номинальное напряжение, В................................. 3000
Номинальный ток, А......................................... 500
Номинальное напряжение цепи управления,	В . ................ 50
Номинальный ток вспомогательных	контактов, А................. 5
Рис. 74. Блок аппаратов с ножевым переключателем
А-А
86
Раствор вспомогательных контактов, мм.................  •	• •	4—5
Провал вспомогательных контактов, мм . . >.................. 1,5—2
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В:
силовой цепи ............................................ 9500
цепи управления......................................... 1500
Длина линии касания ножей, мм, не менее................... 12
Усилие на рукоятке при	отключении, Н.................. 130—160
Масса блока, кг..................................... ;	. . . .	25,1
26.	Разъединитель высоковольтный наружной
установки РВН-004Т
Назначение и технические данные. Разъединитель предназна-
чен для отсоединения (в обесточенном состоянии) от силовой це-
пи электровоза токоприемника, помехоподавляющего дросселя,
разрядника, конденсатора и блока контура с разделительным кон-
денсатором в случае повреждения одного из них. Его технические
данные следующие:
Номинальное напряжение, В........................................ 3000
Номинальный тОк, А .  ........................................... 1850
Усилие на рукоятке для отключения разъединителя, Н, не менее , .	120
Линия касания контактной пластины, мм, не7 менее................... 15
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоля-
ции между контактными пластинами и основанием в течение 1 мии 15000
Масса, кг . . ................................................  	30
Рис. 75. Разъединитель
высоковольтный наруж-
ной установки РВН-004Т
87
Конструкция. Разъединитель РВН-004Т (рис. 75) представляет
собой выключатель рубящего типа. Контактное устройство смон-
тировано на двух пластмассовых изоляторах 6. Изолятор под-
вижного контакта 4 укреплен на подвижной штанге, которая в
отключенном и включенном положениях фиксируется запира-
ющим устройством 2. Изолятор неподвижного контакта 5 при-
креплен к основанию 7.
Для переключения замок разъединителя отпирают ключом
кнопочного выключателя КУ, после чего рукоятку 1 можно оття-
нуть и произвести переключение. Перед переключениями разъе-
динителя необходимо убедиться, что подвижная штанга надежно
заземлена гибким проводом 3.
27.	Разъединитель высоковольтный однополюсный РВО-010
Назначение и технические данные. Разъединитель РВО-ОЮ
предназначен для заземления цепи токоприемника при открытых
дверях высоковольтной камеры. Его технические данные следу-
ющие:
Номинальное напряжение, В.................................. 3000
Контакты разъединителя должны замыкаться при открывании две-
ри ВВК, мм, на ..............................................100—120
Разрыв контактов при полностью закрытой двери ВВК, мм . . . 28,5—30
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В...........'........................ 9500
Усилие выхода ножа, Н, не менее...............................100
Масса, кг..................................................... 14
Конструкция. Разъединитель (рис. 76) представляет собой од-
нополюсный рубильник, помещенный в металлический кожух 1.
' Неподвижный контакт 6 установлен на изоляторе 5, который при-
креплен ко. дну кожуха, а подвижной контакт 2 шарнирно укреп-
лен на стойке 3, приваренной к стенке кожуха. Контактный нож
Рис. 76. Разъединитель
высоковольтный одно-
полюсный РВО-016
88
соединен с тягой 4, которая перемещается с помощью рукоятки
блокировочного вала ВВК. При закрытых сетчатых ограждениях
и дверях высоковольтной камеры контакты разъединителя
разомкнуты.
28.	Переключатель ПН-024
Переключатель ПН-024 (рис. 77)
электрических печей. Его технические
служит для переключения
данные следующие:
Номинальное напряжение,	В.................................. 3000
Номинальный ток, А...........................................100
Масса, кг.................................................  1,85
При положении ножей, замыкающих выводы 1,2 и 4, 5
(верхнее положение), можно включить раздельно одну или две
группы печей, при положении ножей, замыкающих выводы 2, 3

Рис. 77. Переключатель
ПН-024
ножевой
(нижнее положение), — все восемь печей последовательно. Нож,
замыкающий выводы 4, 5, используется как вспомогательный кон-
такт в цепях управления электровоза.
29.	Разрядник РМВУ-3,3
Назначение и технические данные. Магнитный вентильный
униполярный разрядник РМВУ-3,3 предназначен для защиты изо-
ляции электрических цепей электровоза от атмосферных и ком-
мутационных перенапряжений. Его технические данные следу-
ющие:
89
Номинальное напряжение, В . . .............................. 3 300
Наибольшее допустимое напряжение иа разряднике, В .......... 4 200
Пробивное напряжение при переменном токе частотой 50 Гц в те-
чение 1 мин, В............................................. 9 500
Импульсное пробивное напряжение разрядника при предразрядном
времени от 2 до 20 мкс, В, не более......................... 12500
Остающееся напряжение иа разряднике при импульсном токе
3000 А, В, ие более ........................................ 12 000
Ток проводимости при выпрямленном напряжении 4 кВ, мкА . . 70—130
Конструкция и принцип действия. Разрядник РМВУ-3,3 (рис.
78, 79) состоит из блока рабочих резисторов 3 с нелинейным со-
противлением, прокладок 2 и комплекта искровых промежутков
4, размещенных внутри армированного металлическим фланцем
8 фарфорового корпуса 1. Блок рабочих резисторов состоит из
двух вилитовых дисков диаметром 130 мм. Два искровых проме-
жутка с дугогасящей камерой размещены в зазорах между
постоянными магнитами 5, имеющими форму дисков. Магниты обес-
печивают равномерность магнитного поля у искрового промежут-
ка и в зоне горения дуги. Каждый искровой промежуток разряд-
ника шунтирован двумя последовательно соединенными высокоом-
ными резисторами 6. В днище разрядника вмонтирован предохра-
нитель, срабатывающий при избыточном давлении 200—500 кПа.
Разрядник имеет герметичное уплотнение на резиновых проклад-
ках 7 из озоностойкой резины.
Разрядник установлен на крыше электровоза. Вокруг него на
некотором расстоянии расположено ограждение, препятствующее
Рис. 78. Разрядник РВМУ-3,3 Рис. 79. Схема Рис, 80. Схема
разрядника регистратора РВР
РМВУ-3,3
90
падению с крыши частей разрядника в случае термического рас-
трескивания фарфорового корпуса.
Для контроля срабатывания разрядника на его верхнем зажи-
ме укреплен регистратор срабатывания РВР (рис. 80). Он имеет
десять плавких вставок (одну контрольную и девять рабочих).
Если разрядник, в цепь которого включен последовательно регист-
ратор, от возникающего перенапряжения срабатывает, то через
него и резистор /? регистратора протекает импульсный ток. Когда
падение напряжения на резисторе регистратора становится рав-
ным разрядному напряжению искрового промежутка /71 и он про-
бивается, ток импульса устремляется через плавкую вставку ПВ
и она перегорает. После этого пробивается второй искровой про-
межуток /7г и ток импульса проходит через оба промежутка ре-
гистратора. Автоматически под действием заводной пружины 9
разрядника (см. рис. 78) включается следующая плавкая вставка
регистратора.
30.	Дроссель Д Р-027 и индуктивный шунт И Ш-063
Дроссель ДР-027. Он предназначен для подавления радиопо-
мех, создаваемых электрооборудованием электровоза. В силовой
цепи дроссель находится между токоприемником и быстродейст-
вующим выключателем. Его устанавливают на основании токо-
приемника.
Дроссель ДР-027 (рис. 81) состоит из медной катушки 1, ко-
торая посредством текстолитовых пластин закреплена на уголь-
никах 2. Катушка сверху защищена кожухом 3. Индуктивность
дросселя 140—145 мкГн, масса 75 кг.
Индуктивный шунт ИШ-063. Назначение и техни-
ческие данные. Индуктивный шунт предназначен для пре-
дотвращения бросков тока в цепи тяговых электродвигателей при
нестационарных процессах (отрыв токоприемника от контактной
сети, частичное снятие нагрузки с тяговых подстанций, к. з. и
т. д.) как в режиме тяги, так и рекуперации. Его технические
данные следующие:
Номинальное напряжение, В...................... 3000
Номинальный ток, А.............................. 310
Ток часового рёжима, А.......................... 410
Класс изоляции по нагревостойкости.............. F
Активное сопротивление шунта, Ом................. 0,0236
Индуктивность до тока 300 А, мГн ................ 16
Индуктивность при полном насыщении сердечника, мГн .	4,5
Соединение катушек............................. последовательное
Масса, кг.....................................   580
Конструкция. Индуктивный шунт состоит из магнито-
провода 1 (рис. 82) и двух катушек 2. Магнитопровод броневого
типа собран из лакированных листов электротехнической стали
1213 толщиной 0,5 мм. С целью получения достаточно высокой
91
Рис. 81. Дроссель ДР-0Й7
индуктивности при часовом токе 410 А между магнитопроводами
предусмотрены зазоры. Суммарный воздушный зазор равен
100 мм.
Дисковые катушки шунта намотаны из шинной меди МГМ раз-
мерами 4,4X28 мм, межвитковая изоляция выполнена из асбес-
92
товой ленты размерами 0,5x30 мм в два слоя, между дисками
катушек имеется зазор 15 мм для прохождения охлаждающего
воздуха. Шунт устанавливают на изоляторах.
В зависимости от установочных размеров и конструкции лап
для крепления индуктийные шунты ИШ-063 имеют два исполне-
ния. На рис. 82 изображен шунт, устанавливаемый на электро-
возах ВЛ 11 № 001 — 110, 241 и последующих.
31.	Электрические печи ПЭТ-1УЗ
Электрические печи предназначены для отопления кабин элект-
ровоза. Они рассчитаны для работы при напряжении в контакт-
ном проводе 3000 В и имеют следующие технические данные:
Номинальное напряжение,	В ........................... 750
Мощность, кВт........................................... 1
Сопротивление, Ом..................................... 565
Срок службы, ч, не менее . . . ...................... 10 000
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испыта-
ния изоляции, В...................................... 9 500
Габаритные размеры, мм................................ 693x246x172
Масса, кг . •............................................ 9
Каждая печь имеет восемь трубок 2 (рис. 83), через которые
пропущены проволочные спирали. Для предотвращения вибрации
и смещения спиралей трубки заполнены кварцевым песком. Труб-
ки укреплены на изоляторах, помещенных в металлически пер-
93
форированном кожухе 1, и соединены последовательно между cd-
бой. На электровозе печи включают по четыре последовательно.
В каждой кабине помещено по восемь печей.
32.	Резисторы
Резисторы КФ разделяют на пусковые, ослабления возбужде-
ния и стабилизирующие. Пусковые резисторы КФП служат для
ограничения тока тяговых электродвигателей в режиме пуска
электровоза. Резисторы ослабления возбуждения включены па-
раллельно обмотке возбуждения тяговых электродвигателей для
ослабления магнитного потока с целью увеличения скорости дви-
жения электровоза. Стабилизирующие резисторы используются
для стабилизации тока якоря тяговых электродвигателей в режи-
ВТЕ. 275.178
ВТЕ. 275. 179
6 ТЕ. 275. 180
Я 31
зз
ИМ| CWR.
iTTiffiWW ! THTWiO hTTTiWnT l
is
w|

0,
К1/Б
ЯЗ/S	Я//»
1 ВТЕ. 275.189 ВТЕ. 275.188 f
0
Ю/7
> кцз
0
0
К5Ц
25
0
Я1/Й
ВТЕ. 275.187
0 ,
пг/1
м/г
%

им там
ШЙм 1ГИЙ1 дм!
!ИМ| |шкй ИЖ
Сторона 6
Сторона Б
Сторона А
Сторона Я
Сторона А
Z3
Рис. 84. Схема компоновки ящиков
94
ме рекуперации. Все резисторы КФ входят в комплект пусковых
резисторов. Они размещены в>12 ящиках (рис. 84). Их техничес-
кие данные приведены в табл. 5.
Каждый ящик резисторов КФП (рис 85) собран из отдельных
элементов резисторов КФ (рис. 86), которые установлены на
шпильках 2 (см. рис. 85), изолированных слюдопластовыми труб-
ками, и прикреплены к раме 1, представляющей собой сварную
конструкцию из стальных полос. Элементы резисторов КФ 4 изо-
лированы от рамы фарфоровыми шайбами 3. Элементы (см.
рис. 86) состоят из держателя 2, на который надеты ребристые
кордиеритовые изоляторы 3 с канавками, спирали 4, намотанной
иа ребро из фехралевой ленты высокого активного сопротивления
Х13Ю4. К концам спирали припаяны выводы 1 припоем ПМЦ-54.
Технические данные элементов резисторов КФ приведены в
табл. 6.	/
ВТЕ. 275.181	ВТЕ. 275.182	ВТЕ. 275. 185
пусковых резисторов
95
960
831
Рис. 87. Резистор ПП-221
96
Таблица 5
	Обозначение секции (см. рис. 84)	Сопротивление		Ом	Масса ящика, кг	
№ чертежа ящика		наименьшее	среднее	наибольшее		Габаритные размеры, мм
6TE.275.178	17-1(6)	0,124	0,131	0,138	255	960x900x612
	1(6)-16	0,499	0,525	0,551		
6ТЕ.275.179	17-1(7)	0,3743	0,394	0,4137	255	960 x 900 x 612
	1(7)-18	0,249	0'262	0,275		
6ТЕ.275.180	5(1)-34	0,1425	0,15	0,1575	300	960x888x722
	1(8)-1(7)	0,42	0,442	0,464		
	2(1)-27	0,1995	0,21	0,2205		
6ТЕ.275.181	27-2(2)	0,598	0,63	0,662	300	960x888x722
	2(2)-19	0,872	0,1945	1,018		
	33-5(2)	0,332	0,35	0,368		
	36-6(1)	0,332	0,35	0,368		
6ТЕ.275.182	2(4)-19	0,332 .	0,35	0,368	300	960x901x722
	19-2(3)	0,249	0,262	0,273		
	30-2(4)	0,1425	0,15	0,1575		
	30-26	0,1995	0,21	0,2205		
	35-6(2)	0,1425	0,15	0,1575		
6ТЕ.275.183	3(5)-3(1)	0,2213	0 2329	0,2445	260	960x888x612
	3(5)-3(2)	0,0687	0 0723	0,0759		
	3(5)-3(3)	0,03123	0 0322	0,03317		
	3(5)-3(4)	0,0096	о’0099	0,0102		
	2(5)-20	0,249	0,262	0,276		
	2(5)-26	0,1425	0,15	0,1575		
	30-26	1,00	1 05	1,1		
6ТЕ.275.184	4(5)-4(1)	0,2213	0 2329	0,2445	260	960X901X612
	4(5)-4(2)	0,687	0,0723	0,0759		
	4(5)-4(3)	0,03123	0 0322	0,03317		
	4(5)-4(4)	0,0096	0.0099	0,102		
	2(6)-20	0,3733	0 393	0,4127		
6ТЕ.275.185	2(6)-2(7)	0,3743	0;394	0,4137	250	960X901X612
	2(7 )-21	0,249	0,262	0,275		
6ТЕ.275.186	1(1)-23	0,499	0 525	0,551	250	960x888x612
	2(8)-21	0,1995	О’, 21	0,2205		
	21-22	0,166	0,175	0,184		
6ТЕ.275.187	25-1(2)	0,1995	0,121	0,2205	260	960x888x612
	1(2)-24	0,931	0,198	1,029		
	25-1(3)	0,249	0,262	0,273		
6ТЕ.275.188	25-1(3)	0,499	0,525	0,551	260	960x888x612
	1(4)-28	0,124	0,131	0,138		
	1(3)-1(4)	0,499	0,525	0,551		
6ТЕ.275.189	1(5)-28	0,249	0,262	0,273	250	960x888x612
	16-15	0,249	0,262	0,273		
	16-1(5)	0,124	0,131	0,138		
Пусковые резисторы работают в кратковременном режиме.
Изоляцию ящиков резисторов КФП испытывают напряжением
9500 В переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин.
Резисторы ПП применяют для ограничения и регулирования
тока в цепях электровоза. Резисторы ПП (рис. 87) и БС-576
(рис. 88) собирают из Элементов резисторов 2 типа СР-3 на
шпильках 3, которые укреплены на держателях 1. Элементы
4 -377
97

Таблица 6
№ чертежа	Число па- раллельных ветвей	Параметры обмотки				Мощность элемента при 350°С, Вт	Масса, кг
		Длина ленты, м	Шаг, мм	Число витков	Сопротив- ление, Ом		
6ТЕ.662.014			21,4	8,5	80	1,050	2870	6,62
6ТЕ.662.001	2	11,0	17,0	40	0,262	2870	6,43
между собой соединены медными перемычками 4 (см. рис. 87).
Для получения необходимого числа ступеней и требуемого значе-
ния сопротивления этих ступеней на обмотки элементов устанав-
ливают хомуты 6 с выводами. Элементы резисторов между собой
и от каркаса изолированы фарфоровыми изоляторами 5.
Резисторы ПП отличаются между собой числом элементов,
выводов, перемычек и других конструктивных элементов.
Резисторы ЩС применяют как добавочные сопротивления к
катушкам реле, клапану защиты и другим элементам в цепях
электровоза. Они собраны из трубчатых проволочных эмалиро-
ванных влагостойких элементов.
Резисторы 7 (рис. 89) ПЭВ-100 укреплены на двух изоляци-
онных рейках 2, скрепленных между собой планками 3. Трубки
на панели укреплены с помощью лапок (рис. 90), которые одно-
временно являются выводами.
Назначение, схемы соединений и технические данные всех
резисторов приведены в приложении 7.
33.	Реле повышенного напряжения РПН-496
Назначение и технические данные. Реле повышенного напря-
жения (рис. 91) предназначено для подачи светового сигнала при
увеличении напряжения свыше 4000 В. При параллельном соеди-
нении тяговых электродвигателей в режиме тяги оно служит для
отключения всех ступеней ослабления возбуждения, а в рекупе-
ративном режиме — для уменьшения независимого возбуждения
генератора преобразователя и отключения БВП-5 с выдержкой
времени.
Реле РПН-496 по конструктивному исполнению максимально
унифицировано с реле низкого напряжения РНН-497, рекупера-
ции РР-498, реле перегрузки PT-500, РТ-502, времени РЭВ-294
и промежуточными РП-280, РП-282. Технические данные реле
РПН-496 следующие:
Номинальное напряжение катушки, В.......................... 3000
Номинальное напряжение контактов, В ......................... 50
Номинальный ток контактов, А ................................. 5
Сопротивление катушки при температуре 20°С, Ом..........	445
4*
99
Рис. 91. Реле напряжения РПН-496 (РНН-497):
1 — панель; 2 — катушка; 3 —- магнитопровод; 4 —
полюсный наконечник; 5 — якорь; 6, 10 — винты ре-
гулировочные; 7 — шпилька; 8 — пружина; 9 — блок
контактов
Рис. 93. Регулировочные
характеристики реле
РПН-496
Катушка реле повышенного напряжения
-----------------------------------------►-
Кяпя =18000 Ом
000-----------------------------Рис.
Катушка реле низкого напряжения
92. Схема включения реле
• РПН-496 и РНН-497
Ток срабатывания, А.......................................... 0,218
Ток возврата (отключения), А................................. 0,164
Напряжение срабатывания (с добавочным резистором), В . . . . 4000
Напряжение возврата (с добавочным резистором), В............ 3000
Число замыкающих контактов....................................... 2
Число размыкающих контактов.................................. - 2
Провал контактов, мм.........................................1,0—1,5
Раствор контактов, мм........................................2,0—2,5
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В:
между выводами катушки и ближайшим местом крепления . . 12 000
между выводами контактов и ближайшим местом крепления .	1500
Масса, кг ....................................................... 3,2
Регулировка реле. Регулировку реле РПН-496 следует произ-
водить совместно с последовательно включенными реле низкого
напряжения РНН-497 и добавочным резистором /?ДОб= 18 000 Ом
(рис. 92). При этом замеряют общее сопротивление /?общ доба-
вочного резистора и катушек реле и по регулировочной характе-
ристике (рис. 93) определяют ток срабатывания возврата реле
при напряжении в контактной сети 4000 и 3000 В. Изменяя на-
тяжение пружины 8 и воздушный зазор винтом 6, добиваются
требуемой уставки.
100
Уставку, раствор и провал контактов реле проверяют при пус-
ке электровоза в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3
и текущих ремонтах.
34.	Реле низкого напряжения РНН-497
Назначение и технические данные. Реле низкого напряжения
(см. рис. 91) служит для сигнализации о снижении напряжения
в контактной сети. Схема включения реле РНН-497 (см. рис. 92).
Технические данные реле следующие:
Номинальное напряжение катушки, В ........................... 3000
Номинальное напряжение контактов, В.......................... 50
Номинальный ток контактов, А................................. 5
Сопротивление катушки при температуре 20°С, Ом............... 445
Ток срабатывания, А......................................... 0,147
Ток возврата (отключения), А................................. 0,103
Напряжение срабатывания (с добавочным резистором), В......... 2700
Напряжение отключения (с добавочным резистором), В...........1900
Число замыкающих контактов................................... 1
Раствор контактов, мм...........'............................2-2,5
Провал контактов, мм.........................................1,5—2
Напряжение переменного тока частотой 50 Гн для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В:
между выводами катушки и ближайшим местом крепления . . 12000
между выводами контактов и ближайшим местом крепления . 1500
Масса, кг.................................................... 3,2
Регулировка реле. Регулировку реле РНН-497 следует произ-
водить совместно с последовательно включенными реле повышен-
ного напряжения РПН-496 и добавочным резистором /?Доб=
— 18 000 Ом. После замера общего сопротивления Лобщ указан-
101
батывания при напряжении 2700 В. Изменяя натяжение пружи-
ны 8 (см. рис. 91) и воздушный зазор винтом 6, добиваются
требуемой уставки.
Уставку, раствор и провал контактов реле проверяют при
пуске электровоза в эксплуатацию, техническом обслуживании
ТО-3 и текущих ремонтах.
35.	Реле ререгрузки РТ-500
Назначение и технические данные. Реле перегрузки РТ-500
(рис. 95) служит для отключения БВП-5 (через дифференциаль-
ное реле) в случае перегрузки в цепи преобразователя. Катуш-
ка, реле включена в цепь последовательно с якорем электродви-
Рис. 95. Реле перегрузки
РТ-500:
I — панель; 2 — катушка; 3 — маг-
нитопровод; 4 — полюсный наконеч-
ник; 5 — якорь; 6 — шпилька; 7 —
регулировочная шпилька; 8 — пружи.
на; 9 — блок контактов
гателя преобразователя. В случае перегрузки цепи якорь реле
притягивается, при этом размыкаются контакты реле. Техниче-
ские данные реле следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи, В..................... 3000
Номинальное напряжение контактов, В.......................... 50
Номинальный ток контактов, А ................................. 5
Номинальный ток катушки, А.................................   ПО
Ток срабатывания (уставка), А..............................76—84
Сопротивление катушки при температуре 20°С, Ом............. 0,003
Число размыкающих контактов................................... 2
Раствор контактов, мм.......................................2,5--	3,5
Провал контактов, мм . . .	............................1,5 -2,5
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В:
силовой цепи........................................   12000
цепи управления.......................................  1500
Масса, кг............................................ 3,6
Регулировка реле. Ток срабатывания реле регулируют пру-
жиной, удерживающей якорь в разомкнутом положении. Провал
и раствор контактов реле проверяют при пуске электровоза в
эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремон-
тах.
102
36.	Реле перегрузки РТ-502
Назначение и технические данные. Реле перегрузки (рис. 96)
предназначено для световой сигнализации о перегрузке тяговых
электродвигателей. Технические данные реле следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи, В........................ 3000
Номинальный ток катушки, А..................................... 600
Ток уставки, А............................................. 750+30
Коэффициент возврата, не ниже.................................. 0,6
Номинальное напряжение контактов, В............................. 50
Номинальный ток контактов, А..................................... 5
Число замыкающих контактов....................................... 2
Число размыкающих контактов...................................... 2
Провал контактов, мм.........................................1,2—1,8
Раствор контактов, мм....................................  	1,7—2,3
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В:
силовой цепи.............................................. 12	000
цепи управления.......................................... 1	500
Масса, кг...................................................... 3,8
Регулировка реле. Ток уставки реле регулируют пружинами,
удерживающими якорь в разомкнутом положении.
Уставку, провал и разрыв контактов проверяют при пуске
электровозов в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 в
текущих ремонтах.
Рис. 96. Реле перегрузки РТ-502:
1 — панель; 2 — катушка; 3 — магннтопровод; 4 — полюсный наконечник; 5 — якорь;
6, 7, 10 — регулировочные шпильки; 8 — пружина; 9 — блок контактов; 11 — указатель
срабатывания
103
37.	Реле тока РТ-067
Реле тока РТ-067 (рис. 97) служит для сигнализации о на-
личии тока в цепи электродвигателя вентилятора. Катушка реле
включена в цепь электродвигателя последовательно. При номи-
нальном токе реле включено, а при понижении тока в цепи якорь
4 отпадает.?
Реле регулируют пружиной 6, удерживающей якорь 4 в ра-
зомкнутом положении.
150
Провал и раствор контактов проверяют при пуске электровоза
в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и технических
ремонтах. Реле РТ-067 выполнено на базе реле РТ-500 и отличает-
ся от него числом контактов и конструкцией катушки. Техниче-
ские данные реле РТ-067 следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи, В..................... 3000
Номинальный ток, А........................................... 25
Ток уставки, А .............................................  14
Номинальное напряжение контактов, В ........................  50
Номинальный ток контактов, А.................................. 5
Число размыкающих контактов.................................   3
Число замыкающих контактов...................................  1
Собственное время отключения (при скорости нарастания тока
0,12-105 А/с), с ........................................... 0,012
Провал контактов, мм........................................ 2+0,5
Раствор контактов, мм....................................... 4+0,5
104
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В:
силовой цепи................................................ 12000
цепи управления................................................1500
Масса, кг.........................................................  3,7
38.	Промежуточные реле РП-280, РП-282 и РП-287
Промежуточные реле (рис. 98 и 99) предназначены для уве-
личения числа независимых цепей, управляемых первичным реле.
Одно реле РП-280 (рис. 100) используют для сигнализации нали-
чия напряжения на токоприемниках. Технические данные реле
следующие:
Номинальное напряжение, В.................................• . . 50
Номинальный ток контактов, А...................................... 5
Сопротивление катушки при температуре	20°С,	Ом..................156
Число контактов реле:
РП-280 (замыкающ'их/размыкающих).............................2/2
РП-282 (замыкающих)........................................... 4
РП-287 (размыкающих).........................................  4
Провал контактов, мм ........................................... 1,5—2,5
Раствор контактов, мм...........................................2,5—3,5
Напряжение срабатывания реле РП-280,	РП-282,	В................20+5
То же реле РП-287, В............................................25+3
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоля-
ции в течение 1 мин, В......................................1500
Масса, кг....................................................... 2,4
Рис. 98. Реле промежуточные РП-280 (РП-282, РП-287):
/ — панель; 2 — катушка; 3 — магнитопровод; 4 — полюсный накоиечиик; 5 — якорь;
6, 7 — шпильки; 8 — пружина; 9 — блок контактов
105
Рис. 99. Блок контактов промежу-
точного реле РП-280	(РП-282,
РП-287):
1	— цанель; 2 — возвратная пружина;
3	— пружина контактная; 4 — шток;
5	— подвижной контакт; 6 — неподвиж-
ный контакт
йдаГ21300°м ™-280 ВЗ
^-CZh—Q—,
Рис. 100. Схема включения реле
РП-280 в цепи вентиля защиты
Усилие отключающей пружины регулируют шпилькой. Провал
и разрыв контактов реле проверяют при пуске электровоза в экс-
плуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах.
39.	Реле рекуперации РР-498
Назначение и технические данные. Реле рекуперации (рис.
101) служит для автоматического подключения электродвигате-
лей к контактной сети при равенстве напряжения сети и электро-
движущей силы тяговых электродвигателей в момент выхода в
режим рекуперативного торможения. Технические данные реле
следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи, В.................... 3000
Номинальное напряжение контактов, В...................... 50
Номинальный ток контактов, А..........................  .	5
Сопротивление катушки при температуре 20'С, Ом........... 1280
Ток включения реле (с включенным добавочным резистором),
А, не более.............................................. 0,1
Ток срабатывания реле при разности напряжений тяговых дви-
гателей и сети 80—100 В, А............................... 0,005—0,006
Число размыкающих контактов . '........................... 2
Раствор контактов, мм .................................... 2—2,5
Провал контактов, мм...................................... 1—1,5
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания
изоляции в течение 1 мин, В:
силовой цепи........................................... 12000
цепи управления  ....................................... 1500
Масса, кг...................................................... 2,85
106
Рис. 101. Реле рекуперации РР'498:
/ — панель; 2 — катушка; 3 -- магнитопровод;
4 - полюсный наконечник; 5 — якорь; 6, 7 -
шпильки регулировочные; 8 — пружина; 9 —
блок контактов
Рис. 102. Регулировочные
характеристики реле РР-498
Принцип действия и регулировка реле. Перед началом реку-
перативного режима при включении линейных контакторов якорь
реле притягивается к сердечнику из-за появления большой раз-
ности напряжений на электродвигателях и в контактной сети.
При этом контакты размыкаются. При разности напряжений на
электродвигателях и в контактной сети 80—100 В реле срабаты-
вает, замыкая контакты.
При регулировке реле на катушку подают напряжение посто-
янного тока 60 В, после чего устанавливают ток 0,04—0,06 А.
Регулируя натяжение пружины, добиваются отпадания якоря. На
отрегулированном таким образом реле ток срабатывания должен
быть в пределах 0,005—0,006 А, что соответствует разности на-
пряжений тяговых электродвигателей и контактной сети 80—
100 В. Токи регулировки указаны при номинальном значении до-
бавочного резистора, поэтому регулировку реле следует уточнить
в комплекте с добавочным резистором на электровозе по регули-
ровочным характеристикам (рис. 102), при этом необходимо за-
мерить общее сопротивление катушки реле и добавочного резис-
тора и по характеристике определить ток отпадания. Провал и
разрыв контактов,реле проверяют при пуске электровоза в экс-
плуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах.
40.	Реле дифференциальной защиты РДЗ-068 и РДЗ-068-01
Назначение и технические данные. Реле РДЗ-068 служит для
защиты силовых цепей тяговых электродвигателей от токов корот-
кого замыкания, а также используется в качестве реле тока для
отключения цепей тяговых электродвигателей, включенных в ре-
жиме рекуперативного торможения, в случае появления тока тя-
гового режима свыше 100 А.
107
Реле РДЗ-068-01 служит для защиты вспомогательной цепи
электровоза от токов короткого замыкания.
Контакты реле дифференциальной защиты включены в цепь
удерживающей катушки быстродействующего выключателя, а
контакты реле тока — в цепь катушки линейного контактора.
Технические данные реле следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи, В.............. 3000
Номинальное напряжение включающей катушки и контактов, В .	50
Магнитодвижущая сила небаланса (уставка), А:
РДЗ-068 ..........................................  Ю03()
РДЗ-068-01 ........................................ 8,5
Собственное время срабатывания (при скорости нарастания тока
свыше 105 А/с), с, не более ........................... 0,0065
Номинальный ток контактов, А ......................... 5
Число размыкающих контактов ...................•	 . .	1
Число замыкающих контактов............................ 2
Раствор контактов, мм ... . .......................... 4—5
Провал контактов, мм . '.......................... 1,5—2
Длительность включения катушки (без добавочного резистора)
при напряжении 50 В, с, не более..................... 40
Зазор а при неиритяиутом якоре по средней линии сердечника,
мм ........ ...........................................5±0,5
Площадь прилегания якоря к сердечнику, % . . . •...... 80
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания
изоляции катушки относительно контактов и ближайшего кре-
пежного болта в течение 1 мин, В.....................1500
Масса, кг:	,
РДЗ-068 ............................................  7,2
РДЗ-068-01 .......................................... 8,5
Конструкция и принцип действия. Реле дифференциальной за-
щиты РДЗ-068 (рис. 103) состоит из шихтованного магнитопро-
вода 8, катушки 5, якоря 4, регулировочной пружины 6, блока
контактов 2 и добавочного резистора 7 (два параллельно соеди-
ненных резистора ПЭВ-15-390 Ом).	.
Магнитопровод, блок контактов и добавочный резистор уста-
новлены на панели 1. Реле закрыто прозрачным кожухом 3.
Кабели начала и конца цепи, Защищаемой реле, протянуты в
окно магнитопровода. Катушка реле является включающей и удер-
живающей. При включении реле на катушку подается напряже-
ние 50 В. Добавочный резистор вводится в цепь катушки после
включения реле, реле продолжает оставаться включенным.
Направление магнитного потока, создаваемого катушкой, по-
казано на рис. 104 сплошной линией, а магнитного потока, воз-
никающего от прохождения тока небаланса в силовых кабелях,
протянутых в окно магнитной системы, — штриховой. В рабочем
зазоре а указанные потоки направлены встречно.
При отсутствии короткого замыкания на участке, защищаемом
дифференциальным реле, магнитный поток, создаваемый токами,
протекающими по силовым кабелям, равен нулю. Под действием
магнитного потока катушки якорь притянут и контакты замкну-
ты.
108
Рис. 103. Реле дифференци-
альной защиты РДЗ-068
Рис. 104. Схема распреде-
ления магнитных потоков в
магиитопроводе реле РДЗ-068
Когда происходит к. з. в цепи, защищаемой дифференциаль-
ным реле, возникает ток небаланса. Магнитный поток при дости-
жении током небаланса значения, равного току уставки реле, ста-
новится таким, что усилие от результирующего потока в зоне
рабочего зазора становится меньше усилия регулировочной пру-
жины, и якорь реле отпадает. При этом контакты размыкаются
и разрывают цепь питания удерживающей катушки быстродей-
ствующего выключателя. Последние отключаются и разрывают
ток к. з.
Магнитный шунт служит для того, чтобы при к. з. не произош-
ло обратного включения якоря, так как ток к. з. сразу не прекра-
щается. При отпадании якоря еще некоторое время ток к. з.
протекает по силовым кабелям, и магнитный поток от этого тока
стремится снова притянуть якорь. При наличии магнитного шунта
поток от тока небаланса в основном будет протекать по нему,
так как проводимость этого участка магнитной цепи АБ значи-
тельно больше, чем проводимость воздушного зазора а.= 4,5-г-
-ь5,5 мм.
Конструкция реле РДЗ-068-01 (рис. 105) в основном не отли-
чается от РДЗ-068 (см. рис. 103), только для обеспечения тока
уставки 8,5 А на магнитопроводе реле РДЗ-068-01 установлены
две силовые катушки 9, имеющие по 12 витков каждая.
Реле РДЗ-068 регулируют на ток небаланса 100 А при одном
проводе, заведенном в рамку. На стенде реле регулируют следу-
ющим образом. В рамку магнитопровода заводят провод, а на
катушку подают напряжение. Якорь должен притягиваться при
109
Рис. 105. Реле дифференциальной защиты
РДЗ-068-01
напряжении на катушке
(без добавочного резис-
тора) 50 В и надежно
удерживаться при 40 В,
когда в цепь катушки
включен добавочный ре-
зистор, установленный на
реле. По проводу, заве-
денному в рамку, про-
пускают ток, равный то-
ку небаланса. Поскольку
реле поляризованное,
при испытаниях и мон-
таже следует строго при-
держиваться указанной
полярности подсоедине-
ния. Якорь должен от-
падать при токе небалан-
са, на который регули-
руют реле, и напряжении
на катушке 50 В с вклю-
ченным добавочным ре-
зистором. Ток уставки ре-
ле регулируют изменени-
ем натяжения пружины.
Если якорь реле при прохождении тока по проводу не отпадает,
нужно изменить полярность катушки реле.
Реле РДЗ-068-01 регулируют на ток небаланса 8,5 А измене-
нием натяжения отключающей пружины, пропуская ток 8,5 А
через одну из двух катушек, установленных в магнитопроводе.
Якорь должен отпадать при токе небаланса 8,5 А, при этом на-
пряжение на удерживающей катушке с включенным добавочным
резистором должно быть 50 В.
Перед пуском электровоза в эксплуатацию необходимо прове-
рить правильность включения и регулировку реле на ток неба-
ланса и восстановление реле путем форсировки при напряжении
35 В в цепи управления.
После регулировки тока уставки реле на электровозе натяже-
ние регулировочной пружины 6, замеренное по оси сердечника
магнитопровода, должно быть не менее 70 Н, а запас усилия по
оси сердечника в притянутом положении якоря и напряжении
40 В должен быть не менее 5 Н.
41.	Датчик боксования ДБ-018
Назначение и технические данные. Датчик боксования ДБ-018
(рис. 106, 107) предназначен для обнаружения боксования одно-
го из двух последовательно включенных тяговых электродвига-
телей электровоза. Его технические данные следующие:
НО
Номинальное напряжение, В:
силовой цепи...........................................  	•  3000
цепи управления....................................... 50
Напряжение динамической уставки (при = 100 В/с), В . .	30
Напряжение статической уставки, В.............................90+4,5
Напряжение питания постоянного тока (зажимы I—8), В ... .	50
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции между выводами / или 2 и шиной в течение 1 мин, В . 9500
Масса, кг.................................................... 7
Конструкция и принцип работы. Датчик боксования имеет две
уставки: статическую и динамическую. Статическая уставка опре-
деляется значением приращения напряжения на тяговом электро-
230	185
Рис. 106. Датчик боксования ДБ-0Г8:
1 — блок Д-57 (Бл2); 2 — блок Д-058 (БлЗ); 3 — «Порог-066» (Бл4); 4 — трансформа-
тор (Тр); 5 — изолятор: 6, 8 — кожуха; 7 — преобразователь постоянного напряжения
’ ППН-067 (Бл1); 9 — реле (Р); 10 — рейка зажимов (1—8); 11 — панель
111
Рис. 107. Принципиальная схема датчика боксования ДБ-018
двигателе проскальзывающей колесной пары в момент срабаты-
вания датчика, а динамическая — быстротой развития боксова-
ния, т. е. скоростью увеличения напряжения на этом электродви-
гателе.
В датчике применены бесконтактные полупроводниковые при-
боры и быстродействующее электромагнитное реле. Благодаря
этому датчик обладает достаточным быстродействием и высоким
коэффициентом возврата. Восемь пар контактов реле использу-
ются в цепях управления противобоксовочными устройствами.
Подключают датчик боксования в диагональ уравновешенно-
го моста, плечами которого являются якоря двух последовательно
включенных тяговых электродвигателей Ml, М2 (рис. 108) и ре-
зисторы Rl, R2 с активным сопротивлением. Конструктивно ре-
зисторы вынесены на отдельную панель.
Датчик боксования состоит из контрольного и исполнительного
органов. Контрольный орган собран по схеме преобразователя
постоянного напряжения (ППН) с подключенными на входе вст-
речно стабилитронами Ст1 и Ст2 (см. рис. 107) и конденсатором
С1. ППН состоит из двух, кремниевых транзисторов, трансфор-
матора Тр и выпрямительного моста, фиксирующего полярность
входного сигнала. Он преобразует постоянное напряжение в пе-
112
ременное прямоугольной формы и разделяет цепи тяговых элект-
родвигателей и цепи управления электровозов.
Испытательный орган датчика выполнен в виде порогового
элемента, собранного по схеме триггера Шмитта Бл4 (модуль
«Порог-66»), усилителя постоянного тока на транзисторах Tl, Т2
и промежуточного реле Р.
При отсутствии боксования разность потенциалов в диагона-
ли моста (см. рис. 108), вызванная расхождением характеристик
тяговых электродвигателей, технологическим разбросом значений
сопротивлений резисторов в плечах моста и разностью диаметров
бандажей колесных пар, недостаточна для создания на выходе
ППН напряжения, соответствующего статической уставки дат-
чика.
Триггер Шмитта (блок£л4) находится в исходном состоянии:
первый транзистор закрыт, второй открыт. Транзисторы Т1 и Т2
усилителя постоянного тока закрыты. При боксовании одного из
электродвигателей напряжение на боксующем электродвигателе
растет, на смежном — падает. Когда разность потенциалов в
диагонали моста достигает уставки датчика, происходит переклю-
чение блока Бл4, в результате чего первый транзистор открывает-
ся, а второй закрывается. Это ведет к открыванию транзисторов
Tl, Т2 и срабатыванию реле Р, которое своими контактами
включает средства устранения боксования. При быстром развитии
боксования для ускоренного срабатывания датчика служит кон-
денсатор С1, шунтирующий стабилитроны Ст1 и Ст2.
Регулировка датчика на стенде. На зажимы 1—8 рейки 10
датчика (см. рис. 106) подают питающее напряжение 50 В, и,
включив кнопку Км (см. рис. 107),'проверяют работоспособность
исполнительного органа датчика. Собирают схему настройки дат-
чика (рис. 109). Потенциометром R на зажимах 2 и 3 устанав-
ливают напряжение 180 В, равное напряжению срабатывания
датчика, и, изменяя сопротивление резистора R5 (см. рис. 107),
добиваются срабатывания датчика. Проверяют, что при измене-
нии полярности напряжения на зажимах 2 и 3 (см. рис. 109) ток
Рис. 108. Схема включения датчика Рис. 109. Схема настройки датчика
боксования ДБ-018 в цепь тяговых	боксования ДБ-018
электродвигателей
113
срабатывания не изменяется, а напряжение на датчике изменяется
не более чем на 5,6 В (интервал разброса напряжения стабили-
зации стабилитронов Ст1 и Ст2 (см. рис. 107). Отрегулировав
датчик, затягивают стопорную гайку на резисторе R5.
42.	Реле оборотов Р КО-28
Назначение и технические данные. Реле оборотов предназначе-
но для отключения электродвигателя преобразователя в случае
превышения допустимой частоты вращения якоря. Технические
данные реле следующие:
Номинальное напряжение, В ................................ 50
Номинальный ток контактов, А.............................. 5
Число размыкающих контактов............................... 1
Провал контактов, мм...................................... 2—3
Разрыв контактов, мм, не менее............................ 4
Нажатие контактов, Н...................................... 1,8—2
Частота вращения якоря для срабатывания реле, об/мин . . . 1950
Пределы регулирования частоты вращения якоря, об/мин . . .	1900—2000
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания
изоляции в течение I мин, В............................. 1500
Масса, кг . .............................................. 8,7
Конструкция и принцип действия. Реле оборотов (рис. НО)
состоит из центробежного механизма 1, регулировочной пружины '
2, рычагов 3 и 4, контактов 5 и 6 и возвратной кнопки 8. Все
детали реле смонтированы в литом корпусе 7, который закрывает-
ся крышкой 10, а центробежный механизм связан муфтой с валом
якоря преобразователя. При увеличении частоты вращения вала
вид со снятой крышкой
._________24g______’
ПО. Реле оборотов РКО-28
114
якоря диск механизма под действием центробежной силы преодо-
левает усилие регулировочной пружины и поворачивает один
рычаг, выводя его из зацепления с другим рычагом, и под дей-
ствием пружины 9 размыкает контакты реле, которые включены
в цепь катушек контакторов преобразователя. Кнопка служит для
ручного возврата реле в исходное положение. Реле регулируют
изменением натяжения пружины 2, которая удерживает диск в
исходном положении.
Провал и разрыв контактов реле проверяют при пуске элект-
ровоза в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и теку-
щих ремонтах.
43.	Реле времени РЭВ-294
Реле времени РЭВ-294 (рис. 111) предназначено для контроля
положения группового переключателя ПкГ при изменении соеди-
нения тяговых электродвигателей и счетчика срабатываний вы-
ключателя БВП-5. Технические данные реле следующие:
Номинальное напряжение, В................................. 50
Номинальный ток контактов, А	'............ 5
Время срабатывания, с..................................... 2- 3
Наименьшее напряжение срабатывания при температуре катуш-
ки до +40°С, В . . ......................................... 25±э
Сопротивление катушки при температуре +20°С, Ом...........148
Число размыкающих контактов............................... 2
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания
изоляции между магнитопроводом и катушкой, между маг-
нитопроводом и контактами в течение 1 мин, В........... 2000
. Масса, кг .... ......................................... 3,15
Провал контактов, мм...................................  .	1,5 2,0
Разрыв контактов, мм, не менее............................ 3
Регулировку выдержки времени на размыкание производят из-
менением натяжения пружины, а также, изменением воздушного
зазора между якорем и полюсным наконечником в пределах
допусков, предусмотренных чертежом.
Рис. 111. Реле времени РЭВ-294'
/ — катушка; 2 — магнитопровод;
8 — полюсный наконечник; 4 — якорь;
,5 - регулировочная шпилька; 6 —
блок контактов; 7 — пружина; 8 --
гильза медная
0,02+0,1т Юля притянутого
115
44.	Контроллер машиниста КМЭ?013
Назначение и технические данные. Контроллер машиниста слу-
жит для дистанционного управления работой тяговых электро-
двигателей. Его технические данные следующие:
Раствор контактов, мм ...  ........................................4—7
Провал контактов, мм...............................................2,5 —4
Нажатие контактов, Н................................... ..... 2,5—3
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В.........................................1500
Наименьший разрываемый ток при напряжении 50 В и индуктивности
в цепи 50 мГн, А.................................................. 10
Конструкция. Контроллер машиниста (рис. 112) имеет два
кулачковых вала: главный 2 и тормозной 1. Валы приводятся в
движение двумя рукоятками: главной 6 и тормозной 7, которые
связаны с соответстйующими зубчатыми передачами. Реверсиро-
вание тяговых электродвигателей и выбор схемы их соединения
в тормозном режиме осуществляется' двумя кулачковыми бара-
банами, которые посажаны на подшипниках на главном и тормоз-
ном валах: оба барабана управляются одной реверсивно-селек-
тивной рукояткой 8.
Кулачковые шайбы глав-
ного и тормозного валов пере-
ключают Контакторные эле-
менты 4, смонтированные на
двух рейках 3. Главный вал
имеет 37 .позиций (не считая
нулевой), из которых 21-я и
37-я являются ходовыми, а
остальные — пусковыми. Тор-
мозной вал имеет четыре по-
зиции ослабления возбужде-
ния и 15 позиций торможения.
Фиксация главного и тормоз-
ного валов по позициям обес-
печивается защелками рукоя-
ток, западающими в пазы
секторов, расположенных на
крышке контроллера 5.
Реверсивно-селективная ру-
коятка имеет восемь поло-
жений:
0 — нулевое (соответст-
вует отключенному состоя-
нию цепей тяговых электро-
двигателей);
М — для пуска и разгона
электровоза на последова-
тельно-параллельном и па-
116
раллельном соединениях тяговых электродвигателей при движе-
нии Вперед и Назад в тяговом режиме;
МС — для пуска и разгона электровоза на последовательном
соединении тяговых электродвигателей при движении Вперед и
Назад в тяговом режиме;
П, СП и С — для рекуперативного торможения при движении
электровоза Вперед на параллельном, последовательно-парал-
лельном и последовательном соединениях тяговых электродвига-
телей.
Последовательность замыкания контактов определяется про-
филем кулачковых шайб.
Для предотвращения ошибочных действий при работе все три
рукоятки механически сблокированы между собой следующим об-
разом:
при установке реверсивной рукоятки в положение М, главная
рукоятка может быть установлена на любую позицию;
при установке главной рукоятки на 21-ю или 37-ю позицию,
тормозная рукоятка может быть установлена на позиции ослаб-
ления возбуждения OBI, ОВ2, ОВЗ, ОВ4, при этом поворот глав-
ной рукоятки невозможен, а тормозную рукоятку можно переме-
щать в обратном направлении на нулевую позицию;
при установке реверсивной рукоятки в положение СМ, главная
рукоятка может быть установлена на любую позицию по 21-ю
включительно, при этом поворот тормозной рукоятки в сторону
торможения невозможен;
при установке реверсивной рукоятки в положения П, СП, С
тормозная рукоятка может быть установлена на 02-ю позицию,
после чего главную рукоятку можно установить на любую пози-
цию по 21-ю включительно, при этом тормозцую рукоятку можно
установить на любую из 15 позиций.
Обратный поворот тормозной рукоятки возможен до 1-й пози-
ции включительно, а после установки главной рукоятки на нуле-
вую позицию тормозную рукоятку можно также установить на
нулевую позицию.
Реверсивная рукоятка может быть установлена на -нулевую
позицию и вынута из гнезда контроллера лишь после постановки
главной и тормозной рукояток на нулевые позиции. При поста-
новка реверсивной рукоятки на нулевую позицию главная и тор-
мозная рукоятки заблокированы на нулевых позициях.
45.	Электромагнитные контакторы ТКПМ
Назначение и технические данные. Электромагнитные контак-
торы предназначены для замыкания и размыкания многоампер-
ных низковольтных цепей электровоза. Применяют электромагнит-
ные контакторы ТКПМ-111 и ТКПМ-131. Их технические данные
следующие:
117
ТКПМ-111-21, ТКПМ-131-17
ТКПМ-111-22
Номинальное напряжение включающей катушки, В	50	50
Коммутируемый ток, А		80/25*	80
Число главных контактов		1	2
Раствор главных контактов, мм 		8	8
Провал главных контактов, мм	 Нажатие главных контактов, Н:	4	4
начальное 		. 2,5	2,5
конечное 		7	7
Число замыкающих вспомогательных контактов	2	2
Раствор вспомогательных контактов, мм 		6	6
Провал вспомогательных контактов, мм . .'. . . Нажатие вспомогательных контактов, Н:	2,5	2,5
начальное 		0,6	0,6
конечное 		1,5	1,5
Масса, кг	'.		4	5
*В числителе — для контактора ТКПМ-111-21, а в знаменателе — для контактора
ТКПМ-111-22.
Конструкция. Контакторы ТКПМ-411 (рис. 113) представляют
собой магнитную систему клапанного типа. Ярмо 14 состоит из
угольника с приклепанным к нему сердечником 13 и планкой 15.
На сердечнике ярма установлена включающая катушка 12, а на
угольнике с помощью скобы И установлен якорь 10. На якоре
закреплена изоляционная колодка 8, несущая главный подвиж-
ной контакт 6. Неподвижный контакт 5 с дугогасительной систе-
мой собран на основании 1 ипри-
«е--------------креплен к угольнику ярма. Ду-
Рис. 113. Электромагнитный контак-
тор ткпм-ш
гогасительная система состоит
из дугогасительной катушки 3,
полюсов 4 и камеры 2. На яко-
ре прикреплена металлическая
планка 9, один конец которой
является опорой главной пру-
жины 7, а другой — приводом
электрических  вспомогатель-
ных контактов.
При подаче напряжения на
катушку в ее магнитной системе
возникает магнитный поток, ко-
торый притягивает якорь к сер-
дечнику ярма и контакты замы-
каются.
В эксплуатации электромаг-
нитный контактор рекомендуется
осматривать не реже одного ра-.
за в месяц при полном отключе-
нии его от сети. При осмотре
проверяют затяжку винтов и от-
сутствие механических заеданий.
118
Смещение подвижного контакта относительно неподвижного в
любом направлении допускается не более 1,5 мм- Линейное ка-
сание контактов должно быть не менее 75% их ширины.
46.	Кнопочные выключатели КУ
Назначение и технические данные. Кнопочные выключатели
КУ применяют для включения аппаратов вспомогательных цепей
и цепей управления. В зависимости от назначения и места уста-
новки (на пультах машиниста и помощника машиниста, в высо-
ковольтной камере) на электровозе применены выключатели трех
типов. Выключатели КУ, установленные на пульте машиниста,
имеют замки. Технические данные выключателей следующие:
Номинальное напряжение, В................................. 50
Номинальный ток, А........................................ 10
Усилие включения рукоятки, Н..................................12—17
Разрыв контактов, мм.......................................... 7—10
Контактное нажатие, Н.........................................3,5—5,5
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В . .................................1500
Конструкция. В стальном
корпусе 4 выключателя КУ (рис.
114) установлены переключате-
ли.
Каждый переключатель со-
стоит из пластмассовой рукоятки
7, подвижного 2 и неподвижно-
го 9 контактов и пружины 3,
создающей контактное нажатие.
Рукоятки переключателей по-
сажены на общую ось 6 и пере-
ключаются независимо друг от
друга.
Подвижные контакты имеют
дугообразную форму и соедине-
ны с выводными зажимами 13
гибкими медными проводниками
12.
Неподвижные контакты пере-
ключателей и выводные зажимы
закреплены на общей изоляци-
онной планке 10.
Корпус закрыт крышкой 8,
на которой против каждой пере-
ключающей рукоятки установле-
на табличка 11 с наименованием
аппаратов или цепей, включае-
мых данным переключателем.
Валик 5, служащий упором
для рукояток, имеет пальцы, ко-
119
торые при повороте упираются в рукоятки и не позволяют замы-
каться контактом. Эти выключатели снабжены специальным клю-
чом 1, который не позволяет включить рукоятки при снятом ключе.
47.	Выключатель ВУ-223А
Назначение и технические данные. Выключатель цепи управ-
ления ВУ-223А предназначен для подключения цепей управления
электровоза к источнику тока низкого напряжения (генератору
управления или аккумуляторной батарее). Технические данные
выключателя следующие:
Номинальное напряжение, В.....................................250
Номинальный ток, А.......................................	. .	45
Раствор контактов, мм.........................................16 — 17
Нажатие на контакт, Н . . •...................................2,5 -3
Ток плавкой ставки предохранителя, А .......................... 45
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В:
между главными контактами и крепежным винтом............  2100
между разомкнутыми контактами.............................1900
Масса, кг....................................................... 0,65
Конструкция. Выключатель собран в пластмассовом кожухе.
В корпусе 2 (рис. 115) укреплены неподвижный контакт 5, кон-
тактный механизм и дугогасительная камера 4 с дугогасительной
катушкой 3.
Контактный механизм состоит из пластмассовой рукоятки 10,
пружины 1 и подвижного контакта 6. Рукоятка снабжена приз-
мовидным вырезом, в который вставлен подвижной контакт. Кон-
Рис. 115. Выключатель управ-
ления ВУ-223А
140
120
тактная стойка 7 предохранителя 8 соединена с подвижным кон-
тактом гибким проводом 9. Выключатель закрывается пластмас-
совым кожухом. Рукоятка имеет два положения Выключено х и
Включено.
48:	Штепсельное соединение
и розетка низковольтная РН-1
Штепсельное соединение (розетка РУ-51 и штепсель ШУ-21)
предназначено для межсекционного соединения проводов цепи
управления. Технические данные штепсельного соединения сле-
дующие:
Номинальное напряжение, В....................................... 50
Номинальный ток, А.............................................. 13
Число штырей (гнезд)......................................	. . . 37
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоля-
ции в течение 1 мин, В .......................................1500
Масса, кг:
розетки РУ-51................................................. 6
штепселя ШУ-21............................1................. 8,3
Розетка РУ-51 (рис. 116) состоит из литого корпуса 4, в ко-
тором между двумя изоляторами 5 установлены штыри 3. В шты-
рях имеются отверстия для пайки подводящих проводов: на кор-
пусе розетки-приливы, с помощью которых к розетке крепится
штепсель. Для предохранения от попадания влаги внутрь розетки
при отключенном штепселе в розетке имеется крышка 1, прижи-
маемая к корпусу пружиной 2.
Штепсель ШУ-21 (рис. 117) состоит из литого корпуса 5 и
изоляторов 1 и 3, между которыми установлены гнезда 2. Для
улучшения качества контакта гнезда имеют крестообразный раз-
рез, который обжат пружиной. В штепселе предусмотрена систе-
ма рычагов 4 и 6, обеспечивающая его крепление с розеткой.
121
Рис. Г18. Розетка низковольтная
РН-1
Для уплотнения монтажных проводов применена резиновая
втулка 9, закрепленная гайкой 7 и кожухом 8. Сопрягаемые по-
верхности корпусов розетки и штепселя необходимо периодически
покрывать смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74.
Розетка низковольтная РН-1 предназначена для подключения
тяговых электродвигателей к источнику тока низкого напряжения
и для подачи питания к аккумуляторной батарее в условиях де-
по. Установлена она под кузовом электровоза. Технические дан-
ные розетки РН-1 следующие:
Номинальное напряжение, В.......................................
Номинальный ток, А..............................................
Разрыв между пальцами, мм.......................................
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоля-
ции в течение 1 мин, В .......................................
Масса, кг.......................................................
440
500
5—6
2000
1,5
Розетка РН-1 (рис. 118) состоит из двух изоляционных коло-
док 2, соединенных между собой болтами. Внутри колодок уста-
новлены контактные пластины 1 с пальцами 3. Для обеспечения
нажатия пальцев предусмотрены плоские пружины 4.
49.	Аккумуляторная батарея 40КН-125
Назначение и технические данные. Аккумуляторная батарея
служит источником напряжения 50 В для катушек аппаратов,
осветительных и сигнальных ламп при неработающем генераторе
управления. На электровозе установлены щелочные (кадмиево-
никелевые) аккумуляторные батареи. Аккумуляторная батарея
состоит из 42 элементов КН-.125 ГОСТ 5.1227—72, из них два эле-
мента запасные. Технические данные аккумуляторного элемента
КН-125 следующие:
Номинальная емкость, А-ч.........................................125
Номинальное напряжение, В......................................... 1,25
Заряд (номинальный режим):
время,  ......................................................  6
сила тока, А................................................  31
Разряд:
время, ч ...................................................... 8
сила тока, А...................................................12,5
Количество электролита, л ........................................ 1,20
122
Габаритные размеры, мм:
высота......................................................330
ширина ..............................	. ....................128
толщина..........................................,...........77
Масса без электролита, кг........................................ 5,4
Конструкция, Аккумуляторная батарея состоит из металличе-
ского ящика, в котором расположены аккумуляторы. Ящик внут-
ри покрыт щелочестойкой эмалью. Аккумуляторы (элементы
КН-125) соединяют последовательно медными никелированными
шинами только после окончания установки элементов в ящике и
затяжки болтов на торцовой его части. При этом затяжку гайки
на шпильке вывода аккумулятора следует производить с обяза-
тельным удерживанием вторым ключом нижней гайки вывода во
избежание разрушения вывода. Каждый элемент находится в ин-
дивидуальном резиновом чехле.
Ящик имеет три патрубка: для подвода проводов, для щело-
чеотвода и газоотвода. Щелочеотвод представляет собой сталь-
ную трубу, соединяющую дно ящика с подкузовной частью элект-
ровоза. Газоотвод (труба) служит для отвода газс^в из батареи.
Элементы установлены в ящике плотно друг к другу и дополни-
тельно уплотнены деревянными досками и фанерой. Дно ящика
покрыто досками: и фанерой, имеющими пазы для стекания раз-
литой щелочи через щелочеотводящий патрубок.
Элемент КН-125 состоит из стального корпуса 7 (рис. 119), в
котором расположены блок 9, состоящий из пяти отрицательных
пластин, и блок 8, состоящий из шести положительных пластин.
Каждый блок имеет шпильку, являющуюся выводом. Активная
масса 6 пластин помещается в пакетах 5. Они выполнены в виде
плоских стальных никелированных трубок с большим числом ма-
лых отверстий: через эти отверстия проникает электролит. Для
улучшения контакта между пакетами и активной массой к по-
следней добавляют проводящий материал (например, чешуйча-
тый графит). Положитель-
ные и отрицательные плас-
тины изолированы друг от
друга эбонитовыми палоч-
ками 4.
Выводные шпильки 2 в
месте выхода из корпуса
армированы изоляционны-
ми втулками. Блок 8 соеди-
нен непосредственно с кор-
пусом элемента. Изоляцией
корпуса элемента служит
резиновый чехол 1. Залива-
ют электролит через отвер-
стие, расположенное между
выводами. Это отверстие за-
крыто пробкой 3.
Рис. 119. Аккумулятор КН-125 и его бло-
ки положительных и отрицательных
пластин
123
Электролит. В щелочных кадмиево-никелевых аккумуляторах,
работающих при температуре воздуха от —19 до +35°С, приме-
няют составной калиево-литиевый электролит плотностью 1,19—
2,21 г/см3. Калиево-литиевый электролит состоит из раствора ед-
кого кали с добавкой на 1 л 20 г едкого лития аккумуляторного
(мотогидрата лития). При температуре воздуха от —20 до —40°С
применяют раствор едкого кали плотностью 1,26—1,28 г/см3, а при
температуре от +10 до +50°С — составной электролит плотно-
стью 1,17—1,19 г/см3, состоящий из раствора едкого натра с до-
бавкой едкого лития 15—20 г на 1 л раствора.
Кадмиево-никелевые аккумуляторы общего назначения приме-
няют при температуре до —40°С. При температуре воздуха от
—20 до —40°С допускается применять составной электролит плот-
ностью 1,25—1,27 г/см3. При этом емкость аккумулятора будет
несколько ниже (на 5—10%) по сравнению с его емкостью на
калиевом электролите с такой же плотностью. Следует иметь в
виду, что при эксплуатации на электролите — растворе едкого
натра плотностью 1,17—1,19 г/см3 с добавкой 15—20 г едкого ли-
тия (моногидрата лития) на 1 л раствора — емкость аккумуля-
торов несколько снижается.'
При отсутствии калиево-литиевого электролита допустимо
применять составной электролит — раствор едкого натра плот-
ностью 1,17—1,19 г/см3 с добавкой 20 г едкого лития аккумуля-
торного на 1 л раствора; раствор едкого кали плотностью 1,19—
1,21 г/см3 (эксплуатация при температуре от —19 до +Ю°С).
В последнем случае установленный срок службы аккумуляторов
не гарантируется.
Переводить аккумуляторы на калиевый электролит повышен-
ной плотности перед эксплуатацией при температуре —20°С и
ниже нужно следующим образом. Аккумуляторы, которые до
перехода на электролит из едкого кали повышенной плотности
работали на составном калиевом электролите или на растворе из
едкого кали плотностью 1,19—1,21 г/см3, залить раствором едко-
го кали плотностью 1,26—1,28 г/см3.
Если аккумуляторы работали на составном натриевом электро-
лите, то сначала надо их залить (на 2—3 цикла) раствором ед-
кого кали плотностью 1,19—1,21 г/см3, а затем дать два режима
«заряд—разряд» зарядным током 31 А в течение 6 ч и разряд-
ным током 12,5 А — 8 ч. Напряжение не должно быть ниже
42 В на батарею. После этого электролит следует заменить на
раствор едкого кали плотностью 1,25—1,27 г/см3 и батареи за-
ряжать нормальным током 31 А в течение 6 ч.
Материалы для составления электролитов поставляют в
следующем виде: отдельно едкое кали ГОСТ 9285—78 марки А
(твердый) или марки В (жидкий) для аккумуляторной промыш-
ленности и едкий литий аккумуляторный ГОСТ 8595—79; состав-
ная щелочь сорта А — готовая смесь едкого лития и едкого кали
с соотношением ^дкое'каТТ... ~ 0’04 0,045 ТУ 6-18-58-69; отдель-
124
Таблица 7,
Щелочь	Плотность, г/см8	Количество воды, л	
		на I кг твер- дой щелочи	на 1 л жидкой щелочи плот- ностью 1,41 г/см3
Калиевая или готовая составная калиево- литиевая	1,19 1,21	3,0	1,00
Калиево-Литиевая	1,26 1,28	2,0	0,55
Натриевая или готовая составная натрие- во-литиевая	1,17-1,19	5,0	1,5
но едкий натр (сода каустическая) ГОСТ 2263—79 сорт А и ед-
кий литий аккумуляторный ГОСТ 8595—79; составная щелочь
сорта Б — готовая смесь едкого натра и едкого лития с соотно-
едкий литий '	_ „„„ п
шением	0,0284-0,032.
Составные щелочи могут поставляться в твердом виде (сплав
однородный, кусками, чешуйками или гранулами) и в виде кон-
центрированных растворов плотностью 1,41 г/см3. Твердые щело-
чи поставляют в герметически закрытых железных сосудах, а
жидкие — в стеклянных бутылях, помещенных в деревянные об-
решетины. Во всех случаях тара должна иметь маркировку.
Для приготовления электролита соответствующей плотности
из едкого кали, едкого натра или калиево-литиевых и натриево-ли-
тиевых готовых составных щелочей в твердом и жидком виде
следует пользоваться табл. 7.
Если составной электролит готовят из отдельных компонентов
(едкого кали, едкого натра и едкого лития), то в готовый раст-
вор едкого кали плотностью 1,19—1,21 г/см3 добавляют едкий ли-
тий из расчета 20 г на 1 л раствора; в готовый раствор едкого
натра плотностью 1,17—1,19 г/см3 добавляют едкий литий из
расчета 20 г на 1 л раствора.
Количество электролита в литрах, необходимое для заливки
аккумуляторных батарей, можно определить, умножив количество
электролита, требующееся для заливки одного аккумулятора дан-
ного типа (см. технические данные), на число аккумуляторов в
батарее.
Чтобы определить массу твердых щелочей (кг), необходимую
для приготовления требуемого количества электролита, надо раз-
делить количество электролита (л) на три, если требуется приго-
товить электролит калиевый или калиево-литиевый плотностью
1,19—1,21 г/см3; на два, если требуется приготовить раствор ед-
кого кали плотностью 1,26—1,28 г/см3; на пять, если требуется
приготовить электролит натриевый или натриево-литиевый плот-
ностью 1,17—1,19 г/см3.
Отвесив определенное количество щелочи, помещают ее в по-
суду и заливают необходимым количеством воды. Твердая кали-
125
ево-литиевая щелочь имеет однородный состав, и ее можно от-
весить в любом необходимом количестве. Жидкая калиево-лити-
евая щелочь плотностью 1,41 г/см3 содержит белый осадок не-
растворившегося едкого лития. При приготовлении из нее элект-
ролита все содержимое бутыли следует растворять одновременно.
Для растворения щелочи пригодны - дистиллированная вода,
дождевая вода, собранная с чистой поверхности, вода, получен-
ная при таянии чистого снега, и конденсат. В случае необходи-
мости разрешается применять для приготовления электролита лю-
бые естественные воды (грунтовые, речные, озерные), признанные
санитарным надзором годными для питья (кроме минеральных).
Питьевую воду можно применять для приготовления электроли-
та сырую.
Электролит следует приготовлять в железных, пластмассовых
баках или стеклянных сосудах. Баки должны быть плотно закры-
ты крышками. Предпочтительно иметь баки с двумя кранами для
слива осветленной щелочи и скопившегося внизу осадка. В бак на-
ливают половину необходимого количества воды и выливают жид-
кую щелочь. Другая часть воды, служит для ополаскивания бу-
тылки с целью растворения частиц едкого лития, после чего ее
тоже сливают в бак. Белый осадок должен быть полностью рас-
творен. Запрещается пользоваться оцинкованной, луженой, алю-
миниевой, медной, свинцовой и керамической посудой, а также по-
судой, применяющейся для приготовления электролита свинцовых
аккумуляторов.
В щелочных растворах плотностью 1,17—1,23 г/см3 полагаю-
щееся количество едкого лития растворяется полностью; после
отстаивания этого раствора осадок содержит не литий, а вредные
примеси. При растворении щелочи раствор следует перемешивать
железным прутком или прутком из щелочестойкого материала
(стекло, винипласт). Остывший раствор щелочи доводят до тре-
буемой плотности по ареометру, добавляя воду или твердую ще-
лочь (при одновременном перемешивании). После растворения
щелочей как в дистиллированной воде, так и в естественных во-
дах дают раствору отстояться до полного осветления (обычно от
3 до 6 ч), после чего сливают осветленную часть. Отстоявшийся и
остывший до температуры не выше 20°С раствор пригоден для
заливки в аккумуляторы.
Исходные щелочи, а также электролит при приготовлении и
хранении необходимо предохранять от доступа воздуха, чтобы бы-
ло возможно меньшим поглощение углекислоты (из воздуха), так
как она уменьшает емкость и сокращает срок службы аккумуля-
торов. Поэтому сосуды для разведения и хранения электролита и
исходных материалов должны иметь плотно закрывающиеся
крышки.
При приготовлении электролита необходимо соблюдать меры
предосторожности. Твердая щелочь и электролит разъедают кожу,
одежду, обувь. Поэтому при разбавлении и разведении щелочи
рабочий должен надеть защитные очки, резиновые перчатки, ре- 126
126
Рис. 120. Аккумулятор КН-125 в разрезе (а), щуп для проверки уровня элек-
тролита (б) и резиновая груша для добавки и отсасывания электролита (в):
1 — токоведущне пластины; 2, 3 — верхний и нижний допустимые уровин заливкн элек-
тролнта; 4 — активные пластины; 5 — упорное кольцо; 6 — трубка
Зиновий фартук. Участки кожи и одежды, облитые щелочью, сле-
дует промыть 3%-ным раствором борной кислоты или струей воды
до исчезновения признаков щелочи. При ожогах необходимо об-
ратиться к врачу.
Введение в эксплуатацию аккумуляторов и батарей, не бывших
в эксплуатации или хранившихся в разряженном состоянии без
электролита. С поверхности аккумуляторов и батарейных ящиков
удаляют чистой ветошью пыль и соль, проверяют правильность
последовательного соединения аккумуляторов в батарее и плот-
ность затяжки гаек межэлементных соединений. Следы ржавчины
на деталях, не покрытых лаком, снимают ветошью, смоченной в
керосине.
Аккумуляторы заливают электролитом и дают постоять не ме-
нее 2 ч (для пропитки пластин), затем проверяют вольтметром
напряжение на каждой из них. При отсутствии напряжения на
аккумуляторе оставляют его еще на 10 ч, после чего вновь про-
веряют напряжение. Если и при этом напряжение будет равно
нулю, то аккумулятор заменяют.
После пропитки в течение 2 ч проверяют уровень электролита
над пластинами аккумуляторов, который должен быть не менее
5 мм и не более 19 мм. Строго соблюдать уровень электролита
127
(не более 19 мм) требуется для предупреждения выбрызгивания
его из аккумуляторов во/врё-мя заряда (рис. 120).
После установления нормального уровня электролита аккуму-
ляторы включают на заряд и проводят 2—4 цикла режимом заряд
(нормальным зарядным током в течение 12 ч) — разряд (нор-
мальным разрядным током в течение 8 ч, но до напряжения не
менее 1 В на худший аккумулятор в каждой батарее). Затем
проводят контрольный цикл в режиме заряд (нормальным заряд-
ным током в течение 6 ч) — разряд (нормальным разрядным то-
ком до напряжения не ниже 1 В на худший аккумулятор). Если
отданная при этом емкость будет не ниже нормальной, аккумуля-
торы могут быть пущены в эксплуатацию.
Для улучшения качества аккумуляторов рекомендуется перед
йуском их в эксплуатацию (после определения емкости на конт-
рольном цикле) сменить электролит на свежий. Иногда в аккуму-
ляторах. после их длительного бездействия происходит временное
снижение емкости и требуется дополнительная их тренировка пе-
ред пуском в эксплуатацию. В этих случаях после контрольного
цикла дают нормальный заряд (6 ч, 31 А) и проводят разряд
аккумуляторов нормальным разрядным током в течение 8 ч, не
учитывая напряжение аккумуляторов. Разряд ведут без внешнего
источника тока на реостат до тех пор, пока можно поддерживать
постоянную силу тока.
В конце разряда нормальную силу тока поддерживают с по-
мощью внешнего источника. Для этого аккумулятор подключают
к зарядному агрегату так, чтобы положительный полюс аккуму-
лятора был соединен с минусом, зарядной сети, а отрицательный
полюс — с плюсом сети. Силу тока при этом регулируют реос-
татом. После такого глубокого разряда производят заряд нор-
мальным зарядным током в течение 16 ч и направляют аккуму-
ляторы в эксплуатацию. Последующие заряды производят в те-
чение 6 ч нормальным током.
Введение в эксплуатацию аккумуляторов, хранившихся зали-
тымй электролитом. Аккумуляторы, хранившиеся с электролитом
не более одного года, вводят в эксплуатацию без смены электро-
лита. При более длительном хранении электролит заменяют. В ос-
тальном введение в эксплуатацию производят в соответствии с из-
ложенным выше.
50.	Агрегат панели управления АПУ-287
Агрегат панели управления (рис. 121) предназначен для обес-
печения совместной работы генератора управления, аккумулятор-
ной батареи и питания от них низковольтных цепей управления.
На каркасе 1 агрегата смонтированы панель управления 4
типа ПУ-42 блоки диодов 5 и резисторов 3 типа ПП-213 и элект-
ромагнитные контакторы 9. На лицевой стороне гетинаксовой па-
нели размещены: блоки регулятора напряжения генератора БРИ,
128
Рис. 121. Агрегат панели управления АПУ-287
выравнивания напряжения генератора БВНГ, защиты БЗ, закры-
тые защитным кожухом 2, три амперметра Al, А2, АЗ; вольт-
метр VT, переключатель В2 для включения генератора (верхнее
положение) и для подключения аккумуляторной батареи на за-
ряд от постороннего источника тока; рубильник ВЗ для вклю-
чения батареи; шины (XI, Х2, ХЗ, Х4, Х5), предохранитель 6
в цепи генератора; предохранители 10 в цепи аккумуляторной ба-
тареи; автоматические выключатели 8 и предохранители 7 в цепи
низковольтных потребителей, переключатель 12 вольтметра и вы-
ключатель 11 лампы освещения 13.
51.	Электромагнитные вентили
Назначение. Электромагнитные вентили являются составной
частью аппаратов, приводимых в действие сжатым воздухом
(пневматические контакторы, клапаны, реверсоры и т. д.).
Вентили включающие ЭВ-08, ЭВ-16, ЭВ-17, ЭВ-29 и выключа-
ющий ЭВВ-09. Электромагнитные вентили указанных типов ус-
танавливали на электровозах ВЛ11 выпуска до 1980 г. Основные
технические данные вентилей следующие:
5—377	129
Номинальное напряжение, В.....................•............ 50
Наименьший ток срабатывания вентиля, А:
включающего.............................................. 0,185
выключающего...........................................   0,19
Ход клапана, мм:
впускного ............................................... 0,9
выпускного............................................. 1,3
Сопротивление катушки при температуре 20°С, Ом:
включающей.............................................170
выключающей............................................154
Номинальное давление сжатого воздуха, кПа................  .	500
Напряжение переменного тока частотой 50 Гн для испытания
изоляции в течение 1 мин, В .............................1500
Начальное давление сжатого воздуха для проверки герметичности
вентиля, кПа .........................................  675
Масса вентиля, кг:
включающего .........................................   1,93
выключающего.........................................   2,25
Каждый вентиль имеет два клапана (впускной и выпускной) и
три отверстия для воздуха: первое — для подачи, второе — для
соединения корпуса вентиля с цилиндром и третье — для выпус-
ка в атмосферу. По принципу действия вентили делятся на вклю-
чающие (рис. 122) и выключающие (рис. 123).
Включающие вентили соединяют цилиндр аппарата с источни-
ком сжатого воздуха при возбужденной катушке и с атмосферой
при обесточенной катушке. Выключающие вентили при возбуж-
дении катушки выпускают сжатый воздух из цилиндра в атмо-
Рис. 123. Электромагнитный выклю-
чающий вентиль ЭВВ-09
130
сферу, а при обесточенной катушке соединяют цилиндр аппарата
с источником сжатого воздуха.
Все вентили в верхней части крышки имеют кнопку 1 для
включения вентиля вручную. При нажатии или отпускании этой
кнопки вентиль производит те же операции, что при включении
или выключении катушки. Вентиль имеет магнитную систему
клапанного типа, состоящую из ярма 6, якоря 2, катушки 3, сер-
дечника 4 и двусторонней клапанной системы.
При возбуждении катушки включающего вентиля якорь притя-
гивается к сердечнику и давит на ствол 5, который открывает
нижний клапан седла 7 и закрывает верхний клапан. При этом
сжатый воздух поступает в цилиндр аппарата. При обесточенной
катушке нижний клапан 8 под действием пружины 9 закрывается,
а верхний клапан открывается и соединяет цилиндр аппарата с
атмосферой.
При возбужденной катушке выключающего вентиля якорь
притягивается к сердечнику катушки и давит на ствол клапана,
который открывает верхний клапан и закрывает нижний клапан.
В этом случае цилиндр аппарата соединяется с атмосферой. Если
катушка не возбуждена, верхний клапан закрывается под дейст-
вием пружины, нижний клапан открывается силой давления сжа-
того воздуха, который поступает из резервуара в цилиндр аппа-
рата.
Номинальное напряжение, наименьший ток срабатывания и ход
клапанов электромагнитных вентилей проверяют при техническом
обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах.
Вентили электромагнитные броневого типа включающие ЭВ-55,
ЭВ-55-07, ЭВ-58 и выключающий ЭВВ-37. Эти вентили устанав-
ливают на электровозах ВЛ 11, начиная с 1980 г. взамен вентилей
ЭВ-08, ЭВВ-09, ЭВ-16, ЭВ-17, ЭВ-29. Их технические данные сле-
дующие:
	ЭВВ-37	ЭВ-55	ЭВ-55-07	ЭВ-58
Номинальное напряжение постоянного тока, В . . 		50	50	50	50
Номинальный ток, А		0,21	0,21	0,13	0,13
Наименьший ток срабатывания, А . .	0,15	0,15	0,092	0,092
Сопротивление катушки при 20°С,Ом	173	173	286	286
Наибольшее рабочее давление сжато- го воздуха, кПа		675	1000	675	675
Зазор Б под якорем, мм		2,1 ±0,1	1,5+0,1	1,5±0,1	1,5±0,1
Площадь сечения клапанной системы, мм2: на впуск 		20	5,5	1,76	5,5
на выпуск 		8	10,5	10,5	10,5
Ход А клапанной системы, мм . . .	1,2±0,1	0,5+0,1	0,5+0,1	0,5+0,1
Масса, кг		1,57	1,2	1,26	1,24
Напряжение переменного тока часто- той 50 Гц для испытания изоляции между выводом и корпусом катуш- ки в течение 1 мин, В ......	1500	1500	1500	1500
Вентили ЭВВ-37, ЭВ-55, ЭВ-55-07 и ЭВ-58 состоят из двух
основных узлов: электромагнита и распределительной клапанной
131
21
20
19
18
17
ю
12
Рис. 124.
8
9
7
6
5
4
3
2
1
коробки. Конструкция элект-
ромагнитов у них аналогична,
отличаются вентили в основ-
ном устройством распредели-
тельных клапанных коробок.
Электромагнит состоит из
катушки 1 (рис- 124, 125), за-
литой эпоксидным компаундом
в стальную втулку, стопа 2,
фланца 5 и якоря 4. К флан-
цу 5 прикреплен изолятор 6,
в котором размещены два вы-
вода 24 (см. рис. 124) катуш-
ки 1. Выводы подсоединены
к шинам 23. На изоляторе ус-
тановлена полиэтиленовая
крышка 7 (см. рис. 124, 125),
через центральную тонкую не-
24 ремычку которой можно вруч-
ную привести в действие вен-
тиль, нажав на гайку 8.
Якорь 4 во фланце 5 фикси-
руется от радиальных смеще-
ний шариками 9, расположен-
ными в пазу якоря. Он уста-
Электромагнитный вентиль новлен по резьбе на штоке 3
ЭВВ-37	и фиксируется от отворачива-
ния гайкой 8-
/4
15.
В литом чугунном корпусе 16 распределительной коробки
электромагнитного вентиля ЭВВ-37 запрессована втулка 22, в
нижней части которой имеется кольцевой уплотняющий бурт, вза-
имодействующий с резиновой шайбой 20 выпускного клапана 19.
Этот клапан и впускной 12 закреплены на шпильке 21, которая
ввинчена в шток 3 и законтрена гайкой 10. Пружина 11 прижи-
мает резиновую шайбу 20 к нижнему уплотнительному бурту
втулки 22. На впускном клапане 12 завальцована резиновая шай-
ба 13, взаимодействующая с уплотнительным буртом вставки 14,
имеющей центральный глухой канал, сообщенный с радиальной
проточкой на боковой поверхности. Вставка 14 имеет уплотняю-
щие резиновые кольца 18. Ее устанавливают в корпус 16 так,
чтобы радиальная проточка сообщалась с впускным отверсти-
ем а. Положение пробки 15 зафиксировано винтом 17.
В исходном состоянии вентиля ЭВВ-37 (при обесточенной ка-
тушке 1) сжатый воздух по каналу а через каналы вставки 14,
клапанную камеру и отверстие б поступает к исполнительному
аппарату.
При подаче напряжения на катушку вентиля под действием
электромагнитных сил якорь 4, притягиваясь к стопу 2, переме-
132
стит шток 3 до упора клапана 12 в бурт вставки 14 и перекроет
сообщение каналов а и б. Одновременно с этим между уплотни-
тельным буртом втулки 22 и резиновой шайбой 20 образуется
щель, равная ходу подвижной системы, и сжатый воздух от ис-
полнительного аппарата через канал б поступит в атмосферу.
Для установки хода А клапанов вворачивают пробку 15 до от-
сутствия осевого перемещения клапанов 12 и 19, а затем отвора-
чивают пробку 15 на 290±24°. Положение пробки фиксируют вин-
том 17. Вставку 14 перемещают в нижнее положение, нажав на
шпильку 21.
Рабочий зазор Б под ' якорем устанавливают, наворачивая
якорь на шток 3 до упора в стоп 2 и отсутствия осевого переме-
щения штока. После чего отворачивают якорь на один-два обо-
рота. Положение якоря фиксируют гайкой 8.
Распределительная клапанная коробка электромагнитного
вентиля ЭВ-58 состоит из прессованного корпуса 13 (см. рис. 125),
имеющего уплотнительные бурты по месту размещения впускного
,16 и выпускного 18 клапанов, установленных на шпильке 17 в
центральном отверстии корпуса. На клапанах 16 и 18 завальцо-
ваны резиновые шайбы 12 и 11. Шток 3 якоря 4 жестко связан
со шпилькой 17 клапанов резьбовым соединением, уплотненным
резиновым кольцом 10. Впускной клапан 16 подрессорен пружи-
ной 15, опирающейся на пробку 14.
В распределительной клапанной коробке электромагнитного
вентиля ЭВ-55’ вместо пробки 14 установлен штуцер. Клапанные
коробки вентилей ЭВ-55 и ЭВ-58 отличаются в основном конст-
руктивным исполнением корпуса, по-разному осуществлен подвод
сжатого воздуха во впускную камеру.
Принцип работы вентилей ЭВ-55 и ЭВ-58 заключается в сле-
дующем. В исходном состоянии пружина 15 (см. рис. 125), пре-
одолевая вес подвижной системы (якорь 4, шток 3, клапаны 18 и
16 и шпилька 17), прижимает впускной клапан к корпусу, при
этом исключается подача сжатого воздуха из нижней камеры
распределительной коробки к исполнительному устройству. При
возбуждении катушки 1 якорь 4 электромагнита вместе с закреп-
ленными на нем деталями подвижной системы перемещается вниз
до упора клапаном 18 в верхний бурт корпуса 13. Впускной кла-
пан 16 при этом открывается, а выпускной 18 закрывается, и сжа-
тый воздух через отверстие а, клапан 16 и отверстие б поступает
к приводу исполнительного устройства.
Ход А клапана устанавливают следующим образом: навинчи-
вают клапан 18 до упора в уплотняющий бурт корпуса 13, а за-
тем отворачивают его на 360±35° и фиксируют положение што-
ка 3. Чтобы установить рабочий зазор Б, навинчивают якорь 4 до
упора в стоп 2, а затем отворачивают якорь на 540±18°. Поло-
жение якоря 4 фиксируют гайкой 8.
Четкость работы электромагнита и герметичность клапанных
систем проверяют согласно требованиям, изложенным в перечне
основных проверок технического состояния. Герметичность клапа-
133
нов контролируют утечкой сжатого воздуха через вентиль и ре-
зервуар вместимостью 1 л. Снижение давления через 10 мин по-
сле начала проверки допускается не более 10% при следующих
параметрах:
ЭВВ-37 ЭВ-55	ЭВ-55-07
ЭВ-58
Впускной клапан
Ток в катушке, А, не более............. 0,15	0,15	0,092
Начальное давление сжатого воздуха, кПа .... 675	1000	675
Выпускной клапан
Начальное давление сжатого воздуха при обесто-
ченной катушке, кПа.................... 675	350	350
Электромагнитный вентиль ЭВТ-54. Он предназначен для ди-
станционного управления пневмоприводом токоприемника и обес-
печения регулирования установленного времени его подъема и
времени опускания.
Вентиль ЭВТ-54 (рис. 126) состоит из четырех основных узлов:
электромагнита, клапанной распределительной коробки, уст-
ройств регулирования времени подъема и опускания токоприем-
ника.
Электромагнит 1 вентиля ЭВТ-54 по конструкции аналогичен
электромагнитам вентилей ЭВВ-37, ЭВ-55, ЭВ-58.
Распределительная клапанная коробка имеет чугунный корпус
3, в который запрессована втулка 2, имеющая уплотнительные
бурты. С нижним уплотнительным буртом взаимодействует рези-
новая шайба 8 впускного клапана, установленного на шпильке 9.
Она по резьбе закреплена на штоке электромагнита с помощью
Рис. 125. Электромагнитный вентиль Рис. 126. Электромагнитный вен-
ЭВ-58	тиль ЭВТ-54
134
выпускного клапана 14. Подвижная система вентиля подрессорена
пружиной 7.
Под резиновой шайбой 13 выпускного клапана на шпильке 9
размещен с возможностью осевого перемещения промежуточный
дроссельный клапан 11 устройства регулирования времени опус-
кания.
Резиновая шайба 10 дроссельного клапана 11 опирается на
верхний уплотнительный бурт втулки 2. Клапан 11 подрессорен
пружиной 12, затяжку которой регулируют втулкой 16 с помощью
рычага 15.
Устройство регулирования времени подъема токоприемника
представляет собой калибровочный клапан, состоящий из корпуса
4 с центральным каналом, болта 6 и гайки 5, предохраняющей
этот болт от отворачивания.
При подаче напряжения на катушку электромагнита якорь
под действием электромагнитных сил притягивается к стопу, пе-
ремещая вниз шток и закрепленные на нем клапаны так, что ре-
зиновые шайбы 13 и 10 перекрывают сообщение с атмосферой
цилиндра пневмопривода токоприемника. Одновременно по кана-
лу между резиновой шайбой 8 впускного клапана и нижним уп-
лотнительным буртом втулки 2 открывается доступ сжатому воз-
духу в привод по каналу а.
Время наполнения пневмопривода будет определяться общей
площадью сечения впускного клапана в корпусе 4 калибровочного
клапана.
При снятии напряжения с катушки электромагнита подвиж-
ная система вентиля под действием пружины 7 и рабочего давле-
ния во впускной камере переместится вверх и резиновой шайбой &
перекроет сообщение цилиндра привода с источником сжатого
воздуха. Одновременно откроется выпускной канал и воздух из
пневмоцилиндра начнет утекать в атмосферу. В начальный мо-
мент, когда усилие сжатого воздуха на нижний торец клапана И
будет больше, чем усилие затяжки пружины 12, этот клапан сме-
стится избыточным усилием вверх до упора в резиновую шайбу
13 выпускного клапана. Сообщение пневмопривода с атмосферой
будет происходить по каналу, образованному между нижним тор-
цом клапана 11 и уплотнительным верхним буртом втулки 2. Пло-
щадь сечения этого клапана эквивалентна площади сечения ка-
нала а, что обеспечит быстрый выпуск сжатого воздуха в атмо-
сферу. В результате этого происходит быстрый отрыв полоза
токоприемника от контактного провода. По мере уменьшения дав-
ления сжатого воздуха в приводе токоприемника и достижения
равенства сил, действующих на клапан 11, последний переместит-
ся вниз до упора во втулку 2. Дальнейший выход сжатого возду-
ха в атмосферу значительно замедлится, так как он будет осуще-
ствляться через щель малой площади сечения, образованную меж-
ду внутренним отверстием .клапана 11 и шпилькой 9. Это обеспе-
чит плавное опускание подвижных частей токоприемника на
амортизирующее устройство.
135
Электропневматический вентиль ЭВТ-54 устанавливают на
электровозах ВЛ11 с 1980 г. вместо электропневмэтического кла-
пана КП-41.
52.	Электромагнитные защитные вентили
ВЗ-1 и ВЗ-57-02
Назначение. Электромагнитный защитный вентиль исключает
возможность доступа в высоковольтную камеру и на крышу элек-
тровоза при наличии напряжения на токоприемнике.
На электровозах ВЛ11 выпуска до 1980 г. устанавливали за-
щитные вентили ВЗ-1, а начиная с 1980 г. устанавливают вентили
ВЗ-57-02.
Защитный вентиль ВЗ-1. Его основные технические данные
следующие:
Ход клапана, мм................................................ 0,85
Наименьший ток срабатывания в цепи управления, А............... 0,17
Вентиль должен удерживаться во включенном положении при
напряжении в контактной сети, В............................   2200
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В......................................1500
Начальное давление сжатого воздуха для испытания на герметич-
ность, кПа.................................................  .	675
Масса, кг....................................................... 3,2
Вентиль защитный (рис. 127) состоит из распределительной
коробки 13 и электромагнитного включающего вентиля с двухсек-
ционной катушкой 2, имеющей четыре вывода. Одна секция ка-
тушки через нижние выводы включается через добавочный рези-
стор и катушку реле РП-280 в цепь токоприемника, а другая в цепь
управления электровоза и получает питание при включении кноп-
ки Токоприемники на пульте управления машиниста. Секции ка-
тушек включаются в цепь таким образом, чтобы их потоки были
направлены согласно. Вентиль включается при возбуждении од-
ной из секций катушки. Поэтому при снятии напряжения с низ-
ковольтной секции и возбужденной высоковольтной секции катуш-
ки воздух через вентиль поступает в цилиндры пневматических
блокировок двери высоковольтной камеры и люка крышки, бло-
кируя их.
Защитный вентиль ВЗ-57-02. На литом кронштейне 8 (рис. 128)
размещены два электромагнитных вентиля: низковольтный 1 (ле-
вый) и вентиль 6, на стороне высокого напряжения (правый), а
также рычаг 7 ручного включения вентиля 1. Кронштейн 8 имеет
два канала — нижний, который сообщен с впускным патрубком и
с камерами впускных клапанов вентилей 1 и 6 и верхний, разме-
щенный соосно с впускными каналами обоих вентилей и сооб-
щенный с выпускным патрубком кронштейна.
Между вентилями и кронштейном в нижнем канале размещены
полиэтиленовые втулки 4, в верхнем —- латунные 2 и 5. Все втул-
ки уплотнены резиновыми кольцами. Между смежными торцами
136
втулок 2 и 5 с возможно-
стью осевого перемещения
установлен переключатель-
ный клапан 3, на торцах
которого завальцованы ре-
зиновые шайбы.
Конструкция защитного
вентиля обеспечивает со-
общение источника сжатого
воздуха с потребителем не-
зависимо от того, включе-
ны его вентили по отдель-
ности или оба вместе. Бла-
годаря этому система бло-
кирования входа в высоко-
вольтную камеру обеспече-
на сжатым воздухом:
а)	при наличии напря-
жения в цепи управления
(возбужден вентиль /);
б)	при наличии питания
на стороне высокого напря-
жения (возбужден вентиль
5);
в)	при наличии питания
на стороне высокого на-
пряжения и в цепи управ-
ления (возбуждены оба
вентиля).
При возбуждении ка-
тушки вентиля сжатый воз-
дух от источника по впуск-
ному патрубку и через кла-
панную систему вентиля 1
поступит в верхний канал
кронштейна 8. Воздейст-
вуя на переключательный
клапан, сжатый воздух
сместит его вправо до
упора резиновым кольцом
во втулку 5. Это исключит
выход сжатого воздуха че-
рез открытую клапанную
систему вентиля 6. По ка-
налам кронштейна сжатый
воздух поступит к выпуск-
ному патрубку и в магист-
раль потребителя.
Если при этом будет
Рис. 127. Вентиль защитный ВЗ-1:
1 — ярмо; 2 — катушка; 3 — коробка; 4 —
якорь; 5 — крышка; 6 — сердечник; 7 — ствол
клапана; 8 — седло; 9 — клапан: 10 — пружи-
на; 11 — корпус; 12 — пробка; 13 — распреде-
лительная коробка
Рис. 128. Защитный вентиль ВЗ-57-02
137
возбуждена катушка и правого вентиля (подача питания на сто-
роне высокого напряжения), сжатый воздух от источника по-
ступит через клапанную систему вентиля 6 к переключательному
клапану 3 с другой стороны. При этом положение переключа-
тельного клапана или не изменится, или же займет неопределен-
ное положение между втулками 2 и 5.
В случае снятия питания с левого электромагнитного вентиля
1 и наличия при этом напряжения на катушке правого вентиля 6
через клапанную систему вентиля 1 верхний канал кронштейна
8 сообщится с атмосферой. Переключательный клапан под дейст-
вием сжатого воздуха со стороны вентиля 6 сместится влево до
упора во -втулку 2, обеспечив таким образом подачу сжатого воз-
духа от источника к потребителю, т. е. в пневмомагистраль си-
стемы блокирования дверей высоковольтной камеры.
53.	Электропневматический клапан КП-41
Назначение и технические данные. Электропневматический
клапан предназначен для впуска и выпуска сжатого воздуха в ци-
линдр пневматического привода токоприемника. Его основныетех-
нические данные следующие:
Номинальное напряжение вентиля, В............................. 50
Номинальное давление сжатого воздуха, кПа ....................500
Ход клапана, мм, не менее...................................... 4
Клапан должен четко срабатывать при давлении сжатого воздуха.
кПа .........................................................  350
Начальное давление сжатого воздуха для проверки клапана на
герметичность, кПа.............................................675
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции катушки в течение 1 мин, В..............................1500
Наименьший ток срабатывания при давлении сжатого воздуха
500 кПа, А...................................................   0,185
Масса, кг..................................................... 5,4
Конструкция и принцип действия. Электропневматический кла-
пан КП-41 (рис. 129) состоит из литого чугунного трехкамерного
корпуса 9, клапанной системы, выполненной из верхнего резино-
вого уплотнителя 12 с втулкой 13, нижнего резинового уплотне-
ния 1 со съемной втулкой 8, привода, состоящего из поршня 3,
резиновой манжеты 5 с распорным кольцом 4 и отключающей
пружины 6, калибровочного клапана 10 и дросселирующего уст-
ройства 7. Верхняя и нижняя камеры корпуса герметически за-
крыты пробкой 11 и крышкой 2. К крышке прикреплен электро-
магнитный включающий вентиль 14. Верхняя камера корпуса сое-
динена с источником сжатого воздуха, она отделена от средней
камеры верхним уплотнением. Средняя камера соединена с ци-
линдром пневматического привода токоприемника.
При подаче напряжения на катушку электромагнитного венти-
ля воздух поступает под поршень и перемещает его вверх, откры-
138
Рис. 129. Электропневматический клапан КП-41
вая верхнюю клапанную систему. Сжатый воздух через калибро-
вочный клапан, верхнюю и среднюю камеры корпуса поступает в
цилиндр привода токоприемника. При прекращении подачи воз-
духа поршень под действием отключающей пружины перемеща-
ется вниз, перекрывая верхнее уплотнение, и сжатый воздух из ци-
линдра пневматического привода токоприемника через дроссели-
рующее устройство попадает в атмосферу. Вместо электропневма-
тического клапана КП-41 на электровозах ВЛ11 с 1980 г. стали
устанавливать электропневматические вентили ЭВТ-54.
54.	Клапан КП-39
Назначение и технические данные. Клапан КП-39 предназначен
для подачи сжатого воздуха к звуковым сигналам и форсункам
песочниц. Технические данные клапана следующие:
Номинальное напряжение вентиля,	В............................... 50
Рабочее давление сжатого воздуха, кПа:
питательной магистрали ........................................ 350--900
в цепи управления ........................................... 350-675
Ход клапана, мм, не менее......................... 4
Давление сжатого воздуха для проверки па герметичность, кПа .	1100
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции катушек вентилей в течение 1 мин, В.................... 1500
Масса, кг...................................................... 5
139
165
Цепь управления
Рис. 130. Электропневматический
клапан КП-39
Конструкция и принцип дейст-
вия. Клапан электропневматиче-
ский КП-39 (рис. 130) состоит
из литого чугунного трехкамер-
ного корпуса 7, клапанной си-
стемы и привода. Клапанная си-
стема выполнена из втулки 8,
верхнего резинового уплотнения
9, нижнего резинового уплотне-
ния 4, съемной втулки 6 и рези-
новой манжеты 11. Привод со-
стоит из поршня 3, резиновой
манжеты 2 и отключающей пру-
жины 5. Верхняя и нижняя каме-
ры корпуса герметически закры-
ты соответственно пробкой 10 и
крышкой 1. К крышке закреплен
электромагнитный включающий
вентиль 12. Верхняя камера сое-
динена с источником сжатого
воздуха, она отделена от сред-
ней камеры, сообщенной с исполнительным аппаратом, верхним
уплотнением.
При подаче напряжения на катушку вентиля управляющий
воздух поступает под поршень и перемещает его вверх, открывая
верхнюю клапанную систему. Сжатый воздух через верхнюю и
среднюю камеры поступает к исполнительным устройствам. При
прекращении подачи управляющего воздуха поршень под дейст-
вием отключающей пружины перемещается вниз в исходное поло-
жение, перекрывая верхнее уплотнение, и подача сжатого возду-
ха к исполнительному устройству прекращается. Сжатый воздух
исполнительных устройств через отверстие в корпусе попадает в
атмосферу. Оставшийся под поршнем воздух через вентиль ухо-
дит в атмосферу.
55.	Электропневматический клапан КП-53
Назначение и технические данные. Клапаны КП-53 предназна-
чены для подачи сжатого воздуха в цепь нагрузочных цилиндров,
их также используют в устройстве автоматического торможения
при срыве рекуперации независимо от положения крана машини-
ста. Технические данные клапана следующие:
Номинальное напряжение катушки вентиля, В..................... 50
Рабочее давление сжатого воздуха, кПа:
в цепи управления длительно ................................... 350—675
то же импульсно.......................................... 750—900
в питательной магистрали................................... 350—900
для проверки на герметичность............................ 900
140
Ход клапана, мм, не менее ............................. 4
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для проверки изо-
ляции катушки вентиля в течение 1 мин, В.............1500
Масса, кг ............................................. 5
Конструкция и принцип действия. Клапан электропневматиче-
ский КП-53 в отличие от клапана КП-39 ие имеет манжеты It
(см. рис. 130), в остальном их конструкции одинаковы.
При подаче напряжения на катушку вентиля электропневмати-
ческого клапана управляющий воздух поступает под Поршень и
перемещает его вверх, открывая верхнюю клапанную систему.
Сжатый воздух через верхнюю и среднюю камеры поступает к
исполнительным устройствам. При снятии напряжения с вентиля
поршень под действием отключающей пружины перемещается
вниз, перекрывая верхнее уплотнение, а сжатый воздух, поступа-
ющий от исполнительных устройств, попадает в атмосферу через
отверстие в нижней камере корпуса.
56.	Клапаны продувки КП-100-03 и КП-110
Назначение и технические данные. Клапаны продувки
КП-100-03 и КП-110 предназначены для спуска конденсата из
главных резервуаров. На электровозах ВЛ 11, начиная с № 45,
вместо клапанов КП-100-03 устанавливают клапаны КП-110.
Технические данные этих клапанов следующие:
КП-100-03	КП-по
Рабочее давление сжатого воздуха, кПа:
в питательной магистрали............................. 350—900	750—900
в цепи управления длительно...................... 350—675	350—675
то же, импульсно.............................. 350—900	350—900
Номинальное напряжение постоянного тока катушки
вентиля, В.............................................. 50	50
Напряжение для питания нагревателя,	В................ 50	50
Сопротивление нагревателя при /== 20°С, Ом . . . .	29,2±2	29,2±2
Сопротивление катушки вентиля при t = 20°С, Ом . 1 lOj^3 170фд3
Ход клапана, мм, не менее......................... 4	3
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин, В:
катушки вентиля................................. 1500	1500
выводов нагревателя .  ....................... 1000	1000
Масса, кг......................................... 6,75	6
Конструкция и принцип действия. Клапан КП-100-03. Он
состоит из литого чугунного трехкамерного корпуса 2 (рис. 131, а),
клапанной системы, состоящей из резинового уплотнения 1 со
втулкой 3, впрессованной в корпус; резинового уплотнения 6 со
съемной втулкой 5 и резиновой манжеты 4; привода, состоящего
из поршня 8, резиновой манжеты 7 и отключающей пружины 11.
Концевые камеры корпуса закрыты герметично пробкой 14 и
141
Рис. 131. Клапан продувки
КП-100-03 (а) и КП-110 (б)
крышкой 9. На корпусе закреплен электромагнитный включаю-
щий вентиль 10, а электрический нагреватель 12 размещен на
трубке 13, которая закреплена в корпусе. Нагреватель выпол-
нен из жаропрочной спирали, помещенной в металлическую труб-
ку и изолированной от псе переклазом электротехническим. Труб-
ка нагревателя армирована алюминием. При подаче напряжения
на катушку вентиля сжатый воздух поступает под поршень, пере-
мещая его, открывает клапан и обеспечивает продувку главных ре-
зервуаров. При снятии напряжения с вентиля поршень под дейст-
вием отключающей пружины возвращается в исходное положе-
ние и закрывает клапан. Нагреватель предназначен для подо-
грева конденсата в зимних условиях.
Клапан КП-110. Он состоит из клапанной системы и пнев-
матического привода, размещенных в корпусе, а также электро-
магнитного вентиля 1 (рис. 131, б) и нагревателя. Стальной кор-
пус 6 имеет две камеры: верхнюю и нижнюю. В верхней размеще-
на клапанная система, состоящая из седла 4 и запорного клапа-
на 5. В нижней камере размещен поршень 7 пневмопривода.
Корпус 6 снизу заглушен пробкой 8 с прокладкой 9. К верхней
части корпуса закреплен штуцер 3, служащий для подсоедине-
ния к главному резервуару. На корпусе под штуцером установлен
нагреватель 2. Для обеспечения надежности длительной работы
нагревателя в клапане КП-110 не применяют резиновые уплотни-
тельные прокладки. Электромагнитный вентиль 1 размещен на
сухаре 10 и сообщен с подпоршневой камерой привода каналом.
В этом канале установлены обратный клапан 11 с центральным
дроссельным отверстием диаметром 1 мм и седло 12. В месте креп-
ления вентиля установлена герметизирующая прокладка 13.
При подаче напряжения на катушку электромагнитного венти-
ля 1 сжатый воздух от источника поступает в подпоршневую ка-
меру привода. Обратный клапан 11, смещаясь вправо, обеспечи-
142
вает сообщение источника сжатого воздуха и этой камеры без ка-
либровки канала. Поршень 7, перемещаясь вверх, выбирает за-
зор А, воздействует на запорный клапан и открывает клапанную
систему: происходит сброс накопившейся воды (конденсата) из
верхней камеры корпуса и из резервуара через нижний патру-
бок в атмосферу. В зимнее время включением нагревателя 2
исключают замерзание конденсата, обеспечивая его продувку.
При снятии питающего напряжения с катушки электромагнит-
ного вентиля 1 последний перекрывает доступ управляющего
воздуха в подпоршневую камеру. Оставшийся в подпоршневой
камере сжатый воздух сместит обратный клапан 11 влево и со-
общение подпоршневой камеры с атмосферой будет осуществлять-
ся через дроссельное отверстие обратного клапана. Это обеспечит
безударную работу запорного клапана, поскольку поршень 7 пе-
ремещается в исходное положение не мгновенно, а с некоторым
замедлением из-за наличия демпфирующей «подушки» в подпорш-
невой камере. Безударная работа запорного клапана 5 обеспечи-
вает требуемую его герметичность в течение более длительного
времени.
Необходимо помнить, что включение нагревателя клапана при
температуре вне кузова выше плюс 3—5°С категорически запре-
щается.
57.	Электроблокировочный клапан К ПЭ-99
Назначение и технические данные. Электроблокировочный кла-
пан (вентиль регенерации) предназначен для отключения пневма-
тического тормоза при рекуперативном торможении, начиная с 3-й
позиции тормозной рукоятки контроллера. Технические данные
клапана КПЭ-99 следующие:
Номинальное напряжение вентиля, В............................. 50
Наибольшее давление тормозной магистрали, кПа................. 650
Наибольшее рабочее давление, подаваемое воздухораспределителем
в тормозные цилиндры, кПа.................................... 430
Уставка срабатывания клапана датчика на впуск сжатого воздуха
в пневматический привод в диапазоне давлений в тормозной ма-
гистрали (при этом при включенном вентиле тормозные цилинд-
ры сообщены с атмосферой), кПа  ............................... 300—370
Уставка срабатывания клапана датчика на прекращение подачи
сжатого воздуха в пневматический привод при давлении в тор-
мозной магистрали ниже, (при этом при включенном вентиле
тормозные цилиндры сообщены с воздухораспределителем), кПа 250
Площадь сечения канала сообщения воздухораспределителя с тор-
мозными цилиндрами, мм2, не менее............................... 70
Площадь сечения канала сообщения тормозных цилиндров с ат-
мосферой, мм2, не Менее......................................... 35
Ход клапана датчика Л, мм.....................................4,5±0,3
Начальное давление сжатого воздуха при испытании клапана на
герметичность утечкой сжатого воздуха из резервуара вмести-
мостью 1 л, кПа................................................ 650
143
Давление сжатого воздуха при испытании на герметичность по
истечении 5 мии, кПа............•............................... 585
Давление сжатого воздуха при испытании на герметичность кла-
пана утечкой сжатого воздуха из резервуара вместимостью 1 л,
подведенного со стороны камеры а при заглушенной камере 6
(проверку произвести при включенном и выключенном вентиле),
кПа:
в начале проверки . . ...................................... 430
по истечении 10 мин ........................................ 390
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции катушки вентиля в течение 1 мин, В ...................... 1500
Масса, кг.......................................................... 6,58
Конструкция. В литом чугунном трехкамерном корпусе 7
(рис. 132) в средней камере размещены пружина 5, двусторонний
клапан 8, взаимодействующий с верхней уплотняющей втулкой 4,
закрепленной пробкой 6, и нижней втулкой 3. В нижней камере
размещен пневматический привод, состоящий из поршня И,
уплотненного манжетой 1, и пружины 2. В крышке 14, гермети-
чески закрывающей камеру привода, размещен датчик давления.
Датчик давления состоит из двустороннего цилиндрического
клапана 12, пружины 15, затяжку которой регулируют втулкой
17, установленной во втулке 16. Клапан датчика взаимодействует
с резиновым кольцом 13, закрепленным во втулке 16, и со втул-
Рис. 132. Электроблокировочный клапан КПЭ-99
144
кой 10, запрессованной в крышку. На этой крышке установлен
электромагнитный включающий вентиль 9.
При отсутствии напряжения на катушке вентиля в рабочей
камере ж пневматического привода сжатый воздух отсутствует.
Под действием пружины поршень смещен в нижнее положение,
при этом двусторонний клапан 8 находится в нижнем положе-
нии, перекрыв атмосферное отверстие и. Камера б сообщена с
камерой а, т. е. тормозные цилиндры сообщены с воздухорас-
пределителем.
При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух воздейст-
вует на клапан датчика и, преодолевая усилие пружины, отодви-
гает его от уплотнительного контура втулки 10. Сжатый воздух
попадает в камеру е питания датчика, что приводит к значитель-
ному увеличению усилия, действующего на клапан датчика, по-
скольку диаметр этого клапана по его внешней цилиндрической
части больше диаметра уплотнительного контура втулки. Канал з,
сообщающий камеры е и ж пневматического привода, при этом
перекрыт нижней опорной плоскостью поршня. Клапан дат-
чика перемещается влево до упора в резиновое кольцо. При этом
камера г датчика давления разобщается с атмосферой (канал д).
Сжатый воздух по зазору между клапаном датчика и его поса-
дочным отверстием в крышке через отверстие в поступает в рабо-
чую камеру ж пневматического привода, воздействует на поршень,
смещая его вверх. При этом клапан 8 перемещается вверх до
упора с верхней уплотняющей втулкой. Камера б разобщается с
камерой а и сообщается с атмосферой через отверстие и, т. е.
тормозные цилиндры с воздухораспределителем разобщены и со-
общены с атмосферой.
При снижении управляющего давления сжатого воздуха, по-
ступающего через вентиль, пружина датчика сместит клапан
вправо. Камеры г, ж и е сообщатся с атмосферой. Это приведет
к резкому сбросу усилия на клапане датчика и его четкому сме-
щению вправо до упора во втулку. Подача сжатого воздуха к
пневматическому приводу прекратится под действием пружин, раз-
мещенных в корпусе, поршень 11 и клапан 8 сместятся вниз.
Сообщение камер будет соответствовать исходному состоянию:
камера б сообщена с камерой а и разобщена с атмосферой. Пор-
шень нижней опорной поверхностью перекроет канал з, обеспе-
чивая возможность последующего срабатывания датчика при
увеличении давления.
Регулировка. Уставку срабатывания клапана регулируют из-
менением затяжки пружины датчика втулкой 17 в следующем
порядке:
1.	Устанавливают втулкой 16 зазор h, определяющий ход кла-
пана датчика.
2.	Изменяя питающее давление в диапазоне давлений уставки
срабатывания датчика на впуск сжатого воздуха в пневматиче-
ский привод и затяжку пружины датчика, добиваются срабатыва-
ния датчика на впуск в этом диапазоне. При этом каждую пробу
145
проверки уставки осуществляют подачей напряжения на вентиль.
3.	Снижая давление питающего воздуха при наличии напря-
жения на вентиле, проверяют уставку срабатывания на сообщение
пневматического привода с атмосферой. В случае получения ус-
тавки срабатывания датчика на сообщение пневматического при-
вода с атмосферой выше оговоренной в технических данных уве-
личивают зазор h и повторяют все операции по регулировке.
58.	Пневматические выключатели управления
ПВУ-2, ПВУ-3, ПВУ-7
Назначение и технические данные. Выключатели ПВУ предназ-
начены для автоматического замыкания и размыкания цепи уп-
равления в зависимости от давления сжатого воздуха в магист-
рали, на которой они установлены. Выключатели подключены:
ПВУ-2 — к тормозной магистрали, ПВУ-3 — во вспомогательную
цепь управления, ПВУ-7, ПВУ-7-03, ПВУ-7-04 — в магистраль
тормозных цилиндров. Назначение каждого аппарата следующее:
ПВУ-2 (ВУП2 — схемное обозначение) — для исключения
одновременного действия рекуперативного и пневматического
торможения;
ПВУ-3 (ВУП1) — для блокировки дверей ВВК и люка выхо-
да на крышу;
ПВУ-7 (ВУПЗ) — для отключения рекуперативного торможе-
ния в случае повышения давления в тормозных цилиндрах кра-
ном вспомогательного тормоза более 150 кПа;
ПВУ-7-03 (ВУП5) — с целью подсыпки песка под колесные
пары при торможении электровоза;
ПВУ-7-04 (ВУП4) — для подключения догружающего устрой-
ства при торможении электровоза. Технические данные выключа-
телей следующие:
	ПВУ-2	ПВУ-3	ПВУ-7	ПВУ-7-03	ПВУ-7-04
Рабочее давление ежа-					
того воздуха, кПа . Номинальное напряже-	550	550	—	—	---
ние контактного эле- мента, В		ПО	ПО	по	по	по
Номинальный ток, А Число контактов:	35	35	35	35	35
замыкающих . .	1	1	—	1	1
размыкающих . .	—	—	1	—	—~
Уставка давления, кПа:					
на включение кон-			не менее		
тактов ....	450-480	300 -350	50	280-320	190—220
на выключение кон-		не менее			
тактов ....	270 290	50	130- 150	150—180	100—60
Масса, кг		3,3	3,3	3,5	3,5	3,5
Конструкция. Основными узлами пневматических выключате-
лей управления являются привод, шариковые фиксаторы, меха-
низм переключения и контакторный элемент. В корпусе 2
146
Рис. ГЗЗ. Пневматический выключатель управления ПВУ-2
(рис. 133) установлен поршень 14 с резиновой манжетой 13, шток
15, отключающая пружина 3 и пробка 7. Корпус герметически
закрыт крышкой 12. На штоке размещен поршень / с фиксиру-
ющей канавкой, по центру которой установлены шариковые
фиксаторы, состоящие из шариков 8 диаметром 4 мм, толкателей
10, пружин 9 и нажимных гаек 11. Рычаг 4, шарнирно связанный
со штоком, в зависимости от положения последнего переключает
контакторный элемент 5, закрытый полистироловым кожухом 6.
Сжатый воздух, подведенный под поршень 14 в отверстие
крышки 12, преодолевая усилие пружины 3 и усилие нижнего
шарикового фиксатора, при достижении уставки четко перемещает
шток 15 вверх до упора поршня в корпус. Перемещаясь вверх,
шток 15 поворачивает рычаг 4, переключающий контакторный
элемент 5. При снижении давления сжатого воздуха пружина,
преодолевая противодавление сжатого воздуха и усилие верхнего
шарикового фиксатора, при достижении уставки четко переме-
щает шток вниз до упора его буртом в корпус. Давление уставки
достигают изменением затяжки пружин 9 шариковых фиксаторов.
59.	Регулятор давления РД-012
Назначение и технические данные. Регулятор давления пред-
назначен для автоматического регулирования давления воздуха,
поступающего в противоразгрузочные цилиндры электровоза, в
заданных пределах в зависимости от изменения тока в цепи тяго-
вых электродвигателей. Технические данные регулятора следую-
щие:
147
Наибольшее давление, кПа.................................... 900
Номинальный ток, А.......................................... 500
Напряжение относительно земли, А	. •.......................3000
Пределы регулирования давления, кПа:
нижний при 480 А......................................... 300+30
верхний при 670 А.......................................450__so
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции в течение 1 мин, В................................... 9500
Масса, кг................................................... 23
Конструкция. Основными узлами регулятора давления
(рис. 134) являются электромагнитная система с втягивающимся
якорем и редуктор давления. Электромагнитная система состоит
из подвижного сердечника 5, перемещающегося в латунной втул-
ке 6, стопа И и сварного магнитопровода 12. Сердечник изоли-
рован изоляционной трубкой 7 и двумя прессованными изолято-
рами 10. На изоляционной трубке 9 размещена катушка 8, вклю-
ченная в цепь тягового двигателя. В подвижной сердечник ввер-
нут винт 1, которым регулируют рабочий зазор электромагнита.
Сверху к корпусу электромагнита прикреплена крышка 4, в
которую ввернута втулка 2. Втулкой регулируют натяжение пру-
жины 3. Посредством регулировочного винта штока 25 давление
электромагнита при притяжении подвижного сердечника к стопу
передается на поршень 16 редуктора давления. Электромагнит
Рис. 134. Регулятор давления РД-012
соединен с редуктором дав-
ления муфтой 14.
Редуктор давления со-
стоит из системы малого
17 и большого 18 клапа-
нов. В верхней части кор-
пуса 24 редуктора вверну-
та втулка 15, в которой
свободно перемещается
поршень. Для уплотнения
поставлена резиновая ман-
жета 13. Малый клапан
имеет два уплотнения:
верхнее перекрывает отвер-
стие в поршне, служащее
для выпуска воздуха в ат-
мосферу, а нижнее пере-
крывает отверстие во втул-
ке. Между корпусом 24 ре-
дуктора и крышкой 22 за-
жата резиновая диафраг-
ма 23. С диафрагмой же-
стко скреплен шток 20, в
верхней части которого
имеется резиновое уплот-
нение. Уплотнение по по-
верхности штока осуществ-
ив
ляется манжетой 21. В корпус ввернута резьбовая втулка 19, в
которой перемещается большой клапан 18. Клапан имеет в верх-
ней части резиновое уплотнение, которое перекрывает седло во
втулке. Нижним седлом клапан перекрывает отверстие в штоке,
через которое воздух выходит в атмосферу.
Принцип действия. Регулятор давления работает на принципе
равновесия сил. Воздух давлением 800—900 кПа подается в по-
лость А, при этом малый клапан поднимает поршень. В случае
отсутствия тока в катушке на малый поршень сверху действуют
следующие силы: вес подвижного сердечника, штока, регулиро-
вочного винта, пружины и нажатие пружины. Силы, действующие
на поршень, уравновешиваются давлением воздуха снизу, и тем
самым устанавливается начальное давление. Начальное давление
регулируют пружиной.
При протекании тока в катушке силы, действующие на пор-
шень сверху, преобладают над силой, действующей снизу.
Поршень опускается, давит на клапан, входное отверстие откры-
вается, и воздух поступает в полость под поршнем до на-
ступления момента равновесия сил, действующих на пор-
шень.
Воздух поступает по каналам в пространство В под диафраг-
мой. Под действием давления воздуха диафрагма прогибается
вверх, отверстие в штоке перекрывается большим клапаном, кла-
пан поднимается, открывая входное отверстие. Воздух наполняет
полость С до тех пор, пока силы, действующие на диафрагму, не
уравновесятся. Воздух из полости С поступает в рабочие цилинд-
ры противоразгрузочного устройства.
При уменьшении тока в .катушке сила, действующая на пор-
шень сверху, уменьшается, поршень поднимается, открывая от-
верстие выхлопа в атмосферу, и воздух выходит в атмосферу
до наступления момента равновесия сил, действующих на пор-
шень. Теперь давление под диафрагмой оказывается меньше и
она прогибается вниз, открывая отверстие в штоке. Воздух выхо-
дит в атмосферу до наступления нового момента равновесия сил.
Давление воздуха в полости В устанавливается пропорцио-
нально току в катушке электромагнита, соответственно давление
в полости С (т. е. на выходе регулятора) будет изменяться про-
порционально изменению тока в катушке.
Регулировка. Выходное давление в зависимости от тока тяго-
вого двигателя регулируют винтом 1 (изменением рабочего зазо-
ра) и пружиной (регулировка начального давления, равного
120 кПа).
Регулировку осуществляют в следующем порядке: вывинчи-
вают втулку 2, снимают пружину 3 и регулировочным винтом 1
устанавливают рабочий зазор электромагнита 6—8 мм, после чего
винт закрепляют контргайкой. Затем устанавливают пружину с
регулировочной втулкой. Изменяя натяжение пружины втулкой,
получают при токе 480 А давление на выходе регулятора
300±30 кПа и при токе 670 А — 450±50 кПа. Если при установ-
149
ленном зазоре не удается отрегулировать давление, изменяют ра-
бочий зазор в сторону уменьшения на 1-3 мм.
В условиях эксплуатации возможна подрегулировка регулято-
ра давления, которая состоит в установлении пружиной необходи-
мого начального нажатия на выходе (т. е. нажатия при отсутствии
тока в катушке).
60.	Регулятор давления АК-11Б
Назначение и технические данные. Регулятор давления АК-НБ
устанавливают на электровозе для автоматического поддержания
давления воздуха в питательной магистрали в установленных пре-
делах. Технические данные регулятора следующие:
Поминальное напряжение, В ........... .......	220
Номинальный ток контактов, А ............................... 20
Давление выключения, кПа:
нижний предел, не более ................................. 300
верхний предел, не менее...............................  900
Перепад давлений выключения и включения при растворе контак-
тов, кПа:
5 мм, не более.........................................  140—180
10-15 мм, не более.......................................180-120
Нажатие контактов, Н ........................................... 4,5
Раствор контактов, мм....................................  .	5-15
В момент выключения контактов зазор А, мм, не менее ....	0,5
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изо-
ляции между фланцем и токоведущими частями в течение 1 мин,
В........................................................  •	2000
Масса, кг................................................... 1,7
Рис. 135. Автоматический регулятор давления АК.-11Б
150
Конструкция и принцип действия. Регулятор АК-ПБ (рис. 135)
представляет собой электрический выключатель мгновенного дей-
ствия с пневматическим приводом 9. Контакты подвижной 1 и
неподвижный 2 вместе с приводом смонтированы на изоляцион-
ном основании 3 и закрыты изоляционным кожухом 4. Рычаг 10
контакта шарнирно соединен с направляющей 6 и упором 7, вы-
полненным из изоляционного материала. Направляющая при-
креплена к основанию винтами, упор перемещается в ней. С од-
ной стороны на упор действует пружина 5, с другой — через ре-
зиновую диафрагму 8 — сжатый воздух.
При повышении давления сжатый воздух давит на диафрагму,
которая, прогибаясь, преодолевает действие пружины и поднимает
упор, что приводит к размыканию контактов. При понижении дав-
ления контакты замыкаются под действием пружины. Регулятор
монтируют вертикально контактами вверх.
61.	Прожекторы
Прожектор лобовой. Путь и контактный провод в темное время
суток освещаются лобовым прожектором, установленным на кры-
ше кабины электровоза в обойме. Прожектор состоит из стеклян-
ного отражателя / (рис. 136), который шарнирно соединен со
стойкой 3. Шарнирное соединение обеспечивает регулировку угла
наклона отражателя в вертикальной плоскости. Отражатель за-
креплен с помощью специальной проушины 4 болтом с гайками.
Для возможности некоторой регулировки положения прожектора
при установке отверстия в его основании выполнены овальными.
151
Защитное стекло прожектора укреплено в обойме. В прожекторе
установлена лампа 2 мощностью 500 Вт, которую можно вклю-
чить на яркий и тусклый свет.
Прожектор буферный. На электровозах устанавливают двух-
цветные буферные прожекторы, управляемые из кабины машини-
ста. Корпус прожектора 1 (рис. 137) приварен к лобовой стенке
кабины управления, корпус передней части закрыт пластмассо-
вой крышкой 2, в которую вставлены два стекла: бесцветное 3 и
красного цвета 5. С целью изменения направления светового по-
тока прожектора металлические отражатели 6 можно переме-
щать. В винтах крепления крышки буферного прожектора к кор-
пусу предусмотрены резьбовые отверстия для установки экрана
затемнителя 4.
V. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ,
САНИТАРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ УСТРОЙСТВА
И СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
62.	Расположение оборудования
Оборудование, необходимое для работы электровоза, располо-
жено в кабинах, высоковольтных камерах, машинных помещени-
ях, на крыше, торцовых стенках и под кузовом электровоза
(рис. 138). Планировка кузова и размещение оборудования в нем
определены условиями обеспечения свободного доступа для ос-
мотра, ремонта, монтажа и демонтажа, обеспечения мер безопас-
ности и производственной санитарии обслуживающего персонала,
а также правильной развески электровоза с равномерным распре-
делением его массы как по сторонам, так и по осям. Все высоко-
вольтное оборудование и часть аппаратуры цепей управления
установлены в полностью огражденных высоковольтных камерах
(ВВК), расположенных в средней части каждого из кузовов, а
вспомогательные машины и другое оборудование в машинных от-
делениях (в концах, противоположных кабинам).
Такая планировка способствует снижению уровня шума и виб-
рации в кабине машиниста от работающих вспомогательных ма-
шин.
В кабинах обоих кузовов оборудование расположено одинако-
во (рис. 139). Со стороны машиниста в кабине электровоза рас-
положен пульт управления, в который вмонтированы: кнопочный
выключатель КУ-36, резистор к электрическим лампам, пульт
управления и тумблер включения поездной диспетчерской радио-
связи, регулятор давления АК-НБ питательной магистрали, кно-
почный пост включения и проверки электрических цепей локомо-
тивной сигнализации, блок тумблеров и конечный выключатель
для отпуска тормозов локомотива. -
В верхней части пульта на панели измерительных приборов
установлены сигнальные лампы, лампы подсветки приборов в ноч-
ное время, приборы контроля напряжения в контактном проводе и
тока якоря и возбуждения тяговых электродвигателей, маномет-
ры контроля давления в главных и уравнительном резервуарах, в
тормозной магистрали и тормозных цилиндрах.
Со стороны помощника машиниста в кабине установлены: ма-
нометр контроля давления воздуха в цепи управления, вольтметр
контроля напряжения в цепи аккумуляторной батареи, сигнальная
лампа, кнопочный пост подачи песка, свистка и включения фиоле-
тового освещения, тумблеры включения красного и белого цвета
153
5 S 7 8 9 10 11 12	12 13
154
вид на заднюю стенку навит
Рис. 139. Расположение оборудования в кабине:
I _ ограждение печи; 2 - кнопочный выключатель КУ; 3 — держатель для бланков пре-
дупреждений; 4 теневой щиток; 5 плафон потолочный; 6 — люк (отверстие) для
подачи свежего воздуха; 7 — розетка 50 В; 8 светофор пятизначный; 9 -- вентилятор
для обдува окон; 10 — стеклоочиститель: II -- светильник со светофильтром зеленого
цвета; 12 — поворотный предохранительный щиток (параван); 13 -- рамка с фотосхемой;
14 — ящик аптечки; 15 радиостанция; 16 - громкоговоритель поездной радиосвязи;
17 — выключатель управления; 18 предохранитель; 19 - платяной шкаф; 20 — руко-
ятка ручного тормоза; 21 — колонка ручного тормоза; 22 — печь электрическая ПЭТ-1УЗ;
23 - электропневматический клапан; 24 пепельница; 25 — сидение; 26 — кнопочный
пост; 27 — пульт помощника машиниста; 28 - пульт управления поездной радиосвязи;
29 — регулятор давления питательной магистрали; 30 - пульт машиниста; 31 -- панель
измерительных приборов; 32 — скоростемер ЗСЛ2М-150:	33 — контроллер машиниста,
34 — кран вспомогательного тормоза; 35 — кран машиниста; 36 — рукоятка бдительно
сти; 37 - кнопочный пост подачи свистка, сигнала и песка; 38 электропневматический
клапан; 39 - сигнальные лампы; 40 — вольтметр для измерения напряжения в контакт-
ной сети; 41, 43 — манометры главного и уравнительного резервуаров; 42, 46 - ампер-
метры для контроля тока якоря и возбуждения тяговых электродвигателей; 44, 45 - ма-
нометры тормозной магистрали и тормозного цилиндра
буферных фонарей, обогрева окон и освещения ходовых частей,
кнопочный выключатель КУ, а также розетка РЗ-8Б (50 В) по-
стоянного тока.
На лобовой стенке кабины установлены: , нротивосолнечные
щитки, вентиляторы обдува лобовых окон и кабины, стеклоочисти-
тели. На стойке между лобовыми окнами установлен пятизначный
155
светофор локомотивной сигнализации. На стойке между лобовы-
ми и боковыми окнами (со стороны машиниста) находится скоро-
стемер ЗСЛ2М-150. Над лобовыми окнами в средней части перед-
ней стенки для ограждения лобового прожектора предусмотрена
специальная коробка, на крышке которой установлены таблички
с обозначением секции. В потолке кабины вмонтированы два пла-
фона освещения и два светильника со светофильтрами зеленого
цвета.
На задней стенке кабины установлены: выключатель управле-
ния, рамки с электрическими и пневматическими фотосхемами,
громкоговоритель, радиостанция, предохранитель, платяной шкаф,
зеркало, аптечка и рукоятка колонки ручного тормоза.
Вдоль боковой стенки кабины со стороны машиниста установ-
лены: рукоятка бдительности локомотивной сигнализации, элек-
тропневматический клапан локомотивной сигнализации (ЭПК),
пневматический клапан песочницы, педаль пневматического кла-
пана тифона, кнопочный пост подачи свистка, сигнала и песка,
кран машиниста и кран вспомогательного тормоза, пепельница.
Вдоль боковой стенки со стороны помощника машиниста име-
ются: электропневматические клапаны и пепельница. Контрол-
лер расположен перед пультом машиниста и удален от боковой
стенки кабины на расстояние, позволяющее в этом пространстве
находиться машинисту электровоза. Между контроллером и
задней стенкой кабины имеется проход.
На рабочем месте машиниста и его помощника установлены
сиденья. Отопление кабины электрическое, для этого в кабине
установлены восемь электропечей ПЭТ-1УЗ, которые можно вклю-
чить в группы из четырех или восьми печей одновременно. По
две печи размещены под пультом машиниста и его помощника и
на лобовой стенке между пультом машиниста и его помощника,
а остальные, две печи на задней стенке кабины по одной в обе
стороны от входной двери. Кроме того, в кабине установлены
держатели для поездной документации.
Приемные катушки локомотивной сигнализации установлены
под кабиной. Для обдува лобовых окон в зимних условиях и для
создания комфорта обслуживающему персоналу в летнее время
на лобовой стенке кабины установлены мотор-вентиляторы
(с электродвигателем ДВ-75).
В высоковольтной камере (ВВК) размещена вся аппаратура
силовых цепей и часть аппаратов цепей управления. От сквозного
рабочего прохода ВВК ограждается блокируемым раздвижным
сетчатым ограждением, от машинного помещения — глухой стен-
кой, от поперечного прохода — стенкой с двумя дверями в тупи-
ковые проходы ВВК. Между ВВК и правой (по ходу электрово-
за) стенкой кузова предусмотрен проход для доступа к оборудо-
ванию, установленному в ВВК, при осмотрах и ремонтах.
Двери и раздвижное ограждение сблокированы механическими
и пневматическими блокировками, исключающими доступ в ВВК
156
при поднятом токоприемнике. Двери ВВК оборудованы также ко-
роткозамыкателем, исключающим возможность попадания под вы-
сокое напряжение при отказе механической и пневматической
блокировок либо самопроизвольном подъеме токоприемника или
падении (в случае обрыва) провода контактной сети на токове-
дущие части и аппараты, установленные на крыше электровоза.
В высоковольтной камере аппаратура расположена в два эта-
жа. На первом этаже по обе стороны среднего прохода находятся
блоки аппаратов № 1, 2. На втором по всей длине и ширине ВВК
размещены блоки пусковых резисторов, индуктивных шунтов и
резисторов ослабления возбуждения.
На блоке аппаратов № 1 (рис. 140) установлены пневматиче-
ские и быстродействующие контакторы; тормозной, режимный,
групповой переключатели и переключатели тяговых электродви-
гателей; реверсор; резисторы к БК, цепи возбуждения генератора,
ЩС, добавочный к вольтметру; панель шунта амперметра; реле
перегрузки тяговых электродвигателей, контроля защиты РП-280,
рекуперации, пониженного и повышенного напряжения; блок дио-
дов перехода; предохранители.
На блоке аппаратов № 2 (рис. 141) установлены быстро-
действующий выключатель, переключатель вентиляторов, счетчики
электроэнергии, контакторы ослабления возбуждения и вся низ-
ковольтная аппаратура цепей управления. Под средним проходом
ВВК предусмотрен кабельный желоб, покрытый сверху съемным
настилом.
В машинном помещении кузова размещены мотор-вентилятор
с генератором управления на валу, преобразователь, агрегат мо-
тор-компрессора, малогабаритный компрессор для подъема токо-
приемника, дешифратор локомотивной сигнализации, ящик (в сек-
ции А) и готовальня ЗИПа (в секции Б), агрегат панели управ-
ления, антенна, согласующее устройство поездной радиостанции,
огнетушители ОУ-5, пневматическое оборудование. В машинном
помещении секции А на торцовой стенке ВВК установлены вы-
ключатели обогрева главных резервуаров, обогрева компрессора
и обогрева санитарного узла, розетка 50 В и предохранитель це-
пи локомотивной сигнализации. В секции Б на торцовой стенке
ВВК имеются те же выключатели, кроме выключателя обогрева
санитарного узла.
На каркасе мотор-вентилятора установлены агрегат тормоз-
ных цилиндров (кран 1-2, фильтр контакторный Э-114, редуктор
усл. № 348 с кронштейном Э-117, обратный клапан 1-2) и реле
давления усл. № 304.002. На правой (по ходу электровоза) боко-
вой стенке кузова, над мотор-компрессором размещены клапан
электроблокировочный КПЭ-99, пневматический выключатель уп-
равления ПВУ-2, агрегат клапана нагружающих цилиндров, аг-
регат клапана срыва рекуперации, клапан электропневматический.
На левой (по ходу электровоза) боковой стенке около преобразо-
вателя установлены: агрегат цепи управления, клапан песочницы;
на торцовой стенке ВВК — пневматические выключатели управ-
157
сл
Рис. 140. Блок аппаратов № 1:
/, 4 — электропневматнческие контакторы ПК-25; 2 — панель предохранителей; 3 — резисторы (ограничивающий и разрядный к БК):
5, 7 — электропневматнческие контакторы ПК-25 с блокировкой Б-1Б-7; ПК-22 с блокировкой Б-1Б-13. ПК-33; 8 — быстродействую-
щий контактор БК-78Т: 9, 10 и 13 — переключатели ТК-042, ПКД-047 и ПКД-047-01; 11 —- блок аппаратов; 12 — штанга; 14 — переклю-
чатель групповой ПКГ-040; 15,	16 и 17 — электропневматнческие контакторы ПК-41 с блокировкой Б-1Б-7. ПК-41 с блокировкой Б-1Б-13.
ПК-43: 18 — резистор разрядный ПП-206 к АМГ; 19 - предохранитель ПКТН-1093; 20 — реле рекуперации: 21, 22 - реле повышенного
напряжения РПН-496; 22 — реле низкого напряжения РНН-497; 23 — реле контроля защиты; 24 — резистор Р-109 к вольтметру: 25 * —
перегородки- 26,	29 — электропневматнческие контакторы ПК-41 с блокировкой Б-1Б-7. ПК-31 с блокировкой Ь-1Ь-1; 21, 28 — резисто-
ры ШС-157 и к реле РПН и РНН; 30 - резистор ЩС-018 к реле рекуперации; 31 - блок диодов перехода: 32, 33 - переключатели
ПКД-043-01 и ПКД-043; 34 — каркас блока аппаратов: 35 — розетка РЗ-8Б; 36 — панель заземления
Рис. 141. Блок аппаратов № 2:
1—6 „ резисторы соответственно ПП-202, ПП-202-01. ПП-202-04; ПП-223; ПП-202-07, ПП-202-06; 7 - счетчик для учета энергии рекуперативного тор-
можения; 8 — счетчик электроэнергии: 9 — резистор к счетчику; 10 — датчик боксования: И — панель резисторов: 12 — панель счетчика
импульсов: 13 — панель; 14 — электромагнитные контакторы вспомогательных	машин н электрических печей: 15 — панель заземления;
16 — реле промежуточное цепей управления: 17 — электромагнитные контакторы	(пусковые) электродвигателей преобразователей и венти-
лятора; 18, 19 — реле тока РТ-067 н перегрузки РТ-500; 20, 21, 27—29 — электропневматнческие контакторы соответственно ПК-21 с бло-
кировкой Б-1Б-7, ПК-21 с блокировкой Б-1Б-1. ПК-15 с блокировкой Б-1Б-6, ПК-17 и ПК-19; 22, 23 — резисторы ПП-221. и ПП-155; 24 — за-
жимы контактные; 25 — панель соединительных шин;, 26 — кнопочный выключатель КУ-038; 30, 31 и 33 — реле дифференциальное РДЗ-иоо.
времени РЭВ-294, промежуточное цепей управления; 32 — блок диодов; 34 — контакторы электромагнитные цепей управления 1КПМ-1П--.2;
35 — переключатель вентиляторов; 36 — отключатель; 37 — изолятор: 38— каркас блока аппаратов № 2: 39 — выключатель быстродействующий
ления ПВУ-7; на торцовой стенке над дверью к переходному мо-
стику — агрегат клапанов токоприемника; в поперечном проходе
над дверью в кабину машиниста — агрегат клапанов сигналов и
нагружающего цилиндра. В конце кузова рядом с дверью пере-
ходного мостика предусмотрен блокируемый люк для выхода на
крышу.
В машинном отделении сквозной, тупиковый и поперечный про-
ходы в ночное время освещаются плафонами, а ВВК — электри-
ческими лампами. Плафоны и лампы включаются с панели пакет-
ных выключателей, установленной на торцовой стенке ВВК со
стороны кабины машиниста.
На крыше электровоза каждой секции установлен токоприем-
ник. Непосредственно в токоприемник вмонтирован дроссель, ко-
торый служит для подавления помех радиоприему, возникающих
при нарушениях контакта между полозом токоприемника и кон-
тактным проводом. Там же расположен разъединитель высоко-
вольтный, служащий для отсоединения поврежденного токопри-
емника, конденсаторы, главный ввод, вилитовый разрядник, ло-
бовой прожектор и антенна радиостанции.
Монтаж цепей высоковольтной аппаратуры осуществляется
медными шинами, гибкими шунтами и установленными на опор-
ных изоляторах стальными шинами — угольниками. Кроме того,
на крыше предусмотрена возможность установки на каждый
электровоз соединительного токоведущего угольника (поставляе-
мого в ЗИПе) для создания цепи высокого напряжения при под-
соединении к двухсекционному электровозу третьей секции.
Под кузовом электровоза установлена аккумуляторная бата-
рея, расположенная в двух ящиках, которые могут выдвигаться
на роликах при открытых до горизонтального положения крыш-
ках. Ящик снаружи снабжен трубками для отвода газов, выде-
ляющихся во время заряда аккумуляторов. На электровозах до
ВЛ 11-60 аккумуляторная батарея расположена в кузове электро-
воза.
На лобовой и торцовой частях кузова расположены коробки
для розеток межсекционного соединения. Под кузовом симмет-
рично в центре расположены главные резервуары, в конце кузова
установлен воздухораспределитель. Кроме того, под кузовом ус-
тановлены плафоны для освещения ходовой части электровоза,
розетки для подачи напряжения на тяговые электродвигатели
электровоза от специальной сети депо при передвижении элект-
ровоза с низкой скоростью, трубы пневматического монтажа и
освещения.
63.	Санитарно-техническое устройство
У торцовой стенки секции А электровоза с левой (по ходу
электровоза) стороны установлен санитарный узел (рис. 142).
Санузел состоит из бака, откидного умывальника и унитаза. Бак
160
Рис. 142. Схема санузла:
1 указатель уровня воды в баке:
2 - бак; 3 -- кран умывальника;
4 — нагревательный элемент; 5
кран смыва; 6 — труба для заправки
бака водой; 7 педаль; 8 и 10
трубы (фановая и сливная); 9 го-
ловка соединительная; 11 — унитаз;
12 — умывальник откидной; 13
клапан умывальника
вместимостью 65—70 л изготовлен
из листовой стали и имеет тепло-
изоляцию. Его заполняют водой от
станционной сети через соедини-
тельную головку 9, расположенную
с внешней стороны на торцовой
стенке кузова электровоза, до по-
явления воды из сливной трубы.
В нижней части бака по всей
его длине имеется углубление, в
котором установлены кран умы-
вальника, кран смыва и нагрева-
тельный элемент. Для пользования
умывальником сначала необходи-
мо открыть чашу умывальника 12
и кран 3 подачи воды к клапану-
Собравшуюся воду из чаши умы-
вальника удаляют через сливную
трубу, подняв чашу.
В зимнее время года для пре-
дупреждения замерзания труб по
окончании пользования умываль-
ником вентиль необходимо за-
крыть. Воду из трубопровода
слить. Для промывки унитаза не-
обходимо нажать на педаль 7 или
открыть вентиль промывки уни-
таза. После промывки (спуска во-
ды через фановую трубу 8) вен-
тиль закрыть, а педаль отпустить.
При текущем ремонте ТР-3 бак необходимо очистить от ржав-
чины и грязи. Очистку умывальника и унитаза производить
2%-ным раствором каустика с последующей двукратной промыв-
кой водой.
В зимний период при стоянках электровоза с выключенным на-
гревателем более 1 ч воду из бака нужно слить. Прогрев труб
открытым огнем запрещается. Нагреватель бака включают кноп-
кой Обогреватель санузла, которая расположена на торцовой
стенке ВВК. Нагреватели закрытого исполнения, они ремонту не
подлежат.
64.	Система вентиляции
Для полного использования мощностей и обеспечения нормаль-
ных условий работы тяговых электродвигателей, электродвигате-
лей компрессоров, пусковых резисторов и резисторов ослабления
возбуждения и индуктивных шунтов предусмотрена их принуди-
тельная вентиляция. Схемы вентиляции (рис. 143) в обеих секци-
ях электровоза идентичны.
6—377	161
Рис. 143. Схема вентиляции электровоза-
I — блок индуктивных шунтов; 2 — дефлектор; 3 — блок пусковых резисторов; 4 —центробежный вентилятор Ц13-50; 5 — электродви-
гатель компрессора; 6 - поворотные заслонки выходных лабиринтов в камерах БПР; 7 — жалюзи вертикальные лабиринтные; 3 — фор-
камера: 9 — регулировочное устройство: 10 — заслонки: 11 — окно выхода воздуха в кузов, 12 15 воздуховоды
Подача воздуха для системы вентиляции централизованная
от одного общего центробежного вентилятора Ц13-50 № 8 с двумя
выходными патрубками, установленного в машинном помещении.
Забор охлаждающего воздуха осуществляется из зоны форка-
меры через лабиринтные жалюзи 7, установленные на крыше.
Воздух в кожухе вентилятора 4 разделяется на два потока: один
используется для охлаждения тяговых электродвигателей, элект-
родвигателя компрессора и вентиляции кузова, другой направля-
ется по двум воздуховодам для охлаждения резисторов ослабления
возбуждения, пусковых резисторов и индуктивных шунтов. Выброс
воздуха в атмосферу производится через лабиринтные щели в
крыше над ВВК. На лабиринтные щели устанавливают поворот-
ные заслонки 6. В зимнее время заслонки должны быть повернуты
в положение Закрыто, в летнее Открыто. Воздух к тяговым
электродвигателям подается по воздуховодам 12—15. Из этих же
воздуховодов производится отбор воздуха в кузов через окна, ре-
гулируемые заслонкой, для создания избыточного давления в ку-
зове. Подача воздуха на тяговый электродвигатель ТЛ-2К.1 долж-
на быть не менее 95 м3/мин. Распределение воздуха по тяговым
электродвигателям осуществляется заслонками, установленными
на выходном патрубке вентилятора. При этом увеличение расхода
воздуха для тягового электродвигателя Ml может быть достигну-
то за счет уменьшения расхода воздуха тяговыми двигателями М4
или М2. В первом случае заслонку № 1 следует перемещать от
себя, а во втором заслонку № 3 следует перемещать на себя.
Аналогично регулируют распределение воздуха и на других тяго-
вых электродвигателях.
Особенности ухода за системой вентиляции. При эксплуатации
необходимо проверять воздуховоды системы охлаждения и исклю-
чить попадание в них посторонних предметов, так как это ведет
к недопустимому уменьшению площади сечения воздуховода и,
как следствие, уменьшению количества охлажденного воздуха, а
также к механическому повреждению охлаждаемого оборудо-
вания.
Во время работы электровоза двери форкамер должны быть
закрыты, так как в противном случае в кузове создается разря-
жение, что способствует подсосу воздуха через неплотности ку-
зова и, следовательно, запылению воздуха в кузове электровоза.
Подготовка системы вентиляции к работе в зимних условиях.
Электровоз к эксплуатации зимой подготавливают согласно Тех-
ническим указаниям но подготовке к работе и техническому обслу-
живанию электровозов в зимних условиях 364-ЦТЭ МНС в сроки,
устанавливаемые приказами начальника дороги и начальника де-
по, и приурочивают к ближайшему плановому ремонту. При этом
необходимо выполнить следующее:
проверить состояние брезентовых вентиляционных патрубков
на плотность прилегания рамок к воздуховодам и люкам тяговых
электродвигателей (при необходимости установить уплотнительные
прокладки из резины или войлока);
6*
163
полностью закрыть поворотные заслонки, установленные на
крыше электровоза, боковые зазоры (особенно в месте установки
индуктивных шунтов) не допускать;
с боковых и торцовых сторон в месте установки индуктивных
шунтов щели между съемной крышей и крышей электровоза за-
полнить мастикой, состоящей из битумного лака и асбестового
порошка, или же установить (приклеить) уплотнительные про-
кладки из резины или войлока;
на все воздухозаборные жалюзи поставить противоснежные
фильтры (шторы из мешочной ткани);
на электровозах до ВЛ11-124 обклеить торцовые щели со сто-
роны кабины машиниста мешковиной не менее чем в два слоя.
Кроме того, необходимо противоснежные фильтры системати-
чески, не реже двух раз в неделю, очищать от пыли и снега сжа-
тым воздухом, а наледь снимать щетками из синтетического ма-
териала. При плановых ремонтах фильтры необходимо снимать и
продувать сжатым воздухом.
С целью предупреждения попадания снега и пыли в кузов
запрещается эксплуатация электровозов с открытыми дверями.
При снегопадах и метелях, как при движении электровоза, так
и на стоянках, нельзя выключать мотор-вентиляторы во избежание
попадания снега через верхние вентиляционные отверстия. Чтобы
в тяжелых погодных условиях предотвратить попадание снега и
влаги в электрооборудование, перед всасывающим патрубком вен-
тилятора в форкамере устанавливают три щита со шторами из
мешочной ткани, которые в нерабочем положении прикреплены
к боковой стенке кузова.
65.	Вентилятор Ц13-50 № 8
с двумя выходными патрубками
Назначение и технические данные. На электровозе для подачи
воздуха в систему охлаждения электрооборудования устанавли-
вают центробежный вентилятор Ц13-50 № 8 с двумя выходными
патрубками. Его технические данные следующие;
Частота вращения, об/мин........................................   990
Диаметр рабочего колеса, мм ...................................... 800
Подача, мз/ч ...................................................  43	500
Напор, кПа ...................................................... 2040
Потребляемая мощность, кВт ...................................... 54,0
Конструкция и регулировка. Центробежный вентилятор
(рис. 144) имеет сварное рабочее колесо 4, состоящее из несущего
и вспомогательного дисков, 32 загнутых лопаток и втулки. Колесо
помещено в спиральный улиткообразный кожух 1.
Воздух поступает в вентилятор через всасывающий патрубок
6, протекает вдоль его оси, затем по каналам между лопатками
колеса под действием центробежной силы перемещается в спи-
164
Направо.
A-А
Рис. 144. Центробежный вентилятор Ц13-50 № 8 с двумя выходными на
трубками
ральном кожухе, откуда под давлением нагнетается в воздухово-
ды к охлаждаемому оборудованию.
Осевое смещение колеса предотвращает гайка 7, установлен-
ная на валу электродвигателя 2, а стопорная шайба фиксирует
гайку от развинчивания. Для улучшения условий работы подшип-
ников электродвигателя собранные агрегаты электродвигателя и
колеса подвергают динамической балансировке. В улитку, заранее
установленную в кузове, при сборке электровоза вставляют коле-
со, насаженное на вал электродвигателя. После чего заднюю кры-
шку 8 с уплотняющей прокладкой 3, предварительно надетыми на
вал, прикрепляют к улитке болтами. Затем приступают к регули-
ровке. Соосность колеса и улитки, а также параллельность ко-
леса и задней стенки в горизонтальном направлении достигают,
передвигая электродвигатель на раме, а в вертикальном направ-
лении — с помощью прокладок, устанавливаемых под соответст-
вующие лапы электродвигателя.
Входной патрубок устанавливают в вентиляторе таким обра-
зом, чтобы зазор между колесом и торцом патрубка был в преде-
лах 2—8 мм, а ось патрубка должна совпадать с осью колеса. Сме-
щение патрубка возможно благодаря овальным отверстиям во
фланце.
В эксплуатации в случае появления шума, создаваемого вен-
тилятором, необходимо проверить зазор между колесом и подвиж-
ным патрубком, выставить патрубок, как указано выше, и закре-
пить его болтами, имеющимися на его внутренней поверхности.
В случае ремонта колеса или его сборки с другим электродви-
гателем необходимо произвести динамическую балансировку этого
колеса в сборе с электродвигателем. Для этого нужно установить
электродвигатель с колесом на жестком постаменте и закрепить
165
электродвигатель болтами, подсоединить к коробке выводов ка-
бель и подать напряжение, соблюдая при этом все правила техни-
ки безопасности. Затем прокрутить вентилятор, виброметром заме-
рить вибрацию, касаясь щупом поверхности электродвигателя в
точках, близких к подшипниковым щитам и боковой поверхности
торцовой крышки.
При вибрации выше допустимой техническими требованиями
чертежа необходимо применить временный груз 5 в виде скобы из
гибкой проволоки или металлической пластины, согнутой по про-
филю лопатки, концы которой должны плотно охватить лопасть
и удерживаться на ней при вращении. Переставляя временный груз
с одной лопатки на другую и меняя массу груза, нужно добиться
допустимого значения вибрации, затем заменить временный груз
на постоянный, который по массе на 4—5 г меньше временного
(учитывая массу сварного 'шва). Постоянный груз приварить на
внутренней стороне заднего диска против лопатки, на которой кре-
пили временный груз под ступицей колеса, и прокрутить вентиля-
тор, замерив вибрацию.
При плановых ремонтах электровозов с разборкой оборудова-
ния необходимо производить чистку улиток с внутренней стороны
щетками из синтетического материала и продувку вентиляторов
сжатым воздухом.
VI. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА
66.	Общие сведения
Электрическая схема электровоза включает схемы силовой и
вспомогательных цепей, а также схему цепей управления. К си-
ловой схеме относятся цепи тяговых электродвигателей, к вспомо-
гательной — цепи вспомогательных машин и электрических
печей. Эти цепи называют также высоковольтными цепями элект-
ровоза. К цепям управления относятся все цепи, питаемые от ис-
точника питания постоянного тока напряжением 50 В.
Несмотря на то что высоковольтные цепи секций А и Б в ос-
новном идентичны, различие в действиях цепей и отдельной аппа-
ратуры секций двух-, трехсекционного (формирования Л+Л-|-5
и Л+5-J-B) и двух двухсекционных электровозов ВЛ11, управля-
емых по системе многих единиц, обусловливается положениями
соединительных пластин (табл. 8 и 9), порядком подсоединения
проводов к высоковольтным зажимам межсекционных соединений,
положениями реверсоров в секциях А и Б (если реверсор в секции
А установлен в положение Вперед, то в секции Б он должен быть
установлен в положение Назад и наоборот), осуществлением пи-
тания последовательно соединенных тяговых электродвигателей
всех секций во всех возможных вариантах формирования электро-
возов через быстродействующий выключатель БВ головной сек-
ции А.
Пути протекания тока в режиме тяги по силовым цепям секций
двух- и трехсекционного электровозов при последовательно-парал-
лельном и параллельном соединениях тяговых электродвигателей
не отличаются между собой, поэтому приведены только схемы од-
ной секции.Л (рис. 145*, 146).
Путь протекания тока по силовым цепям трехсекционного элек-
тровоза формирования Л + 5-4-Б при последовательном соединении
тяговых электродвигателей на рис. 147* показан жирными линиями.
Схемы цепей управления секций А и Б отличаются следующим:
нагревательный элемент ЭН2 санузла и его выключатель В9 уста-
новлены только в секции А; электроплитка ЭН1 и ее выключатель
В12 — только в секции Б. Поэтому элементы схемы изображены
применительно к головной секции А, а там, где необходимо отра-
* Рисунки, отмеченные знаком *, помещены на вкладках.
167
Таблица 8
Наименование элементов	/Л г	10Л0 ров ист	жеш 9зе( ?ме	1Я Му* ЧОО	элементов двухсекць ’.их единиц,	на двухсекционном элек- онных,управляемых по '			Положения элементов на трехсекционном электровозе								
			Сек	ция	А	Секция б			Головная секция А			Средняя секция А или б			Головная секция 5		
Зажимы ПкС	01	13 12	°_П	кС	// 028	13 011 о 1	L ПкС 4х!	Ч °28		12	Lnnc 4х!	Ч 028		13 011 О 10		ПкС И	11 028	13 011 0 16 ~^12	-ПкС J^\	11 028	
																	
