Электровозы
и тяговые агрегаты
промышленного
транспортаПод редакцией
канд. техн наук В. А. БРАТАШАС киэс // ар о лУр-е демммс* УМосква «Транспорт» 1977саз-.ль-ре-со-[МИ)Ж-ткеюмия-зокре¬пы[ЫХИЙ,но-ре-[ЫХар-ро-натся[ГИ,и1ЫХГОМнс-ымым>1Ш-,0В-пейэтыдо-1ЬЮ3
УДК 629.423.15 + 629.423.31Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транс¬
порта. Под ред. В. А. Б р а т а ш а. М., «Транспорт», 1977.
528 с. Авт: В. А. Б р а т а ш, М. Л. Бичуч, В. А. Воло¬
дарский, Л. Ф. Ж о л о б о в, И. В. Карленко,
Д. А. К у р а с о в, С. Б. М а т у с е в и ч, Е. А. Москви-
ч е в, I В. С. П о т а п о в/, В. Н. С а в и с ь к о.В книге приведены основные данные, описаны конст¬
рукции механической части, электрических машин и аппа¬
ратов, источников автономного питания и вспомогательного
оборудования основных серий электровозов и тяговых агре¬
гатов постоянного и переменного тока, эксплуатируемых на
промышленном транспорте. Рассмотрены построение и дей¬
ствия электрических и пневматических схем, масляных, во¬
дяных и топливных систем дизель-генераторных источников
автономного питания. Даны рекомендации по управлению
локомотивами и их обслуживанию в эксплуатации, приве¬
дены возможные неисправности основных узлов и способы
их устранения. Освещены также вопросы организации
и технологии деповского ремонта.Книга рассчитана на техников, связанных с эксплуа¬
тацией и ремонтом промышленных электровозов и тяговых
агрегатов, и локомотивные бригады, а также может быть
полезной инженерам, учащимся техникумов и технических
школ промышленного железнодорожного транспорта.Ил. 254, табл. 48, список лит, 39 назв.^ 31802-110	^3			 110-77	(л-) Издательство «Транспорт», 1977049	(01)-77ОТ АВТОРОВПромышленный железнодорожный транспорт обслуживает раз-		ные предприятия народного хозяйства и выполняет значитель-п 1.1 и объем перевозок. Его роль — самого экономичного и беспере¬
бойно работающего в различных климатических условиях — со¬
хранится и в будущем. В связи с этим Основными направлениями
р;| жития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы, утверж-
ценными XXV съездом КПСС, намечено в десятой пятилетке
осуществить дальнейшее его развитие, завершить в основном
пгрспод железнодорожного транспорта промышленных предприя-
111II па тепловозную и электрическую тягу. Общий объем перевозок
промышленным железнодорожным транспортом значительно пре-
иышает объем, выполняемый магистральным транспортом, а темпы
с■ I < > роста постоянно увеличиваются.15 перспективе намечается рост грузооборота как на подъездных
путях и внутризаводском транспорте промышленных предприятий,■	и. н па предприятиях горнодобывающих отраслей промышленно-
'ш, основным направлением развития которых является расшире-	 применения открытого способа добычи полезных ископаемых| пк наиболее эффективного вида горного производства. Суммар-■	11.1 II объем перевозок горной массы в СССР к 1980 г. ориентиро-
11	и) определяется 10 млрд. т.Наибольший удельный вес из общего объема перевозок на
нр| ппрп'лтиях открытой добычи полезных ископаемых приходится
п,| жслез подорожный транспорт с применением электрической тяги,		 на карьерах СССР получил широкое распространение ип.	рспективу остается преобладающим, особенно на крупных| .1111.1 -|>ах с большим объемом перевозок горной массы. При этом
111и п,полагается его применение как самостоятельного вида транс¬
порта, так и в комбинации с автомобильным или конвейерным
трипе,портом.Гг.чппчсские требования, предъявляемые к промышленным■	и ктропозам условиями работы в различных отраслях промыш-		и гп, и значительной степени отличаются. Поэтому для удов-щ 1ипрсиня потребности всех отраслей и обеспечения наибольшей
и|м|м ктпипости электрической тяги в различных условиях работы
|р|'Г>у('тсн довольно большая номенклатура электровозов. При до-■	1 	к» широком типаже промышленных электровозов с целью3
снижения себестоимости их изготовления, ремонта и эксплуатаций
должна предусматриваться наибольшая возможная унификация
их наиболее трудоемких узлов и оборудования.Большая роль в организации производства отечественных элек¬
тровозов для промышленного транспорта принадлежит заводу
«Динамо». В соответствии с типажом, разработанным заводом
«Динамо», за период с 1935 по 1957 г. были выпущены большие
партии унифицированных электровозов ПКП, 1УКП и модифика¬
ций на их базе, отличающихся друг от друга величиной питающего
напряжения, сцепным весом, шириной колеи, формой кузова и т. д.В связи с большим развитием добычи полезных ископаемых от¬
крытым способом и внедрением электрической тяги на крупных
карьерах в 1961 г. Государственным комитетом Совета Министров
СССР по автоматизации и машиностроению был утвержден специ¬
альный типаж электровозов для открытых горных разработок,
в соответствии с которым горнодобывающим предприятиям постав¬
лялись по импорту электровозы постоянного тока ЕЫ, ЕЬ2, 13Е,
21Е, 26Е и тяговые агрегаты переменного тока ЕЫО. В СССР за
этот период выпущены партии электровозов переменного тока
Д 100м и Д94.К концу 60-х годов промышленные электровозы действующего
■типажа уже не могли полностью обеспечить перевозки развиваю¬
щихся карьеров. Кроме того, не была учтена потребность всех от¬
раслей промышленности в электровозах.На основании опыта работы предприятий различных отраслей
промышленности и рекомендаций научно-технических конференций
по промышленному транспорту в 1969 г. Министерством электро¬
технической промышленности по согласованию с заинтересованны¬
ми министерствами и организациями утвержден новый типаж про¬
мышленных электровозов на 1970—1980 гг. При этом предусмотре¬
но оптимальное число максимально унифицированных типов элек¬
тровозов, удовлетворяющих различным условиям эксплуатации
промышленного железнодорожного транспорта широкой и узкой
колеи, электрифицированного на постоянном или переменном токе.
В соответствии с новым типажом отечественными электровозо¬
строительными заводами освоено серийное производство тяговых
агрегатов постоянного тока ПЭ2М, ПЭ1 и переменного тока ОПЭ1,
ОП32, ОПЭ1А для горнодобывающей промышленности, узкоколей¬
ных электровозов постоянного тока ПЭУ1, а также разрабатыва¬
ются электровозы для маневровой и вывозной работы на подъезд¬
ных путях и внутризаводском транспорте крупных промышленных
предприятий, на станциях магистральных железных дорог.При написании разделов книги, относящихся к отечественным
электровозам и тяговым агрегатам, авторами использовались ма¬
териалы Специального проектно-конструкторского и технологиче¬
ского бюро по промышленным электровозам.По электровозам, снятым с производства и эксплуатации или
выпущенным незначительными партиями, в книге приведены толь¬
ко общие сведения.4Авторы придерживались терминологии, принятой МЭК- Обозна-•	I<• 1111я в схемах и физические величины даны в соответствии с дей-
( жующими стандартами. Некоторые технические данные электро-
ио.юв и тяговых агрегатов, их машин и аппаратов даны в том виде,
и котором они приведены в действующих технических условиях и
нормативных документах на эти изделия.Книгу написали: от авторов и § 1—3 — канд. техн. наук
П А. Браташ; § 5, 6, И, 12, 18, 27, 32, 52, 57 — В. С. Потапов;
§ I, 7- 9, 23, 24, 72, 73, 76 — В. А. Володарский; § 10, 13—17, 19—
'I, 25, 77 — Е. А. Москвичев; § 28—31, 33—36, 75 — И. В. Карлен-
ко; § 37—41 — С. Б. Матусевич; § 42—51, 63—55 — В. Н. Сависько;
<4 22, 26, 56, 58—61, 64, 65, 74 —М. Л. Бичуч; § 62, 63, 66—70 —
.11 <1>. Жолобов; § 71, 78—83 — канд. техн. наук Д. А. Курасов.Все пожелания и замечания по книге будут приняты авторами
г Гмлгодарностью; просим их направлять по адресу: Москва,
107174, Басманный туп., 6а, изд-во «Транспорт».
Глава /ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ§ 1. Классификация и краткая характеристика
условий работы электровозов
и тяговых агрегатов
промышленного транспортаЭксплуатируемый на электрифицированных железных дорогах
промышленного транспорта парк электровозов подразделяется на
следующие основные группы: карьерные электровозы и тяговые
агрегаты, маневровые электровозы для внутризаводского транс¬
порта и маневрово-вывозной работы на подъездных путях крупных
промышленных предприятий, специальные и рудничные электро¬
возы.Большинство карьерных электровозов работает на горнодобы¬
вающих предприятиях, электрифицированных на постоянном токе
напряжением 1500 В. На карьерах с напряжением в контактной
сети 3000 В эксплуатируют только тяговые агрегаты.В настоящее время на карьерном электрифицированном транс¬
порте внедрена система однофазного переменного тока промыш¬
ленной частоты напряжением 10 кВ с применением тяговых агре¬
гатов для вывозки горной массы из карьеров. Электровозы пере¬
менного тока используют на хозяйственной работе и в поездной
работе по системе многих единиц.Выездные траншеи карьеров имеют большие руководящие укло¬
ны (до 40%о, в настоящее время и до 80%0 на перспективу). Поэто¬
му карьерные электровозы и тяговые агрегаты (электроподвиж-
ной состав) должны обладать высокими перегрузочными способно¬
стями для реализации больших усилий в тяговом и тормозном ре¬
жимах.Маневровые электровозы на промышленном железнодорожном
транспорте выполняют маневровые, передаточные, вывозные, хо¬
зяйственные и технологические работы.В настоящее время для вывозной и передаточной работы на
подъездных путях крупных промышленных предприятий применя¬
ют в основном магистральные электровозы, списанные с поездной
работы, а для маневровой, хозяйственной и технологической рабо¬
ты на внутризаводских путях — карьерные электровозы из резер¬
ва, образовавшегося в результате выработки или реконструкции
карьеров. Из специальных маневровых электровозов выпущена
только опытная партия контактно-аккумуляторных электровозов
ВЛ26, эксплуатируемых на Рижском узле и Челябинском метал¬
лургическом заводе.6С учетом специфики работы маневровые электровозы оборудо-
иииы аккумуляторными или дизель-генераторными источниками
.жтономного питания для обслуживания неэлектрифицированных
, чпстков на внутризаводских и подъездных путях.Большинство железных дорог промышленного транспорта име-
("I нормальную колею. Узкая колея применяется на лесовозном и
юрфовозном транспорте, а также на некоторых горнодобывающих
предприятиях незначительной мощности или осуществляющих пе¬
ревозку полезных ископаемых в стесненных горных условиях.Па узкоколейных электрифицированных железных дорогах гор¬
нодобывающих предприятий применяют электровозы постоянного
гока напряжением 550 и 1200 В, на лесовозном и торфовозном
фапспорте — электровозы переменного тока промышленной часто-
| ы напряжением 6 и 10 кВ.Специальные электровозы (коксотушильные, чугуновозы, стале-
ио;1ы, электротягачи, вагонотолкатели и т. д.) выпускают по осо¬
бым .чаказам. Рудничные электровозы предназначены для работы
ц,| подземных железных дорогах шахт и рудников.§ 2. Электровозы и тяговые агрегаты
постоянного токаЭлектровозы. Электровозы ПКП применяли на карьерах и
шIутри,чаводском транспорте металлургических предприятий. Они
имели кузова будочной формы с одной центральной кабиной маши-	 1.1 II двумя скосами, в которых размещалось оборудование.1 >1111 р.-111ие кузова на две двухосные несочлененные тележки осу-
пи .-шлялось с помощью двух центральных и четырех боковых
опор,Па электровозах ПКП использовалась обычная контакторно-ре-
(н I л тип я система регулирования в тяговом режиме и режиме рео-
| 1.1 того торможения.•лектровозы 1УКП применяют на некоторых карьерах, а также
||| маневровой работы на металлургических предприятиях. Сво-•	м ■ /111< пкч’.ущий кузов будочной формы электровозов 1УКП имеет
|н тральную кабину машиниста-с двумя диагонально расположен¬
ными постами управления. Двухосные тележки сочленены между	и и передают тяговые и тормозные силы от колесных пар нашин пепкп, установленные на внешних концевых брусьях рам те-
щ кек Рессорное подвешивание передней тележки несбалансиро-
пшиюе, рессоры задней тележки связаны продольными баланси-
р щи < '.пять кузова с каждой тележкой осуществляется с помощью
	рилыкш сферической опоры и двух скользящих боковых опор.Регулирование скорости и силы тяги электровозов 1УКП осу-	 тляют путем ступенчатого вывода пусковых резисторов и пере-I руипирошш соединений тяговых двигателей. Регулирование тор-
1\Iо нюго усилия при реостатном торможении производят ступенча-
1Ы1Ч изменением сопротивления.7
На карьерах по добыче асбеста применяли электровозы А, кото¬
рые были построены на базе электровозов ПКП и 1УКП и отли¬
чались от них кузовом вагонной формы с двумя кабинами машини¬
ста по концам, а также типом тяговых двигателей.Для маневровой и вывозной работы на станциях МПС и круп¬
ных промышленных предприятиях, электрифицированных на посто¬
янном токе напряжением 3000 В, выпущена партия электровозов
ВЛ26 (рис. 1). Для производства маневровых работ на неэлектри-
фицированных путях электровоз ВЛ26 оборудован аккумуляторной
батареей, состоящей из 672 элементов ТЖН-550. Схемой силовых
цепей электровоза предусмотрены следующие его режимы работы:
контактный режим (1<Р) с последовательным и последовательно¬
параллельным соединениями тяговых двигателей, контактно-бата-
рейный режим (КРБ) с включением в цепь тяговых двигателей
секций аккумуляторной батареи и автономный режим (АР) с по¬
следовательным и последовательно-параллельным соединением тя¬
говых двигателей. Регулирование скорости между ходовыми пози¬
циями осуществляется путем выведения секций пусковых резисто¬
ров с помощью главного контроллера с электрическим приводом.
Заряд батареи на стоянках производится через пусковые и балла¬
стные резисторы ручным регулированием зарядного тока.Электровоз ВЛ26 имеет центральную кабину с двумя постами
управления и два отсека, вдоль которых расположены карманы
для размещения аккумуляторной батареи. Кузов опирается на две
трехосные несочлененные тележки с помощью восьми скользящихРис. 1. Общий вид электровоза ВЛ26У	10 20 30 Г,тсО10 гйГиг Тяговые характеристики электровоза ВЛ26М в контактном (а) и автоном¬
ном (б) режимах:I щ'ршшчсние по коммутации; // — ограничение по сцеплению; III — ограничение попн	льтому току аккумуляторной батареи; Р — коэффициент возбуждения тяговыхдвигателей			, горизонтальные усилия между кузовом и тележками передаетП11 иорионая пята. Тележки выполнены со сбалансированной рес-<	ирном системой. Тяговые двигатели на тележках расположены
	мисками к середине электровоза.11роиеденные тягово-энергетические испытания электровоза
г. Т’П показали, что в контактном режиме его характеристики пол-	 и.ю соответствуют расчетным, но в автономном режиме оказа-1М> I. ниже расчетных из-за неудовлетворительного качества тяго-
ш .1 аккумуляторов.Пл базе механической части электровоза ВЛ26 был изготовлен	.ними образец электровоза ВЛ26М, оборудованный тиристорно-П1\П1\ щ,сними преобразователями для питания тяговых двигателей
п мряда аккумуляторной батареи. На нем установлена тяговая
			 состоящая из 1020 элементов типа МТ-8.Испытания и опыт эксплуатации подтвердили, что электровозН.М'.ЧИ' имеет значительно более высокие в сравнении с электрово-
шм И,/126 тягово-энергетические показатели, а его параметры
/нжлетиоряют требованиям маневровой работы как в контактном,■	п п н амтономном режимах. Тяговые характеристики электрово-
ш Н,П20М даны на рис. 2.Для работы на узкоколейных железных дорогах, электрифици-
I"т. 			 па постоянном токе напряжением 550 В, выпущена пар¬
не. I мн'ктровозов ПЭУ1 (рис. 3). Электровоз ПЭУ1 имеет кузов
книжной формы с двумя кабинами, расположенными по концам.I	<',/|с/Кк11 выполнены двухосными несочлененными с продольно
| оиллпспрованной рессорной системой. На каждую тележку кузов
инпрастся с помощью одной центральной и двух боковых скользя-
пи1 \ опор. Схема электрических цепей электровоза обеспечивает9
Рис. 3. Общин вид электровоза ПЭУ1следующие режимы работы: тяговый с последовательным и после¬
довательно-параллельным соединением тяговых двигателей, элек¬
трического реостатного торможения с питанием вспомогательных
машин от контактной сети или от тяговых двигателей. Тяговая и
тормозная характеристики электровоза ПЭУ1 даны на рис. 4.0 2 4 в 8 Г,тд О I 4 I В,тсРис. 4. Тяговая (а) и тормозная (б) характеристики электровоза ПЭУ1с ограничениями:/ - - но наибольшей скорости; II — по наибольшему напряжению на тяговых двигате¬
лях; III — по сцеплениюТаблица 1Сериячлектро-позаОсновные параметрыОсеваяформулаШирина ко¬
леи, ммНоми¬
нальное
напряже¬
ние, ВСцепиой
вес, тЧасоваямощ¬ность,кВтЧасовая
сила
‘тяги, тсЧасоваяскорость,км/чНаиболь¬
шая ско¬
рость,
км/чМКП-2А2о—20750550352244,617,950ИК11-2Б20-20750550352204,617,650ПКП ЗА2о 201000550352184,617,450П1СП-4А2о 20152455040,52184,5517,650ПКГ1-4Б20-2„1524550421034,728,050ПКП-4В2о—20152422040754,66,050ПКП-4Г2п-20143522040664,06,150А2о+2о10005507646511,514,850IV! II 1Л2оН~2о152415008074012,222,3701V К11 1Д2о+2о143515008074012,222,3701УКП-2А2о+2о15247508075012,322,370II: >У12о—20750550302525,4816,9451У126Зо-Зо1524300012011002416,8801.1 Л 20мз0-з„152430001201370242180Примечание. Параметры даиы на ободе колес при номинальном напряжении и
			 гцшдожах.<)(11<)Iи 11»к> параметры отечественных электровозов постоянного
и и. .1 приведены в табл. 1.!.|ру||('жпые шестиосные электровозы 13Е и их усовершенство-
п ши.щ модификация 21Е (рис. 5), предназначенные для работыРис. 5. Общий вид электровоза 21Е11
на открытых горных разработках, имеют рамную конструкцию,
состоящую из трех двухосных сочлененных секций. Кузов средней
секции будочной формы с центральным расположением кабины
машиниста. Концевые секции имеют небольшие скосы для улучше¬
ния видимости из кабины. Рессорное подвешивание концевых сек¬
ций сбалансировано в продольном направлении, а средняя секция
имеет индивидуальное подвешивание на каждую колесную пару.
Межсекционные сочленения передают усилия тяги, торможения и
вертикальные силы, выравнивающие нагрузки между колесными
парами секций.Основным недостатком этих электровозов является низкая мощ¬
ность тяговых двигателей, не позволяющая полностью реализовать
их сцепной вес. Последняя партия шестиосных электровозов (26Е)
поставлялась с увеличенными на 60%| мощностью и на 20% сцеп¬
ным весом по сравнению с электровозами 13Е и 21Е.Регулирование скорости в тяговом режиме и тормозной силы
при реостатном торможении этих электровозов осуществляется
ступенчато аналогично электровозам 1УКП. В тяговом режиме
имеются два ходовых соединения тяговых двигателей: последова¬
тельно-параллельное и параллельное. В режиме реостатного тор¬
можения тяговые двигатели попарно-параллельно включаются на
общий тормозной резистор, а их обмотки возбуждения соединя¬
ются перекрестно. Для непрерывной погрузки или выгрузки соста¬
ва схемой предусмотрен режим медленного хода (последователь¬
ное соединение всех тяговых двигателей). Характеристики электро¬
возов 21Е и 26Е представлены на рис. 6.Электровозы ЕЫ (рис. 7) и ЕЬ2 (рис. 8), так же как и элект¬
ровозы 13Е, 21Е и 26Е, предназначены для поездной работы на
горных предприятиях с открытым способом добычи полезных иско¬
паемых. Основное электрическое оборудование и узлы механиче¬
ской части электровозов ЕЫ и ЕЬ2 унифицированы. Аналогичны
также электрические схемы силовых цепей и цепей управления.а)цкм/ч5040302010Рис. 6. Тяговые характеристики электровозов 21Е (а) и 26Е (б)Рис. 8. Общий вид электровоза ЕЬ213Рис. 7. Общий вид электровоза ЕЫШестиосный электровоз ЕЫ выполнен двухсекционным на трех
/I и у ,чос 111.1 х сочлененных тележках. Концевые тележки одинаковыеII	имеют продольно сбалансированное рессорное подвешивание,
п средняя— несбалансированное. Межтележечные сочленения пе-I	и н и ют тяговые и тормозные усилия между тележками, а также
им ни,1|пяют функции возвращающих устройств и являются точка-
Рис. 10. Тормозные характеристики электровозов ЕЫ (а) и ЕЬ2 (б) с ог¬
раничениями:I — по наибольшему напряжению на тяговых двигателях; // — по сцеплениюОграничениеРис. 9. Тяговые характеристики электровозов ЕЫ (а) и ЕЬ2 (б)ми опоры концевых тележек. Каждая секция опирается на две те¬
лежки (концевую и среднюю) с помощью двух центральных и
четырех боковых опор. Кузов электровоза ЕЫ вагонного типа,
кабины каждой секции несколько смещены к центру для обеспе¬
чения безопасности локомотивной бригады при возможных столк¬
новениях.Четырехосный электровоз ЕЬ2 имеет одну центральную кабину
машиниста с двумя постами управления. Кузов электровоза опи¬
рается на две двухосные сочлененные тележки. Рессорное подве¬
шивание одной тележки сбалансированное в продольном направле¬
нии, второй — несбалансированное. Тяговые и тормозные характе¬
ристики электровозов ЕЫ и ЕЬ2 даны на рис. 9 и 10.Основные технические данные зарубежных электровозов приве¬
дены в табл. 2.о00сч1Лг-СОсГсО00СОо>•к « с
ко™« *о с Р-оф О ” >г<о ЕГ « *ООКн нО ^св& "О2 Л
2 сиК■а <и ®оИЗ « •О	Он• к -	к й - г4 ^ й	к \К ^ О	„3 ^ !я	® ;д о ° Л К ;Й а ^	а 2 к !Н О °	V 4 ^ 'X	С ьКСсо\Посоо"соС<|Н- о,Н“
Характеристики электровоза серии Характеристики тягового агрегата сериие* а
О) оО)СЛК1-1ИОЮсмСОоО О сооОООО. -ф юю■фСОС-}1 1 1сосоЮСОООООООоо~■-ФсоООООООосооо о соююоООI4- ■ф ЮсоюсчсосмI Iсосо1 1 1
ОООю"союОООюмюЮ СО -Ф■фООООООосооО О соююооо1^- -ф ЮсосмсоС-11 1со'фсо1 1 1
ОООоГсоюОООю см юЮ СОсоООООООосооО О соююо00союсмсосм1 1 1сосо1 1 1
ОООюфсоюОООЮ С^1 Юю со -фООО-Ф о оооо00 СМ соооГ"-!>-СО СО 1-0осмсм•«ф1 1 1сосо1 1 1
ОООсотфсосм’Ф о оСМЮОО
Ю СМ 'ФООООООооосоооюмпСО СМ 'Фю00юо1 1 1со-чосо1 1 1
ОООсо"СО'фсмО 00 ОЮ см 'ФООООООоооЮ СМ СО
СО СО Ю
1 1 1юосмсмооООсм1 1 100~ю’фг—<сосоООО■фООО-нЮЮ10 СМ "ФООООООю см союосмосмооСО СО Ю
1 1 1ю1^-со1>ГсосоОООю■фсмООО-ЮЮЮ СМ -Фа2юей§коор-О)сЗк.. к
к ч^ *=с2ао „
с «
о
я
а>я-оккакокСЗяояс"«окаяикн•оV©0)СЗоккоор.ноноЗс>1 0)сЗ3.ммXоотсноЕнсачяосоокоXои*нак1>^окСЗмкоияямй)гйчкяейVоинопояляяяо03осЗосЗа)<нСХ (Vсо(VооОн«аС* 0)х о
3 §Я >»2 Л*о
« со*
м >»Л о.Ч С-
03И я
к к
ЯРкр<я° «
2 "
&§8
'Й чО о
>»« кЛ р,р-й2 к
в *
с ^
р<<ио ора &а)VК се
К Л« 3Л Р(кн НЕГ (Ца)	2«	Л■*	р<а	яЛ §к	т
но	яЛ	Ф» с
« «к	Йч	р^	я»н	«СЗ	р«пз	ла> К
е* Ч-;>» ч►д^ Ясо ^
2й ^ 2
©2о
Сё*-
«к >>3сп о	8Е Ь	Л2	ч- 5	^*-Н	Р. О,^	2*.г-1	й ^'-'	о 3т 3 Яи Е
2 2 «
Я О 2
ывЬИ II 2Сн 5 о
я>>а
Р< нэ«§§§7Iнкчй
5,28
ёл
и^ ю а; со
2
03
И
со16Система регулирования скорости в тяговом режиме и тормоз¬
ного усилия в режиме реостатного торможения электровозов ЕЫ
и Г.Ь2 аналогична электровозу 1УКП.Тяговые агрегаты. С увеличением глубины и мощности карье¬
ров электровозы ЕЫ и 26Е не смогли обеспечить возросший объем
перевозок горной массы. Эксплуатация их по системе многих еди¬
ниц приводит к чрезмерным токовым нагрузкам на контактную
сеть и систему энергоснабжения. Кроме того, увеличение доли
веса локомотива в составе поезда уменьшает грузоподъемность по-
1мда.Стремление к повышению эффективности электрической тяги
определило создание новых тяговых средств карьерного транспор¬
та тяговых агрегатов, состоящих из электровоза управления и
моторных думпкаров. Особенность тяговых агрегатов в сравнении
с обычными электровозами заключается в том, что они реализу¬
ют необходимое усилие тяги не только за счет собственного конст¬
руктивного веса, но и за счет полезного груза, перевозимого мотор¬
ными думпкарами.11ервый экспериментальный тяговый агрегат был создан в тре¬
сте Коркинуголь на базе электровоза 1УКП и думпкара ЗВС-50.
Опытные образцы тяговых агрегатов, состоящих из электровоза
\ правления и одного моторного думпкара, были изготовлены также
и ГДР па базе электровоза ЕЬ2 и думпкара ВС-80.Несмотря на недостатки конструкции первых образцов тяго¬
вых агрегатов, принципиально была подтверждена целесообраз¬
на" п, их внедрения на карьерах. Поэтому при реконструкции
Iрапспорта Соколовско-Сарбайского ГОКа было принято решение0	переводе системы энергоснабжения комбината на напряжение
1(100 В и замене электровозов ЕЫ тяговыми агрегатами ПЭ2, со-■	тящпми из электровоза управления и двух моторных думпкаров
| ру юиодъемпостыо по 45 т каждый.Для осуществления постепенного перехода на напряжение
1000 Г. тяговый агрегат ПЭ2 имеет одинаковые тяговые и тормоз¬
им. пюигтва как при напряжении 3000 В, так и при напряжении
11.00 К.Ма основании опыта эксплуатации тяговых агрегатов ПЭ2 был
м 1.1П усовершенствованный тяговый агрегат ПЭ2М (рис. 11), ко-
|о|11лп явился базовой моделью для всего типажа тяговых агрега-
н'в постоянного и переменного тока, выпускаемых Днепропетров-
-	 >.п паровозостроительным заводом.11.1 тяговом агрегате ПЭ2М установлены тяговые двигатели с оп-
н тлимыми параметрами и максимально учтены требования,■	Iр< /1,1,являемые к электроподвижному составу специфическими ус¬
ловиями работы в карьерах. Электровоз управления тягового агре-1	а I а 11Э2М имеет кузов будочной формы со смещенной к переднему
| оцпу кабиной машиниста, в которой размещены два поста управ-
и ния, расположенных с правой стороны по ходу движения. Дляо1м ('т'чепия кругового обзора с любого поста управления и хоро-11	шдимости в обоих направлениях движения кабина машини-17
Рис. 11. Общий вид тягового агрегата ПЭ2Мста уширена по отношению к скосам кузова, а все крышевое
оборудование размещено на крыше кабины машиниста. Верхние
угловые части кабины выполнены съемными и при транспортиров¬
ке их демонтируют для вписывания в габарит 1Т.Кузов электровоза управления выполнен открытого типа, что
обеспечивает хороший обзор и доступность к узлам ходовой части
при ремонте, обслуживании и подъеме электровоза. Он опирается
на каждую тележку с помощью центральной пяты и двух боковых
скользящих опор.Тележки электровоза управления и моторных думпкаров уни¬
фицированы, имеют продольно сбалансированное рессорное подве¬
шивание, мощные предохранительные брусья на случай схода
с рельсов и оборудованы электромагнитными рельсовыми тор¬
мозами.Моторные думпкары выполнены с верхним расположением ци¬
линдров опрокидывания по торцам кузова и рассчитаны на по¬
грузку тяжелых горных пород экскаваторами с емкостью ковша
до 12 м3.На тяговом агрегате ПЭ2М предусмотрены следующие режимы
работы при напряжении в контактной сети 3000 или 1500 В: тяго¬
вый режим с последовательным и последовательно-параллельным
соединением тяговых двигателей электровоза управления и каждо¬
го моторного думпкара, режим электрического реостатного тормо¬
жения и режим «медленного хода». Кроме перечисленных основ-18им режимов, схемой предусматривается: работа каждой тяговой			 отдельно при управлении с электровоза, работа электро-|1п 1.1 управления самостоятельно и с одним моторным думпкаром,
ииршшая работа при выходе из строя одного или группы тяговыхпитателей.Мощность реостатного тормоза рассчитана на поддержание
рммповесной скорости при спуске груженого поезда на уклонах до
I .()"/00 при наличии напряжения в контактной сети, а также в слу¬
чае аварийного выключения системы энергоснабжения.Пневматические тормоза рассчитаны на остановку груженого
пос.чда на расстоянии 300 м при движении со скоростью 25—
30 км/ч на уклоне 40%0, а при совместном действии с электромаг¬
нитными рельсовыми тормозами — на уклоне 60%о- На тяговом
п рег.чте ПЭ2М внедрен ряд новых систем и устройств, повышаю¬
щих безопасность движения и производительность труда: устрой-■	I и() контроля и аварийной остановки поезда при сходе с рельсов
мн'ктровоза управления или думпкаров, устройство дистанционной
рп и’рузки думпкаров из кабины машиниста, автостоп и устройство
сп' (опасности на случай потери машинистом способности управ-I	Iп. поездом при работе в одно лицо, система дистанционного пе¬
реключения сигналов на хвосте поезда с контролем обрыва или
короткого замыкания в цепи, система дистанционной проверки тор-
мо (ом, устройство автоматического контроля напряжения в кон-
|.| 1.1 пой сети, система дистанционной продувки главных резервуа¬
ров с электрическим обогревом спускных кранов, радиостанция
п др.Дли вновь строящихся карьеров или полностью переведенных		пряжение в контактной сети 3000 В предназначен тяговыйп регат ПЭ1, который отличается от ПЭ2М только более простыми■	кпммми силовых цепей и цепей управления.Г. настоящее время разрабатывается на базе механической
част тягового агрегата ПЭ2М тяговый агрегат постоянного тока
п шряжением 3000 В с тиристорно-импульсным регулированием и
п. юмником автономного питания мощностью 2000 л. с. (ПЭЗТ).<	>п будет состоять из электровоза управления, моторной дизельной
•'кппп и одного моторного думпкара. Применение тиристорного
регулирования при параллельном соединении тяговых двигателей
по Iмолит на 17—20% увеличить силу тяги в расчетном режиме при
кип жснии поезда на руководящем подъеме выездной траншеи. Это
шимолит тяговому агрегату постоянного тока реализовать тяговые■	попгтма, равноценные тяговым агрегатам переменного тока, име¬
ющим плавное тиристорное регулирование. В перспективе плани¬
руете;! создание тяговых агрегатов постоянного тока на напряже¬
ние (> кВ.Основные технические данные тяговых агрегатов ПЭ1, ПЭ2,II	У.>м и ПЭЗТ (проект) приведены в табл. 2. Тяговые и тормозные
характеристики тяговых агрегатов ПЭ2 и ПЭ2М даны на рис. 12,
13 и 14. Тяговые характеристики тягового агрегата ПЭ1 соответ-
етиуют характеристикам ПЭ2М в режиме «3000 В», а тормозная19
Рис. 12. Тяговые характеристики тяговых агрегатов ПЭ2 (а) и ПЭ2М (б)в режиме «3000 В»60 80 100 Г,к(а) и ПЭ2М (б)0Рис.20 40 60 80 100 ^ к	0 20 Ш13. Тяговые характеристики тяговых агрегатов ПЭ2
в режиме 1500 В0о	30 60 В, тс 0	30 60 90 8,кРис. 14. Тормозные характеристики тяговых агрегатов ПЭ2 (а) и ПЭ2М (б)с ограничениями:1 ~ п° ’мие>0ЛЫ1,0>! скорости; II — по наибольшему напряжению на тяговых двигате¬
лях; III — по наибольшему току пуско-тормозных резисторов; IV— по сцеплению при
порожних моторных думпкарах; V — по сцеплению с гружеными моторными думпка¬
рамихарактеристика идентична. Тяговая и тормозная характеристики
тягового агрегата ПЭЗТ аналогичны соответствующим характери-
( гикам агрегатов ОПЭ1А и ОПЭ1Б, которые рассмотрены в § 3.§ 3. Электровозы и тяговые агрегаты
переменного токаЭлектровозы. Электровоз Д100м (рис. 15) является первым оте¬
чественным электровозом переменного тока напряжением 10 кВ
для открытых горных разработок. Кузов электровоза Д100м имеет
будочную форму с одной центральной кабиной машиниста и опи¬
рается на каждую тележку через центральную пяту и две боковые
скользящие опоры. Двухосные несочлененные тележки выполнены
с продольно сбалансированной рессорной системой и челюстными
буксами.Электровозы Д100м выпускали с игнитронными выпрямитель¬
ными установками и водяной системой их охлаждения, которые
н настоящее время на действующем парке электровозов заменены
н.1 кремниевые выпрямительные установки с воздушным охлажде¬
нием. Выпрямление переменного тока на этих электровозах осу-
ществляется по двухполупериодной схеме с нулевым выводом на
вторичной обмотке трансформатора. Регулирование скорости элек¬
тровоза производится ступенчатым переключением секций вторич¬
ной обмотки трансформатора контакторами главного контроллера.
Схема электровоза Д100м предусматривает возможность работы
по системе многих единиц.Электровоз Д94 (рис. 16) является усовершенствованной мо-
т лыо и отличается от электровоза Д100м большей мощностью тя-
I оного трансформатора, бесчелюстными поводковыми буксамиI	слокек и рамой кузова охватывающего типа. На большинстве
■ нктровозов Д94 аналогично электровозам Д100м игнитронные
иыиримительные установки заменены кремниевыми. Принципиаль¬
на ■,! силовая схема и система регулирования напряжения на тяго-II	1.1 х двигателях электровоза Д94 также аналогичны электровозу
Д100м.Основные параметры электровозов Д100м и Д94 приведены
н П1 г!л. 3, а их тяговые характеристики — на рис. 17.(’.ущественными недостатками обоих электровозов являются
отсутствие реостатного торможения и недостаточный сцепной вес
/1,нн реализации мощности тяговых двигателей. На мощных карье¬
ра \ с руководящими уклонами 40°/оо сцепной вес электровозов
Л. 100м и Д94 недостаточен даже при работе по системе двух еди-	 Работа этих электровозов по системе трех единиц принципи-				но приводит к снижению грузоподъемности локо-		восостава за счет большого «мертвого» веса электровозов.Поэтому дальнейшее производство четырехосных электровозов
пило прекращено.21
Рис. 15. Общий вид электровоза Д 100мРис. 16. Общий вид электровоза Д94.Рис. 17. Тяговые характеристики электровозов Д 100м (а) и Д94 (б)Для маневровой работы на станциях МПС, электрифицирован¬
ии \ па переменном токе 25 кВ, была выпущена партия электрово-
1оп ВЛ41, которая от электровоза Д94 отличается только напря-
| * 11нем первичной обмотки трансформатора и отсутствием боко-
иих токоприемников. Однако широкого применения на маневровойр.	те они не получили из-за отсутствия источника автономногоИИ I :шия.Для узкоколейных железных дорог было выпущено несколько
>,центровозов переменного тока 6 и 10 кВ на колею 750 мм.' Электровоз ПКО-1 на напряжение в контактной сети 6 кВ,-	■ пишым весом 28 т и часовой мощностью 248 кВт построен на
пл и- механической части электровоза ПКП-2А, но отличается от	,медного кузовом вагонного типа. Схемой силовой цепи электро-П111.1 прел,усмотрено изменение напряжения на тяговых двигате-
/Iпх с помощью сеточного регулирования шестианодного ртутного
иипрямителя и переключения ступеней вторичной обмотки транс-
формлтора. Выпрямление переменного тока осуществляется по
пмухполуиериодной схеме с нулевым выводом вторичной обмотки
I р.пиформатора./1,ля работы на торфодобывающих предприятиях был построен
ужоколейпый четырехосный электротепловоз переменного тока
(. к И ТЭУ-1. Он имеет кузов вагонного типа с двумя кабинами по	л м. Групповой привод колесных пар осуществлен от одногоI ргчф.тшого асинхронного тягового двигателя или от дизеля, уста-
монлеппых внутри кузова. Регулирование силы тяги и скорости
ирои нюдится изменением передаточного отношения коробки пере-
|п п наполнения турбомуфты. Электротепловоз ТЭУ-1 имеет■	IрчIпоп нес 18 т при мощности в контактном режиме 220 кВт, а
п .I птоиомном — 150 л. с.23
Для предприятий лесной промышленности изготовлены экспе¬
риментальные образцы контактно-аккумуляторных четырехосных
электровозов переменного тока 10 кВ ЭКоу-4 с сцепным весом 20 т
и часовой мощностью в контактном режиме 160 кВт. В качестве
источника автономного питания на них применена тяговая акку¬
муляторная батарея 96ТЖН-500 с номинальным напряжением
115 В. Электровоз ЭКоу-4 имеет групповой привод колесных пар
карданного типа с осевыми редукторами, который осуществляется
от двух тяговых двигателей и центрального раздаточного редукто¬
ра. Кузов электровоза выполнен вагонного типа с двумя кабинами
по концам. Регулирование напряжения на тяговых двигателях
в контактном режиме производится последовательно-параллель¬
ным подключением секций трансформатора, на каждую из которых
включен индивидуальный выпрямительный мост. В автономном
режиме регулирование осуществляется с помощью пусковых рези¬
сторов. При работе электровоза под контактной сетью аккумуля¬
торная батарея автоматически переходит в режим подзарядки.Тяговые агрегаты. Тяговые агрегаты ЕЫО (рис. 18), постав¬
лявшиеся по импорту, состоят из четырехосного электровоза уп¬
равления и двух четырехосных моторных думпкаров.Кузов электровоза управления будочного типа выполнен со
скосами вагонной формы и одной кабиной машиниста, смещенной
к переднему концу для возможности размещения по середине тя¬
гового трансформатора. Верхняя часть кабины машиниста выпол¬
нена по максимальным очертаниям габарита и ее демонтируют
при транспортировке. Поэтому она выполнена из стеклопластика,
а все крышевое оборудование расположено на крышах скосов и24Рис. 18. Общий вид тягового агрегата ЕЫОа ит §
Ё р.
О ВСПСОЯ)соСПсо-IмII&
й я$&11союОСОГ*»СО СГ)
СО СЯнОн(X)юСЯ -Фсо юю СО 05
СО сяоСО^ оО	1-0 СО Оо	СО Ю 00
о СО
сяо ю
о со
юся ся
I сосо ся юо001~~- О
СО 00
05ОО)СиЮ СО о
СО Ю 00
СОосяо о со осо N Ю соСОоГюсосоСОО Ою ю
I"-о00юсоЮ сою со о
00 ся 00Ю'фю о05СО Ю
г-н СООо ю05 Ю< 'Ф СОся сяюОн аЛРнояоеао	сос	о-я	.2и	КНРОасЗЕКЛкк*к нямо а03ккикнсЗчкиокаокой)сО4юЛно -Н:
§*
иоЕСмонкаоО)кОннаа)чСГ)л «
н к
о *
В Н
1§
й:кяокЙа>■>ОнИокс*оч •
ок .
р
о
оя •Vе з
§«
2.1
си о*окч:сЗ •к 2
Шл ю
« к< V Онз «
§ я
Ж25А
Продолжение табл. 3Характеристики электро¬
воза серииХарактеристики тягового агрегата серииД 100мД94ЕЫООПЭ1ОПЭ2ОПЭ1АОПЭ1Б(проект)Диаметр колеса, мм . .1 2001 2001 1201 2501 2501 2501 250Длина по осям автосцепок,мм .15 46016 40052 30040 26051 50651 30654 606Ширина кузова, мм . .3 2003 2003 4803 2503 2803 2803 280Рабочая зона центрального
приемника, мм ...токо-5 500—7 ООО5 550—7 0005 370—7 2705 650—7 1505 500—7 0005 500—7 0005 500—7 000Рабочая зона бокового токопри¬
емника, мм:
от оси пути ........2 600—3 2002 600—3 2002 500—3 2002 700—3 7003 200—4 0003 200—4 0003 200—4 000по высоте	4 500—5 4004 500—5 4004 650—5 4504 500—5 3004 500—5 3004 500—5 3004 500—5 300Удельная масса на единицу
ности, кг/кВт ....мощ-52,654,744,150,641,8548,3548,35То же силы тяги, кг/тс4 0704 0802 8304 0702 9003 3403 340Примечания. 1. Все параметры даны на ободе колес при номинальном напряжении и новых бандажах.2.	Параметры расчетного режима приняты из условия пуска и разгона груженого поезда на руководящем подъеме с учетом пусковой диа¬
граммы.3.	Удельные показатели даны для расчетного режима. Для тяговых агрегатов полезный вес груза моторных думпкаров не учитывался.4.	Для тягового агрегата ЕЫО в числителе дана нагрузка от колесной пары на рельсы электровоза управления, а в знаменателе — мотор¬
ных думпкаров.С о	О3	о2	Й	ЭЭо	2ка> о>ЗаОочоэНол^ 6 С1Ы ? Ч
НйсЕ
ок
о
я
Ш
нОЭ ^
Ш ПЭО Оэ	роЯ ^	д§ 2	(т3 2*4	а>а	ян(а
К^ Я
“►Я*С Я)з щН ^
<“ 5а
ьн КГЧ’тз>~ 0>
о ашо>
а нОа чзМ° ок а
а §3 3к» ан о
а о
1 <с° 5
■в* м
о О
43 на ^
5 я/*Т\о	Я43	-3р	$
Ео>	&’Ч	я^	«н	яX 0 х
о 2® о ;й “ 5о ® х
ч о ®04 §м я "<
л«к и№ § ЕЧ ® я^ „ 43
^ 2. а
я 2х гы	Ш 2>т<	Дг 1^1Й	°I	3 -1*М §&	^ нК	со о
~О	СОя	га®-§	гяя	^ <тзя	<=>&^	К&	соя Я	ООЭ Я	дОЭ	нХЗ	ОэОЭ	^,	&СО	ДОЭ	^ЯННтяо\П>О 1За °•с* -	<5 я я	о*“^*Яяа	чз
о «-<Н	4!я оо
я
о
йК я “и
мп “ 8
Е °$
я м
й ^ яясо о
й 1а
о> о
* ^
« аЯоа>§ 42
о ^О §о\50со^3 о
к•О О
2 &О 13 >л о ;
<Т> мН»ОМ&>»оЕ*СоСГ СО° К
движиым путям с установленными скоростями, а его размещение
непосредственно на электровозе управления значительно ухудшает
условия работы локомотивной бригады.Поэтому при создании отечественных тяговых агрегатов ОПЭ1
и ОПЭ1А был принят вариант размещения дизель-генераторного
источника автономного питания на отдельной секции.Тяговый агрегат ОПЭ1 (рис. 20) состоит из электровоза управ¬
ления и моторной дизельной секции, имеющих кузова вагонной
формы с концевым расположением кабины машиниста по типу ма¬
гистральных электровозов. Тележки электровоза управления и ди¬
зельной секции одинаковые и выполнены по типу тележек тягово¬
го агрегата ПЭ2М, но отличаются от них связями с кузовом, кото¬
рые аналогичны тяговому агрегату ЕЫО.Пуск и регулирование скорости тягового агрегата ОПЭ1 про¬
изводятся аналогично тяговому агрегату ЕЫО. Реостатное тормо¬
жение на первых тяговых агрегатах ОПЭ1 осуществлялось при
независимом возбуждении тяговых двигателей, а в качестве воз¬
будителя использовался один из тяговых двигателей. Такая схема
оказалась недостаточно надежной и на последующих агрегатах
применена мостовая перекрестная схема со ступенчатым реостат¬
ным регулированием, аналогичная примененной на тяговом агрега¬
те ПЭ2М. Тяговая и тормозная характеристики ОПЭ1 приведены
на рис. 21.28Рис. 20. Общий вид тягового агрегата ОПЭ1Рис. 21. Тяговая (а) и тормозная (б) характеристики тягового агрегата
ОПЭ1 с ограничениями:/ по сцеплению; II — по наибольшей скорости торможения; III — ограничение по
наибольшему току тормозных резисторов15 качестве источника автономного питания на тяговом агрега-
п <)11Э1 применена дизель-генераторная установка мощностью
'ООО л. с., которая с большим запасом обеспечивает работу на лю-
|>ы\ участках передвижных путей с установленными скоростями
'I наибольшем весе поезда, определенном по условиям движения
п.| руководящем подъеме до 40%о-<	)сIкшпым недостатком конструкции тягового агрегата ОПЭ1
|и нитей вагонная форма кузовов, для которой характерны пло--	| I пидимость локомотивной бригаде при движении вперед думп-
| Чи ми, отсутствие кругового обзора из кабины машиниста при111	и'|>у:«ке и выгрузке состава, потери времени на переход из каби¬
ны в кабину при изменении направления движения. Кроме того,	ни такого тягового агрегата трудно вписать моторный думп-' . 11>. гак как его кузов полностью перекроет видимость из кабины
пиппинста. Поэтому для всех последующих отечественных тяговых
и |и 1 тон с источником автономного питания принята будочная
<|и 11* м;I электровоза управления, а дизельная секция и моторный
)умикар выполнены по высоте на уровне скосов кузова электровоза
и11.1нмс|111я, что позволяет полностью избежать вышеуказанные
и* пи татки.Гнткып агрегат ОПЭ2, состоящий из электровоза управления
и пи\ моторных думпкаров, является первым отечественным про-			 иным электровозом с плавным тиристорным регулированиеми 		мах тяги и реостатного торможения. Плавное регулирова-н1н> п пр.иглах каждой зоны (всего четыре зоны регулирования)
|н И1.1 шляется с помощью изменения угла открытия тиристоров,и: и		 1х в расщепленные плечи мостов выпрямительно-преоб-1111 юиатсльпой установки. Прямой и обратный переходы с зоны на
иИ1 \ производятся при бестоковой коммутации контактов главного
контроллера. На тяговом агрегате ОПЭ2 применена и новая си-29
етема реостатного торможения, обеспечившая высокие тормозные
свойства. Регулирование тока возбуждения осуществляется плав¬
но от выпрямительно-преобразовательной установки в пределах
первой зоны аналогично тяговому режиму. При этом обмотки воз¬
буждения всех тяговых двигателей соединены последовательно, а
обмотки якорей включены на индивидуальные нерегулируемые
тормозные резисторы. На тяговом агрегате предусмотрен также
автоматический переход на самовозбуждение при аварийном сня¬
тии напряжения в контактной сети.Проведенные тягово-энергетические испытания и опыт эксплу¬
атации тяговых агрегатов ОПЭ2 показали, что в сравнении со сту¬
пенчатым регулированием плавное регулирование обеспечивает
на 7—10% реализацию более высоких тяговых и тормозных сил,
а также снижает износ деталей механической части и автосцепных
устройств.Конструкция механической части электровоза управления и мо¬
торного думпкара, а также все специальные устройства и системы,
необходимые для работы в условиях карьерного транспорта, тяго¬
вого агрегата ОПЭ2 унифицированы с тяговым агрегатом ПЭ2М.Для карьеров, где по горно-техническим условиям не представ¬
ляется возможность электрификации отдельных участков в забое
или на отвале, поставляется тяговый агрегат ОПЭ1А (рис. 22),
который отличается от тягового агрегата ОПЭ2 только наличием
моторной дизельной секции мощностью 1500 л. с., устанавливаемой
вместо одного моторного думпкара.Управление тяговым агрегатом в автономном и контактном
режимах осуществляется из электровоза управления. Для обслу-30Рис. 22. Общий вид тягового агрегата ОПЭ1Ао	10 ко М 80 100 Г, тсО 10 40 СО 80 В, тсI	'не. 23. Тяговая (а) и тормозная (б) характеристики тяговых агрегатов
ОПЭ2, ОПЭ1А и ОПЭ1Б с ограничениями:/ по наименьшему току возбуждения; II — по наибольшей скорости; III — по наи-
Лмомисму току тормозных резисторов; IV — по сцеплению при груженых моторных
иумикмрах; V — по сцеплению при порожних моторных думпкарах; VI — по наи¬
большему току возбужденияЯшааппя дизельной секции локомотивной бригадой предусмотрен
II' |>< \пд из электровоза управления в дизельную секцию. Настрой-
м > характеристик дизель-генераторной установки после ремонтов
ми ' <1 осуществляться и с пульта управления, размещенного непо-
11" /и Iпенно па дизельной секции.Характеристики тягового агрегата ОПЭ1А в автономном режи-I	печивают движение с установленными скоростями на пере-		 путях забоя или отвала поезда, вес которого выбран изи■ мим его пуска и разгона на выездной траншее с руководящи¬
ми иод пемами 40°/оо и более.11" 1.1 к.мзу карьеров, где на передвижных путях имеются неэлек-РЦЦ|)	ропанные участки с подъемами, близкими к руководящимИ ич грифнкация которых представляется невозможной, будет
||(Н I пи,пяться тяговый агрегат ОПЭ1Б, который отличается от
НМ »|Д 11>,пько дизель-генераторной установкой, имеющей мощ-
м*|* 11. ','000 л. с.1			и I ы(• технические данные тяговых агрегатов приведены		* !. .'I тяговые и тормозные характеристики тяговых агрега-1м* 1 'II )2, 0101 А, ОПЭ1Б — на рис. 23.
Глава II
ТЕЛЕЖКИ§ 4. Общие сведенияНа промышленных электровозах и тяговых агрегатах примене¬
ны двухосные сочлененные и несочлененные тележки с индивиду¬
альным приводом колесных пар.Основными частями тележек являются рама, рессорное подве¬
шивание буксы, колесные пары, тяговые передачи, подвешивание
тяговых двигателей и тормозная система. Сочлененные тележки
дополнительно оборудуются узлами сочленения и автосцепнымп
устройствами. В этом случае тяговые и тормозные усилия переда¬
ются составу через рамы тележек, минуя раму кузова. При несо¬
члененных тележках передача усилий между локомотивом и соста¬
вом осуществляется через раму кузова, на которой устанавлива¬
ются автосцепные устройства.Рама тележки соединяет все составные части тележки и вос¬
принимает вес кузова, усилия тяги и торможения, а также направ¬
ляющие усилия при движении локомотивов в кривых.Для уменьшения динамических усилий, действующих между
экипажем и рельсовой колеей, рама тележки опирается на буксы
колесных пар через рессорное подвешивание. В качестве упругих
элементов в рессорном подвешивании промышленных электровозов
и тяговых агрегатов применяют листовые рессоры и цилиндриче¬
ские пружины. Соединение упругих элементов соседних колесных
пар тележки балансирами позволяет получить в эксплуатации рав¬
номерное распределение нагрузок. Каждая группа сбалансирован¬
ных или несбалансированных упругих элементов образует одну
точку подвешивания рамы тележки на колесных парах. От числа
точек подвешивания зависят конструкции опор кузова на тележки
и сочленения между тележками, которые должны обеспечивать во
всех режимах работы локомотива устойчивое положение рам те¬
лежек.Буксы с подшипниками скольжения или качения служат для
передачи усилий между колесными парами, рессорным подвешива¬
нием и рамой тележки. Горизонтальные усилия между буксами и
рамой передаются с помощью буксовых направляющих челюстно¬
го или бесчелюстного (поводкового) типа.Колесные пары относятся к наиболее ответственным узлам те¬
лежек. Они непосредственно взаимодействуют с рельсовой колеей,32И'редавая вес локомотива и тяговое усилие. Гребни банда-
Ж< н колесных пар направляют движение экипажа по рельсовойI -новая передача передает вращающий момент от вала тягово-		 	 на ось колесной пары. На всех рассматриваемых" м'жклх она выполнена в виде одноступенчатой двусторонней
(уПчлтоп передачи, которая состоит из двух шестерен, укрепленных
и I налу тягового двигателя, и двух зубчатых колес, насаженных
|м . гумпцы ходовых колес. Зубчатая передача закрыта кожухом,	>|н.и"( служит для защиты ее от загрязнения и для создания мас-14поп панны.Глговые двигатели в тележках промышленных электровозов
и ' новых агрегатов имеют опорно-осевое подвешивание, при кото-
1">м один конец двигателя с помощью моторно-осевых подшипников	опирается на ось колесной пары, а другой посредством\ "|'\топ подвески связан с рамой тележки. Конструкция подвеши-	я двигателя обеспечивает передачу его веса и дополнительныхVI млпп и тяговом и тормозном режимах на колесные пары и рамы
и цгжек с учетом взаимных перемещений этих узлов при движении
типажа по рельсовой колее. Постоянство межцентрового расстоя-
ии I | цоной зубчатой передачи обеспечивается расположением мо-I < 	еевых подшипников и вала якоря в одном жестком остовеIIII оного двигателя.|| и жкп промышленных локомотивов выполняют с симметрич-		«'симметричным расположением тяговых двигателей. В пер-"п атп атели расположены опорными подвесками к середине те-
/II кип, а во вторых — в одну сторону к середине электровоза. Рас-	‘Ши- двигателей в тележках существенно влияет на|щ н ру 1ку колесных пар в тяговых режимах, а следовательно, и на		 свойства локомотивов. Несимметричное расположение дви-I и и щ н п тележках отечественных электровозов и тяговых агрега-		 	стации со сбалансированным рессорным подвешиванием"'и			высокое использование сцепного веса, что положи-N 			 на тяговые свойства локомотивов. Симметричные1 ■ 		изменяются для средних секций шестиосных импортных11	' I |."Ц" «ж, у которых выравнивание нагрузок от осей колесных
пир н 1 рельсы с целью получения удовлетворительного использо-		цепного веса осуществляется с помощью сочленения сред-				11"| 11 п х тележек.I и|>мо тая система тележек предназначена для передачи уси-	 пневматических цилиндров к тормозным колодкам, дейст-				 непосредственно на бандажи колесных пар. На промыш-и ними I п ктровозах и тяговых агрегатах применяются тормозные
и им . о^посторонним и двусторонним нажатием колодок на1..Н1 пажи колесных пар.'			передают тяговые, тормозные и поперечные			 		в кривые) усилия между тележками, а также					устойчивость рам тележек.33
§ 5. Тележки электровозов 21Е1 и 26Е2МХодовая часть электровозов 21Е1 и 26Е2М имеет три сочленен¬
ные секции однорамной конструкции, кузова которых монтируют
непосредственно на рамах тележек. Две концевые тележки обору¬
дованы с внешней стороны автосцепными устройствами и соедине
ны с рамой средней тележки межтележечными сочленениями. Кон
цевые тележки имеют несимметричное расположение тяговых двн
гателей и продольно сбалансированное рессорное подвешивание,
а средняя тележка выполнена симметричной с несбалансирован
ным рессорным подвешиванием. Продольная устойчивость рам
концевых тележек обеспечивается узлами их сочленения с рамой
средней тележки.Электровозы 21Е1 и 26Е2М по конструкции ходовой части от
личаются незначительно. Поэтому описание основных узлов приво¬
дится для электровоза 26Е2М и указываются отличительные осо
бенности аналогичных узлов электровоза 21Е1.Рамы тележек. На электровозах 26Е2М рамы тележек выпол
нены сварными и состоят из двух боковин, соединенных между со¬
бой двумя концевыми брусьями и одним средним.Боковины 2 (рис. 24) рамы средней тележки изготовлены и.ч
листовой стали толщиной 40 мм. В каждой боковине выполнены
два выреза, по краям которых приварены буксовые направляю¬
щие 7 челюстного типа со съемными брусками 6. Снизу вырезы
стянуты подбуксовыми струнками 18. С внешней стороны боковин
приварены опорные кронштейны 8 для пружин рессорного подве¬
шивания, а над буксовыми вырезами укреплены болтами литые
кронштейны 15 для направления стержней надбуксовых рессор.
На кронштейнах 8 приварены опоры 4 корпусов песочниц. Консо¬
ли 1 служат для защиты от повреждений привода скоростемера и
счетчика километров, установленных на буксах третьей колесной
пары.С внутренней стороны боковин над колесами четвертой колес¬
ной пары укреплены козырьки 5, предохраняющие пуско-тормоз¬
ные резисторы от загрязнения.На концевых поперечных брусьях 12 и 16, называемых брусья¬
ми сочленения, установлены узлы межтележечных сочленений.
Внешние вертикальные листы этих брусьев толщиной 35 мм слу¬
жат одновременно опорами для крепления предохранительных
брусьев 9.Снизу на горизонтальных листах брусьев сочленения приварены
кронштейны 13 подвесок тяговых двигателей, а под брусьями укреп¬
лены поперечные балки 10 и 17 для установки узлов возвращаю¬
щих механизмов межтележечных сочленений.Через вертикальные листы среднего бруса 14, имеющего в верх¬
ней части коробчатое сечение, пропущен воздуховод 3 для подвода
охлаждающего воздуха к четвертому тяговому двигателю. Прост¬
ранство под воздуховодом используют для установки балластных
грузов с целью увеличения сцепного веса электровоза. Сверху на
3435Рис. 24. Рама средней тележки электровоза 26Е2М
раме расположены листы настила пола 11 толщиной 20 мм, в ко¬
торых сделаны люки для доступа к тяговым двигателям.Рамы концевых тележек отличаются от средней конструкцией
одного из концевых брусьев — буферного, в котором установлено
автосцепное устройство. Толщина внешнего вертикального листа
этого бруса равна 50 мм. В нижней части к нему приварены два
кронштейна для подъема электровоза домкратами при сходе колес¬
ных пар с рельсов.На рамах концевых тележек кронштейны для подвесок двига¬
телей приварены в нижней части среднего бруса и бруса сочлене¬
ния, а к боковинам с внешней стороны прикреплены болтами ли¬
тые кронштейны для установки средних (балансирных) рессор.Рамы тележек электровозов 21Е1 выполнены клепаными. Кон¬
структивно они подобны рамам соответствующих тележек электро¬
возов 26Е2М. Толщина боковин рам электровозов 21Е1 равна
30 мм, а внешних листов концевых брусьев —20 мм. Кронштейны
буксовых направляющих закреплены к вырезам боковин призон-
ными болтами.Рессорное подвешивание. На электровозах 21Е1 и 26Е2М при¬
менено верхнее рессорное подвешивание с листовыми рессорами
(рис. 25). Надбуксовые рессоры 1 каждой стороны концевых теле¬
жек соединены между собой через рессорные стойки 2 средней
(балансирной) рессорой 3, вследствие чего рамы этих тележек
имеют две точки подвешивания, лежащие в одной поперечной пло¬
скости. Надбуксовые рессоры средних тележек не связаны между
собой и образуют четыре точки подвешивания (в двух поперечных
плоскостях) рам этих тележек, что обеспечивает их продольную
и поперечную устойчивость, а также продольную устойчивость кон¬
цевых рам, которые связаны через водило 4 и шарнирное соедине¬
ние 5 с рамой средней тележки.Буксы. По своей конструкции буксы электровозов 21Е1 и
26Е2М отличаются незначительно. Они выполнены с самосмазыва-
ющимися подшипниками скольжения.Корпус 2 буксы электровоза 26Е2М (рис. 26) отлит из стали,
имеет переднюю 1 и заднюю 5 крышки, а по бокам — наличники 6.
Внутри буксы расположены верхний 4 и нижний 15 стальные под¬
шипники. Верхний подшипник армирован двумя продольнымиРис. 25. Схема рессорного подвешивания электровозов 21Е1 и 26Е2М36Рис. 26. Букса электровоза 26Е2М''Г"11 "ньпмп пластинами. Оба подшипника залиты баббитом. ДляЯ		 \ держания баббита на рабочих поверхностях подшипни-пр'нпчгиы поперечные канавки. В резервуар 12, расположен¬
ии" и ни I псп части буксы, заливается смазка. Из кольцевой каме-
!"•' '■ "ппчпкш в нижней части с резервуаром 12, смазка по-
нн< I'ч и ' ш'рмшй подшипник с помощью маслоподъемных лопа-•	11 11 1 рсплсппых на торце оси. Через отверстия и смазочныеИ		шип		 масло попадает на шейку оси. Для удаленияIII	г 		 смазки служит пробка 13, а для заливки чистого мас-'*• 1 п|'"<"<а Чтобы масло из буксы не проникало наружу, при-М	 1 1.1.41.1100 маслоулавливающее кольцо 10. В задней крышкеЛУ1ч ' | I'.П положено пылезащитное кольцо 11 из маслостойкой ре-		 11 '"'Р -псп части буксы установлен закаленный вкладыш 81 111 Ч""1			иод соответствующую опору хомута рессоры.\ м(\о и пт- для смазки вокруг вкладыша закрыто крышкой 7.		''"да колесной пары с рельсов ее шейки опираются на		 подшипник 15.<	I< 1.1 с пары. На электровозах 21Е1 и 26Е2М колесные пары
Ч11" ' ч 11 '>) сос тоят из оси 1, двух дисковых колесных цент-■	"Ц " ■ <| шдаж.амп 3 и двух зубчатых колес 4. Они не взаимозаме¬
на мы1,1	" 		 пых пар изготовлены из осевой стали и имеют следу-					 шести под буксовые подшипники, предподступич-I"'" '' " "I М Г.1 насадим упорных колец, утолщенные подступичные		111 'Норик насажены колесные центры, шейки под моторно-			 п свободная средняя часть оси. Все переходыМ1 ф" 4 " п амп осп с различными диаметрами выполнены плав-	 1 '■ |,мнх-1 п осп, кроме торцов и средней части, шлифуют,' 		 Vксовыс п моторно-осевые подшипники накатывают37
роликами. На концах оси имеются хвостовики с резьбой М76Х4
для закрепления упорных шайб буксовых подшипников.Колесные центры выполнены литыми с удлиненной ступицей
для насадки зубчатых колес.Тяговые передачи. Зубчатые колеса двусторонней одноступенча¬
той зубчатой передачи электровозов 21Е1 и 26Е2М изготовлены
цельными соответственно из углеродистой и легированной сталей.
Шестерни выполнены из хромоникелевой стали. Зубья колес и ше¬
стерен подвергают закалке с последующей шлифовкой.Зубчатые колеса напрессовывают на удлиненные ступицы ко¬
лесных центров усилием 42—60 тс. При формировании колесной
пары смещение зубьев одного зубчатого колеса по отношению
к зубьям другого выдерживают в пределах 0,5 мм. Посадку шесте¬
рен на конические (конусность 1:10) концы вала тягового двига¬
теля производят в горячем состоянии при температуре 150—160° С.
Точная установка шестерен обеспечивается с помощью шпонок.
Шестерни с левым наклоном зубьев и соответствующие им зубча¬
тые колеса расположены со стороны коллектора тягового двигате¬
ля. Зубчатая передача электровозов 21Е1 и 26Е2М имеет следую¬
щие параметры:Межцентровое расстояние		506 ммПередаточное число		67 : 12 = 5,58Модуль нормальный 		12 ммУгол наклона зубьев		20°48'20"Кожуха зубчатой передачи состоят из двух половин и сварены
из листовой стали толщиной 2—4 мм. Уплотнения кожуха в зоне
колесной пары и вала якоря тягового двигателя выполняют из ко¬
жи (21Е1) или маслостойкой резины (26Е2М). На верхней полови¬
не кожуха имеется горловина для заливки смазки, закрытая крыш¬
кой с пружиной.38Рис. 27. Колесные пары электровозов 21Е1 (а) и 26Е2М (б)Подмешивание тяговых двигателей. На электровозе 26Е2М
(111и 2Н) подвешивание двигателей состоит из двух спиральных
ир\ кпп /, помещенных в стальных стаканах 2. Оба стакана имеют
и и п.1 г буртики на внутреннем конце и сферическую поверхность
и * 1ии м|нем. На стаканы надеты направляющие кольца 3, укреп-	.к- п гнездах корпуса тягового двигателя. Буртики стаканов,нираяеь и кольца 3, не позволяют пружине вытолкнуть стака-
П1.1 наружу. Нижние стаканы сферическими плоскостями опираются
и * н пленные подкладки 4, приваренные к балочке 5. По концам			 приварены подвески 6, верхние концы которых на вали-I I < - закрепленных гайками 9, подвешены к серьгам 10, прива-I	п п ы м к поперечной балке тележки. В отверстия подвесок 6 за-ц|	чипы втулки 7. К балке приварены и накладки 11, на кото-|н.н опираются стаканы 1 при движении электровоза в обратном
п 1111'■ Iпленпп. Хвостовик 12 соединен с тяговым двигателем корот-!И1|) I -,11 он,Мппиеека тяговых двигателей на электровозах 21Е1 выполне-
	алогично подвеске тяговых двигателей электровозов 26Е2М.Гормонная система. Тележки электровозов 21Е1 и 26Е2М обо-е 	а им тормозной системой с односторонним нажатием колодок.I			кп каждой, тележки воспринимают усилия от одного тормоз¬
ни	 итдра диаметром 14", укрепленного вертикально на боко-ими* рамы у бруса сочленения. Обращенный вниз шток цилиндра	(едущим рычагом тормозного вала, проходящего попе-		и ач к п через подшипники в нижней части боковин рамы.' I и поп стороны тележки на тормозном валу насажен ведомыйры1					пенный посредством регулируемой тяги со среднимш 1111111111»м ранпоплечего горизонтального балансира. Внутренние
ц| ч""11''"их балансиров воздействуют на подвески первой колес¬
ниц нары, а наружные шарниры через нерегулируемые тяги и по-
" г 	, передают усилия на подвески второй колесной пары.39
Подвески установлены на кронштейнах, укрепленных на боковинах
рамы. Они несут в средней части башмаки с двухсекционными без-гребневыми колодками.Передаточное число рычажной передачи электровоза 21Е1 рав¬
но 1,88, электровоза 26Е2М — 2,208. Рекомендуемый выход штока
тормозных цилиндров должен быть в^пределах 75 100 мм. Допу¬
стимый выход штока в эксплуатации 200 мм.Межсекционное сочленение. Конструктивное исполнение меж-
секционного сочленения электровозов 21Е1 и 26Е2М в основном
одинаковое. Сочленение (рис. 29) состоит из двух автономных ча¬
стей: верхнего шарнирного сцепного прибора А, выполненного
с двумя шкворневыми соединениями, и нижнего возвращающего
механизма Б. Сцепной прибор, соединяющий концевые и среднюю
секции, рассчитан для указанных электровозов на толкающее уси¬
лие 100 тс и тяговое усилие 45 тс на электровозе 21Е1 и 55 тс на
электровозе 26Е2М.Сцепной прибор А состоит из стальной штанги 8, имеющей пря¬
моугольное сечение размером 110X120 мм с серьгами по концам.
В отверстие каждой серьги установлено гнездо 5, состоящее из
двух половинок и стального шара 6, прикрепленного к штанге бол¬
тами 1.	_Трущиеся поверхности шара закрыты кожаной манжетой /А
Штанга 8 связана с тележками посредством стальных шкворней 4
и 9. Шкворень 4 укреплен снизу штифтом 3 и предохранительными
шплинтами 2. Шкворень 9 закреплен сверху скобой 10. На верх¬
них торцах обоих шкворней сделаны отверстия с резьбой для по-Рис. 29. Межсекционное сочленение электровозов 21Е1 и 26Е2М40' шпики масленок 11 и ввертывания приспособления, применяе-		мри выемке шкворней.По.чиращающий механизм Б состоит из стального водила 17,
11,МИ конец которого запрессован в горловину стакана 18. Стакан
'Iй" I" м.меп к брусу сочленения концевой тележки болтами 19. Вто-	"иги, водила свободно входит в отверстие шара 15, установ-м иного и разъемном гнезде 14, к которому подведена смазка.
|и /1.о 14 представляет собой ползун, состоящий из двух стальных
1 ■ 1 инок, скрепленных болтами. В пазах ползуна установлены
| 1 * 1111и нки 13, к которым подведены смазочные трубочки от мас-
И'пки, укрепленной снаружи на боковине рамы. Под действием
			 ползун перемещается в обе стороны от среднего положе¬
нии но бронзовым направляющим 12, укрепленным на поперечной
1 1 /5. Передвигаясь вправо или влево от среднего положения,
I" ' |\ н упирается в пружинные устройства, установленные по обе
троим от ползуна.Ни прямом участке пути пружинные устройства удерживают
нпт.'ю /7 концевой тележки в среднем положении. При движении*	1 1 | роиоза по кривым участкам пути водило посредством ползу-
ш, нажимая на поршень пружинного устройства, отклоняет его
'прппо или влево до упора в одну из ограничительных плит,I	|н пленных на вертикальных ребрах поперечной балки 16. Нали-
||,пс пружинных устройств позволяет этим электровозам вписывать-
1Н при малой скорости (4 км/ч) в кривые с радиусом до 60 м, а на
рр|1ммх участках пути обеспечивает более спокойное движение.Литосцепное устройство. На электровозах 21Е1 и 26Е2М авто-		 устройство выполнено с двойным поглощающим аппаратомИи" ,()) и установлено на буферных брусьях концевых тележек.пупка СА-3 состоит из литого корпуса и механизма сцепле-
нми I олоиа автосцепки имеет большой зуб 1 и малый зуб 2, обра-№			 ;,ев- Головная часть корпуса автосцепки переходит в пу-!пи 11.1II хвостовик с отверстием на конце для клина 9. В меха-
"П ! сцепления входят: замок 3, замкодержатель 4, подъемник
М1М1 I, и а лик подъемника и предохранитель замка. Собранные11	1 		 головы литые детали надежно закреплены болтом. Наним' (о стороны малого зуба сделан прилив (ухо) 5, служащийII	и,1/н'папия на него винтовой стяжки. В задней части головы
И|" 'У мотрен упор 6, предназначенный для передачи прямого уда-
|| ' ('уфсриому брусу.1 Ьи ппцающий аппарат состоит из литого стального корпуса 18,
1ИУ11"1 которого расположены гнезда для размещения двух одинар-||| | 	-тнилющих аппаратов, состоящих каждый из: наружной 17ни греипей 16 пружин, трех фрикционных клиньев 14, нажим-
Ми1 и кс"|уг,-| 13, шайбы 15 и стяжного болта 12 с гайкой.При поадсйствии на упорную плиту 11 тягового усилия, превос-		 первоначальное усилие сжатия поглощающего аппарата,н>| 		11 конус 13, соприкасаясь с плитой, -передает это усилие			 клиньям 14 и далее шайбе 15, пружинам 16 и 17.11п М1 I" ■ катия пружин нажимной конус 13, входя все более в кор¬41
пус 18, продвигает и сами фрикционные клинья 14, прижимая их
к внутренним стенкам корпуса 18. В результате между клиньями 14
и стенками корпуса 18 возникает сила трения, возрастающая
с увеличением сжатия пружин 16, 17. При достижении упорной
плитой торца корпуса 18 поглощение аппаратом тягового усилия
прекращается. Поглощающий аппарат вместе с отлитой из стали
упорной плитой 11 и тяговым хомутом 20 вставляется в упряж¬
ную коробку буферного бруса. Тяговое усилие_от автосцепки пере¬
дается через клин 9, тяговый хомут 20, который, обхватывая погло¬
щающий аппарат, прижимает его вместе с плитой 11 к передним
упорным выступам боковых плит 10, укрепленных на боковых ли¬
стах коробки упряжи. Сжимающие усилия от хвостовика авто¬
сцепки передаются плитой 11 поглощающему аппарату, который
своим корпусом 18 упирается в задние упорные выступы боковых
плит 10.Тяговый хомут 20, выполненный в виде рамки, состоит из го¬
ловной и хвостовой частей, связанных двумя мощными тяговыми
полосами. В торце головной части хомута сделано большое отвер
стие, через которое проходит хвостовик автосцепки, а в тяговыхРис. 30. Автосцепное устройство с двойным поглощающим аппаратом42Цини,|\ вертикальное отверстие под клин, предназначенный для
(Чи ишемия автосцепки и хомута. Снизу у хомута расположены
ни п 23 с двумя отверстиями в каждом для болтов 24, удержива¬
вших клип. Гайки этих болтов закрепляют запорной планкой и		 шплинтом. Хвостовая часть хомута перемещается междупи у ми уморами 19, опирается на пластину 21 и поддерживается■	мм г, планкой 22, усиленной двумя поперечными ребрами.1 парная розетка 8, отлитая из стали, предназначена для усиле-
ННН лобового листа буферного бруса и подвешивания центрирую-	 прибора, состоящего из литой балочки 27 и двух стальных		 подвесок 7, концам которых придана Т-образнаяформа.I'неценной привод, служащий для расцепления автосцепки и
\ ' топления механизма сцепления в выключенное положение, со-
гинм и1 расцепного рычага 26, державки 25, кронштейна, регули-
ршиишого болта и соединительной цепи 28, которая связана с ва-		 подъемника автосцепки. Кронштейн и державка, поддержи-		 расцепной рычаг, установлены на лобовом листе буферно-I	и пруса,§ 6. Тележки электровозов ЕЫ и ЕЫИл мюктровозах ЕЫ и ЕЬ2 применены двухосные сочлененные		и Ходовая часть электровозов ЕЫ состоит из трех теле-| 1 | (Iтух концевых и одной средней), а ходовая часть электрово-
1Ш1 III 2 имеет две тележки. Средние тележки электровозов ЕЫ
мымолпепы симметричными, а концевые — несимметричными. Те-
м I I п мк-ктровозов ЕЬ2 имеют несимметричное расположение тя-			 /цшгателей. Опоры тяговых двигателей на раму у симмет-|И!чиы тележек расположены в направлении от середины электро-
	, а у несимметричных тележек — к середине электровоза.Рим 1.1 тележек. Электровоз ЕЫ имеет сварную конструкцию
г м.1 Г.1Мн средней тележки (рис. 31) состоит из двух боковин 4
н 11ч поперечных брусьев: шкворневого бруса 7, переднего 1 и
Пишет 12 брусьев сочленения. Для изготовления боковин 4 ис-		шил листовая сталь толщиной 32 мм. Верхние горизонталь-	 		 связывающие боковины и поперечные брусья рамы, име-•	> и 		ту 25 мм. Горизонтальные усиливающие пояса, располо-	пн с внутренней стороны боковин над буксовыми вырезами,"| 		им па листовой стали толщиной 20 мм.1	внешнем стороны боковин приварены буксовые направляю-
шни 1ч си съемными наличниками, кронштейны 8 пружин рессор-“ 1 		 			 с опорами 11 для корпусов песочниц и подшип-1НП п I юрмо.чпых валов. Буксовые направляющие 10 расположе-	 |.|ммм буксовых вырезов, стянутых в нижней части подбук-I	иными I I руинами.11|'\ спи сочленения представляют собой коробчатые балки,
" 		ас гц которых вварены втулки, усиленные ребрами, для43
ум Iаповки шкворней межтележечных сочленений. К нижним кром-
| ,|м наружных листов брусьев, имеющих толщину 32 мм, приваре-
1П.1 опорные кронштейны для крепления предохранительных брусь-I	п 13 тележки. На внутренних листах установлены кронштейны 5
иидиссок тяговых двигателей. Кроме того, брусья снабжены крон-
|п гпшами 2 для подъема рамы тележки краном.Шкворневой брус 7 коробчатого сечения воспринимает нагруз-
ну "Г обеих секций кузова электровоза. Сверху в уширениях сред-	асти бруса расположены гнезда 6 для двух подпятников цент-I■ ' н.пьIX опор, а на его консолях — накладки 9 для четырех боко¬
вых опор внутренних концов секций кузова.Рамы концевых тележек взаимозаменяемы. Конструкция этих
рам отличается от рассмотренной выше рядом особенностей. Вме-	дпого из брусьев сочленения рама концевой тележки имеет■	||ч рпый брус для установки автосцепного устройства. Шкворне-		рус выполнен без уширений. Сверху посередине этого бруса■	гаповлено гнездо для подпятника центральной опоры, а по кра-
| I накладки для боковых опор одной из секций кузова электро-
Ио т. Кронштейны подвесок тяговых двигателей приварены на вер-
нн .ми,пых листах шкворневого бруса и бруса сочленения. На боко-
Ипнмх между буксовыми вырезами укреплены опорные кронштейны
| рсдппх (балансирных) рессор.Рамы тележек электровоза Е!12 выполнены сварными и не яв-
		си взаимозаменяемыми, так как передняя тележка отличает-•	II о| задней расположением кронштейнов и опор рессорного под-II			 На раме передней тележки с обеих сторон между бук-| иными вырезами приварены опоры для балансирных рессор. На
Вимс же задней тележки с каждой стороны вместо одной средней
иI...|.1.1 приварены по два кронштейна для рессорных подвесок,
и 1 м к же установлена поперечная балочка для тяги ручного тормо-
1п Кроме того, на брусе сочленения передней тележки располо-
| |'| серьга межтележечного соединения, а на брусе задней те-
и*>нки вилка соединения. В остальном конструкция тележек•	| м и 11.1 кова.Рама передней тележки (рис. 32) состоит из боковин 6, буфер-		руса 5, шкворневого бруса 13 и бруса сочленения 19. Боко-инны рамы и лобовой лист буферного бруса выполнены из листо-
Н''н | а,ми толщиной 32 мм. Листы бруса сочленения и поперечных
пр ■ ' < |! изготовлены из листовой стали толщиной 20 мм.И буферном брусе расположена камера для поглощающего ап-
|| г м | автосцепки, закрытая крышкой. На лобовом листе 1 бруса
р и 		жены кронштейны для подъема тележки, нижние 2 и верх¬
ние / ступеньки, и опорные кронштейны 3 предохранительного
пруса■	■ редкой части шкворневого бруса расположено гнездо 8 под-|(*( 		 I шаровой опоры кузова, а по его концам — основания 23к ' I I опор. На шкворневом брусе размещены кронштейны 11,
' м ' |и|,пе для подвески первого тягового двигателя, и укреплены
•и		 балластного груза.45
Брус сочленения 19 имеет коробчатую форму. Снизу на брусе
расположены кронштейны 17 подшипников тормозных валов и
кронштейны 18 для подвески второго тягового двигателя передней
тележки.На боковинах рамы приварены буксовые направляющие 22 со
съемными стальными наличниками 15, кронштейны передних 7 и
задних 21 рессорных подвесок. На последних кронштейнах распо¬
ложены опоры 20 ящиков песочниц. На боковинах рамы передней
тележки расположены опоры 12 балансирных рессор и предохра¬
нительные кронштейны 10. У боковин рам задней тележки прива¬
рены кронштейны 14 и 9 рессорных подвесок. В буксовых вырезах
рамы установлены подбуксовые струнки 16.Рессорное подвешивание. На электровозах ЕЫ и ЕЬ2 исполь¬
зована верхняя система подвешивания. Концевые тележки элект¬
ровоза ЕЫ имеют по три точки рессорного подвешивания (см.
рис. 25). Две точки образуются продольно сбалансированным рес¬
сорным подвешиванием, а функцию третьей точки подвешивания
выполняют водила возвращающих механизмов, которые через шар¬
нирные устройства соединены с рамой средней тележки. Средняя
тележка на этом электровозе имеет четыре точки подвешивания.На электровозе ЕЬ2 у передней тележки (рис. 33, г) предусмот¬
рены три точки рессорного подвешивания. Две точки подвешивания
образуют надбуксовые рессоры правой и левой сторон, соединен¬
ные балансирными рессорами. Третьей же точкой является меж-
тележечное сочленение. Что касается задней тележки (рис. 33,б),
то она имеет четырехточечное подвешивание, так как четыре ее
надбуксовые рессоры являются автономными.46Рис. 33. Рессорное подвешивание тележек электровозов:
а — концевой ЕИ; б — средней ЕЫ; в — задней ЕЬ2; г — передней ЕЬ211.|дбуксовые рессоры 4 (рис. 33) на концевых (ЕЫ) и перед-11,	и (Г. 1,2) тележках посредством рессорных подвесок 3 одним кон-
Цим соединены с цилиндрическими пружинами 2, а вторым —■	I'пл.!псирной рессорой 5. На остальных тележках концы надбук-
		 	 - рессор 4 подвесками 3 соединены с обеих сторон с пружина¬
ми " Длина всех надбуксовых рессор, а также балансирных рессор
1ле|сф01юза ЕЬ2 по центрам отверстий для рессорных подвесок
ин ыпляет 1250 мм. Эти рессоры собраны из 11 листов желобча-	 | 1.1.4п сечением 20X120 мм. Балансирные рессоры электровоза| I I /ушной 1550 мм собраны из 13 листов такого же сечения,1111 и,! рессор стянуты хомутом с уплотняющим клином. В нижней	 хомута надбуксовой рессоры установлена съемная стальнаянмпрл /, которая передает нагрузку на буксу через съемное гнездо,
|нн положенное на корпусе буксы. Балансирная рессора 5 подве-
пн и I па валике 7 к опорному кронштейну 6 рамы тележки. Валик
' шпорится планкой 8.М I I предупреждения падения в случае обрыва подвесок рессоры
и и II\111!I,| предохранительными кронштейнами, укрепленными на	•	птах рамы тележки.11/1 электровозах последних выпусков упрощена конструкция
инпрм кронштейна 6 на балансирную рессору. Сверху в выточке
ммутл рессоры установлен закаленный вкладыш, который сопри-I	п и I си с .закаленной призмой, расположенной в гнезде опорного•			т ипа 6. Трущиеся поверхности деталей опоры закрыты ко-•ниным чехлом.47
Пружины 2, навитые из прутка диаметром 45 мм, установлены
между опорным кронштейном рамы тележки и фланцем стакана,
укрепленного на подвеске 3. На втулку этого стакана опирается
кронштейн рамы в случае разрушения пружины.Колесные пары. На электровозах ЕЫ и ЕЬ2 колесные пары
унифицированы и имеют те же элементы, что и на электровозах
21Е1 и 26Е2М. Отличаются лишь по конструкции зубчатые колеса,
которые на электровозах ЕЫ и ЕЬ2 выполнены составными: име¬
ют центры и съемные венцы с нарезанными зубьями. Толщина но¬
вых бандажей, изготовленных из мартеновской стали, равна 85 мм.
Диаметр колеса по кругу катания равен 1120 мм.Буксы. По конструкции буксы электровозов ЕЫ и ЕЬ2 лишь
незначительно отличаются от буксы электровоза 26Е2М, описанной
выше (см. рис. 26). Верхний буксовый подшипник скольжения,
отлитый из стали, армирован слоем бронзы, который по торцам
подшипника удерживается двумя канавками, проточенными в виде
«ласточкина хвоста». Бронзовая армировка подшипника выполне¬
на с небольшими поперечными канавками под заливку баббитом.
Нижний подшипник опирается на съемную стальную подставку,
укладываемую на два продольных ребра корпуса. При сходе колес¬
ной пары с рельсов ее шейки ложатся на эти подшипники. Для
подвода смазки к шейке оси в верхнем подшипнике сделаны две
продольные щели, расположенные по краям подшипника. Букса не
имеет маслоулавливающего кольца. Сменное закаленное гнездо,
установленное сверху в выточке корпуса буксы, имеет цилиндри¬
ческую выемку. Наличники корпуса буксы, выполненные из тек¬
столита, имеют по концам упорные буртики и прикреплены к буксе
шурупами.Тяговые передачи. Венец зубчатого колеса тяговой передачи
электровозов ЕЫ и ЕЬ2 насажен с натягом на обод центра и до¬
полнительно зафиксирован на нем цилиндрическим штифтом.
Венцы зубчатых колес изготовлены из хромистой стали 41 Сг4,
а шестерни — из марганцовохромистой стали 16МпСг5. Зубья вен¬
цов и шестерен подвергают закалке и шлифовке. Напрессовку зуб¬
чатых колес на удлиненные ступицы центров ходовых колес и
горячую посадку шестерен на конические концы вала тягового
двигателя производят так, как это было описано выше для элект¬
ровозов 21Е1 и 26Е2М.Основные параметры двусторонней косозубой зубчатой переда¬
чи электровозов ЕЫ и ЕЬ2 следующие:Межцентровое расстояниеПередаточное число . .Модуль нормальный . .Угол наклона зубьев . .Кожух зубчатой передачи, сваренный из листовой стали тол¬
щиной 4 мм, по своей конструкции аналогичен кожухам электро¬
возов 21Е1 и 26Е2М.506 мм
67 : 12 = 5,58
12 мм
20°29 '48Рис. 34. Подвешивание тягового двигателя электровозов
ЕЫ и ЕЬ21<ммцмпивание тяговых двигателей. Траверсное подвешивание
пых двигателей на электровозах ЕЫ и ЕЬ2 (рис. 34), унифици-	 Оно состоит из нижней 1 и верхней 5 стальных балочек,ну которыми установлены пять пружин 3, удерживающихся на
X мостах втулками 9, приваренными к балочкам. На балочках
иропы сменные стальные накладки 8, заменяемые при износе.
и|кп собранной траверсы с установленными между ними пружи-I	' шпуты двумя болтами 10. Предварительно пружины тра-II	( жпмают под прессом на 4 мм, что облегчает постановку тра-
ы ил место. Траверсу устанавливают между верхними 7 и ниж-
| / кронштейнами, расположенными на поперечных балках те-
' Для удержания траверсы служат стальные стержни 4, кото-
проходит через отверстия, сделанные в кронштейнах 7, 11 и	<пх <Г), /. Стержни ставят снизу и закрепляют валиками 2|иIам11 п шплинтами. Тяговый двигатель опирается на траверсу		 (> пли нижними 12 носиками, на которых приварены смен-11	'I" I ппы, заменяемые при износе. Установив траверсу на
" I ап к п болтов 10 отпускают на 5 мм и зашплинтовывают. Для
п п I рлнерсы необходимо вновь стянуть пружины болтами 10.		мпая система. На электровозах ЕЫ и ЕЬ2 тормозная си-1			лиспа с односторонним нажатием колодок. В тележках"-II -и-пи по два тормозных цилиндра диаметром 12" и два тор-
ы,ч' нала, расположенных в подшипниках на каждой боковине
' I• /IуIщIп рычаг каждого вала связан с соответствующим49
штоком вертикально расположенного цилиндра, а ведрмый рычаг
передает усилие тормозным колодкам через тяги, балансир и попе¬
речину только на данной стороне рамы тележки.Передаточное число рычажной передачи электровозов ЕЫ и
ЕЬ2 равно 3,056. Выход штоков тормозных цилиндров должен быть
в пределах 75—100 мм. Допустимый выход штока в эксплуатации
150 мм.Межтележечное сочленение. Межтележечное сочленение элект¬
ровоза (как и на электровозах 21Е1 и 26Е2М) состоит из шарнир¬
ного сцепного прибора, установленного в верхней части брусьев
сочленения рам концевых и средней тележек, и возвращающего
механизма, размещенного под сцепным прибором. Вместе с тем это
сочленение имеет некоторые конструктивные особенности в устрой¬
стве сцепного прибора и возвращающего механизма. Шкворни
сцепного прибора выполнены меньшими по длине, но имеют боль¬
ший диаметр. Они полностью взаимозаменяемы и оба укрепляют¬
ся сверху, что облегчает их постановку и выемку. Средняя часть
стальной продольной штанги, имеющей прямоугольное сечение, уве¬
личена по ширине на 90 мм при одинаковой высоте. Это обеспечи¬
вает ей большую устойчивость в горизонтальной плоскости. В воз¬
вращающем механизме предусмотрено удлиненное водило, уста¬
навливаемое не в одном, а в двух стаканах, что значительно
повышает надежность его крепления на раме средней тележки.
Диаметр водила в средней части увеличен до 200 мм. Более ком¬
пактно сделаны пружинные
устройства, а вместо ползу¬
на с наличниками примене¬
на цапфа с втулкой.Межтележечное сочлене¬
ние на электровозе ЕЕ2
(рис. 35) с одним шкворнем
выполняет одновременно
функции сцепного прибора
и возвращающего механиз¬
ма. Оно состоит из серьги 1,
укрепленной болтами 2 на
брусе сочленения рамы пе¬
редней тележки, и вилки 3,
прикрепленной такими же
болтами к брусу сочленения
рамы задней тележки.В отверстие серьги уста¬
новлены половинки гнезда
6, обхватывающие шар 7, и
прикреплены к серьге бол¬
тами 8 так, что между поло¬
винками остается зазорРис. 35. Межтележечное сочленение элек- 3 мм. В обечайки вилки за-
тровоза ЕЬ2	прессованы нижняя 4 и50п я я 11 стальные втулки, в которые сверху вставлен шкворень
и крепленный предохранительной скобой 9. Смазочная головкаI	миернутая в отверстие шкворня, предназначена для смазки тру-II	еи поверхностей шарового соединения.Ио обеим сторонам привалочных фланцев серьги и вилки
пелыо разгрузки их болтов от боковых и вертикальных усилий
| топлены специальные регулируемые упоры.Лигосцепное устройство. Одновременное действие двух одинар-
| I поглощающих аппаратов, установленных на электровозе ЕЫ,	чпвается передней и задней упорными плитами. Передняяпи а, соприкасаясь с хвостовиком автосцепки, работает при тол¬
щин состава, а задняя действует при его тяге. Для постановки и
и мкп клина тягового хомута в нижнем листе коробки упряжи
и 1\*мотрено специальное отверстие. По конструкции других уз-
1М п деталей автосцепное устройство электровоза ЕЫ не отлича¬
ли автосцепного устройства электровозов 21Е1 и 26Е2М.1	к ктровозы ЕЬ2 были также оборудованы автосцепнымиI	роГк гвами с двойным поглощающим аппаратом по конструкции		 ми тем, которые устанавливали на электровозах ЕЫ. Нои устройства на электровозах ЕЬ2 себя не оправдали из-за боль-
"п жесткости двойных поглощающих аппаратов.§ 7. Тележки электровозов Д100м и Д94Тележки электровозов Д100м (рис. 36) и Д94 (рис. 37) выпол¬
ни несочлененными с несимметричным расположением тяговых	слеп и сбалансированным в продольном направлении рес-11111.1	м подвешиванием. Рамы тележек имеют по две точки подве-
нн шин, лежащие в одной поперечной плоскости. Продольная			 рам тележек обеспечивается размещением опор кузо-IIа I аждой тележке в двух поперечных плоскостях (по обе сто¬
ни от середины рессорного подвешивания). По концам тележек■	| I ропозов Д100м установлены регулируемые по высоте предо-
|нп и п.пые брусья. Тележки электровозов Д94 не имеют предо-		 'II.пых брусьев и отличаются от тележек электровозовОН1'' п основном более совершенной конструкцией букс и тормоз-II	' 1П | емы.ич м тележек. Основными несущими элементами рам тележек
' | роно юн Д100м и Д94 являются боковины, соединенные между
пни II средней части шкворневым брусом, а по краям концевыми
' ' ц| передним и задним. Боковины и брусья имеют замкну-II	профиль (коробчатое или трубчатое сечение), чем обеспечи-и | 	лточно высокая прочность и жесткость рам в вертикаль--	н I 				шальной плоскостях.И II N1 г слежки электровоза Д100м имеет боковины 4
‘ (см рис. 36) сечением 340X180 мм, сваренные в вертикаль-11	и ин 1 о. п| па двух корытообразных желобов с толщиной стенок
М "I 1 	V к боковинам приварены литые кронштейны 3 буксо¬51
вых направляющих челюстного типа, кронштейны 5 и 7 крепления
балансиров и стоек рессорного подвешивания, а также сварные
кронштейны 1 и 11 для установки предохранительных брусьев те¬
лежки. Кроме того, на вертикальных листах кронштейнов 11 кре¬
пятся тормозные цилиндры. Сверху на боковинах приварены пли¬
ты 20 с закаленными накладками для боковых скользящих опор,
а сбоку — кронштейны 8 для подъема тележки домкратами.Шкворневой брус 14 сварен из трех вертикальных листов тол¬
щиной 12 мм и двух горизонтальных листов толщиной 16 мм, охва¬
тывающих боковины. С целью размещения центральной опоры
брус изогнут в вертикальной плоскости. Сверху к брусу приваре¬
ны коробки страховочных опор 6 и плита с отверстием для креп¬
ления подпятника, а снизу — кронштейны тормозной системы п
подвески тягового двигателя.Передний 24 и задний 10 концевые брусья представляют собой
трубы диаметром соответственно 168 и 245 мм с толщиной стенок10	мм. Задний брус вварен непосредственно в боковины рамы, а
передний — в кронштейны 1 предохранительных брусьев, что сде¬
лано с целью размещения над передним брусом коробки автосцеп-52Рис. 36. Тележка электровоза Д100мл мы кузова для сокращения длины электровоза. На концевыхI,и х укреплены кронштейны тормозной системы и кронштейн
п кн тягового двигателя (на заднем брусе).'лма тележки электровоза Д94 конструкцией основ-
несущих элементов и их соединением между собой незначи¬
мо отличается от рамы тележки электровоза Д100м. Ширина
п,ом боковины увеличена до 200 мм, а толщина стенок умень-
| но 10 мм. Шкворневой брус выполнен из двух вертикальных
\ горизонтальных листов. Передний брус, как и задний, непо-•	| иенпо вварен в боковины.■	| сог.ые направляющие рамы тележки электровоза Д94 бесче-	о типа, что существенно отличает эти рамы от ранее рас-I" иных. Направляющие выполнены в виде приваренных к каж-	и тине одного среднего 2 (см. рис. 37 )и двух крайних 1 м3■и кронштейнов с клиновыми пазами для установки буксовых
Iнонодков).редпее отверстие кронштейна 2 служит для крепления балан-
ресеорного подвешивания, на концевые пружины которого на¬
гл передается через горизонтальные площадки крайних крон-
Шо|| / || 3.парные узлы рам тележек электровозов Д100м и Д94 изготов-
|| п I листовой стали ВСтЗсп, а литые кронштейны — из сталиII	I содержанием углерода не более 0,25%'. После сварки пе-
м \ л нмисской обработкой рамы тележек подвергнуты термиче-
морлоотке (отжигу) для снятия сварочных напряжений.•т орное подвешивание. На электровозах Д 100м и Д94 систе-I	рпого подвешивания выполнены по одной принципиаль-<	мг п отличаются друг от друга лишь конструктивным испол-•	м ряда у.члов и деталей. Рессоры и пружины с каждой сторо-
	 соединены равноплечим балансиром.ка\ электровоза Д100м (см. рис. 36) пружины 13 рас¬
тит между двумя шайбами 9 и 12. На верхнюю шайбу 9•	и I ганка 2, навернутая на концевую стойку 21, которая со-	ронштейиом 7 рамы тележки. Нижняя шайба 12 пере-11	пруту па опору 19. Средняя стойка 17, соединенная с ба-
		 И>, действует на опору 19 через гайку 2 и стакан 15.53
Рис. 38. Концевая опора рамы
тележки электровоза Д94Рис. 39. Букса электровоза
Д100м64-Опоры 19 своими впадинами опирают¬
ся на выступы накладок 23, которые
установлены по концам рессор 18.Для обеспечения необходимого при
сбалансированной системе поворота
элементов рессорного подвешивания в
вертикальной плоскости крепление рес¬
сор в проушинах букс, балансиров на
раме тележки, а также соединение сто¬
ек с балансирами и кронштейнами ра¬
мы выполнены шарнирными. Нагрузка
в этих соединениях передается через
валики, установленные на втулках.