Пластина т	00	9			008	009	Г	008			009* р	-|	008			Го 009	1	008			доя _ .12 - ООО		
			~Пн		125	f О |_Oj • LeP .о			| ' ПкС | 1х*	_J25_			1 ПкС	1 ЬД	125			! ° L2J ? 	ПкС_	 L-f	125		
Пластина П2	119				121	„о	ol oo	121		119	р-^|	121			119	О	121	119	Fl 121	
							ПкС I 123		I ^ПкС | 1^				~п	КС	I Л	123		ПкС	1 123	
Пластина ПЗ	116		а		117	116	I "□-|	//7			„е	117		116	о	117	_ гг-п _	„0		
			ПкС		122	I [ 122				~ПкС	| ,22			п	*£	1 122	I	ПкС	I 122		
Переключатель Пкв	210	207		208	L	210 201		1	210 207 6		208\		210 201	”1 .5 вУН ~]Н «Г |г _J 5		210 201	20в\	
	6		1.			6	Sr	б7п ,хк		7 п * **1 211	7Н 212 П 209					3 ~7\n *t J 211	H
					21 г\ 11200				05			2,2^“			OU Zf/y		
в другие
секции.
Секция А
Рис 146 Схема силовых цепей двухсекционного электровоза ВЛ И на 22-й позиции главной рукоятки контроллера ма
шиниста, реверсивио-селективнои — в положении м
Обозначение пластин	Положения низковольтных соединительных						
	двухсекционных			трехсекиионных			
	Секция Л	Секция 5		Головная секция A	Средняя секция А или В		
П11	0	О		0	503	o 0	506 о
П12	3525 4	1	527 3525		527 »-—. 3524 	.—|ю 04—-— 3525 	1	527 3525	о 0	3524 О
П13	529 1—,	500 —-—fol О 1 ^-kl			529	c 500 3526 ]° ——~fo|	529 г--.	500 3526 ° ° ———~joj		
ПН	606 1—1	607 fl—	606 |	1 607 	f-Q Of	 0		606 I—I coo -fl—	606 		1 607 	«° °1	 о		
П15	672 |—|	3652 —-—кого 1 о 1	672 |—।	3652 -fl		672 ।	1 3652 	r° °1	 0	672 		1 3652 	r° 	 0		
П16	671 |—|	3651 —		1-0 1 о-	 1 о|			671 r			j 3651 	-fo <Я	 0	Д7/ ।	3651 		-f-O Of	 " о		
П17	674 г—|	3654 -fl	674 |—।	3654 —S’—		674 f—	i 3654 	H pJ	 0	Д74 ।	 1 3854 	го от-	 0		
П18	673 |—I л 3653 —		Г-О I О 1 о 1	Д75 —1„ 3653 1 o 1		0	£75 f	1 3653 	гО От"	 о -		
П19		 3422 ‘	1 	—О	3429 3422	CM  >	3429 ।	1	3423 	bo CH	 3422 '	’ 	—О	3423 г——1 3423 3022 ^—1(Э022) 13023) °		
пго	3.™ д o-£«g	3424	3420 0		3424 i—i 3420 —I, о | о-		 1 о 1	3424 г-,	3420 -fl—		
П21	3424 ГГ-П 3425 0	3424 folo 3425 10 1		0	3W m 3025 -fl—		
П22	3426 Го] о 34i9 1 о 1	3426 I	1 3419  I o oj	 о		3426 I—,	3419 —-—jo 1 о	 | О 1	3426 j—।	3419 —0—		
П23	3425 г—"-	"> 430 	к Ч	 0	3425 r—1	430 ——4-01 о	 1 o|		3425 г			} 430 0	3025 г-,	030 -fl—		
П20	709 !	1 710 	|р о|	 0	709 i—i	710 —4ю I о I o|		709 ।	1 710 	EZ3	 0	709 j—.	710 -fl—		
П25	зогз ।	1 oib 	«° °1	 О	3423 I	1 418 	k> ol	 0		3423 .	1 418 	г° Q~l	 о	3023 I	1 018 	k><4	 0		
Таблица 9
пластин на электровозах					
		двух двухсекционных, управляемых по системе многих единиц			
Головная секция В		Головная секция А	Средняя секция Б	Средняя секция А	Головная секция В
503 с	1 506 |О Of 0		503 пг,	506 -fl	503 г-,	506 —0—	503 г->	506 -fl—	
527 j—,	3524 “fl—		527 		1 352 4 ——к> оь—— 3525	—1	527 г-,	3524 —fo О	527	3524 —fo 0		527 --I	3524
529 ।	1	500 —		Ю 04	—— 3526 ’	1		529 f—.	500 rffl'—	529 j—,	500 	'	Io] О		529 г—.	500 Й0'—	529  	, 500 	k> CH—-— 3526 ।	f --	 о
606 । . 607 	г° °1	 0		606 |-^|	607 1 о 1	606 		1 607 	т° 	 0	606 г—.	607 -0—	606 		, 607 —E3— 0
672 		 I 3652 	ЕЕз	 0		672 г-,	3852 —0—	672 —	3652 -fl—	672 г—1	3652 -fl—	672 г-, _ 3652 -fl—
671	।	! 3651 	г° °1	 0		671 f-ч 3651	671	3651	671 j—i 3651	671	3651 -0—
		~fl—	тТ	flU'	
670 г^тп 3650 |О Of ' 0		674 г-.	3654 -fl—	670	3650 -0—	670 __.	3650 -0—	670 _	3650 -0—
£11-45-^-^- 0		673 г—।	3653 —0—	673 г—.	3653 -fl—	673	3653 -fl—	673 г—. 3653 flu—
3429 3422	m . зогз ol о ы	3422		1	30 23	3 0 29 sgg-—	3*23j—, ~ 3023 ЛЩ'		?^gro1o 34125 3*22^]
3020 г-	1 3020 	Г° 	 0		3424 t—.	3420 -fl—	3*2*	^20	3424 i—।	3420 ~fl—	3424 ।		 3420 —-t° °h-— о
т» ГТ-1 3025 1 о 1		34Z4 ।	1 3425 	EES	 0	3424 i—i 3425 	—fo|о | О 1	3424,-1	3425 -fl—	3*2* r—1	3025 -fl—
3426 1	1 3419 	1о <Я	 0		3426 j—.	3413 —-—rO I о I o I	3426 1—. , 3419 ——1-0 О 1 о 1	3426 r——।	3419 -fl—	34Z6 ।	j 3419 	~|o o|,——— о
3425 i—i	430 	—fo 0	 | О 1		3425 I	1	430 			1° ol	 0	3425 г-»	430 -fl—	3425 r—।	430 -fl—	
709 г—,	710' -fl—		70£ I	1 710 |O Of 0	709 (—।	710	703 i	1 710 	r° °~l	 0	709 I—।	710 -fl—
W.	рз] о		3*2J Гр] - 018	з*гз гр! о *'а	3WJ CT 0 *'3	3423 r—i	418 -0—
		flu	flU	0—	
170
171
зить взаимную работу аппаратов двух секций, приводятся элект-
рические цепи и другой секции.
На принципиальной схеме цепей управления (рис. 148*) и раз-
вертках электрических аппаратов (рис. 149*) главные и вспомога-
тельные контакты аппаратов изображены в соответствии с поло-
жениями: рукояток контроллера КтМ (главной, тормозной и ре-
версивно-селективной) — 0; реверсора ПкР — для движения элек-
тровоза Вперед кабиной секции А; группового переключателя ПкГ—
С-СП; тормозного переключателя ПкТ — М; переключателя пос-
ледовательного соединения ПкС — СП-П; переключателей тяго-
вых электродвигателей ПкД1, ПкД2 — Нормальный; переключа-
теля вентиляторов ПкВ — Высокая скорость; кнопочных выклю-
чателей БлКн5—БлКн9 — Выключено; кнопочного выключателя
БлДн7 — Включено. Последовательность замыкания главных кон-
тактов коммутационных аппаратов силовой цепи должна соответ-
ствовать табл. 10. Порядок маркировки проводов электрических
схем электровозов ВЛ 11 следующий:
001 - 199 силовые цепи;
201—299 — вспомогательные цепи>
301 -399 -- цепи управления, подключенные к панели управления, генера-
тору управления, аккумуляторной батарее;
401 -499  цепи управления токоприемниками и аппаратами защиты
(ВВ, РДф1. РДф2, ПБЗ и т. д_);
501—699	цепи управления тяговыми электродвигателями;
701 799 — цепи управления вспомогательными машинами, отоплением,
нагревателями, звуковыми сигналами, песочницами, разгрузоч-
ным устройством и тормозами;
801 -899 цепи сигнализации, низковольтных измерительных приборов,
радиостанции;
901—999	цепи освещения;
Э1,	Э2 и т. д. - межсекционные низковольтные провода (с буквой «Э» перед
номерами);
100900
(кратные /00) --«земля».
Для схемы панели управления, локомотивной сигнализации и
радиостанции применена самостоятельная маркировка элементов
и проводов.
Перечень аппаратов и машин и их условные обозначения элек-
тровоза ВЛ11 даны в прил. 1. Наиболее существенные изменения,
внесенные в схемы электровоза ВЛ 11 по № 270 включительно,
даны в прил. 2.
Устройство блокировки тормозов АБТ, пневматические выклю-
чатели управления ВУП1—ВУПЗ; датчик пневматический ДПЭ,
кран машиниста КрМ, клапан электроблокировочный КЭБ, клапа-
ны электропневматнческие КЭП1—КЭП5, регулятор давления
РгД1 условно отнесены к элементам пневматической схемы.
На электровозе применена неавтоматическая, косвенно-дистан-
ционная система управления, позволяющая управлять двух-
трехсекционными и двумя двухсекционными электровозами с од-
ного поста управления в режимах тяги и рекуперативного тормо-
172
Таблица 10
			Контакторы																											<U О S3 К р -§ а 23 О.
X гз	ч» § S3 •Ъ	* S3 sy S3 S	линейные			реостатные															ослабления Возбуждения					Се 1	U S 5 3 >> 5-		i I сз 5l>	
Си			5	Сэ 5	\ 616'816	см к:	**0	§	*2	Со	5	со *2	Оз *2	£•	см £•		£	52 *2	Со	*2	£! В	й' 5	Со v>	1886'286	«о В’	1!		Со	S 9"	1 § §<§ •§ §
		ЯИВКВВВВВВВВЯ													ввв			яяянянвпнвнвв												7.168
	«и	ЕВ	ПВПЯПН						В	—	—-	Я	ЯЯ		в	—	—	—	—	—	—	X	X	—	X	ня	X	—	—	7,168
		3	нянявв						—»	—-	—-	—	ЯЯ		—	—		—	-—	—	—	X	X		—	ня	X	—	—	КЁ6"
	В.	4	взвивав						—	—-	—	—	ЯЯ		—	—	—	—	—	—.	—	—.	—	—	—	ня	X	—	—	7JST
	§	б	НЯНЯНВ						—	—	—	—-	ЯЯ		—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	НН	X		—	~Шб~
	§.	в	НЯНЯНВ						—	—	—	—-	ВН		—	—	—	—	-—	—	—		—	—	—.		X	—	—	~М88~
	§	7	НВНЯИЯ						X	—	—	—	ян		—	—	—	—	*—	—	—	—	—	—	—	ня	X	—			5,068
		8	нянвнв						X	—-	—-	—-	НЕЗ		в	н	в	в	В	—	—.	—•	—	—	—	ня	X	—	—	4.683
		3	ИЯИЯВЯ						X	X	—-	—.	ЯН		я	н	в	в	в	—			—	—	—	ИЯ	X	—		4. 158
		~~7о~!	НЯНЯВВ						X	X	—	—	я»		я	н	н	в	в	—	—	—	—	—	—	ин	X	—	—	3,833
	§	11 -	НЯНВЯН						X	X	—	—	ян			X	н	в	я	—>	—	—-	—	—	—	ня	X	—	—	3.157
			ЖОЖЬСя1ж						—		—-	—-	ня			X	н	в	в		—	—	—	—	—	ИЯ	X	—	—-	2.832
	S	13	няннвн						—	—	—	—	ИЯ		х	X	н	в	в	—	—	—	—	—	-ь	ня	X		—	2Я2К
		14	няннвн						—	—	—	—	ин			X	н	в	я	—	—	—	—	—	—	ни	X		—	7>Г
	«2	16	НЯННВН						—	—	X	—	ня		н	я	в	я	я	—-	—	—	—	—		ня	X	—	—	1.4917
	53	16	няннвн						—	—-	X	—	ня		н	я	в	X	я	—	—	—	—	—	—	ня	X	—	—	1.229
	§	17	НЯННВН							—-	X	—	ня		н	—	в	X	и	—	—	—	—	—	—	ня	X	—	—	0.879
		16	НЯННВН						—	—	X	X	ня		н	в	в	X	и	—	—		—	—	—	ня	X	—			0.584
	5	~7з~	нянннн						—	—	X	х	НН		н	в	н	X	и		—	—		—	—	ни	X	—	—	~Шб
		20	ввкннн						X	—-	X	X	НН		н	в	н	х	н	—	—	—		—	—-	*о	X	—	—	0.142
	«о	21	ннняви						х	—	—	х	ин		н	X	н	X	и	X	—	—.	—	—	—	ня	X	—	—	0~
	Ja	081	пнпввв						н	—-	—	х	НН		н	х	н	х	н	►3	—	><	—	—	—	ИЯ	X	—	—	0
	§	062	НИНЯВВ						К	—	—	X	НН		п	X	н	X	и	н	—	х	X			ня	х	—	—	'0
*23		063	НННВВВН							—	——	х	НН		н	X	н	X	ин		—	X	X	X	—	ИЯ	X	—.	—	0
о		1Я%~	нпивввн							—	—	х	НН		ннн			ннн			—	X	X	X	X	ня	х	—	—	0
О	'§	XI	инпвввв							—	—	—	ян		и	в	в	я	ян		•—	—	—		—-	ня	—	—	—	b
«V Ос	В-	Х2	НННЯВЯН							—	—	—	ЯЯ		я	в	в	я	ян		•—	—	—	—	—	ИЯ	—	—	—	~аз$8
	§	ХЗ	нннвввв							—	—	—-	пи		я	в	S	я	вн		—	—	—	—	—	ян	—	X	—	ТтГ
		22-	ннннввв							—	—	—	ЯЯ		я	в	в	я	ян		—	—	—	—	—	ЯП	—	X		ТИП
		23	пннвпвя							—-	—	—-	ня		я	в	в	я	ян		—	—	—	—	—	ни	—	X		1.5595
		24	инипняп							—	—	—	ян		яяя			я	ни		—	—	—	—	—	ян	—	X	—	tBW
		25	ннивпвн							—-	—	—	ни		нив			я	ни		—	—	—	—	—	пи	—	X	—	WT
		26	к	кияивк						—	—	—-	ян		пня			я	ян		—	—	—	—	—-	ИИ		X	—	1.1706
		27	н	ннвввк							—	—-	ян		ЯНН			я	ян		—	—	-—	—	—	ян	—	X	—	1.0257
		28	нннявян								—	—.	ня		ЯНН			в	ян		—	—	—	—	—	ян	—	X	—	0.3081
	Ча	~г1г.	ННИВВНН								—	—	я	я	ЯНН			яви			—>	—	—	—	—	ни	—	X	—	0.7748
	g	30	нннввнв							—	—	—	н	S	ЯНН			явн			—	—	—	—	—-	пи	—	X	—	0.656
	о	31	ННННЯНЯ							—	—	—.	н	я	ЯНН			ВВП			—	—	—	—	—	ВИ	—-	X		0.55
	Qj	3?	инннвнн									—	—.	н	я	ИНН			ВВП					—	—	—	вн	—.	X		
	§	53	ПНИИЯНН									X	—	н	я	1НПН			явн				—		—	—	ни	—			036И
	§•	34	ВЗКЗЕЗ КНКЯ							X	X	—	н	я	НИН			нвн			—	—	—	—	—	ян	—	X	—	02547
		35	НННИННЯ							х	X	—	н	я	ннн			ннн			—	—	—	—	—	ян	—	X		0..1363
		36		ПННННВ						X	X		и	х	НИН			ИНН			—	—	—	—	—	ян	—	X	—	М767
		37	н	НННННП						X		н	и	X	ннн			НИИ				-—	—	—	—	ни	—	X	—	0
		061	ЕакзкзезЕзвзкз							X	X	х	н	X	ннн			НИИ			—	X	—	—	—	ЯП	—	X	—	0
		062	НИНИННИ							X X	X X	X	н	X X	ннн			НН		X	—	X	X	—	—	ян	—	х	—	
		063	ннн			X	ИНН						н		ннн			ни		X	—	X	X	и	я	вн	—	X	—	0
		064	ЕЗЙЙКЗ			X	ННН			х	X	х	н	X	ннн			ИИ		X	—	х	х	и		ян	—	X	—	0
Г	в		инн			в	ВВП			—	—	X	я	Я	НИВ			ВИ		•—	—	—	X	и	я	ня	X	—	X	—
	во		ИНН			□	ЯНЕЗ			—	—	X	я	В	вив			ВИ			—		X	н	я	ив	X	—	X	——•
	п		НИИ			в	ВИИ			—	—	X	я	в	ВИЯ			ни		—		—	X	и 	G3 	О КЗ		а	X	—
УслоВные обозначения-	X - контактор Включен
——	_ контактор Выключен
173
жеиия (см. рис. 148*)- Управление электровозом осуществляется
контроллером машиниста КтМ и кнопочными выключателями
БлК.н.5- БлКп9. Межсекционное соединение цепей управления вы-
полнено съемными кабелями со штепсельными разъемами.
Основные операции по управлению электровозом: включение и
отключение линейных контакторов, набор и сброс реостатных по-
зиций, изменение соединений тяговых электродвигателей (установ-
ка переключателей режимных и групповых в соответствующие по-
ложения), изменение направления движения электровоза, ослаб-
ление возбуждения тяговых электродвигателей, перевод тяговых
электродвигателей на независимое возбуждение перед началом ре-
куперативного торможения, регулирование режима рекуператив-
ного торможения, разбор цепей рекуперации и восстановление реле
РТ37, - осуществляются тремя рукоятками контроллера маши-
ниста КтМ.
Реверсивно-селективная рукоятка контроллера машиниста КтМ
имеет восемь фиксированных положений:
О -- пулевое (соответствует отключенному состоянию цепей тя-
говых элект родвнгатслей);
М для пуска и разгона электровоза на последовательно-
параллельном и параллельном соединениях тяговых электродвига-
телей при движении Вперед и Назад в тяговом режиме;
МС —- для пуска и разгона электровоза на последовательном
соединении тяговых электродвигателей при движении Вперед н
Назад в тяговом режиме;
Н, СП и С для рекуперативного торможения при движении
электровоза Вперед на параллельном, последовательно-параллель-
ном и последовательном соединениях тяговых электродвигателей.
Тормозная рукоятка контроллера машиниста КтМ служит для
включения и регулирования рекуперативного торможения, а также
осуществления ослабления возбуждения тяговых электродвигате-
лей в режиме тяги и имеет следующие фиксированные позиции:
О -- нулевая (соответствует полному возбуждению тяговых
электродвигателей);
02 - подготовительная для подключения обмоток возбуждения
тяговых электродвигателей на независимое питание от генератора
преобразователя с целью осуществления режима рекуперации;
1-15  для регулирования режима рекуперативного торможе-
ния; OBI ОВ4 — ослабления возбуждения.
Главная рукоятка контроллера машиниста КтМ имеет 38 фик-
сированных позиций: 0 - нулевую и 37 регулировочных, две из
которых (21-я и 37-я) ходовые (безреостатные).
Реверсивно-селективный, тормозной и главный валы контрол-
лера машиниста КтМ взаимно сблокированы для предотвращения
ошибочных действий машиниста при управлении электровозом.
При нулевом положении всех рукояток контроллера машиниста ре-
версивно-селективная рукоятка разблокирована, а при установке
ее в положение Вперед или Назад М тягового режима разблоки-
руется главная рукоятка, и ее можно перевести па любую позицию.
174
При этом селективно-реверсивная рукоятка блокируется. При уста-
новке реверсивно-селективной рукоятки в положение МС главную
рукоятку можно перевести только до 21-й позиции.
На 21-й и 37-й позициях главной рукоятки разблокируется тор-
мозная рукоятка, что позволяет включать ослабление возбуждения
тяговых электродвигателей, при этом передвижение главной руко-
ятки невозможно.
В любом рекуперативном (тормозном) положении реверсивно-
селективной рукоятки (П, СП, С) вначале разблокируется тор-
мозная рукоятка и ее можно установить на 02-ю позицию, после
чего реверсивно-селективная рукоятка блокируется. При этом
главную рукоятку можно перевести до 21-й позиции, однако для
перемещения тормозной рукоятки с 02-й позиции до 15-й доста-
точно главную рукоятку установить на 1-ю позицию.
Обратный сброс тормозной рукоятки возможен до 1-й пози-
ции включительно, затем главная рукоятка должна быть установ-
лена на нулевую позицию, после чего разблокируется тормозная
рукоятка и ее также можно установить на нулевую позицию.
Поскольку цепи управления секций двух- и трехсекционного
электровозов или двух двухсекционных, управляемых по системе
многих единиц, электрически соединяются между собой межсек-
ционными проводами, то переключения соответствующих аппара-
тов происходят одновременно на всех секциях. Отсчет порядкового
номера секции для измерительных приборов, световой сигнализа-
ции и работы оборудования производить от головной секции, из
которой осуществляют управление электровозом.
67.	Силовые цепи
Тяговый режим. Для подготовки электровоза к работе необхо-
димо включить аккумуляторные батареи всех секций, закрыть
двери высоковольтных камер и крышевые люки. При отсутствии
воздуха импульсной кнопкой на пульте помощника машиниста
включить вспомогательные компрессоры. Воздух от каждого вспо-
могательного компрессора поступает к защитному вентилю К.п3щ13
(см. рис. 145*, 148*), быстродействующему выключателю БВ и
манометру на пульте помощника машиниста.
После достижения давления сжатого воздуха 500 кПа на
двухсекционном электровозе или двух электровозах, управляемых
по системе многих единиц, включают кнопки Токоприемники, Токо-
приемник I или Токоприемник II, а на трехсекционном — кнопки
Токоприемники, Токоприемник II, Токоприемник III и при необхо-
димости Токоприемник I. При этом на двухсекционном электровозе
поднимается один токоприемник, а на трех- и четырехсекционном —
два.
Затем включают быстродействующие выключатели БВ всех сек-
ций, для чего предварительно устанавливают рукоятку блокиро-
вочного устройства тормозов АБТ и поворачивают ее вниз до
175
отказа, включают выключатель ВУ20 и запускают вспомогательные
машины. Для приведения электровоза в движение реверсивно-се-
лективную рукоятку контроллера машиниста КтМ устанавливают
в положение Вперед М (Назад М), что соответствует нормально-
му режиму тяги. При этом валы переключателей займут следую-
щие положения: реверсора ПкР — Вперед (Назад), тормозного
переключателя ПкТ — М (тяговый), группового переключателя
ПкГ — С-СП, переключателя ПкС — СГГП.
После перевода главной рукоятки контроллера машиниста
па 1-ю позицию включаются линейные контакторы KI, К18, К19
(см. табл. 10 и рис. 148*) и контакторы ослабления возбуждения
К31, К32, К35, К36, К39 и К40. В каждой секции образуется цепь
из четырех последовательно соединенных тяговых электродвига-
телей с полностью введенными пусковыми резисторами R1 и R2.
Обмотки возбуждения каждой группы тяговых электродвига-
телей Ml, М2 и М3, М4 шунтируются катушками 3-2 индуктив-
ных шунтов L3 и L4 посредством контакторов К31 и К32. При этом
ток возбуждения электродвигателей составляет 16% тока якорей.
Цепь прохождения тока по тяговым электродвигателям, соответст-
вующая 1-й позиции СП соединения, для двухсекционного элект-
ровоза (см. рис. 145*) описывается ниже.
При поднятом токоприемнике секции Б ток проходит по цепи:
токоприемник Пк1, провод 001, дроссель L1, провод 002, разъеди-
нитель Рз1, провод 003 и по высоковольтной шине в секцию А,
быстродействующий выключатель БВ, провод 008, дифференциаль-
ное реле РДф1, контакт переключателя ПкС, провод 009, контакт
линейного контактора КГ провод 011, пусковой резистор R2, про-
вод 018, контакт контактора К1 группового переключателя ПкГ,
провод 021, пусковой резистор R1, провод 028, контакт линейного
контактора К18, провод 031, катушка реле перегрузки РТ35 тяго-
вых электродвигателей, провод 032, контакт переключателя тяго-
вых двигателей ПкД1, провод 033, контакт реверсора ПкР, провод
034, якоря тяговых электродвигателей Ml и М2, провод 036, кон-
такт реверсора ПкР, провод 041, контакт тормозного переключа-
теля ПкТ, провод 042. Далее цепь разветвляется на две. Первая
цепь: обмотка возбуждения тягового электродвигателя Ml, провод
044, контакт тормозного переключателя ПкТ, провод 045, обмотка
тягового электродвигателя М2, провод 046, контакт тормозного пе-
реключателя ПкТ и провод 047. Вторая цепь: контакт контактора
К31, провод 061, катушка 3-2 индуктивного шунта L3 и провод
047. Далее ток проходит по цепи: контакт переключателя тяговых
двигателей ПкД1, провод 048, контакт контактора 4 группового
переключателя ПкГ, провод 076, контакт линейного контактора
К19, провод 077, катушка реле перегрузки РТ36 тяговых электро-
двигателей, провод 078, контакт переключателя тяговых двигате-
лей ПкД2, провод 079, контакт реверсора ПкР, провод 080, якоря
тяговых электродвигателей М3 и М4, провод 082, контакт ревер-
сора ПкР, провод 084, контакт тормозного переключателя ПкТ,
провод 092 и далее по двум цепям:
176
обмотка возбуждения тягового электродвигателя М3, провод
093, контакт тормозного переключателя ПкТ, провод 094, обмотка
возбуждения тягового электродвигателя М4, провод 095, шунт из-
мерительный Шн1, провод 099, контакт тормозного переключателя
ПкТ и провод 096;
контакт контактора К32, провод 110, катушка 3-2 индуктив-
ного шунта L4, провод 096.
Затем ток проходит по цепи: контакт переключателя тяговых
двигателей ПкД‘2, провод 115, измерительный шунт П1н2, провод
116, контакт режимного переключателя ПкС, провод 117, контакт
тормозного переключателя ПкТ, провод 119, контакт режимного
переключателя ПкС. провод 121, реле дифференциальное РДф1,
последовательно соединенные шунты счетчиков электроэнергии
W>hl и Wh.2, провод 100, токосъемники Пк2—Пк5, земля (рельсы).
Аналогичные цепи собираются и в остальных секциях электро-
возов любого формирования.
На 2-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста
отключаются контакторы ослабления возбуждения К31 и R32 и
включаются контакторы КЗЗ и К34, при этом достигается степень
ослабления возбуждения ОВ4 тяговых электродвигателей. На 3-й
позиции отключаются контакторы К39 и К40, и тяговые электро-
двигатели работают при ослабленном возбуждении ОВ2.
Все контакторы ослабления возбуждения отключаются на 4-й
позиции главной рукоятки контроллера машиниста, и электродви-
гатели начинают работать в режиме полного возбуждения с пол-
ностью введенными пусковыми резисторами. Дальнейшее переме-
щение рукоятки приводит к включению реостатных контакторов и
постепенному уменьшению сопротивления пусковых резисторов,
вплоть до полного выведения их на 21-й ходовой позиции (см.
табл. 10). Для дальнейшего увеличения скорости движения и силы
тяги на этой же позиции возможно применение всех четырех сту-
пеней ослабления возбуждения путем установки тормозной руко-
ятки контроллера машиниста на позиции ОВ1—ОВ4.
При постановке рукоятки контроллера на позицию ОВ1 вклю-
чаются контакторы КЗЗ и К34 и подключают цепь резисторов R3
и R4 и индуктивных шунтов L3 и L4 параллельно к обмоткам воз-
буждения групп тяговых электродвигателей Ml, М2 и М3, М4. На
последующих ступенях ослабления возбуждения, например на по-
зиции ОВ2, включаются контакторы К35 и К36, на ОВЗ — К37 и
К38, на ОВ4 — К39 и К40; при этом соответственно уменьшаются
сопротивления шунтирующих резисторов.
На этой же (21-й) позиции включаются линейный контактор
КЮ (см. табл. 10) и уравнительный К17, подготавливая цепи для
переключения тяговых электродвигателей с СП на П соединение
(рис. 150).
Для переключения тяговых электродвигателей с СП на П сое-
динение главную рукоятку контроллера машиниста перемещают
с 21-й на 22-ю позицию; при этом отключаются реостатные кон-
такторы и вал группового переключателя начинает поворачиваться
177
Рис. 150. Схема цепей тяговых электродвигателей при переходе с СП на П
соединение до поворота вала группового переключателя на переходную пози-
цию X1
из положения СП в положение П, но пусковые резисторы в цепь
тяговых электродвигателей до переходной позиции Х2 не вводятся,
так как ток протекает по шунтирующей пусковые резисторы цепи:
контакт линейного контактора К10, контакт контактора / группо-
вого переключателя ПкГ, контакты контакторов К17 и KJ8.
На переходной позиции XI выключается контактор 4 группо-
вого переключателя ПкГ и в цепь последовательно соединенных
электродвигателей вводятся запирающие диоды Д1—Д24.
На переходной позиции Х2 выключается контактор 1 группово-
го переключателя ПкГ и в цепь тяговых электродвигателей вводят-
ся параллельно включенные пусковые резисторы R1 и R2 (рис. 151).
На переходной позиции ХЗ включаются контакторы 2, 3, 5 и 6
группового переключателя ПкГ, при этом образуется параллельное
соединение тяговых электродвигателей с включенными в каждую
цепь электродвигателей резисторами R1 и R2 (рис. 152). Этим
переход на параллельное соединение заканчивается. Сопротивле-
Рис. 151. Схема цепей тяговых электродвигателей иа переходной позиции Х2
178
ние пусковых резисторов R1 и R2, вводимых в цепь тяговых элект-
родвигателей, определяется из условия ограничения броска тока в
пределах допустимого па 22-й переходной позиции параллельного
соединения. С 22-й по 37-ю позицию осуществляется разгон элект-
ровоза на параллельном соединении.
Ввод резисторов Rl, R2 в цепь тяговых электродвигателей на
переходных позициях ограничивает броски тока, однако уменьша-
ет ток и соответственно силу тяги электродвигателей.
В качестве запирающих вентилей на электровозах ВЛ 11 при-
менены полупроводниковые лавинные диоды ВЛ200-10 с естест-
венным охлаждением, включенные в две параллельные ветви. Каж-
дая ветвь имеет 12 последовательно включенных диодов; по ним
ток тяговой цепи проходит только на Х2 и ХЗ переходных позициях
в течение времени, не превышающем 0,3 с. Максимальный ток
проходит по диодам только на позиции Х2 и при наибольшей дли-
тельности 0,15 с может достичь при реализации предельной силы
тяги по сцеплению около 700 А. Для мощных грузовых электро-
возов сопротивление резисторов переходных позиций подбирают
с учетом меньшей потери силы тяги при переходах с большими
нагрузками. Для электровоза ВЛ11 оно составляет 1,79 Ом.
При одновременном включении контакторов 2, 3, 5 и 6 группо-
вого переключателя ПкГ переход происходит без разрыва силовой
цепи тяговых электродвигателей.
На 22-й позиции рукоятки контроллера машиниста (см. рис. 146)
после запараллеленных резисторов Rl, R2 цепь прохождения тока
по тяговым электродвигателям в каждой секции разветвляется па
две. Рассмотрим путь протекания тока в секции А.
Первая цепь: контактор К18, провод 031, катушка реле РТ35,
провод 032, контакт переключателя ПкД1, провод 033, контакт
реверсора ПкР, провод 034, якоря тяговых электродвигателей Ml
и М2, провод 036, контакт реверсора ПкР, провод 041, контакт
тормозного переключателя ПкТ, провод 042, обмотка возбуждения
электродвигателя Ml, провод 044, контакт тормозного переключа-
179
теля ПкТ, провод 045, обмотка возбуждения электродвигателя
М2, провод 046, контакт тормозного переключателя ПкТ, провод
047, контакт переключателя ПкТ, провод 048, контакт контактора
5 группового переключателя ПкГ, провод 071, контакт тормозного
переключателя ПкТ, провод 072, контакт контактора 6 группового
переключателя ПкГ, провод 121, реле дифференциальное РДф!
и далее на землю.
Вторая цепь: контакты контакторов 2 и 3 группового переклю-
чателя ПкГ, провод 076, контакт контактора 1\19, провод 077, ка-
тушка реле РТ36, провод 078, контакт переключателя тяговых
двигателей ПкД2, провод 079, контакт реверсора ПкР, провод 080,
якоря тяговых электродвигателей М3 и М4, провод 082, контакт
реверсора ПкР, провод 084, контакт тормозного переключателя
ПкТ, провод 092, обмотка возбуждения электродвигателя М3,
провод 093, контакт тормозного переключателя ПкТ, провод 094,
обмотка возбуждения электродвигателя М4, провод 095, шунт
Шн1, провод 099, контакт тормозного переключателя ПкТ, провод
096, контакт переключателя тяговых двигателей ПкД2, провод 115,
шунт 111н2, провод 116, контакт ПкС, провод 117, контакт ПкТ,
провод 119, контакт режимного переключателя ПкС, провод 121,
реле дифференциальное РДф1 и далее земля.
Аналогично описанному будет протекать ток в каждой группе
тяговых электродвигателей остальных секций. При дальнейшем
перемещении главной рукоятки контроллера машиниста с 22-й до
37-й позиции происходит ступенчатое выключение пусковых рези-
сторов. На 37-й позиции все ступени пусковых резисторов выведе-
ны. Эта позиция является ходовой. На ней так же, как и на 21-й
позиции, возможно включение четырех ступеней ослабления воз-
буждения.
При обратном повороте вала группового переключателя с по-
ложения параллельного соединения на переходной позиции Х2 раз-
мыкаются контакторы 2, 3 и 5, 6, тяговые электродвигатели вклю-
чаются последовательно через полупроводниковые диоды Д1-Д24,
ток при этом уменьшается. На переходной позиции XI включается
контактор ПкГ, шунтирующий пусковые резисторы, и ток в после-
довательной цепи возрастет. На 21-й позиции замыкается контак-
тор 4ПкГ, который шунтирует диоды Д1—Д24, и включаются рео-
статные контакторы (см. табл. 10).
На диаграмме (рис. 153) представлена совокупность кривых,
характеризующих зависимость скорости движения V от тока
двигателя /д на 1—37-й позициях контроллера машиниста при пол-
ном возбуждении.
Изменение силы тяги электровоза FKg„ при переходе с одной
ступени на другую при пуске двух- и трехсекционпых электровозов
ВЛ 11 различных формирований и двухсекционных, управляемых
по системе многих единиц, иллюстрируется на диаграмме, представ-
ленной на рис. 154. На характеристики нанесены линии перехода
с одной позиции на другую. Позиции 21-я и 37-я ходовые (безрео-
статные).
180
Рис. J53. Пусковая диаграмма v (1Л) электровоза ВЛ11
181
Рис. 154. Диаграмма изменения силы тяги FK3„ (и) при пуске двух-, трехсек-
ционного и двух двухсекционных электровозов В Л11, управляемых по системе
многих единиц
182
Последовательное соединение тяговых двигателей двух или
трех секций достигается постановкой реверсивно-селективной ру-
коятки контроллера в положение МС. При этом режимный пере-
ключатель ПкС занимает положение С, реверсор ПкР — Вперед
(Назад), тормозной переключатель ПкТ—М.
При постановке главной рукоятки контроллера машиниста на
1-ю позицию замыкаются линейные контакторы KI, К17, К18 и
контакторы ослабления возбуждения К31, К32, К35, К36, К39,
К40. Образуется цепь из восьми или двенадцати (при трех сек-
циях) последовательно включенных тяговых электродвигателей с
введенными пусковыми резисторами Rl, R2 только головной сек-
ции А независимо от направления движения (пусковые резисторы
остальных секций в этом режиме закорочены).
Рассмотрим путь прохождения тока в силовых цепях трехсек-
ционного электровоза В Л11 исполнения А-(-Б-(-Б (см. рис. 147*).
Ток от токоприемников Пк1 второй и третьей секции проходит
через БВ головной секции А, пусковые резисторы Rl, R2, четыре
последовательно соединенных тяговых электродвигателя. От шун-
та Шн2 амперметра ток проходит через контакт ПкС, провод 122,
зажим 9 панели БлКл2, межсекционный провод на среднюю сек-
цию Б, затем через зажим 9 панели БлКл2, провод 125, контакт
ПкС, провод 009, контакт контактора К.1, провод 011, контакт
ПкС, провод 028, контакт контактора К18, четыре последовательно
соединенных тяговых электродвигателя средней секции 5, шунт ам-
перметра Шн2, контакт ПкС, провод 122, зажим 9 панели БлКл1,
межсекционный провод на головную секцию Б и затем через за-
жим 9 панели БлКл2 по проводу 125 так же, как в средней секции
Б до Шн21 Далее по проводу 116, через соединительную пластину
ПЗ, провод 117, контакт ПкТ, провод 119, контакт ПкС, провод 123,
зажим 6 панели БлКл2, межсекционный провод и поступает в сред-
нюю секцию Б, откуда через зажим 6 панели БлКл1, провод. 119,
контакт ПкС, провод 123, зажим 6 панели БлКл2 и по межсекци-
онному проводу поступает в головную секцию А и затем через
зажим 6 панели БлКл2 по проводу 119 на пластину /72, через диф-
ференциальное реле РДф1, провод 121, счетчики электроэнергии
ЦТЙ/ и Wh2 токосъемники Пк2—Пк5 на землю.
На 2—4-й позициях главной рукоятки контроллера машиниста
происходит переход на полное возбуждение тяговых электродвига-
телей. На позициях с 5-й по 21-ю ступенчато выводятся пусковые
резисторы на головной секции аналогично описанному выше СП со-
единению. На 21-й позиции С соединения тяговых двигателей воз-
можно включение ступеней ослабления возбуждения.
Путь протекания тока в силовой цепи при последовательном
соединении тяговых электродвигателей трехсекционного электро-
воза формирования А+А + Б аналогичен, как и на трехсекционном
электровозе формирования А+Б + Б. Если отсоединить головную
секцию Б на схеме трехсекционного электровоза формирования
А + Б + Б (см. рис. 147*) и закоротить контакт ПкС средней секции
Б пластиной ПЗ, получится схема силовой цепи двухсекционного
183
электровоза с последовательно соединенными тяговыми электро-
двигателями. При этом ток силовой цепи от средней секции Б бу-
дет протекать по цепи: пластина ПЗ, провод 117, контакт ПкТ,
провод 119, контакт ПкС, провод 123, зажим 6 панели БлКл2, меж-
секционный провод, зажим 6 панели БлКл2 головной секции А,
провод 119, пластина П2, дифференциальное реле РДф1, провод
121, счетчики электроэнергии Wh-1 и Wh2, токосъемники Пк2—
Пк5, земля.
Рекуперативный режим. В режиме тяги или выбега перед сбо-
ром цепей рекуперативного торможения электродвигатели вентиля-
торов переводят на работу в режим Высокая скорость, запускают
преобразователи.
Реверсивно-селективной рукояткой контроллера машиниста
устанавливают нужное соединение тяговых электродвигателей в
зависимости от скорости движения электровоза и напряжения кон-
тактной сети.
Рабочая зона действия рекуперативного торможения на пос-
ледовательном соединении тяговых электродвигателей лежит в
пределах скоростей от 28 до 13 км/ч для двухсекционного электро-
воза и от 20 до 9 км/ч для трехсекционного, от 60 до 26 км/ч на
последовательно-параллельном и от 100 до 56 км/ч на параллель-
ном соединениях для двух- и трехсекционного электровозов. Токо-
вые и тормозные характеристики двухсекционного электровоза
ВЛ11 представлены на рис 155*.
При нахождении тормозной и главной рукояток контроллера
машиниста на нулевой позиции и установке реверсивно-селектив-
ной в положение П происходит поворот валов реверсоров всех сек-
ций в положение, соответствующее направлению движения элект-
ровоза Вперед, групповых переключателей ПкГ в положение, со-
ответствующее параллельному соединению тяговых электродвига-
телей, и переключателей ПкС — в положение СП-П. При поста-
новке тормозной рукоятки на 02-ю позицию происходит поворот
валов тормозных переключателей ПкТ всех секций, осуществляю-
щих переключения в цепях обмоток и якорей тяговых электродви-
гателей, соответствующие тормозному режиму, включаются кон-
такторы К23 и К24, подключающие цепи обмоток возбуждения тя-
говых электродвигателей к зажимам генератора преобразователя,
и контакторы К18 и К19, подготавливающие цепь якорей тяговых
электродвигателей.
На 1-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста из-
менений в цепях управления не происходит. При переводе тормоз-
ной рукоятки контроллера на 1-ю позицию включается контактор
К62 и получает питание катушка реле РП19. При этом через регу-
лировочный резистор R31 секции, из которой производится управ-
ление электровозом (см. рис. 148*), получает питание цепь после-
довательно включенных обмоток независимого возбуждения гене-
раторов преобразователей, а через замыкающие контакты реле
РП19 получают питание катушки реостатных контакторов, послед-
ние включаются и закорачивают пусковые резисторы. При даль-
184
нейшем перемещении тормозной рукоятки выводятся секции регу-
лировочного резистора, что приводит к увеличению тока возбужде-
ния генераторов преобразователей АМ-Г. Однако рекуперация
начинается лишь в момент, когда э. д. с. тяговых электродвигате-
лей станет равна или несколько больше напряжения в контактной
сети. Это обеспечивается тем, что включение линейных контакто-
ров К1 и КЮ поставлено в зависимость от срабатывания реле ре-
куперации РН11. Реле рекуперации отключается на одной из по-
зиций тормозной рукоятки, после чего включаются линейные кон-
такторы и образуется цепь прохождения тока рекуперации.
Проследим токопрохождение в цепи якорей тяговых электродвига-
телей в режиме рекуперативного торможения при параллельном
соединении тяговых электродвигателей на двух- и трехсекционном
электровозах.
На параллельном соединении отключены контакторы 1, 4 груп-
пового переключателя ПкГ и включены контакторы 2, 3, 5, 6 ПкГ
и линейные контакторы К/, КЮ, К18 и КЮ во всех секциях. Об-
разуются четыре параллельные ветви групп тяговых электродви-
гателей на двухсекционном электровозе и шесть параллельных
ветвей ла трехсекционном. Пути протекания тока рекуперации по
силовым цепям секций двух- и трехсекционного электровозов при
последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяго-
вых электродвигателей не отличаются, поэтому их приводим для
одной секции А (рис. 156). Цепь протекания тока рекуперации при
параллельном соединении тяговых электродвигателей: земля, то-
косъемники Пк2—Пк5, провод 100, последовательно соединенные
счетчики электроэнергии Wh2 и Whl, провод 121, дифференциаль-
ное реле РДф! и далее разветвляется на две.
Первая цепь: провод 121, контакторный элемент 6 группового
переключателя ПкГ, провод 072, уравнительный резистор R5, кон-
такт быстродействующего контактора КБ45, провод 071, контак-
торный элемент 5 переключателя ПкГ, провод 048, контакт ПкД1,
провод 047, индуктивный шунт L3, провод 055, обмотка НЗ-ННЗ
генератора преобразователя АМ-Г, провод 056, контакт ПкТ, про-
вод 041, контакт ПкР, провод 036, якоря тяговых электродвигате-
лей М2 и Ml, провод 034, контакт ПкР, провод 033, контакт ПкД1,
провод 032, реле перегрузки РТ35, провод 031, контакт К18, про-
вод 028, контакты контакторов К16, К13 и КЮ, провод 008, диф-
ференциальное реле РДф1, быстродействующий выключатель БВ,
провод 003, межсекционпая высоковольтная шина, разъединитель
Рз1 секции Б, провод 002, дроссель L1, провод 001, токоприемник
Пк1, контактная сеть.
Вторая цепь: контакт переключателя ПкС, провод 119, уравни-
тельный резистор R6, провод 118, контакт КБ46, провод 117, кон-
такт ПкС, провод 116, шунт Шн2, провод 115, контакт ПкД2, про-
вод 096, индуктивный шунт L4, провод 105, реле тока РТ37, обмот-
ка 112—НП2 генератора преобразователя АМ-Г, провод 106, кон-
такт ПкТ, провод 084, контакт ПкР, провод 082, якоря тяговых
электродвигателей М4 и М3, провод 080, контакт ПкР, провод 079,
185
Рис. 156. Схема силовой цепи при рекуперативном торможении на 1-й позиции тормозной рукоятки контроллера параллель-
ного соединения тяговых электродвигателей одной секции двухсекционного электровоза ВЛ 11
186
контакт ПкД2, провод 078, реле перегрузки РТ36. провод 077,
контакт К19, провод 076, контакторные элементы 3 и 2 ПкГ, про-
вод 018, контакты контакторов КЗ, К5, КГ провод 009. контакт
ПкС, провод 008, дифференциальное реле РДф! и далее аналогич-
но первой цепи.
В секции Б образуются две параллельные ветви протекания
тока рекуперации аналогично секции А, отличающиеся только на-
правлением тока в якорных цепях тяговых электродвигателей, выз-
ванных разными положениями реверсоров в секциях А и Б. Пере-
ключение тяговых электродвигателей с параллельного соединения
на последовательно-параллельное осуществляется групповым пере-
ключателем ПкГ в режиме выбега. Fla последовательно-параллель-
ном соединении двухсекционного электровоза ВЛ I 1 ’(рис. 157)
образуются две параллельные цепи (по одной в каждой секции)
прохождения тока рекуперации. Первая цепь (секция Д): земля,
токосъемники Пк2— Пк5, провод 100, счетчики электроэнергии
Wli2 nWhl, реле дифференциальное РДф1, провод 121. контакт
режимного переключателя ПкС, провод 119, уравнительный рези-
стор R6, провод 118. контакт КБ46. провод 117, контакт ПкС, про-
вод 116, шунт Шн2 амперметра, провод 115, контакт ПкД2. про-
вод 096, индуктивный шунт L4, провод 105, реле тока РТ37- обмот-
ка Н2-НН2 генератора АМ-Г. провод 106, контакт ПкТ, провод 084,
контакт ПкР, провод 082, якоря тяговых электродвигателей М4 и
М3, провод 080, контакт ПкР. провод 079. контакт ПкД2, про-
вод 078, реле перегрузки РТ36, провод 077, контакт К19, провод
076. контакторный элемент 4 ПкГ, провод 048, контакт ПкД 1, про-
вод 048, контакт ПкД1, провод 047, индуктивный шунт L3, провод
05,5. обмотка НЗ-НПЗ генератора преобразователя АМ-Г, провод
056, контакт ПкТ, провод 041, контакт ПкР, провод 036, якоря тя-
говых электродвигателей М2 и Ml, провод 034. контакт ПкР. про-
вод 033, контакт ПкДГ провод 032, реле перегрузки РТ35, провод
031, контакты контакторов К18, К16, К13, провод 021, контактор-
ный элемент 1ПкГ, провод 018, контакты контакторов К8, К5. КГ
провод 009, контакт ПкС, провод 008, реле дифференциальное
РДф!, быстродействующий выключатель БВ, провод 003, контакт
Рз1, провод 002, дроссель L1, провод 001, токоприемник ПкГ кон-
тактная сеть.
В секции Б путь протекания тока рекуперации аналогичен сек-
ции А. Различие заключается в том, что ток в якорных цепях тя-
говых электродвигателей имеет противоположное направление, вы-
званное разными положениями реверсоров в секциях А и Б.
Переключение тяговых электродвигателей с последовательно-
параллельного соединения на последовательное осуществляется
переключателем ПкС в режиме выбега. При этом все электро-
двигатели на двухсекционном (рис. 158*) и трехсекционном
(рис. 159*) электровозах соединены последовательно.
Цепь прохождения тока рекуперации при последовательном
соединении на двухсекционном электровозе (см. рис. 158*): земля,
187
счетчики электроэнергии Wh2 и Whl, провод 121. реле РДф1, сое-
динительная пластина /72, провод 119, зажим 6 межсекционного
соединения БлКл2 секции А, межсекционный провод, зажим 6
межсекционного соединения БлКл2 секции Б, провод 123, контакт
ПкС, провод 119. резистор стабилизирующий R6, провод 118, кон-
такт КБ46, провод 117, пластина ПЗ, провод 116, шунт Шц2 ампер-
метра, провод 115, контакт ПкД2, провод 096, индуктивный шунт L4,
провод 105. контакт реле РТ36, обмотка Н2-НН2 генератора пре-
образователя АМ-Г, провод 106, контакт ПкТ, провод 084, контакт
ПкР, провод 080, якоря тяговых электродвигателей М3 и М4, про-
вод 082, контакт ПкР, провод 079, контакт ПкД2, провод 088, реле
перегрузки РТ36, провод 077, контакт контактора К19, провод 076,
контакторный элемент 4ПкГ, провод 048, контакт ПкД1, провод
047, индуктивный шунт L3, провод 055. обмотка НЗ-ННЗ генерато-
ра АМ-Г, провод 056, контакт ПкТ, провод 041, контакт ПкР, про-
вод 034, якоря тяговых электродвигателей Ml и М2, провод 036,
контакт ПкР. провод 033, контакт ПкД1, провод 032, реле пере-
грузки РТ35, провод 031, контакты контакторов К18, К16, К13,
провод 02.1, контакторный элемент 1ПкГ, провод 018. контакты
контакторов К8, К5, К1, провод 009, контакт ПкС, провод 125, за-
жим 9 межсекционного соединения БлКл2 секции Б, межсекцион-
ный провод, зажим 9 межсекционного соединения БлДл2 секции А,
провод 122, контакт ПкС, провод 116, шунт Шн2 амперметра, про-
вод 115, контакт ПкД2, провод 096, индуктивный шунт L4, провод
105, реле тока РТ37, обмотка Н2-НН2 генератора преобразователя
АМ-Г, провод 106, контакт ПкТ, провод 084, контакт ПкР, провод
082, якоря тяговых электродвигателей М4 и М3, провод 080, кон-
такт ПкР, провод 079, контакт ПкД2, провод 078, реле перегруз-
ки РТ36, провод 077, контакт контактора К19, провод 076, кон-
такторный элемент 4ПкГ, провод 048, контакт ПкД1, провод 047,
индуктивный шунт L3, провод 055, обмотка НЗ-ННЗ генератора
АМ-Г, провод 056, контакт ПкТ, провод 041, контакт ПкР, провод
036, якоря тяговых электродвигателей М2 и Ml, провод 034,
контакт ПкР, провод 033, контакт ПкД1, провод 032, реле пере-
грузки РТ35, провод 031, контакты контакторов К.18, К16, К13,
провод 021, контакторный элемент 1Пк1, провод 118, контакты
контакторов К.8, К5, К1, провод 009, соединительная пластина П1,
провод 008, реле дифференциальное РДф1, быстродействующий
выключатель БВ, провод 003, межсекционная высоковольтная ши-
на, контакты Рз1 секции Б, провод 002, дроссель L1, провод 001,
токоприемник Пк1, контактная сеть.
На трехсекционных электровозах исполнений АД-А + Б и Л+^+
А-Б цепи прохождения тока рекуперации при последовательном
соединении тяговых электродвигателей на секциях головной А
и средней А или головной Б и средней Б, т. е. на секциях одина-
кового схемного исполнения, отличаются между собой из-за
различного положения соединительных пластин П1—ПЗ (см.
табл. 8).
188
189
68.	Вспомогательные цепи
Вспомогательные цепи каждой секции (см. рис. 145*) вклю-
чают в себя: электромашинный преобразователь НБ-436В, элект-
родвигатель компрессора НБ-431А, электродвигатель вентилятора
ТЛ-ПОМ и восемь электрических печей ПЭТ-1 УЗ мощностью
1 кВт каждая. Вспомогательные машины и электрические печи
включаются электромагнитными контакторами К51—К55 (см.
рис. 145 и 148*), управляемыми кнопочными выключателями из
кабины машиниста.
В цепях электродвигателя, вентилятора и преобразователя ус-
тановлены электромагнитные контакторы К57 и К56, автоматиче-
ски закорачивающие пусковые резисторы R2(h^ и R24 после за-
пуска машин. Для ограничения тока в цепи электродвигателя вен-
тилятора, компрессора и преобразователя включены демпферные
резисторы R20}-*, R22 и R23. Цепь электродвигателя преобразова-
теля от перегрузки защищена реле РТ34, воздействующим на от-
ключение БВ.
Токовое реле РТЗЗ служит для сигнализации наличия тока
электродвигателя вентилятора, а также пересоединения с помощью
контакторов R1 и К2 устройства У/2 групп элементов аккумуля-
торной батареи с последовательного на параллельное включение
после запуска электродвигателей вентиляторов. Контакты реле в
Рис. 160. Схема цепей электродви-
гателей вентиляторов в режиме
Высокая скорость
цепях катушек контакторов К1,
К2 и соответствующей сигналь-
ной лампы размыкаются при
токе, проходимом через катуш-
ки реле, менее 14. 2А.
Схемы подсоединения элек-
тродвигателей вентиляторов к
силовым зажимам переключа-
телей вентиляторов ПкВ двух-
секционного электровоза ВЛ 11
и двух двухсекционных электро-
возов, управляемых по системе
многих единиц, одинаковые; при
формировании трехсекциоппых
электровозов необходимо произ-
вести пересоединение проводов
210 и 212 па зажимах переклю-
чателей ПкВ согласно табл. 8.
Для электродвигателей вен-
тиляторов предусмотрены два
режима работы: Высокая ско-
рость и Низкая скорость. При
работе в режиме Высокая ско-
рость к электродвигателям вен-
тиляторов на каждой секции
подводится полное напряжение
190
Секция А
Рис. 161. Схема цепей электродвигателей вентиляторов двухсекционного (двух
двухсекционных, управляемых по системе многих единиц) электровоза ВЛ 11 в
режиме Низкая скорость
Секция S
контактной сети (рис. 160), т. е. схемы подключения их к кон-
тактной сети идентичны для любого формирования электровоза
ВЛ 11. Для работы в режиме Низкая скорость на двухсекцион-
ном электровозе и двух двухсекционных электровозах, управляе-
мых по системе многих единиц, соединяются последовательно
два электродвигателя вентиляторов (рис. 161), а на трехсекци-
онном в обоих вариантах формирования — три (см. рис. 147*).
Переключение электродвигателей вентиляторов с одного режима
на другой производится дистанционно двухпозиционным пере-
ключателем ПкВ.
Повышение частоты вращения трех электродвигателей венти-
ляторов до уровня двух последовательно соединенных обеспечива-
ется включением контактами ПкВ параллельно обмоткам возбуж-
дения резисторов R21 (2,25 Ом).
Кабины машиниста отапливаются электрическими печами Пч1—
Пч8, которые включены в две параллельные группы по четыре
191
последовательно в каждой. Для обогрева недействующей кабины
машиниста предусмотрен режим последовательного соединения
восьми печей. Для этого надо нож переключателя Рз4 поставить
в нижнее положение и включить кнопку Электрические печи I
группы.
69.	Работа силовых цепей в аварийных режимах
Электрическая схема разработана с учетом сохранения работо-
способности электровоза в следующих аварийных случаях: пов-
реждения тяговых электродвигателей, быстродействующего выклю-
чателя, пусковых резисторов и вспомогательных машин.
Повреждение тяговых электродвигателей. Для дистанционного
отключения тяговых электродвигателей в каждой секции установ-
лено по два переключателя электродвигателей ПкД1 и ПкД2 (см.
рис. 145* и 149*), конструктивно выполненных в виде кулачковых
переключателей без дугогашения. Переключатель ПкД1 отключа-
ет тяговые электродвигатели Ml и М2, ПкД2 — М3 и М4.
В тяговом режиме секция с отключенной группой тяговых
электродвигателей на СП соединении не работает. При С соедине-
нии (рис. 162, 163) работают 6 или 10 последовательно соединен-
ных тяговых электродвигателей на двух- и трехсекционном элект-
ровозах соответственно. На П соединении (рис. 164, 165) работает
исправная группа (два) электродвигателей последовательно с пус-
ковым резистором R2. Это достигается отключением на П соедине-
нии линейного контактора К.10 в аварийной секции.
При работе двух электровозов по системе многих единиц отк-
лючение группы поврежденных электродвигателей на секции одно-
го двухсекционного электровоза автоматически вызывает отключе-
ние соответствующей группы двигателей на одноименной секции
другого электровоза. Например, при отключении поврежденных
тяговых электродвигателей Ml и М2 на первой секции автомати-
чески отключается такая же группа па третьей. При этом работа
цепей первой и второй секций электровоза при отключенных пов-
режденных тяговых двигателях будет идентична работе цепей
третьей и четвертой.
Повреждение быстродействующего выключателя. Отключение
поврежденного быстродействующего выключателя производят кно-
пкой БВ (см. рис. 148*) па выключателе БлКн7. В случае повреж-
дения изоляции БВ дополнительно отсоединяют силовые кабели
от этого выключателя. Тяговые электродвигатели секции с повреж-
денным БВ на СП и П соединениях не работают.
При повреждении БВ головной секции Б двухсекционного элек-
тровоза и средней А или Б или головной секции Б трехсекционного
схемой предусмотрена возможность работы тяговых электродвига-
телей всех секций на последовательном соединении при работе
электродвигателей вентиляторов только в режиме Низкая скорость.
При повреждении БВ головной секции А исключается возможность
192
Рис 162 Схема силовых цепей двухсекционного электровоза ВЛ11 на 1-й позиции главной рукоятки контроллера ма-
шиниста, реверсивно-селективной в положении МС при отключении неисправных тяговых электродвигателей Ml, М2
секции 4
7--377
193
Рис. 163. Схема силовых цепей двухсекционного электровоза ВЛ11 на 1-н позиции главной рукоятки контроллер
шнннста, реверсивно-селективной — в положении МС при отключении неисправных тяговых электродвигателей №•
секции Б
194
Секция А
Рис. 164. Схема силовых цепей секции А двухсекционного электровоза ВЛ И иа
22-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста, реверсивно-селектив-
ной — в положении М при отключении неисправных тяговых электродвигате-
лей Ml, М2
работы тяговых электродвигателей данной секции на всех соеди-
нениях, а электровоза — на последовательном соединении. Отклю-
чение тяговых электродвигателей секции с поврежденным БВ на
СП и П соединениях обеспечивается линейными контакторами
этой секции.
Повреждение пусковых резисторов. При неисправности пуско-
вых резисторов любой секции (например перегорание элемента)
работа электродвигателей этой секции на СП и П соединениях
исключается. Работа электродвигателей всех секций возможна
только на С соединении. В случае повреждения пусковых резис-
торов головной секции А на С соединении необходимо провод 011
(см. рис. 147*) в головной секции А от запасного зажима 13 ре-
жимного переключателя ПкС пересоединить на зажим 10, а при
повреждении в любой из секций трехсекционного или в головной
секции Б двухсекционного электровоза провод ОН с зажима ПкС
пересоединить на зажим 13, введя пусковые резисторы этой секции
в цепь последовательно включенных электродвигателей. В случае
пробоя изоляции пускового резистора нужно либо отсоединить от
него соответствующие провода, либо выключить всю секцию.
Повреждение электродвигателя вентилятора. Неисправный
электродвигатель вентилятора отключают кнопкой Вентилятор на
выключателе БлКн7 (см. рис. 148*). работа тяговых электродви-
гателей секции с поврежденным электродвигателем вентилятора
запрещается на всех соединениях. Схемой обеспечивается возмож-
ность нормальной работы тяговых электродвигателей секций с. ис-
правными электродвигателями вентиляторов на СП и П соедине-
ниях.
Повреждения электродвигателя компрессора и преобразова-
теля. Неисправный электродвигатель компрессора отключают
7*
195
Рис. 165. Схема силовых цепей секции Б двухсекционного электровоза ВЛ 11
на 22-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста, реверсивно-селек-
тивной — в положении М при отключении неисправных тяговых электродвига-
телей М3, М4
кнопкой Компрессор на выключателе БлКн7 (см. рис. 148*), при
этом работа тяговых электродвигателей электровоза не ограничи-
вается.
При повреждении преобразователя одной из секций работа
электровоза в режиме рекуперативного торможения невозможна,
70.	Измерительные приборы
Напряжение контактной сети измеряется вольтметром VI (см.
рис. 147*), подключенным через предохранитель ПрЗ и добавоч-
ный резистор R17. Ток в цепях тяговых электродвигателей контро-
лируют по амперметрам А1—А4. Амперметр А1 показывает ток
обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, а А2 — ток яко-
рей тяговых электродвигателей головной секции, АЗ и А4 — ток
якорных цепей соответственно второй и третьей секций по направ-
лению движения. Амперметры подсоединены к калиброванным
шунтам Шн1 и Шн2, включенным в цепи тяговых двигателей.
Расход электрической энергии на секцию определяют по по-
казаниям двух счетчиков электроэнергии Whl и Wh2, причем Whl
отсчитывает расход электроэнергии на тягу и питание обустройств
собственных нужд за вычетом рекуперируемой в сеть электро-
энергии, так как в режиме рекуперативного торможения диск
счетчика вращается в обратном направлении. Счетчик Wh2 пред-
назначен только для учета рекуперируемой энергии. Для того
чтобы в режиме рекуперации вращение диска и движение счетного
механизма происходили в прямом направлении, произведено пере-
ключение токовой обмотки счетчика Wh2 противоположно подклю-
196
В другие секции.
Рис. 166. Схема подключения обмоток
тровоза через токосъемные устройства
счетчиков Whl, Wh2 и заземления элек-
чению токовой обмотки счетчика Whl (рис. 166), В тяговом режиме
обратное вращение диска счетчика Wh2 исключается, так как нет
тока в его обмотке напряжения.
Полный расход электрической энергии электровозом опреде-
ляют, суммируя показания счетчиков. Поскольку на С соединении
в тяговом режиме ток проходит только через счетчик головной сек-
ции А, то обычно показания счетчика Whl этой секции больше, чем
на остальных.
71.	Схема питания цепей управления
и заряда аккумуляторной батареи
Источником стабилизированного напряжения для питания це-
пей управления служат аккумуляторные батареи и генераторы
управления с агрегатом управления АПУ-287 (устройство У12).
Номинальное напряжение цепей управления 50±2 В, а заряда
аккумуляторной батареи 33 В. Питание цепей управления осуще-
ствляется от генератора управления НБ-110, а при неработающем
генераторе управления — от аккумуляторной батареи (см.
рис. 148*).
197
Аккумуляторная батарея состоит из 40 элементов КН-125, раз-
деленных на две группы по 20 элементов в каждой, и подключена
к шине, к которой подводится напряжение 33 В. Один генератор
любой секции электровоза работает на цепь заряда аккумулятор-
ных батарей, остальные питают цепи управления. Нагрузка рав-
номерно распределяется с помощью блоков выравнивания напря-
жения генераторов (БВНГ). При заряде группы аккумуляторных
батарей включаются через балластные резисторы R16 и R17 па-
раллельно, а при разряде — последовательно. Токи заряда батарей
контролируются амперметрами А2 и АЗ. Амперметр А/показывает
ток генератора управления и используется для контроля парал-
лельности работы генераторов на нагрузку. Ток в начале заряда
равен 18—20 А, а в конце 3—3,5 А. В любой из секций электровоза
генератор управления может работать как на цепь управления,
так и на цепь заряда. Это достигается переключением перемычек
XI—Х5 соответственно в вертикальное или горизонтальное поло-
жение.
При установке перемычек в горизонтальное положение замы-
каются контакты XI/1 и XI/3, шунтируя часть резистора R3 бло-
ка БрН (бесконтактный регулятор напряжения), при этом уставка
БрН переводится с 50 на 33 В. Контакты Х2/1 и Х2/2 размыка-
ются, обесточивая катушки реле К1 и К2 БВНГ, в результате
чего генератор отсоединяется от параллельной работы с остальны-
ми. Потенциометром R13 регулируют напряжение срабатывания
контактора К1 на 40 В.
До момента запуска мотор-вентилятора (точнее до момента
достижения на генераторе напряжения, равного 40 В) обе группы
аккумуляторной батареи соединены последовательно и питают
цепи управления. При включении мотор-вентилятора, когда сра-
батывает реле РТЗЗ, его замыкающий контакт подключает катуш-
ку контактора К1 к полюсу генератора через контакты 5 и 2 пере-
ключателя В2. При достижении на зажимах генератора напряже-
ния 40 В контактор К1 срабатывает, при этом его главный кон-
такт размыкается, а вспомогательный контакт в цепи катушки
контактора К2 замыкается. В результате этого аккумуляторная
батарея (две параллельные группы) оказывается подключенной на
заряд к шине 33 В через диод Д15.
В случае отказа цепи заряда, связанного с исчезновением нап-
ряжения, произойдет автоматическое переключение всех 40 эле-
ментов аккумуляторных батарей каждой секции электровоза на
последовательное соединение и подключение их к цепям управле-
ния на «буферный» режим через диод Д16. В секции с генерато-
ром, работающим на цепь заряда, переключение аккумуляторной
батареи произойдет из-за потери питания катушек контактора R1
и К2, а в любой другой секции — в результате перекоммутации
тока, ранее протекающего по катушке контактора К.1, в следую-
щую цепь: общая шина заряда, зажим П5/8 (агрегата, работаю-
щего на заряд), зажимы Х4Ц и Х4/3, контакты 5, 2 переключателя
В2, диод Д17, якорь генератора, минус цепи. Диод Д17необходим
198
для обеспечения цепи коммутации в случае перегорания предохра-
нителя Пр 16. Для заряда аккумуляторных батарей от посторонне-
го источника, подключенного к цепям управления, необходимо
переключатель В2 на всех секциях переключить в нижнее поло-
жение.
Для обеспечения самовозбуждения генератора управления при
запуске предусмотрена подпитка обмотки возбуждения от цепей
управления через резистор R18 по цепи: провод 18, размыкающий
вспомогательный контакт R2, провод 71, зажим П5/7. наружный
провод 329, замыкающий вспомогательный контакт контактора
К51, включающий цепь мотор-вентилятора, провод 330, зажим
ПЗ/2, провод 70. От резистора R18 через транзистор Т2 регулято-
ра БрН и резистор R8 ток течет в обмотку возбуждения генерато-
ра. Когда напряжение генератора достигнет 40 В и сработают
контакторы К1 и R2, размыкающий вспомогательный контакт К2
разомкнется и разорвет цепь подпитки обмотки возбуждения.
Диоды Д15 и Д16 предотвращают подзаряд аккумуляторных
батарей друг от друга, исключая тем самым протекание больших
уравнительных токов по межсекционному проводу Э301 и проводу
18 в агрегатах панелей управления.
Батареи включают рубильником ВЗ. При разряде напряжение
от батареи подается на плюсовую шину 18 агрегата АПУ-287 и
межсекционный провод Э301 по цепи: плюс группы элементов В2,
провод 328, зажим П5/13, провод 51, предохранитель Пр14 на
50 А батареи, левый нож рубильника ВЗ, шунт амперметра А2,
диод Д16, провод 18, зажимы П5/14 и П318. Далее по проводу
Э301, объединяющему плюсовые шины 18 панелей управления
всех секций, подается питание к выключателям управления ВУ20<
кнопкам Локомотивная сигнализация на выключателе БлКнб
пультов помощника машиниста и выключателям В4, В14 блока пи-
тания радиостанции каждой секции.
От плюсовой шины 18 в каждой секции образуется цепь: рези-
стор R12, провод 32, размыкающий вспомогательный контакт элек-
тромагнитного контактора К2 (при неработающем генераторе уп-
равления контактор К2 выключен), провод 63, зажим П5/1, провод
Э322, лампа ГУ (ЛС81), провод 800, корпус электровоза, зажим
П5/15 панели управления, соединенный проводом 300 с зажимом
Дл7 на заземляющей шине, провод G, средний нож переключателя
ВЗ, предохранитель Пр15 (на 50 А) батарей, провод 53, зажим
П5Ц2, провод 327, группа элементов Б1 батареи, провод 325, за-
жим П5/10, провод 56, размыкающий главный контакт электро-
магнитного контактора КД, провод 54, зажим П5/11, провод 326,
минус группы Б2 батареи. На пультах помощника машиниста всех
секций загораются лампы ГУ, сигнализирующие, что генераторы
управления не работают. В режиме разряда напряжение на бата-
реях контролируют по вольтметру VI, а их токи — по амперме-
тру А2.
Одновременно от плюсовой шины 18 через предохранители и
автоматические выключатели цепей управления подается напряже-
199
ние к зажимам пластин П1—П5, от них в цепи управления, осве-
щения и сигнализации. При включении в этих цепях тумблеров,
кнопок, выключателей управления или контроллера машиниста
ток пойдет в эти цепи, а затем на минус группы Б1 элементов ба-
тарей по цепи, аналогичной цепи лампы ГУ. При включении мотор-
вентиляторов от плюсовой шины 18, как описано выше, получают
подпитку обмотки возбуждения Ш-ШШ генераторов управления.
До достижения на генераторе напряжения 40 В обе группы акку-
муляторной батареи соединены последовательно и питают цепи
управления электровоза.
В момент, когда напряжение на генераторе достигнет 40 В, от
провода 22 через замыкающий контакт токового реле РТЗЗ, провод
310, зажим П2/1, провод 27, регулируемый резистор R13 включа-
ется контактор /С/. При этом через замыкающие контакты контак-
тора /(/ от провода 27 получает питание катушка контактора К2.
Он включается и размыкает цепи между проводами 18, 71 и 32, 63.
Подпитка обмотки возбуждения генератора Г прекращается, а
также теряет питание провод Э322. Лампа ГУ гаснет, что свиде-
тельствует о наличии напряжения на генераторе управления.
При возрастании э. д. с. генератора до значения большего, чем
напряжение на батарее, ток генератора пойдет по следующей цепи:
зажим Я генератора Г, провод 324, зажим П5/9, провод 64, предо-
хранитель Пр18, шунт амперметра А1, средний нож переключа-
теля В2, провод 22, резисторы R14, R15, диоды Д13 иД14, шина 18.
(Диоды Д13 и Д14 исключают разряд батарей на генератор уп-
равления при неработающих мотор-вентиляторах, т. е. выполняют
функции реле обратного тока.) От шины 18 ток протекает по сле-
дующим параллельным цепям.
Первая цепь: шунт амперметра А2, левый нож рубильника ВЗ,
предохранитель Пр14, провод 51, зажим П5/13, провод 328, группа
Б2 элементов батареи, провод 326, зажим П5/11, провод 54, глав-
ный контакт контактора К2, резистор R17, провод 53, предохрани-
тель Пр15, средний нож рубильника ВЗ, провод G, заземляющий
зажим П5/15, провод 300, корпус электровоза, зажим ЯЯ (минус)
генератора Г.
Вторая цепь: шунт амперметра АЗ, правый нож переключателя
ВЗ, предохранитель Пр16 (на 50 А), главный контакт контактора
К.1, резистор R16, провод 56, зажим П5/10, провод 325, группа Б1
элементов батареи, провод 327, зажим П5/12, провод 53, предохра-
нитель Пр15 и далее аналогично описанному выше на зажим ЯЯ
генератора Г.
Третья цепь: включенные потребители в цепях управления,
освещения, сигнализации, радиостанции, корпус электровоза, про-
вод 300, зажим ЯЯ генератора Г.
Таким образом, обе группы элементов батарей главными кон-
тактами контакторов К1 и К2 подключены параллельно на подза-
ряд к генератору. Демпферные резисторы R16 и R17 служат для
ограничения первоначального тока заряда каждой группы батареи.
200
Регулирование напряжения генератора управления осуществ-
ляется бесконтактным регулятором напряжения (БРН). Для за-
щиты цепей управления от опасного повышения напряжения при
неисправности БРН установлен блок защиты (БЗ). Генераторы
управления всех сцепленных секций локомотива соединены парал-
лельно. Для выравнивания их нагрузок (напряжений) служат
блоки выравнивания напряжений генератора.
Работа цепей панели управления при высокой и низкой частоте
вращения вентиляторов аналогична. Разница состоит в том, что
в режиме низкой частоты вращения вентилятора контактами Пк.В1
переключателя вентилятора в проводах 3/2, 311 закорачивается
резистор R9 цепи обмотки возбуждения генератора с целью увели-
чения его э. д. с.
Диоды ДИ и Д12, включенные параллельно катушкам контак-
торов R1 и К2, улучшают дугогашение вспомогательных контактов
К1 и токового реле РТЗЗ. Резисторы R14 и R15 обеспечивают ра-
венство токов, протекающих через диоды Д13 и Д14 при расхож-
дении их внутренних сопротивлений в проводящем направлении.
По вольтметру VI контролируют напряжение на генераторе и
на батарее с помощью переключателя В4. По вольтметру V2, уста-
новленному на пульте помощника машиниста, контролируют нап-
ряжение цепи управления. При остановке мотор-вентилятора от-
ключаются контакторы Д1 и К2, и группы аккумуляторных бата-
рей соединяются последовательно. Данные автоматических выклю-
чателей и плавких предохранителей цепей управления приведены
в приложении 3.
Бесконтактный регулятор напряжения. Основными элементами
БРН (рис. 167, а) являются измерительное устройство, выполнен-
ное по схеме нелинейного моста с транзистором Т1 и кремниевым
Рис. 167. Электрические схемы БЗ и БРН (а) и БВНГ (б)
201
стабилитроном Д1, и регулирующее, выполненное на транзисторе
Т2. Потенциометром R2 схему настраивают так, чтобы при номи-
нальном напряжении генератора управления, равном 50 В, паде-
ние напряжения, приложенное к стабилитрону Д1, было равно
«напряжению пробоя».
При напряжении генератора управления меньше номинального
стабилитрон Д1 заперт, сопротивление его велико, ток базы тран-
зистора Т1 мал (практически равен нулю), т. е. он заперт. При
этом транзистор Т2 открыт, обмотка возбуждения получает пита-
ние и напряжение генератора растет.
Как только напряжение генератора станет больше номиналь-
ного, стабилитрон Д1 пробивается, базовый ток транзистора Т1
возрастает и он открывается. Одновременно транзистор Т2 закры-
вается, в результате чего отключается обмотка возбуждения гене-
ратора и ток в ней плавно убывает через шунтирующий диод Д9.
Напряжение генератора уменьшается до определенного значения,
при котором стабилитрон Д1 восстанавливается. Процесс непре-
рывно повторяется в описанной последовательности. Таким обра-
зом, напряжение генератора будет пульсировать около номиналь-
ного значения, а его среднее значение будет поддерживаться пос-
тоянным, Для сглаживания пульсации параллельно зажимам
якоря генератора включен конденсатор С2 (см. рис. 148* и 167, а).
Через резистор R5, включенный в эмиттерную цепь транзисто-
ра Т1, осуществляется обратная связь по току возбуждения, ком-
пенсирующая изменение регулируемого напряжения от изменения
частоты вращения и нагрузки генератора. Транзисторы работают
в режиме переключения, и наибольшая мгновенная мощность, рас-
сеиваемая в транзисторе, получается в момент переключения.
Для ускорения процесса переключения с целью уменьшения
рассеиваемой в транзисторе мощности в схему введена ускоряю-
щая цепочка R6—С1, увеличивающая крутизну фронтов импуль-
сов транзисторов. Работа этой цепи происходит следующим обра-
зом: при достижении на зажимах генераторов номинального напря-
жения стабилитрон Д1 пробивается, в цепи базы транзистора Т1
проходит ток и конденсатор С1 заряжается. Во время заряда кон-
денсатора С1 транзистор Т1 открыт, транзистор Т2 закрыт. По
мере заряда (до 50 В) и уменьшения тока заряда транзистор Т1
начинает закрываться, а Т2 — открываться. Конденсатор С1 раз-
ряжается, создавая положительное смещение на базе транзистора
Т1 и тем самым надежно закрывая его. Переход из состояния на-
сыщения в состояние отсечки и обратно у транзистора Т2 происхо-
дит лавинообразно.
При работе транзистора в режиме ключа каждое переключе-
ние его из состояния «открыт» в состояние «закрыт» сопровождает-
ся большими перенапряжениями, обусловленными значительной
индуктивностью нагрузки (обмотки возбуждения). В эти моменты
напряжение цепи эмиттер-коллектор силового транзистора может
достигать значения, значительно превышающего предельно допус-
202
тимое. Для предотвращения подобных перенапряжений обмотка
возбуждения зашунтирована диодом Д9.
Резистор R4, включенный между базой транзистора Т1 и плю-
сом генератора, предотвращает положение так называемого «обры-
ва базы» при закрытом стабилитроне Д1 и обеспечивает подачу
положительного смещения на базу открытого транзистора Т2 бла-
годаря падению напряжения на резисторе R5. Тем самым транзис-
тор Т1 надежно запирается.
При выходе из строя измерительного органа БРН, когда тран-
зистор Т2 теряет способность закрываться (обрыв в цепи базы
транзистора Т1, повреждение его эмиттер-коллекторного перехо-
да), напряжение соответствующего генератора управления резко
возрастает, и если своевременно его не отключить, может про-
изойти повреждение аппаратуры цепей управления. Нарастание
напряжения в этом случае происходит так быстро, что предохра-
нители с плавкими вставками в силу инерционности практически
не успевают предотвратить аварию. Установленное бесконтактное
защитное устройство размыкает цепи обмотки возбуждения.
Блок защиты. Для защиты цепей управления и электронной
аппаратуры панели управления от перенапряжений генератора при
возникновении каких-либо неисправностей в цепи возбуждения ге-
нератора служит блок защиты (см. рис. 167, а).
Блок защиты содержит входную измерительную цепь, состоя-
щую из резисторов R1—R3, транзистора Т1 типа МП26Б и стаби-
литрона Д2 типа Д815Г. В коллекторной цепи транзистора Т1 в
качестве нагрузки включена катушка реле К1 на напряжение 24 В
и резистор R5. Входные зажимы блока Ш2/1,2 и Ш2/6,7 подклю-
чены к зажимам якоря генератора.
Стабилитрон Д2 предназначен для обеспечения надежного за-
пирания транзистора Т1. Для создания предварительного смеще-
ния на стабилитроне Д2 имеется цепочка, состоящая из резистора
R4 и диода Д4, подключенная между анодом стабилитрона Д2 и
резистором R5. В коллекторной цепи транзистора Т1 включен ди-
од ДЗ, предотвращающий попадание положительного потенциала
на его коллектор после срабатывания блока. С целью предотвра-
щения возникновения опасных перенапряжений катушки реле К1
и /<2 зашунтированы диодами Д1 и Д5. Размыкающий контакт
реле К2 включен в цепь обмотки возбуждения контролируемого
генератора Ш2/12—14 и Ш2/8—10.
Блок защиты работает следующим образом. При напряжении
генератора меньшем уставки (65—70 В, устанавливается потен-
циометром R1) транзистор Т1 заперт благодаря падению напряже-
ния на стабилитроне Д2. Вследствие этого реле КД обесточено,
его замыкающий контакт разомкнут, поэтому реле К2 также
обесточено, а его размыкающий контакт замыкает цепь тока воз-
буждения генератора.
Когда напряжение генератора на зажимах Ш2/1,2 и Ш2/3,4
становится больше напряжения уставки, отпирается транзистор
Т1, реле К1 срабатывает и замыкает цепь катушки контактораК2.
203
Последнее срабатывает и размыкает цепь возбуждения генерато-
ра. Напряжение генератора уменьшится до остаточного, а посколь-
ку это напряжение приложено к зажимам Ш2/1,2 и 1112)6,7 вход-
ной цепи блока, то транзистор Т1 запирается, но катушка реле К7
продолжает получать питание через собственный замыкающий кон-
такт и кнопку Kjtl. Если бы отсутствовала цепь подпитки катушки
К1 через собственные контакты, то возникла бы «звонковая» рабо-
та системы генератор—блок защиты.
Разрешается трижды восстанавливать работу генератора кноп-
кой Кн1. Если генератор не запускается, необходимо выяснить
причину неисправности и устранить ее, в противном случае вы-
ключить рубильник В2.
После устранения неисправности необходимо нажать на кноп-
ку Кн1. При этом прекращается подпитка от цепей управления
катушки реле К/, якорь реле отпадает и размыкаются замыкаю-
щие контакты, обесточивая цепь катушки реле R2. Размыкающие
контакты реле К2 замыкаются, и цепь возбуждения генератора
восстанавливается.
При отпускании реле КУ размыкаются его контакты в цепи
подпитки собственной катушки, и хотя после того, как кнопка
Кн1 будет отпущена и ее размыкающий контакт вновь замкнется,
цепь подпитки катушки реле К/ будет разомкнутой.
При изменении температуры окружающей среды от —50 до
+ 50° С изменение уставки составляет не более 3%, коэффициент
возврата всей входной цепи совместно с реле К1 — около 0,985.
Блок выравнивания напряжения генераторов. Для выравнива-
ния напряжений генераторов управления двух и более секций слу-
жит блок выравнивания напряжения. В каждой секции установле-
но по одному БВНГ. Блок состоит из двух транзисторов Т1 и Т2
(рис. 167, б), эмиттеры которых через разъем ШЗЦ подключены
к якорю генератора одноименной секции, а выводы базы — к яко-
рям генераторов соседних секций через разъемы ШЗ/4 и ШЗ/5.
Резисторы R1 и R4 ограничивают ток базы транзисторов. Коллек-
торы транзисторов Т1 и Т2 через диоды Д1 и Д4 и разъемы ШЗ/З
и ШЗ/6 подключены к резисторам R3 БВНГ соседних секций.
Резистор R3 БВНГ через диод ДЗ и разъем ШЗ/8 подключен
параллельно резистору R3 измерительного органа БРН. Когда на
генераторах напряжения равны, делитель напряжения измеритель-
ного органа БРН состоит из резисторов R1 и R2, параллельно
подключенных резистора R3, размещенного в БРН, и цепочки
ДЗ—R3, размещенной в БВНГ. Если между генераторами появля-
ется разность напряжений, соответствующий транзистор открыва-
ется и запирает диод ДЗ БВНГ, в результате чего из вышеупомя-
нутого делителя напряжения БРН исключается резистор R3, раз-
мещенный в БВНГ. Благодаря изменению параметров делителя
БРН напряжение на соответствующем генераторе управления бу-
дет возрастать до тех пор, пока оно не сравняется с напряжениями
на остальных генераторах управления. При любом числе секций
204
Электровоз двухсекционные
Ш2,
|taww> ЛекцияА
з а»авд
? мм/
вене
№/53&5 .
ШМЗЗЧ1 .
Ш25\Ш21
-г] (г!
101
101
1И1
Секция А
11125 Ш29
га гр-
вене ~
[01
101
101
101
ЗЗЮШЗ/,
ЭЗМ$2
ЭЗМйВд
„ с ШЗЗ\Ш29
Секция /F
ВвНГ
ИЩНЗМ
ШМЭЗМ
пзг 1
Ute- а а1а
БРН
RHf Л>3
R15
ТТЛ
'В П31П32	П31 П32
' ЗДО/ И^ЗЗОТ 33OT^j Uj33OT
И19Л13
-С=НХ~
ш лн
101
101
101
101
Секция В
--- ввнг
П31 П32
53 gw. т гл «о>
гш
ШЗЗ
2
— О
-Z
«
— О
5
--О
П31
Электровоз трехсекционный А+В+В
Электровоз трехсекционный А+А+В
Рис. 168. Схема соединения блоков выравнивания напряжения генераторов
управления электровозов ВЛ 11
напряжения всех генераторов управления выравниваются по
уровню большего из них.
Параметры резистора R3 БВНГ выбраны такими, чтобы обес-
печить выравнивание нагрузок между параллельно работающими
генераторами при условии разности напряжений на них, не превы-
шающей 5 В. Реле К1 и К2 служат для автоматизации процессов
переключений в БВНГ в случае отказа генератора управления со-
ответствующей секции. Катушки этих реле включены последова-
тельно и подсоединены к генератору. При отказе генератора якоря
реле отпадают и контакты реле переключают цепи, предотвращая
нарушения в системе выравнивания напряжения генераторов. При
этом нагрузка равномерно распределяется между оставшимися в
работе генераторами.
Схемы соединения блоков выравнивания напряжений генерато-
ров управления электровозов приведены на рис. 168.
72.	Цепи управления токоприемниками
Перед подъемом токоприемника необходимо главную рукоятку
контроллера машиниста в секции, откуда производится управление
электровозом, установить на нулевую позицию, отключить силовую
цепь электровоза от шин деповского питания Ш1 и Ш2, т. е. ножи
шинных разъединителей во всех секциях должны находиться в
нижнем положении, закрыть двери ВВК и люки крыш всех секций
и включить аккумуляторные батареи на каждой секции. Выполне-
ние этих операций контролируется контактами ВУП1 и разъеди-
нителя РзЗ (см. рис. 145* и 148*). При давлении воздуха под пор-
шнем пневматического выключателя управления ВУП1 294,2—
343,2 кПа замыкаются его контакты.
205
При отсутствии сжатого воздуха на электровозе подъем токо-
приемника возможен с помощью вспомогательных компрессоров,
для запуска которых необходимо включить импульсную кнопку
Вспомогательный компрессор на выключателе БлКнб. При этом
от провода 304 через предохранитель Пр7, контакты кнопки
Вспомогательный компрессор, провод Э721 напряжение подается
на катушку контактора К4 устройства У12. Контакторы К4 всех
секций включаются, и напряжение от аккумуляторных батарей че-
рез предохранители Пр13 устройства У12 и главные контакты кон-
такторов К4 по цепи: провод 58, зажим П5/6 планки устройства
У12, провод 307 подается к электродвигателям вспомогательных
компрессоров МКЮ каждой секции. Электродвигатели компрессо-
ров запускаются.
Специальных переключений в пневматической схеме для подъ-
ема токоприемника с помощью вспомогательного компрессора не
требуется. Воздух от вспомогательного компрессора через предох-
ранительный клапан КП2 и обратный клапан КПЗ поступает к
вентилям клапана Кп3щ13, быстродействующего выключателя и
манометру на пульте помощника машиниста.
При достижении давления 490,3 кПа для подъема токоприем-
ника необходимо нажать кнопку Токоприемники на выключателе
БлКн5. При этом от автоматического выключателя В6 устройства
У12 по проводу 47, через зажим ПЗ/1 устройства У12, провод 320,
через контакт 59-60 контроллера машиниста, замкнутого при ну-
левом положении главной рукоятки, провод 435, контакт кнопки
Токоприемники ведущей секции, провод Э419 напряжение подается
на низковольтные катушки вентилей защиты Кп3щ13 всех секций
(рис. 169).
После включения клапана Кп3щ13 сжатым воздухом блоки-
руются двери ВВК, крышевые люки и включаются электрические
контакты выключателя управления ВУП1 всех секций. Затем на-
пряжение от провода Э419 через замыкающие контакты ВУП1,
разъединитель РзЗ и соответствующие пластины П20-П23 (поло-
жение пластин в зависимости от формирования электровоза ВЛ 11
см. в табл. 9) всех секций последовательно проводом Э420 пода-
ется на кнопки Токоприемник I, Токоприемник II и Токоприем-
ник III. Из условия допустимой токовой нагрузки на один токо-
приемник на трехсекционных электровозах (рис. 170, 171) и двух
двухсекционных, управляемых по системе многих единиц
(рис. 172*)-, необходимо одновременно поднимать по два токопри-
емника — второй и третий, второй и четвертый соответственно по
ходу движения. Для обеспечения одновременного подъема и ра-
боты двух токоприемников на трехсекционном электровозе кнопки
Токоприемник II и Токоприемник III кнопочного выключателя
БлКн5 механически спарены.
Пути протекания тока по цепям управления токоприемниками
электровозов ВЛ 11 разного формирования на рис. 169—172 пока-
заны жирными линиями.
206
зоо\
ДРкТв 0Ы1
КпЗщ/J
ПБЛ2	J
О/
ХлЗчВ
энге
П№2
3425
3426
Ш
+ 50 в
КтМ0 320
.435 60 58
1400
цепь управления Шн5
Ш-ЮОДкПа Г„J-
Токоприемники\ К
.КТ
Токоприемник! [=А
Ш21
10
12
о-
£
3413
3420
3421
3422
РП29
3421
Токоприемники
ПкоприемникШ\
3419^-^^
3420
3425
Токоприемник
бпКнТ
Токоприемник
блКн!
3426
Ш25 Ш29
3413
3420
Ю
11
10
11
3413
3420
3426
3423
14
о-
3424
4Оо\0П7О^.^
Ш5 рз3 |
/?лЙ ,7ЛЯЖ
3416
16
341g
Э429
.+ш	iL
цепь управления
~Д ДТй~ Г1 441-490,ЗкПи
OU А / _ -г	6	‘
Токоприемники
3420, '
?4.
Токоприемник!
„„„дед дог
ГМ *-К1 
Д86
3422
Г/7/5
Foj—
3422
3423
3424
9022
3426
1“| /77;
020 zz/
12
&
14
12
14
3428
15
16
15
16
3421
3423
3427 Рз3
Ш5
342*
3428
3421
п
о-
3422
3421
3422\
[Токоприемник Н
: Токоприемники!
025
3423
73?
Д89700.
.W*.ЙЛ
Д89,
3419
3420
3423
3429
дал
ю
3424
14
\yi2Z
3426
15
-о
3428
3421
16
-о
17
а
П
о
П
Рис. 169. Схема управления токоприемниками двухсекционного электровоза
ВЛ11
При нажатии кнопки Токоприемник I (см. рис. 170, 171) на-
пряжение по проводу Э421 через контакт кнопки Токоприемники
выключателя БлКн7 подается на клапан токоприемника К.ЭП1,
при этом поднимается токоприемник первой по ходу секции, при
нажатии кнопок Токоприемник II, Токоприемник III подается на-
пряжение на клапаны КЭП1 второй и третьей секций и токопри-
емники этих секций поднимаются.
В случае работы двух электровозов по системе многих единиц
при нажатии кнопки Токоприемник I (см. рис. 172*) поднимаются
токоприемники первой и третьей по ходу секций, а кнопки Токо-
приемник II — второй и четвертый. Одновременно от проводов
Э421, Э422 и Э423 через диоды Д84, Д85 и Д86 напряжение по-
дается на катушку промежуточного реле РП29. Реле срабатывает
208
Токо-
прием-
ники
ник
То ко-1
прием-\
ник И I
Токо-
прием-
ник ИI
i КЭП1 вяКнТъ
зк го
Секций А
ВлКн5- k3S ктН-0
320	^50 В
КпЗш. /*?	*
£4
3422
П25
Ш21
— 3419
[?
! #
L’
Д8К
— рпгз
3420
3421
3422
3424
Щ5 У/но
3428
зкгя П!3
Токо-
прием-
ники
Токо-
Токо-
прием-\
ники
Секция А
hsKtM-0 зго '50В
Г” □iTU* ]КпЗщ1Э *
+ 50 В
Секция В
320 КтН-0 435 5лКн5
-й-
дев дво шгв
__________Д'ПГПГ-
зьгз\1з
3427'14-
ВУП1
3425\13
nil
3420
3422
11
3421
Токо-
прием-
ник I
Токо-
прием-
ник И
Токо-
прием-
ник Ц[
Ш21
3419
3420
3421
0Ш
3422
П15
ш РП^
3420
кпЗш.10 I |> I 1Е~1 Токо-
I i—i I Ч-----I ^/-1 прием -
ъ5лКн7 КЭП1
КЭП1
W-
£4
рто
ДВК
-| рпго
Д85

кики
-£4
две ди 'шге шго
««rrwi ।—тшзно
3422f
! 13
14
3424
17
12 \‘12
10
11
423
141
427
3425
3428
\17 \э429
420
422
Рис. 170. Схема управления токоприемниками
.Секция А
олКн5 wo АтМ-0
3420
!UT\U	j-
прием- gA
нин I  t
3421
Токо-
прием-\
ник Д 
Токо-
прием-'^=, /".ч
ник Ш I с±,Е°.р-
ШИ
; ,	\3421
//О.	-----
13 О’
3422
3422
1ЦИ11ЦК11
1k o
3424
i 3429
15 °-
115 о-
U20 fill
РЧ4
+3-
ass две
Токо -
прием-
ник I
Токо-
прием-
ник /
Токо-
прием-
ник Ш
шзз
11 I I ~77\342О
13
13.3423
3427
РзЗ
3423
3429
3424
о 12
-°13 !
о 14
ms
ж?
430
pus
зно П19
LU3
и Пт1
Ш	пгипги
П??	'	! , . 
пи
_£Ш_|
| J613428
J5\ j JS\3425’
ркг/i гг:: 17‘,оиг
430
ПИ
ВУП1
Э426\
——Н>/У
——I—° is !
3421
трехсекционного А-\-А-\-Б электровоза ВЛ 11
Секция С
+50 В
+зовов
TU I 07/ ВлКнтъъ ВЛКН7 КЭП1
+50B рго КтМ-0
320
КПЗЩ13
ig\f=T\^OOOB
дек
рпго -
КЗ i
Д89 Д86
3419
3420
из ВлКн5
Токо-
°z_j прием-
I ники
ъ Токо-
/=з1 прием -
( ; ник I
£4
£4
ДВ5
ДВК
А рпго
кзк
-Е4
две две шгв шго
3419 По—I Пп—I
-И-
-ка-
ДВ5
3421\
Toko-
! прием- *~~
HUKl
T0K0-
\прием-
। ник HL
Секция 6
+ 50В
+3000В
5S 5лКН7 КЭП1
зг0 КтМ-0 ВлКн5
3420
4^
3422
AS5
nptien-
HUHU.
Токо-
прием-
ник JU
Токо-
прием-
ник I
ASK
ррго г

3421
W-
дво две
ШЗЗ
OHSr----
ШЗЗ
3419
3420
3423
3419
3420
3421
3419
3420
3421
тт
11
и
iffiiraiHEa*i
3423
РЗЗ
Р3З
3427
3427\
П22-
mi
В5П1
! Ш5
mi n
ВИП1
эш
Pill
ЗН6 1S
3423 13
3424
з+гз\ zj
Ш29
11
12
13
3423
РЗ3
• /»i	j 14\3427_________r3J
пгг\	I	I !
15\э3г5
з+го

16
’7\з3гг
П21
3429
о 13 !
3424\
—.	-о 14
П22
ВУП1\^э^ё' 1С
_	р.., А	L о 15
..~.16 
3Uli
Рис, 171. Схема управления токоприемниками трехсекционного Д+^+5 электровоза ВЛ 11
и замыкающим контактом шунтирует контакт 59-60 контроллера
машиниста, замкнутого только на нулевой позиции главной руко-
ятки в цепи проводов 320, 435, обеспечивая при этом питание на
проводе 435 с 1-й по 37-ю позицию. Контакт 59-60 исключает воз-
можность подъема токоприемника при нахождении главной руко-
ятки контроллера машиниста не на нулевой позиции.
На двухсекционном электровозе рекомендуется поднимать
задний по ходу движения токоприемник, а на трехсекционном —
второй и третий или все три при трогании электровоза с места на
СП соединении. После подъема токоприемников с подачей на-
пряжения на токоведущие шины 003 (см. рис. 147*) и срабатыва-
нием реле контроля тока РКт8 его контактом размыкается цепь
сигнальной лампы РКЗ (реле контроля защиты) в проводах Э801,
Э814. Если это произошло на всех секциях, лампа РКЗ на пульте
машиниста погасает, что свидетельствует о наличии напряжения
на токоприемнике и исправности силовой катушки защитного вен-
тиля Кп3щ13.
73.	Цепи управления быстродействующими выключателями
Для включения быстродействующего выключателя нажимают
кнопку БВ на выключателе БлКн5 (рис. 173). При этом напряже-
ние от шины 18 агрегата У12 (см. рис. 148* и 173) через автома-
тический выключатель В6, провод 47, зажим П317, провод 320,
контакт кнопки БВ выключателя БлКн5 подается на провод Э404.
Затем через контакт кнопки БВ выключателя БлКн7, провод 405,
резистор R36, провод 416, катушку реле РДф1, провод 400, кор-
Рис. 173. Схема управления быстродействующими выключателями
210
пус электровоза и параллельно через размыкающий контакт реле
РТ34, провод 414, резистор R37, провод 415, катушку реле РДф2,
провод 400, корпус напряжение подается на катушки дифференци-
альных реле РДф1 (тяговых электродвигателей) и РДф2 вспомо-
гательных машин. Однако реле РДф1 и РДф2 не срабатывают,
так как в последовательной цепи резистор-катушка реле (R36,
РДф1 или R37, РДф2) ток не достигает уставки. Параллельно
удерживающей катушке БВ и катушкам дифференциальных реле
подключен шунтирующий контур R41, Д121, необходимый для ог-
раничения э. д. с. самоиндукции, возникающей при разрыве цепи
удерживающей катушки БВ.
При кратковременном нажатии на импульсную кнопку Воз-
врат Б В напряжение от провода 503 по цепи: контакты 119-120 и
61-62 контроллера машиниста, замкнутые на нулевых позициях
тормозной и главной рукояток соответственно, провод 637, контакт
кнопки Возврат БВ, провод Э402, размыкающий контакт реле
тока РТЗЗ, провод 403 — подается на катушки контактора К63 и
вентиля Возврат БВ. При возбуждении вентиля сжатый воздух
поступает в цилиндр БВ и вызывает перемещение включающего
рычага. Одновременно включается контактор К63. От АПУ-287
по проводу 319 через замыкающие силовые и вспомогательные
контакты контактора К63 получают форсированное питание
катушки дифференциальных реле РДф1 и РДф2, и они срабаты-
вают.
От провода 405 через замыкающий контакт реле РДф2, провод
406, контакт РДф1, провод 433, контакт РП29 (контакты реле
РКт8 разомкнуты, так как поднят токоприемник), провод 407,
контакт тормозного переключателя ПкТ, замкнутый при положе-
нии переключателя в тяговом режиме, провод 408, питание по-
дается на удерживающую катушку БВ. Якорь удерживающего
электромагнита притягивается к полюсам, но силовые контакты
выключателя остаются разомкнутыми до опускания кнопки Воз-
врат БВ.
После отключения кнопки Возврат БВ теряют питание катуш-
ки контактора К63 и вентиля Возврат БВ. При этом БВ включа-
ется и переключаются его вспомогательные контакты. Получают
питание катушки реле времени РВ7 и промежуточного РП22
(размножитель вспомогательных контактов БВ). Замыканием
контактов реле времени РВ7, имеющего выдержку при возврате
3—5 с, подготавливается цепь катушки счетчика ИП отключе-
ний БВ. Катушки дифференциальных реле .после отключения
контактора К63 продолжают получать питание через добавочные
резисторы R36 и R37 от провода 405. В режиме рекуперации по-
сле поворота вала переключателя ПкТ в тормозное положение
удерживающая катушка БВ получает напряжение по цепи: про-
вод 405, замыкающие контакты дифференциальных реле РДф2,
РДф1 и реле РП29, размыкающие вспомогательные контакты
быстродействующих контакторов ДБ45 и КБ46, провод 410 и
вспомогательный контакт тормозного переключателя ПкТ.
211
Быстродействующие контакторы имеют размыкающие силовые
контакты; при коротком замыкании в цепи тяговых электродви-
гателей они отключаются и удерживаются в выключенном поло-
жении защелкой. Если силовые контакты одного или обоих быст-
родействующих контакторов находятся в разомкнутом положении,
то их замыкающие вспомогательные контакты замкнуты (нор-
мальноё положение силовых контактов быстродействующих кон-
такторов замкнутое) и при нажатии импульсной кнопки Возврат
БВ от провода Э402 через замыкающие вспомогательные контак-
ты КБ45 и КБ46 напряжение подается на включающие катушки
защелок отключенных быстродействующих контакторов RB45 и
КБ46. При этом защелки освобождают силовые контакты КБ45
и КБ46, последние замыкаются, замыкаются также их размыкаю-
щие вспомогательные контакты, включенные в цепи удерживаю-
щей катушки БВ, подготавливая цепь включения быстродействую-
щих выключателей. Дальше процесс повторяется аналогично опи-
санному выше.
После размыкания размыкающих вспомогательных контакто-
ров в проводах Э801, Э803 и Э801, Э810 гаснут красные сигналь-
ные лампы 1БВ, 2БВ, ЗБВ и БВ, что свидетельствует о включе-
нии БВ на всех секциях. Если на одной из секции БВ не вклю-
чится, то через вспомогательный контакт в проводах Э801, Э803
сохранит питание сигнальная лампа быстродействующего выклю-
чателя (1БВ, или 2БВ, или ЗБВ) соответствующей секции, а через
вспомогательный контакт в проводах Э801, Э810 — общая лам-
па БВ.
Для возможности включения БВ при отключенных кнопках
Токоприемник I, Токоприемник II и Токоприемник III схемой
предусмотрена шунтировка замыкающего контакта реле РП29
размыкающим контактом реле РКт8. При случайном выключении
кнопок находящихся в работе токоприемников, если главная
рукоятка контроллера машиниста находилась в рабочем положе-
нии, то из-за размыкания контактов реле РП29 удерживающая
катушка БВ потеряет питание, он выключится и опускание токо-
приемников будет происходить при обесточенной силовой цепи
электровоза.
Число срабатываний быстродействующего выключателя БВ
при повреждениях в цепи тяговых электродвигателей фиксируется
счетчиком импульсов ИП, катушка которого возбуждается от
провода 598 -через замыкающий контакт реле времени РВ7. Ка-
тушка реле времени РВ7 получает питание по цепи: провод 320
замыкающий вспомогательный контакт БВ, провод 417. Если БВ
срабатывает, то замыкается его размыкающий вспомогательный
контакт в цепи катушки счетчика, размыкается замыкающий кон-
такт в цепи катушки РВ7 и она теряет питание. Однако замыка-
ющий контакт реле РВ7 остается на некоторое время замкнутым.
Катушка счетчика в это время находится под напряжением, до-
статочным для его срабатывания. Счетчик не регистрирует опера-
тивных отключений БВ, а также отключений, вызванных повреж-
212
дениями в цепи вспомогательных машин при нахождении главной
рукоятки контроллера в нулевом положении.
После включения БВ от токоведущей шины 003 на каждой сек-
ции через главный ввод в силовой контакт БВ напряжение пода-
ется по проводу 008, проложенному через дифференциальное
реле РДф1, к верхнему кронштейну контактора КЮ, а через кон-
такты ПкС и высоковольтную пластину П1 — к линейному кон-
тактору К1. Через катушку дифференциального реле РДф2 по
проводу 201 напряжение подается к верхним кронштейнам элек-
тромагнитных контакторов вспомогательных машин и электриче-
ских печей по цепи: резистор R18, провод 226, обмотка напряже-
ния счетчика электрической энергии Whl, провод 127, токовая
обмотка счетчика Wh.2 провод 100, токосъемники Пк2—Пк5, зем-
ля. По обмотке напряжения счетчика Whl проходит ток, но его
подвижная система не вращается, так как ток через его токовую
обмотку не протекает. Одновременно от провода 008 по цепи:
катушка реле рекуперации РН11, резистор R16, группа пусковых
резисторов R2, провод 018, контакторный элемент 1 переключате-
ля ПкГ, провод 021, группа пусковых резисторов R1, провод 028,
резистор R13, провод 029, катушка реле повышенного напряже-
ния РнЮ, провод 030, катушка реле низкого напряжения РН9,
провод 200, корпус — проходит ток. Якорь реле рекуперации при-
тягивается, и его размыкающие контакты размыкаются, но в це-
пях никаких изменений не происходит.
74.	Цепи управления вспомогательными машинами
Мотор-компрессоры. При включении кнопки Компрессоры на
выключателе БлКн5 (рис. 174) от шины 18 агрегата У12
(см. рис.  148*, 174) по цепи: автоматический выключатель В22,
провод Э9, зажим П1[7, провод 308, контакт кнопки Компрессоры
на выключателе БлКн5, провод 701, замыкающий контакт регу-
лятора давления РгД1, провод Э702, замыкающий контакт про-
межуточного реле РП22, провод 703, контакт кнопки Компрессор
на выключателе БлКн7, провод 704, катушка контактора К55,
провод 700, корпус. — подается напряжение на катушку контакто-
ров К55 всех секций. Одновременно ио проводу Э702 через раз-
мыкающий вспомогательный контакт контактора ^55 питание по-
дается на зеленую сигнальную лампу МК {ЛС84), т. е. при вклю-
чении контакторов К55 на всех секциях кратковременно загора-
ются сигнальные лампы МК. После включения контакторов К.55
от шины ( + ) 202 вспомогательных машин в каждой секции об-
разуется следующая цепь: контакт контактора К55, провод 213,
демпферный резистор R22 (27 Ом), провод 214, электродвигатель
МК9 компрессора, шина 211 (—) вспомогательных машин, ка-
тушка (выводы 13 и 14) дифференциального реле РДф2 вспомо-
гательных машин, провод 121, токовая обмотка счетчика Whl,
провод 127, токовая, обмотка счетчика Wk2, провод 100, токо-
213
БлНн5
РгД1
УП-П1171+50В)
——------* МН (ЛС вь)
в" 3817 л	800
—.
' БлКнз
РП77 [Компрессор] К55
съемники Пк2—Пк5, зем-
ля. Мотор-компрессоры на
всех секциях Начинают ра-
ботать.
Регулирование давле-
ния сжатого воздуха в
главных резервуарах всех
секций, т. е. включение и
Рис. 174. Схема включения мотор-ком- выключение контакторов
прессора	К55, а следовательно, и
мотор-компрессоров, осу-
ществляется регулятором
давления той секции, откуда производится управление элект-
ровозом. Если по какой-либо причине на одной из секций не
включится контактор К55, то через его размыкающий вспомога-
тельный контакт от провода Э702 сохранит питание провод Э817
и лампы МК будут гореть, сигнализируя, что не все мотор-комп-
рессоры работают.
ПКВ
Низкая
скорость
вентиля -
торов
6) Вл внв
Высокая
скорость
вентиля
торов
Сигнализа-
ция
3105
100
ГПЬ
! 3108
У12- ntjZ
РТ
Р 33 . ™_________________
3811 ЛСП
3808	3 1МВ
Вл Кн7
К51
700
too
Л СП
j	гмв_____£«7
Jcis	*
______________3808

Рис. 175. Схема управления электродвигателями вентиляторов в режимах
Высокая скорость (а) и Низкая скорость (б)
214
Мотор-вентиляторы. При включении кнопки Высокая, скорость
вентиляторов (рис. 175, а) напряжение от провода 308 по прово-
ду Э706 через размыкающий вспомогательный контакт контакто-
ра К51 подается на катушку вентиля В переключателя вентиля-
торов ПкВ, и его вал установится в положение Высокая ско-
рость. От провода Э706 через вспомогательный контакт В пере-
ключателя ПкВ катушки контакторов К51 всех секций получают
питание по цепи: провод 710, контакт реле РП22, провод 711,
провод 712, контакт кнопки Вентилятор на выключателе БлК.н7,
провод 700, корпус. Электромагнитные контакторы К51 включа-
ются.
От шин 202 (см. рис. 145*) образуется следующая цепь: кон-
такт контактора К51, провод 203, демпферный резистор R20
(0,935 Ом), провод 201, пусковой резистор R20%-3, (29, 92 Ом),
включающая и удерживающая катушки контактора К57, про-
вод 205, электродвигатель МВ6 вентилятора, провод 207,
катушка токового реле РТЗЗ, провод 208, зажим ПкВЦ, глав-
ный контакт ПкВ, зажим ПкВ/4, шина 211 вспомогательных ма-
шин, катушка (выводы 13, 14) дифференциального реле РДф2
вспомогательных машин и далее на землю по цепи, аналогичной
цепи электродвигателя компрессора. На каждой секции электро-
двигатели вентиляторов подключаются к контактной сети через
демпферный и пусковой резисторы. После снижения пускового
тока электродвигателя МВ6 до 25 А включаются контакторы
К57 и закорачивают пусковые резисторы R20i^ и свои включаю-
щие катушки во всех секциях.
При включении кнопки Низкая скорость вентиляторов
(рис. 175, б) от провода 308 по проводу Э705 через размыкаю-
щий вспомогательный контакт контактора К51 получает питание
катушка вентиля Н переключателя вентиляторов ПкВ, и его вал
займет положение Низкая скорость. После этого на головной сек-
ции А от провода Э705 по цепи: вспомогательный контакт Н пе-
реключателя ПкВ, провод 709, низковольтная пластина П24
(см. табл. 9), контакт промежуточного реле РП22, провод 711,
катушка контактора К51, провод 712, замкнутый контакт кнопки
Вентилятор на выключателе БлКн7, провод 700, корпус — на-
пряжение подается на катушку контактора К51, и он включается.
На остальных секциях контакторы К51 не включаются, посколь-
ку пластина П24 установлена в рабочее положение только иа го-
ловной секции А. .
На двухсекционных электровозах при включении контактора
К51 образуется следующая цепь: шина 202 (см. рис. 161), элект-
родвигатель МВ6 вентилятора головной секции А, контакт 1-2
переключателя ПкВ, провод 209, зажим БлКл2]5 секции А, меж-
секционное соединение, зажим БлКл2/5 секции Б, провод 205,
электродвигатель МВ6, контакт 1-2 переключателя ПкВ, провод
212, зажим БлКл2/10 секции Б, межсекционное соединение, за-
жим БлКл2)10 секции А, провод 212, зажим ПкВ/4, провод 211
215
Рис. 176. Схема управления электродвигателями преобразователей
(провода 212 и 211 соединены вместе на зажиме ПкВ[4 только
в секции А) и далее на землю.
При формировании трехсекционных электровозов (см.
рис. 147*) на всех переключателях ПкВ провод 210 с зажима 5
переставляется на зажим 6. При этом после замыкания контакта
Н переключателя ПкВ параллельно обмотке возбуждения каждо-
го электродвигателя МВ6 подключается резистор R21. В осталь-
ном цепи мотор-вентиляторов аналогичны таким же цепям двух-
секционных электровозов.
При включении мотор-вентиляторов на любой режим работы
после срабатывания токовых реле РТЗЗ на всех секциях вследст-
вие размыкания их контактов в проводах Э801, Э806 и Э801,
Э811 (см. рис. 175) гаснут сигнальные лампы 1MB, 2МВ, ЗМВ и
МВ, что свидетельствует о включении электродвигателей венти-
ляторов.
Сигнальные лампы до включения мотор-вентиляторов получа-
ют питание через размыкающий вспомогательный контакт реле
РТЗЗ своей секции от провода Э801 при включенной кнопке Сиг-
нализация иа выключателе БлК,н5 той секции, откуда произво-
дится управление электровозом. Если на одной из секции мотор-
вентилятор по какой-либо причине не работает (не подключился
к сети), на пульте машиниста будут гореть общая лампа МВ и
сигнальные лампы мотор-вентиляторов соответствующей секции,
сохранившие питание через размыкающий контакт невключивше-
гося токового реле РТЗЗ.
Преобразователи. При включении кнопки Возбудители
(рис. 176) после запуска мотор-вентиляторов на высокую частоту
вращения от проводов Э706 через контакт этой кнопки, провод
Э713 и замыкающий контакт реле РП22 напряжение подается на
катушку контактора КЗ агрегата АПУ-287. Контактор КЗ включа-
216
ется, и через его замыкающие вспомогательные контакты напря-
жение подается на катушку контактора К53 и в цепи проводов
648, 300 по цепи: провод 716, контакт реле контроля оборотов
РО12, провод 717, катушка электромагнитного контактора К53,
провод 700, корпус.
В нулевом положении главной и тормозной рукояток контрол-
лера машиниста и включенном реле тока РТ37 образуется цепь
(см. рис. 148*, 176): провод 503, контакты 119-120 и 61-62, про-
вод 637, диоды Д77—Д79, провод Э646, размыкающий контакт
реле РТ37, провод 607, катушка электромагнитного контактора
К66, провод 648, замыкающий контакт контактора КЗ агрегата
У12, провод 300, корпус. Контактор К66 включается, и через его
силовой контакт получает форсированное питание катушка реле
РТ37 от провода 18 по цепи: главный контакт контактора КЗ
агрегата У12, провод 35, автоматический выключатель В24, про-
вод 36, зажим П1/4, провод 305, шунтирующий резистор R38,
провод 645. После срабатывания реле РТ37 с некоторой выдерж-
кой времени, создаваемой диодом Д51, отключается контактор
К66, но катушка реле РТ37 продолжает получать питание через
резистор R38.
Одновременно через главные контакты контактора КЗ, агрега-
та У12 и автоматического выключателя В/7, провод 42, зажим
П1/1, провод 302 напряжение подается на независимую обмотку
возбуждения Н1-НН1 электродвигателя АМ-М преобразователя.
При включении контактора К53 якорь электродвигателя преоб-
разователя подключается к контактной сети. Аналогичные цепи
образуются во всех секциях. От провода Э713 через размыкаю-
щий вспомогательный контакт контактора К53 получает питание
зеленая сигнальная лампа П (ЛС85), которая при включении
кнопки Возбудители загорается, а после запуска электродвигате-
ля преобразователя гаснет.
75.	Действие цепей управления электровоза в тяговом режиме
Для приведения электровоза в движение необходимо вставить
ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов АБТ
и включить выключатель управления ВУ20 в кабине машиниста,
из которой производится управление. Затем реверсивно-селек-
тивную рукоятку контроллера машиниста установить в положение
М или МС в соответствии с выбранным Вперед или Назад на-
правлением движения. Если предполагается езда на последова-
тельном соединении тяговых электродвигателей, то рукоятку ста-
вят в положение МС, а если на последовательно-параллельном
и параллельном, то в положение М.
Управление тяговыми электродвигателями на последовательном
соединении. При установке реверсивно-селективной рукоятки кон-
троллера машиниста в положение Вперед МС (Назад МС) на-
пряжение от провода Э301 (рис. 177) через выключатель ВУ20
217
Рис. 177. Схема цепи управления иа 1-й позиции главной рукоятки контролле-
ра машиниста и реверсивно-селективной в положении МС
подается на провода 501—505 и далее на контроллер машиниста.
От провода 505 через контакты 63-64 (65-65) контроллера ма-
шиниста КтМ провод Э561 (Э562) напряжение подается иа ка-
тушку вентиля реверсора ПкР. Вал последнего поворачивается в
положение, соответствующее выбранному направлению движения,
причем при положении реверсора Вперед в секции А реверсор в
секции Б займет положение Назад. При этом через вспомога-
тельные контакты реверсора напряжение подается на катушку
промежуточного реле РП20, а через предохранитель Прб, провод
618, диоды Д72 и Д73 — на катушки Н переключателей двига-
телей ПкД1 и ПкД2.
От провода 502 через контакты 67-68 контроллера КтМ по
проводу Э563 напряжение подается на катушку М тормозного
переключателя ПкТ, и его вал устанавливается в положение
тягового режима. От провода 501 через контакты 71-72 КтМ по
проводу Э565 напряжение подается на катушку С переключателя
ПкС, его вал поворачивается в положение С, подготавливая по-
следовательную цепь тяговых электродвигателей двух (трех) сек-
ций.
218
При постановке главной рукоятки контроллера машиниста на
1-ю позицию (см. рис. 148* и 177) замыкаются контакторные
элементы 9-10, 13-14, 15-16, 19-20, 21-22, 23-24, 27-28 главного
барабана контроллера машиниста, и питание получают провода
Э583, Э585, Э535, Э533, Э587. При этом получают питание ка-
тушки контакторов К31, К32, К39, К40, К35 и К36. Катушки
вентилей линейных контакторов KJ, К18, К19 получают питание
от провода Э583 по цепи: вспомогательный контакт ПкС, провод
594, вспомогательный контакт ПкГ, провод 595, размыкающий
контакт кнопки БВ выключателя БлКн7, провод 598, вспомога-
тельный контакт БВ, провод 599, контакт реле РП20, провод
601, контакт реле РП28, провод 602, контакт реле РП23, провод
603, вспомогательный контакт ПкТ, провод 604, катушка контак-
тора К18, провод 589, вспомогательный контакт контактора К32,
провод 588, вспомогательный контакт контактора К31, провод
677, диод Д74, провод Э581, контакты 9-10, 111-112, замкнутые при
нулевом положении тормозной рукоятки контроллера машиниста,
провод 600, корпус. Параллельно катушке контактора К.18 под-
соединены катушки контакторов К1 через вспомогательный кон-
такт ПкТ и К19 через вспомогательный контакт ПкД2. При этом
образуется цепь последовательно соединенных тяговых электро-
двигателей со степенью возбуждения 16% двух (трех) секций,
включенных через пусковые резисторы головной секции А элек-
тровоза.
Цепь катушки линейных контакторов KI, К18 и К19 после их
включения дополнительно замыкается на корпус через замыкаю-
щий вспомогательный контакт контактора КГ
На 2-й позиции главной рукоятки КтМ замыкается контакт
25-26, и по проводу Э586 подается напряжение на катушку кон-
тактора КЗЗ через размыкающий контакт контактора К14, про-
вод 579, вспомогательный контакт ПкГ, провод 541, диод Д64,
провод 539, провод 540, вспомогательный контакт ПкТ, провод
450, вспомогательный контакт ПкТ, провод 400, корпус. Одновре-
менно от провода 541 через диод Д65, провод 543 питание полу-
чает катушка контактора К34. Контакторы КЗЗ и К34 включа-
ются и своими размыкающими вспомогательными контактами
отключают контакторы К31 и К32, образуя ступень ослабления
возбуждения тяговых электродвигателей ОВ4.
На 3-й позиции размыкаются контакты 19-20 и 21-22 контрол-
лера КтМ и отключаются контакторы ослабления возбуждения
К39 и К40; тяговые электродвигатели работают в режиме ослаб-
ленного возбуждения ОВ2. На 4-й позиции размыкается контакт
23-24 КтМ, отключаются контакторы ослабления возбуждения
К35 и К36 и тяговые электродвигатели переходят в режим пол-
ного возбуждения. При дальнейшем перемещении главной руко-
ятки до 21-й позиции реостатные контакторы, включаясь, шунти-
руют ступени пусковых резисторов до полного их выведения в го-
ловной секции А (см. табл. 10). Во второй и третьей секциях
пусковые резисторы зашунтированы силовыми контактами пере-
219
ключателя ПкС и соединительной пластиной П1. В этих секциях
реостатные контакторы работают вхолостую. Двадцать первая
позиция ходовая, на ней включены реостатные контакторы К5—
К9, КИ—К17 и полностью выведены пусковые резисторы.
Перемещение главной рукоятки контроллера машиниста на С
соединении после 21-й позиции механической блокировкой конт-
роллера исключается. На этой позиции, перемещая тормозную
рукоятку, можно получить четыре ступени ослабления возбуж-
дения ОВ1—ОВ4.
При переводе тормозной рукоятки на позицию ОВ1 через кон-
такт 99-100 тормозного барабана контроллера, провод Э531, раз-
мыкающий вспомогательный контакт контактора К36, провод
538, вспомогательный размыкающий контакт контактора К24,
провод 579, вспомогательный контакт ПкГ, диоды Д64 и Д65 на-
пряжение аналогично описанной выше цепи подается на катушки
вентилей контакторов КЗЗ и 'К34. При этом контакторы КЗЗ и
К34 шунтируют обмотки возбуждения тяговых электродвигателей
резисторами с сопротивлением, соответствующим ступени ОВ1.
Вентили этих контакторов на этой же позиции получают до-
полнительное питание через контакт 101-102 тормозного барабана
контроллера по цепи: провод Э532, вспомогательный контакт кон-
тактора К61, провод 546, вспомогательный контакт контактора
КЗЗ, провод 547 вспомогательный контакт контактора К34, провод
538. По проводу Э532 напряжение подается также на -катушку ре-
ле РП18, а через замыкающий контакт реле РП21 — на катушку
контактора К61.
Дальнейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к воз-
буждению вентилей следующих контакторов: на позиции ОВ2—
К35 и К36-, на ОВЗ — К37 и К38, а на ОВ4 — К39 и К40. Для
перехода на СП соединение электродвигателей необходимо тор-
мозную, а затем главную рукоятку контроллера машиниста сбро-
сить на нулевые позиции, реверсивно-селективную установить в
положение М, а затем главной рукояткой контроллера начать
пуск электровоза на этом соединении.
Управление тяговыми электродвигателями на последовательно-
параллельном и параллельном соединениях. При установке ревер-
сивно-селективной рукоятки в положение Вперед М (Назад М)
напряжение от провода Э301 (рис. 178) по цепи: контакт выклю-
чателя управления ВУ20, провод 501, предохранитель ПрЮ, про-
вод 502, контакт АВТ, провод 503, размыкающий контакт реле
РП26, провод 504, контакт КЭП1315, 6, провод 505, контакты
63-64 (65-66) реверсивно-селективного барабана контроллера ма-
шиниста, провод Э561 (Э562) — подается на катушку Вперед
(Назад) реверсора ПкР, а после поворота его вала в положение,
соответствующее выбранному направлению движения, — по про-
воду 567 на катушки реле РП20 и переключателей ПкД1 и
ПкД2. От провода 502 через контакты 67-68 и 73-74 контроллера
машиниста напряжение подается по проводам Э563 и Э566 на ка-
тушки М тормозного переключателя ПкТ и СП-П режимного ле-
220
Рис. 178. Схема цепи управления на 1-й позиции главной рукоятки контролле-
ра машиниста и реверсивно-селективной в положении М
реключателя ПкС. При этом в нулевом положении главной ру-
коятки контроллера машиниста валы переключателей ПкС и ПкГ
установятся в положение СП-П.
На 1-й позиции главной рукоятки замыкаются контакты 9-10,
13-14, 15-16, 19-20, 21-22, 23-24, 27-28 главного вала контроллера
машиниста и напряжение от провода 502 подается на провода
Э585, Э535, Э533 и Э587, а от провода 501 — на провод Э582.
По проводу Э582 через размыкающий вспомогательный кон-
такт переключателя ПкГ, провод 591, вспомогательный контакт
ПкС, провод 590, напряжение подается на катушку реле времени
РВ6. При этом получают питание катушки вентилей контакто-
ров К35, К36, К39, К40 и через размыкающие вспомогательные
контакты контакторов КЗЗ и К34 катушки вентилей контакторов
К31 и К32.
221
От провода Э587 через размыкающий вспомогательный кон-
такт переключателя электродвигателей ПкД1, провод 596, кон-
такт ПкД2, провод 597, контакт реле времени РВ6, провод 598,
вспомогательный контакт быстродействующего выключателя БВ,
провод 599, контакт реле РП20, провод 504, контакт реле РП28,
провод 602, контакт реле РП23, провод 603, вспомогательный кон-
такт ПкТ, провод 604 напряжение подается на катушки линейных
контакторов К.1, К18 и К19 (по описанной выше цепи), и послед-
ние выключаются.
В каждой секции собираются цепи по четыре тяговых электро-
двигателя, соединенных последовательно, при полностью введен-
ных пусковых резисторах. На 1-й позиции СП соединения анало-
гично С соединению степень. возбуждения тяговых электродвига-
телей 16%.
Рис. 179. Схема цепи управления на 21-й позиции главной рукоятки контролле-
ра машиниста реверсивно-селективной в положении М
222
При дальнейшем перемещении главной рукоятки контроллера
машиниста производится постепенное отключение контакторов ос-
лабления возбуждения. На 4-й позиции главной рукоятки конт-
роллера тяговые электродвигатели переводятся на полное воз-
буждение. Перемещая главную рукоятку до 21-й позиции включи-
тельно, реостатные контакторы шунтируют ступени пусковых
резисторов до полного их выведения в каждой секции.
На 21-й позиции (рис. 179) подается питание на катушки вен- .
тилей контакторов К10 и К17 по цепи: провод 604, размыкающий
контакт реле РП16, провод 616, размыкающий вспомогательный
контакт ПкД1, провод 613, вспомогательный контакт ПкД2, про-
вод 614, вспомогательный контакт переключателя ПкС, про-
вод 615, катушка вентиля контактора К10, провод 610, вспомо-
гательный контакт переключателя ПкТ, провод 612, замыкающий
контакт контактора Д18, провод 611, диод Д54, провод Э621,
контакт 29-30 главного барабана контроллера, провод 600, кор-
пус. От провода 616 через вспомогательный контакт ПкТ, провод
617 получает питание катушка контактора К17. Контакторы К10
и Д17 включаются, подготовляя цепи к переходу с СП на П сое-
динение. На 21-й позиции можно применять четыре ступени ос-
лабления возбуждения тяговых электродвигателей.
При переводе главной рукоятки с 21-й на 22-ю позицию отклю-
чается ряд реостатных контакторов (см. табл. 10). От провода
501 (см. рис. 148*) через контакт 11-12 главного барабана конт-
роллера, провод Э564, вспомогательный контакт СП-П переклю-
чателя ПкС, провод 574 получает питание включающая катушка
переключателя ПкГ, вал которого поворачивается в положение,
соответствующее параллельному соединению. Поскольку напря-
жение с провода Э582 снимается и подается на провод Э564, то
при повороте вала ПкГ катушка реле времени РВ6 кратковремен-
но теряет питание, однако контакты реле РВ6 в проводах 597,
598 на некоторое время (3 с) остаются включенными. После по-
ворота вала ПкГ катушка реле времени РВ6 вновь получает пи-
тание от провода Э564 через замыкающий вспомогательный кон-
такт ПкГ. При переходе валов групповых переключателей в по-
ложение П загорается сигнальная лампа (контроль перехода)
КП (ЛС87) и гаснет после их поворота. С 22-й по 37-ю позицию
происходит реостатный разгон электровоза на параллельном со-
единении тяговых электродвигателей; 37-я позиция ходовая, на
ней может быть осуществлено ослабление возбуждения тяговых
электродвигателей всех ступеней (рис. 180).
Обратное перемещение главной рукоятки контроллера машини-
ста. При переводе главной рукоятки контроллера машиниста с
22-й на 21-ю позицию (см. рис. 148*) контакты главного бараба-
на контроллера машиниста 9-10 и 11-12 размыкаются, а 13-14,
15-16, 35-36, 39-40, 41-42, 43-44, 45-46, 49-50, 51-52, 53-54,
55-56 и 57-58 замыкаются. С провода Э564 напряжение снимается
и подается на провод Э582, а провода Э624, Э626, Э627, Э628,
Э629, Э631, Э632, Э633, Э634 и Э635 соединяются с землей.
223
305	5	( 504 РП26 ооз ABT оог	301
502	\.
лТТГ
501
101
104
вига
шг пз/в^мв)
К61 543 КЗВ J47 К34
кзз
030 В34 579 ДкВ) 039 г-1
3533 П /Щ КЗ 6
ft!
К34
КВ1 L
54Q I Секция Л
I П*Р
5л 307 \рП21
1500	wH г
	
н зз, в 40
65
Низ
37
73
КтМ
В37.В38 „
’ ООО
Секция 5 ПкР
~Вп ! КтМ
3534
3333
105^ 10(
РП16
611
ПкТ
рпгз
зог ыз
'pbs гп рпго рпгв
m 593 О В 009	601
ПКГ
590 ж
№пкД1з*о пкдг
K1B_________
517
РВ6 ГЛ 500
пкД1 пкдг.пкс К!0
313	(14 ffSTTS 10
315(7	^ 59 7	I
Д54
g[.......П*Г.......К
3023
3(24
3(25
Э(2(
~~| j W I
= ...—jBKC 532
04 35(1
J 55	3552	
(1	Пк Т пт*/—-] 3563	ИП1^|	
7k	35$ П	
2	U	
_}Ж
1
т	60k	
K1S
зозт~I
30
31 . ' зг"
3635
		кг	р
кв .		636.	
n/i'f
kZ	3627				К14	343
	3628		К4		
^45	3(29				КП 1
-|Л'7 LJ
J	|~| ^
г-р5 LI
и	п
5(^3034 Г" КВ L.
6М
6k 2__
\^рпГб
К11
РП16
юУ.
	Д44 ^7
ПкТ Sir
К17
ПнТ 617 П
Kit
ш
Рис. 180. Схема цепи управления на 37-й позиции главной рукоятки контролле-
ра машиниста, реверсивно-селективной — в положении М, тормозной — на по-
зиции ОВ4
При этом прекращается питание катушек вентилей группового
переключателя ПкГ, его вал поворачивается и занимает положе-
ние С-СП, после чего через вспомогательный контакт ПкГ в про-
водах Э582, 591 включаются реостатные контакторы К4, К5, К8,
К9, КН, К.12, К13, К14, К15 и К16 в соответствии с разверткой
224
контроллера (см. табл. 10). Задержка включения реостатных кон-
такторов происходит также при обратном перемещении главной
рукоятки с 22-й на 21-ю позицию и ниже.
76.	Действие цепей управления в рекуперативном режиме
Перед переходом на рекуперативное торможение включают
электродвигатели АМ-М преобразователей (см. рис. 140*) и реле
тока РТ37 всех секций. При этом главная и тормозная рукоятки
контроллера машиниста должны находиться на нулевой позиции.
Затем реверсивно-селективную рукоятку устанавливают в одно
из выбранных положений П, СП или С в зависимости от скоро-
сти движения электровоза. Рассмотрим работу цепей управления
при переходе в режим рекуперативного торможения на парал-
лельном соединении тяговых электродвигателей при управлении
электровозом с головной секции А.
При установке реверсивно-селективной рукоятки контроллера
машиниста в положение П от провода Э561 получает питание ка-
тушка вентиля реверсора Вперед и реле РП20 секции А, а через
межсекционное соединение Ш25-Ш29 и провод 3562 — катушка
вентиля реверсора Назад и реле РП20 секции Б. Валы реверсоров
устанавливаются в положение, соответствующее направлению дви-
жения электровоза Вперед головной секцией А. По проводу Э566
напряжение подается на катушки вентилей СП-П переключателей
ПкС всех секций, и их валы поворачивается в положение СП-П.
От провода 3564 через размыкающий вспомогательный контакт
ПкС, провод 574 получают питание включающие катушки венти-
лей групповых переключателей ПкГ всех секций, и их валы уста-
навливаются в положение П. При этом через контакт ПкГ в про-
водах Э564, 590 напряжение получает катушка реле времени РВ6.
При переводе тормозной рукоятки на 02-ю позицию от провода
501 возбуждается катушка вентиля Т тормозного переключателя
ПкТ по цепи: контакт 109-110 тормозного барабана контроллера
машиниста, провод 507, контакт 7-8 реверсивно-селективного ба-
рабана контроллера, провод Э587, вспомогательный контакт ПкГ,
провод 597, замыкающий контакт реле РВ6, провод 598, замыка-
ющий вспомогательный контакт БВ, провод 599, замыкающий
контакт РП20, провод 601, замыкающий контакт реле РП28, про-
вод 602, замыкающий контакт реле РТ37, провод 559, вспомога-
тельный контакт ПкД2, провод 558, вспомогательный контакт
ПкД1, провод 557, катушка вентиля Т тормозного переключателя
ПкТ, провод Э536, замкнутый контакт 113-114 тормозного бара-
бана контроллера, провод 600, корпус. Вал тормозного переклю-
чателя поворачивается в положение тормозного режима.
От провода 502 через контакт 103-104 тормозного барабана
контроллера и провод 3533, вспомогательный контакт ПкТ, про-
вод 575, вспомогательный контакт БВ, провод 576 получают пи-
тание катушки вентилей контакторов К23 и К24, и последние
8—377
225
подключают* обмотки возбуждения тяговых электродвигателей
всех секций к генераторам преобразователей. От провода 559 че-
рез вспомогательный контакт ПкТ, провод 604 получает питание
катушка вентиля линейного контактора Д18, а через вспомога-
тельный контакт ПкД2, провод 605 — катушка линейного контак-
тора Д19 по цепи: провод 589, вспомогательный контакт ПкТ,
провод 677, диод Д74, провод Э581, контакт 9-10 главного бара-
бана контроллера, контакт 111-112 тормозного барабана контрол-
лера, провод 600, корпус. В этом случае силовая цепь тяговых
электродвигателей соответствует параллельному соединению тор-
мозного режима с включенными линейными контакторами Д18 и
Д19. При этом не включены линейные контакторы Д1 и ДЮ и
нет тока возбуждения, но через силовые контакты контакторов
Д18 и Д19 создается цепь питания катушки реле рекуперации
РН11. Затем главную рукоятку контроллера машиниста устанав-
ливают на 1-ю позицию, при этом-никаких изменений в цепях уп-
равления не происходит.
При переводе тормозной рукоятки на 1-ю позицию провод
Э537 (рис. 181) через контакт 115-116 контроллера машиниста
соединяется с корпусом, и катушки контактора Д62 и реле РП19
от провода 604 через контакт реле ВУПЗ, провод 556, провод
555, замыкающий вспомогательный контакт контактора Д53, про-
вод 554, катушку контактора Д23, провод Э537, контакт 116-115
контроллера машиниста получают питание. При включении кон-
тактора Д62 последовательно соединенные обмотки возбуждения
генераторов преобразователей получают питание от провода 507
через регулировочный резистор R31 управляемой секции. Реле
РП19, сработав, подготавливает цепи включения реостатных кон-
такторов. Цепи рекуперации окончательно собираются после вклю-
чения линейных контакторов Д1 и ДЮ, катушки вентилей кото-
рых получают питание от провода Э587 после отпускания реле
рекуперации PH 11. Реле PH 11 отключается на одной из позиций
тормозной рукоятки, когда разность напряжения контактной сети
и суммарной э. д. с. тяговых электродвигателей окажется равной
100 В, якорь реле PH 11 отпадает и катушки вентилей контакто-
ров Д1 и ДЮ получают питание по цепи: провод 606, замыкаю-
щий вспомогательный контакт Д23, провод 608, контакт реле
РНП, провод Э537, контакт контроллера 115-116.
После включения контактора Д1 от провода Э564 напряжение
через вспомогательный контакт ПкГ, провод 590, вспомогатель-
ный контакт ПкС, провод 592, замыкающий вспомогательный кон-
такт Д1, провод 593, диоды Д43, Д44, провод 641 подается к ка-
тушкам вентилей реостатных контакторов Д8, Д13, Д16, а через
размыкающий контакт реле РП16 — к катушке вентиля реостат-
ного контактора Д5. Землю эти контакторы получают через за-
мыкающие вспомогательные контакты РП19. Включаясь, контак-
торы Д5, Д13, Д8 и Д16 выводят все пусковые резисторы секции.
При перемещении тормозной рукоятки с 1-й до 15-й позиции
выключаются секции регулировочного резистора R31 и растет
226
Рис. 18'1. Схема цепи управления на 1-й позиции главной и тормозной руко-
яток контроллера машиниста, реверсивно-селективной — в положении П
ток в обмотках возбуждения генераторов преобразователей. На
2-й позиции тормозной рукоятки от провода Э532 включается ре-
ле РП18, а через размыкающий вспомогательный контакт реле
РП21, провод 549 — контактор К.61. При этом шунтируется
секция 15-16 резистора R31. Начиная со 2-й позиции тормозной
рукоятки контроллера (см. рис. 148*), катушка контактора К61
получает питание от провода Э533 через замыкающий вспомога-
тельный контакт контактора К24, провод 548, замыкающий вспо-
могательный контакт контактора К61, провод Э532, размыкающий
контакт реле РП21, провод 549, провод 500, корпус.
На 3-й позиции тормозной рукоятки получают питание катушки
вентилей электроблокировочных клапанов КЭБ всех секций по
проводу Э534 через вспомогательный контакт тормозного перек-
8*
227
ключателя ПкТ, провод 550, замыкающий контакт контактора
К19, провод 551, контакт пневматического выключателя управления
ВУП2, провод 552, провод 500, корпус. Это приводит к от-
крытию их выпускных и закрытию впускных клапанов, в резуль-
тате чего, если во время рекуперативного торможения будет при-
менено торможение краном машиниста, наполнение сжатым воз-
духом тормозных цилиндров электровоза не произойдет. При за-
ряженной тормозной магистрали воздухом давлением 450—
500 кПа, замыкающий контакт ВУП2 замкнут. В режиме реку-
перации при падении давления воздуха в тормозной магистрали
до 270—290 кПа (например, нарушение целостности тормозной
магистрали, экстренное торможение) ВУП2 выключаются и раз-
мыканием своих контактов снимают питание с катушек вентилей
клапанов КЭБ. Электроблокировочные клапаны открывают свои
впускные клапаны, обеспечивая этим наполнение тормозных ци-
линдров.
Схемой предусмотрена возможность совместного торможения
электрического и вспомогательным (прямодействующим) краном
при давлении воздуха в тормозных цилиндрах ниже
130—150 кПа. При давлении воздуха выше указанного цепи
электрического тормоза разбираются пневматическими выключа-
телями управления ВУПЗ, которые срабатывают на всех секциях
(контакт ВУПЗ включен в цепь катушек контактора К62 и реле.
РП19).
После разрыва контактором К62 цепи независимых обмоток
возбуждения преобразователей ток возбуждения тяговых электро-
двигателей падает до нуля и тяговые электродвигатели переходят
в тяговый режим. При токе 100 А отключается реле тока РТ37,
которое своим контактом разрывает цепи питания катушек венти-
лей линейных контакторов. Этим исключается одновременное при-
менение двух видов торможения во избежание заклинивания ко-
лесных пар при служебном и экстренном торможении поезда во
время рекуперации.
Для служебного снятия рекуперативного торможения главную
рукоятку ставят на нулевую позицию, а тормозную перемещают
в сторону нулевой, пока в цепи тяговых электродвигателей поя-
вится ток тягового режима, превышающий 100 А. При этом сра-
батывает реле РТ37 и своим вспомогательным контактом разры-
вает цепь питания катушек вентилей линейных контакторов, кон-
тактора К62 и промежуточного реле РП19. Линейные контакто-
ры разрывают силовую цепь тяговых электродвигателей.
При срыве рекуперации вспомогательный контакт контактора.
К19 разрывает цепь питания катушек вентилей клапанов. КЭБ,
и клапана открывают доступ воздуху в тормозные цилиндры не-
зависимо от положения крана машиниста благодаря наличию в
цепях электроблокировочного клапана КЭП8, который, возбуж-
даясь, через размыкающий вспомогательный контакт контактора
К19 обеспечивает дополнительный доступ воздуха в тормозные
цилиндры.
228
Рис. 182. Схема цепи управления иа 1-й позиции главной и тормозной руко-
яток контроллера машиниста, реверсивно-селективной в положении СП
Во время разрядки тормозной магистрали до 290—270 кПа
контакт пневматического выключателя ВУП2 размыкается и от-
ключает питание катушек вентилей клапанов КЭБ, в результате
чего приводится в действие пневматический тормоз, и при давле-
нии воздуха в тормозных цилиндрах выше 130—150 кПа цепи
электрического торможения разбираются. Последующий сбор це-
пей рекуперативного торможения возможен только после установ-
ки тормозной рукоятки на нулевую позицию.
Во избежание срыва рекуперативного торможения в результа-
те случайного отключения реле рекуперации его контакты в цепи
линейных контакторов шунтируются замыкающими вспомогатель-
ными контактами линейного контактора Д7.
Работа цепей управления электровоза в режиме рекуператив-
ного торможения на СП (рис. 182) и С (рис. 183) соединениях
тяговых электродвигателей происходит аналогично, как и на П
соединении. При установке реверсивно-селективной рукоятки в
положение СП или С прекращается подача напряжения на вклю-
229
Рис, 183. Схема цепи управления на 1-й позиции главной и тормозной руко-
яток контроллера машиниста, реверсивно-селективной - в положении С
чающие катушки вентилей групповых переключателей, и их валы
устанавливаются в положение С-СП. На С соединении катушки
вентилей переключателей ПкС получают напряжение от провода
Э565.
В отличие от соединений П и СП на С соединении тяговых
электродвигателей для создания цепи катушки реле рекуперации
головной секции А линейный контактор КД на средней и головной
Б секциях трехсекционного электровоза и на секции Б двухсек-
ционного включается при установке тормозной рукоятки контрол-
лера машиниста на 02-ю позицию. Это достигается соответству-
ющими положениями пластин П14 в средней и головной Б сек-
циях (см. табл. 9).
Сопротивление ступеней регулировочного резистора на парал-
лельном соединении меньше, чем на С и СП соединениях. Это
обеспечивается подключением параллельно секциям резистора
R31i-i4 с помощью вспомогательного контакта ПкГ секций резис-
тора R3h-i8 (см. рис. 181).
77.	Действие цепей управления
при отключенных неисправных тяговых электродвигателях
Все необходимые переключения, связанные с отключением
группы неисправных тяговых электродвигателей любой секции,
производятся дистанционно переключателями электродвигателей
ПкД1 и ПкД2 (см. рис. 148*) из кабины машиниста, из которой
осуществляется управление.
В нулевом положении главной и реверсивно-селективной руко-
яток контроллера машиниста питание вентилей переключателей
электродвигателей всех секций осуществляется по проводу 675
230
через замкнутые контакты выключателей В1—В6 устройства У11.
После перевода реверсивно-селективной рукоятки контроллера в
положение, соответствующее выбранному направлению движе-
ния, а главной — на одну из рабочих позиций провод 675 теря-
ет питание и напряжение на катушки вентилей Н переключателей
ПкД1 и ПкД2 всех секций подается от провода 567 через предо-
хранитель Прб, провод 618 по двум цепям: первая — диод Д72,
провод 568, размыкающий вспомогательный контакт ПкД1, ка-
тушка Н переключателя ПкД1, провод 500, корпус; вторая — ди-
од Д73, провод 573, размыкающий вспомогательный контакт
ПкД2, катушка И переключателя ПкД2, провод 500, корпус.
Отключение неисправной группы тяговых электродвигателей
возможно только в нулевом положении главного и реверсивно-
селективного барабанов, так как в этом положении размыкается
контакт 63-64 (65-66) реверсивно-селективного барабана и сни-
мается напряжение с провода Э561 (Э562), а следовательно, и с
провода 567.
Для отключения неисправной группы тяговых электродвигате-
лей необходимо переключить соответствующий тумблер из поло-
жения Нормальный в положение Аварийный.
При переключении тумблера В1 (двигателей Ml, М2) или В2
(двигателей М3, М4) теряет питание катушка Н (нормальный
режим) и от провода 675 получает питание катушка А (аварий-
ный режим) вентиля переключателя ПкД1 или ПкД2, вал кото-
рого и устанавливается в аварийное положение (рис. 184, 185*).
Размыканием вспомогательных контактов ПкД1 или ПкД2 в
цепи проводов Э587, 596 или 596, 597 (см. 148*) на С и СП сое-
динениях тяговых электродвигателей исключается возможность
включения линейных контакторов К1, Д18 и Д19 при нахождении
реверсивно-селективной рукоятки контроллера машиниста в по-
ложении М (см. рис. 148* и 179), т. е. секция с поврежденными
тяговыми электродвигателями в режиме тяги не участвует. При
перемещении главной рукоятки контроллера машиниста с 1-й по
21-кг позицию пуск и регулирование скорости осуществляются
только в секциях с исправными тяговыми электродвигателями.
На 22-й позиции главной рукоятки замыкается контакт 11-12
контроллера машиниста, от провода 501 напряжение подается на
провод Э564 и через вспомогательный контакт СП-П переключа-
теля ПкС, провод 574 возбуждаются катушки вентилей группо-
вых переключателей всех секций. Валы групповых переключа-
телей занимают положение, соответствующее параллельному со-
единению. При этом включается вспомогательный контакт ПкГ
в проводах Э587, 597, шунтируя разомкнутые размыкающие вспо-
могательные контакты ПкД1 и ПкД2, обеспечивая подачу на-
пряжения на катушки вентилей линейных контакторов, кроме
КЮ и К19. В питающую цепь катушки контактора КЮ включе-
ны вспомогательные контакты ПкД1 и ПкД2, а в цепь катушки
контактора К19 — вспомогательный контакт ПкД2. Этим обеспе-
231
шгг	шгз шзо	шм
Рис. 184. Схема дистанционного управления отключателями тяговых электродвигателей двухсекционного электровоза ВЛ 11
232
чивается работа двух исправных тяговых электродвигателей с
пусковым резистором R2 на П соединении.
С целью использования максимально возможной силы тяги
можно собрать цепи последовательного соединения всех исправ-
ных тяговых электродвигателей двух или трех секций, для чего
реверсивно-селективную рукоятку устанавливают в положение
МС, при этом разворот главного барабана контроллера машинис-
та возможен только по 21-ю позицию включительно (установлена
механическая блокировка).
В положении МС реверсивно-селективного барабана замыка-
ется контакт 71-72 контроллера машиниста, напряжение от про-
вода 501 подается на провод Э565, а затем на катушку вентиля
С переключателя ПкС, вал которого занимает положение, со-
ответствующее последовательному соединению тяговых электро-
двигателей. С переводом главной рукоятки на 1-ю позицию замы-
кается контакт 15-16 главного барабана контроллера машиниста
и от провода Э565 подается напряжение на катушки вентилей
линейных контакторов по цепи: вспомогательный контакт ПкС,
провод 594, вспомогательный контакт ПкГ, провод 595, контакт
кнопки БВ выключателя БлКн7, провод 598, вспомогательный
контакт БВ, провод 597, контакт РП20, провод 601, контакт
РП28, провод 602, контакт РП23, провод 603, вспомогательный
контакт ПкТ, провод 604.
При отключении любой неисправной группы тяговых электро-
двигателей применение рекуперативного торможения невозможно,
так как цепь питания катушки вентиля Т тормозного переключа-
теля разомкнута вспомогательными контактами ПкД1 и ПкД2 в
проводах 557, 558, 559.
78.	Действие цепей при экстренном торможении
и срабатывании ЭПК.
Экстренное торможение в тяговом режиме. Локомотивная сиг-
нализация подключается выключателем управления ВУ20. При
установке крана машиниста КрМ в положение VI (экстренное
торможение) разрывается цепь питания катушек промежуточных
реле РП28 (см. рис. 148*) во всех секциях. Якорь реле РП28 от-
падает, а его замыкающие контакты в цепи проводов 601, 602
размыкаются и прекращают питание катушек вентилей линейных
контакторов, последние отключаются и разрывают цепь тяговых
электродвигателей.
Одновременно размыкающими контактами реле РП28 в цепи
проводов 503, 619 и 503, 644 образуются две параллельные цепи
питания катушек клапанов КЭП8 и подачи песка КЭП4 или
КЭП5 во всех секциях. Первая цепь: провод 503, размыкающий
контакт реле РП28, провод 619, размыкающий контакт реле РП27,
провод 733, диоды Д70 и Д67, провод 745, вспомогательный кон-
такт реверсора ПкР (Вперед или Назад), клапан песочниц КЭП4
233
или КЭП5. Вторая цепь: провод 503, размыкающий контакт реле
РП28, провод 644, диод Д56, провод Э553, катушка клапана
КЭП8, провод 500, корпус. Таким образом, при экстренном тор-
можении происходит отключение тяговых электродвигателей и
подсыпка песка под колеса. При снижении скорости движения
поезда до 10 км/ч включается реле РП27 и своим замыкающим
контактом в цепи проводов 619, 733 разрывает цепь катушек кла-
панов песочниц КЭП4 или ДЭП5 — подача песка прекращается.
Экстренное торможение при рекуперативном торможении. При
установке крана машиниста в положение VI, как и в тяговом ре-
жиме, включаются клапаны ДЭП8 (см. рис. 148*) и клапаны пе-
сочниц. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах элект-
ровоза превысит 130—150 кПа, срабатывает пневматический вы-
ключатель управления ВУПЗ и своим замыкающим контактом в
цепи проводов 556, 604 размыкает цепь питания кауушки элект-
ромагнитного контактора К62. При этом замыкающий вспомога-
тельный контакт контактора К62 в цепи проводов 599, 602 раз-
мыкает цепь питания линейных контакторов и одновременно
главным контактом разрывает цепь питания обмоток возбужде-
ния генераторов преобразователей. Таким образом, разрыв цепи
тяговых электродвигателей происходит при пневматически под-
торможенном электровозе.
Срабатывание ЭПК в тяговом режиме. При срабатывании
ЭПК (К.ЭП13) от провода Э301 (см. рис. 148*) через кнопку Ло-
комотивная сигнализация, предохранитель Пр12, провод 820, кон-
такт КЭП13, провод 849 получает питание катушка реле РП26.
Размыкающие контакты реле РП26 в цепи проводов 504, 505 раз-
рывают цепь питания катушки реле РП20, и его якорь отпадает.
Замыкающий контакт РП20 в цепи проводов 599, 601 разрывает
цепь питания катушек линейных контакторов. Происходит разбор
силовой цепи тяговых электродвигателей. Одновременно от про-
вода 503 через размыкающий контакт реле РП26, провод 619,
размыкающий контакт РП27, провод 733, диод Д70, провод Э730,
диод Д67, провод 745 питание подается на катушки вентилей
клапанов песочниц КЭП4 или КЭП5.
Срабатывание ЭПК при рекуперативном торможении. В отли-
чие от тягового режима цепь питания катушек линейных контак-
торов контактом реле РП20 (см. рис. 148*) не разрывается, по-
скольку последний зашунтирован замыкающим вспомогательным
контактом контактора К62. При повышении давления воздуха в
тормозных цилиндрах до 130—150 кПа срабатывает ВУПЗ и
отключает контактор К62; последний своими главными и вспомо-
гательными контактами в цепи проводов 527, 528 и 599, 602 раз-
мыкает цепь питания обмоток возбуждения генераторов преобра-
зователей и цепь питания линейных контакторов.
Таким образом, прекращение рекуперативного торможения
происходит не сразу после срабатывания ЭПК, а после опреде-
ленного повышения давления воздуха в тормозных цилиндрах
электровоза.
234
79.	Защита оборудования силовых и вспомогательных цепей
Защита от коротких замыканий. Силовые и вспомогательные
цепи от токов коротких замыканий (к. з.), превышающих ток
2500 1* 2оо А, защищаются быстродействующим автоматическим вы-
ключателем БВ (см. рис. 148*). При к. з., когда установившееся
значение тока ниже тока уставки БВ, защита осуществляется в
силовой цени —дифференциальным реле РДф1, отрегулирован-
ным на ток небаланса 100 А, в цепи вспомогательных машин ---
дифференциальным реле РДф2, отрегулированным на ток неба-
ланса 8,5 А. При срабатывании дифференциальные реле своими
контактами разрывают цепь удерживающей катушки БВ.
Защита тяговых электродвигателей от токов к. з. в режиме
рекуперативного торможения осуществляется быстродействующи-
ми контакторами КБ45 и КБ46 (рис. 186), которые имеют раз-
мыкающие силовые контакты. Отключающие катушки КБ через
ограничивающие резисторы R9, R10 включаются параллельно од-
ной катушке индуктивных шунтов L3i з и Б4г-з. Контакторы
Направление токоВ при рекуперации. За к.з.
Направление тоноВ при н.з. после отключения КВ
Направление з.д.с. Вращения
Рис. 186. Схема защиты тяговых электродвигателей от токов к. з. в рекупе-
ративном режиме на П соединении
235
защищают цепь при напряжении на двигателях до 4000 В и на-
чальной скорости нарастания тока до 350 А/мс.
С повышением тока короткого замыкания в цепи тяговых
электродвигателей резко повышается напряжение на индуктив-
ных шунтах и в отключающей катушке КБ проходит ток, превы-
шающий его уставку, силовой контакт размыкается и в отклю-
ченном положении удерживается защелкой.
С отключением КБ его размыкающим вспомогательным кон-
тактом размыкается цепь удерживающей катушки быстродейст-
вующего выключателя БВ, а замыкающим — замыкается цепь
электромагнита защелки (восстановления) КБ. Но электромагнит
при этом не возбуждается, так как в его цепь управления вклю-
чены, кроме вспомогательного контакта КБ, и контакты контрол-
лера машиниста 61-62 и 119-120, замкнутые на нулевой позиции
главной и тормозной рукояток соответственно. После сброса
главной и тормозной рукояток контроллера на нулевые позиции
и нажатия кнопки Возврат БВ электромагнит возбуждается и
КБ восстанавливается.
При отключении КБ разрывается цепь питания обмоток воз-
буждения тяговых электродвигателей от генератора АМ-Г преоб-
разователя. Одновременно обмотки возбуждения вводятся в цепь
обмоток якорей тяговых электродвигателей. Это вызывает резкое
изменение направления тока в обмотках возбуждения, и в них
появляется э. д. с. самоиндукции, имеющая согласное направле-
ние с прежним направлением тока и встречное по отношению к
э. д. с. вращения тяговых электродвигателей. В результате изме-
нения направления тока в обмотках возбуждения начинает про-
исходить ускоренное размагничивание магнитной системы тяго-
вых электродвигателей. С уменьшением магнитного потока одно-
временно спадает до нуля э. д. с. вращения и ток короткого за-
мыкания.
Для ограничения скорости нарастания тока к. з. в цепь якорей
электродвигателей в рекуперативном режиме вводится дополни-
тельная индуктивность, т. е. индуктивные шунты L3, L4, которые
переключаются в якорную цепь тормозным переключателем.
Действие защиты от токов к. з. при рекуперативном торможе-
нии на СП (рис. 187) и С (рис. 188) соединениях отличается от
действия защиты на П соединении (см. рис. 186) тем, что при
срабатывании контакторов КБ45, КБ46 направление тока в обмот-
ках возбуждения тяговых электродвигателей Ml—М4 секции А и
Ml, М4 секции Б при С соединении и Ml, М4 при СП соедине-
нии секций А и Б не изменяется, а производится лишь раз-
мыкание цепи. Тем не менее по сравнению с параллельным сое-
динением эффективность защиты тяговых электродвигателей на
последовательно-параллельном и последовательном соединениях
не снижается, поскольку индуктивность цепи якорей в первом
случае увеличивается в 2 раза, а во втором — в 4 раза и соот-
ветственно во столько же раз уменьшаются напряжения между
соседними коллекторными пластинами тяговых электродвигателей.
236
Секция fl
Секция 6
Направление тоноВ при. рекуперации Во к.з.
Направление токоВ при к.з. после отключеная НВ.
Направление э.д.с. Вращения
Рис. 187. Схема защиты тяговых электродвигателей от токов к. з. в рекупе-
ративном режиме на СП соединении
Защита от перегрузки. Тяговые электродвигатели от перегруз-
ки защищаются токовыми реле РТ35 (см. рис. 145*) и РТ36
(реле перегрузки), имеющими ток уставки 750±30 А. При сра-
батывании реле перегрузки в режиме полного или ослабленного
возбуждения на всех соединениях тяговых электродвигателей по-
дается световой сигнал на пульт машиниста лампой РП (ЛС86).
Для ликвидации перегрузки необходимо перейти соответственно
на полное возбуждение или на реостатные позиции. После лик-
видации перегрузки реле восстанавливается и лампа РП гас-
нет.
В тяговом режиме при работе электродвигателей на ослаблен-
ном возбуждении срабатывание хотя бы одного из реле перегруз-
ки РТ35 и JPT36 вызывает отключение контактора К61 через
промежуточное реле РП21, а размыкающие вспомогательные кон-
такты контактора К61 разрывают цепь питания катушек контак-
торов КЗЗ и К34 (см. рис. 148*). При отключении контакторов
КЗЗ и К34 размыкается цепь резисторов ослабления возбуждения,
237
Секция А
Секция s
Рис. 188. Схема защиты тяговых электродвигателей от токов к. з. в рекупера-
тивном режиме на С соединении
и тяговые электродвигатели переводятся в режим полного
возбуждения.
Для восстановления режима ослабленного возбуждения тор-
мозную рукоятку контроллера необходимо сбросить на позицию
ОВ1 и набирать вновь позиции.
В режиме рекуперативного торможения при отключении кон-
тактора К61 вводится в цепь обмоток возбуждения генератора
преобразователей секция 15-16 регулировочного резистора R31,
в результате чего снижается э. д. с. тяговых электродвигателей
и ток рекуперации.
Для восстановления нормальной работы цепей рекуперации
тормозную рукоятку контроллера нужно установить на 1-ю по-
зицию и при восстановлении реле перегрузки можно в обычном
порядке продолжать рекуперативное торможение. Электродвига-
тели преобразователей защищены реле перегрузки РТ34, сраба-
тывание которых вызывает отключение дифференциального реле
РДф2, а последнее воздействует на отключение БВ. В случае пе-
238
регрузки тяговых электродвигателей загораются сигнальные лам-
пы РП.
Защита от повышенного напряжения. При рекуперативном
торможении в случае напряжения в контактной сети свыше
4000 В срабатывает реле повышенного напряжения РН10, кото-
рое своими контактами аналогично реле перегрузки через реле
РП21 и контактор К61 (рис. 148*) воздействует на режим рабо-
ты тяговых электродвигателей.
Для восстановления реле и нормальной работы цепей рекупе-
рации тормозную рукоятку контроллера следует сбросить на 1-ю
позицию.
Защита электрооборудования от повышенного напряжения в
тяговом режиме на ослабленном возбуждении осуществляется
также реле РН10, при срабатывании которого отключаются кон-
такторы ослабления возбуждения КЗЗ и К34 аналогично описан-
ному выше (см. «Защита от перегрузки»), в результате чего про-
исходит переход на полное возбуждение тяговых электродвигате-
лей. Для восстановления режима ослабленного возбуждения нуж-
но сбросить тормозную рукоятку контроллера машиниста на
позицию ОВ1.
О повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В
сигнализирует лампа РП.
Защита от боксования. На электровозе принята автоматиче-
ская система защиты от боксования с помощью датчиков боксо-
вания ДкБ1 и Дк,Б2, каждый из которых связан с. группой тя-
говых электродвигателей (рис. 145*). При боксовании или юзе
колесных пар любой группы тяговых электродвигателей элект-
рической схемой (рис. 189) противобоксовочной защиты преду-
смотрено: подача светового сигнала на пульт машиниста лампой
ЛС86; автоматическая подсыпка песка под первые по ходу дви-
жения колеса каждой тележки электровоза на всех соединениях
тяговых электродвигателей в режимах тяги и рекуперативного
торможения; введение в цепь тяговых электродвигателей секций
пусковых резисторов и переход группы тяговых электродвигате-
лей боксующей тележки с полного возбуждения на ступень ос-
лабления возбуждения ОВ4, выведение из цепи тяговых электро-
двигателей пусковых резисторов и восстановление полного воз-
буждения после прекращения боксования — в режиме тяги на
последовательном и последовательно-параллельном соединениях
тяговых электродвигателей; включение уравнительных контакто-
ров для увеличения тока возбуждения группы тяговых электро-
двигателей боксующей тележки и перевод с ослабленного на пол-
ное возбуждение тяговых электродвигателей электровоза — в ре-
жиме тяги на параллельном соединении.
В случае боксования или юза какой-либо колесной пары
любой секции при любом соединении тяговых электродвигателей
срабатывает соответствующий датчик боксования, контактами ко-
торого замыкается следующая цепь: провод 441 (см. рис. 148* и
189). контакт кнопки Противобоксование на кнопочном выключа-
239
вого
501
801_________
- КтМ-1—|
S3	1001 3531
'1гктм-Га\
101	101 3551
К36	$$g
IX КЗЗ. ~кп
КтМ
Tg? Г//10»—
U4- ]К11
71
И 3565
Р.ЛС
pW-'/T|
K3S, Ш
11
КН
лево
3101
ЧП-ПЗ/В (-SOB)
KVt $79 A«S2 539'
"ЖГ
,п А*6'
\ЛдкВ1
Дн31
.SMif
КЭПС
ДкИ
667 „_
________________к г 5, ш
16 3581 ПкГ ss, ПкС 530 ПкС 551 К1 553 ^Д63^ Д66
560
13 3567 ПкМмо ПКД1
17
\31
36
61
3631
3627
3630
3613
36 3616
33 3811
кзз
Г"| М
1_Гш
От ВлКнИ
700
РП16 ПКТ "П
ПкТ
ПкЛ1 ns
пкдг
ПкТ
ПкТ
боо
3
Д69 РП13 LJ
бббПкГ 668
юз, ,
^BS ПкР КЗП5
О ш РП16
-i/rz	U
J	г-|^
635
К/S LJ 661 ] РП10
Г~\К7	661 №рП10 661
ДЗЗ Д5Я
-КН- КЗ !77Л Jr
567
К5
aAi io.