Кроме того, выступы накладок 23 име¬
ют возможность перекатываться по
впадинам опор 19 при взаимных пово¬
ротах рессор и стоек.Регулировка высоты рамы над бук¬
сами до 60 ^5° мм, а также устранение
перекосов элементов рессорного под¬
вешивания в тележках электровоза
Д100м производятся гайками 2. Гайки
стопорятся контргайками и отгибнымп
шайбами.В тележках электровоза Д94 каж¬
дая концевая стойка 7 (рис. 38) вос¬
принимает нагрузку от кронштейна /
рамы через пружину 3 и стакан /
с вкладышем 5. Вкладыш сферической
поверхностью опирается на головку
стойки 7 и может перекатываться по
ней при поворотах стоек относительно
рамы тележки. При сборке тележки
концевая стойка 7 до контакта с опо¬
рой 9, установленной на накладке 10
рессоры И, удерживается на стакане 4
конусом 6, а стакан с пружиной и стой¬
кой — в кронштейне рамы тележки
шплинтом 2, укрепленным на трубча
том хвостовике стакана 4. При регули
ровке рессорного подвешивания элект
ровоза Д94 гайками 8 высота рамы те¬
лежки над буксами должна быть вы¬
держана в пределах 45^° мм.Рессоры электровозов Д100м и Д94
собраны из девяти листов желобчатой
стали 55С2 сечением 16X120 мм, соеди¬
ненных хомутом. Длина рессор элек¬
тровозов Д100м и Д94 соответственноРис. 40. Букса электровоза Д94■ними 1200 и 1400 мм, а жесткость —177 и 111 кге/мм. ПружиныII	ними,мены из прутка стали 55С2 диаметром 40 мм. Жесткость
и11 I ип равна 163 (Д100м) и 178 кге/мм (Д94).!■ км/тсиры рессорного подвешивания электровозов Д 100м иД94«и.	пены сварными из двух щек листовой стали ВСтЗ, соединен-II*| тулками. Стойки, гайки, опоры и накладки, а также валики	шрнириых соединений изготовлены из стали 45. С целью(НИ	'л износостойкости втулки шарнирных соединений рессор-ни| ||111ццч|швания электровоза Д94 отлиты из марганцовистойи	10Г13Л ГОСТ 2176—67.Ьунеы. На электровозах Д100м (рис. 39) и Д94 (рис. 40) бук-		юм по два однорядных роликовых подшипника 6 и 7 разме-1		 • !() 180X86 мм. Посадка внутренних колец подшипников нани и г осп с натягом 0,04—0,06 мм производится после предвари-1		)догрева их в масле до температуры 100—120° С. На осини I ни упираются в торец лабиринтового кольца 9, установленно-*	и пом на предподступичную часть оси, и фиксируются черезН|П" ' ннкк' кольцо внешнего подшипника 6 корончатой гайкой 4.		 от проворачивания планкой 2, закрепленной в пазу|н| и ' и, и /шумя винтами 3. Наружные кольца подшипников уста-НИН	 		 гарантированным зазором 0,02—0,14 мм в корпусе!уи« I ! отлитом из стали 25Л-П. От перемещений в осевом на-Н|		аружные кольца подшипников удерживаются торца-111	и р< мк п / и задней 8 крышек, каждая из которых крепится
Н й(фп\ I у буксы восемью болтами М20.55
Задняя крышка 8 вместе с лабиринтовым кольцом 9 образует
уплотнение, препятствующее выбросу смазки из корпуса и попада¬
нию в него пыли и грязи. Осевые усилия в буксе передаются бур¬
тами колец, торцами роликов и крышек.Для точной установки буксы на оси, предотвращающей защем¬
ление роликов в ее конструкции предусмотрена возможность пере¬
мещения корпуса болтами крышек относительно наружных колец
подшипников на величину зазоров (3±0,5 мм) между фланцами
крышек и торцами корпуса буксы. Компенсация неизбежных неточ¬
ностей изготовления деталей букс обеспечивается свободным осе¬
вым разбегом буксы на внутренних кольцах подшипников в преде¬
лах 0,6—1 мм.Осевой разбег в буксах электровоза Д100м регулируют за счет
изменения толщины приставного кольца внешнего подшипника 6,
а в буксах электровоза Д94 — изменением толщины наружного
дистанционного кольца 11 по сравнению с внутренним 10, уста¬
новленными между подшипниками.Вертикальные усилия передаются на буксу через проушины
в нижней части ее корпуса, где крепится хомут рессоры. По кон¬
струкции узлов, передающих горизонтальные усилия между корпу¬
сом буксы и рамой тележки, буксы электровозов Д100м и Д94
существенно отличаются друг от друга. Букса электровоза Д100м
(см. рис. 39) челюстного типа. Корпус буксы имеет пазы (челю¬
сти), к поверхностям которых приварены сменные закаленные на¬
личники 10 и 11. Смазка к наличникам подается по фитилям, рас¬
положенным в выемках (карманах) верхней части корпуса буксы.
Выемки закрываются откидывающимися крышками 12. Букса элек¬
тровоза Д94 (см. рис. 40) бесчелюстного типа соединяется с рамой
тележки посредством специальных буксовых тяг (поводков), рас¬
положенных кососимметрично относительно оси колесной пары.Буксовые поводки состоят из литого корпуса 13, в отверстия
которого запрессованы короткий 12 и длинный 14 обрезинеиные
валики, состоящие в свою очередь из стальных валика и втулки,
между которыми завулканизирована резина толщиной 15 мм.
С обеих сторон на хвостовики валиков надеты торцовые аморти¬
заторы 15.Хвостовики валиков трапецеидального сечения крепятся
в соответствующих пазах кронштейнов рамы тележки и корпуса
буксы болтами и гайками М20. Причем хвостовики валиков нижне¬
го поводка расположены одинаково: узкой частью вверх, а верхне¬
го — в противоположных направлениях.Торцовые амортизаторы 15 предварительно сжаты в проемах
букс и рам тележек. Они состоят из трех металлических шайб:
внутренней, средней и внешней, соединенных между собой вулка¬
низированной резиной. В средней шайбе выполнены шесть отвер¬
стий, заполняемых резиной для усиления связи между элементами
амортизатора. Внешняя шайба имеет квадратное отверстие, обес¬
печивающее фиксированное положение амортизаторов на хвостови¬
ках валиков 12 и 14, а внутренняя шайба соединена с торцами кор-
56Рис. 41. Колесные пары электровозов Д100м (а) и Д94 (б)п /шумя штифтами 16. Последние препятствуют провороту этой
Iг»1.1 относительно корпуса тяги.М,,ми изготовления валиков и амортизаторов применена резина
жп 1847.Колесные пары. Принципиально колесные пары электровозов
10м п Д94 (рис. 41) не отличаются от колесных пар электрово-
26Г.2М. Однако они имеют ряд характерных особенностей, ка-
ипп.чгя конструктивного выполнения своих составных элементов.	 / колесных пар электровозов Д 100м и Д94 отличаютсяну собой длиной буксовых шеек и предподступичных частей.
мн| оипны из осевой стали ОсЛ ГОСТ 4728—59 с последующей
М1 обработкой (нормализацией и отпуском). После механиче-		работки поверхности шеек под буксовые и моторно-осевые/и	пп.и, а также подступичные части осей электровоза Д94| 		г упрочняющей накатке роликами с усилием 4000—II	к|Ч'.III' им/ осей диаметром 180 мм под буксовые роликовые под-		 с одной стороны сопрягаются с предподступичными ча-ш I < другой стороны заканчиваются хвостовиками с резьбой
I/ I /1..чя гаек крепления внутренних колец подшипников букс.| I I 'юм горце оси выполнены центровые отверстия для установ-
IIН и ' стайке, а также паз с двумя резьбовыми отверстиями дляII	и ммм пластины, стопорящей буксовую гайку.			 центры 2 отлиты из стали 25Л-П1. Обод и удлинен-||| пипа каждого центра соединены двумя дисками, имеющими*	к отверстия с перегородками между ними. Такая конструк-	починает высокую прочность и жесткость центра. Оконча-| 		работку отверстия в центре 2 для посадки на ось произ-III	Iми и- сборки центра с зубчатым колесом 4 и бандажом 3.67
Бандажи 3 изготовляют из стали марки IV ГОСТ 398—71. Диа-1
метр бандажей по кругу катания 1200 мм, ширина бандажа
140 1.\ мм, толщина 90 мм.Все основные элементы колесных пар соединены между собой
посредством посадок с натягом. Качество посадки колесных цент
ров на ось с натягом 0,16—0,22 мм контролируется диаграммой
запрессовки, на которой регистрируется усилие в зависимости ом
длины запрессовки сопрягаемых поверхностей. Конечное усилие
запрессовки колесных центров находится в пределах 105—150 тс,
При посадках бандажей натяг в соединении обеспечивается рав¬
ным 1,1—1,53 мм. Обработанный по посадочной поверхности баи
даж нагревают до температуры 250—320° С и надевают на колес
ный центр 2 до упора последнего в наружный бурт бандажа 3.С внутренней стороны бандаж имеет наклонную выточку, в ко
торую для повышения надежности крепления бандажа вводится
бандажное кольцо 5. Кольцо фиксируется осадкой бурта бандажа
роликом при температуре не ниже 150° С.Тяговые передачи. Параметры тяговых передач электровозов
Д100м и Д94 следующие:Межцентровое расстояние		566,5 ммПередаточное отношение		86:19 = 4,526Модуль нормальный 		10 ммУгол наклона зубьев 			19°22'12//Коэффициент смещения исходного контура1:зубчатого колеса		0,077шестерни		0,98Ширина зубчатых колес (шестерен) ......	100 ммШестерни с конусными (1 : 10) отверстиями насажены при тем- I
пературе 150—160° С без шпонок на конические хвостовики вала ]
тягового двигателя с осевым натягом 2,2—2,7 мм. После посадка
шестерни фиксируются гайками, ввернутыми в торцовые отверстия |
вала тягового двигателя. С левым наклоном зубьев шестерни уста¬
новлены со стороны коллекторов тяговых двигателей, а с правым
наклоном зубьев — с противоположной стороны.Материал поковок для шестерен — сталь 40ХН. Заготовки ше
стереи до нарезки зубьев подвергают термоулучшению (закалке
с высоким отпуском), а боковые поверхности зубьев — закалке то¬
ком высокой частоты (ТВЧ) до твердости ИКС 54-—58.Зубчатые колеса электровоза Д100м состоят из литого диско
вого центра и венца, изготовленного из поковки улучшенной стала
40Х. Рабочие поверхности зубьев венцов подвергаются закалке
ТВЧ до твердости ИКС 46—50. Посадка венца на центр зубчато
го колеса производится с натягом 0,48—0,60 мм при температуре
не более 200° С. Дополнительно на ободе венец фиксируется тремя
штифтами. Зубчатое колесо электровоза Д94 выполнено цельнока-!
таным из стали 50, раскисленной феррованадием. Заготовки колее1 Коэффициент смещения исходного контура зубчатых колес и шестеренэлектровозов Д100м первых выпусков составлял соответственно 0,157 и 0,9.58К ручному тормазуV —_ _ -уI * не. 42. Схема тормозной рычажной передачи электровоза Д100мI иерга 10тся объемной закалке до твердости НВ 280 — 310, что
нпчает необходимость в последующей термообработке зубьев.мишенную ступицу колесного центра посадка зубчатых колес
ш.еетмляется с натягом 0,2—0,28 мм. Зубчатые колеса электро-
НН1 Д94 насаживаются после нагрева их ступиц до температуры
1 ,,’Ь0"С. При этом качество соединения контролируется рас-•	1 никой усилием 60—80 тс.Кижух зубчатой передачи состоит из двух половин (сварной
||и | или), скрепленных по концам болтами М24. Желоб верх->	и” юшшы кожуха снабжен маслоприемником и сапуном, кото-
н ш.цшннивает давление внутри кожуха с атмосферным. На бо-
*||и» нижней половины кожуха приварена трубка, закрываемая
" "И ей щупом, по рискам которого контролируется уровень
I п и а кожухе. К остову двигателя кожух крепят болтами М42.
Подмешивание тяговых двигателей. На электровозах Д100м иI	||"'|иешивание выполнено по типу подвешивания тяговых дви-
|‘ " и электровозов ЕЫ. В конструкции упругой опоры двигате-I	п I раму тележки электровозов Д100м и Д94 уменьшено чис-и1' 	до четырех, установленных между опорными балочками.Гормошыс системы. Тележки электровоза Д100м оборудованы
и• 111оГ| системой с односторонним нажатием колодок (рис.42).Ж 			 двух тормозных цилиндров 3 диаметром 10" установлен•	и ч" ши п стороны кронштейнов задних предохранительных
И'Ы'и и снизан с двумя колодками одной стороны тележки. Уси-1	'и пинка тормозного цилиндра передается посредством верти-
и пи рычагов / и 4, а также тяг 2 и 5 на равноплечий балан-
| Мпеледннй непосредственно соединен с поперечиной 7 и
и I им \ V с поперечиной 11.II	' 	фах пойеречии с обеих сторон тележки насажены под-| и 111.11>м111>11о укрепленные в кронштейнах рамы тележки и не-
нп и | 			 части башмаки 10 с гребневыми колодками.59
В нижней части подвесок имеются упоры, предотвращающие пово¬
рот вокруг своей оси поперечин 7 и 11, работающих на изгиб в го
ризонтальной плоскости. Гребневые колодки соединены с башма¬
ками с помощью чек.Передаточное число рычажной передачи равно 5,73, усилие на¬
жатия колодок на одну колесную пару при давлении воздуха в тор¬
мозных цилиндрах 4 кгс/см2 — 20 800 кгс. Перемещение колодой
к бандажам при торможении обеспечивается выходом штока тор
мозных цилиндров в пределах 75—100 мм. При износе бандажей
и колодок выход штока регулируется изменением длин тяг 2 я 9,
которые снабжены стяжными муфтами, а также перестановкой ва«
лика, соединяющего тягу 5 с балансиром 8, в соседнее отверстие
на этой тяге.К верхним концам вертикальных рычагов 4 присоединяются тн
ги ручного тормоза, действующего на все колесные пары электро
воза с приводом от колонки, установленной в кабине машиниста.Тормозная система тележек электровоза Д94 (рис. 43) для по
вышения эффективности торможения выполнена с двусторонним
нажатием колодок. Два тормозных цилиндра 7 диаметром 14"
укреплены под боковинами у заднего бруса рамы тележки. Шток
каждого тормозного цилиндра посредством вертикального рыча
га 4, серьги 5 и короткой регулируемой тяги 8 соединен с одним
из четырех горизонтальных балансиров 9, который тягами 10, 14 и
18 связан с тремя другими балансирами. Последние соединены
с поперечинами 6 и 13, взаимодействующими с подвесками 12, па
которых укреплены башмаки 16 с гребневыми колодками 17. Бл*
лансир 9 у переднего бруса рамы через серьги соединен с нет>
движным вертикальным рычагом 20.Рис. 43. Тормозная рычажная передача электровоза Д9460<	мм П1 с низким расположением тяговых двигателей в тележке	ты 6 со стороны опор двигателей на раму имеют П-образ-|" >I>му с удаленной за остов двигателя средней частью, С этой
трины колес для исключения касания о кожух зубчатой пе¬
ли трмозные колодки установлены с уменьшенной до 13 мм
пион гребня.I	I аждой подвеске с внешней стороны имеется упор с бол-11	/1.4м ограничения отхода подвески от колеса при отпуске тор-
| 1 внутренней стороны подвески на валике крепления баш-глповлена пластинчатая пружина, которая упирается с од-
|'’ропы в регулировочный болт, а с другой — в колодку. По¬
мним пружины и болта регулируют при отпущенном тормозе
(мерность зазора между колодкой и бандажом,
оперешны 6 и 13, внешние концы тяг 10 и 18 подвешены
н ил тросиках 1. Средняя тяга 14 перемещается по опоре 15,
	он на кронштейне рамы тележки. Тяги 10 и 18 снабжены•	р л и I [тельными скобами 11 и 19.ги подвижные соединения элементов рычажной передачи вы-■	пы шарнирными в виде валиков из стали 45 и втулок из
ими ж истой стали 110Г13Л. В отверстиях тяг 10, 14 и 18, не
'ли втулок, валики стопорятся от проворачивания штифта-
М11 положенными у головки валика перпендикулярно его оси.
|н паточное число тормозной рычажной передачи электровоза
риино 1,34, усилие нажатия колодок на одну колесную пару
м тлении воздуха в тормозных цилиндрах 4 кгс/см2 состав-II	/00 кгс. Выход штока тормозных цилиндров, который дол-
Оып, и пределах 75—100 мм, при износе бандажей и колодок
1111' ют изменением длин тяг 10 и 18 стяжными муфтами. С це-" 	опия регулировки рычажной передачи в средней тяге 14V	М" | репы два отверстия по обеим сторонам опоры 15 для мон-| 1.1 ;\пи>IX фиксаторов. Применение фиксаторов при регулиров-		 лег исключить влияние изменения длины тяги у одного)И па положение колодок относительно бандажей соседнего
' Iслежки. Перекос ближайшего к тормозному цилиндру•	л при 9 уменьшают при износе бандажей увеличением длиныуйти тормоз с приводом от колонки, расположенной в каби-	пега, действует на рычажные передачи обеих тележек>	рычпгц 3.§ 8. Тележки тяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2М,ПЭ1, ОПЭ2, ОПЭ1А и ОПЭ1			 агрегатах ПЭ2, ПЭ2М ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1А приме-				бесчелюстные тележки с несимметричным рас-		л тяговых двигателей и продольно сбалансированным			Для повышения безопасности эксплуа-1	" ■ | ел ел подорожных путях карьеров с уклонами до 60°/оо61
тележки этих тяговых агрегатов наряду с пневматическим колодоч¬
ным тормозом оборудованы электромагнитным рельсовым тормо¬
зом, а также датчиками сигнализатора схода с рельсов. Кроме
того, с целью снижения износа бандажей колесных пар в этих те¬
лежках установлены гребнесмазыватели.Тележки тяговых агрегатов ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1А
(рис. 44) полностью унифицированы. От этих тележек, оборудован¬
ных тяговыми двигателями ДТ9Н, тележки тягового агрегата ПЭ2
отличаются лишь колесно-моторными блоками, в которых приме¬
нен двигатель НБ-406Д. Поэтому ниже дается описание основных
элементов тележек тягового агрегата ПЭ2М и отмечаются конст¬
руктивные особенности узлов колесно-моторного блока тележек тя¬
гового агрегата ПЭ2 и узлов тележек тягового агрегата перемен¬
ного тока ОПЭ1.Рама тележки. Основные несущие элементы рамы имеют короб¬
чатые сечения, причем боковины 8 и 18 (рис. 45) и концевые
брусья, передний 23 и задний 14, сварены из четырех листов про¬
катной стали, а шкворневой брус 19 — из пяти листов: трех вер¬
тикальных и двух горизонтальных. К концевым брусьям примыка¬
ют сварные опорные кронштейны 2 и 9, на которых крепятся пре¬
дохранительные брусья тележки, а также кронштейны 10 сигнали¬
заторов схода с рельсов.Рис. 44. Тележка тяговых агрегатов ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1АВид АМм верхней части рамы в местах соединения боковин с перед¬
ни I прусом приварены плиты 22 с наличниками для боковых■	| киI•11VI щих опор, а на заднем брусе — кронштейны 15 под вспомо-
П1н мкпые опоры (для кузовов думпкаров). Посередине шкворне-	 бруса 19, изогнутого в вертикальной плоскости, расположенаи ни,! с посадочным отверстием для монтажа подпятника централь-		поры. В кронштейнах 20 по краям бруса крепятся ограиичи-м 	опорота тележки под кузовом, а также балочки, предотвра¬
ти нищие отрыв кузова от тележек в аварийных случаях.1	ппму к боковинам и брусьям приварены литые кронштейны 3
п I м,ми установки буксовых тяг, а также кронштейны 6 для мон-
| || | рессор и узлов привода электромагнитного рельсового тор-111	п1 Подвески тяговых двигателей крепятся в кронштейнах 24
и <• .1 подвески тормозной системы — в кронштейнах 17.иг. 45. Рама тележки тяговых агрегатов ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1А
Сварные кронштейны 5 с внешней стороны боковин предназна
чены для подъема тележки домкратами при сходе колесных пар
с рельсов, а кронштейны 1 и 12 — для крепления песочниц. На тор¬
це рамы у заднего бруса установлены обработанные планки 25 для
монтажа тормозных цилиндров и кронштейны 11 и 13 для рычагов
ручного тормоза. В кронштейнах 16 крепятся Г-образные рычаги
тормозной системы тележки. На трубах, вваренных в боковины,
и нижних листах шкворневого бруса установлены опорные кронш¬
тейны 7 и 21 рычагов электромагнитного рельсового привода.Все сварные элементы рамы изготовлены из стали М16С, а ли¬
тые—из стали 20Л-Ш с содержанием углерода до 0,22%'. Для
снятия напряжений после сварки рамы подвергают отжигу. 1Рессорное подвешивание. Тележка тягового агрегата ПЭ2М
(см. рис. 44) с каждой стороны имеет сбалансированную систему
рессорного подвешивания, упругими элементами которой являются
две пружины и одна рессора, связанные двумя балансирами. Та¬
ким образом, рама тележки имеет две точки подвешивания, лежа¬
щие в одной поперечной плоскости. Устойчивое положение рамы
в продольном направлении обеспечивается опорами кузова на те¬
лежку в двух поперечных плоскостях.	>Каждая боковина рамы тележки в средней части опирается
на рессору. Концы рессоры через накладки, опоры, гайки и средние
стойки соединяются с внутренними плечами балансиров, которые
подвешены к проушинам букс. Внешние плечи балансиров воспри
нимают нагрузку рамы тележки через концевые стойки, гайки,
шайбы и пружины. Соединение рессор с рамой, балансиров с бук¬
сами, а также стоек с балансирами выполнены с помощью вали¬
ков, установленных во втулках. Валики изготовлены из стали 45,
а втулки — из стали 110Г13Л. Поверхность валиков закалена ТВ11
до твердости НКС 45—55. Накладки и опоры аналогичны по коп
струкции соответствующим элементам рессорного подвешивании
электровозов Д94.Для облегчения сборки тележки пружины с концевыми стойка¬
ми до соединения с балансирами удерживаются на кронштейнах
рамы тележки посредством шайб, укрепленных гайками на хво¬
стовиках концевых стоек. Регулирование высоты рамы тележки от¬
носительно букс до 104+10 мм производится гайками концевых н
средних стоек.Каждая рессора собрана из четырнадцати желобчатых листоп
стали 55С2 сечением 16X120 мм, соединенных хомутом с проуши
ной под валик. Длина рессоры 1450 мм, жесткость 149 кге/мм.
Цилиндрические пружины навиты из прутка диаметром 45 мм го
рячекатаной пружинной стали 55С2. Жесткость пружины
133 кге/мм. Балансиры откованы из стали ОсЛ.Буксы. Тяговые агрегаты ПЭ2М оборудованы буксами бесчелю¬
стного типа, которые существенно не отличаются от букс электро¬
возов Д94. Для более точной фиксации корпуса буксы относителъ
но середины оси между задней крышкой и корпусом установлено
разъемное проставочное кольцо, толщина которого определяется64шшвидуально для каждойIV	и с * 1.1. Это исключает или,
" крайней мере, значитель-
|п уменьшает осевые на-
||\г 1ки на буксовые подшип¬
ник после сборки колесных
щр с рамой тележки как
11*11 изготовлении, так и при
и монте ходовой части. Кро-
п того, для повышения ком-
11'| пости букс тягового аг-■	1.1 га уменьшена на 30 мм
| шпа их буксовых поводков
щ сравнению с длиной по-
н и! ков электровозов Д94.Iн-лыо увеличения работо-
ииеобности буксовых узлов
I|*и изготовлении резино-ме-Рис. 46. Буксовый поводок тяговых аг¬
регатов ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2 и
ОПЭ1А| I I и ческих валиков повод-
ц| (рис. 46) тяговых агре-
| пт вместо вулканизации
|и111>1 применена запрессовка резиновых втулок 2 и 4 между соот-
п гвующими валиками 1 и 6 и металлическими втулками 3 и 5.Пуксы соседних колесных пар с каждой стороны тележки
м рис. 44) отличаются друг от друга расположением буксовых
■•и"пков. Кроме того, на второй справа буксе электровоза управ-
ни-! изменена конструкция передней крышки в связи с креплени-
| пи пей редуктора привода скоростемеров.Колесные пары. Конструкцией, технологией сборки и применен-
" |п для их изготовления материалами колесные пары тяговых
||"т,тгов ПЭ2М и ПЭ2 (рис. 47, а и б) подобны колесным парамРис. 47. Колесные пары тяговых агрегатов ПЭ2 (а) и ПЭ2М,
ПЭ1, ОПЭ2, ОПЭ1А (б)
электровозов Д94, отличаясь от последних лишь размерами своп1,
составных элементов. Между собой колесные пары тяговых агрега
тов ПЭ2М и ПЭ2 отличаются расстояниями между торцами ступи!
колесных центров и торцами зубьев зубчатых колес, что связан-
с различной длиной двигателей, примененных на этих тяговых а г
регатах.Тяговая передача. В тележках тяговых агрегатов ПЭ2М и ПЭ1!
применена двусторонняя, косозубая тяговая передача. Она конст¬
руктивно выполнена подобно зубчатой передаче электровозов Д9'1,
Основные параметры зубчатых передач тяговых агрегатов следу¬
ющие:Серия тягового агрегата .ПЭ2ПЭ2ММежцентровое расстояние,мм . .566,5581,5Передаточное отношение .88 : 17=5,17691 : 17=5,353Модуль нормальный, мм .1010Угол наклона зубьев .
Коэффициент смещения
контура:исходного19°22'12"19°22'12"шестерни ....0,840,84зубчатого колеса .0,2170,116Ширина шестерни, мм100105Ширина зубчатого жолеса,мм . . .100100Шестерни тяговых агрегатов ПЭ2М (ПЭ2) изготавливают ил
хромоникелевой стали 20Х2Н4А-Ш (электрошлакового переплава)
по ЧМТУ 1—955—70.Рабочие поверхности зубьев и поверхности впадин подвергаю!
цементации или нитроцементации с последующей объемной закал*
кой шестерен и шлифовкой зубьев.На конические (конусность 1 :10) концы вала тягового двига!
теля шестерни насаживают с осевым натягом 2,2—2,6 мм в нагре
том до температуры 170—190° С состоянии.Зубчатые колеса изготавливают из цельнокатаных заготовок
стали 55, раскисленной феррованадием по ЧМТУ 3—85—67. За'
готовки колес подвергают объемной закалке и высокому отпуску
Механические свойства шестерен и зубчатых колес после термо
обработки следующие:Временное сопротивление, не менее,кгс/мм2 	Предел текучести, не менее, кгс/мм2
Относительное удлинение, не менее,%		Относительное сужение, не менее, ъУдарная вязкость, не менее, кгс/см2
Твердость сердцевины зубьев . . .
Твердость поверхности зубьев
Глубина закаленного слоя (после
шлифовки), мм 	ШестерняЗубчатое колесо1259511060912452273ИКС 32—45НВ 280--315ИКС 54—61НВ 280--3151,7—2,5—66I'иг, 48. Подвешивание тяговых двигателей тяговых агрегатов ПЭ2М, ПЭ1,ОПЭ2 и ОПЭ1АПосадка зубчатых колес на удлиненные ступицы колесных цен-
||нн1 (гм. рис. 47) производится с предварительным нагревом сту¬
пни |убчатых колес до температуры 200—250° С. Качество посад-		тролируется распрессовкой усилием 60—80 тс.(упчатые передачи закрываются кожухами, которые крепятся
и ' п иным двигателям болтами М42. На верхней половине каждо-
|11 кожуха, кроме сапуна, имеется кронштейн для установки греб-
И*1 мплывателя. Нижняя половина кожуха снабжена маслоприем-
		 пробкой-указателем минимального уровня масла, а такжеI			сипом для крепления держателей песочных труб.Подмешивание тяговых двигателей. В тележках тяговых агрега-
14"* 11^2М каждый двигатель опирается на раму через маятниковую
(Нгдисску 4 (рис. 48), проушина которой соединена с кронштей¬
на ' /.? рамы тележки, а хвостовик — с кронштейном 3, укреплен¬
ии' им остове тягового двигателя 2. В отверстия проушины под-	 кронштейна рамы запрессованы втулки из марганцовистойи | и| 110Г13Л, в которые устанавливается валик 11. В осевом на-		'чип валик фиксируется планкой 9. Втулка 10 в подвескеимп | скосы по длине, благодаря чему подвеска с двигателем
	 отклоняться относительно рамы не только в поперечном, ноII	и продольном направлении. Соединение хвостовика подвески>	' рппттейиом 3 осуществляется с помощью двух стальных 6 и 8II	шу резиновых 7 шайб, стягиваемых гайкой 5, имеющей круглуюI	 диаметром 60 мм. Предварительное сжатие шайб 7 гайкойИп мм обеспечивает совместную работу шайб во всем диапазо-
Ш Ши рузок, действующих на подвеску.1	рппштейн 3 крепится к остову тягового двигателя шестью бол-
||1мп /, которые разгружены от срезывающих усилий выступом на67
привалочной поверхности кронштейна, входящим в соответствую¬
щую впадину на поверхности остова. В случае обрыва подвески 4
двигатель своим выступом удерживается на предохранительной
планке 13, укрепленной болтами 14 на кронштейне 12 рамы те¬
лежки.Тормозная система. В тележках тяговых агрегатов тормозная
система выполнена с двусторонним нажатием колодок. Каждый из
двух тормозных цилиндров диаметром 10" действует на четыре
гребневые колодки одной стороны тележки. Причем рычажные
передачи обеих сторон тележек выполнены совершенно одинако¬
выми и кинематически не связаны между собой.На тяговых агрегатах ПЭ2 тормозные цилиндры установлены
вертикально на заднем брусе рамы внутри тележки. Такое распо¬
ложение затрудняет обслуживание цилиндров в эксплуатации. По¬
этому на тяговых агрегатах ПЭ2М изменено расположение тормоз¬
ных цилиндров, Они установлены с внешней стороны рамы у зад¬
него бруса перпендикулярно продольной оси тележки (см. рис. 44).Рычажная передача каждой стороны тележки (рис. 49). содер¬
жит четыре горизонтальных балансира 20, соединенных попарно
у каждого колеса регулируемой тягой 21, а между соседними ко¬
лесами— нерегулируемой средней тягой 22. Шток тормозного ци¬
линдра 17 действует на ближайший к нему горизонтальный балан¬
сир 20 через Г-образный рычаг 18, серьгу 11, вертикальный рычаг 8
и две серьги 9 и 19. Последний из балансиров 20 связан серьгой 24
с неподвижным кронштейном рамы тележки.На нижнем конце каждой подвески 5 двумя валиками непо¬
движно укреплен кронштейн 1, цилиндрическая цапфа которого
соединена с балансиром 20 посредством шарнирного подшипникаРис 49 Тормозная рычажная передача тяговых агрегатов ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2 иОПЭ1А111<235. Применение шарнирного подшипника обеспечивает воз¬
можность взаимных поворотов балансира и подвески в горизон-
гпльной и вертикальной плоскостях. Причем цапфа кронштейна 1
выполнена эксцентрично относительно середины расстояния между
шишками. Это позволяет при новых бандажах и колодках прибли-
шть концы балансиров к соответствующей оси колесной пары,
увеличивая тем самым свободное пространство между колесными
мирами для размещения электромагнитного рельсового тормоза.
Мри износе бандажей на 18—22 мм кронштейны разворачивают на
подвеске на 180°, удаляя концы балансиров от оси колесной пары,
что уменьшает перекос балансиров в горизонтальной плоскости.С внешней стороны подвесок 5 приварены планки, взаимодейст¬
вующие при отпуске тормозов с болтами 4, ввернутыми в кронш-
М'Гшы рамы тележки. С внутренней стороны каждая подвеска■	вабжена нажимным болтом и пластинчатой пружиной, которая
поддерживает нижний конец колодки.11ланки, болты и пружины предназначены для выравнивания
| юров между колодками и бандажами тележки в отторможенном
	можении системы.Колодки 6 в башмаках 7 закреплены с помощью чек. Вес тя-
| и 22 передается на опору 23, по которой она скользит, а тяги 21
поддерживаются тросиками 3. Скобы 2, укрепленные на корпусах
!>укс, предохраняют от падения на путь тяги 21 в случае ее по¬
вреждения.В тормозной системе тяговых агрегатов ПЭ2М, кроме узлов•	шарнирными подшипниками, применены подвижные соединения,
выполненные по типу шарнирных соединений тормозной системы>	в'ктровоза Д94.II	рассматриваемой тормозной системе предусмотрена возмож-		 получения двух передаточных отношений: 3,26 и 1,436 с уче-|ом применения соответственно чугунных и композиционных коло-
1"в- 15 первом случае валик 14 должен находиться в нижних от-
ре гиях кронштейна рамы и вертикального рычага 8, а во втором•	' I чае — в верхних отверстиях указанных элементов.Мри давлении воздуха в тормозных цилиндрах 4 кгс/см2 на-
' .11 не колодок на одну колесную пару составляет 19 000 кгс при
1 I упных колодках и 8700 кгс при композиционных колодках. Во
И рем и торможения выход штока тормозных цилиндров должен
о» | 11. в пределах 90—120 мм при чугунных колодках и 45—60 мм
При композиционных колодках. Выход штока в эксплуатации до-
в > I пется соответственно не более 150 и 70 мм и регулируется муф-
| вмп Iяг 21.Па средних тягах 22 имеется по два отверстия, расположенных•			 сторон опоры 23. Отверстия предназначены для установ¬
ив ' нем ных валиков, с помощью которых при регулировании выхо-
|в штока тормозных цилиндров можно зафиксировать положение
р1 пт в тяги относительно опоры 23. Этим исключается влияние•' 1 |г11е1111и длины одной из тяг 21 на зазоры между бандажами
			соседней колесной пары тележки.69
В правильно отрегулированной тормозной системе расстояние
/ между средней тягой 22 и ближайшим к тормозному цилиндру
балансиром рессорного подвешивания должно быть не менее50	мм (в заторможенном положении системы).Поперечина 16, рычаги 12 и 15, серьги 10 и 13 связывают при¬
вод ручного тормоза с рычажными передачами тележки. Колонка
ручного тормоза на электровозе управления установлена ^ кабине
машиниста, а на моторных думпкарах и дизельнои секции
(ОПЭ1А) — под рамой кузова между тележками с расположением
штурвалов по обеим сторонам думпкара (секции).Привод ручного тормоза действует на все колесные пары каж¬
дой тяговой единицы.Электромагнитный рельсовый тормоз. Для совместного дейст¬
вия с пневматическим тормозом при экстренном торможении в те¬
лежках тяговых агрегатов установлен электромагнитный рельсо¬
вый тормоз.7 2 3 ^ 5 5 770В каждой тележке установлены два тормозных башмака элект-
I"(магнитного рельсового тормоза. На тяговых агрегатах ПЭ2М
г 1К)1 по 064 башмак подвешивался к двум пневматическим цилинд¬
рам на расстоянии 90 мм от головки рельсов. На последующих тя-
|'.пых агрегатах для удобства обслуживания привод тормоза вы-
и" шен с одним пневматическим цилиндром (рис. 50).Каждый башмак 10 по обеим сторонам тележки установлен на
не, ч подвесках 14, соединенных посредством рычагов 7 и равно-		кто балансира 4 со штоком пневмоцилиндра 5, укрепленногои гырьмя болтами на кронштейне рамы тележки. По концам ба-
| шемра 4 выполнены пазы, в которых перемещаются валики 3 при
	мпых поворотах балансира и рычагов 7. Последние валика¬
ми (> шарнирно укреплены на кронштейнах рамы тележки. Под-	и 14 снабжены муфтами для регулирования высоты башма-| I 10 над головкой рельса в пределах 45—50 мм. С помощью бол-
|"ц / па рычагах 7 и соответствующих упоров 2 на кронштейнах
I' Iмы тележки устраняют перекосы башмака в транспортном (верх-
111■ м) положении.Тормозной башмак к рельсам перемещается при подаче в ци-	др 5 сжатого воздуха давлением не менее 5,5 кгс/см2. Одно-йремспно катушка башмака включается на напряжение 50 В по-
| тинного тока, в результате чего при контакте башмака с рель-
гпм между ними возникает сила магнитного притяжения до
<100 кгс. Подъем башмака в транспортное положение производит-
| | пружинами, расположенными внутри пневмоцилиндра, при вы-
иуке воздуха из пространства под его поршнем и обесточивании•	11ушки.От поперечных колебаний в транспортном положении башмак
удерживается боковыми пружинными упорами 11.Перемещение башмака при торможении и отпуске происходит
и" четырем направляющим 9 (по две с каждой стороны башма-
| 11, через которые на рамы тележки передаются усилия торможе¬
нии. Направляющие 9, имеющие резиновые прокладки для смяг-		я возможных ударов в начале торможения, крепятся на съем-1Мни кронштейне 12. Последний болтами 8 соединен с кронштейном
| ж мы тележки.<	)т срезывающих усилий болты 8 разгружены выступом на при-		шой поверхности кронштейна 12, входящим в соответствующийи I | к ронштейна рамы тележки.М,.||я более надежного прохождения крестовин и стрелочных пе-
|и и* 1/1 н и заторможенном состоянии башмаки соединены между
			 двумя стяжками 13.Д пчик сигнализатора схода с рельсов. По концам рам тележек
У предохранительных брусьев 1 (рис. 51) на упругих резино-ткане-
|" | ч рукавах-изоляторах 7 подвешены поперечные трубки 9 длинойI	/ПП мм из нержавеющей стали. Рукава с помощью хомутиков 2
' I" п и пы на штуцерах 8 трубки и штуцерах 5 кронштейнов ра-		 	 Каждая трубка висит на двух рукавах и устанавли-1Н" и л па 5—10 мм ниже соответствующего предохранительного71
Рис. 51. Датчик сигнализатора схода с Рис. 52. Гребнесмазыватель тяга
рельсов тяговых агрегатов ПЭ2М, ПЭ1, вых агрегатов
ОПЭ2 и ОПЭ1АПЭ2М, ПЭ1, ОЙЭ2
и ОПЭ1Абруса 1 тележки. Через отверстие в одном из штуцеров 5, уплот¬
няемое муфтой 4, трубка соединена проводом 3 с электроаппара¬
турой электровоза управления.	|В верхней части рукава закрыты защитными кожухами 6. Поло-|
жение трубки по высоте регулируют перемещением рукава 7 поштуцеру 5.	]При сходе с рельсов какой-либо колесной пары тележка падас I
на предохранительный брус, но еще раньше бруса коснется рельсов
трубка 9 и замкнет электрическую цепь электропневматического
клапана (ЭПК), подающего звуковой сигнал в кабине машиниста
и включающего экстренное торможение.Гребнесмазыватель. Для каждого колеса на кожухе 1 (рис. 52)
зубчатой передачи установлен гребнесмазыватель. Ребро кронш¬
тейна 2 имеет криволинейный паз и отверстие, в которых болта
ми 11 крепятся две скобы 3, соединенные между собой планкой 10,
С помощью болта 7 скобы удерживают трубчатый держатель -I
со смазочным дисульфидмолибденовым стержнем 5. К гребню
бандажа 6 стержень прижимается грузом 8, который перемещает
ся (при износе стержня) в держателе 4 вместе со шплинтом 9,
проходящим через продольные пазы держателя и сквозное отвер
стие в теле груза. Шплинт 9 препятствует выпаданию груза п.)
держателя при износе смазочного стержня 5, срок службы которо
го составляет 3—4 месяца.Тележка тягового агрегата ОПЭ1. Вследствие различной конст¬
рукции у тяговых агрегатов ОПЭ1 и ПЭ2М опор кузова на тележ>
ки, тормозных систем и тяговых двигателей тележки этих агрега¬
тов не являются взаимозаменяемыми. Кроме того, тележки тяго
вых агрегатов ОПЭ1 (рис. 53) не оборудованы электромагнитными!
рельсовыми тормозами и гребнесмазывателями.72нашРис. 53. Тележка тягового агрегата ОПЭ1Ниже приводятся основные конструктивные особенности узлов
Ясжек тяговых агрегатов ОПЭ1 в сравнении с соответствующими
I1!ими тележек тяговых агрегатов ПЭ2М.Шкворневой брус рамы тележки тягового агрегата ОПЭ1, не■	принимающий вертикальной нагрузки, изготовлен из четырехI	"1|1 с литым стаканом посередине для размещения узла шквор-
Н"и (иязи. Сверху на боковинах рамы тележки по оси шкворне-бруса расположены накладки с обечайками для боковыхII	"■шшцх опор, а в средней части концевых брусьев—-накладки
| Катковых опор кузова. На местных уширениях верхних листов
Ипппп выполнены отверстия, к которым крепятся предохрани-•	1.1П.ю опоры кузова.И рессорном подвешивании тяговых агрегатов ОПЭ1 наружный•	метр круглой резьбы стоек и гаек увеличен до 60 мм. Валики•	рн11риых соединений, кроме балансирного, имеют резьбовые хво-
'""| ц и стопорятся в осевом направлении прорезными гайкамиI шил рессоры 1400 мм, жесткость 172 кге/мм.I' I слежках тяговых агрегатов ОПЭ1 первых выпусков рама
" 11 ' 1 а<• I. на хомут рессоры сверху. Такое опирание, упрощая
(рукцшо рессоры, вызывало большие перекосы рессорных
и к п эксплуатации. Поэтому на тяговых агрегатах выпуска
1 и последующих изменена конструкция хомута рессоры и73
его соединение с рамой тележки выполнено снизу под листами
рессоры по типу подобного соединения в тележках тягового агре¬
гата ПЭ2М.В колесных парах тягового агрегата ОПЭ1 диаметр подступич-
ной части оси увеличен до 250 мм, а расстояние между торцами
ступиц колесных центров составляет 1087 мм.	1Шестерни тяговой передачи изготовляют из стали 20ЛША,
Зубчатые колеса на тяговом агрегате ОПЭ1-002 и последующих
выполняются составными. Венцы зубчатых колес изготовляют ил
заготовок стали 40Х, которые подвергают объемной закалке и от!
пуску до твердости НВ 302 — 352. Предварительно обработанный
венец насаживают с натягом 0,47—0,61 мм в нагретом состоянии
при температуре не выше 200° С на центр зубчатого колеса, отли¬
тый из стали 25Л-П. После сборки венца с центром производится
окончательная механическая обработка и нарезка зубьев зубчато¬
го колеса.Основные параметры зубчатой передачи тягового агрегат,I
ОПЭ1 следующие:Межцентровое расстояние		® миПередаточное отношение		78: 18 = 4,33Модуль нормальный		опДДГа"Угол наклона зубьев		20 л ооКоэффициент смещения исходного контура:шестерни		0,о6013зубчатого колеса 		0Ширина шестерни		пп МШирина зубчатого колеса		104 ммВ тормозной системе (рис. 54) тележек тягового агрегата ]
ОПЭ1 применены тормозные цилиндры диаметром 14". Усилие от
каждого из двух тормозных цилиндров 1, укрепленных на крон
штейнах заднего бруса рамы тележки, передается четырем гребне¬
вым колодкам через систему рычагов и тяг, лежащих в одной вер¬
тикальной плоскости.С одной стороны колес башмаки с колодками подвешены к ра¬
ме тележки на рычагах 5, а с другой — на двух специальных под
весках 2. Между подвесками проходит рычаг 3, соединенныйРис. 54. Схема тормозной рычажной передачи тягового агрегата ОПЭ174и средней части с башмаком посредством нижнего валика подве-
м! 2. Нижние шарниры рычагов 3 и 5 связаны двумя плоскими
инами 4, расположенными по обеим сторонам каждого колеса.Передаточное число тормозной рычажной передачи равно 1,76.
Действительное нажатие тормозных колодок на одну колесную па-
|\ при давлении воздуха в тормозных цилиндрах 3,8 кгс/см2 со-
| ж.пяет 20 480 кгс. Выход штока тормозного цилиндра должен
>|,|ц, в пределах 75—100 мм, допустимый в эксплуатации— 150 мм.
•нгулируют выход штока изменением рабочей длины тяг 4. Тяги
| " ют по концам отверстия для ступенчатого регулирования их
(.мшил и пазы, в которых с помощью вилок с резьбовыми хвосто-
IIIк,'1МИ перемещают концы рычагов 3 и 5 при бесступенчатом ре-V	шровании выхода штока тормозных цилиндров.Г. конструкции тормозной системы тягового агрегата ОПЭ1 не•	I" |,усмотрена возможность применения композиционных колодок.Привод ручного тормоза каждой секции тягового агрегата дей-
туст на колесные пары только одной тележки.§ 9. Тележки тягового агрегата ЕЫОНесочлененные тележки (рис. 55) тягового агрегата ЕЫО вы-
имисны с несимметричным расположением тяговых двигателей и
<■ | мисированным рессорным подвешиванием. На каждой тележ-
1 установлен привод ручного тормоза, а тележки моторных думп-
ирпн, кроме того, оборудованы датчиками сигнализатора схода
рс.ш,сов, которые укреплены снизу на деревянных вставках пре-
" рачительных брусьев в виде двух токопроводящих шин.гнма тележки. Конструкция рамы тележки сварная, состоит из
мух боковин 14 и 18 (рис. 56) и трех поперечных брусьев: перед¬
ни 10, заднего 3 и шкворневого 17. Основным несущим элемен-
"м каждой боковины является вертикальный лист толщиной
мм, [^которому приварены два горизонтальных листа: верхний
и,'чинной 12 мм и нижний толщиной 16 мм. Горизонтальные листы	111111 и поперечных брусьев, стыкуясь, образуют верхний и ниж-		пса рамы, которые увеличивают жесткость рамы в горизон-11,1'11.11 оч плоскости.Вертикальные листы боковин имеют вырезы для установки бук-
ни.1 направляющих, а также отверстия для обслуживания тор-	 рычажной передачи. Вырезы снизу стянуты струнками 7,ни бокам усилены гнутыми швеллерами 8. Буксовые направляю-
I"’ 1:> снабжены износостойкими наличниками из марганцови-
" ■ га ли, к которым подается смазка через масленки 13.1	перху на боковинах приварены наличники 15 и обечайки 16
|ц Гюкопых скользящих опор, а с внешней стороны укреплены
шримс кронштейны 19 пружин рессорного подвешивания и крон-
п (ты !>, 20 для подъема тележки. Причем кронштейны 9 у перед-
		 в сочетании с соответствующими упорами на раме ку-75
зова служат также для ограничения в аварийных случаях поворо¬
та тележки относительно кузова на угол более 5 .	^Передний брус 10 имеет коробчатое сечение, а заднии о обра
зован вертикальным листом толщиной Ю мм, усиленным ребрами,
и горизонтальными листами. Нижние горизонтальные листы этих
брусьев служат привалочной поверхностью для регулируемых по
высоте предохранительных брусьев 1 тележки, а на верхних ли
стах приварены накладки 11 и 21 для катковых опор кузова. Верх
ний пояс переднего бруса 10 изогнут в вертикальной плоскости
с целью размещения над ним коробки автосцепки рамы кузова.Шкворневой брус 17 коробчатого сечения сварен из четырех
листов толщиной 12 мм. В средней части в него вварена втулка
усиленная ребрами, для размещения узла шкворневой связи. Щ
нижнем листе шкворневого бруса и вертикальном листе заднего
бруса 3 расположены кронштейны 2 и 5 подвесок тяговых двига
телей, 4 и 6 тормозной рычажной передачи.76П 13	1 гРис. 56. Рама тележки тягомого агрегата ЕЫОРессорное подвешивание. У тягового агрегата ЕЫО рессорное
ншешивание с каждой стороны тележки сбалансировано в про-■	п.ном направлении. Поэтому рама тележки имеет две точки под¬
шивания, а ее продольная устойчивость обеспечивается опора-II	кузова на концевых брусьях рамы.I ’сссора 5 (см. рис. 55) опирается сверху на корпус буксы.
1 I’1"' отверстия коренных рессорных листов пропущены подве-III	/ и 8, соединяющие концы рессор с балансиром 7 и пружина-
и К). Пружины установлены между кронштейном рамы тележки
' |,1Каи°м 11, который опирается снизу на шестигранную головку
'писски 2. Балансир 7, состоящий из двух щек, соединен с по-
'пп.к) валиков по^ концам с проушинами подвесок, а в средней
111П с кронштейном 6, который крепится четырьмя болтамиI непосредственно к вертикальному листу боковины рамы те¬
тки. Нагрузка на концы рессор от подвесок передается через
" падки 4, опоры 1 и гайки 3.	Ч,
Регулирование рессорного подве¬
шивания производят гайками 3.Рессора 1 собрана из четырнад¬
цати листов сечением 20X120 мм.
Длина рессоры 1500 мм. Пружина10	изготовлена из прутка диамет¬
ром 45 мм стали 65 31Мп7. Жест¬
кости рессоры и пружины одинако¬
вы и равны 265 кгс/мм.На тележках моторных думпка¬
ров рессоры, а также буксы защи¬
щены листами 9 от случайных по¬
вреждений перевозимыми грузами.
Листы крепятся на специальных
кронштейнах к раме тележки.Буксы. По своей конструкции
челюстные буксы тягового агрегата
ЕЫО (рис. 57) подобны буксам
электровоза Д100м. Отличительной особенностью рассматриваемой
буксы является отсутствие в ее конструкции задней крышки. На
заднем торце корпуса буксы выполнены проточки, которые в соче¬
тании с проточками упорного кольца образуют лабиринтовое уплот¬
нение внутренней полости буксы. Челюстные направляющие на
боковых сторонах корпуса буксы снабжены износостойкими налич¬
никами из марганцовистой стали.Колесные пары. Характерной особенностью колесной пары тя¬
гового агрегата ЕЫО (рис. 58) является применение полой оси и
однодисковых колесных центров.Сквозное отверстие в оси диаметром 80 мм заканчивается по
концам конусными участками, в которых предусмотрена установ¬
ка съемных центров для обработки колесной пары на станке.Литые однодисковые колесные центры напрессованы на ось
с усилием 100—130 тс. Фактическое усилие напрессовки наносится78.Рис. 57. Букса тягового агрега¬
та ЕЫО:/ — кольцо упорное; 2 — корпус?
3 — подшипник; 4 — крышкаРис. 59. Схема тормозной рычажной передачи тягового агре¬
гата ЕЫОклеммами на внешнем торце ступицы колесного центра. На этомже
трцс выполнена кольцевая выточка для снижения концентрации
'I Iпряжений в подступичных частях оси.Тяговая передача. В тележках тягового агрегата ЕЫО тяговая
передача унифицирована с передачами электровозов ЕЫ и ЕЬ2.■Чубчатые передачи закрыты кожухами, аналогичными по кон-■	ррукции кожухам электровозов ЕЫ и ЕЬ2. На тяговых агрега-
ЕЫО выпуска 1971 г. и последующих кожуха зубчатой пе¬
редачи оборудованы кронштейнами для установки гребнесмазы-
им голей.Подвешивание тяговых двигателей. На тяговых агрегатах ЕЫО	кчнивание выполнено аналогично подвешиванию двигателей на■	п'ктровозах ЕЫ и ЕЬ2. При этом изменено стопорение стержней
п опоре тягового двигателя на раму тележки: вместо ранее при-
" пившихся осей с шайбами и шплинтами по концам введены бол-
П,| с корончатыми гайками.Тормозная система. В тележках тягового агрегата установлено
Ии четыре тормозных цилиндра, каждый из которых действует на
Ши гребневые колодки одного колеса. Цилиндры расположены•	ппешней стороны по концам тележки у нижнего обреза верти-•	' и.иых листов боковин (см. рис. 55).Шток цилиндра 1 (рис. 59) посредством двух рычагов 3 и 4,| | ко укрепленных на валу 6, проходящем через вертикальный		 боковины, соединен короткой тягой 2 с рычагом 5. Нижний|ц 111111[р рычага 5 связан с рычагом 8 двумя тягами 7, охватываю-		 ходовое колесо. Верхний шарнир рычага 8 укреплен на| 		тейне рамы тележки, а средний соединен с башмаком и ко-1|Щ кой.Передаточное число рычажной передачи равно 1,69. Усилие на-
' имя тормозных колодок на одну колесную пару при давлении
	|уха в тормозных цилиндрах 4 кгс/см2 составляет 10920 кгс.79
Рекомендуемый выход штока тормозных цилиндров 70±10 мм,
а максимально допустимый в эксплуатации неболеегОмм.^
Ступенчатая регулировка выхода штока осуществл	Р ^становкой нижних шарниров рычагов 8 в соседние отверстия н<
тягах 7. Более точная регулировка (в ограниченных пР|Де^0 р ■
изводится перемещением рычагов 8 относительно тя^	концахспециальных винтов, ввернутых в кронштейны на нижних конц
рычагов 8. Для облегчения визуального 0ПРеделения ®ел™бь
выхода штока возле тормозных цилиндров установлены скобы
стоемя отверстиями - указателями следующих трех положении
валика соединяющего шток с рычагом много, при выходеШТ<Привод0ручного*тормоза установлен на торце заднего бруса
памы тележки. Причем на тележках моторных думпкаров привод
снабжен двумя штурвалами, установленными по обеим сторонам
думпкара а на тележках электровоза управления, который имеет
раму кузова охватывающего типа, штурвалы заменены■
трубами —удлинителями с рычагами по концам. Расположение
привода ручного тормоза на тележках исключает возможность его
использования локомотивной бригадой в аварийных ситуациях при
движении тягового агрегата.Глава III
КУЗОВА§ 10. Общие сведенияПо назначению кузова электроподвижного состава для откры-
н,IX горных разработок подразделяются на кузова электровозов
(м том числе электровозов управления тяговых агрегатов), кузова
дизельных или тепловозных секций и моторных думпкаров, рабо-
иющих в составе тяговых агрегатов. Кузова электровозов и ди-
к'льных секций тяговых агрегатов предназначены для размещения
оборудования и защиты его от атмосферных воздействий, а кузова
моторных думпкаров — для транспортировки горной массы.Кузова промышленных электровозов и тяговых агрегатов в за-
иисимости от способа воспринятая и передачи нагрузок имеют сле¬
дующие исполнения:безрамной конструкции, укрепленные непосредственно на глав-
мпи раме (однорамные электровозы);с несущей рамой, воспринимающей основные нагрузки;
полунесущие, у которых рама воспринимает все нагрузки, а
Поковые стенки участвуют в передаче вертикальных нагрузок;цельнонесущие, где рама, боковые стенки и крыша работают
кпк одно целое.Конструкция рамы кузова существенно зависит от размещения
ттосцепных устройств. При размещении автосцепных устройств на
Гглежках кузова электровозов ЕЫ и ЕЬ2 рама кузова восприни-
| нт нагрузки только от оборудования и собственного веса и имеет
1 раннительно легкие несущие элементы. Однако электровозы с та-
| ими кузовами имеют тяжелые сочлененные тележки. Кузова со-
"ременных промышленных электровозов и тяговых агрегатов обо¬
рудованы автосцепными устройствами, а их несущие рамы воспри¬
нимают вертикальные и продольные силы.1$ зависимости от конструкции боковин несущие рамы кузовов•	и 1/1,разделяются на рамы открытого и охватывающего типов. Боко-
пипы рам кузовов открытого типа устанавливаются с зазором по
нертпкали над боковинами рам тележек, что обеспечивает хоро¬
нит внешний осмотр и доступ к узлам тележек (ЕЫ, ЕЬ2, Д100м,•	I *". ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2, ОПЭ1А). Однако увеличение этого зазо-
|*п пп вертикали у кузовов, оборудованных автосцепными устрой-
| 1ИНМП, повышает изгибающий момент, действующий на раму ку-
нни от приложенных к автосцепным устройствам сил, что приво-
|иI к увеличению веса кузова. Боковины рам кузовов охватыва-81
ющего типа (Д94, ОПЭ1, ЁЫО) располагаются сбоку боковин рам
тележек с минимальным расстоянием по вертикали от нейтраль¬
ной оси сечения боковины до оси автосцепки, что снижает вес
кузова, но ухудшает доступность и внешний осмотр тележек, так
как часть тележки закрыта рамой кузова.Форма кузова определяется числом и местоположением кабин
машиниста, принципом компоновки оборудования. На промышлен¬
ных электровозах распространены кузова будочной формы с цент¬
ральным расположением кабины машиниста. Такая форма кузова
обеспечивает хороший круговой обзор.Кузова тепловозных секций и некоторых электровозов имеют
вагонную форму кузова с концевым расположением кабин маши¬
ниста. В них лучше располагается оборудование, но исключается
круговой обзор из кабин и требуется переход из кабины в кабину
при изменении направления движения поезда.На конструкцию кузовов моторных думпкаров влияет располо¬
жение цилиндров опрокидывания. В моторных думпкарах эти ци¬
линдры устанавливают по торцам опрокидывающейся платформы
или под ней. При торцовом расположении цилиндров опрокидыва¬
ния обеспечивается меньшая длина кузова моторного думпкара.Все кузова промышленных локомотивов по внешним очертани¬
ям вписываются в габарит 1Т ГОСТ 9238—73, исключая кабины
машиниста кузовов электровозов управления тяговых агрегатов
ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1А, которые для обеспечения хоро¬
шей видимости вдоль состава при движении думпкарами вперед
выполнены по габариту Т.§ 11. Кузова электровозов 21Е1 и 26Е2МКузова концевых секций этих электровозов взаимозаменяемы.
Кузова средних секций состоят из центральной кабины и двух
скосов. Нижняя часть кабины приварена к настилу рам средних
секций, а верхняя часть выполнена съемной, что позволяет пере¬
возить эти электровозы на платформах. Для снятия верхней части
кабины краном на ее крыше приварены четыре крюка.Кузов электровоза 21Е1. Он выполнен сварным. Капоты кон¬
цевых секций закреплены откидными болтами, а средней секции
дополнительно прикреплены к кабине машиниста через кожаную
прокладку.Кабина и скосы. Кабина машиниста 20 (рис. 60) располо¬
жена между съемными капотами. На торцовых стенках кабины
установлены лобовые окна, снабженные стеклоочистителями. Кабп
на имеет две входные двери 19, открывающиеся внутрь. В дверях
установлены опускающиеся вниз смотровые окна 18. Стены и по¬
толок кабины покрыты обшивкой, а пол 6 — досками толщиной
30 мм. Для подъема в кабину установлены лестницы и вертикаль
ные поручни 5. На крыше 17 кабины предусмотрены площадки для
боковых токоприемников. Для установки центральных токоприем-
82Рис. 60. Кузов средней секции электровоза 21Е1н'-ин^ере^г^ами. СВЗРеННЬ1е ” ДВуХ б°К°ВИН’ СОеда-На правой стенке переднего капота 1 предусмотоены	9 яИ жалюзи 4. Двепь 9	„ “рсд^мшрены двери 2, 3'"п.'Шатурой двепь ? ^ Дчивает доступ в отсек с электрической•	м<)тойентиЖпУ Ня „I? “°МУ выключате™, ^ жалюзи 4-„ воздушные РУк1а сеХТМ "реДгаРм”ет электрические■	“а„с открша-Иумуляторной батареей Люк Р/ пя!тп слева вдоль капота над ак-
' 1"|Ш1КИ люков закрепляют отки/нымУбоГташ “ мягкой Рети»ы-	Лаб"Ри“™-||		 пуско-тормозных оезистоппк м °хлаждающего пра-		Роллера. На	1пГРЬ 5 КЗМеры ГЛавного|мр жалюзи, служащие ДЛЯ Чябппя ппэ Р ДУСМ0ТРены лабиринто-«	'Ус|»-ториоГньТюзистопо»Р?, ЭДуха охлаждающего левый•			 главного контроллера Ня бт/ о6ес™«™ая доступI I1 .соложены также^го1шонттшр пЫХ С™К,а,Х ЗЭДНег0 кап°-	капота. Лобо^я ?тенкГ3а™тТ/4™ “ " крюки	I —У ^рГ^т83
бовой стенки. На этой же стенке, как и у переднего капота, при
варен перекрывающий лист 10. В нижней части лобовых стенок
капотов сделаны прямоугольные вырезы для установки коробок
с зажимами, к которым подведены электрические кабели от конце¬
вых секций.Крыша заднего капота оборудована шестью люками с откры
вающимпся крышками. В правой части крыши поперек капота по¬
мещены люки 15 и 13, отводящие нагретый воздух от правого
блока пуско-тормозных резисторов. В левой части крыши два ана¬
логичных люка предназначены для охлаждения левого блока рези¬
сторов. Той же цели служат и дефлекторы 16, 14, приваренные
посередине крышек. Между указанными люками на крыше вдоль
капота размещен люк-лаз, имеющий двустворчатую крышку. Меж¬
ду крышкой и горловиной люка предусмотрен зазор 35 мм, через
который вентилируется машинное помещение. Крышку в закрытом
положении крепят двумя откидными болтами. Люк 12, располо¬
женный поперек капота над камерой главного контроллера, имее!
открывающуюся крышку, состоящую из двух половинок.Скосы концевых секций. Они изготовлены в виде схем¬
ных капотов без днищ, прикрепленных к настилу рам откидным!!
болтами. Капот концевой секции состоит из боковых, лобовой,
торцовой стенок и крыши. На правой стенке расположены два
створчатых жалюзи, две двери и два неоткрывающихся жалюзи.
Через створчатые жалюзи вентилируется помещение мотор-ком-
прессора и обеспечивается доступ к последнему при его осмотре.
Средняя дверь ведет к двигателю вентилятора, а через лабирин¬
товые жалюзи поступает воздух для охлаждения правого блока
пуско-тормозных резисторов. Дверь, расположенная над убрусом
сочленения, ведет в камеру главного контроллера. На левой стенке
капота размещены створчатые жалюзи, ведущие в камеру венти¬
лятора, лабиринтовые жалюзи, обеспечивающие охлаждение лево¬
го блока пуско-тормозных резисторов, и дверь, ведущая в камеру
главного контроллера. На правой и левой стенках капота установ¬
лены горизонтальные и вертикальные поручни.Лобовая стенка капота имеет два жалюзи, позволяющие допол¬
нительно вентилировать машинное помещение скоса. Над буфер¬
ными фонарями приварены козырьки из листовой стали толщиноп10	мм. На торцовой стенке капота расположены две открывающие¬
ся двери, обеспечивающие доступ к главному контроллеру. Снизу,
в средней части торцовой стенки, сделан вырез для установки ко¬
робки с зажимами, к которой подведены электрические кабели от
средней секции.На крыше капота в правой передней части, над мотор-компрес
сором, установлен люк с двустворчатой крышкой. Его крышка при¬
поднята над горловиной на 35 мм, что обеспечивает вентиляцию
машинного помещения. Около этого люка сделан еще один люк,
расположенный над двигателем вентилятора.Вдоль крыши капота установлены два продолговатых люка,
расположенных над правым и левым блоками пуско-тормозных ре-8476^ . у? “24".
23 пЩК11Г12т _Рис. 61. Кузов средней секции электровоза 26Е2Мшсторов. На них установлено по два дефлектора. Между продол-
ижатыми люками вдоль капота размещен люк-лаз. Люк, установ¬
ленный над камерой главного контроллера, аналогичен продолго-
натому люку. Пространство между капотами средней и концевой
| окций перекрыто защитным козырьком.Кузов электровоза 26Е2М. У всех трех секций несъемные скосы
приварены к настилам рам. Для доступа к оборудованию при его
юкущем осмотре' и ремонте служат расположенные на боковых>	гонках открывающиеся двери, жалюзи и люки. При необходимо-
| М1 демонтажа оборудования на кузовах отнимают верхние крыше-111,10 листы, установленные на прокладках. Для снятия крышевых
листов краном на них приварены специальные скобы.У кабины электровоза 26Е2М верхние боковые края сделаны
наклонными (скошены), что позволяет кабине вписываться в га¬
барит 1Т.Кабина и скосы. Кабина машиниста 18 (рис. 61) размещена
между несъемными скосами 10 и 19. Внутри стенки и потолок ка-
Гншы покрыты обшивкой. Для лучшего обзора из кабины ее пол
поднят над настилом рамы на 900 мм. Под полом расположена ка-
мора 9. Справа в эту камеру, где размещено тормозное оборудо-
инние, ведут двери 3 и 8. Отсек аккумуляторной батареи, располо-
кишый в этой же камере слева, имеет отдельную дверь, откры¬
вающуюся вниз до горизонтального положения (при осмотре ба-•	а рои) и удерживающуюся двумя шарнирными тягами. В верхней
части двери сделаны щелевые отверстия для вентиляции отсека.У	кабины имеются две входные двери 14, открывающиеся
ииутрь, а над ними водоотводящие полосы 15. Обе двери имеют
^пускающиеся окна 16. На торцовых стенках кабины установлены
лобовые окна 25, обогреваемые теплым воздухом. Они оборудова¬
ны стеклоочистителями 24 с пневматическим приводом. На перед¬
ни"! стенке установлен кронштейн 17 для сигнального колокола.
/1,ли подъема в кабину с каждой стороны имеются ступеньки 7, сде¬
ланные в нишах 6, и лестница, прикрепленная к настилу 5. По
Оокам обеих дверей установлены поручни 4.85
Скосы кузова средней секции имеют крышу, по две боковые и
торцовую стенки и разделены на три разных по величине отсека
глухими перегородками, изготовленными из листовой стали толщи¬
ной 10 мм. На правой стенке переднего скоса размещены две боль¬
шие двери 2, ведущие к переднему блоку пуско-тормозных резисто¬
ров. На левой стенке имеются две двери, ведущие в камеру быстро¬
действующего выключателя и в отсек, где установлены мотор-веи-
тилятор и генератор. Внизу размещены створчатые жалюзи.Над ближайшим к кабине жалюзи имеется дверь, обеспечиваю¬
щая доступ к генератору при его осмотре. На правой стенке зад¬
него скоса установлены две двери И с электрическими блокиров¬
ками, ведущими в высоковольтную камеру, и сигнальная лампа 12.
Противоположная стенка заднего скоса снабжена двумя дверями,
обеспечивающими доступ к заднему блоку пуско-тормозных рези¬
сторов. По верхнему краю вдоль боковых стенок установлены
горизонтальные поручни 20 и 13. На выступающих частях 22 ли¬
стов боковых стенок обоих скосов приварены перекрывающие
листы толщиной 10 мм, служащие опорой для защитных козырь
ков, установленных на шарнирах. Внизу у лобовых стен сделаны
прямоугольные вырезы, через которые проходят электрические
кабели.Крыша переднего и заднего скосов выполнена из листов тол¬
щиной 10 мм. Эти съемные листы установлены на резиновых про¬
кладках. На крыше переднего скоса над блоком пуско-тормозных
резисторов, расположенным около правой боковой стенки, установ¬
лены пять прямоугольных съемных люков 21, крышки которых
расположены в два яруса. Такая конструкция крышек обеспечива¬
ет необходимое охлаждение резисторов без принудительной венти¬
ляции. Слева над камерой главного выключателя установлен люк.
На крыше заднего скоса установлены: около правой стенки —
крышевой лист над высоковольтной камерой и отсеком главного
контроллера, а у левой стенки — пять люков со съемными двухъ¬
ярусными крышками над блоком пуско-тормозных резисторов.На средней части 27 моста, имеющего П-образную форму, раз¬
мещены центральные токоприемники, а на перемещающихся по вы
соте кронштейнах 26 — боковые. Опоры 23 прикреплены к высту¬
пающим частям 22 листов боковых стен кожуха. На выступающих
частях 22 внизу сделаны запирающиеся двери 1, обеспечивающие
доступ в пространство между секциями.Скосы концевых секций. Имеют сварную конструкцию,
состоящую из лобовой, двух боковых и торцовой стенок, закрытых
сверху крышевым листом. Внутри скоса установлены две попереч¬
ные перегородки из листовой стали толщиной 10 мм. Перегородки,
придавая скосу большую жесткость, одновременно образуют три
отсека. Чтобы иметь доступ к резисторам, с торцовых сторон в обе¬
их перегородках сделаны по два люка.На правой стенке скоса внизу расположены створчатые жалю¬
зи / и 2 (рис. 62), а вверху — небольшая дверь 16. Жалюзи /,
которое обычно изнутри закрыто выдвижным листом, при необхо-86Рис. 62. Скос концевой секции электровоза 26Е2Ми!мости обеспечивает дополнительную вентиляцию машинного по¬
мещения, а также доступ внутрь него. Дверь 16 предназначена для
| мены коллекторных щеток генератора. Ступеньки 3, служащие
| |-| подъема на крышу скоса при зеленом свете лампы 12, прива-
I"ны к стенке с наклоном 60°. Двери 4, 6 служат для обдува воз-
пухом пуско-тормозных резисторов правого блока. Дверь 7 обес¬
печивает доступ в камеру главного контроллера. На двери 4 рас¬
положен поручень 5. К настилу 19 рамы прикреплена лестница,' лужащая для подъема на крышу скоса.11а левой стенке скоса расположены два жалюзи и три двери,
шалогичные дверям 4, 6 и 7. С левой стороны скоса расположена
гикая же лестница, как и на правой стороне. Правая и левая стен¬
ки скоса имеют поручни 17. Для защиты буферных фонарей служат
| "И,1рьки 18. В нижней части стенки предусмотрен вырез, защи¬
щенный сверху козырьком 8, служащий для установки коробки
г .чажимами.Крыша скоса концевой секции изготовлена в виде съемных ли-		 толщиной 10 мм, установленных на резиновых прокладках.М средней части крыши, над правым и левым блоками пуско-тор-	ых резисторов, расположены люки 10 с двухъярусными крыш-' ими. Крайние люки 11 имеют одноярусные крышки. Над машин¬
ным помещением установлен люк-лаз 14. Для съема крышевых
листов краном к ним приварены скобы 9 и 15. Стойка 13 служит
| ни подъема на крышу.§ 12. Кузова электровозов ЕЫ и ЕЬ2Кузова этих электровозов имеют цельносварные рамы, которые1,1,1	принимают всю нагрузку и передают ее через упругие и жест-
ми- опоры на сочлененные двухосные тележки.Кузов электровоза ЕЬ1. Каждая секция кузова (передняя и
ыппня) имеет собственную раму, на которой расположены каби-
п I машиниста, а по обе стороны от нее —машинное помещение и
НеПпльшой скос со съемным капотом.87
Рама секции кузова сварена из двух хребтовых балок,
состоящих из двух двутавров № 30, расположенных между боковы¬
ми опорами кузова. Сверху и снизу на двутавры приварены поло¬
сы из листовой стали толщиной 10 мм. Обе хребтовые балки
соединены двумя шкворневыми брусьями, изготовленными из швел¬
леров № 30 и поперечными связями, выполненными из листовой
стали толщиной 10 мм. Сверху к раме приварен настил с люками
для доступа к тяговым двигателям. Настил служит основанием для
капота скоса и кабины. На внутренней торцовой стороне рамы
укреплен чугунный балласт. Для подъема секции кузова к хреб¬
товым балкам приварены четыре крюка толщиной 60 мм.По концам шкворневого бруса установлены боковые пружин¬
ные опоры. В нишах рамы под кабиной установлены боковые опо¬
ры в виде листовых рессор. К раме с обеих сторон прикрепленылестницы для входа в кабину.Кабина машиниста и машинное помещение
(рис. 63) представляют собой кузов передней секции электровоза.
Его кабина 17 и машинное помещение 16 с перегородкой 4 состав¬
ляют одну цельносварную конструкцию. Боковые стенки 6, прива¬
ренные к настилу 5 рамы, соединяются с крышевым перекрыти¬
ем 15. Из кабины в машинное помещение сделана дверь со смот¬
ровым окном.В лобовой стенке 23 кабины имеются два окна //. Правое окно
оборудовано стеклоочистителем 21. На стенке 23 установлены
кронштейны для крепления боковых токоприемников. В левой ниж¬
ней части лобовой стенки расположена сблокированная с токопри¬
емниками дверь для прохода из кабины внутрь скоса. Снаружи на
лобовой стенке кабины приварена П-образная рамка 1, служащая
для установки торцовой части съемного капота скоса.На боковых стенках кабины установлены входные двери 3, от¬
крывающиеся внутрь. Обе двери имеют поручни 2 и смотровыеРис. 63. Кабина машиниста и машинное помещение кузова секции электрово¬
за ЕЬ1окна 19, опускающиеся вниз. Перед боковым окном расположен
иетроотражатель 20. Над дверями приварены водоотводные угол¬
ки 18. На крыше кабины расположено основание для установки
центрального токоприемника.Машинное помещение 16 занимает пространство между задней
стенкой 4 кабины и торцовой стенкой 10 секции кузова. Вдоль по¬
мещения расположен продольный неблокируемый проход. В полу
прохода имеются люки для осмотра тяговых двигателей и межте-
лежечных сочленений. Отсеки с высоковольтным оборудованием
имеют двери с электрическими блокировками.На боковых стенках кузова над дверями 12 и жалюзи 9 прива¬
рены водоотводные козырьки 14 и 8, а вдоль боковых стенок — го¬
ризонтальные поручни 7.В задней части крыши над блоками пуско-тормозных резисто¬
ров установлены два люка: правый 11 расположен над одним бло¬
ком, а левый 13 над двумя блоками. Эти люки имеют крышки,
которые с помощью пневматического привода открываются при
пк,точенных вентиляторах и закрываются, если вентиляторы от¬
ключены.Для защиты перехода между кузовами секций от атмосферных
осадков установлено эластичное соединение. Для перехода из од¬
ной секции кузова в другую служит мостик, выполненный из двух
неподвижных площадок и средней откидывающейся части.Скос секции кузова состоит из съемного капота свар¬
ной конструкции и несъемного лобового листа, приваренного к на-
етилу рамы секции кузова. Съемный капот прикреплен откидными
болтами к кабине и настилу рамы. Передний и задний капоты не
и шимозаменяемы, так как имеют различное расположение жалю-
Ц|, дверей и люков. Капот заднего скоса имеет две боковые стен-111,	крышу и лобовую стенку с вырезом в нижней части. Справа
установлены жалюзи и дверка. Слева расположены двери люков,
иедущих к мотор-компрессору. На левой стороне крыши капота
расположен люк, а по ее краям приварены крюки для подъема ка¬
пота краном и поручни. Для крепления капота к настилу рамы
откидными болтами приварены упоры. В нижней части лобовой
Генки капота предусмотрен вырез, закрываемый торцовым листом,
Который снизу приварен к настилу рамы, а сверху прикреплен бол-1.1	ми к лобовой стенке.Устройство капота переднего скоса такое же, как и заднего, но
жалюзи и двери установлены на противоположных сторонах. На
крише установлены два люка над мотор-компрессорами.Кузов электровоза ЕЬ2. Кузов состоит из цельносварной рамы,
Ни которой расположены центральная кабина машиниста и два
1 коса, имеющие съемные капоты.I ама кузова выполнена из четырех продольных и четырех
поперечных швеллеров № 30. Соединенные попарно продольные
Шнеллеры образуют две хребтовые балки, а поперечные швелле¬
ры два шкворневых бруса. Пересечение осевых линий этих балок
п "русьев совпадает с центрами боковых опор кузова. В настиле89
рамы кузова имеются люки для доступа к тяговым двигателям. По
краям настила для прикрепления съемных капотов приварены на¬
правляющие уголки и по их периметру — ушки для откидных бол¬
тов. Внутрь хребтовых балок уложены и закреплены чугунные бал¬
ластные отливки. Для подъема кузова по концам шкворневых
брусьев приварены специальные крюки. Снизу на шкворневых
брусьях укреплены боковые пружинные опоры кузова и пятникпцентральных опор.Центральная кабина машиниста (рис. 64) представ¬
ляет собой цельносварную конструкцию. На боковых стенках 1
кабины расположены по диагонали смотровые окна 5. Напротив
смотровых окон расположены входные двери 2, которые открыва¬
ются внутрь кабины и имеют опускающиеся окна 3.В средней части боковых стен расположены двери 10, ведущие
в контакторные шкафы, установленные внутри кабины. На уровне
нижнего края смотровых окон в трех местах кабины укреплены
горизонтальные поручни 9. У входных дверей установлены поруч¬
ни 11, а ниже на раме кузова прикреплены лесенки. Они устроены
так же, как на электровозе ЕЫ. У смотровых окон кабины маши¬
ниста установлены ветроотражатели 8, а над окнами и дверями —
водоотводы 7.Спереди кабины расположены лобовые окна, оборудованные
стеклоочистителями. Крыша над окнами несколько удлинена и об¬
разует козырьки 6, под которыми установлены кронштейны для
боковых токоприемников. Для осмотра оборудования в скосах и:)
кабины управления предусмотрены блокируемые двери, располо¬
женные на лобовых стенках кабины. В крыше 4 сделаны два боль¬
ших люка с крышками, расположенными над контакторными шка¬
фами.Для обеспечения вентиляции контакторных шкафов на крышка*
люков установлены трубки, концы которых отогнуты вниз. На кры¬
ше кабины предусмотрены основания для одного или двух цен¬
тральных токоприемников.Кабина машиниста внутри имеет тепловую изоляцию, сделан
ную, как на электровозе ЕЫ. Пол на 300 мм возвышается над на¬
стилом рамы. В нем расположены люки с крышками: два надРис. 64. Центральная ка
бина машиниста элек¬
тровоза ЕЬ290тяговыми двигателями и один
над шкворнем межтележечного
соединения.Скосы кузова имеют
одинаковые размеры и форму,
но не взаимозаменяемы, по¬
скольку у них различное рас¬
положение дверей, люков
н жалюзи.Капот переднего скоса на
правой стенке имеет двери, ве-
|,ущие к правому мотор-комп¬
рессору. Рядом расположены■	торчатые жалюзи, через ко-
юрые поступает воздух к пра¬
вому мотор-вентилятору. Кры-
"м капота имеет крюки для подъема его краном. На крыше два
1 ранних люка расположены над мотор-компрессорами, средний —
над зарядным преобразователем, а небольшой люк — над быстро-
" игтвующим выключателем. Вдоль боковых и лобовой стенок
' .I пота расположены поручни. Посредством откидных болтов капот
прикреплен к настилу рамы. К кабине капот крепится через рези-
Нпцую прокладку с помощью болтов.Опоры кузовов. На электровозах ЕЫ и ЕЬ2 кузова опираются
ИВ тележки через центральные и боковые шаровые опоры. Цент¬
ральные опоры служат для передачи веса кузова на тележки, а бо¬
рные, кроме того, для придания кузову поперечной устойчивости.Центральная опора внешнего конца кузова
гкции электровоза ЕЫ (рис. 65), выполненная из сталь¬
ники литья, установлена под кабиной машиниста. Она состоит из
шаровой пяты 4, укрепленной болтами на раме кузова, и подпят-	входящего вместе с пятой 4 и плитой 2 в гнездо 1. Гнездо 1Приварено к коробке шкворневой балки концевой тележки. Внут-			 полость гнезда имеет прямоугольную форму. Такую жефирму снаружи имеет и подпятник. Зазор между их стенками обес-
|и чивает перемещение подпятника вместе с пятой в поперечном на¬
правлении на 15 мм в каждую сторону от продольной оси тележки
мри се вписывании в кривые.11одпятник 3 постоянно удерживает в среднем положении воз-
"р икающее устройство, состоящее из двух рессор 11, соединенных•	мкимп 12, упоров 5, проходящих через втулки 8, и вкладышей 9.I	' ли же во время движения тележка отклонится, например, влево,	У'ЗДО 1, перемещаясь влево вместе с тележкой, потянет за"‘"пп рессору 11 с упором 5. Тогда возросшее усилие на правую
I" 11 ору вызовет перемещение подпятника 3 и пяты 4 влево до со-
ирмко( новения с упором 5. Таким образом равновесие системы
Пудп восстановлено. Рессоры возвращающего устройства поддер-
ним,потея опорными плитами 13 с направляющими, по которым
1М |" мешаются рессорные хомуты, имеющие наличники. Пята за¬Рис. 65. Центральная опора внеш¬
него конца кузова91
крыта заглушкой 7 с отверстием для заливки смазки. Смазка
к упору 5 и втулке 8 подводится по трубке 10. Все части опоры
защищены от загрязнения кожаным чехлом 6.Центральная опора внутреннего конца кузова
секции электровоза ЕЫ расположена над средней тележкой.
Она также состоит из шаровой пяты, установленной на раме кузо¬
ва, подпятника и гнезда, изготовленных из стального литья.’ Принципиально конструкция передней и задней опор передней
секции кузова является одинаковой. Отличия заключаются в том,
что передняя опора имеет возможность перемещаться поперек
электровоза на 15 мм в обе стороны от его продольной оси, но не
может передвигаться вдоль электровоза, а задняя опора может пе¬
ремещаться вдоль электровоза на 30 мм в обе стороны от попе¬
речной оси, проходящей через ее центр, и не имеет возможности
перемещаться поперек электровоза. Кроме того, передняя опора
имеет возвращающее устройство, у задней же опоры такого меха¬
низма нет.	„т .Боковая опора пружинного типа электровоза ЫЛрасположена по обеим сторонам от центральной опоры внутренне
го конца кузова секции. Она состоит из цилиндра, установленного
на поперечной балке рамы кузова, поршня, помещенного внутри
цилиндра, и пружины, заключенной между цилиндром и поршнем.
Последний удерживается снизу кольцом. Скользун перемещается
в масляной ванне по опорной плите, установленной на шкворневой
балке средней тележки. Масляная ванна закрыта подвижной крыш¬
кой, передвигающейся вместе со скользуном опоры. Шаровые по¬
верхности опоры закрыты кожаным чехлом.Боковая опора рессорного типа электровоза ЫЛ
установлена в особых нишах рамы внешнего конца кузова секции
(под кабиной). Шестилистовая рессора опоры через шаровую го¬
ловку, приваренную к хомуту снизу, и скользун с текстолитовой
плиткой опирается на стальную плиту, укрепленную на раме пе¬
редней тележки. Трущиеся поверхности головки хомута и скользу-
на защищает кожаный чехол. Рессора подвешена к раме секции
кузова на двух рессорных подвесках.В процессе работы хомут рессоры, имеющий наличники, сколь¬
зит в направляющих, к которым по трубке подводится смазка.Центральные опоры кузова электровоза ЕЬ2
состоят из шаровой пяты, прикрепленной болтами к раме кузова, и
подпятника, установленного в гнезде на раме тележки. Передняя
опора обеспечивает как поворот тележки, так и ее продольное пе¬
ремещение относительно кузова при следовании электровоза в кри¬
вых участках пути. Это перемещение осуществляется в обе стороны
на 30 мм за счет зазора, который образуется в продольном направ¬
лении между стенками гнезда и подпятника. На дно гнезда уложе¬
на подкладка толщиной 20 мм. Сверху гнездо закрыто крышкой.
Задняя опора допускает лишь поворот тележки, что обеспечивает¬
ся постановкой прокладок толщиной 30 мм во все зазоры между
стенками гнезда и подпятника.92Боковые опоры кузова электровоза ЕЬ2, распо¬
ложенные справа и слева от центральных опор, конструктивно вы¬
полнены так же, как и на электровозе ЕЫ. Смазка подводится
| иоковым опорам из масленок, расположенных в скосах.§ 13. Кузова электровозов Д100м и Д94Кузова этих электровозов, имеющие несущие рамы с располо¬
женными в них автосцепными устройствами, через центральные
жесткие и боковые упругие опоры опираются на несочлененные
п'лежки.Кузова выполнены с центральной кабиной машиниста, возвы¬
шающейся над расположенными по обе стороны от нее скосами, и
представляют цельнометаллическую конструкцию, сваренную из
прокатных и гнутых профилей и листов углеродистой стали.Рама кузова электровоза Д94. Рама 1 (рис. 66) охватывающе-
Го типа состоит из двух продольных боковин, двух буферных брусь-■	н, двух подкабинных балок и ряда поперечных и продольных ба-
кж, расположенных в зонах установки оборудования. Продольные
"оковины изготовлены из швеллеров 30с и 16в, расположенных по
пертикали один над другим и соединенных между собой полосой
|1 Мининой 8 ММ. В нижней части боковин по оси шкворневых балок
припарены опоры 2 для подъема кузова электровоза домкратами
или краном с помощью тросов.Шкворневые брусья сварены из четырех листов, образующих
коробчатое сечение. В средней части бруса к нижнему листу при-
ндрен фланец толщиной 20 мм, в который входит разгрузочный
"\рт центральной опоры (пяты), прикрепленной к брусу болтами.
И балки боковых опор вварены цилиндрические корпуса из сталь¬
ник» литья, имеющие в верхней части опорные фланцы с центри-
р\:ощнмн отверстиями для установки этих опор.Но концам рамы кузова расположены буферные брусья с удар¬
ными кронштейнами на лобовых листах и специальными коробка-93
ми для установки автосцепных устройств. Коробка имеет прива¬
ренные упоры и располагается между верхним и нижним листами
буферного бруса. К нижнему листу бруса привариваются так¬
же бобышки с резьбовыми отверстиями для крепления путеочи¬
стителя.Сверху рама кузова накрыта стальными листами толщинои4 мм, образующими йастил пола.Рама кузова электровоза Д100м. Рама выполнена сварной не¬
охватывающего типа. Состоит из двух продольных боковин, двух
шкворневых, двух буферных брусьев и ряда других балок тавро¬
вого и двутаврового сечения, расположенных в местах установки |
кабины машиниста и оборудования.	IПродольные боковины и шкворневые брусья изготовлены из
двух швеллеров № 30, связанных верхними толщиной 16 мм иниж Я
ними толщиной 20 мм листами, образующими коробчатое сечение.
Внутри продольных боковин установлен балласт из чугунных от¬
ливок прямоугольной формы, закрепленный от продольного сдви- ■
га стопорными болтами. Для подъема кузова электровоза краном
с помощью тросов или домкратами к нижним листам боковин при¬
варены специальные опоры, изготовленные из стального литья.В средней части шкворневых брусьев установлены центральные
опоры (пяты), а в кронштейнах, расположенных в углах соедине¬
ния буферных брусьев и боковин, — боковые опоры. В буферные
брусья вварены специальные коробки с упорами. На лооовых ли¬
стах брусьев установлены ударные кронштейны и съемные крышки.
Эти коробки и кронштейны предназначены для установки авто- 1
сцепных устройств, а съемные крышки закрывают проемы в ™Р”1
цах боковин рамы, через которые производится установка бал-|ласта.	„ж.Сверху рама кузова накрыта стальными листами толщиной4 мм, образующими настил пола.Кабина машиниста. На электровозах Д100м и Д94 каби¬
на 4 (см. рис. 66) представляет собой каркас из прокатных профи¬
лей, обшитый листом толщиной 4 мм. Крыша 9 кабины арочной
формы. Крышевые балки, угловые стойки и опоры пола изготов¬
лены из швеллера № 8, а соединения между ними из уголков.
Сверху к каркасу пола приварен металлический лист, образующий
пространство над настилом пола рамы кузова.На внутренних поверхностях каркаса и пола кабины шпилька
ми укреплены деревянные бруски, между которыми уложены ма
ты толщиной 50 мм из минеральной ваты для звуко- и теплоизоля
ции. Изнутри к брускам стенок и крыши крепятся листы из водо¬
стойкой фанеры, на которые наклеивается повинол или линкруст,
а к брускам пола крепятся деревянные доски толщиной 25 мм,
оклеенные линолеумом. Перед установкой на место деревянные
детали пропитывают антисептическим раствором.На лобовых стенках кабины предусмотрены по два окна, обо
рудованных электрическими обогревателями и стеклоочистителями
с пневматическим приводом. Снаружи к лобовым стенкам кабины94приварены кронштейны 17 для установки тифонов (электровоз
Д94) и осветительных прожекторов (электровоз Д 100м).Боковые стенки кабины имеют по два окна 13 и 15, из них одно■	каждой стороны, расположенное ближе к двери, выполнено за-
'"шжным. Стекла окон трехслойные толщиной 6 мм укреплены
и проемах посредством окантовочной резины. Задвижные окна
1 'борудованы откидными подлокотниками. В нижней части боковых
стенок установлены монтажные люки 3.В кабине машиниста предусмотрены две наружные входные
миери 11 со смотровыми окнами, открывающиеся внутрь кабины,
н по одной двери для входа в каждый скос 18. Для входа в кабину
машиниста с обеих ее сторон предусмотрены ступеньки 5, сделан¬
ные в нишах боковых стенок, а также укреплены лестницы и по¬
ручни 6. На крыше кабины приварены опоры 16 для установки
•центральных токоприемников. Над окнами и дверью на боковых
' гепках кабины приварены водоотводные желоба 10. С каждой
стороны задвижного окна установлены ветроотражатели 12 и 14.Скосы. Примыкающие непосредственно к кабине машиниста
скосы 18 электровозов Д100м и Д94 представляют собой цельно-
| парные кожуха. Каркасы скосов выполнены из прокатных швел¬
леров и уголков^на электровозе Д100м и холодногнутых корытооб-
Г |!пых профилей и уголков на электровозе Д94. Снаружи каркасы
("исковых стенок обшиты гофрированным листом 7 толщиной
!’,■> мм, а лобовые стенки — обычным листом толщиной 4 мм.В проемах боковых стенок обоих скосов установлены створча-
1 ые жалюзи 8 для наружного забора воздуха через форкамеры.