“П 04-

г
Рис. 189. Схема цепи управления противобоксовочной защиты
теле БлКн5, провод Э442, контакты ДкБ1 или ДкБ2, провод 444,
диоды Д68, Д69, провод Э443, сигнальная лампа РБ (ЛС86).
Одновременно от проводов 444 через диод Д66, провод 445, вспо-
могательные контакты реверсора ПкР (в зависимости от направ-
ления движения) возбуждается катушка электропневматического
клапана КЭП4 или К,ЭП5.
На С и СП соединениях от провода Э443 получает питание
катушка реле РП16 по цепи: провод 445, размыкающий вспомо-
гательный контакт ПкГ (замкнут на С и СП соединениях), про-
вод 448, вспомогательный контакт ПкД1, провод 449, вспомога-
тельный контакт ПкД2, провод 450, вспомогательный контакт ПкТ,
провод 400, земля. Реле РП16 срабатывает и своими размыкающи-
ми вспомогательными контактами в проводах 638, 639; 641, 642;
639, 643 и 604, 616 размыкает цепь катушек реостатных контак-
торов Д2, КЗ, К5, К7, К9, К14 и К17. Эти контакторы отключа-
ются, и в цепь электродвигателей вводятся секции пусковых ре-
240
Таблица 11
Позиция	Контакторы					Сопротив- ление в цепи двигате- лей, Ом
	отключаются при срабатывании ДкЫ или ДкБ‘2 и восста- навливаются после прекращения боксования	отключаются и не восстанавливаются после прекращения боксования при срабатывании		включаются и ваются после боксования при	восстанавли- пре крашения срабатывании	
		только ДкБ1	только ДкБ2	только ДкБ1	только Д,кБ‘2	
1 -4								
5	КЗ	—	—.	КЗЗ	К34	7,168
6	КЗ	—	—	КЗЗ	К34	6,328
7	КЗ. К5	—	—	КЗЗ	К34	6,328
8	КЗ. К5	—	—	КЗЗ	К34	5,943
9	К5	—	—	КЗЗ	К34	5,418
10	К5	—.	—.	КЗЗ	К34	4,893
11	К5, К 74	—	—-	КЗЗ	К34	3,683
12	К9, К74	—	—	КЗЗ	К34	3,683
13	К2. К9, KI4	—	—	КЗЗ	К34	3,683
14	К2, К9. К14	—	- _	КЗЗ	К34	2,764
15	К2. К7, К9	—	—	КЗЗ	К34	2,764
16	К2. К7, К9	—	—	КЗЗ	К34	2,064
17	К2, К7, К9	—	—	КЗЗ	К34	1,714
18	К2. К7. К9	—	—	КЗЗ	К34	0,7457
19	К2, КЗ, К7, К9	—	—	КЗЗ	К34	0,5597
20	К 2, КЗ. К7, К9	—	—	КЗЗ	К34	0,5597
21	К9, К 70, К17	К5	—	КЗЗ	К34	0,5597
ОВ1	К9, К10, К17	К5	—	—	—	0,5597
ОВ2	К9, К10, К17	К5	—	—.	—	0,5597
ОВЗ	К9, К 70, К77	К5	—	—	—	0,5597
ОВ4	К9, К70, К77	К5	—	.—	—	0,5597
22—37			—	—	К25, К26	К25, К26	—.
ОВ1			—	—	К25, К26	К25, К26	—-
ОВ2				КЗЗ	К34	К25, К26	К 25, К 26	—
ОВЗ			КЗЗ	К34	К25, К26	К25. К26	—
ОВ4	—	КЗЗ	К34	К25, К26	К25, К26	—
зисторов. Сопротивления пусковых резисторов, вводимых в цепь
тяговых электродвигателей боксующих колесных пар на различ-
ных позициях главной рукояткой контроллера машиниста, приве-
дены в табл. 11.
В режиме полного возбуждения на С и СП соединениях тя-
говых электродвигателей при срабатывании датчиков боксования
включаются контакторы ослабления возбуждения соответствующей
группы тяговых электродвигателей секции (либо КЗЗ и К39, ли-
бо К34 и К40), и группа тяговых электродвигателей боксующей
тележки переходит в режим ослабленного возбуждения ОВ4. Пос-
ле прекращения боксования восстанавливается режим полно-
го возбуждения.
Цепь питания катушек контакторов ослабления возбуждения:
провод Э442, замыкающие вспомогательные контакты контакто-
ров КН, К12 и К14 (обеспечивают замыкание цепи с 6-й позиции
241
главной рукоятки контроллера машиниста по 21-ю и на всех по-
зициях ослабления возбуждения), провод 451, размыкающий вспо-
могательный контакт ПкГ (замкнут на С и СП соединениях),
провод 452, размыкающий контакт реле РП18 (катушка реле по-
лучает питание в режимах ослабления возбуждения и рекупера-
тивного торможения, и ее контакты создают цепь включения кон-
такторов ослабления возбуждения при боксовании электровоза в
режиме тяги при полном возбуждении) и далее по двум парал-
лельным цепям.
Первая цепь: провод Э535, катушки контакторов К39 и К40,
провод 540, вспомогательный контакт тормозного переключателя
ПкТ, провод 450, вспомогательный контакт тормозного переклю-
чателя ПкТ, провод 400, корпус.
Вторая цепь: провод 542, контакт датчика боксования ДкБ1
или ДкБ2, провод 539 или 543, катушка соответствующего кон-
тактора ослабления возбуждения КЗЗ или К34, провод 540, вспо-
могательный контакт тормозного переключателя ПкТ, провод 450,
вспомогательный контакт тормозного переключателя ПкТ, провод
400, корпус.
При работе электровоза на П соединении катушки уравнитель-
ных контакторов К25 и К26 получают питание от провода Э442
через замыкающий контакт датчика боксования ДкБ1 или ДкБ2,
провод 444, диоды Д68, Д69, провод Э443, замыкающий вспомо-
гательный контакт контактора К18, провод 446, провод 447, вспо-
могательный контакт ПкГ (замкнут на П соединении), вспомога-
тельные контакты ПкД1, ПкД2 и ПкТ, земля. Контакторы К25
и К26 включаются и уравнительным проводом соединяют цепи
обмоток возбуждения тяговых электродвигателей всех секций
электровоза.
В режиме ослабленного возбуждения срабатывание ДкБ1 или
ДкБ2 вызывает отключение контактора КЗЗ или К34, и все тя-
говые электродвигатели секции с боксующей колесной парой пере-
ходят в режим полного возбуждения. После прекращения боксо-
вания колесной пары режим ослабленного возбуждения не восста-
навливается.
Защита от перенапряжений. При атмосферных и коммутацион-
ных перенапряжениях защита цепей электровоза осуществляется
биполярным разрядником тока Ppi типа РМВУ-3,3, который вме-
сте с регистратором числа срабатываний установлен на крыше
секции и подключен к силовой цепи после дросселя помеходав-
ления (см. рис. 145*).
Защита от радиопомех. Для снижения уровня помех в кана-
ле поездной радиосвязи, возникающих при работе локомотивного
электрооборудования, на электровозе установлено устройство, со-
стоящее из контура индуктивности и емкости.
В качестве индуктивности применен дроссель L1 типа Д-027
(см. рис. 145*), а в качестве емкости — конденсаторы С1 типа
К41-1а-10 кВ-0,5 мкФ±1О°/о и С2 типа К41-1а-10 кВ-0,1 мкФ±
±10%-У, включенные в силовую цепь электровоза.
242
80.	Действие устройства контроля
и обрыва тормозной магистрали поезда
с датчиком усл. № 418.000
Устройство предназначено для сигнализации и разбора цепей
тягового режима при нарушении целостности тормозной магистра-
ли поезда. В рекуперативном режиме оно обеспечивает только
сигнализацию о нарушении целостности тормозной магистрали
поезда.
Устройство включает в себя пневмоэлектрический датчик усл.
№ 418.000, установленный на воздухораспределителе электрово-
за усл. № 270.005 между двухкамерным резервуаром и главной
частью воздухораспределителя, в которых располагаются резино-
вые диафрагмы с толкателями, воздействующими на микровык-
лючатели ДДР (см. рис. 148*) и ДТЦ пневмоэлектрического дат-
чика. Один канал датчика соединен с каналом дополнительной
разрядки воздухораспределителя, другой — с его тормозной каме-
рой; при заряженном воздухораспределителе в полостях над ди-
афрагмами обоих каналов датчика давления нет. Контакты мик-
ровыключателя ДДР разомкнуты, а контакты микровыключате-
ля ДТЦ замкнуты.
При нарушении целостности тормозной магистрали в хвосте
поезда происходит ее служебная дополнительная разрядка, но
так как ручка крана машиниста находится в поездном положе-
нии и кран питает тормозную магистраль, дополнительная раз-
рядка в воздухораспределителях головных вагонов и электровоза
будет незначительной. Благодаря этому воздухораспределитель
электровоза на торможение не срабатывает и наполнение его
тормозных цилиндров сжатым воздухом не происходит.
В случае дополнительной разрядки 20 кПа происходит при-
гиб вниз диафрагмы в канале дополнительной разрядки, вследст-
вие чего замыкаются контакты микровыключателя ДДР и обра-
зуется цепь: провод Э801, находящийся под напряжением с мо-
мента включения кнопки Сигнализация на выключателе БлДн5,
контакт микровыключателя ДДР, провод 737, контакт микровы-
ключателя ДТЦ, провод 750, контакты промежуточного реле
РП23, провод 700, корпус. Реле РП23 срабатывают на всех сек-
циях и замыкающими контактами 'замыкают цепь в проводах
Э801, 816. При этом образуется две цепи. Первая цепь: провод
Э801, замыкающий контакт реле РП23, провод 816, лампа ТМ
(ЛС83), провод 800, корпус. Загорается лампа ТМ, сигнализи-
руя о нарушении целостности тормозной магистрали. Вторая цепь:
провод Э801, замыкающий контакт РП23, провод 816, диод Д53,
провод 737 и далее на катушку реле РП23. Таким образом, ка-
тушки реле РП23 на всех секциях получают дополнительное пи-
тание от провода Э801 через свои замыкающие контакты. Этим
обеспечивается питание катушки реле при размыкании контактов
ДДР после окончания дополнительной разрядки тормозной ма-
гистрали.
243
При нарушении целостности тормозной магистрали в хвосте
поезда на пульте машиниста загорается лампа ТМ и разбира-
ются цепи тягового режима. Для того чтобы вновь собрать цепи,
необходимо сбросить главную рукоятку на нулевую позицию и
произвести торможение краном машиниста. При давлении 50—
70 кПа в тормозной камере воздухораспределителя электровоза,
а следовательно, и в такой же камере датчика размыкаются кон-
такты микровыключателя ДТЦ. Якорь реле РП23 отпадает, и
контакты реле в проводах Э801, 816 размыкаются, а в проводах
602, 603 замыкаются. Лампа ТМ гаснет.
После устранения неисправности магистрали для приведения
электровоза в движение главную рукоятку контроллера устанав-
ливают на 1-ю позицию. Линейные контакторы включаются, так
как цепь питания катушек их вентилей восстановлена. Если же
при торможении краном машиниста главная рукоятка не будет
установлена на нулевую позицию, катушка реле РП23 все равно
потеряет питание и лампа ТМ погаснет, но цепи не соберутся,
так как из-за размыкания блокировки контактора в прово-
дах 589, 500 катушки вентилей линейных -контакторов не будут
иметь цепи на землю.
При нарушении целостности тормозной магистрали в голове
поезда в результате значительной дополнительной разрядки воз-
духораспределитель электровоза срабатывает на торможение.
Так же как и при нарушении целостности магистрали, в хвосте
поезда в момент дополнительной разрядки замыкает свой кон-
такт микровыключатель ДДР, срабатывает реле РП23, разбира-
ются цепи линейных контакторов, загорается лампа ТМ. При до-
стижении в тормозной камере воздухораспределителя давления
воздуха 50—70 кПа размыкается контакт микровыключателя
ДТЦ. Катушка реле РП23 теряет питание, и лампа ТМ гаснет.
Таким образом, при нарушении целостности тормозной маги-
страли в голове поезда кратковременно загорается лампа ТМ,
сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры и происходит
торможение. При этом разбираются цепи тягового режима.
При любом торможении краном машиниста устройство будет
работать так же, как и при нарушении целостности магистрали в
голове поезда. Кратковременное загорание лампы ТМ при этом
свидетельствует об исправности устройства. Диод Д53 исключает
ложное загорание лампы 7’/М при кратковременном замыкании
контакта ДДР во время отпуска тормозов, происходящее из-за
появления давления в канале дополнительной разрядки воздухо-
распределителя. Диод Д52 служит для снижения уровня перена-
пряжения и улучшения условий коммутации контактов микро-
выключателей датчика.
В режиме рекуперативного торможения система сигнализации
обрыва тормозной магистрали поезда не приводит к отключению
линейных контакторов и разбору цепей торможения, так как кон-
такты реле РП23 в этом режиме зашунтированы замыкающими
вспомогательными контактами реле тока РТ37 и тормозного пе-
244
реключателя ПкТ, а последовательно с контактом реле РП23
включен размыкающий вспомогательный контакт ПкТ.
Проверку исправности устройства при приемке электровоза
производят в следующем порядке. Краном машиниста снижают
давление воздуха в тормозной магистрали на 20 кПа. Лампа
ТМ при этом должна гореть непрерывно. Затем увеличивают раз-
рядку магистрали до 50—60 кПа. Лампа ТМ должна погаснуть.
Завышают давление в магистрали до 650—670 кПа. При лик-
видации завышенного давления устройство не должно приходить
в действие. В случае его срабатывания необходимо отрегулиро-
вать стабилизатор крана машиниста согласно Инструкции
ЦТ-ЦВ-ЦНИИ № 2988.
81.	Противоразгрузочное устройство
Для выравнивания нагрузок на колесные пары при реализа-
ции силы тяги электровозом с целью повышения коэффициента
использования сцепного веса предусмотрено противоразгрузоч-
ное (догружающее) устройство. Механическая часть данного уст-
ройства состоит из двух пневматических цилиндров, установлен-
ных под рамы кузова по обе стороны секции, рычагов с ролика-
ми, вращающихся на осях и соединенных со штоками цилиндров,
а также двух клапанов К.ЭП6 и К.ЭП7 (см. рис. 148*), которые
поочередно в зависимости от направления движения и режиме ра-
боты электровоза возбуждаются и приводят в действие соответ-
ствующие нагружающие цилиндры.
При возбуждении клапанов КЭП6 и КЭП7 сжатый воздух из
питательной магистрали поступает в цилиндр той тележки, кла-
пан которого возбужден. Шток цилиндра выходит, рычаг пово-
рачивается вокруг оси, ролик опускается на концевую балку те-
лежки, препятствуя этим разгружению колесной пары первой
по ходу тележки каждой секции.
При выключении контроллера машиниста катушки вентилей
клапанов КЭП6 или КЭП7 теряют питание. Клапаны выпускают
воздух из цилиндров в атмосферу. Под действием возвращающих
пружин рычаги поворачиваются в обратную сторону и отводят
ролики от концевых балок тележки.
С началом движения электровоза Вперед по проводу 604 че-
рез размыкающий вспомогательный контакт ПкР (Вп), провод
741, размыкающий вспомогательный контакт ПкТ, провод 742
возбуждаются электропневматические вентили клапанов КЭП6,
нагружающие цилиндры передних по направлению движения те-
лежек головных секций А всех электровозов и средней секции А
трехсекционного А+А + Б электровоза.
Одновременно через замыкающий вспомогательный контакт
ПкР (Наз.), провод 743, вспомогательный контакт тормозного
переключателя ПкТ, провод 744 возбуждаются вентили клапанов
КЭП7 нагружающих цилиндров передних по направлению дви-
245
жения тележек головных секций Б всех электровозов и средней
секции Б трехсекционного А + Б + Б электровоза.
Отличие в управлении электропневматическими клапанами
КЭП6 и КЭП7 по секциям электровоза обусловлено тем, что при
управлении электровозом положение реверсора Вперед в секци-
ях А соответствует положение реверсора Назад в секциях Б. При
изменении направления движения электровоза схемой обеспечи-
вается обратная последовательность возбуждения вентилей кла-
панов КЭП6 и К.ЭП7 в зависимости от замыкания соответствую-
щих вспомогательных контактов реверсора.
В режиме рекуперативного и пневматического торможения
условия работы электровоза с точки зрения опрокидывания сек-
ции меняются, поэтому соответственно изменена логика действия
схемы на противоположную. Вместо вентилей клапанов перед-
них по ходу тележек возбуждаются вентили клапанов задних по
ходу тележек каждой секции.
82.	Сигнализация
Система электрической сигнализации работает после включе-
ния кнопки Сигнализация (см. рис. 148*). Сигнальные лампы
предназначены для контроля состояния оборудования и располо-
жены в основном на пульте машиниста и частично на пульте по-
мощника машиниста. В принятой схеме электрической сигнали-
зации электровоза свечение сигнальной лампы на пульте управ-,
ления в основном указывает на неисправность или ненормаль-
ный режим работы контролируемого узла.
Сигнальные лампы защищены автоматическим выключателем
В19 на ток 25 А, расположены на панели управления. Подавае-
мые сигналы и условное обозначение ламп:
отключен БВ в одной из секций электровоза — лампа БВ
(ЛС77);
отключен БВ в первой секции — лампа 1БВ (ЛС70)-,
отключен БВ во второй секции — лампа 2БВ (ЛС71);
отключен БВ в третьей секции — лампа ЗБВ (ЛС72);
остановился мотор-вентилятор в одной из секций электрово-
за — лампа МВ (ЛС78);
остановился мотор-вентилятор в первой секции — лампа 1МВ
(ЛС73);
остановился мотор-вентилятор во второй секции — лампа 2МВ
(ЛС74)-
остановился мотор-вентилятор в третьей секции — лампа ЗМВ
(ЛС75);
отключилось дифференциальное реле цепи тяговых электро-
двигателей в какой-либо секции — лампа ТД (ЛС89);
отключилось дифференциальное реле вспомогательных машин
какой-либо секции — лампа Всп. маш. (ЛС76);
246
не включился мотор-компрессор в одной из секций электрово-
за при включенном регуляторе давления — лампа МК (ЛС84);
не включился электродвигатель преобразователя в одной из
секций электровоза — лампа П (ЛС85);
отключился КБ в одной из секций электровоза — лампа КБ
(ЛС79);
чрезмерно понижено (или отсутствует) напряжение в контакт-
ной сети — лампа PH (ЛС82);
боксуют колесные пары — лампа РБ (ЛС86);
валы групповых переключателей развернулись с СП на П со-
единение во всех секциях — лампа (контроль перехода) КН
(ЛС87);
сработало реле перегрузки тяговых электродвигателей или реле
повышенного напряжения в одной из секций —лампа РП (ЛС88)-,
наличие напряжения в контактной сети — лампа (реле конт-
роля защиты) РКЗ (ЛС80);
работают генераторы управления — лампа ГУ (ЛС81)-,
действует пневматический тормоз — лампа (тормозная маги-
страль) ТМ (ЛС83).
83.	Сведения по электрическому монтажу проводов
Монтаж проводов, кабелей и шин на электровозе выполнен
по техническим условиям ТУ ОТН.599.033—76. Каждый высоко-
вольтный и низковольтный электрический провод маркирован.
Порядок маркировки проводов приведен на с. 172. Всем про-
водам одного участка цепи со всеми его ответвлениями, но посто-
янной электрической связью и одинаковым потенциалом присваи-
вается один и тот же номер. Этим и обусловливается наличие на
электровозе от одного до нескольких проводов с одинаковым
обозначением.
Маркировку электрических проводов выполняют на бирках,
изготовленных из черной трубки Ш-ТВ40 ГОСТ 19034—73, наде-
тых на начало и конец каждого провода.
Правильная заготовка и подсоединение проводов к соответст-
вующим зажимам аппаратов производятся по перечню монтаж-
ных проводов, составленному на пучки, где приведены номера
каждого провода, обозначение аппаратов и зажимов, к которым
подсоединяются провода. Зажимам аппаратов присвоены сквоз-
ные номера арабскими цифрами (см. рис. 149*), например, за-
пись в тексте ПкД2/5 означает, что провод подсоединяется к за-
жиму 5 второго переключателя электродвигателей.
На электрических машинах приняты буквенные обозначения
зажимов, например: К (КК) — начало (конец) обмотки возбуж-
дения тягового электродвигателя, электродвигателей компрессо-
ра и вентилятора; И (НН) — начало (конец) обмотки независи-
мого возбуждения электродвигателя, электродвигателя преобра-
247
зователя, генератора преобразователя и обмоток противовозбуж-
дения генераторов преобразователей; Ш (ШШ) — начало (ко-
нец) обмотки возбуждения генератора управления; Я (ЯЯ) — на-
чало (конец) обмотки якоря тягового электродвигателя, G — про-
вода, подсоединяемые к корпусу электровоза.
Монтаж цепей с номинальным напряжением 50 В выполняют:
одножильными проводами на напряжение 660 В марок ППСРМО
площадью сечения 1,5; 2,5; 6 мм2 и ППСРМ-1 площадью сечения
25 и 120 мм2; многожильными кабелями марок КПСРМ 16X2,5Х
Х660 и КПСРМ 37X2,5X660. Провода ППСРМО 6X660 и
ППСРМ-1 25X660 используют также для межкузовных соеди-
нений.
Для цепей управления используют провода площадью сече-
ния 2,5 и 6 мм2; для цепей освещения, локомотивной сигнализации
и сигнальных ламп — 1,5 мм2; для цепей радиостанции, якорей
генераторов управления и аккумуляторных батарей — 25 мм2.
Цепи подсоединения генераторов преобразователей к контактам
тормозных переключателей выполняют проводами с площадью
сечения 120 мм2.
Монтаж высоковольтных цепей выполнен проводами с номи-
нальным напряжением 4000 В марок ППСРМ-1 площадью сече-
ния 16, 35, 70, 120, 150, 185 мм2 и ППСРМО площадью сечения
4 и 6 мм2. Провода ППСРМ-1 70X4000 и ППСРМО 6X4000 ис-
пользуют также для межкузовных соединений.
Основной пучок высоковольтных проводов на электровозе ВЛ 11
проложен в специальном центральном желобе по продольной оси
кузова от кабины до каркаса межкузовного соединения. В этом
же желобе, за исключением той его части, которая находится в
ВВК, с соблюдением изоляционных расстояний проложены пуч-
ки низковольтных проводов к кабине и соединительным межку-
зовным аппаратам.
В ВВК основная часть высоковольтных аппаратов, установлен-
ных на блоках № 1 и 2, повернута своими высоковольтными за-
жимами к центральному желобу. В соответствии с этим укладка
высоковольтных проводов выполнена с внутренних сторон блоков.
Провода крепят в скобах, а также на специальных полосках
и прутках. К ящикам пусковых резисторов (см. рис. 84), резисто-
ров ослабления возбуждения и индуктивным шунтам, располо-
женным на втором этаже ВВК, провода прокладывают через
проходные изоляторы и клицы.
К зажимам высоковольтного электрооборудования в машинном
помещении и кабине провода подводятся в трубах или закрытых
желобах. Провода от тяговых электродвигателей через клицы
введены в кузов и специальными наконечниками соединены с со-
ответствующими проводами. Каждое контактное соединение вы-
полнено между двумя крепящими клицами. В целях противопо-
жарной безопасности незащищенные провода, идущие от главного
ввода до зажима верхнего контакта БВ, к катушке защитного
248
Рис. 190 Схема заземления высоковольтных цепей электровоза (с отводом
тока на торец оси)
вентиля КпЗш.13, вольтметру VI и отключателю РзЗ, проложены
отдельно от остальных проводов.
Для предохранения от электроэрозии моторно-осевых под-
шипников заземление высоковольтных цепей выполняют с отводом
тока на торец оси. Для этого на ось колесной пары устанавлива-
ют специальные токосъемные устройства (ТСУ) Пк.2—Пк5. Рав-
номерное распределение токов между ТСУ (рис. 190) разных сек-
ций достигается подгонкой сопротивлений за счет разной длины
и сечения проводов, соединяющих счетчики обеих секций.
Высоковольтные и низковольтные провода проложены с учетом
удобства демонтажа машины и аппаратов без разборки пучков.
Межкузовные соединения по длине допускают возможность ре-
визии автосцепки без демонтажа проводов.
Провода цепей управления напряжением 50 и свыше 660 В про-
кладывают раздельно. В местах накопления большого числа низ-
ковольтных проводов, где по условиям ремонта и эксплуатации
может потребоваться разъединение цепей управления, применены
штепсельные разъемы.
Все межкузовные провода, провода контроллеров, радиостан-
ции, локомотивной сигнализации, а также часть внутрикузовных
проводов, идущих от блоков ВВК к другому электрооборудованию
той же секции, выведены на группы контактных зажимов, распо-
ложенных на блоке № 2. Низковольтные провода между секция-
ми проходят через специальные 37-контактные штепсельные сое-
динения (рис. 191, 192).
Отдельные высоковольтные и низковольтные провода в меж-
секционных соединениях с целью обеспечения формирования раз-
ных сцепов электровоза перекрещиваются. Порядок подсоедине-
ния проводов к высоковольтным зажимам межсекционных соеди-
нений секций А и Б показан на рис. 147*.
При устранении повреждений в электрических цепях электро-
воза в пути следования иногда требуется замена поврежденного
провода. Для этой цели в основных низковольтных пучках и
249
ьо
Ш27
3653 3654 370! 3705.
БлКлЗ!
9 70 77 12 13 14 15 16 17 18 19 20 !1 22 23 24 25 26 21 28
3801 ЗВ
2 3 * 5 5 7 в 9 Ю 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
1Ш
3582 95833
3587
Ш25
БлКлЗБ
4 5 6 7 в 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 16 27 28
3582
Ш23
3657'965837021105
© ® ® ®
3706 3713 3719 37203
3322 3341 3342 3343
Блклзг
БлКлЗЗ
7 8 9 Ю, 11 12 13 14 15 15 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
БлКлЗЧ
381S 3819 3803 3871 387
© © © © ©
3809387338743903
© © © ®
3566 358135813582
33!2 3345 33469347
Рнс. 191- Схема раскладки и соединения проводов между блоком № 2 и розетками, расположенными на лобовых
торцовых частях секции А
Ш35
Ш31
БлКл31
3657365837023704
Ф ® ® @
78 37133713 37205'.
28 27 26 2524 23 22 21 2019 18 17 16 1514 13 12 11 10 9 8 7 8 5 4 3 2 1
3810 38П 3812 3813 3814 3817
25 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9
БлКл32
БлКлЗЗ
БлКл34
28 17 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9
® ® ® ®
Рис. 192. Схема раскладки и соединения проводов между блоком № 2 и розетками, расположенными на лобовых и
торцовых частях секции Б
8
28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9
3653 3654 3702 3705
® Ф Ф ©
3706 ЗЛЗ 3719 3720 3721
© ® ® ® ©
® ® ® ©
6 5 4 3 2
3806 3873 3814 3303
® ® ® ©
356635813581 3562
3582^56^3553 .
^58^62^52^6^
9629	.........
® ® ® ®
3322 334533473346
^4^341^40^4
гв 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 П 16 15 14 13 12 11 10 9
Ш34
шзз
3566 358135813582
Z Й) © © ®
358! 35833583 3585 3586
® ® ® ® ®
87 35^16М 36211622 36
3624 362536263S273628 36293630
ф © © ® ® © @
3631 3632 3633 3634 3635 3638
® ® ® @ ©
164636491650 3655 Л
® ® © © (
3657 3656 3651 365!
© ® © ©
3322 3348 3343 334!
БлКлЗБ
Таблица 12
Номера розеток секции А электровоза		Номера розеток секции Б электровоза	
со стороны кабины	со стороны торца	со стороны кабины	со стороны торца
11121	11122 11123	Ш25 Ш26 11127	ШЗЗ 11134 Ш35	11129 ШЗО Ш31
Номера запасных проводов
3418	3620	3751	3418	3620	3751	3418	3620	3751	3418	3620	3751
3453	Э636	3873	3453	Э636	3873	3453	3636	3873	3453	3636	3873
3530	3649	3874	3530	3649	3874	3530	3649	3874	3530	3649	3874
3560	3650		3560	3650		3580	3650		3560	3650	
розетках межсекционных штепсельных соединений заложены ре-
зервные провода: Р001—Р005 — от контактных зажимов блоков
БлКл31 до контактных зажимов БлКл22 пульта машиниста;
Р006, Р007 — от БлКл31 до БлКл5 блока кнопочного выключа-
теля пульта машинистов; РОЮ—РОЮ — от БлКл31—БлКл38 до
контроллера машиниста КтМ; Р021—Р023 — от панели диодов
(ПД) блока аппаратов № 2 до блока тумблеров устройства У11
в кабине; Р026—Р028 — от блоков БлКлЗ!—БлКл38 до агре-
гата панели управления У12; Р040 — от дешифратора АЛ С У 26
до блока БлКл21 пульта машиниста.
Резервные провода в розетках межсекционных штепсельных
соединений секций А н Б приведены в табл. 12. Эти провода вы-
ведены на контактные зажимы и имеют такую длину, что их без
наращивания можно подключить на место поврежденного про-
вода в любой точке группы контактных зажимов или других ап-
паратов.
VII. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА
И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
84 Схема тормоза
Пневматические схемы отечественных электровозов принципи-
ально одинаковы и отличаются только наличием тех или иных
тормозных элементов в зависимости от назначения и особенно-
стей конструктивного исполнения электровозов: грузовой, пасса-
жирский, с рекуперацией или без рекуперации.
Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пнев-
матического оборудования, обеспечивающий возможность как ав-
тономной работы секции, так и при формировании двух- и трех-
секционных электровозов, а также двух электровозов, управляе-
мых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная
схема всех секций одинакова (рис. 193*)'.
Схемой предусматривается автоматическое торможение в
случае обрыва или расцепа межсекционных рукавов. Тормозное
оборудование, установленное на электровозе, типовое для всего
локомотивного парка страны.
Источником сжатого воздуха на электровозе являются два
компрессора KMJ (см. рис. 193*) типа КТ6-Эл, установленные по
одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гаранти-
рует надежную работу электровоза, так как при неисправности
одного нз них предусмотрена работа с питанием от неповрежден-
ного компрессора. Всасываемый компрессором воздух очищается
от пыли фильтрами, установленными на компрессоре. Каждый из
компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резерву-
аров PCI, РС2, РСЗ вместимостью 250 л каждый, до установлен-
ного верхнего предельного давления 900 кПа, а затем автомати-
чески отключается регулятором давления РГД1 (АК-11Б) и вновь
запускается, когда давление в главных резервуарах падает до
750 кПа. На случай неисправности регулятора давления главные
резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными
клапанами КП1, КП2, отрегулированными со стороны компрес-
сора, перед обратным клапаном КО1 на давление 980 кПа, а со
стороны резервуаров после обратного клапана на давление
1000 кПа.
На напорном трубопроводе между компрессорами и главными
резервуарами установлены обратные клапаны КО1, которые в
нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их
остановках от противодавления воздуха, а в аварийном (поломка
253
компрессора) автоматически отключают неисправный компрес-
сор от главных резервуаров; при этом главные резервуары напол-
няются сжатым воздухом от компрессора другой секции через
питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным
клапаном установлены маслоотделители МО по одной в каждой
секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором,
от примесей паров воды и масла. Выделяющийся в них конденсат
выпускается в атмосферу через спускной кран KJI13. Для луч-
шего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные
резервуары соединены между собой последовательно. Выделяю-
щийся в главных резервуарах конденсат периодически выпуска-
ется в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, КПЭ11, КЭП12,
приводимые в действие электропневматический приводом дистан-
ционного управления. Резервуары продувают; включая кнопки
на пульте помощника машиниста. Наибольшее количество конден-
сата выпадает в первых резервуарах, поэтому схемой предусмот-
рена раздельная продувка первых резервуаров от остальных. На
случай неисправности электрического привода возможно отклю-
чение клапанов продувки разобщительными кранами КН34 —
КН36. Пневматические клапаны продувки имеют электрообогре-
ватели, предохраняющие их от замерзания. -
Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника
сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные вы-
воды на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми
кранами RHK1, КНК2 и резиновыми рукавами РУ1, РУ2.
Из питательной магистрали через кран машиниста воздух
поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же,
как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и закан-
чивается концевыми кранами КНКЗ, К.НК.4 и соединительными
рукавами РУЗ, РУ4. Давление в тормозной магистрали регули-
руют поворотом головки редукционного клапана крана машинис-
та PPM. В поездном положении ручки крана машиниста давле-
ние в тормозной магистрали должно быть 530—550 кПа, а на
крутых затяжных спусках крутизной 0,018 и более 600—650 кПа.
Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устрой-
ства блокировки тормозов АБТ (усл. № 367), обеспечивающие
правильное включение тормозной системы электровоза при смене
машинистом кабины управления (отключение крана машиниста
и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом кон-
такта электрической цепи управления электровозом и включение
их в рабочей кабине). При переходе из одной кабины в другую
поворот рукоятки блокировочного устройства и ее снятие в нера-
бочей кабине возможны только после того, как будет приведен
в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той
же рукояткой включают блокировочное устройство в рабочей ка-
бине.
Комбинированный кран КН46, вмонтированный в блокировку,
имеет три положения:
254
рабочее — тормозная магистраль соединена с краном маши-
ниста, рукоятка расположена вертикально;
двойной тяги —. тормозная магистраль отключена от крана
машиниста, рукоятка повернута против часовой стрелки;
экстренного торможения — тормозная магистраль соединена
с атмосферой. Рукоятка повернута по часовой стрелке. Экстрен-
ное торможение возможно произвести как из рабочей, так и из
нерабочей кабины электровоза.
На отростках тормозной магистрали в каждой секции электро-
воза установлены воздухораспределители ВР (усл. № 483.000 или
270.005-1) с рабочей камерой КВР (усл. № 295.001). Каждый
воздухораспределитель связан со своим запасным, резервуаром
РС4 и с трубопроводом к реле давления РД1 и РД2. Дроссель
ДР, установленный на рабочей камере воздухораспределителя, и
электропневматический клапан КЭП9 служат для отпуска тормо-
зов электровоза при заторможенном подвижном составе. При на-
жатии на ножную педаль, расположенную под пультом машинис-
та, возбуждается включающая катушка клапана КЭП9 и сжатый
воздух из рабочей камеры через дроссель ДР с калиброванным
отверстием диаметром 0,7 мм проходит в тормозную магистраль
(или уходит в атмосферу — на ранее выпущенных электровозах),
приводятся в действие и реле давления РД1 и РД2, которые не-
посредственно связаны с тормозными цилиндрами.
Для непосредственного отпуска тормоза рабочие камеры воз-
духораспределителей снабжены выпуркными клапанами. На руч-
ках клапанов подвешены под кузовом электровоза цепочки, с по-
мощью которых при необходимости приводятся в действие воз-
духораспределители.
При надобности отключения воздухораспределителя от тор-
мозной магистрали следует повернуть ручку разобщительного
крана ДН38.
С целью сокращения времени торможения и отпуска тормозов
перед каждой группой тормозных цилиндров установлены реле
давления РД1 и РД2 (усл. № 304.002). При торможении вспомо-
гательным краном машиниста КВТ сжатый воздух из питатель-
ной магистрали, пройдя через фильтр Ф8 редуктор КР2 редуци-
рующий давление с 900 до 600—650 кПа и через обратный кла-
пан КО7, поступает к реле давления и далее к соответствующим
тормозным цилиндрам. Разобщительный кран КН27 предназна-
чен для отключения реле давления или группы тормозных цилинд-
ров только при их неисправности. Давление сжатого воздуха, по-
ступающее к реле давления и запасным резервуарам РС5 и РС6,
контролируют по манометру МНЮ. Тормозные элементы — ра-
зобщительный кран КН27, фильтр контакторный Ф8, редуктор
КР2, обратный клапан КО7, манометр МНЮ собраны в одном
блоке, называемом «Агрегат тормозных цилиндров» и установле-
ны на стенке электровоза с учетом возможности их одновремен-
ного съема при ремонтах и ревизиях. Агрегатная система напо-
добие вышеуказанного с целью облегчения обслуживания при-
255
мепена и в далее описанных системах: «Агрегат цепи управле-
ния», «Агрегат срыва рекуперации», «Агрегат нагрузочных ци-
линдров», «Агрегат клапанов токоприемника», «Агрегат клапанов
сигналов».
Функционирование тормозного оборудования электровоза
ВЛ 11 принципиально не отличается от функционирования тор-
мозного оборудования электровозов других серий. При торможе-
нии краном машиниста КРМ происходит снижение давления в
тормозной магистрали. При этом приводятся в действие воздухо-
распределители и сжатый воздух из запасных резервуаров РС4
(и всех других соответствующих запасных резервуаров состава)
на электровозе через электроблокировочный клапан КЭБ
(КПЭ-99), переключательные клапаны КПР1 и КПР2 поступает к
реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь также приво-
дятся в действие, открывая доступ воздуху из питательной маги-
страли в магистрали тормозных цилиндров. Происходит тормо-
жение поезда.
При отпуске тормозов поезда краном машиниста воздухорас-
пределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле дав-
ления, приводят их в действие и воздух из тормозных цилиндров
выпускается в атмосферу через отверстия в реле давления. Про-
исходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и
состава.
Электровоз ВЛ И оборудуется краном машиниста 395.000.3,
обеспечивающим при экстренном торможении (VI положение руч-
ки крана) автоматическое снятие тяги и подачу песка под каж-
дые колесные пары при скорости выше 10 км/ч.
Однако при работе электровоза в режиме двойной тяги или
подталкивания (с включением электровоза в тормозную магист-
раль поезда) с целью исключения снятия тяги и подачи песка
ручку крана машиниста в действующей кабине второго электро-
воза следует установить в V положение.
Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомога-
тельный тормоз, который применяется при следовании одиночно-
го электровоза и маневровой работе. При торможении краном
вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали че-
рез КВТ, пройдя через магистраль вспомогательного тормоза и
переключательные клапаны КПР1, КПР2, поступает к реле дав-
ления РД1, РД2. При этом реле давления пропускают сжатый
воздух из питательной магистрали через «агрегат тормозных ци-
линдров» к тормозным цилиндрам. Перестановкой ручки крана
вспомогательного тормоза КВТ из поездного положения в соот-
ветствующее тормозное положение и обратно можно получить лю-
бые, возможные для крана ступени торможения электровоза.
Магистраль вспомогательного тормоза так же, как и пита-
тельная, проходит вдоль всего электровоза и оканчивается кон-
цевыми кранами КНК5, КН Кб и резиновыми рукавами РУ 5, РУ6,
применяемыми для соединений магистрали нескольких секций.
256
На электровозе применяется два вида торможения: электри-
ческое (рекуперативное) и пневматическое. Одновременное дей-
ствие обоих видов торможения недопустимо, так как это может
привести к заклиниванию колесных пар. Блокирование рекупе-
ративного и воздушного торможения осуществляется электробло-
кировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем уп-
равления ВУП2. Электроблокировочный клапан установлен в це-
пи от воздухораспределителя к реле давления. При отсутствии
рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапана
КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при ко-
тором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле
давления и тормозным цилиндрам, т. е. можно применить пнев-
матическое торможение краном машиниста. При переходе на ре-
куперативное торможение включающая катушка электроблокиро-
вочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь,
перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормоз-
ным цилиндрам. Торможение состава автоматическим тормозом
при рекуперативном торможении электровоза возможно только
служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже
290—270 кПа рекуперативное торможение автоматически отклю-
чается пневматическим выключателем управления ВУП2, кото-
рый установлен на отростке тормозной магистрали.
В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено
устройство автоматического торможения независимо от положе-
ния ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможе-
ния состоит из разобщительного крана КНЗО, контакторного
фильтра Ф7, редуктора КРЗ, регулируемого на давление 200—
250 кПа, и электропневмэтического клапана КЭП8 (КП-53). Этот
агрегат установлен между питательной магистралью и реле дав-
ления РД1, РД2. При срыве рекуперативного торможения катуш-
ка электроблокировочного клапана КЭБ теряет питание, тогда
как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбужда-
ется и открывает путь сжатому воздуху из питательной. магист-
рали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пнев-
матическое торможение.
Схемой предусмотрена возможность торможения вспомога-
тельным краном машиниста при рекуперативном торможении. На
отростке трубопровода к реле давления установлен пневматиче-
ский выключатель управления ВУПЗ (ПВУ-7), который отрегу-
лирован на давление включения 50 кПа и выключения 130—
150 кПа. При подаче давления сжатого воздуха выше 150 кПа
разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.
Исходя из условий безопасности движения, в пневматическую
сеть включены дополнительные запасные резервуары РС5 и РС6
вместимостью 55 л каждый.
В случае аварийного состояния электровоза (обрыв межсек-
ционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей) ис-
пользуется сжатый воздух запасных резервуаров. Сжатый воздух
в резервуары поступает из питательной магистрали, редуцируясь
9 377	257
Таблица тз
Режим работы злектровозо	Положение кранов в ведущей секции						Положение кранов в ведомой секции					
	КН 14	КН37	КНК1	КНКЗ	КН45	КРМ	КН14	КН37	КНК1	кнкз	КН45	КРМ
Синхронизо- вкп'ючено	О	•	•	О	©1	Ручка крана машинист о в IP положении	О	о	О		©1	Отключен
Синхрониза- ция выключено	О	•	О	•	©1'	———	О	О	О	•	©11	—
Условные обозначения: Q-кран закрыт ; Ц-кран открыт'.
до 600—650 кПа. Обратный клапан КО7 предназначен для сохра-
нения сжатого воздуха при случае утечки воздуха из питатель-
ной магистрали.
При следовании электровоза в холодном состоянии разобщи-
тельные краны КН28 в обеих секциях, установленные под кузовом
рядом с главными резервуарами, открывают, и воздух из тор-
мозной магистрали ведущего локомотива наполняет запасные
резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали ве-
дущего локомотива и используется для торможения электровоза.
Таким образом, второе назначение запасных резервуаров заклю-
чается в их работе при пересылке электровоза в холодном состо-
янии. Разобщительные краны К.Н42 на питательной магистрали
при этом в обеих секциях предварительно перекрывают. В случае
следования электровоза в холодном состоянии действие схемы
аналогично описанному выше.
Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз
оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста,
которая обеспечивает: управление с головного локомотива тормо-
зами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги ло-
комотива второго поезда в момент начала торможения; возмож-
ность вызова полного служебного или экстренного торможения
обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим син-
хронизации; возможность торможения вспомогательным тормо-
зом без выключения режима тяги. При необходимости включе-
ния системы синхронизации тормозной рукав хвостового вагона
первого поезда соединяют с рукавом системы синхронизации и
питательной магистралью второго локомотива. Трехходовой кран
КН45 на втором локомотиве переключают на систему синхрони-
зации. Расположение ручек всех остальных кранов, связанных с
процессом при постановке электровоза в середине состава, ука-
заны в табл. 13. При включенной системе синхронизации урав-
нительный резервуар отключен от крана машиниста. На воздухо-
распределителе между камерой и главной частью установлен
ппевмоэлектрический датчик контроля состояния тормозной ма-
гистрали ДПЭ (усл. № 418), отключающий режим тяги при тор-
можении или разрыве тормозной магистрали состава. Предвари-
тельно до соединения грузовых поездов регулируют кран маши-
258
ниста головного локомотива первого поезда на зарядное давле-
ние на 30—40 кПа выше, чем зарядное давление соединяемого с
ним второго поезда. После включения системы синхронизации дав-
ление в тормозной магистрали второго поезда не должно сни-
жаться против того давления, которое было при поездном поло-
жении ручки крана машиниста. При снижении давления повы-
шают зарядное давление на головном локомотиве. Нормальное
действие тормозов проверяют по срабатыванию системы синхро-
низации локомотива второго поезда. Автотормозами управляют
с головного локомотива.
85.	Схема вспомогательных цепей
Вспомогательными цепями электровоза (см. рис. 193*) явля-
ются: цепь звуковых сигналов, цепь управления токоприемника-
ми и аппаратами, цепь нагрузочных устройств.
Звуковыми сигналами на электровозах являются тифон и сви-
сток. На электровозах последнего выпуска устанавливаются ре-
вуны РВН — звуковой сигнал новой конструкции, в котором
объединены тифон и свисток в один аппарат. Однако принцип
действия и порядок пользования ими одинаковы с предшествую-
щими сигналами. Тифон имеет электропневматический и пнев-
матический приводы, свисток — только электропневматический
привод. Электропневматическим приводом включаются тифоны
одновременно на всех секциях электровоза, а пневматическим
приводом включается только тифон, установленный у кабины, с
которой подается сигнал.
Электропневматическим приводом включается свисток, рас-
положенный у кабины, с которой ведется управление. При
неисправности какого-либо клапана сигнала схемой предус-
мотрено их отключение разобщительными кранами КН15,
КН16.
Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых ок-
нах кабины установлены стеклоочистители СОЛ1, СОЛ2. Стекло-
очистители включаются и отключаются только редукционными
кранами ВК1 и ВК.2. Разобщительный кран КН6 на магистрали
стеклоочистителей, расположенный на пульте управления помощ-
ника машиниста, служит для отключения стеклоочистителей
только в случае выхода из строя редукционных кранов. Включе-
ние стеклоочистителей непосредственно разобщительным краном
КН6 запрещается, так как это может привести к поломке стекло-
очистителей.
На отростке питательной магистрали на боковой стенке ку-
зова в машинном помещении установлен «Агрегат цепи управле-
ния». Агрегат включает в себя следующее тормозное оборудова-
ние: разобщительные краны КН 17, КН 18, КН20, КН21, КН23;
обратные клапаны КОЗ, КО4\ фильтр Ф9-, редуктор с кронштей-
ном КР4-, трехходовой кран КН44 (или разобщительный кран
259
Таблица Тб
Режим работы элекгпробозо			Рабочее положение кранов														
			кнч	Ш	КНв	ш	кнп	Ш8	КНЗО	кни	кнчз	КНК1	шз	KHKS	АВТ	КН 7, г, 73, 18,23,31 и i	32		
Ойиноч- нийэлек- тровоз		Веду- щая	•	•	•	О	•	О	•	•	•	О	О	О	•	О	•
		ведо- мая	•	О	•	о	•	О	•	•	•	О	о	о	о	о	•
Электро- воз с сос- тавом	Две секции	Веду- щая	•	•	•	о	•	О	•	•	•	о	о	о	•	о	•
		ведо- мое	•	О	•	о	•	О	•	•	•	о	•	о	о	о	®
Электровоз с составом	Три секции	веду- щая	•	•	•	о	•	о	•	•	•	о	о	о	®	о	®
		Ведо- мая	•	о	•	•	•	о	•	•	•	•	•	•	О	о	•
		Ведо- мая	•	о	•	о	•	о	•	•	•	о	•	о	о	о	•
Электровоз с составам ->	Четыресекции	веду- щая	•	•	•	о	•	о	•	•	•	о	о	о	•	о	•
		ведо- мая	•	о	•	•	•	о	•	•	•	•	•	•	о	о	•
		Ведо- мая	•	о	•	•	•	о	•	•	•	•	•	•	о	о	•
		ведо- мая	•	о	•	о	•	о	•	•	•	о	•	о	о	о	•
Движение Уголовном состоянии		секция /4	О	О	О	о	О	•	О	О	О	о	•	о	о	о	•
		Секция 6	О	о	о	о	о	•	О	О	О	о	•	о	о	о	®
Условные обозначения: Q-кран закрыт ; ^-кран открыт
КН22). Сжатый воздух из питательной магистрали, редуцируясь
редуктором КР4 до 500 кПа, поступает одновременно к электро-
магнитному вентилю защиты Кп3щ13, аппаратам ВВК, БВ и за-
пасному резервуару РС7. Давление в цепи управления контро-
лируется манометром МН2, установленным в агрегате и МН6 на
пульте управления со стороны помощника машиниста, Рабочие
положения ручек разобщительных кранов указаны в табл. 14.
Манипулировать кранами КН20, КН23, КН44 нет необходимости,
кроме зарядки запасного резервуара РС7 высоким давлением
(55-литровый резервуар РС7 используется для сохранения запаса
сжатого воздуха при длительных стоянках с опущенными токо-
приемниками). Резервуар перед остановкой компрессора элект-
ровоза заряжается до давления 900 кПа и сохраняет сжатый воз-
дух длительное время.
Для подъема токоприемника одной из секций включают об-
щую кнопку Токоприемники, при этом возбуждается катушка
вентиля защиты Кп3щ13 и сжатый воздух от цепи управления
через вентиль поступает к пневматическим блокировкам дверей
ВВК и люка ПБЛ1 и ПБЛ2, которые в свою очередь перепус-
кают воздух к пневматическому выключателю управления ВУП1
и электропневматическому клапану КЭП1. Затем включают кноп-
ку Токоприемник какой-либо секции, при этом возбуждается
катушка вентиля, клапана КЭП1 и открывается доступ воздуха че-
рез клапан к токоприемнику и сжатый воздух поднимает его.
260
Вентили клапанов КЭП1 не получат питание, если двери и люки
на какой-либо из секций не заперты и контакты ВУП1 не замк-
нуты.
Во избежание ненормального блокирования необходимо конт-
ролировать зазоры между штоками пневматических блокировок
ПБЛ1, ПБЛ2 и ограничителями, которые не должны превышать
2 мм. Не допускается включать кнопки вентилей при стоянке
электровоза под контактной сетью. Устанавливаемые на кнопки
вентилей электропневматичсских клапанов токоприемников КЭП1
крышки должны быть опломбированы. Начиная с электровоза
№ ПО взамен крышек устанавливают ограничители из текстоли-
та или гстинакса.
При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой
предусмотрено поднятие токоприемников либо сжатым воздухом
из запасных резервуаров РС7, либо воздухом, нагнетаемым мало-
габаритными компрессорами КМ2, устанавливаемыми в каждой
секции. Поднятие токоприемника в этих случаях происходит ана-
логично вышеописанному. Установленный на трубопроводе ком-
прессора предохранительный клапан регулируют на давление
550 кПа. Обратный клапан КО2 предназначен для разгрузки кла-
пана компрессора при его стоянке от противодавления воздуха.
Малогабаритные компрессоры КМ2 всех секций электровоза с
целью надежности в эксплуатации присоединены на один трубо-
провод, который проходит вдоль всего электровоза. Этот трубо-
провод между секциями соединяется рукавами РУ7, РУ8.
Догружающее устройство, предназначенное для выравнивания
нагрузок колесных пар, включает в себя .следующее тормозное
оборудование: разобщительные краны КН7, КН 11, КН 12, КН29;
контакторные фильтры Ф5, Ф6; регулятор давления РГД2; элек-
тропневматическис клапаны КЭП6, КЭП7; манометры МН7,
МН8; догружающие цилиндры Ц5, Ц6.
Догружающие цилиндры Ц5 или Ц6 приводятся в действие
в зависимости от направления движения и режима работы (тяга
или торможение) электровоза. Сжатый воздух в догружающие
цилиндры поступает из питательной магистрали. Катушка регу-
лятора давления РГД2 включена в цепь тяговых электродвигате-
лей М3, М4. При обесточенном состоянии катушки регулятора и
нормальном давлении в питательной магистрали давление в до-
гружающих цилиндрах устанавливается ПО—130 кПа.
Давление в догружающих цилиндрах при движении электро-
воза зависит от тока тягового двигателя и колеблется в пределах
120—450 кПа. Оно контролируется по манометрам МН7 и МН8.
Разобщительные краны КН7, КН 11, КН 12, КН29 служат для от-
ключения цепи в случае парчи какого-нибудь элемента.
На электровозах с № 70 регулятор давления РГД2 снят и
догружающие устройства подключены на постоянное давление
воздуха 200—250 кПа. Такая схема не снижает надежность рабо-
ты догружающих устройств, но упрощается пневматический мон-
таж и уход в эксплуатации.
261
86.	Схема пескоподачи
Для предупреждения боксования колесных пар рельсы посы-
пают песком, что увеличивает сцепление колес с рельсами и поз-
воляет реализовать более высокие силы тяги. На электровозе запас
песка находится в песочницах, помещенных в кузове около боко-
вых стопок. В песочнице, песок засыпают через люки, расположен-
ные на крыше локомотива. Суммарный объем песочниц на одну
секцию электровоза составляет 2 м3.
Подача песка производится либо электропневматическими кла-
панами КЭП4, КЭП5 (см. рис. 193*), кнопки которых расположе-
ны в кабине машиниста, либо пневматическим клапаном КПП,
устанавливаемым у пульта машиниста электровоза. Разобщитель-
ные краны КН24, КН25, КНЗЗ служат для отключения магистрали
пескоподачи в случае порчи клапанов.
Сжатый воздух, поступающий из питательной магистрали к
клапанам КПП, КЭП4, КЭП5, направляется далее к форсункам
песочниц, осуществляя подсыпку песка под колесные пары. Под-
сыпка песка производится через резиновые рукава, установку ко-
торых регулируют с целью сокращения расхода песка и сжатого
воздуха. Направление рукава должно совпадать с серединой по-
верхности катания колеса, а песок подаваться к линии касания
колеса и рельса. Клапан КПР4 служит для переключения потока
воздуха, идущего через клапан КПП или КЭП4. Клапан КПП по-
дает песок только под первую колесную пару по направлению дви-
жения. Электропневматические клапаны КЭП4, КЭП5, имея элект-
рическую связь с такими же клапанами в других секциях, подают
песок под нечетные колесные пары по ходу движения. Форсунки
песочниц необходимо регулировать на равную подачу песка под
каждые колесные пары.
87.	Компрессор КТ6-Эл
Назначение и технические данные. Компрессор КТ6-Эл пред-
назначен для обеспечения сжатым воздухом тормозной системы,
аппаратов и системы пескоподачи электровозов. Его основные
технические данные следующие:
Рабочее давление, кПа....................900
Частота вращения коленчатого вала, об/мин . . . 440
Эффективная подача при противодавлении 900 кПа,
м3/мин.................................2,75
Потребляемая мощность при противодавлении
900 кПа, кВт...........................24
Охлаждение.............................- воздушное
Смазка ..................................циркуляционная под дав-
лением и разбрызгива-
нием
Марка масла.......................... компрессорное К-19 летом
и К-12 зимой ГОСТ
186173	'
262
Количество масла в картере, л . ..............12
Давление масла в системе смазки прогретого ком-
прессора, кПа................................ 150—600
Направление вращения (со стороны привЬда)... по часовой стрелке
Режим работы  ................................повторно-кратковремен-
ный ПВ = 50% при
цикле до 10 мин. Время
работы под нагрузкой
не должно превышать
15 мин
Габаритные размеры, мм ....................... 740x1255x1105
Масса без масла, кг ..........................630
Конструкция и принцип действия. Кривошипно-воздушный ком-
прессор КТ6-Эл (рис. 194) трехцилиндровый с IF-образным распо-
ложением цилиндров, двухступенчатого сжатия, с промежуточным
охлаждением воздуха. С электродвигателем компрессор соединен
муфтой.
На литом чугунном картере 2 шпильками закреплены через
уплотнительные прокладки цилиндры 7. Передняя часть картера
закрыта крышкой 10, в которой смонтирован подшипник коленча-
того вала; второй подшипник установлен в противоположной стен-
ке картера. В картере установлен электроподогреватель трубча-
того типа для предотвращения замерзания масла зимой. На дне
картера размещен фильтр 12 для очистки масла, подаваемого на-
сосом в систему смазки.
Для доступа внутрь картера в боковых стенках имеется по
щному люку 1. Охлаждающие ребра на цилиндрах первой ступе-
ни расположены в продольном направлении, а на цилиндре второй
тупени — в поперечном. Цилиндр второй ступени размещен вер-
тикально, а цилиндры первой ступени — под углом 60° к нему.
Поршни компрессора соединены шатунами с шейкой коленча-
того вала 11 через разъемную головку 8. Пластинчатые всасываю-
щие и нагнетательные клапаны смонтированы в крышках 6 цилин-
дров. Компрессор имеет промежуточный, холодильник 5 для ох-
лаждения сжимаемого воздуха. Холодильник 5 и цилиндры комп-
рессора обдуваются воздухом нагнетаемым вентилятором 9. Вра-
щение вала вентилятора осуществляется от коленчатого вала
компрессора через клино!ременную передачу.
Коленчатый вал (рис. 195) стальной, штампованный; к его вы-
тупам приварены противовесы 3, к которым винтами прикреплены
'алансиры 4. На коренные шейки вала напрессованы шариковые
подшипники 2 и 5. В средней части имеется шатунная шейка 1.
На шатунную шейку надета разъемная головка 2 (рис. 196),
хестко соединенная с шатуном 1 и шарнирно с прицепными шату-
нами 3. В верхние разъемные головки шатунов запрессованы брон-
зовые втулки 4. Через коленчатый вал и головку шатунов прохо-
дят каналы для смазки. Шатуны соединяют с коленчатым валом
плавающими пальцами чугунные термически обработанные порш-
ни. Плавающие пальцы фиксируются от выпадания пружинными
кольцами, вставляемыми в канавки поршня.
263
SOU
1260
Рис. 194. Компрессор КТ6-Эл
Рис. 195. Коленчатый вал компрес-
сора
Рис. 196. Узел шатунов компрессора
Поршень (рис. 197) имеет бобышки 1 с отверстиями для пальца,
две канавки 2 для компрессионных колец и две 3 для маслосъем-
ных. Компрессионное кольцо (рис. 198, а) цилиндрической формы,
маслосъемное (рис. 198, б) имеет конические срезы, которыми оно
обращено к верхней части поршня. Поверхности колец для лучшей
приработки фосфатируют или лудят. В маслосъемных кольцах
имеется по восемь сквозных отверстий для стекания в картер из-
быточного масла через отверстия в поршне.
На верхних фланцах цилиндров закреплены клапанные коробки.
Корпус 10 коробки (рис. 199) чугунный с охлаждающими ребра-
ми. Внутри коробки имеются две полости, в которых расположены
нагнетательный 9 и всасывающий 7 кольцевые пластинчатые кла-
паны одинаковой конструкции, отличающиеся монтажом и направ-
лением открытия пластин. Пластина клапана прижата к седлу
Рис. 198. Поршневые
кольца
265
Рис. 197. Поршень цилиндра
первой ступени компрессора
Рнс. 199. Клапанная коробка первой ступени сжатия компрессора
тремя пружинами. Высота подъема пластин ограничена упором,
соединенным с седлом шпилькой и корончатой гайкой. Нагнета-
тельный клапан крепится упором 11, который удерживается ввер-
нутым в крышку 12 болтом 13 с контргайкой. Всасывающий кла-
пан второй ступени крепится стаканом, который зажат тремя бол-
тами, ввернутыми в корпус клапанной коробки. Всасывающий кла-
пан первой ступени прижимается непосредственно нижней частью
крышки 1. Каждая крышка привернута четырьмя гайками на
шпильках через паронитовую прокладку.
Разгрузочный механизм всасывающего клапана состоит из
поршня 2, уплотненного резиновой диафрагмой 14, стяжного бол-
та 4, упора 5 с тремя пальцами 8, взаимодействующими с пласти-
ной клапана и пружин 3 и 6.
Сжатый воздух охлаждается между первой и второй ступенями
в холодильнике (рис. 200), состоящем из двух секций. Фланцы 2
и 5 холодильника соединяются с клапанными коробками цилинд-
ров первой ступени, а фланец 4. — с клапанной коробкой цилинд-
ра второй ступени. Каждая секция состоит из 22 медных трубок,
развальцованных во фланцах. На трубки 1 навиты и припаяны
латунные ленты, образующие охлаждающие ребра. В нижние кол-
лекторы холодильника ввернуты краны для спуска конденсата и
масла. Предохранительный клапан 3 предотвращает недопустимое
повышение давления в холодильнике в случае 'неплотности
всасывающего и нагнетательного клапанов второй ступени ком-
прессора.	'
Компрессор имеет смешанную систему смазки. К шатунной
шейке коленчатого вала, пальцам, шатунам и поршневым паль-
266
Рнс. 200. Холодильник компрессора
цам масло подается лопастным масляным насосом под давлением;
остальные детали смазываются разбрызгиванием из картера.
Валик / (рис. 201) масляногЪ насоса, вращающийся в бронзо-
вых втулках, входит квадратным концом во втулку, запрессован-
ную в коленчатый вал компрессора. Диск 4 валика имеет два паза,
в которые вставлены лопасти 5 и 6, прижимаемые к эксцентричной
цилиндрической поверхности корпуса.
Крышка, корпус и фланец масляного насоса, изготовленные из
антифрикционного чугуна, соединяются четырьмя шпильками. При
Рис. 201. Масляный насос компрессора
267
вращении диска 4 вследствие эксцентричности валика меняется
объем между лопастями, диском и корпусом. Масло всасывается
из картера через штуцер Б и по каналу 2 нагнетается к подшип-
никам компрессора через коленчатый вал. Давление в масляной
системе ограничивается шаровым редукционным ,клапаном 3, сжа-
тие пружины которого регулируется. Избыток масла сбрасывается
через шаровой клапан.
Давление масла в системе контролируется по манометру. Оно
должно быть не менее 300 кПа при частоте вращения коленчатого
вала 850 об/мин и не менее 150 кПа при 440 об/мин.
Воздух всасывается компрессором через фильтры 3
(см. рис. 194). Внутренняя полость картера сообщена с атмосфе-
рой через сапун 4, который сбрасывает избыточное давление при
движении поршней и пропуске воздуха через поршневые кольца.
При движении вниз поршней цилиндров первой ступени сжа-
тый во вредном пространстве воздух расширяется, давление над
всасывающими клапанами становится ниже атмосферного и про-
исходит всасывание воздуха в цилиндр через фильтр из окружаю-
щей среды. При движении поршня вверх усилием пружин всасы-
вающие клапаны прижимаются к седлу, воздух сжимается и через
нагнетательный клапан, открываемый под давлением, поступает
в верхний коллектор холодильника, оттуда по ребристым трубам —
в нижний коллектор, а затем через другой ряд трубок — во вто-
рую камеру верхнего коллектора, которая соединена с всасываю-
щей полостью цилиндра второй ступени. Из верхнего коллектора
сжатый воздух всасывается в цилиндр второй ступени при ходе его
поршня вниз и вторично сжимается при ходе поршня вверх.
Когда давление над поршнем станет больше, чем в .главном
резервуаре, открывается нагнетательный клапан второй ступени
и сжатый воздух поступает в главный резервуар. Всасывающие
клапаны не имеют разгрузочных устройств, так как прекращение
подачи сжатого воздуха обеспечивается отключением электродви-
гателя.
88.	Воздушные резервуары
Применяемые на электровозе резервуары предназначены для
создания запаса сжатого воздуха. В резервуарах происходит
охлаждение сжатого воздуха, выделение конденсата, улавливание
распыленного масла, попавшего из компрессора вместе с воздухом.
Резервуар представляет собой закрытый сосуд, состоящий из
цилиндрической части и двух выпуклых сферических днищ. Для
присоединения трубопроводов, установки спускных кранов в ре-
зервуары вварены специальные бобышки с резьбой.
На главном резервуаре имеется паспорт (металлическая таб-
личка), укрепленный на цилиндрической части или днище. На ос-
тальных резервуарах паспортные данные надписывают масляной
краской. Все резервуары имеют клейма (их выбивают в местах,
268
указанных на чертежах), где
указано: наименование заво-
да-изготовителя, заводской но-
мер резервуара по списку за-
вода; год постройки резерву-
ара; наибольшее допустимое
давление.
Каждый резервуар в соот-
ветствии с его назначением
(табл. 15) рассчитан на необ-
ходимое давление и испытан
согласно требованиям котло-
надзора.
Таблица 15
Значения параметров
резервуаров
Параметры	главного	токоприем- ника и запасного	} уравни- i тельного
Наибольшее	950	900	800
давление, кПа			
Вместимость, л	250	55	20
Диаметр, мм	430	300	240
Масса, кг	103	25,4	20
89.	Предохранительные клапаны
На электровозе ВЛ 11 устанавливают предохранительные кла-
паны двух типов: усл. № 216 между первой и второй ступенями
сжатия компрессора и усл. № Э-216 на нагнетательной трубе к
главным резервуарам. Клапан усл. № 216 регулируют на сраба-
тывание при давлении 350—400 кПа, клапан усл. № Э-216 — при
давлении 980—1000 кПа. Клапан усл.
№ Э-216 предотвращает недопусти-
мое завышение давления в главном
резервуаре при неисправном регуля-
торе давления, а усл. № 216 — в хо-
лодильнике компрессора в случае не-
плотности всасывающего и нагне-
тательного клапанов второй ступени.
Конструктивно эти клапаны отлича-
ются числом атмосферных отверстий
и усилием пружин.
В корпусе 1 (рис. 202) предохра-
нительного клапана находится та-
рельчатый клапан 2 с направляющи-
ми перьями. Снизу на клапан дейст-
вует давление сжатого воздуха, свер-
ху — сила нажатия пружины 4, ко-
торая упирается в центрирующие
шайбы 3. Нажатие пружины регули-
руют гайкой 6, которую закрывают
колпаком 7. Отверстия а в колпаке 7
и стакане 5 служат для пломбирова-
ния.
Клапан 2 имеет ступенчатую фор-
му, рабочей площадью клапана яв-
ляется поверхность до притирочного
Рис. 202. Предохранительный
клапан усл. № Э-216
кольца, срывной — поверхность до на-
ружной окружности клапана.
269
При нормальном давлении усилие пружины уравновешено дав-
лением воздуха на рабочую площадь клапана, но как только дав-
ление превысит силу нажатия пружины 4, клапан немного отойдет
от своего гнезда, после чего воздух будет действовать уже на
большую (срывную) площадь. Усилие на клапан резко возраста-
ет, он поднимется выше и выпустит воздух в атмосферные окна ста-
кана 5. Выход воздуха будет продолжаться до тех пор, пока на-
жатие пружины не превысит давление воздуха на срывную пло-
щадь.
90.	Обратные клапаны
Обратные клапаны усл. № Э-155 и Э-155А между собой отли-
чаются размерами резьбы для соединения с трубами соответствен-
но Р/г" и Р/4", устанавливаются на нагнетательной трубе между
главным резервуаром и компрессором.
Обратный клапан усл. № Э-155 (рис. 203, а) обеспечивает про-
пуск воздуха в одном направлении и предназначен для разгрузки
клапанов компрессора от давления сжатого воздуха главных ре-
зервуаров при остановке компрессора или его неисправности. Об-
ратные клапаны усл. № Э-175 (рис. 203, б) того же назначения
установлены в агрегате цепи управления, у малогабаритного комп-
рессора КБ-IB и в агрегатах тормозных цилиндров. Клапан состо-
ит из литого корпуса 2, в вертикальной части которого помещен
скользящей посадкой цилиндрический клапан /. Над клапаном 1
имеется небольшая камера В, закрытая крышкой 4 с кожаной
прокладкой 5. При подаче сжатого воздуха клапан поднимается и
пропускает воздух в указанном на корпусе стрелкой направлении.
При стремлении клапана 1 опуститься над ним образуется разря-
жение и он удерживается в верхнем положении. Если подача
воздуха прекращается, то в результате неплотности между цилин-
Рис. 203. Обратные клапаны усл. № Э-155 (в) и Э-175 (б)
270
дрической поверхностью клапана и корпусом давление над ним и
клапаном уравновесится и клапан под собственным весом сядет
на место, перекрыв обратный поток сжатого воздуха. Наличие
камеры В над клапаном 1 способствует спокойной работе прибора.
В случае большей неплотности между клапаном и корпусом
присасывание клапана не происходит, и он во время работы со
стуком садится на седло 3, разбивая его. Наоборот, при чрезмер-
ной плотной посадке клапан может остаться в верхнем положении
и не сесть на свое седло. Масса клапанов усл. № Э-155 — 3,3 кг,
усл. Э-175 — 0,966 кг.
91.	Маслоотделитель и фильтры
Маслоотделитель усл. Э-120 (рис. 204) служит для удаления
масла и конденсата из сжатого воздуха, поступающего от комп-
рессора. В корпусе 1 маслоотделителя между решетками разме-
щены обрезки трубок 2, на которые осаждается масло. Нижняя
часть корпуса образует отстойник, в котором скапливаются вода
и масло. В отстойник ввернут кран продувки маслоотделителя.
Сжатый воздух проходит через маслоотделитель, поступая в
боковое отверстие цилиндрической части корпуса, и выходит через
отверстие в крышке 3.
Фильтр усл. № УФ-2 (рис. 205) предназначен для очистки вса-
сывающего в компрессор сжатого воздуха и состоит из фланца 1,
кожуха 4 и сетчатых цилиндров 2 и 3, между которыми заложена
фильтрующая набивка из конского волоса или латунной проволоки
диаметром 0,05 мм, или помещены три кольца из капронового во-
локна, обработанного специальной эмульсией. Во фланце имеется
Рис. 205. Фильтр усл. № УФ-2
Рис. 204. Маслоотделитель
усл. № Э-120
271
Рис. 206. Фильтр усл. № Э-114
резьбовое отверстие для подключения к всасывающей трубе
компрессора.
Воздух всасывается через кольцевой зазор между фланцем и
кожухом, проходит через фильтрующую набивку и поступает в
компрессор.
Фильтр усл. № Э-114 (рис. 206) с волосяной фильтрующей на-
бивкой 1 применяется для очистки поступающего к приборам сжа-
того воздуха. Фильтр состоит из корпуса 1, в котором между дву-
мя сетчатыми шайбами 2 и 4 помещен промасленный конский во-
лос 3, корпус закрыт крышкой 5. Для присоединения фильтра к
трубопроводам корпус и крышка имеют отверстия с резьбой
труб 1/2".
92.	Кран машиниста усл. № 394
Конструкция. Кран машиниста усл. № 394 (рис. 207) состоит
из верхней золотниковой, промежуточной (зеркало золотника),
нижней (уравнительная) частей, редуктора и стабилиза-
тора.
В верхней части расположен золотник 8, соединяющийся с хвос-
товиком стержня 10, уплотненного в крышке манжетой 9. На стер-
жень надета ручка 11. Золотник прижимается к зеркалу усилием
пружины и давлением воздуха из питательной магистрали. В кры-
шке 7 имеется отверстие для смазывания золотника, закрытое
пробкой. Для подачи смазки на рабочие поверхности в золотнике
предусмотрены отверстия 3 (рис. 208), а в зеркале выемка 11.
Стержень 10 (см. рис. 207) и манжета смазываются через осевое
отверстие.
Промежуточная часть крана имеет зеркало 12 и седло с обрат-
ным клапаном (на рисунке не показан).
Нижняя часть собрана в корпусе 5. Запрессованная в корпус
втулка 4 служит седлом питательного клапана 3, который нагру-
жен пружиной и имеет атмосферное отверстие. Хвостовик клапана
уплотнен манжетой 2. Уравнительный поршень 6 с атмосферным
клапаном на хвостовике уплотнен металлическим кольцом и рези-
новой манжетой. В корпусе имеются резьбовое отверстие для под-
ключения трубопровода от уравнительного резервуара и два от-
ростка с каналами, к которым накидными гайками 1 подсоединяют
272
Рис. 207. Кран машиниста усл. .№ 394
273
Рис. 208. Золотник (а) и зеркало (б) крана машиниста усл. № 394
питательную и тормозную магистрали. Фильтр 13 размещен в ка-
нале, по которому сжатый воздух идет в редуктор.
Верхняя, промежуточная и нижняя части соединены между
собой четырьмя шпильками и гайками через резиновые про-
кладки.
Редуктор состоит из верхней 15 и нижней 18 частей, между ко-
торыми зажата металлическая диафрагма 17. В верхнюю часть
запрессована втулка 16 — седло возбудительного клапана 14, на-
груженного пружиной. Между диафрагмой и регулировочным ста-
каном 20 зажата пружина 19.
Стабилизатор 21 по устройству аналогичен редуктору, но
полость над его диафрагмой сообщается через дроссель с атмос-
ферой, а регулировочный стакан зафиксирован гайкой.
5 S	17	10
Рис. 209. Схема крана машиниста усл. № 394 при отпуске и зарядке
274
Рис. 210. Схема крана машиниста усл. Ms 394 в поездном положении
Принцип действия. На рис. 208—212, иллюстрирующих принцип
действия крана машиниста, цифровые и буквенные обозначения
позиций приняты одинаковыми.
Отпуск и зарядка — I положение (см. рис. 209). Тормоз-
ная магистраль интенсивно заряжается из питательной магистра-
ли П через каналы ГР, 6, 7, М и открытый питательный клапан К.
Полость над золотником через отверстие 1, выемку УР{ и отвер-
стие УР2 сообщена с полостью над уравнительным поршнем. К воз-
будительному клапану редуктора сжатый воздух поступает через
выемку золотника 5 и канал Р3.
Уравнительный резервуар УР заряжается через дроссельное
отверстие Г диаметром 1,6 мм по каналу В из полости над урав-
нительным поршнем. Редуктор и стабилизатор, сообщаемые с
уравнительным резервуаром каналом С, выемкой 10, каналом УР?„
на действие крана в I положении влияния не оказывает. Значени-
ем давления в уравнительном резервуаре, которое машинист на-
13 t4 8	3
t
Рис. 211. Схема крана машиниста усл. № 394 при служебном положении
275

Рис, 212, Схема крана машиниста усл. № 394 при экстренном торможении
блюдает по манометру, задается уровень сверхзарядки маги-
страли и время выдержки ручки в I положении.
Поездное положение с ликвидацией с в с р х з а-
рядки — II положение (см. рис. 210). В поездном положении тор-
мозная и питательная магистрали сообщаются через клапан К, уп-
равляемый уравнительным поршнем в соответствии с давлением
в резервуаре УР. Сжатый воздух из питательной магистрали П
поступает к возбудительному клапану редуктора через канал ГР,
выемки 4, Р2, отверстие P:i. Полость над диафрагмой редуктора
сообщена с уравнительным резервуаром через капал УР3, выемки
УРи, 2, канал Рь Если давление в уравнительном резервуаре выше
того, па которое отрегулирован редуктор, то диафрагма редуктора
прогибается вниз, сжимая пружину. Возбудительный клапан
закрыт.
Уравнительный резервуар сообщается со стабилизатором через
отверстие УР3, выемку 10, отверстие С. В камере С| стабилизатора
усилием пружины на диафрагму за счет впуска в нес через клапан
воздуха из уравнительного резервуара поддерживается постоян-
ное давление, и истечение- сжатого воздуха в атмосферу через
дроссель С3 происходит с постоянным расходом, практически не
зависящим от давления в уравнительном резервуаре. В соответст-
вии с этим расходом происходит снижение давления в резервуаре
УР и тормозной магистрали М.
Если идет зарядка тормозной сети и имеются утечки, то переход
с повышенного давления на нормальное зарядное происходит с
открытым питательным клапаном К- Для выпуска сжатого воз-
духа из тормозной магистрали через атмосферное отверстие крапа
машиниста необходимо, чтобы в процессе перехода на нормаль-
ное давление тормозная сеть зарядилась и имела высокую плот-
ность (снижение давления под воздействием стабилизатора долж-
но опережать снижение давления из-за утечек).
Темп снижения давления в уравнительном резервуаре зависит
от уейлия пружины стабилизатора и регулируется на 20 кПа за
276
80—120 с. После снижения давления в уравнительном резервуаре
до значения, на которое отрегулирован редуктор, в этом резерву-
аре поддерживается постоянное давление за счет восполнения ре-
дуктором утечки воздуха через стабилизатор.
Если при отпуске и зарядке тормозов ручка крана переведена
сразу во II положение или ее выдержка в I положении оказалась
недостаточной для зарядки резервуара УР, в полости над урав-
нительным поршнем создается повышенное давление через откры-
тый возбудительный клапан редуктора, так как полость над порш-
нем сообщена с уравнительным резервуаром через канал В и дрос-
сель Г. Уравнительный поршень опускается, и в тормозной магист-
рали давление повышается благодаря притоку сжатого воздуха
через питательный клапан.
Повышение давления в магистрали за краном машиниста про-
исходит наиболее эффективно на одиночном локомотиве или в ко-
ротком поезде. В длинных грузовых поездах в связи с большим
расходом сжатого воздуха на зарядку магистрали и восполнение
утечек площадь сечения питательного клапана оказывается недос-
таточной для обеспечения высокого отпускного давления в период
зарядки уравнительного резервуара при отпуске тормозов поезд-
ным положением ручки.
Возбудительный клапан редуктора удерживается усилием пру-
жины в полностью открытом положении до тех пор, пока уравни-
тельный резервуар наполнится до нормального зарядного давле-
ния через дроссель Г. Затем диафрагма прогибается вниз, воз-
будительный клапан опускается, но полностью не перекрывает ка-
нал. При этом обеспечивается восполнение утечки воздуха через
стабилизатор и, в полости над уравнительным порщнем и в тор-
мозной магистрали устанавливается нормальное зарядное дав-
ление.
Редуктор крана машиниста усл. № 394 обладает односторонним
действием, т. е. он изменяет давление только в сторону повышения,
если оно в уравнительном резервуаре оказывается ниже значения,
на которое отрегулирован редуктор. В случае пропуска  сжатого
воздуха в уравнительный резервуар через неплотности клапана
редуктора или золотника выпуск избыточного воздуха происходит
только через стабилизатор. При небольшом пропуске воздуха за-
медляется темп перехода с повышенного давления на нормальное
зарядное, при большом пропуске происходит завышение давления
в тормозной магистрали. Если пропуск не устраняется путем пере-
тормаживаний, то при следовании с поездом в первом случае ре-
комендуется отрегулировать стабилизатор, а во втором случае
создать искусственно небольшую утечку воздуха через его за-
глушку.
По прибытии в депо или на станцию кран машиниста или ре-
дуктор надо заменить исправным. В связи с тем что редуктор
крана усл. № 394 обладает односторонним действием, его клапан
защищен от загрязнения фильтром, состояние которого необходи-
мо проверять при ремонте.
277
Перекрышка без питания тормозной магист-
рали — III положение. Уравнительный резервуар сообщается
золотником с тормозной магистралью через обратный клапан.
При снижении давления в тормозной магистрали вследствие
утечек сжатый воздух из уравнительного резервуара перетекает
в магистраль, уравнительный поршень не открывает питательный
клапан и утечки не восполняются (при неисправности обратного
клапана, если он становится менее чувствительным, чем уравни-
тельный орган, кран машиниста в III положении ручки питает
тормозную магистраль). Обратный клапан на канале сообщения
уравнительного резервуара и тормозной магистрали предотвраща-
ет поступление сжатого воздуха из нее в полость над уравнитель-
ным поршнем при повышенном давлении в магистрали в процессе
ее разрядки, если ручка крана машиниста переведена в III поло-
жение до окончания выпуска воздуха через атмосферное отверстие
крана. Такое повышение давления могло бы вызвать самопроиз-
вольный отпуск тормозов в головной части поезда и меняло бы
заданную разрядкой уравнительного резервуара величину ступени
торможения.
Перекрышка с питанием тормозной магистра-
ли — IV положение. Все каналы в зеркале крана перекрыты зо-
лотником. В уравнительном резервуаре за счет его плотности со-
храняется практически постоянное давление (после перевода руч-
ки в IV положение из поездного допускается снижение давления в
уравнительном резервуаре не более 10 кПа за 3 мин; повышение
давления не допускается. Соответствующее давление уравнитель-
ный орган поддерживает и в тормозной магистрали. Если ручка
приводится в IV положение после разрядки уравнительного резер-
вуара, то в зависимости от величины ступени торможения давление
в нем завышается вследствие охлаждения воздуха при снижении
давления и последующего его нагрева от стенок резервуара. После
снижения давление в тормозной магистрали не должно повышать-
ся более чем на 30 кПа в течение 40 с. При этом происходит отпуск
тормозов, так как в золотниковых камерах воздухораспределите-
лей происходит аналогичное термодинамическое повышение дав-
ления, препятствующее перемещению магистрального органа в
отпускное положение.
Более стабильное положение перекрыши обеспечивается, если
уравнительный резервуар крана машиниста имеет максимальную
площадь теплообмена, приходящуюся на единицу объема, а воз-
духораспределитель — минимальную. Чтобы увеличить поверх-
ность теплообмена в уравнительном резервуаре, в него вводят
специальные наполнители. Уменьшение завышения давления (как
в уравнительном резервуаре, так и в золотниковых камерах возду-
хораспределителей) достигается замедлением разрядки уравнитель-
ного резервуара с применением положения VA ручки крана.
Служебное торможение — V и VA положения с после-
дующим переводом ручки в IV или III положение (см. рис. 211).
Уравнительный резервуар УР и полость над уравнительным порш-
278
нем сообщаются с атмосферой Ат через отверстие УРз, выемку 14,
дроссельное отверстие 13 диаметром 2,3 мм (в положении VA от-
верстие диаметром 0,7 мм), отверстие 9, выемку 8 и отверстия Ат]
и Ат2. Уравнительный поршень под давлением из тормозной ма-
гистрали М перемещается вверх и разряжает ее через атмосфер-
ный клапан Ат3 в соответствии со снижением давления в уравни-
тельном резервуаре.
После перевода ручки в положение перекрыши (III, IV) раз-
рядка уравнительного резервуара прекращается, а истечение
сжатого воздуха из тормозной магистрали продолжается до тех
пор, пока в ней не установится давление, соответствующее дав-
лению в уравнительном резервуаре, после чего уравнительный пор-
шень перемещается вниз и закрывает атмосферный клапан.
При первой степени торможения через кран машиниста проис-
ходит кратковременно небольшой выпуск воздуха из тормозной
магистрали, так как основной его сброс происходит через возду-
хораспределители, производящие служебную дополнительную раз-
рядку. При последующих ступенях торможения воздух из магист-
рали выпускается через кран машиниста тем продолжительнее,
чем больше ступень и длиннее поезд.
Положение VA используется для плавного торможения в поез-
дах массой более 6000 т после снижения давления в уравнительном
резервуаре в V положении на 50—60 кПа, обеспечивающим быст-
рое и надежное срабатывание тормозов. Если падение давления
тормозной магистрали, например, при прохождении дополнитель-
ной разрядки через воздухораспределители или в положении VA
происходит быстрее, чем в уравнительном резервуаре, то атмос-
ферный клапан в этот период закрывается и может открыться пи-
тательный клапан К. Выдержкой ручки в положении VA перед
переводом в положение IV практически устраняется завышение
давления в уравнительном резервуаре. С этой целью положение
VA может использоваться в поездах любой массы.
Экстренное торможение —VI положение (см. рис. 212).
Тормозная магистраль М каналами большого сечения 7, 6, Ат} со-
общается с атмосферой Ат. Для подъема уравнительного поршня
и открытия атмосферным клапаном канала Атз полость над этим
поршнем разряжается в атмосферу через отверстие УР2, выемки
УР\, 8 и отверстие Ат2. Уравнительный резервуар УР сообщен с ат-
мосферой через отверстие УРз, выемку УРг,, отверстие 12 и канал 6.
93.	Кран машиниста усл. № 395
Кран машиниста усл. № 395 отличается от крана усл. № 394
наличием электрического контроллера для управления электро-
пневматическими тормозами и соответствующим изменением кон-
струкции верхней части.
Крышка (рис. 213) имеет кронштейн 2 для крепления контрол-
лера. Стержень 1 ручки удлинен и на него надет кулачок 6, к ко-
279
ниста усл. № 395
торому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 10,
закрепленные в держателях 11. На диске 3 винтами укреплены
панели 13 с микровыключателями 12.
Через гайку 7, приваренную к диску 3, пропущен многожиль-
ный кабель, закрепленный резиновым кольцом 8 и зажатый втул-
кой 9. Провода на контроллере1 бандажируют изоляционной лен-
той и закрепляют тремя зажимами 14. Крышка 4 удерживается
на диске тремя винтами 5.
280
Рис. 214. Штепсельный разъем
3
Контроллер соединен с аппаратурой электропневматического
тормоза кабелем со штепсельным разъемом (рис. 214) РШ-2823.
Кабель, идущий от контроллера, закреплен в вилке накидной гай-
кой 1 и втулкой 2. Разъем установлен на панели 3, закрепленной
в кабине локомотива. Действие пневматических частей кранов ма-
шиниста № 396 и 394 аналогично.
В I и II положениях (рис. 215, а) оба реле обесточены, в III и
IV положениях (рис. 215, б) замкнута цепь реле перекрыши, а
в VA, V и VI положениях (рис. 215, в) — цепь реле торможения.
Если электропневматическое торможение выполняется положе-
нием VA, то разрядка уравнительного резервуара за время выдерж-
ки ручки в тормозном положении незначительная (20—30 кПа)
через отверстие диаметром 0,7 мм в золотнике или вообще не про-
исходит при отсутствии этого отверстия, и кран машиниста под-
держивает соответствующее давление в тормозной магистрали го-
ловной части поезда.
Рис. 215. Схемы соединения электрических цепей в контроллере крана маши-
ниста усл. № 395
Кран машиниста усл. № 395 с электрическим контроллером
имеет конструктивные разновидности. На электровозе ВЛ 11 при-
меняется кран машиниста усл. № 395.000.3 с микропереключате-
лем для привода песочницы и реле выключения тяги в положении
экстренного торможения и дополнительным положением VA ручки
крана для управления тормозами грузового поезда.
281
94.	Редуктор усл. № 348
Редуктор усл. № 348 (рис. 216) предназначен для поддержа-
ния определенного зарядного давления в магистрали, на которой
он установлен, независимо от значения давления воздуха в глав-
ных резервуарах, а также в тормозной магистрали при поездном
положении ручки крана машиниста усл. № 395, являясь частью
крана. Редуктор установлен с помощью кронштейна Э-117 в агре-
гате цепи управления.
Редуктор усл. № 348 состоит из возбудительной и питательной
частей, находящихся в корпусе 12 с запрессованными втулками//
и 5. Возбудительная часть состоит из металлического клапана 4,
защищенного фильтром 3, пружины 2, диафрагмы 6, направляю-
щей пружины 8 и упорной шайбы 7. В питательной части имеются
клапан 13 с резиновым уплотнением, пружина 14 и поршень 9 с
резиновой манжетой 10. В поршне 9 есть калиброванное отверстие
Л диаметром 0,5 мм. На фланце имеются два канала напорной
магистрали, защищенные колпачком 1.
Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в полость
А и по каналу Е в полость И. Под действием пружины 8 диафраг-
ма 6 прогибается вверх и клапан 4 сообщает полость И с полостью
В через канал Г. Под действием сжатого воздуха в полости В
Ж-Ж
Рис. 216. Редуктор усл. № 348
282
поршень 9 перемещается влево и открывает клапан 13. При этом
полость А напорной магистрали сообщается с полостью Б.
Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в управляе-
мую магистраль (тормозную) до тех пор, пока давление в полости
К, соединенной каналом Д с полостью Б, не окажется достаточным
для преодоления усилия пружины 8, после чего диафрагма 6 зай-
мет среднее положение и клапан 4 разъединит полости И и В.
Давление по обе стороны поршня 9 выравнивается через калиб-
рованное отверстие Л. Клапан 13 усилием пружины 14 прижима-
ется к седлу втулки 11 и тем самым прекращает сообщение напор-
ной магистрали с управляемой магистралью. В этой магистрали
устанавливается и поддерживается то давление, на которое отре-
гулирована пружина 8. Редуктор может быть отрегулирован на
давление от 50 до 650 кПа, которое поддерживается им с колеба-
ниями в управляемой магистрали ±10 кПа. Масса редуктора 4 кг.
95.	Кран вспомогательного тормоза
Конструкция. Кран усл. № 254 (рис. 217) состоит из регулирую-
щей (верхней) части и повторителя или реле (средней части), ко-
торые закреплены через прокладку четырьмя шпильками на
кронштейне-плите 23. К кронштейну подведены трубопроводы от
питательной магистрали П, тормозных цилиндров ТЦ и воздухо-
распределителя. В кронштейне имеется полость 1 объемом 0,3 л.
Шпилька 24 служит для крепления крана в кабине машиниста.
В отросток крышки 15 верхней части ввернут стакан 14, имеющий
ленточную двухзаходную левую резьбу. Пружина 13 зажата в упо-
рах между шайбой 9, удерживаемой пружинным кольцом, и ре-
гулировочным винтом 11.
На стакан надета и закреплена винтом 12 ручка 8 с фиксато-
ром, прижимаемым пружиной к градационному сектору. В крыш-
ку запрессовано седло 26 с подпружиненным отпускным клапаном
27. Хвостовик клапана входит в буфер 25, который пружиной при-
жимается к винту 7.
В корпусе 20 средней части соосно расположены поршни, уп-
лотненные резиновыми манжетами. Верхний поршень 17 хвостови-
ком направляется в диске 16, а нижний 19 — во втулке 21, которая
служит седлом питательного клапана 22, нагруженного пружиной".
Атмосферная уплотняющая часть клапана 22 притерта к хвосто-
вику поршня 19. В поршне 19 имеются осевое и радиальное отвер-
стия, выходящие в полость между манжетами, сообщенную с ат-
мосферой. В корпусе 20 размещен также переключательный пор-
шень 4 с хвостовиком, вставленным во втулку. Этот поршень уп-
лотнен резиновой манжетой и отжимается пружиной 5 в нижнее
положение. Полость над поршнем 4 сообщается с полостью 18
между поршнями через ниппель 6 с дроссельным отверстием диа-
метром 0,8 мм. Крышка 15 с корпусом 20 соединяется через прок-
283
Рис. 217. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254
ладку тремя шпильками. В корпусе 20 имеются полость 2 и ка-
нал 3.
Ручка крана имеет шесть положений: I (со сжатием пружины
буфера) — отпуск тормоза локомотива независимо от тормозов
состава; II — поездное; III—VI — тормозные.
Принцип действия. В поездном положении упор 10 пружины
13 не доходит до хвдстовика 17 и тормозной цилиндр ТЦ сообща-
ется с атмосферой через осевое и радиальные отверстия в порш-
не 10 и полость между манжетами.
284
При торможении (111 VI положения) ручку крана перемеща-
ют против часовой стрелки, стакан 14 ввертывается по резьбе, пе-
редавая усилие пружины 13 через упор 10 на поршни 17 и 19. Сжа-
тие пружины увеличивается по мере поворота ручки. Поршень 19,
опускаясь, хвостовиком открывает клапан 22, через который пита-
тельная магистраль сообщается с тормозными цилиндрами. Повы-
сившимся в тормозных цилиндрах давлением сжатого воздуха,
действующим на поршень 19, пружина 13 сжимается, поршень 19
поднимается и клапан 22 перекрывает каналы сообщения пита-
тельной магистрали с тормозными цилиндрами.
Для уменьшения давления сжатого воздуха в тормозных ци-
линдрах ручку крапа поворачивают по часовой стрелке и ослаб-
ляют усилие пружины 13. Поршни 17, 19 поднимаются, и сжатый
воздух выпускается из цилиндров через верхнюю притирку клапа-
на 22 и отверстия в поршне 19. Давление снижается до значения,
соответствующего усилию пружины 13, после чего поршни опус-
каются и клапаном 22 перекрывают канал сообщения цилиндров
с атмосферой.
Каждому значению силы сжатия пружины 13 соответствует
определенное давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах
независимо от их плотности. Предельное давление в цилиндрах
регулируют, изменяя сжатие пружины 13 в VI положении ручки.
Регулировка. Кран усл. № 254 регулируют в III положении
ручки путем вращения стакана при ослабленном винте 12 до по-
лучения давления в тормозных цилиндрах 100—130 кПа. После
этого винт 12 закрепляют, переводят ручку в IV положение и
винтом 11 устанавливают давление в тормозных цилиндрах
380—400 кПа. Затем проверяют полный отпуск тормоза при II
положении ручки.
96.	Устройство блокировки тормозов усл. № 367
Устройство блокировки тормозов предназначено для обеспече-
ния правильного включения тормозной системы электровоза при
смене машинистом кабины управления, а также невозможности
приведения в движение электровоза из нерабочей кабины, а при
незаряженном тормозе и из рабочей кабины.
На электровоз выдается одна съемная ручка блокировочного
устройства, которую устанавливают на блокировке в рабочей
кабине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспе-
чивает принудительное разобщение воздухопроводов в неуправляе-
мой кабине и необходимое соединение воздухопроводов в управ-
ляемой кабине. При этом переключение устройств блокировки
тормозов в нерабочее положение, что необходимо для снятия руч-
ки, может быть произведено после того, как будут приведены в
действие тормоза с полной разрядкой тормозной магистрали. Од-
новременно происходит разрыв электрической цепи управления
электровоза, чем исключается возможность приведения его в дви-
жение.
285
В устройстве блокировки тормозов размещены комбинирован-
ный кран и сигнализатор обрыва поезда или открытия стоп-крана.
Комбинированный кран позволяет произвести экстренное торможе-
ние из обеих кабин машиниста. Сигнализатор обрыва тормозной
магистрали не используется.
Устройство блокировки тормозов (рис. 218, 219) имеет чугун-
ный кронштейн 1, к которому прикреплены переключатель 3, ком-
бинированный кран 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта 11, а
также соответствующие воздухопроводы.
В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана
2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную магист-
рали и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принуди-
тельно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим
же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11,
разрывающие электрическую цепь управления электровозом.
В корпусе переключателя 3 расположен стопорный замок, который
Рис. 218. Устройство блокировки тормозов усл. Xs 367
286
хвостовиком поршня 5 запирает
вал 4 в концевых положениях
съемной ручки 9. Последняя мо-
жет быть снята только в выклю-
ченном положении устройства
блокировки тормозов. На пробке
7 комбинированного крана 8 по-
стоянно закреплена ручка 6, по-
ложения которой соответствуют
положениям ручки обычного ком-
бинированного крана.
В чугунном корпусе сигнали-
затора 10 расположен клапан 16,
который прижат к седлу пружи-
Рис. 219. Схема действия устройства
блокировки
ной. На чугунном корпусе сиг-
нализатора расположены свисток 14 и регулирующий винт 15.
В действующей кабине электровоза ручку устройства блокиров-
ки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и повора-
чивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым валом
открываются все три клапана и замыкается кулачковый электро-
контактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал за-
пирается хвостовиком поршня стопорного замка, который переме-
щается под воздействием сжатого воздуха, поступающего из
магистрали. С устройства блокировки тормозов в недействующих
кабинах ручка снята. Все три клапана в этом случае находятся в
закрытом положении, а кулачковый электрокоптактный элемент
будет разомкнут.
При необходимости смены кабины управления в покидаемой
кабине устройство блокировки тормозов выключают. Для этого
производят торможение электровоза с полной разрядкой магист-
рали, благодаря чему под усилием пружины поршень стопорного
замка перемещается вниз и его хвостовик выходит из зацепления
с валом. Ручку блокировочного устройства поворачивают на 180°
вверх и снимают с квадратного конца вала. При этом все три
клапана под усилием пружин закрываются, а кулачковый элемент
размыкает электрическую цепь управления. Ручка комбинирован-
ного крана должна оставаться в вертикальном положении.
При переходе во вторую действующую кабину ручку, снятую
в недействующей кабине, надевают на квадратный конец
вала устройства блокировки тормозов и поворачивают вниз на 180°
до упора, после чего заряжают тормозную магистраль. Под воз-
действием воздуха тормозной магистрали стопорные замки на
устройствах блокировки тормозов обеих кабин запрут валы. Таким
образом достигается принудительное правильное включение тор-
мозной системы электровоза.
Если ручка повернута вниз и не занимает вертикального по-
ложения, то хвостовик поршня стопорного замка не войдет в паз
вала. Атмосферное отверстие остается не перекрытым поршнем
и выходящий из отверстия воздух будет свидетельствовать о необ-
287
ходимости передвинуть ручку на устройстве блокировки тормозов
в нужное положение. Действие комбинированного крана остается
таким же, как у обычного комбинированного крана.
97.	Сигнализатор обрыва тормозной магистрали
с датчиком усл. № 418
Электровоз ВЛ 11 оборудован сигнализатором обрыва тормозной
магистрали с пневматическим датчиком. Пневмоэлектрический
датчик контроля состояния магистрали усл. № 418 (рис. 220) пред-
назначен для включения и выключения электрических цепей уст-
ройств контроля магистрального воздухопровода автотормозной
системы в зависимости от давления воздуха в канале дополнитель-
ной зарядки воздухораспределителя и в канале тормозного ци-
линдра.
Пневмоэлектрический датчик своей пневматической частью под-
ключен к каналам дополнительной разрядки магистрали и тормоз-
ного цилиндра, а электрическая его часть включена в цепь устрой-
ства сигнализатора обрыва поезда.
Чугунный кронштейн 10 датчика соединен с алюминиевым кор-
пусом 8 болтами. В кронштейн вставлен толкатель 13 режимной
упорки воздухораспределителя. В нижней части корпуса 8 между
планками 2 расположены микровыключатели 3, электрические
контакты которых соединяются через четыре контакта 15 колодки
16 с пружинными контактами 17 колодки 18. Положение микро-
выключателя регулируют винтами 1. Корпус датчика закрыт крыш-
кой 14. Между кронштейном и корпусом зажаты резиновые диа-
фрагмы 9 и 12. Полость над диафрагмой 9 сообщается с каналом
дополнительной разрядки магистральной части воздухораспреде-
лителя и через дроссель 11 — с этим каналом в главной части, а
полость над диафрагмой 12 — с каналом тормозного цилиндра.
Дроссель 11 предотвращает резкое повышение давления сжатого
воздуха в канале тормозного цилиндра в момент дополнительной
разрядки, которое без дросселя может достигать 150—200 кПа.
Шайбы 7 диафрагм хвостовиками входят в выточки стержней
толкателей 4. Каждая пружина 6 упирается во втулку 5, удержи-
ваемую на толкателе пружинным кольцом.
В случае обрыва тормозной магистрали поезда, открытия стоп-
крана или контрольного отверстия концевого крана дополнитель-
ная разрядка быстро распространяется до электровоза. Появле-
ние давления сжатого воздуха в канале дополнительной разрядки
/СДР вызывает прогиб диафрагмы 9. Контакты микровыключате-
ля ДДР замыкаются, катушка Р1 получает питание и своими кон-
тактами Р1/1, включенными параллельно контактам ДДР, шунти-
рует питающую цепь. Это обеспечивает «запоминание» полученно-
го сигнала обрыва даже при кратковременном замыкании контак-
тов ДДР. Дроссельное отверстие 11 предотвращает возрастание
давления от дополнительной разрядки магистрали в полости над
диафрагмой 12 и размыкание цепи микровыключателя ДТК.
288
10-377
289
Одновременно загорается сигнальная лампа Л и выключается
тяга. Срабатывание автотормозов в значительной части поезда и
отключение тягового режима обеспечивают достаточно эффектив-
ное замедление движения. При сигнале обрыва и замедлении дви-
жения поезда машинист должен произвести торможение. Давле-
нием, создаваемым воздухораспределителем в канале тормозного
цилиндра, контакты микровыключйтеля ДТК размыкают цепь
питания катушки Р1, контакты реле размыкаются и лампа гаснет.
Если разрядка тормозной магистрали происходит не далее 20—25
вагонов от электровоза, то его тормозные цилиндры наполняются
сжатым воздухом до давления 90—130 кПа и лампа Л после вы-
ключения датчиком режима тяги гаснет.
Во время служебных торможений происходит кратковременное
загорание лампы Л, сигнализирующее о исправности системы. Ес-
ли лампа горит на стоянке без разрядки тормозной магистрали с
электровоза, значит в поезде была вызвана дополнительная раз-
рядка магистрали (например, перекрытием концевых кранов или
другим способом). При этом на электровозе невозможно включить
тяговый режим. Убедившись в исправности сигнализатора, необхо-
димо произвести сокращенное опробование автотормозов.
Для проверки исправности сигнализатора снижают краном
машиниста давление в тормозной магистрали на 20 кПа, лампа Л
должна загореться; при дальнейшем снижении давления на 70—
80 кПа лампа гаснет. Отпуск производят I положением ручки с
завышением давления в уравнительном резервуаре до 650—
680 кПа; в процессе перехода на нормальное зарядное давление
лампа Л загораться не должна. Если сигнализатор срабатывает
при переходе с повышенного давления на нормальное зарядное
при проверке или следовании с поездом, то необходимо отрегули-
ровать стабилизатор крана машиниста на темп ликвидации сверх-
зарядного давления с 600 до 580 кПа за 80—120 с.
В условиях ремонта датчик усл. № 418 проверяют на стенде.
Для его нормального функционирования необходимо, чтобы кон-
такты ДДР замыкались при давлении 90—130 кПа, а ДТК раз-
мыкались при давлении 40—70 кПа. Такие нормы давлений уста-
новлены в связи с тем, что в конце отпуска воздухораспределителя
усл. № 483 его канал дополнительной разрядки может сообщаться
с тормозной камерой через первую манжету плунжера главной
части. Разомкнутое состояние контактов ДТК предотвращает лож-
ное срабатывание датчика усл. № 418, если в канале дополнитель-
ной разрядки создается давление более 90—130 кПа, при котором
замыкаются контакты ДДР.
98.	Воздухораспределитель усл. № 483
Общие сведения. Воздухораспределители служат для зарядки
сжатым воздухом запасных резервуаров из тормозной магистрали,
сообщения тормозных цилиндров с атмосферой при отпуске и их
наполнения из запасного резервуара в процессе торможения до
290
давления, значение которого зависит от разрядки тормозной маги-
страли и режима (порожний, средний, груженый). В отпущенном
положении воздухораспределители обладают нечувствительностью
к торможению (мягкостью) при медленном снижении давления в
магистрали темпом до 30—40 кПа в 1 мин.
Воздухораспределитель должен срабатывать на служебное тор-
можение при снижении давления в тормозной магистрали темпом
от 6 до 40 кПа в 1с при наименьшей глубине разрядки магистрали
30—40 кПа.
Высокая скорость распространения тормозной волны (более
250 м/с) при современных воздухораспределителях обеспечивает-
ся чувствительностью их к срабатыванию от небольшого снижения
магистрального давления - 6-—8 кПа, производимого высоким тем-
пом. В связи с тем, что в длинных трубопроводах темп изменения
давления затухает по мере удаления от источника возмущения,
воздухораспределители обеспечивают дополнительную разрядку
тормозной магистрали на ограниченную величину и таким образом
поддерживают высокий начальный темп разрядки по всей длине
магистрали.
Характерной особенностью отечественных грузовых воздухорас-
пределителей является сочетание ступенчатого и бесступенчатого
режимов отпуска. На режиме ступенчатого отпуска каждой ступени
повышения магистрального давления соответствует ступень сниже-
ния давления в тормозных цилиндрах. Полный отпуск происходит
при почти полном восстановлении предтормозного зарядного дав-
ления, облегчение отпуска составляет 15-25 кПа. Этим обеспечи-
вается высокая неистощимость тормозов, так как за-
рядка золотниковых камер и запасных резервуаров происхо-
дит при наличии тормозных сил, удерживающих поезд на спу-
ске, а в рабочей камере в процессе отпуска давление не снижа-
ется.
Однако отпуск тормозов на этом режиме замедлен, особенно
в длинносоставных поездах при наличии утечек из тормозной ма-
гистрали, что ухудшает управляемость процессом торможения на
равнинных участках пути.
В магистральной части воздухораспределителя усл. №' 483 со-
четается высокая чувствительность к отпуску тормозов краном
машиниста с надежной защитой от самопроизвольного отпуска
при небольших колебаниях магистрального давления или его мед-
ленном накоплении. В процессе перемещения магистральной диаф-
рагмы в сторону отпуска происходит выпуск сжатого воздуха из
рабочей камеры в золотниковую, опережающий сообщение рабо-
чей камеры с тормозной магистралью и действующий как своеоб-
разный пневматический буфер, останавливающий движение магист-
ральной диафрагмы в сторону отпуска. Для полного отпуска после
полного торможения необходимо повышение давления примерно
на 60 кПа, начало же отпуска обеспечивается повышением давле-
ния на 15 кПа.

291
Любые неисправности воздухораспределителя не должны вы-
зывать самопроизвольный отпуск исправно действующих тормозов
поезда. При эффективной служебной дополнительной разрядке
тормозной магистрали в атмосферу должно быть обеспечено ее
надежное прекращение не позже чем закончится выпуск сжатого
воздуха через кран машиниста. Если при неисправности органов,
прекращающих дополнительную разрядку (например, в случае
неплотности главного поршня воздухораспределителя), канал до-
полнительной разрядки закрывается клапаном через значительный
промежуток времени, то в течение этого времени происходит дутье
из тормозной магистрали, прекращение которого может вызвать
колебания давления и отпуск тормозов поезда на равнинном ре-
жиме после первой ступени торможения.
При длительном торможении бывают случаи отпуска тормозов
отдельных вагонов поезда, воздухораспределители которых имеют
утечки из рабочих или золотниковых камер. Усиление торможе-
ния применением повторной ступени снижения давления в магист-
рали вызывает срабатывание отпустившего воздухораспределителя
на дополнительную разрядку и сообщение через него магистрали
с атмосферой. При длительном дутье его прекращение вызывает
колебания магистрального давления, влияющие на устойчивость
положения перекрыши. Современные воздухораспределители
усл. № 483 конструируют такими, что исключается их отрицатель-
ное влияние на колебания давления в тормозной магистрали при
любых неисправностях. Потеря плотности отдельных органов (на-
пример, разрыв диафрагм), пропуск воздуха манжетами вызывают
отпуск тормоза с неисправным воздухораспределителем.
При полном служебном и экстренном торможениях с зарядного
давления в магистрали 520 кПа и выше давление в тормозных
цилиндрах должно быть в пределах 380—430 кПа для пассажир-
ского воздухораспределителя и груженого режима грузового воз-
духораспределителя; 280—320 кПа для среднего режима и 140—
180 кПа для порожнего.
Воздухораспределитель усл. № 483 отвечает современным и
перспективным требованиям. Преимуществами его (по сравнению
с другими воздухораспределителями) являются: повышенная до
290—300 м/с скорость распространения тормозной волны; улуч-
шенная индикаторная диаграмма наполнения тормозного цилинд-
ра с ускоренным наполнением тормозных цилиндров в хвостовой
части длинносоставных поездов, чем обеспечивается возможность
вождения поездов массой до 10 тыс. т; независимость времени на-
полнения тормозного цилиндра от его объема и режима торможе-
ния (порожний, средний, груженый), т. е. стандартность, повы-
шенная устойчивость ступени торможения; улучшенные свойства
мягкости, исключение случаев дутья из тормозной магистрали и
влияние отдельных воздухораспределителей при неисправности на
нормально действующие тормоза других вагонов.
Конструкция. Воздухораспределитель усл. № 483 состоит из
магистральной части, двухкамерного резервуара и главной части.
292
SSsssssssssssssssS
Рис. 221. Схема воздухораспределителя усл. № 483
293
Рис, 222. Магистральная часть воздухораспределителя усл. № 483
В двухкамерном резервуаре (рис. 221) располагается переклю-
чатель грузовых режимов и имеются рабочая и золотниковая ка-
меры объемом соответственно 6 и 4,5 л. В резервуар ввернуты
штуцера с резьбой 3/4" для подключения тормозной магистрали,
запасного резервуара и тормозного цилиндра.
В корпус главной части запрессованы бронзовая втулка 27,
латунное седло обратного клапана 29 и ниппель зарядки запас-
ного резервуара с отверстием диаметром 1,3 мм. В цилиндрической
части корпуса просверлено отверстие зарядки рабочей камеры ди-
аметром 0,5 мм. Главный поршень 28, нагруженный пружиной,
соединен на резьбе с латунным штоком, который является ци-
линдрическим золотником с шестью резиновыми манжетами. Уп-
лотняется главный поршень одной манжетой и имеет два фетровых
смазочных кольца. Уравнительный поршень 26 с фетровым сма-
зочным кольцом, уплотненный резиновой манжетой, постоянно
нагружен пружиной порожнего режима. Малая внутренняя пру-
294
•кина среднего и груженого режимов вставлена в упорку, имею-
щую регулировочный болт, и воздействует на поршень после его
некоторого хода в среднем и груженом режимах.
Регулировка усилия пружины порожнего режима обеспечива-
ется уйором 30, положение которого фиксируется винтом. Обрат-
ный клапан 29 зарйдки запасного резервуара закрыт пробкой и
нагружен пружиной.
В корпусе 3 (рис. 222) магистральной части и крышке 4 смон-
тированы в виде отдельных узлов седло 12 клапанов разрядки
магистрали и золотниковой камеры, седло 8 режимного переклю-
чателя и его детали, диафрагма 9 в сборе с плунжером, орган
мягкости (показан в разрезе А— А). Резиновая диафрагма 9, за-
жатая между двумя шайбами 5, нагружена пружиной 6 с усилием
эколо ЮН.
При одинаковом давлении в золотниковой камере и тормозной
магистрали клапан 10 плунжера прижат к толкателю 11, опираю-
щемуся на клапан 13, который служит клапаном дополнительной
разрядки и резервирующим клапаном перекрытии и мягкости. На
шток шайбы диафрагмы надета армированная латунным вклады-
шем манжета 2, торцовая часть которой .служит обратным кла-
паном. Атмосферная полость 1 закрыта от канала дополнительной
разрядки подпружиненным клапаном 14, который взаимодействует
при торможении с клапаном 13 через его стержень. Плунжер 7
уплотнен в седле 8 манжетой.
Переключатель равнинного и горного режимов расположен в
крышке и состоит из резиновой диафрагмы, которая нагружена
через колпачок пружиной, упирающейся в упорку. Упорка имеет
винтовой паз с фиксирующей выемкой, перемещающийся по хвос-
товику болта. Объем полости в корпусе магистральной части сос-
тавляет 0,5 л (дополнительная полость золотниковой камеры).
Канал дополнительной разрядки сообщается с полостью 15, ко-
торую отделяет от атмосферы диафрагма 16, опирающаяся на на-
груженную пружиной шайбу 17 со штоком, уплотненным манже-
той 18. На конце штока расположен клапан, перекрывающий ка-
нал сообщения тормозной магистрали с золотниковой камерой.
Принцип действия. Зарядка (см. рис. 221). Под давлением
сжатого воздуха из тормозной магистрали 25 диафрагма 6 проги-
бается, сжимая пружину 7. Через отверстия 20, канал 16 плунже-
ра, отверстия 8, 9 диаметром соответственно 0,8 и 0,3 мм воздух
поступает в полость 10 и далее через отверстия 14 и 15, имеющие
диаметр 0,8 мм, в золотниковую камеру ЗК-
После повышения давления в золотниковой камере до 420—
480 кПа его действием на шток шайбы диафрагмы 2 преодолева-
ется усилием пружины 4, и клапан 3 на торце штока открывает
канал сообщения магистрали с золотниковой камерой через дрос-
сельное отверстие 5 и камеру М (второй путь зарядки золотнико-
вой камеры).
Зарядка рабочей камеры РК происходит из камеры ЗК через
отверстие и каналы в корпусе главной части. При равнинном ре-
295
жиме давлением 280 350 кПа из рабочей камеры диафрагма 11
режимного переключателя, сжимая пружину 12, отжимается от
седла и открывает второй путь зарядки рабочей камеры из поло-
сти 10 через отверстие 13. После окончания зарядки давления в
тормозной магистрали и золотниковой камере выравниваются и
пружина 7 перемещает диафрагму 6 до упора через толкатель 18
в клапан дополнительной разрядки 22.
Разрядка. При медленном (темпом до 30 кПа в 1 мин) сни-
жении магистрального давления сжатый воздух перетекает из зо-
лотниковой камеры в магистраль через отверстие 5 и из рабочей
камеры в золотниковую через отверстие в корпусе главной части.
При более высоком темпе снижения давления в магистрали (до
100 кПа в 1 мин) сечение отверстия 5 недостаточно для обеспече-
ния мягкости и в действие вступает резервирующий клапан 22.
Диафрагма 6 через толкатель 18 давит на этот клапан, и он начи-
нает слабо пропускать сжатый воздух в канал дополнительной
разрядки 1. Происходит разрядка золотниковой камеры не только
в магистраль через отверстие 5, но и в атмосферу через отверстия
8, 9, 16, полость 21 и клапан 22.
, В полости 21 при этом может устанавливаться давление на 70—
100 кПа ниже, чем в магистрали, в соответствии с перепадом дав-
лений, под действием которого манжета 19 отжимается от седла.
При более высоком темпе снижения магистрального давления про-
пуск сжатого воздуха через клапан 22 увеличивается, происходит
дальнейшее снижение давления в полости 21, которая не успевает
пополняться сжатым воздухом из золотниковой и рабочей камер.
Клапанная часть манжеты 19 начинает пропускать сжатый воздух
из тормозной магистрали в полость 21 и далее через открытый
клапан 22 в атмосферу, и воздухораспределитель переходит из ре-
жима мягкости в режим торможения. В случае засорения дрос-
сельного отверстия 5 мягкость также обеспечивается клапа-
ном 22.
Торможение (рис. 223, а). При быстром снижении магист-
рального давления под действием давления из золотниковой каме-
ры диафрагма 6 (см. рис. 221 и 223, а) толкателем 18 открывает
клапан 22, который доходит до упора и своим стержнем открывает
клапан 23. Дальнейшее перемещение диафрагмы вызывает отход
от седла клапана 17 плунжера. Сжатый воздух из тормозной ма-
гистрали, отжимая от седла клапанную часть манжеты 19, выпус-
кается в канал дополнительной разрядки 1 и через главную часть
воздухораспределителя — в тормозной цилиндр, сообщаемый с ат-
мосферой отверстием в уравнительном поршне. Практически од-
новременно в канал дополнительной разрядки разряжается и зо-
лотниковая камера через открытый клапан 17.
После снижения в камерах ЗК и М давления на 40—50 кПа
главный поршень манжетой штока перекрывает канал дополни-
тельной разрядки и прекращает быстрое снижение давления в
магистрали и золотниковой камере. Давлением сжатого воздуха
из канала дополнительной разрядки на диафрагму 2 и усилием
296
23	22	21	19 IS 17 IS
Рис. 223. Схемы положений деталей магистральной части воздухораспредели-
теля усл. № 483 при торможении (а), перекрыше (б), отпуске (в)
[обозначения позиций соответствуют обозначениям позиций рис. 221]
пружины 4 шайба диафрагмы опускается и клапаном 3 перекры-
вается канал сообщения магистрали с золотниковой камерой.
Дальнейшее снижение давления в камере ЗК происходит через
полость 21, открытые клапаны 22, 23 и атмосферное дроссельное
отверстие 24 диаметром 0,55 мм, определяющее наименьшее время
разрядки золотниковой камеры и наполнения тормозного цилиндра.
Если магистраль разряжается медленнее, чем золотниковая каме-
ра через дроссельное отверстие 24, то диафрагма 6 под, влиянием
297
более быстрого снижения давления в золотниковой камере пере-
мещается вправо и клапаном 17 дросселирует сообщение золотни-
ковой камеры с полостью 21. Давление в полости 21 снижается
вследствие ее сообщения с атмосферой через клапаны 22, 23 и
отверстие 24, клапанная часть манжеты 19 открывается под дей-
ствием магистрального давления, и происходит выпуск сжатого
воздуха из магистрали через полость 21 и клапаны 22, 23 в атмос-
феру. Это ускоряет разрядку магистрали и наполнение воздухом
тормозных цилиндров в длинносоставных поездах. После выравни-
вания давления в камерах ЗК и М диафрагма 6 перемещается об-
ратно и клапан 23 прижимается к седлу, прекращая сообщение
с атмосферой канала дополнительной разрядки и золотниковой ка-
меры.
Перекрыша (рис. 223, б). В положении перекрыши клапан
22 (см. рис. 221 и 223, б) открыт и канал дополнительной разряд-
ки сообщается с золотниковой камерой через отверстие 16, 8, 9
в плунжере. При наличии утечки сжатого воздуха из канала до-
полнительной (например, из-за неплотности клапана 23) диафраг-
ма 6 смещается вправо, и клапан 22, резервируя действие клапа-
на 23, прекращает сообщение золотниковой камеры с каналом до-
полнительной разрядки и обеспечивает надежность перекрыши.
Защищенность положения перекрыши от колебаний давления в
магистрали обеспечивается тем, что при небольшом повышении
магистрального давления (на 15—20 кПа) диафрагма 6 с плунже-
ром смещается вправо, сжимая пружину 7, и рабочая камера через
отверстия 13, 14, 15 сообщается с золотниковой камерой. Вследст-
вие перетекания сжатого воздуха из рабочей камеры в золотнико-
вую давление в камере ЗК повышается и диафрагма 6 смещается
пружиной 7 до упора толкателя 18 в клапан 22 (в положение пе-
р'екрыши). Сочетание в клапане 22 функций клапана дополнитель-
ной разрядки и клапана перекрыйи исключает при любых неисп-
равностях возможности дутья через этот клапан из тормозной ма-
гистрали, так как при этом происходит одновременное снижение
давления в золотниковой камере до тех пор, пока клапан закроет-
ся и дутье автоматически прекратится.
Высокая чувствительность к торможению и соответствующая
скорость тормозной волны, достигающая 300 м/с, обеспечиваются
подбором усилия пружины, действующей на клапан 22, а также
пружины 7, прижимающей в исходном положении диафрагму 6
через толкатель 18 к клапану 22, благодаря чему ликвидируется
холостой ход диафрагмы до начала дополнительной разрядки.
Отпуск (рис. 223, в). Равнинный режим отпуска обеспечен
при любом темпе повышения давления в магистрали (ниже 10 кПа
за 17 с), так как в магистральной части воздухораспределителя
нет постоянного сообщения тормозной магистрали с золотниковой
камерой.
При повышении давления в тормозной магистрали диафрагма 6
(см. рис. 221 и 223, в) смещается вправо, сжимая пружину 7
Клапан 23 закрывается, и рабочая камера сообщается с золотни-
298
ковой камерой через отверстие 13, полость 10, отверстия 14, 15 и
с тормозной магистралью через отверстия 8, 9, 16, 20. Отверстие 14
при движении плунжера в положение отпуска выходит из-под
манжеты и сообщается с полостью 10 раньше, чем отверстие 9,
благодаря чему обеспечивается опережение сообщения рабочей
камеры с золотниковой по сравнению с ее сообщением с магист-
ралью. Для отпуска после полного торможения необходимо повы-
шение давления в магистрали на 30—35 кПа; при меньшем повы-
шении возрастает давление в золотниковой камере вследствие пе-
ретекания в нее сжатого воздуха из рабочей камеры, и тормоз дает
только ступень отпуска.
Диафрагма II режимного переключателя закрывает канал со-
общения рабочей камеры с золотниковой и магистралью. Отпуск
тормоза происходит по мере повышения давления в золотниковой
камере. Главный поршень перемещается в отпускное положение.
Каждой ступени повышения давления соответствует ступень отпус-
ка; полный отпуск происходит при давлении в магистрали на 20—
30 кПа ниже, чем предтормозное давление.
99.	Реле давления усл. № 304.002
Реле давления усл. № 304.002 предназначены для наполнения
одного или нескольких тормозных цилиндров сжатым воздухом
и выпуска его в атмосферу в зависимости от изменения давления
в управляющей полости. Реле (рис. 224) состоит из следующих
основных деталей: крышки 1, диафрагмы 2, выпускного 3 и пита-
тельного 5 клапанов, седла 4, пружины 6, корпуса 8, фланца 9.
На электровозе ВЛ 11 реле давления действуют следующим
Рис. 224. Реле давления усл. № 304.002
299
образом. При торможении краном машиниста срабатывает возду-
хораспределитель и сжатый воздух из резервуара РС4 (см. рис 193
и 224) через переключательные клапаны КПР1, КПР2 поступает
в камеру РК реле давления. Диафрагма 2 прогибается и, преодо-
левая усилие пружины 6, отжимает питательный клапан 5 от сед-
ла 4. При этом сжатый воздух из напорной магистрали через ка-
меру ГР реле поступает в тормозные цилиндры.
При отпуске воздухораспределитель снижает давление воздуха,
подводимого из резервуара РС4 к реле; диафрагма 2 отжимает
клапан <3 от клапана 5 и воздух из тормозных цилиндров по каналу
тормозных цилиндров ТЦ через центральный канал 7 клапана 5
выходит в атмосферу.
Аналогично происходит торможение и краном вспомогательно-
го тормоза, с той лишь разницей, что импульс подается в реле дав-
ления не от воздухораспределителя, а от крана вспомогательного
тормоза, т. е. при установке ручки крана в тормозное положение
сжатый воздух из питательной магистрали через магистраль вспо-
могательного тормоза, переключательные клапаны КПР1 и КПР2
поступает к реле давления.
100.	Краны концевые, разобщительные, двойной тяги, трехходовые
Концевые краны усл. № 190 установлены на концах питатель-
ной, тормозной и прямодействующего тормоза магистралях каждой
секции и служат для перекрытия воздухопровода на концах элект-
ровоза. Рабочее положение концевых кранов открытое.
Кран (рис. 225) состоит из корпуса 2, внутри которого нахо-
дится клапан <3 с прокладочными кольцами 4. В вертикальный вы-
рез задней части клапана входит палец кривошипа 7. На квадрате
оси кривошипа, проходящей через крышку 6, укреплена ручка 8
посредством шплинта 5. Кран к магистрали присоединен с помо-
щью штуцера 1, имеющего внутреннюю резьбу. К нижнему отрост-
ку корпуса крана подсоединец рукав и закреплен контргайкой 9.
При положении ручки вдоль крана клапан занимает крайнее
положение. При этом магистраль свободно соединяется с рука-
вом. При установке ручки в вертикальное положение под действи-
Рис. 225. Край концевой усл. № 190
ем поворачивающего криво-
шипа поршень получает гори-
зонтальное перемещение и за-
нимает крайнее переднее по-
ложение. В этом случае маги-
страль перекрыта и не имеет
сообщения с рукавом. Оба по-
ложения ручки строго фикси-,
рованы и устойчивы. Для раз-
грузки рукава от давления при
перекрытии магистрали в зад-
ней части корпуса крана
300
Рис. 226. Краиы разобщительные усл. № 383 (а) и усл. № 379 (б)
имеется атмосферное отверстие. При вертикальном положении
ручки крана, т. е. когда магистраль перекрыта, полость рукава
через это отверстие соединяется с атмосферой.
Разобщительные краны усл. № 383, № 379 служат для включе-
ния и выключения тормозных приборов либо агрегатов тормозного
оборудования, а также их устанавливают на ответвлениях труб
тормозной, питательной и других магистралей.
В соответствии с диаметром труб изменяются разобщительные
краны усл. № 383 с диаметром резьбы труб Ч?" (рис. 226, а) и усл.
№ 379 с диаметром резьбы труб V/' (рис. 226, б). Краны состоят
из корпуса 4, в котором помещена притертая к корпусу пробка 3,
прижимаемая снизу пружиной 5. Гнездо пробки закрыто заглуш-
кой 6, а на квадрат пробки, насажена ручка 2, закрепленная штиф-
том 1. Ручка крана имеет два рабочих положения: вдоль трубы —-
кран открыт, поперек трубы — кран закрыт.
Кран двойной тяги усл. № 377 (рис. 227) применяют как разоб-
щительный и служит для отключения системы главных резерву
аров от питательной магистрали
в случае неисправности. Кроме
того, кран двойной тяги устанав-
ливают на отростке тормозной
магистрали к ЭПК-150. Кран со-
стоит из корпуса 4, конической
пробки 3, пружины 5, располо-
женной в крышке 6 и ручки 2,
закрепленной штифтом 1.
Трехходовые краны усл.
№ Э-195 (рис. 228, а) устанавли-
вают на трубопроводе системы
синхронизации. Кран усл.
№ Э-195 имеет три патрубка и
атмосферное отверстие Ат. Сжа-
тый воздух поступает в патрубок
Б, который сообщается либо с
Рис. 227. Край двойной тяги
. №
301
Рис. 228. Краны трехходовые усл. № Э-195 (а) и усл. № 424 (б)
патрубком В, либо с патрубком Г. Если воздух поступает в па-
трубок В, то патрубок Г сообщается с атмосферой Ат.
Кран состоит из корпуса 1, трехходовой пробки 2 и пружины 3,
помещенной в крышке 4. На квадрат пробки насажена ручка, ко-
торая закреплена штифтом.
Трехходовые краны усл. № 424 (рис. 228, б) применяли на
электровозах ВЛ 11 до № 100. Их устанавливали в агрегатах цепи
управления. Кран усл. № 424 отличается от крана усл. № Э-195
размерами резьбы патрубков, а также кран усл. № 424 не имеет
атмосферного отверстия. В остальном его конструкция аналогична
крану усл. № Э-195.
101.	Клапаны переключательный усл. № ЗПК
и пневматические КП-51, КС-52
Переключательный клапан усл. № ЗПК (рис. 229) служит для
автоматического переключения подачи сжатого воздуха в пневма-
тической системе. Применены в магистралях пескоподачи, агре-
гате срыва рекуперации и магистрали к реле давления.
Клапан состоит из корпуса 1, крышки 4 и поршневого клапа-
на 2, изготовленного из дюралюминия и имеющего две уплотни-
тельные прокладки 3. Клапан 2 движется в цилиндрической части
крышки 4. При поступлении воздуха в один из главных отростков
клапан 2 переместится в противоположную от него сторону и по-
садкой на торцовый выступ закроет второй отросток, воздух при
этом направится в боковой отросток клапана. Масса клапана
2,5 кг.
Пневматические клапаны КП-51 и КС-52, имеющие ручную и
ножную педали, предназначены для подачи сжатого воздуха в
302
Рис. 229. Переключательный клапан
усл. № ЗПК
систему пескоподачи и в локомотивный сигнал — ревун. Кон-
структивно клапаны отличаются только лишь приводом. В корпу-
се 4 (рис. 230) с помощью нажимной гайки 5 удерживается втул-
ка <3. Клапан 2 с резиновым кольцом поджимается к кромке втул-
Рис. 230. Клапаны КП-51 (а) и КС-52 (б)
ки пружиной 1. Приводом клапана является рукоятка 8, установ-
ленная на оси 7. Манжета 6 предназначена для предотвращения
выхода сжатого воздуха в атмосферу в момент его поступления
к исполнительному устройству. Масса каждого клапана 1,5 кг.
102.	Стеклоочиститель Сл-440Б с краном Кр-ЗОВ
Стеклоочистители Сл-440Б предназначены для очистки лобо-
вых стекол кабины машиниста от снега и дождевых капель.
В выключенном положении золотник 38 (рис. 231) левым тор-
цом прижат вентилем 39 к торцу корпуса 33 запорно-регулировоч-
303
Рис. 231. Стеклоочиститель Сл-440Б с краном Кр-ЗОВ
кого крана Кр-ЗОВ и перекрывает доступ воздуха, идущий от сети
по трубопроводу 32 к пневмодвигателю стеклоочистителя. Для
включения стеклоочистителя ручку вентиля 39 вращают против
часовой стрелки, при этом золотник 38 отходит от торца осевого
канала корпуса 33, а клапан 34 под действием пружины 37 садит-
ся в гнездо золотника, закрывая доступ сжатого воздуха к трубо-
проводу 40 и открывая доступ воздуха к пневмодвигателю по тру-
бопроводу 20.
Сжатый воздух по трубопроводам 32 и 20 через отверстия 31
и 21 поступает в полость И, ограниченную фланцами золотника 22
и корпусом распределителя 25. Из полости И сжатый воздух че-
рез отверстие 18 и канал 6 поступает в рабочую полость Б кор-
пуса пневмоцилиндра 1, перемещая рейку-поршень 5 справа на-
лево.
Воздух, находящийся в полости А, под давлением рейки-порш-
ня 5 выходит по каналу 30, через отверстие 23 в полость К, а за-
тем через отверстие 24, канал 28, отверстие 8 попадает в полость
Д, откуда через отверстие 13 в клапане укладки 14, отжав шай-
304
бу 12, с пружиной 11, попадает в полость Г и через шлиц 10, от-
верстие 9, по трубопроводу 40, через отверстия 36, 35 и глушитель
19 выходит в атмосферу. Перемещение рейки-поршня 5 справа
налево происходит до тех пор, пока правое уплотнительное кольцо
не перейдет через перепускное отверстие 7. В этот момент сжатый
воздух из полости Б через отверстие 7, полость В и отверстия 16
и 15 попадает в полость Е, перемещая золотник 22 справа налево
до упора в пробку 26.
После перемещения золотника 22 в крайнее левое положение
сжатый воздух, поступающий по трубопроводу 20 в полость И,
проходит через отверстие 23, канал 30 и попадает в рабочую по-
лость А, перемещая рейку-поршень 5 слева направо. Воздух, нахо-
дившийся в полости Б, под давлением рейки-поршня 5 выходит
через канал 6, отверстие 18 и попадает в полость Ж, а затем че-
рез отверстие 17, канал 28 и отверстие 8 в полость Д, откуда опи-
санным выше путем выходит в атмосферу. Перемещение рейки-
поршня 5 слева направо происходит до тех пор, пока левое уплот-
нительное кольцо не перейдет через перепускное отверстие 29.
В этот момент сжатый воздух из полости А через отверстие 29,
полость М и отверстие 27 попадает в полость Л, перемещая зо-
лотник 22 слева направо до упора в торец корпуса распределите-
ля 25. После перемещения золотника 22 в крайнее правое поло-
жение происходит повторение циклов.
Возвратно-поступательное движение рейки-поршня 5 с помощью
зубчатого зацепления преобразуется в качательное движение сек-
тора 2 и через ось, неподвижно закрепленную на секторе, пере-
дается рычагу щетки стеклоочистителя.
Выключение стеклоочистителя осуществляют вращением руч-
ки вентиля 39 крана Кр-ЗОВ по часовой стрелке до тех пор, пока
золотник 38 своим торцом не будет прижат к торцу осевого канала
корпуса 33 и тем самым прекратит поток сжатого воздуха от сети
к пневмодвигателю. Укладывать щетки в заданное положение
следует в момент включения стеклоочистителя, когда клапан.34
снимается с седла золотника 38, отжимая пружину 37, а золотник
38 еще не подошел к торцу осевого канала корпуса 33, но правым
уплотнительным кольцом уже перекрывает глушитель 19.
В этот момент сжатый воздух из магистрали поступает по
трубопроводу 20 в полости И и Г через шлиц в клапане 34, отвер-
стия <35, 36 по трубопроводу 40 и через отверстие 9.
Так как площадь поперечного сечения клапана укладки 14
больше площади поперечного сечения золотника 22, усилие, дей-
ствующее на клапан укладки, превышает усилие, действующее на
золотник. В связи с этим клапан укладки 14 перемещает золот-
ник 22 в крайнее левое положение, а сжатый воздух, попадая в
полость А через отверстие 23, канал 30, перемещает рейку-пор-
шень 5 слева направо до упора в крышку 4.
Регулирование скорости перемещения рейки-поршня 5 (измене-
ние числа двойных ходов) и соответственно связанных с ней ще-
ток осуществляют изменением сопротивления воздуха на выходе
305
из глушителя 19, увеличивая или уменьшая площадь проходного
сечения щелевидного отверстия глушителя 19 правым уплотните-
льным кольцом золотника 38 при вращении ручки вентиля 39.
103.	Форсунка песочницы
' Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи
песка под колеса электровоза при необходимости увеличения сцеп-
ления их с рельсами. Форсунка допускает предварительную регу-
лировку подачи песка на опре-
деленный режим. Применение
сжатого воздуха для нагнетания
делает подачу устойчивой и
уменьшает потери песка.
Форсунка песочницы имеет
литой корпус 1 (рис. 232) с дву-
мя широкими горловинами для
подвода и отвода песка. В кор-
пусе также имеется отверстие
для подачи сжатого воздуха.
Горловина 9 соединяет форсун-
ку с трубкой песочницы; к гор-
ловине 11 присоединена подсып-
ная труба с резиновым рукавом.
На противоположном конце этой
Рис. 232. Форсунка песочницы
горловины в утолщении корпуса имеется ряд нарезанных отвер-
стий с ввинченными в них деталями для распределения сжатого
воздуха (болты 3, 4, 7 и др.). В нижней части корпуса есть от-
верстие, закрытое крышкой 10, которое служит для прочистки фор-
сунки.
Сжатый воздух подается через отверстие 6, отсюда он поступа-
ет в соседнюю камеру, где и распределяется: большая его часть
через направляющее сопло 2 устремляется к выходу через горло-
вину 11, а меньшая часть через отверстие 8 попадает внутрь фор-
сунки, разрыхляя песок, поступающий по горловине 9. Разрыхлен-
ный песок увлекается выходящим из направляющего сопла возду-
хом и выбрасывается по подсыпной трубке с резиновым рукавом
на рельсы под колеса электровоза. Болтом 4 с контргайкой 5 про-
изводят плавное регулирование подачи песка при практически
постоянном давлении воздуха в форсунке. Наибольшее допустимое
давление воздуха в песочнице 900 кПа. Масса форсунки в сбо-
ре 5 кг.
104.	Ревун ТС-15
Ревун предназначен для подачи основных и маневровых сигна-
лов с помощью сжатого воздуха.
Ревун ТС-15 (рис. 233) состоит из тифона и свистка,
собранных на общем кронштейне 5. Крышка $ тифона с двумя
306
Рнс. 233. Ревун ТС-15
Рис. 234. Кассета
резьбовыми регулировочными втулками 8 через прокладку 10 за-
креплена к кронштейну. Соосно с втулками в кронштейн вверну-
ты раструбы 1 и 2 различной длины. В зазоре между торцами ре-
гулировочных втулок 8 и вертикальной внутренней поверхностью
кронштейна 5 в кассете 6 размещены мембраны.
Кассета укреплена на кронштейне через уплотняющую про-
кладку тремя болтами.
На кронштейне 5 укреплены два свистка 3 и 4. Они вы-
полнены трубками различной длины, имеющими на входе сухари
с узкой щелью для прохода сжатого воздуха. Выше сухарей име-
ется боковой фасонный вырез, торец каждой трубы заглушен.
Кассета тифона (рис. 234) состоит из двух стоек 4, установлен-
ных в держателе 2, который прикреплен к плите 1 болтами. Стой-
ки 4 имеют прямоугольные окна. В двух узких окнах стоек при
сборке устанавливают мембраны 3 так, что они фиксируются эти-
ми окнами, имея некоторое радиальное перемещение, а осевое
перемещение определяется шириной окон.
Закрепление стоек 4 на плите 1 болтами обеспечивает воз-
можность замены мебран.
„ Устанавливают кассеты через верхний вырез в кронштейне 5
(см. рис. 233). Как установка, так и снятие кассеты осуществля-
ется без изменения положения регулировочных втулок 8. Это обес-
печивается наличием пальца 7, запрессованного в крышку 9 и ус-
тановленного с определенным зазором от вертикальной стенки
кронштейна 5. Наличие этого зазора и форма конца пальца обес-
печивают ввод нижней мембраны при установке и направленный
ее вывод при изъятии кассеты. Это исключает перерегулировку
тифона при замене мембраны или кассеты.
307
105.	Пневматическая блокировка ПБ-33
Пневматическая блокировка служит для автоматического бло-
кирования дверей высоковольтной камеры и люков на крыше при
поднятии токоприемников.
Технические данные блокировки следующие:
Ход штока, мм ..............	.	   24
Давление сжатого воздуха, кПа:
номинальное....................................500
наименьшее.................................    375
Масса, кг.......................................  3,1
Пневматическая блокировка (рис. 235) состоит из чугунного
цилиндра 2, пружины 3, поршня 7 с резиновой манжетой 5 и што-
ком 1, на который надета втулка 4, ограничивающая его ход.
Сверху цилиндр закрыт крышкой 6.
774
Рис. 235. Пневматическая блокиров-
ка ПБ-33
Сжатый воздух от источника через трубу поступает под пор-
шень, сжимает пружину и отодвигает поршень за отверстие, кото-
рое соединено трубопроводом с клапаном токоприемника. При
этом шток выходит из цилиндра блокировки и запирает двери
высоковольтной камеры и крышку люка.
106.	Соединительные рукава
Соединительные рукава (рис. 236) служат для соединения
пневматических магистралей электровоза: тормозной, питательной,
прямодействующего тормоза, малогабаритных компрессоров и тор-
308
Рис. 236. Соединительный рукав
мозных цилиндров. Используются рукава также для подсоединения
к источнику питания главных резервуаров электровоза при раз-
рядке от постороннего источника сжатого воздуха (другой элект-
ровоз, стационарный компрессор или баллоны с сжатым возду-
хом). Соединительный рукав состоит из гибкой эластичной, мно-
гослойной резинотканевой трубки 4, на концах которой укреплены
хомутами <3 и болтами 2 присоединительные наконечники 1 и 5.
Для соединения с трубками рукава имеют наконечник с внутрен-
ней резьбой или комплект из хвостовика с буртом, прокладки, на-
тяжной гайки и ниппеля. Герметичность в соединении наконечни-
ков 1 достигается прокладками 6.
107.	Манометры
Манометры предназначены для контроля давления сжатого
воздуха в отдельных участках пневматической системы. На элект-
ровозе применяются манометры показывающие железнодорожные
однострелочные типа МП. Манометр имеет круглый металличе-
ский корпус, внутри которого помещен механизм, состоящий из
вытянутой полукругом трубки эллиптического сечения, один конец
которой соединен с вращающимся зубчатым сектором, сцепленным
с шестерней, сидящей на одной оси со стрелкой манометра. В эллип-
тическую трубку через штуцер впускается сжатый воздух. Под
давлением воздуха трубка стремится распрямиться, при этом она
поворачивает сектор, а следовательно, и ось со стрелкой.
VIII. ПОДГОТОВКА к РАБОТЕ
И УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ
108.	Подготовка к работе
Перед пуском электровоза следует выполнить следующее.
Включить на всех секциях рубильники аккумуляторных батарей;
проверить, включены ли крышевые разъединители (см. рис. 145*,
148*) Рз1, и если иет, включить их после выяснения и устранения
причины их отключения. Убедиться, что ручки разобщительных
кранов установлены в рабоче.е положение, указанное на принци-
пиальной пневматической схеме электровоза. Выполнить все под-
готовительные операции, предшествующие подъему токоприемника,
изложенные в разделе техники безопасности. Вставить и провер-
нуть ключ кнопочного выключателя БлКн5 и устройства блоки-
ровки тормозов АБТ и включить выключатель управления в ка-
бине, из которой будут управлять электровозом; включить быстро-
действующие выключатели.
Если в пневматической цепи управления давление сжатого воз-
духа не ниже 400 кПа, то включением кнопок Токоприемники и
Токоприемник II поднять токоприемник. После подъема токопри-
емника запустить компрессоры и мотор-вентиляторы. Если под
колеса подложены тормозные башмаки, удалить их и отпустить
ручной тормоз; опробовать тормоза и подачу песка; включить
радиостанцию на управляемой секции; установить реверсивную
рукоятку контроллера в нужное положение. В ночное время необ-
ходимо включить прожектор и буферные фонари в соответствии
с требованиями Инструкции по сигнализации.
В зимний период при минусовой температуре перед запуском
компрессоров следует включить обогрев масла компрессоров, кра-
нов резервуаров и бака санузла. Включить отопление кабин.
В случае отсутствия на электровозе запаса сжатого воздуха
подъем токоприемника осуществляется от вспомогательных комп-
рессоров. Для этого после включения кнопок Токоприемники и
Токоприемник II включают кнопку Вспомогательный компрессор
иа кнопочном выключателе БлКнб. После подъема токоприемника
сразу же запускают компрессоры. Для предотвращения опускания
токоприемника вспомогательные компрессоры следует отключать
лишь после того, как давление сжатого воздуха в главных резер-
вуарах достигает 400—500 кПа.
На двухсекционном электровозе поднимают задний токоприем-
ник по ходу движения, на трехсекционном — второй и третий (или
все три) токоприемники.
310
109.	Управление электровозом
В тяговом режиме реверсивио-селективиую рукоятку контрол-
лера машиниста устанавливают в положение М соответствующего
направления движения. В этом положении реверсивно-селективной
рукоятки разгон электровоза осуществляется иа двух соединениях
тяговых электродвигателей: последовательно-параллельном с 1-й
по 21-ю позицию и параллельном с 22-й по 37-ю.
Переход группового переключателя ПкГ с СП иа П соединение
контролируется сигнальной лампой Контроль перехода. На ходо-
вых позициях (21-й и 37-й) возможно применение четырех ступе-
ней ослабления возбуждения.
При необходимости длительного движения иа малой скорости
(наличие предупреждения о движении с малой скоростью, манев-
ровая работа) и в случаях, когда требуется максимальная сила
тяги при отключенной группе тяговых электродвигателей, собира-
ют цепи последовательного соединения тяговых электродвигате-
лей двух или трех секций. Для этого реверсивно-селективную ру-
коятку контроллера машиниста устанавливают в положение МС
и разгон электровоза иа этом соединении осуществляют переста-
новкой главной рукоятки контроллера с 1-й по 21-ю позицию. На
21-й позиции можно применить четыре ступени ослабления возбуж-
дения. На 22-ю позицию главную рукоятку перевести невозможно.
Для перехода с соединения С на СП и П необходимо главную
рукоятку контроллера машиниста сбросить иа нулевую позицию,
реверсивио-селективиую рукоятку установить в положение М и на-
брать позиции главной рукоятки в обычном порядке.
Для служебного снятия рекуперативного торможения необходи-
мо главную рукоятку контроллера машиниста сбросить иа нуле-
вую позицию, а затем тормозную рукоятку перемещать в сторону
нулевой позиции до тех пор, пока ие отключится токовое реле и
линейные контакторы. Токовое реле отключается при достижении
в цепи якорей тяговых электродвигателей тока тягового режима
100 А.
Поврежденный тяговый электродвигатель можно отключить
дистаициоиио переключателем ПкД1 или ПкД2. При этом отсое-
диняются одиовремеиио два тяговых электродвигателя одной груп-
пы (Ml, М2 или М3, М4). После перевода главной, тормозной и
селективной рукояток контроллера машиниста иа нулевые позиции
для отключения тяговых электродвигателей следует установить
соответствующий тумблер на устройстве УП в положение Аеарий-
ный. В аварийном режиме на СП соединении тяговых электродви-
гателей секция с отключенной группой двигателей не работает, а
на П соединении в этой секции работает одна (исправная) группа
тяговых электродвигателей. Исправные секции работают нормаль-
но, т. е. иа них собираются цепи СП и П соединений. Порядок уп-
равления электровозам при отключенных тяговых электродвигате-
лях ие изменяется.
311

I При отключении группы электродвигателей можно собрать цепи
। последовательного соединения всех электродвигателей двух или
трех секций, за исключением отключенных. При работе двух элек-
тровозов, управляемых по системе многих единиц, и включении
тумблера в положение Аварийное отключаются соответствующие
группы тяговых электродвигателей на первой и третьей или второй
и четвертой секциях. Работа отдельных секций электровоза
контролируется измерительными приборами и сигнальными лам-
пами. Установленные на пульте амперметры А2—А4 (рис. 237)
измеряют ток якорей тяговых электродвигателей первой, второй и
третьей секций электровоза. Под каждым амперметром указан
номер секции, в которой он измеряет ток. Нумерация секций при-
нята по ходу поезда, первая секция — управляемая. На трехсек-
ционных электровозах амперметры в средних секциях зашунтиро-
ваны (аналогично, как на рис. 237, б).
При отключении БВ в одной из секций загорается лампа БВ
и одна из ламп 1БВ, 2БВ или ЗБВ в зависимости от того, на ка-
кой из секций отключился БВ. При работе двух электровозов, уп-
равляемых по системе многих единиц, если при загорании лампы
БВ ни одна из ламп 1БВ—ЗБВ не загорается, это указывает на то,
что отключился БВ четвертой секции. Загорание лампы Вспомога-
тельные машины указывает на отключение дифференциального
реле вспомогательных машин в одной из секций. Номер секции, в
которой произошло отключение дифференциального реле, маши-
нист определяет по номеру сигнальной лампы отключенного БВ.
Аналогично при повреждении мотор-вентилятора в одной из
секций загорается сигнальная лампа МВ, а номер поврежденной
секции определяется по загоранию соответствующей лампы 1МВ,
2МВ или ЗМВ.
Работа секции с неработающими мотор-вентиляторами катего-
рически запрещается. Поэтому запрещается собирать схему С
соединения, так как в этом случае тяговые электродвигатели пов-
режденной секции будут работать без охлаждения.
Трехсекционный электровоз управляется только из кабины уп-
равления головной секции передней по ходу движения. Если по
какой-либо причине управлять из передней кабины невозможно,
то при соблюдении всех действующих правил управлять можно из
кабины задней головной секции. Управлять из кабины средней
секции запрещается. При значительном падении напряжения в
| контактной сети (ниже 2700 В) необходимо переключить мотор-
вентилятор с режима Низкой скорости в режим Высокой скорости.
f При повреждении БВ в средней или головной секции Б трех-
секционного электровоза или в секции Б двухсекционного электро-
воза можно собрать цепи последовательного соединения тяговых
I электродвигателей трех или двух секций (С соединение). Для это-
го необходимо в аварийной секции на параллельном щитке БлКн7
* отключить кнопку БВ. Мотор-вентиляторы включить на низкую
частоту вращения. При повреждении изоляции БВ силовые про-
вода должны быть отсоединены от аппарата.
312
313
IX. НЕИСПРАВНОСТИ ОБОРУДОВАНИЯ
И ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
ПО. Неисправности в механической части
Возможные неисправности в механической части, причины воз-
никновения и способы устранения неисправностей приведены в
табл. 16.
Таблица 16
Неисправность	Возможная причина	Способ устранения
Трещины на боко- вине рамы тележ- ки	Усталость металла	Следовать резервом с ограничением скорости до 10—-15 км/ч до ремонт- ного пункта. Заменить рамы или заварить трещину
П роворот 6ai г да жа.	Ослабление бандажа на	При ослабленном бандаже следовать
Несовпадение рнсок	ободе	колесного	резервом с ограничением скорости
на бандаже и ко- лесном центре	центра	до 10—15 км/ч до ремонтного пункта; при заклиненном провороте (сдвиге) без ослабления бандажа и бандаж- ного кольца следовать с обычной скоростью. В депо перетянуть бан- даж или заменить колесную пару
Заклинивание зуб-	Поломка зубьев в пе-	Поврежденную колесную пару вывести
чаюй передачи	редаче	нз сцепления с рельсом на специаль- ном приспособлении. Следовать в депо со скоростью 10—15 км/ч. В депо заменить колесную пару
Чрезмерный нагрев	Поломка подшипников	Следовать с ограничением скорости до
буксы	либо отсутствие или избыток смазки	20—30 км/ч. В депо буксовый узел осмотреть н устранить недостаток
Заклинивание бук- сы	Поломка подшипников	Выполнить те же работы, что и при заклинивании зубчатой передачи
Поломка коренных	Усталость металла,	Следовать с ограничением скорости до
листов рессоры	УДаР	20 км/ч резервом. В депо заменить рессору
Обрыв тормозной тяги	Усталость металла	Проверить состояние страховочных скоб и тросиков. Следовать в депо резервом с ограничением скорости до 30 км/ч
Обрыв подвески тя- гового двигателя	То же	Движение с составом запрещается. Следовать в депо резервом с огра- ничением скорости до 30 км/ч. В депо заменить подвеску
Поломка пружин люлечного подве- шивания или об- рыв стержня	Усталость металла	Следовать с составом или ре'зервом с ограничением скорости до 30 км/ч. В депо заменить пружины или стерж- ни
314
111.	Неисправности в электрических машинах
В процессе эксплуатации электровоза возможны следующие
повреждения в электрических машинах:
1.	Повышенный износ щеток и сколы Щеток. Причины: уста-
новлены слишком мягкие щетки; сильное искрение под щетками;
чрезмерное нажатие на щетку; недопустимое биение коллектора;
неравномерное нажатие на щетки; большой зазор между щеткой и
окном щеткодержателя; ослаблен контакт гибких проводов щеток;
велик зазор между коллектором и щеткодержателем; загрязнен
коллектор; сырые щетки; некачественная обработка рабочей по-
верхности коллектора; выступание миканитовых пластин; неравно-
мерный износ коллектора.
2.	Повышенный или неравномерный износ коллектора. Причи-
ны: установлены слишком твердые щетки; чрезмерное нажатие
на щетки; недопустимое искрение под щетками; неправильная рас-
становка щеток в осевом направлении; выступание коллекторных
пластин; вибрация щеток.
3.	Повышенное искрение щеток. Причины механического харак-
тера: тугая посадка щеток в щеткодержателе; неравномерное на-
жатие на щетки; слабое нажатие на щетки; большой зазор между
щеткодержателем и коллектором; слабое крепление щеткодержа-
телей и траверсы; плохая балансировка якоря; плохая обработка'
поверхности коллектора; выступает миканит между ламелями; нет
фасок на ламелях; коллектор загрязнен; большое биение коллек-
тора; выступание отдельных пластин коллектора; щетки установ-
лены с перекосом по отношению к ламелям; не выдержано рассто-
яние между щеткодержателями; траверса сдвинута с нейтрального
положения; полюсы установлены неравномерно по окружности; не
выдержаны установленные зазоры у дополнительных полюсов; по-
падание на коллектор масла и его паров. Причины электрического
характера: нарушение контакта в месте присоединения гибких
проводов щеток к щеткодержателю; низкое переходное сопротив-
ление щеток; витковое замыкание в обмотке якоря; плохая пайка
отдельных петушков коллектора; неправильная полярность полю-
сов; перегрузка электрических машин; быстрое изменение нагруз-
ки; повышенное напряжение на коллекторе; витковое замыкание
полюсных катушек или компенсационной обмотки.
4.	Пробой изоляции обмоток электрических машин. Причины:
увлажнение изоляции; попадание при сборке остова под катуш-
ку металлических стружек; ослабление крепления межкату-
шечных соединений и повреждение их изоляции; хрупкость и гиг-
роскопичность изоляции из-за продолжительного превышения до-
пустимой температуры нагрева электрических машин при пере-
грузках; естественный износ (старение изоляции); механические
повреждения изоляции при разборке и сборке машин; перенапряже-
ния коммутационные и атмосферные; попадание стружек в об-
мотку якоря; повреждение обмотки якоря при укладке его на пол
без специальных прокладок.
315
5.	Распайка соединения. Причины: перегрузка якоря током при
работе или неподвижном состоянии, приводящая к выплавлению
припоя из петушков коллектора; плохое качество самой пайки.
6.	Превышение допустимой температуры нагрева подшипников
якоря. Причины: загрязнение подшипника при сборке; загрязнен-
ная смазка; избыток смазки в подшипнике; изношены или разру-
шены детали подшипника; подшипник установлен с перекосом; мал
радиальный зазор в подшипнике; трение в уплотнениях подшип-
ников.
7.	Превышение допустимой температуры нагрева моторно-
осевых подшипников. Причины: недостаточная подача масла; за-
грязнение масла или шерстяной подбивки и попадание воды в
масло; применение масла неподходящего сорта; уменьшение зазо-
ра между вкладышами и осью.
8.	Выбор смазки из подшипниковых камер внутрь электродви-
гателя. Причины: большие зазоры в лабиринтных уплотнениях или
перепрессовка смазки.
112.	Общие сведения по обнаружению
, и устранению неисправностей в электрических цепях
Основными причинами, вызывающими ненормальную работу
схемы электровоза, являются: нарушение цепи вследствие обрыва
проводов или излома шин; отсутствие контакта у вспомогательных
и силовых контактов; короткое замыкание вследствие заземления
цепи, пробоя изоляции провода электродвигателя или аппарата;
нечеткая работа аппаратов в результате пониженного напряжения
аккумуляторной батареи, неустойчивой работы генератора управ-
ления и пониженного давления воздуха в пневматической цепи
управления.
При .коротких замыканиях происходит резкое возрастание тока,
что приводит к срабатыванию аппаратов защиты (дифференциаль-
ных реле, быстродействующего выключателя, автоматических вы-
ключений и предохранителей в цепи управления).
При обрыве электрической цепи ток по ней не протекает,
вследствие чего аппараты защиты не срабатывают.
Для быстрого определения причины и места повреждения элек-
трической цепи необходимо знать принципиальную и монтажную
электрические схемы электровоза, пневматическую схему, назна-
чение, работу и расположение машин и аппаратов, способы обна-
ружения неисправностей.	,
Для обнаружения и устранения неисправностей в пути следо-
вания внимательно проверяют показания сигнальных ламп и при-
боров на пульте машиниста (и помощника машиниста), а .также
положение кнопочных выключателей, защитных автоматических
выключателей цепей управления и рукояток контроллера машинис-
та; последовательной постановкой цепей управления под напря-
жение (включение кнопочных выключателей или контроллера ма-
316
шиниста) определяют вероятный участок повреждения и вероят-
ную секцию.
После определения неисправностей цепи и характера ее пов-
реждения при строгом соблюдении правил техники безопасности
производят тщательный внешний осмотр этой цепи, обращая вни-
мание на характерные признаки для данного вида повреждения
в наиболее уязвимых местах (автоматические выключатели и
плавкие предохранители в цепях управления, главные и вспомога-
тельные контакты, места подсоединения проводов и др.).
Если внешним осмотром не удается обнаружить неисправность,
то подозреваемые электрические цепи прозванивают с помощью
контрольной лампы, используя в качестве источника напряжения
аккумуляторную батарею. При прозвонке силовой или вспомога-
тельной цепи с целью обнаружения обрыва или нарушения кон-
такта контрольную лампу включают одним проводом к плюсу ак-
кумуляторной "батареи (провода Э301 (см. рис. 148*), 303, 304,
306, 308, 309), а другим по очереди касаются точек отдельных уча-
стков или элементов проверяемой цепи, начиная от заземленного
по схеме участка. Если горящая при касании предыдущих участ-
ков лампа при одном из подсоединений гаснет, неисправность сле-
дует искать на этом участке.
Указанный способ прозвонки пригоден и для определения ко-
роткого замыкания в цепи. Особенность способа на определение
места к. з. заключается в том, что проверяемую электрическую
цепь следует расчленить, а не собирать, как это делается для оп-
ределения места обрыва.
После определения секции электровоза, в которой имеется не-
исправность, проверяют весь участок, на котором произошел про-
бой изоляции. Для этого участок поврежденной цепи отсоединяют
от заземления, предусмотренного схемой, контактных зажимов и
проводов. Затем один конец контрольной лампы подключают к
плюсу цепи управления, а другим концом поочередно касаются
отсоединенных проводов.
Если при касании провода лампа загорается полным накалом,
то это указывает на к. з. в цепи данного провода. После того как
будет определен участок цепи, в котором произошло повреждение,
необходимо расчленить неисправный участок иа отдельные части.
Затем каждый из них следует прозвонить в отдельности, включая
ответвления, примыкающие к этой части. Расчленение проверяемо-
го участка достигается выключением главных и вспомогательных
контактов контакторов, прокладывая между их контактами электро-
картон, плотную бумагу, изоляционную ленту; выключением разъ-
единителей И отключателей; отсоединением проводов от вспомога-
тельных контактов аппаратов, поднятием или удалением щеток
электрических машин и т. д.
При проверке обрыва катушки аппарата, сгорания плавкой
вставки, потери контакта вспомогательного контакта контрольную
лампу включают параллельно отдельным элементам цепи, а напря-
жение подают в проверяемую цепь.
317
Следует иметь в виду, что при шунтировании контрольной лам-
пой перегоревшей плавкой вставки или вспомогательного контакта,
потерявшего контакт, в цепи, имеющей катушку, лампа может за-
гораться неполным накалом, а при шунтировании катушки, имею-
щей обрыв, — полным накалом.
Необходимо помнить, что накал нити контрольной лампы зави-
сит от напряжения каждой точки проверяемой цепи относительно
корпуса, и если в цепь включено сопротивление, то в конце сопро-
тивления прохождение тока по проверяемой цепи можно устано-
вить лишь по искре в момент включения или отключения контроль-
ной лампы. В таких случаях удобнее пользоваться измерительным
прибором (ампер-вольтметром).
При обрыве электрической цепи прекращается протекание тока
по ней, и, как следствие, электровоз не входит в тягу (обрыв цепи
тяговых электродвигателей), не запускаются двигатели вспомога-
тельных машин (обрыв цепи вспомогательных машин), не вклю-
чаются электрические аппараты при включении соответствующей
кнопки или постановке рукоятки контроллера машиниста на со-
ответствующую позицию (обрыв цепи управления).
Обрыв цепи тяговых электродвигателей можно определить по
показаниям приборов, установленных на пульте управления маши-
ниста. При обрыве провода цепи управления и установке времен-
ной перемычки исключение из этой цепи любого из контактов не
допускается.
Контакты реле и вспомогательные контакты контакторов и пе-
реключателей разрешается зачищать стальной закаленной полиро-
ванной пластиной (измерительным щупом), обезжиренной в спир-
те или бензине и протертой насухо ветошью. Контакты кнопочных
выключателей разрешается зачищать личным напильником или
надфилем. Категорически запрещается зачищать указанные кон-
такты наждачной бумагой.
Признаком к. з. является повторное срабатывание аппаратов
защиты как в силовой цепи, так и в цепи управления при вклю-
чении какой-либо кнопки или постановке контроллера машиниста
на одну из рабочих позиций. Признаками к. з. могут быть также
появление дыма, электрической дуги, запах тлеющей изоляции, оп-
лавление контактов и деталей вблизи места повреждения и др.
Если внешним осмотром место повреждения обнаружить не уда-
лось, его определяют прозвонкой.
Для выявления неисправности цепи с частичным (через пере-
ходное сопротивление) к. з. вместо контрольной лампы пользуют-
ся мегаомметром М-4100/3 напряжением 500 В и М-4100/4 на-
пряжением 1000 В для цепей управления и М-4100/5 напряжени-
ем 2500 В для .силовых цепей.
Для выявления причин нарушения порядка включения аппара-
та следует отключить все кнопки цепей управления, рукоятки
контроллера установить на нулевую позицию, затем по схеме оп-
ределить, с какой стороны (плюсовой или минусовой) включаю-
щей катушки аппарата цепь должна быть разомкнута. Если раз-
318
рыв предусмотрен с плюсовой стороны, тогда от контактных зажи-
мов, к которым подсоединен плюсовой провод, идущий к аппара-
ту, необходимо отсоединить все провода и восстановить то поло-
жение цепи, при котором была обнаружена неисправность, один
конец контрольной лампы заземлить, а другим поочередно касать-
ся отсоединенных проводов. Загорание контрольной лампы укажет
иа то, что данный провод получает питание со стороны. В этом
случае необходимо прозвонить весь путь этого провода и найти
неисправность. Если разрыв цепи схемой предусмотрен с минусо-
вой стороны, то указанным выше способом следует проверить ми-
нусовые провода с той лишь разницей, что питание на контроль-
ную лампу нужно подать от аккумуляторной батареи, а другим
концом отыскать провод с не предусмотренным заземлением.
Все работы по устранению неисправностей необходимо выпол-
яять с точйым соблюдением правил безопасности, изложенных в
гл. XI настоящей книги. Основные возможные неисправности элек-
трических цепей и способы их устранения приведены ниже.
113.	Неисправности цепей токоприемников
1. Снятие напряжения с контактной сети из-за срабатывания
подстанционной защиты без срабатывания защиты на электровозе.
Вероятные причины и методы устранения:
а)	Пробой или перекрытие опорных изоляторов токоприемни-
ка Пк1 (см. рис. 145* и 148*), дросселя L1, конденсатора С1, бло-
ка контура с разделительным конденсатором, крышевого разъеди-
нителя Рз1, пробой или разрушение разрядника Ppi, перекрытие
изолированных воздушных шлангов токоприемников. Механиче-
ское повреждение токоприемника.
Опустите токоприемники. Во избежание многократного сраба-
тывания подстанционной защиты во время поиска места повреж-
дения пользуйтесь контрольной лампой, для чего контрольную
лампу закрепите в ВВК, один ее конец подсоедините к неподвиж-
ному силовому контакту (провод 003) БВ любой секции, а другой
к +50 В (провод 321 на пакетном выключателе Освещение ВВК).
При открытых дверях ВВК контрольная лампа горит нормально,
получая минус через замкнутые контакты разъединителя зазем-
ления Рз2. При закрытых дверяэс ВВК и исправном оборудовании
контрольная лампа должна гаснуть. Если лампа продолжает го-
реть после закрытия дверей ВВК на всех секциях, то поочередно
отключите крышевые разъединители Рз1. Если после отключения
разъединителя одной из секций контрольная лампа гаснет, то
необходимо его заблокировать в разомкнутом состоянии и на бло-
ке кнопок БлКн7 этой же секции отключить кнопку Токоприемник.
Снимите контрольную лампу, закройте двери ВВК, поднимите ис-
правный токоприемник (токоприемники) и продолжайте движе-
ние. Категорически запрещается находиться в закрытой высоко-
вольтной камере 'при незаземленном контактном проводе.
319
б)	Пробой изоляции конденсатора С2, разъединителя зазем-
ления Рз2. Опустите токоприемники, отсоедините малого сечения
провода 003 от главного ввода, которые идут к конденсатору С2
(находятся в кожухе главного ввода) и разъединителю заземле-
ния Рз2. Поднимите токоприемник (токоприемники) и продол-
жайте движение.
в)	Пробой изоляционных стенок шинного разъединителя РзЗ
или проводов к нему, изоляторов добавочных резисторов R17 к
вольтметру VI и R14 и реле контроля защиты РКт8. Опустите то-
коприемник, откройте двери ВВК, отсоедините кабели малого се-
чения от неподвижного контакта БВ (провода 003). Закройте две-
ри ВВК, поднимите токоприемник (токоприемники) и продолжай-
те движение. Отсоединенные провода должны быть закреплены с
целью исключения их касания или приближения к заземленным
или токоведущим частям.
г)	Пробой или перекрытие изоляторов продольной токоведущей
шины, проходного изолятора. Опустите токоприемник, отсоедини-
те от токоведущего угольника межсекционные гибкие шунты, раз-
дельно прозвоните крышевое оборудование каждой секции. Под-
нимите токоприемник (токоприемники) на. исправной секции
(секциях) и продолжайте ведение поезда одной или двумя сек-
циями, если можно преодолеть профиль пути с данной массой
поезда.
2. Токоприемник выходит за пределы габарита электровоза.
Причина. Поломка токоприемника. Метод устранения.
Остановите поезд. После снятия напряжения с контактной сети
и ее заземления согласно действующим инструкциям МПС приве-
дите неисправный токоприемник в такое положение, чтобы он не
мог зацепиться при проезде мостов и тоннелей за контактный про-
вод и не касался токоведущих частей на крыше электровоза. При
необходимости неисправные части токоприемника снимите с
крыши. Отключите высоковольтный разъединитель Рз1, отключи-
те на блоке кнопок БкКн7 этой же секции кнопку Токоприемник
и продолжайте движение на исправном (исправных) токоприем-
нике.
3. При включении кнопок Токоприемник I, Токоприемник II
задний токоприемник не поднимается. Вероятные причины
и методы устранения. Для выявления причины необходимо
установить неисправность: общую для всей цепи токоприемников
или частичную для заднего токоприемника. Поэтому необходимо
включить кнопку Токоприемник I и проверить, поднимается ли
передний токоприемник. Если и передний токоприемник не подни-
мается, то неисправность общая и причинами неисправности могут
быть:
а)	Отключен автоматический выключатель В6. Включите В6.
б)	Неисправны блокировки дверей ВВК и люков, не отключе-
ны шинные разъединители РзЗ. Проверьте плотность закрытия две-
рей, сетчатого ограждения ВВК и надежность их блокирования,
320
проверьте положение шинных разъединителей РзЗ. Они должны
быть отключены.
в)	Неисправна кнопка Токоприемник II. Поднимите токопри-
емник /.
г)	Неисправна кнопка Токоприемники. Вскройте крышку кно-
почного выключателя. Осмотрите состояние подвижного и непод-
вижного контактов. При подозрении на недостаточное контактное
нажатие неподвижный контакт подогните. В случае обнаружения
следов подгара на контактах зачистите контактные поверхности, а
при обрыве гибкого шунта подвижного контакта установите вре-
менную перемычку в кнопочном выключателе БлКн5 между выво-
дами (провода 435, Э419)-, при необходимости обесточьте провод
435, выключите автоматический выключатель В6.
д)	Контроллер машиниста не находится на нулевой позиции.
Поставьте главную и тормозную рукоятки контроллера машиниста
на нулевую позицию.
е)	Потеря контакта между замыкающими контактами пневма-
тического выключателя управления ВУП1 в проводах Э425, Э426.
Давление сжатого воздуха в цепи управления ниже 343,2 кПа, по-
этому контакты не замыкаются. Поднимите давление сжатого
воздуха в цепи управления, включив вспомогательный компрессор.
Проверьте прозвонкой наличие контакта в ВУП1.
ж)	Обрыв цепи питания защитного вентиля Кп3щ13 (провод
Э419) и клапана КЭТИ (провод 431). При обнаружении неисправ-
ности контакты зачистите. Определите прозвонкой место обрыва
и установите временную перемычку.
з)	Потеря контакта проводов Э422, Э421 в межсекционном
соединении Ш25, Ш29. Снимите штепсели Ш25 и Ш29, проверьте
контактное соединение межсекционных проводов Э422, Э421, уста-
новите штепсель на место.
4.	При включении кнопки Токоприемники отключается автома-
тический выключатель В6. Причина. Короткое замыкание в це
пи проводов Э419, Э420, Э424—Э427. Метод устранения. Про-
ложив между контактами РзЗ и ВУП1 изоляцию и разомкнув
соединительные пластины П21 в головной секции А и П20, П22 в
головной секции Б, расчлените цепь. С помощью прозвонки опре-
делите место к. з. и устраните его, заизолируйте место касания
токоведущей части корпуса электровоза. Подсоедините отсоеди-
ненные при отыскании неисправности провода и пластины на преж-
ние выводы, расчлененную цепь восстановите.
При ограниченном времени на секциях, где необходимо под-
нять токоприемники, соедините провода Э404 и 431, оттяните ры-
чаг вентиля защиты Кп3щ13, кнопки токоприемников не вклю-
чать. Включением кнопки БВ поднять токоприемники.
5.	При включении кнопки Токоприемник II отключается авто-
матический выключатель В6. Причина. Короткое замыкание в
цепи провода Э422. Метод устранения. Выключите кнопку
Токоприемник II. Включите кнопку Токоприемник I и продолжай-
те движение с поднятым передним токоприемником.
11-377	321
6.	Токоприемник опускается самопроизвольно при переводе
главной рукоятки контроллера машиниста на 1-ю позицию. При-
чина. Не включается замыкающий контакт реле РП29 в проводах
320, 435, например, вследствие обрыва цепи катушки реле РП29.
Метод устранения. Проверьте, включается ли реле РП29.
В случае его неисправности соедините перемычкой провода 320 и
435 на замыкающем контакте реле РП29 или на главных контакт-
ных зажимах. Помните, что при таком соединении нарушается ус-
ловие схемы: токоприемник невозможно поднять, если главная
рукоятка контроллера машиниста находится не на нулевой по-
зиции.
7.	При включении кнопки Токоприемники срабатывает автома-
тический выключатель В6. Причина и метод устранения.
К. з. в цепи провода Э419. Расчлените цепь провода Э419, выклю-
чив межсекционные штепсельные розетки. Провод Э419 в секции А
находится в розетках Ш21 и Ш25, а в секции Б в розетках Ш29 и
ШЗЗ. Прозвоните каждую секцию, найдите неисправность, место
к. з. заизолируйте надежно. При ограниченном времени на секци-
ях, где необходимо поднять токоприемники, соедините провода
Э404 и 431. На одной секции, где необходимо поднять токоприем-
ник, оттяните рычаг вентиля защиты Кп3щ13, кнопки токоприем-
ников не включайте. Включением кнопки БВ поднимите токопри-
емники.
8.	После включения кнопок Токоприемники и Токоприемник II
(Токоприемник I) токоприемник поднимается, но после соприкос-
новения с контактным проводом опускается, затем вновь подни-
мается. Причина. Магнитные потоки высоковольтной и низко-
вольтной катушек вентиля безопасности Кп3щ13 направлены встре-
чно. Метод устранения. Выключите все кнопки на БлКн5
(КУ машиниста) в той секции, где наблюдается указанное явле-
ние; поменяйте местами провода у одной из катушек вентиля бе-
зопасности Кп3щ13. (Такая неисправность обусловлена непра-
вильностью монтажа проводов при деповском или заводском
ремонте.)
114. Неисправности вспомогательных цепей
1. При поднятом токоприемнике и отсутствии нагрузки отклю-
чается БВ одной из секций с загоранием сигнальной лампы Вспо-
могательные машины. Причины и методы устранения:
а)	Короткое замыкание в проводе 202 (см. рис. 145* и 148*)
и на стойках магнитных контакторов К51—К55 той секции, где
срабатывает защита. Выключите на БлКн7 кнопку БВ и продол-
жайте движение на исправной секции (секциях), если можно пре-
одолеть профиль пути с данной массой поезда.
Если БВ срабатывает не на головной секции А и если
нельзя преодолеть профиль пути с данной массой поезда на ис-
правных секциях, выключите кнопку БВ на БлКн7 в той секции,
где срабатывает защита, установите последовательное соедине-
322
ние тяговых электродвигателей, а вентиляторы запустите на низ-
кую частоту вращения. Если движение на С соединении тяговых
электродвигателей недопустимо из-за длительной езды по перего-
ну, то отсоедините провод 202 от дифференциального реле РДф2
и продолжайте ведение поезда на всех соединениях тяговых элект-
родвигателей при низкой частоте вращения вентиляторов. Помни-
те, что при этом двигатели компрессора и преобразователя, а
также электрические печи в неисправной секции не работают.
При срабатывании БВ на головной секции А необходимо найти
место к. з. в проводе 202. Если провод 202 от дифференциально-
го реле РДф2 до контактора двигателя вентилятора К51 и стойка
контактора К51 исправны, то установите перемычку между кон-
такторами Д51 и контактором электрических печей К52 паралле-
льно проводу 202, после чего можно следовать на всех секциях
и в любом режиме работы двигателей вентиляторов. Помните,
что при этом двигатели компрессора и преобразователя, а также
электрические печи в неисправной секции не работают.
Если к. з. в проводе 202, то отсоедините его от реле РДф2 и
контактора Д51, проложите вместо провода 202 временный провод
ПС4000 площадью сечения не менее 6 мм2, длиной не менее 2,5 м.
Если неисправна стойка контактора К.51, отсоедините подводя-
щий и отводящий провода 202 и 203, соедините их между собой
помимо контактора и заизолируйте. Предварительно на кнопочном
выключателе машиниста БлКнб включите кнопку Высокая ско-
рость вентиляторов, чтобы переключатели вентиляторов ПкВ ус-
тановились в соответствующее положение. Двигатели вентилято-
ров запускаются сразу же после включения БВ. Если по услови-
ям ведения поезда можно работать на низкой частоте вращения
вентиляторов, то для их переключения необходимо сначала отклю-
чить БВ и после этого включить кнопку Низкая скорость вентиля-
торов. При включении БВ запускаются вентиляторы.
Если неисправны изоляционные стойки контакторов К52—К54
или К56, то необходимо неисправный контактор исключить, от-
соединив от него провода 202. При этом не работают двигатели
компрессора преобразователя или одна из групп электрических
печей. Во избежание случайного перехода в режим рекуператив-
ного торможения при неисправном контакторе К53 на кнопочном
выключателе машиниста БлКн5 от кнопки Возбудители отсоеди-
ните провод Э713.
б)	Короткое замыкание в катушке дифференциального реле
РДф2. Отсоедините провода 008, 202 и 211 от реле РДф2. Про-
вод 008 заизолируйте, провод 202 подсоедините к проводу 008, а
провод 211 к проводу 121 на режимном переключателе ПкС по-
средством временных перемычек из провода ПС4000 площадью
сечения не менее 6 мм2 и длиной не менее 2 м. Описанный способ
перехода на аварийную схему обеспечивает защиту вспомога-
тельных цепей дифференциальным реле РДф1. Настоящая защи-
та по сравнению с обычной менее чувствительна, но для аварий-
ных случаев достаточно надежна и проста.
11*	323
2. При поднятом токоприемнике и включении одной из кно-
пок вспомогательных машин или электрических печей отключает-
ся БВ одной из секций и загорается сигнальная лампа Вспомога-
тельные машины. Причина и метод устранения. Ко-
роткое замыкание в одной из перечисленных цепей. В зависимости,
насколько важна неисправная цепь для дальнейшего ведения поез-
да, найдите неисправность и устраните ее или не включайте кноп-
ку управления неисправной цепи.
3. При поднятом токоприемнике и включении кнопки Компрес-
соры отключается Б В одной из секций, при этом загорается сиг-
нальная лампа Вспомогательные машины. Причины и ме-
тоды устранения:
а)	Неисправен контактор К55 двигателя компрессора. Отсоеди-
ните на неисправной секции от контактора К55 подводящие про-
вода 202, соедините их между собой и заизолируйте; отсоедините
провод 213 и подсоедините его к конта-ктору К53 взамен провода
224. Отсоединенный от контактора К53 провод 224 заизолируйте.
Отключите кнопку Компрессор на кнопочном выключателе
БлКн7, а на БлКн5 от кнопки Возбудители отсоедините про-
вод Э713. Временной перемычкой соедините провода 703 и 717
на главных контактных зажимах. Запуск двигателя компрессора
на неисправйой секции осуществляется контактором К53 с регули-
рованием давления сжатого воздуха в главных резервуарах ре-
гулятором давления РгД1 головной секции. Следует помнить, что
сигнальная лампа МК (ЛС84) будет загораться и гаснуть при
включении и отключении регулятора давления.
б)	Пробой изоляции и вследствие этого к. з. в проводах 213,
214, резисторе R22 или двигателе компрессора МК9. Отключите
кнопку Компрессор на БлКн7 неисправной секции. Продолжайте
ведение поезда без одного компрессора.
4. При поднятом токоприемнике и включении кнопки Возбуди-
тели отключается БВ одной из секций с загоранием сигнальной
лампы Вспомогательные машины. Причина. Неисправен кон-
тактор К53 двигателя преобразователя, пробой изоляции катушки
реле перегрузки РТ34 преобразователя, проводов 224, 227—230,
резисторов R23, R24, катушек контактора К56 двигателя преобра-
зователя. Метод устранения. Включите БВ и продолжайте
ведение поезда без применения рекуперативного торможения. Для
исключения возможности ошибочного включения преобразовате-
лей от кнопки Возбудители на кнопочном выключателе машиниста
БлКн5 отсоедините провод Э713.
115. Неисправности цепей управления
вспомогательными машинами
1. При поднятом токоприемнике и включенной кнопке Компрес-
соры (см. рис. 148*) компрессор одной из секций не работает,
сигнальная лампа МК (ЛС84) не гаснет. Причины и методы
устранения:
324
а)	Отключена кнопка Компрессор на кнопочном выключателе
БлКн7. Включите кнопку Компрессор на кнопочном выключателе
БлКн7 соответствующей секции.
б)	Неисправны замыкающие контакты промежуточного ре-
ле РП22 в проводах Э702, 703. В секции, в которой двигатель
компрессора не запускается, временной перемычкой на глав-
ных контактных зажимах соедините провода Э702 и
703.
в)	Обрыв провода 704. Известным способом определите место
обрыва, цепь, включающей катушки контактора К55 восстановите,
запускайте двигатели компрессора.
г)	Обрыв цепи в катушке контактора К55. Отключите кнопку
Компрессор на БлКн7 неисправной секции. Продолжайте ведение
поезда без одного компрессора.
2.	В тех же условиях, что в п. 1, не запускаются двигатели
компрессоров всех секций. П р и ч и н а и метод устранения.
Неисправен замыкающий контакт регулятора давления РгД1.
Откройте крышку регулятора давления РгД1 в кабине машини-
ста, из которой осуществляется управление электровозом, ликви-
дируйте неисправность. Если это невозможно, то в другой кабине
машиниста на кнопочном выключателе БлКн5 временной пере-
мычкой соедините провода 308 и 701. Давление сжатого воздуха
в главных резервуарах будет регулировать реле РгД1 той кабины,
где произвели указанные переключения. Помните, что при этом
кнопкой Компрессоры на кнопочном выключателе БлКн5 той ка-
бины, из которой осуществляется управление электровозом, дви-
гатели компрессоров не управляются.
3.	При поднятом токоприемнике и включенном БВ двигатели
вентиляторов и компрессоров не запускаются. Причина и ме-
тод устранения. Отключен автоматический выключатель В23,
из-за чего отсутствует питание на проводе 308. Включите В23 на
агрегат панели управления У12.
4.	В тех же условиях, что в п. 3, двигатели вентиляторов всех
секций не запускаются на высокой частоте вращения, а на низ-
кой работают нормально. Причина. Обрыв провода 3706 от
кнопочного выключателя БлКн5 до главных контактных зажи-
мов. Meтоды устранения:
а)	Прозвоните провод 3706, от БлКн5 отсоедините найден-
ный провод на контактном зажиме и подсоедините его на зажим
провода 3705. Кнопкой Низкая скорость вентиляторов запустите
двигатели вентиляторов на высокую частоту вращения. При та-
ком переключении нельзя получить режим низкой частоты вра-
щения вентиляторов.
б)	Работать в режиме низкой частоты вращения вентилято-
ров, если можно преодолеть профиль пути с данной массой поез-
да при допустимом температурном режиме.
5. В тех же условиях, что в п. 3, не запускается двигатель
вентилятора одной из секций на высокой частоте вращения. Веро-
ятные причины и методы устранения:
325
а)	Обрыв провода 708 или катушки вентиля В переключателя
вентиляторов ПкВ. Нажав на кнопку вентиля вручную, переведите
вал переключателя вентиляторов в положение высокой частоты
вращения вентиляторов. Запустите двигатели на высокую частоту
вращения. Повторный запуск двигателей вентиляторов в ре-
жим высокой частоты вращения после их работы в режиме низ-
кой частоты невозможен без повторного ручного перевода вала
переключателя вентиляторов в соответствующее положение.
б)	Отключена кнопка Вентилятор на кнопочном выключателе
БлК.н7. Включите кнопку.
в)	Обрыв проводов Э706, 710— 712, 700 от главных контактных
зажимов до вспомогательного контакта В переключателя венти-
ляторов. Прозвоните указанные провода, восстановите цепь.
г)	Неисправны вспомогательные контакты В переключателя
вентиляторов ПкВ. Восстановите неисправные контакты, запусти-
те вентиляторы. Если контакты восстановить невозможно, пере-
мычкой соедините провода Э706 и 710 на зажимах вспомогатель-
ных контактов переключателя вентиляторов, а от катушки вен-
тиля В отсоедините провод 708, заизолируйте и, отведя в сторону,
закрепите. Указанное мероприятие необходимо во избежание раз-
ворота вала переключателя вентиляторов под нагрузкой при пов-
торном запуске вентиляторов на высокую частоту вращения после
их работы на низкой частоте. При такой необходимости вал пере-
ключателя устанавливают в положение высокой частоты враще-
ния вентиляторов вручную при опущенном токоприемнике, выклю-
ченных кнопках и запертом КУ машиниста.
д)	Неисправны контакты реле РП22. Восстановите неисправ-
ные контакты, запустите вентиляторы. Если контакты восстано-
вить невозможно, перемычкой соедините провода 710 и 711.
е)	Обрыв цепи в катушке контактора К5/. Отсоедините от
контактора К.51 силовые провода 202 и 203, соедините их между
собой помимо контактора и заизолируйте. Для запуска вентиля-
торов предварительно на кнопочном выключателе машиниста
БлКн5 включите кнопку Высокая скорость вентиляторов, чтобы
валы переключателей вентиляторов ПкВ установились в соответ-
ствующее положение, а затем включите БВ. Двигатели вентиля-
торов запускаются сразу после включения БВ. При этом кнопкой
Высокая скорость вентиляторов можно отключить только венти-
лятор исправной секции, а вентилятор секции с неисправным
контактором К51 отключается при выключении БВ. При необхо-
димости работы вентиляторов на низкой частоте вращения для
их переключения необходимо сначала отключить БВ, а затем
включить кнопку Низкая скорость вентиляторов. При включении
БВ вентиляторы запускаются.
6. В тех же условиях, что в п. 3, не запускаются двигатели
вентиляторов на низкой частоте вращения, а на высокой все ра-
ботают нормально. Причина и метод устранения. Обрыв
проводов 707, 700 или катушки вентиля Н переключателя венти-
ляторов ПкВ в одной из секций.
326
Включите кнопку Низкая скорость вентиляторов и визуально
определите, в какой секции вал переключателя вентиляторов ос-
тался в положении высокой частоты вращения. Прозвоните цепь
проводов 707, 700 и катушки вентиля Н переключателя. Если при-
чиной неисправности является обрыв провода 707 или 700, восста-
новите его. Если причина в обрыве катушки вентиля Н, то вруч-
ную переведите вал переключателя в положение, соответствующее
низкой частоте вращения вентиляторов и запускайте двигатели
вентиляторов. При обрыве катушки вентиля Н переключателя
вентиляторов повторный запуск двигателей вентиляторов на низ-
кую частоту вращения после их работы на высокой частоте . не-
возможен без повторного ручного перевода переключателя в соот-
ветствующее положение.
116.	Неисправности цепей управления
быстродействующим выключателем
1.	На кнопочном выключателе машиниста БлДн5 (см. рис. 148*)
кнопка БВ включена. При включении кнопки Возврат БВ не слы-
шен характерный звук работы пневматического привода БВ. ^1е
включается БВ, не гаснут сигнальные лампы. Причины и ме-
тоды устранения:
а)	Рукоятки контроллера машиниста находятся на ненулевых
позициях, нет напряжения на проводе 637. Главную и тормозную
рукоятки контроллера машиниста установите на нулевые позиции.
б)	Не включено устройство блокировки тормозов АБТ, нет
напряжения на проводе 503. Включите устройство блокировки
тормозов.
в)	Не включен выключатель управления ВУ20 или перегорели
предохранители ВУ20 или ПрЮ. Включите выключатель управле-
ния ВУ20, проверьте и восстановите предохранители.
г)	Неисправны контакты реле тока РТЗЗ вентилятора в про-
водах Э402, 403. Восстановите контакты реле РТЗЗ. Если контак-
ты невозможно восстановить, БВ можно включить вручную, на-
жав на кнопку вентиля пневматического привода, или перемычкой
соединить провода Э402, 403 на контактах реле РТЗЗ.
2.	При поднятом токоприемнике и включении БВ сигналь-
ные лампы всех секций гаснут, одна из них загорается вновь; сиг-
нальные лампы ТД и вспомогательные машины дифференциаль-
ных реле не гаснут. Причины и методы устранения.
В той секции, сигнальная лампа БВ которой загорается
вновь:
а)	Не включен автоматический выключатель ВИ на панели
управления (У12), нет напряжения на проводе 319, не включают-
ся дифференциальные реле РДф1, РДф2. Включите автоматиче-
ский выключатель ВИ.
б)	На кнопочном выключателе БлДн7 выключена кнопка БВ.
Включите кнопку БВ на кнопочном выключателе БлДн7.
327
в)	Обрыв катушки электромагнитного контактора К.63. Вклю-
чите вручную контактор К63 на несколько секунд.
г)	Обрыв проводов 415 или 416. Вручную включайте диффе-
ренциальные реле РДф1, РДф2, нажав на их якоря.
д)	Обрыв провода 405. Соедините провода Э404, 433, включи-
те БВ. Помните, в этом случае на секции с указанной переделкой
отсутствует дифференциальная защита.
3.	При поднятом токоприемнике и включении БВ сигнальные
лампы БВ всех секций и дифференциальных реле гаснут, лампа
БВ одной секции загорается вновь после выключения кнопки
Возврат БВ. Причины и методы устранения:
а)	Обрыв проводов в цепи удерживающей катушки БВ. Проз-
воните провода 407 и 408; если при этом нельзя выяснить причину
отказа БВ, соедините провода Э404 и 408 или Э419 и 408. В этом
случае дифференциальная защита отсутствует.
б)	Обрыв обмотки удерживающей катушки БВ. Если БВ не
включается на головной секции А, продолжайте ведение поезда
на СП и П соединениях исправной секции (секциях), если можно
преодолеть профиль пути с данной массой поезда. При необходи-
мости работы всех секций соберите схему контакторной защиты
(защита тяговых двигателей с помощью контакторов будет пояс-
нена ниже). Если БВ не включается в средней или головной сек-
ции Б, установите последовательное соединение тяговых электро-
двигателей всех секций, выключив на кнопочном выключателе
БлДн7 сдвоенную кнопку БВ. При этом двигатели вентиляторов
могут работать только в режиме низкой частоты вращения.
4.	При поднятом токоприемнике, включенной кнопке БВ и
импульсном включении кнопки Возврат БВ не включается быст-
родействующий выключатель, токоприемник опускается. П р и ч и- i
на и метод устранения. Срабатывает автоматический вык-
лючатель В6, снимая напряжение с провода 320. Необходимо ус-
тановить, какая часть цепи, питающейся от провода 320, вызывает
срабатывание В6, т. е. где происходит к. з. Для этого восстано-
вите автоматический выключатель В6, поднимите токоприемник,
включите кнопку Возврат БВ, если В6 снова сработал, то к. з.
в цепи провода 417. От вспомогательного контакта БВ отсоедини-
те провод 417, заизолируйте и закрепите. Вручную включите
реле РП22 и закрепите его во включенном положении. Включите
БВ и продолжайте работу.
Если после включения кнопки Возврат БВ автоматический
выключатель В6 не срабатывает, то к. з. в цепи удерживающей
катушки БВ. Для определения места к. з. необходимо расчленить
цепь. От удерживающей катушки БВ отсоедините провод 408.
Если при включении кнопок БВ и Возврат БВ автоматический
выключатель В6 вновь срабатывает, то к. з. до удерживающей
катушки БВ в проводах 406, 433, 407—410. Для включения БВ
к удерживающей катушке подсоедините провод 320 от вспомо-
гательного контакта БВ перемычкой. Включите БВ кнопкой Воз-
врат БВ. Кнопку БВ не следует включать. От зажимов 5 диффе-
328
ренциальных реле РДф1 и РДф2 отсоедините провода 405 и 414,
заизолируйте и закрепите их. Подсоедините к этим зажимам пе-
ремычкой провод 320. Для защиты цепей данной секции на глав-
ных контактных режимах провода Э802, Э809, Э813 и 849 соеди-
ните вместе перемычкой, что обеспечит при срабатывании реле
перегрузки РТ35, РТ36 тяговых двигателей или дифференциаль-
ных реле РДф1 и РДф2 включение реле РП26 во всех секциях.
Через замыкающие контакты реле РП26 получают питание кла-
паны песочниц КЭП4, КЭП 5 и КЭП8, электровоз подтормаживает-
ся. Размыкающие контакты реле РП26 размыкают цепь провода
504. Реле РП20 теряет питание и своими замыкающими контакта-
ми разрывает цепь катушек линейных контакторов. Дифференци-
альные реле восстанавливаются при включении кнопки Возврат
БВ при отключенных вентиляторах, так как контакты реле РТЗЗ
находятся в цепи катушки контактора К63.
\
117.	Неисправности быстродействующего выключателя
1.	Быстродействующий выключатель включается нормально,
на 1-й позиции СП соединения нет тока в якорях одной из секций.
Причины и методы устранения:
а)	Выгорела дугогасительная камера, оплавились главные кон-
такты. Отсоедините от БВ подводящие и отводящие провода 008
и 009 (см. рис. 145* и 148*). Соедините их вместе помимо БВ и
надежно заизолируйте от корпуса. БВ включите обычным поряд-
ком.
б)	Неисправны высоковольтная и низковольтная части БВ на
управляемой секции. Необходимо перейти на контакторную за-
щиту, для чего на главных контактных зажимах соедините про-
вода 408 с 417, 598 с 599. Включите кнопки БВ и Возврат БВ.
После погасания лампы ТД на главных контактных зажимах сое-
дините провода Э813 и 849. Срабатывание дифференциального
реле РДф1 вызовет срабатывание реле РП26. Катушка реле РП20
теряет питание, что вызывает отключение линейных контакторов.
При срабатывании реле РДф1 и РДф2 теряет питание Провод 408,
а затем 417, катушка реле РП22 теряет питание, при этом раз-
рывается цепь катушек контакторов вспомогательных машин.
118.	Неисправности цепей линейных контакторов
1.	При поднятом токоприемнике, включенном БВ, нахождении
реверсивно-селективной рукоятки контроллера машиниста в по-
ложении МС (см. рис. 148*) и главной на 1-й позиции электровоз
не входит в тягу, стрелки амперметров на пульте машиниста не
отклоняются. Причины и методы устранения:
а)	Вал реверсивного переключателя ПкР какой-либо секции
не установился в положение, соответствующее выбранному нап-
равлению движения. Ррверсивно-селективную рукоятку установите
в положение М, а главную — на 1-ю позицию. Определите
329
по амперметру, в какой секции вал ПкР не устанавливается в
соответствующее положение. В аварийной секции прозвоните цепь
проводов Э561 и Э562. Если цепь восстановить невозможно на-
жатием на кнопку вентиля, установите вал ПкР в положение, со-
ответствующее выбранному направлению движения, и закрепите
реле РП20 во включенном положении. Нажав кнопку Песок, убе-
дитесь по подаче песка, что валы ПкР всех секций установлены
правильно.
б)	Обрыв цепи провода 567 или катушки реле РП20. Нажав
кнопку Песок, убедитесь по подаче песка, что валы ПкР всех
секций установлены правильно. Расклиньте реле РП20 во вклю-
ченном положении. Помните, когда реле РП20 принудительно
включено в управляемой секции, невозможно отключить неисправ-
ную группу тяговых электродвигателей в аварийном режиме.
в)	Вал режимного переключателя ПкС какой-либо секции не
устанавливайте в положение, соответствующее С соединению тя-
говых электродвигателей.
Опустите токоприемник, установите реверсивно-селективную
рукоятку контроллера машиниста в положение МС, а главную —
на 1-ю позицию. Визуально определите, в какой секции не вклю-
чаются линейные контакторы KI, К18 и К19. В этой секции про-
звоните цепь провода Э565. Если цепь восстановить невозможно
нажатием на кнопку вентиля, установите вал ПкС в положение,
соответствующее С соединению тяговых электродвигателей.
г)	Обрыв цепи проводов Э583, 594, 595, 598. Установите, в
какой секции не включаются линейные контакторы Д7, К18 и
К19, прозвоните цепь проводов Э583, 594, 595, 598, восстановите
цепь. Если цепь восстановить невозможно, реверсивно-селектив-
ную рукоятку установите в положение М и поезд трогайте с ме-
ста на СП соединении.
2.	В положении МС реверсивно-селективной рукоятки электро-
воз работает нормально, а в положении М одна из секций не ра-
ботает. Причина и метод устранения. Обрыв цепи ка-
тушки реле времени РВ6 или цепи контактов этого реле. В той
секции, которая в положении М реверсивно-селективной рукоятки
не работает, прозвоните провода 582, 591, 590, катушку реле,
а также провода Э587, 597, 598.
3.	На 1-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста
и в положении М реверсивно-селективной секция электровоза не
работает, а в положении МС реверсивно-селективной рукоятки не
работает весь электровоз. П р и ч и н а и метод устранения.
Обрыв цепи вспомогательных контактов в проводах 598, 599,
601—606, 589, 588, 677. Прозвоните цепь указанных проводов,
восстановите ее.
4.	На 1-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста
электровоз работает нормально, а на 2-й секция или электровоз
целиком теряет питание. Причина и метод устранения.
Обрыв цепи вспомогательного контакта контактора К1 в проводах
589, 500. Прозвоните цепь, восстановите ее.
ззо
X. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
119.	Порядок соединения секций
при формировании трехсекционных электровозов
и двух двухсекционных для управления
по системе многих единиц
Завод-изготовитель выпускает электровозы ВЛ 11 в двухсекци-
онном исполнении. Необходимые детали для выполнения опера-
ций по формировании) трехсекционных электровозов или соеди-
нения двух двухсекционных электровозов для управления по сис-
теме многих единиц: штепсельные вставки, соединительные про-
вода, токоведущий угольник, деревянные клицы входят в состав
запасных частей, прилагаемых к электровозу.
На ярлычках высоковольтных соединительных проводов на-
писаны номера зажимов, с которыми соединяются провода. На
ярлычках индивидуальных низковольтных соединительных про-
водов указаны номера межсекционных проводов (Э301, Э524—
Э526), которые укрепляются с ними на общие зажимы.
При формировании трехсекционного электровоза необходимо
выполнить следующие операции:
а)	соединить автосцепкой третью секцию с двухсекционным
электровозом;
б)	соединить резиновыми рукавами соответствующие пневма-
тические магистрали;
в)	снять крышки коробок с панелей зажимов БлК,л1 (см.
рис. 147*) на одной секции и Вл!(л2 на другой секции, снять
уплотнительные прокладки на указанных панелях зажимов и
закрепить их на шпильках;
г)	соединить специальными проводами (Э301, Э524—Э526),
одноименные зажимы /—4 панелей зажимов П31, П32;
д)	закрепить в клицах на панелях зажимов БлК,л1 и БлКл2
обеих секций высоковольтные провода;
е)	подсоединить к зажимам 5—13 панелей зажимов БлКл1 и
БлК.л2 одноименные провода. Провод 5 соединить с зажимом 5,
провод 6 с зажимом бит. д.;
ж)	соединить проводами зажимы 2, 3, 11—13 панелей зажи-
мов БлКл1 и БлКл2;
з)	выполнить все операции по креплению и уплотнению про-
водов и кабелей; укрепить крышки на коробках панелей зажи-
мов БлКл1 и БлК.л2;
331
и)	установить на крыше секции, обращенной кабиной к сое- '
динению, токоведущий угольник на специальные изоляторы и со-
единить его гибким шунтом с аналогичным угольником на подсо-
единяемой секции;
к)	пересоединить пластины П1—ПЗ и высоковольтные прово-
да 210 и 212 на зажимах переключателей ПкВ мотор-вентилято-
ров согласно табл. 8. Снимаемые пластины уложить в ящике при-
надлежностей секции А;
л)	пересоединить на всех секциях низковольтные пластины
ПИ—П25 согласно табл. 9 и установить в низковольтные розет-
ки сочленяемых секций межсекционные соединения.
При соединении двух двухсекционных электровозов для рабо-
ты по системе многих единиц необходимо выполнить следующие
операции:
а)	соединить автосцепкой электровозы;
б)	соединить резиновыми рукавами соответствующие пневма-
тические магистрали;
в)	снять крышки с панелей зажимов Бл%л1 на сочленяемых
секциях электровозов, а затем снять уплотнительные прокладки
и закрепить их на шпильках;
г)	соединить специальными проводами (Э301, Э524—Э526)
одноименные зажимы 1—4 низковольтных панелей зажимов П31
сочленяемых секций;
д)	закрепить в клицах панелей БлКл1 на сочленяемых сек-
циях высоковольтные провода 2—5, 10—13 (см. рис. 237, б) и
соединить проводами эти зажимы;
е)	выполнить все операции по креплению и уплотнению про-
водов, кабелей;
ж)	установить на крыше каждой соединяемой секции токове-
дущие угольники и соединить их между собой гибким шунтом;
з)	укрепить крышки на коробках панелей БлКл1 сочленяе-
мых секций;
и)	пересоединить на всех секциях низковольтные пластины
ПИ—П25 согласно табл. 9 и установить в низковольтные розет-
ки сочленяемых секций межсекционные соединения.
120.	Общие сведения о техническом обслуживании
и ремонте электровозов
Одним из основных условий безаварийной работы электрово-
зов и обеспечения строгого выполнения графика движения поез-
дов является содержание электровозов в технически исправном
состоянии, постоянное наблюдение за работой наиболее ответст-
венных узлов и аппаратов со своевременным устранением неис-
правностей, т. е. правильное техническое обслуживание электро-
воза в эксплуатации.
Технически исправное состояние электровоза обеспечивается
качественным выполнением в установленные сроки планово-пре-
332
г
дупредительного технического обслуживания и ремонта, береж-
ным отношением со стороны локомотивных бригад к оборудова-
нию, соблюдением правильных режимов при управлении локомо-
тивом.
Приказом № 10Ц от 16 февраля 1981 г. МПС установлены
следующие виды планово-предупредительного технического об-
служивания и ремонта электровозов.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 выполняют с це-
лью предупреждения появления неисправностей и поддержания
электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно-гигие-
ническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу
и безопасность движения. Техническое обслуживание ТО-4 пред-
назначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки их
из-под электровоза с целью поддержания оптимального проката.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для вос-
становления основных эксплуатационных характеристик и рабо-
тоспособности электровоза в соответствующих межремонтных пе-
риодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, уз-
лов и агрегата, регулировки и испытания, а также частичной мо-
дернизации.
Капитальный ремонт К.Р-1 предназначен для восстановления
эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока
службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежденных
узлов и деталей, а также их модернизации. Капитальный ремонт
КР-2 выполняют для восстановления эксплуатационных характе-
ристик, исправности и полного ресурса (срока службы) всех уз-
лов и деталей, полной замены проводов и кабелей, а также их
модернизации.
Техническое обслуживание ТО-1 электровозов выполняет ло-
комотивная бригада при приемке-сдаче электровоза на путях
основного или оборотного депо, в пунктах смены локомотивных
бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных
станциях, в пути следования, при становлении электровозов в ре-
зерв, ожидании работы и вводе в работу, при экипировке элект-
ровозов. Примерный перечень работ по техническому обслужива-
нию ТО-1 и последовательность их выполнения (порядковые но-
мера циклов) электровозов ВЛ 11 следующий:
Осмотреть мотор-вентилятор, мотор-компрессор и преобразователь с
проверкой состояния коллекторно-щеточного аппарата машин. Про-
верить крепление машин на фундаменте, протереть их остовы (вы-
полняет сдающий машинист). Протереть форкамеру и пол в кори-
дорах кузова (выполняет сдающий помощник машиниста):
секция А.......................................................1
секция Б......................................................10
смотреть аппаратуру высоковольтной камеры с проверкой ее состоя-
ния, протереть загрязненные части аппаратов (выполняет сдающий
машинист):
секция А	(правая сторона).....................................2;	6
»	(левая сторона)......................................3;	7
секция Б	(правая сторона) ..................................  4;	8
333
Секция S (левая сторона).................................5; 9
Проверить состояние и очистить в доступных местах раму и обору-
дование, в том числе тормозную рычажную передачу, рессорное
подвешивание, буксы, песочные трубы и наружные грани бандажей
(выполняет сдающий помощник машиниста):
тележка № 1 (правая и левая сторона).......................2; 3
»	№2	»	»	»	».............................4;5
»	№ 3	»	»	»	» . ........................6; 7
»	№ 4	»	»	»	»...........................8; 9
Примечания. 1. Работы выполняют в порядке очередности за время от приемки до
сдачи электровоза, после чего весь цикл работ повторяется. О выполнении каждого очередного
Цикла машинист обязан сделать запись в Журнале формы ТУ-152. 2- Окончательный перечень
работ по техническому обслуживанию ТО-I составляется депо приписки локомотива.
3. При каждой сдаче электровоза сдающая бригада должна навести порядок в кабинах машини-
ста, очистить от пыли и грязи лобовую часть кузова, стекла лобовые (в передней по ходу
электровоза кабине), нижнюю часть обшивки кузова.
121.	Приемка-сдача и техническое обслуживание
• в пути следования электровоза
Принимающая электровоз бригада обязана но Журналу фор-
мы ТУ-152 проверить даты выполнения последнего технического
обслуживания ТО-2, проверки АЛСН и радиосвязи, ознакомить-
ся с замечаниями бригады, сдающей электровоз и с записями о
выполнении ремонта по замечаниям. При наступлении срока по-
становки электровоза на ТО-2 машинист обязан сообщить об
этом локомотивному диспетчеру.
При осмотре электровоза принимающая бригада обязана:
проверить выполнение ТО-1 сдающей бригадой и в случае, ес-
ли работы не выполнены или выполнены с низким качеством,
сделать об этом запись в журнале формы ТУ-152;
осмотреть механическую часть электровоза, обратив особое
внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рес-
сорного подвешивания, автосцепных устройств, тормозной ры-
чажной передачи предохранительных устройств;
проверить состояние и нагрев (на ощупь) буксовых узлов ко-
лесных пар, осмотреть крышевое оборудование (без подъема на
крышу);
убедиться в правильности работы электрических и пневмати-
ческих аппаратов управления, вспомогательных машин, четкости
работы токоприемников при подъеме и опускании их;
проверить работу звуковых и световых сигналов, освещения;
наличие песка и работу песочниц, наличие масла в компрессорах;
удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоот-
делителей пневматического оборудования;
проверить исправность контрольно-измерительных приборов и
сигнальных ламп на пульте управления; наличие и неисправ-
ность инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов,
приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принад-
лежностей, противопожарного инвентаря, защитных средств, ме-
дицинской аптечки, обтирочных и смазочных материалов, средств
снегозащиты и при необходимости пополнить их, если электровоз
334
принимается в основном депо или на пункте оборота.
При проверке средств обеспечения противопожарной безопас-
ности электровоза принимающая локомотивная бригада обязана
убедиться:
в исправности противопожарной установки и огнетушителей
(по наличию бирок с датой заправки и пломб на предохранителе
и маховичке вентиля запора), защитных устройств электрическо-
го оборудования, раструба и подводящего шланга;
в отсутствии признаков нарушения электрических контактов,
отсоединенных, незаизолированных и незакрепленных проводов
или проводов с обгоревшей или поврежденной изоляцией; нети-
повых плавких предохранителей (жучков) или предохранителей,
номинальный ток которых не соответствует техническим требо-
ваниям.
В случае когда при приемке электровоза в основном депо или
пункте оборота локомотивная бригада определит некачественное
выполнение или невыполнение записанного ранее ремонта или
обнаружит неисправность, которая не может быть устранена за
время, предусмотренное на приемку электровоза, машинист ста-
вит об этом в известность дежурного по депо (пункту оборота),
производит запись неисправности в журнале формы ТУ-152 и по
распоряжению дежурного по депо (пункту оборота) заменяет не-
исправный электровоз.
О приемке и сдаче электровоза машинисты обязаны распи-
саться в журнале формы ТУ-152.
После приемки электровоза локомотивная бригада несет пол-
ную ответственность за их сохранное состояние до сдачи элект-
ровоза другой бригаде или постановки его на очередное техни-
ческое обслуживание ТО-2 или ТО-3, или на текущий ремонт.
Запрещается принимать электровозы, у которых имеется хотя
бы одна неисправность^ следующих узлов и оборудования: при-
бора для подачи звукового сигнала; пневматического, ручного
тормоза или компрессора; тягового электродвигателя; мотор-вен-
тилятора, автостопа, автоматической локомотивной сигнализации
или прибора бдительности; скоростемера; устройства поездной
или маневровой радиосвязи; ударно-тяговых устройств; системы
подачи песка; прожектора, буферного фонаря, освещения, конт-
рольного или измерительного прибора; буксового или моторно-
осевого подшипника; предусмотренного конструкцией предохрани-
тельного устройства от падения деталей на путь; кожуха зубча-
той передачи, вызывающая вытекание смазки; защитной блоки-
ровки высоковольтной камеры; токоприемника; средств пожаро-
тушения; устройств защиты от токов короткого замыкания, пере-
грузки и перенапряжения; колесных пар; люлечного подвешива-
ния; манометра в кабине управления; аккумуляторной батареи;
генератора управления.
Также запрещается принимать электровозы, у которых имеет-
ся хотя бы одна трещина в хомуте, рессорной подвески или ко-
ренном месте рессоры, излом рессорного листа или пружины,
335
трещина в корпусе буксы, излом или трещина хотя бы одного зу-
ба тяговой зубчатой передачи, трещина в раме тележки.
В пути следования локомотивная бригада обязана:
внимательно следить за показаниями контрольно-измеритель-
ных приборов;
контролировать работу тяговых электродвигателей, вспомога-
тельных машин, коммутационных аппаратов, тормозов, периоди-
чески сверять показания приборов в кабинах машиниста;
быстро реагировать на резкие изменения показаний приборов,
появление посторонних шумов, искрение, вспышки света, запах
горелой изоляции, масла и другие факторы, сопутствующие воз-
можным неисправностям оборудования;
периодически удалять конденсат из резервуаров и влагосбор-
ников маслоотделителей пневматического оборудования;
быстро обнаруживать и технически грамотно устранять воз-
никающие на локомотиве отказы.
При стоянках локомотивов на промежуточных станциях локо-
мотивная бригада обязана проверить состояние ходовых частей и
произвести контроль нагрева буксового узла колесных пар на
ощупь тыльной стороной ладони. В случае необходимости следует
закрепить ослабшие соединения деталей и смазать отдельные
узлы.
При срабатывании аппаратов защиты машинист обязан выяс-
нить и устранить причину срабатывания. Повторное включение
цепей без установления причин и устранения неисправности осу-
ществлять с принятием мер предосторожности и только в случа-
ях, когда неясна неисправность или при подозрении на ложное
срабатывание аппаратов защиты. О всех случаях срабатывания
защиты с указанием обстоятельств, причин и места машинист
обязан сделать запись в Журнале формы ТУ-152. Запрещается
отключать аппараты защиты, шунтировать или отключать их бло-
кировки, кроме аварийных случаев.
Если необходимо остановить поезд для устранения неисправ-
ности, локомотивная бригада обязана:
поставить в известность локомотивную бригаду вслед идуще-
го поезда, дежурного ближайшей станции и поездного диспетче-
ра по радиосвязи;
согласовать порядок выполнения работы с помощником, при-
готовить инструмент и необходимые приспособления для устра-
нения неисправности;
остановить поезд по возможности на площадке так, чтобы в
последующем был обеспечен правильный режим работы электро-
воза при трогании, приняв при этом меры предосторожности,
предусмотренные ПТЭ при остановке поезда на перегоне;
действовать без спешки, контролируя взаимно последователь-
ность операций;
убедиться в правильности выполненных работ и готовности
электровоза к движению, после чего начать движение, сообщив
об этом дежурному ближайшей станции и поездному диспетчеру.
336
Сдающая локомотивная бригада обязана: произвести, если не-
обходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с
целью уточнения характера их состояния и причин повреждения;
окончить выполнение цикла работ по техническому обслужива-
|ию и уборке электровоза в соответствии с утвержденным пе-
речнем, о чем записать в Журнале формы ТУ-152; при отсутст-
вии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей сде-
лать запись в Журнале формы ТУ-152 и приложить акт формы
ТУ-156; сделать подробную запись в Журнале формы ТУ-152 обо
всех замеченных отклонениях от нормальной работы узлов, обо-
рудования, электрических и пневматических схем, о работе АЛСН,
приборов бдительности радиостанции и запись расхода электри-
ческой энергии, показаний счетчика срабатываний защиты; по-
ставить дату, время и подпись.
Машинист, сдающий электровоз, помимо записи в Журнале
ТУ-152, должен устно подробно проинформировать принимающую
токомотивную бригаду о всех неисправностях и замеченных при-
шаках ненормальной работы электровоза, включении в работу
систем резервирования, применении аварийных схем. При ис-
пользовании нетиповых аварийных схем для устранения неис-
правностей сдающий электровоз машинист должен подробно объ-
яснить принимающей бригаде принятое техническое решение. При
сдаче в основном депо электровоза, на котором применена ава-
рийная схема, локомотивная бригада должна полностью разо-
брать ее. За несвоевременную запись обнаруженных неисправнос-
тей и случаи скрытия их локомотивная бригада привлекается к
ответственности.
При сдаче электровоза и наличии неисправностей, которые
можно устранить силами бригады, сдающая и принимающая
бригады обязаны совместно устранить выявленные на электрово-
зе неисправности, принять необходимые меры, чтобы не допустить
срыва поезда с графика.
В случаях обнаружения неисправностей или необходимости
пополнения песочниц электровоза песком машинист обязан свое-
временно поставить в известность локомотивного диспетчера о
необходимости замены электровоза, поставки его на ремонт или
экипировку.
122.	Техническое обслуживание механической части
Рамы тележек. В эксплуатации необходимо периодически ос-
матривать рамы тележек. При осмотрах обращают внимание на
надежность соединения деталей, отсутствие трещин и других по-
вреждений. Обнаруженные неисправности своевременно устраня-
ют. Износ накладки под ролик противоразгрузочного устройства
допускается не более 6 мм.
Колесные пары. Колесные пары осматривают и проверяют в
соответствии с требованиями Инструкции ЦТ/2306 МПС. Не до-
337
пускаются к эксплуатации колесные пары, имеющие следующие
повреждения: прокат по кругу катания более 7 мм; толщину
гребня более 33 или менее 25 мм при измерении ее на расстоя-
нии 20 мм от вершины гребня; вертикальный подрез гребня вы-
сотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; глубину
местных выбоин (ползунов) на поверхности катания более 0,7 мм;
трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного цент-
ра; ослабление бандажа на центре колеса, центра колеса на оси,
зубчатого колеса на ступице колесного центра; остроконечный на-
кат гребня; поперечные трещины в любой части оси; продоль-
ную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм
и на других частях оси независимо от размера; поперечные рис-
ки и задиры на шейках и предподступичных частях осей; про-
тертые места на оси глубиной более 4 мм; местные увеличения
ширины бандажа в результате раздавливания более 5 мм; ос-
лабление бандажного кольца более 30% всей длины или на рас-
стоянии ближе 100 мм от стыка; неясность клейм или их отсут-
ствие. Разность диаметров бандажей по кругу катания у одной
колесной пары допускается не более 2 мм, а у комплекта колес-
ных пар электровоза — не более 10 мм; сползание колесных
центров с оси проверять замером расстояния между внутренни-
ми поверхностями бандажей в четырех диаметрально ^располо-
женных точках, которое должно равняться 1440^3 мм.
При проведении магнитной дефектоскопии следует пользовать-
ся Инструкцией по магнитному контролю ответственных деталей
локомотивов и моторвагонного подвижного состава ЦТ/2303 МПС.
Зубчатая передача. Ревизию тяговых зубчатых передач про-
изводят через один текущий ремонт ТР-Г. При этом очищают ко-
жуха.от грязи и масла; проверяют на отсутствие трещин, выкро-
шенных мест, вмятин, заусенцев и задиров на зубьях колес и шес-
терен. При обнаружении дефектов по возможности устраняют их
или заменяют шестерню или колесо. Проверяют ослабление шес-
терни на валу якоря, износ зубьев — по их толщине; зазоры
между зубьями.
В депо боковые и радиальные зазоры в зубчатом зацеплении
проверяют пластинами из мягкого свинца. Пластинки устанавли-
вают на боковом и радиальном направлениях на зубьях колес и
шестерен и после проворота их замеряют толщину отпечатков.
По толщине отпечатка определяют зазоры. Разность боковых за-
зоров не должна превышать 0,5 мм. Радиальное и торцовое бие-
ние зубчатой передачи определяют в процессе проведения плано-
вых ремонтов на колесной паре специальным измерительным ин-
струментом с индикаторной головкой.
Износ зубьев шестерни и колеса проверяют при каждом те-
кущем ремонте ТР-1 путем измерения толщины зуба по постоян-
ной хорде. Фактическая высота установки зубомера:
для зубчатого колеса
Як = 8,21 —(989,72—£)фК)/2;
338
для шестерни
12.71 (284,81 — ОфШ)/2;
где 989,72 и 284,81 — расчетные диаметры по окружности выступов зубчатых
колес и шестерен;
£>фк, Вфш — фактические диаметры окружностей выступов зубча-
тых колес и шестерен (нанесены ударным способом на
их ободы).
На вычисленных высотах Нк и Нш зубомером измеряют фак-
тическую толщину зубьев и по сравнению с расчетными величи-
нами определяют износ зубьев.
К дальнейшей эксплуатации не должны допускаться электро-
возы, у которых в зубчатой передаче имеется износ зубьев зуб-
чатого колеса и шестерни по толщине от полного профиля на
обе стороны зубьев более 3,5 мм; боковой зазор между поверх-
ностями зубьев шестерни и зубчатого колеса более 5,5 мм; ради-
альный зазор более 5,5 или менее 2,5 мм; торцовое биение зуб-
чатого колеса более 0,5 мм; радиальное биение окружности выс-
тупов более 0,5 мм.
При замене шестерни проверяют по краске площадь прилега-
ния шестерни к валу тягового электродвигателя: она должна быть
не менее 85% посадочной поверхности с равномерным распреде-
лением пятен. В целях сохранения установившейся в процессе
эксплуатации приработки рабочих поверхностей зубьев при ре-
монтных работах не рекомендуется производить разъединение
парных колес с шестернями.
В эксплуатации необходимо регулярно контролировать нали-
чие смазки в кожухах и по мере необходимости добавлять ее.
Буксы. В эксплуатации систематически следует проверять на-
дежность крепления крышек букс, температуру их нагрева, со-
стояние смазки. При необходимости добавляют смазку. Особенно
внимательно необходимо следить за состоянием буксовых повод-
ков. Наличие масла на поверхности резины, трещины или рас-
слоения, а также нарушение мест вулканизации резины к метал-
лическим деталям не допускаются.
Монтаж, демонтаж и уход за буксами в эксплуатации должны
производиться согласно Инструкции по содержанию и ремонту ро-
ликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного
состава ЦТ/2361.
Токоотводящее устройство. В эксплуатации техническое обслу-
живание токоотводящих устройств производят на первом текущем
ремонте ТР-1, а затем через один ремонт ТР-1 и при всех реви-
зиях буксовых узлов. Техническое обслуживание токоотводящего
устройства следует производить в такой последовательности. Снять
крышку 16 (см. рис. 9). Проверить крепление щеткодержателей
15 к корпусу 1. Ослабленные щеткодержатели 15 подтянуть мо-
ментным ключом с усилием 400+60 Н-м, установив его на шести-
гранник корпуса 14 щеткодержателя. Снять корпус 1 и проверить
свободное перемещение щеток' в корпусах щеткодержателей.
339
1
В случае заклинивания или затирания щеток установить причину
и устранить ее. Наиболее вероятной причиной заклинивания щеток
может быть попадание смазки вместе со щеточной пылью в зазо-
ры между щеткой и латунным корпусом.
Освободить гибкие провода (шунты) щетки, снять гайку на
корпусе щеткодержателя, вынуть щетку и осмотреть ее, обратив
особое внимание на состояние контактной поверхности и шунтов.
При перетирании более 25% жил шунтов, а также при сколах
более 20% площади контактной поверхности щетку следует заме-
нить. Высота предельно изношенной щетки должна быть не ме-
нее 25 мм. Наличие на контактной поверхности щетки борозд,
сколов, кромок свидетельствует о нарушении зеркала контактного
диска 13. При обнаружении таких дефектов следует осмотреть
контактный диск и при необходимости прошлифовать.
Очистить пылесборную камеру корпуса 1. Снять контактный
диск 13. При обнаружении смазки в корпусе 1 на поверхностях
щеткодержателей 15 и контактного диска 13 необходимо удалить
ее и все загрязненные смазкой и пылью поверхности протереть
ветошью, смоченной в бензине. Попадание смазки в зону щеточ-
ного контакта свидетельствует о ее избытке в буксе. Проверить
крепление лабиринтного кольца 3. Ослабшие болты подтянуть и
вновь зафиксировать стопорными шайбами. При этом' радиальный
кольцевой зазор .между наружным диаметром лабиринтного коль-
ца 3 и расточкой в крыше И допускается 1—3 мм.
После всех вышеперечисленных операций последовательно ус-
танавливают и крепят контактный диск 13, корпус 1. Затяжку
болтов 9 при креплении корпуса 1 к передней крышке 11 следует
производить равномерно, не допуская раздавливания втулок 6;
разница размеров а между торцами корпуса 1 и крышки 11, за-
меренных в четырех равномерно расположенных местах не более
0,5 мм. Особо обратить внимание на правильность подтяжки и
стопорения болтов, крепящих лабиринтное кольцо 3 к торцу оси,
и крепление корпуса 1. При сборке щеткодержателя шунты ще-
ток скрутить в жгут двумя-тремя оборотами. В случае затирания
щеток в корпусе щеткодержателя допускается щетки пришлифо-
вать по диаметру. При этом зазоры между щеткой и корпусом
не должны превышать 0,6 мм. Устанавливают и закрепляют кры-
шку.
Затем проверяют сопротивление между токоведущими и за-
земленными частями; сопротивление должно быть не менее
0,1 МОм. При меньшем значении сопротивления необходимо про-
верить состояние изолирующих деталей 6 и 10, а также нет ли
касания стопорной пластины к корпусу 1. При проверке сопротив-
ления щетки щеткодержателя не должны касаться контактного
диска.
Перед обточкой колесной пары с токоотводящим устройством
без выкатки из-под электровоза необходимо выполнить следу-
ющее. Снять шесть болтов М16 вместе со стопорящими планками
8; крышку 16, корпус 1 вместе с установленными щеткодержате-
340
.1ями 15 отсоединить от буксы и подвесить за специальную скоб-
ку на крючок, приваренный к кузову. Отвернуть четыре болта М8
и снять контактный диск 13; в центровое отверстие оси колесной
пары вставить специально изготовленный центр, который должен
проходить через лабиринтное кольцо 3.
Рессорное подвешивание. Техническое обслуживание рессорной
системы в эксплуатации заключается в проведении систематиче-
ских осмотров и проверок ее состояния. Не должно быть трещин
в листах рессоры, пружинах и других деталях, выбоин, перекосов
и износов выше допустимых значений. Шарнирные соединения и
трущиеся поверхности периодически покрывают универсальной
смазкой УС-2 ГОСТ 1033—79.
Предельно допустимые размеры рессорного подвешивания на
прямом горизонтальном пути: стрела прогиба листовой рессоры
в свободном состоянии не менее 68 мм; сдвиг листов рессор от
среднего положения относительно хомута не более 3 мм; наи-
меньший зазор по высоте между кронштейном рамы тележки и
корпусом буксы 45 мм.
Регулировку рессорной системы производят следующим обра-
зом. После сборки размер Д (см. рис. 10) на каждой стойке 5
ие должен отличаться от размера, замеренного до разборки, более
чем ±1 мм. Это условие необходимо соблюдать и при замене
стоек новыми. Если заменяют пружину 1, то вновь устанавлива-
емую пружину тарируют под вертикальной нагрузкой 43 кН. При
этом стрела прогиба новой пружины не должна отличаться от
стрелы прогиба замененной более чем на 2 мм.
В случае замены рессоры 4 устанавливаемую рессору тариру-
ют под нагрузкой 85 кН. Стрела прогиба новой рессоры не должна
отличаться от стрелы прогиба замененной более чем на 2 мм, а
разница стрел в свободном состоянии новой и замененной рессор
ие должна превышать 3 мм. Полученные значения стрел прогибов
клеймят соответственно на торце пружины и хомуте рессоры.
Рычажная тормозная система. Основой надежности и безопас-
ной работы рычажной тормозной системы является правильная и
своевременная ее регулировка, тщательный осмотр перед каждым
выходом электровоза из депо, регулярная замена износившихся
и поврежденных деталей. При осмотре деталей необходимо:
убедиться в целостности и наличии предохранительных троси-
ков и скоб; проверить затяжку и стопорение всех гаек и болтов,
наличие шплинтов и шайб на валиках, причем все валики долж-
ны быть обращены шплинтами к внешней стороне, за исключе-
нием валиков 11 (см. рис. 11), которые обязательно следует уста-
навливать головкой к внешней стороне; осмотреть состояние тор-
мозных колодок и их положение относительно бандажа. Колодки
должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа с
зазором не менее 5 и не более 15 мм. Разность зазоров по кон-
цам одной колодки и между колодками должна быть не более
5 мм. При разных зазорах по концам колодки больший должен
быть снизу. Тормозные колодки, имеющие трещины, надколы,
341
раковины и другие дефекты, а также толщиной менее 15 мм, к
дальнейшей эксплуатации не допускаются и подлежат замене;
проверить состояние шарнирных соединений рычажной систе-
мы. Зазор между валиком и втулкой по диаметру должен быть
не более 1,5 мм при чугунных и не более 3 мм при композици-
онных тормозных колодках. При наличии больших зазоров вали-
ки и втулки заменить;
проверить выход штока тормозных цилиндров, который дол-
жен быть в пределах 60—80 мм для композиционных колодок и
75—100 мм — для чугунных.
Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажа-
ми и колодками регулируют изменением длины тяг 23. Равенство
зазоров между колодками достигается вращением регулировочных
болтов 10, а'по концам каждой колодки — путем разворота ко-
лодок на валиках 5 с помощью пружин 7 и упорных болтов 6.
По окончании регулировки тормозной системы все регулировоч-
ные болты, винты и муфты должны быть законтрены. В отрегули-
рованной тормозной системе главный балансир 20 верхним кон-
цом должен упираться в головку болта 19. При этом необходимо
иметь в виду, что упорным болтом 19 следует пользоваться толь-
ко при замене чугунных колодок на композиционные и наобо-
рот.
В эксплуатации необходимо систематически покрывать все тру-
щиеся шарнирные соединения пневматического и ручного тормо-
за смазкой УС-2.
Подвешивание тягового электродвигателя (см. рис. 12).
В эксплуатации необходимо обращать внимание на надежность
креплений и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на
подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком дол-
жен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивание резины
за габарит металлических дисков, наличие масла на поверхности
резины. При замене резиновых шайб место контакта резины с
металлом следует припудривать тальком медицинским.
Шаровая связь (см. рис. 13). При эксплуатации шаровой свя-
зи проверяют отсутствие ослабления крепления болтов, задиров
и наличие смазки. Износившиеся детали своевременно заменяют,
течь масла устраняют и пополняют смазку. Уровень масла должен
быть не ниже риски на стержне заглушки 16.
Износ упоров допускается не более 2 мм. Зазор между шквор-
нем и втулкой шара должен быть 3 мм, шаром и вкладышем —
2 мм, упором и корпусом — 1,5 мм.
Кузов. В эксплуатации необходимо наблюдать за состоянием
деталей и узлов кузова, устранять все обнаруженные трещины и
вмятины; поддерживать хороший внешний вид электровоза. Грязь,
пыль и жирные пятна удаляют с поверхности кузова ветошью,
смоченной в мыльном растворе, после чего поверхность кузова
промывают чистой водой и насухо протирают. Категорически за-
прещается: соскабливать или обтирать высохшую грязь и пыль
сухими тряпками, протирать поверхности керосином, употреб-
342
пять При промывке каустическую соду или другие растворители.
Линолеум в кабине управления обмывают только теплой водой с
мылом/ После промывки поверхность линолеума натирают мас-
тикой, состоящей из 32% церезина (температура плавления 70°С),
3% карнаубского воска, 65% скипидара (скипидар можно за-
менить бензином, а церезин — парафином). Для придания цвета
в мастику добавляют 0,1% жирорастворяющей красной краски
«Судан». Облицовку кабины из декоративного пластика промыва-
ют теплой водой с нейтральным мылом. Периодически необхо-
димо очищать фильтры и песочницы. Заправлять песочницы нуж-
но только чистым сухим просеянным песком.
Следят за исправным состоянием входных и коридорных две-
рей, окон, уплотнений, механических, пневматических и электри-
ческих блокировок, стеклоочистителей и пр. Дверные петли, двер-
ные и оконные замки, все направляющие ролики и подшипники
блокировок смазывают в соответствии с картой смазки.
Для поддержания автосцепных устройств на работоспособном
состоянии при каждом текущем ремонте ТР-1 их снимают, произ-
водят ревизию и при необходимости восстанавливают в соответ-
ствии с действующей Инструкцией по ремонту и содержанию ав-
тосцепного устройства подвижного состава железных дорог ЦТ
МПС.
Противоразгрузочное устройство. При монтаже противоразгру-
зочного устройства (см. рис. 15) все шарнирные соединения и
поверхность накладки на раме тележки в месте перекатывания
ролика смазывают солидолом УС-2. Зазоры между штоком и пе-
редней крышкой цилиндра должны быть по горизонтали не менее
4 мм, по вертикали: поверху должен быть не менее 5 мм, пони-
зу не менее 8 мм. Зазор между рычагом и буферным брусом не
менее 5 мм. От ролика до накладки рамы тележки после окон-
чательной регулировки зазор должен быть 55tio мм.
При техническом обслуживании необходимо обращать вни-
мание на надежность соединения деталей, наличие смазки и из-
нос деталей. Трущиеся поверхности ролика 6 с валиком 3 перио-
дически смазывать с помощью масленки. После заправки смазкой
масленку снять и ввернуть винт 5 с шайбой. Допустимый износ
накладок на брусья рамы тележек не более 6 мм, износ роли-
ка 6 не более 15 мм по диаметру, зазор между втулками и ва-
ликами по диаметру должен быть не более 4 мм.
Люлечное подвешивание (см. рис. 19). При техническом об-
служивании проверяют визуально правильность сборки шарни-
ров, напрессовку втулок на стержне, зазоры в нижнем и верхнем
шарнирах, отсутствие следов касания опор и прокладок нижнего
шарнира по нерабочим поверхностям. Ослабшие крепежные дета-
ли подтягивают. Не допускаются электровозы в эксплуатацию,
если у люлечного подвешивания ослабли втулки на стержнях, за-
зоры В менее 4 мм, изношены или разрушены элементы шарни-
ров илй имеется выработка в месте верхнего шарнира более 5 мм.
343
При текущем ремонте ТР-2 проверяют состояние накладок бо-
ковины рамы тележки и вкладыша крышки горизонтального упо-
ра. При износе каждой из деталей более 5 мм их заменяют или
ремонтируют. При текущем ремонте ТР-3 производят магнитную
дефектоскопию стержней. При выпуске из ремонта суммарный за-
зор между втулками стержня и стакана не должен превышать
3 мм; износы опор и прокладок шарниров люлечных подвесок
допускаются не более 1,5 мм на каждой трущейся поверхности.
Зазоры В в нижнем й верхнем шарнирах люлечного подвешива-
ния должны быть не менее 6 мм. Износ определяют как разность
между наименьшим чертежным размером и фактически замерен-
ным.
Для демонтажа люлечного подвешивания с выкаткой тележ-
ки нужно поднять кузов на домкратах на 140 .мм. Убедившись,
что пружины 12 находятся в разгруженном состоянии, отсоеди-
нить страховочные тросы 17 от стержня. Расшплинтовать гайки
2 и свинтить их со стержня 8, снять нижние шарниры и баланси-
ры 6 с кузова. Поднять кузов, выкатить тележку и затем снять
стержень 8, стакан 10 с пружиной 12, разобрать верхний шарнир.
Для демонтажа одной подвески без выкатки тележки нужно от-
соединить гаситель колебаний от тележки. Остальные операции
аналогичны, как и при демонтаже люлечного подвешивания с вы-
каткой тележки.
При монтаже люлечного подвешивания кузов приподнимают
домкратом на 140 мм, устанавливают стержень 8 с пружиной и
верхним шарниром и опускают кузов. Затем собирают нижний
шарнир.
Все трущиеся поверхности и шарниры при сборке покрывают
смазкой ВНИИНП-232 или ЖРО согласно карте смазки. Пружи-
ны 12 перед монтажом тарируют под нагрузкой 70 кН. При этом
статический прогиб должен быть 77 tsMM,a высота 310±1 мм.
Высоту пружины регулируют прокладками И, толщина пакета ко-
торых должна быть не более 22 мм. Каждую тележку комплекту-
ют пружинами, имеющими разницу статических прогибов не бо-
лее 2 мм. Высота пружины вместе с регулировочными проклад-
ками при опущенном кузове должна быть не менее 305 мм.
Зазоры А и Б (см. рис. 20) регулируют прокладками 1, 10.
Толщина пакета прокладок не должна превышать 50 мм. Регули-
ровку зазоров производить на горизонтальном и прямом участке
пути. Нормы допусков и износов деталей люлечного подвешива-
ния приведены в табл. 17.
Гидравлические гасители. В эксплуатации за работой гидрав-
лического гасителя необходимо регулярно наблюдать, так как в
случае его отказа увеличиваются колебания кузова.
Ревизию гидравлических гасителей производят В депо через
каждые 12 месяцев и при проведении текущего ремонта ТР-2, а
контрольные прокачки на электровозах — вручную через каждые
шесть месяцев, в зимнее время — один раз в месяц. Работоспо-
344
Таблица 17
Параметр	Размер, мм	
	чертежный	браковочный
Высота пружины 15 (см. рис. 19) в свободном сое-	378+|	365
динении		
Зазор между стержнем 8 и стаканом 13	0,120,58	4,5
Зазор А (см. рис. 20)	25 ±5	Менее 17
Зазор Б	15+3	Более 20
Радиус выступов опор 3, 12 (см. рис. 19)	15_,	Более 17
Радиус паза прокладок 4, 11	20+3	Менее 19
собность гасителя определяют следующим образом: отсоединяют
валик 8 (см. рис. 20), крепящий гаситель к кронштейну рамы те-
лежки. Гаситель от кузова не отсоединяют. Затем вручную ло-
миком, продетым в отверстие головки, гаситель прокачивают на
всю длину хода штока. Годный гидрогаситель после 2—3 ходов
должен перемещаться туго и плавно. Негодный гаситель будет
перемещаться свободно, с рывками. Такой гаситель нужно заме-
нить.
Гаситель, имеющий подтеки масла через сварное соединение
нижней головки с корпусом или трещины, наличие рабочей жид-
кости менее 0,65 л, заклинивание штока поршня и другие неис-
правности, а также по истечении сроков проверки технического
состояния подвергают ревизии. При этом производят полную раз-
борку гасителя (см. рис. 21):
очищают и выпрессовывают металлические 2 и резиновые 1
втулки;
отворачивают стопорный болт 14 и защитный кожух 10;
отворачивают винт 15, снимают стопорную планку 16 и затем
отворачивают гайку 9 корпуса;
вынимают из корпуса гасителя за верхнюю головку шток
поршня вместе с рабочим цилиндром и корпусом клапана;
сливают масло, через верхние отверстия цилиндра в корпус;
спрессовывают с цилиндра корпус 23 клапана и буксу 20, вы-
нимают шток из цилиндра;
отворачивают стопорный винт 13 из головки и шток, затем
разбирают шток;
сливают масло из корпуса 21 в чистую посуду;
проверяют состояние впускного клапана и тарировку предо-
хранительного клапана, при необходимости клапаны разбирают.
Сальники заменяют новыми при подтеках масла через уплот-
нение или при механических повреждениях (выкрашивание ре-
зины и т. д.). Верхний и нижний кожухи тидрогасителя промыва-
ют в щелочном растворе, остальные детали, кроме резиновых, в
мыльной эмульсии, бензине или керосине. После просушки все
детали осматривают на соответствие чертежным размерам. Изно-
шенные детали ремонтируют или заменяют новыми.
345
Для заправки гидравлического гасителя применяют только
приборное масло МВП в количестве 0,8 л. Масло перед заправ-
кой должно быть профильтровано через металлическую сетку
№ 018 ГОСТ 6613—73. Масло сливают во вспомогательный ци-
линдр, закрепленный вертикально в тисках за нижнюю головку.
В корпус 21 вставляют рабочий цилиндр 6 в сборе (со штоком
и клапаном), устанавливают обойму с сальниками на шток, на
обойму — резиновое кольцо и шайбу и затягивают гайку 9. Ос-
тальные операции по сборке гидравлического гасителя производят
в обратном порядке, указанном при разборке гасителя.
Для заполнения рабочего цилиндра маслом и удаления из не-
го воздуха собранный гидрогаситель предварительно прокачива-
ют вручную. После ручной прокачки гидрогаситель устанавливают
на испытательный стенд для прокачки в течение 2 мин (с целью
визуальной проверки качества уплотнителя прокачку гидрогаси-
теля производят со снятым верхним кожухом). Течь масла через
сальник при прокачке не допускается. После двухминутной про-
качки записывают рабочую диаграмму.
Гаситель, проходящий ревизию, должен подвергаться испыта-
ниям (в присутствии мастера цеха) на стенде, имеющем приспо-
собление для записи рабочей диаграммы (усилие — перемеще-
ние), с целью проверки его работоспособности. Испытания гаси-
теля выполнять с ходом ползуна на 40±3 мм, с частотой 60 хо-
дов в минуту. Затем по размерам рабочей диаграммы определя-
ют параметр сопротивления, Н-с/см, характеризующий работо-
способность гасителя:
С=таЦ‘2япН,
где т,- — масштаб записывающего устройства, Н/мм;
L и Н — длина и ширина рабочей диаграммы, мм;
п — число двойных ходов ползуна стенда в 1 с.
Гаситель считается годным, если параметр сопротивления С
находится в пределах 900—1200 Н-с/см. После испытания гид-
рогасителя проверяют сальниковые уплотнения путем выдержки
гидрогасителя в горизонтальном положении в течение 2 ч.
В эксплуатации гасителя допускается утечка рабочей жидко-
сти при условии, если падение параметра сопротивления не пре-
вышает 23% номинального значения для гасителя односторонне-
го действия.
Принятый гидрогаситель должен иметь на видимой поверхно-
сти нижней головки четко написанные набивные клейма с указа-
нием месяца и года ревизии, а также номер депо, производившего
ревизию. Характерные формы рабочих диаграмм, усовершенство-
ванных гасителей колебаний одностороннего действия с анализом
важных дефектов приведены в табл. 18.
При установке гасителя на электровоз необходимо выдержать
соосное расположение головок относительно поперечной оси те-
лежки. При превышении допустимого значения (5 мм) необходи-
мо произвести регулировку.
346
Таблица 1
Форма рабочих диаграмм
Возможная неисправность
Нормальный вид рабочей диаграммы. Га-
ситель исправен
Слабая затяжка предохранительного кла-
пана
1.	Нет рабочей жидкости
2.	Неисправен предохранительный клапан
3.	Неисправен впускной клапан
Заклинен поршень в цилиндре
Привод скоростемера. В эксплуатации и при техническом об-
служивании привода скоростемера проверяют надежность соеди-
«ения деталей, наличие смазки. В случае необходимости смазку
добавляют. Полную ревизию привода с разборкой, промывкой де-
талей и узлов производить на текущем ремонте ТР-3.
123.	Техническое обслуживание
тяговых электродвигателей ТЛ-2К1
Уход за тяговыми электродвигателями осуществляют согласно
Правилам текущего ремонта и технического обслуживания элек-
гровозов постоянного тока ЦТ/3745. При наружных осмотрах про-
веряют исправность действия замков, крышек коллекторных лю-
ков, болтовые крепления: моторно-осевых букс, кожухов зубчатой
яередачи, главных и дополнительных полюсов.
Внутренние узлы электродвигателя осматривают через кол-
(екторные люки. Перед осмотром поверхности около коллекторных
воков и их крышки тщательно очищают от пыли, грязи, снега,
347
Рис. 238. Деревянная колодка для шли-
фовки коллекторов в собранном электро-
двигателе:
/ — прижимная планка; 2 — войлок; 3 —
шкурка КЗМ-28; 4 — ручка
после чего снимают крыш-
ку и осматривают коллек-
тор, щеткодержатели, щет-
ки, кронштейны и их паль-
цы, расположенные против
смотрового люка, а также
видимую часть кабельного
монтажа траверсы, якоря
и полюсных катушек.
Коллектор. Он должен
иметь полированную бле-
стящую поверхность корич-
невого оттенка (политуру)
без царапин, рисок, вмятин
и подгаров. Во всех случа-
ях повреждения или загряз-
нения коллектора необхо-
димо установить причи-
ны этих повреждений
и устранить их. Грязь и следы сказки удаляют мягкой салфеткой,
слегка смоченной в техническом спирте или бензине. Подгоревшие
и поврежденные места конуса зачищают шкуркой КЗМ-28 и окра-
шивают красной эмалью ГФ-92-ХС ГОСТ 9151—75 до получения
глянцевой поверхности. Недопустимо применять для протирки
материалы, оставляющие жирные следы.
Небольшие царапины, выбоины и подгары на рабочей поверх-
ности коллектора устраняют зачисткой (шлифовкой) шкуркой
КЗМ-28, закрепленной на специальной деревянной колодке
(рис. 238), имеющей радиус, соответствующий радиусу коллекто-
ра, и ширину не менее % ширины рабочей поверхности коллек-
тора. Зачистку следует производить только на вращающемся кол-
лекторе, так как в противном случае это вызывает местные вы-
работки. Более трудоемко устранение последствий кругового огия
(см. приложение 10). Медь из межламельного пространства уда-
лять, по возможности сохраняя политуру на коллекторе. Удале-
ние заусенцев рекомендуется производить неметаллической щет-
кой или кистью, например, капроновой. При этом чешуйки меди
следует загибать щеткой в межламельное пространство, затем
сжатым воздухом поднять их вновь. Операции повторить два-три
раза до излома козырьков затяжек. Крупные заусенцы от затяж-
ки меди удалить специальным ножом для снятия фасок. В случае
повышенного износа всех щеток или же щеток одной стороны
(со стороны конуса или со стороны петушка) тщательно осматри-
вают коллектор и замеряют его биение. Причиной повышенного
износа щеток может быть недостаточно тщательная обработка
коллектора или же выступание отдельных миканитовых или мед-
ных пластин. Выступание миканитовых пластин устраняют про-
дорожкой коллектора. Если необходимо, снимают фаски. Струж-
ку и металлическую пыль тщательно выдувают сухим сжатым
348
Рис. 239. Отделка пластин коллектора
воздухом. Следует иметь в виду, что шлифовка уничтожает «по-
литуру» и тем самым ухудшает контакт между коллектором
и щетками. Поэтому без особой необходимости к ней прибегать
не рекомендуется.
Обработку коллектора непосредственно на электровозах про-
изводить как исключение. Если в этом возникла необходимость,
то работу должен выполнить квалифицированный специалист,
соблюдая скорость резания в пределах 150—200 м/мин.
Коллектор рекомендуется обтачивать в собственных подшип-
никах якоря, сначала обточив его резцом из твердого сплава,
а потом прошлифовать шлифбруском Р-30. При проточке резцом
из твердого сплава подача должна быть 0,15 мм, а при чистовой
обточке — 0,045 мм на каждый оборот при скорости резания
120 м/мин.
Биение и выработку коллектора замеряют один раз в два-три
месяца. Наибольшая в эксплуатаций выработка не должна пре-
вышать 0,5 мм, биение — 0,1 мм. Биение недопустимо, если оно
возникает в результате местной деформации. После обточки кол-
лектора на токарном станке биение в собранном электродвигате-
ле не должно превышать 0,04 мм. Глубина продорожки должна
быть в пределах 1,3—1,6 мм, фаска с каждой стороны пластины—
0,2X45°. Разрешается выполнять фаски 0,5 мм по высоте и 0,2 мм
по ширине пластины (рис. 239),
Щеточный аппарат. Снимают крышку смотрового люка и про-
веряют состояние щеток, щеткодержателей, кронштейнов, пальцев
кронштейнов, поворачивая траверсу щеткодержателей. Для этого
следует отвернуть болты, крепящие кабели к двум верхним крон-
штейнам, и отвести кабели от траверсы, чтобы не повредить их;
вывернуть болт фиксатора 3 (см. рис. 31) до выхода фиксатора
з паза обоймы на остове; фиксатор развернуть на 180° и утопить
• паз обоймы во избежание зацепления за пальцы кронштейнов
щеткодержателей и накладку при повороте траверсы; отвернуть
а три-четыре оборота болты стопорных устройств специальным
349
ключом с зевом 24 мм; через нижний коллекторный люк отвер-
нуть шпильку разжимного устройства на траверсе в направлении
«на себя», установив щель в месте разреза не более 2 мм; прово-
рачивая плавно ключом-трещеткой валик шестерни поворотного»
механизма, подвести к верхнему или нижнему коллекторному
люку все щеткодержатели и выполнить необходимые работы.
Сначала подводят к верхнему коллектору люка два щеткодержа-
теля со стороны вентиляционного патрубка, а затем остальные
щеткодержатели, вращая траверсу в обратном направлении. Вход
в зацепление места разреза траверсы с шестерней поворотного
механизма недопустим. При осмотре с нижнего коллекторного
люка щеткодержатели следует подводить в обратном порядке.
Общая высота щетки должна быть не менее 30 мм (наименьшая
допустимая высота — 28 мм — отмечена риской).
При замене щеток их шунты скручивают друг с другом во из-
бежание свисания их с корпуса щеткодержателя в сторону тра-
версы и петушков коллектора. Шунт не должен попадать между
нажимным пальцем и щеткой для исключения его перетирания.
Наконечники шунтов надежно закрепляют на корпусе щеткодер-
жателя. Смену щеток нужно производить одновременно на всех
щеткодержателях. В окно корпуса щеткодержателя вставляют
две разрезные щетки марки ЭГ-61. Новые щетки при установке
в электродвигатель пришлифовывают по рабочей поверхности
коллектора шкуркой КЗМ-28 вручную (рис. 240) или на специ-
альном приспособлении. Применение для пришлифовки крупно-
зернистой шкурки недопустимо, так как крупные частицы стекла
могут со щетки попасть на рабочую поверхность коллектора
и повредить ее. Прилегание щетки к коллектору должно быть
не менее 75% площади контактной поверхности.
Щетки должны свободно перемещаться в гнездах щеткодер-
жателя без перекосов и затираний. Зазоры между щетками и ок-
ном щеткодержателя не должны превышать допустимых норм.
Увеличение этих зазоров приводит к местным износам щеток, спо-
собствует их скалыванию, а при реверсивной работе тяговых
электродвигателей — к уменьшению площади контактной поверх-
ности щеток, т. е. к увеличению фактической плотности тока под
ними и ухудшению коммутации.
Щеткодержатели должны быть отрегулированы на гребенке
по высоте. На поверхности щеткодержателя недопустимо наличие
Рис. 240. Пришлифовка щеток
заусенцев, следов перебросов,
трещин. Нажимные пальцы
должны поворачиваться вокруг
осей без заеданий. Для устра-
нения заеданий нажимных
пальцев или при их смене пре-
дварительно очищенные поса-
дочные поверхности отверстий
под оси должны быть покры-
ты смазкой ВНИИНП-232.
350
Поврежденные щеткодержатели необходимо заменить новыми.
При смене щеткодержателей или деталей кронштейнов необходи-
мо проверить равномерность расположения щеток по периметру
окружности коллектора.
При смене нажимных пальцев или при усиленном износе ще-
ток в отдельных щеткодержателях, в то время как в остальных
щетки изнашиваются нормально, необходимо проверить усилие
нажатия на щетку. Нажатие на все щетки одного щеткодержате-
ля и щеткодержателей одной полярности не должно отличаться
более чем на 10% во избежание неравномерного распределения
тока. Нажатие пальцев при новой и изношенной щетках также не
должно отличаться более чем на 10%. Нажатие регулируют вин-
том, расположенным на оси нажимного пальца.
При осмотре щеткодержателей нажимные пальцы следует плав-
но опускать на щетки. Резкое опускание нажимных пальцев не-
допустимо. Проверяют состояние пальцев кронштейнов и крепле-
ние их к траверсе. Пыль и копоть с пальцев удаляют чистой тех-
нической салфеткой, слегка смоченной в техническом спирте или
бензине. Эксплуатация электродвигателей с загрязненными или
обгоревшими пальцами недопустима.
Для смены пальцев кронштейна в случае их повреждения сни-
мают корпус щеткодержателя, вынув предварительно из него
щетки, затем кронштейн с пальцев, разгибают углы стопорной
накладки и ключом с зевом 46 мм выворачивают палец из тра-
версы.
При замене большого числа деталей щеточного аппарата или
разборке остова и щеточного аппарата необходимо проверять
правильность установки щеток в нейтральное положение (см.при-
ложение 11).
По окончании ремонтных работ траверсу устанавливают в ра-
бочее положение до совпадения рисок К (рис. 241), закрепляют
кабели на двух верхних кронштейнах, подтягивают болт фикса-
тора и болты стопорных устройств (см. рцс. 31), разжимают
траверсу, вращая шпильку разжимного устройства в направлении
«от себя», и завертывают до отказа болты стопорных устройств
и фиксатора траверсы, наблюдая через верхний коллекторный
люк за совпадением фиксатора с пазом на траверсе. После уста-
новки траверсы закрывают коллекторные люки тягового электро-
двигателя крышками, убедившись в хорошем состоянии пружин-
ных замков крышек.
Обмотки и соединения в электродвигателе. Обмотки и меж-
катушечные соединения осматривают одновременно с коллекто-
ром и щетками. Проверяют состояние крепления межкатушечных
соединений, выводных кабелей, кабелей траверсы, шунтов щеток,
крепление кабельных наконечников, состояние жил проводов у
наконечников.
Поврежденный слой изоляции на кабелях восстанавливают
с последующей окраской этого места красной эмалью ГФ-92-ХС.
Причины, вызвавшие перетирание изоляции кабелей, устраняют.
351
А-А
Рис. 241. Фиксирующее устройство
траверсы тягового электродвигате-
ля для установки щеток на нейт-
раль
При повреждении изоляции
полюсных катушек или неудов-
летворительном состоянии банда-
жей якоря электродвигатель за-
меняют. Если обнаружена внутри
электродвигателя влага, то его
сушат горячим воздухом, после
чего замеряют сопротивление
изоляции силовой цепи электро-
воза. Если же при рабочей тем-
пературе электродвигателя оно
окажется менее 1,5 МОм, заме-
ряют сопротивление на каждом
двигателе отдельно. Для этого
отключают электродвигатель от
силовых цепей электровоза, под-
кладывают под соответствующие
контакты реверсора электроизо-
ляционные прокладки. Затем за-
меряют мегаомметром сопротив-
ление изоляции якоря и обмот-
ки возбуждения. Если обе цепи
имеют низкое сопротивление изоляции, то электродвигатель про-
сушивают. Когда одна цепь имеет высокое сопротивление изоля-
ции, а другая низкое, рекомендуется выяснить причину пониже-
ния сопротивления: возможно механическое повреждение изоля-
ции кабелей или же пробой пальца кронштейна. Изоляцию
якоря проверяют, вынув все щетки из щеткодержателей, а изоля-
цию кабелей траверсы и пальцев кронштейнов — замерив сопро-
тивление изоляции двух соседних кронштейнов при вынутых щет-
ках. Если не удается обнаружить механическое или электрическое
повреждение изоляции, то тщательно просушивают электродви-
гатель. Если после сушки сопротивление изоляции не повысилось,
электродвигатель заменяют. При замере сопротивления изоляции
электродвигателя, в цепь которых включен вольтметр, последний
нужно отключить и цепь его проверить отдельно. По окончании
замера штангой снимают заряд с цепи, вынимают электроизоля-
ционные прокладки из-под контактов реверсора, ставят реверсор
в исходное положение, подключают вольтметр (если он был от-
ключен), устанавливают щетки и подсоединяют кабели к крон-
штейнам щеткодержателей (если их отсоединили при замерах).
В зимнее время в связи с отпотеванием электродвигателей
сопротивление изоляции замеряют при каждой постановке элек-
тровоза в помещение, а данные замеров записывают в книгу
записей ремонта электровозов (форма ТУ-28).
Подшипники. При осмотре моторно-осевых подшипников на
смотровой канаве обстукиванием проверяют надежность крепле-
ния букс к остову, уровень и состояние смазки, отсутствие течи,
плотность прилегания крышек.
352
Смешивание в моторно-осевых подшипниках масел различных
марок недопустимо. При переводе с летних смазок на зимние и
обратно шерстяную набивку заменяют, а камеры букс тщательно
очищают. При обнаружении в камерах влаги, грязи, стружек
смазку заменяют, тщательно очищают камеры и меняют фитили,
а также улучшают уплотнение крышек. Добавление смазки и пе-
резаправку выполняют согласно карте смазки. Уровень смазки
(рис. 242) проверяют специальным указателем, находящимся
в ЗИПе, имеющем две контрольные риски наибольшего А и наи-
меньшего Б уровней.
При ремонте ТР-1 проверяют радиальные зазоры между осью
и вкладышем. Зазоры замеряют через специальные вырезы в за-
щитной крышке оси колесной пары.
Осматривая якорные подшипниковые узлы, проверяют затяж-
ку болтов, крепящих щиты, а также сохранность и надежность
крепления пробок смазочных отверстий, нет ли выброса смазки
из подшипниковых камер внутрь электродвигателя. Причинами
выброса смазки могут быть большие зазоры в лабиринтовых уп-
лотнениях или большое количество смазки. Замену и заправку
смазки выполняют согласно карте смазки (см. приложение 9).
Смешивание смазки различных марок недопустимо.
Если своевременно добавлять смазку в камеры якорных под-
шипников, то электродвигатель может находиться в эксплуатации
до ремонта ТР-3 без замены смазки. При ремонте ТР-3 тяговые
электродвигатели снимают с электровоза, очищают подшипники
и подшипниковые щиты, проверяют состояние подшипников. В слу-
чае стоянки электровоза более 18 месяцев в подшипниках и ка-
мерах подшипниковых узлов электродвигателей смазку заменяют.
Появление чрезмерных шумов в подшипниках, вибрации элект-
родвигателя, а также чрезмерное нагревание подшипников сви-
детельствуют о их ненормальной работе. Такие подшипники
необходимо заменить. Допустимое превышение температуры под-
шипников тяговых электродвигателей не более 55°С.
Техническое обслуживание тяговых электродвигателей в зим-
нее время. При подготовке тяговых электродвигателей для рабо-
ты в зимних условиях необходимо принять меры, исключающие
попадание в них снега и влаги. Для этого проводят ревизию кры-
шек смотровых коллекторных люков и моторно-осевых подшип-
ников. При ревизии проверяют состояние войлочных и резиновых
уплотнений, пробок в спускных отверстиях, фланцев воздухопро-
водов, выводных кабелей, брезентовых воздухоподводящих пат-
рубков и надежность их крепления к люку электродвигателя. На-
девают мешковину на жалюзи кузова электровоза.
В моторно-осевых подшипниках заменяют летнюю смазку на
зимнюю. Проверяют состояние противобоксовочного оборудования.
Обнаруженные дефекты устраняют.
При остановках электровозов во время метели вентиляторы,
подающие воздух в тяговые электродвигатели, должны работать.
Перед запуском в эксплуатацию электровоза, стоявшего в резер-
12-377	353
ве, в течение 1 —1,5 ч продувают его электродвигатели воздухом
и замеряют сопротивление изоляции. Если сопротивление изоля-
ции при рабочей температуре электродвигателя меньше 1,5 МОм,
то тяговые электродвигатели необходимо сушить. Для этого через
электродвигатель продувают воздух, нагретый до температуры
100—150°С в специальном передвижном калорифере или стаци-
онарной калориферной установке цеха. Сушку прекращают, когда
сопротивление станет равным или более 1,5 МОм.
При пересылке электровоза в нерабочем состоянии, а . также
при нахождении его длительно в резерве, на открытой местности
тяговые электродвигатели необходимо уплотнять (закрыть вен-
тиляционные и другие отверстия). Электровоз, прибывший из по-
ездки для осмотра в депо, может быть сразу же введен в поме-
щение, если электродвигатели его теплые. Электродвигатели
электровоза, длительное время стоявшего при низкой температуре,
перед вводом его в помещение необходимо прогреть, как указано
выше. Вводить электровоз с холодными электродвигателями в теп-
лое помещение депо недопустимо.
Во время оттепелей зимой, когда температура воздуха резко
поднимается на 15—20°С в течение 5—6 ч, тяговые электродвига-
тели электровозов, стоящих в запасе, покрываются инеем. Пред-
отвратить появление инея внутри электродвигателей или удалить
уже появившийся иней можно, продувая электродвигатели венти-
лирующим воздухом. Для этого необходимо, не подавая напря-
жения на тяговые электродвигатели, включить вентиляторы и про-
дуть тяговые электродвигатели холодным воздухом.
Продолжительность сушки холодным воздухом зависит от ко-
личества образовавшегося внутри электродвигателя инея и тем-
пературы окружающего воздуха. Сушка особенно эффективна
при низкой температуре. При нулевой температуре окружающего
воздуха продолжительность сушки увеличивается. В целом про-
цесс сушки может длиться от 30 мин до 2 ч. Сопротивление изо-
ляции тягового электродвигателя при его рабочей температуре
должно быть не менее 1,5 МОм.
Ревизия с разборкой электродвигателя. Перед снятием элект-
родвигателя сливают масло из букс моторно-осевых подшипников
и кожухов зубчатой передачи. Для съема шестерни 4 (рис. 243)
заменяют гайку, крепящую шестерню на валу 5 электродвигателя
специальной гайкой 2 с прокладкой 3, устанавливают трубку 1
гидропресса и подают под давлением масло в специальные про-
точки вала двигателя до сдвига шестерни с места. Съем шестерни
без специальной гайки запрещен.
Осмотр моторно-осевых подшипников. Снимают буксы мотор-
но-осевых подшипников, вынимают шерстяную набивку и слива-
ют остатки масла из камер, тщательно промывают камеры керо-
сином. Для удаления остатков керосина заливают в камеры
немного масла, нагретого до температуры 90°С, и сливают его.
Проверяют состояние пробок и крышек, при необходимости заме-
няют уплотнения, вставляют шерстяную набивку, предваритель-
354
Рис. 242. Узел моторно-осевого подшипника
(и) и специальный указатель уровня смаз-
ки (б)
Рис. 243. Схема подвода смаз-
ки при съеме шестерни с вала
тягового электродвигателя
но пропитав ее смазкой. При необходимости протачивают и под-
гоняют к оси вкладыш. Вкладыши рекомендуется протачивать
за один проход. Не допускаются к установке вкладыши с трещи-
нами и сколами баббита. При этом зазор между вкладышем и
осью должен быть 0,3—0,5 мм на диаметр. Наибольший допусти-
мый зазор (разность диаметров) 2,5 мм.
Разборка электродвигателя. Ее выполняют в следующем по-
рядке. Электродвигатель устанавливают в горизонтальное поло-
жение, снимают уплотнительные кольца, подшипниковые крышки,
отсоединяют подходящие к двум верхним кронштейнам кабели,
вынимают все щетки из окон щеткодержателей, снимают кожух,
рамку и козырек выброса воздуха. Затем устанавливают электро-
двигатель на специальный стеллаж коллектором вверх, демонти-
руют подшипниковый щит и траверсу; вынимают якорь и кладут
его на специальный стеллаж. После этого переворачивают остов
или ставят его в горизонтальное положение; демонтируют щит со
стороны, противоположной коллектору. Дальнейшую разборку
ведут на стеллажах.
Подшипниковые кольца снимают лишь при повреждениях под-
шипников или вала. Внутренние кольца подшипников спарены
с наружными кольцами и вследствие этого невзаимозаменяемы;
в случае их повреждения заменяют подшипник в целом.
Подшипник из подшипникового щита выпрессовывают различ-
ными способами и на различных приспособлениях, приемлемых
для депо, но в любом случае распрессовочное усилие должно быть
сосредоточено на торцовой поверхности наружного кольца под-
шипника, а не на сепараторе или ролике. При выпрессовке под-
12*	355
шипника вниз выпрессованный подшипник должен падать на про-
кладку или настил из мягкого неметаллического материала, что-
бы не было забоин на наружной обойме подшипника.
После демонтажа подшипниковых щитов остов тщательно про-
дувают сжатым воздухом. Удаляют скопившуюся грязь и смазку.
Протирают внутреннюю поверхность остова ветошью, смоченной
в бензине. Проверяют надежность крепления кабелей, полюсов,
катушек, их изоляцию. При обнаружении дефектов разбирают
полюсы и заменяют дефектные детали.
Разборку остова начинают с демонтажа компенсационной об-
мотки, для чего разъединяют их выводные шины. На лобовые ча-
сти катушек (со стороны коллектора) укладывают листы электро-
картона толщиной ие менее 0,5 мм для защиты от механических
повреждений изоляции при выбивке клиньев. Затем молотком и
специальным зубилом с бородкой выбивают клинья, крепящие
стержни катушек во всех пазах. Далее катушку вынимают вруч-
ную, слегка раскачивая ее за переднюю и заднюю лобовые части.
Если необходимо сменить катушку одного главного полюса,
то нужно предварительно вынуть из пазов две катушки компенса-
ционной обмотки. Далее смену полюса и катушки ведут обычным
способом. Катушку дополнительного полюса меняют без демонта-
жа компенсационной обмотки. Для этого выводы катушки отсо-
единяют, полюс с катушкой вынимают внутрь остова (к якорю).
Остов собирают в обратном порядке. Перед укладкой катушек
компенсационной обмотки пазы продувают сжатым воздухом. За-
тем в пазы закладывают пазовую изоляцию: стеклопластнковую
прокладку на дно паза и стеклопластиковую гильзу.
Катушку компенсационной обмотки вставляют сразу во все
пазы и продвигают легким постукиванием равномерно по всей
длине витков обрезиненной рукояткой молотка. Стержни катушки
осаживают текстолитовой подбойкой и молотком. Затем раскли-
нивают пазы. Под клинья кладут прокладки из стеклопластика
в количестве, необходимом для плотной посадки клиньев.
Очистка и осмотр якоря. Концы вала якоря устанавливают на
специальные подставки, затем, вращая его, очищают вентиляци-
онные каналы проволочным ершиком, а поверхность якоря сал-
фетками от пыли, грязи и смазки, после чего тщательно продува-
ют сжатым воздухом. Осматривают бандажи. Обстукиванием
определяют плотность посадки пазовых клиньев, затяжку коллек-
торных болтов. Если клинья ослабли на длине, большей трети
длины паза, то их заменяют. Ослабшие болты подтягивают спе-
циальным ключом-трещоткой, предварительно нагрев якорь до
температуры 100°С. При этом якорь ставят на специальную под-
ставку коллектором вверх' Проверяют состояние пайки петушков
коллектора и при необходимости паяют вновь. Проверяют отсут-
ствие ослабления задней нажимной шайбы и распушения пакета
якоря. Восстанавливают рабочую поверхность коллектора (как
указывалось ранее), после этого тщательно продувают коллектор
и якорь, восстанавливают покрытие якоря. Если сборка электро-
356
двигателя задерживается, то обертывают рабочую поверхность
коллектора плотной бумагой или картоном и затем якорь ставят
на деревянную подставку.
Очистка и проверка роликовых подшипников. Подшипники
промывают в бензине и тщательно осматривают. Особое внимание
обращают на качество клепки и износ сепаратора. Если радиаль-
ное смещение подшипника находится в допустимых пределах, а
состоян'ие беговых дорожек, роликов и качество клепки сепарато-
ра хорошее, то после полной просушки подшипников подшипнико-
вые узлы собирают и смазывают.
Если обнаружены трещины деталей, на беговых дорожках или
роликах появились раковины, задиры или шелушение, радиальное
смещение подшипника превышает установленные нормы, то под-
шипники необходимо заменить. Подшипники вплоть до момента
их установки не рекомендуется вынимать из ящика.
Антикоррозионное покрытие, нанесенное на поверхность под-
шипников, перед сборкой удаляют; подшипники тщательно про-
тирают чистой салфеткой и просушивают, ролики и сепаратор пе-
ред сборкой покрывают смазкой. Подшипниковые и особенно
маслоподводящие отверстия тщательно промывают н продувают
сжатым воздухом. Перед сборкой маслоподводящие отверстия за-
полняют смазкой. В процессе сборки следят, чтобы ни в смазке,
ни в подшипниковых камерах не оказалось металлической пыли.
Очистка, осмотр и сборка траверсы и щеткодержателей. С по-
верхности траверсы и щеткодержателей чистой салфеткой, смо-
ченной в спирте или бензине, удаляют следы смазки и угольной
пыли. Траверсу просушивают и восстанавливают антикоррозион-
ное покрытие. Проверяют зазоры между окнами щеткодержателей
и щетками, состояние нажимных пальцев, пружин и корпуса, очи-
щают и смазывают все трущиеся поверхности. После сборки щет-
кодержателей проверяют усилие нажатия на щетки.
Для обеспечения равномерного расположения щеткодержате-
лей по окружности коллектора сборку траверсы с кронштейнами
и щеткодержателями необходимо вести на специальном приспо-
соблении.
Сборка электродвигателя. Ее выполняют следующим образом:
запрессовывают в остов щит со стороны, противоположной кол-
лектору; устанавливают в остов якорь и траверсу; запрессовыва-
ют щит со стороны коллектора; электродвигатель устанавливают
в горизонтальное положение; замеряют торцовое биение подшип-
ников, которое должно быть не более 0,12 мм; насаживают на вал
с подогревом уплотнительные кольца. При этом необходимо выпол-
нять требования чертежей по промазке привалочных поверхностей
крышек подшипниковых узлов и кожуха выброса воздуха густо-
тертыми цинковыми белилами МА-11.
Консервация и уход за тяговыми электродвигателями при дли-
тельном хранении электровоза. Электровоз, поступивший в депо
с завода, может храниться в состоянии заводской консервации
тяговых электродвигателей в течение 15 дней со дня прибытия
357
в депо. Не позже 15-дневного срока хранения электровоз должен
быть запущен в эксплуатацию или подготовлен к консервации
для длительного хранения в отстое.
При постановке на консервацию тяговые электродвигатели
должны находиться в исправном состоянии. При консервации
производят следующие работы с тяговыми электродвигателями.
Отсоединяют подводящие кабели от верхних щеткодержателей.
Отворачивают фиксаторный, стопорные болты и шпильку разжим-
ного устройства траверсы, установив в месте разреза траверсы
щель не более 2 мм. Снимают щетки и закрепляют траверсу раз-
жимным устройством, накладками и фиксатором. Подсоединяют
на кронштейны щеткодержателей кабели. Щетки завертывают
в парафинированную бумагу, на каждой пачке пишут номер элек-
тродвигателя, с которого они сняты. Пачки хранят в специальном
ящике в электровозе.
Очищают коллекторную камеру от пыли и грязи. Сушат изо-
ляцию тяговых электродвигателей. Затем плотно закрывают кол-
лекторные люки крышками, предварительно проверив состояние
уплотняющего войлока. Ставят пробку в отверстие, предназначен-
ное для стока жидкости из электродвигателя. Заклеивают мешко-
виной (или бязью суровой) вентиляционный выбросной патрубок:
проверяют заправку букс моторно-осевых подшипников шерстью
(косами) и маслом, заправку маслом кожухов зубчатой передачи
и при необходимости добавляют масло. Проверяют крепление
крышек на моторно-осевых буксах. Гайки-барашки должны быть
закручены и надежно держать крышку. Проверяют отсутствие
течи масла через маслоспускные пробки. Добавляют шприцем в
якорные подшипники по 100 г смазки и трубки закрывают проб-
ками. Для обеспечения сохранности тяговых электродвигателей
через каждые шесть месяцев проверяют состояние консервации
и замеряют сопротивление изоляции тяговых электродвигателей.
Результаты замеров записывают в специальный журнал. Для со-
хранения якорных и моторно-осевых подшипников следует про-
изводить один раз в 15 дней перекатку электровозов.
Расконсервация тяговых электродвигателей и подготовка их
к эксплуатации. При расконсервации электровозов, прибывших
с завода, или после длительного хранения тяговых электродвига-
телей выполняют следующие работы.
Снимают заклейки с отверстий тягового электродвигателя
и с вентиляционного патрубка, вынимают пробку из отверстия
для стока жидкости и производят осмотр электродвигателя. От-
крывают коллекторные люки, разжимают траверсу, отсоединяют
два кабеля, подходящих к траверсе, протирают коллектор спиртом
или бензином. Поворачивая траверсу, устанавливают щетки, од-
новременно проверяя крепление кронштейнов, щеткодержателей
и шин. Номера комплектов щеток должны совпадать с номерамв
тяговых электродвигателей или колесно-моторных блоков, с кото-
рых они были сняты для хранения. Щетки должны быть притерты
к рабочей поверхности коллектора,
358
Проверяют нажатие пальцев на щетки и правильность уста-
новки щеток в нейтральное положение по совпадению рисок на
траверсе и остове. При необходимости регулируют. Затем устанав-
ливают фиксатор в паз на траверсе и стопорят ее прижимными
накладками и разжимным механизмом.
Подсоединяют кабели к траверсе, продувают тяговый электро-
двигатель и закрывают крышки коллекторных люков. Проверяют
крепление выводных кабелей, вентиляционных патрубков. Заме-
ряют сопротивление изоляции обмоток, которое должно быть
в пределах норм. В противном случае тяговые электродвигатели
необходимо просушить.
Проверяют крепление болтов моторно-осевых подшипников,
исправность и крепление крышек и пробок на буксах моторно-
осевых подшипников, кожухов зубчатой передачи, кронштейна
подвески тягового электродвигателя, подшипниковых щитов, за-
бивку шерстяными косами букс моторно-осевых подшипников,
марку масла, количество и состояние ее в буксах и кожухах зуб-
чатой передачи. При необходимости производят дозаправку масла.
Производят заправку смазкой якорных подшипников согласно
карте смазки. При обнаружении в масле влаги или несоответствия
марки масла времени года и при хранении электровоза более
18 месяцев заменяют масло в моторно-осевых буксах, кожухах
зубчатой передачи и якорных подшипниках.
Результаты проведенной работы записывают в специальном
журнале. Номинальные и браковочные параметры тягового элек-
тродвигателя ТЛ-2К1 следующие:
Значение
номинальное
Значение
браковочное
Ширина окна щеткодержателя, мм ........ .
Длина окна щеткодержателя, мм
Высота щетки, мм ...... .
Усилие нажатия на каждый элемент щетки, Н . .
Зазор между щеткой и окном щеткодержателя, мм:
по толщине щетки ..............
1б+011
100+°'3
60
32+1
0,050,1
по ширине щетки ............................0,1 —0,8
Неравномерность расположения осей окон щеткодер-
жателей под щетки по окружности, мм . . . . . .не более 1,5
Расстояние от щеткодержателей до рабочей поверх-
ности коллектора, мм ..........................   2+2
Расстояние от торца петушков коллектора до корпуса
щеткодержателя, мм ... ..................
Диаметр рабочей поверхности коллектора, мм .
Глубина канавки, мм:
при новом коллекторе ............
при коллекторе с наименьшим допустимым диа-
метром ...................
Ширина канавки коллектора, мм .	.
Глубина продорожки миканита коллектора, мм . . .
Расстояние от торца рабочей поверхности коллектора
до боковой грани щетки, мм . . .......
660t20'J
4+0,3
2+0,3
10+0,3
1,3 1,6
4,5+0,5
более 16,3
»	101
менее 28
более »	0,3 1,0
более	1,5
	5
менее	4
менее	630
менее Г,0
359
Радиальное биение рабочей поверхности коллектора			
на нагретом электродвигателе, мм . ...... .	не более 0,4	более	0,1
Радиальный зазор якорных подшипников, мм ... .	0,08—0,145	»	0,30,
Осевой разбег якоря, мм ............	6,3-8,1	менее	0,07
Зазор между осью и вкладышем моторно-осевых под-			
шипников, ММ. ................ .	0,3—0,5	более	2,5
Толщина бурта вкладыша моторно-осевых подшипни-			
ков, мм .... 				 Сопротивление изоляции при рабочей температуре,	25+1,0	менее	22
			