На электровозе Д94 предусмотрены также створчатые жалюзи 22
для выброса нагретого воздуха из системы вентиляции.Створчатые жалюзи изготовлены из штампованных пластин,1 "единенных с рамкой жалюзи горизонтально расположенными
пгями поворота. Открытие или закрытие жалюзи (поворот пла-I	шп) осуществляется ручным винтовым приводом через тягу, ко¬
нчая шарнирно соединена с поводками, приваренными к оси каж-
|ц|| пластины.Окна 19 скосов овальной формы расположены по одному
и верхней средней части каждой боковой стенки.В лобовых стенках скосов вмонтировано по два буферных фо¬
наря 23, предусмотрены отверстия для установки розеток меж-
•.чектровозных соединений: по два отверстия на электровозе Д94II	"О одному на электровозе Д100м. Кроме того, «а электровозе
А'М имеется специальная коробка, расположенная около правого
пуферного фонаря низковольтного скоса, для трубки радиотелефо-
мп, а в верхней средней части стенки —кожух 21 для установки
|н мстительного прожектора.К крышах скосов предусмотрены по два прямоугольных проема
	'''ИНЫМИ крышками 20 для монтажа и демонтажа оборудова¬
ния 11а съемных крышках имеются скобы для подъема их краном
м ш крывающиеся наружу люки-лазы, через которые осуществляет-
Н»! выход на крышу. Уплотнение крышек и люков по разъему вы-95
полнено из войлока или губчатой резины, которые уложены в же
лоба по периметру и приклеены клеем № 88. Крепление съемных
крышек производится откидными болтами изнутри скосов на элект
ровозе Д100м и снаружи на электровозе Д94, а люков-лазов
только изнутри.К крышкам скосов электровоза Д100м и съемным крышкам
скосов электровоза Д94 приварены кронштейны под установку бо¬
ковых токоприемников.Ограждения высоковольтных камер имеют проемы для входа,
закрываемые задвижными щитами. Каркасы щитов изготовлены
из труб и обшиты плетеной сеткой, обеспечивающей осмотр обору
дования высоковольтных камер при закрытых щитах.Люки-лазы в съемных частях крыш и задвижные щиты вы
соковольтных камер оборудованы механическими и пневматиче*
скими блокировками, не позволяющими открывать их при подия
том токоприемнике. В свою очередь токоприемник может быт,
поднят только при закрытых люках-лазах и щитах огражденииМеханическая блокировка представляет собой поворотный вал
с приваренными упорами и установленными на шпонках шайбой
с пазом и ручкой. В положении «заблокировано» упоры вала рас
полагаются между торцами смежных задвижных щитов, фиксируя
их в закрытом положении, а паз шайбы — против штока пневматп
ческой блокировки. При включении пневматической блокировки
шток входит в паз шайбы, предотвращая этим возможность пово¬
рота вала с упорами и открытие щитов. В положении «разблоки¬
ровано» шайба вала устанавливается с зазором 1—3 мм между ее
цилиндрической поверхностью и торцом штока пневматической
блокировки, ограничивая выход штока, необходимый для срабаты
вания блокировки. При этом упоры вала, опираясь на планки щи
тов, исключают возможность установки вала механической блоки
ровки в положение «заблокировано».На электровозе Д94 на боковых стенках скосов прикреплепы
песочницы по четыре штуки в каждом скосе. В горловины песочниц
установлены съемные сетчатые фильтры, предотвращающие попа
дание крупных кусков внутрь при заправке песком. Песочницы за¬
крываются крышками, которые уплотнены по разъему войлоком
или губчатой резиной и крепятся откидными болтами и «барашка
ми». В нижней части песочниц имеются люки для прочистки тру(>,
идущих к форсункам песочниц.В скосах кузовов модернизированных электровозов Д94к до¬
полнительно установлены лабиринтовые жалюзи в проемах боко
вых стенок и форкамера, которая образует совместно с двумя за
движными щитами ограждение высоковольтной камеры.Лабиринтовые жалюзи имеют вертикально расположении'
штампованные пластины, вваренные в рамки. Со стороны забор.1
атмосферного воздуха рамки жалюзи закреплены болтами чере.1
уплотнительную прокладку к каркасу проема стенки, а на выбро
се нагретого воздуха рамка жалюзи соединена шарнирно с каркп
сом проема стенки и прикреплена к нему болтами через уплотни
96тельную прокладку из
губчатой резины. Снару¬
жи на рамках жалюзи
приварены скобы для
установки защитных чех¬
лив из паковочной ткани.В торцовых стенках
форкамеры имеются две¬
ри для входа в высоко-
иольтную камеру, а через
проемы ограждения при
раздвинутых щитах про-
И пюдят обслуживание
оборудования высоко-
пльтной камеры с про¬
хода.Входная дверь форка-
меры блокируется меха¬
нической блокировкой,
и мимодействующей с ме-
|пнческой блокировкойШИ 1Ч)В.На модернизирован¬
ных электровозах Д100м
1 отличие от электровозов
лабиринтовые жа-
иолп выброса нагретого
1,1 "Духа расположены в
"'боной стенке скоса, а
йодные двери форкаме-
М'1 блокируются поворот-
'им рычагом и пневмати-
111 ной блокировкой.Центральные и боко-
1Ые опоры кузовов элект-
" толов Д100м и Д94
•Гич'иечивают передачу
" р 1'икальных, продоль-
4 и поперечных сил,|" 'пикающих между ку-
шмом и тележками.Центральные опоры,
(у юна электровозов
I то* и Д94 имеют жест-
опоры, состоящие из
"" кой пяты 7 (рис. 67),
”|’"цей в гнездо (под-
•нпик) 1 тележки с за¬
иром, обеспечивающим'1>щ, 1ЯУ()Рис.- 67. Центральная опора кузова элек¬
тровоза Д100ыРис. 68. Боковая опора кузова электро¬
воза Д100 м1415
15
11
ПРис. 69. Боковая опора кузова электро¬
воза Д94
свободное вращение в горизонтальной плоскости и ограниченным
до 3° поворот в вертикальной плоскости.Пяту и подпятник изготовляют из стального литья. Для повы
шения износостойкости трущихся поверхностей пяты и подпятника
предусмотрены сменные обоймы 5, 4 и плоские наличники 3, г из
термически упрочненной стали 45. Обоймы установлены по прессо-
вой посадке и дополнительно приварены, как и наличники, преры-вистым швом.	„	«Для защиты от попадания в опору загрязнении имеется вонлочное уплотнение 6 с опорным кольцом 9, закрепленное в под¬
пятнике через два полукольца 8 винтами.Боковая опора (рис. 68) кузова электровоза Д100м. Опора име
ет упругие элементы: пружину 6 и резиновую шайбу 4 Пружина
помещена в стакане 7, опирающемся через сменный бронзовым
скользун 1 на наличник 9, приваренный к опорной плите 10 тележ¬
ки Через нажимную металлическую 5 и резиновую 4 шайбы пру
жина упирается в корпус 8, расположенный в раме кузова. Регу¬
лировочные прокладки 2 компенсируют технологические ^отклоне¬
ния в размерных цепях и обеспечивают создание требуемой натрут
ки на боковую опору, что контролируется выдерживанием размера46 ± 5 мм.	.. ттоЯБолты 3 удерживают стакан в корпусе при сборке. Масляная,
ванна 11 защищена от попадания пыли в нее металлическими щи¬
тами 12.	^Боковая опора кузова электровоза Д94 отличается от боковомопоры кузова электровоза Д100м в основном наличием подпятни¬
ка 14 (рис. 69) со сферической поверхностью, верхнего стакана /,
являющегося направляющим стержнем нижнего стакана (пятни¬
ка) 10 со сферической опорной поверхностью, и регулировочных
прокладок 12 для тарировки пружины 11.Для увеличения износостойкости трущихся поверхностей на эти
стаканы напрессованы сменные втулки. В днище нижнего стакана
имеются два соосных резьбовых отверстия: верхнее для ввертыва¬
ния трубки 9 с пазом для вывода фитиля 8 и съемным колпачком 7,
а нижнее — для монтажного стержня, используемого при сборке
для удержания опоры в корпусе.Верхний стакан крепится к корпусу болтами 2, головки которых
приварены к стопорному кольцу 3.Для заливки масла предусмотрена горловина 5 со съемным
колпачком 6, прикрепляемая к верхнему стакану винтами 4.Между подпятником и скользуном 15 устанавливают регулиро
вочные шайбы 16, число которых зависит от степени нагружения
боковой опоры.Скользун перемещается по наличнику 21 опорной плиты 201
укрепленной на раме тележки. Масляная ванна опорной плиты за
гцищена брезентовым чехлом 18, закрепленным проволочными коль
цами 17 на обечайках 13 и 19.§ 14. Кузова тяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2Й,ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1А11	, ^уз0®^ электРовозов управления. У тяговых агрегатов ПЭ2,-	2 и 11с) 1 кузова электровозов управления, так же как и у тя¬
говых агрегатов ОПЭ2 (рис. 70) и ОПЭ1А, унифицированы, и по-*	Iому описание конструкции приводится применительно к кузовам
гнговых агрегатов ПЭ2М и ОПЭ2.Цельнометаллические, сварные кузова электровозов управле¬
ния тяговых агрегатов ПЭ2М и ОПЭ2 изготовляют из специальных
1 1алеи для сварных конструкций: каркасы стенок кабины машини-
' гм, скосов и отсека — из стали СтЗсп или стали Ст2кп, их обши¬
вок из стали 15кп или стали СтЗсп, а все несущие элементы
рамы кузова и обвязочный профиль крыши скосов и отсека —из
низколегированной стали 09Г2.Рама кузова 19 электровоза управления тягового агрегата
1 ^ Открытого типа и состоит из продольных балок (боковин) 6
(рис. 71), шкворневых балок 2, буферных брусьев 1, подкабинных
>млок о и ряда других балок, расположенных в местах установки
оборудования.11родольные балки изготовляют из двутавров 36М, соединенных
Полосами: верхней толщиной 16 мм и нижней толщиной 20 мм,
образующими коробчатое сечение. Для подъема кузова домкра-
1 11'1!! книжним полосам продольных балок приваривают кронштей¬
ны / П-образного сечения с рифленой опорной поверхностью. На
Н’пках двутавров приварены специальные литые крюки-кронштей¬
ны 4 для подъема кузова краном с помощью тросов. Внутри про-
долы-юй балки установлен чугунный балласт с помощью троса диа-
пн I ром 6 мм, концы которого соединены челноком с отжимным под¬
пружиненным упором. От продольного сдвига балласт фиксируется■	сонорными болтами, ввернутыми в накладки на стенках балки.Шкворневые балки коробчатого сечения сварены из четырех ли-1	"в: верхнего толщиной 16 мм, нижнего толщиной 20 мм и двух
М1‘р’|икальных листов толщиной 12 мм. Для увеличения жесткости
	корневые балки вварены диафрагмы и обечайки. Обечайки ис-Рис. 70. Кузов электровоза управления тягового агрегата ОПЭ299
пользуются для транспортных и технологических операций при
изготовлении рамы кузова, а на тяговом агрегате ОПЭ2 являются
также частью вентиляционных воздуховодов.К нижнему листу шкворневой балки в средней части приварен
фланец толщиной 20 мм с посадочным отверстием для установки
центральной опоры 3 (пяты), а по краям — специальные скобы,
ограничивающие угол поворота тележки при сходе ее с рельсов и
позволяющие поднимать тележки совместно с кузовом электро¬
воза управления.Буферные брусья изготовляют из четырех листов: двух верти¬
кальных толщиной 16 мм, верхнего толщиной 16 мм и нижнего тол¬
щиной 20 мм. Между листами вварены диафрагмы, а в средней
части нижнего листа расположена коробка с приваренными литыми
упорами, в которой устанавливают тяговый хомут с поглощающим
аппаратом и упорной плитой автосцепного устройства. Симметрии
но продольной оси рамы кузова на буферном брусе приварены два
кронштейна, соединяемых шарнирно с путеочистителем. На лооо
вом листе расположены ударная розетка, люки со съемными крыш
ками для установки балласта в продольных балках, два кожуха
буферных фонарей, козырек 10 из листа толщиной 8 мм для защп
ты концевых пневматических кранов и буферных фонарей от попа¬
дания на них кусков породы или руды.	„В козырьке имеется отверстие для соединения между собон
единиц тягового агрегата при снятии автосцепки с помощью со¬
единительной тяги, не допускающей натяжение межэлектровозных
электрических соединений.В нижний лист кронштейнов 8 коробчатого сечения вварены на
стального литья корпуса 9 боковых опор. В средней части рамы
кузова к балкам коробчатого сечения приварены кронштейны пол
установку рычагов, балансира и цепи системы ручного тормоза.
Пространство между 2-образными балками 4 используется для
установки главного резервуара.Кабины машиниста электровозов управления тяговых а:’
регатов ПЭ2М и ОПЭ2 несколько смещены от центра к переднемуРис. 71. Рама кузова электровоза управления, тягового агрегата ОПЭ2100рСопцу, а для улучшения видимости вдоль состава и увеличения пО-
и шои площади крыши кабин выполнены шире примыкающих
"им скосов. Для обеспечения вписывания в габарит 1Т на время
Ч'-мн поргировки тяговых агрегатов в холодном состоянии верхние
| ловые части кабин выполнены съемными.Каркас кабины машиниста 10 (см. рис. 70) изготовлен из хо-иютнутых и горячекатаных профилей и обшит снаружи сталь¬
ными листами. К лобовым стенкам кабины приварены каркасы,
Шннщые листовой сталью и разделенные перегородками, образую-III."ми шкафы для размещения аппаратуры, инструмента и одежды.I ь шкафы имеют раздельные двери.; Вдоль крыши и боковых стенок кабины приварены жесткости,
образующие плоскости разъема под углом 23° к вертикали, к кото-
1|"||м через прокладки крепятся съемные угловые части кабины.I крыше кабины машиниста приварены кронштейны центральных
и боковых токоприемников и других электрических аппаратов, водо-
I"'йодные уголки вдоль плоскостей разъема, перекрытых съемной
1 рышкои с резиновым уплотнением.Двери для входа в кабину расположены в лобовых стенках и
открываются внутрь скоса, что улучшает использование внутрен-
1"‘| ° пространства и повышает герметизацию кабины за счет исклю¬
чения дверных проемов в ее боковых стенках.Между настилами полов кабины и рамы кузова образуется про-
флпсгво, используемое для электрического и пневматического
		 и расположения аккумуляторных камер, доступ к кото¬
рым осуществляется со стороны боковых стенок кабины. На полу
аккумуляторных камер и внутренней стенке крышек расположено
||0 "( 1Ыре направляющих, по которым выкатываются аккумулятор-
■Ыг ящики.I	> аккумуляторной камере предусмотрен поворотный упор, не
[[опускающий одновременную выкатку двух аккумуляторных ящи-
1 "и па крышку. Открытие и закрытие крышек 16 аккумуляторных
I Iмер осуществляются вручную червячным редуктором 17 через
I И' н'му тросов приводных барабанов и шкивов.(ленки, потолок, пол и двери кабины машиниста имеют звуко¬
вую || тепловую изоляцию в виде поропласта или пенопласта тол¬
щиной 50 мм, расположенного между деревянными брусками, за-
| |м пленными с помощью приваренных к каркасу кабины отгибных
|||||плек. Облицовка внутренних поверхностей стенок, потолка и две-
I" " кабины выполнена декоративным бумажно-слоистым пласти¬
ком 11ол зашит досками и оклеен полистирольным линолеумом.1 деревянном настиле пола предусмотрены желоба для электриче¬
ского монтажа и два люка для обслуживания подкабинного про-
1 Ч'ппства, закрываемых съемными крышками.II	кабине машиниста имеются десять смотровых окон по два на	,|ШХ и по три на боковых стенках, причем средние окна 11 нарокопы.ч стенках выполнены задвижными. Стекла в оконных прое-
|м Крепят с помощью специального Н-образного профиля из
|н 11П11.1.101
Скосы 5 я 15 кузовов тяговых агрегатов ПЭ2М и ОПЭ2 пред- 1
ставляют собой цельнометаллические сварные помещения, каркасы
стенок которых изготовлены из холодногнутых корытных ^профилей
и горячекатаного проката и обшиты снаружи листовой сталью.
Обшивка боковых стенок имеет продольные гофры.Крыши скосов образованы из двух продольных балок, соединен¬
ных между собой поперечными балками, образующими монтажные
проемы, которые закрыты съемными крышками 3, 6 и 8. Съемные
крышки арочной формы представляют собой каркасы из холодно-
гнутых швеллеров, обшитые гофрированными листами толщинок
2,5 мм. На крышках расположены переходные трапы с деревянным
настилом, вентиляционные люки с приподнимающимися крышками
(ПЭ2М) и с приоткрывающимися крышками (ОПЭ2) и люки-лазы
с открывающимися крышками, через которые осуществляется вы
ход на крышу из высоковольтных камер.На лобовой и боковых стенках имеются лабиринтовые 12 жалю¬
зи со стороны забора воздуха и створчатые жалюзи со стороны
выброса (ПЭ2М), лабиринтовые и створчатые жалюзи со стороны
забора воздуха и подвижные экраны 13 со стороны выброса
(ОПЭ2). Перед всасывающими жалюзи расположены снегозащит
ные съемные экраны 4 и 7. На рамках лабиринтовых жалюзи для
забора воздуха, охлаждающего тяговые двигатели, имеются скобы
под установку снегозащитных штор, из поковочной ткани.Створчатые жалюзи и подвижные экраны имеют пневматиче
ский привод с дистанционным управлением, открытие и закрытие
которых сблокировано с включением вентиляторов. Кроме того, пл
боковых стенках имеются створчатые жалюзи 2 естественной вен
тиляции машинных отделений. Поворот створок этих жалюзи про*
изводят вручную винтовым приводом.На боковых стенках каждого скоса расположены окна 20, вход
ные двери 9, открывающиеся внутрь, поручни, а под ними прива*
ренные к раме кузова лестницы 18, первая ступенька которых вы
полнена подвижной в направлении продольной оси электровоза,
В каждом скосе вдоль боковой стенки кузова имеется проход, веду
щий от входной двери в кабину машиниста и к машинному отде!
лению. Проходы в машинные помещения отделены от остальной
части скоса ограждениями высоковольтных камер (ВВК) и стен
ками форкамер.В ограждениях ВВК вдоль проходов установлены задвижные;
двери, а со стороны машинных отделений — съемные металличе
ские щиты. Задвижные двери имеют каркас из труб, соединенные
специальными литыми угольниками с пазами под установку каткон)
двери. Каркасы дверей обшиты полностью или в верхней части ме¬
таллической сеткой, обеспечивающей внешний осмотр оборудона
ния, не заходя в ВВК.Форкамеры, расположенные в проходах, представляют соооШ
объемные каркасы, обшитые стальными листами. В каждой форка*|
мере для сквозного прохода имеются двери, а на стенках со сторш
ны ВВК — вентиляционные отверстия с установленными на шЩ102ограждающими сетками. В форкамере выпрямительных преобразо-
мательных блоков тягового агрегата ОПЭ2 имеется дверь со смот¬
ровым окном, открываемая внутрь ВВК- Каждая дверь огражде¬
нии ВВК в закрытом положении фиксируется поворотным упором
со специальной ручкой, блокируемой пневматической блокировкой,
не допускающей вход в ВВК при поднятом токоприемнике и подъем
| окоприемника при открытой двери. На лобовой стенке длинного■	коса 5 расположены в средней части монтажные коробки 21 с пря¬
моугольными проемами для установки межэлектровозных электри¬
ческих соединений.На тяговом агрегате ОПЭ1А для перехода из электровоза управ¬
ления в дизельную секцию на этой же стенке слева по ходу преду-1	мотрены дверь, открывающаяся внутрь скоса, переходная пло¬
щадка и поручни, ограждающие проход с двух сторон по переход¬
ной площадке. В горизонтальном (рабочем) и вертикальном (при
чи плуатации без дизельной секции) положениях переходная пло¬
щадка удерживается соответственно упорами кронштейнов или по¬
воротным прижимом, расположенным на лобовой стенке.11а лобовых и боковых стенках скосов, боковой стенке кабины
машиниста имеются люки со съемными крышками, через которые
производят монтаж пневматических трубопроводов. Крышки, рам-
' н жалюзи и двери кузова электровоза управления уплотняются
| уочатой резиной, а наружные входные двери — дополнительно еще
| Пециальным резиновым профилем трубчатого сечения.Идоль продольных и торцовых балок крыш отсеков приварены
| очоотводные желоба 14, а на торцовой балке крыши длинного от-
|| ка -кронштейны шарнирных соединений и страховочных тросов
| нцптного козырька 1 межэлектровозных электрических соеди¬
нений.Кузова моторных думпкаров предназначены для перевозки и
Механизированной разгрузки горной массы, а также передачи соста-
н\ гиговых и тормозных усилий. Кузова моторных думпкаров
(рис. 72) представляют собой транспортную емкость с открытым
иерхом и состоят из нижней рамы, по торцам которой размещены
1йкрытые помещения (ограждения) для размещения необходимого
	рудования, и опрокидывающейся платформы, имеющей основа¬
ние (верхнюю раму) и открывающиеся вниз борта.103
Основные детали кузова изготовлены из низколегированной см
ли 09Г2, а листы обшивки стенок ограждений и их каркасы соот
ветственно из стали 15кп и стали СтЗкп.Кузова моторных думпкаров этих тяговых агрегатов имени
много унифицированных узлов и отличаются в основном располо!
жением и конструкцией кронштейнов, каркасов н отверстий в огра¬
ждениях и нижней раме 13.Нижняя рама 13 является основным элементом кузова,
несущим все виды нагрузок, и состоит из хребтовой балки С)
(рис. 73), консольно приваренных к ней кронштейнов 10, 13, 14 /Я
и 16 под опоры верхней рамы, стоек 3 механизма открывания бор
та и корпусов 2 подшипников цилиндров опрокидывания, спецп
альных коробок 1 с ударными кронштейнами для установки авти
сцепных устройств 12 (см. рис. 72), центральных опор (пят) 5 (см
рис. 73), конусов боковых опор, скоб-упоров 4, ограничивающих
угол поворота тележки при сходе ее с рельсов, площадок 17 пол.
установку ограждений, кронштейна 7 ручного тормоза, воздухош>
дов 12 и желобов 11 электрического монтажа.Хребтовая балка нижней рамы изготовлена из двух двутавроп
№ 55, верхнего и нижнего листов толщиной соответственно 16 Я
20 мм, образующих коробчатое сечение. Внутри к нижнему листу
хребтовой балки приварена усиливающая накладка, а между стен
ками двутавров вварены обечайки, сквозь которые проходят труб1Д
пневматического монтажа, и диафрагмы в наиболее нагруженные
местах для обеспечения устойчивости поперечного сечения балки,
К нижнему листу снаружи приварены фланцы толщиной 20 мм дня
установки центральных опор.К лобовым листам нижней рамы приварены по два кожуха д/Ш
установки буферных фонарей и одному защитному козырьку
с отверстиями для соединения единиц тягового агрегата при замен!
автосцепки. На площадках под ограждения предусмотрены опор
ные поверхности под мотор-вентилятор и отверстия для воздухо
вода, электрического и пневматического монтажа. Крюки-кронРис. 73. Нижняя рама кузова моторного думпкара ОПЭ2п'мны 8 и плиты 9 с рифленой поверхностью предназначены для
>.м ьема моторного думпкара.верхняя рама 15 (см. рис. 72) опрокидывающейся платформы11	тоит из рамы с настилом и двух лобовых стенок. Рама изготов¬
ил из двух продольных боковых балок и хребтовой балки, свя-
ОИ1ЫХ между собой поперечными балками и листами. К продоль-
||м боковым балкам приварены литые кронштейны шарнирных
" дннений продольных бортов и козырьки, а на поперечных бал-1	кронштейны шарнирных соединений механизма открывания
•рта и опоры поворота верхней рамы.11ол рамы тройной: нижний пол, являясь несущим элементом,
'разовая верхними листами поперечных и хребтовой балок толщи-
"1 (> мм и вваренными между ними и продольными боковыми
млками листами толщиной 4 мм; средний пол, который служит
юртизирующей прослойкой для частичного поглощения ударов
идающих глыб, собран из деревянных брусков, расположенных
Поль рамы и прижатых друг к другу клиньями; верхний пол изго-
"илен из листов толщиной 14 мм, приваренных сплошным швом
продольным боковым балкам и лобовым стенкам.Лобовая стенка верхней рамы состоит из двух стоек 9 Г-образ-	 формы, образующих совместно с приваренными к ним листаминлщиной 10 мм торцовую стенку платформы, а с верхним листом
плщиной 6 мм козырек, предохраняющий от попадания кусков
ориой массы на цилиндры опрокидывания. Стойки изготовлены из
питов, образующих коробчатое сечение. В торцы верхней частио	мчс вварены П-образные литые опоры шарнирных соединений
пиков цилиндров опрокидывания, а в их нижней части преду-
Мотрены открытые проемы для размещения механизма открыва¬
ла бортов.Г)орт продольный 5 изготовлен из листов толщинойО	мм, отогнутых в верхней части, верхней 6 и нижней 7 балок,
пткостей 5, ребер 4 и кронштейнов 14, шарнирных соединений
м'ртп с рамой верхней и тягами механизма открывания борта.*	Механизм открывания борта рычажно-запорного типа
' г/шовлен с каждого торца верхней рамы и состоит из двух одно-
и'чих 3 (рис. 74) и двух двуплечих 2 рычагов, а также двух регу-
мрусмых тяг 5 с муфтами 1 и пазами. Рычаги и тяги шарнирно со-		 между собой, а также с верхней 9 и нижней 10 рамамипродольными бортами б.При опрокидывании верхней рамы (при повороте ее в опорах)	одрами опрокидывания одноплечие рычаги, соединенныеим ж ней рамой, поворачивают двуплечие рычаги, освобождая при
""ч борт, который под действием собственного веса и груза откры-
|| | > я вниз до соприкосновения упорных поверхностей кронштей-
II» / борта с кронштейнами 8 верхней рамы.Мри возвращении верхней рамы в исходное (транспортное) по-
0/1 гпие под действием собственного веса платформы одноплечий
Ичиг через двуплечий рычаг и тягу закрывает продольный борт и
м|1 прует его в закрытом положении.
В шарнирных соединениях механизма открытия борта, верхи®
и нижней рам и продольного борта применены валики 4 из стали 40,
термически улучшенные и подвергнутые поверхностной закалк*
Втулки шарнирных соединений изготовлены из стали 1101 1оЛ, п
обеспечивает высокую износоустойчивость в условиях повышением!запылепностИения 10 (см_ рис. 72) кузовов моторных думпкароп
разделены на форкамеру и отделение для размещения электриче¬
ского и пневматического оборудования. Лобовые и боковые стенки
ограждений каркасного типа обшиты гофрированными листамитолщиной 2,5 мм.На передней лобовой стенке имеются коробки И с проемами длямежэлектровозных электрических соединений.Справа по ходу на лобовых стенках расположены лабиринтовые
жалюзи забора воздуха для охлаждения тяговых двигателеи. ЬН|
ружи на рамки жалюзи устанавливают снегозащитные чехлы.
рез жалюзи передней лобовой стенки, открывающиеся наружиосуществляется доступ в форкамеру.	оКрыша и крышка ограждений выполнены арочной формы и им«
ют каркасы из проката и гнутых профилей, обшитые листом^ толщи¬
ной 4 мм. По разъему крышка уплотнена губчатой резииои и кре
пится к крыше болтами. На крыше со стороны передней лобово!)
стенки приварены кронштейны шарнирных соединении и страхово 1
ных тросов защитных козырьков 1 межэлектровозных электричв
ских соединений. Для входа в отделение электрического и пневма
тического оборудования в ограждениях предусмотрены открываю
щаяся внутрь дверь 2, лестница 16 с подвижной нижнеи ступеникой и поручни 3.На задней лобовой стенке ограждения имеется открывающая!
наружу дверь, ведущая на площадку между цилиндрами опроки
дывания, с которой производится обслуживание цилиндров и рег \'
лировка механизма открывания борта.106Рис. 75. Рама дизельной секции тягового агрегата ОПЭ1АКузов дизельной секции тягового агрегата ОПЭ1А. Кузов вагон-
Ного типа, без кабины машиниста имеет цельнометаллическую
| мирную конструкцию, образованную из рамы кузова, приваренных1,4 боковых, лобовых и поперечных стенок, соединенных между
Собой крышей со съемными крышками монтажных люков.Рама кузова состоит из двух продольных балок (боковин)/ / (рис. 7о), соединенных между собой двумя буферными 1 и двумя
шкворневыми 3 брусьями, поддизельной рамы 5, балок 2, 9 под
| пдропривод и электрооборудование, кронштейнов 6, 7 ручного тер¬
мина и топливного бака, четырех корпусов 10 боковых опор, двух
Центральных опор (пят) 4. Конструкция боковин, буферных и
шкворневых брусьев подобна конструкции аналогичных узлов рамы
Кузова электровоза управления.11оддизельная рама образована двумя коробчатого сечения про-
тлвными балками, соединенными между собой поддоном 8 и кон-
меной балкой 13. На продольных балках И приварены опорные
читы 12 для установки дизеля.11астил пола между буферным и шкворневым брусьями, изго-I	ом ленный из рифленой стали толщиной 4 мм, поднят над верхними
питами брусьев, что обеспечивает установку в образовавшихся
кмрманах топливных баков. В настиле пола предусмотрены люки соI	мемиыми крышками для обслуживания второго и третьего тяго-
двигателей и отверстия, через которые проходят воздуховоды
и мждения тяговых двигателей, электрический и гидравлический
Монтаж.внутри кузов дизельной секции разделен на четыре помещения:' м етрических аппаратов, дизельное, машинное и холодильную ка-
М1 ру. Вдоль боковых стенок дизельного помещения приварены
"| рмждения аккумуляторных камер. Здесь же расположена форка-
м ра для забора воздуха охлаждения тяговых двигателей и главно-	"сратора через лабиринтовые жалюзи в боковой стенке. Черезшерп, расположенные в торцовых стенках форкамеры, обеспечи-
Нпечч’я доступ в проход между дизель-генератором и боковой стен¬
кой. С противоположной стороны имеется сквозной проход чере.г!
все помещения дизельной секции. Вдоль проходов установлены
съемные настилы, под которыми расположены электрический, пнен
матический и гидравлический монтаж. Настилы изготовлены из оч •I
бортованных по бокам рифленых листов толщиной 4 мм.В помещении электрических аппаратов вдоль прохода устапои
лено ограждение ВВК из задвижных дверей, блокируемых мех;г
нической и электрической блокировками. Каркасы задвижных дне
рей обшиты крупноячеистой сеткой. В поперечной стенке этого по
мещения имеется дверь со смотровым окном, открываемая в про
ход дизельного помещения, и монтажный люк со съемной
крышкой.Поперечные стенки холодильной камеры имеют каркасы из про
катиых профилей и обшивку толщиной 2,5 мм. К боковым стойкам
их каркасов приварены кронштейны, на которые опираются коллек
торы водяных секций. В этих стенках имеются проемы для проведе
ния воздуховода охлаждения тяговых двигателей, электрического,
гидравлического и пневматического монтажа. Зазоры в проемах
между воздуховодами заделаны приваренными накладками, а меж
ду желобами и трубопроводами — съемными накладками с резипо
выми уплотнениями. На обеих стенках холодильной камеры уем
новлены двери для прохода из дизельного в машинное помещение»Боковые стенки кузова секции изготовлены из прокатных и гну
тых профилей и обшиты листом толщиной 2,5 мм. Прокатные про
фили образуют проемы под установку створчатых жалюзи холо
дильной камеры и воздухоочистителя, лабиринтовых жалюзи фор
камеры, аккумуляторных камер и входных дверей. Кроме того,
в обшивке стенок имеются монтажные люки со съемными крышки
ми для обслуживания цилиндров привода створчатых жалю:»!
холодильной камеры, отверстия заправочных горловин топливных
баков и оконные проемы. Лобовые стенки кузова дизельной секции
имеют конструкцию, аналогичную конструкции лобовых стенок к\
зова электровоза управления.Крыша кузова представляет собой раму, продольные и кон не
вые балки которой изготовлены из гнутого серпообразного профили,
а промежуточные поперечные балки — из гнутых швеллером
К продольным и концевым балкам между поперечными балками
приварены гнутые уголки, которые совместно с первыми образу км
желоба электрического монтажа. Между поперечными балками
крыши над холодильной камерой вварен фланец под установку
опоры осевого вентилятора системы охлаждения дизеля. Вдоль
крыши имеются водоотводные желоба, а на концевой балке со сто
роны машинного отделения — кронштейны защитных козырьком
межэлектровозных соединений.Крышки люков арочной формы с каркасом из гнутых профилей
обшитым гофрированными листами. Люки машинного отделения II
холодильной камеры закрываются одной крышкой, в проемпХ
которой установлены створчатые жалюзи выброса воздуха из холо
дильной камеры и дефлекторная крышка естественной вентиляции108машинного помещения. Открытие и закрытие крышевых створча¬
тых жалюзи осуществляются двумя пневматическими цилиндрами,
воздействующими через систему рычагов на тягу поворота створок
жалюзи. Жалюзи при необходимости можно открывать или закры-
кать вручную рукояткой, устанавливаемой в отверстие рычага и
перемещаемой соответственно вниз или вверх.Дефлекторная крышка при открытии перемещается вверх и
устанавливается параллельно проему или под углом к нему. В за¬
крытом положении крышка фиксируется подпружиненными осе¬
выми упорами с удерживающими ее рычагами. На крышке дизель¬
ного помещения имеются четыре дефлекторных крышки естествен¬
ной вентиляции и проем под установку вентилятора принудительной
вентиляции помещения, отверстие и две открывающиеся крышки,
предусмотренные соответственно для установки паровоздушного
клапана и заправки водяного бака, а также проем под установку
трубы выброса отработанных газов дизеля.В крышке помещения электрических аппаратов предусмотрен
люк для выхода на крышу из ВВК- Для повышения безопасности
работ на крышках установлены трапы с деревянными настилами.
Все проемы крыши уплотнены по контуру прокладками из губча¬
той резины, прикрепленными к специальным гнутым профилям кры¬
шек. В дизельном помещении желоба электрического монтажа
уплотнены трубчатым резиновым профилем, укрепленным на полке
желоба.Центральные опоры кузовов. На тяговых агрегатах ПЭ2, ПЭ2М,
ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1А центральные опоры имеют почти одинаковую
конструкцию с опорами кузовов электровозов Д100м и Д94 и отли¬
чаются наличием маслопровода, подведенного к подпятнику опоры,
с, заправочной горловиной, расположенной с внешней стороны бо¬
ковины рамы тележки.Боковые опоры кузовов. Нагрузка на полый металлический ко¬
нус 2 (рис. 76) передается через резиновый конус 1. Конус установ¬
лен на пятнике 4, входящим сферической поверхностью в бронзо¬
вый скользун 7. Скользун перемещается по наличнику 9 опорной
плиты рамы тележки. Втулка 5 изготовлена из стали 110Г13Л,
а пятник — из стали 45 и подвергнут поверхностной закалке, что
обеспечивает высокую износостойкость этой пары, работающей без
мазки. Для поджатая пятника 4 к скользуну 7 при сходе тележки
с рельсов установлена пружина 3. Регулировку развески тяговых
агрегатов производят установкой шайб 13.Масляная ванна опорной плиты закрыта крышкой 6, перемеща¬
ющейся по обечайке 8 вместе с пятником. Соединение между
пятником и крышкой защищено войлочным уплотнением 12, а так¬
же лабиринтом, образованным обечайкой 11 и фланцем 10, укреп¬
ленным на крышке винтами.Усиленное автосцепное устройство. Тяговые агрегаты ПЭ2,
ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2, ОПЭ1А и ОПЭ1 оборудованы усиленным авто-<	цепным устройством, состоящим из автосцепки, тягового хомута,
поглощающего аппарата Ш-2Т, валика с вкладышем для соедине¬109
ния автосцепки с тяговым хомутом, плиты упорной, центрирующего
устройства и расцепного привода. На тяговых агрегатах ОПЭ2,
ОПЭ1 и ПЭ2М, начиная с ПЭ2м-140, применен поглощающий ап¬
парат с резино-металлическими элементами.Применение поглощающего аппарата с резино-металлическими
элементами взамен пружинно-фрикционных аппаратов Ш-2Т в уси¬
ленных автосцепных устройствах тяговых агрегатов обусловлено
большими динамическими усилиями при пуске и разгоне груженого
поезда. Резино-металлические элементы значительно смягчают ди¬
намические нагрузки на автосцепку, что увеличивает ее^долговеч¬
ность, а также уменьшает износ трущихся поверхностей корпуса
автосцепки. Для обеспечения взаимосцепляемости с автосцепкой
СА-3 усиленная автосцепка имеет двузубый стандартный контур
зацепления, а также механизм сцепления, не отличающийся ог
механизма автосцепки СА-3.В отличие от автосцепки СА-3 в усиленной автосцепке увеличен
захват в плане. Увеличение захвата облегчает сцепляемость на кри¬
вых участках пути, а смещение хвостовика в сторону большого зуба
обеспечивает симметричное использование уширенного захвата и
способствует центральному нагружению хвостовика при сжатии.Для повышения прочности автосцепки увеличены размеры наи¬
более напряженных сечений — в месте перехода головной части
в хвостовик и по отверстию для валика, соединяющего автосцепку
с тяговым хомутом. Торцовая поверхность хвостовика автосцепки
и взаимодействующая с ней поверхность упорной плиты выполнены
сферическими. Для предупреждения саморасцепа из-за превыше¬
ния расстояния по вертикали между продольными осями сцеплен¬
ных автосцепок к их малым
зубьям приварены предохрани¬
тельные кронштейны. При рас¬
стоянии по вертикали между
продольными осями сцеплен¬
ных автосцепок, превышаю¬
щем 145 мм, большой зуб
смежной автосцепки опирается
на предохранительный крон¬
штейн.Поглощающий аппа¬
рат Ш-2Т пружинно-фрик¬
ционного типа с полным ходом110	мм.Средняя энергоемкость
равна 6500 кгс-м. Для свобод¬
ного расположения комплекта
пружин клинья поглощающего
аппарата непосредственно опи¬
раются на пружины, а корпус
имеет поперечные размеры
246X318 мм.Рис. 76. Боковая опора кузова элек¬тровоза управления тягового агрега¬та ОПЭ2Рис. 77. Поглощающий аппарат с ре.зино-металлическими эле¬
ментамиПоглощающий аппарат с резино-металлически-
м и элементами выполнен на базе поглощающего аппарата
Р-Ш и отличается от последнего конструкцией крышки 1 (рис. 77)
п увеличенным поперечным размером корпуса 2. Крышка выполне¬
на без гнезда под торец хвостовика автосцепки. Конструкция
остальных деталей: двадцати резино-металлических элементов 6,
двух плоских 4 и трех коробообразных 5 направляющих плит и че-
ц.|рех стопорных винтов 3 — соответствует конструкции этих дета-
п'н аппарата Р-4П.Резино-металлический элемент состоит из двух стальных листов
юлщиной 2 мм,^к которым привулканизирована морозостойкая ре¬
ши. Наружный контур резины имеет параболическое очертание
н сечении, что предотвращает выпучивание резины сжатого элемен¬
та за пределы стальных листов. Толщина элемента 24,2 мм.Для исключения касания корпуса при сжатии поглощающего ап¬
парата резино-металлические элементы соединены друг с другом■	гальными направляющими плитами, а также выступами в крышке111
и корпусе. В собранном аппарате резиио-металлические элементы
предварительно сжаты усилием 3—5 тс и заперты четырьмя сто¬
порными винтами. Энергоемкость аппарата при полном ходе мм
в среднем равна 2800 кгс-м.§15. Кузова тягового агрегата ЕЫОКузов электровоза управления выполнен цельнонесущим с цен¬
тральной съемной кабиной 5 (рис. 78), возвышающейся над двумя
скосами 3 и 8. Каркас кузова изготовлен из гнутых профилени обшит листом толщиной 2,5 мм.Рама кузова 20 охватывающего типа. Продольные балки
боковины состоят из верхней и нижней полос толщиной соответст¬
венно 12 и 18 мм, связанных между собой листом толщиной 8 мм и
рядом ребер жесткости. Продольные балки соединены между собой
буферными брусьями, двумя шкворневыми, двумя подтрансформа-
торными и поддизельной балками, а также рядом вспомогательныхбалок таврового сечения.В концевых частях каждой продольной балки предусмотрены
центрирующие и резьбовые отверстия под четыре подъемочных
кронштейна, устанавливаемых вниз опорной поверхностью или
крюком при подъеме кузова соответственно домкратами или краном
с помощью тросов. Кроме того, здесь же приварены упоры, ограни¬
чивающие угол поворота тележки при сходе ее с рельсов, а в сред¬
ней части балок предусмотрено по два овальных отверстия с вва¬
ренными в них обечайками для ступенек входа в кабину маши¬
ниста Шкворневые балки коробчатого сечения изготовлены из ли¬
стовой стали. В каждую шкворневую балку вварены четыре цилин¬
дрических корпуса боковых опор и фланец с центрирующим и резь¬
бовыми отверстиями под установку шкворня.Буферные брусья сварены из листовой стали. В средней части
буферный брус имеет коробчатый проем с прикрепленными перед¬
ними и задними упорами под установку автосцепного устрой¬
ства 22. Передний упор имеет ударный кронштейн. 11о бокам Оу-2 3 453 10 1112 13 П1И1РЮЛ■а 11111Г-] Ига 1.1II1ип-Ал. / , г<=>а\ \ / 	 -1^21 20 13 ^ 18 17 ^ ^ ^Рис. 78. Кузов электровоза управления тягового агрегата ЕЫО112Ф< рного бруса предусмотрены два проема под установку песочниц
I' его нижнему листу прикреплен путеочиститель 15, а к лобовому
|1н гу приварены два козырька для защиты концевых кранов пнев-
м.п'пческих магистралей от повреждений кусками горной массы пои
		 рНо продольной оси рамы кузова приварены четыре плиты под''ан°вку Катковых опор к нижним листам буферных брусьев,II	ткже поддизельной и подтрансформаторной балок. Сверху рама
' \мова накрыта листом толщиной 4 мм, который образует настил
пила. В настиле пола имеются отверстия для забора воздуха охлаж-11	пня трансформатора и пуско-тормозных резисторов, установки
Шмдуховодов, а также проведения электрического и пневматиче-
| кого монтажа.11а продольных балках установлены восемь песочниц емкостью
л кажДая- Они имеют по одному смотровому стеклу и по три
илтрубка. Два патрубка песочницы соединены гибкими рукавамиI	справочными бункерами, расположенными на боковых стенках
К у «>ва, а на нижний патрубок установлена форсунка.Каркас боковых стенок состоит из верхней балки коробчатого
ргчения, вертикальных стоек и горизонтальных балок, имеющихII	и 11 ветственно корытные и 2-образные сечения.В обшивке боковых стенок предусмотрены проемы под уста-
минку жалюзи 21, крышек 17 и 16 аккумуляторной батареи и запра-		 горловин песочниц, окон 12 и дверей 19. Проемы жалюзи«Н’рез которые осуществляется забор воздуха для вентиляции тяго-
|" 1 Двигателей № 1 и 2, предназначены также для монтажа и де-	*		 оборудования, расположенного в этой зоне. Эти жалюзиГ'.'динены с боковыми стенками шарнирно, имеют уплотнение изПолого резинового профиля и запираются поворотными прижи-мпмн. Остальные жалюзи, расположенные на боковых стенках, и1"'' <>кна закреплены в проемах и уплотнены резиновым Н-образ-
*".!м профилем.	гЖалюзи состоят из двух решетчатых рам с вваренными угло-
ЦЫМП профилями и сухого фильтра из синтетического материала
.'и.филона. Угловые профили одной рамы перекрывают зазоры
I' к чу профилями другой рамы. Фильтр устанавливается в жело-
I каркаса фильтра с натягом и крепится снаружи крупноячеистой
|н1 минованной сеткой. Каркас фильтра привинчивается к раме
р мюли изнутри кузова. При этом вульфилон зажимается между
		 профилями и сеткой.•	В средней части лобовых стенок расположены отверстия для
■нжодения электрического монтажа межэлектровозных соедине-
""" а по бокам от них — кронштейны защитных козырьков 14 этих
и- Iимений и отверстия под установку буферных фонарей. Кроме
I "■ “ лобовой стенке электромашинного помещения имеются два
Н"К!1. закрываемых крышками, а на стенке дизельного помеще-
И" заборный патрубок 1 наддувочного воздуха дизеля. Эти люки
■ипхолимы также для замены отдельных ящиков тормозных рези-
1"|н’|'. К заборному патрубку снаружи приварена крупноячеистаяИЗ
тканая сетка, а изнутри кузова установлена переключающая крыш
ка-заслонка, в зависимости от положения которой осуществляется
забор воздуха из атмосферы или из дизельного помещения.На стенках кузова над проемами входных дверей, всех закры
ваемых крышек и шарнирно установленных жалюзи приварены водоотводные желоба.Крыша кузова образована верхними балками боковых стенок,
соединенных между собой поперечными балками и листами, привл
ренными к концевым поперечным балкам и лобовым стенкам. Меж
ду балками имеются четыре люка, через которые производят мои
таж и демонтаж оборудования. Люки закрывают съемными крыш
ками 9 и 11 в электромашинном помещении и крышкой 2 в дизель
ном помещении. В люк между электромашинным и дизельным по
мещениями установлена съемная кабина машиниста. Кроме того,
в крыше электромашинного помещения установлены два створча
тых жалюзи 13 выброса воздуха из блоков тормозных резисторонСъемные крышки монтажных люков крыши выполнены двух
скатными с каркасом из гнутых профилей, обшитым стальными
листами толщиной 2 мм. Каркасы изготовлены из П-образных и
сварных тавровых профилей. На крышке 2 крыши дизельного поме
щения установлены створчатые жалюзи 4 выброса воздуха из хо¬
лодильной камеры, имеющие пневматический и ручной привод!,!,
люк-лаз с механической блокировкой для выхода на крышу, опоры
под установку центрального и бокового токоприемников, а также
прожектора, отверстие под установку трубы выхлопа отработанны ,
газов дизеля.На крышке 11 электромашинного помещения имеются люк-.пл,1
для выхода на крышу из ВВК и опоры под установку бокового
токоприемника. На крышке 9 расположены оградительная решетки
и защитный кожух вентиляционной шахты трансформатора, опори|
под установку центрального токоприемника, главного выключателя
разрядника, а также трансформаторов тока и напряжения. На крьй
шах 9 и И имеются опоры под установку дефлекторов естественной
вентиляции.Кроме того, на каждой крышке крыши кузова приварены перо
ходные трапы 10 из рифленого листа и крюки для подъема и транс
портировки крышки. Крышки опираются на кронштейны, приварен*
ные изнутри к верхним балкам боковых стенок. По контуру разъем!
каждого проема крышки конструкцией предусмотрен лабиринт для
естественной вентиляции помещений кузова.Кабина машиниста опирается на поперечные балки^кры
ши через резино-металлические элементы на четыре кронштейна
фиксируется от сдвига упорами с резиновыми амортизаторами
опорная поверхность которых расположена в вертикальной плоски
сти под углом 30° к продольной оси кузова.Опорные кронштейны и упоры приварены к поперечным балка
кузова Кабина машиниста выполнена разборной и состоит из вер
ней и нижней частей. Каркас нижней части изготовлен из гнуты
профилей и обшит с внешней и внутренней сторон листовой сталь!114Нерхняя часть кабины выполнена из стеклопластика. Крыша верх¬
нем части кабины двускатная и имеет каркас из деревянных брус-
кок, обклеенных стеклопластиком, а к лобовым и боковым стенкам
приклеены 2-образные профили.Для звуко- и теплоизоляции кабины машиниста между наруж¬
ными и внутренними обшивками ее стенок, крыши и пола проло¬
жена минеральная вата. Кроме того, верхняя часть кабины обшита
и шутри перфорированными звукоизоляционными пластинами из
плагостойкого картона. Пол кабины накрыт рифленой резиной.И боковых стенках кабины имеются проемы напротив входных
ни рей 19. Под каждой входной дверью 19 расположены ступеньки,
причем нижняя ступенька выполнена подвижной, а по бокам—
поручни 18. В каждой лобовой стенке кабины машиниста установ-
|ено по два окна с электрическим обогревом, а на боковых стенках
имеется по одному задвижному окну 7. На крыше кабины преду¬
смотрено заземление в виде каркаса 6 из труб для защиты в случае
порыва контактного провода.11омещение между полами кабины машиниста и рамы кузова
Используется для размещения оборудования. Вход в это помещение
со стороны дизельного помещения осуществляется через двери
И поперечной стенке кузова, а со стороны электромашинного поме¬
щения через проем, закрываемый съемными щитами.Кузов моторного думпкара. Кузов имеет опрокидывающуюся
п кггформу (верхняя рама и борта) с механизмами открытия бор-
гон и цилиндрами опрокидывания, унифицированными с вагоном-
1 амосвалом 5ВС-60.Пижняя рама кузова имеет хребтовую балку, изготов-
" иную из вертикальных и горизонтальных листов, образующих
коробчатое сечение.I’» средней части нижнего листа хребтовой балки расположены
!И птрирующие и резьбовые отверстия под установку шкворней,| но его концам приварены коробки с приклепанными передними и
| шнми упорами под установку автосцепных устройств. К нижнему•	нету коробки приварены два упора для ограничения угла поворо-
Ш тележки при ее сходе с рельсов. Кроме того, к нижним листам
1"Робки и хребтовой балки приварены четыре опорные плиты для
1 гаиовки катковых опор. По бокам хребтовой балки рамы распо-
,ножены кронштейны под опоры верхней рамы, корпуса боковых
-нор, стойки механизмов открытия бортов и площадки для установ¬
ки электрического оборудования и ограждений. К торцам крон-		 боковых опор приварены крюки для подъема кузова думп-К1р||. Внутри хребтовой балки вварены воздуховоды охлаждения
1 п омых двигателей и трубы электрического монтажа. По бокам
Иреотовой балки установлены восемь песочниц емкостью 100 л
| а кдая.буферные листы нижней рамы являются одновременно и лобо-		11 стенками ограждений. На них расположены коробки с про-рм шп для межэлектровозных электрических соединений, кожуха
буферных фонарей, отверстия для труб пневматического монтажа и115
четыре защитных козырька над буферными фонарями и концевыми
кранами пневматического монтажа.Ограждения представляют собой съемные кожуха с кар¬
касами из прокатных уголков, обшитые листовой сталью, и двуска1 -
ными крышами. Внутри каждое ограждение разделено на форкл
меру и высоковольтную камеру. В полу форкамеры имеется проем
для забора атмосферного воздуха вентилятором охлаждения тяго¬
вых двигателей, на всасывающем патрубке которого установлены
жалюзи с фильтром. Кроме того, через этот проем выходит патру¬
бок выброса воздуха этого вентилятора, соединяемый снаружи
с воздуховодом.На боковой стенке ограждения имеется откидывающаяся вверх
крышка, через которую осуществляется доступ в форкамеру. Для
входа на площадку с каждой ее стороны предусмотрены лестница
и поручень, приваренные соответственно к продольным балкам
площадки и буферному листу верхней рамы.К торцам крыш ограждений приварены петли для установки за
щитных козырьков, предотвращающих механическое повреждение
межэлектровозных электрических соединений кусками горной
массы.Опоры кузовов. Передача вертикальных нагрузок от кузовон
тягового агрегата ЕЫО на тележки осуществляется через упруги-
боковые опоры и концевые жесткие катковые опоры.Боковая опора состоит из двух пружин 7 (рис. 79), перс
дающих вертикальную нагрузку на плиту 2. Пружины установлены
в корпуса 13, вваренные в раму кузова. На плите имеются два шп
ника 4, которые сферической поверхностью входят в скользуны ■>.
опирающиеся на наличник 8 рамы тележки. Для повышения изно
состойкости на скользуны установлены текстолитовые накладки •>Плита перемещается в направляющих 1, которые установлены
в центрирующие отверстия рамы кузова и закреплены болтами116Величины сжатия пружин регулируют установкой полуколец 10.
Для удержания при сборке плиты 2 и скользунов 3 предусмотрены
скобы 12^и шайбы 6. Масляная ванна защищена от попадания за-
I рязнений задвижными листами 11. Заливку масла производят
через трубу 9, приваренную к плите.Концевая катковая опора представляет собой кониче¬
ский каток с цапфами, установленный в двух подшипниках сколь¬
жения. В корпуса подшипников и на цапфы катка напрессованы
износостойкие втулки, осевые нагрузки воспринимаются гайками
через шайбы, расположенные на цапфах катка с наружной стороны
подшипников.Подшипники прикреплены к опорной плите рамы кузова бол¬
тами и зафиксированы от сдвига цилиндрическими штифтами. Для
смазки подшипниковых соединений опоры в подшипниках имеются
масленки. Снаружи концевая катковая опора закрыта металличе¬
ским кожухом.§ <6. Кузова тягового агрегата ОПЭ1Кузова электровозной и тепловозной секций этого агрегата ва¬
гонного типа с несущей рамой охватывающего типа, в которой раз¬
мещены автосцепные устройства 6 (рис. 80).Кузова каждой секции являются жесткой цельнометаллической
конструкцией, сваренной из проката, гнутых профилей и листов
углеродистой стали. Материал ответственных несущих деталей ку¬
зова — сталь М16С и СтЗсп.Рама кузова 10 является несущим узлом кузова, а главным эле¬
ментом рамы, воспринимающим все виды нагрузок, являются боко¬
вины. Боковина рамы кузова коробчатого сечения. Состоит из
стальной полосы толщиной 8 мм, усиленной вверху и внизу швелле¬
рами. По высоте боковины расположены так, что ось автосцепки
совмещена с осью нижнего швеллера. Этим достигается простота
конструкции буферных брусьев, связывающих боковины по концам.
Кроме того, боковины связаны поперечными балками коробчатого
сечения, на которых установлены центральные опоры 9 (шкворни),
дополнительные боковые пружинные опоры и концевые катковые
опоры. На электровозной секции к боковинам приварены балки для
установки трансформатора, а на тепловозной секции — рама под
дизель, на которой установлены кронштейны под катковые опоры.<	■ нижней стороны боковины на швеллере приварены накладки для
\ пора домкратов при подъеме кузова.Боковые стенки 7 кузова представляют собой каркас из прокат¬
ных гнутых профилей, обшитый листом толщиной 2,5 мм. Для повы¬
шения жесткости обшивка имеет гофры. В стенках кузова преду¬
смотрены проемы под установку лабиринтовых жалюзи 8 забора
воздуха охлаждения электрических машин. Кроме того, в стенках
Ьузова тепловозной секции установлены створчатые жалюзи систем
охлаждения дизеля. Створчатые жалюзи имеют пневматический117
привод, управление которым осуществляется автоматически в за¬
висимости от температур воды и масла систем охлаждения дизеля
или при необходимости вручную через систему рычагов.Крыша 3 кузова арочной формы имеет каркас из гнутых профи¬
лей, обшитый листовой сталью. В средней части крыши имеются
монтажные проемы, закрываемые съемными крышками 4.В передней части каждого кузова размещена кабина машини¬
ста 2 обтекаемой формы. Стенки, пол, потолок кабины имеют вну¬
три тепловую и звуковую изоляцию из пенопласта толщиной 50 и
70 мм. Облицовка потолка и верхних панелей стенок выполнена
декоративным бумажно-слоистым пластиком толщиной 3 мм. Пол
и нижние панели стенок оклеены линолеумом толщиной 2,5 мм.
В лобовой и боковых стенках кабины имеется по два окна, причем
в боковых стенках предусмотрено по одному задвижному окну 1-Проход в кузове односторонний и отделен от электрических ма¬
шин и аппаратов задвижными и закрываемыми дверями. Двери
ограждений имеют механическую, пневматическую и электрическую
блокировки, не позволяющие открывать их при поднятом токопри¬
емнике. Токоприемник может быть поднят только при закрытых
дверях. Выход на крышу электровозной секции предусмотрен по
лестнице, расположенной в ВВК трансформаторного отсека, через
люк в крыше.Для удобства работы на крыше предусмотрены металлические
трапы. Каждая секция оборудована восемью песочницами. Объем
песочниц на секцию составляет 800 л. Песочницы заправляют через
люки в боковых стенках, закрываемые крышками 5. Во избежание
засорения песочниц при заправке в заправочных горловинах уста¬
новлены сетки. В нижней части песочниц имеются люки, закрытые
крышками, для прочистки патрубка, ведущего к форсунке.Вертикальные нагрузки от кузовов тягового агрегата ОПЭ1 на
тележки передаются боковыми упругими опорами и концевыми Кат¬
ковыми опорами, расположенными соответственно по поперечной
и продольным осям тележки.Боковая опора. Кузова тягового агрегата ОПЭ1 имеют конст¬
рукцию боковых опор, подобную конструкции боковых опор кузо-118ва электровоза Д94, и отли¬
чаются тем, что нижний
стакан выполнен раздельно
с пятником, который сфери¬
ческой поверхностью входит
непосредственно в скользун,
а масляная ванна опорной
плиты защищена крышкой
с отверстием под пятник, ко¬
торое уплотнено войлочным
сальником. Кроме того, вер¬
тикальное перемещение ку¬
зова ограничивается резино¬
металлическим упором, ре-
гулируемым по высоте про-кладками. Этот упор крепит- ^ч\\-
ся к раме тележки болтами.			 	Концевая катковая опо¬
ра. Каток 1 опоры (рис. 81) Рис- 8.‘- Концевая опора кузова электро-
г „	' вознои секции тягового агрегата ОПЭ1с запрессованной в неговтулкой 2, изготовленной изстали 110Г13Л, установлен с гарантированным радиальным зазо¬
ром на полую ось 9. Ось входит в проушины литого кронштейна 5 и
стопорится планкой 3. Для восприятия осевых нагрузок между тор¬
цами катка и кронштейна установлены бронзовые шайбы 11, кото¬
рые стопорятся штифтом 10.Концевая опора крепится к раме кузова через резиновую про¬
кладку 6 и регулировочные прокладки 8 специальными болтами 7,
обеспечивающими вертикальное перемещение опоры. Смазка опоры
производится через резьбовые отверстия, в которые ввернуты
болты 4.
ТОРМОЗНОЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ§ 17- Общие сведенияНа промышленных электровозах и тяговых агрегатах исполь¬
зуется сжатый воздух для приведения в действие оборудования
тормозных и вспомогательных цепей пневматических систем.Пневматические системы включают в себя:источники сжатого воздуха (главные и вспомогательные ком¬
прессоры) ;тормозное оборудование (краны машиниста, краны вспомога¬
тельного тормоза, воздухораспределители, комбинированный кран,
блокировочные приборы тормозов, автоматические регуляторы ре¬
жимов торможения, тормозные цилиндры);резервуары, трубопроводы и арматуру (редукционные, предо¬
хранительные и обратные клапаны; разобщительные и трехходовые
краны; маслоотделители, фильтры и др.);оборудование вспомогательной и пескоподающих цепей (пнев¬
матические блокировки, форсунки песочниц, стеклоочистители, ти-
фон, свисток и др.);измерительные приборы (манометры).Пневматические системы состоят из нескольких цепей: питатель¬
ной, тормозной, вспомогательной, пескоподачи, разгрузки думп¬
каров.Схемы цепей пневматических систем промышленных электрово¬
зов и тяговых агрегатов принципиально одинаковы; имеющиеся
различия зависят от конструктивных особенностей электровозов и
тяговых агрегатов (осевой формулы, наличия электрического тор¬
можения, расположения оборудования) и конструкции пневматиче¬
ского оборудования.§ 18. Тормозное и пневматическое оборудование
электровозов 21Е1, 26Е2М, ЕЫ и ЕЬ2Пневматические системы рассматриваемых электровозов по
своим особенностям и конструкции используемых приборов управ¬
ления и тормозного оборудования составляют две обособленные
группы. К первой относятся имеющие много общего пневматические
системы электровозов 21Е1 и 26Е2М, а ко второй — пневматиче¬
ские системы электровозов ЕЫ и ЕЬ2.120Пневматическая схема электровоза 26Е2М. Пневматическая
система электровоза состоит из питательной, тормозной и разгру¬
зочной магистралей, цепей управления и вспомогательных цепей.Питательная магистраль получает необходимый сжа¬
тый воздух от двух мотор-компрессоров 900 (рис. 82) типа К2. Вса¬
сываемый через фильтры воздух после сжатия в цилиндрах низ¬
кого давления проходит по змеевикам 987 первого холодильника,
где охлаждается. В цилиндрах высокого давления воздух сжи¬
мается до 9 кгс/см2 и по напорной магистрали I через предохрани¬
тельные клапаны 904, отрегулированные на 10 кгс/см2, маслоотде¬
лители 905, змеевики 988 второго холодильника и обратные
клапаны 906 поступает в главные резервуары 907 объемом по
1030 л. Обратные клапаны препятствуют движению воздуха по тру¬
бопроводу от главных резервуаров в сторону компрессоров, предо¬
храняя клапаны последних от противодавления. Оба холодильника,
имеющие краны для выпуска влаги, соединены с компрессорамиРис. 82. Принципиальная схема тормозного и пневматического оборудования элек¬
тровоза 26Е2М121
гибкими металлическими рукавами 903 и 929. На главных резер¬
вуарах для периодического удаления конденсата установлены спу¬
скные краны 908. Предохранительные клапаны 909, расположенные
при выходе из главных резервуаров и отрегулированные на9,5	кгс/см2, служат для поддержания установленного давления
в питательной магистрали. Регулятор давления 901 автоматически
выключает компрессоры при достижении давления воздуха в глав¬
ном резервуаре и питательной магистрали II 9 кгс/см2 и вновь
включает их при снижении давления до 6 кгс/см2. Для контроля
в кабине машиниста установлен двойной манометр 963, одна стрел¬
ка которого показывает давление воздуха в питательной магистра¬
ли II, а другая — в тормозной магистрали III. Для отключения
регулятора давления предусмотрен разобщительный кран 926. Из
главных резервуаров воздух поступает через фильтры 910 с кра¬
нами продувки 911 и спиртораспылители 912 в питательный трубо¬
провод, который между секциями электровоза соединен переход-
ными рукавами 937 с разобщительными кранами 924 и 925. На
концевых секциях электровоза установлены краны 913 и шланги
914, а на средней — соответственно 945 и 947, предназначенные для
обдува приборов и деталей воздухом.Сжатый воздух из питательной магистрали поступает в тормоз¬
ную и другие магистрали.Тормозная магистраль в процессе зарядки наполняется
воздухом через фильтр 946, кран двойной тяги 942, кран машини¬
ста 940, установленный на одном из постов управления, комбиниро¬
ванный кран 943 и второй фильтр 946. Давление воздуха в тормоз¬
ной магистрали поддерживается краном машиниста и при поездном
положении составляет 5,3—5,5 кгс/см2. На другом посту управления
расположен дублер крана машиниста 941, представляющий^ собой
лишь верхнюю часть крана машиниста уел. № 222. Основной кран
и его дублер связаны между собой специальным приводом. При
вращении ручки одного из кранов машиниста происходит синхрон¬
ное вращение ручки второго крана, что позволяет машинисту, не
переходя с одного поста на другой, управлять краном при езде
в обоих направлениях. Трубопроводы, идущие от крана машиниста
к питательной и тормозной магистралям, соединены перемычкой,
на которой расположены обратный клапан 971 и разобщительный
кран 972. На трубопроводе между кранами 943 и 972 установлен
автоматический выключатель цепи управления 902 с разобщитель¬
ным краном 978.Краны вспомогательного тормоза 948, предназначенные для
торможения одиночного электровоза, размещены на обоих постах
управления. К ним от питательной магистрали подведен сжатый
воздух по трубопроводу, на котором расположены фильтр 951 и
регулятор давления 949, имеющий уставку 5 кгс/см2. Далее сжатый
воздух поступает по магистрали тормозного цилиндра IV средней
секции через переключательные клапаны 954- и разобщительный
кран 950 в тормозной цилиндр 956. Давление в тормозных цилинд¬
рах контролируют по манометрам 965, расположенным на обоих
122пультах управления. При отпуске краном 948 производится выпуск
сжатого воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу.На средней секции электровоза установлен один воздухораспре¬
делитель 952 уел. № 270-002 с запасным резервуаром 953 объемом
•)7 л. Он соединен с тормозной магистралью через разобщительный
кран 967.Питательная магистраль и реле давления 921, установленное
па средней секции, соединены трубопроводом, на котором располо¬
жены фильтр 951 и редуктор 949. Реле давления сообщено маги¬
стралью тормозных цилиндров IV концевых секций и разобщи-
юльными кранами 927 с тормозными цилиндрами 928. На этой же
магистрали расположены разобщительные краны 967 и соедини¬
тельные рукава 936. На тормозной магистрали средней секции элек-
Ф°воза установлены концевые краны 957. Соединительные рукава
..33 и 934 концевых секций оборудованы концевыми кранами 932.Разгрузочная магистраль получает сжатый воздух из
питательной магистрали через фильтр 973, имеющий спускной
краник, редукционный клапан 975, снижающий давление до
() кгс/см2, и разгрузочный кран 959. Давление воздуха в разгрузоч¬
ной магистрали контролируют по манометру 964, расположенному
в кабине машиниста.Цепь управления электровоза получает сжатый воздух из
питательной магистрали через разобщительные краны 915 для кон¬
цевых секций и краны 967 для средней секции. В дроссельных
клапанах 916 и 955 давление воздуха понижается до 5 кгс/см2. Да¬
лее воздух проходит через предохранительные клапаны 917 и 974,
отрегулированные на давление 5,5 кгс/см2, обратные клапаны 918,
986 и поступает в запасные резервуары 919 и 977 объемом по 100 л.’
В нижней части резервуаров предусмотрены краны 920 для спуска
поды. Из запасных резервуаров через фильтры 922 и 973, разобщи¬
тельные краны 923 и 944 воздух поступает к аппаратам с пневмати¬
ческими приводами. Кроме того, через трехходовой кран 976, вен¬
тили 985, краны 984, резиновые рукава 938 и 939 воздух подается
к приводам токоприемников 011, 012, 021, 022, 023 и 024. При соот¬
ветствующем положении крана 976 к трубопроводу подключается
ручной насос 979. С этим же трубопроводом через обратный кла¬
пан 981 соединен вспомогательный мотор-компрессор 980 и непо-
| редственно подключен пневматический привод быстродействую¬
щего выключателя 962.Вспомогательная цепь предназначена для обеспечения
приборов звуковой сигнализации, песочниц и стеклоочистителей
сжатым воздухом непосредственно из питательной магистрали.
Пневматический колокол 966, установленный снаружи на передней
стенке кабины машиниста, приводится в действие одним из клапа¬
нов 965, расположенных на пульте управления. Для кратковремен¬
ной подачи сигналов служат два тифона 968, установленных на ка¬
бине машиниста и приводимых в действие клапанами 969. Сжатый
мо.чдух поступает к ним через разобщительные краны 970 и редук¬
тор 955, отрегулированный на давление 5 кгс/см2.123
Воздух Длй управления йёсбчнйЦаМи поступает из питательной
магистрали к распределителям песочниц 958 через редуктор 955
и краны песочниц 935. Распределители песочниц подключены к фор¬
сункам песочниц 930, 931 концевых секций электровоза и 960, 961
средней секции. В зависимости от направления движения электро¬
воза срабатывает передний или задний распределитель, подающий
воздух в соответствующие форсунки песочниц. Между секциями
электровоза эти трубопроводы соединены рукавами 936 и разобщи¬
тельными кранами 967.Стеклоочистители 982, установленные на лобовых окнах каби¬
ны, получают сжатый воздух через разобщительные краны 983
и фильтр 973 из запасного резервуара 977, подключенного к пита¬
тельной магистрали.Особенности пневматической системы электровоза ЕЫ. По
сравнению с пневматической системой электровоза 26Е2М пневма¬
тическая система электровоза ЕЫ отличается следующим.1.	В питательной магистрали II установлены три компрессора I
(рис. 83) типа УУ2240, а на электровозах выпуска с 1964 г. — два
компрессора типа УУЗЗО с подачей воздуха 150 м3/ч каждый. Воз¬
дух поступает по напорной магистрали / в один главный резер¬
вуар 6 объемом 1000 л.2.	В тормозной системе установлены три воздухораспредели¬
теля 16 с запасными резервуарами 18 объемом 100 л, вентили реле
тормозного тока 25, отстойники 12 и отпускные клапаны тормо¬
зов 24, редукционные клапаны 34, фильтры 32, краны 23 установки
режима воздухораспределителей вагонов и манометры 49. Краны
машиниста 9 установлены на двух постах управления. Каждая те¬
лежка оборудована двумя тормозными цилиндрами 19.3.	В цепи управления установлен манометр 50, а в магистрали
вспомогательного мотор-компрессора 2 — манометр 51.4.	Во вспомогательной цепи установлены тифоны 38, вентили 59
и 60, соединения 37 с дроссельным соплом, привод 42 вентиляцион¬
ных крышек, которым автоматически открывается доступ воздуху
к пуско-тормозным резисторам при трогании электровоза.Кран машиниста уел. № 222. Для управления пневматическим
автоматическим поездным тормозом на электровозах 21Е1, 26Е2М,
ЕЫ и ЕЬ2 установлен кран машиниста уел. № 222. Он состоит из
основания 5 (рис. 84) с зеркалом и притертого к нему круглого
золотника 4, который, находясь под крышкой 2, поворачивается
вокруг своей вертикальной оси стержнем 3 при вращении ручки /.
Положение ручки фиксируется кулачком, который помещен в гнез¬
де ручки. Для уплотнения на стержень надета кожаная вставкл,
а ручка укреплена гайкой и глухой контргайкой. Чтобы обеспечить
плотное прилегание золотника к зеркалу, а вставки к- стержню,
в гнездо последнего помещена пружина. Взаимное расположение
крышки 2 и основания 5 фиксируется штифтом 21. В корпусе 8
запрессованы бронзовые втулки 6 и 9. В первой передвигается
уравнительный поршень 7, хвостовик которого является атмосфер
ным клапаном, а во второй — клапан 10 с центральным каналом.124Рис. 83. Схема тормозного и пневматического оборудования электровоза ЕЫ:/ ■маслоотле^тР^ЕСГМ^п!,1ЛЬНн1Й мот°Р-компрессор; 3, 8 - предохранительные клапаны:
	™ 1 обратный клапан; 6 — главный воздушный резервуар; 7 — краннпь,й- ®Г-^тойннк.ИВ»а:кпГВЫПуСКНОЙ кран; "-“Ра™ двойной тяги ’и комбини
и оления-’ 15	„Го Р вспомогательного тормоза; 14 - клапан максимальногоп	ФИЛЬТР> воздухораспределитель; 17 — переключательный клапан- 18 54 —ппасные воздушные резервуары; 19 — тормозной цилиндр; 20 — концевой кран- 21' 22 27 —
"н дш,„тельные рукава; 23 - кран установки режима воздухораспределителей^ вагонов' 24-
"5В0И,к"?пан тормозов; 25 -вентиль реле тормозного тока; 26- переходной рукав-
II *ил?тоы- Т?И ?4еС0ЧпИЦ; 30-Р^РУЗО-ШЫЙ кран; 31, «-разобщительные краны! 32,I III 11-ш Доняла- 47 редукционные клапаны; ,35 — золотниково-питательный клапан- 36 —
сигнала, 37 — соединение с дроссельным соплом; 38 — тифон! 39 — устройство пля
и |'Дувки магистрали; 40 — привод быстродействующего выключателя; 41 — спиртораспыли-I ;пххоДо7ойРГяДн.ВеЛ™ЦИОННЫХ крышек; 45~51 - манометРы; 52 - ручной насосГЙ™		 со кп	стеклоочиститель и клапан стеклоочистителя; 58 — регулятор дав-мм и к- I II ГЛ ТТИЛ,И ПеСОЧНИЦ; боковой токоприемник; 62- Центральный токопри-
/, и, 111, V - соответственно напорная, питательная, тормозная и разгрузочная ма-
гистрали, IV — магистраль тормозных цилиндровПоршень, разделяющий магистральную и уравнительную полости,
уплотнен металлическим кольцом и резиновой манжетой. Атмо-
1 ферный клапан закрывает центральный канал клапана 10 при-
| ,чтого к своему седлу во втулке 2 пружиной. Нижняя часть кла-
11:1 "а ‘у уплотнена манжетой 11. Корпус крана машиниста, укреп-
мншый на опорном кронштейне, имеет два отростка для подвода
I рубопроводов от главного резервуара к тормозной магистрали.125
Редукционный клапан, прикрепленный к крану машиниста дву
мя шпильками, состоит из корпуса 19, запрессованной в него втул¬
ки 18 и питательного клапана 17, который к своему гнезду прижи¬
мается пружиной. В канале, ведущем к питательному клапану,
расположен сетчатый фильтр 20. Стержень питательного клапана
соприкасается с диафрагмой 16, которая прижата стаканом 15
к корпусу редуктора. Снизу на диафрагму через поршень 14, имею
щий сферическую поверхность, передается давление пружины 13,
Величина давления пружины может изменяться в зависимости от
положения регулирующего стакана 12, имеющего резьбу. Нижняя
часть поршня 14 и верхняя часть регулирующего стакана уплотне¬
ны манжетамТи.Кран машиниста уел. № 222 имеет шесть рабочих положений:
отпуск тормоза и зарядка; поездное с автоматической ликвидацией
сверхзарядки; перекрытие без питания магистрали; перекрытие
с питанием магистрали; служебное торможение; экстренное тормоуравнительныйРис. 84. Кран машиниста уел. № 222126жение. Обратный клапан 23 и седло 22 сообщают
резервуар с магистралью при перекрыше.Воздухораспределитель уел. № 270-002. Для управления рабо¬
той тормозных приборов поезда в зависимости от изменения давле¬
ния воздуха в тормозной магистрали электровозы оборудованы
воздухораспределителями уел. № 270-002. Причем на электровозах
более ранних выпусков установлены воздухораспределители
уел. № 135.Воздухораспределитель уел. № 270-002 (рис. 85) состоит из
камеры /, главной части II и магистральной части III. Камера I,
прикрепляемая к раме электровоза, служит одновременно и осно¬
ванием для установки двух остальных частей. К камере присоеди¬
няют трубопроводы от запасного резервуара, тормозного цилиндра
н тормозной магистрали. Камера имеет три полости: рабочую, зо-
нотниковую и атмосферную Ат. Объем каждой из первых двух
полостей составляет около 6 л. В атмосферной полости расположен
вал 8 с эксцентриком переключателя рабочих режимов: груженого,
среднего и порожнего. В цилиндре корпуса / помещен главный пор¬
шень 27, в диск которого ввернут пустотелый шток 25. Поршень,
имеющий две резиновые уплотнительные манжеты и фетровое сма-
ючное кольцо, отжимается влево пружиной 26. Шток, входящий
внутрь главной втулки, снабжен резиновыми манжетами. Внутри
полости штока установлен клапан 24 с седлами 23 и 22. Седло 22,
имеющее атмосферный канал, запрессовано в диск уравнительного
поршня 3. По правую сторону этого поршня установлены большая
режимная пружина 4, прижимаемая к поршню упоркой 7, и малая
режимная пружина 5, упирающаяся в упорку 6, имеющую винт для
регулирования ее нажатия. Этот винт, имеющий сферическую го-
:овку, соприкасается с эксцентриком вала 8. Сверху в главной
части установлен обратный клапан 2 с нажимной пружиной. В кор¬
пусе 10 расположен магистральный поршень 11 с рамкой, в которой
помещен плоский золотник 12, огражденный с обеих сторон буфер¬
ными устройствами 9 и 13. Под магистральным поршнем находятся
поршень 18 и клапан 20 с седлом 19 для экстренной разрядки маги-
| трали. Справа к корпусу 10 прикреплено устройство, которое вы¬
полняет роль переключательного клапана горного и равнинного
режимов. В крышке 16 корпуса находится диафрагма 14, которая
I низу прижата пружиной 15, расположенной между верхней и ниж¬
ней упоркой 17, имеющей ручку и винтовой паз, в который входит
1аточка направляющего винта. При повороте ручки упорка, подни¬
маясь или опускаясь благодаря винтовому пазу, изменяет натяг
пружины. Через фильтр 21 с пылеулавливающей сеткой воздух из
тормозной магистрали поступает в камеру с левой стороны маги-
| трального поршня 11. На крышке корпуса 1 установлен отпускной
т,лапан 28 с рычагом для открывания клапана.Маслоотделитель. Для очистки всасываемого воздуха от масла
п влаги устанавливают маслоотделители. По трубопроводу 5 сжа-
1ыГ| воздух попадает в нижнюю часть 1 (рис. 86) корпуса маслоот-
лелнтеля, ударяется в конусообразную перегородку 2, завихряется127
п теряет скорость. При этом на¬
ходящиеся в воздухе частицы
масла и воды отделяются и сте¬
кают по стенкам корпуса вниз
к спускному крану, через кото¬
рый конденсат выпускается
наружу. Очищенный воздух
поднимается в верхнюю часть
корпуса 4 маслоотделителя,
где он проходит через фильтр
состоящий из двух сеток,
между которыми заключена
фильтрующая набивка. Обе
сетки скреплены шпилькой.Чтобы набивка не сминалась,
на шпильку надета дистанци¬
онная трубка. Между верхней
п нижней частями корпуса,
скрепленными болтами, поме¬
щена прокладка. Очищенный
воздух через верхний патрубок
поступает в трубопровод глав¬
ною резервуара.	Рис. 86. Маслоотделитель
Спиртораспылитель. Дей-
1 гвуя по принципу пульверизатора, спиртораспылитель производит
смешивание спирта и паров влаги, конденсация которых в пневма¬
тической системе образует раствор, трудно поддающийся замерза¬
нию. Благодаря этому локомотивным бригадам не требуется часто
отвлекаться для продувки пневматической системы электровозов
шмой при работе их на карьерах, особенно в условиях Севера.Спиртораспылитель состоит из литого корпуса, крышки и спуск¬
ной пробки. Между корпусом и крышкой укреплен латунный диск
I распылительной трубкой, установленной вертикально и доходя¬
щей почти до дна. Эта трубка верхним концом с калиброванным
отверстием выходит в горизонтальный канал крышки. Сжатый
и««дух, проходя через канал, создает разрежение вокруг отверстия
трубки. В результате давлением воздуха, поступившем через отвер¬
стие в диске в пространство над спиртом, последний выжимается
п канал крышки. Проходящий по каналу воздух захватывает ка¬
пельки спирта и уносит их в трубопровод воздушной магистрали.Реле давления уел. № 304-002. На электровозах 26Е2М, имею¬
щих три тормозных цилиндра и один воздухораспределитель, уста¬
новлено реле давления уел. № 304-002. Оно состоит из кронштейна,
на котором укреплен корпус реле с крышкой и стаканом, ввернутым
и корпус снизу. Между крышкой и корпусом зажата резиновая
мембрана, на которой снизу укреплен поршень. Под поршнем рас¬
положен клапан с пружиной. Клапан имеет центральный атмосфер¬
ный канал, закрываемый сверху резиновой шайбой, прикрепленной
| поршню. В результате в реле образовались: камера над поршнем,В Зпк. 1296	129
сообщающаяся с тормозными цилиндрами, связанными с воздух"
распределителем; камера под поршнем, сообщающаяся с управляй*
мыми тормозными цилиндрами; камера, соединенная с запасным
резервуаром.При торможении воздух из воздухораспределителя проходит
в камеру над поршнем, мембрана прогибается, клапан с пружиной
открывается и воздух из запасного резервуара через камеру релЯ
поступает в тормозные цилиндры. В процессе отпуска давлен:и1
в тормозных цилиндрах, соединенных с воздухораспределителем,
снижается, вызывая понижение давления в камере над поршнем,
Поэтому мембрана вместе с резиновой шайбой прогибается вверх,
открывая выход воздуху из тормозных цилиндров по атмосферному
каналу клапана с пружиной и через отверстия в днище стакан.>
в атмосферу.Кран вспомогательного тормоза уел. № 4ВК. Он установлен пп
электровозе 26Е2М и предназначен для остановки одиночного элек
тровоза, а также для его подтормаживания на участках со сложным
профилем пути, помимо воздухораспределителей. Золотниковый
кран состоит из корпуса 1 (рис. 87) с зеркалом, круглого золот¬
ника 2, закрытого крышкой 3, и стержня 4 с ручкой 5, в которой
расположен кулачок 10 с пружиной 11. Корпус 1 имеет три отро
стка, которые соединены с питательной магистралью, тормозным
цилиндром ТЦ и атмосферой Ат. Корпус, укрепленный на крон
штейне с помощью шпильки 14, соединен с крышкой винтами /•',
а его горизонтальный канал закрыт пробкой 13. Положение золоч
ника и стержня относительно друг друга фиксирует штифт 9,
Между стержнем и крышкой расположена прокладка 8. Золоти и II
прижимает к зеркалу пружина 7. Гайка 6 укрепляет ручку на стер
жне. На крышке расположен сектор с тремя впадинами. Средняяиз них соответствует положен	золотника при перекрыше, пра
вая — при торможении, а левая ■
при отпуске. При перекрыше (поли
жение II) все трубопроводы разъ¬
единены друг с другом, при тормо
жении (положение III) питательная
труба сообщается с тормозными ни
линдрами и при отпуске (положс
ние /) золотник сообщает тормозной
цилиндр с атмосферой.Кран для опрокидывания. ()ц
установлен в кабине машиниста и
служит для наполнения сжатым вол
духом разгрузочной магистрали
состава и дистанционного упри и
ления опрокидыванием думы г;
ров. Кран состоит из основания
с зеркалом, золотника, связанного
с рукояткой шпинделем, и верхнейРис. 87. Кран вспомогательного
тормоза уел. № 4ВК130части крана. При установке рукоятки крана вправо происходит
опрокидывание думпкаров подводимым сжатым воздухом, а при-
установке рукоятки влево сжатый воздух из разгрузочной магист¬
рали выпускается и думпкары возвращаются в нормальное поло¬
жение.§ 19. Тормозное и пневматическое
оборудование электровозов Д100м и Д94Пневматические схемы электровозов Д100м и Д94 принципиаль¬
но одинаковы и отличаются конструкцией и параметрами отдель¬
ного пневматического оборудования.Пневматическая система электровоза Д94. Питательная
магистраль получает сжатый воздух от двух компрессо¬
ров 1 (рис. 88) типа Э-500. Компрессор Э-500 поршневой, двухци-
лйндровый, двухступенчатого сжатия. Между первой и второй сту
пенями сжатия воздух охлаждается в змеевике 6, на котором устп
новлены влагосборник 59 со спускным краном и предохранительный
клапан 2, отрегулированный на 4 кгс/см2. Компрессор приводится
в действие электродвигателем через промежуточный редуктор. Вт
дух всасывается компрессорами через фильтры из кузова и нагие
тается по напорной магистрали / в последовательно соединенны''
главные резервуары 10. После достижения давления 9 кгс/см2 ком
прессоры автоматически отключаются регулятором давления 1<>
АК-ПБ и включаются при снижении давления в главных резервуа¬
рах до 7,5 кгс/см2. В случае неисправности регулятора давлении
срабатывают предохранительные клапаны 3 при давлении 9,5 •10	кгс/см2. Между компрессорами и главными резервуарами устп
новлены обратные клапаны 5. В главных резервуарах создаете.!
запас сжатого воздуха, необходимый для нормальной работы элек
тровоза, а также происходит охлаждение воздуха и выделение ил
него конденсата и масла, попавшего в них из компрессоров вместе
со сжатым воздухом. Конденсат и масло периодически выпускаются
из главных резервуаров через краны 11. Из главных резервуаром
сжатый воздух поступает в питательную магистраль II, на концах
которой установлены калибровочные шайбы 30, концевые краны 25
уел. № 190 и соединительные рукава 28. Давление воздуха в питл
тельной магистрали контролируют по манометру 56.Из питательной магистрали сжатый воздух поступает в тормоз¬
ную магистраль III, вспомогательные цепи и разгрузочную маги
страль V.Тормозная магистраль при зарядке наполняется сжаты м
воздухом через кран машиниста 17 уел. № 222, которая так лее, как
и питательная магистраль, оборудована концевыми кранами и со¬
единительными рукавами. Давление воздуха в тормозной магистра
ли регулируют поворотом головки редуктора крана машиниста,
контролируют по манометру 57. В поездном положении ручки крана
машиниста оно равно 5,3—5,5 кгс/см2. В цепь уравнительных резер¬
вуаров крана машиниста 17 установлен манометр 18.Кран машиниста на пульте, с которого не производится управле
ние, отключается от питательной и тормозной магистралей соответ
ственно краном двойной тяги 52 и комбинированным краном 51.
Последний одновременно является краном экстренного тормо
жения.К тормозной магистрали подсоединен воздухораспределитель 36
уел. № 270-002, связанный с запасным резервуаром 21 емкостью
78 л и импульсной магистралью, имеющей уравнительный резер
вуар 38 емкостью 7 л для сглаживания импульсов сжатого воздух:*
при срабатывании воздухораспределителя. Поврежденные воздухе» •
распределитель и уравнительный резервуар могут быть отключены
разобщительными кранами.Краны 13 уел. № 254 вспомогательного (прямодействующего)
тормоза соединены с питательной магистралью через контакторные
фильтры и магистралью тормозных цилиндров IV. Один из краном132вспомогательного тормоза (со стороны первого конца электровоза)
соединен также и с импульсной магистралью. На магистрали тор¬
мозных цилиндров установлен переключательный клапан 37, сооб¬
щающий с тормозными цилиндрами только один из кранов прямо¬
действующего тормоза, которым в данный момент производится
торможение.При торможении краном машиниста в результате снижения
давления в тормозной магистрали срабатывает воздухораспредели¬
тель и сжатый воздух из запасного резервуара 21 поступает по им¬
пульсной магистрали в кран вспомогательного тормоза и переме¬
щает поршень повторителя (реле) крана. Поршень, отжимая двух¬
седельчатый клапан, открывает доступ воздуха цз питательной
магистрали в магистраль тормозных цилиндров, из которой через
переключательный клапан и соединительные рукава он поступает
в тормозные цилиндры 31.Во время отпуска тормозов краном машиниста давление в тор¬
мозной магистрали повышается, срабатывает воздухораспредели¬
тель, через который осуществляется зарядка запасного резервуара
и снижение давления в импульсной магистрали. Снижение давле¬
ния в импульсной магистрали приводит в действие повторитель
крана вспомогательного тормоза, который выпускает сжатый воз¬
дух из тормозных цилиндров в атмосферу до тех пор, пока давле¬
ние в тормозных цилиндрах и импульсной магистрали не вырав¬
няется или давление в тормозных цилиндрах не станет равным
пулю, т. е. произойдет частичный или полный отпуск тормозов
электровоза и состава.При торможении электровоза краном 13 вспомогательного тор¬
моза его ручку поворачивают из поездного положения в одно из
четырех тормозных положений. Воздух из питательной магистрали
поступает непосредственно в магистраль тормозных цилиндров, где
устанавливается давление, соответствующее заданному тормозно¬
му положению ручки крана вспомогательного тормоза. Кроме того,
любым краном вспомогательного тормоза можно увеличить тормоз¬
ную силу электровоза после включения автоматических тормозов
состава или осуществить отпуск тормозов локомотива независимо
от действия автоматических тормозов состава. Конечное давление
н тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана.I го контролируют по манометру 60. В крайнем тормозном поло¬
жении оно составляет 3,7—4 кгс/см2.При движении электровоза в недействующем состоянии питание
тормоза осуществляется через разобщительный кран 34 и обратный
клапан 35, сообщающий тормозную магистраль с питательной.
И этом случае открывают кран 34 и краны, установленные перед
воздухораспределителем, уравнительным резервуаром и краном 13
вспомогательного тормоза, соединенным с импульсной магистра¬
лью. Все остальные краны перекрывают, а тормозные магистрали
электровоза и ведущего локомотива соединяют между собой. При
\>том один главный резервуар электровоза заполнится сжатым воз¬
духом, давление которого будет соответствовать давлению в тор-133
мозной магистрали. Торможение осуществляется по описанном
выше схеме.Автоматическое экстренное торможение при проезде запрещаю¬
щего сигнала осуществляется электропневматическим клапаном 33
уел. № 150Е, который срабатывает по команде автоматической ло¬
комотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН).Контроль скорости движения, длительности пользования авто¬
матического торможения и давления в тормозной магистрали осу¬
ществляется регистрирующим скоростемером 39 СЛ-2, к которому
подведен сжатый воздух из тормозной магистрали.Вспомогательные цепи электровоза питают сжатым воз¬
духом привода токоприемников и электрических аппаратов, глав¬
ного воздушного выключателя стеклоочистителей, цилиндров рас¬
цепа автосцепок и звуковые сигналы.Сжатый воздух в цепь управления поступает из питательной
магистрали через кран 46, обратный клапан 40 уел. № Э-175, кон¬
такторный фильтр 41 уел. № Э-114 АВ и золотниково-питательным
клапан 42 уел. № 350, понижающий давление до 5 кгс/см2, а также
через трехходовой кран 43 и кран 63 в резервуар 62 цепи управле¬
ния. Резервуар цепи управления сглаживает колебания давления
сжатого воздуха при включении приводов токоприемников и аппа¬
ратов и, кроме того, обеспечивает сохранение рабочего давления
при случайном понижении давления в питательной магистрали на
время, потребное для остановки состава или принятия мер по устра¬
нению неисправностей. Давление воздуха в резервуаре 62 контро¬
лируют по манометру 64.При продолжительных стоянках с опущенным токоприемником
резервуар цепи управления может быть заряжен непосредственно
из питательной магистрали через трехходовой кран 43 и кран 63,
после чего перекрыт последним.В пневмоцилиндры 4 и 7 токоприемников сжатый воздух посту¬
пает через проходные изоляторы 8 уел. № ПРВр-У-38, электропнев^-
матические вентили 14, 15 и электропневматический клапан .9
уел. № КП-17-09, пневматические блокировки 66 и защитный вен¬
тиль 12, соединенный с питательным клапаном 42. Пневматические
блокировки запирают механические блокировки входной двери
в скос и задвижных дверей высоковольтной камеры. Подъем токо¬
приемника возможен только при срабатывании пневматических
блокировок, т. е. при заблокированных механических блокировках
дверей, а их разблокирование — при опущенном токоприемнике,
так как выпуск воздуха из блокировок 66 происходит при снятии
напряжения с низковольтной и высоковольтной катушек защитного
вентиля 12.Главный воздушный выключатель 61 питается через разобщи¬
тельный кран и обратный клапан непосредственно из питательном
магистрали. Давление воздуха контролируют по манометру 6!>.При отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах предусмот¬
рены возможность наполнения резервуара главного воздушного вы¬
ключателя и подъем токоприемника от вспомогательного компрес134сора 47 КБ-100, на магистрали которого установлены маслоотде¬
литель 48, предохранительный клапан 45, отрегулированный на
давление сжатого воздуха 6,5 кгс/см2, обратный клапан 40, мано¬
метр 67 и разобщительный край 44.Подача звуковых сигналов осуществляется тифонами 53 или
свистками 55. Тифон включается через переключательный клапан29	электропневматическим клапаном 23 или клапаном сигналов 54,
а свисток — только клапаном сигналов. Клапаны 23 и 54 через раз¬
общительные краны соединены с питательной магистралью. Стек¬
лоочистители 20, установленные на лобовых окнах кабины, включа¬
ются и отключаются только редукционными кранами 19 КР-11.Подача песка под колесные пары электровоза осуществляется
сжатым воздухом через форсунки 32 песочниц. Воздух к форсун¬
кам поступает из питательной магистрали через электропневмати¬
ческий 22 или ручной пневматический 24 и переключательный 29
клапаны. Форсунки 32 регулируют на равномерную подачу песка
иод колеса каждой колесной пары.Цилиндр 26 привода расцепа автосцепки получает сжатый воз¬
дух из питательной магистрали через электропневматический вен¬
тиль 27. Давление сжатого воздуха в цепи управления токоприем¬
никами и аппаратами контролируют по манометру 58.Разгрузочная магистраль питается через разобщи¬
тельный кран, контакторный фильтр и золотниково-питательный
клапан 49, понижающий давление до 6 кгс/см2.Давление сжатого воздуха контролируют по показаниям мано¬
метра 50.Особенности пневматической системы электровоза Д10ОМ. Паэлектровозе установлены три компрессора Э-500 и четыре главных
резервуара емкостью по 375 л каждый. Оба крана вспомогательно¬
го тормоза соединены с импульсной магистралью, через которую
осуществляется управление каждым из них при торможении кра¬
ном машиниста. Импульсная магистраль соединена также с маги¬
стралью тормозных цилиндров через разобщительный кран, обес¬
печивающий питание тормозных цилиндров при движении электро-
моза в недействующем состоянии. В этом случае сжатый воздух
поступает в тормозные цилиндры через воздухораспределитель из
мапасного резервуара емкостью 78 л.§ 20. Тормозное и пневматическое оборудование
тяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1,
ОПЭ2, ОПЭ1А и ОПЭ*На тяговых агрегатах сжатый воздух используют для приведе¬
ния в действие воздушного и электромагнитного рельсового тормо¬
зов, электрических и пневматических аппаратов, подачи звуковых
сигналов и разгрузки думпкаров.В качестве примера подробно рассмотрены пневматическая
схема тягового агрегата ОПЭ2, состоящая из систем электровоза135
управления и моторного думпкара, а также особенности пневмати¬
ческой схемы тягового агрегата ОПЭ1.	ягпе.Пневматическая система электровоза управления тягового агре
гата ОПЭ2. Она включает в себя питательную, тормозную, вспГ%ЛГ^?лТ„Т»“мозная цепу( подключены к гл.*ной компрессорной установке, состоящей из двух ™ГкомпоесСО-
(оис 89) КТ6-Эл с электрическим приводом. Воздух компресс
рами всасывается из кузова электровоза и нагнетается вчетьр
последовательно соединенных главных резервуара 1 емкость
470 л каждый. Включение и отключение компрессоров °Д^тв -
ются автоматически регулятором давления 31 АК-11Б в зависимости от давления в главных резервуарах.	ппрпо-На каждой напорной магистрали / установлено по два предо
упоительных клапана 6 и 8 уел. № Э-216, а между ними-обрат¬
ный клапан 7 уел № Э-155. Клапаны, установленные со стороны
компрессора, отрегулированы на давление ЭЗ кгс/см, а сс^стороны
главных резервуаров — на давление 9,7 кгс/см2. Между вторым и
третьим главными резервуарами установлен масл°^е^®
ус л № Э-120/Т, в котором сжатый воздух дополнительно очища.
ся от масла и влаги. Выделяющийся конденсат периодически вь у^
скают в атмосферу открытие» электропневматинеских клапанов 3Рис 89 Пневматическая схема тормоза электровоза управления тяго
вого агрегата 01132КП-45, которыми оборудованы первый и третий главные резервуа¬
ры, а также маслоотделитель 2. Электропневматические клапаны
КП-45 имеют электрообогреватели и защищены утепленными ко¬
жухами.Спиртораспылитель 5 предусмотрен для обогащения воздуха
пневматической системы парами спирта, которые снижают темпера¬
туру образования насыщенного водяного пара (точку росы) сжа¬
того воздуха. Этим предотвращается образование конденсата при
больших перепадах температур сжатого воздуха, а следовательно,
и образование льда в трубопроводах и арматуре пневматической
системы.Для подачи сжатого воздуха в цепь управления моторного
думпкара, а также зарядки главных резервуаров от постороннего
источника предусмотрен вывод на буферный брус, оканчивающийся
концевым краном 18 уел. № 190.000 и соединительным разъемным
рукавом 16. Из питательной магистрали II через краны машиниста
37 уел. № 395 воздух поступает в тормозную магистраль III. Давле¬
ние воздуха в тормозной магистрали регулируют поворотом голов¬
ки редуктора крана машиниста. В поездном положении ручки кра¬
на машиниста оио равно 5,3—5,5 кгс/см2. Тормозная магистраль
соединена с локомотивным скоростемером 32 СЛ-2.Для обеспечения правильного включения тормозной системы
электровоза управления при смене поста управления установлены
блокировочные устройства 28, через которые краны машиниста 37
и краны вспомогательного тормоза 33 соединены с тремя магистра¬
лями: питательной, тормозной и тормозных цилиндров. Включение
блокировочного устройства на рабочем посту управления произво¬
дят съемной ручкой, которую можно снять с выключаемого блоки¬
ровочного устройства только после приведения в действие тормозов
с полной разрядкой тормозной магистрали. При включении блоки¬
ровочного устройства разобщаются кран машиниста и кран вспо¬
могательного тормоза с магистралями, а также электрическая
цепь управления, что исключает управление тормозами и пуск тяго¬
вого агрегата с нерабочего поста управления.В блокировочном устройстве тормозов размещены комбиниро¬
ванный кран и сигнализатор обрыва тормозной магистрали или
открытия стоп-крана. Комбинированный кран блокировочного
устройства позволяет производить экстренное торможение с любо¬
го поста управления кабины машиниста.При торможении краном машиниста 37 снижают давление
и тормозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспредели¬
тель 10 уел. № 270-006, сообщающий запасной резервуар 14 объе¬
мом 55 л с импульсной магистралью, из которой сжатый воздух
через блокировочное устройство 28 поступает в кран вспомогатель¬
ного тормоза 33 и перемещает поршень повторителя крана, откры¬
вая доступ воздуха из питательной магистрали через блокировоч¬
ное устройство 28 в магистраль тормозных цилиндров IV и далее
через электроблокировочный клапан 26 КЭ-44 в тормозные ци¬
линдры 22.137
Электроблокировочный кЛапан КЭ-44 предотвращает возмож¬
ность одновременного действия пневматического и электрического
(реостатного) торможения. При включении реостатного торможе¬
ния этот клапан сообщает тормозные цилиндры с атмосферой при
давлении в тормозной магистрали выше 2,5 кгс/см2 и восстанавли¬
вает работу пневматического тормоза при падении давления в ней
ниже 2,5 кгс/см2 (разрыв поезда или экстренное торможение).Для выключения реостатного тормоза при действии пневмати¬
ческого тормоза на отростке магистрали тормозных цилиндров
установлен пневматический выключатель 27 ПВУ-4, размыкающий
цепь управления реостатного тормоза при давлении в тормозных
цилиндрах выше 1,8 кгс/см2.При отпуске тормозов краном машиниста давление в тормозной
магистрали повышается, в результате чего снижается давление
в импульсной магистрали и повышается в запасном резервуаре,
которые воздухораспределителем сообщаются соответственно с ат¬
мосферой и тормозной магистралью. За счет перепада давлений
в импульсной магистрали и магистрали тормозных цилиндров пор¬
шень повторителя крана вспомогательного тормоза перемещается
и выпускает сжатый воздух из тормозных цилиндров 22 в атмосфе¬
ру до выравнивания давления воздуха в тормозных цилиндрах и
импульсной магистрали, т. е. произойдет частичный или полный
отпуск тормозов.С импульсной магистралью соединен уравнительный резервуар
15, предназначенный для сглаживания импульсов сжатого воздуха
при работе воздухораспределителя.При экстренном торможении контроллером крана машиниста
включается электромагнитный рельсовый тормоз, в цилиндры 21
которого подается сжатый воздух из питательной магистрали через
электропневматический клапан 20, а в катушки его тормозных баш¬
маков — ток от аккумуляторной батареи.Во время погрузочно-разгрузочных и маневровых работ, а так¬
же следования одиночного тягового агрегата или электровоза уп¬
равления применяют вспомогательный тормоз.В случае торможения краном вспомогательного тормоза 33
воздух из питательной магистрали через блокировочное устройст¬
во 28 поступает в магистраль тормозных цилиндров и через элек¬
троблокировочный клапан 26 в тормозные цилиндры 22. Поворотом
ручки крана вспомогательного тормоза из поездного положения
в одно из четырех тормозных положений получают возможные для
крана ступени торможения тягового агрегата.Для ускорения отпуска тормозов тягового агрегата преду¬
смотрен электропневматический клапан 24, при включении кото¬
рого тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой. В случае
обрыва соединительного рукава 17 магистраль тормозных цилинд¬
ров перекрывают краном 19, установленным в кабине машинист;!.При следовании тягового агрегата в недействующем состоянии
сжатый воздух для питания тормоза электровоза управления посту¬
пает в питательную магистраль через кран 29 и обратный клапан13830	из тормозной магистрали. В этом случае открывают краны 13,
23 и 4, установленные перед воздухораспределителем, краном
вспомогательного тормоза, соединенного с включенным блокировоч¬
ным устройством, и четвертым главным резервуаром. Остальные
краны перекрывают, а тормозную магистраль соединяют с тормоз¬
ной магистралью ведущего локомотива. Торможение электровоза
управления осуществляется по описанной выше схеме.При проезде электровозом управления запрещающего сигнала
или сходе одной из тележек тягового агрегата с рельсов осущест¬
вляется автоматическое экстренное торможение электропневмати¬
ческим клапаном 11 уел. № 150Е. Включение этого клапана произ¬
водится автоматической сигнализацией непрерывного действия
(АЛСН) или сигнализатором схода.Сжатый воздух, поступающий из питательной магистрали в кра¬
ны вспомогательного тормоза 33, а также в электропневматические
клапаны 11 и 20, очищается установленными перед ними фильтра¬
ми 12 уел. № Э-114. Обдув оборудования производят через соеди¬
нительный рукав 25.Для контроля давления в питательной и тормозной магистра¬
лях, уравнительном резервуаре крана машиниста и тормозных ци¬
линдрах на обоих пультах управления кабины машиниста установ¬
лены манометры 36, 38, 39 и 35. Для уменьшения вибрации мано¬
метры соединены с трубопроводами рукавами 34.Вспомогательные цепи на электровозе управления пи¬
тают сжатым воздухом приводы токоприемников, электрических
аппаратов, главного воздушного выключателя, стеклоочистителей,
цилиндров открытия жалюзи, системы разгрузки и пескоподачи.В цепь управления токоприемниками и электрическими аппара¬
тами, расположенными в ВВК, сжатый воздух поступает из пита¬
тельной магистрали II через кран 27 (рис. 90), обратный клапан 26,
маслоотделитель 14, контакторный фильтр 34, редуктор 36, пони¬
жающий давление до 5 кгс/см2, трехходовой кран 41 и кран 40
в резервуар 39 емкостью 55 л, работающий в качестве буфера.