МОм ............... 			не меиее 3,3	менее	1,5
Глубина выработки рабочей поверхности коллектора			
под щеткой, мм ......... 			—	более	0,2
124.	Техническое обслуживание вспомогательных машин
В эксплуатации между плановыми ремонтами систематически
осматривают вспомогательные машины. Неисправности, обнару-
женные при этом, немедленно устраняют. Перед осмотром для
удаления пыли электрические машины продувают сжатым возду-
хом. Во избежание попадания грязи внутрь машины тщательно
очищают поверхность около коллекторных люков. Проверяют ис-
правность уплотнений н действие замков коллекторных люков.
При обслуживании внутренних частей электрических машин за-
прещается пользоваться грязным обтирочным материалом, на-
ждачной бумагой, напильником. Осматривают поверхность кол-
лектора и видимую часть якоря, соединения выводных кабелей,
перемычки щеточного аппарата, шунты, щетки, крепление нако-
нечников, состояние жил проводов, лобовые части обмоток якоря
н бандажи, укладку и крепление перемычек и межкатушечных со-
единений. При обрыве более 15% жил перемычки заменяют. При
повреждении слоя резиновой изоляции проводов разрешается вос-
станавливать ее, используя ленты натуральной резины и лакотка-
ни. Крепление проводов к скобам киперной лентой запрещается.
Проверяют крепление главных и дополнительных полюсов,
подшипниковых щитов, крепление к фундаментам. Ослабший кре-
пеж подтягивают, поврежденный заменяют. Проверяют состояние
подшипников и при необходимости добавляют смазку.
Коллектор. После каждой обработки рабочей поверхности кол-
лектора стружку и металлическую пыль тщательно выдувают
сжатым воздухом под давлением не более 200 кПа. Производить
обработку коллектора непосредственно на электровозе с использо-
ванием суппорта не рекомендуется.
Проточку коллектора при необходимости должен выполнять
опытный специалист, соблюдая скорость резания 250 м/мин. При
проточке резцом из твердого сплава подача должна быть не бо-
лее 0,15 мм, а при чистовой обточке — 0,05 мм на каждый оборот
при скорости резания 250 м/мин. После обточки на токарном
станке в собранном электродвигателе биение коллектора не дол-
жно превышать допустимых норм (табл. 19).
360
Таблица 19
	Тип электрической машины				
Параметр	ТЛ-НОМ, НБ-431П, НБ-436В (двигатель)		НБ-436В (генератор)		
	Значение параметра				
	номинальное	браковочное	номинальное	браковочное	
Ширина окна щеткодержате-	10+'*	Более 10,35*	1б+о.' 32+°’15 32+1 10—12 0,5—0,2 0,05—0,4 з+‘		16,35 32,65 20 0,5 0,9 2,5
ля, мм Длина окна щеткодержателя, мм Высота щетки, мм Усилие нажатия на щетку, Н Зазор между щеткой и окном щеткодержателя, мм: по толщине щетки по ширине » Расстояние от щеткодержа- теля до рабочей поверхно- сти коллектора, мм Расстояние от торца петуш- ков коллектора до корпуса щеткодержателя, мм Диаметр рабочей поверхно- сти коллектора, мм Глубина канавки, мм: для нового коллектора для коллектора с наи- меньшим допустимым диаметром Ширина канавки коллектора, мм Глубина продорожки микани- та коллектора, мм Глубина выработки рабочей поверхности коллектора под щеткой, мм Расстояние от торца рабочей поверхности коллектора до боковой грани щетки, мм Неравномерность расположе- ния осей окон щеткодер- жателей под щетки по ок- ружности, мм, не более Биение коллектора, измерен- ное по рабочей поверхно- сти в собранном двигателе, мм Радиальный зазор в якорных подшипниках, мм	2о+0’1 25+0-15 50±1 12—15 0,05—0,2 0,05-0,4 4+1 4**	Более 20,35 Более 25,65 Менее 30 Более 0,5 »	0,9 Менее 2,5 Менее 3**		Более » Менее Более » Менее	
	7+«.Т '-0,9 390+',5 4+0,3 2+0,3 7+0,3 1 — 1,5 3,5+0,5 1,4 0,04 । 0,04-0,12	Менее 5,5 Менее 368 Менее 0,5 0,2 Более 0,1 » 0,25	4 380+',5 6+0,3 3+0,3 10+0,2 1-1,5 4,5+0,5 2,0 0,04 0,04-0,12	»	3 Менее 348 Менее 0,5 0,2 Более 0,1 »	0,25	
* В числителе для двигателя ТЛ-ПОМ и двигателя преобразователя НВ-436В, в знаме-
нателе - для НБ-431П;
** В числителе — для двигателей ТЛ-ПОМ, НБ-431П, в знаменателе — для двигателя пре-
образователя НБ-436В.
361
Окончание табл. 19
Тик электрической машины
Параметр	ТЛ-ПОМ, НБ-431П, НБ-436В (двигатель)	НБ-436В (генератор)
Значение параметра
номинальное | браковочное | номинальное I браковочное
Осевой разбег якоря, мм	0,15-0,35	Более 0,5	0,15-0,35	Более 0,5
Сопротивление изоляции при рабочей температуре, МОм, не менее	3,3	Менее 3	3,3	Менее 3
Для коллектора с наимень- шим допустимым диаметром	2±0,3	—	3±0,3	—
Ширина канавки коллектора, мм	7±0,3	—	Ю±0,2	—
Глубина продорожки микани- та коллектора, мм	1-1,5	Менее 0,5	1-1,5	Менее 0,5
Глубина выработки рабочей поверхности коллектора под щеткой, мм	—	0,2	—	0,2
Расстояние от торца рабочей поверхности коллектора до боковой грани щетки, мм	3,5±0,5	—	4,5±0,5	—
Неравномерность расположе- гия осей окон щеткодер- жателей под щетки по ок- ружности, мм, не более	1,4		2,0	
Биение коллектора, измерен- ное по рабочей поверхно- сти в собранном двигате- ле, мм	0,04	Более 0,1	0,04	Более 0,1
Радиальный зазор в якорных подшипниках, мм	0,04-0,12	»	0,25	0,04-0,12	»	0,25
Осевой разбег якоря, мм Сопротивление изоляции при	0,15-0,35	»	0,5	0,15-0,35	»	0,5
рабочей температуре, МОм, не менее	3,3	Менее 3	3,3	»	3
Глубина продорожки миканита должна быть в пределах 1,0—
1,5 мм, фаска с обеих сторон пластины вдоль продорожки
0,2 ммХ45°, Разрешается выполнять фаски 0,5 мм по высоте и
0,2 мм по ширине пластин.
При незначительных повреждениях коллектора устранение не-
исправностей выполняют без разборки электродвигателя анало-
гично, как и при техническом обслуживании коллекторов тяговых
электродвигателей.
Щеточный аппарат. Техническое обслуживание щеточного ап-
парата вспомогательных машин в основном аналогично обслужи-
ванию щеточного аппарата тяговых электродвигателей. Зазоры
между щеткой и окном не должны превышать предельно допусти-
мых величин. Увеличение этих зазоров приводит к местным изно-
сам щеток, способствует их скалыванию. Нажатия на щетки од-
362
ной полярности не должны отличаться друг от друга более чем
на 10%.
При текущих ремонтах ТР-2 контролируют нажатие на щетки
и правильность установки щеток в нейтральное положение. После
установки щеток в нейтральное положение необходимо отметить
положение траверсы в подшипниковом щите эмалью ПФ-115.
Техническое обслуживание вспомогательных машин в зимнее
время. Принимают меры, исключающие попадание в них снега
и влаги. После пребывания электровоза в нерабочем состоянии,
а также при нахождении его длительное время в резерве на от-
крытой местности перед запуском электродвигателей проверяют
сопротивление изоляции, которое должно быть в нагретом состо-
янии при рабочей температуре не менее 3 МОм.
При низкой температуре перед вводом электровоза в теплое
помещение депо электрические машины подогревают. Нельзя
вводить электровоз с холодными электрическими машинами в теп-
лое помещение депо.
125.	Техническое обслуживание электрических аппаратов
Общие сведения. В эксплуатации следят за чистотой и ис-
правностью, проверяют вручную их действие, при этом движущи-
еся части должны двигаться свободно, без заеданий, проверяют
крепление, особенно токоведущих деталей; шплинты разводят;
болты, винты и гайки плотно затягивают и снабжают их пружин-
ными шайбами или фиксируют другим способом. Шунты из про-
вода ПШ, с распаявшимися наконечниками или изношенными
жилами свыше 20% первоначальной площади сечения заменяют
новыми. В перемычках из медной ленты надрывы не допускаются.
Обмотки катушек не должны поворачиваться на каркасах, а
каркасы на сердечниках. Сопротивление катушек должно соответ-
ствовать расчетным данным и техническим требованиям чертежей.
Не допускаются ржавчина и большие люфты в шарнирах, ухуд-
шающие работу аппаратов.
Подшипниковые и шарнирные узлы, зубчатые передачи необ-
ходимо систематически пополнять смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ
6267—74. Периодически следует проверять наличие маркировок
на проводах, блокировочных пальцах и у зажимов.
Кожуха аппаратов должны быть установлены без перекосов,
плотно прилегать к сопрягаемым поверхностям, не иметь вмятин.
Для очистки от пыли и грязи аппараты продувают чистым сжа-
тым воздухом, давление которого не должно превышать 350 кПа.
Поверхности изоляционных деталей вытирают сухой чистой
тканью. После ремонта аппараты проверяют на соответствие тех-
ническим требованиям, испытательное напряжение при этом сни-
жается на 15% по сравнению с указанным в технических требо-
ваниях. Все аппараты в эксплуатации проверяют согласно соот-
ветствующим указаниям.
363
Электрические аппараты хранят в чи-
стом, сухом, отапливаемом в зимнее время
помещении с температурой воздуха не ни-
же 4-5°С при относительной влажности не
более 80%. Все детали, не имеющие анти-
коррозионного покрытия, покрывают смаз-
кой УН (вазелин технический). Отверстия
пневматических приводов должны быть
забиты деревянными пробками. Аппараты
перед установкой на подвижной состав по-
сле хранения проверяют в соответствии с
техническими требованиями, лишнюю смаз-
Рис. 244. Место заклад-
ки масла (а) и- войлоч-
ное кольцо (б)
Рис. 245. Приспособле-
ние для закладки ман-
жет:
I — насадка; 2 - конус
ку удаляют.
На гетинаксовых, асбестоцементных и
прессованных деталях трещины и расслое-
ния недопустимы. Сколы на изоляции за-
чищают шкуркой и покрывают красной
эмалью ГФ-92-ХС. Трещины и сколы гла-
зури на фарфоровых деталях не допуска-
ются. Глазурованные фарфоровые изолято-
ры вытирают технической салфеткой, смо-
ченной керосином или бензином.
В эксплуатации 'пневматические приво-
ды проверяют регулярно, а также после
каждого ремонта. Для проверки четкости
работы привода, отсутствия заеданий и
других ненормальностей несколько раз
включают аппарат, впуская воздух в ци-
линдр привода. Следят за отсутствием уте-
чек в месте подвода сжатого воздуха, пе-
риодически подтягивают крепежные сое-
динения. Если привод имеет замедленный
ход или есть утечки воздуха через кожаные
уплотнения, рекомендуется влить в цилиндр 1—3 см3 приборного
масла МВП, после чего несколько раз передвинуть поршень для
равномерного распределения смазки. Если установлены резиновые
манжеты, смазку ЖТ-72 ТУ 38-101345—73 закладывают в манже-
ты, а смазочное кольцо перед установкой пропитывают в масле
приборном МВП в течение 12 ч. Если утечка не будет устранена,
уплотнение поршня заменяют.
Периодически необходимо разбирать и осматривать пневма-
тические приводы. Детали привода очищают от старой смазки
и обезжиривают. Резиновые манжеты промывают в теплой воде.
Резиновые манжеты, имеющие надрывы, трещины, посторонние
включения на рабочей поверхности, заменяют новыми. Перед
сборкой стенки цилиндра и резиновые манжеты смазывают
смазкой ЖТ-72 (рис. 244). При установке манжеты на пор-
шень рекомендуется пользоваться коническим приспособлением
(рис. 245).
364
Для приводов с кожаными манжетами необходимо произвести
прожировку манжет. Состав прожировочной массы: 88% варено-
го касторового масла и 12% пчелиного воска. Неисправные и из-
ношенные детали заменяют. Если на бронзовой шайбе имеется
более трех изломанных лепестков и если они располагаются ря-
дом и не перекрываются лепестками другой шайбы, ее заменяют.
Перед сборкой стенки цилиндров и манжеты смазывают смазкой
ЖТ-72, если манжеты резиновые, и ЦИАТИМ-201, если манжеты
кожаные.
После сборки привода проверяют его на отсутствие утечек
сжатого воздуха при давлении 675 кПа, для чего покрывают места
соединения поверхностей и атмосферные отверстия испытуемых
деталей мыльной эмульсией. На поверхности и в местах соедине-
ний деталей возникновение мыльных пузырей не допускается.
Утечка через атмосферные отверстия допускается, если мыльный
пузырь продержится не менее 10 с. После установки привода на
аппарат проверяют работу аппарата на соответствие( техническим
требованиям.
Капли расплавленного металла и копоть с поверхности дуго-
гасительных камер удаляют стеклянной шкуркой. Камеру с по-4
врежденной изоляцией полюсов, треснувшими или изношенными
до толщины 3 мм в наиболее тонкой части перегородками или
боковыми стенками заменяют новой. Следует регулярно проверять
надежность крепления всех деталей. Ослабшие крепления необ-
ходимо подтянуть. Перед установкой на аппарат, камеру проду-
вают сжатым воздухом. После установки убеждаются в отсут-
ствии заеданий и трения подвижного контакта о стенки камеры,
для чего включают несколько раз аппарат.
Для ремонта камер из асбестоцемента применяют специальную
«амазку, изготовленную из равных частей гипсового порошка
и асбестового волокна, тщательно перемешанных между собой и
разведенных в шеллачном спиртовом лаке до получения тесто-
образной массы. Перед наложением замазки камеру тщательно
очищают, просушивают, ремонтируемую поверхность покрывают
тонким слоем шеллака, после чего наносят замазку, затем просу-
шивают и сверху покрывают серой эмалью ГФ-92-ХС. Не допу-
скается при ремонте камер применять бакелитовый лак и другие
че рекомендованные инструкцией лаки и краски. Полюсы камер
пневматических и электромагнитных контакторов должны плотно
прилегать к сердечникам дугогасительных катушек. В лабиринт-
чо-щелевых камерах копоть и подгары зачищают наждачной бу-
магой. Стенки камеры с трещинами, сильно разрушенными реб-
рами, и стенки, выгоревшие до половины толщины, заменяют.
Контакты должны быть надежно укреплены. Медные контак-
ты, имеющие забоины, заусенцы, следы оплавления и нагара,
зачищают личным или бархатным напильником. При зачистке
надо стараться снять возможно меньше металла и следить за тем,
чтобы сохранить профиль контактов. После зачистки контакты
протирают чистой ветошью. Контакты всегда должны быть сухи-
365
Рис. 246. Шаблон для замера
разрыва контактов контакто-
ров типов ПК, ПКГ, МК-ЗЮ,
MK-I5-01
Рис. 247. Шаблон для замера
разрыва и провала контактов
ТК-042, ПКД-043, ПКД-047 и
разрыва контактов контактора
МКП-23
Рис. 248. Определение прова-
ла контактов ПК и контактор-
ных элементов ПКГ по углу
поворота держателя контак-
тов
Рис. 249. Определение прова-
ла контактов переключателей
ТК-042, ПКД-043, ПКД-047
ми. Категорически запрещается сма-
зывать контакты.
Серебряные контакты протирают
чистым безволокнистым полотном,
смоченным в бензине. Стальные кон-
тактные пальцы зачищают мелкой
наждачной бумагой. Зачистка стек-
лянной и наждачной бумагой медных
и серебряных контактов не допуска-
ется. Контакты ножевого типа подго-
няют подгибкой губок или ножей с
последующей притиркой и периоди-
чески покрывают техническим вазе-
лином УН или графитовой смазкой
УСсА ГОСТ 3333—80. Контакты, силь-
но поврежденные электродугой или
изношенные до половины толщины,
заменяют новыми. Изогнутые сталь-
ные пальцы выправляют.
Линия касания контактов должна
быть не менее 80% ширины контак-
тов для всех аппаратов, кроме ого-
воренных в технических требованиях.
Допускается боковое смещение кон-
тактов до 1 мм. В фиксированном по-
ложении пальцевых контактов паль-
цы должны заходить на сегменты или
иметь с ними разрыв не менее 3 мм.
Провал и раствор силовых кон-
тактов должны соответствовать тех-
ническим требованиям. Нажатие кон-
тактов замеряют динамометром, от-
счет по которому производят в тот
момент, когда рукой можно будет вы-
дернуть полоску бумаги, зажатую
между замкнутыми контактами, и при
давлении сжатого воздуха в приводе
цилиндра 500 кПа. При этом динамо-
метр должен быть закреплен за под-
вижной контакт так, чтобы сила, при-
ложенная к нему, пересекала линию
касания контактов, и совпадала с на-
правлением движения контакта в мо-
мент отрыва.
Для ножевых разъединителей ка-
чество контакта проверяют усилием
на рукоятке: при включении оно дол-
жно быть 210 - 250 Н и при отключе-
нии 130 160 Н. В случае снижения
366
указанных усилий необходимо подтянуть болты и ослаблен-
ные пластинчатые пружины, а пружинные шайбы заменить но-
выми.
Раствор контактов определяется наименьшим расстоянием ме-
жду контактами в разомкнутом положении специальными шабло-
нами (рис. 246 и 247).
Провал контактов в каждом аппарате замеряют в зависимости
от конструкции контактной системы. Так, замер провала контак-
тов для контакторов ПК и контакторных элементов ПКГ произ-
водится во включенном положении угловыми шаблонами на 12
н 14°. Угол отклонения держателя подвижного контакта от упо-
ра (рис. 248), равный 13±1°, соответствует провалу контактов
10—12 мм. Провал контактов контакторных элементов переклю-
чателей ТК и ПКД определяется в замкнутом положении контак-
тов расстоянием а между подвижным контактом и распоркой ры-
чага подвижного контакта (рис. 249). Для обеспечения провала
10—14 мм этот размер должен быть 7—10 мм.
Токоприемники. При работе с токоприемником, установленным
на электровозе и находящимся под контактным проводом, необ-
ходимо строго соблюдать все правила техники безопасности при
работе с высоковольтной аппаратурой электроподвижного со-
става.
При осмотре токоприемника особое внимание следует обра-
щать на контактные поверхности полозов. Медные накладки по-
лозов должны быть плотно притянуты винтами и подогнаны друг
к другу. Зазор между ними со стороны контактной поверхности
должен быть не более 1 мм, толщины накладки — не менее
2,5 мм. Головки винтов не должны выступать над поверхностью
накладок, в стыках не должно быть острых углов и выступов.
Отклонение контактной поверхности полоза от горизонтали на дли-
не 1 м допускается ие более 20 мм, смещение центра полоза от-
носительно центра основания — не более 30 мм. Угол поворота
полоза вокруг оси его крепления в каждую сторону относитель-
но среднего положения должен быть в пределах 5--7°. Сила тре-
ния в шарнирах, приведенная к контактной поверхности полозов,
должна быть не более 25 Н.
Для смазывания рабочей поверхности полозов применяют су-
хую графитовую смазку СГС-0 и СГС-Д ТУ 32ЦТ-009—68. Про-
веряют состояние кареток, шарниров, гибких шунтов, подтягива-
ют все гайки и болты. Подшипниковые и шарнирные узлы сма-
зывают смазкой ЦИАТИМ-201. Имеющиеся перекосы рычагов
устраняют. Поверхности изоляторов и полиэтиленовых шлангов
очищают от пыли и грязи технической салфеткой.
При давлении воздуха 500 кПа убеждаются на слух в отсут-
ствии утечки воздуха через кожаные манжеты. Герметичность
привода проверяют утечкой сжатого воздуха из резервуара вме-
стимостью 1 л при начальном давлении 675 кПа. Конечное дав-
ление в этом резервуаре через 10 мни должно быть не менее
640 кПа. Не реже одного раза в месяц в пневматический цилиндр
367
заливают 2—5 см3 приборного масла МВП независимо от состоя-
ния манжет.
В процессе ремонтных работ особенно осторожно следует про-
изводить демонтаж и монтаж подъемных пружин 4 (см. рис. 53)
и пружин 9 пневматического привода. При ремонте токоприемни-
ка с разборкой рам ослабляют все пружины для предупрежде-
ния опасности удара. Для разборки привода токоприемника от-
винчивают болты, крепящие кронштейн, расшплинтовывают ва-
лики рычага, снимают кронштейн и рычаг, отвинчивают из имею-
щихся шести болтов три болта, крепящих крышку, а вместо них
устанавливают три болта М10Х150, а затем отвинчивают три ос-
тальные болта. Крышка под действием пружин отодвигается на
140 мм. Вместо снятых трех болтов устанавливают три болта
М10Х280. Вначале снимают болты М10Х150, а затем — М10Х
Х280.
Быстродействующий выключатель БВ П-5-2. Для осмотра бы-
стродействующего выключателя снимают дугогасительную каме-
ру. Тщательно зачищают контакты от нагара напильником и про-
веряют толщину и площадь прилегания контактов. Толщина под-
вижного контакта должна быть не менее 6 мм, а неподвижного ~
не менее 5 мм.
Проверяют напряжение на выводах удерживающей катушки,
осматривают крепление проводов, ослабшие болты и гайки затя-
гивают.
Зачищают поверхности вспомогательных контактов и проверя-
ют их срабатывание. Проверяют состояние гибких шунтов,
осматривают и протирают детали выключателя; ослабшие сое-
динения закрепляют, замеряют зазоры, шарниры покрывают
смазкой.
Зазоры между контактами и стенками камеры должны быть
не менее 2 мм, а между верхним концом полюса и каме-
рой — не более 6 мм. Остальные проверяемые параметры техни-
ческого состояния быстродействующего выключателя должны со-
ответствовать данным, приведенным в § 16.
Пневматический привод при давлении сжатого воздуха 375 кПа
должен четко работать. Убеждаются в отсутствии утечки возду-
ха, добавляют смазку в цилиндр привода.
Внутренние части дугогасительной камеры очищают от нале-
та меди, копоти, а обгоревшие поверхности зачищают стеклян-
ной шкуркой. Затем продувают сжатым воздухом. При установке
камеры на место необходимо следить, чтобы дугогасительные ро-
га и детали их крепления не касались стенок камеры. Первый рог
должен плотно прилегать к неподвижному контакту, а нож дер-
жателя -- плотно садиться в губку контакта. В эксплуатации
следует периодически проверять крепление камеры на аппарате,
ее расположение относительно контактов, симметричность вееро-
образных полюсов относительно полюсов камеры.
Регулировку выключателя осуществляют в следующем по-
рядке.
368
1.	Устанавливают в удерживающей катушке ток 1, 18 А и за-
мыкают контакты.
2.	Изменяя натяжение пружин, устанавливают контактное на-
жатие не менее 220 Н.
3.	Подключают силовую цепь выключателя к источнику посто-
янного тока напряжением 5—-12 В и добиваются с помощью ре-
гулировочных винтов отключения выключателя при токе уставки.
4.	Плоскость прилегания якоря пришабривают к полюсам
удерживающего магнита так, чтобы площадь касания была не
меньше 75% всей его площади (проверяют по отпечатку на бе-
лой бумаге через синьку).
5.	Пломбируют регулировочные винты.
Электропневматические контакторы ПК. Для надежной ра-
боты электропневматических контакторов необходимо периоди-
чески проверять их параметры: раствор контактов, угол, контро-
лирующий провал контактов, и нажатие.
Проверку раствора и начального нажатия (см. технические
данные ПК в § 17) производят при разомкнутых контактах, а уг-
ла, контролирующего провал, и конечное нажатие — в замкнутом
положении контактов при давлении сжатого воздуха в цилиндре
привода 500 кПа. Угол, контролирующий провал силовых кон-
тактов, должен быть 13± 1°. Замер нажатия производят динамо-
метром в момент сдвига полоски тонкой бумаги (рис. 250). Ре-
гулируют раствор и провал силовых контактов аппаратов взаим-
ным перемещением кронштейнов подвижного и неподвижного кон-
тактов.
Суммарный вертикальный люфт шарнирных соединений,
приведенный к подвижному контакту, определяемый изменением
раствора контактов, допускается не более 4 мм. Толщина сило-
вых контактов должна быть не менее 5 мм. При износе контак-
тов, превышающем допустимые значения, их заменяют. После
Рис. 250. Схемы проверки параметров контактного устройства электропневма-
тических контакторов:
4 — раствор дугохасительиыл контактов, а - место закладки бумаги для проверки на-
жатия контактов; б место приложения динамометра; ® угол, контролирующий про
вал дугогасительных контактов
369
установки новых контактов производят проверку параметров
контактного устройства н в случае необходимости регулируют.
Вспомогательные контакты особого ухода и регулировки не
требуют. Периодически проверяют контактное нажатие и толщи-
ну контактных пластин. Контактное нажатие регулируют подгиб-
кой пальцев. Толщина контактной пластины должна быть не ме-
нее 3 мм, а контактных пальцев — не менее 0,5 мм.
Герметичность пневматического привода проверяют утечкой
сжатого воздуха через привод из резервуара вместимостью 1 л.
Начальное давление воздуха в резервуаре 675 кПа, конечное че-
рез 6,6 мин после начала испытания должно быть не меиее
610 кПа.
Электромагнитные контакторы. Детали контакторов протира-
ют, подводящие провода осматривают, ослабленные крепления
подтягивают. Губки контакторов зачищают и при необходимости
опиливают. Проверяют состояние пайки наконечников. Регулиру-
ют раствор, провал, нажатие и притирание контактов. Значения
проверяемых параметров приведены в технических данных этих
контакторов (см. § 18—20).
Провал контактов электромагнитного контактора МК-310 кон-
тролируют между держателем подвижного контакта и кронштей-
ном во включенном положении аппарата (рис. 251). Зазор а дол-
жен быть 6—7 м'м, что соответствует провалу 7—9 мм. Провал
главных контактов регулируют припиловкой до 2,5 м’м изоляци-
онного рычага 10 (см. рис. 63) в месте посадки кронштейна, а
раствор — припиловкой ограничительного упора якоря.
Провал контактов электрического контактора МК-15-01 конт-
ролируют во включенном положении аппарата между подвижным
контактом и упором подвижного контакта (рис. 252). Зазор дол-
жен быть 3—4,5 мм, что соответствует провалу 5—7 мм. При ре-
гулировке допускается припиловка изоляционного рычага 8 (см.
рис. 64) в месте посадки подвижного контакта и латунного огра-
ничительного упора якоря. Провал контактов МКП контролируют
зазором А между якорем и планкой (см. рис. 65, а). Зазор, рав-
ный 2,5—4 мм, в момент касания контактов соответствует прова-
лу контактов 4,5—5,5 мм.
Дугогасительные камеры очищают, при необходимости ремон-
тируют. Для ремонта камеры рекомендуется применять специаль-
ную замазку, изготовленную из равных частей гипсового порошка
и асбестового волокна, тщательно перемешанных между собой и
разведенных в шеллачном спиртовом лаке до получения тесто-
образной пластичной массы. После установки камеры на место
проверяют электрическое соединение между рогом дугогаситель-
ной камеры и кабельным башмаком, следят, чтобы полюсы дуго-
гасительной камеры плотно прилегали к сердечнику дугогаси-
тельной катушки.
Групповой переключатель ПКГ-040. Периодически проверяют
четкость переключения контакторных элементов при ручном пе-
реводе кулачкового вала с одной позиции на другую. Если аппа-
370
Рис. 251. Определение прова-
ta контактов контактора
мк-зю
Рис. 252. Определение прова-
ла контактов контактора
МК-15-01
рат работает замедленно или задевает привод, то выявляют воз-
можные причины. Ими могут быть: отсутствие смазки в цилиндре
и приводном механизме; загиб бурта резиновой манжеты в об-
ратную сторону; наличие больших утечек воздуха в приводе
вследствие выработки цилиндра, штока и образования на рабочих
поверхностях глубоких рисок; излом или появление глубоких вмя-
тин в трубопроводе; нарушение правильного зацепления в шес-
тернях редуктора.
Проверяют очередность включения контактных элементов, ко-
торая должна соответствовать диаграмме замыкания контактов
(см. рис. 68). Допустимое отклонение действительной от преду-
смотренной развертки чертежом на 2е в любую сторону возмож-
но при обязательном выполнении следующих условий. В каждом
фиксированном положении вала контактные элементы должны
быть полностью включены или полностью выключены и иметь со-
ответствующие техническим данным раствор и нажатие контак-
тов; из двух элементов ПКГ, замыкающих одну и ту же цепь
тяговых электродвигателей, первым должен замыкаться элемент,
расположенный со стороны «земли», второй в этот момент мо-
жет иметь раствор контактов не более 1,5 мм.
Развертку замыкания контактов контакторных элементов про-
веряют по углам поворота вала, поворачиваемого вручную съем-
ной рукояткой (ключом ПКГ), при этом отсчет углов производят
по стрелке и градуированному диску, насаженному на конец ва-
ла. Необходимо следить за тем, чтобы удлиненные части рычагов
подвижных контактов не приближались к заземленным частям
аппарата ближе чем на 30 мм и не терли изоляцию стержней.
Допускается отгибка рычагов. Нарушение развертки может про-
изойти из-за ослабления посадки кулачковых шайб и шестерен
па валу; изменения профиля шайб или большой их выработки
по диаметру; ослабления и изменения расположения кронштейнов
контакторных элементов на изоляционных стержнях или планках;
371
чрезмерной выработки контактов. Замер нажатия, провала и
раствора контактов контакторных элементов производят в фикси-
рованных положениях кулачкового вала. Значения контролируе-
мых параметров приведены в § 22. При осмотре контактов об-
ращают внимание на состояние их поверхности. Капли и наплы-
вы металла зачищают. Внутренние стенки дугогасительных камер
очищают от копоти и капель металла.
Не допускается работа шестерен с выломанными зубьями —
это может нарушить развертку. Шестерни с большим износом
зубьев необходимо заменить. Суммарные зазоры в шестернях,
рейках и упорах ПКГ не должны допускать свободного вращения
вала при фиксированном положении привода более чем на 2 мм
по наибольшей окружности кулачков у главного вала и по ок-
ружности сегментов у барабана блока вспомогательных контактов
Кулачковые шайбы должны быть закреплены на валу плотно,
без качаний. Износ кулачковых шайб допускается в пределах,
при которых сохраняется правильность развертки ПКГ и соответ-
ствующие техническим данным нажатия и растворы контактов.
Поворот вала ПКГ должен быть равномерным. Поворачивание
рывками указывает на неправильность регулировки контакторных
элементов. Не допускается ограничение хода поршней привода
упором их в крышки цилиндра.
Шариковые подшипники контакторных элементов должны вра-
щаться свободно и не иметь заеданий. Подшипники, шестерни и
рейки периодически покрывают смазкой ЦИАТИМ-201.
Переключатели ТК и ПКД. Силовые контакты очищают от на-
плывов и выработок личным напильником и шлифуют стеклянной
бумагой. Износ подвижных контактов допускается не более
2,5 мм, а толщина подвижного контакта — не менее 10 мм. Зна-
чения остальных контролируемых параметров приведены в § 23.
Выводы и гибкий шунт должны иметь надежные соединения с
контактами.
В эксплуатации необходимо строго следить за селективностью
срабатывания вспомогательных контактов. При поворотах кулач-
кового вала вспомогательные контакты должны размыкаться до
размыкания главных контактов, а замыкаться после замыкания
главных контактов. Регулировку производят передвижением паль-
цев и держателей пальцев относительно контактных сегментов.
Кулачковые шайбы должны быть закреплены на валу плот-
но, износ кулачковых шайб допускается в пределах, обеспечи-
вающих требуемое нажатие и раствор главных контактов. Ролики
контакторных элементов должны свободно вращаться и не иметь
повреждений. Износ зубьев зубчатой передачи допускается та-
кой, при котором свободное вращение вала не должно быть бо-
лее 2 мм по наибольшей окружности кулачков. Не допускается
ограничение хода поршней привода упором их в крышки ци-
линдра.
Контроллер машиниста. При осмотре контроллера снимают
кожух и продувают сжатым воздухом. Изоляторы и детали кон-
372
такторных элементов, кулачковые шайбы и детали блокировоч-
ного механизма очищают от пыли и грязи. Проверяют четкость
работы рукояток и отсутствие заедания или дополнительного тре-
ния в узлах при повороте рукояток с нулевой до последней по-
зиции. Вращение рукояток должно быть легкое и равномерное.
При нажатии на рукоятку она должна выходить из впадины сек-
тора и устанавливаться на вершину следующего зуба. Если она
возвращается во впадину, то регулируют положение вала винтами
передаточного механизма, следя за тем, чтобы не нарушить оче-
редность включения контакторных элементов.
Если ролик контакторного элемента в фиксированном положе-
нии рукоятки попадает на склон профиля кулачковой шайбы, то
этот недостаток устраняют поворачиванием вала с помощью уста-
новочных болтов передаточного механизма. Контакторные элемен-
ты должны быть плотно укреплены, ролики элементов не должны
смещаться по отношению к кулачковым шайбам. Серебряные
контакты контакторных элементов зачищают от копоти и нагара,
изношенные — заменяют. Пружины при полностью разомкнутых
контактах не должны сжиматься до соприкосновения витков.
Порядок и правильность включения и выключения контактор-
ных элементов проверяют на каждой фиксированной позиции глав-
ной и тормозной рукояток. Положение контакторных элементов
должно соответствовать диаграмме замыкания контактов (раз-
вертке кулачковых шайб).
Проверяют работу и взаимодействие блокировочного механиз-
ма рукояток.
Люфт главной и тормозной рукояток при нулевом положении
реверсивной рукоятки должен быть не более 4 мм. Люфт глав-
ной рукоятки на позициях допускается не более 2 мм. При этом
контакты контакторных элементов не должны переключаться.
Значения остальных контролируемых параметров смотрите
в § 44. Трущиеся детали и подшипники покрывают смазкой
ЦИАТИМ-201.
Реле. Для обеспечения нормальной работы реле необходимо
периодически, но не реже чем на каждом текущем ремонте ТР-1
электровоза, производить их осмотр. При этом проверяют крепле-
ние токоведущих деталей, состояние пружин, рабочих поверхно-
стей контактов, работу подвижных частей, регулировку реле, на-
личие диамагнитных прокладок и латунных винтов на якорях.
Для удаления пыли и грязи реле продувают сухим сжатым воз-
духом при давлении не выше 300 кПа и протирают изоляцион-
ные детали сухой чистой ветошью.
Прозрачные кожуха блока контактов протирают снаружи
и внутри сухой чистой ветошью. Запрещается кожуха из полисти-
рола протирать керосином, бензином, ацетоном и другими раст-
ворителями, так как полистирол от этого теряет прозрачность.
Все крепежные детали должны быть тщательно затянуты. Ра-
бочие поверхности контактов должны быть чистыми, без следов
масла и нагара. Контакты протирают сначала ветошью, смочен-
373
ной в бензине, затем сухой ветошью. При значительном оплавле-
нии контактов рабочую поверхность зачищают бархатным
напильником, сохраняя конфигурацию контактов. После этого кон-
такты протирают сухой обезжиренной ветошью.
При износе контактов реле до толщины 0,2—0,3 мм заменяют
контакты. Смещение контактов свыше 1,5 мм не допускается.
Растворы и провалы контактов регулируют изменением положе-
ния блока контактов на угольнике и изменением рабочего воз-
душного зазора под якорем. Раствор и провал контактов реле
РПН-496, РНН-497, РР-498 устанавливают изгибом держателей
неподвижных контактов. У замкнутых контактов пластины под-
вижных контактов не должны упираться в дистанционные втул-
ки на штоке. Изношенные диамагнитные прокладки заменяют.
После замены деталей и зачистки контактов реле регулируют
на соответствие техническим требованиям. Затем реле пломбиру-
ют, а на резьбу шпильки под якорем наносят контрольную метку
красной эмалью. При притянутом якоре не допускается зазор
между планкой на якоре и штоком блока контактов. Периодиче-
ски проверяют электрическую прочность изоляции напряжением,
равным 85% испытательного,, указанного в технических данных.
При эксплуатации дифференциальных реле следят за состоя-
нием резисторов, контактов, катушек. Болты и гайки должны
быть плотно затянуты. Кожух не должен касаться подвижных де-
талей. На резисторе не должно быть растрескивания эмали. По-
люсы и якорь должны быть покрыты тонким слоем смазки. Для
предотвращения залипания якоря при быстром нарастании тока
небаланса усилие затяжки регулировочной пружины должно со-
ответствовать техническим требованиям, приведенным в § 40.
Электромагнитные вентили. Если при замыкании цепи кату-
шек вентиль не работает, необходимо проверить его работу вруч-
ную. При этом, если не ощущается чрезмерного трения и клапа-
ны исправно действуют, необходимо проверить исправность элект-
рической цепи и катушки вентиля.
Утечки воздуха при выключенном или включенном положе-
нии вентиля не допускаются. Причиной утечек обычно бывает
загрязнение или износ клапанов, а иногда повреждение уплотня-
ющих шайб и прокладок или ослабление пробок. Чистку клапа-
нов и седел надлежит производить заостренной деревянной палоч-
кой, на конец которой надевают кусочек чистой льняной ткани.
Нельзя применять для этой цели металлические предметы. Если
детали вентиля промывают бензином, то перед сборкой их вы-
сушивают.
Если после чистки клапанов вентиль продолжает пропускать
воздух, необходимо произвести притирку клапанов. Притирку про-
изводят сначала мазью, состоящей из тонкого порошка пемзы и
машинного масла, и окончательно пастой ГОИ, разбавленной
тем же маслом. Нужно остерегаться, чтобы при притирке не об-
разовалась овальность отверстия седла, так как это приведет кла-
пан в негодность. В случае когда ни чистка, ни притирка не мо-
374
гут устранить утечку, необходимо произвести фрезеровку седел.
Фрезеровку седла 3 верхнего клапана (рис. 253, а) включаю-
щего вентиля производят через отверстие в сердечнике 1 фрезой
2, а нижнего клапана (рис. 253, б) — через специальную направ-
ляющую втулку 4 фрезой 2.
Верхнее седло выключающего вентиля фрезеруют через ана-
логичную направляющую втулку при вынутом седле нижнего кла-
пана и удаленном клапане вентиля. Исправление седел производят
несколькими поворотами фрезы вручную, при этом должна быть
снята возможно меньшая толщина стружки. После фрезеровки и
притирки клапаны и седла очищают и протирают.
Чрезмерно изношенные клапаны и седла заменяют новыми.
При замене изношенное седло выбивают из корпуса (нижнее сед-
ло выключающего вентиля вывинчивается) и взамен его запрес-
совывают новое винтовым прессом. При отсутствии пресса седло
может быть посажено легкими ударами молотка через фибро-
вую или деревянную прокладку. После посадки в седле просвер-
ливают выпускное отверстие в соответствии с отверстием в кор-
пусе и фрезеруют фаски для клапанов глубиной 0,4 мм с углом
наклона 45°. Новые седла и клапацы после установки обязатель-
но притирают.
Удовлетворительная работа клапана может быть обеспечена
только при нормальном воздушном зазоре и нормальном ходе
клапана. Воздушный зазор определяется расстоянием между яко-
рем и торцом сердечника в положении, когда якорь полностью
притянут к сердечнику. Ход клапана определяется расстоянием,
на которое перемещается ствол, переходя из верхнего в нижнее
положение. В рлучае разборки вентиля калибром (рис. 254) про-
веряют ход клапанов и воздушные зазоры.
При изменениях калибр 1 ставят лапками на торец сердечни-
ка 3 вентиля так, чтобы ствол 2 клапана находился во впадине
калибра. Калибр имеет четыре впадины глубиной 0,8; 1,3; 2,2;
2,6 мм. Стороной со впадиной 0,8 мм проверяют наименьший воз-
душный зазор у всех вентилей при изношенных клапанах. При
этом в прижатом положении калибра включающий вентиль не
должен пропускать воздух через верхний клапан, а выключаю-
щий — через нижний клапан. Если воздух проходит, то воздуш-
ный зазор меньше допустимого и клапан должен быть заменён.
После замены седла включающих вентилей рабочие зазоры
клапанной и магнитной систем регулируют следующим образом.
Калибр устанавливают стороной со впадиной 1,3 мм и прижима-
ют к торцу сердечника, при этом новый или отремонтированный
вентиль не должен пропускать воздух через верхний клапан, а
между сердечником и лапками калибра не должно быть видимо-
го зазора. Если имеется зазор, то слегка запиливают торец ство-
ла верхнего клапана. Если при нажатии калибром на ствол кла-
пан пропускает воздух, то ставят новый, более длинный ствол
клапана или удлиняют старый легкими ударами молотка по верх-
нему концу ствола. Затем устанавливают калибр стороной со впа-
375
6)
Рис. 253. Фрезеровка седел включающего вен-
тиля верхнего клапана (а) и нижнего (б)
Рис. 254. Калибр для
проверки хода клапанов
диной 2,2 мм". При этом торец ствола верхнего клапана должен
быть вровень с калибром и воздух не должен проходить через
нижний клапан. Если между калибром и торцом ствола есть ви-
димый зазор, необходимо установить новый нижний клапан с бо-
лее длинным стержнем. Если воздух проходит через нижний кла-
пан, то немного спиливают стержень нижнего клапана.
Для выключающих вентилей подгонка воздушного зазора и хо-
да клапана производится следующим образом. Калибр устанав-
ливают стороной со впадиной 2,6 мм. Если ствол и ножка кла-
пана нормальной длины, то верхний торец должен быть вро-
вень с калибром и верхний клапан должен не пропускать воз-
дух. Если' ствол клапана слишком длинен и воздух проходит, то
слегка запиливают торец ствола. Затем калибр устанавливают
стороной со впадиной 1,3 мм. В прижатом положении калибра
новый или отремонтированный вентиль не должен пропускать
воздух через нижний клапан, а между лапками калибра и тор-
цом сердечника не должно быть видимого зазора. Если зазор
имеется, то отвертывают седло нижнего клапана и подкладывают
под него несколько дополнительных прокладочных шайб. Если
вентиль пропускает воздух, то меняют клапан и седло.
Герметичность вентилей проверяют утечкой сжатого воздуха
из резервуара вместимостью 1 л при начальном давлении
675 кПа, конечное давление в этом резервуаре и корпусе вентиля
при невозбужденной и возбужденной катушке через 10 мин долж-
но быть не менее 610 кПа.
Регулятор давления АК-11Б. В эксплуатации зачищают кон-
такты, следят, чтобы на диафрагму не попадало масло. При сме-
не диафрагмы закрепляют фланец при выключенных контактах и
до отказа завинчивают винты, крепящие фланец. Проверяют регу-
лировку. Давление выключения регулируют вращением головки
винта пружины. Перепад давления не зависит от давления вклю-
чения и изменяется с изменением раствора контактов. При умень-
шении раствора перепад снижается, при увеличении возрастает.
Перепад давления регулируют винтом — упором подвижного кон-
такта. При техническом обслуживании ТО-3 следует проверять
376
нажатие контактов, наименьший рабочий раствор контактов и сле-
дить за соблюдением технических требований (см. § 60).
Электроблокировочный клапан КПЭ-99. При техническом об-
служивании и текущих ремонтах проверяют работу и герметич-
ность привода, клапанной системы и датчика давления на соот-
ветствие техническим данным, приведенным в § 57. Характерные
неисправности клапана КПЭ-99 и методы их устранения в экс-
плуатации приведены в табл. 20.
Индуктивный шунт И Ш-063. Эксплуатация шунта без охлаж-
дения не допускается. При техническом обслуживании ТО-3 и
текущих ремонтах шунт очищают от грязи, подтягивают и про-
дувают сжатым воздухом межкатушечное пространство. При пе-
реборке шунт устанавливают на подставках высотой не менее
120 мм.
Выключатели ПВУ-2, ПВУ-3, ПВУ-7. Проверяют установку
аппарата, герметичность привода и разрыв контактов в соответ-
ствии с техническими данными. Все трущиеся детали и шарико-
вые фиксаторы покрывают смазкой ЦИАТИМ-201, а манжеты —
смазкой ЖТКЗ-65 ТУ 32ЦТ-003—68.
Подтягивают крепежные соединения и следят за отсутствием
утечек по месту подвода сжатого воздуха. При снятии пробки не-
обходимо принимать меры по обеспечению безопасности, так как
возможен ее срыв усилием пружины. В случае износа резиновой
манжеты, а также порезов, трещин, гофр, загибов бурта в об-
ратную сторону манжету необходимо заменить новой. Годную
манжету моют в теплой воде и тщательно вытирают. Перед уста-
Таблица 20
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
Нарушена герметичность	1. Ослабла затяжка болтов	Подтянуть болты
привода (утечка сжато- го воздуха)	крышки привода 2. Разорвана уплотняющая	Заменить прокладку
Нарушена герметичность	прокладка между корпусом и крышкой 3.	Нет смазки в приводе 4.	Износ манжеты 5.	Нарушено	уплотнение втулки датчика давления 6.	Износ уплотняющего ре- зинового кольца спускного клапана датчика давления I. Износ уплотняющих ре-	Снять крышку привода и заполнить	манжету смазкой ЖТКЗ-65 ТУ 32 ЦТ-003-68 Заменить манжету Заменить резиновое коль- цо Заменить кольцо Заменить резиновые коль-
клапанной	системы	зиновых колец запорного	ца
(утечка сжатого возду- ха)	клапана 2. Ослабла затяжка пробки	Подтянуть пробку
377
новкой поршня в цилиндр манжету покрывают смазкой ЖТКЗ-65
ТУ 32ЦТ-003—68.
Если аппарат нечетко работает, при номинальном давлении
установки и устранять это явлецие невозможно изменением за-
тяжки пружины шарикового фиксатора, проверяют степень из-
носа фиксатора. При значительном местном износе фиксирующе-
го буртика канавки поршня 14 (см. рис; 133) его поворачивают
(на 10—20°) таким образом, чтобы против шарика находилась
канавка, имеющая правильную форму. При износе до 3—3,5 мм
шарик заменяют.
Клапаны КП-39, КП-53, КП-41, КП-100-03 и КП-110. В экс-
плуатации проверяют крепежные соединения, следят за отсут-
ствием утечек сжатого воздуха. Проверяют четкость работы кла-
панов. Если обнаружены утечки сжатого воздуха и нарушена
четкость работы клапанов, то клапан разбирают, все детали очи-
щают от старой смазки, промывают в керосине и насухо про-
тирают. Резиновые уплотнения и манжеты осматривают, изношен-
ные или имеющие механические повреждения заменяют новыми.
Цилиндрическую поверхность корпуса покрывают смазкой ЖТ-72
по ТУ 38-101-345—73. Собирают и проверяют работоспособность
клапана, герметичность, электрическую прочность изоляции сог-
ласно техническим требованиям.
У клапанов КП-100-03 и КП-110 дополнительно проверяют со-
противление и электрическую прочность нагревателя согласно тех-
ническим требованиям. При температуре вне кузова выше минус
5°С включение нагревателя категорически запрещается. При неис-
правности клапанов КП-100-03 и КП-110 во избежание утечки
сжатого воздуха из главных резервуаров разобщительный кран
необходимо перекрыть.
Разрядник РМВУ-3,3. В эксплуатации необходимо следить за
чистотой фарфорового кожуха и обращать внимание на его цело-
стность (отсутствие сколов, трещин), состояние цементного шва,
предохранительного клапана и счетчика срабатываний. При нару-
шении герметичности разрядника могут измениться характеристи-
ки вилитовых рабочих резисторов и искровых промежутков, что
приведет к снижению защитных и дугогасящих свойств разрядни-
ка. Такой разрядник должен быть снят с эксплуатации.
При испытаниях измеряют пробивное напряжение разрядни-
ка на переменном токе, токи проводимости разрядника при вы-
прямленном напряжении. Эти испытания проводят перед установ-
кой разрядника на электровозе или если было зафиксировано
три—пять срабатываний после очередного технического обслужи-
вания. Пробивное напряжение разрядника измеряют плавным по-
вышением напряжения на разряднике до его пробоя. При этом
время подъема напряжения до его ,пробоя не должно (превы-
шать 10 с, ток, протекающий через разрядник после его
пробоя, не должен превышать 0,5 А. Длительность горения дуги
в разряднике должна быть ограничена реле максимального тока
до значения не более 0,1 с. Во время испытания разрядник про-
378
бивают четыре-пять раз. За пробивное напряжение принимают
среднее из трех последних измерений. Измерительный прибор дол-
жен быть отградуирован по амплитудному значению напряжения.
Ток проводимости разрядника измеряют при постоянном на-
пряжении 4 кВ. Емкость, сглаживающая пульсацию напряжения,
должна быть не менее 0,1 мкФ, а погрешность в измерении на-
пряжения не должна превышать 1—2%. Перед испытанием фар-
форовый кожух разрядника должен быть тщательно протерт.
Разрядник следует считать годным к дальнейшей эксплуата-
ции, если пробивное напряжение и ток проводимости, получен-
ные при испытаниях, соответствуют техническим данным, приве-
денным в § 29. Ежегодно перед грозовым сезоном на цементный
шов между фланцем и фарфоровым кожухом разрядника нано-
сят влагостойкое покрытие.
При осмотре регистраторов обращают внимание на целост-
ность застекленного глазка, отсутствие повреждений и загрязне-
ний корпуса, скопления влаги на изоляторе вывода прибора. По-
сле девяти срабатываний при появлении в глазке красной черты
регистратор следует перезарядить, для чего необходимо: вскрыть
мастичную заводскую пломбу; отвернуть четыре крепежных вин-
та; снять верхнюю крышку корпуса; несколько отвести влево
группу контактных пружин и осторожно снять с оси барабанчик
с цифрами; удалить остатки плавких вставок, вставить, натянуть
и закрепить десять плавких вставок из нихромовой проволоки
диаметром 0,1 мм; очистить стенки корпуса и детали от нагрева;
установить отсчетный барабанчик на оси и завести пружину, вра-
щая диск от руки на пять оборотов по часовой стрелке с момен-
та натяжения пружины (при выполнении этих операций необхо-
димо держать контактную группу отведенной в сторону). Бара-
банчики заряжают плавкими вставками в лаборатории станции
работники соответствующей квалификации.
После этого прибор закрывают, обеспечив полную влагонепро-
ницаемость, для чего удаляют все остатки старого лака
с места разъема крышки и основания и покрывают свежим глиф-
талевым лаком. Затем на лабораторной установке по месту за-
рядки сжигают плавкую вставку (соответствующую положению К
на циферблате), пропуская импульс напряжения 3—3,5 кВ. При
этом должно быть четкое срабатывание барабанчика до поло-
жения 0 (нуль). После проведения этого контрольного срабаты-
вания регистратор пригоден к дальнейшей эксплуатации.
Резисторы. При техническом обслуживании резисторы проду-
вают сухим сжатым воздухом давлением не выше 350 кПа. Изо-
ляторы протирйют технической салфеткой, проверяют прочность
контактных соединений резисторов; имеющиеся лопнувшие изо-
ляторы заменяют. Перегоревший резистор ПЭВ заменяют. Пере-
горевшую фехралевую спираль элемента резистора допускается
сваривать латунью Л63 ГОСТ 15527—-70, при этом общее сопро-
тивление секции не должно уменьшаться более чем на 10% но-
минального значения. В противном случае элемент резистора не-
379
Таблица 21
Режим	Номер цикла			
	1-й	|	2-й	З-й	4-й
	Время, ч			
Разряд током 12,5 А	До напряжения	1 В на 4	8*	в**
	элемент			
Заряд током 31 А	12	6	6	6
* до напряжения не меиее 1 В на элемент .
** до напряжения не менее 42 В-
обходимо заменить. Проверяют состояние резисторов на соответ-
ствие техническим данным.
Аккумуляторные батареи. В связи с тем, что аккумуляторная
батарея работает в режиме постоянного подзаряда (чтобы быть
готовой в любой момент отдать электроэнергию), необходимо не
реже чем на каждом текущем ремонте ТР-2 проводить трениро-
вочные циклы заряд-разряд (табл. 21).
На каждом Дикле следует производить корректировку плот-
ности и уровня электролита. Снижение напряжения на батарее
ниже 42 В не допускается. Указанные режимы целесообразно
проводить со снятием батарей с электровоза в специально обо-
рудованном для этих целей помещении. Режимы заряда и разря-
да батареи в условиях депо должны соответствовать требованиям
инструкции по уходу в эксплуатации «Щелочные кадмиево-нике-
левые, железо-никелевые аккумуляторы и батареи».
Во время эксплуатации аккумуляторной батареи необходимо
тщательно следить за уровнем электролита. Несоответствие уро-
вня электролита нормам ведет к выходу батареи из строя. Уро-
вень электролита должен быть не ниже активных частей пластин
токоотвода (см. рис. 120). Для проверки уровня электролита ис-
пользуют щуп. Наружный диаметр стеклянной трубки щупа дол-
жен быть не больше 4,8 мм, так как в противном случае он
может не пройти между пластинами токоотвода. Внутренний диа-
метр трубки должен быть не меньше 2,8 мм. При уменьшении это-
го диаметра значительно увеличится погрешность измерений, обу-
словленная самоподъемом жидкости в тонких трубках.
Опускают щуп в горловину аккумулятора между пластинами
токоотвода до упорного кольца, затем зажимают конец трубки
пальцем, вынимают щуп из аккумулятора и по делениям опреде-
ляют уровень электролита.
Разрешается эксплуатация аккумуляторов при снижении уро-
вня электролита не ниже 5 мм над верхним краем активных пла-
стин. Допускается производить замер плотности электролита лишь
в четырех—шести элементах. Если плотность выше нормальной,
электролит разбавляют водой, а если ниже нормальной, добав-
ляют электролит повышенной плотности.
380
Допустимый верхний уровень электролита соответствует уров-
ню токоведущих пластин. Излишек электролита отсасывают ре-
зиновой грушей, опуская ее в аккумулятор до упора в токове-
дущие пластины.
Рекомендуется электролит заливать резиновой грушей в эле-
мент выше нормы, после 2 ч пропитки проверить уровень' его в
аккумуляторе, избыток электролита отсосать резиновой грушей.
Носик груши при отсасывании опускают в аккумулятор до упора
в пластины токоотвода, но не ниже 70 мм от верхнего края от-
верстия элемента, для чего на резиновой груше имеется упорное
кольцо.
Внешний осмотр батарей производят на каждом техническом
обслуживании. При этом проверяют крепление шин и перемычек,
целостность элементов; при необходимости элементы очищают
от грязи, зажимы и пробки смазывают техническим вазелином.
Проверяют уровень электролита и при необходимости доливают
электролит, после чего замеряют изоляцию токоведущнх частей
батарей относительно корпуса мегаомметром напряжением 500 В.
Сопротивление изоляции должно быть не ниже 5 МОм. Затем
замеряют напряжение на каждом элементе батареи.
Для очистки наружных частей аккумулятора от пыли и ползу-
чих солей пользуются чистой влажной ветошью, навернутой на
деревянную палочку.
При работе с гаечным ключом и другим металлическим ин-
струментом следует помнить, что одновременное прикосновение
их к разноименным контактам аккумуляторов может привести к
короткому замыканию. Поэтому никогда нельзя оставлять метал-
лические детали. Их следует располагать на специальной полоч-
ке ящика батареи.
Меры предосторожности. Нельзя пользоваться открытым пла-
менем вблизи батареи. Совместное хранение и эксплуатация ще-
лочных и кислотных батарей запрещены, так как все кислоты раз-
рушают щелочные аккумуляторы.
Смена электролита. Электролит меняют через каждые 100
150 циклов, но не реже одного раза в год. Если емкость аккуму-
ляторов заметно снижается, то электролит меняют ранее указан-
ного срока. Перед сменой электролита аккумуляторы разряжают
током 8-часового режима до напряжения 1 В на аккумуляторе.
Старый электролит выливают, энергично встряхивают аккумуля-
тор (батарею) для удаления грязи из сосуда. После удаления
старого электролита аккумуляторы промывают подщелоченной,
отстоенной или дистиллированной водой при энергичном встряхи-
вании, затем немедленно заливают электролитом. Дают постоять
в течение 2 ч, замеряют плотность электролита, доводят ее до тре-
буемого значения и закрывают аккумуляторы пробками. Запре-
щается оставлять без электролита аккумуляторы, промытые во-
дой, во избежание коррозии пластин.
Электролит заменяют также в случае перевода аккумуляторов
на эксплуатацию при температуре - 20°С и ниже. Срок службы
381
Таблица 22
Неисправность	Вероятная причина	Метод устранения
Пониженная емкость Ненормальное напряже ние: слишком низкое при разомкнутой цепи слишком высокое при заряде и низкое при разряде слишком низкое при заряде и разряде Выделение газов при раз- ряде Отсутствие газообразова- ния в аккумуляторе при заряде, в то время как в других аккумуляторах оно протекает нормаль- но Вспенивание электролита при заряде Плотность электролита слишком низкая Сильный нагрев аккуму- ляторов и зажимов	Примеси в электролите Применение электролита без едкого лития Электролит	используется слишком долго Утечка тока Систематический недозаряд Систематические глубокие разряды Работа при повышенной тем- пературе (свыше 35—40°С) Короткое замыкание Утечка тока Слабый контакт выводов и перемычек Пониженная плотность элек- тролита Внешнее или внутреннее ко- роткое замыкание Аккумулятор глубоко разря- жен Короткое замыкание в акку- муляторе Наличие примесей в электро- лите Электролит используется слишком долго. Система- тическая доливка чистой водой Чрезмерный ток заряда или разряда из-за короткого замыкания в цепи Передача тепла от нагретых зажимов из-за слабого кон- такта Электролит не покрывает пластины	Сменить электролит То же » Улучшить изоляцию Произвести длительные перезаряды То же Сменить электролит. В дальнейшем эксплуати- ровать в соответствии с инструкцией Устранить короткое замы- кание Улучшить изоляцию Исправить контакты Довести плотность элек- тролита до нормы Устранить короткое замы- кание. При внутреннем коротком замыкании сменить аккумуляторы Заменить аккумулятор Проверить аккумулятор. Если при заряде и раз- ряде напряжение мало, сменить аккумулятор Сменить электролит Частичио или полностью заменить электролит Устранить короткое замы- кание Подтянуть гайки Долить электролит или воду, если плотность выше нормы
382
аккумуляторов и батарей сокращается по следующим причинам:
систематические недозаряды; глубокие разряды ниже конечных
напряжений; снижение уровня электролита ниже верхнего края
пластин; повышение плотности электролита при температуре вы-
ше нуля, повышение температуры.
Возможные неисправности, их причины и способы устранения
приведены в табл. 22.
126.	Техническое обслуживание
пневматического оборудования
Общие сведения. Управление автотормозами электровоза, уход
за оборудованием в эксплуатации и его ремонт производят со-
гласно действующим инструкциям МПС.
Пневматические стеклоочистители СЛ-440 Б с воздушным кра-
ном Кр-ЗОВ. В эксплуатации необходимо следить за правильно-
стью в работе стеклоочистителя. Прилегание щеток к поверхно-
сти стекла должно быть равномерным, без перекосов самой щет-
ки и рычага, нажатие на стекло должно быть умеренным, так
как при сильном нажатии возможно заклинивание, а при сла-
бом — недостаточное протирание. Разбирать и ремонтировать
стеклоочиститель на электровозе не рекомендуется, за исключе-
нием смены щеток и рычага.
Ревун, тифон, свистов Периодически их очищают от грязи и
пыли. Мембраны, лопнувшие или имеющие трещины, заменяют,
резьбовые соединения подтягивают. Звук регулируют.
Манометры. Запрещается пользоваться манометрами, не име-
ющими клейма Госповерителя, с просроченными датами проверок,
а также неисправными (разбитое стекло, корпус с вмятинами, не-
ясный циферблат).
Форсунки песочниц. Для нормальной работы форсунки необ-
ходимо применять чистый песок, свободный от глины и других
влагоемких примесей, хорошо просушенный и просеянный через
сетку с ячейками не более 4 мм. Несоблюдение этого правила
может привести к закупорке форсунок (смерзание песка зимой
и слеживание летом) и прекращению подачи песка. В таких слу-
чаях следует открыть крышку и через отверстие разрыхлить прут-
ком’ образовавшееся уплотнение, пока песок не начнет свободно
поступать, после чего отверстие закрыть. При прохождении с
большой скоростью песок изнашивает сопла и приводит их в не-
годность,, что ведет к снижению эффективности подачи песка и
его перерасходу. Необходимо своевременно заменять сопла.
Соединительные рукава. При обнаружении трещин или взду-
тий, потери гибкости или механических повреждениях их заме-
няют. Хомуты при ослаблении подтягивают. Если резиновые про-
кладочные кольца у головок пропускают воздух, их заменяют но-
выми.
Воздушные резервуары. Необходимо своевременно выпускать
конденсат, продувать сжатым воздухом и наблюдать за состоя-
383
нием сварных швов и стенок. Надзор за резервуарами произво-
дится в соответствии с действующими инструкциями МПС.
Устройство для продувки конденсата. Детали устройства пе-
риодически покрывают смазкой ЦИАТИМ-201; осматривают и ре-
гулируют устройство в депо при ремонтах электровоза.
127.	Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
Для повышения эксплуатационной надежности электровозов
необходимо своевременно выполнять мероприятия по подготовке
их к работе в зимних условиях. Сроки выполнения этих меро-
приятий, а также сроки перехода на летний режим работы для
каждого депо устанавливает начальник службы локомотивного
хозяйства дороги в зависимости от местных условий. Работы по
подготовке электровоза к зиме, как правило, выполняют на оче-
редном текущем ремонте и совмещают с осенним комиссионным
осмотром, руководствуясь действующей Инструкцией по подго-
товке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зим-
них условиях.
Замену летних смазок на зимние выполняют в соответствии с I
Инструкцией по применению смазочных материалов на локомо- I
тивах и моторвагонном подвижном составе ЦТ/2635, распоря
жениями МПС и картами смазки электровозов, составленными за-
водами-изготовителями, после чего делают отметку о дате сме-
ны и марки смазки в книге ремонта электровоза (форма ТУ-28)
и Журнале технического состояния электровоза (форма ТУ-152). |
Проверяют исправность песочных ящиков и замков крышек; I
состояние уплотнения крышек, наличие и исправность сеток. Про- 1
изводят ревизию песочных форсунок с проверкой соосности регу-
лировочного болта с коническим отверстием в корпусе форсунки
Прочищают рыхлительное отверстие и удаляют из камеры фор-
сунки крупные фракции песка. Заменяют протертые или порван-
ные резиновые рукава песочниц. Проверяют положение наконеч-
ников песочных труб, обеспечив подачу песка в зону контакта ко-
леса с рельсом. Регулируют каждую форсунку на подачу песка
в пределах норм, устанавливаемых на дороге, но не более
1500 г/мин под первую по ходу поезда колесную пару и
900 г/мин под последующие колесные пары. Применяемый на
электровозах песок должен соответствовать техническим услови-
ям на песок для песочниц локомотивов, утвержденным МПС.
Устанавливают на воздухозаборные жалюзи электровоза сне-
гозащитные фильтры из двух слоев льняной паковочной ткани
№ 1—7 ГОСТ 10452—72 (на дорогах второй группы разрешается
устанавливать снегозащитные фильтры из одного слоя льняной
паковочной ткани). Снегозащитные фильтры должны плотно при-
легать к кузову. Проверяют исправность воздухопроводов, плот-
ность прилегания патрубков к остовам тяговых электродвигателей
и кузову. Осматривают снегозащитные кожуха тяговых электро-
384
двигателей, обращая внимание на плотность их прилегания к
остовам. Проверяют плотность прилегания коллекторных люков
и букс моторно-осевых подшипников тяговых электродвигателей.
При необходимости уплотнение крышек восстанавливают. Ре-
монтируют замки крышек.
Переводят токоприемники на зимний режим работы. Регули-
руют нажатие на контактный провод по верхнему пределу, про-
веряют соответствие времени подъема и опускания техническим
данным. Выполняют ревизию цилиндров токоприемника, электро-
печей, контакторов отопления кабин управления. Проверяют ра-
боту стеклообогревателей и вентиляторов обдува окон кабин уп-
равления электровоза, исправность обогревателей спускных
кранов.
Перед постановкой электровоза в депо очищают от снега и
льда ходовые части, удаляют снег с тяговых электродвигателей
и кузова. Для предупреждения образования инея температура
обмоток электрических машин не должна отличаться от темпе-
ратуры цеха больше чем на 5—6°С. Поэтому, как правило, элект-
ровозы должны ставиться в отапливаемый цех сразу после экс-
плуатации с нагретыми электродвигателями и вспомогательными
электрическими машинами. Если это требование выполнить не-
возможно, сразу после постановки электровоза в цех необходимо
приступить к подогреву обмоток тяговых электродвигателей воз-
духом от стационарной установки вначале без включения кало-
рифера, а затем включить калорифер и постепенно поднимать
температуру воздуха до 90—100°С, подавая в каждый двигатель
15—20 м3/миН воздуха в течение 1 —1,5 ч.
При всех видах технического обслуживания и текущего ре-
монта электровозов ремонтный персонал и локомотивные брига-
ды должны обращать особое внимание на исправность снегоза-
щитных устройств. Все неисправности и недостатки, которые не
могут быть устранены силами локомотивных бригад, должны быть
I записаны в Журнал технического состояния электровоза и уст-
I ранены на ближайшем пункте технического обслуживания
(ПТОЛ) или в основном депо.
Во время снегопадов и метелей запрещается выключать вен- '
тиляторы электровоза. Для исключения попадания снега с ох-
лаждающим воздухом вентиляторы при снегопадах и метелях
следует переключать на низкую частоту вращения. При отстое
электровоза на станциях и деповских путях с поднятыми токо-
приемниками при температуре воздуха ниже —20°С необходимо
через каждые 30 мин поочередно опускать и поднимать токопри-
емники при обесточенных вспомогательных цепях. Следует также
периодически включать обогрев кабин управления, компрессоров,
спускных кранов главных резервуаров и другого оборудования.
Эксплуатацию автоматических тормозов в зимних условиях не-
обходимо осуществлять в соответствии с действующей Инструкци-
ей по техническому обслуживанию тормозов подвижного состава
железных дорог.
'/213- 377	385
При появлении гололеда на токоприемниках и контактном
проводе действовать в соответствии с указаниями Инструкции о
порядке восстановления поврежденной контактной сети на элект-
рифицированных участках железных дорог ЦЭ/2258, а также при-
казом начальника дорог, устанавливающим порядок действия
оперативного персонала при образовании гололеда.
128.	Экипировка электровоза
Экипировка — совокупность операций по подготовке электрово-
за к работе на линии. В экипировку входят: осмотр электрово-
за, снабжение песком, смазка трущихся частей с предварительной
их очисткой, получение смазки и обтирочных материалов, внеш-
няя очистка и обтирка, проверка автосцепки и локомотивной сиг-
нализации. Нормы времени на экипировку устанавливают с уче-
том местных условий.
Экипировку электровозов, как правило, производят в основных
и оборотных депо, ПТОЛ, а при необходимости и на станцион-
ных путях. На ПТОЛ экипировку следует совмещать с техническим
обслуживанием ТО-2. Для снижения простоя электровозов про-
цесс экипировки должен быть максимально механизирован, а опе-
рации совмещены.
Песок, применяемый на электровозе как средство для увели-
чения сцепления колес с рельсами, должен быть нормального и
повышенного качества, а на дорогах, расположенных в районах
инея и обледенения рельсов, только повышенного качества. Ка-
чество песка характеризуется его минералогическим и химиче-
ским составом, размером зерен и влажностью. Он должен соот-
ветствовать следующим техническим требованиям:
Нормаль- Повышен-
ное ное
качество качество
Содержание кварца, %, не менее.................... 70	90
Размер зерен, мм..................................0,1—1,0 0,1—1,0
Влажность, %, не более.......................... 0,5	0,5
Угол естественного откоса песка в свободном состоянии,
не менее..........................................28°	28°
Заправку электровоза песком осуществляют следующим обра-
зом: электровоз устанавливают под эстакадой так, чтобы 1-я сек-
ция находилась под бункерами; выключают все кнопки управле-
ния токоприемниками и вспомогательными машинами; убедив-
шись, что токоприемники опустились, машинист освобождает от
блокирования лестницы, ведущие на крышу, и делает заявку де-
журному по депо (дежурному по пункту экипировки) на снятие
напряжения с контактного провода.
, Электровоз затормаживают ручным тормозом (в одной из сек-
ций). После снятия напряжения дежурные экипировщики или по-
мощник машиниста прибывшей бригады приступают к засыпке
386
песка. Перед засыпкой открывают крышки банок и раструбы
шлангов, направляют на сетки электровозных песочниц, убедив-
шись в исправности сеток, открывают заслонки раструбов.
На некоторых пескоэстакадах для засыпки баков следующих
секций электровоз передвигают, для чего к пескоэстакаде подве-
ден кабель низкого напряжения. Следует учесть, что при пита-
нии током низкого напряжения находиться в камере нельзя, так
как и пониженное напряжение опасно для жизни.
Даже если электровоз будет передвигаться другим локомоти-
вом, пребывание в высоковольтной камере опасно и запрещено,
так как тяговые электродвигатели в этот момент работают в ге-
нераторном режиме с разомкнутой цепью. Нельзя также во вре-
мя движения находиться на крыше электровоза, поэтому люди,
выполняющие экипировку, переходят на помост эстакады.
Вместимость песочниц каждой секции электровоза составля-
ет 2 м3, расход песка колеблется в зависимости от профиля пу-
ти, массы поезда, состояния • погоды, регулировки форсунок, а
также индивидуальных навыков машиниста.
Количество смазки, выдаваемой на электровоз, зависит от
длины участка обращения; его определяют на основании дейст-
вующих норм.
129.	Сдача электровоза в депо
После прибытия в депо бригада полностью осматривает эле-
ктровоз и при обнаружении неисправностей делает запись в Жур-
нале технического состояния, затем очищает электровоз от пыли,
грязи и снега.
Для установки электровоза в депо при передвижении исполь-
зуют низкое напряжение. В этом случае разъединители Р-3 (см.,
рис. 145*) переключают в верхнее положение, что приводит к от-
соединению силовой цепи электровоза от цепи токоприемников и
соединению с розетками, расположенными под кузовом электро-
воза (Ш1, Ш2). Гибким проводом к этим розеткам подводится
ток напряжением 250—440 В. Цепи управления при этом пита-
ются от аккумуляторной батареи. Перед передвижением электро-
воза должны быть наполнены сжатым воздухом его главные ре-
зервуары и резервуары управления.
При пониженном напряжении электровоз трогается с места на
последних позициях последовательного соединения электродвига-
телей.
Перед уходом бригады с электровоза следует: затормозить
электровоз ручным тормозом; все кнопки кнопочных выключате-
лей в кабине выключить и заблокировать ключами; выпустить
воздух из тормозной системы и снять рукоятку блокировки тор-
мозов, спускным клапаном выпустить воздух из запасного ре-
зервуара, а разобщительные краны воздухораспределителя зак-
рыть; резервуар токоприемника зарядить до давления напорной
’/ДЗ*	387
магистрали, а затем перекрыть; из резервуаров—сборников и
маслоотделителей выпустить конденсат; выключить рубильники
на распределительном щите и запереть на ключ входные двери
электровоза.
Ключ от электровоза, реверсивную рукоятку, а также ключ от
кнопочных выключателей, блокировки тормозов и локомотивной
сигнализации сдать дежурному по депо.
130.	Транспортировка и подготовка
электровоза к эксплуатации
Подготовка к транспортированию электровозов в недействую-
щем состоянии от места их выпуска (завода) до места их эксплу-
атации (депо) и уход за ходовой частью электровоза в процессе
транспортировки должны производиться в соответствии с Инст-
рукцией по подготовке к транспортировке электровозов ВЛ 11, в
недействующем состоянии и уходу за ними в пути ОТЕ.458.004.
По прибытии в депо назначения электровоз должен быть под-
готовлен к эксплуатации. Все нижеперечисленные работы должны
производиться локомотивными бригадами или работниками по
ремонту, сдавшими экзамен по технике безопасности.
При подготовке ходовой части электровоза к эксплуатации
выполняют следующие работы. Проверяют крепление букс мотор-
но-осевых подшипников, крышек набивочных камер моторно-
осевых подшипников, «ожухов зубчатых передач, маслоспускных
пробок букс моторно-осевых подшипников, подвесок тяговых эле-
ктродвигателей, кожухов зубчатых передач (внешний), крышек
люков тяговых электродвигателей, тормозной рычажной передачи,
обращая внимание на нормальное положение и износ тормозных
колодок, башмаков, наличие валиков, шайб, шплинтов и гаек;
рессорной системы, обращая внимание на наличие шплин-
тов, затяжку гаек, состояние пружин и листов рессор; буксовых
тяг и крепление их к раме и буксе. Проверяют бандажи колес-
ных пар на отсутствие трещин, раковин, ползунов и проворота;
крепление предохранительных скоб и кронштейнов, поручней и
подножек.
Производят осмотр автосцепок, обратив особое внимание
на крепление болтов, поддерживающих клин автосцепки; эле-
ментов люлечного подвешивания кузова и крепления; проверяют
наличие смазки в буксах, кожухах зубчатых передач, моторно-
осевых подшипниках, шкворневом узле, в картерах компрессоров,
редукторе мотор-комшрессора и других смазываемых узлах сог-
ласно прилагаемой карте смазки; при необходимости смазку до-
ливают.
При обнаружении дефектов устраняют их. В случае необ-
ходимости производят регулировку тормозной системы согласно
техническому описанию.
388
Перед сдачей в эксплуатацию осматривают тяговые электро-
двигатели и устанавливают на них снятые щеткодержатели и
щетки, отвертывают болты из нижних отверстий для слива кон-
денсата.
Устанавливают антенну, стабилизатор напряжения, поло-
зы токоприемников (полозы токоприемников перед установкой
заправляют сухой графитовой смазкой); снимают установленные
для транспортировки защитные устройства на жалюзи пусковых
резисторов, форкамерах вентиляторов, стеклах прожекторов, все
смазанные на время транспортировки поверхности деталей и уз-
лов очищают от смазки и протирают насухо; проверяют наличие
смазки и работоспособность всех узлов механической, пневмати-
ческой и электрической частей электровоза.
XI. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
131.	Общие положения
Локомотивные бригады и ремонтный персонал обязаны строго
соблюдать действующие правила и инструкции по технике безо-
пасности при эксплуатации и ремонте электровозов постоянного
тока.
Категорически запрещается производить какие бы то ни было
работы на электровозе лицам, не сдавшим очередной экзамен по
технике безопасности и не имеющим соответствующего удостове-
рения на право работы на установках высокого напряжения. Де-
ление электрического оборудования электровоза на установки вы-
сокого и низкого напряжения не является гарантией безопасно-
сти установок низкого напряжения. Напряжение 50 В в цепи уп-
равления при определенных условиях может быть опасным для
жизни человека.
Для защиты персонала, связанного с обслуживанием и ремон-
том электровоза, электровоз оборудован специальными защитными
устройствами и снабжен индивидуальными средствами защиты —
одной парой резиновых высоковольтных перчаток и резиновыми
диэлектрическими ковриками (два размерами 6X400X1100 и два
размерами 6X800X800).	\
132.	Защитные устройства
При поднятом токоприемнике для исключения возможности до-
ступа к частям высоковольтного оборудования, расположенным в
ВВК и на крыше электровоза, предусмотрены блокировочные
устройства.
В каждой секции электровоза входные двери в ВВК и глухой
коридор, а также раздвижные щиты ограждения ВВК оборудова-
ны взаимосвязанными механическими блокировками, приводимы-
ми в действие от блокировочного вала, снабженного рукояткой.
При переводе этой рукоятки в закрытое положение двери и раз-
движные щиты ограждения ВВК механически блокируются в за-
крытом положении и одновременно посредством тяги от блокиро-
вочного вала размыкается заземляющий высоковольтный разъе-
динитель Рз2 (см. рис. 145*), обеспечивающий заземление сило-
вой цепи электровоза при открывании двери ВВК.
390
Блокировочный вал, а также люк для выхода на крышу элек-
тровоза при включении кнопки Токоприемники фиксируются в
закрытом положении 1пневматическими блокировками ПБЛ1 и
ПБЛ2 (см. рис. 169). Указанные пневматические блокировки
включены в цепь воздухопровода токоприемника своей секции и
перекрывают к нему доступ сжатого воздуха, необходимого для
его подъема, если рукоятка блокировочного вала ВВК не переве-
дена в закрытое положение или же не закрыт крышевой люк.
В свою очередь блокировочный вал не может быть переведен в
закрытое положение, пока не закрыты Bice двери и раздвижные
щиты ограждения ВВК.
В каждой секции на отростке воздухопровода к токоприемни-
ку, после пневматических блокировок ПБЛ1 и ПБЛ2 установлен
пневматический выключатель управления ВУП1, снабженный за-
мыкающими электрическими контактами и отрегулированный на
включение при давлении сжатого воздуха 300—350 кПа. Контак-
ты ВУП1 всех секций электровоза включены в цепь кнопки То-
коприемники последовательно, и подъем токоприемника на одной
из них возможен лишь при включенных ВУП1 на всех секциях.
Последнее является гарантией того, что двери, раздвижные щи-
ты ограждения ВВК и крышевые люки на всех секциях закрыты
и зафиксированы в закрытом положении пневматическими блоки-
ровками ПБЛ1 и ПБЛ2.
Разблокирование защитных устройств ВВК и крышевого лю-
ка происходит при сообщении пневматических блокировок ПБЛ1
и ПБЛ2 с атмосферой защитным вентилем Кп3щ13, когда обе ка-
тушки его потеряют возбуждение. Одна катушка отключается
кнопкой Токоприемники, а другая теряет питание при отсутствии
напряжения на токоприемнике, т. е. при отходе токоприемника
от контактного провода. Так как силовые цепи всех секций элект-
ровоза соединены между собой, разблокирование защитных уст-
ройств ВВК и крышевых люков не произойдет ни на одной сек-
ции, если не снято напряжение хотя бы на одном токоприемни-
ке электровоза.
Откидные панели с приборами и кнопочные выключатели
БлКн5 (см. рис. 145*, 169) на пультах машиниста, крышевые
разъединители Рз1, откидные крышки коробок высоковольтных
межсекционных соединений снабжены механическими блокиров-
ками, отпираемыми одним общим кнопочным ключом. Блокирова-
ние рукояток контроллеров машиниста обеспечивается съемной
реверсивной рукояткой контроллеров.
Электрическое оборудование, находящееся под высоким нап-
ряжением в отделении вспомогательных машин и в кабинах ма-
шиниста, и тяговые электродвигатели снабжены съемными кожу-
хами и крышками с предупреждающими знаками и надписями в
соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.026—76 и имеют надеж-
ное заземление.
Для возможности ввода в депо и вывода из него электровоза
от внешнего источника тока напряжения 400 В, секции электро-
391
воза снабжены розетками Ш1 и Ш2 (по одной розетке под ку-
зовом с каждой стороны секции).
К одной из указанных розеток (передней по ходу движения
секции электровоза) подсоединяется кабель от внешнего источни-
ка тока.
Для питания силовых цепей тяговых электродвигателей от
розеток Ш1 и Ш2 рубильник РзЗ в ВВК передней по ходу сек-
ции, из которой осуществляется управление, должен быть пере-
веден в нижнее положение.
Рядом с розетками Ш1 и Ш2 установлены розетки Ш5 и Ш6
на напряжение 50 В. К розетке 50 В подсоединяется провод, по-
дающий питание включающей катушке контактора, посредством
которого включается внешний источник напряжением 400 В.
Так как напряжение 50 В после включения кнопки токопри-
емника подается к розеткам Ш5 и Ш6 при включенных на всех
секциях ВУП1, то тем самым исключается возможность подачи
напряжения на электровоз, пока не будут закрыты двери, раз-
движные щиты ВВК и крышевые люки на всех секциях электро-
воза.
Проверка защитных устройств. При осмотре электровоза ло-
комотивная бригада проверяет наличие и годность индивидуаль-
ных средств защиты — резиновых перчаток, ковриков. На них
должно стоять клеймо с указанием даты последнего и очередного
испытания и значения испытательного напряжения. Проверке под-
лежит пломбировка оборудования (согласно перечню пломбируе-
мого оборудования), связанного с безопасностью работы, наличие
и исправность заземления, кожухов и крышек электрических пе-
чей, вспомогательных электрических машин и другого оборудо-
вания.
Проверяют исправность блокировок откидных панелей прибо-
ров и кнопочных выключателей на пультах машиниста, крыше-
вых разъединителей, механической и электропневматической си-
стемы блокирования ВВК, реле контроля защиты РКт8 и его
сигнальных ламп, заземляющих высоковольтных разъединителей
Рз2, которые должны быть замкнуты при открытых дверях вы-
соковольтной камеры.
Локомотивная бригада обязана устранять все замеченные не-
исправности в защитных и предохранительных приспособлениях,
которые представляют или могут представить опасность для об-
служивающего персонала. Если локомотивная бригада не может
устранить обнаруженные неисправности и они не создают пря-
мой угрозы безопасности, машинист обязан сделать соответству-
ющую запись в Журнале технического состояния электровоза и
при первой возможности потребовать их устранения.
Отключать или снимать любое блокировочное или защитное
устройство, обеспечивающее безопасность обслуживающего пер-
сонала, запрещается. Запрещается хранить инструмент, обтироч-
ные материалы и прочие посторонние предметы в высоковольтной
камере.
392
133.	Меры безопасности/при эксплуатации
и техническом обслуживании электровозов
Прежде чем поднять токоприемник, машинист должен поста-
вить об этом в известность помощника и других лиц, находя-
щихся на электровозе и убедиться в том, что во всех секциях
электровоза:
закрыты двери и раздвижные щиты ограждения ВВК и зафик-
сированы в закрытом положении блокировочными валами;
установлены и закрыты крышки люков электрических машин,
коробок высоковольтных межсекционных соединений, закрыты
крышевые люки;
быстродействующие выключатели отключены и рукоятки кон-
троллера находятся на нулевых позициях;
в ВВК, на крыше и под электровозом нет людей и убраны по-
сторонние предметы (материалы, инструмент и пр.), с ремонти-
ровавшихся машин и аппаратов сняты временные присоединения
и заземления;
люди находятся в безопасных местах.
После этого машинист должен громко объявить: «Поднимаю
токоприемник», подать установленный звуковой сигнал и поднять
токоприемник.
Локомотивная бригада должна иметь во время работы только
одну съемную реверсивную рукоятку и один ключ от кнопочных
выключателей. Ключ и реверсивная рукоятка должны принад-
лежать данному электровозу. Категорически запрещается приме-
нять неинвентарные реверсивные рукоятки и ключи кнопочных
выключателей, а также пользоваться заменяющими их приспо-
соблениями.
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемни-
ке разрешается: регулировать блоки БРН, БВНГ, БЗ (см.
рис. 148*) на данелях управления; регулятор давления РгД1; ре-
вун РВН (за исключением электровозов ранних выпусков, у кото-
рых ревун расположен на крыше); заменять при обесточенных це-
пях перегоревшие плавкие предохранители и лампы в кузове; вос-
станавливать отключившиеся выключатели цепей управления; ме-
нять и регулировать положение прожекторной лампы; протирать
в кабине стекла снаружи и внутри; проверять выходы штоков
тормозных цилиндров и подачу песка. Все остальные работы про-
изводить при поднятом токоприемнике запрещается.
Перёд осмотром электрооборудования высокого напряжения,
когда электровоз находится под контактным приводом, следует:
отключить вспомогательные машины, быстродействующие выклю-
чатели, токоприемники и вынуть ключ кнопочного выключателя;
независимо от показания вольтметра, свидетельствующего о сня-
тии напряжения, убедиться визуально в том, что токоприемники
на всех секциях опустились, снять реверсивную рукоятку; затор-
мозить электровоз ручным тормозом; перекрыть разобщительные
краны к клапанам токоприемников КН19; открыть двери ВВК и
393
убедиться в том, что высоковольтный заземляющий разъедини-
тель Рз2 находится во включенном положении. На все время ос-
мотра и ремонта дверь должна оставаться открытой.
При выполнении работ по формированию электровоза из трех
или четырех секций под контактным приводом, а также в случаях,
когда для выполнения работ требуется снимать крышки высоко-
вольтных межсекционных соединений, кроме перечисленных мер
предосторожности, должно быть снято напряжение с контактно-
го провода.
Порядок снятия и подачи напряжения на контактный провод
определяется действующей в депо инструкцией. Тяговые электро-
двигатели осматривают после их отключения переключателями
двигателей ПкД1 и ПкД2.
Категорически запрещается производить временные соедине-
ния высоковольтных цепей прокладкой проводов в кабинах, ко-
ридорах и ВВК. При осмотре аккумуляторной батареи необходи-
мо пользоваться закрытым источником света (запрещается поль-
зоваться спичками, факелом).
Выход на крышу через люк при нахождении электровоза под
контактным проводом разрешается только после снятия напря-
жения в контактном проводе и заземлении его в установленном
соответствующей инструкцией порядке.
Во всех случаях при осмотре и ремонте электровоза ключ кно-
почного выключателя и реверсивная рукоятка должны находить-
ся у ответственного лица, выполняющего эти работы.
Работы по экипировке электровоза, установке и выводе его
из здания депо (пункта осмотра), обточка бандажей колесных
пар и коллекторов тяговых электродвигателей без выкатки нх
из-под электровоза должны выполняться при строгом соблюдении
требований техники безопасности, предусмотренных соответству-
ющими действующими на дороге инструкциями. Запрещается вхо-
дить в ВВК при движении электровоза с опущенными токопри-
емниками вплоть до полной его остановки.
Если неработающий электровоз передвигается другим, элек-
трически не связанным с ним электровозом, то на неработающем
электровозе должны быть: опущены токоприемники и рукоятки
контроллера машиниста должны находиться на нулевых позици-
ях; кнопки кнопочного выключателя отключены и ключ вынут из
кнопочного выключателя; ключ от кнопочного выключателя и ре-
версивная рукоятка должны находиться у машиниста ведущего
электровоза; отключены тяговые электродвигатели и выключа-
тель управления; люди с крыши и из высоковольтной камеры
удалены.
При смене машинистом кабины управления в покидаемой ка-
бине следует: отключить кнопки кнопочного выключателя и вы-
нуть ключ; отключить выключатель управления; вынуть ревер-
сивную рукоятку из контроллера машиниста; разрядить тормоз-
ную магистраль и вынуть ключ из специального гнезда устройст-
ва блокировки тормозов АБТ.
394
134.	Пожарная безопасность на электровозе
Для тушения пожара электровозы снабжены противопожар-
ными средствами. В каждой секции электровоза имеются четыре
огнетушители типа ОУ-5, размещенные в тамбуре и отделении
вспомогательных машин, а также ведро с песком и совок.
Во избежание возникновейия пожара локомотивной бригаде
запрещается провозить на электровозе взрывчатые, отравляю-
щие вещества, легковоспламеняющиеся и горючие жидкости, кро-
ме положенного запаса смазочных материалов, который должен
храниться в металлических бидонах или канистрах с плотно за-
крывающимися крышками, а подбивочно-обтирочные материа-
лы — в металлических ящиках в специально отведенных
местах.
Не допускается защита электрических цепей нетиповыми пре-
дохранителями. Места электрических соединений должны иметь
надежный контакт, а отсоединенные провода надежно заизолиро-
ваны и закреплены. Брезентовые соединения вентиляционных ка-
налов тяговых электродвигателей, защитные рукава выводов эле-
ктродвигателей должны быть пропитаны огнезащитными соста-
вами. Локомотивная бригада и ремонтный персонал депо обяза-
ны следить за строгим выполнением правил пожарной безопас-
ности.
При возникновении пожара на электровозе следует: перевести
в нулевую позицию рукоятку контроллера, отключить быстродей-
ствующий выключатель, выключить кнопки вспомогательных ма-
шин, опустить токоприемник и остановить поезд, принять меры к
удержанию его на месте, отключить рубильник аккумуляторной
батареи и дать сигнал пожарной тревоги.
Выключив кнопки токоприемников, нужно лично убедиться в
том, что токоприемники опустились и что контактный провод,
который может быть пережжен, не касается крышевого электро-
оборудования или крыши. При заедании токоприемника в подня-
том положении или при соприкосновении оборванного контакт-
ного провода с крышевым оборудованием допускается включать
заземляющий разъединитель, открыв двери высоковольтной каме-
ры. В этом случае машинист должен немедленно потребовать
снятия напряжения с контактной сети и ее заземления. Контакт-
ная сеть без заземления должна рассматриваться как находяща-
яся под напряжением, даже если напряжение снято.
До снятия напряжения необходимо принять меры к тушению
пожара углекислотными огнетушителями с' соблюдением особых
мер предосторожности. Тушение горящей крыши электровоза раз-
решается только после снятия напряжения с контактной сети.
Горящие провода, электроаппаратуру и электрические маши-
ны необходимо тушить углекислыми огнетушителями и сухим пес-
ком. Тушить горящие деревянные части, не связанные с провод-
кой и аппаратами, разрешается водой и ленными огнетушите-
лями.
395
Если пожар угрожает аккумуляторной батарее, то нербходи-
мо снять или разрезать несколько перемычек между элементами
и плотно закрыть крышку ящика. В случае если пожар не может
быть ликвидирован своими силами и средствами, машинист обя-
зан в установленном порядке затребовать пожарный поезд, рас-
цепить состав и изолировать горящий электровоз или вагон от
других вагонов, деревянных строений и других сооружений. За-
прещается останавливать поезд на железнодорожных мостах, пу-
тепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами и в
других местах, не допускающих эвакуацию пассажиров и препят-
ствующих организации тушения пожара. При остановке поезда
на перегоне должны соблюдаться меры, предусмотренные Прави-
лами технической эксплуатации.
После ликвидации пожара подавать напряжение на электро-
воз, где имело место повреждение электрического оборудования и
проводов, запрещается.
Локомотивная бригадй должна быть обучена правилам поль-
зования средствами пожаротушения и способами тушения пожа-
ров в соответствии с требованиями действующей инструкции по
тушению пожаров на подвижном составе железных дорог.
о
о.
Св
«
S
8.
i
л
смсмсмсмсмсмсмсмсмсмсмсмсм0^^^^^
Щ Щ Щ Щ Щ йД ад ЙД ЙД ЙД ЙД ЙД ЙД X ЙД ЙД ЙД ад
г-н rf	b- г*» с©
9 9	9 99
СМ сч сосчсчсосчсч
сЗ 8 ©JSScmSS
со СО сбсосососоеб
см см см см смечем см
ад ад ад ад ад йд ад ад
рн Р* Р* Р- Р- pH рм р-
СО со с© со с© СО со <©
оа
св
О.
св
С
с
св
см
о
«У
Е
Е
А А А А А А А А А А А А А А А А А А А
СМ
Of
397
Продолжение при л. 1
00
Позиционное обозначение	Наименование	Тип	ГОСТ, № чертежа	Количество на элек- тровоз	Примечание
R31	Резистор	ПП-221	6ТЕ.273.221	2	
R32		—	6ТЕ.210.002	2	
R33		БС-575	6ТН.273.575	2	
R34		БС-576	6ТН.273.576	2	
R36		ПЭВ-150-390 Ом±5%	—	4	Входит в комплект РДф!
R37, R38		ПЭВ-15-390 Ом ± 5%	—	8	Входят в комплект соот-
					ветственно РДф2 и
R39		ПЭВ-10-330 Ом ± 5%				2	РТ37 (по 4 элемента)
R41, R42		ПЭВ-50-82 Ом ± 5%	—	4	Входят в черт.
R45—R52		МЛТ-2-1 кОм ± 5%	—	16	5ТЕ.060.171 Входят в черт.
С1	Конденсатор	К41-1а-10кВ-0,5 мкФ ±	—	2	6ТЕ.364.359 Входит в черт.
С2		±ю%			6ТЕ.219.002
		К41-1а-10 кВ-0,1 мкФ ± ±10%	—	2	
СЗ					
		ФГТ-И-20-2200 пФ±40%	ОЖО.461.042 ТУ	2	
С4		КПК-3-25/150	ОЖО.460.0Ю ТУ	2	
L1	Дроссель	Д-027	6ТЕ. 272.027-01	2	
L2		—	6ТЕ.271.055	2	
L3, L4	Шунт индуктивный	ИШ-063	6ТЕ.271.063	4	
А1	Амперметр	М151	ТУ 25-04-634—69	2	0—750 А
А2, АЗ, А4		М151	ТУ 25-04-634—69	6	750—0—750 А
VI	Вольтметр	М151	ТУ 25-04-634—69	2	0—4000 В
V2		М42100	ТУ 25-04-2257—77	2	0-150 В
Whl, Wh2	Счетчик киловатт-ча- сов Преобразователь	СКВТ-Д621	ТУ 25-01-278—75	4	3000 В, 1500 А
AM		НБ-436В	6ТН. 155.098	2	
АБТ	Устройство блокиров-	Усл. № 367	ВТУ-1, 367.000	2		
	ки тормозов				