Этот резервуар может быть заряжен высоким давлением через трех¬
ходовой кран 41 и отключен от остальной цепи управления кра¬
пом 40.При подъеме токоприемника воздух через вентиль защиты
42, пневматические блокировки 43, включающий электропневмати¬
ческий вентиль 12 центрального токоприемника или вентиль 5 боко¬
вого токоприемника, соединительный рукав 6 и проходной изоля¬
тор 7 поступает соответственно в цилиндры центрального 11 или
бокового 10 токоприемников, а при опускании бокового токоприем¬
ника— через выключающий электропневматический вентиль 4,
минуя защитный вентиль.На случай работы электровоза управления с дизельной секци-
<Т| (тяговый агрегат ОПЭ1А) в цепи управления установлен пнев¬
матический выключатель управления 1 ПВУ-2, который предназна¬
чен для электрического блокирования цепи управления дизель-гене-
Iшторной установки.139
Приводы электрических аппаратов, расположенные в ВВК, пита¬
ются через контакторный фильтр 34.В случае отсутствия сжатого воздуха в питательной магистра¬
ли II и резервуаре 39 при запуске электровоза наполнение воздуш¬
ного резервуара главного выключателя 33 и подъем токоприемника
производятся от двух вспомогательных компрессоров 21 КБ-100.
На напорном трубопроводе вспомогательного компрессора установ¬
лены предохранительный клапан 20, отрегулированный на наимень¬
шее рабочее давление главного выключателя 6 кгс/см2, обратный
клапан 17 и кран 16. При работе вспомогательных компрессоров
перекрываются краны 35 и 40. Питание цилиндров 31 привода жа¬
люзи осуществляется через электропневматические вентили 30 из
питательной магистрали.Для подачи звуковых сигналов электровоз управления оборудо¬
ван двумя тифонами 22 и двумя свистками 25. Тифон и свисток
соединены с питательной магистралью краном 24 и включаются
порознь пневматическим клапаном 23 сигналов. Очистка лобовых
окон кабины машиниста осуществляется стеклоочистителями 9
СЛ-21Б, включение и отключение которых производятся редукци¬
онными кранами 8 КР-П-Рис. 90. Пневматическая схема вспомогательных цепей электровозауправления тягового агрегата ОПЭ21^0В разгрузочную магистраль V сжатый воздух поступает из пита¬
тельной магистрали через редукционный клапан 28, отрегулирован¬
ный на давление 7 кгс/см2, и комбинированный кран 29 уел. № 114.
В зависимости от расположения концевого крана разгрузочной
магистрали на прицепленном моторном думпкаре по концам разгру¬
зочной магистрали электровоза управления предусмотрено по два
вывода,^ на один из которых установлены концевой кран и соедини¬
тельный рукав 38, а на второй — заглушка.На время устранения неисправности вспомогательные цепи пере¬
крывают кранами 2, 3, 35.Для продувки оборудования в скосах кузова с целью очистки
от пыли предусмотрены краны 18 с соединительными рукавами 19.
Давление воздуха в цепи управления, резервуаре цепи управления,
главном воздушном выключателе и разгрузочной магистрали кон¬
тролируют соответственно по показаниям манометров 44, 13, 32 и
15. Подача песка осуществляется сжатым воздухом, поступающим
из питательной магистрали через электропневматический клапан 37
в форсунки песочниц колесных пар.Пневматическая система моторного думпкара тягового агрегата
ОПЭ2. Она имеет тормозную, вспомогательную и разгрузочную
цепи. Моторный думпкар не является самостоятельной тормозной
единицей. При работе тягового агрегата сжатый воздух поступает
из электровоза управления через соединительные рукава 13, 14
(рис. 91) и концевые краны 12 магистралей систем моторного
думпкара.В схеме тормоза моторного думпкара в отличие от схемы тор¬
моза электровоза управления воздухораспределитель 7 уел.
№ 270-006 соединен не с краном вспомогательного тормоза, а с тор¬
мозными цилиндрами — через переключательный клапан 10, элек-
троблокировочный клапан 11 уел. № КЭ-44 и автоматический регу¬
лятор торможения (авторежим) 16 уел. № 265-002, регулирующий
давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости
от загрузки думпкара. Воздухораспределителем осуществляется
автоматическое торможение моторного думпкара при следовании
в недействующем состоянии тягового агрегата или одиночного
думпкара, а также в случае обрыва соединительных рукавов тор¬
мозной магистрали III.Торможение моторного думпкара при работе тягового агрегата
производится краном машиниста или краном вспомогательного
тормоза электровоза управления, питающего тормозные цилин¬
дры 19 через соединительный рукав 14 магистрали тормозных ци¬
линдров IV, переключательный клапан, электроблокировочный
клапан и авторежим. Цилиндры 18, 22 электромагнитного рельсо¬
вого тормоза соединены с питательной магистралью II электро-
пневматическим клапаном 17, управляемым контроллером крана
машиниста электровоза управления.В цепь управления электрических аппаратов сжатый воздух
поступает из питательной магистрали через кран 24, контакторный
фильтр 25 и редуктор 26 уел. № 348, отрегулированный на давле-141
ние 5 кгс/см2. Давление в цепи управления контролируют по пока¬
занию манометра 1.Система разгрузки имеет дистанционное электропневматическое
управление из кабины машиниста электровоза управления и мест¬
ное пневматическое управление с моторного думпкара.При дистанционном управлении разгрузкой воздух из разгру¬
зочной магистрали V через краны 2, 3, 9 и электропневматический
вентиль 8, минуя предварительно перекрытый кран 4, поступает
в нижнюю часть воздухозамедлителя 6, который сообщает при этом
разгрузочную магистраль с двумя телескопическими цилиндрами
опрокидывания 5, расположенными с одной стороны думпкара. При
местном управлении разгрузкой кран 9 перекрывают, а воздух
в нижнюю часть воздухозамедлителя поступает из разгрузочной
магистрали через краны 2, 3 я 4. Воздухозамедлитель прекращает
подачу воздуха после поворота верхней рамы кузова на определен¬
ный угол, и дальнейшая разгрузка происходит за счет расширения
воздуха в цилиндрах опрокидывания и под действием массы груза.При посадке верхней рамы кузова в транспортное положение
электропневматическим вентилем 8 (дистанционное управление)
или краном разгрузки 3 (местное управление) через их атмосфер¬
ные отверстия выпускают воздух из нижней части воздухозамедли-Рис. 91. Пневматическая схема тормоза и вспомогательных цепей моторно
думпкара тягового агрегата ОПЭ2142Рис. 92. Пневматическая схема тормоза электровозной секции тягового агрегатаОПЭ1теля, в результате чего срабатывает воздухозамедлитель, сообщая
при этом цилиндры опрокидывания с атмосферой. На вторые вы¬
воды питательной и разгрузочной магистралей установлены за¬
глушки 15.Система пескоподачи моторного думпкара одинакова с системой
пескоподачи электровоза управления. Воздух из питательной маги¬
страли поступает в форсунки 20 и 23 колесных пар через электро-
ппевматический клапан 21.Особенности пневматической схемы электровозной секции тяго-
иого агрегата ОПЭ1. Для облегчения запуска двигателя компрес¬
сора 1 (рис. 92) КТб-Эл на напорной магистрали I перед обратным
клапаном установлен разгрузочный клапан 2 КР-58, сообщающий
при запуске цилиндр высокого давления компрессора с атмосфе¬
рой. После достижения двигателем номинальной частоты враще¬
ния клапан автоматически перекрывает сообщение цилиндра высо¬
кого давления с атмосферой и компрессор подает сжатый воздух
через обратный клапан и маслоотделитель 4 уел. № Э-120/Т в свою
I руппу главных резервуаров 6 емкостью по 500 л каждый.Выделяющийся в напорной магистрали и главных резервуарах
конденсат скапливается в резервуарах-сборниках 5 и периодически
| спускается в атмосферу открытием спускных кранов, оборудован¬
ных электрообогревателями. В случае неисправности регулятора
давления 10 напорная магистраль сообщается с атмосферой предо¬
хранительными клапанами 3, отрегулированными со стороны ком¬143
прессора на давление 9,8 кгс/см2, а со стороны главных резерву л
ров—■ на 10 кгс/см2. Из параллельно соединенных между собой
групп главных резервуаров сжатый воздух поступает в питатель
ную магистраль II через спиртораспылитель 9.В кабине машиниста установлены один кран машиниста 19
уел. № 394 и один кран 7 вспомогательного тормоза уел. № 254,
соединенные через разобщительные краны с магистралями (тормоз •
ной, питательной, тормозных цилиндров).Кран вспомогательного тормоза сообщается через электробло-
кировочный клапан 14 только с двумя тормозными цилиндрами 17,
а в тормозные цилиндры 13 воздух поступает через реле давле¬
ния 15 уел. № 304-002. Сжатый воздух, идущий в тормозные ци¬
линдры 17, одновременно поступает в реле давления 15, отжимает
ее диафрагму, и воздух из питательной магистрали через клапан
максимального давления 16 и реле давления поступает в тормозные
цилиндры 13.Торможение состава автоматическим пневматическим тормозом
при реостатном торможении возможно только служебное. При па¬
дении давления в тормозной магистрали III ниже 2,8 кгс/см2 рео¬
статное торможение автоматически отключается пневматическим
выключателем управления 8 ПВУ-2, установленным на отростка
тормозной магистрали. Автоматическое экстренное торможение
осуществляется электропневматическим клапаном 18, включаемым
только при проезде электровозной секцией запрещающего сигналаНа каждом конце электровозной секции питательная магист¬
раль имеет концевые краны 11 и соединительные рукава 12. Для
контроля давления воздуха в тормозной и питательной магистра¬
лях,. тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре крана ма
шиниста на пульте управления в кабине машиниста установлены
соответственно манометры 22, 21, 20 и 23.Схема вспомогательных цепей электровозной секции (рис. 93)
принципиально одинакова со схемой вспомогательных цепей элект¬
ровоза управления тягового агрегата ОПЭ2 и отличается в осноп
ном количеством и размещением пневматического оборудования.Кран уел. № 254 вспомогательного тормоза. Кран предназначен
для независимого управления тормозами локомотива и обеспечения
нормального действия автоматического тормоза при обслуживании
одним воздухораспределителем нескольких тормозных цилиндром,Кран состоит из трех частей: верхней — регулирующей, сред
ней — повторителя или реле и нижней — привалочной плиты для
подвода труб и крепления крана.Верхняя часть включает в себя корпус 6 (рис. 94), регулирую¬
щий стакан 3, пружину 4, регулирующий винт 1 и ручку 26, закреп¬
ленную на стакане 3 винтом 2. Ручка фиксируется относительно
градационного корпуса кулачком 24, прижимаемым пружиной 25,
В поездном положении ручки пружина 4 через центрирующую
шайбу упирается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пру¬
жинным кольцом. В приливе корпуса 6 установлен упор 15, под¬
жатый буферной пружиной 16, и клапан 17.144Рис. 93. Пневматическая схема вспомогательных цепей электровозной секции тя¬
гового агрегата ОПЭ1:иатичесюге*	" и735 ~ электропиев-трехходовой кран; 9 ,7 - рйобщиг^Г%17ы-. й'-вад^ушГй'р^ивуТо^Т^^04 — СВИСТОКсредняя часть состоит из корпуса 11, поршней 5 и 9 с манжета¬
ми 10 и втулок 7 и 12, которые являются направляющими для хво¬
стовиков этих поршней. В поршне 9 между его дисками просверле¬
ны радиальные отверстия. Полость между дисками поршня 9 сооб¬
щена с атмосферой, полость между поршнями 8 и 9 — с дополни¬
тельной камерой объемом 0,3 л, а полость под поршнем 9	с тор¬
мозными цилиндрами Т. Двухседельчатый клапан 13 с одного кон¬
ца (выпускного) притерт к хвостовику поршня 9, ас другого (впу¬
скного) к седлу втулки 12 и прижат пружиной 14.Переключательный поршень 20 прижат к седлу 19 пружиной 22.
шппель 21 имеет калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм. Кор-прокладки 25 и 7ГаЛ°ЧНаЯ ПЛИТа соединены межДУ собой черезКран уел. № 254 имеет следующие положения ручки 26-1	— отпускное — для отпуска тормоза локомотива;*	ГП°еЗДНОе’ ПрИ К0Т°Р°М обеспечивается действие тормоза
локомотива при торможении краном машиниста;145
Рис. 94. Кран уел.
№ 254 вспомога¬
тельного тормоза
локомотиваIII—VI — тормозные, когда тормозные цилиндры локомотива
сообщаются с питательной магистралью.Для торможения ручку этого крана перемещают в одно из тор¬
мозных положений. При этом стакан 3 ввинчивается в крышку и
сжимает пружину 4, под действием которой поршни 8 и 9 переме¬
щаются, и последний из них отжимает двухседельчатый клапан 13,
открывая доступ воздуха из питательной магистрали ГР в тормоз¬
ные цилиндры Т и полость под поршнем 9. Как только сила давле¬
ния воздуха на поршень 9 превысит усилие пружины 4, двухседель¬
чатый клапан под действием пружины 14 сядет на седло.Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой
стрелке, стакан вывертывается из крышки, сила сжатия пружи¬
ны 4 уменьшается, поршень 9 отходит от клапана 13, сообщая тор¬
мозные цилиндры через радиальные отверстия в нем с атмо¬
сферой.При торможении краном машиниста воздух из воздухораспре¬
делителя через калиброванное отверстие ниппеля 21 крана уел.
№ 254, находящегося в положении II, поступает в полость между
поршнями 8 и 9 и камеру объемом 0,3 л. Поршень 9 опускается,
отжимает двухседельчатый клапан 13 от седла и сообщает тормоз¬
ные цилиндры Т с питательной магистралью ГР до выравнивания
давлений с обеих, сторон поршня 9.При отпуске тормоза только локомотива в процессе торможения
поезда ручку крана перемещают в I положение. При этом буфер 15
отожмет клапан 17 от седла, через который полость над переклю¬
чательным поршнем 20 сообщается с атмосферой. Поршень 20 пе¬
ремещается вверх и разобщает надпоршневую полость с камерой
объемом 0,3 л. Воздух из полости между поршнями 8 и 9 и камеры
объемом 0,3 л выходит в атмосферу, поршень 9 силой от избыточ¬
ного давления в полости под ним перемещается вверх и тормозные
цилиндры сообщаются с атмосферой.Если отпуск тормоза осуществляется краном машиниста, то
воздух из полости под поршнем 20 через воздухораспределитель
локомотива выходит в атмосферу. Переключательный поршень 20
под действием пружины 21 опускается, вследствие чего полости
с обеих сторон этого поршня сообщаются между собой. Кран вновь
подготовлен к действию от воздухораспределителя локомотива.Кран машиниста уел. № 395. Кран установлен на тяговых агре¬
гатах ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1А, предназначен для управле¬
ния пневматическими тормозами всего поезда и электромагнитными
рельсовыми тормозами тягового агрегата.Кран машиниста имеет шесть рабочих положений:I	—• отпуск и зарядка;II	—поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки;III	— перекрыша без питания тормозной магистрали;IV	—перекрыша с питанием тормозной магистрали;V	— служебное торможение;VI—экстренное торможение с приведением в действие электро¬
магнитных рельсовых тормозов.147
Он состоит из следующих частей: верхней — золотниковои,
с ручкой для управления действиями тормозных приборов; сред¬
ней — промежуточной, служащей зеркалом золотника; нижнеи
уравнительной, для впуска и выпуска воздуха из тормозной маги¬
страли, а также для подсоединения труб и крепления крана, редук¬
тора, устанавливающего рабочее давление в тормозной магистра¬
ли; стабилизатора, уравнивающего давление в тормозной магист¬
рали- контроллера со штепсельным разъемом, служащим для уп¬
равления электропневматическими тормозными приборами.Верхняя часть состоит из крышки 55 (рис. 95), золотни¬
ка 4 и стержня 8, которым она соединена с ручкой 1, закреплен¬
ной на стержне 8 винтом 7. В ручке помещен кулачок 3, прижи¬
маемый пружиной 2 к градационному сектору крышки 55. Стер¬
жень 8 в крышке уплотнен манжетой 10 и со стороны золотника
упирается в шайбу 5. Выступ золотника входит в паз нижнего кон¬
ца стержня, обеспечивая их соединение только в определенном по¬
ложении. Золотник 4 к зеркалу прижат пружиной 9 Для смазки
золотника в крышке имеется отверстие, закрытое пробкой 11. Стер¬
жень и манжеты смазываются через отверстия в стержне.Средняя часть состоит из корпуса 58, верхняя выступаю¬
щая часть которого служит зеркалом для золотника 4. В корпу¬
се 58 запрессовано седло 59 обратного клапана 57.Рис. 95. Кран машиниста уел. № 395148Нижняя часть состоит из корпуса 39, в котором располо¬
жен уравнительный поршень 12, уплотненный манжетой 53 и коль¬
цом 54. Втулка 52, запрессованная в корпус 39, служит направля¬
ющей для хвостовика уравнительного поршня, а нижняя часть ее —
седлом для клапана 48. Пружина 47 прижимает клапан к седлу,
а вторым концом упирается в шайбу 46. Манжета 45, вставленная
в цоколь 43, уплотняет клапан 48, а прокладка 44 — цоколь. Для
предохранения от загрязнения питательного клапана 23 редукто¬
ра установлен фильтр 20.Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены между собой
через прокладки 56 и 60. Для предупреждения уменьшения сече¬
ний отверстий в прокладках установлены ниппели 19.С трубами питательной и тормозной магистралей кран маши¬
ниста соединяется с помощью резьбовых колец 40, уплотнений 41
и гаек 42, а с трубой уравнительного резервуара — с помощью шту¬
цера 51, уплотнения 50 и гайки 49.Редуктор состоит из корпуса 24 верхней части с запрессован¬
ным седлом 25 и корпуса 30 нижней части. В корпусе помещается
питательный клапан 23, прижимаемый к седлу пружиной 22, кото¬
рая вторым концом упирается в заглушку 21. Между корпусами
расположена металлическая диафрагма 26. Снизу на диафрагму
через шайбу 27 и упор 28 действует пружина 29, поджатая регули¬
рующим винтом 31.Стабилизатор состоит из корпуса 32 с запрессованным
седлом 16, крышки 35 и диафрагмы 33. Клапан 15 прижимается
к седлу 16 пружиной 14, помещенной в заглушке 13. В корпусе 32
для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой имеется
ниппель 17 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. Снизу
на диафрагму через шайбу 34 действует пружина 37, регулируемая
винтом 38 с контргайкой 36.Контроллер 6 крана машиниста закреплен на крышке 55 двумя
винтами. Включение переключателей контроллера осуществляет¬
ся кулачком, надетым на квадрат стержня 8. Контроллер соединен
кабелем со штепсельным разъемом 18, устанавливаемым на стенке
кабины машиниста электровоза.Воздухораспределитель уел. № 270-006. Он предназначен для ав¬
томатического распределения сжатого воздуха между приборами
тормозной системы в зависимости от изменения давления в тормоз¬
ной магистрали.Воздухораспределитель состоит из однокамерного резервуара 1
(рис. 96) объемом 4,5 л, крышки 2 уел. № 270-011, валика с руч¬
кой 3 грузового переключателя, имеющего порожний, средний и
груженый режимы, и главной части 7 от воздухораспределителя
уел. № 270-002, в которой сделаны следующие изменения: в ниппе¬
ле для зарядки запасного резервуара увеличен диаметр отверстия
г 1,3 до 2,5 мм, на шток установлены пять манжет вместо шести.В крышке 2 размещены обратный клапан 4 с мягким уплотне¬
нием и седло 5 с калиброванным отверстием а диаметром 0,5 мм.При зарядке воздух из тормозной магистрали по каналу 6 по-149
+1	470-<————								т>,Рис. 96. Воздухораспределитель уел. № 270-006ступает к клапану 4 и через калиброванное отверстие а в золотни¬
ковую камеру ЗК и далее через отверстие 9 в рабочую камеру РК
Запасной резервуар объемом 55 л заряжается через обратный
клапан 8 до 4,6 кгс/см2 за 35—45 с. При торможении воздух из 31\
через клапан 4 по каналу 6 выходит в магистраль М, главный пор
шень перемещается вправо и из ЗР через клапан 10 воздух посту
пает по каналу Т в тормозной цилиндр ТЦ. Для полного отпуска
тормоза необходимо восстановить зарядное давление в ЗК, при
этом воздух из ТЦ будет выпускаться в атмосферу АТ через отвер
стие 11 в уравнительном поршне. При частичном восстановлении
давления в магистрали и ЗК произойдет ступень отпуска.Воздухораспределитель уел. № 270-006 сохраняет все свойства
воздухораспределителя уел. № 270-002, кроме служебной разрядки
магистрали и легкого бесступенчатого отпуска.§ 21. Тормозное и пневматическое оборудование
тягового агрегата ЕИИС1Питательная и тормозная цепи. Сжатый воздух вырабатывается
двумя компрессорами 42 и 45 (рис. 97) КТ6-Эл, имеющими встро
енные разгрузочные устройства, которые позволяют осуществим.
150
запуск компрессоров при отсутствии противодавления. Управление
разгрузочными клапанами осуществляется автоматически электро-
пневматическими вентилями 46.Компрессор 42 подает сжатый воздух по напорной магистра¬
ли / в главные резервуары 39 и 40, а компрессор 45 — в главный
резервуар 38. В главный резервуар 35 сжатый воздух поступает
из питательной магистрали II через маслоотделитель 36, спирто
распылитель 33 и обратный клапан 32. Воздух из главного резер
вуара 35 подается к кранам 14 уел. № 254 вспомогательного тормо
за, а из резервуаров 38, 39 и 40—к кранам машиниста 11 уел. № 394.
Этим обеспечивается наличие сжатого воздуха в главном резерву
аре 35 для питания тормоза электровоза управления в случае об¬
рыва соединительных рукавов и выхода воздуха из главных резер
вуаров 38, 39 и 40. Компрессоры защищены от повышенного дав
ления предохранительными клапанами 41, отрегулированными на
давление 10,5 кгс/см2, а главные резервуары — предохранительны¬
ми клапанами 37, отрегулированными на давление 9,5 кгс/см2.
Регулятор давления 34 поддерживает давление сжатого воздуха
в главных резервуарах в пределах 7—9 кгс/см2, автоматически
включая или выключая компрессоры 42 и 45.Между магистралью тормозных цилиндров IV и магистралью
прямодействующего тормоза установлен тормозной вентиль 26, ко¬
торый в случае обрыва соединительного рукава тормозной маги¬
страли III и снижения давления в ней до 3,8 кгс/см2 перекрывает
выход воздуха из магистрали тормозных цилиндров.Во время зарядки тормоза сжатый воздух поступает из глав
ных резервуаров через кран 19, кран машиниста 11, комбинирован
ный кран 20, влагосборник 23, пылеловку 76 в воздухораспредели¬
тель 73 уел. № 270-006 и запасной резервуар 72.При торможении краном машиниста 11 снижают давление
в тормозной магистрали, вследствие чего срабатывает воздухорас¬
пределитель 73 и воздух из запасного резервуара 72 через разоб
гцительный пневматический вентиль 68 поступает в кран 14 вспомо¬
гательного тормоза, где срабатывает повторитель, сообщающим
главный резервуар 35 через переключательный клапан 15 и вен¬
тиль 62 с тормозными цилиндрами 60.Если в процессе торможения состава необходимо произвести
отпуск только тормоза электровоза, то включают разобщающим
электропневматический вентиль 64. При этом пневматический вен¬
тиль 68 разобщает воздухораспределитель 73 с повторителем кра
на 14 вспомогательного тормоза, а пневматический вентиль 62-
кран вспомогательного тормоза с тормозными цилиндрами, а так
же сообщает их с атмосферой.Кран 14 уел. № 254 вспомогательного тормоза применяют при
торможении только тягового агрегата. При торможении краном
вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает в магистраль
тормозных цилиндров IV и в тормозных цилиндрах устанавливает¬
ся давление, соответствующее заданной краном ступени тормо¬
жения.152При следовании электровоза управления в холодном состоянии
открывают краны 63 и 71, перекрывают краны, установленные пе¬
ред кранами машиниста 11 и кранами 14 вспомогательного тор¬
моза, и кран 75 перед открытыми пневматическими вентилями 67
и 69, управляемыми электропневматическим вентилем 66 устройст¬
ва бдительности машиниста, а тормозную магистраль электровоза
управления соединяют с тормозной магистралью ведущего локомо¬
тива. При служебном торможении в этом случае сжатый воздух из
запасных резервуаров 72 и 70 через воздухораспределитель 73 по¬
ступает в тормозные цилиндры 60.Для предотвращения совместного действия реостатного и пнев¬
матического тормозов в магистрали тормозных цилиндров уста¬
новлены пневматические выключатели управления 59, отключаю¬
щие реостатное торможение при давлении в тормозных цилиндрах2	кгс/см2. Начало реостатного торможения возможно при давле¬
нии в тормозных цилиндрах до 1,2 кгс/см2.На электровозах управления, оборудованных электропневмати¬
ческим вентилем 64, имеется возможность использовать одновре¬
менно пневматические тормоза состава и реостатный тормоз элект¬
ровоза управления и моторных думпкаров тягового агрегата. При
включении реостатного тормоза автоматически включается и элек¬
тропневматический вентиль 64, который производит отпуск пнев¬
матического тормоза по описанной выше схеме.Для блокирования трогания с места электровоза управления на
отростке тормозной магистрали установлен пневматический выклю¬
чатель 74. Трогание электровоза управления возможно при давле¬
нии в тормозной магистрали не менее 4,5 кгс/см2.Давление воздуха в тормозной и питательной магистралях,
тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре крана машини¬
ста контролируют соответственно по показаниям манометров 10,
17, 13 и 12.Регистрирующий скоростемер 18 соединен с тормозной маги¬
стралью.Вспомогательные цепи. Управление токоприемниками 3 и 4
осуществляется электропневматическими вентилями 1 и 5 или пнев¬
матическими вентилями 2, в которые поступает воздух из пита¬
тельной магистрали через редукционный клапан 52, отрегулирован¬
ный на давление 5 кгс/см2. При превышении давления воздуха в це¬
пи управления токоприемниками более 5,5 кгс/см2 срабатывает
предохранительный клапан 54.Для подготовки электровоза управления к эксплуатации слу¬
жат вспомогательные компрессоры 48, обеспечивающие подачу
сжатого воздуха для включения главного выключателя 50 через
обратный клапан 51 и подъема токоприемника. Трехходовой кран
47 сообщает цепь управления с главными резервуарами или со
вспомогательными компрессорами.Для звуковой сигнализации предусмотрены четыре тифона 21,
имеющих громкий и тихий звук. Сжатый воздух в тифоиы посту¬
пает из питательной магистрали через кнопочные вентили 22, а153
в тифоны с тихим звуком — еще и через вентили 24 с ножным при¬
водом.Для очистки лобовых окон кабины установлены стеклоочисти¬
тели 8, включаемые редукционным краном 9.Открытие и закрытие створчатых жалюзи холодильной камеры
дизеля и тормозных резисторов производятся цилиндрами 7, 31,
которые управляются электропневматическими вентилями 6, 28 и
пневматическим вентилем 44.Система пескоподачи получает сжатый воздух из питательной
магистрали. Воздух к форсункам 61 поступает через электропнев-
матические вентили 65.Пневматический регулятор оборотов дизеля питается сжатым
воздухом из главных резервуаров через редукционный клапан 53,
отрегулированный на давление 3 кгс/см2.Для сглаживания пульсаций сжатого воздуха в цепи управле¬
ния установлены резервуары 43, 49, 57 и 58.В разгрузочную магистраль V сжатый воздух поступает из пи¬
тательной магистрали через фильтры 30 и два параллельно соеди
ненных редукционных клапана 27, отрегулированных на давление
7 кгс/см2.Для питания сжатым воздухом пневматических систем электро¬
воза управления от внешнего источника через соединительные ру¬
кава 25 разгрузочной магистрали предусмотрен кран 29. При рабо¬
те электровоза управления этот кран должен быть закрыт.Давление в цепи управления токоприемниками, разгрузочной
магистрали и приводе главного воздушного выключателя контро¬
лируют соответственно по показаниям манометров 56, 16 и 55.Р лава VИСТОЧНИКИ АВТОНОМНОГО ПИТАНИЯ§ 22. Дизель-генераторыНа тяговых агрегатах переменного тока (ОПЭ1, ОПЭ1А и
ЕЫО) в качестве источников автономного питания используются
дизель-генераторы, основные технические данные которых приведе¬
ны в табл. 4. Дизель и генератор установлены на общей раме и со¬
единены между собой эластичной муфтой.Дизель-генератор 18ДГ (рис. 98) оборудован рядом автомати¬
ческих защит. Автоматически блокируется пуск дизеля без пред-Таблица 4Характеристики дизель-генератора типаПоказатели14ДГ18ДГ760.095Дизель-генераторНоминальная мощность на выводах ге¬нератора, кВт	1270955612Номинальная частота вращения, об/мин75010001500Габаритные размеры, мм:длина 	560742524507181821501364высота	250816201765Масса (сухая), кг	21 40015 6007000Гип тягового агрегата 	ОПЭ1ОПЭ1А—Дизель14Д402-6Д49М775Номинальная мощность, л. с	20001500750Число цилиндров 	12812Диаметр цилиндра, мм 	230260180Ход поршня, мм:главного шатуна	300260200прицепного шатуна	304,3260209,8Удельный массовый расход г/л.с.-ч:топлива . , 	170150180масла		 .33,53—5Наименьшая устойчивая частота враще¬ния на холостом ходу, об/мин . . .400350600Система смазки	Циркуляционная, поддавлениемСистема охлаждения	Водяная, принудительная155
пусковой прокачки маслом и при включенном валоповоротном ме¬
ханизме. Падение давления масла ниже 2 кгс/см2 при частоте вра¬
щения коленчатого вала 900—1000 об/мин и превышении темпера¬
туры воды на выходе из дизеля более 95° С автоматически приво¬
дят к снятию нагрузки. Автоматически останавливается дизель-ге¬
нератор также при частоте вращения выше 1200 об/мин и паде¬
нии давления масла на входе в дизель ниже 0,5—0,7 кгс/см2 во
всем диапазоне частот вращения коленчатого вала.Дизель 2-6Д49. Дизель представляет собой восьмицилиндровый
У-образный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с во¬
дяным охлаждением и газотурбинным наддувом. Дизель — левого
вращения, т. е. со стороны генератора коленчатый вал вращается
против часовой стрелки. Передней частью двигателя условно счи¬
тают сторону установки турбокомпрессора и насосов, задней —
сторону установки генератора.Рама дизель-генератора сварной конструкции и состо¬
ит из двух продольных балок, связанных между собой торцовыми
листами. Поддон рамы вместе с торцовыми листами образует ем¬
кость для масла. В средней части поддона размещен маслозабор-
ник с сетчатым фильтром, через который масло из поддона по тру¬
бе поступает к всасывающему патрубку маслонасоса. Масло в под¬
дон заливают через горловину с левой стороны рамы. Для замера
уровня масла в поддоне (ванне) предусмотрен щуп.Блок цилиндров выполнен в виде сварно-литой конструк¬
ции У-образной формы, разделенной стойками на четыре секции.Рис. 98. Дизель-генератор 18ДГ:1 — вал привода синхронного генератора; 2 — масляный насос; 3 — вал привода вентилятора}
4— водяной насос; 5 — водомасляный холодильник; 6 — охладитель наддувочного воздухй!
7 — турбокомпрессор; 8 — эжектор; 9 — дизель 2-6Д49; 10 — выпускной коллектор; 11 — объо
диненный регулятор; 12 — тахометр; 13 — вал привода вспомогательного генератора; 14 ч
сервомотор; 13 — возбудитель В-600А; 16 — вспомогательный генератор ГП-405А; 17 — валопО]
воротный механизм; 18 — коробка выводов; 19 — генератор ГП-319А; 20 — муфта; 21 — маслипрокачивающий насос; 22 — рама156Основными элементами блока являются: верхние опорные плитЫ,
продольные, поперечные и торцовые листы, приваренные к литым
стойкам картерной части блока. В опорные плиты запрессованы
втулки цилиндров из нержавеющей стали. Против каждого ци¬
линдра в нижней части продольных листов блока имеются конт¬
рольные отверстия, появление воды из которых сигнализирует о на¬
рушении герметичности водяной полости цилиндра. В развале меж¬
ду цилиндрами расположены полость ресивера наддувочного
воздуха и центральный масляный канал, которые разделены меж¬
ду собой продольным листом. Воздух из ресивера поступает
к крышкам цилиндров через проставки, вставленные в окна реси¬
вера. Коленчатый вал подвешен к блоку цилиндров на стальных
подвесках, которые крепят к стойкам картерной части блока бол¬
тами. В расточки стоек блока и подвесок установлены коренные
подшипники. Масло к коренным подшипникам подводится из цент¬
рального масляного канала по вертикальным каналам в стойках
блока (исключение составляет шестой коренной подшипник, к ко¬
торому масло попадает через коленчатый вал). На верхних опор¬
ных плитах имеются продольные канавки для сбора масла, далее
сливающегося по штуцерам и трубкам, установленным на торцо¬
вых сторонах блока. В боковых листах блока имеются люки для
осмотра коленчатого вала, коренных и шатунных подшипников, ша¬
тунов и нижних частей цилиндровых втулок. Люки плотно закрыты
крышками, которые с одной стороны блока снабжены предохрани¬
тельными клапанами. Коренные подшипники состоят из верхнего и
нижнего стальных вкладышей, залитых тонким слоем свинцовистой
бронзы, на который нанесен слой оловянно-свинцового сплава.
Пятый коренной подшипник упорный, ограничивает перемещение
коленчатого вала. Вкладыши устанавливают с гарантированным
натягом. Втулка цилиндра подвешена к крышке и прикреплена
к ней шпильками, в результате чего газовый стык между втулкой и
крышкой разгружен от давления газов. На втулку надета рубашка,
образующая полость для охлаждения втулки водой. Крышка ци¬
линдра литая из высокопрочного чугуна. В ней размещены по два
впускных и выпускных клапана, форсунка и индикаторный кран.
На крышке цилиндра размещены рычаги привода клапанов, защи¬
щенные алюминиевым кожухом. Для направления и уплотнения
шпинделей впускных и выпускных клапанов в крышку запрессова¬
ны чугунные втулки с металлокерамическими и уплотнительными
кольцами из фторопласта. Каждый клапан прижимается к седлу
двумя пружинами. В рычагах привода впускных и выпускных кла¬
панов установлены гидротолкатели, которые в результате посто¬
янного наполнения их маслом через каналы в рычагах уменьшают
шум в механизме управления в процессе работы дизеля. Крышка
цилиндра имеет также полости для охлаждения водой.Лоток расположен в верхней части блока цилиндра. В лотке
размещены распределительный вал, промежуточные рычаги и
продольный канал для масла. Распределительный вал вращается
в разъемных алюминиевых подшипниках. Промежуточные рычаги
впускных и выпускных клапанов приводятся в движение от распре¬
делительного вала через ролики, вращающиеся на плавающих
втулках.Масло для смазки трущихся поверхностей распределительного
вала поступает от редукционного клапана масляной системы дизе¬
ля. Из лотка масло отводится в цилиндровые крышки и затем по
трубкам блока цилиндров в масляную ванну дизеля.Коленчатый вал —литой из высокопрочного чугуна, име¬
ет четыре шатунных и шесть коренных шеек. Со стороны насосов
вал имеет шлицевую втулку для крепления шлицевого вала^ приво¬
да насосов и конус для крепления демпфера. Между пятой и ше¬
стой коренными шейками вал имеет фланец, к которому прикреп¬
лена шестерня привода распределительного вала и привода урав¬
новешивания. На первой, последней и двух средних щеках валаотлиты противовесы.Шатунный механизм состоит из главного и прицепного
шатунов. Главные шатуны работают в левом ряду цилиндров, при¬
цепные— в правом. Шатуны соединены между собой пальцем, ко¬
торый установлен во втулке, запрессованной в проушины главного
шатуна. Шатуны изготовлены из высококачественной легирован¬
ной стали и имеют двутавровое сечение с каналом, по которому
проходит масло. В верхние головки шатунов запрессованы сталь¬
ные втулки, в нижние — стальные тонкостенные вкладыши. Втул¬
ки и вкладыши залиты тонким слоем свинцовистой бронзы.Поршень состоит из двух основных частей — головки и трой¬
ка. Головка поршня изготовлена из жаростойкой стали и имеет на
боковой наружной поверхности канавку для уплотнительного коль¬
ца трапецеидальной формы. Тронк изготовлен из алюминиевого
сплава и имеет на наружной поверхности две канавки для уплот¬
нительных колец трапецеидального сечения и две — для масло¬
съемных колец.Привод насосов осуществляет передачу вращающего мо¬
мента от коленчатого вала рабочим органам водяных, масляного и
топливного насосов, вентилятора и синхронного генератора. Он
установлен на переднем торце дизеля и представляет собой зубча¬
тую передачу, состоящую из прямозубых колес, собранных в алю¬
миниевом корпусе. Вращение от коленчатого вала передается через
упругую шестерню к шестерням топливного и масляного насосов.
Шестерня топливного насоса передает вращение шестерням водя
ных насосов. От крестовины, которая установлена на той же сту
пице, что и упругая шестерня, приводится во вращение вентилятор
холодильника дизеля.Привод распределительного вала установлен на
заднем торце блока цилиндров и служит для передачи вращении
от коленчатого вала к распределительному валу, объединенному
регулятору, приводу механического тахометра, предельному вы
ключателю, вспомогательному генератору и возбудителю. Он со
стоит из ряда прямозубых и косозубых шестерен и помещен в кор
пус, закрепленный на блоке цилиндров.158Турбокомпрессор, подающий воздух для сгорания топли¬
ва в цилиндре, установлен на переднем торце дизеля и состоит из
одноступенчатого центробежного компрессора и осевой турбины,
смонтированных в литых корпусах.Объединенный всережимный изодромный ре¬
гулятор центробежного типа с собственной масляной системой
и рядом дополнительных устройств обеспечивает дистанционное
управление изменением частоты вращения и нагрузки дизеля. Ре¬
гулятор способен автоматически поддерживать заданный режим
работы дизеля путем воздействия через сервомотор и систему уп¬
равления на рейки топливных насосов, а через сервомотор и индук¬
тивный датчик — на цепи возбуждения генератора. Привод регу¬
лятора осуществлен от коленчатого вала дизеля через шестеренча¬
тую передачу. Регулятор состоит из следующих основных элемен¬
тов: силового сервомотора, измерителя, компенсирующего устрой¬
ства, механизмов управления нагрузкой и управления частотой
вращения. Силовой сервомотор изменяет подачу топлива в цилинд¬
ры в соответствии с перемещениями плунжера измерителя, созда¬
вая необходимое усилие для перемещения реек топливного насоса.
Измеритель, работая по принципу центробежного регулятора, опре¬
деляет отклонение действительной частоты вращения коленчатого
вала от заданной и в соответствии с этим управляет перемеще¬
нием силового поршня, уменьшая или увеличивая подачу
топлива и соответственно частоту вращения дизеля. Для уменьше¬
ния времени колебаний подачи топлива и быстрого установления
заданной частоты вращения коленчатого, вала дизеля служит ком¬
пенсирующее устройство. Управление частотой вращения дизеля
сводится к изменению затяжки пружины измерителя, что выполня¬
ется с помощью четырех электромагнитов регулятора. Механизм
управления нагрузкой обеспечивает работу тягового генератора по
характеристике, близкой к характеристике постоянной мощности,
что позволяет использовать мощность дизеля во всем диапазоне
частот вращения.Топливная система включает в себя топливоподающий
насос дизеля шестеренчатого типа, служащий для непрерывной по¬
дачи топлива к топливным насосам высокого давления. Насос
установлен на корпусе привода насосов. Объемный расход, обеспе¬
чиваемый им при номинальной частоте вращения, составляет
0,05 м3/мин. Высота всасывания не более 2000 мм. В корпусе насоса
имеется перепускной клапан, с помощью которого при наличии
избыточного давления в нагнетательной полости насоса часть топ¬
лива направляется во всасывающую полость. Топливовпрыскиваю¬
щая система состоит из восьми одноплунжерных насосов золотни¬
кового типа и восьми форсунок. Изменение подачи топлива в зави¬
симости от нагрузки дизеля обеспечивает механизм управления
топливными насосами, который установлен на лотке распредели¬
тельного вала.Система смазки обеспечивает при работе дизеля подачу
масла для смазки дизеля с помощью маслопрокачивающего насоса159
с объемным расходом 6 м3/мин. Насос имеет предохранительно-пе¬
репускной клапан. На дизеле установлен фильтр тонкой очистки
центробежного типа.Система охлаждения принудительная, замкнутая, двух¬
контурная, закрытая. Циркуляция воды в системе обеспечивается
двумя центробежными насосами с объемным расходом 45 м3/ч при
номинальных частотах вращения дизеля и давлении 1,8 кгс/см2.Дизель М775. Дизель (рис. 99) 12-цилиндровый, У-образный,
четырехтактный правого вращения.Картер дизеля отлит из алюминиевого сплава и состоит из
двух половин. Верхний картер является основной несущей частью
дизеля. Семь двойных поперечных перегородок придают ему необ¬
ходимую жесткость и служат опорами для коренных шеек коленча¬
того вала. Верхняя часть картера имеет две обработанные плоско¬
сти под моноблоки цилиндров, которые располагаются под углом
120° одна к другой. В центральном вертикальном отверстии монти¬
руется узел привода топливного насоса. В двух отверстиях, распо¬
ложенных симметрично под углом 30° к вертикальной оси картера,
установлены узлы нижних наклонных передач привода механизма
распределения. Два других отверстия, расположенных под углом
75° к вертикальной оси картера, предназначены для установки
передач к маслонагнетающему насосу с центрифугой и водяному
насосу. В картере два маслораспределительных канала, один из
которых расположен с правой, а другой — симметрично ему, с ле¬
вой стороны. Внутри картера монтируется маслонагнетающая маги¬
страль.Нижний картер непосредственно усилий от кривошипно-шатун-
ного механизма не воспринимает и служит маслосборником. На дне
его закреплен маслооткачивающий насос.Моноблоки закреплены на верхнем картере силовыми
шпильками и зафиксированы штифтами. Каждый моноблок состоит
из головки и рубашки цилиндров, конструктивно выполненных в од¬
ной отливке из алюминиевого сплава, и гильзы. Цилиндр имеет двавпускных и выпускных кла¬
пана. К головке моноблока
прикреплена форсунка. На
боковой поверхности нижней
части моноблока имеется
прилив водоприемника. В
крышках водоприемников
сделаны отверстия для под¬
вода воды в моноблок.Коленчатый вал
изготовлен из высококачест-
Рис. 99. Дизель-генератор 760.095К2: венной легированной стали/ — рама; 2 — топливоподкачивающий насос;	И ПОЛНОСТЬЮ аЗОТИрОВаИ. Н.О-3 — маслооткачивающий насос; 4 — центро-	С0К вала ИМвеТ флаНбЦ И
бежный нагнетатель; 5 — турбокомпрессор; „	т.,.6 — выпускной коллектор; 7 — дизель М775;	ЦбНТрируЮЩИИ ПОЯС, На КО-
8 муфта; регенератор^ ООЕ1009-150в; ТОрЫй уСТЭНОВЛеН ПруЖИН-ный амортизатор, предназначенный для уменьшения неравномер¬
ности вращающего момента.Кривошипно-шатунный механизм состоит из шести
главных и шести прицепных шатунов, соединенных с помощью паль¬
цев. Главные шатуны размещены в левом моноблоке, прицепные —
в правом. Шатуны изготовляют из легированной стали.Поршневая группа состоит из штампованного алюминие¬
вого поршня, пяти поршневых колец, поршневого пальца плаваю¬
щего типа и заглушек. При сборке дизеля детали поршневой груп¬
пы комплектуют по весу с шатунами.Механизм распределения включает в себя: два рас¬
пределительных вала, из которых один управляет клапанами
впуска, а другой — клапанами выпуска, промежуточный валик и
клапанный механизм. Привод механизма распределения осущест¬
влен от коленчатого вала через наклонные передачи.Приводной центробежный нагнетатель располо¬
жен в передней части дизеля и обеспечивает наддув давлением не
менее 1,4 кгс/см2.На дизеле установлен регулятор непрямого действия с упруго
присоединенным катарактом и гидравлическим упором пуска, огра¬
ничивающим частоту вращения при пуске дизеля.Топливная система включает в себя 12-плунжерный насос
высокого давления, два войлочных фильтра, 12 форсунок закрытого
типа с гидравлически управляемой иглой и распылителем. Давле¬
ние топлива перед насосом в режиме номинальной мощности не
ниже 2 кгс/см2, давление начала впрыска топлива 200 кгс/см2.Система смазки включает в себя маслонагнетающий насос
с центрифугой и маслооткачивающий насос с двумя полостями
откачивания. Давление масла в главной магистрали 3—9 кгс/см2.
Температура масла на выходе из дизеля должна быть не выше
95° С.Система охлаждения состоит из водяного насоса центро¬
бежного типа и трубопроводов. Температура воды на выходе из
дизеля должна быть не выше 95° С.Дизель 14Д40. Дизель (рис. 100) двухтактный, 12-цилиндровый
с двухрядным У-образным расположением цилиндров и комбини¬
рованной двухступенчатой системой наддува.Остов дизеля состоит из сварного стального блока цилиндров.
Снизу к блоку прикреплены подвески для коренных подшипников
коленчатого вала, опирающиеся на вал через стальные тонкостен¬
ные вкладыши с тонкослойной заливкой из свинцовистой бронзы.
Блок установлен на раме, которая имеет поддон, служащий резер¬
вуаром для масла.Коленчатый вал цельнолитой из высокопрочного чугуна.
Для уменьшения напряжений, возникающих вследствие крутиль¬
ных колебаний, на конце коленчатого вала, противоположном гене¬
ратору, предусмотрен маятниковый антивибратор.Шатуны главные (правые) и прицепные (левые) имеют стер¬
жни двутаврового сечения с центральными отверстиями, через кото¬0 Зак. 1296	161
рые подводится масло для охлаждения поршней к смазки головных
подшипников.Поршень составной, охлаждаемый маслом. Головка поршня
изготовлена из жаропрочного материала и прикреплена к чугунно¬
му тронку винтами. Внутри поршня размещена алюминиевая встав¬
ка с гнездами, в которых имеются втулки с заливкой из свинцови¬
стой бронзы для установки поршневого пальца плавающего типа.Крышка цилиндра состоит из днища, изготовленного из высо¬
копрочного чугуна, и верхней части — из алюминиевого сплава.
В крышке расположены четыре выпускных клапана, форсунка и
индикаторный вентиль. Крышка нижней плоскостью опирается на
блок и закреплена к нему четырьмя шпильками, ввернутыми
в верхнюю плиту блока. Втулка цилиндра подвешена и закреплена
к крышке цилиндра шестью шпильками. Газовый стык уплотнен
медной прокладкой, зажатой между втулкой и крышкой цилиндра.
В средней утолщенной части втулки равномерно по окружности
расположены 18 продувочных окон. Выше продувочных окон втул¬
ка цилиндра охлаждается водой. Водяная полость невоздушный ре¬
сивер уплотнены круглыми кольцами из жаростойкой резины.Распределительный кулачковый вал расположен
в развале блока цилиндров и приводится во вращение от коленча¬
того вала через шестеренчатую передачу, расположенную на торце
блока со стороны генератора. Шестеренчатый привод распредели¬
тельного вала служит для приведения в действие топливного насо¬
са, регулятора и вспомогательных агрегатов дизельной секции, рас¬
положенных на станине главного генератора.Топливная система состоит из 12-секционного насоса зо¬
лотникового типа и 12 форсунок, соединенных трубками с нагнета¬
тельными штуцерами насоса. В топливную систему также входятРис. 100. Дизель-генератор 14ДГ:1 — масляный насос; 2 — вал привода вентилятора; 3 —■ водяной насос; 4 — турбоком¬
прессор; 5—выпускной коллектор; 6 — амортизатор; 7 дизель 14Д40; 8—муфта; 9 —
рама; 10 — вспомогательный генератор; 11 — генератор ГП-312163навешенные на дизеле фильтр тонкой очистки и подпорный клапан,
обеспечивающий необходимое давление топлива в системе.Система смазки дизеля включает в себя шестеренчатый
насос, фильтр тонкой очистки и предохранительные клапаны.Система охлаждения водяная, принудительная, замкну¬
того типа; циркуляция воды обеспечивается центробежным насо¬
сом, навешенным на дизель. Второй насос дизеля обслуживает си¬
стему охлаждения масла.Воздухоснабжение цилиндра дизеля двухступенчатое.
Первая ступень состоит из работающих параллельно двух центро¬
бежных компрессоров с газотурбинным приводом. Вторую ступень
представляет объемный нагнетатель с приводом от коленчатого
вала дизеля. Для обеспечения разряжения в картере и других свя¬
занных с ним полостях дизель снабжен системой отсоса газов.
Отсос осуществляется с помощью труб, соединяющих всасывающие
полости турбокомпрессора с полостью картера.§ 23. Водяные системыНа тяговых агрегатах ОПЭ1, ОПЭ1А и ЕЫО водяные системы
для дизель-генераторных установок выполнены двухконтурными
замкнутого типа с принудительной циркуляцией воды в каждом
контуре и центробежными насосами, имеющими привод от колен¬
чатого вала дизеля. Вода одного контура, в дальнейшем называе¬
мого первым, охлаждает цилиндры дизеля и газовую полость его
турбокомпрессора, вода второго контура отводит тепло от масла
дизеля.На тяговых агрегатах ОПЭ1А вода второго контура, кроме
того, используется для охлаждения наддувочного воздуха, нагне¬
таемого турбокомпрессором в цилиндры дизеля.Охлаждение воды каждого контура осуществляется в трубчатых
секциях, установленных в один ряд по обеим сторонам холодиль¬
ной камеры. С трубопроводом системы секции соединены верхними
и нижними коллекторами, которые укреплены на боковых стенках
кузова.Водяная система тягового агрегата ОПЭ1А. Насос 32 (рис. 101)первого контура нагнетает воду из нижнего коллектора 38 в ди¬
зель 26. После охлаждения дизеля и турбокомпрессора вода посту¬
пает в верхний коллектор 36, проходит, охлаждаясь через 11 сек¬
ций 37 в нижний коллектор 38, откуда вновь подается в дизель.
В зимнее время часть горячей воды после дизеля отводится к топ-
ливоподогревателю 35 и через вентиль 34 сливается во всасываю¬
щий трубопровод контура.Вода второго контура насосом 21 подается из нижнего коллек¬
тора 18 в охладитель наддувочного воздуха 22, водомасляный теп¬
лообменник 25 и далее в верхний коллектор 16. После охлаждения
в 11 секциях 17 вода из нижнего коллектора 18 снова закачивается
насосом 21.6:163
Для удаления из системы паровоздушной смеси верхние концы
трубопроводов каждого контура, а также холодильник наддувоч¬
ного воздуха и турбокомпрессор соединены через краны 3 и 8
с соответствующей полостью водяного бака 4. Полости в баке отде¬
лены друг от друга двойной перегородкой и соединены между собой
двумя трубками на высоте, превышающей наибольший уровень
воды в баке. Вода в баке по трубам с вентилями 10 и 1 обеспечи¬
вает подпитку соответственно первого и второго контуров. Уровень
воды в полостях контролируют по водомерным стеклам 2 и 9. Вен¬
тиль 5 позволяет соединить полости бака для обеспечения теплооб¬
мена между контурами при низкой температуре окружающей
среды.С тягового агрегата ОПЭ1А-002 для повышения температуры
кипения воды в системе бак оборудован паровоздушным клапа¬
ном 7, поддерживающим в его полостях избыточное давление
0,5—0,75 кгс/см2. Через трубу с краном 6 из бака отводятся из¬
лишки воды при заправке системы. Во время работы дизеля кран 6
должен быть закрыт. На тяговом агрегате ОПЭ1А-001 полости
бака сообщены с атмосферой постоянно.До запуска дизеля, особенно в зимнее время, вода в каждом
контуре подогревается двумя индукционными нагревателями 12 и
44. Циркуляция воды через нагреватели обеспечивается электрона¬
сосами 19 и 42 и контролируется струйными реле 15 и 43, которые
допускают включение в работу нагревателей при напоре воды не
менее 0,4- кгс/см2. Отключение насосов и нагревателей происходит•-закрыто-открытРежим работыПоложения Вентилей а кранов13568101113102728я39маЗаправкасистемычерез Вентиль 13Ооооооооо•©оовочерез Вентиль 4/ооооооо©ов0ооооПпрессоВна системы©®©99©о9о©•оо®оСлид Воды из системыоооооооооооооооЭксплуатация летомоо©©ооо©о9в©овоЭксплуатация зимойооовооо©оооо9оРис. 101. Схема водяной системы тягового агрегата О.ПЭ1А164автоматически при температуре воды выше 55° С. В летнее время
трубопровод системы подогрева отключают вентилями 11, 20,
39 и 45.Вода для заполнения системы подается под напором через одну
из соединительных головок 14 или 40 и соответствующие венти¬
ли 13 или 41. На теплообменнике и верхних коллекторах предусмо¬
трены пробки для выпуска воздуха при заполнении системы водой.Слив воды из дизеля осуществляют через вентили 27 и 28, а из
трубопровода системы — через вентили 13 и 41. Сливными проб¬
ками оборудованы также турбокомпрессор, вспомогательные насо¬
сы и индукционные нагреватели.При работе с номинальной нагрузкой температура воды на вы¬
ходе из дизеля должна находиться в пределах 75—80° С, а на вы¬
ходе из охладителя наддувочного воздуха — не более 68° С. Темпе¬
ратура воды регулируется с помощью жалюзи и вентилятора холо¬
дильной камеры, который имеет две частоты вращения в зависи¬
мости от степени наполнения маслом муфты гидропривода. Управ¬
ление работой жалюзи и вентилятора, отключение насосов 19 и 42,
а также снятие нагрузки с генератора при температуре воды выше
95° С производятся автоматически с помощью реле 23 и 33 ТР-4ПР,
датчики которых установлены в каждом контуре. В случае необхо¬
димости управление жалюзи и вентилятором может осуществ¬
ляться вручную из кабины машиниста.Температуру воды в системе контролируют электротермометра¬
ми, указатели которых установлены в кабине машиниста (24, 29 и
31) и в дизельной секции (30). На всасывающем и нагнетательном
трубопроводах каждого контура предусмотрены карманы для изме¬
рения температуры ртутными термометрами при настройке кон¬
трольно-измерительных приборов и реле.Особенности водяной системы тягового агрегата ОПЭ1. В отли¬
чие от водяной системы тягового агрегата ОПЭ1А вода второго кон¬
тура водяной системы тягового агрегата 0П31 не охлаждает над¬
дувочный воздух, а сразу после насоса через обратный клапан по¬
ступает в водомасляный теплообменник. Часть воды после дизеля
направляется к терморегулятору, который управляет работой жа¬
люзи и вентилятора холодильной камеры в зависимости от темпе¬
ратуры воды на выходе из дизеля.В холодильной камере установлено по пятнадцать секций для
охлаждения воды каждого контура. Отключение индукционных на¬
гревателей производится комбинированным реле КР-2. С помощью
второго реле такого же типа автоматически снимается нагрузка
с генератора при температуре воды на выходе из дизеля 90±3°С.
Полости водяного бака, сообщающиеся с атмосферой, соединены
между собой вырезом в перегородке у дна бака.Водяная система тягового агрегата ЕЫО. В первом контуре си¬
стемы установлен регулятор 28 (рис. 102), который не пропускает
воду от дизеля 7 к секциям холодильной камеры при температуре
воды менее 61° С, возвращая ее по трубе / через обратный кла¬
пан 6 к насосу 8 дизеля. При температуре воды 61° С частично,165
& при температуре 71° С полностью регулятор закрывает трубу /
и направляет воду по трубе II к коллекторам и секциям холодиль¬
ной камеры. После охлаждения в 20 секциях 29 вода по трубе V
возвращается к насосу 8. Часть горячей воды проходит через вен¬
тиль 2 к топливоподогревателю 1.Насос 4 второго контура с клиноременным приводом от вала
генератора нагнетает воду через терморегулятор 5 к укрепленному
на дизеле водомасляному теплообменнику 21 и далее по трубе VI
к четырем секциям 31. Из холодильной камеры через обратный
клапан 30 вода возвращается к насосу 4.При температуре воды во втором контуре менее 58° С термовен¬
тиль 3 под действием терморегулятора 5 пропускает горячую воду
первого контура во второй. В контур охлаждения дизеля вода воз¬
вращается по трубопроводу с вентилем 35 из водяного бака 33, ко¬
торый через вентиль 34 соединен с контуром охлаждения масла.По трубам III и IV паровоздушная смесь отводится из системы
в водяной бак, оборудованный парортутным клапаном 32, водомер¬
ным стеклом и указателем наименьшего уровня воды. Бак обра¬
зует одну из лобовых стенок холодильной камеры.Перед запуском дизеля вода всей системы подогревается тремя
индукционными нагревателями 11, через которые она циркулирует
под действием электронасоса 10.Систему заполняют водой через обратный клапан 26, к кото¬
рому воду подают под давлением по трубам с рукавом 22 и венти¬
лем 19 либо по трубам с рукавом 24 и вентилем 23. Слив воды из
системы производят, открывая вентили 17, 19, 20, 23 и 25, а также
сливные пробки на дизеле, теплообменнике, топливоподогревателе
и термовентиле.Ф.219-закрыт
о-открытРешим работыНаложения Вентилей.г171920232527и35Заправкасистемычерез вентиль 13о®О®в®Ооочерез вентиль 23оО®вО«ОооЭксплуатаиия летом®в@©вввооЗксплуатаиия зимойовв©в•оооСлив водыоОООоОооо166Рис. 102. Схема водяной системы тягового агрегата ЕЫОПри номинальной нагрузке дизеля температура воды в системе
в пределах 75—88° С поддерживается двумя вентиляторами с инди¬
видуальными приводами от электродвигателей. Включение и вы¬
ключение вентиляторов, а также отключение индукционных нагре¬
вателей при температуре воды 65° С производятся автоматически
под действием тепловых реле 12, 13 и 14. Температуру воды в систе¬
ме контролируют термометрами 9 и 18 и электротермометром 16,
указатель которого расположен в кабине машиниста. При наи¬
большей допустимой температуре воды 96° С тепловое реле 15
включает на пульте управления сигнальную лампу.Зимой при низкой температуре окружающей среды для преду¬
преждения замерзания воды в секциях холодильной камеры откры¬
вают вентиль 27, который пропускает горячую воду к секциям, ми¬
нуя регулятор 28.§ 24. Масляные системыМасляные системы обеспечивают подачу масла для смазывания
и охлаждения трущихся поверхностей дизеля и ряда узлов вспомо¬
гательного оборудования. На тяговых агрегатах ОПЭ1 и ОПЭ1А
масло систем используется также в качестве рабочей жидкости
для наполнения муфты гидропривода вентилятора холодильной
камеры.В процессе работы дизеля циркуляция масла в каждой из
систем осуществляется масляным насосом с приводом от коленча¬
того вала дизеля. При неработающем дизеле масло подается в си¬
стему вспомогательным (маслопрокачивающим) насосом с приво¬
дом от электродвигателя. Охлаждается масло водой в теплообмен¬
никах трубчатого типа, которые используются также для подогрева
масла перед запуском дизеля.Масляная система тягового агрегата ОПЭ1. Масло нагнетается
насосом 3 (рис. 103) из картера дизеля 6 через теплообменник 8
и фильтр грубой очистки 13 в масляную магистраль дизеля. После
смазки трущихся частей ди¬
зеля масло стекает в кар¬
тер. Насос 3 и масляная ма¬
гистраль дизеля снабжены
перепускными клапанами,
которые отрегулированы со¬
ответственно на давление 8,5
и 6,5 кгс/см2. Клапаны на¬
правляют избыток масла в
картер дизеля.После фильтра 13 часть
масла через предохранитель¬
ный клапан 18, вентиль 27 и
терморегулятор 24 подается
к муфте гидропривода 22,1§7У 11 13 П 16 17Рис. 103. Схема масляной системы тяго¬вого агрегата ОПЭ1
а через кран 19 — к сервомотору 23. Предохранительный
клапан отрегулирован на давление 0,9 кгс/см2. Терморегулятор
совместно с сервомотором управляет работой вентилятора и жа¬
люзи холодильной камеры в зависимости от температуры масла на
входе в дизель. К подшипникам и шестерням гидропривода 22,
заднего раздаточного редуктора 25 масло поступает через редук¬
ционный клапан 26, отрегулированный на давление 0,4—0,7 кгс/см2.
Из сервомотора, гидропривода и редуктора масло сливается в кар¬
тер дизеля.Перед запуском дизеля вспомогательный насос 2 подает масло
из картера в систему через обратный клапан 1. Давление масла для
запуска дизеля должно быть не менее 0,2—0,3 кгс/см2.Вентили 4, 5, 10 и 7 предназначены для слива масла соответст¬
венно из дизеля, поддизельной рамы и теплообменника, а фильтр 13
и редуктор 25 оборудованы сливными пробками.Заправка системы маслом может производиться через заправоч¬
ную горловину 11, снабженную маслоуказателем, или под давле¬
нием через трубу с вентилем 4. Во время заправки с целью запол¬
нения маслом всей системы должен быть включен насос 2. Для вы¬
пуска воздуха на фильтре установлен игольчатый клапан, а на теп¬
лообменнике — заглушка.При номинальной нагрузке температура масла на входе в ди¬
зель должна быть в пределах 60—70° С, а давление — не менее5	кгс/см2. С помощью термореле 9 КР-2 снимается нагрузка с ди¬
зеля при температуре масла 71—75° С.Температуру и давление масла после фильтра контролируют
электротермометрами 16 и электроманометрами 17, указатели кото¬
рых установлены в кабинах машиниста. Манометры 12 и 14 в ди¬
зельном помещении показывают давление масла до и после филь¬
тра. Давление масла для питания муфты и смазки деталей гидро¬
привода и редуктора контролируют манометрами 20 и 21. Масло
для анализа отбирают через кран 15.Особенности масляной системы тягового агрегата ОПЭ1А. По
сравнению с масляной системой тягового агрегата ОПЭ1 масляная
система тягового агрегата ОПЭ1 имеет ряд особенностей.Все основное оборудование системы, за исключением применен¬
ного в ней полнопоточного фильтра тонкой очистки масла, установ¬
лено на дизеле.Насос дизеля, как и вспомогательный масляный насос, прокачивает
масло из масляной ванны дизеля через фильтр грубой очистки, пол¬
нопоточный фильтр и теплообменник к узлам дизеля и турбоком¬
прессора. Часть масла, минуя теплообменник, проходит дополни¬
тельную очистку в центробежном фильтре.Масло для гидропривода вентилятора холодильной камеры от¬
водится из системы перед фильтром грубой очистки. Труба, отво¬
дящая масло к гидроприводу, снабжена подпорным клапаном, отре¬
гулированным на давление 0,5 кгс/см2, и шайбой с дроссельным
отверстием диаметром 5 мм. Заправочные горловины и маслоука-
затели расположены по обеим сторонам дизеля.16819 го гIРежим работыПоложения Вентилей и краповВ7811го25п162730ЗапраВкасистемычерез горлови¬
ку бака®%©Оо•©в@@через кран 26©в©Оо©вО@вчерез кран П©®©Оов©•О•Предварительный нагрев©©©©о©©©®9Предварительная, смазкаО©Ф•о©©оО©Откачка масла ,в©©воовов©ЭксплуатацияО©ФОо©в•в•Остановка дизеля®©Фоо©•©@©СлиВ маслаоОФооооооО®-закрыт
о-открытРис. 104. Схема масляной системы тягового агрегата ЕЫОПри номинальной нагрузке температура масла на входе в ди¬
зель должна быть 65—80° С, а давление — не менее 3,2 кгс/см2.
В случае если температура масла превышает 90° С, датчик реле
ТР-4ПР, установленный на трубе от теплообменника к дизелю,
включает сигнальную лампочку перегрева масла на пульте управ¬
ления в кабине машиниста.Масляная система тягового агрегата ЕЫО. Особенности масля¬
ной системы тягового агрегата ЕЫО обусловлены конструкцией
дизеля с сухим картером. Необходимый запас масла сосредоточен
в масляном баке 22 (рис. 104), конструктивно выполненным в виде
одной из торцовых стенок холодильной камеры. Бак снабжен мас¬
ломерным стеклом 21 и трубой II, отводящей масло при перепол¬
нении бака. Для прогрева масла перед запуском дизеля вспомога¬
тельный насос 10 прокачивает масло через трехходовой кран 8,
фильтр 11 в водомасляный теплообменник 17 и далее через обрат¬
ный клапан 18 в масляный бак 22. Из бака масло через вентиль 20,
фильтр 16 и вентиль 12 возвращается к насосу 10.При температуре +40° С масло переключением трехходового
крана 8 направляется насосом 10 по трубе I в дизель 1, обеспечи¬
вая необходимое давление 0,7 кгс/см2 в масляной магистрали перед
запуском дизеля. В случае длительной работы насоса 10 или после
продолжительной остановки дизеля необходимо откачать масло из
картера. Для этого переключают трехходовой кран 8, закрывают
вентили 6 и 12 и открывают вентиль 23, через который насос 10
откачивает масло из картера дизеля в бак 22. С помощью крана 30
контролируют отсутствие масла в картере.После запуска дизеля его масляный насос 2 прокачивает масло
из бака через вентиль 6 к трущимся поверхностям дизеля. Отрабо¬
танное масло сливается в картер и специальным насосом 3 (с при¬
водом от коленчатого вала дизеля) откачивается через обратный
клапан 5, фильтр 11 и теплообменник 17 в бак 22.Вентили 7, 24, 26 и 27 предназначены для слива масла из систе¬
мы. Наполнение маслом бака производят через его горловину. За-169
Правку под давлением можно производить через рукав 28 (29) и
вентиль 26 (27).Перепускной клапан 13 при давлении 6 кгс/см2 соединяет нагне¬
тательный и всасывающий трубопроводы вспомогательного насоса10,	а перепускной клапан 14 при давлении более 8 кгс/см2 пропу¬
скает масло из нагнетательного трубопровода откачивающего на¬
соса 3 в масляный бак, минуя фильтр 11 и теплообменник.В системе установлены два термометра 4 и 19 и датчик электро¬
термометра 15, указатель которого расположен в кабине машини¬
ста. Давление масла после насоса 10 и в дизеле контролируют соот¬
ветственно манометрами 9 и 25. Последний установлен в кабине
машиниста.При номинальной нагрузке температура масла на выходе из
дизеля (после фильтра И) должна быть 70—:85°С (наибольшая
допустимая 95° С), а давление масла в масляной магистрали ди¬
зеля не менее 3,1 кгс/см2.§ 25. Топливные системыВнешние топливные системы дизель-генераторных установок
тяговых агрегатов ОПЭ1А, ОПЭ1 и ЕЫО предназначены для пита¬
ния топливом их дизелей и обеспечивают размещение запасов топ¬
лива и его фильтрацию, подогрев топлива в холодное время и его
подвод к топливным насосам высокого давления дизелей.На дизельной секции тягового агрегата ОПЭ1А топливо разме¬
щается в трех баках общей емкостью 4030 л. Средний бак 15
(рис. 105) емкостью 470 л подвешен к раме кузова между тележ¬
ками. Два боковых бака 21 емкостью по 1780 л каждый установ¬
лены на съемных кронштейнах внутри рамы кузова между буфер¬
ными и шкворневыми
брусьями заподлицо
с их нижними листами.
Баки соединены между
собой трубами и явля¬
ются сообщающимися
сосудами.На тяговых агрега¬
тах ОПЭ1 и ЕЫО пре¬
дусмотрено по одному
баку, которые устанав¬
ливают под кузовами
между тележками и
имеют соответственно
емкости 4000 и 2000 л.Топливные баки вы¬
полнены сварной конст¬
рукции. Жесткость кон¬
струкции обеспечивает¬170Рис. 105. Схема топливной системы тяговогоагрегата ОПЭ1Ася внутренними ребрами, которые одновременно служат для гаше¬
ния колебаний топлива. На тяговом агрегате ОПЭ1А в боковые
баки вварены воздуховоды охлаждения тяговых двигателей
и трубы электрического монтажа. Заправку топливных баков осу¬
ществляют через горловины 25, расположенные с обеих сторон
кузова дизельной секции. Горловины снабжены металлическими
сетчатыми и шелковыми фильтрами. Замер общего количества
топлива производят градуированными щупами 24, установленными
в боковых баках, а количество топлива в среднем баке
определяют по топливоуказателям 18, расположенным с каждой
его стороны. В каждом баке имеются вентиляционные трубы 14,
которые постоянно сообщаются с атмосферой, и отверстия для про¬
мывки баков, закрываемые пробками. В нижнем баке предусмотрен
отстойник с клапаном для спуска примесей и отверстие для слива
топлива, закрываемое крышкой.Схемы топливных систем дизель-генераторных установок тяго¬
вых агрегатов ОПЭ1А, ОПЭ1 и ЕЫО принципиально одинаковы,
поэтому подробно рассматривается топливная система дизельной
секции тягового агрегата ОПЭ1А и отмечаются особенности топ¬
ливных систем тяговых агрегатов ОПЭ1 и ЕЫО.Топливная система дизельной секции тягового агрегата ОПЭ1А.
Насосом топливоподкачивающего агрегата 1 топливо через фильтр
грубой очистки 16 засасывается из среднего топливного бака 15 и
через обратный клапан 3 и фильтр тонкой очистки 10 поступает
к топливным насосам высокого давления дизеля. После запуска
дизеля топливоподкачивающий агрегат отключается, а топливо из
бака засасывается насосом 7 подачи топлива, установленным на ди¬
зеле, и подается через обратный клапан 4 и фильтр тонкой очистки10	в коллектор топливных насосов высокого давления дизеля.Избыточное топливо из коллектора насосов высокого давления
через подпорный клапан 13, отрегулированный на давление2,5	кгс/см2, и вентиль 20 сливается в бак 15. При необходимости
подогрева топлива перед запуском дизеля оно подается топливопод¬
качивающим агрегатом через подпорный клапан 2 в топливоподо-
греватель 23, откуда сливается в средний бак 15, а также через
вентили 22 в баки 21, из которых перетекает через вентиль 17
в средний бак. Избыточное топливо при запуске дизеля сливается
также через подпорный клапан 2, отрегулированный на давление1	кгс/см2.Подогрев топлива в топливоподогревателе осуществляется горя¬
чей водой, поступающей из водяной системы дизеля. В летнее время
для слива избыточного топлива в бак открывают вентиль' 20, а от¬
вод воды из топливоподогревателя перекрывают соответствующим
вентилем водяной системы.Топливо засасывается из среднего бака 15 через эжектор, обра¬
зованный концом сливной и раструбом всасывающей труб. Эжектор
способствует лучшему наполнению топливом всасывающей трубы.
Для выпуска воздуха из топливной системы в нагнетательной трубе
до и после фильтра тонкой очистки предусмотрены вентили 5 и 12.171
Давление топлива контролируют по манометрам 6 и 8, подсоеди¬
ненным через пластинчатые демпферы И до и после фильтра тон¬
кой очистки. Демпферы служат для гашения пульсаций топлива и
защиты манометров от повреждений. Показание манометра до
фильтра тонкой очистки должно быть 1 кгс/см2 при запуске дизеля
и 1 >5- 2,5 кгс/см2 на всех режимах работы дизеля. Разница пока¬
заний манометров до и после фильтра тонкой очистки не должна
превышать 1 кгс/см2. Для снижения вибрации в трубопроводах
предусмотрены резиновые шланги 9 и 19.Особенности топливной системы тягового агрегата ЕЫО. Топ¬
ливоподкачивающий агрегат 1 (рис. 106) подает топливо из бака 4
не только при запуске дизеля, но и при его работе на всех режимах,
так как дизель не имеет насоса подачи топлива. На всасывающем
трубопроводе перед фильтром 3 грубой очистки установлен обрат¬
ный клапан 5. Избыточное топливо из нагнетательного трубопрово¬
да сливается во всасывающий трубопровод после фильтра грубой
очистки через подпорный клапан 2, отрегулированный на 4 кгс/с.м2,а из дизеля — только че¬
рез топливоподогрева-
тель 6. Давление топлива
в напорной магистрали
контролируют по мано¬
метру 7.Особенности топлив¬
ной системы тепловозной
секции тягового агрегата
ОПЭ1. Топливоподкачи¬
вающий агрегат 1 (рис.
107) подает топливо к
топливным насосам высо¬
кого давления на всех ре¬
жимах работы дизеля из
бака 4 через фильтры гру¬
бой 2 и тонкой 7 очистки.
Избыточное топливо сли¬
вается в бак из нагнета¬
тельного трубопровода
через подпорный клапан5,	отрегулированный на
давление 2,5 кгс/см2, а из
дизеля — через подпор¬
ный клапан 6, отрегули¬
рованный на давление1,5	кгс/см2.Для кратковременной
работы дизеля с понижен¬
ной нагрузкой в случае
выхода из строя топливо-
агрегата ОПЭ1	подкачивающего агрегата172Рис. 106. Схема топливной системы тягового
агрегата ЕЫОпредусмотрен аварийный контур подачи топлива в дизель. Топливо
из бака в аварийном режиме засасывается за счет разрежения, соз¬
даваемого топливным насосом высокого давления, через клапан 3
аварийного питания, минуя фильтр грубой очистки и топливоподка¬
чивающий агрегат. Давление топлива контролируют до и после
фильтра тонкой очистки по манометрам 10, на трубопроводах кото¬
рых установлены фильтры 8 и демпферы 9,§ 26. Аккумуляторные батареиАккумуляторы в качестве источника автономного питания вы¬
полняют на электроподвижном составе промышленного транспорта
различные функции. По назначению они могут быть разделены на
три группы: для питания цепей низкого напряжения, стартерные и
тяговые.На всех электровозах и тяговых агрегатах аккумуляторные ба¬
тареи применяют для питания цепей низкого напряжения при нера¬
ботающем генераторе. Для этих целей обычно выбирают аккумуля¬
торы емкостью 100—120 А-ч. Исключение составляют отечествен¬
ные тяговые агрегаты, оборудованные электромагнитными рельсо¬
выми тормозами. На них устанавливают батарею общей емкостью
375 А-ч, рассчитанную на одновременное питание цепей управле¬
ния, и 12 катушек рельсового тормоза.На тяговых агрегатах с дизель-генераторным источником авто¬
номного питания (ОПЭ1, ОПЭ1А и ЕЫО) для электрического
пуска дизеля применяют стартерные аккумуляторы емкостью
325—550 А-ч. Расход емкости на один пуск в нормальных условиях
составляет лишь около двух ампер-часов. Однако необходимость
обеспечения высокого напряжения для получения пусковой частоты
вращения дизеля определяет выбор аккумуляторной батареи со
значительным запасом по емкости.На контактно-аккумуляторных электровозах (ВЛ26 и ВЛ26М)
батарея емкостью 400—600 А-ч предназначена для питания тяго¬
вых двигателей и вспомогательных машин при работе на неэлек-
трифицированных участках.В зависимости от применяемого электролита аккумуляторы бы¬
вают кислотные и щелочные. На э. п. с. промышленного транспорта
щелочные аккумуляторы применяют кадмиево-никелевые и железо¬
никелевые.Конструкция аккумуляторов зависит от состава электролита и
типа электродов, вида используемых материалов в качестве актив¬
ной массы, сепаратора, изоляционного покрытия сосуда и конст¬
рукции отдельных его элементов.Кислотные аккумуляторы. По конструкции электродов они под¬
разделяются на аккумуляторы с намазными, поверхностными и
панцирными электродами. Намазной электрод состоит из решетки,
отливаемой из свинцовосурьмяного сплава, в которую запрессована
активная масса. Электрод поверхностной конструкции изготавли-. 173
вают из чистого свинца литьем в металлические формы. Активный
слой двуокиси свинца образуется на поверхности электрода из
свинца его основы. Панцирный электрод представляет собой пан¬
цирь из пористой пластмассы, внутрь которой запрессовывается
активная масса. Панцирные и поверхностные электроды обладают
большей в сравнении с намазными электродами прочностью и дол¬
говечностью, уступая им по удельным показателям.Свинцовокислотный аккумулятор (рис. 108) независимо от кон¬
струкции электродов и других деталей устроен следующим обра¬
зом. ^Положительные электроды аккумулятора соединены между
собой в один полублок 9 приваркой их к общему токопроводящему
мостику, имеющему вывод-борн 7. Аналогично соединены в полу-
блок 5 и отрицательные элеКтроды. При сборке общего блока раз¬
ноименные электроды чередуют. При этом крайними в блоке ста¬
вят отрицательные электроды, которых на один больше, чем поло¬
жительных. Это объясняется тем, что при постановке по краям
положительных электродов они подвергаются короблению из-за
неравномерной нагрузки, так как работают только одной стороной.
Между электродами устанавливают изоляционные прокладки-сепа¬
раторы из микропористой пластмассы, стекловолокна или гофриро¬
ванного перфорированного винипласта. Блок электродов помещают
в сосуд 6 и устанавливают на четыре призмы, находящиеся на дне
сосуда. На две из них опираются положительные электроды, на две
другие — отрицательные. Свободное пространство 1 в нижней ча¬
сти сосуда обеспечивает место для шлама, образующегося в про¬174цессе работы аккумулятора из-за оползания активной массы. С це¬
лью предупреждения поломки сепараторов при опускании резино¬
вой груши для забора электролита электроды сверху ограждают
предохранительным щитком. Собранный аккумулятор закрывают
эбонитовой крышкой 4, имеющей отверстия для борна и пробки 3.
Отверстия под борны уплотняют резиновыми кольцами. Зазоры
между крышкой и стенками сосуда, как правило, герметизируют
мастикой. В качестве электролита свинцовых аккумуляторов ис¬
пользуется химически чистая серная кислота в смеси с дистиллиро¬
ванной водой. Плотность электролита должна быть при заливке
1,22 г/см3 при температуре 15° С, а к концу заряда—1,26—
1,27 г/см3.Щелочные аккумуляторы. По конструкции электродов щелочные
аккумуляторы выполняют ламельными, безламельными, трубчаты¬
ми или таблеточными. Ламельный электрод состоит из отдельных
плоских ламелей, изготовленных из стальной перфорированной лен¬
ты. Ламели соединяют между собой в замок и с обеих сторон укреп¬
ляют ребрами. Активную массу запрессовывают внутрь ламелей.
Ее носителем в безламельных электродах служат рамки из листо¬
вой стали, на которые приварены тонкие никелированные решетки.
Активную массу на металлическую основу наносят прессованием
или «спеканием». Трубчатые пластины изготовляют из мелкоперфо-
рированной стали и активная масса укладывается внутрь трубки
в виде тонких спрессованных слоев гидрата закиси никеля, чере¬
дующихся со слоями из зерен чистого никеля. В таблеточных элек¬
тродах активная масса заполняет крышкообразную решетку с боль¬
шим числом отверстий.Наименьшим внутренним сопротивлением обладают аккумуля¬
торы, имеющие безламельные и таблеточные электроды, а наиболь¬
шей удельной емкостью и энергией —• трубчатые и безламельные
электроды.Щелочной ламельный аккумулятор (рис. 109) состоит из кор¬
пуса 9, в котором размещены отрицательный 11 и положительный10	блоки со шпильками 3, являющимися борнами. Активная мас¬
са 8 положительных и отрицательных электродов помещается в ла¬
мелях 7, которые изолируют друг от друга эбонитовыми палочками.
Борны изолированы от крышки с заливной пробкой 4 с помощью
втулок 5. Герметизация мест прохода борнов осуществляется по¬
становкой кольца 2.Основное конструктивное отличие двух применяемых на про¬
мышленном транспорте видов щелочных аккумуляторов состоит
в следующем. У железо-никелевых аккумуляторов отрицательных
электродов на один больше, чем положительных, а у кадмиево-ни¬
келевых — наоборот. Поэтому у железо-никелевых аккумуляторов
с корпусом соединен отрицательный электрод, а у кадмиево-никеле¬
вых — положительный. Активная масса отрицательных электродов
железо-никелевого аккумулятора представляет порошкообразную
смесь железа и его окислов с активирующими добавками. Для от¬
рицательных электродов кадмиево-никелевых аккумуляторов актив-175
мая масса состоит из смеси порошкообразного кадмия, железа и йх
окислов.Положительный электрод обоих типов аккумуляторов состоит
из гидрата закиси никеля, смешанного с графитом, обеспечиваю¬
щим подвод тока к отдельным зернам активной массы.В качестве электролита для щелочных аккумуляторов приме¬
няют водный раствор едкого кали плотностью 1,19—1,21 г/см3
с добавкой моногидрата лития 20 г/л. Для аккумуляторов, работа¬
ющих в условиях нормальных температур при слабых разрядах
(16-часовые и более слабые) или при повышенных температурах:
(35—45° С), применяется составной натриевый электролит (водный
раствор едкого натрия плотностью 1,17—1,19 г/см3 с добавкой
10—30 г/л моногидрата лития).Тяговые аккумуляторные батареи. На электровозах ВЛ26 при¬
менена аккумуляторная железо-никелевая батарея 672ТЖН-550.
Аккумуляторы этой батареи установлены в 16 металлических ящи¬
ках сварной конструкции. В четырех из них установлено по 48, а
в 12 по 40 аккумуляторов. Изоляция между аккумуляторами и вну¬
тренней поверхностью батарейного ящика осуществляется гуммиро¬
ванием этой поверхности слоем эбонита 1751 и мягкой резины 2566.Опыт эксплуатации показал, что основным недостатком аккуму¬
лятора ТЖН-550 с ламельными электродами является его высокоеРис. 109. Щелочной кадмиево-никелевый аккумулятор:1 _ чехол резиновый; 2 — кольцо; 3 — шпилька; 4 — пробка; 5 — втулка изоляционная; 6 —
палочка эбонитовая; 7 — ламель; 8 —1 активная масса; 9 — корпус; 10 блок положительных
электродов; 11 — блок отрицательных электродов176внутреннее сопротивление. Это приводит к тому, что при реализа¬
ции токовых нагрузок, близких к току одночасового режима раз¬
ряда, напряжение падает ниже допустимых пределов. Поэтому на
опытном образце электровоза ВЛ26М установлена аккумуляторная
батарея 1080М1-8. В аккумуляторе МТ-8 в качестве положительных
электродов применены трубчатые пластины, чем обеспечиваются
повышенные удельная емкость и механическая прочность в сравне¬
нии с плоскими ламелями. Конструктивно эта батарея выполнена
аналогично тяговой батарее электровоза ВЛ26. Отличие составляет
изоляция аккумуляторов от металлического ящика, которая осуще¬
ствляется с помощью сварного короба из листового полиэтилена.
На некоторых электровозах ВЛ26 аккумуляторы ТЖН-550 замене¬
ны аккумуляторами ТЖН-400, которые имеют лучшие разрядные
характеристики. Проводятся также эксплуатационные испытания
аккумуляторов ТЖНТ-400 и ТЖНТ-600. Эти аккумуляторы принци¬
пиально отличаются от описанной выше «классической» конструк¬
ции щелочного аккумулятора положительными и отрицательными
электродами, которые выполнены в виде круглых таблеток. На ак¬
тивную массу электрода укладывают сепаратор, а затем электрод
противоположного знака. В таком порядке собирают блок электро¬
дов, который размещают в сосуде так, что плоскость каждой таб-Таблица 5Характеристика батареиГабаритные
размеры
аккумуля¬
тора, ммТипаккумулятораЧислоаккуму¬ляторовНапряже¬
ние, вЕмкость,А*чТип поло¬
жительного
электродаСерия
э. п. с.ЩТ-1203645120Ламельный80X130X34521Е1ЩТ-1603645160»100X130X34526Е2М9136.32/1.404050275»110X190X245ЕЫЗОТ2448150Намазной65X195X320ЕЬ2НКН-1003645100Ламельный72X130X352Д 100 м,
Д94НКН-1006075125»72X130X352ОПЭ1КН-125120375125»72x130x352ПЭ2,ПЭ2»,ПЭ1,ОПЭ2,ОПЭ1ТПЖН-5504657,5550>>195X251X485ОПЭ1,ОПЭ1АТПЖН-3254860325Намазной150X195X320ЕЫОТЖН-550672840550Ламельный153X167X642ВЛ26ТЖНТ-400*4050400Таблеточ¬ный97X182X550ВЛ26ТЖНТ-600*4050600То же97X182X720ВЛ26МТ-810801350480Трубчатый106X133X486ВЛ26М* Установлены в отдельные экспериментальные ящики.177
Лётки занимает горизонтальное положение. Аккумулятор с элек¬
тродами таблеточной конструкции имеет высокие разрядные харак¬
теристики за счет малого внутреннего сопротивления, которое объ¬
ясняется близким размещением электродов и их малой толщиной.Основные технические данные аккумуляторных батареи приве¬
дены в табл. 5.	„Стартерные батареи. Для электрического пуска дизелеи 2-ЬД4У
и 14Д40 применяют щелочную железо-никелевую аккумуляторную
батарею 46ТПЖН-550. Конструктивным отличием аккумуляторов
ТПЖН-550 является сборка в одном сосуде двух параллельно со¬
единенных блоков, а также применение более тонких, чем для тяго
вых аккумуляторов, положительных ламельных электродов. Каж¬
дый блок имеет по два борна. Сосуд окрашен снаружи эпоксиднои
эмалью и защищен резиновым чехлом. На тяговом агрегате 011Э1А
батарея размещена в металлических ящиках, защищенных внутри
сварными полиэтиленовыми коробами. В четырех ящиках установ¬
лено по семь, а в трех — по шесть аккумуляторов в каждом.Аккумуляторы 5 ОТ свинцовокислотные, устанавливаемые на
тяговом агрегате ЕЫО, имеют эбонитовые корпуса и собраныв 16 ящиках по три элемента в каждом.Батареи для питания цепей низкого напряжения. На отечествен¬
ных электровозах и тяговых агрегатах в этих целях применяют кад¬
миево-никелевые аккумуляторы НКН-100 и КН-125, унифицирован¬
ные по габаритно-установочным размерам. Аккумуляторы установ¬
лены в металлических ящиках, внутренняя п°®®РХН0^ть
покрыта щелочестойкой эмалью. Электровозы ЫЕ1 и 2ЬЬ/!М обо¬
рудованы кадмиево-никелевыми батареями соответственно сго1\11\
160 и 36МКТ-120. Аккумуляторы размещены в деревянных ящи¬
ках, от которых изолированы с помощью пластмассовых изолято¬
ров, установленных в пазы брусков ящика. На электровозе 21Ы
батарея размещена в четырех, а на электровозе 26Е2М в шести
ящиках. На электровозах ЕЫ кадмиево-никелевая батарея
40/9136.32/1.40 установлена в восьми деревянных ящиках, а на элек ¬
тровозах ЕЬ2 свинцовокислотная батарея ЗОТ размещена в четы¬
рех ящиках по шесть аккумуляторов в каждом.Глава VIЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ§ 27. Тяговые двигатели электровозов 21Е1,
26Е2М, ЕЫ и ЕЬ2На рассматриваемых промышленных электровозах применены
тяговые двигатели постоянного тока последовательного возбужде¬
ния следующих типов: АВ039115ЛГ, 1АБ4346еТ и СВМ350/1500а.
Конструкция тяговых двигателей определена главным образом
применением двусторонней косозубой передачи с опорно-осевой
подвеской. Для охлаждения обмоток полюсов и якоря использо-?рНПЭДПетУДИгкм4Яп !глепнтиляция’ На тяговых двигателях
А0039115ГГ и СВМ350/1500а дополнительно применена самовен-тиляция. Основные технические данные тяговых двигателей при¬
ведены в табл. 6.	^Тяговый двигатель состоит из следующих основных узлов: осто¬
ва, двух подшипниковых щитов, четырех главных и четырех доба¬
вочных полюсов, якоря с коллектором, четырех щеткодержателей
с кронштейнами. У двигателей А0039115ГГ и СВМ350/1500а уста¬
новлены вентиляторные колеса, двигатель СВМ350/1500а имеетТаблица 6ПоказателиХарактеристики двигателей типаА0039115ГГ1А043^еТСВМ350/1500а21Е126Е2МЕЫ, ЕЬ215001500150026042535019030425075070082091,293,693,32003702901482642058157408802320216020005065755062810435037004510272ВВВ—Е0679МЕ33716X35X5016X32X5016X40X50Серия электровоза 	Номинальное напряжение на коллекто
ре, ВЧасовой режим:мощность на валу, кВт . . .ток, А	Частота вращения, об/мин ...К. п. д. на валу, %	Длительный режим:мощность на валу, кВт ....ток, А 	Частота вращения, об/мин	Наибольшая частота вращения, об/минЦентраль, мм	Масса, кг 	Количество охлаждающего воздухам3/мин	Класс изоляции 	Марка/размер щетки, мм	179
компенсационную обмотку, уложенную в сердечниках главных по¬
люсов. Все три двигателя имеют якорные роликовые подшипники
и моторно-осевые подшипники скольжения с польстерами.Остовы. На тяговых двигателях остовы, являясь магнитопрово-
дом машины, выполнены литыми восьмигранными. Особенностью
остовов тяговых двигателей электровозов 21Е1, 26Е2М, ЕЫ и
ЕЬ2 является то, что у них все грани выполнены равными. Это дает
возможность сделать высоту главных и добавочных полюсов
одинаковой. Главные полюсы у двигателей АИ0391151Т и
(}ВМ350/1500а имеют диагональное расположение, когда их кре¬
пят на наклонных гранях остова, а у двигателей 1А04346еТ
вертикально-горизонтальное, т. е. главные полюсы прикрепляют
к вертикальным и горизонтальным граням. На торцах остовов рас¬
положены горловины для установки подшипниковых щитов
(рис. 110). Для монтажа якоря с вентиляторным колесом горлови¬
ны остовов тяговых двигателей А00391151Т и СВМ350/1500а со
стороны коллекторов имеют большие диаметры, чем с противопо¬
ложной стороны. На тяговом двигателе 1АБ4346еТ диаметры от¬
верстий обеих горловин одинаковы.В остове на каждой его грани сделаны приливы под сердеч¬
ники главных и добавочных полюсов. На торцовых стенках остоваРис. 110. Продольный разрез тягового двигателя АВ0391ШТ:1	подшипник роликовый; 2 — колесо вентиляторное; 3— конус нажимной; 4 — крышка кол*лекторного люка- 5 — пластина коллекторная; 6 — корпус коллектора; 7 — шайба нажимшш
передняя; 8 — остов.; 9 — сердечник якоря; 10 — канал вентиляционный; 14 — сердечник глин¬
ного полюса* 12 — ка!тушка главного полюса; 13 — шайба нажимная; 14 — щит подшипнико¬
вый- 15 — обмотка якоря,; 16 — втулка вала; Л — крышка-лабиринт; 18 — шайба-лабирипт;
10 —• вал якоря; 20 — шестерня; 21 — кожух; 22 — моторно-осевой подшипник180выполнены небольшие приливы с отверстиями для крепления за¬
щитных колец моторно-осевых подшипников. Остов двигателя
1Ар4346еТ на торцовых стенках имеет еще по два прилива с каж¬
дой стороны для дополнительного крепления кожухов зубчатой
передачи.С наружной стороны остова расположены два прилива, обра¬
зующих половину моторно-осевых подшипников. Вторую половину
этих подшипников составляют буксы, прикрепляемые к остову
пинтами. С противоположной стороны остова тяговых двигателей
А00391ШТ и 1АЭ4346еТ предусмотрен опорный хвостовик двига¬
теля, в котором расположены два гнезда для стаканов пружинной
подвески. На стенке остова двигателя СВМ350/1500а выполнены
приливы, служащие для опоры на пружинную траверсу и удержа¬
ния двигателя от падения при поломке пружин подвесок. Первые
два двигателя соединены с балочкой пружинной подвески с помо¬
щью небольшой тяги.Подвод охлаждающего воздуха к двигателям А0039115ГГ и
СВМ350/1500а производится через окна со стороны, противополож¬
ной коллектору. Двигатель 1А04346еТ для ввода воздуха имеет
окно, расположенное над коллектором. Выход воздуха из первых
двух двигателей происходит через кольцевые каналы, расположен¬
ные по краю остова со стороны коллекторной камеры. У двигате¬
ля А0039115ГГ и 1А04346еТ воздух выбрасывается через отверстия
в подшипниковом щите, находящемся на стороне, противоположной
коллектору. Для осмотра коллекторов и щеткодержателей в остове
предусмотрены верхние и нижние коллекторные люки, плотно за¬
крываемые крышками. На боковой стенке коллекторной стороны
остова двигателей, где расположены моторно-осевые подшипники,
выведены силовые кабели. Концы кабелей закрепляют в коробке
выводов, установленной на остове.Подшипниковые щиты. Они служат для передачи усилий от
вала якоря к остову. Подшипниковые щиты, прикрепляемые к осто¬
ву винтами, имеют гнезда для размещения роликовых подшипни¬
ков. Снаружи гнезда закрыты крышками, лабиринтовыми устрой¬
ствами и уплотнительными кольцами. Гнезда подшипниковых
щитов двигателя 1АП4346еТ имеют изнутри съемные крышки. На
подшипниковых щитах применены вертикальные лабиринтовые
уплотнения, представляющие собой систему концентрических ка¬
навок, сделанных у двух граничащих друг с другом деталей с ради¬
альным зазором 0,5—0,7 мм.Якорные роликовые подшипники, установленные в подшипни¬
ковых щитах, состоят из двухбуртовых наружных колец, одно¬
буртовых внутренних колец, цилиндрических роликов и сепарато¬
ров. Для смазки роликовых подшипников применяют консистент¬
ную смазку 1-ЛЗ или УТВ (1-13) ГОСТ 1631—61.Основные технические данные однорядных упорных роликовых
подшипников приведены в табл. 7.Главные полюсы. В каждом двигателе для создания основного
магнитного потока установлено по четыре главных полюса, состоя-181
Таблица 7Тип или номер
роликового
подшипникаГабаритные размеры подшипника, ммТип тягового
двигателяДиаметрвнутреннийДиаметрнаружныйШиринаА00391ШТЗКР110280651 А04346еТN142412031072ОВМ350/1500аN15110,Ш422МСЗаН
(424 22Л)11028065щих из сердечника, полюсной катушки, пружинного фланца и со¬
единительных зажимов.Сердечники главных полюсов двигателей, шихто¬
ванные перпендикулярно оси якоря, состоят из стальных штампо¬
ванных листов толщиной 1—1,5 мм и утолщенных боковин,
скрепленных между собой с помощью заклепок. Боковины изготов¬
ляют литыми или составляют из двух листов толщиной 2 мм каж¬
дый. Сердечники главных полюсов двигателей А00391151Т и
1АБ4346еТ прикреплены к остову соответственно двумя и тремя
винтами, ввернутыми в шихтованное тело сердечников. У двигателя
СВМ350/1500а в сердечнике сделаны два продольных отверстия,
в которые запрессованы стальные стержни, имеющие отверстия
с резьбой под винты, и шесть свободных отверстий для прохода
этих винтов со стороны привалочной части. В теле сердечника^ сде¬
лано восемь продольных пазов для укладки компенсационной об¬
мотки.Катушки главных полюсов изготовляют из мягкой
шинной меди прямоугольного сечения. В два слоя намотаны ка¬
тушки двигателя 1А04346еТ и в четыре — катушки двигателей
А0039115ГГ и СВМ350/1500а.Между витками катушки главного полюса тягового двигателя
1А04346еТ в один слой уложена изоляция, состоящая из асбеста,
стеклофольги и лака. Для межслойной изоляции использована про¬
кладка из асбестовой лакированной бумаги. Корпусная изоляция
катушки состоит из семи слоев стеклослюдинитовой ленты и двух
слоев стеклянной ленты, намотанных вполуперекрышу. Наруж¬
ная изоляция катушки покрыта эпоксидным и изоляционным
лаками.Четырехслойная катушка главного полюса тягового двигателя
СВМ350/1500а состоит из двух полукатушек. При этом витки по-
лукатушек по толщине состоят из трех шин, спаянных твердым
припоем в одну. Спирали верхней и нижней полукатушек намота¬
ны плашмя с изгибом шины на ребро в месте перехода из одного
слоя в другой. Внутренние концы полукатушек спаяны между со¬
бой внахлестку, а наружные концы выведены на одну из узких
торцовых сторон катушки. К наружным концам полукатушек с по-182Мощью соединительной шины припаяны выводные зажимы, изго¬
товленные в виде фланцев с двумя отверстиями под винты. Меж-
витковая изоляция катушки главного полюса выполнена из полос
микафолия или асбестовой бумаги, а межслойная — из миканита.
Корпусная изоляция катушки выполнена из трех слоев стеклослю¬
динитовой ленты, одного слоя тафтяной ленты и одного слоя лако-
ткани вполуперекрышу.Пустоты, образованные уступами верхних слоев катушки, и меж¬
ду шинами заполнены изоляционной замазкой. В качестве прокла¬
док между катушками и опорными поверхностями остова и полюсов
использован электрокартон.Добавочные полюсы. На двигателе для улучшения его комму¬
тационных свойств устанавливают между главными полюсами
добавочные полюсы. Полюс состоит из сердечника, полюсной ка¬
тушки, диамагнитной прокладки, пружинного фланца и соедини¬
тельных зажимов.Сердечники добавочных полюсов тяговых двига¬
телей делают сплошными из стальной отливки или поковки неболь¬
шой ширины. Сердечник добавочного полюса двигателя А0039115!Т
размерами 325X40X82,5 мм прикреплен к остову тремя винтами.
Для удержания катушки у сердечника на стороне, обращенной
к якорю, имеется скошенный буртик. Такая же конструкция сер¬
дечника и у тягового двигателя 1А04346еТ, но прикрепляется он
к остову двумя винтами.^Катушки добавочных полюсов намотаны из полосо¬
вой меди прямоугольного сечения у тягового двигателя А0039115!Т
плашмя в четыре слоя, а на двигателях 1АБ4346еТ и
СВМ350/1500а — плашмя в два слоя.Двухслойная катушка добавочного полюса двигателя
СВМ350/1500а состоит из двух спиралей, намотанных в разные
стороны, из полосы с изгибом ее на ребро в месте перехода из одно¬
го слоя в другой. Концы спиралей выведены на узкие торцовые
стороны катушки. К ним припаяны такие же выводные зажимы,
какие применены на катушках главных полюсов. Межвитковая
изоляция катушки выполнена из микафолия, а межслойная — из
миканита. Все пустоты на катушке заполнены изоляционной за¬
мазкой. Корпусная изоляция катушки добавочного полюса уложена
такая же, как у катушек главных полюсов.Компенсационная обмотка. Для улучшения коммутационных
свойств (преодоления вредного влияния реакции якоря) на тяго¬
вом двигателе СВМ350/1500А применена компенсационная обмот¬
ка. Магнитный поток, создаваемый компенсационной обмоткой, на¬
правлен против магнитного потока реакции якоря, в результате чего
уменьшаются межламельные напряжения на коллекторе и обеспе¬
чивается устойчивая работа двигателя.Компенсационная обмотка состоит из четырех катушек, каждая
из которых уложена в двух смежных сердечниках главных полюсов
так, что четыре ее витка проходят через оба сердечника. Каждый
виток выполнен из изолированных прутков прямоугольной меди.183
Соединение катушек полюсов. На тяговых двигателях соедине¬
ние катушек выполнено гибкими кабелями. Соединительные кабели
расположены по концам остова: на коллекторной стороне — соеди¬
нения катушек добавочных полюсов и щеткодержателей, а на про¬
тивоположной стороне — соединения катушек главных полюсов.
На двигателях СВМ350/1500а соединения катушек добавочных
полюсов и катушек компенсационной обмотки выполнены по тор¬
цам остова. При этом катушки добавочных полюсов и катушки
компенсационной обмотки включают последовательно с обмоткой
якоря в одну цепь (рис. 111), а катушки главных полюсов соеди¬
няют также последовательно в другую цепь.Якорь тягового двигателя. Он состоит из вала, втулки, пе¬
редней и задней нажимных шайб, коллектора, сердечника, об¬
мотки и вентиляторного колеса (на двигателях АВ039115ГТ
и аВМ350/1500а).Валы якорей, являющиеся основной несущей частью, изго¬
товлены из хромоникелевых сталей. На них сделано несколько
проточек различных диаметров для насадки втулок якоря, колец
роликовых подшипников, упорных втулок и колец, вентиляторных
колес. Концы вала сделаны конусными для насадки шестерен.Втулки якорных валов, выполненные из стального
литья, служат для монтажа сердечников с нажимными шайбами и
коллекторов в один блок, что позволяет заменять поврежденный
вал без полной разборки якоря. Такая конструкция втулки приме¬
нена на двигателе СВМ350/1500а.Нажимные якорные шайбы, изготовленные из сталь¬
ного литья, предназначены для удержания листов сердечника яко¬
ря в спрессованном состоянии на валу или на его втулке, а такжедля поддержания лобовых ча¬
стей якорной обмотки.Коллекторы тяговых
двигателей состоят из корпуса
и нажимного литого конуса,
медных коллекторных пластин,
миканитовых изоляционных
прокладок, двух изоляционных
манжет, изоляционного ци¬
линдра и стальных крепежных
устройств.Сердечники якорей
собирают из листов электро¬
технической стали толщиной
0,5 м, изготовленных штампов¬
кой. Они имеют по периметру
открытые пазы для обмотки, н
центре —- отверстие под якор-
вый вал или его втулку, а ил
остальной части листов -— вен¬
тиляционные отверстия.Рис. 11). Схема соединения катушек
добавочных полюсов и компенса¬
ционной обмотки тягового двигателя
СВМ350/1500а184Обмотки якорей применены двух типов: волновая — на
двигателях АБ0391151Т, СВМ350/1500а и петлевая с уравнитель¬
ными соединениями — на двигателе 1А04346еТ. Каждая из этих
обмоток состоит из проводников, уложенных в пазы сердечника
якоря, и соответствующей изоляции.Волновая обмотка якоря тягового двигателя А0039115ГГ вы¬
полнена из 69 секций, концы которых впаяны в шлицы коллектор¬
ных пластин.Секция обмотки состоит из пяти проводников, уложенных в два
паза. При этом одна полусекция занимает нижнюю часть одного
паза, а вторая — верхнюю часть другого паза. Проводник секции
состоит из двух медных изолированных стержней, расположенных
один над другим.Петлевая обмотка якоря с уравнительными соединениями при¬
менена на тяговом двигателе 1А04346еТ. Уравнительные соедине¬
ния расположены под лобовой частью обмотки на коллекторной
стороне. Каждая секция обмотки состоит из семи изолированных
проводников. Отдельные стержни проводников выполнены из шин¬
ной меди сечением 1,1X12 мм, а уравнители — из медного провод¬
ника сечением 1,1X3,5 мм. Отдельные секции после их изолировки
и укладки в пазы сердечника соединяют между собой в общую
обмотку якоря.Щеткодержатели. По конструкции щеткодержатели делятся на
двух- и трехщеточные. Первыми оборудованы двигатели
АЕЮ39115ГГ и СВМ350/1500а, вторыми — двигатель 1А04346еТ.
Щеткодержатель двигателя А00391151Т состоит из чугунного обла-
туненного корпуса, стального пальца с гребенкой, фарфорового
изолятора, двух плоских витых пружин, укрепленных на общей оси,
и двух угольных щеток, помещенных в раздельных гнездах кор¬
пуса. С последним щетки соединены посредством гибких медных
шунтов. Щеткодержатель крепится винтом на кронштейне с гре¬
бенкой. Второй конец кронштейна крепится на остове двигателя.
Наконечники соединительных кабелей прикреплены к корпусу щет¬
кодержателя винтами. У двигателя 1А04346еТ корпус щеткодержа¬
теля, отлитый из латуни, имеет три гнезда для щеток, разделенных
перемычками. Он расположен на двух стальных опорных пальцах
с керамическими изоляторами. Опорные пальцы, установленные
параллельно оси двигателя, закреплены на подвижной зубчатой
траверсе, находящейся в зацеплении с шестеренкой, расположен¬
ной в нижней части остова. Шестеренка приводится в действие
гаечным ключом. Траверса обеспечивает смену щеток через нижний
люк двигателя.Щеткодержатель с кронштейном тягового двигателя
СВМ350/1500а (рис. 112) имеет сменное гнездо для щеток. В нем
сделано одно общее для двух щеток окно. Кроме того, щеткодер¬
жатель имеет особую конструкцию пружинных устройств. Они со¬
стоят из двух подвижных нажимных рычагов, насаженных на одну
ось, двух сменных спиральных пружин, выполненных из стальной
проволоки, двух нажимных пружинных пластин с опорными го-185
ловками и двух гибких шунтов, соединяющих нажимные рычаги
с корпусом щеткодержателя.Установка щеткодержателей внутри остова определяется кон¬
струкцией их кронштейнов и расположением главных полюсов на
тяговых двигателях. У двигателей А0039115ГГ и СВМ350/1500а
щеткодержатели укреплены над коллекторами по диагональным
граням остовов. На двигателе 1А04346еТ щеткодержатели установ¬
лены на траверсе по ее вертикальной и горизонтальной осям. Щет¬
кодержатели, расположенные на диаметрально противоположной
стороне, соединены между собой кабельными перемычками.Самовентиляция. Наряду с принудительной вентиляцией, при¬
мененной на тяговых двигателях рассматриваемых электровозов,
на двигателях А00391151Т и (лВМ350/1500а использована еще и
самовентиляция. Для этого на вал якоря со стороны коллектораРис. 112. Щеткодержатель с кронштейном тягового двига¬
теля С1ВМ350/1500а:1 — корпус щеткодержателя; 2 — гнездо сменное; 3 — винт; 4 —
шунт; 5 — пружина спиральная; 6 — ось рычагов; 7 — держатель
пружины; 8 — штифт; 9 — рычаг нажимной; 10 — пластина нажим¬
ная пружинная; 11 — винт; 12 — шайба; 13 — винт; 14 — шайба; 15 —
изолятор фарфоровый; 16 — палец с гребенкой186напрессовано вентиляторное колесо, состоящее из стальной ступи¬
цы и стального или алюминиевого колеса с лопатками. Колесо и
ступица скреплены винтами. Начиная работать при первых же обо¬
ротах якоря, вентиляторное колесо всасывает воздух изнутри че¬
рез отверстия пакета активного железа якоря и коллектора, допол¬
нительно охлаждает поверхность коллектора, а также способст¬
вует приведению в вихревое движение охлаждающего воздуха и
выводу его из двигателя. Такое устройство самовентиляции спо¬
собствует более активной прогонке воздуха через внутреннее про¬
странство двигателя, а образующаяся угольная пыль не попадает
внутрь двигателя.§ 28. Тяговые двигатели
электровозов Д100м и Д94На электровозах Д100м и Д94 установлены тяговые двигатели
постоянного тока НБ-406Б. Для повышения надежности их работы
при пульсирующем токе и для обеспечения требуемых характери¬
стик электровозов двигатели питают пониженным напряжением.Основные параметры двигателей
тровозах Д100м и Д94 приведе¬
ны в табл. 8, а их электромеха¬
нические характеристики — на
рис. 113.Двигатель НБ-406Б (рис.
114) выполнен четырехполюс¬
ным, последовательного воз¬
буждения, защищенного испол¬
нения с независимой вентиля¬
цией и опорно-осевой подве¬
ской. Изоляция обмоток двига¬
теля выполнена класса В и рас¬
считана на напряжение 3000 В
относительно корпуса.Остов двигателя представ¬
ляет собой восьмигранную
стальную отливку, в которой
смонтирована полюсная систе¬
ма. В верхней части корпуса
остова со стороны коллектора
выполнено отверстие для вхо¬
да охлаждающего воздуха, а
с противоположной коллектору
стороны на торцовой стенке
корпуса выполнено 11 отвер¬
стий для выхода воздуха. Сер¬
дечники главных полюсов со¬
браны из штампованных сталь-НБ-406Б при установке на элек-Рис. 113. Электромеханические харак¬
теристики тяговых двигателей:1 — НБ-406Б при Уд = 1200 В, Двк = 1200 мм,
ц-4,526; 2 — НБ-406Д при Уд = 1500 В,
Двк = 1250 мм, ц = 5,176; 3 — ДТ9Н при
ЯУд = 1500 В, Двк = 1250 мм, ^ — 5,353187
ных листов толщиной 1,5 мм й скреплены заклепками. Сердечники
добавочных полюсов сплошные, литые. Для обеспечения устойчи¬
вой коммутации в переходных режимах между остовом и сердеч¬
никами добавочных полюсов установлены немагнитные прокладки
из дюралюминия толщиной 6 мм. Каждый полюсный сердечник
прикреплен к остову четырьмя болтами МЗО.Катушка главного полюса намотана плашмя в два слоя медной
проволокой ПММ размерами 4,1x32 мм с общим числом витков 48.
Межвитковая изоляция выполнена из электронита толщиной 0,3 мм,
а межслойная прокладка склеена из асбестовой бумаги и микани¬
та суммарной толщиной 2,5 мм. Катушка добавочного полюса
имеет 34 витка и намотана на ребро медной проволокой ПММ раз¬
мерами 4,4X28 мм. Межвитковая изоляция этой катушки выполне¬
на из асбобумажных прокладок толщиной 0,3 мм. Корпусная изоля¬
ция всех катушек состоит из семи слоев микаленты ЛФЧ-ББ тол¬
щиной 0,13 мм, уложенной вполуперекрышу, одного слоя встык и
одного слоя вполуперекрышу киперной ленты толщиной 0,45 мм.Таблица 8Характеристики двигателя типаПоказателиНБ-406БНБ-406БНБ-406ДНБ-4 1 2ПДТ9НДТ9НОВМ\У0713-68Серия электровоза или
тягового агрегата . .Д 100мД94ПЭ2ОПЭ!ПЭ1,ОПЭ2,ЕЫОНапряжение на коллек¬
торе, В	1225120015001100ПЭ2М1500ОПЭ1А1500880Часовой режим:мощность, кВт . . .355412525575467455410ток, А 	315370380565335330510частота вращения,
об/мин 	620600735570655665675к. п. д. на валу, %929392,992,479392,191,6Длительный режим:мощность, кВт . . .290368470500420418360ток, А 	255330340490300300445частота вращения,
об/мин 	670630765600680685715Наибольшая частота вра¬
щения, об/мин . . .1440170017901250153015301730Коэффициент постоянно¬
го ослабления возбуж¬
дения главных полю¬
сов 	0,920,920,950,980,88Класс изоляции ....ВВВ15/Н*В/Р*В/Р*ВЦентраль, мм	566,5566,5566,5622581,5581,5506Количество охлаждающе¬
го воздуха, м3/мин9595951109595102Масса, кг	5400540054004850460046003100* В числителе указан класс изоляции катушек остова, в знаменателе — обмоток якоря.188071/Щ727777777/Уг^7277777777Т,Рис. 114. Продольный разрез тягового двигателя ИБ-406Б:1, 5 » щиты подшипниковые; 2 — кронштейн щеткодержателя; 3 — якорь; 4 — полюс глав¬
ный; 6 — полюс добавочныйЩеточный аппарат состоит из четырех щеткодержателей и че¬
тырех изолирующих кронштейнов. Корпус щеткодержателя отлит
из латуни ЛС59-1Л и имеет одно окно, в котором размещены две
щетки марки ЭГ-2А размерами 20X50X60 мм. Нажатие на щетку
3,6—4,2 кгс. Кронштейн выполнен литым с отверстиями для паль¬
цев и гребенкой, обеспечивающей надежность крепления щеткодер¬
жателя и возможность регулирования зазора между ним и коллек¬
тором. Пальцы запрессованы в кронштейны на слюде.На тяговых двигателях последних выпусков применены щетко¬
держатели с уменьшенной консолью и цилиндрическими витыми
пружинами, а кронштейны изготовлены из пластмассы АГ-4В.
Щетки в этих щеткодержателях установлены ЭГ-61.Выводы двигателя и соединения полюсных катушек выполнены
проводом ПМУ сечением 120 мм2, а соединение кронштейнов щет¬
кодержателей — проводом ПМУ сечением 83 мм2.Подшипниковые щиты отлиты из стали 25Л-1. Щит со стороны
против коллектора имеет отверстия для выхода воздуха. В подшип-189
пиковых щитах установлены роликоподшипники 42428К1, обеспечи¬
вающие осевой разбег якоря в пределах 5,9—8,4 мм, который необ¬
ходим для нормальной работы косозубой передачи.Якорь двигателя состоит из вала, втулки, задней нажимной
шайбы, пакета якорных листов, коллектора и обмотки. Все детали
собраны на общей втулке, напрессованной на вал, что обеспечи¬
вает возможность его замены без разборки якоря. Якорные листы
отштампованы из электротехнической стали толщиной 0,5 мм с па¬
зами для укладки в них обмотки и отверстиями для прохода вен¬
тилирующего воздуха.Коллектор набран из 406 пластин коллекторной меди, которые
изолированы друг от друга миканитовыми прокладками, а от на¬
жимного конуса и корпуса изолированы миканитовыми манжета¬
ми и цилиндром. Корпус (втулка) коллектора одновременно яв¬
ляется передней нажимной шайбой.Обмотка якоря петлевая, представляет собой 58 катушек и
58 уравнительных соединений, концы которых впаяны в катушки
коллекторных пластин. Катушка обмотки состоит из семи секций,
выполненных из двух изолированных друг от друга проводников
из проволоки ПММ размерами 1,08X8,6 мм. Межвитковая изоля¬
ция состоит из одного слоя микаленты толщиной 0,075 мм, а кор¬
пусная— из восьми слоев микаленты ЛФЧ-ББ толщиной 0,1 мм и
одного слоя стеклоленты ЛСЭ толщиной 0,1 мм, уложенных вполу¬
перекрышу. Уравнительные соединения изготовлены из проволо¬
ки ПММ размерами 1,08X4,4 мм, изолированной тремя слоями
микаленты толщиной 0,075 мм и одним слоем стеклоленты ЛЭС
толщиной 0,1 мм, уложенных вполуперекрышу. В пазах сердечни¬
ка якоря обмотку крепят текстолитовыми клиньями толщиной6	мм, а в лобовых частях — двухслойными бандажами из стальной
бандажной проволоки диаметром 2 мм.Кожуха снегозащиты представляют собой сварные конструкции
из листовой стали толщиной 3 мм. Их крепят снаружи к торцовой
стенке остова со стороны, противоположной коллектору, при мон¬
таже тягового двигателя на колесной паре. Совместно с кожухами
зубчатой передачи они образуют снегозащитную камеру, предот¬
вращающую попадание воды и снега в двигатель через отверстия
в остове и подшипниковом щите при неработающем вентиляторе.
В кожухах выполнены лабиринты с проемами для выхода воздуха.§ 29. Тяговые двигатели тяговых агрегатов
ПЭ2, ПЭ2\ ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1АНа тяговых агрегатах ПЭ2 применены тяговые двигатели по¬
стоянного тока НБ-406Д. По конструкции двигатели НБ-406Д оди¬
наковы с описанным выше двигателем НБ-406Б, за исключением
узлов подвески двигателя на раме тележки и концов вала якоря.На тяговых агрегатах ПЭ1, ПЭ2М, ОПЭ2 и ОПЭ1А установлены
унифицированные тяговые двигатели ДТ9Н (рис. 115, 116) защи
190Рис. 115. Продольный разрез тягового двигателя ДТ9Н:1, 9 — щиты подшипниковые; 2 — палец изоляционный; 3 — остов; 4—полюс главный; 5 —
полюс добавочный; 6 — якорь; 7 — патрубок; 8 — обмотка компенсационнаященного исполнения с опорно-осевой подвеской. Двигатель ДТ9Н
выполнен применительно к условиям работы на электроподвижном
составе карьерного транспорта и имеет компенсационную обмотку,
позволившую при меньшей, по сравнению с двигателем НБ-406Д,
массе получить вращающий момент и частоту вращения, необходи¬
мые для обеспечения требуемой силы тяги и скорости движения
по выездным траншеям.Параметры двигателей ДТ9Н и НБ-406Д приведены в табл. 8,
а их электромеханические характеристики — на рис. 113.Остов двигателя представляет собой восьмигранную отливку из
стали 25Л-П, на наружной поверхности которой выполнены при¬
ливы для монтажа моторно-осевых подшипников, предохранитель¬
ной опоры, крепления кожухов зубчатой передачи, кантования и
транспортирования двигателя. Для крепления кронштейна подвески
двигателя остов имеет под предохранительной опорой привалочную
поверхность, специальный паз и шесть отверстий М42. Между при-191
ливами моторно-осевых подшипников выполнена горизонтальная
площадка для установки упора авторежима пневматической тор
мозной системы на думпкарах. Со стороны коллектора остов имеет
люки для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппа
рата и отверстие для входа охлаждающего воздуха. Со стороны,
противоположной коллектору, в верхней части остова выполнено
отверстие для выхода воздуха, которое закрывается защитным
патрубком.Сердечники главных полюсов набраны из штампованных листов
электротехнической стали Э22 толщиной 0,5 мм, стянутых заклон
ками. Для обеспечения надежного крепления полюсов к остову
в сердечники запрессованы стальные стержни с резьбовыми отпер
стиями. Каждый полюс к остову крепят тремя болтами М30 им
стали 35ХГСА. В листах сердечника главных полюсов выштампо
ваны открытые пазы (две группы по четыре) для размещения ком¬
пенсационной обмотки.Сердечники добавочных полюсов сплошные из стали 25Л-1 к|к>
пят к остову двумя болтами МЗО. Для улучшения коммутации, осо
бенно на тяговых агрегатах переменного тока, эти болты у двиган-
лей с заводского номера 1280 выполнены из немагнитной стали
ОХ20Н4АГ10. Вдоль боковых граней сердечника, со стороны якоря.Рис. 116. Поперечный разрез тягового двигателя ДТ9Н:1 — арочная скоба крепления компенсационной обмотки; 2—кронштейн щеткодержатели.
3 —I щеткодержатель; 4 — крышка моторно-осевого подшипника; 5 — уравнительная трубки,
А — рабочая камера; Б — запасная камера192к нему прикреплены на заклепках латунные уголки, а на грань,
прилегающую к остову, прикреплены винтами две немагнитные
прокладки из алюминия толщиной по 2,5 мм.Катушки главных полюсов намотаны из медной ленты разме¬
рами 2,83X40 мм плашмя в один слой. Число витков катушки 41.
Витковая изоляция выполнена из асбестовой бумаги толщиной
0,2 мм в два слоя; корпусная изоляция состоит из шести слоев
стеклослюдинитовой ленты на каучуке ЛС-40Ру-СТ 0,13X25 мм и
одного слоя ленты стеклянной электроизоляционной ЛЭС 0ДХ
Х20 мм, уложенных вполуперекрышу. Катушки пропитаны в тер¬
мореактивном эпоксидном компаунде ЭМТ-1. Этот вид изоляции
катушек, получивший название «Монолит 2», обеспечивает высокую
прочность, влагостойкость и хороший отвод тепла от обмоточной
меди. Между катушками главных полюсов и их сердечниками уста¬
новлены предохранительные фланцы из стали толщиной 0,5 мм и
пружинные фланцы.Катушки добавочных полюсов намотаны из проволоки медной
ПММ размерами 4,4X19,5 мм на ребро, имеют по 25,5 витка. Меж -
витковая изоляция выполнена из асбестовой бумаги толщиной
0,3 мм в два слоя, корпусная — аналогична изоляции катушек
главных полюсов. Пропитку в компаунде ЭМТ-1 добавочных кату¬
шек осуществляют с запрессованными в них полюсными сердечни¬
ками, что упрощает конструкцию и обеспечивает высокую надеж¬
ность крепления катушек на сердечниках.Компенсационная обмотка выполнена в виде катушек, у кото¬
рых пазовые части параллельны между собой и расположены в па¬
раллельных пазах сердечников главных полюсов, что позволяет
легко и без повреждений производить их монтаж и демонтаж. Об¬
мотка, относящаяся к одному добавочному полюсу, состоит из
двух отдельных катушек, соединенных между собой приваренным
гибким шунтом из провода ПЩ, и имеет 23,5 витка из медной лен¬
ты ЛММ размерами 2X30 мм (рис. 117). На тяговых двигателях
до заводского номера 941 обмотка одного полюса выполнена из
четырех катушек с болтовыми соединениями их между собой. Вит¬
ковая изоляция катушек состоит из одного слоя стеклослюдини¬
товой ленты ЛС1К-110-СТ 0,11X20 мм, а корпусная изоляция —
из шести слоев той же ленты и одного слоя стеклоленты ЛЭС
0,1x20 мм, уложенных вполуперекрышу. Витки и слои корпусной
изоляции промазаны компаундом 110. Катушки компенсационной
обмотки защищены в пазах сердечников от механических повреж¬
дений гильзами из электрокартона ЭВ толщиной 0,5 мм и закреп¬
лены клиньями из текстолита Б толщиной 5 мм. Лобовые части
этих катушек для предотвращения поломок от тряски и вибрации
двигателя стянуты между жесткими планками и прикреплены
к специальным арочным скобам остова болтами, изготовленными
из стали 45.	•••Щеточный аппарат двигателя состоит из стального кольца тра¬
версы, четырех кронштейнов с изоляционными пальцами и четырех
щеткодержателей. Кольцо траверсы установлено в проточку тор-
7 Зак. 1296	193
цовой стенки остова и прикреплено к нему болтами с планками.
Болты проходят через отверстия в остове и ввернуты в кольцо. Диа¬
метр отверстий выполнен на 15 мм больше диаметра болтов, что
позволяет в этих пределах проворачивать кольцо для установки
щеток в нейтральное положение. После настройки коммутации
кольцо в остове стопорят штифтом. Кронштейны стальные, разъем¬
ные крепят на двух изоляционных пальцах, представляющих собой
шпильки, опрессованные прессмассой АГ-4В. Крепление щеткодер¬
жателей к кронштейнам, соприкасающиеся поверхности которых
изготовлены в виде гребенки, выполнено шпилькой М16 с гайкой.
Гребенка обеспечивает надежность крепления и возможность регу¬
лирования зазора между щеткодержателем и рабочей поверхно¬
стью коллектора.Щеткодержатель состоит из корпуса, нажимных пальцев, пру¬
жин растяжения и щеток. Корпус-отливка из сплава ЛС59-1Л. Кон¬
струкция нажимного механизма обеспечивает практически постоян¬
ное нажатие на щетку в пределах 3,6—4,3 кгс. При превышении
наибольшего допустимого износа щеток давление нажимного паль¬
ца на щетку автоматически прекращается, что предотвращает воз¬
можность повреждения коллектора арматурой сработанной щетки.
Щетка ЭГ-61 выполнена разрезной, размерами 2(12,5X40X54) мм
со специальной резиновой накладкой для выравнивания давления
на обе половинки щетки.Электрические соединения полюсных катушек, катушек компен¬
сационной обмотки и траверсы выполнены проводом марки
РКГМ-4000 сечением 70 мм2 и гибкими шунтами из провода ПЩ.
Выводы выполнены проводом ПСШМ-4000 сечением 95 мм2. Уплот¬
нение выводных проводов и крепление их в местах выхода из осто¬
ва осуществлены резиновыми втулками и коробками выводов. НаРис. 117. Катушка компенсационной обмотки тягового двигателя ДТ9Н:194/ — изоляция корпусная; 2 — вывод гибкий; 3 — вывод жесткий; 4 — изоляция выводов (с§М!>
слоев стеклолакоткани ЛСЭ толщиной 0,15 мм вполуперекрышу)Рис. 118. Схема соединения катушек полюсов тягового двигателя ДТ9Н со сто¬
роны коллектора (а) и противоположной стороны (б)выводные провода надеты маркировочные пояски из медной ленты
с выбитыми на них обозначениями согласно схеме (рис. 118).Якорь двигателя ДТ9Н по принципу конструкции одинаков
с якорем двигателя НБ-406Б. Нажимная шайба, пакет листов и
коллектор собраны и закреплены гайкой на втулке, которая напрес¬
сована на вал якоря. Вал выполнен из стали 20ХНЗА и в местах
установки малых шестерен имеет специальные отверстия и канав¬
ки по наружной поверхности для съема шестерен с помощью мас¬
ляного пресса. Пакет якорных листов, выполненных из электро¬
технической стали Э22 толщиной 0,5 мм и покрытых изоляционным
лаком КФ-965, имеет два ряда осевых каналов для прохода вен¬
тилирующего воздуха. Для уменьшения вызванной зубчатым строе¬
нием якоря и полюсных сердечников пульсации потока главных
полюсов, приводящей к вибрации и шуму, листы якоря собраны на
втулке со сдвигом пазов по длине пакета на одно зубцовое деление.Коллектор набран из 305 пластин коллекторной меди, изо¬
лированных друг от друга миканитовыми прокладками толщиной1,4	мм, а от нажимного конуса коллектора — миканитовыми ман¬
жетами толщиной 3,6 мм и цилиндром. Корпус коллектора сталь¬
ной, литой, является одновременно передней нажимной шайбой.Обмотка якоря простая волновая, имеет следующие дан¬
ные: число пазов 61 (рис. 119), шаг по пазам 15, число секций 305,
шаг по коллектору 152.Обмотка состоит из 61 катушки по пять секций в каждой. Сек¬
ции выполнены из медной проволоки ПММ размерами 3,8X9,3 мм
и изолированы одним слоем вполуперекрышу стеклослюдинитовой
ленты ЛС1К-П0-СТ толщиной 0,11 мм. Расположение секций в ка¬
тушке и пазу якоря плашмя; перед входом в шлицы петушков кол¬
лектора концы секций перегнуты на 90° и расплющены. Корпусная
изоляция катушек в пазовой части состоит из шести слоев стекло¬
слюдинитовой ле'нты ЛС1К-1Ю-СТ толщиной 0,11 мм и одного слоя
7»	195
Стеклоленты ЛЭС толщиной 0,1 мм. Для повышения изоляционных
и механических свойств обмотки в катушке секции и слои корпус¬
ной изоляции промазаны компаундом 110. Катушки в пазах защи¬
щены от механических повреждений гильзами толщиной^ОДб мм,
изготовленными из стеклоткани, пропитанной полиэфирной смолой.
Крепление катушек в пазах выполнено клиньями из текстолита
марки Б толщиной 6 мм, а в лобовых частях — бандажами из стек¬
лобандажной ленты ЛСБ-Р толщиной 0,15 мм по 410 витков.Подшипниковые щиты стальные, литые. В них установлены ра¬
диальные подшипники качения 80-42330Л1М с цилиндрическими
бомбинированными роликами (бочкообразностыо рабочей поверх¬
ности роликов по 0,019 мм для повышения долговечности). Щиты
запрессованы в остов и прикреплены к нему болтами М20. Втулки
и лабиринтовые кольца, насаженные на вал, вместе с крышками,
закрепленными к подшипниковым щитам, образуют камеры, запол¬
ненные на 2/з своего объема консистентной смазкой 1-ЛЗ.Конструкция лабиринтовых уплотнений подшипниковых узлов
двигателя и наличие специальных дренажных отверстий в щитах
предупреждают утечку смазки из подшипниковых щитов^ и про¬
никновение смазки из кожухов зубчатых передач в тяговый двига¬
тель (рис. 120). Канавочно-лабиринтовые уплотнения А и Б через
дренажные отверстия Д сообщаются с атмосферой, что снижает
давление в подшипниковых камерах до уровня атмосферного и
препятствует выдавливанию смазки внутрь двигателя при избыточ¬
ном давлении вентилирующего воздуха. Канавки в деталях 2, 3
(на участке размером 43 мм) и 1,4 заполнены смазкой, а канавки
М и Н без смазки. При работе двигателя отработанная смазка по¬
падает в камеру В и через канал Г далее в грязевую коробку К■
Смазка, проникающая за лабиринтовое уплотнение крышки, из ко¬
жуха зубчатой передачи через отверстия Л сливается обратно в ко¬
жух, а та часть, которая
проникает в камеру В, по¬
падает также в грязевую
коробку К.Моторно-осевые подшип¬
ники представляют собой
латунные вкладыши, зали¬
тые по внутренней поверх¬
ности баббитом Б16. Кренят
вкладыши к остову двигате¬
ля стальными литыми крыш¬
ками с постоянным уровнем
смазки в рабочей камере.
Опорные поверхности вкла¬
дышей двигателя на оси при
вращении колесной пары
смазываются через окно воРис. И9. Схема соединения обмотки яко- вкладыше смазкой, пода-
ря тягового двигателя ДТ9Н	ваемои из рабочей камеры196Рис. 120. Подшипниковые узлы тягового двигателя ДТ9Н со стороны
коллектора (а) и противоположной стороны (б)шерстяной набивкой. При уменьшении уровня смазки
в рабочей камере открывается нижнее отверстие уравнительной
трубки и воздух по ней начинает поступать в герметичную запас¬
ную камеру, откуда смазка через отверстие вытекает в рабочую
камеру и восстанавливает необходимый уровень смазки до закры¬
тия нижнего отверстия уравнительной трубки.Патрубок над отверстием выхода из остова вентилирующего
воздуха служит для предотвращения попадания внутрь двигателя
посторонних предметов и представляет собой сварную конструкцию
из листовой стали. Между остовом и патрубком размещена защит¬
ная сетка с ячейками 8X8 мм. К остову патрубок с сеткой крепят
болтами М8. В зимнее время на патрубок надевают чехол из ме¬
шочной льняной ткани для предохранения двигателя от попадания
снега при неработающих вентиляторах.§ 3®. Тяговый двигатель тягового агрегата ОПЭ1На тяговом агрегате ОПЭ1 применен тяговый двигатель пуль¬
сирующего тока НБ-412П, шестиполюсный, компенсированный, за¬
щищенного исполнения с опорно-осевой подвеской. Основные пара¬
метры двигателя приведены в табл. 8, а электромеханические ха¬
рактеристики — на рис. 121.197
Остов двигателя (рис. 122) цилиндрической формы, стальной
литой. Два коллекторных люка для осмотра и обслуживания кол¬
лектора и щеточного аппарата расположены в нижней части осто¬
ва. Сверху остов над коллекторной камерой имеет раструб с от¬
верстием для входа вентилирующего воздуха. Сердечники полюсов
шихтованные из листовой стали Ст2кп толщиной 1,5 мм у главных
полюсов и из электротехнической стали Э13 толщиной 0,5 мм у до¬
бавочных. В сердечник главного полюса запрессованы два сталь¬
ных стержня, каждый с двумя отверстиями М20 для болтов креп¬
ления сердечника к остову. Сердечник добавочного полюса при¬
креплен к остову тремя болтами М20 и имеет центральный сталь¬
ной стержень. Полюсные болты изготовлены из стали 35ХГСА.
Между сердечником добавочного полюса и остовом установлена
прокладка толщиной 8 мм из немагнитного материала.Катушка главного полюса имеет 20 витков, намотана на ребро
из медной ленты ЛММ 1,9X65 мм и изогнута по радиусу для при¬
легания к внутренней поверхности остова. Боковые наружные сто¬
роны катушек выполнены с местными уменьшениями ширины лен¬
ты витков, что образует скосы этих сторон по длине катушки и
обеспечивает возможность в остове между двумя главными полю¬
сами разместить катушку добавочного полюса. Катушка добавоч¬
ного полюса намотана на ребро из медной проволоки ПММ разме¬
рами 4,1X32 мм и имеет 10 витков. Межвитковая изоляция кату¬
шек выполнена из асбобумаги
толщиной 0,5 мм, а корпус¬
ная — из пяти слоев микален-
ты Л2МК1 толщиной 0,13 мм и
одного слоя стеклоленты ЛЭС
толщиной 0,2 мм вполупере¬
крышу. Выводы выполнены
проводом РКГМ-4000 сечени¬
ем 95 мм2.Компенсационная обмотка
выполнена в виде шести кату¬
шек, уложенных в пазы сер¬
дечников главных полюсов и
закрепленных в них клиньями
из текстолита марки Б. Катуш¬
ки имеют по 10 витков медной
проволоки ПММ размерами
3,8X22 мм. Витки на лобовых
участках соединены вместе, а
на пазовых участках разделе¬
ны на пять групп по два витка.
Межвитковая изоляция кату¬
шек состоит из одного слоя,
а корпусная — из пяти слоев
микаленты ЛФЧ-ББ толщиной
0,1 мм вполуперекрышу.198Рис. 121. Электромеханические харак¬
теристики тяговых двигателей:1 — НБ-412П при С/д = 1100 В, Двк*=1250 мы,
ц=4,333; 2—<ЗВМ\У0713-68 при !7д = 880В,
Двк«=1120 мм, ц=5,58 •Рис. 122. Продольный разрез тягового двигателя НБ-412П:1?япи1АЦГ10ДШИ/гПНИК0ВЫе; / — тРавеРса: 3 ~ палец изоляционный; 4 — обмотка компен¬
сационная, 5 остов; 6 — полюс добавочный; 7 — полюс главный; 9 — якорьЩеточный аппарат двигателя состоит из траверсы с поворот¬
ным механизмом, шести кронштейнов и шести щеткодержателей.
Траверса выполнена стальной швеллерного сечения, разрезной,
с зубчатым венцом по наружному ободу. Шестерня поворотного
механизма обеспечивает проворот траверсы на 360°, что необходи¬
мо для обслуживания щеткодержателей верхней части двигателя.
В остове траверсу крепят двумя стопорными устройствами и фикса¬
тором. Кронштейн в траверсе закреплен на двух изоляционных
пальцах, которые спрессованы прессмассой АГ-4В. Щеткодержа-
птпц1^ конструкции аналогичны щеткодержателям двигателя
Д19Н. В них размещено по две щетки ЭГ-2А размерами 2/8Х50Х
Х55 мм. Нажатие на щетку 3 кгс.Подшипниковые щиты стальные литые. Щит со стороны кол¬
лектора имеет закрытые крышками люки для обслуживания кабель¬
ных соединений траверсы. В подшипниковых щитах установлены199
цилиндрические роликоподшипники 80-42428, обеспечивающие раз¬
бег якоря в пределах 5,9—8 мм.Якорь двигателя по конструкции аналогичен якорю двигателя
НБ-406Б, за исключением якорной втулки, которая в рассматри¬
ваемом двигателе выполнена коробчатой формы и отлита из стали
25Л-1. Коллектор набран из 525 пластин коллекторной меди, изо
лированных друг от друга прокладками из миканита КФШ толщи
ной 1 мм, а от корпуса — миканитовыми манжетами толщиной3	мм. Для уменьшения центробежных сил в средней части пластин
выштамповано отверстие диаметром 26 мм. Обмотка якоря выпол¬
нена простой петлевой и состоит из 75 катушек и 75 уравнительных
соединений. Катушка обмотки состоит из семи секций, а каждая
секция — из двух проводников, расположенных вертикально один
над другим. Проводники изготовлены из проволоки ПММ разме
рами 1 Х7,4 мм.Изоляция катушек класса В рассчитана на напряжение
1600 В относительно корпуса и одинакова с корпусной изоляцией
катушек компенсационной обмотки. Межвитковая изоляция выпол¬
нена вполуперекрышу из одного слоя микаленты ЛФЧ-Б толщиной
0,075 мм. Уравнители изготовлены из провода ПСД сечением
1X2,83 мм и дополнительно изолированы двумя слоями стекло¬
ленты ЛЭС толщиной 0,1 мм вполуперекрышу. В пазах якоря ка¬
тушки закреплены текстолитовыми клиньями толщиной 6 мм, а на
лобовых частях — стеклобандажами.§ 31. Тяговый двигатель
тягового агрегата ЕЫОНа тяговом агрегате ЕЫО установлены тяговые двигатели
СВМ\У0713-68 пульсирующего тока (рис. 123), последовательного
возбуждения, четырехполюсные, защищенного исполнения, с опор
но-осевой подвеской. Основные параметры двигателя приведены
в табл.8.Остов двигателя представляет собой сварную конструкцию ил
толстолистовой стали и выполнен цилиндрическим. Снаружи
к остову приварены патрубок для входа воздуха, держатели под
вески, узлы моторно-осевых подшипников, проушины для трапе
портирования и лапы. Для осмотра и обслуживания щеточного
аппарата и коллектора в нижней части остова выполнен люк, за¬
крытый легкосъемной крышкой с уплотнением.Сердечник главного полюса собран на заклепках и центр ал 11-
ном стальном стержне из штампованных стальных листов толщи
ной 1,5 мм и имеет 15 полузакрытых пазов для размещения ком
пенсационной обмотки. К остову сердечник прикреплен шестью
болтами М16, ввернутыми в резьбовые отверстия, выполненные
в пакете листов.Сердечники добавочных полюсов иашихтованы из листов элек¬
тротехнической стали и стянуты заклепками. Сердечник прикрои-
200Рис. 123. Продольный разрез тягового двигателя ОВМЖ)713-68:/ траверса со щеткодержателями; 2 — остов; 3 — полюс главный; 4 — полюс добавочный;
5 — якорь; 6 — обмотка компенсационнаяпен к остову двумя гайками и болтами М16. Под головки болтов■	о стороны якоря по всей длине сердечника установлен специаль¬
ный фасонный держатель полюсной катушки.Катушки главных и добавочных полюсов намотаны на ребро
п I медной проволоки, .1 компенсационная обмотка выполнена в ви-
||.е отдельных нпткон, концы которых после укладки в пазы сердеч-
П111,(Н1 мы ши гнердым припоем согласно схеме соединений. Раз¬
меры обмоточной меди катушек: главных полюсов 2,8X40 мм,	.-точных полюсов 5,5X22 мм, компенсационной обмотки 6X9 мм.I' .-пушки главных полюсов выгнуты по радиусу для прилегания их
к внутренней поверхности остова. Изоляции катушек выполнены
п I миканита, микафолия и стеклоткани. В качестве пружинящей
опоры между катушками и остовом установлены прокладки из си¬
ликоновой резины. Витки компенсационной обмотки в пазах укреп¬
лены клиньями, а их лобовые части прикреплены к остову с по¬
мощью опор и стеклочулка.Щеточный аппарат двигателя состоит из поворотной траверсы,
крепежных колодок, изоляционных пальцев и четырех щеткодер¬
жателей. Траверса представляет собой разрезанное стальное коль¬
цо, которое распорным приспособлением закреплено в остове. По¬
ложение траверсы, соответствующее нейтральному положению201
щеток, осуществлено специальным арретйрным приспособлением.
Щеткодержатель выполнен в виде латунного корпуса, в котором
закреплены два изоляционных пальца, нажимные устройства и три
разрезные щетки Е9 размерами 2/10X40X50 мм. Нажатие на щет¬
ку 2,8 кгс.Электрические соединения катушек и щеткодержателей на тра¬
версе выполнены изолированными медными шинами, а концы об¬
моток выведены в коробку выводов, установленную сверху остова
двигателя.Подшипниковые щиты выполнены стальными литыми. Щит со
стороны, противоположной коллектору, имеет отверстия для вы¬
хода воздуха, которые защищены от попадания в них воды и снега
воздухонаправляющимй кожухами. В щитах установлены радиаль¬
ные подшипники с цилиндрическими роликами. Уплотнение под¬
шипниковых камер выполнено изнутри двигателя канавочными ла¬
биринтами, а снаружи — лабиринтовыми и разбрызгивающими
кольцами. Смазка подшипников консистентная. Якорь двигателя
выполнен обычной конструкции. Сердечник собран из листов со
сдвигом пазов на один зубцовый шаг по длине пакета. Листы из¬
готовлены из электротехнической стали и покрыты с одной стороны
изоляционным лаком. Коллектор набран из 360 пластин твердотя¬
нутой меди с присадкой серебра. Пластины изолированы друг от
друга миканитом толщиной 0,8 мм.Обмотка якоря петлевая катушечная с 90 уравнительными со¬
единениями. Катушки имеют по четыре секции из медной проволоки
размерами 3,5X5,5 мм, расположенной в катушках и пазах сердеч¬
ника плашмя. Перед входом в шлицы коллекторных пластин концы
секций расплющены. Изоляция секций выполнена из стеклолако-
ткани.Корпусная изоляция катушек в пазовой части выполнена из
микафолия. В пазах катушки обмотки закреплены изоляционными
клиньями толщиной 4 мм, а на лобовых частях — бандажами из
стальной проволоки диаметром 2 мм.Моторно-осевые подшипники выполнены с польстерной системой
смазки. Для улавливания вытекающего излишка масла крышки
подшипников имеют камеры со спускными отверстиями.Между моторно-осевыми подшипниками к остову прикреплено
заземляющее устройство, которое двумя специальными щетками
обеспечивает токосъем (до 200 А длительно) с оси колесной пары
и защищает подшипники от разрушения.§ 32. Вспомогательные электрические машины
электровозов 21Е1, 26Е2М, ЕЫ и ЕЬ2На рассматриваемых электровозах установлены вспомогатель¬
ные электрические машины постоянного тока для привода компрес¬
соров, вентиляторов и питания цепей управления, основные пара¬
метры которых приведены в табл. 9.202Таблица 9Тип машиныМощность,кВтНапря¬
жение. вТок, АЧастотавращения,об/минМасса, кгА112629/2 	18145014,02600540МТР746-4/К	13150010,21250470ОНМ2323с31	15150014,018504001АШ438/4 	3,214202,71130345МТР 746-4/V	13,0150010,21250482ОНМ2323е2	9,015009,01550400ОНМ242Ы36	9,02400/28,81500380СНМ2018в9 	5,715005,82100—аНС2018а9	4,548/6593/692100—Электродвигатели для привода компрессоров. На электровозе
21Е1 для привода компрессора К2 применен электродвигатель
АШ629/2, а на электровозе 26Е2М тот же тип компрессора обслу¬
живают два электродвигателя МТР746-4/к через специальный ре¬
дуктор. Компрессоры электровозов ЕЫ и ЕЬ2 имеют индивидуаль¬
ные приводы от электродвигателей ОНМ2323с31.Электродвигатель МТР746-4/к (рис. 124) последователь¬
ного возбуждения, закрытого исполнения представляет собой че¬
тырехполюсную универсальную машину, позволяющую использо¬
вать ее для привода компрессора и вентилятора. Цилиндрический
остов 8 электродвигателя, изготовленный из стального литья, вы¬
полнен с лапами и фланцем. К остову крепят подшипниковые щи¬
ты 4 и 14, главные и добавочные полюсы. Сердечники 26 главных
полюсов выполнены шихтованными, а сердечники добавочных полю¬
сов — из стальной отливки. Катушки 27 главных полюсов изготов¬
лены из изолированной медной проволоки и укреплены на сердеч¬
никах, которые прикреплены к остову винтами 25. Концы катушек
выведены к зажимам 23. Катушки добавочных полюсов намотаны
из круглой проволоки, а их концы подключены также к зажи¬
мам 23.В гнездах подшипниковых щитов расположены якорные под¬
шипники качения 5 и 11 с цилиндрическими роликами. Для смазки
роликовых подшипников служат масленки 2, подающие к ним кон¬
систентную смазку. В роликовых подшипниках установлен якорный
вал 7 с упорными кольцами 6 и 12. Задний конец вала выполнен
в виде конуса с гайкой, а передний снабжен уступом и отверстия¬
ми для установки ременного шкива. Сердечник 24 якоря, набран¬
ный из штампованных листов электротехнической стали, и коллек¬
тор 21, выполненный из медных пластин и снабженный двумя ми¬
канитовыми манжетами, напрессованы непосредственно на вал.
Якорная обмотка 22 волновая. Она выполнена из меди прямоуголь¬
ного сечения. Изоляция из стеклокерамической ленты, уложенная
между слоями обмотки, при запечке превращает отдельные витки
в одно целое. Комплектную катушку обматывают стеклянной лен¬
той. Ту часть катушки, которую укладывают в пазы сердечника,203
изолируют миканитом, покрывают шеллаком и в нагретом состоя¬
нии опрессовывают. Изоляцию пазов делают из летероида. Нерон
ности лобовых частей обмотки заполняют специальной замазкой.
Заднюю лобовую часть обмотки обертывают хлопчатобумажным
полотном, предохраняющим ее от загрязнения. Бандаж, находя¬
щийся у коллектора, защищен от повреждений и перекрытия хлоп¬
чатобумажным полотном. Латунный щеткодержатель 17, в гнездах
которого установлены две щетки, укреплен посредством кронштеп
на 18 с изолятором 16 на специальном сегменте 15. Щетки соедп
нены с корпусом щеткодержателя гибкими медными шунтами. Все
соединения внутри электродвигателя и выводы из остова двига¬
теля выполняют гибкими высоковольтными кабелями. Соединитель
ные кабели укрепляют на металлических изолированных скобках,
а с выводами катушек ■— посредством кабельных наконечников и
болтов с гайками. При этом соединения изолируют лентой. Выво¬
ды 9 изолируют резиновыми уплотнителями, расположенными пи
переднем торце двигателя, и укрепляют проходными втулками 10.
Охлаждение электродвигателя производится передним 13 и зад
ним 3 вентиляторами, установленными на якорном валу 7. Воздух
проходит через щелевой охладитель 1, расположенный в верхней
части электродвигателя. Доступ к коллектору и щеточному устрой¬
ству возможен через два боковых люка со съемными крышками и204Рис, 124. Продольный разрез электродвигателя МТР746-4/к!■ пий. люк, когда патрубок 19 охладителя, имеющий петли 20,
открыт.Электродвигатель АШ629/2 двухполюсный, последова-
п 1ыюго возбуждения, с добавочными полюсами и волновой обмот-I	"И якоря, закрытого исполнения. Двигатель установлен на одном
		 с компрессором сварном фундаментном основании. На осто-| двигателя, имеющего прямоугольное сечение, установлены два■	I и иных и два добавочных полюса. Сердечники главных полюсов
шихтованы. Катушки главных и добавочных полюсов, намотанные
| руглым медным изолированным проводом, сверху покрыты слоем
пропитанной ткани. Подшипниковые щиты имеют роликовые под-
ш п и пики. Щит со стороны, противоположной коллектору, одновре-
Iг11 по является зубчатой передачей, связывающей вал якоря с ко-
пшчатым валом компрессора. Обмотка якоря, выполненная из тон¬
ки го круглого медного провода, изолирована трубкой из микаплен-	 в пазах сердечника укреплена текстолитовыми клиньями. Дващеткодержателя укреплены на кронштейнах, установлены на пово¬
рачивающейся траверсе.Электродвигатель ОНМ2323с31 четырехполюсный, после¬
довательного возбуждения, с двумя добавочными полюсами, рас¬
положенными на вертикальной оси. Двигатель и компрессор уста-	шены на общей фундаментной плите. Остов двигателя восьми-гольной формы, закрытого исполнения, снабжен ребрами для
охлаждения. Сердечники главных полюсов шихтованы, а добавоч¬
ных полюсов — сплошные. Вал якоря вращается в роликовых под-II	и пшиках. Сердечник якоря набран из стальных листов, изолиро-
| иппых с одной стороны. Обмотка якоря укреплена проволочными
".шдажами. Двигатель охлаждается вентилятором, расположен¬
ным на валу якоря.Электродвигатели для привода вентиляторов. На электровозе
'III для привода вентилятора применен электродвигатель
IА112438/4, а пи электровозе 26Е2М электродвигатель МТР746-4/У.<	>(>а ггп двигатели черо.ч клпноремсниую передачу приводят в дей-
с гипс пт- п и-ператоры управления, которые прикреплены к кор-11.	, пшп л о н и посредством специальных опорных кронштейнов,
поста п.н игм ы х вместе с двигателями. У электродвигателя
IА И2438/4 опорный кронштейн крепится на корпусе сверху, а на
двигателе МТР746-4/У — сбоку. По конструкции электродвигатель
МТР746-4/У одинаков с электродвигателем МТР746-4/к, описан¬
ным выше, и отличается от последнего лишь наличием опорного
кронштейна. Вентиляторы электровоза ЕЫ вращаются электродви-
| ателями ОНМ2323е2, а электровоза ЕЬ2 — электродвигателями
( 111М242Ы36. Эти двигатели аналогичны по конструкции.Электродвигатель 1АП2438/4 (рис. 125) четырехполюс-
иый, последовательного возбуждения, с четырьми добавочными по¬
люсами. Остов 1 двигателя, отлитый из электротехнической стали,
и местах расположения полюсов имеет форму восьмигранника с ла¬
пами для установки на фундаментной опоре. По торцам остова
укреплены отлитые из стали подшипниковые щиты 4 и 23, в гор-205
ловины которых установлены цилиндрические роликовые подтип
ники 8 и 19. Сердечники 12 главных полюсов набраны из электро¬
технической стали, сердечники 11 добавочных полюсов выполнены
сплошными из стального литья. Обмотка катушек главных 28 и
добавочных 31 полюсов выполнена из изолированной круглой мед
ной проволоки. Полюсные катушки покрыты слоем пропитанной
ткани, компаундированы и опрессованы. На стенках остова двнга
теля полюсные катушки установлены вместе с сердечниками и
укреплены винтами 30 и 32. Между собой катушки соединены гиб
ким кабелем посредством зажимов 2, а из остова кабели выведены
через резиновые проходные втулки 20. Якорь двигателя, состоящий
из вала 14, нажимных шайб 10 и 15, расположенных по краям
сердечника 13, обмотки 9 и коллектора вращается в роликовых
подшипниках. Коллектор состоит из литого стального корпуса 16,
нажимного конуса 17, медных коллекторных пластин 27, изолиро¬
ванных друг от друга калиброванными пластинами из миканита, и
миканитовых изоляционных манжет 25. Сердечник 13 якоря собран
из штампованных листов тонколистовой электротехнической стали.
Волновая обмотка 9 якоря выполнена из медной изолированной206проволоки, уЯоЖеНной в пазы. Обмотка якоря закреплена тексте-
оптовыми клиньями на участке сердечника якоря и бандажами 3
им стальной проволоки на лобовых частях. Кронштейн, на котором
расположены фарфоровый изолятор 24 и палец 26 для крепления
щеткодержателя с двумя щетками, установлен на поворачиваю-
||н ней траверсе. ЛюкИ для осмотра коллектора и щеточного устрой-
| Iим, расположенные на обеих сторонах двигателя, закрыты крыш-
101 ми 18. На одном конце якорного вала 14 укреплен ротор 6 вен-
шлятора, а на другом — Шкив 21 клиноременного привода гене¬
ратора управления. Генератор установлен на четырех регулируе¬
мых винтах 29, посредством которых производят также и натяже¬
ние ремней 22 привода. На подшипниковом щите 4 установлен
круглый фланец 5, являющийся опорой для кожуха 7 вентилятора.Электродвигатель ОНМ2421с136 выполнен четырехполюс-
иым, с добавочными полюсами. Остов двигателя изготовлен из
' глльного литья восьмиугольной формы с ребрами для охлаждения
и смотровыми окнами для контроля работы коллектора и щетко¬
держателей. Подшипниковые щиты выполнены литыми с ребрами
пля охлаждения. В них запрессованы якорные подшипники каче¬
ния. Сердечники главных полюсов набраны из штампованных
стальных листов толщиной 1 мм, а добавочных полюсов выполнены
ил литой стали. Катушки главных и добавочных полюсов изолиро¬
ваны от остова и сердечников изоляционными прокладками. Якорь
состоит из стального вала, имеющего на одном конце конус для
соединения с ротором вентилятора, сердечника, волновой обмотки
и коллектора. Сердечник набран из штампованных листов тол¬
щиной 0,5 мм, изолированных с одной стороны. Уложенные в от¬
крытые пазы сердечника изолированные якорные катушки, выпол¬
ненные из мягкой меди, закреплены стальными проволочными
бандажами. Двигатель самовентилируемый.Генераторы управления. Для питания цепей управления и за¬
рядки аккумуляторных батарей генераторы управления установле¬
ны только на члектроволлх 21Г.1 и 26Е2М. Они приводятся в дей-
( ииь >,||гктроднп1 атедямп вентиляторов через посредство клино-
ремпшы передач На электровозах ЕЫ и ЕЕ2 аналогичные функ¬
ции выполняют мотор-генераторы (преобразователи) постоянного
тока 4120/1/1, каждый из которых состоит из высоковольтного
(лсктродвигателя СНМ2018в9 и низковольтного генератора<	И Ю2018а9, объединенных в одном корпусе закрытого исполнения
с самовентиляцией. Электровоз ЕЫ оснащен двумя преобразова¬
телями, а электровоз ЕЬ2 — одним. Для электродвигателя приме¬
нены щетки Е31432 размерами 16ХЮХ32 мм и для генератора —
М604 размерами 20X16X32 мм.Мотор-генератор (рис. 126) выполнен из трех частей: специ¬
ального съемного охладителя I, электродвигателя II и генерато¬
ра III, объединенных одним остовом. Он состоит из стального
остова 2 восьмигранной формы, двух добавочных полюсов, генера¬
тора 3 и двигателя 10, сердечники которых укреплены винтами 5
н 11 на верхней и нижней гранях остова, четырех главных полюсов
Рис. 126. Мотор-генератор 1120/1/1генератора и двигателя, расположенных по два на боковых гранях
остова, и двух подшипниковых щитов 15 и 18. Сердечники главных
полюсов выполнены из листовой стали толщиной 1 мм, а сердеч
ники добавочных полюсов — из литой стали. Вал якоря 7, на ко¬
тором собраны сердечники генератора 4 и двигателя 9 с их изоли¬
рованными обмотками 6, 8 и коллекторами 1 и 13, вращается в ро
ликовых подшипниках 20. Оба сердечника набраны из штампован
ных стальных листов толщиной 0,5 мм, покрытых лаком с одном
стороны. Обмотки генератора и двигателя укреплены бандажами
из стальной проволоки. Машины преобразователя охлаждаются
вентилятором, установленным на валу якоря со стороны двигате¬
ля. Воздух забирается через окно на торцовой крышке 14 и его
поток прогоняется внутри остова и охладителя 12, имеющего ребра
для усиления теплоотдачи. В средней части остова расположена
коробка выводов 17, имеющая отдельные крышки для генератора
и двигателя. Осмотр коллекторов и щеткодержателей производят
через окна, закрываемые щитками 16 и 19.§ 33. Вспомогательные электрические машины
электровозов Д100м и Д94На электровозах Д100м и Д94 применены вспомогательные
электрические машины постоянного и переменного тока. Перечень
и назначение этих машин приведены в табл. 10, а их основные па¬
раметры— в табл. 11.Электродвигатели П11 (П11М), ПВ11, П21 относятся к элект¬
рическим машинам единой серии П постоянного тока. Исполнение
двигателей защищенное с самовентиляцией. Изоляция обмоток
применена класса В.208Таблица 10ТипММ ШИНЫКоличествоНаименование и назначение машиныМП
1121МП- 75
АП42-2ЛОС42-2АП 1-4
Л71-4Л< '.К 1-6
III, 4531111
1111111121МК-75ДОЖ42-2К10-2П
ЛС81-6
Л1181-41111-463На электровозе Д100мДвигатель аварийного насоса в системе охлаждения
ртутных выпрямителей
Один двигатель вспомогательного компрессора для
подъема токоприемников, другой—главного конт¬
роллера ЭКГ-100
Мотор-вентилятор кабины машиниста
Двигатель масляного насоса в системе охлаждения
силового трансформатора
Двигатель насоса в системе охлаждения ртутных
выпрямителей
Двигатель вентилятора охлаждения реактора
Двигатель вентитятора охлаждения тяговых двига¬
телейДвигатель компрессора Э-500
Расщепитель фазНа электровозе Д94Двигатель вспомогательного компрессора для подъема
токоприемников
Двигатель аварийного насоса в системе охлаждения
ртутных выпрямителей
Двигатель главного контроллера ЭКГ-41
Мотор-вентилятор кабины машиниста
Двигатель насоса в системе охлаждения ртутных
выпрямителей
Двигатель вентилятора охлаждения реактора
Двигатель компрессора Э-500Двигатель вентилятора охлаждения тяговых двига¬
телей
Расщепитель фаз(’< типы /мин а ге.мсп I! 1,1 пол пены п.ч стальной трубы и имеют лапы.
' "ран.! ес .111 см(и реп. со стороны коллектора, на остове закреп¬
лена ьоршжа выводов, изготовленная из алюминиевого сплава
Л,МО В остовах установлено по два главных и одному добавочно¬
му полюсу. Сердечники главных полюсов набраны из листов элект¬
ротехнической стали ЭЗЗО толщиной 0,5 мм, а добавочных — марки
: >1 I толщиной 1 мм. Полюсные катушки намотаны проводом ПЭТВ
у двигателей П11 и проводом ПСД у двигателей П21. Щеточные
аппараты состоят из траверс, отлитых из алюминиевого сплава.,
изоляционных текстолитовых пальцев и щеткодержателей, изго¬
товленных из листовой латуни. На траверсе установлены два изо¬
ляционных пальца, на которых закреплены по два щеткодержате¬
ля. Щетки применены ЭГ-2А размерами 8ХЮХ25 мм у двигателей
1111 и размерами 10X12,5X32 мм у двигателей П21. Усилия на-
жатия на щетки 0,25 кгс. Подшипниковые щиты изготовлены ли*
гимн из алюминиевого сплава. В щите со стороны коллектора вы-209
Таблица IIТип машиныМощность,кВтНапряже¬
ние, ВТок, АЧастотавращения,об/минМаоов, 1чМВ-75	0,3750,925004,7ПИ, П11М, ПВ11	0,65014,8280018П21	0,55014,3144034ДМК-1 	0,65013,5140043ДМК-1/75 		0,5758,7140042ДК-604В:двигатель 	1230005,310001000генератор 	10501010001180ДП-62 	504401305301425ДТ51 		363000/2351220915ДТ53	505501058001020ТЛ-110А	53,1300020,69901590ЭТВ-20М2	13,7200802950185СМВ100.2	0,631107,9141032КЮ-2П . . ‘	6,538013,52950162ДОЖ42-2	4,43809,6286050А51-4	4,53809,4144070А71-4	20380391450220А042-2, АОС42-2 	2,83806,2270045АП81-4	40380741460355АС81-6 	2838061,8890355АЭ92-4 	40380901405390НБ-453 	115*3802801490685АПЕ315.у4-М1	3803802851500680КВ280.54 	753801461455530КК200.%, КК200.% УЗ . . . .22380421470205* Мощность приведена в кВ-А.полнены два смотровых люка, которые закрыты крышками с жа
люзи для входа охлаждающего воздуха. В щите со стороны,
противоположной коллектору, снизу выполнено отверстие для вы
хода воздуха. В подшипниковые щиты установлены шариковые
подшипники: со стороны коллектора № 302 у двигателей П11 и
№ 304 у двигателей П21, а с противоположной-— № 304 и 305 со
ответственно.Якоря двигателей выполнены с полузакрытыми пазами сердеч
ников, которые нашихтованы из штампованных листов электротех
нической стали Э12 толщиной 0,5 мм. Коллекторы набраны из пла¬
стин коллекторной меди и опрессованы пластмассой АГ-4. Обмот
ки якорей всыпные, катушечные, выполнены из провода ПЭТВ и
закреплены в пазах сердечников текстолитовыми клиньями, а нм
лобовых частях-—бандажами из стальной проволоки диаметром1	мм. На валы якорей со сторон, противоположных коллекторам,
напрессованы вентиляторы.Мотор-вентилятор МВ-75 представляет собой электродвигатель
постоянного тока, на вал которого насажена крыльчатка, состоя¬
щая из держателя и трех резиновых лопастей. Двигатель выполнен
четырехполюсным без дополнительных полюсов, последовательного
210по буждения, защищенного исполнения. Катушка главного полюса
имеет 188 витков и намотана из провода ПЭВ2 диаметром 0,51 мм.
| шмотка якоря состоит из 25 катушек по 28 витков провода ПЭТВ
п им метром 0,47 мм и выполнена с шагом по пазам 6, а по коллек-
нфу 12. Коллектор выполнен на пластмассе АГ-4. В двигателе
| ыновлены шариковые подшипники № 201 и четыре щетки ЭГ-2А
рн шерами 8X9X17,5 мм.Электродвигатели А51-4, А71-4, АС81-6 и АП81-4 представляют•	и (I о и трехфазные асинхронные электрические машины единой се¬
рии Д. Исполнение двигателей защищенное с самовентиляцией.
Корпуса статоров и подшипниковые щиты выполнены литыми из
чугуна с отверстиями для прохода вентилирующего воздуха. Сна¬
ружи корпуса имеют лапы для установки, а внутри — ребра для
| репления статорных сердечников. Сердечники набраны из штам-
|н ж л иных листов электротехнической стали и скреплены скобами.
И полузакрытые пазы сердечников уложены обмотки, которые вы-
полнены в виде мягких катушек из круглого провода марки ПСД.I	опцы обмоток выведены в коробки выводов.1’оторы двигателей выполнены короткозамкнутыми. Сердечники
I"поров собраны из листов электротехнической стали и имеют по-
|\ 1м крытые пазы, залитые алюминиевым сплавом. В единое целоеI	алливкой пазов отлиты по торцам сердечников короткозамыка-
ющне кольца с вентиляторными лопатками. В двигателях установ¬
или,| шариковые подшипники.Электродвигатели А042-2 и АОС42-2 представляют собой трех-
фм шые асинхронные двигатели единой серии АО. Исполнение дви-
| мтелей закрытое, обдуваемое. Корпуса статоров литые, снаружи
имеют ребра для лучшего охлаждения. Для присоединения к насо-•	у корпус двигателя АОС42-2 выполнен с фланцем. Сердечники■	I.поров запрессованы в цилиндрические расточки корпусов. Под¬
шипниковые щиты выполнены без вентиляционных отверстий. На
концы палов со сторон, противоположных приводу, насажены вен-
шляторы для обдува двигателей снаружи. Вентиляторы закрыты
			 чомлмравляющими кожухами. Внутренняя циркуляция возду-	, Iп.ее I кляется лопатками роторов. Остальные узлы двигателейкот груктпнпо выполнены аналогично узлам двигателей серии А.Электродвигатель К10-2П относится к специализированным
грехфазным асинхронным взрывобезопасным двигателям серии К,
Корпус станины выполнен из стальной трубы. Подшипниковые
щиты установлены внутри корпуса и изготовлены из чугуна,II	остальном двигатель аналогичен асинхронным двигателям се*
рип А.Электродвигатель ДОЖ42-2 представляет собой трехфазную
пеппхронную электрическую машину с короткозамкнутым ротором.
Исполнение двигателя вертикальное, закрытое, обдуваемое. Корт
мус статора и подшипниковые щиты отлиты из алюминиевого спла*
ми АЛ9. Нижний щит имеет фланец для соединения двигателя•	плсосом. В этом щите установлены два усиленных радиально*
норных шариковых подшипника № 66409. В верхнем подщщши*211
ковом щите установлен шари¬
ковый подшипник № 306. Вал
ротора изготовлен из стали
40Х с приваренным свободным
кондом из нержавеющей стали
Х14Г14НЗТ. Статорная обмот¬
ка двигателя выполнена с
кремнийорганической изоляци¬
ей. В остальном ротор и сер¬
дечник статора аналогичны та¬
ким же узлам двигателя
АС81-6.Асинхронный расщепитель
фаз НБ-453 изготовлен на ба¬
зе асинхронного двигателя А92-4 со специальной обмоткой статора,
выполненной в виде несимметричной трехфазовой звезды (рис. 127).
Две фазы звезды С1-М-С2 образуют двигательную обмотку, а третья
фаза СЗ-С4 — генераторную. Двигательная обмотка включена в
однофазную сеть электровоза и служит для приведения машины во
вращение. Генераторная обмотка подключена к двигательной в
точке наилучшей симметрии напряжения на выходе при определен¬
ной нагрузке. Напряжения генераторной и двигательной обмоток
образуют трехфазную систему, к которой подключены приводные
двигатели. При симметричной нагрузке от генераторной фазы по¬
требляется Уз всей мощности подключенных двигателей, а 2/з по¬
требляется непосредственно из однофазной сети. Обмотка статора
образует четыре полюсных деления и имеет следующие данные:Фазы обмотки	С1-ММ-С2СЗ-С4Шаг обмотки 	1—14Марка и размер провода . . .ПБД,диаметр1,95 ммЧисло витков 		324054» витков в секции ....229& параллельных проводов12122» проводов в пазу . . .484836» параллельных ветвей114» пазов на полюс и фазу456Изоляция обмотки в пазах выполнена из двух слоев электроизо¬
ляционного картона ЭВ толщиной 0,2 мм и одного слоя лакотка-
ни той же толщины.В пазах обмотка закреплена деревянными клиньями, пропитан¬
ными в льняном масле, и вместе с сердечником пропитана в водо¬
эмульсионном лаке 321Т.Корпус статора, его сердечник, подшипниковые щиты и ротор
выполнены обычной для асинхронных двигателей серии А конст¬
рукции. Для улучшения пусковых свойств листы в пакете статор¬
ного сердечника собраны со-сдвигом на одно зубцовое деление по
длине пакета. В подшипниковых щитах установлены подшипники:
шариковый № 317 со стороны реле оборотов и роликовый № 2317
с противоположной стороны,212Рис. 127. Принципиальная схема со¬
единения обмоток расщепителя фаз
НБ-453Для управления пуском расщепителя фаз на крышке подшип¬
никового щита установлено реле оборотов типа Р0-60, которое
представляет собой центробежный регулятор с контактным устрой¬
ством, отключающим пусковое сопротивление при достижении
ротором частоты вращения 1300 об/мин. Пуск расщепителя произ¬
водят на холостом ходу. Направление вращения по часовой стрел¬
ке, если смотреть на расщепитель со стороны реле оборотов.§ 34. Вспомогательные электрические машины
тяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2М н П31На тяговых агрегатах ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1 установлены одинако¬
вые вспомогательные электрические машины, выполненные в за¬
щищенном исполнении с самовентиляцией. Перечень машин и их
назначение приведены в табл. 12, а основные параметры —
в табл. 11.Электродвигатели ДТ51, устанавливаемые на тяговых агрега¬
тах ПЭ2М, по своим параметрам и конструкции идентичны двига¬
телям НБ-101М, установленным на тяговых агрегатах ПЭ2. Отли¬
чие двигателей состоит в том, что двигатель НБ-101М со стороны
коллектора имеет второй свободный конец вала якоря, неисполь¬
зуемый и закрытый защитным кожухом, а двигатель ДТ51 его не
имеет. Двигатель ДТ51 пульсирующего тока, четырехполюсный,
последовательного возбуждения.Остов двигателя цилиндрический, выполнен в виде стальной
литой обечайки с лапами для установки и проушинами для транс¬
портирования. В обечайке выполнены люки для обслуживания ще¬
точного аппарата и отверстия для выхода вентилирующего возду¬
ха. Люки закрыты легкосъемными крышками, а отверстия — сет¬
ками. Главные и добавочные полюсы состоят из сердечников, и ка¬
тушек, соединенных эпоксидным компаундом ЭМТ-1 в единые
моноблоки. Сердечники главных полюсов собраны из штампован¬
ных листов стали СтЗ толщиной 3 мм, а добавочных полюсов — изТаблица 12ТипмашиныКоличество
на тяговый
агрегатНаименование и назначение машиныДТ51еДвигатель вентилятора охлаждения тяговых двига¬телейТЛ-И0А2Двигатель компрессора К.Т6-ЭлДК-604В1Двигатель-генератор для питания цепей управлениянапряжением 50 ВЭТВ-20М26Двигатель вентилятора охлаждения пуско-тормозныхрезисторовП11М1Двигатель вспомогательного компрессора для подъематокоприемников .МВ-754 -Мотор-веитилято.р кабины машиниста : . : -2ДЗ
электротехнической стали Э13 толщиной 0,5 мм. К остову сердеч¬
ник главного полюса прикреплен двумя шпильками М24, а доба¬
вочного полюса — двумя болтами М16. Между остовом и сердеч¬
никами добавочных полюсов установлены немагнитные прокладки
толщиной 5 мм из текстолита. Катушки главных полюсов имеют
186 витков из провода ПСД диаметром 3,8 мм, катушки добавоч¬
ных полюсов — 90 витков из провода ПСД диаметром 3,28 мм.
Изоляция катушек класса Р выполнена из шести слоев стеклослю¬
динитовой ленты ЛС40-Ру-СТ толщиной 0,13 мм вполуперекрышу.
Электрические соединения в остове и выводы выполнены проводом
ПС-4000 сечением 16 мм2.Щеточный аппарат представляет собой четыре однощеточных
щеткодержателя, четыре изоляционных пальца и поворотное коль¬
цо траверсы. Траверса литая, имеет овальные прорези в местах
крепления к подшипниковому щиту для проворота при настройке
коммутации двигателя. После настройки траверса застопорена
штифтом. Изоляционный палец выполнен в виде стального литого
пальца, часть которого опрессована прессмассой АГ-4В, а свобод¬
ная часть имеет гребенку для установки щеткодержателя. На изо¬
лированной части пальца закреплена фарфоровая втулка, покры¬
тая глазурью. Щеткодержатель состоит из латунного литого кор¬
пуса, спиральной пружины, оси и стопора. В щеткодержателях
установлены разрезные щетки ЭГ-61 размерами 2/8Х32Х50 мм
с резиновыми накладками.Подшипниковые щиты двигателя стальные, литые. Щит
со стороны коллектора имеет отверстия для входа воздуха. В под¬
шипниковые щиты установлены роликовые подшипники 80-92317Л1
со стороны коллектора и 80-32417М с противоположной стороны.Якорь двигателя выполнен обычной конструкции. К задней
нажимной шайбе болтами М10 прикреплен вентилятор из алюми¬
ния АЛ2. Сердечник собран из листов электротехнической стали
Э13 толщиной 0,5 мм и имеет 49 пазов и три ряда по 16 осевых
вентиляционных каналов. Коллектор на пластмассе АГ-4 с арми-
ровочными кольцами набран из 245 пластин кадмиевой коллектор¬
ной меди, изолированных друг от друга миканитовыми прокладка¬
ми толщиной 1,3 мм. Армировочные кольца изготовлены из стали
35ХГСА и изолированы четырьмя слоями вполуперекрышу стекло¬
слюдинитовой ленты толщиной 0,13 мм с пропиткой ее в компаун¬
де ЭМТ-1. Волновая обмотка якоря состоит из 49 катушек, имею¬
щих по пять двухвитковых секций из провода ПСД размерами
1,0X2,83 мм. Изоляция катушек в пазовой части выполнена из
шести слоев стеклолакоткани ЛСЭ толщиной 0,15 мм, покрытой
эскапоновым компаундом. Катушки крепят в пазах сердечника
и на лобовых частях бандажами из нетканой бандажной ленты
ЛСБ размером 0,2X20 мм.Электродвигатель ТЛ-110А постоянного тока, четырехполюс¬
ный, последовательного возбуждения. Остов его аналогичен осто¬
ву двигателя ДТ51. Конструкция полюсов и изоляция полюсных
катушек такие же, как у двигателя ДТ51, но сердечники добавоч-
214ных полюсов выполнены сплошными и прикреплен каждый полюС
к остову тремя болтами или шпильками. Катушки главных полю¬
сов имеют 287 витков из провода ПСД размерами 2,26X3,8 мм,
а катушки добавочных полюсов — 120 витков из провода ПСД раз¬
мерами 1,95X3,8 мм. Щеточный аппарат по конструкции не отлй*
чается от щеточного аппарата Двигателя ДТ51. В Щеткодержате¬
лях установлены щетки ЭГ-2А размерами 10X25X50 мм. Электри¬
ческие соединения в остове и выводы выполнены проводом
ПС-4000 сечением 6 мм2. Подшипниковые щиты отлиты из стали
25Л-1. Щит со стороны коллектора имеет люки для обслуживания
щеточного аппарата. В Щитах установлены роликовые подшипники
80-92317Л1 со стороны коллектора и 80-32417Л1 с противополож¬
ной стороны.Якорь двигателя имеет волновую обмотку с одной «мертвой»
секцией. Обмотка выполнена из 43 катушек, состоящих из восьми
двухвитковых секций из провода ПСД диаметром 1,45 мм. Изоля¬
ция катушек выполнена из пяти слоев стеклослюдинитовой ленты
ЛС1К-1Ю-СТ толщиной 0,11 мм. В пазах и на лобовых частях ка¬
тушки укреплены стеклобандажной лентой. Коллектор якоря
арочной конструкции с ласточкиным хвостом, нажимными конуса¬
ми и изоляционными манжетами из миканита. На вал якоря со
стороны, противоположной коллектору, напрессован вентилятор,
отлитый из стали 25Л-1.Двигатель-генератор ДК-604В (рис. 128) состоит из соединен¬
ных двух электрических машин постоянного тока: двигателя и
генератора. Обе машины выполнены четырехполюсными с само-
вентиляцией.Электродвигатель выполнен со смешанным возбуждением
и рассчитан на работу при напряжениях 1500 или 3000 В. Остов
двигателя стальной литой, имеет в верхней части лапы для подве¬
ски двигатель-генератора под кузовом электровоза. Главный полюс
состоит из сердечника, нашихтованного из стальных листов толщи¬
ной 2 мм, и двух катушек: одной последовательного возбуждения,
другой параллельного. Первая имеет 170 витков провода ПБД
диаметром 2,1 мм, вторая — 530 витков провода ПБД диаметром
1,68 мм. Катушки добавочных полюсов намотаны из провода ПБД
диаметром 2,1 мм и имеют по 350 витков. Изоляция катушек вы¬
полнена из шести слоев вполуперекрышу ленты ЛСЭ размерами
0,2X30 мм. Щеточный аппарат по конструкции аналогичен аппара¬
ту двигателя ДТ51. В щеткодержателях установлены щетки
ЭГ-2А размерами 8X25X50 мм. Электрические соединения обмо¬
ток двигателя выполнены проводом ПС-4000 сечением 6 мм2, а вы¬
воды— проводом ПМУ-4000 того же сечения. Подшипниковые
щиты стальные, литые. В них установлены подшипники: шарико¬
вый № 315 со стороны генератора и роликовый 8Н32413Т с проти¬
воположной стороны.Якорь двигателя выполнен с двумя одинаковыми коллектора¬
ми и волновыми обмотками, размещенными в общих пазах сердеч¬
ника. Обмотки не имеют внутренних электрических соединений и215
Рис. 128. Продольный разрез двигатель-генератора ДК-604Б:.1 — генератор; 2 •— двигатель; 3 — вентиляторрассчитаны на напряжение 1500 В. Параллельное или последова-
щ.мое соединение этих обмоток определяет рабочее напряжение
питателя. Якорный сердечник собран из листов электротехн-иче-
| кон стали Э12 толщиной 0,5 мм и имеет 45 пазов. Катушки об-
мпткн выполнены из провода ПЭЛШКД диаметром 0,86 мм и со-
1'гоят из семи четырехвитковых секций. Пазовая изоляция катуш-
' п выполнена из шести слоев стеклоткани ЛСЭ толщиной 0,15 мм.
Н пазах сердечника и на лобовых частях обмотка закреплена бан-
М11 жами из стальной бандажной проволоки диаметром 1,5 мм.
Коллекторы набраны из 315 пластин коллекторной меди и опрес-I	пианы пластмассой АГ-4С. На свободный конец вала якоря со
г троны, противоположной генератору, насажен вентилятор свар-
|м и"| конструкции.Генератор параллельного возбуждения выполнен без доба-
|ц н| 11 ых полюсов. Остов его четырьмя болтами МЗО и кольцевой
расточкой укреплен на подшипниковом щите двигателя. Полюсные
катушки намотаны проводом ПБД диаметром 2,26 мм, имеют по
МО витков. К остову прикреплен воздухозаборный щит, на котором
установлена поворотная траверса с четырьмя изоляционными паль-
памп и восемью щеткодержателями. Токосъем с коллектора про-
и л водится щетками ЭГ-2А размерами 16X32X32 мм. Соединения
катушек выполнены проводом ПС-1000 сечением 16 мм2, а выво-
м.1 якорной цепи — проводом ПС-1000 сечением 35 мм2.Якорь генератора представляет собой конструкцию, не имею¬
щую вала, у которой все детали собраны на общей втулке. Коллек-II	>р выполнен на пластмассе АГ-4С с армировочными кольцами и
набран из 107 медных пластин. Обмотка якоря выполнена волно¬
вом с одной «мертвой» секцией и состоит из 27 катушек, имеющих
по четыре одновитковых секций, разделенных по высоте и намо-
| Ц|пых из проволоки ПММ размерами 1,6X5,9 мм. Проволоки
скцпй изолированы одним слоем ленты из стеклолакоткани тол-'шиной 0,09 мм, а катушка в пазовой части изолирована одним
I поем микаленты ЛФЧ-ББ толщиной 0,13 мм. Крепление катушек
пп якорном сердечнике аналогично креплению катушек якоря дви-ЫГС.ПЯ.Электродвигатель ЭТВ-20М2 (рис. 129) пульсирующего тока,
	>1рехполюсный, последовательного возбуждения, имеет изоля¬
ции) обмоток класса Р.()стов двигателя выполнен цилиндрическим с кольцевыми при¬
ем	пымн поверхностями для установки в корпусе осевого венти-г.гтрл и с ребрами для охлаждения. Главные и добавочные полю-■	1.1 пре л с га пл /I ют собой неразъемные моноблоки сердечников с ка-
гушкамм па эпоксидном компаунде ЭМТ-1. Сердечники полюсов
пибрапы на штампованных листов электротехнической стали тол¬
щиной 2 мм. Катушки полюсов намотаны из провода ПСД разме¬
рами 4,4X5,9 мм. Число витков катушек главных полюсов 25, до-
<>лночных 14. Изоляция катушек выполнена из четырех слоев стек-
■и«слюдинитовой лепты толщиной 0,13 мм вполуперекрышу.111,с точный аппарат состоит из поворотной траверсы, четырех изо-217
ляционных пальцев и 16 щеткодержателей со щетками ЭГ-74 раз¬
мерами 10X12,5X32 мм. Изоляция пальцев выполнена из пресс-
массы АГ-4В. Корпус щеткодержателя и курок нажимного пальца
отлиты из латуни. Электрические соединения остова и выводы вы¬
полнены низковольтным проводом РКГМ сечением 16 мм2. Под¬
шипниковые щиты стальные, литые, имеют отверстия, закрытые
сетками, для прохода воздуха. В щитах установлены шариковые
подшипники 6-309К со стороны коллектора и В310 с противопо¬
ложной стороны. Уплотнение подшипниковых камер выполнено ре¬
зиновыми манжетами, армированными металлическими каркасами.Якорь двигателя имеет волновую всыпную обмотку, уложенную
в 31 полузакрытый паз сердечника. Сердечник собран из штампо¬
ванных листов электротехнической стали Э13 толщиной 0,5 мм.
Нажимные шайбы изолированы стеклотканью, пропитанной поли¬
эфирной смолой ПН-1. Катушки обмотки выполнены без корпус¬
ной изоляции и состоят из трех одновитковых секций, содержащих
по три провода ПСД диаметром 1,68 мм. Изоляция катушки в пазу
состоит из шести стеклослюдинитовых прокладок толщиной по
0,13 мм. Крепление катушек в пазах выполнено клиньями из стек¬
лоткани, пропитанной полиэфирной смолой, а на лобовых частях —
стеклобандажами. Коллектор на пластмассе АГ-4 с армировочны-
ми кольцами набран из 93 пластин коллекторной кадмиевой меди,
изолированных друг от друга прокладками из миканита КФШ тол¬
щиной 0,8 мм.Рис. 129. Продольный разрез электродвигателя ЭТВ-20М2:/—•щиток направляющий; ? — траверс*.; 3 — палец щеткодержателя; 4 — остов- 5— полюс
главный; 6 — полюс добавочный; 7 — якорь218Охлаждение двигателя осуществляется потоками воздуха, на¬
гнетаемого осевым вентилятором, насаженным на свободный конец
вала. Один поток воздуха проходит через подшипниковые щиты
внутри двигателя, другой омывает ребра остова снаружи.§ 35. Вспомогательные электрические машины
тяговых агрегатов ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1 и ЕЫОНа рассматриваемых тяговых агрегатах установлены электри*
ческие машины постоянного и переменного тока, перечень и назна¬
чение которых приведены в табл. 13, а основные параметры —Таблица 13ТипмашиныКоличествоНаименование и назначение машиныДТ53ЭТВ-20М2П11ММВ-75АЭ92-4ДМК-1ДП-62ЭТВ-20М2П11МДМК-1/75МВ-75АЭ92-4ОМВ 100.2КВ280.1/4КК200.1/4КК200.1/4 3АПЕ315.1/5-М12/3*4На тяговых агрегатах ОПЭ2 и ОПЭ1АДвигатель компрессора КТ-6ЭлДвигатель вентилятора охлаждения тормозных ре¬
зисторовДвигатель компрессора для подъема токоприемни¬
ковМотор-вентилятор кабины машиниста
Двигатель вентилятора охлаждения тяговых двига¬
телейДвигатель переключателя ступеней главного контро¬
ллера261146На тяговом агрегате ОПЭ1Двигатель компрессора КТ-6ЭлДвигатель вентилятора охлаждения тормозных ре¬
зисторовДвигатель вспомогательных компрессоров для подъ¬
ема токоприемниковДвигатель переключателя ступеней главного контро¬
ллераМотор-вентилятор кабины машинистаДвигатель вентилятора охлаждения тяговых двига¬
телейНа тяговом агрегате ЕЫОДвигатель переключателя ступеней главного контро¬
ллераДвигатель компрессораДвигатель вентилятора охлаждения тяговых двига¬
телейДвигатель вентилятора охлаждения тормозных ре»зисторовРасщепитель фаз* В числителе —на тяговом агрегате ОПЭ2, в знаменателе—на ОПЭ1А,219
в табл. 11, кроме машин автономных источников питания. Машины
выполнены в защищенном исполнении с самовентиляцией.Электродвигатель ДТ53 (рис. '130) пульсирующего тока, четы¬
рехполюсный, последовательного возбуждения, по своей конструк¬
ции аналогичен двигателю ДТ51, а ряд узлов и деталей (подшип¬
никовые щиты, подшипники, втулки, крышки, вентилятор и др.)
у них унифицирован.Остов двигателя отличается от остова двигателя ДТ51 распо¬
ложением отверстий для выводных проводов и отсутствием обра¬
ботанных поверхностей на проушинах. Главные и добавочные по¬
люсы выполнены моноблочной конструкции на компаунде ЭМТ-1.
Сердечники главных полюсов нашихтованы из стальных листов
толщиной 2 мм, а добавочные — из листов электротехнической ста¬
ли Э13 толщиной 0,5 мм. Катушки главных и добавочных полюсов
намотаны проводом 'ПСД размерами 5,5Х'6,4 мм и имеют 67 и
56 витков соответственно. Изоляция катушек класса Р выполнена
из трех слоев стеклослюдинитовой ленты толщиной 0,13 мм вполу¬
перекрышу. Щеточный аппарат имеет одинаковую с двигателемРис. 130. Продольный разрез электродвигателя ДТ53:1, 8 — щиты подшипниковые; 2—палец Щеткодержателя; 3 — остов; 4 — полюс главный-
5 — полюс добавочный; 6 — якорь; / — вентилятор220ДТ51 поворотную траверсу, а изоляционные пальцы щеткодержа¬
телей отличаются от пальцев двигателя ДТ51 тем, что выполнены
без фарфоровых втулок. Корпус щеткодержателя отлит из латуни
ЛС59-1Л с двумя окнами для установки разрезных щеток. Нажим¬
ной механизм щеткодержателя аналогичен механизму двигателя
ДТ51 и обеспечивает нажатие на щетку 1,6—1,9 кгс. Щетка приме¬
нена ЭГ-61 размерами 2/8X32X50 мм С резиновой накладкой.
Электрические соединения остова и выводы выполнены проводом
ПС-1000 сечением 35 мм2.Якорь двигателя имеет волновую обмотку с одной «мертвой»
секцией. Катушки обмотки состоят из четырех двухвитковых сек¬
ций, намотанных из провода ПСД размерами 1,95X6,4 мм. Изоля¬
ция катушек в пазовой части выполнена из трех слоев стеклослю-
динитовой ленты ЛС1К-1Ю-СТ 0,11X20, одного слоя ленты из
фторопластовой пленки Ф-4 толщиной 0,04 мм и одного слоя стек-
лоленты ЛЭС 0ДХ20 вполуперекрышу. Катушки в пазах и на ло¬
бовых частях крепят бандажами из нетканой стеклобандажной
ленты. Якорный сердечник собран из листов электротехнической
стали Э22 толщиной 0,5 мм, имеет 43 паза и два ряда по 16 венти¬
ляционных отверстий. Коллектор выполнен обычной арочной кон¬
струкции с «ласточкиным хвостом» и набран из 171 медной пласти¬
ны, которые изолированы друг от друга миканитом толщиной0,8 мм.Электродвигатели ДМК-1 и ДМК-1/75 постоянного тока, неза¬
висимого возбуждения, реверсивные. По своему конструктивному
исполнению они выполнены аналогично двигателям П21 и отлича¬
ются тем, что двигатель ДМК-1 не имеет добавочных полюсов, а
в двигателе ДМК-1/75 их два. Катушки главных полюсов двига¬
теля ДМК-1 намотаны из провода ПЭТВ диаметром 0,93 мм и
имеют по 1400 витков, а двигатели ДМК-1/75 намотаны из прово¬
да ПЭТВ диаметром 0,8 мм и имеют по 2000 витков. Катушки до¬
бавочных полюсов двигателя ДМК-1/75 имеют по 87 витков из
провода ПСД диаметром 1,95 мм. Обмотки якорей волновые, уло¬
жены в 14- полузакрытых пазов сердечников. Обмотки катушек вы¬
полнены из провода ПЭТВ диаметром 1,35 мм у двигателя ДМК-1
и диаметром 1,08 мм у двигателя ДМК-1/75. Коллекторы выполне¬
ны на пластмассе и имеют 56 пластин. В подшипниковые узлы со
стороны коллектора установлены шарикоподшипники № П304,
а с противоположной стороны — № П305. В двигателях установле¬
ны щетки ЭГ-4 размерами 10X12,5X32 мм.Электродвигатель ДП-62 относится к серии металлургических
и крановых электрических машин постоянного тока. Он выполнен
четырехполюсным, последовательного возбуждения, с изоляцией
обмоток класса Н.Остов двигателя представляет собой стальную отливку восьми¬
гранной формы, имеющую разъем по горизонтальной плоскости.
Обе половины остова скреплены четырьмя болтами. Для обслужи¬
вания щеточного аппарата и коллектора в остове выполнены четы¬
ре люка, закрытых легкосъемными крышками. Выводы обмоток221
выведены из каждой половины остова в коробку выводов, распили
женную на остове справа, если смотреть на двигатель со стороны
коллектора. Добавочные полюсы расположены в остове по перш
кальной и горизонтальной осям, а главные — по диагональным
осям. Шихтованный сердечник главного полюса прикреплен коото
ву тремя шпильками с гайками, а сердечник добавочного пол ни ■
выполнен сплошным и прикреплен к остову тремя болтами. Г >
тушки полюсов намотаны на ребро из медной проволоки и имени
число витков: главные по 52, добавочные по 31.Подшипниковые щиты стальные литые. Для обеспечения ила
имной центровки верхней и нижней половин остова посадочные но
верхности щитов в остов выполнены с внутренними и наружными
буртами. С внутренних сторон щиты имеют проушины. В подтип
никовых щитах установлены роликовые подшипники 2Н42620К1,
Щеточный аппарат состоит из двух половин траверсы, четырех п:н>
ляционных пальцев и 12 щеткодержателей со щетками. Половины
траверс закреплены болтами на приливах остова. В двигателе
установлены щетки ЭГ-14 размерами 20X32X40 мм. Усилие нажа
тия на щетку 1,1—1,6 кгс.Сердечник якоря собран из листов электротехнической стали
толщиной 0,5 мм. Для предотвращения распушения листы по тор
цам сердечника склеены между собой в пакеты толщиной 10—
15 мм. Сердечник имеет 37 пазов и один ряд вентиляционных оч
верстий. Обмотка якоря волновая, катушечная. Катушки состоя!
из трех секций, разделенных по высоте и намотанных из проводи
ПСДК размерами 2,26X6,9 мм. Коллектор арочной конструкции
с миканитовыми манжетами набран из 111 медных пластин. Венти
лятор установлен на задней нажимной шайбе сердечника и при
креплен к ней болтами. Свободный конец вала расположен на сто¬
роне, противоположной коллектору.Электродвигатели АЭ92-4 асинхронные, трехфазные, с коротко
замкнутыми роторами, имеют исполнения с одним или с двумя
свободными концами вала.Статор двигателя состоит из станины, сердечника и обмотки
Станина стальная, сварена из двух колец, восьми ребер и обшин
ки. Сердечник собран из штампованных листов электротехнической
стали и имеет открытые пазы для укладки в них обмотки статора
По торцам пакета листов установлены стальные нажимные коль¬
ца. Обмотка статора двухслойная петлевая, выполнена в виде же
стких пропитанных секций из прямоугольного провода ПСДК.