Продолжение прил. 1
Позиционное обозначение	Наименование	Тип	ГОСТ, № чертежа	Количество на элек- тровоз	Примечание
Б1. Б2	Батарея аккумулятор- ная	40КН-125	ГОСТ 9240—71	4	В комплекте с резиновым чехлом. Входит в черт. 6ТН: 290.094
БлКл1, БлКл2	Панель высоковольт- ных зажимов		5ТЕ.064.060	4	—
Д1 - Д24	Диод	ВЛ200-10У2	ТУ 16.529.765-73	48	Входят в.черт. 6ТЕ.367.284
БлКн5	Выключатель	КУ-036	6ТЕ.265.036	2	—
БлКнБ	» -	КУ-037	6ТЕ.265.037	2	—
БлКн7	»	КУ-038	6ТЕ.265.038	2	—
БлКн8	Пост кнопочный	ПКЕ-032	6ТЕ.865.032	2	—
БлКнЭ	» »	ПКЕ-033	6ТЕ.265.033	2	—
БВ	Выключатель быстро- действующий	БВП-5-02	6ТЕ.227.019	2	—
В2—В4, В12—В14, В16	Тумблер	ТВ 1-2	УС0.360.049.ТУ	13	5 А, 250 В; В12устанавли- вают только в секции Б
В5	Пакетный выключа- тель	ПВ2-25	—	2	—
В6, В7	Пакетный выключа- тель	ПВ2-25	—	4	Переделка по черт. ОТЕ. 354.021
В8 — В11	Выключатель	ВУ22-4Б2УЗ	2ТД.610.021 ТУ 16.526.360- 78	7	В9 устанавливают только в секции А
ВУ20	» 	ВУ22-ЗБ2УЗ	2ТД.610.019-10 ТУ1.526.360—78	2	—
ВУП1	Пневматический вы- ключатель управле- ния	ПВУ-3	6ТЕ.227.003	2	Уставка на включение 300—350 кПа, на выклю- чение не менее 50 кПа
ВУП2	То же	ПВУ-2	6ТН.227.003-004	2	Уставка на включение 450—480 кПа, на выклю- чение 290—270 кПа
Продолжение прил. 1
Позиционное	1 обозначение	Наименование	Тип	|	ГОСТ, № чертежа	Количество на элек- тровоз	Примечание
ВУПЗ—ВУП5 Г	Пневматический вы- ключатель управле- ния Генератор управления	ПВУ-7 НБ-110
ДЗ/ — Д44.	Диод	ВД10-10Х-842
Д51 - Д54, Д56, Д58, Д59, Д64, Д70, Д72- Д74, Д76, Д77, Д80, Д81 - Д89 ДПЕ	Датчик пневмоэлек-	418.000
ДкБ1, ДкБ2	трический Датчик боксования	ДБ-018
ИП	Счетчик импульсов	МЭС-66
К1	Контактор электро-	ПК-118
	пневматический	
14—377
6ТН.227.007
6ТН. 156.003-01
ТУ 16-729-121—78
ТУ 24-5-272—72
6ТН. 129.018
ИШО.045.180ТУ
6ТЕ.242.118
К2 — К9, К13,	То же	ПК-33	6 TH. 242.033
К/5, К/6			
К10, КГ7	»	ПК-43	6ТН.242.043
КН	»	ПК-31	6ТН.242.031
К12	»	ПК-31	6ТН.242.031
К14	»	ПК-31	6ТН. 242.031
К/8	»	ПК-41	6ТН.242.041
4
2
2
22
Уставка на включение не
менее 50 кПа, на вы-
ключение 130—150 кПа
Входит в черт.
6ТЕ.300.009
Входят в черт.
6ТЕ.367.359
Входит в черт.
5ТН.064.292 Якат =
= 2200 Ом
С вспомогательными кон-
тактами: 3 — замыкаю-
щих (з.), 1—размы-
кающий (р.)
С вспомогательными кон-
тактами Б-1Б-13 (2з)
То же Б-1Б-1 (1 з)
То же Б-1Б-7 (1р., 1 з )
То же Б-1Б-13 (2 з.)
Продолжение прил. 1
Позиционное обозначение	Наименование	Тип	ГОСТ, № чертежа	Количество на элек- тровоз	Примечание
К/9	Контактор электро-	ПК-41	6ТН.242.041	• 2	С вспомогательными кон-
	пневматический				тактами Б-1Б-7 (1р.,
К23	То же	ПК-22	6ТН.242.022	2	13.) С вспомогательными кон-
К24					тактами Б-1Б-13 (2з.)
	»	ПК-25	6ТН.242.025	2	То же Б-1Б-7 (1р., 1 з.)
К 25	»	ПК-25	6ТН.242.025	2		
К 26	»	ПК-22	6ТН.242.022	2		
К 31, К 32	»	ПК-21	6ТН.242.021	4	С вспомогательными кон-
КЗЗ, К34					тактами Б-1Б-1 (1з.)
	»	ПК-21	6ТН.242.021	4	То же Б-1Б-7 (1р., 1з.)
К 35, К 37, К 39	»	ПК-19	6ТН.242.019	6	
К38, К40	»	ПК-17	6ТН.242.017	4		
К36	»	ПК-15	6ТН.242.015	2	С вспомогательными кон-
К51, К 53	Контактор электро-				тактами Б-1Б-6 (1р.)
		М К-310 А	6ТЕ. 241.088	4		
	магнитный				
К52, К54	То же	МК-15-01	6ТЕ.421.079	4		
К55	»	МК-310В	6ТЕ. 241.088-01	2		
К56	»	МКП-23Е	6ТЕ.241.086.	2		
К 57	»	МКП-23Д	6ТЕ. 241.025	2		
Кб/ — К63, К66,	»	ТКПМ-111-22	2ТМ.414.019-22	10	Сопротивление включаю-
К67 КБ45, КБ46	Контактор быстродей-	БК-78Т	6ТЕ.241.078	4	щей катушки 90 Ом
Кн2	ствующий Блокировка электри-	—	5ТН.360.109	2		
	ческая низковольт- ная				
КпЗщ/З	Вентиль защитный	В3-57-02	6ТН.295.057-02	2	Сопротивление катушки
					R = 28б+?| Ом
КрМ	Кран машиниста с кон-	395.000	ОТУ 24-5-148—76	2		
	троллером				
Продолжение при л. 1
Позиционное обозначение	Наименование	Тип	ГОСТ, № чертежа	Количество иа элек- тровоз	Примечание
КЭБ КЭП1 КЭП2 — КЭП5 КЭП6— КЭП9 КЭП 10— КЭП 12 КЭП 13 КтМ Л1 — Л6. Л8 — Л21, Л30 — Л 56 Л7 Л22 Л23, Л24 ЛС70 — ЛС89 Ml — М4 МВ6 МВ7, МВ8 МК9 МК10 П1 — ПЗ	Клапан электробло- кировочный Клапан электропнев- матический То же » Клапан продувки Клапан электропнев- матический Контроллер машини- ста Лампа освещения Лампа освещения из- мерительных прибо- ров Лампа прожектора Светильник с лампой РН-60-4,8 Лампа сигнальная Электродвигатель тя- говый Электродвигатель вентилятора То же Электродвигатель компрессора То же Соединительная плас- тина	КЭП-99 КП-41 КП-39 КП-53 КП-100 ЭПК-150 КМЭ-013 Ж-54-25 А12-1 ПЖ-50-500-1 СЗСЛ-60 РН-55-15 ТЛ-2К1 тл-ном ДВ-75 НБ-431П П-11М	6TH.399.099 5ТН.399.041 5ТН.399.039 5ТН.399.053 6ТН.399.003 ОТУ 24-5-176—69 6ТЕ.249.013 ТУ 16-535-553-71 ТУ 32-ЦШ-651—1 ТУ 16-535-538—71 6ТЕ.155.034 6ТЕ. 155.042 УЗТУ 16.515.132—73 6ТЕ. 155.061 6ТН.390.022 8ТН. 150.019	2 2 8 8 6 2 2 94 2 2 2 40 8 2 4 2 2 6	54 В, 25 Вт 12 Вт 50 В, 500 Вт 55 В, 15 Вт Входит в агрегат мотор- компрессора черт. 6ТЕ.020.034 50 .В, 500 Вт Установлены на переклю- чателе ПкС
					
*							Продолжение при л. 1
Позиционное обозначение	Наименование	Тип	ГОСТ, № чертежа	Количестве на ?лгк- тровоз	Примечание
ПИ — П25 ПкВ ПкГ ПкД1 ПкД2 ПкР ПкС ПкТ Пк1 Пк2 — Пк5 Пр1, Пр2 ПрЗ Прб ПрЮ Пч1 —Пч8 РВ6. РВ7 РДФ1 РДФ2 О	Соединительная плас тина Переключатель венти- лятора Переключатель груп- повой Переключатель тяго- вых двигателей То же Переключатель ревер- сивный Переключатель ре- жимный Переключатель тор- мозной Токоприемник Токосъемник Предохранитель » » » Печь электрическая Реле времени Реле дифференциаль- ное То же	ПВ-048 ПКГ-040 ПКД-047 ПКД-047-01 ПКД-043 ПКД-043-01 ТК-042 Т-5М1-03 ПП57-37-672-УЗ ПКТН-10УЗ ПР-012 ПР-029 ПЭТ-1 УЗ РЭВ-294 РД-068 РДЗ-068-01	8TE.580.626 6ТЕ.264.048 6ТЕ.264.040 6ТЕ.264.047 6ТЕ. 264.047-01 6ТЕ.264.043 6ТЕ. 264.043-01 6ТЕ.264.042 6 ТЕ. 260.005-03 ТУ 16-522.107—74 ТУ 16-521.194—75 6ТН.221.012 6ТЕ. 221.029 ТУ 16-531.219-70 6ТН.230.294 6ТЕ.230.068 6ТЕ.230.068-01	30 2 2 2 2 2 2 2 2 8 4 2 2 2 16 4 2 2	Входят в панель черт 5ТЕ.060.168 400 А, 660 В; входят в черт 5TH.266.I59 Входят в черт. 6ТЕ.064.010 Входит в черт. 6ТЕ.367.288 Входит в черт. 5ТЕ.060.130 5 А, 250 В; входит в черт. 6ТЕ.013.027 Переделка реле РД 3-504 Переделка реле РДЗ-504
Продолжение прил. 1
404	I	405
Позиционное обозначение	Наименование	Тип	ГОСТ, № чертежа	Количество на элек- тровоз	Примечание
РгД1	Регулятор давления	АК-11Б	—	2	Включение при 750±
					±20 кПа; выключение при 900 ±20 кПа
					
Рз1	Разъединитель высо-	РВН-004Т	6ТЕ.250.004	2	—
	ковольтный наруж- ной установки ч		6ТЕ.250.010		
Рз2	Разъединитель высо-	РВО-010		2	—
	ковольтный одно- полюсный				
РзЗ	Переключатель	ПН-008	6ТЕ.259.008	2	—
Рз4	»	ПН-024	6ТЕ.254.024	2	—
РКт8	Реле промежуточное	РП-280	6ТЕ.230.280	2	Входит в черт.
	(контроля тока)		6ТН.230.496		6ТЕ.230.472
РН10	Реле повышенного на-	РПН-496		2	—
	пряжения		6ТН.230.498		
РНН	Реле рекуперации	РР-498		2	—
POI2	Реле контроля оборо- тов	Р КО-028	6ТН.236.028	2	Установлено на валу пре- образователя
РН9	Реле низкого напря-	РНН-497	6ТН.230.497	2	—
	жения				
РП15, РП16,	Реле промежуточное	РП-287	6ТН.230.287	8	—
РП18, РП21					
РП19, РП22	То же	РП-282	6ТН.230.282	4	—
РП20, РП23,	. »	РП-280	6ТН.230.280	12	—
РП26, РП27, РП28, РП29					
Ppi	Разрядник вилитовый	РМВУ-3,3	ТУ 16-521.043—70	2	—
Рр2	Разрядник	Р-35	ШФ3.393.020 ТУ	2	Входит в черт. 6ТЕ.220.002
РТЗЗ	Реле тока двигателя	РТ-067	6ТЕ.230.067	2	Переделка реле РТ-500
	вентилятора				
Продолжение прил. 1
Позиционное обозначение	Наименование	Тип	ГОСТ, № чертежа	Количество на элек- тровоз	Примечание
РТ 34	Реле перегрузки дви- гателя преобразо- вателя	РТ-500	6TE.230.500	2	—
РТ35, РТ36	Реле перегрузки тя- говых двигателей	РТ-502	6ТН.230.502	4	—
РТ 37	Реле тока	РДЗ-068	6ТЕ.230.068	2	Переделка реле РДЗ-504
Ш1 -ШЗ	Розетка низковольт- ная	РН-1	6ТН.266.052	6	450 В, 400 А
Ш5, Шб, Ш10 — Ш15	Розетка	РЗ-8Б	2ТБ.665.003	16	—
Ш21 — Ш23, Ш25—Ш27, Ш29 — Ш31, ШЗЗ — Ш35	Розетка штепсельная	РУ-51М	—	12	Входят в черт. 6ТЕ.266.056
Ш41 — Ш43	Вставка штепсельная	ШУ-21М	—	3	Входят в черт. 6ТЕ.266.052
Шн1, Шн2	Шуит	75ШСМ	МРТУ-5-648-6806—62	4	Входят в комплект ампер- метров А1 и А2
ШнЗ. Шн4	»	ШС150 мВ	ГОСТ 8042—78	4	Входят в комплект счет- чиков Whl, Wh2
ЭН1	Элемент нагреватель- ный	—	—	1	50 В, 500 Вт
ЭН2 ЭНЗ	То же Электрообогреватель трубчатый	Л7919	—	1 2	127 В, 600 Вт 58—70 В, 110—170 Вт; входит в комплект мо- тор-компрессора М.К9
ЭН4 — ЭН6	Нагреватель	—	6ТН.314.013	6 -	Входят в черт. 6ТН.399.100
Продолжение прил. 1
Позиционное обозначение	Наи менование	Тип	ГОСТ, № чертеж!	Количество на элек- тровоз	Примечание
УН	Блок тумблеров, в комплект входят:	БТ-285	6ТЕ.367.285	2	—
BI — В6	Тумблер	ТВ1-2	У СО. 360.049. ТУ	б	—
Пр	Предохранитель	—	6ТЕ.221.009	1	5 А, 250 В
У12	Агрегат панели уп- равления, в один комплект входят:	АПУ-287	6ТЕ.367.287	2	—
Д9-Д12	Диод кремниевый	Д264А	УЖ3.362.018.ТУ	4	—
Д13—Д16	Вентиль кремниевый	В-200-6	ТУ 16.529.765-73	4	—
К1	Контактор электро- магнитный	ТКПМ-131-17	__	1	2з. контакта
К2	Контактор электро- магнитный	ТКПМ-111-23	—	1	2р. контакта
КЗ. К4	То же	ТКПМ-111-21	—	2	2з. контакта
Bl. В22	Автоматический вы- ключатель	А63-М	ТУ 16.522.037-69	2	Постоянного тока, расце- питель на 10 А, ток уставки 1,3 /и
В6. В9. В23, В24	То же	АбЗ-М	ТУ 16.522.037—69	4	Постоянного тока, расце- питель на 16 А, ток уставки 1,3 /и
В7. BIO. ВН. В17. В19, В21	»	А63-М	ТУ 16.522.037—69	б	Постоянного тока, расце- питель на 25 А, ток уставки 1,3 /и
Пр8, Пр12, Пр13	Предохранитель	—	6ТН.221.022	3	250 В, 25 А
Пр14 — Пр16	»	—	6ТН.221.028	3	250 В, 50 А
Пр18	»	—-	6ТН.221.007	1	250 В, 150 А
R7. R10	Резистор	ПЭВ-50-82 Ом+ 5 %	—	2	—
R8	»	—	6ТЕ.273.190	1	—
R9	»	ПЭВ-50-20 Ом + 5%	—	1	—
R12	»	ПЭВ-10-62 Ом±5%	—	1	—
Продолжение прил. 1
Позиционное обозначение	Наименование	Тип	ГОСТ, № чертежа	Количество на элек- тровоз	Примечание
R13	Резистор	ПЭВ Р-50-82 Ом ±5 %			1	
R14, R15	»	—	6TE.662.020	1			
R16, R17, R19	»	ПП-213	6ТЕ.273.213	1	—
R18	»	ПЭВ-10-330 Ом ±5%	—	1		
С2	Конденсатор	К50-ЗБ-160-200	ОЖО.464.042 ТУ	1		
Ш1 — ШЗ	Г нездо	РШАГПБ-14	ПЩ 0364.015 ТУ	. 3		
Al, А2. АЗ	Амперметр	M42I00	ТУ 25.04.22.57-77	3	75-0-75 А, кл. 2,5 с шуитом на 75 мВ
VI	Вольтметр	М42100	ТУ 25.04.22.57-77	1	0—150 В, кл. 2,5
В2	Переключатель	—	6ТН.254.076	1	—
ВЗ	Рубильник	—	6ТН.250.028	1		
В4. ВЗ	Тумблер Лампа освещения	ТВ 1-2	УСО.360.049 ТУ	2	—
Л1		Ж-54-25	—	1	54 В, 25 Вт
БВНГ	Блок выравнивания напряжения гене- ратора, в комплект входят:		6ТЕ.367.290	1	—
Rl. R4	Резистор	ПЭВ-10-330 Ом ±5%	—	2	—
R2, R5	»	ПЭВР-10-100 Ом ±5%	-	2		
R3	»	МЛТ-2-3,6 кОм ±5%	—	1		
Д1 — Д5	Диод	Д226Б	ЩБ3.362.002 ТУ	5		
TI. Т2	Транзистор	П214А	ЩЗ.365.012 ТУ	2	—
KI. К2	Реле	РМ-4	ТУ 16.523.115—69	2	—
В1	Тумблер	ТВ1-2	У СО. 360.049 ТУ	1		
ШЗ	Вилка	РШАВКП-14-1	ПЩ 0364.015 ТУ	1	—
БРН	Блок регулятора напряжения, в комплект входят:	—	6ТЕ.238.010-01	1	
R1	Резистор	ПЭВ-10-300 Ом ±5%	—	1	—
R2	»	ППБ-25Е-220	ОЖО 468.512 ТУ	1		
R3	»	ППБ-25Е-470	ОЖО 468.512 ТУ	I	— •
Продолжение прил. 1
Позиционное обозначение	Наименование	Тип	ГОСТ, № чертежа	Количество на элек- тровоз	Примечание
R4	Резистор	ПЭВ-10-51 Ом ±5%	—	1	—
R5	»	—	6ТЕ.273.191	1	—
R6	»	МЛТ-2-1 кОм ±5%	—	1	—
С1	Конденсатор	МБМ-160-0,5	ГОСТ 23232—78Е	1	—
Д1	Стабилитрон	Д815Е	—	1	—
Д2	Диод	Д246А	НАС. 336.206 ТУ	1	—.
Т1	Транзистор	П215	ИЗ.365.012 ТУ	1	—
Т2	»	П210Ш	ШМ3.365.047 ТУ	1	—
Ш1 БЗ	Вилка Блок защиты, в ком- плект входят:	РШАВ КП-14-1	ПШО 364.015 ТУ 6ТЕ. 698.008-02	1 1	—
R1	Резистор	ППБ-ЗВ-ЗЗО Ом ±5%	ОЖО 462.512 ТУ	1	—
R2. R3	»	МЛТ-2-2 кОм ±4%	—	2	—
R4, R5	»	ПЭВ-10-510 Ом +5%	—	2	—
R6	»	ПЭВ-25-100 Ом ±5%	—	1	—
Д1, ДЗ, Д6	Диод	Д226Б	ШБЗ.362.002 ТУ1	3	—
Д2	Стабилитрон	Д815Г	—	1	—
Т1	Транзистор	МП26Б	—-	1	—
Ш2	Вилка	РШАВ КП-14-1	ПШО 364.015 ТУ	1	—
PC	Радиостанция,	в комплект входят:	42 РТМ-А2-4М	ИЖ1.220.003-КВ/УКВ	2	—
У20	Блок низкочастотных и вызывных уст- ройств (блок 3)	—	—	1	
У21	Приемопередатчик КВ (блок 2)	—		1	
У22	Блок питания (блок 4 м)	—	—	1	
У23	Антенна-согласующее устройство (блок 6)			1	
Продолжение прил. I
Позиционное обозначение	Наименование	Тип	ГОСТ, № чертежа	Количество на элек- тровоз	Примечание
У24	Пульт управления (блок 5)	—	—	1	—
Гр	Громкоговоритель (блок 7)	—	—	1	—
АЛС (У26)	Автоматическая ло- комотивная сигна- лизация В комплект входят:	—	—	2	—
—	Дешифратор	УК-25/50	ТУ 32-ЦШ-356—75	1	—
У 27, У28	Приемная катушка	1362-00-00	—	2	—-
УКС	Скоростемер	ЗСЛ-2М	__	1	
БлЛ	Светофор двусторон- ний пятизначный	22/66-00-00	—	1	
БлКнЮ	Пост кнопочный	ПКЕ-034	6ТЕ.265.034	1	
В26, В27	Автоматический вы- ключатель	А63-М	ТУ 16.522.037—69	2	Постоянного тока, расце- питель 5 А ток устав- ки 1,3 7Н
В15	Тумблер	ТВ 1-2	УСО.360.049 ТУ	1	Входит в черт. 5ТЕ.060.160
Кн	Рукоятка бдительно- сти	РБ-70	22209-00-00	1	—
шп	Розетка	РЗ-8Б	2ТБ.665.003	1	—
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Основные изменения, внесенные в схемы электровозов ВЛ И
Содержание изменений
№ электровоза,
начиная с ко-
торого внедре-
но изменение
1.	Пуск и разгон электровоза осуществляются на 37 позициях
взамен 30, принятых иа ранее выпущенных опытных об-
разцах электровозов ВЛ 11 № 001 и 002. В связи с этим
изменены конструкция контроллера машиниста и пусковых
резисторов, расположение оборудования ВВК, монтаж
электрических проводов и др.
2.	Исключена возможность восстановления БВ при нахожде-
нии главной и тормозной рукояток в ненулевом поло-
жении
3.	В цепи реостатных контакторов между проводами 593,
641, (Н48, И24) и 577, 639 (Н47, Н73) включены раздели-
тельные диоды Д58, Д59 и Д43, Д44 (Д97 и Д99). Эти
диоды исключают возможность образования вредных кон-
туров при обрыве провода Н95 с одновременным его за-
землением в одной секции
4.	В цепи катушек контакторов КЮ (КЛИО) и КП (КЛ117)
между проводами Э621, 611 (Н69, Э2) включен раздели-
тельный диод Д54 (Д98), исключающий образование вред-
ного контура в цепи управления линейных контакторов в
аварийном режиме работы электровоза (при отключении
тяговых электродвигателей какой-либо секции)
5.	В цепь проводов 677, 589 (ЭО, Н79) включен вспомога-
тельный контакт группового переключателя ПкГ (ПкГ29-П),
который иа 22-й позиции главной рукоятки контроллера
после разворота вала в положение П шунтирует вспомо-
гательные контакты контакторов глубокого ослабления
возбуждения К31 (К131) и К32 (К132) и замыкает цепь
питания катушек вентилей линейных контакторов KI, КП,
К18, (КЛ101, КЛ117, КЛ118), а при неисправности группы
электродвигателей Ml и М2 шунтирует вспомогательные
контакты контактора К19 (КЛ119) с целью ввода в режим
тяги исправной группы тяговых электродвигателей ава-
рийной секции
6.	Изменена развертка кулачковых элементов контроллера ма-
шиниста с целью замыкания цепи провода Э581 (ЭО) на
1-й и 22-й позициях главной рукоятки
7.	В цепи катушек вентилей клапанов противоразгрузочиых
устройств между проводами 747, 741 (Н108, Н54) и 747,
743 (НПО, Н54) включены вспомогательные контакты ре-
версоров ПкР для обеспечения правильной работы этих
устройств в зависимости от работы электровоза в тяговом
или тормозном режиме
8.	Заменена принятая иа ранее выпущенных электровозах
сквозная нумерация всех аппаратов нумерацией схемных
элементов в пределах однотипных аппаратов. Введена
принципиальная электрическая схема 3TE.000.023 ЭЗ вза-
мен схемы ОТЕ.352.080.ЭЗ
9.	В цепь вольтметра VI, измеряющего напряжение в кон-
тактной сети, включен предохранитель, исключающий взрыв
прибора в случае перекрытия дугой добавочного резистора
003
004
005
005
005
005
005
006
006
410
Продолжение прил. 2
Содержание изменений
№ электровоза,
начиная с ко-
торого внедре-
но изменение
10.	Установлена радиостанция ЖР-ЗМ на каждой секции
электровоза
11.	Для обеспечения обогрева недействующей кабины элект-
ровоза в цепь электрических печей введен переключатель
Рз4, с помощью которого возможно последовательное со-
единение восьми печей одной кабины
12.	Исключен диод, шунтирующий цепь каждой группы тя-
говых электродвигателей с целью их защиты от перена-
пряжений в режиме тяги
13.	С целью лучшего использования ступеней рекуператив-
ного торможения на начальных позициях СП и П соеди-
нений тяговых электродвигателей параллельно регулиро-
вочному резистору Р5Л-14 подключаются резисторы ЛЗЛ-и
на СП соединении и R31i7_is иа П соединении
14.	В цепи катушек вентилей контакторов КЗЗ, К34 между
проводами 539, 541 (Н49, К46) и 543, 541 (Н49, Н45)
включены диоды Д65 и Д64 (Д115) и (Д116) для исклю-
чения вредных контуров и обеспечения нормальной работы
цепей противобоксовочной защиты
15.	В цепи катушек вентилей контакторов ослабления воз-
буждения КЗЗ, К34, К39 и К40 между проводами 451,
452 (Н38, Н39) включен вспомогательный контакт группо-
вого переключателя ПкГ, замыкающий цепь иа С и СП со-
единениях тяговых электродвигателей
16.	В цепи катушки вентиля клапана КЭП8 внутрисекцион-
ный провод (Н81) заменен межсекционным Э553 (Э151)
с целью обеспечения одновременного срабатывания кла-
панов всех секций (исключая зависимость от срабатывания
в ведомых секциях ВУПЗ) и разбора цепей рекупераций
линейными контакторами
17.	Разделена продувка резервуаров на две группы
18.	Введены специальный клапан КЭП9, обеспечивающий
самоторможение при расцепке секции и кнопка Кн2 уско-
ренного отпуска тормозов
19.	Изменена схема локомотивной сигнализации с целью
обеспечения подтормаживания поезда и подсыпки песка
под колесные пары при экстренном торможении электро-
воза: промежуточным реле РП28 обеспечивается разрыв
цепи линейных контакторов и замыкание цепи катушек вен-
тилей клапанов КЭП8, песочниц КЭП4 и КЭП5 для под-
тормаживания поезда и подсыпки песка под колесные пары;
промежуточным реле РП27 и контактом скоростемера
исключается подача песка под колесные пары при экст-
ренном торможении ниже скорости 10 км/ч
20.	Взамен индивидуальных точек заземления, кроме прово-
дов освещения, на каждом блоке аппаратов и панели
ПУ-042 устанавливают отдельные изолированные от земли
панели, соединенные между собой и заземленные на кор-
пус блока аппаратов № 2 с целью облегчения проверки
изоляции проводов цепей управления
21.	В межсекционном низковольтном соединении число разъ-
емов уменьшено с четырех до трех и соответственно пере-
распределены в них провода
006
006
006
006
006
006
006
006
006
006
008
012
411
Продолжение прил. 2
Содержание изменений
№ электровоза,
начиная с ко-
торого внедре-
но изменение
22.	Исключена схема переключения вспомогательных машин
в случае повреждения БВ в одной секции на питание от
исправного БВ другой секции. Одновременно введена схе-
ма переключения вспомогательных машин секции с по-
врежденным БВ на контактную сеть, минуя поврежденный
быстродействующий выключатель, с целью обеспечения
работы тяговых электродвигателей электровоза на С со-
единении
23.	С целью улучшения монтажа с блока аппаратов № 1
сняты рейки зажимов, снята также одна рейка зажимов
с пульта машиниста. Провода, идущие на КУ пульта ма-
шиниста, проложены без промежуточной рейки
24.	Исключена возможность работы электровоза в тяговом
режиме по рекуперативной схеме свыше 100 А тока ’яко-
рей, соответственно исключена схема, обеспечивающая
уставку РМТ на 350 А
25.	Введено пломбирование тумблеров управления переклю-
чателями тяговых электродвигателей
26.	Шунт амперметра тока возбуждения с первой группы
тяговых электродвигателей перенесен в конец второй группы
27.	Установлен быстродействующий выключатель БВП-5-02
взамен БВЗ-10
28.	Обеспечена возможность подъема токоприемника от
вспомогательного компрессора при повреждении вспомога-
тельного компрессора одной секции
29.	Для исключения звонковой работы в цепь включающей
катушки контактора К66 введен диод Д77
30.	Введена новая система нумерации проводов, изменены
принципиальная схема и инструкция по эксплуатации, со-
ответственно присвоены нумера:	ЗТЕ.000.023.Э3.2,
3TE.000.023.T0.2. Работа электровозов ВЛ11-022 и после-
дующих номеров в одном сцепе с ранее выпущенными не-
возможна
31.	Введена схема автоматического восстановления реле тока
РТ37 на нулевой позиции главной рукоятки контроллера
машиниста
32.	В кабине машиниста установлена радиостанция
42РТМ-А2-4М (диапазона КВ) взамен ЖР-ЗМ, установлен-
ной в машинном помещении
33.	Для удобства монтажа контактор К9 установлен между
контакторами К8 и К10
34.	Изменена схема пескоподачи. При боксовании песок по-
дается только под оси боксующей секции благодаря вклю-
чению разделительного диода Д67
35.	Изменена схема подъема токоприемников. Возможность
подъема и опускания токоприемников на рабочих позици-
ях контроллера машиниста исключена
36.	Аккумуляторная батарея установлена под кузовом
37.	Снят регулятор давления РД-012 догружающих цилинд-
ров
38.	В цепь проводов Э581, 677 введен диод Д74 с целью
предотвращения аварийной ситуации на электровозе при
сборе цепей рекуперации на П соединении и неразвороте
412
017
017
017
017
017
020
020
022
022
022
033
035
037
050
064
070
Продолжение прил. 2
Содержание изменений
№ электровоза,
начиная с ко-
торого внедре-
но изменение
вала тормозного переключателя в одной из секций. До уста-
новки диода Д74 в этом случае происходил сбор силовых
цепей тягового режима в этой секции на 02-й позиции
тормозной рукоятки контроллера машиниста, и тяговые
электродвигатели подключались к контактной сети без пус-
ковых резисторов
39.	На панели управления ПУ-042 вместо предохранителей
установлены автоматические выключатели А63-М
40.	Питание датчика тормозных цилиндров с кнопки Токопри-
емники переведено на кнопку Сигнализация
41.	Для маркировки проводов применены бирки из трубки
черного цвета III ТВ-40-230
Изменена схема подключения счетчиков импульсов срабаты-
ваний БВ. Питание счетчика перенесено на провод 598
42. Исключена возможность работы электровоза в режиме
рекуперативного торможения при работе вентиляторов на
низкой частоте вращения
43.	Выполнен монтаж электрических проводов и подготовлено
место для последующего дооборудования электровоза в
условиях депо радиостанцией 42РТМ-А2-4М диапазона УКВ
44.	В цепи датчиков боксования изменено сопротивление
демпферных резисторов с 102 на 54 кОм. Введен добавоч-
ный резистор R109 взамен Р103
45.	Для уменьшения ожидаемого перенапряжения и защиты
диодов Д84—Д86 в цепь подъема токоприемников введен
резистор R39 сопротивлением 330 Ом, шунтирующий ка-
тушку реле РП29
46.	Изменена схема подъема токоприемников для исключе-
ния возможности работы трехсекционного электровоза при
одном поднятом токоприемнике
47.	Изменена схема противобоксовочиой защиты, уменьшены
сопротивления пусковых резисторов, вводимых в цепь при
срабатывании датчиков боксования ДкБ1 или ДкБ2 на
последовательном и последовательно-параЛлельном соеди-
нениях тяговых электродвигателей
48.	Исключена возможность включения одной параллельной
группы электрических печей, расположенной на лобовой
стенке нерабочей кабины
49.	Введена схема подпитки обмотки возбуждения генератора
управления НБ-110 при запуске мотор-вентиляторов
50.	Питание нагревательных элементов ЭН4—ЭН6 для обо-
грева спускных кранов главных резервуаров от цепи ак-
кумуляторной батареи перенесено на цепи генераторов
Управления
51.	Внесено изменение в схему, предупреждающее юз колес-
ных пар при пневматическом торможении электровоза
52.	На электропневматических контакторах установлены бро-
невые вентили по чертежу 6ТН.295.О55—07
53.	Внедрены переключатели тяговых электродвигателей
уменьшенного габарита
54.	Селеновые выпрямители 40ГД6Я в цепях управления за-
менены кремниевыми лавинными диодами ВЛ10-10Х-8-У2
071
071
088
100
ПО
ПО
115
166
166
170
170
170
170
175
186
195
210
413
Продолжение прил. 2
Содержание изменений
№ электровоза,
начиная с ко-
торого внедре-
но изменение
55. Резистор R39, шунтирующий катушку реле РП29, заме- нен диодом ВЛ10-10Х-8-У2	210
56. Применен обогрев теплым воздухом лобовых окон каби- ны машиниста	215
57. Для ограничения токов короткого замыкания в цепи электродвигателей вентиляторов установлен демпферный резистор R20 i-з сопротивлением 0,935 Ом	236
58. Внедрена улучшенная схема заряда аккумуляторной ба- тареи (агрегат панели управления черт. 6ТЕ.367.287)	241
59. В цепи катушки Возврат БВ включен размыкающий вспо- могательный контакт реле РТЗЗ, который при запуске мотор-вентилятора размыкается. Этим предотвращается возможность образования дуги между главными контактами , включенного быстродействующего выключателя в случае восстановления отключившегося БВ одной из секций при ; включенных вспомогательных машинах	245
60. Изменена развертка кулачковой шайбы контроллера . машиниста, контакторный элемент 29-30 контроллера замк- нут на 21-й и 22-й позициях	246
61. Для исключения звонковой работы контакторов ослабле- ния возбуждения КЗЗ и К34 боксующей секции на пози- циях ОВ2—ОВ4 через цепи небоксующей секции в меж- секционную цепь управления этими контакторами введен размыкающий контакт контактора К14	265
62. Для исключения возможности автоматического восста- , новления ступеней ослабления возбуждения	ОВ2—ОВ4 боксующей секции через паразитную цепь небоксующей в цепь проводов Э531, 538 включен размыкающий контакт контактора К36 взамен контакта контактора К40	265
63.	В цепи АЛСН предохранители Пр7, Пр8 заменены авто-
матическими выключателями В26, В27 типа А63-М на но-
минальный ток 5 А
64.	В связи с поставкой счетчиков электрической энергии
СКВТ-Д621 ТУ 25-001-278—75 иа 3000 В, 1500 А с шун-
том ШС150 мВ ГОСТ 8042—78 взамен счетчиков без сто-
пора и со стопором СКВТ-Д-600М, ТУ 25-01-231—70 3000 В
1500 А изменена электрическая схема в месте подсоедине-
ния счетчиков
65.	В результате уточнения расчета тормозных характерис-
тик рекуперативного торможения исключена шунтировка
регулировочного резистора РЗЦ-и резистором R3/i_18 на
СП соединении, а на П соединении сопротивление шунти-
рующего резистора увеличено с 13,4 до 42 Ом
265
265
270
414
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Автоматические выключатели и предохранители цепей управления
Позиционное обозначение	Тип	Номинальный ток, А	0* S X 4» К с <0 XCQ	Электрическая цепь	Количество на электровоз
				Основные цепи управления	
В26, В27	А63-М	5	ПО	Локомотивной сигнализации	4
ВУ20	—	45	но	Выключателя управления	2
Прб	Пр-012	5	250	Управления переключателями двигате- лей	2
ПрЮ	Пр-029	15	250	Питания контроллера машиниста	2
				Агрегат панели управления У12 ти- па АПУ-287, в комплект входят цепи:	
В1	А63-М	10	ПО	Возбуждения генератора управления	1
В6	А63-М	16	ПО	Токоприемника и быстродействующего выключателя БВ	1
В7	А63-М	25	ПО	Освещения высоковольтной камеры и панели управления У12	1
В9	А63-М	16	ПО	Обогрева спускных кранов главных ре- зервуаров	1
В10	А63-М	25	ПО	Обогрева масла компрессора и санузла, электрической плиты	1
ВИ	А63-М	25	ПО	Дифференциальных реле	I
вп	А63-М	25	НО	Возбуждения электродвигателя преоб- разователя НБ-436В	1
В19	А63-М	25	ПО	Сигнальных ламп	1
В21	А63-М	25	ПО	Освещения ходовых частей измеритель- ных приборов, кабины	1
В22	А63-М	10	ПО	Розеток, песка, сигнала, свистка	1
В23	А63-М	16	по	Управления вспомогательными маши- нами	1
В24	А63-М	16	по	Реле тока РТ 37	1
Пр8	—	25	250	Освещения машинного помещения	1
Пр12	—	25	250	Обогрева окон, клапана продувки глав- ных резервуаров, прожектора, бу- ферных фонарей	1
Пр13	—	25	250	Вспомогательного компрессора	1
Пр14, Пр15	—	50	250	Аккумуляторной батареи (плюс цепи]	2
Пр16	—•	50	250	Аккумуляторной батареи (минус цепи]	1
Tipi 8	—.	150	250	Якоря генератора управления	1
415
Продолжение прил. 3
Позиционное обозначение	Тип	Номинальный ток, А	<У X X <У * я Ch с сч Еса’	Электрическая цепь	Количество на электровоз
				Блок кнопок БлКнб типа КУ-037	2
Пр1	—	5	250	Продувки резервуаров I группы	1
Пр2		5	250	Продувки резервуаров II группы	1
ПрЗ		5	250	Освещения измерительных приборов	1
Пр4	—	5	250	Фонаря буферного (правого)	1
Пр5	—	5	250	Фонаря буферного (левого)	1
Прб	—	10	250	Прожектора	1
Пр7	—	5	250	Контакторов вспомогательных компрес- соров	1
Пр8		10	250	Датчика боксования	1
Пр9	•—	5	250	Освещения кабины	1
ПрЮ	—	5	250	Контакторов электрических печей I группы	1
При	—	5	250	Контакторов электрических печей 11 группы	1
Пр12		5	250	Локомотивной сигнализации	1
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ
И ИХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ КОНТАКТОВ В ЦЕПЯХ УПРАВЛЕНИЯ
Быстродействующий выключатель БВП-5-02
Быстродействующий выключатель БВ предназначен для защиты силовых и
вспомогательных цепей (в основном одной секции) электровоза ВЛ 11 от токов
короткого замыкания. Он срабатывает при достижении в высоковольтной цепи
тока уставки (2500	А) и потере питания удерживающей катушки в ре-
зультате срабатывания дифференциального реле РДф! силовой цепи и РДф2
вспомогательной, реле перегрузки РТ34 преобразователя, быстродействующих
контакторов КБ45, КБ46, выключения контактора преобразователя и в случае
несрабатывания реле РТ37 в режиме рекуперативного торможения. Назначение
вспомогательных контактов БВ следующее:
Qfr/g	ggnj Подает напряжение к красным сигнальным лам-
---------1 г---------- пам БВ при отклоненном быстродействующем вы-
ключателе и включенной кнопке Сигнализация вы-
ключателя БлКн5 .
3803	3801
599	s	698
W	598
М7	s	3W
676	S	675
Подает напряжение к красным сигнальным
лампам 1БВ, 2БВ и ЗБВ секций при отключенном
БВ и включенной кнопке Сигнализация выключа-
теля БлКн5
При отключении БВ размыкают цепь питания
катушек вентилей линейных контакторов
Замыкает цепь счетчика ИИ срабатываний БВ
при его отключении на рабочей позиции главной
рукоятки контроллера машиниста
При срабатывании БВ отключает от источ-
ника питания катушки реле времени РВ7, промежу-
точного реле РП22 и электромагнитного контактора
К52 электрических печей I группы, а через кон-
такт РП22 катушку контактора К54 II группы
При срабатывании БВ размыкает цепь пита-
ния катушек вентилей контакторов К.23 и К24
Переключатели
3582 L 2 591
— -о——о— 
590 £ S ? 3564
Переключатель групповой ПкГ типа ПКГ-040 предназначен для переклю-
чения групп тяговых электродвигателей (т. э. д.) с СП на П соединение и
обратно. Назначение вспомогательных контактов:
Создает цепь питания катушек вентилей рео-
статных контакторов и реле времени РВ6 .иа СП
соединении и на переходной позиции XI
Замыкает цепь питания катушек вентилей
реостатных контакторов и реле времени РВ6 иа
П соединении и на переходной позиции ХЗ
В процессе перехода кратковремеиио, а в
3819 g	3554
595 6	7	594
----—
457 8	9	451
-	о—, с—-о
случае остановки вала переключателя какой-либо
секции на промежуточных переходных позициях
постоянно подает напряжение к зеленым сигналь-
ным лампам КЛ (контроль перехода)
Создает цепь питания катушек вентилей ли-
нейных контакторов иа С соединении т. э. д.
Создает цепь питания катушек контакторов ос-
лабления возбуждения КЗЗ и К39 либо К34 и
К40 на С и СП соединениях т. э. д. в зависимости
of срабатывания датчиков боксования ДкБ1 и
ДкБ2 для подключения цепи шуитировци возбуж-
417
1
Ы5 Ю
—.—о
4V8
о
447 12
ЧЧ8
о
603
контактора
рекупера-
якоря ре-
лииейно-
рукоятки
612 1£_
о-
™ 583
3587 17
. о-
Продолжение прил. 4
дения ступени ОВ4 к группе т. э. д. боксующих
колесных пар. После прекращения боксования от-
ключает вышеуказанные контакторы
Создает цепь питания промежуточного реле
РП16 иа С и СП соединениях т. э. д. в зависимо-
сти от срабатывания датчиков ДкБ1 или ДкБ2
для ввода пусковых резисторов в цепь т. э. д.
Замыкает цепь включения уравнительных кон-
такторов К25 и К.26 только иа П соединении т. э. д.
в зависимости от срабатывания датчиков ДкБ1 или
ДкБ2
Замыкает цепь питания линейного
КЮ на П соединении т. э. д. в режиме
тивиого торможения в момент отпадания
ле рекуперации PH 11
Исключает возможность отключения
го контактора КЮ при сбросе главной
контроллера машиниста с 22-й позиции ниже 21-й,
т. е. в процессе перехода с П соединения на СП
до окончания обратного вращения вала группового
переключателя
Шунтирует вспомогательные контакты пере-
ключателей ПкД1 и ПкД2 в аварийном режиме для
создания. цепи питания катушек вентилей линейных
контакторов KI, К18, а при отключении только
ПкД1 — цепи питания катушки вентиля контак-
тора К19 иа П соединении т. э. д. с целью обес-
печения работы группы исправных т. э. д. секции
иа П соединении с пусковым резистором R2
Замыкает цепь питания катушек линейных кон-
такторов К.1, КП, К18, а при неисправности т. э. д.
583 Ml, М2 — катушки контактора КЮ, начиная с
22-й позиции главной рукоятки контроллера маши-
ниста, после разворота вала группового переклю-
чателя в положение П для подключения исправной
группы т. э. д. аварийной секции
Размыкает цепь питания катушек контакторов
ослабления возбуждения КЗЗ и К34 иа П соедине-
нии т. э. д. При этом катушки контакторов полу-
чают питание через размыкающий контакт датчи-
ков боксования ДкБ1 и ДкБ2, создавая при этом
цепь перевода с ослабленного возбуждения
ное т. э. д. боксующих колесных пар
На П соединении т. э. д. к резистору
параллельно подключает резистор R31i. i8
тивлеиием 42 Ом
Переключатель реверсивный ПкР типа ПКД-043 предназначен для
иия тока в обмотках якорей т. э. д. с целью изменения направления движения
электровоза. Вспомогательными контактами реверсора обеспечивается селек-
тивность возбуждения катушек вентилей клапанов песочниц КЭП4 или КЭП5
и противоразгрузочных устройств КЭП6 или КЭП7 в зависимости от положе-
ния реверсора и сцепляемости секций при разных вариантах формирования элек-
тровоза. Назначение вспомогательных контактов следующее:
Создает цепь питания катушек реле РП20 и
вентилей ПкР при движении электровоза вперед
Замыкает цепь питания катушек реле, венти-
лей реостатных контакторов и вентилей переключа-
телей ПкД1 и ПкД2 при движении электровоза
назад
22 5U
573 11
иа пол-
R311 ...и
сопро-
521 Ц
Z« 520
измене-
3561 1
—о
~567
О
567
562 j
418
1
I
74/	4	
747	~5 |ХГ	
74J		
731		
745		
732		
744	10	
746	uii~\s*~	
142		
Продолжение прил. 4
Создают цепь питания катушек вентилей кла-
панов противоразгрузочных устройств КЭП6 при
движении электровоза вперед и КЭП7 при дви-
жении назад
Создают цепь питания катушек вентилей кла-
панов песочниц КЭП4 при движении электровоза
вперед и КЭП5 при движении назад
При пневматическом торможении через замы-
кающий контакт ВУП4 создают цепь питания ка-
тушек вентилей клапанов противоразгрузочных уст-
ройств КЭП7 прй движении электровоза вперед
и КЭП6 при движении назад
Переключатель тормозной ПкТ типа ТК-042 предназначен для переключе-
ния силовой цепи т. э. д. и цепей управления электровоза с тягового режима в
тормозной и обратно. Назначение вспомогательных контактов:
606 1	 589
500 3	589
111	11 о— Ю 1"	*
540	<4
,7 о—~ . —О........
450 3 У*_____________
400 6	„
742	7»/
744	 74J
744	/	/ 8 747
742	12	/	743
G12	13	618
609	J5	/	„	610
603	16	.	gov
..- О...ч < "О.......
659 .18 z 604
407 J9 808
410 Л1 s' . 408
Создает цепь питания катушки вентиля линей-
ного контактора К1 в тяговом режиме, а через
замыкающий вспомогательный контакт контактора
К1 — катушек вентилей линейных контакторов
К18 и КЮ
В режиме рекуперации на всех соединениях
т. э. д. независимо от положения реле рекупера-
ции замыкает цепь питания катушек вентилей ли-
нейных контакторов К18 и КЮ во всех секциях,
иа С соединении — дополнительно контактора К1
в секции Б, иа трехсекциоииых электровозах — в
секциях А и Б или Б и Б через пластину П14
Создают цепь включения реле РП16, контакто-
ров ослабления возбуждения К31—К34, К39, К40
и уравнительных К25, К26 в тяговом режиме
В режиме тяги создают цепь питания катушек
вентилей клапанов противоразгрузочных устройств
КЭП6 при движении электровоза вперед и КПЭ7
при движении назад
В режиме рекуперативного торможения замы-
кают цепь питания катушек вентилей клапанов
противоразгрузочных устройств КЭП7 при движе-
нии электровоза вперед и КЭП6 при движении
назад
В режиме тяги создает цепь питания катушек
линейного КЮ и уравнительного К17 контакторов
В режиме рекуперативного торможения замы-
кает цепь питания линейного контактора КЮ
В режиме тяги создает цепь питания катушек
линейных контакторов
В режиме рекуперативного торможения замы-
кает цепь питания катушек линейных контакторов
В тяговом режиме создает цепь питания удер-
живающей катушки БВ
В режиме рекуперативного торможения за-
мыкает цепь питания удерживающей катушки БВ
Примечание. Размыкание вспомогатель-
ных контактов в проводах 407, 408 и 408,	410
происходит с перекрытием, т. е. при повороте вала
тормозного переключателя из одного положения в
другое обе пары контактов на какое-то время
оказываются замкнутыми. Это необходимо для со-
419
Продолжение прил, 4
577 Ц	Ц 567
575 г7~~^Гг^ 3533
617 76	77 616
...................
55J4 s' 29, 550
641 W	640
хранения цепи питания удерживающей катушки
БВ при переходах с тягового на рекуперативный
режим и обратно
Создает цепь питания катушек реостатных кон-
такторов К2, КЗ, Кб, К9, КП
В режиме рекуперативного торможения замы-
кает цепь питания катушек контакторов К23 и
К24
В режиме рекуперативного торможения раз-
мыкает цепь питания катушки контактора К17,
исключая возможность его включения
В режиме рекуперации замыкает цепь питания
катушки вентиля электроблокировочного клапана
КЭБ, а при срыве рекуперации — катушки венти-
ля клапана замещения КЭП8
В режиме рекуперации размыкает цепь пита-
ния катушек реостатных контакторов К4, К12 н
К15
Режимный переключатель ПкС типа ПКД-043-01 предназначен для пере-
ключения силовой цепи т. э. д. с С иа СП соединение и обратно. Назначение
вспомогательных контактов следующее:
При переходе в режим рекуперации иа С со-
607 s 2	583 единении замыкает цепь питания катушек линейных
.... О	.о  ——	контакторов К1 всех секций, кроме головной А,
через пластины П14 и подготавливает цепь пита-
604 3 s' \ 605
534	5	 583
592	J	s'	~	583_l
59-~
592	JO	-	330_
3564	У''	?7-57i
614	Ц	615
ния катушки реле рекуперации на головной сек-
ции А
На С соединении т. э. д. замыкает цепь пита-
ния катушки вентиля линейного контактора КЮ
На С соединении т. э. д. замыкает цепь пита-
ния катушек вентилей линейных контакторов
На С соединении т. э. д. замыкает цепь пита-
ния катушек реостатных контакторов
Создает цепь питания катушек реле времени
РВ6 и реостатных контакторов на СП соединении
Т. э. д.
На СП соединении т. э. д. создает цепь пита-
ния катушек реостатных контакторов
Создает цепь питания катушек вентилей груп-
пового переключателя ПкР
Создает цепь питания катушки линейного кон-
тактора КЮ на СП и П соединениях т. э. д.
Переключатели тяговых двигателей ПкД1 и ПкД2 соответственно типов
ПКД-043-02 и ПКД-043-03 предназначены для дистанционного отключения не-
исправных групп т. э. д. и переключения цепей управления электровоза на ава-
рийный режим работы. Назначение вспомогательных контактов следующее:
448 1	с
44?	1	450
\г*ПкД7.
816	5	ПкД1 4 S1J
613	\ 614
5%f	5	ПкД1	SS7
559	sss
°~~\г^ПкД2
При переключении ПкД1 и ПкД2 в аварий-
ный режим благодаря размыканию вспомогатель-
ных контактов исключается возможность включе-
ния реле РП16 и контакторов К25, К26 при сра-
батывании противобоксовочной защиты
При переключении ПкД1 или ПкД2ь аварийный
режим благодаря размыканию , вспомогательных
контактов исключается возможность включения ли-
нейного контактора KtO
При переключении ПкД1 или ПкД2 в ава-
рийный режим исключается возможность переклю-
чения цепей в режим рекуперативного торможения
420
Продолжение прил, 4
3587 7 п«Д[ 8	596
597	8-	596
569 11 - ЛкД! Я 588
571	573
570 13lii(ii№l7 S68
572 /jW?> JZ 573
605 9 ПкД2 J0 605
(размыкают цепь питания катушки вентиля Т тор-
мозного переключателя)
При переключении ПкД1 или ПкД2 в аварий-
ный режим исключается возможность включения
линейных контакторов на С и СП соединениях
т. э. д.
В нормальном режиме создают цепь питания
катушек вентилей Н переключателей ПкД1 и
ПкД2
В аварийном режиме замыкают цепь питания
катушки вентиля А переключателя ПкД1 или
ПкД2
В аварийном режиме на С и СП соединениях
т. э. д. при переключении ПкД2 в аварийное по-
ложение исключается возможность включения кон-
тактора К19
709	17. у 11	3705
о	о
312	18	311
676	18	18	599
3706	1S	П	710
Переключатель вентиляторов ПкВ типа ПВ-048 предназначен для пере-
ключения электродвигателей вентиляторов с параллельного на последователь-
ное соединение и обратно. При последовательном соединении электродвигате-
лей вентиляторов трех секций он также замыкает цепь ослабления тока их
возбуждения. Назначение вспомогательных контактов следующее:
Замыкает цепь питания катушки контактора
К51 только в головной секции А при положении
вала ПкВ в режиме Низкая скорость
Замыкает цепь обмотки возбуждения генера-
тора управления при положении вала ПкВ в ре-
жиме Низкая скорость
При повреждении БВ в одной из ведомых сек-
ций замыкает цепь линейных контакторов и обес-
печивает возможность работы т. э. д. иа С соеди-
нении только при последовательном соединении
электродвигателей вентиляторов всех секций, т. е.
при обеспечении охлаждения т. э. д. всех секций
Создает цепь питания катушки контактора
К51 при положении вала ПкВ в режиме Высокая
скорость
Разъединители
Разъединитель высоковольтный Рз1 типа РВН-004Т предназначен для от-
ключения неисправного токоприемника при опущенном его состоянии.
Разъединитель высоковольтный Рз2 типа РВО-ОЮ предназначен для зазем-
ления высоковольтной цепи токоприемников и крышевого оборудования элек-
тровоза при открытой двери высоковольтной камеры, обеспечения безопасности
обслуживания в случае падения оборванного контактного провода на токо-
приемники или крышевое оборудование и механического заедания токоприемни-
ков в верхнем положении.
Ручной ножевой переключатель РзЗ типа ПН-008 иа два положения пред-
назначен для подачи низкого напряжения на т. э. д. при вводе и выводе элек-
тровоза из депо. В нижнем положении ножа соединительные шины отсоединены
от высоковольтных цепей. Это положение является рабочим. При верхнем по-
ложении ножа высоковольтная цепь электровоза подсоединяется к соедини-
тельным шинам, к которым может быть подведено питание от постороннего ис-
точника. Назначение вспомогательных контактов следующее:
3528 1	^7-	530	Замыкает цепь штепселей Ш5 и Ш6
	s'—о..—	Размыкает цепь питания катушек	вентилей
3525 3----------------------------------------------------------5 3527 клапанов КЭП1 токоприемников при вводе элек-
....  о——1 е—о......— тровоза в депо под низким напряжением, т. е. при
верхнем положении ножа разъединителя
421
Продолжение прил. 4
Переключатель Рз4 типа ПК-024 предназначен для последовательного со-
единения восьми печей кабин с целью снижения их мощности при обогреве не-
рабочей кабины электровоза; для этого нож отключателя устанавливают в ниж-
нее положение.
тери питания его катушки
КрМ).
Линейные контакторы
требуемые переключения в
дующее:
Э536	608
Электропневматнческие контакторы
Линейные контакторы К1, КЮ, К.18, К19 предназначены для включения и
отключения силовой цепи т. э. д. в режиме тяги и рекуперативного торможения.
Они могут разрывать высоковольтную цепь т. э. д. под нагрузкой и служат
для разбора силовой цепи электровоза в следующих аварийных случаях:
отключение быстродействующего выключателя;
срабатывание реле РТ37 в процессе перехода с рекуперативного режима в
тяговый;
срабатывание реле перегрузки т. э. д. и реле повышенного напряжения ,в
режиме рекуперативного торможения через реле РТ37 (когда уменьшение тока
возбуждения т. э. д. в результате ввода регулировочного резистора в цепь ге-
нератора преобразователя достаточно для перехода электровоза с рекуператив-
ного режима в тяговый);
выключение контактора К53 преобразователя из-за срабатывания реле обо-
ротов РО-12 или при случайном выключении кнопки Возбудители при работе
электровоза по рекуперативной схеме;
остановка группового переключателя какой-либо секции на промежуточных
позициях более 3 с (срабатывает реле времени РВ6);
неразворот вала реверсора какой-либо секции в соответствующее направ-
лению движения положение (чёрез промежуточное реле РП20);
обрыв тормозной магистрали (через промежуточное реле РП23 из-за сра-
батывания пневмоэлектрического датчика ДПЭ);
срабатывание автостопа (через промежуточное реле РП20 из-за потери пи-
тания его катушки в результате размыкания контактов промежуточного реле
РП26, которое отключается электропиевматическим клапаном КЭП13)\
экстренное торможение (срабатывает промежуточное реле РП28 из-за по-
в результате размыкания контакта краиа машиниста
имеют вспомогательные контакты, осуществляющие
цепях управления электровоза. Их назначение сле-
В режиме рекуперации после включения ли-
нейных контакторов шунтирует контакт реле реку-
перации PH 11 для предотвращения срыва реку-
перации при случайном размыкании контакта по-
следнего
В режиме тяги иа 1-й позиции главной рукоят-
ки контроллера машиниста после включения линей-
ных контакторов, шунтирует контакт 9-10 конт-
роллера, замкнутый на этой позиции, что обеспе-
чивает питание катушек линейных контакторов
при дальнейшем перемещении рукоятки
При включении контактора замыкает цепь пи-
тания катушек реостатных контакторов К4, Кб,
К7, К8, К13, К15 и К16
При включении контактора разделяет цепь ре-
остатных контакторов иа две группы питания
Замыкает цепь питания катушек контакторов
противобоксовочной защиты К 25 и К26
Замыкает цепь питания контакторов КЮ ' и
К17 с 21-й по 37-ю позицию и предотвращает звон-
ковую работу линейных контакторов
При отключении контактора в случае срыва
рекуперации создает цепь питания катушки вен-
589	500
593s 592
593 К1 577
ЭЬ43	Ы6
К18
611	672
550	"18	3553
422
550
К13
551
Продолжение прил. 4
тиля клапана замещения КЭП8, который, возбуж-
даясь, образует параллельную цепь питания тор-
мозиых цилиндров
Замыкает цепь питания катушки вентиля элек-
троблокировочного клапана КЭБ. В случае срыва
рекуперации при отключении контактора катушка
вентиля КЭБ теряет питание и открывается доступ
воздуху в тормозные цилиндры независимо от по-
ложения ручки крана машиниста № 395.003
Контакторы К2—К9, КН—КП предназначены для переключения секций
пусковых резисторов в силовой цепи т. э. д. в процессе пуска и регулирова-
ния скорости, ввода пусковых резисторов в цепь т. э. д. и вывода их из этой
цепи на С и СП соединениях при боксовании электровоза, а также закорачи-
вания пусковых резисторов в режиме рекуперативного торможения. Назначе-
ние их вспомогательных контактов следующее:
зыг	451
кп
ки
643	633
Контакторы КН, К12, К14 в режиме тяги
своими замыкающими вспомогательными контак-
тами (на реостатных позициях главной рукоятки
контроллера машиниста, начиная с 6-й, на С и СП
соединениях т. э. д. при полном возбуждении) за-
мЫкают цепи питания катушек контакторов К39 и
К40 ослабления возбуждения ОВ4 ступени, а в
зависимости от срабатывания датчиков боксова-
ния ДкБ1 и ДкБ2 создают цепь контакторов КЗЗ
и К34 ослабления возбуждения ОВ1 ступени, т. е.
создают цепь перевода боксующей группы т. э. д. с
полного возбуждения на ступень ОВ4 ослабления
возбуждения и восстанавливают полное возбужде-
ние т. э. д. после прекращения боксования
При срабатывании датчиков боксования и вклю-
ченном контакторе КН исключает возможность
отключения контактора КН через реле РТН6
Размыкает межсекционную цепь контакторов
КЗЗ и К34 ослабления возбуждения ОВ1 ступени
3586______.s	т- э- д- с иелью исключения звонковой	работы
————— этих контакторов через цепи небоксующей секции
на ОВ2—ОВ4 ступенях ослабления возбуждения >
Контакторы К23, К24 предназначены для подключения обмоток возбужде-
ния т. э. д. к якорю генератора преобразователя в режиме рекуперативного
торможения. Назначение вспомогательных контактов:
606	КЧЗ	608
554		К23	3533
579	KZ4	538
3533	KZ4	548
Замыкает, цепь питания катушек линейных кон-
такторов К1 и КЮ в режиме рекуперативного тор-
можения
Замыкает цепь питания катушек реле РП19 и
контактора К62 в режиме рекуперации
Размыкает цепь питания катушек контакторов
шунтировки возбуждения в режиме рекуператив-
ного торможения
Замыкает цепь питания катушек контактора
К61 и промежуточного реле РП18 в режиме реку-
перативного торможения при перемещении тормоз-
ной рукоятки контроллера машиниста выше 2-й
позиции
Контакторы К25, К26 предназначены для соединения выводов начала об-
моток возбуждения групп т. э. д. уравнительным проводом при параллельном
соединении в тяговом режиме в зависимости от срабатывания датчиков боксо-
вания ДкБ1 и ДкБ2.
423
Продолжение прил, 4
Контакторы КЗ!—К40 предназначены для подключения резисторов шуити-
ровки обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при пуске на началь-
ных реостатных позициях и регулирования скорости электровоза после выхода
на автоматическую характеристику.. Назначение вспомогательных контактов сле-
дующее:
677	™	588
кзг
588 У 589
3585	КЗЗ	554
545	КЗЗ	547
538	К34	547
Замыкает цепь питания катушек линейных
контакторов со стороны «земли» на 1-й позиции
главной рукоятки контроллера машиниста
Замыкает цепь питания катушек линейных кон-
такторов на 1-й позиции главной рукоятки контрол-
лера машиниста
Создает цепь питания катушки контактора ос-
лабления возбуждения КЗ! при выключенном кон-
такторе КЗЗ
Замыкают цепь питания катушек вентилей кон-
такторов ослабления возбуждения на 1—4-й позици-
ях тормозной рукоятки контроллера машиниста с
целью исключения их звонковой работы, а также
для перевода т э. д. с ослабленного возбуждения
на полное при срабатывании реле перегрузки т. э. д.
3585	545
3531 K3S sjg
и реле повышенного напряжения
Создает цепь питания катушки контактора ос-
лабления возбуждения К32 при выключенном К34
Размыкает цепь для исключения автоматичес-
ского восстановления П—IV 'ступеней ослабления
возбуждения боксующей секции через паразитную
цепь небоксующей секции в зависимости от сраба-
тывания датчиков боксования ДкБ! нлн ДкБ2 и
”| J*"	—-w- контактора Кб! по причине перегрузки или повы-
шення напряжения на т. э. д.
Быстродействующие контакторы КБ45, КБ46 типа БК-78Т предназначены
для защиты цепей т. э. д. в режиме рекуперативного торможения при к. з. в
контактной сети. Назначение вспомогательных контактов следующее:
Подают напряжение к красным сигнальным лам-
пам КБ прн отключенном быстродействующем кон-
такторе и включенной кнопке Сигнализация выклю-
чателя БлКнб
Прн срабатывании контактора в режиме реку-
перации разрывают цепь питания удерживающей
катушки БВ н исключают возможность включения
БВ в этом режиме
'. 1 3812
3801 г
1
407 3
409
me
К64
<i08 йК546	8845^
К646
Электромагнитные контакторы
Электромагнитные контакторы предназначены для включения и отключения
вспомогательных машин, электрических печей и пересоединения в цепях уп-
равления. Ниже приведено назначение вспомогательных контактов контакторов.
Контактор Кб! включает электродвигатель вентилятора, отключается при
отключении БВ.
С пуском электродвигателя вентилятора раз-
3705	К51	707 мыкает цепь питания катушки вентиля Низкая
______ _____ скорость переключателя вентиляторов
С пуском электродвигателя вентилятора раз-
57176’	К51	708 мыкает цепь питания катушки вентиля Высокая
330
скорость переключателя вентиляторов
Замыкает цепь подпитки обмотки возбуждения
генератора управления при запуске мотор-вентиля-
тор а
424
Продолжение прил. 4
Контакторы К52, К54 предназначены для включения н выключения элек-
трических печей I и II групп, отключаются при отключении БВ. Контактор К53
включает электродвигатель преобразователя. Отключается при отключении БВ.
С включением кнопки Возбудители подает на-
в пряжение к зеленым сигнальным лампам П (пре-
3 713	3818 образователн),' которые кратковременно загора-
'	ются и гаснут с включением контактора и размы-
канием его вспомогательного контакта
KS3	Замыкает цепь катушек реле РП19 и контак-
sss	-----22—	тора К62 при включенных преобразователях
Контактор К.55 включает электродвигатель компрессора. Отключается при
отключении БВ.
С включением кнопки Компрессоры при вклю-
ченном регуляторе давления падает напряжение к
370Z	0817 зеленым сигнальным лампам МК (мотор-компрес-
—	I д.	соры), которые кратковременно загораются и гас-
Р"’г	нут с включением контактора и размыканием его
вспомогательного контакта
Контактор К56 предназначен для автоматического закорачивания пускового
резистора электродвигателя преобразователя. Контактор имеет две катушки:
одна из них работает только в момент пуска, а затем автоматически замыкает-
ся накоротко вместе с пусковым резистором; другая удерживает контакты в
замкнутом состоянии во время работы машины. Контактор К57 предназначен
для автоматического закорачивания пускового резистора электродвигателя вен-
тилятора. Работает аналогично контактору К56. Контактор К61 предназначен
для перевода тяговых электродвигателей с ослабленного возбуждения на пол-
ное в тяговом режиме и ввода резистора	в цепь независимой обмотки
возбуждения генератора преобразователя в режиме рекуперации при перегрузке
т. э. д. и повышении напряжения контактной сети свыше 4000 В. Отключается
через промежуточное реле РП21, которое в свою очередь отключается при сра-
батывании реле повышенного напряжения и реле перегрузки т. э. д.
Исключает возможность восстановления кон-
тактора К61 без сброса тормозной рукоятки кон-
троллера машиниста на 2-ю позицию
Обеспечивает переход с ослабленного иа пол-
ное возбуждение т. э. д. в режиме тяги прн пере-
грузках или повышении напряжения в сети
Контактор К62 предназначен для замыкания цепи питания независимых
обмоток возбуждения генераторов преобразователей. Включается на 1-й пози-
ции тормозной рукоятки контроллера машиниста при включенных БВ и РТ37,
запущенных преобразователях и подключенных к их генераторам обмоток воз-
буждения т. э. д. Разрывает цепь возбуждения генераторов преобразователей
при отключении РТ37, К53, К23, БВ, одновременном рекуперативном и пневма-
тическом торможениях, когда давление в тормозных цилиндрах достигает
130—150 кПа (размыкается контакт пневматического выключателя ВУПЗ).
Сохраняет питание катушек вентилей линей-
533	60Z них контакторов в режиме рекуперации в случае
'------ отключения реле РП20 и РП28
Контактор К63 предназначен для подачн питания включающим катушкам
дифференциальных реле РДф! и РДф2 при нажатии импульсной кнопки Воз-
врат БВ.
3532 "s 548
К61
3532	S46
Л1С К63	... Замыкает цепь питания включающей катушки
*12------X--------ТДД. РДф2
Контактор К66 предназначен для кратковременной подачи питания иа
| включающую катушку реле РТ37 при нахождении главной рукоятки контролле-
" ра машиниста на нулевой позиции и включенной кнопке Возбудители. Контак-
I тор К67 предназначен для подключения ламп освещении ходовых частей к пи-
। тающему напряжению 50 В.
425
С
Продолжение прил. 4
КЬнтакторы агрегата панели управления У12
Контактор У12/К1 предназначен для разделения цепи аккумуляторной ба-
тареи, подсоединения каждой группы на, заряд к генератору управления после
запуска электродвигателя вентилятора, отключения групп батарей от генерато-
ра управления и последовательного их соединения после остановки электродви-
гателя вентилятора. Назначение вспомогательных контактов следующее:
УП/Kf
зг
27
Замыкают цепь удерживающей катушки кон-
тактора У121К2
У17/К1
Контактор У12/К2 предназначен для подсоединения группы Б2 аккумуля-
торной' батареи иа заряд к генератору управления после запуска электродвига-
теля вентилятора, отключения этой группы батареи от генератора управления
после остановки электродвигателя вентилятора. Назначение вспомогательных
контактов:
32	У11/61
63
71
У11/К1
18
При выключении контактора К2 подает напря-
жение к красной сигнальной лампе ЛС81 (ГУ) гене-
ратора управления (идет процесс разряда батарей)
возбуждения
Создает
генераторов
напряжение
Контактор КЗ подает
электродвигателей преобразователей и
вспомогательных контактов:
У11/КЗ
60	61
цепь подпитки обмоток
управления
к независимым обмоткам
на катушку реле РТ37.
напряжение на катушку
возбуждения
Назначение
контактора
Подает
К53 и исключает возможность включения электро-
двигателей преобразователей при обесточенных
обмотках возбуждения
Создает цепь питания катушки контактора К66
при положении главной рукоятки контроллера ма-
шиниста иа нулевой позиции и включенной кнопке
Возбудители
Контактор У12/К4 предназначен для включения электродвигателя вспомо-
гательного компрессора.
6Z У1^нз G
Реле
Дифференциальное реле РДф! включается при включении БВ. Оно пред-
назначено для защиты силовой цепи электровоза от тока к. з., когда его уста-
новившееся значение меньше тока уставки БВ. Реле срабатывает при токе не-
баланса ЮО-зо А. Назначение контактов:
Мб	м?
3801
813
При срабатывании реле размыкают цепь пита-
ния удерживающей катушки БВ
При срабатывании реле подает напряжение •
красным сигнальным лампам ТД тяговых двигате
лей всех секций
Дифференциальное реле РДф2 включается при включении БВ. Оно пред-
назначено для защиты вспомогательных цепей электровоза от токов к. з. Ре."
срабатывает при токе небаланса 8,5 А.	, 	.
М5 S Мб
3801
3808
При срабатывании реле размыкают цепь пита-
ния удерживающей катушки БВ
При срабатывании реле подает напряжение •
зеленым сигнальным лампам Всп. маш. всех сел
ций
Реле времени РВ6 предназначено для контроля перехода групповых пере
ключателей ПкГ при изменении соединения т. э. д.
426
Продолжение прил. 4
группового переключа-
промежуточиых пере-
разрывают цепь пита-
При нахождении вала
597 теля какой-либо секции иа
ходиых позициях более 3 с
ния катушек линейных контакторов и исключают из
тяги соответствующую секцию
Реле времени РВ7 предназначено для регистрации срабатываний БВ при
нахождении главной рукоятки контроллера иа ' •"* ""	...
412	413 Контакты реле
1	I	батываний БВ
598
одной из рабочих позиций.
включены в цепи счетчика сра-
для подачи светового сигнала
Реле контроля тока РКт8 предназначено
машинисту при опущенных токоприемниках, а также при поднятом токопри-
емнике в случае исчезновения напряжения в контактной сети или повреждения
высоковольтной катушки вентиля защиты включает сигнальные лампы иа
пульте машиниста. Назначение контактов:
433
407
3801
3814
Замыкает цепь питания удерживающей катуш-
ки БВ (для оперативной проверки БВ) при ие-
включенных кнопках токоприемников
Подает напряжение к красным сигнальным лам-
пам РКЗ (реле контроля защиты) всех секций
Реле низкого напряжения РН9 предназначено для сигнализации при пони-
жении напряжения контактной сети ниже 1900 В. Назначение контактов:
3801 s'	815	Подает напряжение к зеленым сигнальным лам-
-------------------- пам p^j (реле напряжения) всех секций
Реле повышенного напряжения PH 10 предназначено для сигнализации при
повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В, а также перевода
т. э. д. с ослабленного возбуждения иа полное в тяговом режиме и ввода ре-
гулировочного резистора R31iS,-i6 в цепь независимых обмоток возбуждения
генераторов преобразователей в режиме рекуперации. Назначение контактов:
Замыкает цепь питания катушки промежуточ-
340ч	3802 ного реле РП21 и подает напряжение к красным
сигнальным лампам РП (реле повышенного напря-
жения) всех секций
Реле рекуперации PH 11 предназначено для автоматического подключения
т. э. д. к контактной сети при входе в
момент равенства э. д. с.
чение контактов:
3537
якорей т. э. д.
режим рекуперативного торможения в
и напряжения контактной сети. Назиа-
608
Создают
ров К.1 и КЮ
цепь включения линейных коитакто-
Реле оборотов РО12
— предназначено для отключения электродвигателя пре-
образователя при превышении допустимой частоты вращения якоря. Назначе-
ние контактов:
716
717
При отключении размыкает цепь питания ка-
тушки электромагнитного контактора К53
Электромагнитный защитный вентиль КпЗщ13 предназначен для исключе-
ния доступа обслуживающего персонала в высоковольтную камеру и иа крышу
электровоза при нахождении токоприемника под напряжением. Через вентиль
воздух поступает в цилиндры пневматических блокировок двери высоковольтной
камеры и люка крыши, блокируя их.
Реле промежуточное РП15 предназначено для создания цепей питания ка-
тушек вентилей переключателей ПкД1 и ПкД2 в ведомых секциях при всех1
вариантах формирования электровоза с целью исключения образования вредного
контура в цепи дистаициоииого управления отключателями и обеспечения пере-
вода валов переключателей в аварийное положение или их возврата в иор-
427
Продолжение прил. 4
мальное. Катушка реле находится под напряжением только в той секции, от-
куда производится управление электровозом. Назначение контактов:
3651	563	Создают цепь питания катушек вентилей соот-
3651 у	*	570	ветственио Н и А переключателя ПкД1
3653	*	571	Создают цепь питания катушек вентилей соот-
3654	Р	*	571	ветствеино Н и А переключателя ПкД2
Реле промежуточное РП16 предназначено для ввода с помощью реостатных
контакторов К2, КЗ, Кб, К7, К9, KJ4, КП и линейного контактора КЮ пуско-
вых резисторов на С и СП соединениях т. э. д. в зависимости от срабатывания
датчиков боксования ДкБ1 и ДкБ2 (катушка реле получает питание при вклю-
чении датчиков). Назначение контактов:
Размыкают цепь питания катушек реостатных
контакторов К2, КЗ и К9 (а), К7 и Кб (б),
К14 (в), КЮ и КП (г)
о)	633	638
6)	641	641
в)	639 * * *	643
г)	604 '	616
Реле промежуточное РП18 предназначено для создания цепи питания кату-
шек контакторов КЗЗ и К39 ослабления возбуждения I и IV ступеней или К34
и К40 на С и СП соединениях при полном возбуждении т. э. д. и нулевом
положении тормозной рукоятки контроллера машиниста в зависимости от сра-
батывания датчиков боксования ДкБ1 или ДкБ2. Назначение контактов:
Реле промежуточное
Замыкают цепь питания катушек контакторов
соответственно К39, К40 и КЗЗ, К34 при потере
питания катушки реле
РП19 предназначено для замыкания цепи питания ка-
тушек реостатных контакторов Кб, К8, КЮ и КЮ, закорачивающих пуско-
вые резисторы на 1-й позиции тормозной рукоятки контроллера машиниста.
Назначение контактов:
эбзг
3633
3634
~эб35
Замыкают
соответственно
цепь питания катушек контакторов
Кб, КЮ, К8, КЮ
Реле промежуточное РП20 предназначено для обеспечения включения ли-
нейных контакторов только после окончания разворота вала реверсора в со-
ответствующее направлению движения электровоза положение и отключения
т. э. д. только в нулевом положении главной и реверсивной рукояток контрол-
лера машиниста. Назначение контактов:
s„g	ggf	Замыкают цепь питания катушек линейных кон-
-	«.....S'такторов в соответствии с выбранным направлени-
I S »	ем движения
gon	Снимает напряжение с блока тумблеров УП
-------- (служит для переключения ПкД1 и ПкД2) при на-
личии питания на катушке
Реле промежуточное РП21 (повторяет действие реле перегрузки т. э. д. и
повышенного напряжения) используется в целях управления при переходе с ос-
лабленного на полное возбуждение т. э. д. в режиме тяги и подает питание иг
428
Продолжение прил. 4
катушку контактора К61 с целью ввода резистора в цепи обмоток воз-
буждения генераторов преобразователей при входе в режим рекуперации.
эззг

Размыкают цепь питания катушки контактора
К61 при срабатывании реле
РП22 используются для увеличения числа вспомога-
Реле промежуточное
тельных контактов БВ. Назначение контактов следующее:
710	711
714	728
715	3 713
3702	>	703
а)
6)
6)
г)
При отключении БВ размыкают цепь питания
катушек контакторов К51 (а), К54 (б), К53 (в)
и К55 (г)
РП23 предназначено для снятия питания с катушек
сигнализации при обрыве тормозной магистрали. От-
Реле промежуточное
линейных контакторов и	....
пускание реле происходит после сброса главной рукоятки КтМ в нулевое по-
ложение и во время служебного или экстренного торможения, т. е. когда сра-
батывает пневмоэлектрический датчик и своим контактом ДТЦ разрывает цепь
питания катушки реле. Назначение контактов:
60Z	S03__
3801
816
При срабатывании реле разрывают цепь пита-
ния катушек линейных контакторов
Подают напряжение к зеленым . сигнальным
лампам ТМ тормозной магистрали и на свою ка-
тушку при срабатывании реле
РП26 включается кнопкой Локомотивная сигнализация
Реле промежуточное
на выключателе БлКнб. Используется в цепях управления для вывода электро-
воза из режима тяги, подтормаживания поезда и подачи песка под колесные
пары. В случае неисправности ЭПК при перекрытии крана с целью предотвра-
щения разбора цепей необходимо на пульте помощника машиниста выключить
кнопку Локомотивная сигнализация. Назначение контактов:
При срабатывании реле размыкают цепь пита-
ния катушек вентилей реверсоров, переключателей
электродвигателей и реле РП20 (а, б). При сра-
батывании реле подают напряжение
вентилей клапанов К.ЭП8 и песочниц
КЭП5 (в, г)
РП27 используется в цепях управления для прекра-
колесиые пары при экстренном торможении, т. е. при
503
а) —
б)
Реле промежуточное
щения подачи песка под
VI положении ручки крана № 395.003 при скорости движения электровоза ни-
же 10 км/ч. Назначение контактов:
733	613
на катушки
КЭП4 или
83Z
851
Размыкают цепь питания катушек
панов песочниц К.ЭП4 и К.ЭП5 при
Замыкаются при срабатывании
т. е. при скорости движения не ниже
готовляя цепь для проверки АЛСН
вентилей кла-
срабатывании
реле РП27,
10 км/ч, под-
Реле промежуточное
на № 395.003. Используется в
тяги, подтормаживания поезда
10 км/ч. Назначение контактов:
бог
РП28.
Отпускает якорь при VI положении ручки кра-
цепях управления для вывода электровоза из
и подачи песка под колесные пары до скорости
601
При срабатывании реле замыкают цепь пита-
катушек линейных контакторов, а через контакт
_ j электроблокировочного
НИЯ 1
контактора KJ9 — и цепь
вентиля
При срабатывании реле размыкают цепь ка-
тушки вентиля клапанов К.ЭП8 и песочниц К.ЭП4
или К.ЭП5
429
433
4/77
w
310
Продолжение прил. 4
Реле промежуточное РП29 срабатывает при выключении кнопок подъема
токоприемников в нулевом положении главной рукоятки контроллера маши-
ниста. Ойо шунтирует контакт контроллера машиниста в проводах 320, 435 для
подачи напряжения на провод 435 и, следовательно, на вентили токоприемни-
ков с 1-й по 37-ю позицию главной рукоятки. Назначение контактов:
При срабатывании реле замыкает цепь удержи-
вающей катушки БВ
При срабатывании реле шунтирует контакт
59—60 контроллера машиниста
Реле тока РТЗЗ предназначено для контроля тока в цепи электродвигате-
ля вентилятора при его запуске, в процессе работы, подачи напряжения к ка-
тушкам контакторов Ki, К2 агрегата управления У12 и сигнализации о запус-
ке электродвигателей вентиляторов. Назначение контактов:
При отпускании реле подает напряжение к зе-
леным сигнальным лампам 1МВ—ЗМВ 1—3-й сек-
ций на пульте машиниста в случае остановки лю-
бого электродвигателя вентилятора этих секций
При отпускании реле подает напряжение к об-
щей зеленой сигнальной лампе МВ (мотор-вентиля-
торы) на пульте машиниста. Загорание только лам-
пы МВ указывает об остановке электродвигателя
вентилятора 4-й по ходу движения секции.
При срабатывании реле создает цепь питания
катушек контакторов Д1, К2 агрегата управления
У12
При срабатывании реле размыкает цепь катуш-
ки Возврат БВ с пуском мотор-веитиляторов, пред-
отвращая образование дуги между главными кон-
тактами включенных БВ в случае восстановления
отключившегося БВ одной из секций без отключе-
ния всей высоковольтной нагрузки электровоза
предназначено для защиты электродвигателя пре-
образователя от токов перегрузок и к. з. Назначение контактов:
При перегрузке электродвигателя преобразо-
----	— вателя размыкают цепь питания катушки реле
РДф2, а через его контакты и цепь питания удер-
живающей катушки БВ
Реле перегрузки РТ35, РТ36 предназначены для сигнализации
питания на катушку промежуточного реле РП21. Срабатывают
750±30 А. Назначение контактов:
3404	3802	Подают напряжение к красным
-----.	лампам и на катушке реле РП21
3806
3801
310
эт
Э801
3811
313
4оз
Реле перегрузки РТ34
и подач--
при токе
сигнальным
Реле тора РТ37 предназначено для разбора цепей рекуперативного торм<
жения после перевода электродвигателей в тяговый режим при
Назначение контактов:
6772	. S53
токе 100 А
вентиля .
коитактор< ?
3646
647
контактор»
Замыкают цепь питания катушек
тормозного переключателя и линейных
в режиме рекуперации
Создает цепь питания катушки
К66
Датчики боксования ДкБ1 и ДкБ2 являются задающими элементами протв*
вобоксовочиой защиты и предназначены для обнаружения боксования или юз-
любой колесной пары электровоза и подачи светового сигнала иа пульт ма-
шиниста. Назначение контактов следующее:
При боксоваиии или юзе колесных пар 1-й ИО
Дк61	направлению движения тележки подает иапряже-
3442 S' »»» ине к сигнальным лампам ЛС86, иа катушки про-
межуточного реле РП16 иа С и СП соединен»-
430
3586 ЛкБТ
539

539
ДкБ1
3441	444
3586 Лк 62
543
ЛкБ2
542	__
543
Продолжение прил. 4
т. э. д. и катушки вентилей уравнительных кон-
такторов К.25, К26 иа П соединении. Одновременно
от провода 444 через диод Д66 и вспомогательный
контакт реверсора ПкР подает напряжение иа ка-
тушки клапана песочниц КЭП4 (КЭП5)
При срабатывании ДкБ1 размыкает цепь пита-
ния катушки вентиля контактора КЗЗ, и иа П
соединении из режима ослабленного возбуждения
т. э. д. Ml, М2 боксующих колесных пар перево-
дятся в режим полного возбуждения
При срабатывании ДкБ1 т. э. д. Ml, М2 бок-
сующих колесных пар иа С и СП соединениях с
полного возбуждения переводятся иа ослабленное
ОВ1—ОВ4 до прекращения боксования
При боксоваиии или юзе колесных пар 2-й по
направлению движения тележки подает напряже-
ние к сигнальным лампам ЛС86, катушке проме-
жуточного реле РП16 иа С и СП соединениях
т. э. д., катушкам вентилей уравнительных контак-
торов К25, К26 иа П соединении. Одновременно от
провода 444 через диод Д66 и вспомогательный
контакт реверсора ПкР подает напряжение к ка-
тушкам клапана песочниц КЭП4 (КЭП5).
При срабатывании ДкБ2 размыкает цепь пита-
ния катушки вентиля контактора К34, при этом
на П соединении из режима ослабленного возбуж-
дения боксующие колесные пары т. э. д. М3, М4
переводятся в режим полного возбуждения
При срабатывании ДкБ2 т. э. д. М3, М4 бок-
сующих колесных пар иа С и СП соединениях с
полного возбуждения переводятся иа ослабленное
ОВ1—ОВ4 до прекращения боксования
Пневматические выключатели, клапаны, регуляторы
Блокировка тормозов АБТ усл. № 367 предиазиачеиа для обеспечения по-
дачи питания в цепи управления только из рабочей кабины.
„т	ijQz Исключает возможность движения электровоза
_____- с неподготовленными тормозами
Пневматический выключатель управления ВУП1 типа ПВУ-3 включен в
пневматическую цепь последовательно с клапаном токоприемника. Уставка
давления сжатого воздуха иа включение 300—350 кПа, иа выключение ие бо-
лее 50 кПа. Ои предиазиачеи для блокирования дверей ВВК и люка иа
крыше.
Препятствует поднятию токоприемника при от-
34Z5	3 416 крытых дверях ВВК или открытом люке, и, наобо-
рот, при поднятом токоприемнике нельзя открыть
u	двери ВВК и люк
Пневматический выключатель управления ВУП2 типа ПВУ-2 установлен
иа откосе тормозной магистрали.. Уставка давления сжатого воздуха иа вклю-
чение 450—480 кПа, иа выключение 290—270 кПа. Назначение контакта:
Размыкает цепь питания катушки вентиля
с ,	• электроблокировочиого клапана в режиме рекупе-
65' S 552 ративиого торможения при служебном торможении
состава автоматическим тормозом и снижении дав-
ления в тормозной магистрали ниже 290—270 кПа.
Пневматический выключатель управления ВУПЗ типа ПВУ-7 установлен
на магистрали рабочей камеры реле № 304. Уставка давления сжатого возду-
431
Продолжение прил. 4
ха на включение 50 кПа, на выключение 130—150 кПа. Предназначен для
разбора цепей рекуперативного торможения электровоза при давлении сжато-
го воздуха в тормозных цилиндрах выше 130—150 кПа в случае совместного
рекуперативного торможения и пневматического вспомогательным прямодей-
ствующим краном усл. № 254.
При давлении сжатого воздуха в тормозных ци-
линдрах выше 130—150 кПа размыкает цепь пита-
ggif.	556 ния катушек контакторов К62
——г ———	Пневматический выключатель ВУП4 типа РД6
предназначен для замыкания цепи питания кату-
шек клапанов КЭП6 или КЭП7 (в зависимости от
направления движения электровоза) противораз-
567	грузочного устройства при пневматическом тормо-
—женин электровоза, когда давление сжатого возду-
ха в тормозных цилиндрах достигнет 180—220 кПа,
и размыкания при снижении давления в ци-
линдрах до 100—60 кПа
Пневматический выключатель ВУП5 типа РД7
gjg	gig предназначен для замыкания цепи питания кату-
————— шек клапанов КЭП4 или КЭП5 (в зависимости от
направления движения электровоза) через размы-
кающий контакт реле РП27 при пневматическом
торможении и достижении давления сжатого возду-
ха в тормозных цилиндрах 280—320 кПа с целью
подсыпки песка под колеса, пока скорость движения
электровоза не снизится до 10 км/ч. Размыкается
контакт при снижении давления воздуха в тормоз-
ных цилиндрах до 150—180 кПа
Клапан электроблокировочный КЭБ типа КЭП-99 установлен на магистра-
ли, соединяющей воздухораспределитель с реле № 304 (в режиме рекуператив-
ного торможения катушка КЭБ получает питание, начиная с 3-й позиции
тормозной рукоятки контроллера машиниста, через вспомогательные контакты
ПкТ, К19 и контакт ВУП2). При возбужденном вентиле клапан отключает
тормозные цилиндры секции от воздухораспределителя, т. е. при торможении
краном № 395.003 в' режиме рекуперации автоматический тормоз локомотива
не работает. Возможно одновременное применение рекуперативного и пневма-
тического торможения с помощью крана усл. № 254. При давлении воздуха
в тормозной магистрали ниже 290—270 кПа катушка вентиля КЭБ теряет пи
тание и воздух от воздухораспределителя поступает через реле № 304 в тор-
мозные цилиндры. При достижении давления в тормозных цилиндрах 130—150
кПа размыкающие контакты пневматических выключателей ПВУ-3 всех секций
обесточивают катушки контакторов К62, последние отключаются и разбирают
цепи рекуперативного торможения.
Пневматический датчик контроля состояния магистрали ПДЭ усл.
№ 418.000 предназначен для разбора цепей тягового режима и для сигнализации
как в тяговом, так и рекуперативном режиме о нарушении целостности тор-
мозной магистрали. Датчик имеет два микровыключателя ДДР и ДТЦ и два
канала. Один канал соединен с каналом дополнительной разрядки воздухорас-
пределителя, а другой — с его тормозной камерой.
При заряженном воздухораспределителе кон-
такт ДДР разомкнут, а контакт ДТЦ замкнут.
В зависимости от давления воздуха в каналах до-
полнительной разрядки воздухораспределителя и
тормозном цилиндре при торможении замыкается
контакт ДДР, а затем размыкается контакт ДТЦ.
При отпуске сначала размыкается контакт ДДР,
а затем замыкается контакт ДТЦ
В случае нарушения целостности тормозной ма-
гистрали (расцепление соединительных рукавов.
432
Продолжение прил. 4
обрыв поезда и т. д.) происходит дополнительная
разрядка магистрали, контакт ДДР датчика замы-
кает цепь питания катушки промежуточного реле,
при этом загорается сигнальная лампа 7’Л4, а
контакт ДТЦ автоматически отключает цепь пита-
ния катушек линейных контакторов, т. е. выво-
дит электровоз из режима тяги
Клапан электропневматический КЭП1 типа КП-41 предназначен для подъ-
ема и опускания токоприемника. Клапан электропневматический КЭП2 типа
КП-39 предназначен для подачи звуковых сигналов тифоиом. Клапан электро-
пневматический КЭПЗ типа КП-39 предназначен для подачи звуковых сигналов
(свисток) на станционных путях. Клапаны электропневматические КЭ114,
КЭП5 типа КП-39 предназначены для иодачи сжатого воздуха в форсунки
песочниц под все тележки.
Клапаны электропневматические КЭП6, КЭП7 типа КП-53 предназначе-
ны для подачи сжатого воздуха в цилиндры противоразгрузочного устройства
при пуске, рекуперативном, а также пневматическом торможении электровоза
в зависимости от направления движения и режима работы электровоза.
Клапан электропневматический КЭП8 типа КП-53 предназначен для подачи
сжатого воздуха (при возбуждении вентиля) из питательной магистрали через
редуктор Xs 348 (отрегулирован на давление 200—250 кПа) и реле Xs 304 в
тормозные цилиндры до давления 200—250 кПа и подтормаживания электро-
воза при срыве рекуперации, срабатывании ЭПК и экстренном. торможении
краном машиниста. На VI положении ручки крана Xs 395.003 исключается от-
пуск тормозов. При срыве рекуперации выпуск воздуха из тормозных цилинд-
ров произойдет только после перевода тормозной рукоятки контроллера маши-
ниста ниже 3-й позиции.
Клапан электропневматический КЭП9 типа КП-53 установлен на магист-
рали, отходящей от рабочей камеры воздухораспределителя, и предназначен для
ускоренного отпуска тормозов после торможения, для чего ручку крана усл.
№ 395.003 следует установить в V положение.
Клапаны электропневматические КЭП10—КЭП 12 типа КП-110 предназна-
чены для продувки главных резервуаров.
Клапаны электропневматические КЭП13 типа ЭПК-150 обеспечивают .связь
между электрической частью автостопа и тормозной системой поезда. В зависи-
мости от действия АЛСН обеспечивают автоматическую остановку поезда.
8Z1	843
89-9	8Z0
При срабатывании ЭПК в тяговом режиме раз-
рывается цепь питания катушек линейных контак-
торов, происходит разбор силовой цепи и подсып-
ка песка под колесные пары, пока скорость не сни-
зится до 10 км/ч. В режиме рекуперативного тор-
можения снятие рекуперации происходит не сразу
после срабатывания ЭПК, а после повышения дав-
ления в тормозных цилиндрах до 130—150 кПа
через ВУПЗ, воздействующий на отключение кон-
тактора К62. Вследствие отключения последнего
электровоз переходит с режима рекуперации в ре-
жим тяги, реле тока РТ37 срабатывает и разбира-
ются цепи рекуперации
ДИОДЫ
Назначение диодов следующее; Д1--Д24 — для предотвращения к. з., а
также возникновения генераторного тока силовой цепи электровоза при пере-
ходе с СП на II соединение; Д31Д42 - для развязки цепей управления от-
ключателей т. э. д.; Д43, Д44 — для исключения вредных контуров в цепях
реостатных контакторов при обрыве провода 56'7 и одновременном его за-
15—377	доч
землеийй в одной из секций (при нахождении реверсивной рукоятки в М или
МС положении, а главной на 1-й позиции; в случае отсутствия диода происхо-
дило бы включение реостатных контакторов всех секций, вызывая большой
бросок тока в цепях т. э. д.); Д51 — для снижения уровня перенапряжений и
улучшения условий коммутации контакта реле РТ37, включенного в цепь кон-
тактора К66; Д52 — для снижения уровня перенапряжений и улучшения ус-
ловий коммутации контактов пневматического датчика ДПЭ, включенных в
эту цепь; Д53 — для создания параллельной цепи дополнительного питания
реле РП23 и подачи питания иа лампы ТМ; Д54 — для предотвращения вклю-
чения линейных контакторов в аварийном режиме работы электровоза в секции
с отключенными т. э. д. (при отсутствии диода в этой цепи включаются линей-
ные контакторы KI, К.18 в аварийной секции по цепи последовательного соеди-
нения катушек контакторов К17 обеих секций); Д56 — для предотвращения
попадания напряжения от провода Э553 на провод 503 в ведомых, ' секциях
через размыкающие контакты реле РП28 при срыве рекуперации в любой сек-
ции электровоза; Д58, Д59 — для предотвращения вредных контуров в цепях
реостатных контакторов при обрыве провода 567 и одновременном его зазем-
лении в одной из секций; Д64, Д65 — для разделения цепей противобоксовоч-
иой защиты от цепей управления электровоза и обеспечения селективности
включения и выключения контакторов ослабления возбуждения в зависимости
от срабатывания датчиков боксования ДкБ1 или ДкБ2; Д66 — для предотвра-
щения ложного срабатывания противобоксовочиой защиты при ручном управ-
лении клапанами песочниц (при отсутствии диода произойдет ложное сраба-
тывание контакторов ослабления возбуждения КЗЗ, К34 и реле РП16 или кон-
такторов К25, К26); Д67 — для обеспечения подачи песка под колесные пары
только боксующей секции; Д68, Д69 — для обеспечения независимого действия
противобоксовочных цепей разных секций; Д70 — для разделения цепи управ-
ления клапана КЭП8 от цепей противобоксовочиой защиты (диод исключает
возбуждения клапана КЭП8 при срабатывании защиты); Д72, Д73 — для раз-
деления цепи управления переключателей т. э. д. от цепи управления электро-
возом (при отсутствии диодов на нулевой позиции главной и тормозной руко-
яток Происходит звонковая работа реле РП20 и катушек ПкД)\ Д74 — для
предотвращения аварийной ситуации при сборе цепей рекуперации П соедине-
ния и иеразвороте вала тормозного переключателя в одной из секций (при от-
сутствии диода в этой ситуации может произойти сбор цепей рекуперации на
02-й позиции тормозной рукоятки р секции, в которой не повернулся вал тор-
мозного Переключателя); Д76 — для снижения уровня перенапряжений и улуч-
шения условий коммутации контакта скоростемера; Д77 — для исключения
звонковой работы контактора К66; Д80 — для разделения цепи питания про-
межуточных реле РП28 всех секций от цепи питания контроллера машиниста
при нахождении в недействующих кабинах ручки крана машиниста в VI по-
ложении; Д84—Д86 — для разделения цепей управления токоприемниками раз-
ных секций (при этом сохраняется возможность подъема токоприемников и
включения промежуточного реле РП29 любой из кнопок токоприемников); Д88—
для разделения цепей управления линейных контакторов (провод 604) от цепей
управления реостатных контакторов и отключателей т. э. д. (провод 567).
Л121 — для снижения уровня перенапряжений и улучшения условий коммута-
ции контакта кнопки БВ.
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля
Позиционное обозначение	Наименование аппарата	Тип	Уставка срабатывания	Время сра- батывай ця, с
БВ	Выключатель быстро- действующий	БВ П-5-02	2500i|^ А	0,0015— 0,003
КБ45, КБ46	Контактор быстродей- ствующий	БК-78Т	25-50 А	0,005
РТЗЗ	Реле тока двигателя вентилятора	РТ-067	14_2А	0,012
РТ34	Реле перегрузки дви- гателя преобразова- теля	РТ-500	50 А	0,012
РТ35, РТ36	Реле перегрузки тяго- вых двигателей	Р Т-502	750 А	0,015
РТ37	Реле тока	РДЗ-068	100 А при токе в удерживающей ка- тушке 0,25 А	0,011
РДФ1	Реле дифференциаль- ное цепей тяговых двигателей	РДЗ-068	Разность токов в си- ловых цепях 100 А	0,0065
РДф2	Реле дифференциаль- ное цепей вспомога- тельных машин	РДЗ-068-01	8,5 А	0,0065
РН9	Реле низкого напря- жения	РНН-497	На включение 0,147 А На отключение 0,103 А	0,022 0,009
РН10	Реле повышенного напряжения	РПН-496	На включение 0,218 А На отключение 0,164 А	0,03 0,011
РИП	Реле рекуперации	РР-498	На отключение	0,011
РВ6, РВ7	Реле времени	РЭВ-294	» »	3
РО12	Реле контроля оборо- тов	Р КО-028	На срабатывание 1950± ±50 об/мин; возврат ручной	—
РгД1	Регулятор давления	АК-11Б	На размыкание 900 кПа; на замыкание 750 кПа	—
ДкБ1, ДкБ2	Датчик боксования	ДБ-018	180 В	
РКт8	Реле промежуточное	РП-280		Включе- ние 0,09— 0,15 А, отключе- ние 0,02— 0,03 А
Пр1, Пр2	Предохранитель	ПП57-37- 672-УЗ	400 А, 660 В	—
ПрЗ	»	ПКТН-ЮУЗ	1 А, 3000 В	
15*
435
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
co
Ci
Технические данные катушек аппаратов
Наименование н тнп аппаратов	Назначенне катушек	№ чертежа катушки	Число внтков	Сопротивле- ние при 20°С, Ом	Марка провода	Размеры провода по медн, мм	размеры изоли- рованного про- вода, мм	Число после- довательных секций
Выключатель быстродей- ствующий БВП-5-02	Удерживающая Дугогасительная	5TE.526.203 5ТЕ. 529-000-001	4670 4,5	37,3	ПЭВ-1 мгм	00,93 3,53x60	00,99	2
	Включающая электро-	5ТЕ.520.079	4500	170	ПЭВ-1	00,25	00,29	2
	магнитного вентиля							
Контактор быстродей-	Отключающая	5ТЕ.521.020	115	0,13	ПСД	1,56X3,8	1,98x4,12	1
ствующий БК-78Т	Электромагнитная	5ТЕ.520.079	1100	11,5	ПЭВ-1	00,49	00,53	1
Переключатель групповой ПК Г-040	Включающая электро- магнитного вентиля	5ТН.522.545	5750	286±^	ПЭТВ-F	00,2	00,24	2
	Выключающая элек-	5ТН.522.388	4400	173+'2	ПЭТВ-F	00,25	00,3	1
	тромагнитного вен- тиля							
								
Переключатели вентиля-	Включающая электро-	5ТН.522.545	5750	286+^	ПЭТВ-F	00,2	00,24	2
торов, тормозной, ре-	магнитного вентиля							
версивный, режимный, двигателей; контакторы,	--							
клапаны (ПкВ, ПкТ, ПкР, ПкС, ПкД, ПК, КП)								
Контактор электромагнит-	Включающая	5TE.520.I18	4840	61	ПЭВ-1	00,55	00,6	2
ный МК-310В	И скрога сительная	5TE.520.I65	172	0,186	ПСД	02,1	02,4	1
Контактор электромагнит-	Включающая	5ТЕ.520,118	4840	61	ПЭВ-1	00,55	00,6	2
ный МК-310А	Искрогасительная	5ТЕ.520.119	76	0,0326	ПБД	1,81X4,7	2,06x5,03	I
Продолжение прил, 6
Наименование и тнп аппаратов	Назначенне катушек	№ чертежа катушки	Число внтков	Сопротивле- ние при 20°С, Ом	Марка провода	Размеры про- •вода по медн, мм	размеры изолирован- ного провода, мм	Число после- довательных секций
Контактор электромагнит- ный МК-15-01	Включающая	5TE.520.118	4 840	61	ПЭВ-1	00,55	00,6	2
Контактор электромагнит-	Включающая	5ТЕ.520.136	140	0,22	ПБД	01,56	01,83	2
ный МКП-23Д	Удерживающая	5ТЕ.520.135	127	0,0664	ПСД	1,56x38	1,89X4,15	1
Контактор электромагнит-	Включающая	5ТЕ.520.136	140	0,22	ПБД	01,56	01,83	2
ный МКП-23Е	Удерживающая	5ТЕ.520.122	208	0,15	ПСД	02,26	02,62 .	2
Реле РПН-496, РНН-497	Включающая	5ТН.520.352	10 500	480	ПЭТВ	00,27	00,32	1
Реле РР-498		5ТН.520.351	1300	960	пэтв	00,2	00,24	1
Реле РТ-067, РТ-500	»	5ТН.522.362	24	0,003	ПСД	3,53x4,7	3,93x5,1	1
Реле РТ-502		5ТН.522.360	2	—	пмм	12,5X12,5	—	1
Реле РДЗ-068, РДЗ-068- 01		5ТН.520.118	700	3,6	ПЭВ-1	00,8	00,86	1
Реле РЭВ-294		5ТН.520.240	4 800	148	пэтв	00,33	03,7	—
Вентиль защитный ВЗ-57-02	Включающая низко- вольтная	5ТН.522.545	5 750	286±^	- пэтв	00,2	00,24	2
	Включающая высоко- вольтная	5ТН.522.545	5 750	286±^	пэтв	00,2	00,24	2
Технические
Позиционное ! обозначение	Назначение	Тип резистора	гост, № чертежа	Тип элемента	Солротивле- 1 ние элемента | при 20°С, Ом	
R1	Ограничение тока двига- телей в режиме пуска электровоза	КФ	6TE.275.186 6ТЕ.275.187 6ТЕ.275.187 6ТЕ.275.188	КФ-1861 КФ-187/ КФ-1871 КФ-188/	1,05 1,05	
			6ТЕ.275.188	КФ-188	1,05	
			6TE.275.I88 6ТЕ.275.189	КФ-1881 КФ-189/	1,05	
			6ТЕ.275.189 6ТЕ.275.178	КФ-1891 КФ-178/	1,05	
			6ТЕ.275.179	КФ-179	1,05	
			6ТЕ.275.179 6ТЕ.275.180	Кф-1791 КФ-180/	1,05	
						
R2	Ограничение тока тяговых двигателей в режиме пуска электровоза	КФ	6TE.275.180 6ТЕ.275.181 6ТЕ.275.181 6ТЕ.275.182	КФ-1801 КФ-181/ КФ-181) Кф-182/	1,05 1,05	1 JI
			6ТЕ.275.182	КФ-182	1,05	
			6ТЕ.275.182 6ТЕ.275.183	Кф-1821 КФ-183/	1,05	
			6TE.275.183 6ТЕ.275.184	КФ-1831 КФ-184/	1,05	
			6TE.275.185	КФ-185	1,05	
			6ТЕ.275.185 6ТЕ.275.186	КФ-1851 КФ-186/	1,05	
R3	Ослабление тока возбуж- дения тяговых двигате- лей	КФ	6TE.275.183	КФ-183	0,262	||||| я
R4	То же	КФ	6ТЕ.275.184	КФ-184	0,262	
438
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
данные резисторов
	Схема	И> Ж ® м 0) Си a* JT		Число	Общее сопротивление секции при 20'С, Ом			Габаритные	
	соединений	Обозна’ секции резисте		элементов	наи- мень- шее	номи- нальное	наи- боль- шее	размеры, мм	Масса,
	См. рис. 65	1-2		5X4=20	0,798	0,84	0,882	960X612X876	260
		2-3		5X1+6x1= = 11	0,366	0,385	0,404	960x612x876	260
		3-4		6Хф=18	0,499	0,525	0,551	960X612X876	260
		4-5		8x3=24	0,374	0,394	0,414	960 X 612 X891	250
		5-6		8x4=32	0,499	0,525	0,551	960X612X891	250
		6-7		8x4=32	0,499	0,525	0,551	960x612x891	255
		7-8		9x3=27	0,333	0,35	0,368	960X612X901	255
	См. рис. 65	1-2		5x4=20	0,798	0,84	0,882	960 X 888 х722	260
		2-3		5x2=10	0,399	0,42	0,441	960x888x722	260
		5-4		6x3=18	0,499	0,525	0,551	960x888x722	260
		4-5		6Х1+7Х2= =20	0,451	0,475	0,499	960X618X891	260
		5-6		8X5=40	0,622	0,655	0,688	960Х.618Х891	260
		6-7		8x3=24	0,3743	0,394	0,4157	960X618X891	250
		7-8		10X3=30	0,299	0,315	0,331	960 X 618 X 891	250
		1-8		162	3,443	3,624	3,705	—	
	См. рис. 65	1-2 2-3 3-4 4-5		4	0,1526 0,0381 0,0212 0,0094	0,1606 0,0401 0,0223 0,0099	0,1686 0,0421 0,0234 0,0114	960Х.618 X.89I	260
	См. рис. 65	1-2' 2-3 3-4 4-5		4	0,1526 0,0381 0,0212 0,0094	0,1606 0,0401 0,0223 0,0099	0,1686 0,0421 0,0234 0,0114	960 x 618 X891	260
439
Позиционное обозначение	Назначение	Тип резистора	гост, № чертежа	Тип элемента	Сопротивле- ние элемента прн 20°С, Ом
R5	Выравнивание тока реку- перации в параллельных ветвях	КФ	6TE.275.180 6ТЕ.275.181	КФ-1801 КФ-181/	1,05
R6	То же	КФ	6ТЕ.275.181 6ТЕ.275.181	КФ-181) КФ-182/	1,05
R7, R8. R9, R10	Разрядный к БК Токоограничивающий к БК	ПП-205	6ТЕ.273.205	СР-331	1,87
R11, R12	К датчику боксования ДБ-018	I Ш-232	6ТЕ.273.232	ПЭВ-100- 18 кОм	1500
RI3	К реле РПН и РНН	ШС-234	6ТЕ.273.234	ПЭВ-100- 1,5 кОм	1500
R14	К клапану защиты	ШС-235	6ТЕ.273.235	ПЭВ-100- 1,5 кОм ПЭВ-100- 300 Ом	1500 300
R15.	Разрядный к генератору преобразователя	ПП-206	6 ТЕ. 273.206	СР-3-333	2
R16	К реле рекуперации	ШС-233	6ТЕ.273.233	ПЭВ-IQO- 1,5 кОм	1500
RI7	К вольтметру	Р-109	—	---	---
440
Продолжение прил. 7
Схема соединений	Обозначение секции резис- тора	Число эле- ментов	Общее наименьшее	•юпротивлен 1ри 20°С, О номиналь- ное	<е секции м наибольшее	Габаритные размеры, мм	Масса, кг
См. рис. 65	9-10	10	0,0997	0,105	0,1103	960X888X722	260
См. рис. 65	9-10	10	0,0997	0,105	0,1103	960x888x722	260
г а fen Lj—г^тГ~ с=35	1-2 3-4 5-6 7-8	2 2 2 2	—	3,0 3,0 2,0 2,0	3,15 3,15 2,2 2,2	700 х 205 х,155	17
	1-2 2-3	3 3	51300 51300	54 000 54 000	56 700 56 700	255x315x140	5,0
Jjl и и и U т zfj [Tjj О п	1-2	12	17100	18 000	18 900	408x250x140	5,0
л?1 Л?! fl?i 1	1-2	14 1	20 235	21 300	22 365	525x250 х.140	5,6
Г~5~ г~ц2	1-2	5	7,2	8	8,8	700X205X152	8,5
Ж	1-2	10	14 250	15 000	15 750	408Х.250Х140	5,0
		1	1 266 350	1 333 000	1 399 650	—	—
441
Позиционное обозначение	Назначение	Тип резистора	ГОСТ, № чертежа	Тип элемента	Сопротивле- ние элемента при 20°С, Ом
R18, R19	К счетчику	Р-600М	—		--
R20	Пусковой к двигателю вентилятора	ПП-202- -01	6ТЕ.273.202-01	СР-331	1,87
		ПП-202- -04	6ТЕ.273.202-04	СР-331	1,87
		1717-202- -01	ОТЕ.273.202-01	СР-331	1,87
R22	Демпферный к двигателю компрессора	ПП-202	6ТЕ.273.202	СР-345А	4,5
R21	Шунтирующий обмотки возбуждения двигателя вентилятора	ПП-223	6ТЕ .273.223	СР-331	1,87
R23	Демпферный к двигателю преобразователя	ПП-223	6ТЕ.273.223	СР-336	5,3
		ПП-202- 07	6ТЕ.273.202-07	СР-336	5,3
R24	Пусковой к двигателю преобразователя	ПП-202- 07	6ТЕ.273.202-07	СР-345А	4,5
		ПП-202- 06	6ТЕ.273.202-06	СР-336	5,3
442
Продолжение прил. 7
Схема соединений			Обозначение секции резис- тора	Число эле- ментов	Обшее сопротивление секции при 20°С, Ом				Габаритные размеры, мм	Масса, кг
					наименьшее	номиналь- ное	наибольшее			
—				2	152 000	160 000	168 000			—
			1-2 3-4 5-6 1-6	6 6 б 18	8,01 10,659 10,659 29,38	8,415 11,22 11,22 30,855	8,32 11,781 11.781 32,382		802x226x80	12
										
										
	rO—-cn-b									
	г-S—									
										
			1-2	6	25,65	27	28,35		802x226x80	12
	-a	Е2Н/									
										
			4-5	2	3,553	3,74	3,927		802x226x80	14
	*-C3— J pgZgu,		1-3 1-2 3-6 2-6 1-6	2 2 2 2 8	10,07 10,07 10,07 10,07 10,07	10,6 10,6 10,6 10,6 10,6	ПЛЗ)		802 x226 x80 802 x226 x80	14 12
	7P-,	, {11еэ						11,10/ 11,13) И ,13 11,13,			
	kzj—czh«									
			1-6 3-4 6-4	2 6 8	8,55 30,21 38,76	9 31,8 40,8	9,45 33,39 42.84J		802x226x80	12
443
Позиционное । обозначение	Назначение	Тип резистора	ГОСТ, № чертежа	Тип элемента	Сопротивле- ние элемента при 20°С, Ом	
R31 (см. приме- чание)	Регулирующий ток обмот- ки независимого воз- буждения генератора преобразователя	ПП-221	6ТЕ.273.221	СР-327 СР-342 СР-335 СР-334 СР-333 СР-334 СР-335		
R32	Шунтирующий обмотку независимого возбужде- ния генератора преобра- зователя		6ТЕ.273.155	СР-342	11,3	
R33	Балластный к лампе ос- вещения приборов	БС-575	6ТН.273.575	ПЭВ-15- 390 Ому ±5%		
R34	Балластный к лампе про- жектора	БС-576	6ТН.273.576	СР-331	—	
R36	Балластный к реле РДф/		—	ПЭВ-15- 390 Ом± ±5%	390	
444
Продолжение прил. 7
				CJ CU S S СО		Общее сопротивление секции при 20°С, Ом					
Схема				CU °*	=5 СП					Габаритные размеры, мм	а
соединений				)озна кции ра	_ Ю У ж	наимень-	номииаль-	наиболь-			cd и CJ
				oSg	У S						S
				1-16	—	22,29	23,46	24,63			
..		17 1 4 JZ	1		1-17} 17-18} 1-2 J	2	12,86 27,04 6,18	13,54 28,46 6,5	14,22 29,88 6,82			
7 ^1				2-3 1 3-4 4-5 J	1	4,29 2,49 1,65	4,5 2,64 1,74	4,71 2,79 1,83			
	16 8 3 10	16		5-6 ) 6-7 7-8 J	1	1,125 0,815 0,533	1,18 0,87 0,56	1,235 0,915 0,587		802x270x215	18
				15-16	1	1,9	2,0	2,1			
		Е.		8-9 9-10 10-11}	1	0,517 0,45 0,382	0,55 0,47 0,4	0,583 0,49 0,418			
				14-15	2	0,95	1,0	1,05			
				11-12} 12-13} 13-14}	2	0,261 0,333 0,304	0,38 0,35 0,32	0,399 0,367 0,336j			
				1-2	1	10,15	11,3	12,4		318X90X112	2,25
											
		Т zl									
I?		1 I		1-2	1	__	390 ± + 19,5	--		115x65x80	0,2
ь ь		н		1-2\ 2-3)	1	—	1,66± ±0,19 0,47± ±0,017	—		265 x 80x115	8,0
				1-2	1	—	390 ± ±19,5	—		—	
445
Позиционное 1 обозначение 1	Назначение	Тип резистора	ГОСТ, № чертежа	Тип элемента	Сопротивле- ние элемента при 20°С, Ом	
R37	Балластный к реле РДф2	—	—	ПЭВ-15- 390 Ом± ±15%	390	
R38	Балластный к реле тока РТ37	—		ПЭВ-15- 390 Ом + ±15%	390	
R39	Шунтирующий реле РП29		—.	ПЭВ-10-330 Ом ±5 %	—	
R41, R42	Шунтирующий удержива- ющую катушку быстро- действующего выклю- чателя БВ	—	—	ПЭВ-50-82 Ом±5%	—	
RI4, R15	Агрегат панели управ- ления У12 Делитель тока между диодами Д13 и Д14	—•	6TE.662.020	—	—	
R16, R17	Для ограничения заряд- ного тока	ПП-213	6ТЕ.273.213	СР-335	—	
Примечание. Общее сопротивление резистора R31 на I-й позиции тормозной рукоятки
соединении 16,75 Ом.
446
Продолжение прил. 7
Схема Соединений	1 Обозначение секции резис- тора	1 Число эле- i ментов	Общее сопротивление секции при 20°С, ОМ			Габаритные размеры, мм	Масса, кг
			наимень- шее	номиналь- ное	наиболь- шее		
	1-2	1		390±19,5	--	—	—
—	1-2	1	-	390 + 19,5		--	-Ч.
---	1-2	1		330±16,5			—
—-	1-2	1		82±4,1	—		—
	1-2 2-3	1	0,038 0,038	0,04 0,04	0,042 0,042	350X102	2,7
11	1-2 3-4	6 /6	2,37 2,37	2,66 2,66	2,94 2,62	800 x 240 x 205	22,9
контроллера машиниста иа С и СП, соединениях тяговых двигателей равно 23,46 Ом, а на П
447
																н
О	о		п	п	fl	п	о	о	о	о	о	О	О		О	° = ГВ =
т?	"0	"б	т?	т?			Т?	Т?	Т?	Т?	ПЗ	Т?	Т?	т?	Т?	
со	со	со	со	со	со	со	со	со	со	со	со	со	со	со	со	5 "
Сл >	Сл	со	фь	со 05	Со Сл	со	со со	со NO	со	^4	NO 05	NO NO	N3	о Сл	о	«о гв I»
05	О	05	05	05	05	05	05	05	О1	05	05	05	05	05	05	g
					*—4	Н					«м4					
го	ГО	ГО	ГО	го	ГО	ГО	го	го	го	ГО	ГО	ГО	ГО	ГО	го	
61	05	61	05	05	05	05	05	05	05	05	05		05	61	05	V
О	05	05	05	05	05	05	05	05	05	О’	05	S	05		05	
о	О	о	О	О	О	О	О	О	о	о			О	о	о	ГВ
о ND	о ND	о NO	о	о	о	о	О	о	о		О NO	о	О	о	о о	X ш
		о	СО	00		05	Сл		со					о	со	
JX	Сл	00	£	Сл		ко	NO		.	.	NO Сл	j р.	NO Со	Сл	NO	оо со	Сопротивление эле-
Сл	—	Ф“	со	со	о	ф.	о	со	00	-О	—	О	NO	Сл	со	мента прн 20~ С, Ом
Сл 05	05	05	05	NO чО	NO СО	nd СО	СО	NO «О	об	05	05	ND	NO	195	195	Число внтков
со	со	со	со	05	05	05	О1	05	О1	СО	СО	—	*-»	О	О	гЕ
			»—4	фь	фь	фь	Ф	Фк		W-А	М—4	О'.	05	СО	СО	2 3
											Ф»			СО	СО	
						>—*			_ .....	NO	NO		о			О	о	о	Диаметр проволоки
00	00	ф*	N3	NO	Ф“	00	О	Сл	о	00	О	N3	ОС	СО со	со	Х13Ю4 (ГОСТ 12766 - 67), мм
Сл	Сл	Сл	Сл	Сл	Сл	СЛ	Сл	Сл	Сл	Сл	Сл	Сл	Сл	СЛ	Сл	расчетный диаметр
со	со	со	СО	NO	NO	со	СО	со	со			Фч		Фч		
00	00	фч	nd	05	00	nd	Ф	СО	Ф	00	О	О	05	о	со	обмотки, мм
																	
>—*	.	.	_4	_4	.	.	_1											а X	
О1	05	05	05	05	05	05	05	05	05	05	05	05	05	05		S S &	
со	СО	*~4	**4	СЛ	Сл	*~4	*~4	СО		со	СО	СО	СО	со	о	йг	
ю	«О	05	о	»—4		О	05	N3	05	о	с* Л	Сл	СО	Сл	Сл	- ° I	
со	со			05	СО		.*—4				05	05		05		S о “ 2	
о	о	О	о	О	О	О	О	О	О	о	О	о	О		О		
о	о	>__4	—<	>__4	»_4	О	f—;	о	О	Фк	о	.	>	Ji		Ji	Сопротивление	одно-
со	со со	со 05	оо 05	00 Сл	со Сл	со го	05	ф. со	05	ND ND	05 00	оо СО	ND		ND СО	го витка, Ом	
						со	Сл	ND	Сл		со						
	, 	_4	_4											.	.	ND	to	со			
С£5	о	О	О	Сл	Сл	Сл	Сл	Сл	сл	i—^	о	О	О	со	со	Полная длина,	
*	м	м	••	w		ч	..		«.	м							м
**4		05	Сл		NO	кт	кт	со	ND	О		со		со	Сл		
С£5			Сл	*<	О	Сл	Сл	о	Сл		сл	О1	о	о	о		
ND	о	о	О	о	О	о	О	о	О	о	о	о	о	о	о		
ND О	N	ND	О СО	о Фк	о 05	о	NO	ND	—*		ND	со	о	ND	ND	Масса провода, кг	
Фь		СЛ	СО	Сл		Сл	05		05		Ф		со	05	ОО		
		—<	—<			—	_1	ь—.						ь—.					•	J	......	, 		
ND	СО	ND	г—<		NT	кт	NO	со	ND	_4	с**	ND				Масса элемента, кг	
		ND	СО	СО	—•	СЛ	"-4	Сл		о	Сл	05	Сл	*~4	-о		
								Ml									
05	05	фь	фь	05	-O'	СО	О	ND	О	ND		ND	ND	О	►—4	мощность 200	Л
	NO	СО	NO	>—4	о	>—4	О	ND	со	О	О	СО	О	СО	СЛ	Вт (нагрев	
Сл	Сл			Сл		со			Сл			Сл		СЛ	сл	250°С)	О 1 X S
С£5	ОО	О1	Сл	СО	СО	NO	со	05	СО	ND	СО	со	• ND		ND	Мощность	13ЛЬ , А
О	ND СЛ	45	05	СО	,35	—*	NO	Фч	-о	05	,25	со	05	,25	О Сл	350 Вт (нагрев 350° С)	X Z St
																&	
ОО	СО	СО	СО	СО	СО	30	СО	СО	со	СО	СО	оо	СО	00.	ОО	&	
го	ГО	го	ГО	ГО	ГО	го	го	ГО	го	ГО	го	го	ГО	го	ГО		
		—4	-4	*~4		-*о		*~4	-0	-4		-~4	—4	—4	—4	sj	
О	О	О	о	О	о	о	о	О	о	О	о	О	О	О	а	о'н	
О	о	о	о	о	о	о	о	О	о	О	о	О	О	О	о		
ND	ND	ND	NO	N3	N3	кт	кт	ND	N?,		ND	ND		ND	ND		
05	05	05	05	*~4	*~4	”4	-0		-0	05	05	СО	СО	ОО	00	X	
																с»	-
Окончание прил.’
449
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
Сопротивление катушек аппаратов и обмоток электрических машин
Позиционное обозначение	Тип	Наименование катушек и обмоток	Сопротив- ление при 20е С, Ом
М1-М4	ТЛ-2К1	Якоря Главных полюсов Дополнительных полюсов Компенсационной обмотки	0,0317 0,025 0,0098 0,0253
МВ6	ТЛ-ПОМ	(Якоря (Главных полюсов (Дополнительных полюсов	2,92 2,93 0,989
МК9	И Б-431П	(Якоря (Главных полюсов (Дополнительных полюсов Двигатель преобразователя АМ-М	20,1 12,44 5,74
ДМ	НБ-436В	Якоря Главных полюсов обмотки последова- тельного возбуждения Главных полюсов обмотки независимо- го возбуждения Дополнительных полюсов Генератор преобразователя АМ-Г Якоря Главных полюсов обмотки независи- мого возбуждения Главных полюсов обмотки противовоз- буждепия Дополнительных полюсов	6,74 1,12 3,69 1,65 0,00342 0,627 0,00132 0,00193
Г	НБ-110	(Якоря (Главных полюсов (Дополнительных полюсов	0,0222 6,01 0,01316
L3t L4	ИШ-063	Последовательно соединенных обмоток	0,0236
БВ	БВП-5-02	(Удерживающая (ВклЬчающая	37,3 170,0
К1-К19, К23—К26, К31К40	ПК	Включающая	286±g
К51, К 53	МК-Э10А	(Включающая (Искрогасительная	61,0 0,0326
К52, К54	МК-15-01	Включающая	61,0
К55	МК-ЗЮВ	(Включающая (Искрогасительная	61,0 0,186
К56	МКП-23Е	(Включающая (Удерживающая	0,22 0,15
К51	МКП-23Д	(Включающая (Удерживающая	0,22 0,0664
К61, К63, К66, К67	ТКПМ-111-22	' Включающая	90
450
Продолжение прил. 8
Позиционное обозначение	Тип	Наименование катушек и обмоток	Сопротив- ление при 20° С, Ом
КБ45, КБ46	БК-78Т	Включающая	0,13
		Электромагнита	11,5
КпЗщ 13	ВЗ-57-02	Выключающая	286^^
ПкВ	ПВ-048	»	286±^
ПкГ	ПК Г-040	Включающая электромагнитного вен-	28б+||
		ТИЛЯ	
		Выключающая электромагнитного вен-	173+д2
		ТИЛЯ	
ПкД1	ПКД-043-02	Включающая электромагнитного вен-	286+Ц
		ТИЛЯ	
ПкД2	ПКД-043-03	То же	286±^
ПкР	ПКД-043	»	286tg
ПкС	ПКД-043-01	»	286±f|
ПкТ	ТК-042	»	286±^
РВ6, РВ7	РЭВ-294	Включающая	148
РДф1, РТ37	РДЗ-068	»	3,6
РДФ2	РДЗ-068-01	»	3,6
РН9	РНН-497	»	480
РН10	РПН-496	»	480
РН11	РР-498		960
РП15, РП16,	РП-287	»	156
РП18, РП21			
РКт8, РП20,	РП-280	»	156
РП23, РП26			
РП29			
РП19, РП22	РП-282	»	156
РТЗЗ	РТ-067	»	0,003
РТ 34	РТ-500	»	0,003
РТ35, РТЗб	РТ-502	»	—
У12 (KI-K4)	ТКПМ	»	90
451
Карта
Наименование узлов и деталей, для		Основная техническая ха- рактеристика узлов и дета- лей, определяющая харак- тер смазки	Количество смазки на узел	
	которых требуется смазка			
1.	Зубчатая передача тяговых дви- гателей	Нагрузка знакопеременная с ударами; частота вращения шестерни 1625 об/мин, зубчатого ко- леса 425 об/мин; допусти- мая температура не более 70°С	По 4 кг в каждый ко- жух	
2.	Буксовые подшипники	Букса с цилиндрическими роликоподшипниками 2Н42536ЛМ, 2Н52536ЛМ; частота вращения под- шипников 425 об/мин; до- пустимая температура не более 70°С	3,5—4 кг в каждую бук- су	
3.	Моторно-осевые подшипники тя- гового двигателя	Подшипники скольжения. Трущиеся	поверхности сталь-баббит; допустимая температура не более 70°С	4,8 кг в каж дую буксу	
4.	Шаровая связь	Поверхности трения закры- тые	28 кг в каж дый узел	
5.	Шарниры и трущиеся поверхности деталей тормозной системы, ко- лонки ручного тормоза, рессорной системы и санитарного узла	Обе поверхности трения стальные, имеющие раз- личную твердость	2,5 кг	
6.	Шарниры, подвески и опорная поверхность центрирующей балоч- ки автосцепки	То же	50 г	
7.	Телескопический вал привода ско- ростемера	»	0,5 кг	
452
ПРИЛОЖЕНИЕ 9
смазки
Система смазки, периодич- ность добавления, замена смазки	Применяемая смазка (сорт, марка, ГОСТ, технические условия)	Допустимые замени- тели
Добавлять при	уровне смазки ниже допустимого при ТР и ТО. Заменять смазку при ТР-2 и пере- ходе с летней на зимнюю и наоборот. Смазочных мест 16	Смазка осернениая ТУ 32ЦТ-551-73: летом—марки Л, зимой,—марки 3	—
Смазку добавлять периоди- чески по 400 г в каждую буксу при ревизии букс на ТР-2. Заменять смазку при ТР-3, ревизии и заме- не подшипников. Смазоч- ных мест 16	Смазка ЖРО ТУ 32ЦТ-520-77	
Смазка фитильная, добав- лять в каждый подшип- ник на ТО, ТР-1 и ТР-2, в количестве, необходи- мом для поддержания нормального уровня. За- менять смазку в соответ- ствии с действующими инструкциями МПС. Сма- зочных мест 16	Масло индустриальное ГОСТ 20799—75; ле- том — марки И-40А, зимой — марки И-ЗОА или осевое ГОСТ 610—72; летом—мар- ки Л, зимой — мар- ки 3	Масло индустриаль- ное ГОСТ 20799—75: летом — марки И-50А, зимой—мар- ки Й-20А; при тем- пературе	ниже —30°С — масло осевое марки 3
Масляная ванна. Заправлять смазку периодически при ТР-1 по 5—6 кг. Контроль уровня по риске на стер- жне пробки, ввернутой в Г-образную трубку. Пол- ную замену производить при переходе с летней смазкн на зимнюю и на- оборот. Смазочных мест 4	Смазка осернениая ТУ 32ЦТ-551-73: ле- том — марки Л, зи- мой — марки 3	>
Смазывать поверхности тре- ния при ТР-1. Смазочных мест 190	Смазка УС-2 ГОСТ 1033—79	Масло индустриаль- ное марки И-ЗОА ГОСТ 20799—75. Смешивание сма- зок ие допускается
Смазывать поверхности тре- ния при ТР-1. Смазочных мест 5	То же	—
Смазывать при ТР-1. Смаз- ку заменять при ремонтах привода. Смазочных мест 2	»	Масло индустриаль- ное И-ЗОА гост 20799—75. Смеши- вание смазок ие допускается
453
Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка	Основная техническая ха- рактеристика узлов и дета- лей, определяющая харак- тер смазки	Количество смазки на узел
8. Червячный редуктор привода ско- ростемера 9. Редуктор привода скоростемера	Червяк стальной, червячное колесо латунное. Переда- ваемая мощность незначи- тельная. Частота враще- ния червяка 467 об/мин Подшипники К» 202, 205. Передаваемая мощность незначительная	150—200 г в редуктор 0,5 кг в ре- дуктор
1'0. Привод скоростемера		0,2 кг на узел
11. Шарнир подвески тягового дви- гателя	Поверхности трения сталь- ные открытые	10 г
12. Краны пневматических цепей: а) разобщительные б) усл. К» 254 в) усл. № 395 13. Шарниры аппаратов	Поверхности треиия сталь* ные и чугунные или чу- гун-латунь Поверхности трения сталь по стали или чугуну	5 г 8 г 10 г
14. Стеклоочистители и регулятор давления АК-Д1Б	Поверхности трения стали по стали или чугуну	5 г
15. Манжеты и трущиеся поверхности воздухораспределителя и тормозных цилиндров 16. Клапаны ЗМД, ЗПК	Манжеты работают по по- верхности цилиндра Поверхности трения сталь по чугуну н чугун по латуни	50 г 5 г в каждый клапан
17. Шатунио-кривошипный механизм и подшипники компрессоров КТб-Эл		12 кг
454
Продолжение прил. 9
	Система смазки, периодич- ность добавления, замена смазки	Применяемая смазка (сорт, марка, ГОСТ, технические условия)	Допустимые замени- тели
	Масляную ванну пополнять смазкой при ТР-1. Смаз- ку заменять при ревизии и замене подшипников. Смазочных мест 2	Смазка ЖРО ТУ &2ЦТ-52О-77	
	Масляную ванну пополнять смазкой при ТР-1. Смазку заменять при ревизии и замене подшипников. Сма- зочных мест 2	Смазка ЖРО ТУ 32ЦТ-520-77	
	Смазка шарниров кардан- ного вала при монтаже и во время ТО. Полость подшипника и подшипни- ки смазывать при ТР-1. Смазку заменять при ре- визиях и замене подшип- ников. Смазочных мест 2	Смазка УС-2 ГОСТ 1033—79 илн ЖРО ТУ 32ЦТ-520-77	
	Смазывать при монтажных работах. Смазочных мест 8	Смазка УС-2 ГОСТ 1033—79	
	Заменять смазку при реви- зиях и ремонтах. Смазоч- ных мест 96	Смазка ЖТ-72 ТУ-38-101-345-77	
	Смазывать оси и втулки при плановых ремонтах. Заменять смазку при ре- монте шарниров. Смазоч- ных мест 80	Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74	Смазка ЖТ-72 ТУ 38-101-345-77
	Добавлять смазку при ТР-1 и ревизиях. Смазоч- ных мест 6	Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 или ЖТ-72 ТУ 38-101-345- 77	Масло	приборное МВП. Смешивание смазок не допуска- ется
	Смазывать вручную при ремонте. Заменять смаз- ку при ревизиях Смазывать вручную при ремонте (тонкий слой). Заменять при ревизиях. Смазочных мест 90	Смазка ЖТ-72 ТУ 38-101-345-77 Смазка ЖТ-72 ТУ 38-101-345-77	—
	Непрерывная смазка под давлением и разбрызги- ванием, добавлять смаз- ку периодически. Заме- нять при ТР-2 по брако- вочным параметрам мас- ла. Смазочных мест 2	Масло компрессорное ГОСТ 1861—73. Ле- том—марки 19(Т), зи- мой — марки 12 (М)	Летом масло КС-19
455
Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка	Основная техническая ха- рактеристика узлов и дета- лей, определяющая харак- тер смазки	Количество смазки на узел
18. Детали ЭПК-150		20 г
19. Скоростемер ЗСЛ-2М (масленка «Штауфера»)		10—15 г
20. Валики и детали противоразгру- зочных устройств	Поверхности трения сталь- ные	0,15 г
21. Рейки и рамки боковых окон в кабине машиниста и кузове	То же	
22. U-профиль и направляющие дверей ограждения ВВК	»	
23. Подшипники якоря тягового дви- гателя ТЛ-2К1	На концах вала установле- ны подшипники 80-42428М	1,5 г
24. Цилиндры пневматических приво- дов, резиновые манжеты поршней (ПК, РК, ТК, БВП-5-02, ПКГ, ПКД-043, ПКД-047)	Трение манжет по стали и чугуну	10 кг иа все узлы
25. Шарикоподшипники электрических аппаратов и раздвижных дверей ВВК	Трение качения сталь по стали	1,5 кг на все узлы
26. Шарниры реле и других мелких аппаратов	Трение стали по стали или по латуни	—
27. Пальцы, сегменты, иожи разъ- единителей	Трение меди по меди, меди по стали	—
28. Накладки полоза токоприемника	Трение меди по меди	—
29. Блокировка контроллера машини- ста, зубчатая передача ПКГ, ПКД, ТК	Трение стали по стали	—
456
Продолжение прил. 9
Система смазки, периодич- ность добавления, замена смазки	Применяемая смазка (сорт, марка, ГОСТ, технические условия)	Допустимые замени- тели
Смазывать	поверхности	Смазка ЖТ-72		
трения вручную при ТР-1 и ТО. Заменять смазку при ТР-2. Смазочных мест 20	ТУ 38-101-345-77	
Смазывать вручную при ТО и ремонте. Смазочных мест 4	Масло индустриальное ГОСТ 20799—75	—
Смазывать поверхности тре- ния при монтажных ра- ботах и ТО	Смазка УС-2 ГОСТ 1033—79	—
То же	Смазка УС-2 ГОСТ 1033—79	—
»	Смазка УС-2 ГОСТ 1033—79	--
Добавлять 150— 200 г смаз- ки в каждый подшипник шприцем на ТР-1 или ТР-2 через 75 тыс. км пробега. Заменятр смаз- ку при ревизии,' замене подшипников и на ТР-3. Смазочных мест 16	Смазка ЖРО ТУ 32ЦТ-52О-77	
Добавлять смазку перио- дически вручную. Заме- нять смазку при реви- зии привода. Смазочных мест 92	Смазка ЖТ-72 ТУ 38-101-345-77	—
Заправлять подшипники вручную при ревизии и ТР-31. Смазочных мест 154	Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74	—
Поддерживать постоянно тонкий слой смазки	Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74	—
Смазывать периодически	Смазка графитовая	Масло	приборное
при ТР-1	УСсА ГОСТ 3333—80	М1ВП
Периодически наполнять смазку между наклад- ками вручную (ежеднев- но)	Сухая графитовая смазка СГС-0	и СГС-Д ТУ 32ЦТ-009-68	Смазка УСС
Смазывать вручную (ие реже 1 раза в месяц 2 см3) при ТР-1	Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74	
457
Наименование узлов н деталей, для которых требуется смазка	Основная техническая ха- рактеристика узлов н дета- лей, определяющая харак- тер смазки	Количество смазкн не узел
30. Кожаные манжеты пневматиче- ских приводов	Кожаная манжета работа- ет по поверхности ци- линдра	—
31. Якорные подшипники якоря мо-	Со стороны коллектора	0,25—0,3 кг
тор-вентнлятора ТЛ-ПОМ	подшипник 80-92317Л1, с	в каждый
	противоположной	80- 32417М. Допустимая тем- пература нагрева 4-100*42	подшипник
32. Преобразователь НБ-436В (под-	Со стороны двигателя уста-	0,25—0,3 к:
шипннки якорей)	новлен подшипник 80- 92317Л1, со стороны ге- нератора — 80-32317Л1. Допустимая температура нагрева 4-100°С	в каждый подшипник
33. Подшипники электродвигателя	Установлены подшипники	15 г
п-пм	№ 302 и 304	в каждый подшипни- ковый узел
34. Мотор-компрессор НБ-43Ш (под-	Со стороны коллектора ус-	0,25—0,3-
шипникн якоря)	тановлен подшипник 80-	в каждый
ч	92317Л1, с противополож- ной 80-32317М. Допус- тимая температура наг- рева 4-100°С	подшипник
35. Посадочные поверхности травер- сы тягового двигателя ТЛ-2К1	Поверхности трения сталь- ные	50 г
36. Компрессор базовый КБ-100 или КВ-1В	__	1,5 кг
37. Щеткодержатель тягового дви- гателя ТЛ-2К1	Поверхности трения сталь по латуни	0,0015 кг
38. Аккумуляторная батарея (пере- мычки и контактные поверхности)	Контактная поверхность перемычки с выводом банки	0,1 кг
39. Люлечное подвешивание (тру- щиеся поверхности опор и резьба)	Поверхности трення сталь- ные и закрытые	300 г
458
Продолжение прилож. 9
Система смазки, периодич- ность добавления, замена смазки	Применяемая смазка (сорт, марка, ГОСТ, технические условия)	Допустимые замени- тели
а) Добавлять периодичес- ки смазку вручную (не реже 1 раза в месяц 2 см3) при ТР-1	Смазка МВП	—
б) Прожировку кожаных манжет производить при ТР-2. Смазочных мест 4	Прожировочный состав 12 ТУ 32ЦТ-005-68	—
Смазку добавлять шпри- цем на каждом очеред- ном ремонте 20—30 г в каждый подшипник. За- менять смазку прн ТР-3 Смазочных мест 4	Смазка ЖРО ТУ 32ЦТ-520-77	
То же	Смазка ЖРО ТУ 32ЦТ-520-77	—
1 Добавлять смазку при ТР-2,	Смазка ВНИИНП-242	Смазка ЖРО ТУ
: заменять при ТР-3. Сма- зочных мест 2	ВТУ № НП107-61	32ЦТ-52О-73. Сме- шивание смазки ВНИИНП-242 и ЖРО не допуска- ется
Добавлять смазку шпри- цем на каждом очеред- ном ремонте 20—30 г в каждый подшипник. За- менять смазку при ТР-3. Смазочных мест 4	Смазка ЖРО ТУ 32ЦТ-520-77	
Смазывать поверхности тре-	Смазка ЖРО	Солидол	жировой
ния при очередной раз- борке двигателей. Сма- зочных мест 8	ТУ 32ЦТ-520-77	УС-2 ГОСТ 1033—79, смазка ВНИИНП-232. Сме- шивание смазок не допускается
Смазка разбрызгиванием. Заменять смазку	при ТР-2, добавлять	при ТР-1. Смазочных мест 1	Масло ХФ-1Й	
Смазывать вручную при сборке и после ремонта. Смазочных мест Зй	Смазка ВИИИНП-232	-7-
Смазывать при сборке ба- тарей и в эксплуатации при появлении окисле- ния контактных поверх- ностей.	Смазка Нефтечаз НГ-2О4У МРТУ 12Н № 69-63	
	Смазка ВНИИНП-232	Смазка	ЖРО ТУ 32ЦТ-520-77. Смешивание смазок не допускается
459
ПРИЛОЖЕНИЕ 10
Устранение неисправностей в тяговых электродвигателе-
лях после переброса и кругового огня
Работы по устранению последствий кругового огня и перебросов по кол-
лектору тяговых электродвигателей выполняют как с выкаткой н разборкой
тягового электродвигателя, так н под электровозом.
Электродвигатель из-под электровоза выкатывают при повреждении рабо-
чей поверхности коллектора н траверсы. В этом случае при устранении неисп-
равностей электродвигателя выполняют следующие работы: разбирают электро-
двигатель; протачивают н шлифуют коллектор на станке; продороживают кол-
лектор; снимают фаскн на коллекторных пластинах; окончательно шлифуют
на станке; зачищают конус коллектора шлифовальной шкуркой н покрывают
его красной эмалью ГФ-92-ХК до получения глянцевой поверхности; собирают
электродвигатель, проверяют нейтральное положение щеток на коллекторе и
замеряют сопротивление изоляции электродвигателя.
Когда повреждения от переброса незначительны, неисправности электродви-
гателя устраняют под электровозом.
Окрашенные места, детали н узлы сушат на воздухе при температуре плюс
15—20°С не менее 18 ч или прн 50—60°С не менее 3 ч.
ПРИЛОЖЕНИЕ 11
Установка щеток в нейтральное положение
Для установки нейтрали принят метод, основанный на трансформаторной
связи между обмотками главных полюсов и якоря. Когда щетки расположены
на нейтрали, э. д. с. между двумя соседними щетками равно нулю.
Установку щеток в нейтральное положение ведут в следующем порядке:
1.	Проверяют расположение щеток по коллектору. Вынимают все щетки
из окон щеткодержателей н подкладывают их под пружины.
2.	Ставят специальные щетки во все щеткодержатели (по одной щетке в
окно со стороны конуса).
3.	Подключают вольтметр в цепь якоря (к двум соседним щеткодержате-
лям через люк илн выводам из остова Я, Я Я).
4.	Подключают обмотку возбуждения электродвигателя к источнику пита-
ния. !
5.	Подают напряжение от источника постоянного тока • на обмотку возбуж
дения н устанавливают ток 100—150 А.
6.	Мгновенно отключают питание обмотки возбуждения и в момент от-
ключения фиксируют наибольшее напряжение и направление движения стрелки
вольтметра.
7.	Смещают траверсу на незначительный угол в любую сторону и повто-
ряют операции, указанные в пп. 5, 6. Если отклонение стрелки увеличилось, а
направление сохранилось, траверсу смещают в противоположном направлении
Прн уменьшении отклонения стрелки траверсу смещают в> том же направле-
нии до тех пор, пока отклонение стрелки станет равным или близким к нулю.
8.	Закрепляют траверсу фиксатором и стопорными болтами.
9.	Проворачивают якорь от рукн н при пятн-шестн положениях его повтс
ряют операции, указанные в пп. 5, 6. Удовлетворительным положением нейтрале
считают такое, при котором отклонения стрелки прибора в момент размыкание
цепи возбуждения при различных положениях якоря будут равными нли блн-
кимн к нулю и прнмернр одинаковыми по абсолютному значению в случае
разных направлений отклонения стрелки, но ие более чем 30 мВ прн токе в
цепи возбуждения 100—150 А.
10.	Нейтральное положение траверсы отмечают риской на траверсе н остове
460
ОГЛАВЛЕНИЕ
I.	Общие сведения об электровозе
1.	Назначение и техническая характеристика электровоза ...	3
2.	Формирование электровоза из секций.................................7
II.	Механическая часть
3.	Тележка....................................... :	:	9
4.	Кузов ............................................................22
5.	Привод скоростемера ..............................................25
&.	Люлечное подвешивание ........................................:	26
7.	Гидравлический гаситель ..........................................28
8.	Развеска электровоза и регулировка рессорной системы и люлечного
подвешивания кузова ................................................30
Ill.	Тяговый электродвигатель
и вспомогательные машины
9.	Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1 ..................................32
10.	Электродвигатель ТЛ-ПОМ	 40
11.	Генераторы управления ДК’405К н НБ-1Г0...........................44
12.	Электродвигатель НБ-431П.........................................48
13.	Преобразователь НБ-436В	 51
14.	Электродвигатель П-11М	 57
IV. Электрические аппараты
15.	Токоприемник Т-5М1 (П-5.)	 60
16.	Быстродействующий выключатель БВП-5-02 .....................63
17.	Электропневмэтические контакторы ПК ...	.	.	.	66
18.	Электромагнитные контакторы МК’ЗГОА н МК-310В .	.	.	.	70
19.	, Электромагнитный контактор МК-15-01	 72
20.	Электромагнитные контакторы МКП-23Д и МКП-23Е ...	72
21.	Быстродействующий контактор БК-78Т ..............................75
22.	Переключатель кулачковый групповой ПКГ-040 ..................... 77
23.	Переключатели ПКД-043, ПК Д-047 и ТК-042	  81
24.	Переключатель вентиляторов' ПВ-048	.	.	.	.	.	.	.	84
25.	Блок аппаратов с ножевым Переключателем .........................86
26.	Разъединитель высоковольтный наружной установки РВН-004Т	.	87
27.	Разъединитель высоковольтный однополюсный РВООЮ	...	88
28.	Переключатель ПН-024	.	.............................. 89
29.	Разрядник РМВУ-3,3 ...........................................:	- 89
30.	Дроссель ДР-027 и индуктивный шунт ИШ 063	....	91
31.	Электрические печн ПЭТ-1 УЗ .....................................93
32.	Резисторы .	............................. 	94
33.	Реле повышенного напряжения РПН-496	...................... 99
461
34.	Реле низкого напряжения РНН-497 '............................ 101
35.	Реле перегрузки РТ-500	  102
36.	Реле перегрузки РТ-502	  103
37.	Реле тока РТ-067	  104
38.	Промежуточные реле РП-280, РП-282 и РП-287 ..................... 106
39.	Реле рекуперации РР-498	  106
40.	Реле дифференциальной защиты РДЗ-068	и РДЗ-068-01 .	.	.	107
41.	Датчик боксования ДБ-018	 110
42.	Реле оборотов РКО-28 ............................................114
43.	Реле времени РЭВ-294	.	.	..................... 115
44.	Контроллер машиниста КМЭ-013	 116
45.	Электромагнитные контакторы ТКПМ	.....................117
46.	Кнопочные выключатели КУ.....................................119
47.	Выключатель ВУ-223А	 120
48.	Штепсельное соединение и розетка низковольтная	РН-1 .	.	.121
49.	Аккумуляторная батарея 40КН-125..............................122
50.	Агрегат панели управления АПУ-287	   128
51.	Электромагнитные вентили .	.	,	.	.	.	. ’ .	129
52.	Электромагнитные защитные вентили ВЗ-1	и	ВЗ-57-02	.	.	.136
53.	Электропневматический клапан КП-41	...................138
54.	Клапан КП-39	 139
55.	Электропневматический клапан КП-53	...................140
5.6	. Клапаны продувки КП-100-03 и КП-110........................141
57.	Электроблокировочный клапан КПЭ-99...........................143
58.	Пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-3, ПВУ-7	.	146
59.	Регулятор давления РД-012	  147
60.	Регулятор давления АК-11Б .......................................150
61.	Прожекторы	   151
V. Расположение оборудования, санитарно-техинческие
устройства и система вентиляции
62.	Расположение оборудования ........	153
63.	Санитарно-техннческое устройство ................................170
64.	Система вентиляции .............................................161
65.	Вентилятор Ц13-50 № 8 с двумя выходными патрубками. .	.	164
VI. Электрические схемы электровоза
66.	Общие сведения .................................................167
67.	Силовые цепи ...................................................175
68.	Вспомогательные цепи............................................. 190
69.	Работа силовых цепей в аварийных режимах....................192
70.	Измерительные приборы ...........................................196
71.	Схема питания цепей управления и заряда аккумуляторной	батареи	197
72.	Цепи управления токоприемниками............................205
73.	Цепи управления быстродействующими выключателями i	.	.	210
74.	Цепи управления вспомогательными машинами..................213
75.	Действие цепей управления электровоза в тяговом режиме	.	.	217
76.	Действие цепей управления в рекуперативном режиме ....	225
77.	Действие цепей управления при отключенных неисправных тяговых
электродвигателях	.................-......................230
78.	Действие цепей прн экстренном торможении и срабатывании ЭПК .	233
79.	Защита оборудования силовых и вспомогательных цепей. .	.	231
80.	Действие устройства контроля и обрыва тормозной магистрали
поезда с датчиком усл. № 418.000	.......................... 243
81.	Противоразгрузочное устройство...................................245
82.	Сигнализация	.	..................................:	246
83.	Сведения по электрическому монтажу проводов......................247
462
VII. Пневматическая схема
и пневматическое оборудование
84.	Схема тормоза ...................................................253
 85. Схема вспомогательных цепей ...................................259
86.	Схема пескоподачи ..............................................262
87.	Компрессор КТ6-Эл ..............................................262
88.	Воздушные резервуары	   268
89.	Предохранительные клапаны ......................................269
90.	Обратные клапаны ...............................................270
91.	Маслоотделитель н фильтры ......................................271
92.	Кран машиниста усл. № 394	  272
93.	Край машиниста усл. № 395	.	...................... 279
94.	Редуктор усл. № 348	.................................. 282
95.	Край вспомогательного тормоза..................... .	.	283
96.	Устройство блокировки тормозов усл. № 367	.................. 285
97.	Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл. Ns 418	288
98.	Воздухораспределитель усл. № 483	.......................	290
99.	Реле давления усл. Ns 304.002	......................,	.	299
100.	Краны концевые, разобщительные, двойной тяги,	трехходовые	.	.	300
101.	Клапаны переключательный усл. Ns	ЗПК и	пневматические	КП-51,
КС-52	.................................................. 302
102.	Стеклоочиститель Сл-440Б	с	краном Кр-ЗОВ.......................303
103.	Форсунка песочницы ............................................ 306
104.	Ревун ТС-15	.....................................306
105.	Пневматическая блокировка	ПБ-33	  308
106.	Соединительные рукава	..............................308
107.	Манометры	   309
VIII.	{Подготовка к работе
и управление электровозом
108.	Подготовка к работе.............................................310
109.	Управление электровозом ........................................311
IX.	Неисправности оборудования
и .электрических цепей
НО. Неисправности в механической части...............................314
111.	Неисправности в электрических машинах.......................  .	315
112.	Общие сведения по обнаружению и устранению неисправностей
в электрических цепях	.................................. 316
113.	Неисправности	цепей токоприемников........................319
114.	Неисправности	вспомогательных цепей.......................322
115.	Неисправности	цепей управления вспомогательными	машинами	.	324
116.	Неисправности	цепей управления быстродействующим	выключателем	327
117.	Неисправности	быстродействующего выключателя	....	329
118.	Неисправности цепей линейных контакторов......................  329
X.	Основные сведения об эксплуатации и техническом
обслуживании электровозов
119.	Порядок соединения секций при формироваиин трехсекционных
электровозов н двух двухсекционных для управления по системе
многих единиц .......................................................331
120.	Общие сведения о техническом обслуживании и ремонте электро-
возов	.	.........................................332
121.	Приемка-сдача и техническое обслуживание в пути следования
электровоза	.................... .....	334
122.	Техническое обслуживание механической части ....	337
123.	Техническое обслуживание тяговых электродвигателей ТЛ-2К.1	.	347
463
124.	Техническое	обслуживание вспомогательных машин	....	360
125.	Техническое	обслуживание - электрических аппаратов	....	363
126.	Техническое	обслуживание пневматического оборудования ' .	.	383
127.	Подготовка	электровоза к работе в зимних условиях	....	384
128.	Экипировка	электровоза .	.	.	. •	386
129.	Сдача электровоза	в	депо	.	.	.	-	...	.	387
130.	Транспортировка и	подготовка	электровоза	к	эксплуатации .	.	388
XI.	Требования техники безопасности
131.	Общие положении	..........................................390
132.	Защитные устройства	........................................... 390
133.	Меры безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании
электровозов	.	.	.	.	.	.	.	.>	.	.	.	393
134.	Пожарная безопасность иа электровозе................................395
Приложения:	,
1.	Леречень электрических аппаратов и машин ;	397
'2. Основные изменения, внесенные в схемы электровоза ВЛ11 .	410
3.	Автоматические выключатели и предохранители цепей управления .	415
4.	Назначение электрических аппаратов-и их вспомогательных контак-
тов в цепях управления :	...	.	...................417
5.	Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля ....	435
6.	Технические данные катушек аппаратов .	.	.	.	.	.' 436
7.	Технические данные резисторов- .	............................ 438
8.	Сопротивление катушек аппаратов и обмоток электрических машин 450
9.	Карта смазки............................................:	.	452
10.	Устранение неисправностей в тяговых электродвигателях после пе-
’ реброса и кругового огня	...............................460
11.	Установка Щеток в нейтральное положение .	.	...	460
&ЛЕКТРОВОЗ ВЛ11
Руководство по эксплуатации
Переплет художника, М. К. Гурова
Технический редактор Н. И. Первова
Корректор Л. А. Петрова
Н/К
Приложение: схемы 2 л.
Сдано в набор 20.01.83. Подписано в печать 29.08:83.	Т-18132. Формат 60Х901/».
БуМ. тип. 2. Гарнитура литературная. Высокая печать. Усл. печ. л. 29+3 вкл.
Усл. кр.-отт. 32,25. Учь-изд. л. 33,09+2,63 вкл. Тираж 15 000 экз. Заказ 377. Цена 2 руб.
Изд. № Ik-3-3/5 № 2347.
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва, Басманный туп., 6а
Ордена Трудового Красного Знамени типография издательства Куйбышевского обкома
КПСС, 443086 ГСП, г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201.

Рис, 145. Схема силовых цепей одной секции двухсекционного электровоза ВЛ 11 па 1-й позиции главной рукоятки конт-
роллера машиниста, реверсивно-селективной в положении М, переключателя вентиляторов — Высокая скорость.
Секция А
Рис. 158. Схема силикон цепи при peicincparnraoM гормолссппп >n I и п<> пппп
тормозиой рукоятки ) оптпот iepa ши к тог те и>п >1 о сое шиепия truiii итт
родвпгатслсй двухсекционного электровоза ВЛ 11
Секция 5
Рис. 185. Схема дистанционного управления переключателями тяговых элекю
родвигателей трехсекцпонного А-|-Б + Б электровоза ВЛ И
. 501
502
Диаграмма контроллера, машиниста КтМ										Контакты
«г 05	Позиции									
	15 13 11 9 7 5 3 1 о овговв									
		/д	п ю	7 Б У-	2	02 g		В1 ов.		
										
										77. 73
										1110 IQ-ЗП
										1J OU
										0Г8С
										83’8Ь Q6-RG
										
										ц "00
										0J-8U
										9T9Z 07-Qi,
										Уо УУ
’51										95'96
ЕЬ										9Т98
5										yy'luU 101-107
X: g..										lUl WC
										ЮЗПич
										Ijj tub чОТ-ШЯ
										lu ! Ivo
										wy nu
										llrll I 117-11/,
										IlJ ПЧ
										
										II/ I/O 110-170
										11У UJ
'51 -о			Наэа МС	д М 0		М	Впер МС Р	ед СП	С	
«О										Li J u*/
51										UJ DO
										QrbO КО-ЭП
«и										иУ /и
										ПК 77-7Л
										/J /У 1- 9
53										! С 7-/.
Ск										J ч
										J и
								4		/ Q
	36 3В 7 35 35	пзо /г	282624 2 /? 25 23	22119 П 20 1S\1	15 /. 5 14	11 12	S 1 0 3 6	5 3 4 2	0	
			I							у-10 11-12 13-14 15-16 17-18 19-20 2Т22 23-29 25-26 27-28 29-30 31-32 зз-зу 35-36 37-38 39-90 41-52 43-94 45-46 47-48 49-50 51-52 53-54 55-56 57-58 59-60 61-62
										
										
										
										
										
										
										
				1						
										
ty -«										
										
« * <5 •*										
										
										
										
				I						
	"Г									
				я						
										
				Т *						
										
										
										
									Н*’	
503___________________
КЭП13
_______5	6 I 504 РП2В
АЛ С 1 6л /7
7; влКнв
-----~~1 ву?0
ПШ 1501 !	РЗ'.В
АБТ^,_____ж
В27 АЛС(ЬлПр2)
pnzi
прпг7 . ГТТП	Al7 819 Укв.УУе
и---STFjTVirw И дбг-----------
Д7Б	LhrxJ	м
РПТ
ПроВ. АЛС
6лКн1В
БлКн5
Возврат
БВ
мог
-—i КтН:б1
s-
^Z^KSVi;-
593
5лКнТ__
5В ™
------ РТЗЗ
Pjy.s зоёГ^Г
ртзТ~
,	К63
403 п

АЛС(Схема автоматической локомотивной сигнала-
шг
шимм
йГГ[
бб(
л/'
^ТЭ7
К5б\ Гг
рпгв:
КтМ
519
14.
№0
9
ю
5_10_Ч
sirs
507\
Ж
X
га
4о
4S
513 Д
5U/Is
5/5
516
вк
518 Л
п
S3
Ш1
503и____
ып ЙЗП9 Кн2{~ю~]
I n W !>•'
R3?
НН4
529
AM-г
Н4
‘521
520 2 llKgSls
1112°-—•
p5Z4*£_£j 517	'< 528
I КМ	538
54ВВУ-547К^- 1	579
1 51)д |-| К61	5д_д
Ц Г7РП1В '
ЛИ , ЛИ
I |~Хш
16 >К61 г—
513
i---<3531
353 г
3533
3534
П11
РП28 1 503
КрМ
644
ПкТ^ 68^	r-iS23rf(26
3586575
РП18
ДКБТ ЦО
353бРП1В[ ПкГуц^КН
K1Z
К14
451
3536
3537
3561
3562
3563
3561/
3565
3566
РП15
	~590	!
66u^™~et9] Р(Ш АУД
РП28 I '< №
2Я “Ч Р45	(U6
'	I—4£t~c/V~i рр™
"t—-™J $уд (уг1д
506
З4о4
ПкГ
П>^Д75_
S35
эовг
6л Кнв
\0730
i №3
кд
эго уУИрПЗЛ
'(КтМ'59
	
РДФ2 РДФ1 РИТУ
406
ПкТ
1/33	1/07	1/08
PBTS
ртзУы6ТШ 1
405
--ЦРДФ2
3740й
540
ПкГ
ДкБ2
533 ПКВЭ
543 АКБ2[
________ г-|
KJ3 J46
ТТз^КЗУ U5wnK32
~~ s K1S Ц 3553
ПкГ
K37,K38SS’ 512
/?47____R48

КЭП8
КЭБ
542
745
445	448  ВкД1
435 I
КтМ.SO
| Р(129
4/6
3442
ДкБ!
6лКн5
j РП2!
3Z0
5В
ДШ
К39, К40	------
г~1	• ЛС8В
KU ^К53 ,KSl
554	555. П 556
K18 446 i-ЗкгШб
_1 ~S/j/ U "
ffKg ПКЭЛ6
уйЦ ТОО
ПкД2 450 ПкТ ,
"wS L
540 ( ПкТ
604	РП1В515 ПкД1 ПКД2 ПК С
'Т5ТГТ?/^Ч 615 U ~5
г,
616 ПкТ 617 П__________
Секция А
Д88
^Наз
П14
UJU Ш29
(1 Кр(вп)	Лк Т 7^2. п HL0
ПкТ
ктм
КтМ
500
ПНР
РП20
I 500
! ПКР
РП20
589
К18
ПкГ
ПкТ 746.]
743- ~~{
ПК Т589 ПК7, 500,
Секция 6
ПкР
л/
sos
589
ПкТ
504
ПкГ
К 23
____567
ПкТ
610
Рн11 60S [
, ВМ ПУ' ssl
/ I К31^ 5SS
’	ПкГ
557 ПбД1 558 ПкД? 553
808
	
* 791 Г*	
ПкР(Наз)
Токо-
приемники
Токоприем-
ник I
Токоприем-
ник И
Токоприем-
ник Ш
Компрес-
соры
Низкая (j-
скорость вХ
Вентиляторов >-
Высокая г
скорость А
Вентиляторов 1
Возбудим
menu
Сигнали-
зация
3419
400
ДК9
-W—
3420
3422
413
—14
П25
[РП22
PgJM' |
ты
| 3705 j
707
I 3705 I
700
Н Компрес-.
сор
703, т
308		УМ П1 7
13442
Протиёо-
боксоВание
+ 50B
ДкЬ1
S 1 1		Дк52
1 70S		
венти-
лятор
БлКнВ
Д77
3581
ЛС87
3569	| 'А-т<г г	1РВ6 5И
358Z	ПКГ РлСаюГе	L 5^^-593
3533
К1
пке^] м Ж
ПкТ7
577
K1S^
ВУПй 71lS
ПКД1
.да(---------
570
569
УЛ
3584
3585
3535
ллТ""
3586
3587
3621
3622
3623
3621/
3625
3626
3827
3628
3629
3630
3631
3632
3S33
3631/
3635
5лВн5
ВлНнУ
ПкС
РП20
S БпКн7
ад/ /ад
597	598
ПкГ _______PBS
______К5_Г1 S3B Д5В
2Ит^
Ц КУ
Кб р_______ 639
к и л 1адТ~
др/п адПр/g. .
. П
W).....wZJ
и К7 п б4г_Рп1В
К15п Q......~р-Г
675
БВ,
PI11C
1R51


64Г
К13
КЗ
Д'П
з шг

У Д/й B1S 18
брн
С2
К10

шиз
, ШГ.У R7
шкг^
100
075
РВ7...-.ИП
662^ РТ37 \ПкТ
599	601]	559
РП20РП2в\рЛ23 ПкТ
^601^6934
—CD""...j 5gj
3651	РП10]---1 569
*~т~ч I J7S
3651
•К52
3653
3554
3855
3555
3557
3658
(116
(115
571
572
РП19
600 ।
П18
0/7
ИА
^Д31665
^yiTBgge
,„№SS7
этГ-^ТТ-
uhAAOsw,
671
^Д‘р669
873	,,,,
^Дчсгно
~4
575
55}
Д31
“М-
ТЛМыо.
Ж/7 ПКДг
М3, МУ
М3, М4
М3, М4 \
з-я
секция
Ml, М2
1-я
секция
mi, мг
z-я
секция
мт мг
~~йп\
К1
1Л4_4
Ж?

До пТ1..
j6/ 5^60,
:бгЛй\.
КУ
Ш3:1
§	Ш3.2
s ,,шз:з
ЫХ5
7 Г* у j
AUW7
С-1—] п п
hw вд|вдТ
гш $ i
75 44- —* *
Д13 дм
е
у^тзз
Гд121 R41 /
1_Т_—z/J ВлКнВ п РП22
* Н_Н ' РВ7
417
№1^319,
У12 пз st
400 •
„ „ „ 005 РКт8
КпЗщГЗ ।------—»
зоо ।
400 ,
блКнб
I Продубка
резерВуароВ
I группы
ПроВцбка
резерВуароВ
А группы
Освещение
измери-
тельных
прибороВ
Фонарь
буфера
праоый
Фонарь
буфера
 леоьш
Т
ЦХ>£ йиуЦХУ
V? з 8^2
X	\сВЗ
Щор/51 Щф/5 IJpp/tf
57г
\пкв
К1
А3 917
К12\
К
•ш.маш, помещ. 919
ООО
«~
шз:9.
ШЗ-8\
15^'15
шз:буу 12
шт: 5.. 11
хг
‘is 1 ИЗ: 12
В5
700
КЗ
кг7

чг'
j Тб?
Рис. 148. Схема цепей управления электровоза ВЛИ (начиная с Л» 270)
пго
AS5 Toko- L.
rM~i прием -
1 ник
П21 ВУП1 П2?\ и
3425	-'342S_AP
430 L21
3 4 22(34 23)
3423(3т)
К55
Ш5
3479(3422) В другие секции
зон
К 51 70S
Л 24
709м—
K55
~ЛкВ Ч
ЛС84
	
”	800
70S
_______.............
О |Ч| рп27
У12(КЗ)
Д51
________300_
К53
________700
ЛС85
I KTM.S37
И 3713	1	^|7/S 7/7 1	
I | 303 А 1+508	УН ПТ. 2 (+50В)	РПП т
3801 |
__	В14
эн I ^ОВдуВ окон
Пп1 I	ВЭЛЮ 718
______П_______
700
300
	^з/гг
	318
ПДЦ 901
У12113:5 j
+ 50В
л

S
90S
КЭП 11
ьв
КЭП12
В(3 ОойеЩек'УО
п-гп ЛС73
^JMB^3
ЛС74
ЛС70
3803 I
ЛС71
34^
ЛС72
Прожектор
тусклый
сВет
Вспомога-
тельный
компрессор
Тусклое
освещение
кабины
Яркое
осВещение
кабины
Эл. печи
I группы
Эл печи
S группы
Локомотив
i кая сигна-
I лизания
5лНн8
Песок
Сигнал
ПДЦ 908
9г ж/д (Красный)
907 (Белый)_____
вз 909 (Красный)
ею АП (белый)__________
		 PgZj 304		У12 П[!6
3711		+ 50В
314
313
900
/Д;? пТт\УП________700
t77~l/7j ™ S15 nil №0
ЛС75
3608
____Всл.маш.
РДФ2 ЛС7С^ з ,
'М-38119
6g ввлсЛк
”4 3810 ®
пт„ PC7S^
РТЗЗ MB ff, 3.
^3811
КВ45„
К646
ДС79
S
5
503
5
820
СВисток
6лКн9.
Сигнал
,305
пру Г'
КтМ
пгЕИ,пз
	
316
3730
3731/
3735
Л
М.
306
3731/
ВлКнЗ
Ч12ПГ.5
ДПЭ
3801
\1	2~Т?ХП|
рпгз )1С ,-------1-----------
3701 J'
J^A52
'рпгз
____________________700.
J Схема радиостанции
850 ---------
КЗП1Э:7 УППЗ'.З 955
—рёГв-----* UW
Д20.ДП
кэпз
КВ
УкВ
[42РТМ-Л2-УМ
soo I
. 900
(ФиалетаВый)
(ФиолетоВый) I
-—1Й
РДт тРРРк
—^Гэ813^~
" рвтв ркШ
‘	3814
РН9
ты ЛС83
р5Л^к
3443 ** .
ПНР g
3819	800
Рие. 159. Схема силовой цени при рекуперативном торможе шш иа 1-й позиции тормозной рукоятки контроллера после-
довательного соединения тяговых электродвигателей трехсек циоиного (АА-А-д-Б) электровоза ВЛ11
Рис. 147. Схема силовых цепей трехсекционного (Д+5+5) электровоза ВЛ11 на 1-й позиции главной рукоятки контрол-
лера машиниста, реверсивно-селективной в положении МС, переключателя вентиляторов — Высокая скорость
Зак. тип. 377. Электровоз ВЛ 11 (Руководство по эксплуатации) 1983
Переключатель теговых двигателей П,‘<Д!
Переключатель групповой ПкГ (секции А и Б)
Переключатель тяговых двигателей .ПкД2
Катушки вентилей	Главные контакты	Вспомогательные контакты	
SS3 £ и S00	frth / st5 «=»/ С53	WftH Г | 3 4 5 | 7? 5 ? И 9 12 2' t! gl |l I $	7J?
Положена? / (нормально?)	4	4~			
Положение (аварийное'!	•ф	4~		
Катушки вентилей	Главные контакты	Вспомогательные ; контакты	'
tm jC,	W §г г	Шип' ГГ???гФ ту г? у? ту уу nii'VDt 3 §1	§' ?!
Положение Н (норналь ног)	4~"4“			ф_
Положение А (аварий- нои		—ф—4~	1
Переключатель реверсивный ПкР	Переключатель режимный ПкС (секция А)
Катушки вентилей	Главные контакты	Вспомогательные контакты			
е пал 3SU L-M Наз змг	г£ Io	1 еэ	I с,	! еь	к	j  IV. Lrt^_	«4>-J тлС1 тле	П L I 1 '8 р рЦ7/ J
Положение Вп(Вперев)	4~’ f 4	т	4	а	1	4—			
Положение Наз(Наза в)	—4	4	1	i-	—4	1	1				
Катушки Вентилей	Главные контакты	Вспомогательные контакты	
с nl/7-Я 3566 и| с	1 *•>! еэ 1 V, । >. । ем.	j о, ifj	, См 1 £4| «5> ! $м | j Xi's	Т~ 1 1 «51 1 «S3 1 | J m m дад Д Ы \ \ \ rr/f hrstri	sF^JJws гм «Э» : 'И	Ш I 1	
Положение (СП-П)	4—4—?—4~	—f—4—4~'~f—f-	
Положение 	Ш		p„_p	— -“Ф™	,	
Переключатель вентиляторов ПкВ (секция А)
Катушки вентилей	Главные контакты	Вспомогательны? контакты
Un П41	QIZ 43 со? Тг йог , HZ	|1	£1	§1	. V 'П И э Й 4 '/
колочена? I (Высокая скорость)		•;
Положение I (низкая , скорость)	-f—f"		
Переключатель режимный ПкС (секция Б)
[Катушки [вентилей	Главные контакты	о Вспомогательные контакты	j		
LnfO Жр-П С	Дв ф>; t Чв «Ч S	5Ы	585 ' 3583	1	1 591	L4A* Ы 9 jmir I" S? gf st t
[положение | (СП-П)	4—4—4—Ь			
[Положение 1 (С)	—				 			1			
Переключатель вентиляторов ПкВ (секция 5 )
Катушки вентилей	Главные контакты	Вспомогательны? контакты
°лЯ}д 1 «X;—1 —«—] 737 LJ у^1	”ЖйуЛ ?г" П §1 gi	й 14 л Й 4} Й П а' э । <г 1 у ।
Положение I [Высокая скорость)	4~'4~	j
Положение У (Низкая , скорость 1	д—4	4—4—4“
Переключатель тормозной. ПкТ
Контакторы злектропневматпические -
Контакторы злектромагчитныг
Птключзтели ножевые
!	РТЗ	Л7-	।
I 1 7 iJ-'i'B ‘Всгсмзгип' /ь	Главные J 5
1 1	, пы [ ше ж«г: >	КОНГ 5/Тм'	1
।	1	:•? i	i	£? !	-> 1 !	1	.?©	ХУ,	1	Зо	од i !	-	1	(	й|§> a j 1 ~рт £И I
00'7	-1  ।
	
Реле, датчики и защитные аппараты
К)	011 §Qif Г 353S^ 569 593	-SW s 592 577
	017	
К2	3S23T	-у гл
	011 .	^о/г
Кв	3522?	“I 5Л
	011 ,	
м	3528 !	699
	0J6	ж_^0Н
KS	Slit |	П 563
	g/4	^^515
KS	3525 |	1 гл
	019	SbJi6
К7	3630 I	-1 692
		
М	3539	П 691
К9	877 л 3529	J S33
KS!	121^^ 7// u 7;z 7£?	.3705 3706^ 788 329	339
KSI	202	215 721 Д 703
	229	кЛг 7/7' Д 700 3713 , ^Ы8 555	554
К5‘>	ш гго тэ П 1Ю Lj
	7!1-ж жтра 3131 t ЗЗП
KSB	ё£тиЛ> г tJ j
К57	гО1 rlF^-o
KSt	3526 ^ К5?3 Q 5S0 3532^ 563 1	^,566
K6Z KS3	355 р S5S ыг s' 339 >7а~ ^^7J3. 3903 Д 650 915	615
KCS	563 п SCO Li '
KS7	385 ^^09 3303 |~J 330
У12 (м)	л п^7 < — 31 s'
У11	«-^e 31 n .4 32	53 7T~|^"7r
т Ш)	5Д Д g 60 s' si 62		&
У12 (Кй)	»_<^a л д &
PS?	5?g Q 530. 598	537 LjG
PB7	/л/7 p ЫН1 911 X ЫЗ m
PKtB	ggj Q BS!* 933	607 зёы^~зыб
PHS	гл pj 200 3801	8/5
PHIC	029 p гл 3909 s'3302
PH11	008 П 010 3537	608
	BB. 035 Д 200 HS 3619 Д . Ш
PQ12	716	717
PP.15	ЛЯ	5S9 36Ы^ 578 Э65,\	57^ ЗЫ;^	572
РП1В	WO 695 333	£3S |	663 5Ы^ Л? Й344
	
ms	1О£Г
PH1S	555 П 3532	600 3633	; 3635 s^
PBW	SS7 D5S5 5'99 s' sa1 5Л 586
PT35	cqp« 33 s Л22 “V *3	3611 згз 's' J1L
pm	*^jAp£2 p^ M- й?4|
PT35	031 g 832 3689_^ 3882 -л
pm	S7~ 'B ^1S а Ы s'
PW -		то n sh °~nj И» 315 L^-Г jDz ж 55j LZ^ZJ
З.чв! t«Ki3	7SB сП« 51ЫЫЫ) >33 -Тт^Г
	«г П ею
	lM^ 3tor~~''s,3 W	Ы37]
РДК	ТгтР—ггР ЫЫ p ьц-з Lgx ЛЛ 333’ 685
	852 Q S63
K5P5	338!	32’2 рт!Л~л7|
ms	11! П ”/ О
.	рттрггг,
	383	083
Б8	ш П 1 j 3893	3881 j —Ы=—] ’ 9810 	LF— 590 ‘s' 838 '
	
	323 .876.^	L'X
Рис. 149. Развертка электрических аппа
атов электровоза ВЛ 11
Теки-
Приемника
Токо-
приемник I
Токи-
Н'г иемникД
Тяко-
Ыли^нникШ
ШИ
Рис. 172. Схема управления токоприемниками двух двухсекционных электровозов ВЛ 11, управлеямых по системе многих
единиц
Зак. тип. 377. Электровоз ВЛII (Руководство по эксплуатации) 1983
Ограничение па конструкционной скорости
V. км/ч
I^ha -2,8
1др Z?J ~^}5
-L— 11
13
ТдрСз - "S
cb
Ограничение
по сцеплению
3
10
11
13
И
15
Ограничение
/др Не =2,8
Л22™-
:____is
=200Л
-з т
500
<W
gj-, нН
600 Хдр г А
Рис. 155. Характеристики токовые п тормозных усилий в режиме рекуператив-
ного торможения двухсекционного электровоза В Л11
1др!^ = '^
!У
rS=3WA

75
р*
— С
si-
io
12
14 1J
15
Гв~
!> Л f
—13^ чЫИ-
Д'-,550А-о
W	
	
	
It ~~
Ig ^200А
Ограничение
по сцеплению
I- »150 А _____
----------- ?
Ограниченно
па сцеплению
1др /is " ^1,5
/3=^
Ограничение ।
по сцеплению].
л?/7/
Т’У/о"
/Ж
РВН
ПП2
РУ7
UJ
ил
кзш -
ш
dd?d
,(0^
КН1!,
ру ]
РУЗ
РУо
г,е
а ~чп
nd'5 '
КПР^
РУ9
5
ФП2
ФП8
Wv
П аппарлтлм
У?
KH3< l, PCb
4 VCP
Усладные обозначения: Q — кран закрыт
ФП5
ю РУН	РУ 23
н не
П,6
с1п / 1
W? Rj ’
к 1.0 2
рсг
РСЗ
ФПУ
W
НЭП2
НЭПЗ
мЗшПЗ
МН1 КПЗ НН У КН5 г,„п
С0Л2. ВК2
1 Cz з —
Рис 193 Слети ппс°мат,1 некая прикипит hih электровоза
ВЛ 11:
у С /6Ш
PCS
I РГД1 j
nnsf
УКС 1
Rd
PCS
HH31
вр/Т
ПП?
НО V

К HI

РУ18 РУ20
Р /I Ф10/Н,

шз ~
d
БЗ
6
! ПОЗ
KH21 Д . К, С О
«и
A ?/74
ЛВС - Устройстве ОТО иров> И IrpylOUi’ с" X °
ВК1, ВК2 — краны запорно-регулировочиые КрзиЕ
320.5010: ВР '— воздухораспределитель Л» 483.000 ГУ
215 „ь—77 L>\ni—BiIIj - mei м атпчес\ие ы ш i
дели управления соответственно ПВУ-з. ПВу-2, ПВч-7
ПВУ 7 51 и ПВУ 7U 1\ВР - камера V ’9)091 П
КПЗ
НН2
~j? Т~------------
23-01-801— 7U ДП.-) — датчик пиевмоэ.тсктоическии
.V Ик ООО П 21 5 27’7’ ДР1 — дро<сет< о
0.8 мм: ДР2. ДРЗ — дроссель 07 мм; КЫ — край
>спс ciaaeibHOi) тер о а *	11с ’15 1-1—7а, /\Ы1,
ЛлЮ — компрессоры КГ-ОЭл ГУ о'1-bob—71 и	15
27-07-324—77- КН/, КНЫ — крапы 1-1	Г01.1
2008—7! Kill ~~КНЫ 1\ГЫ'’~а11	— за
1 '	1\Н,1 КИЧ — крпЕ	1 , пИ‘ КИчг —
1 зады 1 । КНЫ КВ-Ы и 1 И >о .р ни с iiirnT"- ио
2 1 2 2 и >1 КНК1 -КН\. — I puiti i )1 е
КО1 — клапан 1.-8: КО2—I\Oo, КО7 — клапаны 1-а,
КП1—КП1 — кппанн 2 2 KHh (таи н 1 с чип i
С га г , ПП, f Пр,	( I ! I » 1	1 Г i
сигнала RC-52: КР2, КРи п i\P-
ч
/(О?

к
Ф? ;
№ 348 с кронштейном Э-117 на
оНО— boO. 2UO--2aU н 500 кПа;
,0ШЛ У(Л
та тет i'* сиг с <лвсш
/И - pi 1 hi
г! пФ
К НФ
ж/
2
^KddS
/R апо /
КОПП
iPiuZX^^ i

PCS
8/ПБ БУПЗ


ФПо
10
—--S
s [
с контроллером Лз йЭа.ООО.о, Кг)и — клапан з>леа;ро^ло
про очный I 11 J 0J ЮН/ [НН — т П! I М
попневматпчсскне КП-41 и с>П1\-1и0, *\Л12-L,JIL —
клапаны электропневматические 1\П-оО;	-
’тапзны ici т{ оппы мати ки и 1\П 7 i /’И
\-)}1Г2 — клапаны продувки КП-ПО; Mnl,	—
ппо тстры MIH00XWX1,5, И 1 -\1 1 ШИ - ш-
ктры А1ПИЮХЮХ1 ИО - acDCUCTi с ь
с5	П/j 7/, ПЬТ> — пне тт! нс не т т t
1b о"1 о \ П ПЬ ^О’Б РВЛ - рс° I 1€ 1 Р1Д1 -~
регулятор давления
750±0.2 кПа. ”•
РД2 — реле д.
пуары главные 2о0 л:
а выключение yJJ ,:0,2 Kliu), 1-д
юн 1 I Д of 1 00’ К Z-^c j
J Ci -РС7 — рез^ррл ip I п 1
/-ар уравнительный нО л, 1-У1
РЪ'ь —- рукава Р17; Pd7, 1-Ъ<3 — pjuvaba I’H’_
PUC — рукава ссепин иетн не 14^ PW—/ } ' ~ i
шгш 03 I м/ =600 11	Р'/ „ 1} 1ШШ 1
ГОСТ ПН9-7 p\ll-l\2i __ р^кзв-1 ( - 1	/
= 1700 нм (ОН, (О7-> — <ге лоочшш нстч < ЧИП]
H9Q ^ПЮ1 Ф1—ФЗ,	— фильтры контакторные
Э-114 сб- ФП1—ФП8 — форсунки песочниц; Ц1—Ць —
тормозные цилиндры Ю'7 510Ь; 1—11 труоы сОсЛь?^
ствепно 48Х<Ьб; 4^X3,5, 04X3,5, 27Хи,о, ^„/ч3,5,
18X1; МЗХМЮхП 10X6 пип; Ук-5; 60х«Ь'->
Режим	Положение ручек кранов '		
	т	KHZ3	КНФ/
Кодовое положение		О	
Зарядка резервуара РС7 высоким давле- нием	О		
1о же от компрессо- ра КМ2	о	—	©
®—- кран открыт
Электровоз ВЛ 11 (Руководство по эксплуатации) 1983