Изоляция секций выполнена кремнийорганической класса 11
В пазах сердечника обмотка закреплена магнитными клиньями
Обмотанный статор трехкратно пропитан в кремнийорганическом
лаке К-47к. Концы обмотки выведены одножильным теплостойким
проводом в коробку выводов, имеющую уплотняющий сальник для
крепления кабеля, питающего двигатель.Подшипниковые щиты стальные сварные, имеют закрытые за
щитными сетками отверстия для прохода вентилирующего возду¬
ха. К щитам изнутри двигателя прикреплены капсюли, в которые
222установлены: со стороны привода — роликовый подшипник
2:ИВКМШ, а с противоположной стороны—шариковый 7Н315Ш.1 наружи подшипниковые камеры закрыты крышками. В капсюлях
и лабиринтовой крышке выполнены канавки и установлены фетро-
пые кольца, предупреждающие попадание пыли в подшипники.Ротор двигателя собран из штампованных листов электротех¬
нической стали. По длине пакета листов пазы в сердечнике ротора
пыполнены со скосом на одно зубцовое деление статора и залиты
алюминиевым сплавом АКМЛ2-4. Сердечник имеет один ряд вен-
шляционных осевых отверстий. На вал ротора со стороны приво-
иа напрессован вентилятор, представляющий собой стальную сту-
ппцу, на которой отлит из алюминиевого сплава АЛ2 направляю¬
щий диск с радиальными лопатками. Охлаждается двигатель по-
тками воздуха, один из которых проходит по вентиляционным ка¬
налам ротора, а другой — между сердечником и обшивкой ста¬
тора.Электродвигатель ОВМЮО.2 постоянного тока со смешанным
по буждением выполнен с двумя главными и двумя добавочными
полюсами. Изоляция обмоток двигателя класса В.Остов двигателя, подшипниковые щиты и траверса отлиты из
| гили. Сверху на остов установлена коробка выводов с клеммны¬
ми соединениями и конденсатором емкостью 2X0,1 мкФ для устра-
|и пня помех. В подшипниковом щите со стороны коллектора вы¬
полнены люки, закрытые крышками с жалюзи. Люки служат для
обслуживания щеточного аппарата и входа охлаждающего возду-
| В щите со стороны, противоположной коллектору, выполнены
огперстия, закрытые сетками, для выхода воздуха. В щитах уста-		 шариковые подшипники: № 303 со стороны коллектора ии- 304 с противоположной стороны. Подшипниковые узлы выпол-
нм без крышек и уплотнены снаружи расточкой щита, а внутри
I пцптными шайбами (манжетами). Сердечник главного полюса со-1	р.1п из штампованных стальных листов, а добавочного полюса
п п отоплен сплошным. Катушка главного полюса выгнута по внут-
I" ниему радиусу остова и состоит из двух обмоток: параллельной		следовательной, намотанных одна на другую. Параллельная	ка имеет 2000 витков из провода диаметром 0,34 мм, а после-н т.цельная — 52 витка из провода диаметром 1,6 мм. Катушка
п и >а ночного полюса имеет 104 витка из провода диаметром 1,5 мм.
!■ р' пят каждый полюс к остову двумя болтами. Щеточный аппа-
р и состоит из поворотной траверсы, двух изоляционных пальцев
и /тух щеткодержателей, в которых установлено по одной щетке
Г' К» ра (мерами 8ХЮХ20 мм.<	'.ердечник якоря собран из листов электротехнической стали
п имеет 19 полузакрытых пазов, в которые уложена петлевая
|" ынпан обмотка. Катушки обмотки состоят из трех секций и на»	аны на провода диаметром 0,9 мм. В пазах секции изолирова-П1.1 прокладками и укреплены текстолитовыми клиньями. На вал
'и,при со стороны, противоположной коллектору, напрессован вен-I	или тр,
Асинхронный расщепитель фаз АРЕ315.1/4-М1 по своей конст¬
рукции соответствует обычному асинхронному двигателю с корот¬
козамкнутым ротором и по принципу работы аналогичен расщепи
телю фаз НБ-453.Станина статора представляет собой сварную конструкцию из
торцовых колец, ребер, сегментов и кожуха. В нижней части кожу
ха выполнены два отверстия для выхода охлаждающего воздуха.
Снаружи к кожуху приварены лапы и пластина для крепления
доски выводов. Сердечник статора собран из штампованных ли¬
стов электротехнической стали и имеет 48 полузакрытых пазов.
Обмотка статора двухслойная катушечная, образует четыре полю¬
са. Двигательная обмотка выполнена в виде двух групп (фаз),
имеющих каждая по 56 витков из проволоки размерами
2,5X4,5 мм. Генераторная фаза имеет 80 витков из провода1,8X4 мм. Изоляция обмотки класса В. Подшипниковые щиты
сварные, для входа воздуха имеют отверстия, закрытые сетками.
Изнутри к щитам прикреплены воздухонаправляющие короба.Роторный сердечник выполнен с 38 пазами, в которые установ¬
лены медные стержни размерами 12X12 мм. По торцам сердечни¬
ка стержни замкнуты медными кольцами. На вал ротора с обеих
сторон сердечника насажены вентиляторы, засасывающие воздух
через отверстия подшипниковых щитов и создающие потоки его
через лобовые части обмотки статора и каналы между кожухом
и сердечником статора.Пуск расщепителя фаз осуществляют на холостом ходу путем
подключения генераторной фазы параллельно двигательным.Электродвигатели КВ280.1/4, КР200.1/4 и КК200.1/4УЗ пред¬
ставляют собой асинхронные трехфазные электрические машины
с короткозамкнутыми роторами. Исполнение двигателя
КК200.1/4УЗ вертикальное.Станины и подшипниковые щиты выполнены литыми. Сверху
на станину установлена, коробка выводов. В нижней части подшип¬
никовых щитов выполнены окна, закрытые защитными сетками,
для прохода воздуха. Выход воздуха через щит со стороны приво¬
да. Обмотки статоров двигателей двухслойные, соединены в четы¬
ре параллельные группы и выполнены из провода диаметром1,6: мм у двигателя КВ280.1/4 и 0,95 мм у двигателя КК200.1/4.
На валы роторов со стороны привода установлены вентиляторы.§ 36. Электрические машины источников
автономного питанияИсточники автономного питания тяговых агрегатов ОПЭ1А,
ОПЭ1 и ЕЫО имеют в принципе одинаковые по назначению элект¬
рические машины, обеспечивающие получение электрической
энергии для питания тяговых двигателей и привода вспомогатель¬
ных механизмов. Перечень и назначение машин приведены
в табл. 14, а основные параметры — в табл. 15.224Таблица 14Тип машиныЧислоНаименование и назначение машиныНа тяговом агрегате ОПЭ1АГП-319А1Тяговый генератор для питания тяговых дви¬
гателейВ-600А1Возбудитель для питания обмотки возбужде¬
ния тягового генератораВС-6521Подвозбудитель для питания независимой об¬
мотки возбуждения возбудителяГП-405А1Вспомогательный генератор для питания цепей
управления, освещения и зарядки аккумуля¬
торной батареиП11М2Двигатель водяного насосаП11В21Двигатель вентилятора дизельного помещенияП21М1Двигатель топливного насосаП411Двигатель маслопрокачивающего насосаНа тяговом агрегате ОПЭ1ГП-3121Тяговый генератор для питания тяговых дви¬
гателейА-706А1Двухмашинный агрегат, состоящий из возбу¬дителя В-600 для питания обмотки возбуж¬
дения тягового генератора и вспомогатель¬
ного генератора ВГТ-275/120 для питания
цепей управленияВС-6521Подвозбудитель для питания независимой об¬мотки возбуждения возбудителяП11М2Двигатель водяного насосаП21М1Двигатель топливного насосаП411Двигатель маслопрокачивающего насосаП812Двигатель вентилятора охлаждения тяговых
двигателей дизельной секцииНа тяговом агрегате ЕЫООСЕВ 1009-150р,1Тяговый генератор для питания тяговых дви¬
гателейОВ01006-4в1Трехфазный генератор для питания вспомога¬
тельных двигателейОВМЮО.2*3Двигатели топливного, маслопрокачивающего
и водяного насосовКК200.1/4УЗ*2Двигатель вентилятора холодильника водяной
системы дизеля* Параметры машины см. в табл. И.8 Зак. 1296225
Таблица 15Тип машиныМощность,Напряже¬Ток, АЧастотаМасса, кгкВтние, ввращения,об/минГП-319А 	955516/8701845/110010004300П1-312 	' . .1835356/5703750/22307507400СЮЕВ1009- 150в 	6123002040115004400ВВС1006-4в	160*380243/В-600А 	10,8120902030384ГП-405А	15110136700/2030480А-706А в составе:В-600+ВГТ-275/120** ....20,6/12165/75125/160750660ВС-652 	1,1*ПО10400067,5П11М	0,5759,9280018П11В2	0,2754,2174018,5П21М	0,5759,3135037,8П41	4,26484220078П81	32440831500400* Мощность приведена в кВ-А.** В числителе — для возбудителя В-600, в знаменателе — для генератора ВГТ-275/120.Тяговый генератор ГП-319А (рис. 131) представляет собой не¬
компенсированную электрическую машину с независимым возбуж¬
дением, защищенного исполнения, с принудительной вентиляцией.
Изоляция обмоток генератора класса Н.Станина генератора изготовлена цилиндрической из стали
СтЗ. Снаружи к боковым сторонам станины приварены две опор¬
ные лапы, имеющие по четыре отверстия для крепления генерато¬
ра к поддизельной раме, а сверху — площадки для установки на
них вспомогательных электрических машин. В станине смонтиро¬
ваны 8 главных и 8 добавочных полюсов. Сердечники главных по¬
люсов нашихтованы из листов электротехнической стали Э310 тол¬
щиной 1 мм, а сердечники добавочных полюсов выполнены сплош¬
ными из стали СтЗ. На каждом сердечнике главного полюса пру¬
жинными рамками закреплены две катушки — независимой и про-
тивокомпаундной обмоток. Катушка независимой обмотки имеет
114 витков из проволоки ПСД размерами 4,1X5,5 мм, а катушка
противокомпаундной обмотки — 2 витка из шины ШММ размера¬
ми 4X40 мм. Катушка добавочных полюсов намотана шиной ШММ
размерами 10X35 мм и имеет 8 витков.Подшипниковый щит выполнен сварной конструкции со съем¬
ной ступицей, в которой установлен сферический роликовый под¬
шипник 2Н3620. Окна между продольными ребрами щита снару¬
жи закрыты четырьмя легкосъемными штампованными крышка¬
ми, имеющими пружинные замки. В торце щита и ступицы между
радиальными ребрами выполнены отверстия для входа охлажда¬
ющего воздуха. Со стороны, противоположной коллектору, на ста¬
нине закреплен сварной воздухонаправляющий кожух, имеющий
два люка для выхода воздуха.шРис. 131. Продольный разрез тягового генератора ГП-319А:/ траверса щеткодержателей; 2 — щит подшипниковый; 3 — крышка смотрового люка;
I полюс главный; 5 — остов; 6—полюс добавочный; 7 — якорь; 8 — кожух; 9— фланецякоряЩеточный аппарат состоит из стальной поворотной траверсы,
восьми бракетов с изоляционными подвесками, 32 щеткодержате¬
лем со щетками и деталей поворотного устройства. Для облегче¬
ния работы щеток щеткодержатели выполнены реактивного типа
па две щетки каждый. Корпус щеткодержателя изготовлен из ла¬
туни и имеет храповики для регулирования нажатия пружин на
!11.еI ем в пределах 0,8 1,2 кгс. Щетки установлены ЭГ-14 разме¬
рами 1‘\!> 32;<(35 мм. Щеткодержатели на бракете закреплены
е раздвижкой 8 мм, для чего между корпусами двух щеткодержа¬
телей и бракетом установлены прокладки соответствующей
толщины.К деталям поворотного устройства относятся: четыре прижима
е болтами для крепления траверсы в рабочем положении, тарель¬
чатые пружинные шайбы, отжимающие траверсу от щита при
ослаблении прижимов, для облегчения поворота траверсы, предо¬
хранительные упоры и подшипники, на которые опирается травер-
еа при повороте. Поворот траверсы осуществляют вручную на лю¬
бом необходимый угол. Для контроля правильности установки тра¬
версы в рабочее положение на щит и траверсу нанесены совпадаю¬
щие между собой риски. Электрические соединения полюсных ка-
гушек, бракетов щеткодержателей и выводы выполнены меднымин*	227
шинами. В местах болтовых креплений шин установлены тарель¬
чатые пружинные шайбы.Якорь генератора имеет сварной корпус, состоящий из бараба¬
на, колец, ребер и фланца. Со стороны коллектора в корпус за¬
прессован укороченный вал, которым якорь через подшипник опи¬
рается на подшипниковый щит. С противоположной стороны кор¬
пус фланцем соединяется с валом дизеля, служащим второй опорой
якоря. Сердечник якоря собран из листов электротехнической ста¬
ли Э22П и имеет 132 открытых паза. Обмотка выполнена петлевой
катушечной со 132 уравнительными соединениями. Катушки об¬
мотки состоят из трех секций, разделенных по высоте на три про¬
водника из проволоки ПММ размерами 2,44X5,9 мм. Коллектор
арочной конструкции имеет 396 пластин из легированной твердо¬
тянутой меди, к которым твердым припоем припаяны петушки из
медной ленты ЛММ. Пластины изолированы друг от друга микани¬
том толщиной 1,5 мм.Тяговый генератор ГП-312 в основном аналогичен описанному
выше генератору ГП-319А, но выполнен 10-полюсным и на травер¬
се укреплены 10 бракетов по семь реактивных щеткодержателей.
Якорь генератора ГП-312 имеет петлевую ступенчатую обмотку
с уравнительными соединениями. Со стороны коллектора якорь
опирается на сферический роликовый подшипник 2Н3626К.Тяговый генератор 6ОЕВ1ОО9-150В и генератор ОВ61006-4в
выполнены в соединенных между собой корпусах и с общим валом
у якоря и ротора. Самовентиляция генераторов осуществляется
центробежным вентилятором, закрепленным на якоре и создаю¬
щим осевой поток охлаждающего воздуха через обе машины. Изо¬
ляция обмоток генераторов класса В.Тяговый генератор ОСЕВ 1009-150в представляет со¬
бой восьмиполюсную машину постоянного тока с компенсационной
обмоткой. Он имеет сварную цилиндрическую станину, корпус и
шихтованные из листовой стали сердечники полюсов. В сердечни¬
ках главных полюсов выполнено по восемь пазов, в которых раз¬
мещена компенсационная обмотка, изготовленная из медной про¬
волоки размерами 6,5X16 мм. Главные полюсы имеют две обмот¬
ки — независимого возбуждения и пусковую. Катушки независимой
обмотки намотаны из проволоки размерами 3X4 мм, а катушки
пусковой обмотки и добавочных полюсов — проволокой размера¬
ми 9X18 мм. Щеточная траверса выполнена поворотной с восемью
бракетами по четыре радиальных щеткодержателя. В щеткодержа¬
телях установлено по одной щетке Е14 размерами
2/12,5X45X50 мм. Нажатие на каждую половину щетки раздель¬
ное и составляет 1,35—1,8 кгс.Все детали якоря генератора собраны на одной втулке, напрес¬
сованной на вал. Коллектор арочного типа с «ласточкиным хво¬
стом» набран из 116 пластин твердотянутой меди с присадкой се¬
ребра. Петлевая обмотка якоря выполнена в виде катушек, намо¬
танных из медной проволоки размерами 5,5X6,5 мм и уложенных
в 116 пазов сердечника. В пазах обмотка закреплена текстолито-
228выми клиньями, а на лобовых частях — бандажами. Общий вал
вращается в роликовых подшипниках щитов, один из которых за¬
креплен на торце корпуса тягового генератора, а другой — на тор¬
це корпуса генератора ЬвС1106-4в.Генератор БВС1006-4В представляет собой трехфазный ге¬
нератор переменного тока. Корпус статора сварной, имеет специ¬
альный фланец для крепления к станине генератора
ССЕВ1009-150в. В 60 пазов статора, нашихтованного из листов
электротехнической стали, уложена трехфазная двухслойная кату¬
шечная обмотка из медной проволоки размерами 3X4,5 мм. Лобо¬
вые части обмотки имеют дополнительные опоры, поддерживаю¬
щие кольца, прикрепленные к корпусу. Ротор генератора выпол¬
нен в виде индуктора и двух стальных контактных колец, насажен¬
ных на общий вал. Индуктор состоит из корпуса сплошных сталь¬
ных полюсов и катушек из медной проволоки размерами
2,5X4 мм, соединенных с контактными кольцами. Токосъем с каж¬
дого контактного кольца осуществляется двумя щетками ЕЗ разме¬
рами 10X20X32 мм.Возбудитель В-600А представляет собой электрический генера¬
тор постоянного тока с независимым возбуждением, изоляцией об¬
моток класса В, защищенного исполнения с самовентиляцией. При¬
вод машины осуществлен от дизеля.Станина возбудителя выполнена цилиндрической сварной на
лапах, с люками для обслуживания щеточного аппарата и отвер¬
стиями для выхода воздуха. В станине смонтированы шесть глав¬
ных и пять добавочных полюсов. Сердечники главных полюсов со¬
браны из листов стали Ст2, а добавочных полюсов отлиты из ста¬
ли 25Л-1. Главные полюсы имеют по две обмотки — независимую
п размагничивающую, намотанные в общих катушках одна на дру¬
гую. Независимая обмотка в катушке имеет 188 витков провода
ПСД диаметром 1,95 мм, а размагничивающая — 140 витков про¬
вода ПСД диаметром 1,35 мм. Катушка добавочного полюса имеет
17 витков проволоки ПММ размерами 4,4X6,9 мм. Подшипнико-
ш.н' щиты сварные, в них установлены шариковые подшипники
711312.Щеточный аппарат состоит из гетинаксового кольца тра¬
версы, имеющего овальные отверстия под болты крепления для
поворота при настройке коммутации, и шести однощеточных щет¬
кодержателей, в которых установлены щетки ЭГ-14 размерами
12,5X40X44 мм.Сердечник якоря собран из листов стали марки Э13П толщи¬
ной 0,5 мм и имеет 42 осевых вентиляционных отверстий и 44 от¬
крытых паза. Обмотка якоря выполнена волновой с двумя «мерт¬
выми» секциями, уложенными одной стороной в общем пазу. Ка¬
тушка обмотки состоит из трех секций, разделенных по высоте на
две части и намотанных из проволоки ПММ размерами1,16X5,1 мм. Коллектор арочной конструкции на миканитовых
манжетах набран из 130 медных пластин и 130 миканитовых про¬
кладок толщиной 1 мм. На вал якоря со стороны привода, проти¬229
воположной коллектору, установлен вентилятор, обеспечивающий
осевую вытяжную вентиляцию.Вспомогательный генератор ГП-405А представляет собой четы¬
рехполюсную электрическую машину постоянного тока, независи¬
мого возбуждения, защищенного исполнения с двумя свободными
концами вала. Один конец вала служит для присоединения маши¬
ны к распределительному механизму дизеля, а на другой насаже¬
но рабочее колесо вентилятора охлаждения тягового генератора.Станина генератора, подшипниковые щиты, щеточный аппарат,
коллектор якоря по конструкции аналогичны соответствующим
узлам возбудителя В-600А. Катушки главных полюсов намотаны
проволокой ПСД диаметром 1,81 мм и имеют по 410 витков. Ка¬
тушки добавочных полюсов имеют по 25 витков из проволоки ПММ
размерами 2,26X14,5 мм. Токосъем с коллектора осуществлен
четырьмя щетками ЭГ-14 размерами 2/8X40X58 мм. В пазы сер¬
дечника якоря уложены 57 катушек волновой обмотки, имеющей
шаг по пазам 14. Катушки обмотки состоят из трех одновитковых
секций, намотанных из проволоки ПММ размерами 1,45X5,9 мм.
Коллектор набран из 171 медной пластины. Свободный конец вала
якоря для присоединения к механизму дизеля выполнен со сторо¬
ны коллектора. Вытяжная вентиляция генератора осуществляется
вентилятором, насаженным на вал якоря со стороны, противопо¬
ложной коллектору.Двухмашинный агрегат А-706А представляет собой объединен¬
ные в общей станине возбудитель В-600 и вспомогательный гене¬
ратор постоянного тока ВГТ-275/120. Исполнение агрегата защи¬
щенное с самовентиляцией.Станина агрегата цилиндрическая, выполнена сварной с разъ¬
емом по окружности в средней части, где расположены отверстия
для выхода вентилирующего воздуха. Якоря машин имеют общий
вал, вращающийся в шариковых подшипниках 7Н312. Между сер¬
дечниками якорей на средней части вала установлен вентилятор
с двусторонними лопатками, обеспечивающими вытяжную вентиля¬
цию каждой машины.Возбудитель В-600 одинаков с описанным выше возбудителем
В-600А. Вспомогательный генератор отличается от возбудителя
только катушками главных полюсов и наличием рядом с коллек¬
тором двух контактных колец для получения переменного тока.
Катушки главных полюсов представляют собой обмотку парал¬
лельного возбуждения и имеют по 450 витков провода ПСД диа¬
метром 1,95 мм.Подвозбудитель ВС-652 представляет собой однофазный син¬
хронный четырехполюсный генератор переменного тока защищен¬
ного исполнения с самовентиляцией. Изоляция обмоток класса В.
Привод подвозбудителя осуществлен от дизеля.Статор подвозбудителя состоит из цилиндрической станины,
ярма, нашихтованного из листов электротехнической стали Э41
толщиной 0,5 мм, и четырех главных полюсов. Сердечники полюсов
выполнены литыми из стали 25Л-1. Катушки полюсов намотаны
230проводом ПЭТВ диаметром 1,25 мм и имеют по 250 витков. Сер¬
дечник якоря набран из листов стали марки Э31 толщиной 0,5 мм.
В 14 полузакрытых пазов уложена всыпная петлевая обмотка
с двумя параллельными ветвями. Катушки обмотки выполнены из
провода ПЭТВ диаметром 1,25 мм. Шаг обмотки по пазам 3.13	пазах обмотка изолирована злектрокартоном ЭВ толщиной0,2 мм и лакотканью и закреплена электрокартоном ЭВ толщи¬
ной 0,5 мм. Концы обмотки подсоединены к двум медным контакт¬
ным кольцам, закрепленным в пластмассовом корпусе. Корпус на¬
сажен на вал якоря на клее БФ. Токосъем с каждого кольца осу¬
ществляется двумя щетками ЭГ-8 размерами 10X12,5X32 мм,
установленными в отдельных щеткодержателях. Щеткодержатели
расположены один за другим по окружности кольца.Электродвигатели П11М, Ш1В2, П21М, П41 и П81 относятся
к электрическим машинам постоянного тока единой серии П.Двигатели П11М, П11В2 и П21М по конструкции пол¬
ностью соответствуют двигателям серии П, описанным в § 7 дан¬
ной главы, но выполнены с обмотками, рассчитанными на рабочее
напряжение 75 В. Двигатель П11В2 предназначен для вертикаль¬
ной установки.Двигатель П41 отличается от описанных тем, что выполнен
с четырьмя главными полюсами, имеющими две обмотки (последо¬
вательную и параллельную), и четырьмя добавочными. Последо¬
вательная обмотка и катушки добавочных полюсов выполнены из
проволоки ПСД, а параллельная обмотка — из провода ПЭТВ.
Катушки обмотки якоря намотаны из провода ПЭТВСД. В двига¬
теле установлены щетки ЭГ-4 размерами 10X12,5X32 мм.Двигатель П81 четырехполюсный, смешанного возбужде¬
ния, защищенного горизонтального исполнения с самовентиляцией.
<) г описанных выше машин серии П двигатель отличается следую¬
щим: изоляция обмоток выполнена на основе стекла и слюды и от¬
носится по нагревостойкости к классу Р, сердечники добавочных
полюсов сплошные, пазы якорного сердечника открытые, обмотка■	I коря выполнена в виде изолированных катушек из прямоугольно-
п провода, чугунный подшипниковый щит со стороны коллектора
имеет три смотровых люка и одно отверстие снизу для входа ох¬
лаждающего воздуха. Катушки обмотки параллельного возбужде¬
ния главных полюсов намотаны проводом ПСД, а катушки обмот-14	последовательного возбуждения и катушки добавочных полю-
( о в проволокой ПММ. В подшипниковые щиты установлены под-	шпкн: шариковый № 310 со стороны коллектора и роликовый№ 3231 I с противоположной стороны. В двигателе применены щет¬
ки ЭГ 14 размерами 16X25X32 мм.
*Глава VIIТРАНСФОРМАТОРЫ И СТАТИЧЕСКИЕ
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ§ 37. Тяговые трансформаторыНа промышленных электровозах тяговые трансформаторы при¬
меняют для понижения и регулирования напряжения на зажимах
тяговых двигателей и питания цепей собственных нужд.Тяговые трансформаторы на промышленных электровозах дол¬
жны надежно работать в тяжелых эксплуатационных условиях
при: перегрузках на 40—45% по отношению к номинальному току
в течение 20 мин; колебаниях напряжения на токоприемнике от
+ 15 до —25% номинального; воздействиях вибрации и тряски
в трех взаимно перпендикулярных направлениях с частотой до
50 Гц и ускорением до 1 §■, ударных нагрузках в продольно-гори¬
зонтальном направлении с ускорением до 3 §; значительных дина¬
мических усилиях в обмотках, вызванных глухими короткими за¬
мыканиями; температуре окружающего воздуха от +40 до —50° С.о)Сетевая обпоткаI 2 3 4 01ОВпотпа собственных
нуждТяговая ор/.тхаГГ) П ПТ1 П П ПТ! ПХЗ 04 аз а! х! I 2 3 01 4 03 04 8 02 7 6 5 х2 02Обпотка саб- Нерсгулируе- Регупируспан ВопьтодоШоч- Регулируепая Нерегцпиру'
стВениш. нужд пая обпотка обпотка ные обпотка обпотка епая обпотпа^Тягодая обпоткаРис. 132. Схемы обмоток тяговых трансформаторов ОДЦЭ-8500/'10,
ВМ1ЩУО 6301/10 (а) и ОЦР-2800/10, ОЦР-2200/10 (б)232Конструкция тяговых трансформаторов в Значительной степени
зависит от способа регулирования напряжения на электровозе
(схемы включения обмоток, числа секций и вводов). На отечест¬
венных и зарубежных промышленных электровозах, эксплуатиру¬
емых в СССР, применяют тяговые трансформаторы с регулирова¬
нием напряжения на стороне низшего напряжения.Трансформатор со ступенчатым регулированием напряжения
(рис. 132) имеет на вторичной стороне нерегулируемые и регули¬
руемые обмотки для возможности их встречного и согласного
включения. Такое включение обмоток позволяет при небольшом
числе секций получить большое число ходовых ступеней регулиро¬
вания напряжения.На тяговом агрегате ОПЭ2 регулирование напряжения осуще¬
ствляют только последовательным введением ступеней вторичной
обмотки трансформатора (рис. 133) с плавным регулированием
напряжения в пределах каждой ступени. Для обеспечения опти¬
мального коэффициента мощности таких ступеней принято четыре.
Уменьшение числа ступеней и соответственно числа вводов вто¬
ричной обмотки упрощает конструкцию тягового трансформатора.Тяговые трансформаторы отечественного производства выпол¬
нены с магнитной системой стержневого типа. Для уменьшения
габарита и массы тяговые трансформаторы имеют масляное
охлаждение с принудительной циркуляцией масла. Такая система
охлаждения наиболее эффективна, так как обеспечивает значи¬
тельно большую теплоотдачу в сравнении с естественным охлаж¬
дением. Для трансформаторов применяют масло, удовлетворяю¬
щее требованиям ГОСТ 982—68 и имеющее пробивное напряже¬
ние 25—30 кВ/мм, температуру вспышки не ниже 135° С, темпе¬
ратуру застывания не выше —45° С и плотность около 900 кг/м3
при отсутствии механических примесей и воды.Основными узлами тягового трансформатора являются: магни-
топровод, обмотка, бак с расширителем, вводы и система охлаж¬
дения.Магнитопровод состоит из активной части, по которой замыка¬
ется основная часть магнитного потока, и вспомогательных неак¬
тивных частей — ярмовых балок, стяжных шпилек, изоляционныхгтп ггтп гттпиз а5 о4 03	XI 5 5 4 а2	щ ^ 2 1 а1Ьбпбткй'
собственных нуждтягоШ обшшРис. 133. Схема обмоток тягового трансформатора ОДЦЭ-8000/10233
Деталей. Активную часть магнитопровода набирают из листов
толщиной 0,35—0,5 мм холоднокатаной электротехнической стали
Э310, Э320 и ЭЗЗО. Для уменьшения потерь на вихревые токи
листы трансформаторной стали на отечественных тяговых транс¬
форматорах изолируют лаком № 302 и запекают при температуре
400—500° С. В активной части магнитопровода (рис. 134) имеются
стержни, на которых устанавливают и закрепляют обмотки. Со¬
бранный магнитопровод опрессовывают стальными шпильками и
ярмовыми балками. Шпильки изолируют от активной стали баке¬
литовыми трубками. Такие трансформаторы получили название
стержневых.У стержневых трансформаторов обмотки различного напряже¬
ния располагают концентрически в виде цилиндрических катушек,
охватывающих стержни магнитопровода (концентры). Обмотки
для отечественных трансформаторов выполняют из медного про¬
вода прямоугольного сечения, изолированного несколькими слоями
кабельной бумаги и одним слоем несплошной оплетки из хлопчато¬
бумажной пряжи ПББО с толщиной изоляции 0,45—0,55 мм на
обе стороны.У катушек обмотки высшего напряжения изоляцию выполняют
усиленной до 1,35 мм на две стороны. Обмотки от сердечника и
друг от друга изолированы бакелитовыми цилиндрами 11
(рис. 135).Рис. 134. Магнитопровод тягового трансформатора:/ — стержень; 2 — ярмовая балка; 3 — стяжная шпилька; 4 — основа¬
ние; 5 —ярмо; 6 — бакелитовая втулка; 7 —прессующая балка234Пиния
консоли
Пиния4 5. 6Рис. 135. Монтаж обмоток на стержне магнитопровода отечественных тя¬
говых трансформаторов:1 — стержень; 2 — первые концентры; 3 — ярмовая балка; 4 — медная шина; 5 — коль¬
цо; 6 — ярмовая изоляция; 7 — вторые концентры; 8 — третьи концентры; 9 — ярмо¬
вая изоляция; 10 — уравнительная изоляция; 11— бакелитовый цилиндр; 12 — дере¬
вянные клиньяБак трансформатора сваривают из листовой стали: стенки име¬
ют толщину от 4 до 10 мм, а дно бака — от 8 до 12 мм.Вводы обмоток трансформатора состоят из токоведущей части
и изолятора, отделяющего токоведущую часть от крышки бака.
Вводы тяговых обмоток устанавливают группами на одной сталь¬
ной плите, которую приваривают к крышке трансформатора. Вво¬
ды обмоток собственных нужд обычно устанавливают в одной
латунной обойме и армируют магнезиальным цементом.Основные технические данные тяговых трансформаторов э. п. с.
промышленного транспорта приведены в табл. 16.Трансформатор ОДЦЭ-8000/10, устанавливаемый на тяговых
агрегатах ОПЭ2 и ОПЭ1А, имеет обмотки сетевую, тяговую и соб¬
ственных нужд, расположенные концентрически на стержневом
магнитопроводе и опрессованные шпильками. Соединение концов
обмоток с вводами для подсоединения наружного монтажа осуще-■	гвляют медными шинами с демпферами, компенсирующими воз¬
можные отклонения в размерах и тепловые деформации. Активная
часть трансформатора размещена в баке, который защищает ее от
механических повреждений и является резервуаром для масла.Бак 6 (рис. 136) закрыт крышкой 8, прикрепленной к баку через
уплотнение из масло-морозостойкой резины с помощью болтовых
соединений. На крышку трансформатора выведены вводы 9 (см.
рис. 133).235
Таблица 16Характеристики трансформатора типаПоказателиОПР-ОЦР-вмкк\то-ОДЦЭ-ОДЦЭ-2200/1 02800/106301/108500/108000/10Серия э. п. с	ЗаООД94ЕЫООПЭ1ОПЭ2,ОПЭ1АДиапазон колебания рабочегонапряжения, кВ	7-11,57—11,57-11,57—11,57—11,5Частота, Гц	5050505050Номинальная мощность сетевойобмотки, кВА	18002260654586527338Тяговая обмотка:номинальное напряжение,В	2x12002X12002х1Ш2X13502X1900Номинальный выпрямленныйток, А 	8801360—29401860Обмотка собственных нужд:номинальная мощность,кВА	200200В03'1,':545Ш20номинальное напряжение,В 		250; 404250; 404202; 404240; 390;
510250; 400;
625Общая масса трансформатора,кг, не более 	5000500010 00011 0009000Габаритные размеры, мм . . .1705Х1ШЙЯ2762 X2520 X2400 X 'Щ1230Х§Х 1325Х2!95хХ 2000 ^::X1650XХ2155,Х 1790: §2331В362;-'Х 2550Количество воздуха, продувае¬мого через радиаторы, м^/с,не менее 	3,43,44,8—5,5Примечание. В обозначении типов отечественных трансформаторов буквы ука¬
зывают: О — число фаз (однофазный), Д — принудительное воздушное дутье, Ц — прину¬
дительная циркуляция масла, Э — принадлежность к электровозу, Р — назначение транс¬
форматора (питание ртутных выпрямителей).Числитель дроби обозначает типовую мощность трансформатора, кВА, знаменатель —
номинальное напряжение на первичной обмотке, кВ.Охлаждение трансформатора осуществлено принудительной
циркуляцией трансформаторного масла с помощью электронасо¬
са 7 ЭЦТ 63/10, который установлен на трансформаторе. Охлажде¬
ние масла производится в вентилируемых охладительных секци¬
ях 4. На трубопроводах, соединяющих бак с секциями, установле¬
ны специальные краны для возможности замены секций без слива
масла. Для наполнения бака маслом или слива масла в нижней
части бака установлен фланцевый вентиль 5. Указатель уровня
масла 2 расположен на расширителе 1 бака.Трансформатор на раме электровоза управления закреплен че¬
рез резиновые амортизаторы, устанавливаемые в четырех стака¬
нах 3. Бак трансформатора заземлен на раму кузова через специ¬
альную бобышку.Трансформатор ОДЦЭ-8500/10, устанавливаемый на тяговом
агрегате ОПЭ1, по своей конструкции в основном аналогичен
трансформатору ОДЦЭ-8000/10 и отличается от последнего место-
236Рис. 136. Общий вид трансформатора ОДЦЭ-8000/10положением расширительного бака, числом и схемой соединения
обмоток, числом вводов на крышке (см. рис. 132, а).Трансформатор ВМКК^О-6301/10, установленный на тяговом
агрегате ЕЫО, имеет броневой сердечник прямоугольного сечения,
па котором расположены обмотки. Сердечник выполнен из листов
холоднокатаной трансформаторной стали толщиной 0,35 мм, по¬
крытых отжигостойкой изоляцией. Для лучшего охлаждения сер¬
дечник изготовлен из двух половин, расположенных симметрично
по отношению к продольной оси и образующих между собой канал
охлаждения шириной 12 мм, по которому циркулирует масло.Обмотки трансформатора состо’ят из дисковых катушек прямо¬
угольного сечения, изготовленных из медного фасонного провода.Бак трансформатора имеет четырехугольную форму и состоит из
ппжпей части 1 (рис. 137) и съемного корпуса 2. К стенкам бака,
п потопленным из листовой стали, приварены четыре конусообраз¬
ны. кронштейна 4, с помощью которых трансформатор опирается
перст резиновые конуса на раму кузова электровоза управления.
П.1 стопках бака укреплены также охлаждающая установка 10<	двумя аксиальными вентиляторами, бессальниковый маслоцир-
кулнп,ионный насос 5 с трубопроводами. На крышке 3 расположе¬
ны вводы 6 (см, рис. 132,а).Для установки главного контроллера на крышке 3 бака транс¬
форматора имеются две стойки, на которых расположены также
|>.м шпритель 9 и маслоуказатель 7. На стенке расширителя около237
Рис. 137. Общий вид трансформатора ВМККЖ)-6300/10маслоуказатёля нанесены контрольные отметки, соответствующие
уровню масла при температуре —50; 0, 4-20°С. На трубопроводе,
идущем к расширителю, установлен дистанционный контактный
термометр 8, контролирующий температуру верхних слоев масла
в баке, с установкой контактов на +68° С (нормальная температу¬
ра) и +73°С (наибольшая температура). При температуре масла
выше допустимой контакты термометра замыкают цепь сигнальной
лампы на пульте управления электровоза управления. Циркуляция
масла осуществляется по замкнутым системам трубопроводов. Ко¬
личество масла, протекающего по теплообменнику, составляет0,028 м8/с. Охлаждение масла производится в элементе 11.Трансформаторы ОЦР-2800/10 и ОЦР-2200/10 установлены на
промышленных электровозах Д94 и Д100м. Оба трансформатора
аналогичны по конструкции и отличаются лишь своими параметра¬
ми. Магнитопроводы трансформаторов выполнены стержневого ти¬
па и набраны из листов холоднокатаной электротехнической ста¬
ли. Трансформатор имеет бак / (рис. 138) четырехугольной фор¬
мы, к днищу которого приварены
фланцы для установки на раму
кузова электровоза. Охлаждение
трансформатора осуществлено с
помощью принудительной цирку¬
ляции масла через охладители,
обдуваемые воздухом и установ¬
ленные отдельно от трансформа¬
тора. Подача масла из бака
трансформатора в охладители
производится одним центробеж¬
ным насосом 2 ЦНШ-40. Привод
насоса осуществлен двигателем
АОС42-2. Для пополнения бакаРис. 138. Общий вид трансформатораОЦР-2800/10238маслом при понижений температуры и приема избытка масла при
нагреве на трансформаторе установлен расширительный резер-
иуар 3.	'	.11а крышку 4 трансформатора выведены вводы 6 (см.
рис. 132,6). Для контроля температуры масла на баке установлен
Дистанционный контактный термометр 5.§ 38. Силовые статические преобразователиК силовым статическим преобразователям э. п. с. промышлен-
" транспорта относятся: полупроводниковые и ионные установ¬
ки. служащие для выпрямления переменного тока в постоянный;
Гирпсгорные выпрямительно-преобразовательные блоки, с помощью
!н 11 орых регулируют напряжение на тяговых двигателях.<	К'воение промышленностью мощных неуправляемых и управля¬
ем их кремниевых полупроводниковых приборов, обладающих из-
и- I шымн преимуществами по сравнению с другими типами выпря¬
ми и.мен (высокий к. п. д., малые габариты и масса, постоянная
пношюсть к работе в большом диапазоне колебаний температурыII	I д.), определило технико-экономическую целесообразность ши-
||| нм н о применения полупроводниковой техники на промышленном
-> и I I роподвижном составе. Использование управляемых полупро-
И" шш.оных вентилей для регулирования напряжения на тяговых
ищи .целях значительно улучшает тягово-энергетические свойства
	ют,инает надежность его работы.I	ни, применение плавного регулирования напряжения на тяго-
|н I и |н I .пмх ОПЭ2 и ОПЭ1А позволило при той же мощностиII	1 1н 			 весе 		п. весовую норму поезда на 7—10% и. с ш пищ. колинсстно коммутирующей аппаратуры.11р<>номптся им ,кс модернизация ранее выпущенных электрово-		 1\1' 			 юьн ,/1,100м, Д!)4, у которых ртутные выпрямитель-•	I 			 II II' II пип III I юл у IIРОНОД11 икопые. Поэтому будутI			 и		 				111>мм11г< мI.и 1.1 х и преобразовательныхугппшиш ш,толщины \ т ин,!! пн полупронодпнковых приборах.I	Ылунринмпиш "ннт нрспГррп юн,! |(мп.пые установки промышленно-и 1	|| 		 		к 11 ч шкафов, где смонтированы си-11111III |н \ 111 н ни I м н п ИИ .к* неми Iчиг /1иум'.мойимя моиокристал*. ,1 I щук |\ /, и н отпиленная Рис. 139. Разрез кремниевого силового
II),И		 I ПС'|IIIОГО Кремния.	ВвНТИЛЯ239
Структура соединена твердым припоем с термокомпенсирующими вольфрамовыми
дисками .2, которые соединены с контактными поверхностями 3, обладающими ш>
вышенной теплостойкостью и электропроводностью. Контактные поверхности сва¬
рены боковыми металлическими стенками с изолятором, состоящим из металлнче
ских 4 и 6 и керамического 5 колец, образуя тем самым герметизированный корпус-
таблетку. Кольцо 6 сварено с металлической пружинящей гофрированной шайбой
7. Применение пружинящих шайб повышает термоциклоустойчивость вентилей.Таблетка вентиля вместе с механизмом крепления помещена в углубление
охладителя 1 (рис. 140) и закрыта уплотнительной прокладкой 2, которую за¬
крепляют при монтаже охладителя к изоляционной панели. Токоотвод от катода
выполнен медной шиной 3, прижатой к таблетке механизмом крепления 4, Анод¬
ным выводом служит медная шина 5, находящаяся между анодным основанием
таблетки и охладителем.Вентили таблеточного типа с номинальным током свыше 320 А имеют дву¬
сторонний отвод тепла от структуры. Таблетка зажата между охладителями
с помощью механизма крепления, траверса которого расположена по централь¬
ной оси охладителя. Токоотвод осуществлен медными шинами, которые с помо¬
щью болтов закреплены к внутренней части охладителей.При установке вентиля в преобразовательные устройства необходимо обеспе¬
чить беспрепятственное охлаждение и защиту их от дополнительного нагрева со
стороны соседней аппаратуры. В условиях принудительного воздушного охлаж¬
дения отклонение от перпендикулярности осей вентилей и от параллельности
ребер охладителей к направлению воздушного потока не должно быть более 10°.
Для создания надежного электрического и теплового контакта между вен¬
тилем и охладителем необходимо обеспечить усилие прижатия 350—500 кгс.Вентильный элемент тири¬
стора (рис. 141) отличается от
вентильного элемента диода
наличием молибденовой пла¬
стины 1 и внутреннего вывода
управляемого электрода 2, вы¬
полненного из тонкой медной
проволоки. Расположение уп¬
равляющего электрода может
быть либо центральным, либо
боковым. Тиристоры имеют од¬
ностороннее и двустороннее ох¬
лаждение. Охладители выпол¬
нены из алюминиевых сплавов.
Для создания надежного элек¬
трического и теплового контак¬
тов между тиристором и охла¬
дителем необходимо обеспечить
усилие прижатия для тиристо¬
ров Т250, Т320—500—850 кгс,
а для Т500—900—1250 кгс.Основные характеристики
некоторых силовых кремниевых
вентилей и тиристоров, приме¬
няемых на промышленных элек¬
тровозах, с воздушным прину¬
дительным охлаждением при
скорости воздушного потока
12 м/с приведены в табл. 17.Конструктивно выпря¬
мительные полупроводни¬
ковые установки (рис.
142) чаще всего выпол-
Рис. 141. Разрез тиристора таблеточного няют прямоугольной фор-
типа	мы с вентилированием в240Рис. 140. Кремниевый силовой вентиль с ох¬
ладителемТаблица 17Показатели8йГ*Параметры вентилей и тиристоров
типаВЛ-200В2-320Т2-320У5Р-2001ик, А	Прямое падение напряжения, В', не бо-пгцштпый ток, мА 	Мпсса, кг:без охладителя		с, охладителем 	2001,620—400,531,273201,6400,153,8320600,303,82000,62101,5|н ртикальном или горизонтальном направлении. Различают панель-
м.н п кассетное расположение вентилей в установке. При панель-		 расположении вентили монтируют обычно в двух плоскостях.5)т» обеспечивает при ревизии доступ к любому вентилю без раз¬
борки установки.11реобразовательные установки обычно рассчитывают на рабо-
м г принудительной воздушной вентиляцией со скоростью движе¬
нии охлаждающего воздуха 12—15 м/с при температуре окружаю¬
щем среды от —50 до +60° С, относительной влажности воздуха до
110% при температуре +20°С, воздействии вертикальных, попереч¬
им . продольных вибраций с частотой от 3 до 100 Гц и с ускоре¬
нней	и при ударном• 'репни ДО 3	^		| аркас преобразова-	■' €%	л
' мши: установки свар-
	, изготовлен из про¬
фильном и листовой ста-
1м I 'неположенно члемеп-111Н и Т..1 рк.чес иыполнепо
1 \ '101 ОМ чоГи ТИП НЫ ПОЛ1п нп I "шн |м,1 н о По л уМ ПИ IIIIII Н II При жен луп
тиЦИП, п IIIи /1.е оОеепоче
пн к'плопого режима
| и мен щи полу11роводни* |1чиюго блоки.	II Полиция токопеду-	нетей установки от-1ни м нмп.по земли в холод-
III14 состоянии ныдержи-П|И 1 11 1 ,,,|1'||||<' I мт| ис' рис 142. Общий вид выпрямительной установ¬
им ы п-лмте напряжение	ки ВПБ еооо-У2:■ 1 ■ //, , I 2000 В (здесь’ . ,	4	/ — каркас; 2 — вентиляционным канал; 3 —- панель)(|)(|)СК 1 ИВПОС 3118м вентилей; 4 ■— бобышка заземления; 5 — шина соеди-*М ШИ’ номинального ПН“	нительная241ШШ|§а |
Таблица 18ПоказателиХарактеристики преобразовательной
установкиУВП-4-Г,УК-7 000ВПБ-0000-У2Серия э. п. с	Д94кЕЫООПЭ1ОПЭ2,Д100М1<ОПЭ1АНоминальная мощность, кВт ....2500278070006000Номинальное выпрямленное напряжение,В 	• • ■	■120088014501740Обратное амплитудное значение напря¬жения, В	5000111040003030Предельный выпрямленный ток, А . . .2080315048001860Входная частота, Гц 	50505050Расчетный к. п. д., % 	98—9898Охлаждение 	' . .ВоздушноеСкорость воздушного потока между реб¬принудительноерами охладителей, м/с 	12101212Расход воздуха, м8/с‘	1,42,9—1,6Масса, кг	350231510001100Тип вентилей	В Л-200У5Р-200ВКДЛ-В2-320,200Т2-320Габаритные размеры, мм 	890 X2050 х1050Х1160 XХЮООхХ2070ХХ1690ХХ2100ХХ744670Х680Х680Число установок на э. п. с	1222пряжения холостого хода обмотки тягового трансформатора при
регулировании напряжения на низшей стороне) при частоте 50 Гц.
Сопротивление изоляции в холодном состоянии между токоведу¬
щими частями и корпусом, между радиаторами двух последова¬
тельно соединенных вентилей обеспечивают не менее 30 МОм.
Основные параметры выпрямительных установок приведены
в табл. 18.§ 39. Выпрямительно-стабилнзирующнеустройства цепей управленияЭти устройства на э.п. с. промышленного транспорта обеспечи¬
вают получение стабилизированного напряжения постоянного тока
для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей.
По принципу регулирования их разделяют на устройства с транс¬
форматорами ТРПШ, которыми регулируют напряжение, изменяя
магнитный поток подмагничиванием магнитных шунтов постоян¬
ным током, и устройства с бесконтактным регулированием напря¬
жения (БРН).Устройства первого типа применяют на отечественных электро¬
возах и тяговых агрегатах переменного тока, второго типа —- на тя¬
говых агрегатах постоянного тока.242Рис. 143. Общий вид трансформатора ТРПШ-26ДОсновными узлами регуляторов напряжения э. п. с. переменно¬
го тока являются трансформатор ТРПШ, блок управления и дрос¬
сель. Магнитная система 1 (рис. 143) трансформатора ТРПШ-26Д,
установленного на тяговых агрегатах ОПЭ2, состоит из трех
стержневых магнитопроводов, шихтованных из листов электротех¬
нической стали ЭЗЗО толщиной 0,35 мм. Два крайних магнитопро¬
вода (шунты) имеют сечение 42X95 мм, средний (основной)
125X95 мм. Магнитные шунты от основного магнитопровода отде¬
лены стальными трубами и стянуты изолированными шпильками.Первичная обмотка 3 намотана проводом ПСД сечением
Г),5X6,4 мм в два слоя плашмя и состоит из двух катушек по
50 витков каждая. Катушки соединены последовательно и каждая
на них охватывает все три магнитопровода. Вторичная обмотка 4
СОСТОЙ! и: Двух катушек, намотанных проводом ПСД сечением
С.,1 мм н одни слой двумя проводами в параллель по 25 вит¬
ков. Каждая катушка охватывает один из стержней основного маг-
пмтопровода. Катушки соединены параллельно на панели 5.Обмотка подмагничивания 2 намотана проводом ПСД диамет¬
ром 2,83 мм и состоит из четырех катушек по 465 витков. Каждая
катушка охватывает один из стержней шунтирующего магиитопро-
иода. Катушки соединены последовательно таким образом, что при
работе трансформатора постоянные потоки, наводимые в стерж¬
нях шунтов, складываются, а э. д. с., наводимые переменным током
но всех четырех катушках, взаимно компенсируются. Катушки
исех обмоток выполнены бескаркасными, их пропитывают в эпок¬
сидном компаунде ЭМТ-1 с последующей сушкой.Конструкция применяемого на тяговом агрегате ОПЭ1 и элект¬
ровозе Д94 трансформатора ТРПШ-2 аналогична описанной выше.
(Н иовные данные трансформаторов ТРПШ следующие:243
ТРПШ-26Д ТРПШ-2Номинальная мощность, кВА		Ц '	92Номинальное напряжение обмоток, В:первичной		380	380вторичной		55 55Номинальный ток обмоток, А:первичной		46 20вторичной		200 80подмагничивания 		5 6,5Частота, Гц		50 50Масса, кг		300	195Блок управления БУ-25Д (рис. 144) предназначен для питании
обмотки трансформатора и обеспечивает стабилизированное па
пряжение вторичной обмотки ТРПШ.Блок управления БУ-25Д представляет собой замкнутую сиги-
му автоматического регулирования. Входным сигналом для нем-
является напряжение на выходе силового выпрямительного моста
Если оно мало, то стабилитрон Д31 заперт, а транзистор Т1 соот¬
ветственно открыт под действием отрицательного смещения, созда
ваемого в цепи его базы делителем напряжения Ц46, Р49. Питаит
транзистора при этом обеспечивается от стабилизатора напряже¬
ния Р53, Д27—Д29. Выходной сигнал с транзистора Т1 поступает
через резисторы Р.44, Р45 и диоды Д21, Д22 на управляющие эле:,
троды управляемых вентилей, которые в сочетании с неуправляе
мыми вентилями и обмоткой питающего трансформатора составля¬
ют усилитель постоянного тока.С усилителя постоянного тока сигнал управления поступает па
обмотку подмагничивания трансформатора ТРПШ. При этом вм
ходное напряжение преобразователя повышается, в результате чего
увеличивается напряжение и на стабилитроне Д31. Когда оно ста
новится выше напряжения пробоя стабилитрона, он пробивается,
и на базу транзистора Т1 поступает положительный потенциал.
Транзистор Т1 запирается, соответственно запирается усилите,/п.постоянного тока, ток
управления ТРПШ сна
жается, напряжение па
его выходе и силовом
выпрямительном мосте
падает.В связи с тем что
на выходе моста напря
жение пульсирующее,
процессы открытия
транзистора и усилите¬
ля постоянного тока по¬
вторяются в каждый
полупериод питающе: < •
напряжения. При изме¬
нении напряжения па
выходе преобразоватьРис. 144. Принципиальная электрическая схемаблока управления БУ-25Д|| МЕНЯЮТСЯ УГОЛ ОТ-1,1	| IIVI транзистора и
1 11111Г1 ток управле-
| Н'МШ. Это обес-
шилет стабилизацию
ирмжения на выходе
I пора ювателя в за-.II11!|| х пределах.I,г, контактный ре¬
нт") напряжения
4 1 2Д тяговых агре-
щн постоянного тока■	■ I Г-)2М и ПЭ1 слу-
п |.ля автоматиче-	 регулированияи, I I ения питания цепей управления и зарядки аккумуляторной
I *|н п Точность регулирования составляет 50±1,5 В при напря-I,1,и	и контактной сети 2300—3850 В и нагрузке генератора
У()() Д,I		труктивно бесконтактный регулятор напряжения смонти-II,111	на двух изоляционных панелях, которые с лицевой стороны
К|1||| ты защитным кожухом. Схема регулятора напряженияи I 15) состоит из двух основных частей: измерительной и регу-
пунипон.II	зрительная часть состоит из: стабилитрона Д13, являюще-
И чувствительным элементом, реагирующим на изменение на-I	I пня генератора управления; транзисторов Т1 и Т2\ диода Д7,
|ц I шачениого для повышения стабильности работы транзисто-
I ре I пето ров Я2—К6\ потенциометра К7, необходимого для
. |. ни п регулятора на заданное напряжение; конденсатора С2,	■		 для сглаживания пульсации напряжения генераторар III I. пня Для предотвращения разряда конденсатора С2 на цепьу 	рп предусмотрен диод Д9.(Аудирующая часть (мультивибратор) состоит из двух тири-
я/РДП п Л.12- диодов Д1—Д6, Д8\ резисторов Р1, Яу) стабили-
1|||НМ I а', конденсатора С1; дросселя Др, служащего для умень-
1111 I импульсов разрядного тока конденсатора С1 через гасящий
|,ц	//" Нагрузкой мультивибратора является обмотка воз-■	и пня 11 N1 ра гора управления, зашунтированная диодом Д6,I 	 I и. пшенным разрядным сопротивлением.		пука двигателя напряжение генератора управленияI I прппирниопально частоте вращения якоря. Когда оно дости-
I (•(I И, 1 1 юн ми рои Д13 пробивается и его сопротивление резко
|К , I ра 		 гор 77 открывается, обеспечивая режим насыще-II	|р |п ш. 111ра Т2, последний шунтирует управляющий электрод
рш 1111 1 /// п он закрывается. Схема переходит в режим холо-II	и 1..1 возбуждения уменьшается. При этом напряжение
и, 11.. р | 'праилеппя уменьшается, когда напряжение в цепи
г , т. I пи ке напряжения пробоя стабилитрона Д13, он за-245
пирается, его сопротивление увеличивается, транзисторы 77 и '/ *
закрываются. Схема переходит в режим максимальной отдачи и
напряжение генератора растет. Номинальное напряжение БРИ "I
устанавливают потенциометром К7.§ 40. Трансформаторы цепей управления и защитыНа электровозах и тяговых агрегатах переменного тока кром!
описанных в § 39 трансформаторов ТРПШ, применяют ряд вп,..
могательных трансформаторов в цепях управления главным кот
роллером, в цепях управления и защиты выпрямителы-го-преоГии
зовательных установок. Конструктивно каждый трансформатор*
цепи управления состоит из магнитопровода, набранного из листа!
электротехнической стали Э41 толщиной 0,35 мм, отожженный
после штамповки, и катушек.пп1РоаН^°оР.ТТОР напРяжения ТР-28Д на тяговых агрегат;.*
и (Л1с)1 предназначен для понижения стабилизируемого пи
пряжения.	-1Магнитопровод трансформатора броневого типа, а каркасная
катушка имеет четыре обмотки. Вторичная обмотка, питающач
стабилизатор имеет 630 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,67 мм
Первичная обмотка с числом витков 61 и две вторичные обмотки
с числом витков 74 и 100 выполнены проводом ПСД диаметром1,У5 мм. Трансформатор Тр-28Д имеет следующие основные пар,.МСТрЫ!Мощность			1700 ВАНапряжение первичной обмотки 		ддд ц» вторичных обмоток:питающей стабилизатор 		345 }>» реле напряжения 	 55 »подпитывающей обмотку возбуждения сервомотора . 40 »
Ток вторичных обмоток:питающей стабилизатор		45А» реле напряжения 		0 5»подпитывающей обмотку возбуждения сервомотора 4 АТрансформатор напряжения Тр-29Д на электровозе Д94 и тягрякДтгаГРеГмТаХ 0ПЭ1’ 0ПЭ2 и ОПЭ1А предназначен для питании
сельсинов. Магнитопровод трансформатора броневого типа, а кароопНаЯ катУшка имеет две обмотки. Первичная обмотка содержи1. I
389 витков провода ПЭВ-2 диаметром 1,35 мм, а вторичная
20° витков провода ПСД диаметром 1,95 мм. Трансформатор Я1р^УД имеет следующие основные параметры^ощность		500 ВАНапряжение первичной обмотки 		2“>о В» вторичной обмотки 		110 »246I рансформатор напряжения Тр-ЗОД на тяговых агрегатах
>|| п ОПЭ1А предназначен для обнаружения пробоя вентилеи
и юной выпрямительной установки. Трансформатор выполнен для
(лно.юлупериодной схемы выпрямления, мощность выходного сиг-
I I .а при наименьшем напряжении составляет не менее Ь Вт.Трансформатор состоит из магнитопровода стержневого типа и
И,уу (ич каркасных катушек, имеющих по 2000 витков и выполнен-11.1	па изоляции «Монолит-2». Катушки выполнены из провода
I 'I1. первичная —диаметром 0,47 мм, а вторичная диаметромТрансформатор тока ТР-31Д на тяговых агрегатах ОПЭ2 и
И1 > IЛ предназначен для обнаружения отсутствия тока в ^цепях
и рП1 тров. Трансформатор работает по однополупериоднои схе-
I I а «больший ток вторичной обмотки 0,6 А.| птпоформатор состоит из магнитопровода стержневого типа,
ц рипчпой обмотки, выполненной в виде шин, и вторичной бескар^-
и поп катушки, выполненной на изоляции «Монолит-2», имеющеи
|М. имтков провода ПЭВ-1 диаметром 1,5 мм.	ПаоI р.шеформатор напряжения Тр-32Д на тяговых агРег^™хР“,Э
I 1)11 11 А предназначен для питания блока управления 1Р11Ш-/ОД.| р шсформатор состоит из магнитопровода ороневого типа и
шкш ной катушки, состоящей из трех обмоток. Первичная обмот-	тощая 512 витков, и вторичная, питающая блок управленияI и м и иная 78 витков, выполнены проводом марки ПЭВ-2 диамет-
1|1М I г, мм. Вторичная обмотка, питающая обмотку подмагничи-
НШН'И Г1М11П-26Д, имеет 78 витков и выполнена проводом ПиЦ
		 2,83 мм. Основные параметры трансформатора Тр-32ДI у киши':м ,		 660 В АМощность	I I ш|11|;|ПШГ ПсрПИЧПОЙ обмотки 	 380 Вмторичных обмоток:		инпгН блин упрпплсиии 	иПмш и V ИОДМЙГИИЧИВПИИЯ 	 55 »11М111нI'I 'II II11|0 ни типичных ибмоток:9 А,,,, | 111 • • 111 * II Гнпиг унрми.нг II ПИ			^ лI |Г1г щи у ЦплМ/11 IIIIМПМПIIИ и 	 10 »§41. Сглаживающие реакторыI , ип,.| пи.пощпс реакторы представляют собой индуктивные со-
			 ним Их включают последовательно в цепь тяговых двига-I,	„ || ,, ,п пспомоппч'льиых машин постоянного тока на э. п. с.! ,, пнищ 111кл /.ля уменьшения пульсации выпрямленного тока			г11пя коммутации. На карьерных электровозах применяют	|и,1 с |,амкпутымн (одностержневые и двухстержневые) иII,ми	и пу 1ымп (одностержневые) магнитопроводами.<	,жшипощий реактор РС-2500Д устанавливают на тяговых		и»;; п ОПЭ1А. Он состоит из сердечника 4 (рис. 146),247
катушки 3, боковины 6, кожухов Для направления охлаждающей
воздуха 2. Радиально шихтованный сердечник изготовлен па лл*’кированных листов электротехнической стали Э22 тол			0,5 мм. Применение сердечников с радиальной шихтовкой по сран
нению с обычной позволяет уменьшить массу и габаритные ра 1М(
ры реактора, снизить потери в стали вследствие рационально^
распределения магнитного потока (поток замыкается через торны
пластин магнитопровода), улучшить заполнение «окна» обмоткиЦилиндрическая поверхность сердечника покрыта стеклопластиком толщиной 7 мм, изготовленным из стеклоткани толща	и,2/ мм, пропитанной полиэфирной смолой ПП1 СТУ30-14086 11.1,1
Катушка реактора изготовлена из медной ленты ЛММ сеченIа м
3X65 мм намотанной на ребро по два витка в параллель. Числи
витков 60, зазор между ними 2 мм. Витковая изоляция обмотки
выполнена из электронита толщиной 1 мм. Катушка опрессонапи
в осевом направлении и пропитана под давлением в лаке ПЭ-0.4,4
Сердечник и катушка зажаты гетинаксовыми боковинами, стяпуш
ми четырьмя шпильками 1 М24 и одной шпилькой 7 МЗО по цептр\
сердечника. Шпильки выполнены из немагнитной стали Соедтм
ние катушки с выводом выполнено гибким шунтом 5, изготовлен
ным из провода ПЩ. Реактор имеет заземление 8, выполненное па]
белой жести и соединяющее сердечник с основанием.Ра^УоТГ, ко^рукцию магнитопровода также имеют рсак
торы I ЭДР-2000 электровозов Д100м и реактор РЭДР-2500 элет
ровозов Д94.Сглаживающий реактор РС-38, установленный на тяговом а.
регате 1Л1сЭ1, состоит из магнитопровода замкнутой формы, шихто
ванного из лакированных листов электротехнической стали Э22
толщиной 0,5 мм. Для получения достаточно высокой индуктивно
сти при часовом токе за счет меньшего насыщения листов стали
магнитная система выполнена расчлененной и имеет немагнитны,
прокладки, выполненные из листового гетинакса. В осевом наира аРис. 146. Общий вид сглаживающего реактора РС-2500Д248Таблица 191[оказателиХарактеристики реактора типаРС-2500ДРЭДР-2000РЭДР-2500РС-38СД-2РС-7 0| и 111,111 ТОК, А 	мжгние относительномлн», В 	н или индуктивность, мГ
	 по охлаждающего воз-186015004,21,588098015005,31,25
760136015004.31.4860286015004,253,31320124012004,41,6564011080024246	 магнитопровод стянут шпильками из немагнитной стали.омюка представляет собой восемь спиральных катушек, намо-		 , па медной шины сечением 7X65 мм. Зазор между виткамиI м обеспечивается прокладками из электронита.I I кдая катушка в шести местах стянута бандажами из стек-			 Комплект из четырех катушек пропитывают в лаке1	<1,4,4, а затем запекают. На каждый стержень магнитопровода
Iинанлпвают по четыре катушки, соединенные последовательно,
1акршляют болтами через изоляторы. Катушки изолируют от
	гонровода цилиндром на основе стеклопласта и расклинива-| ( ипп,ими из гетинакса.Подобную конструкцию имеют реакторы РС-70, предназначен¬
ии и л я сглаживания пульсации выпрямленного тока в цепи дви-			 компрессоров тяговых агрегатов ОПЭ2 и ОПЭ1А, и сгла-							 реактор СД-2 тягового агрегата ЕЫО. Основные пара-1ры реакторов электровозов и тяговых агрегатов приведены
НИЛ I!).
Глава VIII
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ§ 42. Общие сведенияЭлектрические аппараты, установленные на электровозах и ш
говых агрегатах промышленного транспорта, выполняют многочщ ;
ленные операции управления режимами тяговых двигателей, псин
мо1 ательных машин, различных преобразователей энергии, замни
электрооборудования и автоматизацию процессов управления.По назначению электрические аппараты делят на коммутннп
онные, токоограничивающие, пуско-регулирующие, аппараты кот
роля режима электрической цепи. Кроме того, электрические ц(1
параты классифицируют по напряжению (аппараты высокою н
низкого напряжения).Тяговые электрические аппараты в отличие от аппаратов общ!
промышленного назначения подвергаются: вертикальным колегы
ниям с частотой 1—3 Гц и амплитудой ускорения 1—3 м/с2; вибрл
циям с частотой 3—50 Гц и амплитудой ускорения 3—10 м/<
ударам в горизонтальном направлении с ускорением до 30 м/с2; ко
лебаниям напряжения по отношению к номинальному от 0,7 до I
резкому колебанию температуры окружающего воздуха от —50 до
+ 40 С; воздействию пыли и влаги, обледенению и т. д.Поэтому для подвижного состава промышленного транспорта
применяют электрические аппараты специального исполнения и со
ответствии с ГОСТ 9219—66, которые должны иметь конструктн<>
обеспечивающую: повышенную устойчивость против тряски и боль,
ших ускорений или замедлений; ограниченные вес и размеры, что
особенно сказывается на конструкции дугогашения и приводом
слабую чувствительность к резким температурным изменения I
окружающей среды и внешнему загрязнению; ограниченную мот
ность системы управления; большую диэлектрическую ирочиост)
изоляции. Электрические аппараты, устанавливаемые на промыт
ленных агрегатах, электровозах и тяговых агрегатах, должны иметь
увеличенное по сравнению с аппаратами магистральных электромо
зов число рабочих циклов в единицу времени.§ 43. ТокоприемникиЦентральные токоприемники предназначены для создания элек
трического соединения между верхним контактным проводом, р;н
положенным по оси пути, и электрическими цепями э. п с
250ш.ииые технические данные центральных токоприемников
и и 1,1 в табл. 20. Они в основном состоят из одних и тех жеII	юн, но конструктивно отличаются друг от друга.,1 „приемник Э1РР (рис. 147) четырехрычажный, состо-
I рех основных частей: подвижной части, привода и основа-
подвижную часть входят полозы 1 с медными накладками и
. ,м1 /(, пружина 2, выравнивающая полозы 1, верхняя подвиж-
,1.1.1 18, выполненная из труб, и нижняя трубчатая рама 5
I ими шунтами 17. Цапфы валов рамы вращаются в роликовых
шишках, установленных в гнездах швеллеров несущей рамы 4.
ол, состоит из рычага 6 с натяжным устройством, поднимаю-
пру.кииы 7, средняя часть которой опирается на распорку 15,
ииинающей тяги 8, цилиндра 9, внутри которого помещены
н пь 10, связанный с одним концом тяги 14, и опускающая пру-
| / / Тяга 14 другим концом, имеющим продольный паз, соеди-Т а блица 20Характеристики центрального токоприемника типа1ИжазателиП-1В/П-82ГЛ-14М/ПН-2УМ28-280Н/6РР01РР/Н151ЕД100М/ПЭ2МОПЭ2,ЕЫ0/21Е126Е2М/ЕЫ,ОПЭ1А/Д94ЕЬ2п.нос напряжение,10/31010/1,51,5ш.иый ток, А:
днижении ....1200/220012001200/10003000/1200330/550330330330«шли рабочая высотаIII\ 11ИМ1НЫМ ПОЛОЗОМ),190019002065/24802480/20001,ш,| и рабочая высо-н1 опущенным поло-' 400400/300165/680880/550	 нажатие нащиыП провод в диа-» рнПочей высоты,шипи', не менее . .7/86/76/88/71 ииннг, не более . .11/11,59/119/1212/91 между наибольшимтгпмппм нажатиями1|мн нпш'.а н диапазо-|Пмч. П имготы при од-11 ин 111 > 1' лиижепии, не111,51/2ннмы нн до иаиболь-
рмПо'Н'О иысоты, с .1■ЧГТ4-7/-—2,8—3,5/7±
±22,7—3,3/5±
±2нII \ • 1 <4111И 1 илиболь-, 	к м НЫСОТЫ, С.ниши диплниио ежа-—/3—6юсл1слт—кгс/см® . .52905225/2355250/3685350/285251
йена с рычагом, устройство и положение которого аналогичны |п,|
чагу 6. Регулировка натяжения пружины 11 производится перепц
щением фланца 12 цилиндра 9 установочным винтом 13. ОспонаиД
токоприемника, сваренное из швеллеров, представляет собой не.
щую раму 4 с изоляторами и опорами. Кожух 16 закрывает пи р
механизм привода.В опущенном положении, когда в цилиндре 9 привода нет нм!духа, опускающая пружина 11 находится в сжатом 		а поднимающая пружина 7—в растянутом. При повышении ,/ым
ления воздуха в цилиндре 9 свыше двух атмосфер усилие на пир
шень 10 становится достаточным, чтобы нейтрализовать дейстиим
пружины 11. Тогда под действием поднимающей пружины 7 чер!
рычаги 6 и выравнивающие тяги 8, обеспечивающие синхронности
поворота валов- нижней рамы, токоприемник поднимается. При
снижении давления воздуха в цилиндре 9 поршень 10 под дейспш
ем опускающей пружины 11 перемещается из левого в крампс!
правое положение. В результате усилие пружины 11 через тягу /Я
передается на подвижную часть и токоприемник опускается. Р;н
тяжением пружины 7 обеспечивается плавное опускание токоири
емника. Этому же способствует и наличие продольного паза у 1я>
ги 14, исключающего воздействие на тягу пружины 11. Токоприсм!
ник снабжен предохранительными штифтами, которые проходи!
через валы и муфты штанг нижней рамы.Движение токоприемника при подъеме должно быть замедлен
ным, исключающим удар полоза о контактный провод, а при опу
скании он должен быстро отходить от контактного провода и затем
плавно опускаться на упоры, установленные на основании. Это до
стигается установкой в пневматической магистрали цилиндра ре
дукционного клапана, который замедляет впуск воздуха при под к
еме и выпуск его перед опусканием подвижных частей на упоры],Токоприемники П-82 и ТЛ-14М двухрычажные, по прим
ципу действия аналогичны четырехрычажным токоприемникам. Осе
новные их конструктивные отличия следующие: привод выполнен252Рис. 147. Центральный токоприемник Б1РРс нпрншсМ диаметром
[|0 мм, что позволило	анпть более могщ	 опускающие пру^		 н тем самым по-		 11, опускающую си-|\, п приводе осуществ-
м к принцип совмеще-
1111Н ого и опускающих
Ир , КПП и штоков пнев-
м 11 нчеекого привода;>, и ммнсиы габариты рис 148. Несимметричный токоприемникИжоириемника в пла-	ПН-21н 1.1 счет конструктив-11' -м. исполнения нижних рам двухрычажными. Токоприемник П-82	икнется от ТЛ-14М увеличенным статическим нажатием и нали-и м дпух полозов, что сделано с целью повышения допустимого
I III I е,1|ЫЮГ0 тока.Несимметричный токоприемник ПН-2 (рис. 148)
пн шит из полоза 1, подвижных рам 8, основания 3, поднимающих
и|' ниш 5 и пневматического привода 4.При отсутствии сжатого воздуха в цилиндре пневматического
Щит.,4.1 токоприемник находится в опущенном положении. При по-
■|||ц сжатого воздуха в цилиндр поршень сжимает опускающиеи| 			 расположенные внутри цилиндра, а тяга 6 освобождает|нп II , под действием поднимающих пружин и упорной штанги 7I				 нем пик поднимается. В рабочем диапазоне высоты подъемаЦ0^1 • >1,1 опускающие пружины полностью сжаты и давление полозаи,	актный провод определяется только усилием поднимающихрВУЖИм Для опускания токоприемника воздух из цилиндра выпу-
Нме п'и, опускающие пружины, разжимаясь, компенсируют дейст-
Н1Н поднимающих пружин, опуская токоприемник. Для смягчения
улнрм 11П/1ДШЖНЫХ частей о неподвижные на основании укреплены
нм 1 мм.поры. Полоз с медными контактными накладками укреп-К1 пи диух плунжерах, допускающих некоторую свободу переме-I	I		 г 1 о п вертикальном направлении. Горизонтальное положениеНи I" к			тягой 2.| ||| ом р нем ник УМ28-28ВН отличается от токоприемника
1И1 1 и м. нго у него усилие от пневматического привода пере-11,	и и ' подвижным рамам через изоляционную тягу, рассчитанную
		 напряжение контактной сети.Гшннфисмники боковые служат для той же цели, что и^цент-I			рп работе электровоза на путях с боковой подвеской кон-I	и 		 пропода. По устройству и действию эти токоприемниким 			 одинаковы. В нерабочем состоянии они располагаютсямир , ми 1Ц.1111 продольной оси электровоза, а в рабочем разворачи-
нин'м и перпендикулярно к оси пути и затем поднимают полоз.| ■ и,,		 |( чппческие данные боковых токоприемников приведены|| МП,и '-'I253
Таблица й IХарактеристики бокового токоприемника, типаПоказателиБП-МБ11-100АТБ-2МТБ-
1 1М2РСБ5РСТВР-2АСерия э. п. с. ...Д94Д100мПЭ2М,ОПЭ121Е126Е2МЕ1Л , ЕЬ2Номинальное напря¬
жение, кВ ....1010ОПЭ2,ОПЭ1А3101,51,51,5Номинальный ток, А4004002000800100015001000Нажатие полоза на
контактный провод,
кгс	5,5-75,5—76—85,5—88—128—126—10Время установки в ра¬
бочее положение, с7787Номинальное давле¬
ние сжатого возду¬
ха, кгс/см2 ....5555555Диапазон рабочей вы¬
соты, мм	60040080010004006401120Рабочая длина поло¬
за, мм 	1120850113512907607601245Масса, кг 	180250180175200288180В качестве примера рассмотрим боковой токоприемник ТВР-2А.
На отлитом из стали корпусе 6 (рис. 149), установленном на фар¬
форовых изоляторах 7, расположена поворачивающаяся головка 4,
с которой шарнирно соединены верхняя 3 и нижняя 2 штанги, что
позволяет им свободно подниматься вверх вместе с полозом 1. Кро¬
ме того, обе штанги около головки 4 имеют шарниры в и г, распо¬
ложенные в горизонтальной плоскости и снабженные предохрани¬
тельными штифтами, обеспечивающими сохранность штанг при
случайном ударе. Пружины 5, расположенные по обе стороны го¬
ловки 4, правыми (по чертежу) концами с помощью общего вали¬
ка соединены с боковыми щеками самой головки и с нижней штан¬
гой 2, а левыми концами — с плечом д верхней штанги 3. На шар¬
нирных соединениях токоприемника установлены гибкие шунты.Кулиса 11, имеющая выступ 15 с Г-образным вырезом, сочле¬
нена с рычагом 16 через палец 13. Сжатый воздух, поступив в ци¬
линдр 8 по трубке 10, начинает двигать поршень и связанную с ним
кулису 11 влево, вращая на оси 17 рычаг 16 поворота головки 4.
В процессе поворота токоприемника ролик 14 перекатывается по
горизонтальной плоскости е кулисы 11, проходя эту плоскость за
время, необходимое для установки полоза 1 поперек электровоза.
При дальнейшем движении кулисы 11 ролик 14- проходит ее на¬
клонную плоскость и под воздействием пружин 5 вместе с тягой 12
и головкой 4 поднимается. Одновременно с головкой поднимаются
и обе штанги с полозом 1, занимая рабочее положение. При оди¬
наковой длине штанг расположение шарниров на головке 4 и поло-
254Рис. 149. Боковой токоприемник ТВР-2А:а- общий вид; б - кинематическая схема... I выполнено так, что полоз при любом наклоне штанг всегда
, шимает горизонтальное положение. Чтобы токоприемник опустил-
; „ занял положение вдоль электровоза, необходимо подать сжа-1МН воздух в цилиндр 5 через трубку 9. Т°тгйд\ь7™Сап0Нв^пИТСя
шшгпться вправо и весь процесс, описанньш выше, повторится
боаттом порядке. Если сжатый воздух подается в цилиндр 5
:,,;сэР трубку?™ трубка 10 в это время соединяет соответствую-м1У,о полость цялшдра с атмосферой и наоборот.Боковые токоприемники ТЬ-2М (рис. юч) и•	ИЮ от остальных боковых токоприемников снабжены возвращаРис. 150 Боковой токоприемник ТБ-2М:		привод; 2 - механизм поворота; 3 - поднимающая пружина; 4 вогвра-ППГПМП ПП01 кип привод, щп|ощее устройство; 5-полоз255
ЩИМ устройством, СОСТОЯЩИМ ИЗ поворотных рычагов, свяла		между собой пружиной, и тяги, закрепленной шарнирно на рычап
Этим предохраняется токосъемная часть от разрушения при сти/и
новении с препятствиями, имеющими место при повреждениях Пн
ковой контактной сети. После прохождения препятствия тяга пили
за автоматически возвращается в исходное положение. При поп.тми
нии контактного провода под полоз последний имеет возможно» и
поворачиваться в шарнире, предотвращая возможность поврежд( '
ния контактной сети и токосъемной части токоприемника.Полоз токоприемников ТБ-2М и ТБ-ИМ соединен с подъем пиповоротным механизмом только одной тягой и выполнен двух	лозным у ТБ-2М и однополозным у ТБ-11М.§ 44. Разъединители и переключатели ножевыеПереключатели ножевые рубящего типа применяют для пер!
ключения силовой цепи в обесточенном состоянии при поврежд<
ниях тяговых двигателей, вводе тягового агрегата в депо низким
напряжением и пр.ТаблицаЛВ<яоКонтакты цепи упрли
ленияНазначение переключателей*
и серия э. п. с.ТипНоминальное
пряжение, В3
я•а4
<ы
н
к
ч
«Номинальноенапряжение,ВДлительный
ток, АЧисло
размыки
ЩИХ II
замыкп
ЩИХ ко
тактомОтключение поврежденного тя¬
гового двигателя, ПЭ2М . .ОД-6Д30005005051 р.Изменение направления враще¬
ния тяговых двигателей при
вводе моторного думпкара в
депо, ПЭ2М 	ПР-5Д3000200Отключение цепей питания
каждой тяговой единицы,
ПЭ2М	ОТД-1Д30006805051 р.Подключение цепи тяговых дви¬
гателей думпкаров к сети де¬
по, ПЭ2М	РШК-7Д3000500501 II,Отключение выпрямительной
установки и переключение
тяговых двигателей в ава¬РВ-100М300050050101 1рийном режиме, Д 100м, Д94РВ-41300050050101 1Отключение поврежденной вы¬
прямительной установки,
ОПЭ1	РВУ-24150023507533 р. II* Усилие на рукоятке не более 25 кгс.256Рис. 151. Разъединитель РВУ-24:пши напайка; 2 — вывод; 3 — изоляционная стойка; 4 — рукоятка; 5 — ролик; 6 ■
пластина ножа; 7 — тяга; 8 — кулачковый контактор цепи управления(Ь ионные параметры переключателей приведены в табл. 22.I	I I и,1 п аппарат (рис. 151) представляет собой блок отдельных11,| ишптелей, установленных на каркасе и связанных между со-11	""пи и рукояткой для ручного отключения.Рис. 153. Разъединитель РВН-ЗД:1 — изолятор; 2 — контактный палец; 3 -
контактный нож; 4 — шина257
ТаблицаХарактеристики разъединителя типаПоказателиРВН-27рвн-здРВН-4Дтат-зо/6:н(Серия э. п. с	ОПЭ1ПЭ2МОПЭ2,ОПЭ1АЕЫОНоминальное напряжение, кВ ...1031030Длительный гок, А 	10002200800630Контактное нажатие, кгс 	7—92018Отдельный разъединитель имеет две контактные медные стоп
ки, закрепленные между гетинаксовыми планками. Контактный
нож выполнен из двух медных щек, поперечные перегибы которых
обеспечивают линейную форму контакта. В местах контакта с шар
нирной стойкой щеки имеют кольцевые вытяжки, образующие си
стойкой кольцевой линейный контакт.Контактное нажатие создается тарельчатыми и П-образной пру
жинами.В зависимости от назначения ножевых разъединителей их вы
полняют с электрическими блокировочными устройствами, пред
назначенными для коммутации аппаратов цепей управления, или
без них.Рабочие поверхности шарнирного и клинового контактов вы
полнены с напайками из композиции серебро-графит. В целях
уменьшения износа напаек разъединитель снабжен специальным
роликовым устройством, позволяющим обеспечить минимальное
скольжение напаек друг относительно друга.Разъединители токоприемников тяговых агрегатов предназначь
ны для видимого разрыва цепи при отсоединении вручную повро
жденного токоприемника.Разъединители токоприемников выполнены для наружной уста
новки и имеют контакты клинового типа, смонтированные на армп
рованных изоляторах.Габаритные размеры и конструктивное выполнение аппаратом
определяются наименьшими допустимыми расстояниями по поверх
ности изоляции между частями, находящимися под напряжением
и заземленными, и поясняются рис. 152, 153.Основные параметры разъединителей токоприемников приводе
ны в табл. 23.§ 45, Индивидуальные контакторы
и электромагнитные вентилиЭлектромагнитные контакторы, применяемые для переключ.ний во вспомогательных цепях, различаются как конструкцией от
дельных деталей, так и значениями тока и напряжения, на кото
рые они рассчитаны.258Рис. 154. Электромагнитный контактор
МК-102:1 — блокировочное устройство; 2 — якорь; 3 —
сердечник; 4 — неподвижный контакт; 5 — по¬
движной контакт; 6 — катушка; 7 — отключа¬
ющая пружина; 8 — коромысло; 9 — магнито¬
провод			частямиI |ничпгпнтного контак-
( нилнются: главные кон-11,	производящие замы-
и" п размыкание силовых
и т помогательные кон-
щ, осуществляющие пе-
Iнск'Ния в цепях управ-
| |, птигивающая катуш-
| , I огасительное устрой-
( п магнитная система,		 и из ярма, якоря и‘чинка.Чш пнтная система элект-
||п III п ых контакторов,
минуемых на отечествен-
иодннжном составе,
пмпиого типа с внешним•	ричивающимся на оси
призме якорем (рис.I	На тяговом агрегатеII	применены контакторы		мой системой соленоидного типа с прямолинейно движу-И н нпутри катушки сердечником.Iкл ючсние контактора происходит при подаче напряжения на
пчшощую катушку, а отключение — под действием пружины
|нч а якоря.I	| шачение и основные параметры электромагнитных контак-
41 приведены в табл. 24.>|(гк гропневматические контакторы применяют в качестве ли-
и.|\ (ПК-85) для оперативных отключений и включений сило-
11' п*ч1, для переключения ступеней пусковых или тормозных
п трон (ПК-21), а также для включения и отключения шунти-
Ц111 рг.чисторов при ослаблении возбуждения тяговых двигате-
(11К 22, ПК-26).I" конструкции контакторы всех типов аналогичны и разли-		 волнением дугогасительных камер и блокировок. Все де-	тактора собирают на металлическом изолированном	 / (рис. 155). Привод 6 электропневматического контакто-IIмп п,ч цилиндра, поршня с уплотнительной резиновой ман-II	иыключающей пружины и электромагнитного включающе-
1411 II,ч л •/.1|'п шпбуждении катушки вентиля сжатый воздух поступает
гчппдр н перемещает поршень, который через изоляционную
/ приводит в действие подвижную систему контактора. При
| и Iк,потен силовые контакты 8 и переключаются блокиро-
н и ;■ Для лучшего прилегания контактных поверхностей кине-
им'III система контактора обеспечивает перекат и относи-		чвжепне контактов при их включениях и выключениях.259
Таблица 24СООд К -2Назначение контакторовТипао 85 2ЛИЙ(=; о) о^ К СО5 & нИдЧ ^
нЙ к „
Ч си *я50 V- 5я к Й
к к ЭСерия
э. п. ск 4о~ с2 с я
О й О& к м§ а
Ч. Но с нга га
^ ЯВключение электродвигателямасляного насоса охлаж¬дения силового трансфор¬
матора . .	МК- Ю223805075ОПЭ1Включение калориферов ото¬пления кабины, обогрева¬3805075ОПЭ1телей кранов 	МК-1042Включение трансформатораТРПШ и регулятора на¬пряжения, электродвига¬телей насосов в системеиндукционного подогрева
воды дизеля 	МК - Ю523805075ОПЭ1Включение калориферов ото¬пления кабины, обогрева¬телей кранов, цепи вспо¬могательного регулирова¬ния мощности дизель-ге¬нератора, маслоподкачива¬ющего насоса в системе
смазки дизеля	МК-11313805075ОПЭ1Включение печей обогрева
кабины	МК -11413805075ОПЭ1Включение электродвигате¬лей вентиляторов охлаж¬дения тяговых двигателейна секции автономного
питания 	МК-120138015075ОПЭ1Включение электродвигате¬МК -122138015075ОПЭ1лей компрессоров ....Включение электродвигате¬лей вентиляторов охлаж¬дения тяговых двигателейна секции автономногопитания и моторном дум¬пкаре, электродвигателейвентиляторов охлажденияВУ; запуск дизеля от ак¬
кумуляторной батареи . .МК-124238015075ОПЭ1Шунтирование демпферно¬го резистора в цепяхэлектродвигателей венти¬ляторов тяговых двигате¬лей секции автономного
питания 	МК -127238015075ОПЭ1Включение возбудителяМК-133138015075ОПЭ1главного генератора . . .260Продолжение табл. 24о;О -ГЙ5^фо (ЦК «2 й-3д =шСОиЯ Й5 | ?-
аз « &
к к яс* кКЛяк 5 ёЯ ^ Я
58 С нСерияНазначение контакторовТипОо О
ч ЯО С5н ^5 V*э. п. с.У анн О
^ № ЬЙС л►2 га га
^ И шШунтирование пусковых ре-шсторов в цепях электро-диигателей вентиляторовохлаждения секции авто¬200номного питания ....М1С-1411380—ОПЭ11 включение индукционныхнагревателей подогрева138015075ОПЭ1поды дизеля	МК-134правление работой главно-5050ОПЭ1м) контроллера ЭКГ-138 .МК-66,2380КП-21/386110. 3075Нключение возбуждения воз¬380100ОПЭ1Абудителя 	КПВ-602П1501 Мдключение конденсаторовдля запуска электродвига¬138015050ОПЭ1 А, ОПЭ2телей вентиляторов . . .КПВ-603ПНключение электромагнит¬50300ОГ1Э1А, ОПЭ2ных рельсовых тормозов .КПВ-604П1501/шуск дизеля от аккумуля¬17560050ОПЭ1Аторной батареи 	КПВ-605ПНключение масляного насо¬38063ОПЭ1А, ОПЭ2са, трансформатора ТРПШКТПВ-621П25011 к.точение электродвигате¬лей вентиляторов на элек¬380150ОПЭ1А, 011Э2тровозе управления . . .МК-842501 (ключение отключающегомагнита главного выклю¬5025чателя 	КПМ-111150ОПЭ1А, ОПЭ2Нключение электродвигателяпривода главного контрол¬11016110лера 	ЕМ5-332ЕЫОИ к .г		 главного гене¬1200400ратора 	ЕМ5-54/22110ЕЫО11 ключение электроподогре-иателя воды, включениерасщепителя фаз и мотор-380250110ЕЫОкомпрессора 	Е5В-2502Ии.		 электродвигате-ме и вентиляторов охлаж¬дения выпрямительныхи глповок, тяговых двига¬нной и тормозных рези-УО-40338040110ЕЫОIII 		 масляного, топ¬ливного и водяного насо-111016110ЕЫОсо»	УС-16Нключение вспомогательныхмашин и электрическихмечен отопления кабины5011-п 1111 писта 	КМВ-10513000100ПЭ2М261
Дугогасительное устроитIш
с магнитным дутьем элскфи
пневматического копта к ш|и
состоит из: дугогасител ыиН
катушки 10, которая вклю'к и
последовательно с контактам
в цепь тока; стального сер.т ч
ника 9; дугогасительных р<
гов — верхнего 11 и нижт I
2; дугогасительной камер!,I
и полюсов из листовой ста.и|
с двух сторон примыкают и
к сердечнику.Лабиринтно-щелевая дун
гасительная камера у кот.н
торов ПК-21, ПК-26 выполт
на из двух боковин, опреччч
ванных из дугостойкого Маи
риала КМК-218. Лучи обои
боковин камеры образуют Л|п 1СС „	„	биринт, создающий благом|нРис. 155. Электропневматическии кон-	1тактор ПК-21	ятные условия для гашешдуги.Контакторы электропневматические ПК-85, установленные и
тяговых агрегатах постоянного и переменного тока, имеют одпопн
левую дугогасительную камеру с дугогасительной решеткой и шу1
тирующим резистором.Основные параметры электропневматических контакторов пр
ведены в табл. 25.Таблицп 1ПоказателиХарактеристики контактора типаПК-21-ПК-26ПК-85Ш .4Серия э. п. с	ПЭ2М, 0ПЭ1А,ПЭ2М, ОПЭ1А,К1,0ПЭ2, 0ПЭ1ОПЭ2, ОПЭ1Номинальное напряжение, В . . . .3000300012(Длительный ток, А	5006005Номинальное давление сжатого воз¬духа, кгс/см2 	55Г)Раствор контактов, мм	24—2724—27•яПровал контактов, мм	10—1210—1210Начальное контактное нажатие, кгс .2,9—4,22,9—4,21,5-Конечное контактное нажатие придавлении сжатого воздуха 5 кгс/см2,не менее, кгс	2323ННоминальное напряжение контактов505011цепи управления, В 	Номинальный ток контактов цепиуправления, А 	55Тип дугогасительной камеры ....Лабиринтно¬Однощелеилящелевая262I	),и('ктромагнитные вентилини I М>) предназначены для
и шицпонного управления по-
сжатого воздуха в ци-
"| 11м.1 пневматических приво-
и И1 паратов и являются со¬
шной частью этих аппара-■	11ч принципу действия вен-
ми делят на включающие и
и 		лющие. Включающий•	и пли при невозбужденной
Нушке, соединяет цилиндр ап-
111111 и, па котором он укреп-II	' атмосферой и разобщает-	источником сжатого воз-•	К I а при возбужденной ка¬
ли.' соединяет с источником
НIII' но воздуха и разобщаетимосферой. Действие вы-
|цм|пкицсго вентиля обратное.При возбуждении катушек	тощего вентиля якорь'| но I,действием магнитного
		 повернется относитель-•	1и гроп грани ярма и нажмет■	ним Г> выпускного клапана. Последний своей притирочной по-		г 11.Ю прижмется к седлу и этим разъединит цилиндр приво-| ■ отверстием А, т. е. с атмосферой. Одновременно с этим ниж-
"| клан,'Н1 8, преодолевая сопротивление пружины 9, отходит от■) 			 и сжатый воздух поступит через отверстие Р, прост-		 между притирочными поверхностями нижнего клапана		юрстие Ц в цилиндр привода аппарата. При прекраще-||ц тиашгл катушки пружина 9, преодолев вес обоих клапанов и
(фи "Ю/кмет их кверху, вследствие чего поступление сжатого
I I |уйм и цилиндр аппарата прекратится. Отверстие Ц при этом со-
|п I н ч с отверстием А и сжатый воздух из цилиндра аппарата1	и ||м н атмосферу.1	| |■ >1 < чинк 4 в верхней части имеет две латунные шпильки,' ной		 прилипание к нему якоря под действием остаточно-|Ц||1 нити |ма. Для проверки четкости работы аппаратов от руки' и		 имеют кнопку 1, воздействующую через якорь 2 наIН11ы11" или закрытие клапанов.Рис. 156. Электромагнитные вентили вы¬
ключающий (а) и включающий (б):/ — кнопка ручного управления; 2 — якорь;
3 — катушка; 4 — сердечник; 5 — ствол; 6 —
ярмо; 7 — седло клапана; 8 — нижний клапан;
9 — пружина; 10 — пробка46. Переключатели двухпозиционныеИ* 			/гм .'1п двухпозиционные по конструкции разделяют на		и и барабанные, а по назначению — на реверсоры, тор-					переключатели режимов и др.263
Эти переключатели имеют два фиксированных положения
Переключатели кулачковые используют в силовых ценя-, пн
переключений обмоток возбуждения тяговых двигателей при тан
нении направления движения электровоза (РК-ЮО, 11К1ЧД
П-19Д), подготовки схемы электрического торможения (ПТ Г"1
П-19Д) или режима медленного хода (ПМХ-14Д), пересоедши пи |
тяговых двигателей с последовательного на последовательно и I
раллельное соединение (ПКГ-6Д). Включение и выключение комтакторных элементов производятся в соответствии с зад;		очередностью кулачковыми шайбами, расположенными на опии М
валу и имеющими специальный профиль, обеспечивающий ско.щ,
жение подвижного контакта по неподвижному. Переключатели он
рабанного типа применяют для переключения вспомогательных т
ней. Основные параметры переключателей приведены в табл. 2(1.Реверсивный переключатель ПК.Р-1Д (рис. 157) имеет об		пневматический привод для включения и выключения контактор
иых элементов с помощью кулачкового вала.Контакторный элемент переключателей представляет собой пт
ренный контактный механизм с тремя выводами. Неподвижные НТ а б Л 11 II, .'I "НХарактеристики переключателей типаПоказателиШУРВ-8,
ОСТ/-2 2с*ПКР-11ДчПРВ-11Дч•я*Xч<опниок'да-гоииНСасСР1<-1 ПнЕЫООПЭ1ПЭ2МПЭ2МПЭ2МОН'".
011М1 \Главная цепь:номинальное напряже¬
ние постоянного тока,
В	12001500300030003000ДЮН",Д043000длительный ток, А . .500/1000180050035/800500500число контактов замы¬
кающих 	4/644 518/7—•Ннто же размыкающих4/6—•4/56/7—контактное нажатие, кгс351С-12--162-12-3-1614—1812 И•Цепь управления:номинальное напряже¬
ние, В	11075505050подлительный ток, А . .
число контактов замы¬
кающих 	253/103651/255/25354/а4/2то же размыкающих3/841/2 43номинальное давление
сжатого воздуха,
кгс/см2	5555Г)Рис. 157. Реверсивный переключатель ПК.Р-1Д:- блокировка; 3 — пневматический привод; 4 — кулачковый элемент; 5— кулач-
ковый вали|иI I пые контакты смонтированы на двух текстолитовых план-■	иужащих несущими элементами конструкции и корпусной
и мм миги.|1ер< •н.шочатель кулачковый групповой,ПКГ-6Д (рис. 158) имеет
иТй| юрпые элементы по конструкции, аналогичные пневматиче-нм 	акторам. Вращение кулачкового вала переключателя осу-»!И' | н'тся пневматическим приводом, который состоит из цилин-
и и /|п\ , поршней, соединенных между собой зубчатой рейкой.		к «дух поступает в цилиндры от воздухораспределитель-11	' 			 через один из двух электромагнитных вентилей. ВсеI" к.пючателя смонтированы на сварном каркасе.1'|н I ... 11е|)еключатель кулачковый групповой ПКГ-6Д:ВМ*а 					— кулачковый контактор; 3 — каркас; 4— главный кулачковыйнал; б — блокировочный вал265
Переключатель режимов высоковольтных вспомогательных м.-пей ПРВ-11Д (рис. 159) на тяговых агрегатах ПЭ2 и ПЭ2И с м|
жит для переключения в обесточенном состоянии вспомогательпьи
цепей при переходе с участков, имеющих напряжение в коп г.и I
ной сети 3000 В, на участки с напряжением 1500 В и обратно.Переключатель состоит из двух бумажно-бакелитовых копт.н '
ных барабанов 2, четырех изоляционных пальцедержателей ' И
пневматического привода 5, собранных на сварной раме 1. Кот.и
ты 3 переключаются медными контактными сегментами, укреп,т и
ными на изоляционных барабанах 2.266I Пн'нм.тгический при-
|п состоит из двухка-
Ц|<|>11< и <> цилиндра с дву-Н	ришями, имеющимии1		 с уплотняющиеI III I пм, и двух электро-			 пых включающихи III п,мой 6.Переключатель геие-	р.| ПГ-121 служит' ' I отключения и вклю-
рнии гягового генерато-
щ секции автономного		и тягового агрега-■	I < >11»1 при изменении
I*1 I ими работы (переход
ниопомного режима на	у от контактной се-М1 п обратно) и состоит
и* четырех кулачковых
Ии I и кторов без дугога-		ин, дпухпозиционногоIII	I- I ггпческого прнво-
■I" кулачковых контакто-
№11 Н1 номогательной цепи
И I шчкрвого вала, уп-		его замыканиеми I и шкаиием контакто-
|н•" | миной цепи.Переключатели
1'\М П Н, ОКШ-2() и
|н-и *" гягового агрега-
|м 11,10 представляют
нПсп инфицированные по большинству составных частей аппара-
I | жц .позиционным электропневматнческим приводом и служат
и' |" ключения тяговых двигателей в режим тяги или электри-
пю юрможения (0\УРВ-8), пересоединения силовых и вспомо-
рП>,'1М1ы\ >лектрических цепей при переходе из контактного режи-
1 I 11 /пиельпый и обратно (ОК\^-20), изменения направления вра¬
чи нп I I новых двигателей (01^-22).I	1 1чконые контакторы силовой 2 (рис. 160) и вспомогатель-III		 I, пневматический привод 3 с электромагнитными венти-1М 1 г | шещены на сварной раме 5.II	|ц | чючепие контакторных элементов осуществляется колен-1н	1 налами, вращающимися в подшипниках качения. С пер-ННи 			 горного элемента, коленчатый вал которого связан по-		‘стерпи с пневматическим приводом аппарата, враща-	 'ч'ппе передается на другие с помощью поводков.I	|		 п11е контакторных элементов вспомогательной цепи осу-267Рис. 160. Тормозной переключатель
0\УРВ-8I
§ 47. Главные контроллерыРис. 161. Деповской переключа- Главные контроллеры являютсятель ьз-21:	многопозиционными переключателями/ — рукоятка; 2— каркас; 3 — кон- И ИМ6ЮТ ПН6ВМ&ТИЧ0СКИ6 ИЛИ ЭЛеКТрО-
тактор цепи управления; 4 — кулач- „„„„„«л ___ тгг тлг.плптт
ковый вал; 5 — контактор главной ДВИГаТбЛЬНЫб ПрИВОДЫ.«епи	Главные контроллеры 9КН и 16Кй,установленные соответственно на
электровозах 21Е1 и 26Е2М, предназначены для включения и от¬
ключения пуско-тормозных резисторов и осуществления после¬
довательного и параллельного соединения тяговых двигателей.
Контроллер 9КН (рис. 162) имеет металлический каркас, ко¬
торый состоит из боковин 5 и 12, соединенных тремя балками 6.
На кронштейне левой боковины 5 установлен четырехцилиндровый
пневматический двигатель 1, а на правой боковине 12 расположен
держатель 9 с блокировочными пальцами 10. Главный вал конт¬
роллера, выполненный из стальной трубы, по концам имеет цапфы
с насаженными двухрядными самоустанавливающимися шарико¬
подшипниками. Левая цапфа вала имеет шестерню, а правая —Рис. 162. Главный контроллер 9КНществляется рычагами, связанными
непосредственно с зубчатой рейкой
пневматического привода.Деповской переключатель Г8-21
(рис. 161) используют для выборочно¬
го питания цепи вспомогательного обо¬
рудования тягового агрегата ЕЫО,
он имеет две фиксированные пози¬
ции: Линия и Депо — трехфазнос-
питание.Переключение аппарата произво¬
дят реверсивной рукояткой контрол¬
лера машиниста, которая может быть
снята в любом из положений.268и !•« Iпрованный блокировочный барабан 11, по которому скользят
имльцы 10, сигнализирующие о положении контроллера.Главный вал контроллера имеет бакелитовые шайбы, про-II	пшдящие включение и выключение контакторных элементов.
Для установки контакторных элементов между боковинами 5 я 12
креплены два стальных горизонтальных бруса. Все стержни изо-
трованы бакелитовой бумагой, а их взаимное расположение за¬
фиксировано распорками. Дугогасительные асбоцементные каме¬
ры 14 всех контакторных элементов соединены вместе, а по краям
расположены металлические кронштейны 7 с ручками 13 для подъ-
I мн камер при осмотре контактов. Комплект камер опирается на
подшипники 8, установленные на боковинах, и запирается фикса¬
торами,Пневматический двигатель 1 15ЫР, служащий для поворота
| пивного вала, состоит из разъемного картера, на котором уста-
моилены два сдвоенных цилиндра 2, расположенных под углом 90°.
Поршни действуют через шатуны на коленчатый вал двигателя,
нлпфы которого вращаются в шарикоподшипниках. Редуктор, за¬
крытый кожухом, передает вращение от коленчатого вала двига¬
йся на вал главного контроллера. Распределение воздуха по ци-
мпндрам осуществляется через двойные клапаны, управляемые
>лектропневматическими вентилями 3, катушки которых получа¬
ют питание от контроллера машиниста. Для обеспечения синхрон¬
ной работы главных контроллеров всех трех секций электровоза
предусмотрено блокировочное устройство (блок-контакты), выпол¬
ненное из трех контактных пальцев, связанных с цепями управле¬
ния, и барабана 11, насаженного изолированно на хвостовик глав¬
ного вала контроллера. Для подъема главного контроллера краном
па обеих боковинах установлены рым-болты 4.Основные технические данные главных контроллеров 9КН и
К>КН следующие:Тип	9КН	16КНОбщее число ступеней 		44	48Число промежуточных ступеней	—	4» кулачковых контакторов		21	21Масса, кг		488	600Главный контроллер ЭКГ-138 (рис. 163) тягового агрегата
ОПЭ1, используемый для переключений под нагрузкой ступеней
вторичной обмотки силового трансформатора с целью изменения
напряжения в цепи тяговых двигателей, представляет собой много¬
ступенчатый переключатель кулачкового типа. Он имеет две груп¬
пы контакторных элементов: четыре с дугогашением и 28 без дуго-
гашения.Для управления контакторными элементами главный контрол¬
лер имеет три кулачковых вала. Валы 7 и 9 (рис. 164) управляют
контакторными элементами без дугогашения, переключающими
ступени обмоток трансформатора при обесточенной цепи. Вал 10,269
Рис. 163. Главный контроллер ЭКГ-138:1— сельсин; 2 — блокировочное устройство; 3 — электродвигательный привод; 4 — система
воздушного дутья; 5 — контактор с дугогашением; 6 — контактор без дугогашения; 7 — каркасуправляющий элементами с дугогашением, конструктивно выпол-
йен полым и насажен на ось вала 9, который имеет с валом 7 со¬
вмещенные геометрические оси.Работа всех звеньев кинематической цепи и взаимодействие их
с кулачковыми элементами аппарата происходят следующим об
разом. От электродвигателя постоянного тока 1 ДМК-2 через про¬
межуточную шестерню, расположенную на валу ручного приво
да 14, и предельную фрикционную муфту 2 вращение передается
червячной паре 13. На валу червячного колеса размещен двухцс
вочный поводок, управляющий шестизаходным мальтийским кре¬
стом 4, вал которого связан с валом 10 через зубчатую пару, атак
же с валом 9 через четырехзаходную мальтийскую пару 5 и зубча¬
тую передачу 3 : 10. Вал 9 в свою очередь связан с валом 7 через
промежуточный открытый зубчатый редуктор, состоящий из пони
жающей зубчатой передачи 1 :2 и эллиптической зубчатой пере
дачи 8 с переменным передаточным отношением, изменяющимся
за полный оборот шестерни от 1 : 3 до 3 : 1.Изображенное на рис. 164 положение обоих мальтийских меха¬
низмов соответствует положению контроллера на фиксированной
позиции; переход контроллера с одной позиции на другую происхо¬
дит за три такта движения шестизаходного мальтийского креста.
Первый такт, соответствующий углу поворота креста на 60°, по-/ РедукторРис. 164. Кинематическая схема главного контроллера ЭКГ-138270(трачивает кулачковый вал 10 на угол 30°, размыкая при этом
"Ши элемент с дугогашением. Второй такт движения шестизаход-
иого креста происходит при одновременном повороте вала 10 еще
пи 30° (без изменения состояния элементов с дугогашением) и
мала 9 на угол 17° с переключением элементов без дугогашения
при обесточенной цепи. Третий такт движения завершается поворо¬
ши вала 10 на угол 30° с замыканием элемента с дугогашением.
Нрсмя покоя шестизаходного креста после каждого такта движе¬
ния служит гарантированным временем дугогашения. Ограничение
VI.1ш поворота кулачковых валов, обеспечивает концевой упор 6.11.1	я остановки привода аппарата на любой позиции предусмотрено
переключение приводного электродвигателя в режим электродина-шиеского торможения.Кроме описанных выше основных звеньев, кинематическая схе-
м аппарата содержит ряд вспомогательных элементов.Главный вал контакторов вспомогательной цепи 11, который
| иизан с кулачковым валом 9 через передачу 1 :2, управляет ку-
Iачковыми контакторами цепи управления, обеспечивающими за-
|Ц|Iюе электрической схемой взаимодействие контроллера с дру-
I нмп аппаратами. С ним связан зубчатой передачей 1:1 сельсин-1.1	гчик 12, управляющий указателями позиций контроллера, уста-
	(Ленными в кабинах машиниста.Вспомогательный блокировочный барабан 3, который связан■	налом червячного колеса передачей 1:4,5, управляет кулачковы-
ми контакторами цепи управления, подающими сигнал на переклю-
■опт' двигателя в режим электродинамического торможения.Каркас контроллера состоит из трех стальных рам и четырех
цилиндрических полых реек, изолированных снаружи бакелизиро-
имппой бумагой. Привод контроллера установлен на двух крон-111	пашах, которые соединены с передней рамой каркаса с помощью
жецеитричных болтов, позволяющих регулировать зацепление
I" чуктора с кулачковыми валами.Для подогрева масла в зимнее время при температуре окружа-
|111111 ■ II среды ниже —20° С редуктор контроллера снабжен электри-
	.им нагревателем мощностью 150 Вт, питающимся от сети по-■	тинного тока 50 В.Контакторный элемент с дугогашением (рис. 165) предназначен
| 11 замыкания и размыкания электрической цепи под нагрузкой.1 'и имеет контактный механизм, состоящий из двух пар контактов:•	мнпых 10, выполненных с напайками из металлокерамики на ос-		 серебра (СОК-15), и дугогасительных 9, изготовленных на		 вольфрама (МВ-70) и обладающих высокой электрическойи шосостойкостью. Замыкание контактов происходит под воздейст-		 пружины 1, а размыкание — кулачковой шайбой 12. Кинема-	екая система контактного механизма построена так, что при|н 'почеипи сначала замыкаются дугогасительные контакты, а затем
| чанные. В замкнутом положении обе пары контактов включены
параллельно и ток протекает в основном по главным контактам,
| и как их переходное сопротивление мало.271
Компоновка всех деталей контакторного элемента осуществлю
на между двумя изоляционными боковинами 4, которые служат
основными несущими элементами конструкции и изолируют токи
ведущие части. На неподвижном контактодержателе 5 смонтиро
ваны дугогасительная катушка 7 с магнитной системой 6, дугога
сительный контакт и напайка главного контакта. Подвижной конРис. 165. Контактор кулачковый
с дугогашениемРис. 166. Контактор кулачковый
без дугогашения:1 — включающая пружина; 2 — гиб¬
кий шунт; 3 — боковина; 4 — контакт¬
ные напайки; 5 — приводной рычаг272тактодержатель соединен с при
водным рычагом 3 с помощью
двух осей, на одной из которых
вращается вся подвижная систе¬
ма, а на второй подвижно уста¬
новлена контактная система ду¬
гогасительного контакта. Для от¬
вода тока от подвижной контакт¬
ной системы к ней болтами при¬
креплен гибкий шунт 2. Включа¬
ющая пружина 1 создает силу
контактного нажатия, действую¬
щего на дугогасительный контакт
через приводной рычаг 3 и пружи¬
ну 11, а на главный контакт —
через рычаг 3 и резиновую амор¬
тизационную втулку, насаженную
на ось подвижной контактной
системы.Дугогасительная камера 8 со¬
стоит из двух стенок, выполнен¬
ных из дугостойкой пластмассы
КМК-218, и снабжена деионной
решеткой из медных и стальных
пластин. Камера удерживается
на контакторном элементе защел¬
кой с пластинчатой пружиной.
Электрическая дуга, возникшая
на дугогасительных контактах,
попадает в деионную решетку под
действием магнитного потока ду¬
гогасительной катушки 7.Кроме электромагнитного ду¬
гогасительного устройства, кон¬
такторный элемент оборудован
системой гашения дуги сжатым
воздухом, что ускоряет восста¬
новление электрической прочно¬
сти дугового промежутка, сокра¬
щает время горения дуги на кон¬
тактах, повышает токовые нагруз¬
ки, уменьшает износ камеры и ду¬
гогасительных контактов. Сжатый	дух для гашения дуги по¬
купает по воздушному ка¬
налу, расположенному в те-
н' неподвижного контакто-
м'ржателя, через электро¬
магнитные вентили, управ-
нн’мые пусковым контакто¬
ром приводного электродви-
Iлтсля.Контактор кулачковый
(■)<>:) дугогашения (рис. 166)
отличается отсутствием ду-
I огасительной системы и ду¬
гогасительных контактов.Главный контроллер
) КI -21Д (рис. 167) пред-11.ппачен для бестокового
переключения ступеней вто¬
ричной обмотки силового
грлнеформатора тяговых
агрегатов ОПЭ2 и ОПЭ1А.Рис. 167. Кинематическая схема главного
контроллера ЭКГ-21Д:1 — предохранительная муфта; 2 — электро¬
двигатель; 3— механизм шестизаходного маль¬
тийского креста; 4 — вал силовых контакторов;
5 — вал контакторов цепи управления; 6 —
указатель позиций; 7 — червячная передачаОн имеет: шесть кулачковых контакторов с дугогашением (см.
рис. 165) и восемь контакторов без дугогашения (см. рис. 166);|манный кулачковый вал; приводной малоинерционный двигатель
ДМК-1; двухступенчатый редуктор с червячной передачей и шести-
аходным мальтийским механизмом, фиксирующим кулачковый
пал па позициях; блокировочное устройство с кулачковыми контак-
юрами вспомогательной цепи (см. рис. 167). Установка силовых
кулачковых контакторов в аппарате выполнена аналогично глав¬
ному контроллеру ЭКГ-138.I лавный контроллер 1^8\У-9а служит для регулирования на¬
пряжения на тяговых двигателях тягового агрегата ЕЫО путем
переключения под нагрузкой вторичной обмотки силового транс¬
форматора, для регулирования тока возбуждения при электриче-■	ком торможении, а также для запуска дизеля на 4-й и 5-й по-
		Конструктивное выполнение и кинематическая схема главного
контроллера ЬМ8\У-9а аналогичны главному контроллеруI лавные контроллеры ЭКГ-100М и ЭКГ-41 соответственно
кмектровозов Д100м и Д94 состоят из двух аппаратов: переключа-
| еля ступеней, предназначенного для ступенчатого изменения на¬
пряжения в цепи тяговых двигателей, и переключателя обмоток,
используемого для переключения обмоток силового трансформато-
ра н каждом плече преобразовательного агрегата со встречного со-■	л,пиемия на согласное и обратно.Псе узлы главного контроллера ЭКГ-ЮОМ (рис. 168) смонти-
романы па семи стальных рейках, опрессованных изоляцией, и
' I альпых рамах.273
Рис 108. Главный контроллер ЭКГ-ЮОМ:шттттш^!СсЛЬСИН ДЛ1Ч11 ,	вал. /5 __ пневмахпческий приводПереключатель ступеней представляет собой многоступенчатый
переключатель кулачкового типа и имеет: 12 кулачковых копт.и
торных элементов с дугогашением; 10 контакторных элементов (им
дугогашения; главный кулачковый вал, с помощью которого прои
водится переключение контакторов в нужной последовательности;
два блокировочных вала, управляющих выключением 1Ь кулачко
вых контакторов вспомогательной цепи; сельсин-датчик Ьь-нм 1л
связанный с помощью цилиндрической зубчатой передачи с одним
из блокировочных валов и электрически с сельсином-приемником
указателя позиций главного контроллера на пульте управленияТаблица 27ПоказателиХарактеристики контроллеров типаНоминальное напряжение, В ....
Длительный ток контакторов с принуди
тельным охлаждением при напоре воз
духа не менее 150 мм вод. ст., А
Число фиксированных позиций пуска
Число контакторов с дугогашением .То же без дугогашения	» вспомогательной цепи ....
Собственное время переключения при
номинальном напряжении на серводви¬
гателе, не более, с 	Номинальное давление сжатого воздуха,
для системы дугогашения, кгс/см . .
Номинальное напряжение контактов
вспомогательной цепи, В 	ЭКГ-138 |ЭКГ-ЮОМ,ЭКГ-41ЭКГ-21ьынад150033502000120019501200*20201400"3637/29**1333412642810/883023162214282510305——5755050110^ |етч^^^даТ^мн$о“!^гроллвра ЭКГ-ЮОМ, в знаменателе --для ЭКI "1111.мнение и фиксация валов производятся электромоторным
^Нмн>д<>м, состоящим из электродвигателя постоянного тока П21
и п м V н (- !■ у и е и ч атого редуктора с червячной передачей и шестизаход-	альтийским механизмом, с помощью которого фиксируются1 | т.иные валы на позициях. Передача движения от редуктора
и й\ Iлчковым валам осуществляется с помощью цилиндрических
1\(|Ч:м 1.1 ч передач.I Креключатель обмоток состоит из четырех кулачковых контак-
■|111Ы.\ элементов без дугогашения, восьми блокировочных кулач-
ршы контакторов, кулачкового вала и двухпозиционного пневма-
||1Ч1 • кого привода.| I ишый контроллер ЭКГ-41 аналогичен главному контроллеру
р|<| 1(Н)М и отличается от него лишь числом фиксированных по-		 пуска и контакторов без дугогашения. Основные параметрыI II пн . контроллеров ЭКГ-138, ЭКГ-ЮОМ, ЭКГ-41, ЭКГ-21 и
1 В,Ц\У !);| приведены в табл. 27.§ 48. Блоки резисторов и обогреватели1’| пп торы применяют в силовых цепях в качестве иуско-тормоз-
1(1(1 ч II ослабления возбуждения тяговых двигателей, а во вспомога-
I |(,пых высоковольтных цепях — в качестве демпферных для вспо-III	.т.IX машин. На э. п. с. промышленного транспорта приме-пми■' |к' шеторы следующих типов: ленточные фехралевые ЛФ,
I Р,! и,и- фехралевые КФ, регулируемые из проволоки высокого оми-
рр(<| иго сопротивления СР.1 и мент ЛФ состоит из ленты высокого омического сопротивле-
МНи 11 "гнутой зигзагообразно, держателей ленты и изоляторов.I * I ■. , 1.1 к реплена таким образом, что обеспечивается компенсация
|||(Н п мспснии размеров ленты от нагрева. Такие элементы рези-
(и|(|■ | имеющие большую поверхность охлаждения, применяют■	итповки блоков пусковых и тормозных резисторов боль¬
шим 		сти при интенсивной вентиляции.■	н Iсп г резистора КФ (рис. 169) состоит из ленты 2, намотан-
НмН К виде спирали на ребро и надетой на стеатитовые или фарфо-
|1н|н I | рсбенчатые изоляторы 3, которые в свою очередь пазами
> I Iк.>и л* 11ы па стальном держателе 4. К концам фехралевой лен-
•|| припаяны твердым припоем выводные соединительные медныео	и		 / В соответствии со схемой блока резисторов элементы•с		 между собой медными шинами, которые крепят к вы¬
пи 		ластикам болтами. Изоляция элементов рассчитана на на-м)Н‘ : I пт !>00 В. Из элементов КФ набирают блоки резисторов,
нм *|ч о у гаиавливают на изоляторах, рассчитанных на полное на-Н((*|	 пени. Такие блоки выполняют с самовентиляцией и при-МИ' 'и., ц;с,1 ослабления возбуждения тяговых двигателей.| (>,'(«>К(>в демпферных резисторов вспомогательных машин
Н|н* ^ пт р1 шеторы СР (рис. 170), изготовленные из проволоки275
высокого омического сопротивления 2, намотанной на фарфороныЦ
цилиндр с канавками 1. Элемент резистора имеет медный ш.июн Л
и передвигающийся зажим 4 для регулирования сопротивлении
Допустимое превышение температуры резисторов этого типа <п
ставляет 250° С. Основные технические данные блоков ре.чпс-! < ц>< и
приведены в табл. 28.Блок пуско-тормозных резисторов БПТР-200Д (рис. 171) р.п
считан на наибольшую нагрузку четырех тяговых двигателей и
состоит из двух групп по 12 элементов типа ЛФ, скомпонованный
таким образом, что своими каркасами они образуют четыре прями
угольных канала для направления воздушного потока. Блок рс:п1
сторов по бокам закрыт щитами, а снизу — двумя поддонами, ел у
жащими для отвода попадающей в блок влаги. В верхней часш
блока установлены изоляционные панели с отверстиями для нрохи
да выводных шин.Блок пуско-тормозных резисторов БПТР-200Д на тяговых агр>гатах постоянного тока выпуска до 1974 г. имеет элементы, вы	ненные на изоляторах прямоугольной формы из прессматериалп
АГ-4В. В блоке элементы резисторов стянуты со сварными рамами
из гнутых профилей изолированными шпильками и установлены
на изоляторах. Выемку блока резисторов для ремонта и профи.ч.и
тического осмотра производят совместно с собственными вентиля
торами, установленными на общей раме с блоком резисторов.В блоках пуско-тормозных резисторов, установленных на тиш
вых агрегатах, выпущенных со второй половины 1974 г., применены
круглые изоляторы из керамического материала кордиерит К
допускающего длительную работу при температуре до 1000" (
Элементы резисторов, опирающиеся верхней частью через фарфо
ровые изоляторы на каркас блока, стянуты между собой в нпжт н
части изоляционными планками. При таком исполнении для |нмонта и профилактическим!
осмотра вынимают только ш< «
тивиую часть блока пуско-то|)1
мозных резисторов.Блок тормозных резистором
БТР-170Д, используемый млн
гашения электрической пи р
гии в режиме реостатного тор
можения на тяговых агрегп
тах ОПЭ2 и ОПЭ1А, мам и
Рис. 169. Элемент резистора КФ	мально унифицирован с бЛ0|ком пуско-тормозных резист
ров БПТР-200Д тяговых а 11• <
гатов постоянного тока и т шчается от последнего коли	вом секций и их сопротнши
нием.Блок тормозных резисторон
Рис. 170. Элемент резистора СР	БТС-98 применен на тягоишм276Й<МтССПсО!«ссСПССПпО) « ^ ооо°мЯОно203мо§■'3 сО) ►
8и -сиоНП га с 8 С
О)® 1) О »3 9ЙЦ 3
X о Я С К
<и у си 25|в1ея Р я м коМ
О
*
я >>
Он ро с
н
к
чкX3«ои«н«кXсиЧНюоЯомосV ,
V
К
Рнн«О)ЧСПк2 о.
ч гг- -
ОООяX<и<и Е« 5
яК РЗР< О) V
О 53 ЧЙ х Н3.8 «О) ^О Оси2кси си
о.*>>КСоНыл (У о О)4	о о оя а §5 аЮ >>кС н *~са со О со и5	О V О «О.И Й В о
С Ш Нсиок2 §
н йк асе си
X со ЬЙй® ОП н•	о - 1(МОЮСЮЮКСОСОООС|ММЮ•	| '.ОСО СО 00 00 О О О
- юьо О со
Ю Ю — Ю О) юсо	ю г~-Ю Юг-<05С0С0'ФС'4'—'СОСООО«(МООООЮСОСОО^ООГ-^СОЮЮСО. —(ОООООСЧОООО'-'ООг-	со00 со 00 <М <М ^ СМ *	*,ф - - - - О СМ 1>	О О01Г". О) 05 - ~ ~	~ "г-н г—Ч О О СО	—<-нI < П 'V Ю со N 00 03 -.«МСО-^ЮСОГ^-ОО■ ' I | о ^ Ю СО N СО СГ) (М СО ^ Ю СО N—I СОО^СЙ— (М -Н 1Мккв:©о. а а а
о о о о■9 О О '3'С(С(
о о
о оГ—* СЧсхсьннСПЙЮсио.ю0.0.^чсчсоейсооРнНизЮ со
ю юо аа
низ277Сопротивление приведено для двух тяговых двигателей.
агрегате 0ПЭ1 для гашения электрической энергии и сту¬
пенчатого регулирования скорости в режиме реостатного тормо¬
жения.Элементы резисторов ЛФ, расположенные колонками и жестко
укрепленные к каркасу, своими стенками образуют два канала для
охлаждающего воздуха.Блоки тормозных резисторов ВШ05Р5 и ВШВ5Р6 тяговых аг¬
регатов ЕЫО состоят из элементов резисторов ЛФ, отличающихся
от элементов ЛФ отечественных тяговых агрегатов способом
закрепления ленты высокого омического сопротивления в изоля¬
торах из керамического материала и формой поперечного сечения
ленты.Пуско-тормозные резисторы 26КТ, ЗОКТ, КЬР-36 и КЬР-12, уста¬
новленные соответственно на электровозах 21Е1, 26Е2М, ЕЫ и
ЕЬ2, служат для регулировки тока тяговых двигателей при разгоне
или нагрузке их при электрическом торможении. Они состоят из
литых чугунных элементов, расположенных в металлических ящи¬
ках, которые устанавливают в кузовах электровозов.Пуско-тормозные резисторы на электровозах 21Е1, 26Е2М и
ЕЬ2 имеют естественное охлаждение, а на электровозах ЕЫ —при¬
нудительное.Индукционный электроподогреватель ИН-1 (рис. 172) на элект¬
ровозах Д100м и Д94 применен для подогрева жидкости системы
охлаждения игнитронов и представляет собой трансформатор,
имеющий в качестве вторичной обмотки один оборот плоской тру¬
бы, через которую проходит охлаждающая жидкость.Рис. 171. Блок пуско-тормозных резисторов БПТР-200Д:1 — клица; 2 — элемент резистора ЛФ; 3 — вывод; 4 — каркас; 5, 8 — держатели ленты;,
6 — шайба; 7 — изолятор; 9—лента высокого омического сопротивления278Рис. 172. Индукционный электроподогреватель Рис. 173. Индукционный
ИН-1	подогреватель ЫРОЕ-70Трехстержневой магнитопровод 4 подогревателя выполнен ших¬
тованным из пластин электротехнической стали Э310 толщиной
0,5 мм и стянут изолированными шпильками 3. На среднем стерж¬
не с помоа;ью прокладок из текстолита укреплена катушка 2, со¬
стоящая из 52 витков провода ПСД сечением 4,4ХЮ,8 мм. Коротко-
замкнутый виток 1, выполненный из нержавеющей стали марки
Х18Н9, крепят через изоляционные прокладки к каркасу 5 подо-
Iревателя.Основные параметры индукционного электроподогревателя
1111-1 следующие:Мощность					28 кВАНоминальное напряжение		220 ВВремя подогрева жидкости от 5° С до рабочей темпе¬
ратуры 33° С		15 минИндукционный электроподогреватель ИН-12, используемый на
1 новых агрегатах ОПЭ1 и ОПЭ1А для подогрева воды в водяной
| истоме дизеля, аналогичен электроподогревателю ИН-1.Индукционный подогреватель 1У1РБЕ-70 (рис. 173), применяемый
пп тяговом агрегате ЕЫО, состоит из электрического нагреватель¬
ного элемента и рубашки.Катушка, имеющая 336 витков из проволоки сечением 4X8 мм,
установлена на трубе, два лобовых конца которой сварены с флан-279
цами 3 из листовой стали. Вторая труба охватывает катушку и
также сварена с лобовыми листами. Для подсоединения к электрп
ческой цепи на рубашке 2 подогревателя предусмотрена рейка за¬
жимов 1. Основные параметры подогревателя ЫРОЕ-70 следующие:Номинальная мощность	27,2 кВтНоминальное напряжение		380 ВНоминальная температура 		60° СПовышение температуры боды за 1 цикл циркуляции . . 5° С§ 49. Тормозной башмак ЭМРТТормозной башмак электромагнитного рельсового тормоза
(рис. 174) состоит из катушки 3, намотанной проводом ПСД диа¬
метром 2,26 мм на стальной каркас 2 и закрытой кожухом; токо-
провода 1; трех секций стальных магнитопроводов-полюсов 4,
укрепленных на каркасе и имеющих некоторую свободу перемеще¬
ния относительно каркаса для возможности самоустановки их по
головке рельса.Магнитопроводы выполнены составными и имеют отъемные
трущиеся накладки 5 из стали или чугуна с шаровидной струк¬
турой графита, заменяемые по мере их износа в процессе эксплу¬
атации.Торцы башмака выполнены в виде «< лодочки» по условиям
прохождения стрелочных переводов и кривых малого радиуса при
заторможенном положении башмака. Диамагнитные вставки 6
исключают возможность попадания продуктов износа башмаков
в пространство между накладками 5.Основные параметры башмака электромагнитного рельсового
тормоза следующие:Сила притяжения к рельсу 		8000±800 кгсНоминальное напряжение катушки		50 ВДлительный ток катушки		21,5 АЧисло витков катушки		254Масса 		240 кг280§ 50. РелеРеле обратного зажигания РОЗ-5 на электровозах Д100м и Д94
отключает питание шкафов управления ртутных выпрямителей при
ппшикновении обратного зажигания в выпрямителях.Реле смонтировано на изоляционной панели и состоит из ших-
минного магнитопровода, катушки, якоря, добавочного резисто¬
ра н контактов вспомогательной цепи. Через окно магнитной си-
| и мы пропущена силовая шина, укрепленная клицами.При включении на катушку реле подается напряжение 50 В
постоянного тока. При этом собственными контактами в цепь удер-
| икающей катушки вводится добавочный резистор, ограничиваю¬
щий ток катушки. Уменьшенного магнитного потока достаточно
| п удержания якоря в замкнутом положении. В нормальном ре-
| име магнитные потоки, создаваемые удерживающей катушкой и
I иловой шиной, направлены в якоре согласно. При возникновении
обратного зажигания магнитный поток от силового тока меняет на¬
правление, усилие результирующего магнитного потока уменыпа-
I гея п якорь под действием пружины отпадает. Основные парамет¬
ры реле РОЗ-5 следующие:11оминальное напряжение главной цепи		2800 ВДлительный ток главной цепи		2300 АНаибольший обратный ток срабатывания 		500 »Напряжение контактов вспомогательной цепи:переменного тока		380 Впостоянного тока			50 »Длительный ток контактов вспомогательной цепи . .	5 А
Число контактов:замыкающих		2размыкающих 		1Масса			8,5 кгУказатель обратных зажиганий служит для сигнализации об-
миого зажигания ртутного вентиля и представляет собой шихто-		ый магнитопровод, на котором укреплен указатель. Якорь сво-им мыступом удерживает указатель в горизонтальном положении.
Пи\ грн магнитопровода проходит силовая шина.При больших токах, возникающих во время обратного зажига-
нп I не11 гиля, увеличивается напряженность электромагнитного по-I	' покруг шины. В результате якорь, поворачиваясь на призме,
иртипшается к сердечнику и указатель занимает новое положе-	пгпализируя об обратном зажигании вентиля. Ток срабаты-			 указателя обратных зажиганий составляет 25001^0 0 А.Реле оборотов РО-89 служит для автоматического контроля'|ц> 		 вращения ротора расщепителя фаз. Во время запускар и пп иителя фаз, когда его частота вращения становится равной
' он с, реле срабатывает. Контакты реле отключают пусковой ре-
|с 1"р о включают цепи управления вспомогательных машин.Механизм реле помещен в литом корпусе, закрепленном на под-I	I	и к омом щите, и связан с валом расщепителя фаз с помощью883
муфты. При вращении вала рычаги под действием центробежных
сил поворачиваются, преодолевая усилие возвращающей пружи¬
ны. Угол поворота рычагов зависит от частоты вращения вала рас¬
щепителя фаз. При достижении частоты вращения 1430 об/мни,
соответствующей уставке реле, происходит переключение контак¬
тов. С понижением частоты вращения усилие возвратной пружины
становится больше противодействующего усилия рычагов и меха¬
низм переключения контактов возвращается в исходное положение.
Коэффициент возврата реле не ниже 0,75.Реле заземления РЗ-1 предназначено для отключения шкафов
управления игнитронами и включения сигнализации при возникно¬
вении короткого замыкания на землю в силовой цепи.Включающая и удерживающая обмотки реле включены соглас¬
но. Удерживающая обмотка постоянно включена через добавочный
резистор на напряжение 50 В постоянного тока, но магнитодвижу¬
щая сила ее мала и якорь при этом не притянут. При возникнове¬
нии короткого замыкания на землю магнитодвижущая сила вклю¬
чающей обмотки, складываясь с магнитодвижущей силой удержи¬
вающей обмотки, вызывает срабатывание реле. Для предотвраще¬
ния так называемой «звонковой» работы реле параллельно вклю¬
чающей обмотке включен селеновый выпрямитель АВС45-62. Для
восстановления реле достаточно кнопкой на пульте управления
разорвать цепь удерживающей обмотки. Основные параметры реле
РЗ-1 следующие:Номинальное напряжение удерживающей обмотки ....»	»	контактов вспомогательной цепиДлительный ток контактов вспомогательной цепи	Уставка реле 	Число контактов:замыкающих 	размыкающих 	Масса 	Реле перегрузки РТ-ЗД (рис. 175) предназначено для защиты
от перегрузок тяговых двигателей и блоков пуско-тормозных рези¬
сторов тяговых агрегатов ПЭ2М, ОП32, ОПЭ1А.Реле имеет магнитную систему клапанного типа и состоит из:
якоря 6 и ярма 8, выполненных шихтованными из листовой элект¬
ротехнической стали; катушки 3, включаемой последовательно
в защищаемую цепь и плотно установленной в окне ярма; отклю¬
чающей пружины 2; блокировки 7, выполненной в виде самостоя¬
тельного аппарата; механического указателя срабатываний 5 с руч¬
ным возвратом, сигнализирующего о срабатывании реле. Все
составные части реле смонтированы между двумя боковинами 1,
изготовленными из электроизоляционного материала. Якорь закрыт
съемным прозрачным кожухом 4.При токе в защищаемой цепи выше тока уставки реле якорь
притягивается к ярму под действием усиленного магнитного пото¬
ка. Одновременно с притяжением якоря к магнитопроводу сраба-28250	В50	»5	А200	В112,1 кГI ’не. 175. Реле перегрузки РТ-ЗДРис. 176. Реле перегрузки Р-103Г-6Ц.1Н,чет механический указатель и контакты блокировки включают
снеговую сигнализацию перегрузки защищаемой цепи (в тяговом
I- жиме) или отключают линейные контакторы с включением экст-
I" иного торможения (при реостатном торможении). Якорь реле
миг,пе исчезновения тока автоматически возвращается в исходное
р/Шочее положение под действием отключающей пружины. Основ-
"ц, параметры реле РТ-ЗД следующие:11оминальное напряжение катушки 		3000 ВДлительный ток 		350 АI [ределы регулирования тока уставки 		450—610 А!)азор под якорем		3,7+0,2мм11оминальное напряжение контактов цепи управления	50 ВДлительный ток контактов цепи управления ....	ЗАМасса 		 . . . . . . . ......... I 2,9 кгРоле перегрузки Р-103Г-6 (рис. 176) используют в качестве за-	того реле при перегрузке мотор-генератора тягового агрегатаII	работает в сочетании с механизмом восстановления Р-102.Реле Р-103Г-6 и механизм восстановления Р-102, установленные
н I н и >ляционной панели 8, имеют магнитопровод 13 клапанного
ним К якорю 3 реле прикреплена изоляционная планка 4, созда-		 необходимую изоляцию между высоковольтной катушкой 1и и .шизмом возврата, на якоре 6 которого установлены контак-
||| / ипюмогательной цепи.283
При токе в защищаемой цепи выше тока уставки реле якорь />,
притягиваясь к ярму, воздействует изоляционной планкой 4 п.:
упор 11 валика 10 механизма восстановления. Валик, поворачивл
ясь, освобождает от защелки 5 якорь механизма восстановления.
Происходит переключение контактов вспомогательной цепи и опу ■
екание флажка 2, сигнализирующего о срабатывании реле.Для восстановления реле перегрузки необходимо подать напря
жение на катушку 9 механизма восстановления. При этом якорь в
притягивается к ярму и запирается на защелку 5. Сигнальный фла
жок восстанавливают вручную. Регулируют реле на определенный
ток срабатывания, изменяя натяжение пружины 12. Основные па¬
раметры реле следующие:МеханизмРеленияР-1ОЗГ-6Р-102Номинальное напряжение,В . . . .300050Длительный ток катушки,А ... .10—Ток регулировки, А . .001СЛ0,7—0,95Число контактов:замыкающих ....1размыкающих . . .2Провал контактов, мм .СО1юКонтактное нажатие, кгс... —0,2—0,3Реле дифференциальной защиты РДЗ-216 (рис. 177) на тяго
вом агрегате ПЭ2М предназначено для защиты тяговых двигателей
от короткого замыкания и состоит из шихтованного магнитопрово¬
да 1, катушки 5, якоря 6 и блокировки 4. Реле закрыто прозрач¬
ным кожухом 7. Через окно магнитной системы пропущены сило¬
вые шины 2 и 3, вклю¬
чаемые соответственно
в начало и конец защи¬
щаемой силовой цепи.
В нормальном режиме
токи в обеих шинах
равны по величине и
направлены встречно.Якорь дифференци¬
ального реле остается
в притянутом положе¬
нии под действием маг¬
нитодвижущей силы
удерживающей ка¬
тушки.При коротком за¬
мыкании в защищае¬
мой цепи нарушается
баланс магнитных по¬
токов в магнитной си¬
стеме реле, сила при-
2841	|)коння становится Недостаточной Для удержания якоря и пру-
' пил 8 отрывает якорь от магнитопровода. Контакты реле размы-		 цепь удерживающей катушки быстродействующего выключа-«1ч БВП-5А и происходит его выключение.Восстановление реле производят кратковременным включением
| попки Возврат БВ на пульте управления. Основные параметры
реле РДЗ-216 следующие:Номинальное напряжение силовой цепи		3000 ВДлительный ток силовой цепи 		1200 АНоминальное напряжение контактов цепи управления .	50 ВДлительный ток контактов цепи управления		5Число замыкающих контактов 		1Ток срабатывания (небаланса), не более 		150 АСобственное время срабатывания при скорости нараста¬
ния тока свыше 0,6-106 А/с, не более 		0,009 сМасса			9,7 кгРеле дифференциальное Р-104Б-ЗП (рис. 178) на тяговом агре-I	лте ПЭ2М предназначено для защиты электрических цепей вспомо-
| лтельных машин от коротких замыканий.Реле смонтировано на изоляционной панели 6 и состоит из маг-II	птопровода 2, выполненного шихтованным из листовой электро¬
технической стали; силовых катушек 1 и катушек подмагничива-
пп'л 3, расположенных на магнитопроводе 2\ якоря 5, на котором
\креплены контакты цепи
(Правления, и указателя
'рлбатывания 4.13 нормальном положе¬
нии катушки подмагничи-
илппя включены последо-
плтсльно на напряжение
М> В постоянного тока и
образуют магнитный по-
I . который в воздушных1.1	юрах с обеих сторон
•■и,оря создает одинаковые
намагничивающие силы.Мл якорь в этом случае
п'пствует только пружи-
||1. прижимая его к упору.При коротком замыка¬
нии ток в одной из спло¬
им \ катушек будет боль¬
ше', чем в другой, а раз¬
ность этих токов создаст
и магнитопроводе резуль¬
тирующий поток небалан--	| Намагничивающие си-
ил, создаваемые потоком
IИ•();I./I анса, складываются Рнс. 178. Реле дифференциальное Р-104Б-ЗП285
с силами от потока катушек на одних участках магнитопровода
и вычитаются на других. Поэтому якорь, преодолевая сопротивле
ние пружины, поворачивается по часовой стрелке и размыкает кон¬
такты.Для восстановления реле необходимо обесточить силовую цепь
вспомогательных машин и прекратить питание катушек подмагни-
чивания. Основные параметры реле Р-104Б-ЗП следующие:Номинальное напряжение		3000 ВДлительный ток		70 АТок небаланса		27 »Число замыкающих контактов 		1Реле максимального напряжения РМН-2Д (рис. 179) использу¬
ют для переключения секций демпферных резисторов в цепи мотор-
компрессора тягового агрегата ПЭ2М.Реле РМН-2Д выполнено на базе электромагнитного реле вре¬
мени РЭВ-813 и смонтировано на изоляционной панели. Катушка 1
включена в высоковольтную цепь через добавочный резистор
/?Доб, имеющий сопротивление 1600 Ом. Для стабилизации тока
в цепи катушки 2 включены стабилитроны Ст1, Ст2. Демпферный
резистор %2 ограничивает напряжение на стабилитронах. Ток сра¬
батывания реле регулируют резистором Я1.При подаче высокого напряжения на катушку 1 реле срабаты¬
вает и собственными замыкающими контактами подает напряже¬
ние на катушку 2. Магнитный поток катушки 2 направлен встреч¬
но магнитному потоку катушки 1, но не достаточен для отключе¬
ния реле при напряжении в контактной сети выше 3200 В. При по¬
нижении напряжения в контактной сети до 3200 В результирующий
магнитный поток в магнитопроводе реле будет равен нулю. Якорь
реле отпадает, вызывая переключение секций демпферных резисто-Рис. 179. Общий вид реле мак¬
симального	напряжения
РМН-2Д (а) и схема включе¬
ния (б):1 — рейка зажимов; 2 — резистор
ПЭВ-15-100 Ом; 3 — стабилитрон
Д-815Г; 4 — реле времени РЭВ-813;
5 — панель; 6 — резистор
ПЭВР-10-100 Ом28611| |п в цепи мотор-компрессоров. Основные параметры реле
I' А\ 11-2Д следующие:Номинальное напряжение катушки /		3400 В» » » 2		50 »Ток срабатывания 		0,21 АКоэффициент возврата			0,94Число замыкающих контактов 		2Длительный ток контактов 		5 АНоминальное напряжение контактов		50 ВМасса		4,1 кгСтруйное реле РС-40Д (рис. 180) используют для включения
|мгпализации при неисправностях в системе вентиляции блоков
пугко-тормозных резисторов или в полупроводниковых выпрями-
илпьных установках тяговых агрегатов ПЭ2М, ОПЭ2, ОПЭ1А.Па сварном корпусе 7, закрытом прозрачным кожухом 1, укреп-
п п|.[ рейка зажимов 2, микропереключатель 4 с укрепленным на
Лем легким колпачком 3, закрывающим в нерабочем положении
жпдухозаборную трубу, резистор 5 и конденсатор 6, составляющие
цепочку для защиты контактов микропереключателя от подго-р.'ШИЯ.I	Гр’и снижении давления в воздуховоде ниже допустимого мик¬
ропереключатель срабатывает и включает звуковую и световую сиг¬
нализацию. Основные параметры реле РС-40Д следующие:Номинальное напряжение	 р® 50 ВНоминальный ток 	 0,35 АНаименьшее давление воздуха для срабатывания 10—12 мм вод. ст.Г>лок дифференциаль¬
ных реле БРД-42Д, при-
и'няемый на тяговых аг-
рггатах ОПЭ2 и ОПЭ1А,
предназначен для включе¬
нии сигнализации и пода¬
ми песка под буксующую
Ни,посную пару и состоит
и I четырех поляризован¬
ных реле Р-104Б-3, распо-
ложснных на общей изо-
.'пщпонной панели. Через
щи,ч магнитных систем
/тух рядом стоящих реле
припущены силовые ши¬
пы, по которым проходит
пи. защищаемых тяговых
мниателей.11	ри включении в цепь
ппгтоянпого тока катуш¬
ки 1\1 и К2 (рис. 181) соз-Рис. 180. Струйное реле РС-40Д
дают в сердечнике 4 маг¬
нитные потоки, напраи
ленные таким, образом,
что не оказывают дейст
вия на якорь 2 при ра¬
венстве токов тяговых
двигателей Д1 и Д2. При
буксовании какой-либо
колесной пары из-за раз¬
ности токов, протекаю¬
щих через двигатели Д1
и Д2, нарушается равно¬
весие магнитных потоков
в магнитопроводе; вслед¬
ствие этого якорь 2 при¬
тягивается, замыкая контакты вспомогательной цепи 3. Для вос¬
становления реле достаточно разорвать цепь питания катушек Д7
и К2 кнопкой Песок на пульте электровоза управления. Пружи¬
ной 1 регулируют значение тока небаланса, при котором реле сра¬
батывает. Основные параметры реле БРД-42Д следующие:Номинальный ток силовой цепи		450 АТок небаланса (уставка)		100±Ю АНоминальное напряжение главной цепи		2000 В»	» катушек и контактоввспомогательной цепи 		50 ВРаствор контактов		2—3 ммПровал контактов 		1—2 »Число замыкающих контактов 		1Контактное нажатие		0,15—0,25 кгсБлок дифференциальных реле БРД-371 (рис. 182) применяют
на тяговых агрегатах ОПЭ1 для защиты от коротких замыканий
полупроводниковых выпрямительных установок. Он состоит из
двух быстродействующих поляризованных токовых реле РОЗ-бОА,
собранных на общей изоляционной панели. Реле РОЗ-бОА унифи¬
цировано по большинству деталей с реле дифференциальной защи¬
ты РДЗ-216. Силовая шина 4 разделена на две ветви, пропущен¬
ные через окна двух магнитопроводов 6 навстречу друг другу. На
одной из ветвей расположен индуктивный шунт 5. Концы А и Б
шины подключены к силовой цепи электровоза управления между
равнопотенциальными точками двух выпрямительных установок.
Активные сопротивления обеих ветвей различаются незначительно,
так как ветви равны по сечению и по длине. Ветвь с индуктивным
шунтом обладает большим индуктивным сопротивлением. Ток /0бщ
распределяется по ветвям шины пропорционально их активным и
индуктивным сопротивлениям. Поэтому при протекании общего
тока, меняющегося во времени, возникает небаланс токов, величи¬
на которого зависит от скорости изменения тока и соотношения
индуктивностей в ветвях шины.288Рис. 181. Схема включения блока диффе¬
ренциальных реле БРД-42ДНамагничивающая сила от тока небаланса в одном реле дейст-
пуст в одну сторону, в другом реле — в противоположную. При ко¬
ри I ком замыкании со стороны А или Б резко возрастает ток в соот-
п'Ч'Ствующем направлении, вызывая отпадание якоря 2 под дейст-
ипгм отключающей пружины 1 реле I или //, которые своими
	тактами замыкают цепь отключающей катушки главного вы¬
ключателя.Восстановление реле происходит при подаче напряжения 75 В
пи удерживающие катушки 3. Основные параметры реле БРД-371
следующие:Номинальное напряжение		1500 ВДлительный ток 		2350 АТок срабатывания (небаланса)		500	»Собственное время срабатывания		0,1 сРеле промежуточные РП-355 — РП-370, реле контроля земли
I’К3-306, реле контроля напряжения РКН-324, реле заземления
1*3-303, реле контроля юза РКЮ-343, реле времени РЭВ-374—
I*: >В-383 и другие выполнены унифицированными. Их применяют
п.| тяговом агрегате 0П31 для переключений во вспомогательных
11,1‘НЯХ.I! качестве примера рассмотрим конструкцию промежуточного
реле РП-355 (рис. 183), выполненного с магнитной системой кла¬
панного типа. Катушка 2 расположена на магнитопроводе 1 и удер-
кпилется с помощью полюсного наконечника 3, прикрепленного
| торцу сердечника. Якорь 4 снабжен изоляционным хвостовиком,
|нI [действующим на шток с подвижными контактами блокировки 6.
Нп избежание прилипания якоря к сердечнику и обеспечения высо-
| ого коэффициента возврата к якорю реле приклепана латунная
прикладка. Регулировку уставки реле осуществляют пружиной 5.II) Зак. 1296	289
ТаблицаНоминальное
напряжение, ВИоЕ- ’Назначение релеТипкатушкипостоянноготокаконтактовпостоянноготокаконтактов
переменного |
тока*сонко*очоКР4Серия
э. п. с,•Контроль напряжения в цепи мо
тор-компрессора 	РКН-324*2753801/2*ОПЭ1Сигнализация о замыкании вспо¬
могательных цепей на «землю»РКЗ-306*3	75380-/2ОПЭ1Размножение сигналов первичных
реле и коммутация цепей уп¬
равления 	РП-355—75753803/4ОПЭ1РП-370РП-29Д5050	2/2ОПЭ2,»РП-ЗОД5050_3/1ОПЭ1ЛОПЭ2,1>РП-31Д5050_1/3ОПЭ1ЛОПЭ2,»РН95е110110			ОПЭ1ЛЕЫОСигнализация о замыкании на
«землю» цепей управления . .Р3-3897575380-/2ОПЭ1Защита от круговых огней тяго¬
вых двигателей 	РКО-3422000753801/-ОПЭ1Защита от юза тяговых двигате¬
лей 	РКЮ-3432000753801/-ОПЭ1Защита аппаратов силовой цепи
при замыкании на «землю» . .РЗ-ЗОЗ75753802/2ОП.Э1Управление с выдержкой времени
аппаратами цепи управленияРЭВ-374—75753802/2ОПЭ1Управление с выдержкой времени
0,5—0,6 с аппаратами силовой
цепи	РЭВ-383РЭВ-3457535002/2ОПЭ1Сигнализация о сходе с рельсов
думпкаров тягового агрегата . .РС-3917575380—/3ОПЭ1Управление электрооборудованием
вспомогательных цепей и цепей
управления с выдержкой време¬
ни, с:0,3 2,5 	КЬа§6е110110ЕЫО10 120 	НЬа§2110110——ЕЫОЗащита от перегрузок вспомога-К5ГЫ1110110ЕЫО* В числителе — размыкающих, в знаменателе — замыкающих.
*2 Катушка переменного тока выполнена на напряжение 600 В.
*3/Го же на 380 В.*4 Номинальный ток контактов 5 А.290Реле промежуточные
I»! I ад, РП-ЗОД и РП-31Д,
применяемые на тяговых аг-
I ■ |11 пт.чх ОПЭ2 и ОПЭ1А,
нмлогичны реле РП-355 —I' 11 .{70. Назначение и ос-
нпнпые параметры унифици¬
рованных реле приведены
и гибл. 29.Ноздухоструйные реле
1Л-22а тягового агрегата
N10, используемые для
контроля за циркуляцией
ч .илждающего воздуха в си-
I И'мах вентиляции, реагиру¬
ем на разность давлений
промеряемых точек.15	качестве приемника давления применяют двухдиафрагмеииый
усилитель, имеющий четыре полости, снабженные штуцерами для
иодсоединения гибких шлангов. Толкателем диафрагм приводится
действие микропереключатель мгновенного действия и включаю¬
щий цепь сигнализации срабатывания реле. От воздействия пыли
и ханизм реле защищен пластмассовым кожухом. Основные пара-
м< гры реле Ь8-22а следующие:Поминальное напряжение		110 ВДлительный ток		0,3 АДавление срабатывания	 70—80 мм вод.столба» отпускания	 20—60 мм вод.столба	\§ 51. Блоки защиты и управленияПлок управления БУ-39Д (рис. 184) применяют на тяговых аг-
I" гитах ОПЭ2 и ОПЭ1А для формирования и изменения в диапа-
опе от 10±5 до 165+5° эл. фазы управляющих импульсов тири-
| горами выпрямительно-полупроводникового блока при плавном
регулировании напряжения на тяговых двигателях в пределах каж-
юп из четырех зон регулирования.Конструктивно все элементы схемы блока управления размеще¬
ны и специальных кассетах, вставляемых в сварной металлический
' пркас со специальными направляющими. Каждая кассета соеди¬
нен;! с общей схемой блока с помощью ножевых штепсельных разъ-I	мои. Основные параметры импульсов на выходе блока БУ-39Д■	и дующие:Амплитуда напряжения при холостом ходе, не менее . 22 ВДлительность на уровне 0,5 амплитуды		50 мкеУровень помехи, не более 		0,2 ВСкорость нарастания тока, не менее 	0,05 А/мксИГ	291Рис. 183. Реле промежуточное РП-355
Блок защиты БЗ-ЗбД преДттпзначен для защиты выпрямитель
ных установок и состоит из сле¬
дующих функциональных узлов:
датчика короткого замыкании,
служащего для защиты выпри
мительных установок от коро'1
кпх замыканий путем отключе
ния главного выключателя;датчика отсутствия тока,
исключающего разрыв контакт;)
ми главного контроллера тока
неуправляемых вентилей выпря
мительной установки в тех слу¬
чаях, когда управляемые вентн
ли по какой-либо причине не при
няли на себя нагрузки;датчика пробоя вентилей, осу¬
ществляющего контроль неправ
ности последовательно включен¬
ных вентилей в неуправляемых н
управляемых плечах выпрями¬
тельной установки;датчика распределения тока, контролирующего исправность це¬
пей параллельно включенных тиристоров.Размещение всех элементов схемы блока защиты БЗ-ЗбД вы¬
полнено в кассетах аналогично блоку управления БУ-39Д.§ §2. Быстродействующие выключателиБыстродействующий выключатель БВП-5А (рис. 185), исполь- 2зуемый на тяговом агрегате ПЭ2М, предназначен для разрыва си¬
ловой цепи, защиты ее от токов короткого замыкания и имеет сле¬
дующие основные узлы: корпус, контактное устройство, пневмати¬
ческий привод, блок дугогашения, электромагнитное удерживаю¬
щее устройство и механизм блокировок.Корпус выключателя состоит из угольников 8, скрепленных дву¬
мя изолированными стержнями 7, и рамы 6, состоящей из двух алю¬
миниевых половин, связанных между собой болтами. Между рама¬
ми расположены: магнитопровод 4 с удерживающей катушкой 5;
размагничивающий виток с сердечником 5; рычаг якоря 2, на кото¬
ром шарнирно укреплен контактный рычаг 13 с подвижным контак¬
том, соединенным в средней части с двумя контактными пружина¬
ми 12, которые одновременно являются и выключающими; вклю
чающий рычаг пневматического привода с возвращающими пружи¬
нами И и цилиндр пневматического привода 10 с буфером дли
смягчения ударов рычага при включении автомата.292Рис. 184. Блок управления БУ-39Д:/ — каркас; 2 — кассета; 3 — сигнальная
лампаРис. 185. Быстродействующий выключатель БВП-5А11араллельно размагничивающему витку включен индуктивный
и у ит 9, состоящий из медной шины, на которую насажены диски11	)лектротехнической стали. Индуктивный шунт способствует по-
и.ипению тока уставки и уменьшает собственное время отключе-
ш)1 выключателя. Индуктивное сопротивление шунта больше ин-
цктивного сопротивления цепи размагничивающего витка, поэтому
11111 резком нарастании тока большая его часть проходит через раз-
| п ничивающий виток, вызывая резкое уменьшение электромаг-
||м пых сил притяжения рычага якоря.('.верху на раме установлена изоляционная плита, на которой
креплены неподвижный контакт и дугогасительная катушка 1
шихтованным магнитопроводом. В зоне контактов магнитопро-	 имеет веерообразные полюсы 14 для проведения магнитногоютка через камеру. Между веерообразными полюсами помещена
Vи>гасительная камера 15, состоящая из двух асбестоцементных
пмюк с перегородками, которые образуют лабиринт внутри каме-
" II верхней части камеры установлены деионные решетки,
иижией части расположены дугогасительные рога.Для включения выключателя подают питание на удерживаю-
IVI" катушку и затем кратковременно на катушку электромагнит-
привода. Сжатый воздух давит на поршень, шток поршня пе-293
редает давление на рычажную систему подвижного контакта п,
растягивая контактную и возвращающую пружины, подводит якорь
к полюсам магнитопровода удерживающей катушки. После разры
ва цепи питания вентиля электропневматического привода сжатый
воздух выходит из цилиндра, включающий рычаг под действием
возвращающей пружины отходит от контактного рычага и силовые
контакты замыкаются. Якорь при этом остается притянутым к по¬
люсам магнитной системы удерживающей катушки. Такой меха¬
низм включения обеспечивает нормальное срабатывание выключа
теля в случае включения его при наличии короткого замыкания
в цепи, так как контакты не могут включаться до возврата вклю
чающего рычага со штоком.Отключение выключателя может произойти по двум причинам:
от разрыва цепи удерживающей катушки контактами аппаратов
защиты, включенных в ее цепь; вследствие ослабления магнитного
потока удерживающей катушки встречным потоком размагничи¬
вающего витка, последовательно включенного в силовую цепь (при
коротком замыкании с токами, превышающими 3200 А). Основные
параметры БВП-5А следующие:Номинальное напряжение	 3000 ВДлительный ток 	 1700 АПредельный отключаемый ток	 12000 »Собственное время срабатывания 	 .... 0,0015—0,003 сНоминальное давление "сжатого воздуха	5 кгс/см2Масса	 230 кгБыстродействующий выключатель РЗНС (рис. 186) установлен
в высоковольтной камере электровоза 26Е2М на изоляционных
стенках 1 и уголках 2, являющихся одновременно его несущей кон¬
струкцией.Цепь максимального тока с устройством ..для автоматического
отключения состоит из магнитопровода 26, токовой катушки 24 и
якоря 29. Воздушный зазор якоря устанавливают регулировочным
винтом 30. В таком положении якорь 29 удерживается пружи¬
ной 28. Перемещение якоря передается рычагом 31 на указатель 4
шкалы 3 с делениями, показывающими соответствующее значение
отключаемого тока.Дугогасительное устройство состоит из магнитопровода 8 и ду¬
гогасящих катушек 10. Концы катушек связаны гибким соедине¬
нием с подвижным контактом 9. Подвижной контакт, поворачива¬
ющийся около цапфы 6, удерживается в разомкнутом состоянии
отключающей пружиной 25. Замыкание подвижного контакта осу¬
ществляется с помощью защелки 35, зубец которой зацепляется
с храповиком 34, и изолированной тяги 20 через двуплечий ры¬
чаг 23, управляемый пневматическим приводом 32. Нажатие кон¬
тактов устанавливают пружиной 18, натяг которой регулируют вин¬
тами 19.294Рис. 186. Автоматический быстродействующий выключатель РЗНСВыключатель снабжен восемью парами низковольтных кон-
I пктов.Четыре пары контактов 27 управляются подвижным контак¬
том 9 и рычажным механизмом 33. Остальные четыре пары	тактов управляются поршнем пневматического привода 32,установленного между асбестоцементными стенками 1 на двух ба¬
бочках.Таблица 30Характеристики выключателя типа6НСРЗНС«Геарапид»«Геарапид»' ирии электровоза ....21Е126Е2МЕЫЕЬ2Инициальное напряжение, В150015001500150011 шпальный ток, А ...1500200020001250Пр'Дсл регулировки тока
уставки, А 	1250—30002250—35002000—40001250—2500Пижитие главных контактов,456010040МмсЧ'И, кг 	186200——295
Дугогасительная камера 11, изготовленная из асбестоцемент! 11.1
листов, снизу закрыта. В полости контактов имеется щель для при
хода воздуха. Внутри камеры установлены вспомогательные дут
гасительные катушки 12 и 17. В выходной части камеры располо
жена съемная деионизационная решетка: 15 для гашения дуги,
С целью увеличения поверхности охлаждения в камере установлю
ны две перегородки 22. Наклонные части 14 дугогасительной каме
ры изготовлены из микалекса. Они снабжены дугогасящими рот
ми 13, соединенными с неподвижным контактом 7 и выводом кл
тушек 10, и дугогасящими шинами 16. Подключение выключателя
к силовой цепи электровоза производится с помощью шин 5 и 21,
Основные технические данные быстродействующих выключат!-
лей зарубежных электровозов приведены в табл. 30.§ 53. Главные воздушные выключателиВоздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4 на электро
возах Д100м и Д94 предназначен для оперативного отключения
первичной обмотки силового трансформатора электровоза от цепи
токоприемников, а также для автоматического отключения при ко¬
ротких замыканиях, перегрузках или других аварийных режимах.Выключатель ВОВ-25-4 смонтирован на крыше электровоза
в люке, имеющем установочную площадку. Опорой конструкции
выключателя служит силуминовый корпус 23 (рис. 187). На кор303132 33 ЗЬ 35	адРис. 187. Принципиальная схема выключателя ВОВ-25-4296М-1 с ‘.>3 установлены наклонный полый изолятор 24, на котором	тирована дугогасительная камера 26, и поворотный сплошной■и.мятор 41 с укрепленными на нем ножами разъединителя 40.
■ином с изолятором 41 смонтирована стойка, которая служит для
|й и мления контактов разъединителя 40 в отключенном положении
иыключателя. На передней стенке корпуса укреплен стальной ре-■	рпуар 21 емкостью 32 л.I лшение электрической дуги происходит в дугогасительной ка-
мерг выключателя. В головке 25 укреплена цилиндрическая ла-
№11 пая обойма 34, внутри которой помещен стальной поршень 33
| илнииченным на него медным контактом 32. В латунный фла-III	и 30, укрепленный на полом фарфоровом изоляторе 26, ввернут		движный контакт с медным соплом 31 и ограничителем дуги 29.Цплметр отверстия сопла равен 25 мм. Силу контактного давления
М1 жду неподвижным контактом 31 и подвижным контактом 32
м им лет пружина 35. Необходимое контактное усилие 45 кгс. Ход	книжного контакта 25 мм. На фланце 30 смонтирована голов-ми 28 с выхлопным патрубком, снабженным заслонкой 27, откры-
ипющейся при повышении давления в головке. Для смягчения уда¬
рим при остановке поршня 33 в крайнем заднем положении меха-
|ц| пи подвижного контакта имеет демпфер, набранный из резино-
И1.1 х и стальных шайб.При включении выключателя давление воздуха в резервуаре 21
ж'лжио быть не менее 7 кгс/см2. При таком давлении замыкающие	такты автомата минимального давления 20 будут замкнуты и(и 1/1.готовят, общую цепь управления. Если выключатель был во
"| .точенном положении, то перед заполнением бака сжатым воз¬
духом необходимо вручную перевести разъединитель выключателя
и отключенное положение. Это можно делать при отсутствии на
имключателе высокого напряжения.Для включения выключателя подают оперативное напряжение
Ы1И отцепи управления электровоза на катушку КО удерживающе-
|и 'лектромагнита 12 и затем кратковременный импульс оператив¬
ник) напряжения на катушку КВ включающего электромагнита 10
(ил панель зажимов 44). При этом включающий электромагнит-	рлбатывает и открывает пусковой клапан 13 включения. Сжатый
ми «дух из резервуара 21 через открытый клапан 13 и каналы в кор¬
пус- блока привода разъединителя и главного клапана попадает
1 цилиндр привода справа от поршня 14. Под действием давления•	к а того воздуха поршень 14 будет перемещен справа налево и
посредством штока 6, серьги 5 и рычага 4 повернет вал 42 разъеди-
пип-ля с опорным изолятором 41 и контактами 40 на включение.
Мри движении поршня 14 воздух в цилиндре привода под порш¬
нем сжимается и ограничивает скорость его движения. При опре-
щ'Ж'Пной величине сжатия воздуха открывается мембрана 16 кла-
	ого устройства и воздух через отверстие а выходит из цилинд¬
ра В результате под поршнем сохраняется определенное давление
тпдуха, ограничивающее в допустимых пределах скорость движе¬
нии механизмов разъединителя. При повороте вала 42 рычаг 43297
переключает контакты контрольно-сигнального аппарата КСА, вы
веденные на панель зажимов 44, что приводит к размыканию цени
катушки КВ включающего электромагнита 10. Кроме того, при по.
вороте вала 42 рычаг 3 освобождает систему для завода якоря 37 \
удерживающего электромагнита 12.Если по катушке удерживающего электромагнита 12 проходп'1
ток, то якорь 37 остается притянутым к полюсам электромагнит;!,
удерживая пружину 38 в сжатом состоянии. Если же после вклю
чения выключателя катушка удерживающего электромагнита л01
чему-либо окажется обесточенной, то немедленно произойдет от¬
ключение выключателя. Повторные включения и «звонковую» ра¬
боту выключателя предотвращает специальная релейная система.Для отключения выключателя необходимо только разомкнут!,
цепь катушки 10 удерживающего электромагнита 12. При этом ежа
тая пружина 38 переместит якорь 37 влево и откроет пусковом
клапан 15 отключения. Вместе с якорем 37 удерживающего элект
ромагнита перемещается шпилька 9 и растягивается пружина 8.Сжатый воздух из резервуара 21 выключателя через открытым
пусковой клапан 15 поступит к поршню главного клапана 19. Так
как площадь поршня главного клапана больше площади тарелоч¬
ного клапана на другом его конце, то появляется избыточная сила,
открывающая главный клапан. Через открытый главный клапан
сжатый воздух из бака по полому наклонному изолятору 24 посту¬
пит в дугогасительную камеру, отведет подвижной контакт 32 от
неподвижного 31 и погасит образующуюся на контактах электриче¬
скую дугу. Продукты горения и сжатый воздух из камеры через
выхлопной патрубок 28 выбрасываются в атмосферу.Одновременно сжатый воздух из главного клапана 19 по ка¬
налу в корпусе 22 блока поступает в цилиндр 18 клапанного уст¬
ройства и оттуда через отверстие в винте 17 — в цилиндр привод;!
разъединителя (под действием сжатого воздуха мембрана 16 плот¬
но закрывает отверстие а). Наличие дополнительного объема ци¬
линдра 18 и небольшого сечения канала в винте 17 замедляют про¬
цесс подъема давления в приводе, вследствие чего начало движе¬
ния поршня 14 привода и, следовательно, контактов 40 разъедини¬
теля отстает от начала движения подвижного контакта 32 в дуго¬
гасительной камере.Объем цилиндра 18 и диаметр канала в винте 17 выбраны с та¬
ким расчетом, чтобы контакты разъединителя размыкались спустя
0,03—0,04 с после размыкания контактов в дугогасительной камере,
когда электрическая дуга уже погашена. При движении вала 42 на
отключение рычаг 3 отводит рычаг 2, укрепленный в подвеске 1,
и через серьгу 7, пружину 8 и шпильку 9 переводит якорь 37 удер¬
живающего электромагнита в исходное состояние, сжимая пружи¬
ну 38 и освобождая пусковой клапан 15 отключения. Якорь удер¬
живающего электромагнита подходит вплотную к ярму.Возможные неточности в установке рычага 3 на валу 42 ком¬
пенсируются небольшим растяжением жесткой пружины 8. При
вращении вала 42 рычаг 43 переключает контакты КСА, подготав-298Лиман цепь катушки КВ
|ц пинающего электро-
Ии и нта 10 к включе¬
нии! После закрытия
Вусконого клапана 15-	С Небольшой задерж-
Ний .накрывается и глав-
иы и клапан 19. Подача
| | и гого воздуха в дуго-
' нентельную камеру
прекращается и контак-
и.1 32 и 31 вновь соеди¬
ни югея. Однако цепь
пыключателя остается
рааомкнутой контакта¬
ми 40 разъединителя.Как в отключенном,| и к и во включенном
Положениях вал 42 фик-
(нруется доводящим
механизмом 39 воздуш-
Иого выключателя.)[ля автоматического отключения при токовых перегрузках и ко¬
ри псих замыканиях в выключателе предусмотрена специальная си-
I тема, которая состоит из встроенного в выключатель промежуточ-	’° Реле 45 переменного тока, размыкающие контакты которогомключены в цепь удерживающего электромагнита 12, прямодейст-
иующего отключающего электромагнита 36 переменного тока и за¬
щитного трансформатора тока, устанавливаемого на проходной
итулке.При перегрузках и коротких замыканиях автоматическое
"мшочение выключателя вызывает срабатывание промежуточно-
к) реле 45, катушка которого подключена ко вторичной обмотке
| рппсформатора тока.Но время других нарушений нормальных режимов работы элек-
| рооборудования автоматическое отключение выключателя проис-
одит за счет снятия питания с его отключающей катушки.Воздушный однополюсный выключатель ВОВ-10/1000 по кон-
1 груктивному исполнению и принципу действия аналогичен выклю¬
чателю ВОВ-25-4 и отличается лишь своими параметрами.Воздушный выключатель ОАТ-3 (рис. 188) включается после■	рпбатывания включающего электромагнита при условии, что дав¬
ление сжатого воздуха в резервуаре 11 не ниже 6 кгс/см2. Сжатый
но 1 дух подается только в пневматический привод 13 разъедините-
1*1 з, НОЖ которого замыкается с неподвижным контактом 4. На¬
дежное удерживание ножа разъединителя 3 в конечном положе¬
нии обеспечивается пружиной 2. Смягчение удара при включении
нижа достигается наличием клапана замедленного действия 15.При коротких замыканиях, перегрузках электрооборудования2995 6 7Рис. 188. Воздушный быстродействующий вы¬
ключатель ОАТ-3
Таблицп .'IIПоказателиХарактеристики воздушного выключатели
типаВОВ-25-4ВОВ-1 0/10 00ДАТ-3Серия э. п. с	ДЮ0м, Д94ОПЭ2,ОПЭ1А,ОПЭ1ЕЫОНоминальное напряжение, кВ	251010Номинальный ток, А ^ .4001000800Предельный отключаемый ток, А ... .100001200015000Мощность отключения, мВА	250120150Время автоматического отключения, с .
Номинальное давление сжатого воздуха,0,050,060,1кгс/см2 	999.323245Масса, кг	190200270или отсутствии напряжения на удерживающей катушке сжатый
воздух попадает из резервуара 11 через проходной изолятор 9
в коммутационную камеру 5 и отжимает контактную штангу 8 от
неподвижного контакта 6. Струя сжатого воздуха гасит возникаю
щую электрическую дугу и выходит затем через полый неподвиж
ный контакт 6 и звукопоглощающий демпфер 7 в атмосферу. Одно
временно через центральное отверстие дутьевого клапана 10 сжа¬
тый воздух поступает по воздухопроводу 12 в клапан замедленно¬
го действия 15. По истечении определенного промежутка времени,
задаваемого клапаном замедленного действия, сжатый воздух по
падает в полость перед поршнем 14 привода 13 и перемещает его
в конечное положение. При этом разъединитель напряжения от¬
ключается в обесточенном состоянии. После гашения дуги контакт
ная штанга 8 возвращается под действием пружины в исходное
положение. Главные контакты оказываются вновь замкнуты. Этим
заканчивается процесс коммутации. Выключатель ОАТ-3 снабжен
заземляющим контактом 1, который заземляет силовую цепь тя
гового агрегата в отключенном положении выключателя.Основные параметры воздушных выключателей приведены
в табл. 31.§ 54. РазрядникичМагнитный вентильный униполярный разрядник РМВУ-3,3 уста
новлен на тяговом агрегате ПЭ2М (рис. 189) и предназначен для
защиты оборудования электрических цепей от атмосферных и ком¬
мутационных перенапряжений.Разрядник РМВУ-3,3 состоит из блока рабочих нелинейных ре¬
зисторов и комплекта искровых промежутков, размещенных внутри
армированного металлическим фланцем фарфорового кожуха. Блок
нелинейных рабочих резисторов состоит из двух вилитовых дисков300Рис. 189. Разрядник РМВУ-3,3 (а) и схе¬
ма его включения (б):/ — фарфоровый кожух; 2 — рабочий вилито-
вый резистор; 3 — прокладка; 4—искровой
промежуток; 5 — постоянный магнит; 6 — шун¬
тирующий резисторРис. 190. Разрядник вен¬
тильный РВП-10диаметром 130 мм. Два искровых промежутка с дугогасящей ка¬
мерой размещены в зазорах между постоянными магнитами, имею¬
щими форму дисков. Магниты обеспечивают равномерность маг-
	ного поля у искрового промежутка и в зоне горения дуги. Каж¬
дый искровой промежуток разрядника шунтируется двумя после-
мпиательно соединенными нелинейными резисторами. С увеличени-•	м напряжения, приложенного к вилиту, внутри него появляется
Пол иное количество проводящих каналов, в связи с чем общее со¬
противление его уменьшается и волна перенапряжений отводится
II К'МЛЮ.Разрядник снабжен предохранителем, исключающим возмож-
		 повышения давления внутри разрядника.Для контроля срабатывания разрядника служит регистратор
РВР, представляющий собой небольшой аппарат, автоматически
|.|меняющий плавкие вставки, перегорающие при срабатывании
разрядников. В отсчетном барабанчике могут быть установлены
десять плавких вставок из нихромовой проволоки диаметром
||,1 мм. Об окончании отсчета сигнализирует появление красной
риски в смотровом окне корпуса регистратора.Разрядник вентильный РВП-10 (рис. 190) предназначен для
|.| щиты электрооборудования тяговых агрегатов ОПЭ2, ОПЭ1 и
()1131А от атмосферных перенапряжений и состоит из: многократ¬
ного искрового промежутка 3, выполненного из нескольких после¬
довательно соединенных единичных искровых промежутков, шунти-
роиаиных нелинейными резисторами; рабочего резистора, состав-
н иного из набора последовательно включенных вилитовых ди-301
сков 2. Многократный искровой промежуток соединен последов;!
тельно с рабочим резистором, сжат пружиной 4 и герметизирован
резиновыми прокладками.Разрядник крепят к крыше локомотива нижним фланцем,
К контактному болту на крышке подключают непосредственно или
через регистратор срабатывания вывод высокого напряжения, иду¬
щий от главного выключателя; нижний зажим 1 соединяют
с «землей».При напряжении на разряднике, большем определенной вели¬
чины, искровой промежуток пробивается и рабочий резистор под¬
ключается к выводу высокого напряжения. Это приводит к прохож¬
дению импульсного тока перенапряжения и одновременно сопро¬
вождающего тока, вызванного рабочим напряжением контактной
сети, чем снижается напряжение на разрядник и снимается пере¬
напряжение. Основные параметры разрядников следующие:Тип 	РМВУ-3,3 РВП-10Номинальное напряжение, кВ	 3,3 10Наибольшее допустимое напряжение, кВ .... 4,2 12,7
Пробивное напряжение при частоте 50 Гц, не ме¬
нее, кВ 	 9,5 25Остающееся напряжение при импульсном токе с
длиной фронта волны 8 мкс при амплитуде
3000 А, не более, кВ		 12	23,5§ 55. Контроллеры машинистаКонтроллеры машиниста предназначены для дистанционного
косвенного управления силовыми высоковольтными аппаратами
как в режиме тяги, так и в режиме электрического торможения.Контроллер машиниста 6КР имеет сварной каркас, в котором
расположены командный барабан 8 (рис. 191) и диск переключа¬
теля 10, насаженные на полый вал 9, внутри которого проходит
главный вал 13. Последний поворачивается штурвалом 6, имеющим
указатель позиций. Командный барабан и главный вал связаны
между собой регулируемой пружиной 11, которая натягивается при
'поворачивании главного вала 13. Командный барабан и главный
вал через блокировочное устройство, состоящее из рычагов 15 и
дисков 16, сблокированы с реверсивным барабаном 18, вращаемым
съемной рукояткой 19. При нахождении этой рукоятки в нулевом
положении главный вал и командный барабан заблокированы.Реверсивный барабан 18, установленный на валу 17, также не
может быть повернут, если указатели главного вала и командного
барабана не находятся в нулевом положении. Блокировочное уст¬
ройство установлено так, что при нахождении реверсивного бара¬
бана 18 на ходовых позициях главный вал 13 с барабаном 12 и
командный барабан 8 можно повернуть на 48 позиций, а на тор¬
мозных позициях барабана 18 — на 25 позиций. Электромагнитное
блокировочное устройство 14 расположено на главном валу 13.
302Кортикальный вал 2, на ко-
тром установлены храпо-
	 колесо 3, электромагнит¬
ные защелки 4 и указатель
		 ний 5, связан с команд¬
ным барабаном 8 шестерня¬
ми 7. При установке команд¬
ного барабана 8 в положе¬
ние, отмеченное указателем
Штурвала 6, указатели пози¬
ции барабана и самого штур¬
вала должны совпадать.Данный контроллер ма¬
шиниста установлен на пер¬
вом посту управления. На
нтром посту управления
расположен контроллер ма¬
шиниста без барабанов и
контактных пальцев. Для
управления со второго поста
контроллером первого поста
ни удлиненные вниз концы
ннлов 2, 13 и 17 контролле¬
ров обоих постов установле¬
ны звездочки 1, которые сое-
пшены цепными переда¬
чами.Контроллер машинистаIIКК (рис. 192) состоит из
каркаса 16, главного вала
Iвращаемого штурвалом
I с указателем 27, команд¬
ного барабана 23, напрессо-
н,аиного на полый вал 24, че-
реа который проходит глав¬
ный вал, реверсивного бара¬
бана 22, вала 10 храпового
колеса 6 и блокировочного
(лектромагнитного устрой-■	I в а 7. Каркас имеет сварную конструкцию, выполненную из угол-
ков листовой стали. Главный вал вращается в подшипниках каче¬
ния 2 и 14. Командный барабан, опираясь на самосмазывающиеся
втулки, связан с главным валом через пружину 20. Пружина за¬
ключена между двумя хомутиками 11, закрепленными на нижней
части командного барабана, и двумя хомутиками 12 — на главном
и 1лу, С командным барабаном связаны переключатель 9, держате¬
ли с сегментами 21 и блокировочное зубчатое колесо.Вращение передается через шестерни 3 и 4 на храповое коле-
м) 6, с которым входят в зацепление защелки 5 блокировочного303Рис. 191. Кинематическая схема контролле¬
ра машиниста 6К.Р
/электромагнитного уст
роййва. Верхний конец
командного барабапл
(гнабжен указателем 2,г>.
Командный барабан
вместе с указателем, I
получая импульс к вра¬
щению через главный
вал и пружину 20 от
штурвала, начинает по¬
ворачиваться до совме¬
щения	указателен
штурвала и командно-
го барабана. В нижней
части главного вала
закреплен установоч¬
ный диск 17 с блоки¬
ровкой ходовых поло¬
жений. Реверсивный
барабан, вращающийся
в подшипниках сколь¬
жения, рукояткой 26
можно установить на
одну из семи позиций.
Фиксирование позиции
осуществляется храпо¬
выми механизмами 31,
которые рычагами 18
блокируют рабочие сту- I
пени командного бара¬
бана, связанного с
главным валом.На нулевой позиции реверсивного барабана командный бара¬
бан и главный вал блокированы.Блокировочное электромагнитное устройство состоит из корпу-<
са 28, закрепленного на каркасе контроллера и двух электромаг¬
нитных защелок 5. Они попеременно срабатывают и освобождают
командный барабан 23 для его перемещения на заданную ступень.
Контактные пальцы 8, рассчитанные на наибольший ток 10 А, име¬
ют контакты 30, выполненные из твердого сплава, и регулировоч¬
ные винты 29, позволяющие устанавливать необходимое нажатие
пальцев. Все электрические провода, проложенные внутри корпуса
контроллера, выведены на колодку зажимов 15, а провода блокиро¬
вочного электромагнитного устройства — на колодку зажимов 13.Основные технические данные контроллеров машиниста 6КК
и 11КК следующие:Рис. 192. Контроллер машиниста 11ККТип	Серия электровоза
Номинальный ток, А6КК21Е1611КК26Е2М6304Наибольший тсде, А 			ю	1011оминальное напряжение, В		48	48Число положений^командного барабана		48	44»	» реверсивного барабана .... 5	7» выключателей контроллера		—	13»	»	реверсивного переключателя	—	19Масса, кг		54,3	57,45Контроллеры машиниста 1^РВ-22, Ь\РВ-27 имеют чугунную
фундаментную плиту, на которой установлены рама и две опоры,' п.(репные из уголков. Промежуточная и верхняя плиты, отлитые из-	| ил н, соединены с рамой и обеими опорами. На левой опоре укреп-
"’пы держатели кулачковых элементов. Контроллеры имеют два
Омрнбана: главный и реверсивный, установленные в подшипниках.I’гне.рсивный барабан состоит из стального шестигранного вала,
держателей, изготовленных из пластмассы, и контактных сегментов.
Ьпрабан вращается в пластмассовых втулках. Главный барабан,| решающийся в подшипниках качения, выполнен из круглого сталь-
	о вала, имеющего изолированные штанги, на которых установле¬
ны кулачковые кольца. Провода к контактным элементам подведе¬
ны снизу через отверстие в фундаментной плите. Снаружи корпус
| "нтроллера закрыт кожухом из тонколистовой стали.1’еверсивный барабан имеет семь позиций: нулевую, «маневро-
нын режим», «движение», «торможение» в положении рукоятки
Ингред и такие же позиции в положении рукоятки Назад. Реверсив-
иу и) рукоятку можно снять только на нулевой позиции.Главный барабан на нулевой позиции реверсивного барабана	кируется. Он может перемещаться при установке реверсивногоПмрабана на позиции «маневровый режим», «движение» или «тор¬
можение». Главный барабан имеет 19 позиций регулирования для
последовательного соединения тяговых двигателей, 15 позиций для
параллельного соединения двигателей и 22 тормозные позиции.V	реверсивного барабана контроллера машиниста ЬМРВ-22 пози¬
ция «маневровый режим» предназначена только для одного направ-
"имя движения.Основные технические данные контроллеров машинистаI	ЫГВ-22, ЬЫРВ-27 следующие:Тип 	иМЕВ-22 ЬЫРВ-27Серия электровоза	 ЕЫ ЕЬ2Номинальный ток, А 			6	6Номинальное напряжение, В	 48	48Число положений:главного барабана	 56	56реверсивного барабана 	 7	7Нажатие контактов, кгс	о,4—0,6 0,4—0,8Раствор, мм	 3—5 з	5Контроллер машиниста КМЭ-5Д (рис. 193), используемый на
| я гоном агрегате ПЭ2М, имеет два переключателя: главный и ре-
мгрепвно-тормозной. Главный переключатель, приводимый в дви¬
гание несъемной главной рукояткой 7, управляет переключениями
г | иловой цепи в процессе движения и состоит из двух кулачковых
иплов, связанных между собой зубчатой передачей. Он имеет 37305
фиксированных позиций- ил
которых 24-й и 36-я позиции
являются безреостатными.
Фиксация позиций осуществля- |
ется прй установке защелки ру- !
коятки 7 во впадины фиксиру¬
ющего сектора 8. Рукоятку
главного вала можно устано¬
вить на позицию СП (последо¬
вательно-параллельное соеди¬
нение двигателей) только при
воздействии на деблокирую¬
щее устройство, смонтирован¬
ное на рукоятке 7.Реверсивно-тормозной пере¬
ключатель, приводимый в дей¬
ствие съемной реверсивной ру¬
кояткой 4, управляет силовы¬
ми реверсивными и тормозны¬
ми переключателями и имеет
пять позиций: 0 — нулевая,
М — моторный режим и Т —
тормозной режим в положении
рукоятки Вперед и такие же
позиции в положении рукоятки Назад. Главный вал состоит из
стальной оси и насаженных на нее кулачковых шайб 2, которые при¬
водят в действие 28 кулачковых контакторов 3. Реверсивный вал
состоит из чугунного корпуса, выполненного соосно с главным ва¬
лом, изоляционных кулачков, закрепленных на корпусе и управ¬
ляющих десятью кулачковыми контакторами. Оси валов враща¬
ются в шариковых подшипниках.Кулачковые контакторы укреплены на стальных рейках 5, со¬
единяющих литое основание 1 с крышкой 6. Контакты контакторов
замыкаются под действием пружины, а размыкаются кулачковыми
шайбами. Основные параметры кулачкового контактора сле¬
дующие:Номинальное напряжение ............	50 ВПредельный ток коммутации напряжения 50 В прииндуктивности цепи 15 мГ		10АРаствор контактов 	 4 7 ммПровал контактов 			 2,5 4 »Нажатие контактов	 0,25 0,3 кгсРис. 193.КонтроллерКМЭ-5ДмашинистаДля предотвращения ошибочных действий машиниста обе руко¬
ятки контроллера машиниста механически ' сблокированы между
собой так, что:поворот главной рукоятки на любую фиксированную позицию
возможен при нахождении реверсивной рукоятки на любой фикси¬
рованной позиции, кроме нулевой;306поворот реверсивной рукоятки на любую фиксированную пози¬
ции возможен только при нахождении главной рукоятки на нулевой
тшции.Контроллер машиниста КМЭ-8Д осуществляет регулирование
| 1.1 открытия тиристоров и дистанционное управление главным	роллером, реверсивными и тормозными переключателями, регу-шрующими скорость, тяговые или тормозные силы в процессе дви-I	' пня тяговых агрегатов ОПЭ2 и ОПЭ1А, и состоит из двух пере-
-мючателей: главного и реверсивного.I лавный переключатель, на вал которого насажено колесо уп-
шиления, посредством кулачковых шайб производит замыкание
| ш размыкание 28 кулачковых контакторов и имеет девять фикси-
нтлнных позиций: 0 — нулевая, Н1, К1, Н2, К2, НЗ, КЗ, Н4, К4 —
"ответственно начало и конец 1, 2, 3 и 4-й зон регулирования. Кро-
чн фиксированных позиций имеются восемь нефиксированных, ис-
Ю.П ьзуемых при работе тягового агрегата ОПЭ1А в автономном
Н'жиме.11а оси главного переключателя установлена профильная шайба,
огдиненная через поводок с ротором сельсина задающего устрой-
"|в;|. Профиль шайбы выбран таким, что на позициях Н1, Н2, НЗ
| III управляющее напряжение, снимаемое с фазовых обмоток•	'Iпсина, равно нулю. При вращении штурвала соответственно
| сторону позиций К1, К2, КЗ и К4 напряжение управления линейно
ипрастает пропорционально углу поворота.Реверсивно-тормозной переключатель имеет вал с 12 кулачко¬
выми шайбами, управляющими в определенной последовательно-
|п замыканием или размыканием кулачковых контакторов. Пере-II	ючение производится съемной ручкой, имеющей пять фиксиро-
IIIнпых позиций: 0 — нулевая, М — моторный режим, Т — тормоз¬
ив режим в положении рукоятки Вперед и такие же позиции в по-
мо,копии рукоятки Назад.Фиксация главного и реверсивно-тормозного валов на позициях
и уществляется профильными дисками и системой рычагов с пру-
ппами. Для предотвращения ошибочных действий машиниста
шниый и реверсивный валы сблокированы между собой так, что
|рв нахождении реверсивно-тормозного вала в положении Вперед
им Назад на позициях М и Т главный вал может быть установлен
» иобое положение, а установка реверсивно-тормозного вала на ну-
и вую позицию может быть произведена лишь при нахождении
Iп иного вала в нулевом положении.Контроллер машиниста КМЭ-71, установленный на тяговом агре-
йто ОПЭ1, состоит из четырех переключателей: главного, ревер-
ивиого, режимного и тормозного.I лавный переключатель, управляющий набором и сбросом пози-
1 и * | главного контроллера ЭКГ-138 при работе агрегата в контакт-	 и автономном режимах, имеет следующие, положения: БВ —1Ы( грое выключение, 0 — нулевое, АВ — автоматическое выключе¬
но ГН ручное выключение, ФВ — фиксация выключения, РП —■			 пуск, АП — автоматический пуск. Кулачковый вал главного307
переключателя приводится в движение рукояткой, связанной с ним
одноступенчатой зубчатой передачей.Реверсивный переключатель, подающий команды на изменешн'
направления движения тягового агрегата, имеет четыре фиксиро
ванных положения: 0 — нулевое, Вп.— вперед, Наз, — назад, Р
разгрузка.Режимный переключатель используется для подачи команд па
переключение тягового агрегата из контактного режима в автоном
ный и обратно. Переключение производится съемной рукояткой,
имеющей следующие положения: О — нулевое, Э — контактный ре
жим, Т — автономный режим, П — погрузочный режим.Тормозной переключатель служит для регулирования тормозном
силы при работе агрегата в режиме реостатного торможения и име
ет следующие позиции: О — нулевая, 1—12.Фиксация переключателей на позициях осуществляется профиль
ными дисками, установленными на валах, и рычагами с пружинами.Для предотвращения ошибочных действий машиниста валы всех
переключателей сблокированы между собой следующим образом:поворот режимной рукоятки из нулевого положения в любое ра
бочее возможен только при нулевом положении реверсивной ру¬
коятки;поворот главной и тормозной рукояток из нулевого положения
возможен при установке реверсивной рукоятки в любое положение,
кроме нулевого;поворот главной рукоятки возможен только при нулевом поло
женин тормозной рукоятки;поворот тормозной рукоятки возможен только при положениях
главной рукоятки 0 и АП;поворот реверсивной рукоятки из положения Вп. или Наз. в по¬
ложение Р возможен толькоВидАРис. 194. Контроллер машиниста
Ь№В-45В:/ — рукоятка реверсивного переключателя; 2 —
рукоятка режимного переключателя; 3 — штеп¬
сельное соединение; 4 — штурвал главного пе¬
реключателяпри нулевом положении
главной рукоятки;при установке реверсив¬
ной рукоятки в положение /’
главную рукоятку можно
установить в любое рабочее 1
положение;при установке режимной
рукоятки в нулевое положе¬
ние остальные рукоятки по¬
вернуть нельзя.Контроллер машиниста
Ь\РВ-45В (рис. 194) исполь¬
зуют на тяговом агрегате
ЕЫО для управления рабо¬
той главного контроллера и
контактном режиме, регули¬
рования возбуждения гене¬
ратора постоянного тока и308нпоиомном режиме и имеет три вала: главный, реверсивный и пе¬
реключающий (режимный).Главный вал, приводимый в движение штурвалом, управляет
переключениями в силовой цепи как в контактном, так и в автоном¬
ном режиме и имеет следующие положения. При наборе: Д — дви¬
жение, Т—торможение, Откл. авт. — автоматический сброс пози¬
ции, Откл. I — сброс одной позиции. При сбросе: Д — движение,
/ торможение, Вкл. I — набор одной позиции, Вкл. авт.—авто-
штический набор, Я — подготовка автономного режима, 1—10 —
итиции автономного режима. Если машинист отпускает штурвал,
т главный вал автоматически устанавливается в положение Д
или Т.Реверсивный вал, управляющий переключениями в силовой це¬
пи при изменении направления движения, приводится в действие
I ьемной рукояткой, имеющей три фиксированных положения: Впе-
!"■<), О, Назад. Соответствующий режим работы (контактный или
иитономный) устанавливается несъемной переключающей (режим-
мпи) рукояткой, имеющей три фиксированных положения: Дизель,1I,	Контактная сеть. Управление работой кулачковых контакторов,
'.крепленных на стальных уголках, производится изоляционными
| улачковыми шайбами, расположенными на валах.С целью исключения ошибочных действий машиниста рукоятки
| "птроллера сблокированы между собой следующим образом:
соответствующий режим работы (контактный или автономный)
можно выбрать только при нахождении реверсивной рукоятки в лю-
Оом положении, кроме нулевого;поворот главного вала возможен лишь после выбора направле-
1И1-/1 движения и режима работы;реверсивную рукоятку можно снять, если главный и режимный
на щ,I находятся в нулевом положении.Контроллеры машиниста КМЭ-41 и КМЭ-100 соответственно
!лектровозов Д94 и Д100м состоят каждый из двух переключателей:| шишого и реверсивного, имеющих независимое друг от друга вра-
ии'пие. Главный переключатель имеет шесть рабочих контакторных
"и'ментов и семь фиксированных положений: 0 — нулевое; АВ —
|ц гоматическое выключение; РВ — ручное выключение; ФВ — фик-
НН1,мя выключения; ФП—фиксация пуска; РП — ручной пуск и
I// автоматический пуск. Реверсивный переключатель имеет
шесть контакторных элементов и пять фиксированных положений:II,аид; 0-—нулевое; Вперед; ОП1, ОП2 соответственно первая и
иторая ступени ослабления возбуждения. Рукоятка реверсивного
переключателя может быть снята в нулевом положении.Для предотвращения ошибочных действий при работе машини-
I ш рукоятки переключателей механически сблокированы так, что
переключение реверсивной рукоятки из нулевого положения в по-
нпжеиие Вперед или Назад возможно только при нулевом положе¬
нии главной рукоятки; главная рукоятка на ходовые позиции может•	па м, установлена при любом положении реверсивной рукоятки,
Кроме нулевого.309
Глава IXРАЗМЕЩЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
И СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ§ 56. Общие сведенияПри выборе варианта расположения оборудования учитываю!
требования, выполнение которых должно обеспечить: безопасности
работы и удобство обслуживания; круговой обзор из кабины маши
ниста в обоих направлениях движения; равномерное распределение
нагрузки на колесные пары и колеса, а также соответствие этих
нагрузок заданным величинам; группировку аппаратов в съемны'
блоки; наименьшую длину, простоту конфигурации и наименьшее
аэродинамическое сопротивление вентиляционных трактов; рации
нальное использование объема и площади кузова; удобство монта>
жа и демонтажа оборудования; наименьший расход проводов, шпп.
трубопроводов и установочных конструкций; необходимые изо*
ляционные расстояния и защиту оборудования от пыли, влаги и
снега.На выбор варианта компоновки оборудования большое влияние
оказывает и принятая форма кузова. Как показал опыт экепдуата
ции, наиболее полно требованиям, предъявляемым к э. п. с. про¬
мышленного транспорта, удовлетворяет кузов скосной конструкции
с кабиной, размещенной посередине или несколько смещенной от
поперечной оси кузова. Кузов вагонного типа, имеющий наиболъ'
шие площадь и объем внутрикузовного пространства, не обеспечи¬
вает полностью перечисленные требования. Варианты компоновки
оборудования, применяемые на промышленных, электровозах,
представлены на рис. 195.§ 57. Размещение оборудования
и системы вентиляции электровозов 21Е1, 26Е2М, ЕЫ и ЕЬ2Электровоз 21Е1. Основное оборудование и аппараты (рис. 196)
расположены на постах управления, крыше кабины машиниста и
концевых секциях электровоза. На средней секции в заднем скосе
установлены пуско-тормозные резисторы, главный контроллер и ре¬
версор. В переднем скосе расположены мотор-вентилятор, генера
тор управления, автоматический быстродействующий выключатель,
вспомогательный компрессор, ручной насос, аккумуляторная бата¬
рея и панель, на которой смонтированы: реле перегрузки двигате-310К |нмц‘ максимального тока, реле перегрузки режима медленного
И ; I I- .и- напряжения, переключатель медленного хода и электро-		 Г| контактор.Митральные токоприемники установлены на кронштейнах, ко-I	прикреплены одной стороной к кабине машиниста, а дру-
па края капотов машинных отделений средней секции кузо-
н и | I гих лее кронштейнах расположены прожекторы электро-III	I Гюковые токоприемники помещены на опорных площадках,
|Н1 пнрепных по краям крыши кабины над входными дверями. На1,1	и 1е кабины установлены разъединитель заземления, разрядник
Iпфопы.кабине машиниста на пультах и панелях установлены: ампер-
||н,| п вольтметры, счетчик электроэнергии, реле перегрузки мо-1*1и 195. Схемы планировок оборудования в кузовах промышленных электрово-
Н>и /194 (а), ЕЬ2 (б), ЕЬ1 (е), 26Е2М (г), ВЛ26 (д), ПЭУ1 (е); электровозов
нр,-тления тяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1А (ж), ЕЫО (з),
|)Ц;-)1 (ц); моторного думпкара тяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2,
«»11Э1А (к); дизельных секций тяговых агрегатов ОПЭ1 (л) и ОПЭ1А (м):I - пост управления (кабина машиниста); 2 — неограждаемое аппаратное или машинное
пглг.щчше; 3 — высоковольтная камера; 4 — проход; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — дизель-
генератор; 7 — холодильная камера311
тм1 компрессора и мотор-вентилятора, скоростемер, выключатели
Ни I Миш переднего и заднего постов управления, плавкие предо-		пели, выключатели стеклообогревателей и вспомогательногоМигор компрессора, переключатель управления токоприемниками.■	пт, же помещены кнопки управления быстродействующим вы-
шпочателем, электрический указатель температуры обмоток воз-
Вуждишя тяговых двигателей, электромагнитный сигнал положе-		ыстродействующего выключателя, щиток заряда аккумулятор-н.111 оатареи, лампочки сигнальные. Кроме того, в кабине машигга-
("I и расположены: щит с резисторами, шкаф с реле давления и
и, и к громагнитными вентилями, кран машиниста и его дублер на
И'мром посту управления, кран вспомогательного тормоза, сигна-
и1 штор обрыва поезда (с манометром), привод свистка, кран пе-
гичпиц, электрические печи отопления, разгрузочный кран, клапан
Вггклоочистителя и другое оборудование.Электровоз 26Е2М. Оборудование и аппараты на этом электро-		 размещены в машинных отделениях всех трех секций кузова,и I лбине машиниста, под кабиной и на ее крыше. При этом в ма-		ых отделениях концевых секций, имеющих три отсека, уста-Ипилены одинаковые комплекты оборудования и аппаратов. В пе-
I" 1,мем отсеке установлены: мотор-компрессорный агрегат, состоя-	и из двух электродвигателей МТР746-4/к, которые через редук-11|р приводят в действие компрессор К2; мотор-вентилятор, обеспе-
•Iикающий охлаждение тяговых электродвигателей этой секции, и			управления, укрепленный на корпусе электродвигателяищтплятора; главный и вспомогательный воздушные резервуары.II	среднем отсеке расположены правый и левый блоки пуско-тор-		ых резисторов, а в заднем отсеке установлен главный кон-I роллер.	,И переднем скосе средней секции кузова расположены: блок
нугко-тормозных резисторов, мотор-вентилятор для охлаждения■	и иных электродвигателей средней секции, генератор управления,V	г.кювленный на корпусе электродвигателя мотор-вентилятора, и
шпоматический быстродействующий выключатель, отгороженный
перегородкой из огнеупорного материала. В заднем скосе средней
"ищи установлены: шкафы с измерительными приборами, блок
Иуско-тормозных резисторов, а в изолированном отсеке — главный
|пи|роллер.11а крыше кабины машиниста установлены переключатель Р1РС
и щ (смлитель 5РС. На каждом из двух каркасов, имеющих П-об-
ричпую форму и расположенных по краям средней секции кузова,1.1	повлены один центральный, два боковых токоприемника и про¬
жектор. В правом отсеке между полом кабины машиниста и наста¬
лим рамы установлены пневматическое оборудование, а в левом —
икумуляторная батарея, которая может выдвигаться наружу на
I итках по специальным направляющим.Кабина машиниста имеет два поста управления, на которых
ус 1аповлены аппараты и оборудование, необходимые для управле¬
ние электровозом и контроля за работой основного оборудования:313
Рис. 197. Размещение оборудования I1 мотор-компрессор; 2 — мотор-вентилятор охлаждения тяговых двигателей; 3 — штурвал 1
сдвоенный мотор-вентилятор охлаждения двух блоков пуско-тормозных резисторов; 6 сдпо Л
теля; 8 —• мотор-генератор; 9 — штурвал контроллера управления; ■контроллеры управления, реверсивные переключатели, амперметры
тяговых электродвигателей, вольтметры контроля напряженно •
в контактной сети, электрические скоростемеры, выключатели про
жекторов боковых и центральных токоприемников, компрессоров,
отопления, кнопки управления вентилятора, главного автомата, |
электромагнитный вентиль бокового токоприемника, электромаг- I
нитный указатель положения, сигнальные лампы компрессоров, пе- I
реключатели двухполюсные вспомогательных цепей и цепей отоп¬
ления, блокировочный включатель. Кроме того, на первом пульте
дополнительно установлены: отключающий барабан, выключатель
освещения поста, светильник для пульта, счетчик электроэнергии, |
главный выключатель сигнальных цепей, переключатель питания
обогрева компрессоров и плитки, выключатель обогрева окон и при- |
боров. На втором пульте, кроме перечисленного выше, имеются: вы- I
ключатели освещения тележек, машинных помещений, измеритель- ‘
ных приборов и пультов, выключатель вспомогательного ком- I
прессора.Электровоз Е1Л. На этом электровозе аппараты и оборудование I
размещены в скосах, кабинах машиниста, машинных отделениях и
на крыше секций кузова. В переднем скосе (рис. 197) установлены
мотор-вентилятор и два мотор-компрессора, а рядом с входной
дверью скоса расположен дополнительный воздушный резервуар.В заднем скосе размещены мотор-компрессор, мотор-вентилятор и
главный воздушный резервуар.В каждой кабине машиниста с правой стороны установлен пульт!
управления с контрольно-измерительными аппаратами и прибора- I
ми, предназначенными для управления электровозом и контроля
за его работой. К ним относятся установленный посередине пульта 9
контроллер управления со штурвалом, щит измерительных прибо-
ров (амперметры, вольтметры), контрольных ламп, тахометра
кнопка тифона и вентиль стеклоочистителя. На правой боковой314Ии электровозе ЕЫ:V ’> и' нч> тормоза; 4, 7 блоки индивидуальных электропневматических контакторов; 5 —
1III 11.111 мотор-вентилятор охлаждения блока пуско-тормозных резисторов и тягового двига-
14 ■ пульт управления; \Ц — главный воздушный резервуар1 попсе около пульта укреплена блокируемая панель управления■	пикетными переключателями. На стенке между лобовыми окнами
расположены манометры питательной и разгрузочной магистралей,
и также цепей управления. На пульте с правой стороны от контрол-
П’ра управления установлены краны машиниста и вспомогательно-10	тормоза, манометры тормозной магистрали и тормозных цилин-
1рои. В кабине установлены также штурвал ручного тормоза, вра¬
щающийся стул, потолочный светильник, электрические печи отоп-
П'пня, инструментальный шкаф, огнетушитель, шкаф для одежды и
"| течка. Во второй кабине машиниста, кроме вышеперечисленного
"Струдования, установлены шкафы для измерительных приборов
" кумуляторной батареи и устройства «Зифа».11а крыше кузова установлены прожекторы и центральные токо¬
приемники, а на консольных сварных кронштейнах — два боковых
ткоприемника. На электровозах последних выпусков установлены
'и ы.1 ре боковых токоприемника и дополнительно два воздушных ре-
м'рнуара, закрытых сверху защитными кожухами.В передней секции кузова в левом отделении (от кабины маши¬
ниста № 1) расположены блок индивидуальных электропневмати¬
ческих контакторов, электрическая печь, два блока пуско-тормоз-
1 и а \ резисторов и сдвоенный мотор-вентилятор. В правом отделении
Г'Шом с кабиной машиниста установлены рама с приборами, зазем-
ннощее устройство электровоза, блок индивидуальных контакто-
I"1". °Дин блок пуско-тормозных резисторов, мотор-генератор и мо-
1 "Р вентилятор. Эти отделения имеют щитовые двери.И задней секции кузова в левом отделении (от кабины машини¬
ста № 2) расположены мотор-генератор, камера автоматического
1 ".к-^недействующего выключателя, переключатель режимов, возду-
"раецределитель с запасным резервуаром и блок индивидуальных1	илоных контакторов. Это оборудование размещено в высоковольт-
11и|| камере, которая закрывается блокируемой щитовой дверью.315
В конце задней секции установлены блок пуско-тормозных резист I
ров и мотор-вентилятор, которые также закрываются щитовой дп«‘
рыо. В правом отделении напротив быстродействующего выключи
теля установлен блок индивидуальных электропневматических кои I
такторов, а под ним — аккумуляторная батарея в изолированном ]
отсеке. Рядом в отдельном отсеке, закрываемом щитовой дверью,
расположены два блока пуско-тормозных резисторов и сдвоенный '
мотор-вентилятор.Электровоз ЕЬ2. Оборудование и аппараты на данном электро
возе расположены в скосах, кабине машиниста, двух контакторны\ |
шкафах и на крыше кабины машиниста (рис/198). В переднем ско
се установлены три мотор-компрессора УУ-224 (на последних вы
пусках электровозов два УУ-330), мотор-вентилятор, мотор-генера¬
тор, дополнительный воздушный резервуар и автоматический быст¬
родействующий выключатель. В заднем скосе размещены три
комплекта пуско-тормозных резисторов и мотор-вентилятор. Доступ
к установленному оборудованию предусмотрен через блокируемые
двери из кабины машиниста и соответствующие люки в крыша -,
скосов. На крыше кабины машиниста расположены два централь
ных токоприемника, два прожектора, главный воздушный резер
вуар, закрытый сверху кожухом, тифоны и разрядник. На сварных
кронштейнах, прикрепленных по торцам кабины, установлены дна
(или четыре) боковых токоприемника. В кабине машиниста распо
ложены два поста управления, оборудованные в основном так же,
как и посты управления в кабинах машиниста электровозов ЕЫ.
Кроме того, в кабине помещены аккумуляторная батарея и два кои
такторных шкафа. Аккумуляторная батарея расположена в четы
рех ящиках, по два на каждом посту управления.Контакторные шкафы установлены вдоль боковых стен кабины
между входными дверями и боковыми смотровыми окнами. В пра
вом контакторном шкафу помещены 12 электропневматических
групповых контакторов, комбинированный тормозной переключи
тель и реверсор, разъединитель двигателей, реле перегрузки тяго¬
вых двигателей, реле тормозного тока, счетчик электроэнергии,
устройство заземления, блокирующие контакты для дверей, нагрева -Рис. 198. Размещение оборудования на электровозе ЕЬ2:1 — пуско-тормозные резисторы; 2 — пульт управления; 3 — контроллер машиниста;. Л
шкаф контакторов; 5 — мотор-вентилятор; 6 — мотор-компрессор; 7—резервуар воздушный*
8 _ мотор-генератор; 9 — блок контакторов; 10 — выключатель быстродействующий316•	ним,к; элементы и различные добавочные резисторы. В левом
ми I.м. горном шкафу расположены электропневматический группо-
''11 1 оитактор, электропневматический контактор для мотор-венти-
ч1прон, электропневматические реостатные контакты, электро-
1И пмлтические вентили для токоприемников и быстродействую¬
щи; выключателя, регулятор давления и другая аппаратура.Системы вентиляции. Для охлаждения тяговых электродвигате-		 всех рассматриваемых электровозах принята независимая"рп тчпо-принудительная) система вентиляции, а на электровозахIII.	IIIЛ и ЕЬ2, кроме того, и система самовентиляции. При неза-	мой системе вентиляции охлаждающий воздух к тяговым дви-I	1М поступает от нагнетательного вентилятора, приводимого' [мщение отдельным электродвигателем. При системе самовен-I	11иIи (см. рис. 110) охлаждающий воздух прогоняет через тяго-	' читатель вентиляторное колесо, насаженное на вал якоря сотропы коллектора.II	принципе на всех указанных электровозах при независимой
	|яции один вентиляторный агрегат одновременно охлаждаетНи гяговых двигателя, расположенных на одной тележке (секции),
и,топленный на левой стороне передней секции электровоза
>1 "М (рис. 199) вентилятор 1 засасывает охлаждающий воздух
ре I форкамеру 2 и нагнетает его по разветвляющемуся воздухо-
плу 3, гибким патрубком 4 в оба тяговых двигателя 5. Венти-
иори и форкамеры двух других секций этого электровоза уста-1	|епы слева. Распределение охлаждающего воздуха между дву-
' I'Н овыми двигателями производится с помощью заслонок.М.: электровозе ЕЫ, помимо двух мотор-вентиляторов, охлаж-		 тяговые двигатели концевых тележек, установлены еще| | па сдвоенных мотор-вентилятора в каждом машинном отделе-
и ■ екций кузова. Из них один служит для вентиляции двойного
"" *| пуско-тормозных резисторов, а другой — для охлаждения		 тяговых двигателей средней тележки и одинарного блокаК ко юрмозных резисторов. Для отвода нагретого воздуха на
пипе каждой секции кузова над блоками пуско-тормозных рези-
орон расположены соответствующие люки. Крышки этих люков1	рыпаются с помощью рычажной системы с пневматическим при-		 при включении вентиляторов и закрываются при их отклю-	 11 а электровозах 21Е1, 26Е2М и ЕЬ2 пуско-тормозные рези-оры имеют естественное охлаждение.317
§ 58. Размещение оборудований
и системы вентиляции
электровозов Д10©м и Д94Размещение оборудования на электровозе Д94. Расположений
оборудования на электровозе Д94 поясняется рис. 200.Все высоковольтное оборудование установлено в высоковолы
ных камерах первого и второго скосов, имеющих блокируемые сст
чатые ограждения, и на крыше электровоза. Во втором скосе 11.1
крышке тягового трансформатора закреплено реле РОЗ-5, на блог
силовых аппаратов 3 установлены реверсор, электропневматичесюн'
контакторы и резисторы ослабления возбуждения тяговых двигав
лей. Машинное отделение размещено в первом скосе рядом с кабп
ной машиниста. Для работы по системе многих единиц на лобовы :
стенках электровоза установлены розетки межэлектровозного со¬
единения.В кабине машиниста предусмотрены два поста управления 2,А
Каждый пост имеет: контроллер, кран машиниста, кнопочные вы
ключатели, панель с манометрами пневматической системы, панель
измерительных приборов, на которой размещены амперметр иРис. 200. Размещение оборудования на электровозе Д94:/ _ панель контакторов; 2 — главный выключатель; 3, 37 —■ блоки силовых аппаратов; 4 1
разрядник; 5 — проходной изолятор; 6 — дроссель помехоподавления; 7 — центральный тп|
коприемник; 8 — разъединитель токоприемника; 9 — тифон; 10 — система охлаждения игин|
тронной установки; 11— боковой токоприемник; 12 — расщепитель фаз НБ-453; 13 прожги!
тор- 14 _ сглаживающий реактор; 15 — вентилятор СВМ-5М; 16 — блок переходных рези СОТ
р0В; п — отключатели двигателей; 18 — трансформатор ТРПШ; 19 — система охлаждении
трансформатора и тяговых двигателей; 20, 31 — мотор-вентиляторы; 21 — главный контрой
лер. 22 — тяговый трансформатор; 23 — конденсаторы; 24 — кран машиниста; 25 — пост упрЯ
вления- 26 — контроллер; 27 — главный резервуар; 28 — колонка ручного тормоза; 29 —КОШ
прессор для подъема токоприемника; 30 — аккумуляторная батарея; 32 — мотор-компрессоЯ
33 приемо-передатчик радиостанции; 34— игнитронная установка ИВУ-550/5; 35 ВИЛИТЯ
вый разрядник; 36 — агрегат аппаратов318н м п (1гр цепи тяговых двигателей, вольтметр контроля напряже-
||н и контактной сети, указатель позиций ЭКГ, электротермометр
„•Iи п нмсрепия температуры воды, охлаждающей игнитронную уста-
1ни сигнальные лампы, тумблеры. Кроме того, в кабине установ-
И1.1 переговорные устройства,, громкоговоритель, дешифратор
усилителем и пятизначные светофоры — повторители автомати-		 локомотивной сигнализации, скоростемеры СЛ-2М, электро-	отолочные вентиляторы, шкаф распределительного щита,		 ручного тормоза и шкаф для инструмента и одежды.Под кузовом размещены главные резервуары 2, змеевики ком-11	ров и резервуар вспомогательного тормоза.111>11 модернизации электровозов Д94 и Д100м взамен игнитрон-
41 . ■ тановки установлены блок кремниевых выпрямителей УВП-4
| поп вентилятор СВМ-6М, собранные на общем каркасе. Изме-
и и гпкже блок силовых аппаратов 37, в котором на месте анодных
ил п гелей установлены электропневматические контакторы.I*.смещение оборудования на электровозе Д100м. ОборудованиеI	кчцено аналогично электровозу Д94. Различие состоит в сле-
		см: в машинном отделении электровоза Д100м расположеныII	и мотор-компрессора и у входа в кабину на асбестоцементной
книге установлен автоматический выключатель А-3145; в ВВК пер-
ню скоса установлены два реле РОЗ-1; во втором скосе между тя-
н1 мм трансформатором и боковой стенкой размещен расщепитель
М! I; входная дверь из кабины в трансформаторное помещение бло-
МруеТСЯ.Системы вентиляции электровозов Д94 и Д100м, Тяговые двига¬
вши охлаждают двумя центробежными вентиляторами, которые
к тпнают воздух через регулируемые створчатые жалюзи и водя-■	И или масляные секции радиаторов.Нсптнляцию блока переходных резисторов и сглаживающего
сш гора производят осевым вентилятором СВМ-5М (на электро-
пр. Д<)4) или центробежным вентилятором ЭВР № 4 (на электро-■	11,100м). В обоих случаях блок переходных резисторов установ-
н п I всасывающей стороне, а сглаживающий реактор — в напор-11	1нтин вентиляционного тракта.Мл модернизированных электровозах вентиляция выпрямитель-
(И п блока4 осуществлена вентилятором СВМ-6М.§ 59. Размещение оборудования
к системы вентиляциитяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2М и ПЭ1Ри шещение оборудования на электровозе управления. Электри-•	> 1 ос, пневматическое оборудование и аппараты размещены в ку-
| нбнне машиниста, на крыше и под кузовом электровоза111и '01), а каждый скос кузова разделен на высоковольтную ка-I	и отделение вспомогательных машин. Основное оборудование011	мру ют блочным способом.319
В центре ВВК № 2 расположены два блока пуско-тормозных |н
зисторов (БПТР), которые имеют общую форкамеру, отделенную
от главного прохода двумя дверями, демпферные резисторы мотор
вентиляторов и мотор-генератора, индуктивныи шунт, отключат . л и
двигателей. По обе стороны от блоков резисторов расположены
блоки силовых аппаратов, разделенные между собой поперечными
проходами для монтажа и обслуживания. Аппараты в каждом и
этих блоков скомпонованы в три ряда. В нижнем ряду установлен*
реверсивный и тормозной переключатели, между которыми вам
дятся четыре линейных контактора. Над ними размещены индииМ
дуальные контакторы. Сверху на каркасе блока закреплены рези-сторы ослабления возбуждения.В блоке аппаратов БСА-59Д размещены переключатель медли,
ного хода, отделители тяговых единиц и групповой переключатип.
ПКГ Электромагнитные контакторы вспомогательных машин уста
повлены в блоке аппаратов БСА-107Д. На торце каркаса этого блоки
установлен переключатель режима вспомогательных
ПРВ-11Д (на тяговом агрегате ПЭ1 не установлен). Кроме тою,
в ВВК № 2 размещены: два быстродействующих выключателяРис. 201. Размещение оборудования на_.электровозё управления тягового ,п|"Рис 201 Размещение ооирудиваппп па	— ./--г-гата ПЭ2М:/ - мотор-компрессор питающей м^истрали^г - счетчик ^лектро^пергии^^-блокр8-'боковой “токоприемник ТБ-2М; 9 - к°“тР°™еРд^авдто!Рупр^вления^КУг" нЯ
токоприемника; 11 ~	Щ«о4рммных резисторов БПТР-ЮЯ2	-	Тэ°тТ ™пмплеАкт7аДппаратов «опГаЛСНВ; П-пультбатарея; 23 - пульт управления ПУ-23Д 24 Р®л® ма^|м““и°тор рдР52Д; 28 - глапим]25-блок силовых аппаратов IЗСА-56Д, 27 ^^Р““илир“виигатреЛей ОД-бД; 31 - ДОМНрезервуар; 29 - м°т°Р;Г^ер,|торб;^ силовых аппаратов БСА-58Д; 33 - блок силовых аШ1{ратов^СА-БЭД^З?—"б^ш'тродейс^ующий^^выйшчатель БВП-5А; 35 - блок силовых а,	320грмждениых от остальной аппаратуры защитной камерой из асбе-
|"цементных плит, счетчик электроэнергии, дифференциальные•	тс, реле максимального напряжения и панель резисторов ПР-59Д.М.| тяговых агрегатах ПЭ2М и ПЭ1 внутренний электрический		 блоков выполнен с использованием жесткостей каркасакачестве желобов, что позволило обеспечить нормальные проходы
и I ду блоками.Г> ВВК № 1 установлены блок пуско-тормозных резисторов и
1Лок силовых аппаратов БСА-57Д, который по размещенному в нем
Гтрудованию не отличается от блоков аппаратов БСА-56Д и
|< А 58Д. Под БПТР находятся индуктивный шунт и резистор цепи
|ряд.т аккумуляторной батареи.Машинные отделения электровоза в обоих скосах выполнены
' и итнчно. В каждом из них установлены мотор-компрессор пита-•	тыюй магистрали, мотор-вентилятор и мотор-компрессор для
ют ьсма токоприемника, размещенный на специальных приливах
|| юна двигателя вентилятора.Обе высоковольтные камеры ограждены блокируемыми сетча-
П1 И1 шторами. Пространство между ограждением ВВК и боковы-III	сгеиками кузова образует главные проходы. Под ними в обоих
1 1н ах проходят кабельные желоба, закрытые сверху съемными на-I	ил л ми. В зоне форкамер монтажные люки желоба выполнены•	рметичными.В кабине машиниста оборудование, необходимое для управле-
1ПН п контроля за работой тягового агрегата, размещено на постах
правления, а вспомогательное оборудование — во встроенных	ых шкафах и на боковых стенках. У лобовых окон кабины	ложены пульты управления. На пульте установлены кнопоч-1|||с выключатели, панели измерительных приборов, сигнальных
| Iм11 и тумблеров. Панель измерительных приборов оборудована
| шлми подсветки приборов в ночное время. На ней установлены
11шЛоры контроля тока и напряжения на тяговых двигателях, иа-
II11и копия в контактной сети и переключатель напряжения (на тя-
"И1.1Ч агрегатах ПЭ1 не установлен). Перед пультом слева от
Iн 1иIшиста установлен контроллер машиниста, справа от него —
Шрмозные краны, локомотивный и поездной, кнопки звукового сиг-II	1Л.1 бдительности и подачи песка. Над боковым окном установле-II	I панель дистанционного управления разгрузкой думпкаров. На" пс встроенного шкафа закреплены панель манометров и пульт
|| шинстанции ЖР-ЗМ. Около стенки шкафа у лобового окна уста-		 скоростемер СЛ-2М. На боковых стенках кабины размеще-н| | щитки параллельной работы и контроля за состоянием сигнали-
шпп концевого вагона поезда. Встроенные шкафы в кабине ис-
пилмугат для установки в них распределительного щита, приемо-
11' ргдатчика и блока питания радиостанции ЖР-ЗМ, панели контак-
КВроп для перегруппировки аккумуляторной батареи. В шкафах
М1.1 н'лепы отделения для укладки инструментов и хранения продук-
1ип И кабине машиниста, кроме того, установлены: блок переклю-
!И11 1сп ПКУ-11Д, электропневматический клапан (ЭПК), светофо-II	I пн. 1аве	321
ры-повторители и дешифратор с усилителем автоматической локя
мотивной сигнализации, громкоговоритель радиостанции и электрш
плитка для подогрева пищи.	,Для отопления кабины установлены восемь электропечей. 1 о Д1
печи размещены в подставках для ног и составляют первую групп,:
печей. Во вторую группу входят печи, установленные на боконыц
стенках — по две у каждой входной двери.Над лобовыми окнами имеются теневые щитки и стеклоочнп и
тели, а на потолке — вентиляторы, плафоны освещения кабины п
лампы подсветки с фиолетовыми стеклами.На крыше кабины установлены два центральных и четыре бок о
вых токоприемника, их разъединители, дроссель помехоподавлепик
и разрядник, а на крышах скосов — прожекторы, тифоны, антенн!
радиостанции.Главные резервуары, приемные катушки локомотивнои сигнал И
зации воздухораспределитель, мотор-генератор, демпферные рези
сторы’РД-52Д, а также розетки для питания тяговых двигателей и
заряда аккумуляторов от сети депо расположены под кузовеэлектровоза.	„В каждом из двух изолированных помещении, находящим и
между полом кабины и настилом пола кузова, установлены на к;п
ках по две аккумуляторные батареи. На торцовой стенке скоса . " -
размещены клицы высоковольтных и розетки низковольтных меж
секционных соединений.^	-						„„„птголп Ила г»чгчтаРазмещение оборудования на моторном думпкаре. Все основмшэлектрооборудование (рис. 202) сосредоточено в двух торцоны
машинных помещениях. В каждом из них размещены мотор-веишРис 202 Размещение оборудования на моторном думпкаре тяговых агрегат®ПЭ2М, ПЭ2 и ПЭ1:	I1 - межсекционное соединение; 2 - резистор; 8 -	/-ГрраЯРН^^О—'э/еетропневматическ^й^лапТн; ^—"разъединитель РШК-7Д; ,2 - переключав
реверсивный ПР-5Д; 13 — розетка РУ-1Д322электропнеаматичесКйе клапаны и блокируемый (при налй-
|мп напряжения на токоприемнике) шкаф переключателей. В фор-
Швр< расположены демпферные резисторы мотор-вентиляторов,
а пижнеи раме думпкара установлены колонка ручного тормо-
и п розетка для питания думпкара от источника низкого напряже-
Нм Моторные думпкары с обоих концов оборудованы розетками и
■лицами для межсекционных соединений.Система вентиляции на электровозе управления. Для вентиля-
1НИ гпговых двигателей применены два центробежных вентилятора
№ /, Ь Забор воздуха осуществляется через лабиринтовые
Цилюзи в лобовых стенках электровоза, где воздух очищается от
м| Iыюи влаги и частиц пыли, а затем направляется по воздухо-
1 14 к патрубкам тяговых двигателей. Выброс воздуха в кузов
шруется заслонками. Вентиляция аккумуляторных помещений
I' уществляется через ответвления от воздуховода, проходящего под
■нгишои машиниста. От воздуховода к тяговым двигателям второй
| лежки производится частичный отбор воздуха для охлаждения
I' мпферных резисторов мотор-вентиляторов. Воздух, нагретый при
и'хождении через резисторы, в холодное время года используют
г|и ()°огрева кузова, а летом удаляют наружу электровоза через
■тиерстие в настиле пола.Каждый блок пуско-тормозных резисторов охлаждается двумя
' ними вентиляторами ВЭ-056. Воздух засасывается из форкаме-
куда он поступает через створчатые жалюзи с защитными
I- шами. Выброс нагретого воздуха из блока резисторов произво-III	ся через вентиляционные окна в боковых стенках кузова. Для■	^мочения возможности «опрокидывания» одного из двигателей
■И| клиторов, работающих на общую форкамеру, напорные ветви
** вентиляционных трактов разделены перегородкой. Во время
мишок при неработающих вентиляторах жалюзи и защитные эк-
■нны закрывают вентиляционный тракт с обеих сторон чем пре-
Лс нм1'пцается попадание в БПТР пыли, влаги и снега.( истема вентиляции на моторных думпкарах. Вентиляция тяго-
1*|| /щигателей осуществляется также двумя центробежными вен-
■ыпггорами Ц8-19 № 7, 6. Охлаждающий воздух засасывается че-
фильтр-мешковину и лабиринтовые жалюзи. Поворот потока1	а в форкамере после прохода через жалюзи обеспечивает	""/тельную инерционную очистку воздуха от пыли, влаги ич .| Далее охлаждающий воздух проходит по воздуховодам и111	резентовые патрубки поступает к тяговым двигателям.§ 60. Размещение оборудования
и системы вентиляции
тяговых агрегатов ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1 и ЕЫОВц1.! 'мс[цение оборудования на тяговых агрегатах ОПЭ2 и|А- На электровозе управления (рис. 203) в ВВК
» I размещены: блок тормозных резисторов (БТР), блок силовых323
~ ' 00 I щцО,й Iт н-иЗ&зеал
«е «а § |р Я •; 0,8»а.^э-§|Ц
?12 заз1яя^Й§'«г1адлнн.1&гаон03и<и04лXГЗгаоикнккк<Vчга<яо.са;соое«'ч«й81* е И § I ю *п 'лК^Зн ' ОЙ ,в . 2сосч р.^ "
« 2 «* н О-°к 2р, К I IГ 8КЙ^Ияэ §!§§*«
^5««« 1 $ 11® О о Й Я 51 >',1I * оч • <* ЯчЗК , Н §• , . у51I- Й-^
ео 1=1• - Й О • -§ «|^юз§1О О, °Я м •- 3,1
р, ку ЯД ,а В СД • • У| §§^&^7И5 &ё§§ I ^\о н о 1 с Пйсо Й йНа, са0Ч1
О Й Н Л * .п5^3 IIIУо, И, Ж ' р Ш И§• О д ю § г Iо) К О У-Н 'а, рЯ з ° :С 5 св'О „ у *■
■ о В 2 Е- I „ М
СО Й « <и о р- 1 -0	оокк^о01	Н5&§-3а зГо^|.!'
а 8|ь*йд«1о, а « §. I5 § 5 йя го а л ^ 1 г
щ ч -*=з о к х)- 1б.-ае!"»Iей § 1§ а а.*? 1м Ы &о1>.[-Ч324нитратов БСА-139Д, блок аппаратов БА-37Д. Под БТР находятся
11 отживающие реакторы РС-70, трансформатор ТРПШ и конден-
пп'оры КС-0,5-19. Электропневматнческие контакторы, тормозной
переключатель, отделители тяговых единиц и отключатели двига-
Iелп"| собраны в блоке силовых аппаратов БСА-139Д.15 машинном отделении № 1 электровоза установлены мотор-
| пмирессо.р и мотор-вентилятор охлаждения тяговых двигателей.И ВВК № 2 размещен блок тягового трансформатора. Трансфор¬
матор расположен так, что нижняя часть бака вместе с радиатора-
111 находится ниже уровня пола кузова. Радиаторы защищены от
и 'химических повреждений съемными сетчатыми ограждениями.
Пл блоке трансформатора смонтированы: главный контроллер
'И -21Д, блок защиты БЗ-ЗбД выпрямительных преобразователь¬
ных блоков (ВПБ), реле перегрузки, панель земляной защиты, пе¬
реключатель П-11Д, конденсаторы КС-0,5-19 защиты от коммута-
и,ионных перенапряжений, счетчик электроэнергии и конденсаторы
1М па вспомогательных машин. Блок трансформатора установлен на
	рных конусах через резиновые амортизаторы.За блоком трансформатора на кронштейнах боковой стенки
| глновлены четыре панели аппаратов, между которыми размеще¬
ны стабилизатор и трансформаторы напряжения.В ВВК № 2, кроме того, размещены: две установки блоков ВПБ,
плоки центробежных вентиляторов, силовых аппаратов БСА-138Д
н гармозных резисторов, два сглаживающих реактора РС-2500 и
| оиденсаторы КС-0,5-19. В блоке силовых аппаратов скомпонованы
реверсивный и тормозной переключатели, линейные контакторы,
рнле. перегрузки и шунты к амперметрам. На торце рамы блока со
| троны главного прохода установлены панель дифференциальных
рн.пе и два реле максимального напряжения. На боковой стенке ку¬
ти по обе стороны от ВПБ размещены панели аппаратов.И машинном отделении № 2 установлены компрессор КТ-6Эл и
пи компрессора для подъема токоприемников. Общая компоновка
оборудования в кабине машиниста не отличается от ее выполнения
пл тяговых агрегатах ПЭ2М, а отдельные особенности определяются
|П1 ишчиём схем.В отделении встроенного шкафа со стороны отсека № 2 установ-
н п блок БУ-25Д для управления ВПБ. Под панелями манометров
чл каждом посту управления имеется панель приборов для контро¬
ле и работой дизеля и его систем. Пульты радиостанции и щитки•	1п пализации срабатывания защиты ВПБ размещены на боковых
I и пках кабины. В кабине размещен также блок управления транс¬
форматором ТРПШ.Крышевое оборудование сосредоточено на крыше кабины маши-•	пета, за исключением главного выключателя ВОВ-10, тифонов,
прожекторов и антенны радиостанции, установленных на крыше
нтрого отсека. Установка аккумуляторных батарей выполнена так
И'.е, как на тяговом агрегате ПЭ2М.Па моторном думпкаре благодаря его максимальной
ишфикации с думпкарами агрегатов постоянного тока расположе-325
ние оборудования отличается лишь в части установки в машинном
помещении реверсивного и тормозного переключателей над мошрИ
вентиляторами и блока дифференциальных реле под шкафом иер< *
ключателей. Это потребовало блокирования входной двери в огр.ч
жденпе. На раме думпкара под ограждением дополнительно рас
положены резисторы ослабления возбуждения тяговых двигателей.На моторной дизельной секции тягового агре¬
гата ОПЭ1А (рис. 204) оборудование расположено в дизельном
помещении, ВВК, холодильной камере и машинном отделении. Вы
соковольтная камера имеет сетчатое ограждение от главного при
хода и отделена от дизельного помещения герметичной •стенкой,
В ВВК установлены: блок силовых аппаратов, тахометрическни
блок задания БА-420, панели аппаратов и резисторов, трансформл
торы постоянного напряжения ТПН-ЗА и тока ТПТ-09, распредели
тельный ТР-ЗА, стабилизирующий ТС-2 и конденсаторы. Протип
ВВК, с другой стороны прохода, размещены низковольтные панели
аппаратов и пульт реостатных испытаний.В дизельном помещении имеются проходы по обе стороны 01
дизель-генератора, который опирается на раму кузова через рези
новые амортизаторы. Специальные отсеки вдоль боковых стеной
секции используют для установки стартерной аккумуляторной 6л
тареи Между дизель-генератором и ВВК установлены вентиляторы
охлаждения тяговых двигателей и генератора, а со стороны холо¬
дильной камеры — топливоподкачивающий агрегат, полнопоточнымРис. 204. Размещение оборудования на дизельной секции тягового агрегатаОПЭ1А:7 р/л в^титГятооы тяговых двигателей; 6 - мотор-компрессор; 9 - агрегат электронам ...\ь "^В^Ж™ает, .5егвт; П; - полнопоточный13 — фильтр грубой очистки топлива; 14 - синхронный подвозбуди'тел , ГП •
ммятовные батареи- 17 — блок силовых аппаратов БСА-165ДЛ8 — панель аппаратов,
муляторные оатар“;1деисаторы Кс-0,5-19; 20 - пульт реостатных испытании326Рис. 205. Схема системы вентиляции электровоза управления
тяговых агрегатов ОПЭ2 и ОПЭ1А:осе®ой вентилятор ВЭ-056; 2 — центробежный вентилятор Ц8-19
№ Ь,5, 3 — центробежный вентилятор Ц8-19 № 7,6; 4 - воздуховод-
5 — трубопровод к ЭКГ|)11льтр, фильтр грубой очистки топлива, топливоподогреватель и•	чухоочиститель дизеля и подвозбудитель. Отходящие газы из
||.|,\лопных коллекторов дизеля удаляются через выхлопной патру-
		 11 крыше дизельной секции в атмосферу.I! холодильной камере, где установлены радиаторы и осевой
1|{'" I ллятор с приводом от дизеля, находятся также два водяных
ИИСОса и четыре индукционных нагревателя, используемых для
М" :>»грева воды дизеля.Машинное отделение аналогично машинному отделению № 2II	скосе электровоза управления.Система вентиляции тяговых агрегатов ОПЭ2 и ОПЭ1А. При-
Июииельная вентиляция оборудования электровоза управления
ВИС. 205) осуществлена шестью центробежными вентиляторами
[Н I!) (пять из них № 6, 5, один — № 7, 6) и четырьмя осевыми
|11|тиляторами ВЭ-056.Для охлаждения тягового трансформатора, выпрямительных■	I ,шорок и сглаживающих реакторов используют два блока цен-I	рибсжных вентиляторов № 6, 5. Забор воздуха осуществлен венти-
|н горами обоих блоков из общей форкамеры через воздухозабор-
111.11' устройства, состоящие из створчатых жалюзи и защитных экра-
Иин Далее воздух, засасываемый одним из вентиляторов каждого
В пжя, проходит через ВПБ, охлаждая при этом ребра охладителей
11И./10В и тиристоров. Скорость охлаждающего воздуха между реб-
И 1 'и радиаторов на входе в выпрямительную установку составляет
13 м/с, а на выходе— 15—18 м/с. Пройдя через ВПБ, поток
юлиждающего воздуха нагнетается вентиляторами в тяговые дви-
Гтслп второй тележки. Часть воздуха непосредственно за напор-
		111 патрубками этих вентиляторов выбрасывается в высоковольт¬
ную камеру.327
Два других вентилятора, входящих в состав блоков, используют
следующим образом. Одним из них воздух нагнетают в вентилям и
онный канал для охлаждения сглаживающих реакторов, соединен
ных между собой брезентовыми патрубками. Нагретый воздух лнОо
выбрасывается из реакторов в кузов (в холодное время года), либо
по направляющему аппарату— под кузов. Другим вентилятором
поток охлаждающего воздуха направляют в теплообменник транс
форматора. Часть охлаждающего воздуха отводят из этого воздухе)
вода по стеклопластовому трубопроводу на вентиляцию контактор
ных элементов ЭКГ. Дополнительно тяговый трансформатор охлл
ждается воздухом, подаваемым из напорной ветви вентилятора,
установленного рядом с кабиной машиниста в скосе № 1.Вентиляция тяговых двигателей первой тележки электровоза
управления, обоих тележек моторного думпкара и блоков тормоз*
ных резисторов осуществлена аналогично тяговому агрегату ПЭ2А|.
На дизельной секции тягового агрегата ОПЭ1А вентиляция тяго
вых двигателей выполнена двумя центробежными вентиляторами
Ц8-19 № 7, 6.Для охлаждения тягового генератора используется вентилятор
пылеотделитель, который приводится во вращение вспомогатель
ным генератором. Воздух засасывается пылеотделителем из форк.I
меры и после очистки в вентиляторе направляется через его напор
ный патрубок в генератор. Необходимый для сгорания топлива воз
дух поступает в дизель через масло-воздушный фильтр. Вентиля
ция кузова осуществлена специальным потолочным вентилятором,13 Й 15 -1В 17 18' ,19- 20 21■ 1	I	I	1—1	1—<—I—Рис. 206. Размещение оборудования на электровозе управления тягового агрегпта ОПЭ1:/-дроссель д-103; 2 - распределительный щит РШ-36; 3-дроссель Д-104; 4-блок
тчых аппапатов N° 1; 5 — переключатель блокировочным; 6 — панель № 1, 7 — панель я. .
8 — аккумуляторная батарея; 9 — мотор-компрессор токоприемника; Ю — вь)!р™Лек1 '
установка" 11 — сглаживающий реактор; 12—блок силового трансформатора, 13 блоки
тообежных вентиляторов- 14 - установка конденсаторов КС-0,5-19; 15 - мотор-компрессо
16 -Тотор-вентилеторГ/7 - панель № 2; 18 - блок силовых аппаратов № 2; 19 - блок то,
мозных контакторов № 1; 20 - блок тормозных контакторов № 2; 21- блок пуско-тормо,ных резисторов3281'
1 1! 0 ^Ц|=Рп)1^-1! 1
л!^□□□□□□
1тт Т1 и !н то^=3- -ыОП1	1ГАЮБщщ--	— и12 3 4-56 18 9 1011 12 13 К 15 15Размещение оборудования на дизельной секции тягового агрегата ОПЭ1:
I.""К силовых аппаратов № 2; 2 — мотор-вентилятор; 3 — панель № 3; 4— агрегат элек-
н о, 5—индукционный нагреватель; 6 — дизель-генератор 14ДГ; / — аккумуляторная", распределительный щит; 9— автокомпснсатор; 10 — дроссель- 11	блок силоминоратов № 3; /2 —резистор демпферный; 13 — переключатель БП-125; 14 — панель
№ 1; 15 блок силовых аппаратов № 1; 16 — панель № 21'асположение оборудования на тяговом агрегате ОПЭ1. Н аМюктровозе управления (рис. 206) в центральной части1	У.чопа установлен тяговый трансформатор, на котором размещены
млпный контроллер, переходной реактор, трансформатор тока,		 дифференциальных реле и конденсаторы. Способ установкиинформатора не отличается от принятого на тяговом агрегатеПо обе стороны от трансформатора друг над другом разме-
"н'ны сглаживающий реактор, выпрямитёльная установка и блок
Цгм I робежных вентиляторов. Рядом с ними установлены мотор¬
ном п рессоры.1> высоковольтной камере со стороны кабины машиниста распо¬
ложены: распределительный щит; дроссели Д-103 и Д-104; блок си¬
тных аппаратов, в который входят все основные аппараты управ-
и'ипя и коммутации двух тяговых двигателей; панель № 3 с низко-
и.тпыми аппаратами; мотор-вентилятор охлаждения тяговых
ннн ателей; установленная над ним на пластмассовых изоляторах
!' 1 умуляторная батарея; переключатель блокировочный и па-
ь ,№ |1 с аппаратами.По другую сторону от поперечной оси электровоза за мотор-1	"ммрессором размещены мотор-вентилятор охлаждения тяговых
пит ателей, блок силовых аппаратов № 2, блоки тормозных контак-
" I"и; панель аппаратов № 2 и два блока пуско-тормозных резисто-
||||||, Над мотор-компрессорами к крыше кузова подвешены демп¬
ферные резисторы, а в нише пола рядом с выпрямительными уста-
м'шками находятся конденсаторы.329
В кабине машиниста на посту управления установлены обору
дование и приборы, аналогичные размещаемым на тяговом агрегате
ОПЭ1А.Для обогрева окон и отопления кабины предусмотрены калори¬
фер и четыре электропечи. На крыше кузова размещено °б°РУд0В:|
ние, аналогичное устанавливаемому на тяговом агрегаге ОГ1с)1А.На дизельной секции (рис. 207) все высоковольтное обо-
рудование и аппараты размещены в двух блокируемых помеще-
ниях, одно из которых (ВВК № 1) находится рядом с кабинои,
а другое (ВВК № 2) — в торцовой части кузова.В ВВК № 1 установлены: блоки силовых аппаратов № 1 и № 3,
переключатель БП-125, панели аппаратов № 1 и № 2, мотрр-вентп
лятор охлаждения тяговых двигателей, демпферныг резисторы,
дроссель, автокомпенсатор и распределительный щит.В ВВК № 2 размещены: мотор-вентилятор охлаждения тяговых
двигателей, блок силовых аппаратов № 2 и панель агпаратов № 3.В центральной части кузова секции расположен дизель-генера¬
тор, а вдоль боковых стенок кузова по обе стороны ог дизель-гене¬
ратора установлены стартериые аккумуляторные батареи. Со сто¬
роны генератора ГП-312 установлены приводимые вс вращение 01
дизеля вентилятор охлаждения генератора и компрессор. Между
ВВК № 2 и дизельным помещением расположена хододильная ка¬
мера, в которой установлены осевой вентилятор с гидроприводом,
радиаторы, индукционные нагреватели и водяные электронасосы.На крыше секции размещены воздушные резервуаэы и звуковые
сигналы, под кузовом — топливный бак, светильники и розетки.Система вентиляции тягового агрегата ОПЭ1. На электро¬
возе управления (рис. 208) приточная принудительная вен¬
тиляция осуществлена двумя вентиляторами Ц8-19 № 7, 6 1, двумяРис 208 Схема системы вентиляции электровоза управления тягово~о агрегатаОПЭ1330"" ,М1,,ДС1^ЛЯоТ0а Ц8'19 № 6. 5 5 и четырьмя осевыми вентиля-
Шрпмп ИсМШ 3. Центробежные вентиляторы засасывают воздух
и '| оркамеры, куда он поступает после предварительной очистки
М шинринтовых жалюзи, размещенных на боковых стенках кузова.-	Вентиляторы № 7, 6 охлаждают тяговые двигатели и обеспечивают
Йен I нляцию кузова.К.тждым блоком вентиляторов № ,6, 5 охлаждаются выпрями-
нми.иая установка, сглаживающий реактор, половина теплообмен-
		 тягового трансформатора и часть воздуха расходуется на вен-1П1,шо переходного реактора.I	Клаждение каждого блока тормозных резисторов осуществлено
Дмумя осевыми вентиляторами ВЭ-089, расположенными верти-
«II п.по под блоком. Воздух засасывается через лабиринтовые жа-
II" !" В боковой стенке электровоза, проходит снизу вверх по блоку
и иыорасывается через крышевые жалюзи наружу.Па дизельной секции вентиляция тяговых двигателей
|: и' уществлена двумя центробежными вентиляторами Ц8-19 № 7, 6.I	Поадух для охлаждения генератора и тяговых двигателей засасы-
инется снаружи кузова и подается к потребителям по специальным
Каналам. Воздухоснабжеиие дизеля производится через два масло-
н " ночных воздухоочистителя, в которые воздух поступает в зави-111	мости от погодных условий либо снаружи, либо из кузова.Расположение оборудования на тяговом агрегате ЕЫО. На11	к | ровозе управления (рис. 209) все оборудование
\ | пшовлено блочно. В дизельном помещении электровоза размеще¬
на дизель-генераторная установка с холодильником дизеля над
и. и, два мотор-компрессора, вентилятор охлаждения тяговых дви¬
гателей, блоки пневматических и электрических аппаратов. В бло-
К( пневматических аппаратов установлены вспомогательный ком¬
прессор Т-7510/00, пневматические выключатели, регулятор давле¬
ния (>54.13 и электропневматические вентили РМУ063.Кабина машиниста оборудована двумя расположенными по диа¬
гонали постами управления, включающими в себя пульты управле-1111,1	и	эппаратов. На пультах размещены контроллер маши-ии1 1л ЬМРВ-45В, кнопрчный выключатель ОК6Р, электропечьII	'114, приборная панель, панели сигнальных ламп и выключателей,
|н'Г|ки зажимов. На одном из пультов установлена электроплитка
/КМ для подогрева пищи, на другом — трансформатор К*г8ВУ.
Каждый из пультов имеет светильник приборов. В шкафах аппара-
1'оп размещены пакетные выключатели, звуковые сигналы, счетчик
т ременного тока \У215, защитные автоматы Ь5в1, электромагнит¬
ен' контакторы ЕЗВ-250 и У6-40, термореле № 130.28, измеритель¬
ны" трансформаторы, резисторы, розетки, сигнальные лампы и дру-
| не аппараты защиты и управления электровоза.II	помещении между полом кабины и рамой кузова размещены
я к к умуляторная батарея и панели аппаратов.И высоковольтной камере установлены: шкаф сглаживающих
реакторов и блок расщепителей фаз с аппаратами для их запуска
и и щиты; блок линейных, тормозных контакторов и переключате-331
лей; тяговый трансформатор с главным контроллером и\18\У п
переходным реактором 08131, установленными на нем; два шкафа
выпрямителей; вентилятор охлаждения тяговых двигателей; два
блока тормозных резисторов и блок электрических аппаратов.На крыше кузова по обе стороны от кабины машиниста разме¬
щены два центральных и два боковых токоприемника и их разъеди¬
нители, главный выключатель, проходной трансформатор тока, раз¬
рядник, дроссель помехоподавления и прожекторы.Под кузовом установлены главные резервуары, топливныи бак,
вентиляторы охлаждения тормозных резисторов, трансформатор Iвозбуждения и инструментальный ящик.На моторных думпкарах тяговых агрегатов Е1Л0 обо¬
рудование размещено аналогично моторным думпкарам тяговыхагрегатов 0ПЭ2.	^Система вентиляции тягового агрегата ЕЫО. Охлаждение тяго
вых двигателей электровоза управления производится двумя цеп
тробежными вентиляторами Ьап-201. Очистка воздуха от пыли,
снега и влаги обеспечивается лабиринтовыми жалюзи и сухими
фильтрами из вульфилона. Каждый блок выпрямительной уста
новки и шкаф сглаживающих реакторов охлаждается встроенным
в каркас индивидуальным вентилятором.Блок тормозных резисторов охлаждается осевым вентилятором,
размещаемым под блоком. Воздух засасывается через отверстш5 Щ 11 Л 14 75 16 17 » 21 22ага вог зРис. 209. Размещение оборудования на электровозе управления
тягового агрегата ЕЫО:1,	водяной бак; 2, 20 — вентиляторы Ьап-201; 3 — мотор-компрессор-; 4 —дизель-генератор 760.095К2; 5 — холодильная камера дизеля; 6 — центральный
токоприемник; 7,8- блоки аппаратов; 9 — пульт управления; 10 - топливный
бак- 11 — аккумуляторная батарея; 12 — шкаф сглаживающих реакторов, 13
панель аппаратов; 14 — блок расщепителей фаз; 15 — блок контакторов, 16
силовой трансформатор; 17 - главный контроллер; 18 — главный^вьшлючатель19	выпрямительная установка; 21 — блок тормозных контакторов, 22 блокпуско-тормозных резисторов; 23 — боковой токоприемник332■ полу кузова и через резисторы и крышевые жалюзи выбрасыва¬
ния наружу. Охлаждение масла трансформатора осуществлено
■Шумя осевыми вентиляторами, которые установлены над холо¬
дильником. Воздух засасывается из-под кузова через всасывающую
ШИХ1 у, проходит через холодильник и выбрасывается наружу через
1"'""У кузова. Выхлопная шахта защищена ограждением, откры-
Иигмым летом и закрываемым зимой.Принудительная вентиляция тяговых двигателей моторных
)|\ янкаров осуществлена двумя вентиляторами, устанавливаемыми
Ии передней и задней площадках нижней рамы. Забор воздуха
(к Vществляется через жалюзи, снабженные фильтром.§ 61. Вспомогательное оборудование
электровозов и тяговых агрегатовВентиляторы. На промышленных электровозах с целью обесие-
и мня реализации наибольшей мощности локомотива при его наи¬
меньшем весе применяют принудительную вентиляцию оборудова¬
ния. Воздушному охлаждению подвергают тяговые двигатели и ге-
|н |>.поры, пусковые, тормозные и демпферные резисторы, сглажи-
н нищие реакторы, а также радиаторы охлаждения трансформато-I	1 1,пзеля и полупроводниковых приборов.По принципу действия вентиляторы подразделяют на центро-
*с >11 ные, у которых направления всасывания и нагнетания воздуха
Ишимно перпендикулярны, и осевые, у которых эти направления
' "ипндают с осью вентилятора (рис. 210).В зависимости от направления вращения рабочего колеса раз¬
личают вентиляторы правого и левого вращения. Вращение ротора	псовой стрелке при наблюдении со стороны приводного двига-и Iя принято считать правым. Для обеспечения надежности работы
н ннименьших габаритных размеров вентилятора рабочее колесо,!’ правило, крепят непосредственно на валу двигателя. ОсновныеII	фп метры вентиляторов приведены в табл. 32.Центробежный вентилятор (см. рис. 210,а) состоит
I1 Кожуха 3, имеющего форму спирали, и рабочего колеса 2. Воз-
IV н поступает в вентилятор через всасывающую горловину 1. При			 ротора частицы воздуха приводятся в движение и под(И 'I. I пнем центробежной силы направляются из колеса в кожух
н шлее через напор-
111.1 А патрубок в нагне-
Ипельпый воздухопро-	 Процесс удаленияМН' Гм 11, ноздуха из ко-
■| I сопровождается
• ""минем внутри ко-
| ■ I р.мрежения, вызы-
нммипгго приток новых
Ц"|'11иII ноздуха черезРис. 210. Принципиальная схема вентилятора
центробежного (а) и осевого (б)333
Характеристики осевого вентилятора
Характеристики центробежного вентилятора типа * типасмсо334СО СП
Ю 00о о
<Т> СО
ИЙ%СОосоо03 о
ь-1<мОн10соШ(Т) ^ Ф (Т)сБ5сООооьС05СМооО)О со
О >-1
СО СО^ §
СГ) _<
<=[!=(ою05<Мо юО СОСО <МСПососмиыососмосм00оо1.0<Т)поооГ"-I'ф§в°юоюооСО<М1см111о1о1оСОо(М1о оСО —I
1>- —<I о
О Г"-
осоIСОо о
со со
I"- —<м3I оО 00
ю ю
со —<оГ--<МоюсоIо(Мь- оО 'Ф
ОО СМоь.«фооСМоою05юа1оаоосоосмю00кк •я0) •о3- .яОнсЙяСЗ Кко -С.к^ \оОнфи3 о
укX '
V .ц.
со .сЗШ -Г.ь 2а*скко •ио •а> •Xо •1 .СГо •«3§<5\оо* •рамм98й> Xи.3 кк _О, 08XX яь О\о ^\о Й
0) 0
& Оо я% ч
§ §СОоасзосч..Масса вентилятора с двигателем.Сиг. 211. Блок центробежных
иеитиляторов Ц8-19 № 6,5Рис. 212. Вентилятор-воздухо¬
очистительIII и I,тающую горловину вентилятора. В нагнетательный патрубок
Имдушный поток поступает с избыточным давлением, обеспечива-			 преодоление сопротивления каналов вентиляционной систе-Мм п прохождение через потребители охлаждающего воздуха
I определенной скоростью.Вентиляторы собраны с приводным двигателем на общем кар-
имге.Агрегат двигатель-колесо для улучшения условий работы под-
	пинков подвергают динамической балансировке.I Центробежные вентиляторы электровозов ЕЫ и ЕЕ2 при часто-
н вращения рабочего колеса 1550 об/мин обеспечивают объемный
«сход 140 м3/мин при противодавлении 115 кге/м2, а вентиляторы
и ктровозов 21Е1 и 26Е2М при частоте вращения 1130 об/мин—•
ПО м:1/мин при противодавлении 110 кге/м2.11а отечественных тяговых агрегатах постоянного и переменного
Ьжп применены вентиляторы типа Д8-19, обладающие повышенной
и нежностью.I Центробежный вентилятор Ц8-19 № 7, 6 имеет коническое свар-
Иш рабочее колесо, состоящее из несущего и вспомогательного
пн ков, 20 загнутых вп$ред штампованных лопаток и втулки. Ко-
М "I помещено в спиральный улиткообразный кожух.Г>лок центробежных вентиляторов Ц8-19 № 6, 5 (рис. 211) со-
|"пт из двух параллельно работающих вентиляторов 1 и 5. Их ра-		не колеса закреплены на двух концах вала двигателя 4 и по	’рукции подобны рабочему колесу вентилятора Ц8-19 № 7, 6.1 плеса снабжены глушителями шума. Двигатель вентилятора уста-
Нпм.пеп на раму 3 через резино-металлические амортизаторы 2Аксс-зоом.Для оборудования, требующего высокую степень очистки охла-
|(мтощего воздуха, применяют специальные вентиляторы-воздухо-
""" гптели. Вентилятор такого типа использован для охлаждения
р)н шюго генератора дизельной секции агрегата 0ПЭ1А.335
Принцип действия вентилятора-воздухоочистителя (рис. 212) со
стоит в следующем. Воздух, подлежащий очистке, поступает череш
всасывающий патрубок 7. Частицы пыли собираются на набегаю
щей стороне лопатки, откуда поступают в специальные пылеотвод*
ные желобки 4, а затем через щель, образованную коренным ди
ском 3 и разделительным кольцом 2, удаляются из рабочего колеса
в пылесборник 6.Разделение чистого и запыленного воздуха происходит на выхо- 1
де из рабочего колеса, а в качестве пылеотводной камеры исполь
зуют часть улитки 5 вентилятора, которая отделена перегородкой 1, 1
устанавливаемой против разделительного кольца 2. Равенство ско
ростей очищенного и запыленного воздуха на выходе из рабочего Я
колеса исключает возможность перетекания воздуха из камеры .1
в камеру Б.Осевые вентиляторы (см. рис. 210,6) благодаря удоб- ■
ству компоновки е электродвигателем и сравнительно небольшим
габаритам нашли широкое распространение на э. п. с. Рабочее |
колесо вентилятора имеет консольные лопасти 4, закрепленные па
втулке или выполненные в одной отливке.Так как колесо закреплено на валу электродвигателя, а лопасти 1
установлены под углом к плоскости вращения, происходит всасывм
ние потока воздуха, некоторое закручивание его и перемещениг
вдоль оси.Для охлаждения пусковых и тормозных резисторов на отечес'1
венных тяговых агрегатах применены осевые вентиляторы
(рис. 213) ВЭ-056 и ВЭ-089. Внутри сварного кожуха этих венти
ляторов предусмотрена кольцевая опорная поверхность для крепления на прессовой посадке кор
пуса приводного двигателя. Нм
валу двигателя закреплено ли
тое силуминовое рабочее коле 1
со. Для сглаживания пульса
ций воздушного потока венти
лятор снабжен направляющим
аппаратом, прикрепленным к
кожуху.Вентилятор ВЭ-056 пре/1
назначен для горизонтальном,
а вентилятор ВЭ-089 — для 1
вертикальной установки. Вер
тикально устанавливают также
вентиляторы Ьап-900/8, исполь
зуемые в холодильнике дизелм
тягового агрегата ЕЫО.Вентилятор СВМ-6М по рм
бочему колесу, направляюще
му аппарату и большинству де \
талей кожуха унифицирован и
вентиляторами ВЭ-056, ВЭ-081)Рис. 213. Осевой вентилятор ВЭ-056:I — шарикоподшипник; 2 — якорь двига¬
теля; 3, 7 — подшипниковые щиты; 4 —
трубка для смазки; 5 — полюсный наконеч¬
ник; 6 — катушка полюса; 8 — рабочее ко¬
лесо; 9 — направляющий аппарат; 10 — об¬
текатель; 11 — коробка зажимов; 12— ко¬
жух336Таблица 33Характеристикикомпрессора типаКТ-бЭлЭ-500УУ-224ГК2||имии,'1льная частота враще¬ПЭ2“, ПЭ1,
0ПЭ2,
ОПЭ1А0ПЭ1/Д94,ЕЫ0/Д100МЕЫ,ЕЬ221Е1,26Е2Мнии, об/мин 	850440/200*335750"чумный расход, м3/мин .5,32,75/1,751,832,5630630/623567375и числителе характеристики для э. п. с. зарубежного производства, в знаменателе —
||. с. отечественного производства." имеет с ними, а также с вентилятором СВМ-5М общую аэродина¬
мическую схему.Компрессоры. Для питания сжатым воздухом пневматических
(метем электровозов и тяговых агрегатов служат двух-, трех-, четы-I	■ цилиндровые двухступенчатые компрессоры, приводимые в дви-
Иичше электродвигателями. Основные их параметры приведены
игаол. 33.Компрессор КТ-6Эл (рис. 214) трехцилиндровый, двухсту-
1и пчатого сжатия, с Ш-образным размещением цилиндров. Основ-II	Ые узлы компрессора монтируют на литом чугунном корпусе 15,
Передняя часть которого закрыта съемной крышкой. Коленчатый
Нал 17 стальной, штампованный, с двумя противовесами, вращается
а дмух шарикоподшипниках 14. К корпусу прикреплены три цилин-
фм, имеющих ребра для увеличения охлаждающей поверхности и
фпдания большей жесткости.Боковые цилиндры 2 являются цилиндрами первой ступени,
редкий 7 — цилиндром второй ступени. Узел шатунов 8 состоит из
того главного и двух прицепных шатунов, шарнирно присоединен¬
ных к нему пальцами. К верхним головкам шатунов пальцами пла-
и нищего типа прикреплены чугунные поршни 3 и 6, снабженные
Даумя уплотнительными и двумя маслосъемными поршневыми
кольцами, а к верхним фланцам цилиндров — их клапанные ко-			 1 и Внутренняя1 полость каждой коробки разделена на две1	и г11: в одной установлен всасывающий, а в другой “— нагнета-
| е,111.11ый клапаны. Оба клапана самодействующие, кольцевые и
и Iметпнчатые, аналогичны по конструкции.<	'хлаждение воздуха между первой и второй ступенями происхо¬
ди н промежуточном холодильнике 9, который состоит из двух
|1 млекторов и двух элементных секций. Для ограничения давления
На холодильнике установлен предохранительный клапан 12, отрегу-
трованный на давление 4,5 кгс/см2.Холодильник и цилиндры обдувают осевым вентилятором 13,
при под которого осуществлен от шкива, установленного на выход-
	и налу компрессора.337
Очистка воздуха, поступающего в компрессор, производится
с помощью воздушных фильтров 10, установленных на цилиндрахнизкого давления.	„Внутренняя полость компрессора сообщена с атмосферой черсСистема смазки компрессора смешанная. Под давлением с помо¬
щью лопастного масляного насоса 16 смазываются шатунная шейк,I
коленчатого вала, пальцы шатунов и поршней Остальные детал
смазываются разбрызгиванием. Контроль за работой системы с
ки производят по манометру 11, а замер уровня масла в корпусеЩ> Для подогрева масла в зимнее время в картере компрессора
установлен подогреватель 21 трубчатого типа мощностью 200 -2	5°3Ва л ивк"Р ™у сТ м а сл а из корпуса осуществляют через отвер-СТИСжа?иГвоздухаРвбцилиндрах компрессора производится двуй|
ступенями: в цилиндрах 2 низкого давления — до 2 4 кгс/см ,
в цилиндре 7 высокого давления до 10 кгс/см .При движении поршня 3 в сторону коленчатого вала в пол
между днищем поршня и клапанной коробкой происходит РазРе*
ие и через воздушный фильтр и открывающиеся всасывающие
клапаны воздух из атмосферы засасывается в это пространство.
При обратном ходе поршня происходит первая ступень сжатия воз¬
дай через нагнетательный клапан по боковым патрубкам он
поступает в верхний коллектор холодильника 9, который разделен
на две камеры, по трубкам холодильника проходит в нижнии кол¬
лектор откуда поднимается во вторую камеру верхнего коллектораРис. 214. Компрессор КТ-6Эл338ц штем поступает во всасывающую полость клапанной коробки ци¬
ни |дра высокого давления.При движении вверх поршня 6 происходит вторая ступень сжа-
мп1 воздуха и через нагнетательный клапан он поступает в главный
резервуар.Когда в левом цилиндре 2 происходит всасывание воздуха,
и правом цилиндре первой ступени идет предварительное сжатие
шпдуха и нагнетание его в холодильник, а в цилиндре 7 заканчи¬
вается процесс нагнетания воздуха в резервуар.Описанный принцип работы является общим для всех электро-
мп шых двухступенчатых компрессоров. Некоторое отличие состав¬
ляют лишь порядок работы цилиндров и наличие холодильника.Компрессор Э-500 имеет два горизонтально расположенных
цилиндра — низкого и высокого давления. Вращение от вала элек-I	родвигателя передается на коленчатый вал компрессора через ре¬
дуктор, размещенный в картере компрессора. Смазка трущихся
частей осуществлена разбрызгиванием: при вращении зубчатое ко¬
лесо увлекает масло, находящееся на дне картера, забрасывает его
ни ребра крышки картера, откуда оно стекает к подшипникам ко¬
ленчатого вала, шатунов и вала электродвигателя. Компрессор не
имеет холодильника.Компрессор К2 трехцилиндровый, \У-образный, двухсту¬
пенчатый, поршневого типа. Размещение цилиндров аналогично
компрессору КТ-6Эл. Смазка осуществлена с помощью масляного
мвсоса с приводом через зубчатую передачу от коленчатого вала.II	и коленчатый вал насажено зубчатое колесо, передающее враще¬
ние от электродвигателя. Компрессор К2 холодильником не обо¬
рудован.Компрессор УУ-224Г имеет четыре вертикально располо-
| ем ных цилиндра. Охлаждение цилиндров осуществлено двумя
ж’итиляторами с приводом от коленчатого вала через клиноремен-н\ к) передачу.Система смазки выполнена разбрызгиванием черпаками на ша-
и иных головках. Привод компрессора осуществлен от электродви-I	и геля через эластичную муфту.Вспомогательные компрессоры устанавливают на
Покомотивах для получения сжатого воздуха при его отсутствии
и главных резервуарах сделью обеспечения подъема токоприемни-
Коп п включения быстродействующих выключателей.Па отечественных электровозах и тяговых агрегатах в качестве
(и номогательного компрессора используют двухцилиндровый одно-
(1'< упеичатый компрессор КБ-1В с подачей 3,05 м3/ч при частоте вра'
Шиши 450 об/мин. Цилиндры размещены вертикально. Смазка
Компрессора осуществлена разбрызгиванием. Вращение компрес-
рорп производится электродвигателем через клиноременную
передачу.11.1	электровозе ЕЫ и агрегате ЕЫО в качестве вспомогатель¬
ной. компрессора применен одноступенчатый одноцилиндровый
Компрессор Т-7510/00. Охлаждение компрессора осуществляется339
Рис. 215. Топливоподкачивающий насос:1 — рама; 2 — двигатель; 3 — кулачковая муфта; 4 — крестообразная резиновая
проставка; 5 — полость нагнетания; 6 — полость всасывания; 7 — ось звездоч¬
ки; 8 — звездочка; 9 — серповидный выступ крышки; 10 — ведущая втулка;11 I— корпус насосавентилятором электродвигателя, а привод компрессора — электро
двигателем через зубчатую передачу.Насосы. На тяговых агрегатах и электровозах насосы приме
няют в различных системах источников автономного питания. Дли
подачи топлива из бака к дизелю используют вспомогательным
топливоподкачивающий насос (рис. 215), обеспечивающий объем!
ный расход 1,6 м3/ч при создании давления в системе 1,5 *2,5	кгс/см2. Топливоподкачивающий насос шестеренчатого типи
смонтирован на одной плите с электродвигателем и соединен с ним
кулачковой муфтой с крестообразной резиновой проставкой.Заполнение маслом каналов и трубопроводов, а также подвод
смазки ко всем трущимся частям дизеля осуществлены с помощмп
маслопрокачивающих насосов. В этих целях на тяговом агрегата
ЕЫО применен насос, полностью унифицированный с топливопод
качивающим. На дизельных секциях отечественных тяговых агрега¬
тов маслопрокачивающий насос (рис. 216) обеспечивает объемный
расход масла не ниже 6 м3/ч при давлении нагнетания 2,5 кгс/см';,Рис. 216. Маслопрокачивающий насос:/ „ двигатель; 2, 4 — полумуфты; 3 — муфта; 5 — сальник; 6 — корпус; 7 —
шестерня- 8 — крышка; 9 —заглушка; 10 — шестерня ведомая; 11 — плита;
12 — насос; 13 — обойма сальника; / — схема работы масляного насоса340I Ь'ремещение воды в	ме обогрева дизеля	и,IX агрегатов ОПЭ1‘ >11Э1А производится
и I Iропасосами, обеспе-
жающими объемный
1) ход 3,6 м3/ч при давле-
н| 0,6 кгс/см2. Насос
н I робежного типа имеет
| \ ппый корпус и крыль-I	гк у из алюминиевой от-		 Валы насоса ишподиого двигателя со-
нпн'пы цанговым креп-
IIпс'м. На тяговом агре-
т I ЛЛО применен водя-п насос ИР 100, обеспе-
тающий объемный рас-II	21 м3/ч при давлении1| КГС/СМ2.Ч,ля циркуляции мас-
н и системе охлаждения		 трансформато-| применен электронасос
'! I 1-03/10 (рис. 217),
шповленный в нижней части бака трансформатора. Масло из
и л через всасывающий патрубок насоса поступает на его рабочее
|,|нго, проходит через каналы выпрямляющего аппарата в кольце-11	I .1 пал и далее — на выпрямляющие лопатки корпуса. При этом
	сходит сглаживание пульсаций и поток направляется в нагне-•	и и,ный патрубок. Избыточным давлением часть жидкости изI	п.пой пазухи колеса направляется в двигатель, где омывает ло-
шпг части статора, смазывает подшипники и через отверстия
нпду по обтекателю возвращается во всасывающую полость на-I	11асосом ЭЦТ-63/10 обеспечивается объемный расход 3,8 м3/ч•	и давлении 1 кгс/см2.Рис. 217. Электронасос ЭЦТ-63/10:1 — колесо; 2 — обтекатель; 3 — шпонка; 4 — дистан¬
ционное кольцо; 5 — корпус; 6 — выпрямляющий ап¬
парат; 7 — пробка; 8, 11 — подшипниковые щиты;
9 — сердечник статора; 10 — панель зажимов,; 12 —
шариковый подшипник № 306; 13 — вал; 14 — сердеч¬
ник ротора; 15 — однослойная обмотка статора
Глава XЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ§ 62. Электрические схемы
электровозов 26Е2М и 21Е1Схемы электровозов 26Е2М и 21Е1 в целом аналогичны, ац!
исключением схем медленного хода. На электровозе 21Е1 переклю
чатели медленного хода установлены в каждой группе тяговых дни
гателей таким образом, что цепь тока проходит по обмоткам яко
рей всех шести двигателей, а затем по их обмоткам возбуждения
Это обеспечивает одновременно изменение направления тока в цепи
якорей двигателей одним реверсивным переключателем медлен
ного хода.Далее дается описание электрической схемы только электро
воза 26Е2М.Силовые цепи. В тяговом режиме ток при поднятом токо¬
приемнике 011 или 012, 021—024 (рис. 218) проходит через разтЯ
единитель 031 (032), быстродействующий выключатель 05, катушку
дифференциального реле 061. Затем ток разветвляется в зависи¬
мости от схемы соединения тяговых двигателей. Поскольку схемы
соединения тяговых двигателей секций аналогичны, описываются
цепи только средней секции.При последовательном соединении тяговых двигателей ток о|
катушки дифференциального реле 061 проходит через реле перс
грузки 074, контакт переключателя медленного хода 13, устанои-
ленный в положение Нормальный ход, контакт тормозного перс
ключателя 12, контактор 1008, контакт реверсивного переключи
теля 1, обмотку якоря двигателя IV, контакты переключателей II,
12, обмотку возбуждения двигателя IV, шунт 182 амперметра дин
гателя IV, контакт переключателя 12, пуско-тормозной резистор
152, контакторы 1011, 1003, 1004, 1021, пуско-тормозной рези
стор 152, контакты переключателей 12, И, обмотку якоря двига
теля III, контакты переключателей 11, 12, обмотку возбуждении
двигателя III, шунт 185 амперметра двигателя III, катушку диффо
ренциального реле 061, шунт 189 счетчика электроэнергии и.)
«землю».Разгон электровоза на этом соединении тяговых двигателей
производят ступенчатым уменьшением сопротивления пуско-тор
мозных резисторов при переключении контакторов главного кон¬
троллера 10 с 1-й по 24-ю позицию в соответствии с диаграммой зач
мыкания контакторов, 24-я позиция является ходовой.342Мри переводе рукоятки контроллера машиниста с 24-й на 25-ю
нпшпо осуществляется переход с последовательного на парал-
Мыюе соединение тяговых двигателей каждой секции электро-
Ш Переход начинается с отключения реостатных контакторов
мм роллера для подготовки включения пуско-тормозных резисто-
ч и цепь каждого двигателя (позиция А). На позиции В включа-
п н контакторы 1005, 1006 и 1007, что обеспечивает параллельное		 двигателей, но еще сохраняется через контакторы 1001,III'.’ электрическая уравнительная связь (мост) между цепями дви-
И'лей. Переход заканчивается на 25-й позиции контроллера
Л'лс отключения контакторов 1001 и 1002.Мри параллельном соединении ток двигателя IV проходит до
411актора 1011, так же как при последовательном соединении,
ни лее через контакторы 1005 и 1007 к катушке дифференциаль¬
но реле 061. Ток двигателя III проходит через реле перегрузки
М контакт переключателя 12, контакторы 1006, 1021 и далее ана-
" ичпо прохождению тока при последовательном соединении. Раз-
41 электровоза происходит за счет уменьшения сопротивления
и | |) тормозных резисторов при переключении контроллера с 25-йI	-М-ю позицию; 44-я позиция является ходовой.В режиме медленного хода все шесть тяговых двигате-II	электровоза соединяются последовательно по цепи: реле пере-
|\ Iк и 075, далее до контактов переключателя 13 цепь двигателейи VI аналогична последовательному соединению нормального
п оного режима, контакт переключателя 13, цепь последовательно
I) пшенных двигателей II и I, контакт переключателя 13, цепь по-
'Н' тщательно соединенных двигателей IV и III, дифференциальное
Ми- 061, шунт 189, «земля».Для разгона и движения используют те же позиции контрол-
|)п, что и при последовательном соединении двигателей.В режиме реостатного торможения тяговые двига-
|ц переключателем 12, установленным в положение Торможение,|' 			 от сети и подключаются к пуско-тормозным резисторам|р млельно с перекрестным соединением обмоток возбуждения.Гок якоря двигателя IV проходит через контакт переключате-
н II, контактор 1008, контакт N переключателя 12, секции АА-С6
шпоров, контакторы 1011, 1003, 1004 и 1021, секции НН-ЫN ре-
п 11 'ров, контакт переключателя 12, обмотку возбуждения двига-
| | III, шунт 185, контакт А переключателя 12, контакт переклю-
1Т1*ля / / и замыкается на якорь двигателя IV.Гок якоря двигателя III проходит через контакт переключате-
' I1, контакт I переключателя 12, секции АА—СО резисторов, кон-11	юры 1011, 1003, 1004 и 1021, секции НН-ЫЫ резисторов, кон-
икт I) переключателя 12, обмотку возбуждения двигателя IV,
,|ц 182, контакт Ь переключателя 12, контакт переключателя 11•	шыкается на якорь двигателя III.Регулирование тормозного усилия и скорости производят сту-
иичмтым изменением сопротивления пуско-тормозных резисторов
пн щитами главного контроллера 10. Позиций регулирования 24.343
344Цип.'ранма замыканий и размыканий, контакторов главного контроллера, 10ПозицииПоследовательное соединениеПараллельное соединениеРис. 218. Схема силовых цепей электровоза 26Е2М345
Защита силовых цепей от атмосферных перенапряжении
осуществляется разрядником 041, от коротких замыканий и перс
грузок — быстродействующим выключателем 05, от пробоя элек
трооборудования на корпус — дифференциальным реле 061. Для
защиты обслуживающего персонала от попадания под высокое на
пряжение при осмотре электрооборудования при опущенных токо¬
приемниках цепи токоприемников заземляют разъединителями 031,
032, а цепи тяговых двигателей — заземлителем 035.Вспомогательные цепи. Питание вспомогательные цепи получают
через быстродействующий выключатель 05 и катушку дифференци¬
ального реле 200.На каждой секции электровоза установлен мотор-вентилятор
241 (242) для охлаждения тяговых двигателей и привода генерн
тора управления постоянного тока. Включаются мотор-вентиляторы
электромагнитными контакторами 221—223 через демпферные ре
зисторы 2111—2113, служащие для ограничения пускового тока,
При запуске электровоза в эксплуатацию, когда аккумуляторная
батарея разряжена и ее напряжения недостаточно для включения
быстродействующего выключателя и электромагнитных контакто¬
ров, предусмотрена возможность подключения мотор-вентилятор,ч
передней секции через предохранитель 202, соединенный непосред
ственно с токоприемниками. После повышения напряжения акку¬
муляторной батареи до значения, обеспечивающего надежное вклю¬
чение электрических аппаратов, предохранитель 202 переставляют
в холостой держатель, а управление вспомогательными машинами
осуществляют соответствующими выключателями на пультах
управления электровоза.На концевых секциях электровоза установлено по одному ком¬
прессору. Для каждого компрессора используют два параллельно
включенных электродвигателя 281, 282 через электромагнитный
контактор 261 (262) и демпферный резистор 2511 (2512).Цепи электрических печей электровоза разделены на три группы
для возможности включения необходимой мощности в зависимости
от температуры окружающего воздуха. Контактор 701 включает
пять последовательно соединенных цепей 715, 717, 719, 726 и 728,
вводя четвертую часть установленной мощности обогрева. При
включении контакторов 701 и 702 используется половина устанон
ленной мощности печей. Контактор 705 включает две группы по
пять печей, от которых подогретый воздух обдувает лобовые окна
кабины электровоза, предотвращая их обмерзание.Защита вспомогательных цепей при пробое на корпус осущесч
вляется дифференциальным реле 200. Электродвигатели и электро
печи от перегрузок защищены индивидуальными тепловыми реле
231—233, 271, 272, 711—713. Кроме того, электропечи от коротких
замыканий защищены общим плавким предохранителем 203.Цепи управления. Основными аппаратами управления на элек¬
тровозе 26Е2М являются кнопочные выключатели и контроллер
машиниста, имеющий барабаны отключающий, реверсивный и ко
мандный. Цепи управления получают питание от аккумуляторной346т
&053 I ^
_н___
521VI VI
Т1Г
\31/\Л053301
-&302
~ЕЭ-10/1Г 10/5 10/1
он но- он
	и м~! ЗдВ522Г» даГ “хГ	аХЕ—■ о-053- 052 381^гй== с 382076 075 071_Г	«Г	—ц-—II		061 074 073 200—!-г—гг—м—и—№/?__ т .Л35тг*	птГ 33 г—1гр|гр1г^072 \11 31 \ 31 \ 3122/ -Ш, IV■41 ..д-.дап37''1-'-13740531Рис. 219. Схема цепей управления токоприемниками и быстродействующим вы¬
ключателем электровоза 26Е2М"лтареи напряжением 40 В, а при работе мотор-вентиляторов — от
| еператоров управления через регуляторы напряжения.Управление токоприемниками производят кнопками
Л.55, 356, 361—364 (рис. 219), напряжение на которые подается от
питающего провода 811 через предохранитель 300, контакт VI-V1
отключающего барабана 31, контроллера машиниста, предохрани-
I'ль 301, контакты дверных блокировок 421 и 423 высоковольтных
ь и мер, контакт заземлителя 035, кнопки 352 и 351 Все вниз. При
включении одной из кнопок управления токоприемниками полу-
чмют питание соответственно его электропневматические вентилиI—376 и токоприемник поднимается.Управление быстродействующим выключат е-
л с м осуществляется с помощью электропневматического вентиля
4591. Фиксируется во включенном положении электромагнитной
ш щелкой 051.Для включения БВ необходимо нажать кнопку 381 или 382.
Мри этом ток от питающего провода 811 проходит через предохра¬
нитель 300, контакты Ш-V1 барабана 31 контроллера машиниста,
предохранитель 302, блок-контакты О-Н главных контроллеров 10
неех секций, контакты кнопки 381 или 382, контакты блокировочно¬
му выключателя 386, первого поста управления, контакты выклю-
чиклцей кнопки 383, контакты блокировочного выключателя 387
нторого поста управления, контакты выключающей кнопки 384,
| оптанты кнопок токоприемников Все вниз 351 и 352, контакты реле
шксимального напряжения 1612. контакт Н1-11 командного бара-
(еша 33 контроллера машиниста, контакты реле перегрузки 072,
Н/1, 075 и 076 тяговых двигателей II, I, V а IV (см. рис. 218, 219),
контакты дифференциального реле 061, контакты реле перегрузки
1'/1 п 073 тяговых двигателей IV и III, контакты дифференциаль¬
ного реле 200, блок-контакты разъединителя 031 первой группы
Гокоприемников, катушки вентиля 0591 и защелки 051 и замы-
| потея на «землю».347
шдещШ ВараЪанй. Л	.31.Риг 220. Схема цепей управления тяговыми двигателями электровоза 26Е2М357Ж3134/С 4?
•1311312313т378373рNпт] [т□1191 1133ет3731191Ьк Ьр
И о511911292119131ЬЦ9*31ьиЬр Ьц ьг9 V?/? <?/. ?с1192ср1193Уг®Ь~.к?К5ЙСч1Г'-.119211931191т9УУ9-379'	_1_1191349
При выключенном положении БВ от питающего провода 811 чо
рез предохранитель 300 и размыкающие блок-контакты 053 БВ пи¬
таются катушки / электромагнитных указателей 521 и 522 и черная
полоса указателя устанавливается в горизонтальное положенно.
После включения БВ его размыкающие блок-контакты 053 преры
вают питание катушек I указателей, а на их катушки II подается
напряжение через замыкающие блок-контакты 053 БВ и черная
полоса указателя устанавливается в вертикальное положение. При
исчезновении напряжения в цепях управления черная полоса указа¬
теля устанавливается наклонно.Вспомогательное оборудование можно включить при наличии
напряжения в питающем проводе 811 во всех положениях отклю¬
чающего барабана 31 контроллера машиниста, кроме нулевого, при
закрытых дверях контакторного шкафа и включенном быстродей¬
ствующем выключателе.Для управления электровозом в тяговом ре ж и
м е рукоятку реверсивного барабана 32 контроллера машиниста
(рис. 220) устанавливают в положение 1Р — нормальный ход впе
ред (или II — назад), при этом катушки 1191 и 1192 вентилей при¬
водов переключателей 11 всех секций получают питание по цепи:
контакт VI-V1 барабана 31, провод 301, контакт Е-О барабана 32,
предохранитель 304, провод 312, далее по трем параллельным вет¬
вям через контакты Р-Я, Р-8 и Р-М барабана 31 к вентилям 1191
и 1192. Переключатель 11 передней и средней секций устанавли¬
вается в положение Р — вперед, задней секции — 2 — назад.Пуск электровоза осуществляют поворотом до упора штурвала
командного барабана 33. Управление ходом командного барабана
и главными контроллерами 10 (см. рис. 218) секций осуществляется
следящим устройством, воздействующим на электромагнитные за¬
щелки 333 и 334, фиксирующие установку командного барабана на
каждой позиции.Командный барабан 33 переходит с нулевой позиции на пози¬
цию X при получении питания катушки 334 защелки по цепи: про¬
вод 811, предохранитель 300, контакт 1Л-У1 барабана 31, предо
хранитель 302, провод 340, контакт В1-С1 барабана 33, провод 335,
блок-контакты А-В главных контроллеров средней, задней и перед
ней секций, провод 328, контакт Ы-М1 переключающего устройства
барабана 33, катушка 334, «земля». Включившись, защелка осво¬
бождает храповик барабана 33, барабан устанавливается на пози¬
цию X и фиксируется на ней защелкой 333, не получающей пита¬
ние. На позиции X замыкается контакт В1-И1 барабана 33 и полу¬
чают питание катушки 1091 электропневматических вентилей при
водов главных контроллеров по цепи: контакт В1-И1, провод 349,
предохранитель 307, провод 353, катушки 1091, корпус. После этого
главные контроллеры всех секций переходят на позицию X, замы
кая свои блок-контакты С-О, и получает питание катушка 333 за*
щелки по цепи: контакт А1-В1 барабана 33, провод 337, блок-кон¬
такты С-О главного контроллера последовательно средней, задней
и передней секций, провод 333, контакт КГХ11 переключающего350устройства барабана 33, катушка 333 защелки, корпус. Включив¬
шись, защелка освобождает храповик и барабан 33, переходит на
I ю позицию и фиксируется защелкой 334, потерявшей питание при
размыкании блок-контактов А-В. Замыкается контакт В1-Е1 бара¬
на на 33, получают питание катушки 1092 вторых вентилей приво-
/|,ов главных контроллеров по цепи: контакт В1-Е1, провод 350,
предохранитель 308, провод 354, катушки 1092, корпус. Главные
контроллеры переходят на 1-ю позицию.Таким же образом происходят последующие переключения ба¬
рабана 33 контроллера машиниста и главных контроллеров, пока
"пи не установятся на позиции, соответствующие положению
штурвала контроллера машиниста.В связи с тем, что длительная езда на реостатных позициях не
разрешается из-за опасности перегрева пуско-тормозных резисто¬
ров, на каждом посту управления установлены сигнальные лампы
/>73 и 574 Езда на сопротивлениях. Цепь питания лампы: предохра¬
нитель 302, ограничительный резистор 571 (572), лампа 573 (574),
провод 339, блок-контакты Р-Е каждого главного контроллера, ко-
юрые замкнуты при нахождении последних на реостатных пози¬
циях с X по 23-ю и с 25-й по 43-ю.Конденсаторы 335, 336 и резисторы 337, 338, подключенные
| контактам 01—Е1 и С1—А1 главного барабана 33, предотвраща¬
ли подгорание этих контактов при частых переключениях.Для управления электровозом в режиме мед-
/I с много хода рукоятку барабана 32 устанавливают в положе¬
ние РР — медленный ход вперед (или Р7.— назад). При этом
катушка 1392 вентиля привода переключателя 13 получает питание
по цепи: контакт 111-XI барабана 31, провод 304, контакт А-В бара¬
бана 32, катушка 1392, корпус. Переключатель 13 устанавливается
и положение Медленный ход. Пуск и регулирование скорости в этом
р| жиме осуществляют также штурвалом командного барабана 33
ДО 24-й позиции.Для управления электровозом в режиме рео-
I г а т н о г о торможения рукоятку барабана 32 устанавливают
и положение ВР — вперед,(или В1 — назад). Катушки 1292 венти-
'|нй приводов переключателей 12 всех секций электровоза получают
питание по цепи: контакт 111-V1 барабана 31, провод 301, контактI	II барабана 32, предохранитель 306, провод 314, далее по трем
параллельным ветвям через контакты К-Ь, К-М и К-1 барабана 31
к катушкам 1292. Тормозные переключатели 12 всех секций уста¬
навливаются в положение В — торможение. Регулирование скоро-■	П1 и тормозного усилия производят штурвалом барабана 33 до
’’ I й позиции.Для исключения возможности включения тяговых двигателей
при неправильной установке одного из высоковольтных переключа-
н . к'й (11, 12 или 13) на пути сжатого воздуха, подающегося к вен-
ш.ням 1091 и 1092 приводов главных контроллеров, установлен за-
пориый электропневматический вентиль 1093. Он получает питание
по п,спи (средняя секция): провод 311, контакт Р-Н барабана 31,351
провод 371, блок-контакт А-В (В-С) переключателя 12, катунм д
1093, провод 358, блок-контакт В-А переключателя 11, провод З'/Н.
контакт К-1 (К-Ь) барабана 32, провод 382 (383), блок-контакт А II
(С-В) переключателя 13, корпус.§ 63. Электрические схемы
электровозов ЕЫ и ЕЬ2Схемы электровозов ЕЫ и ЕЬ2 выполнены по одному принцип'
Отличие заключается лишь в том, что электровоз ЕЫ имеет мри
группы по два тяговых двигателя, а ЕЬ2 — две такие группы и сооч
ветственно меньшее число аппаратов силовых цепей и цепей упр и
ления. Поэтому далее дается описание только схем электрп
воза ЕЫ.Силовые цепи. В тяговом режиме ток при поднятом токи
приемнике 1 или 2 (рис. 221) проходит через разъединитель токоприемников 3, деповской переключатель 5, быстродействую		выключатель 7, а затем ток разветвляется в зависимости от схемы
соединения тяговых двигателей. Поскольку схемы соединения трг
групп двигателей одинаковы между собой, рассмотрим цепи / п //
двигателей.При последовательном соединении двигателей ток проходи!
через линейный контактор 1, реле перегрузки-\11, контакт реверсии
ного переключателя 16, якорь двигателя I, контакт переключи м
ля 16, контакт тормозного переключателя 17, обмотку возбуждении
двигателя I, шунт 19 амперметра, секции пуско-тормозных резист
ров Р1—Р5, контактор 3, секции пуско-тормозных резистор"!'
Ш—№5, шунт 19 амперметра, обмотку возбуждения двигателя И
шунт 25 электротермометра, контакты переключателей 17, 16, якор!
двигателя II, контактор 2, шунт 21 счетчика электроэнергии
на «землю».Разгон электровоза при этом соединении тяговых двигателей пр"
изводят за счет ступенчатого уменьшения сопротивления пуско
тормозных резисторов путем переключения контакторами 41 ВО
в соответствии с диаграммой замыкания с 1-й по 19-ю позицию. II '
19-й позиции все секции пуско-тормозных резисторов зашунтирп
ваны контактором 6, она является ходовой.При переключении контроллера машиниста с 19-й на 20-ю помп
цию (через нефиксированную позицию V) происходит переключи
ние тяговых двигателей с последовательного на параллельное со
единение.На 20-й позиции контроллера ток в силовых цепях каждой груи
пы двигателей проходит уже по двум параллельным цепям, тк
двигателя I проходит до контактора 3 так же, как и при послет.
вательном соединении, а далее через контактор 5, шунт 21 и >
«землю». Ток двигателя II проходит через контактор 4, реле пор-
грузки 11, секции пуско-тормозных резисторов Ш—VI5 и далее
так же, как при последовательном соединении.532Разгон электровоза при параллельном соединении двигателей
ирчи.чиодят переключением контроллера машиниста с 20-й по 34-ю		цию. Позиция 34-я является ходовой, так как все секции пуско-трмозных резисторов зашунтированы контакторами 41—-50.В режиме медленного хода все шесть тяговых двигате-
нч| электровоза соединяют последовательно: линейный контак-
тр /, цепь последовательно соединенных двигателей I и II, кон-111	ктор 7, цепь последовательно соединенных двигателей III и IV,
контактор 17, цепь последовательно соединенных двигателей V и
I I. контактор 22, шунт 21, «земля». Для разгона и движения элек-
|ровоза в этом режиме используют те же позиции контроллера ма¬
ши и пета, что и при последовательном соединении двигателей.М режиме реостатного торможения тяговые двига-
п ли всех групп отключают от контактной сети и включают парал-
|| п.по на пуско-тормозные резисторы Р1—\75 с перекрестным со-■	ппнением обмоток возбуждения. Ток от верхней щетки якоря дви-
| I геля / проходит через контакт переключателя 16, контакт Р пере-
1 читателя 17, секции пуско-тормозных резисторов Р1—Я5, контак-
Мр 3, секции пуско-тормозных резисторов IVI—Ж?5, шунт 19, об¬
ей ку возбуждения двигателя II, шунт 25, контакт Н переключате-
|я 17, контакт переключателя 16 и замыкается на нижнюю щетку
И коря двигателя I.I ок от верхней щетки якоря двигателя II проходит через коп¬
ил переключателя 16, контакт Е переключателя 17, обмотку воз-I	кдепия двигателя I, шунт 19, секции пуско-тормозных резисто-
1*он Р1—Р5, контактор 3, секции пуско-тормозных резисторовII	/ \У5, контакт Р переключателя 17, контактор 2, контакт пере-
| почателя 16 и замыкается на нижнюю щетку якоря двигателя II.I ’егулирование скорости и тормозной силы осуществляют сту¬
пенчатым изменением сопротивления пуско-тормозных резисторов
путем переключений контакторами 41—50 в соответствии с диа-1	рчммой их замыкания с 1-й по 22-ю позицию. При этом длитель¬
нее торможение допускается на 5, 7, 9 и 10-й позициях. Остальные
нтпции во избежание перегрева пуско-тормозных резисторов ис-
Ипльзуют лишь для перехода между ходовыми позициями.■	5а щита силовых цепей от атмосферных перенапряжений•	и уществляется разрядниками 4, от токов короткого замыкания и
|н регрузок — быстродействующим выключателем 7.Вспомогательные цепи. Питание получают вспомогательные
"• пп от контактной сети также через быстродействующий выклю¬
чи юль 7.■Чпектродвигатель 109 генератора питания цепей управления и
(прядки аккумуляторной батареи включается электромагнитнымI	пнч актором 106 через демпферный резистор 107, в цепи параллель-
•" "I обмотки возбуждения электродвигателя 109 установлен токо-
нгрлппчивающий резистор 108. Каждая из Двух групп по три дви-
Гл юля привода вентиляторов включается контакторами 95 через
иичпппдуальные демпферные резисторы 97. Двигатели компрессо¬
ром 39 и 90 включаются контакторами 86 через демпферные рези-I1- Змк. 1296	353
Рис. 221. Схема силовых цепей электровоза Е1ЛПозиции глаВного дала 23 контроллера машинистаПараллельное соединений ^оспедодательное соединение ~ | Реостатное торможениеь У .^.1^3.14 „ ? _ ? Л ? ,0..? Н в. Ч 10 17. Ш 16 18 20 22Диаграмма замыканий и размыкании
линейных и реостатных контакторов
сторы 88. Каждая из двух групп электропечей 82, по восемь печей
в группе, включается контактором 80.Защита цепей вспомогательных машин и печей от коротких за¬
мыканий осуществляется плавкими предохранителями 23, 85, 96,
102 и 79.Цепи управления. Питание напряжением 48 В цепи управления
получают от аккумуляторной батареи или от мотор-генератора.Основными аппаратами управления электровозом ЕЬ1 являют¬
ся контроллер машиниста, пакетные и кнопочные выключатели.
Контроллер машиниста имеет два барабана: главный и ревер-
. сивный.Управление токоприемниками осуществляют одним
шестипозиционным пакетным переключателем 78 (рис. 222). При
установке переключателя на подъем нужного токоприемника замы ¬
кается цепь: питающий провод В5, предохранитель 141-3, общин
плюсовый провод Р10, замкнутый контакт переключателя 78, про¬
вод Р11 (или Р13, Р18—Р21), катушка 76 электропневматического
клапана токоприемника, диод 75, провод РЗО, контакт 42 дверной
блокировки высоковольтной камеры, «земля». Диоды 75 установле¬
ны для предотвращения прохождения обратного тока по катуш¬
кам 76 при работе электровозов по системе многих единиц в случае
размыкания контакта 42.Включение быстродействующего выключателя
производят кнопкой 40 (рис. 223). При этом его включающая ка¬
тушка 7 получает питание по цепи: питающий провод В81, предо¬
хранитель 72, контакты М70 главного вала контроллера машини¬
ста, провод М7, контакт кнопки 40, провод 8514, контакты бло¬
кировочных устройств 42 высоковольтных камер, провод 5819.
размыкающий блок-контакт 7 БВ, включающая катушка 7 БВ,
корпус.После включения БВ его размыкающий блок-контакт прерыва
ет цепь питания катушки 7 включающего вентиля, но БВ удержи
вается во включенном положении механической защелкой, вклю
чившиеся замыкающие блок-контакты 7 БВ подготавливают цепь
питания включающего электромагнита 8.Выключение БВ производят кнопкой 41 или 151. При этом ток
от аккумуляторной батареи проходит по цепи: провод ВЬ6, кноп
ка 41 (151), провод 559, замыкающий блок-контакт 7 БВ, отключающая катушка 8, корпус
При открытии одной из дверей
высоковольтной камеры замы
кается контакт 42 ее блокиром
ки и отключающая катушка
прямо получает питание от про
вода ВЬ6.Для	управленияэлектровозом в тяг Си
вом режиме рукоятку ре
версивного вала 30 контролл!В5о-о—СГ о\шР10о78 р(дР197 В_Р1116ТО7Вга7ВРис. 222. Схема цепей управления токо¬
приемниками электровоза ЕЫра машиниста устанавливают в положение Р, А — движение впе¬
ред или Р, В — назад, при этом катушка Р\У1 вентиля привода
переключателя 16 получает питание по цепи: питающий провод
В52, контакт В82-РУР1 (В82-РЩ вала 30, провод Р)У1, катушка
1'"\Х71, корпус. Переключатель устанавливается в положение Вперед.Одновременно получает питание катушка 68 электромагнитной
защелки главного вала 29 контроллера по цепи: провод В52, кон¬
такт аварийного выключателя 62, провод В54, контакт блокирую¬
щего выключателя 58, провод 81, размыкающие контакты низко¬
вольтного контактора 61, контакт выключателя 62, провод 53, доба¬
вочный резистор 69, провод В55, контакт В55-М21 вала 30,
провод М21, катушка 68, «земля». Главный вал 29 разбло¬
кируется.Пуск электровоза осуществляют переводом рукоятки вала 29
па 1-ю и последующие позиции. На 1-й позиции от провода 53 че¬
рез контактор М17 вала 29, блок-контакт М17-М18 переключате¬
ля 17, размыкающие контакты шести реле перегрузок И, блок-кон¬
такты 1—3 отделителей двигателей 31, размыкающие блок-контак-
ты контакторов 5 и 6 получают питание катушки линейных
контакторов 1 (11, 21), а через контактор 525 вала 29 — катушки
линейных контакторов 2 (12, 22). Через контактор 828 вала 29
получают питание катушки контакторов 3 (13, 23). Соответствую¬
щие контакторы включаются и замыкают цепи последовательно
соединенных групп тяговых двигателей /—II, III—IV и V—VI
(см. рис. 221 -и 223) через введенные пуско-тормозные резисторы
АЧ—Ц5.Напряжение на общую шину питания контакторов вала 29,
включающих начиная со 2-й позиции реостатные контакторы 41—50
(51-—60 и 61—70), подается от провода В8 через предохранитель
73 и провод 868.При последующем наборе позиций с 1-й по 19-ю замыкаются
контакторы 869—878 вала 29, подающие питание на катушки рео-
■ I атных контакторов, которые, включаясь, осуществляют ступенча¬
тое уменьшение сопротивления в цепи тяговых двигателей.На 20-й позиции замыкается контактор 842 вала 29 и подается
питание через провод 842, контакты реле перегрузок 11, блок-кон-
П1КТ отделителей двигателей 31 на катушки линейных контакто¬
ром 4 (14, 24) тяговых двигателей II, IV и VI. Все шесть тяговых
шпгателей электровоза включаются параллельно через полностью
наеденные секции пуско-тормозных резисторов Я1—Я5 и Т1—\(75.
При следующем наборе позиций с 20-й по 34-ю замыкаются
контакторы 869—578 вала 29 и соответственно уменьшается со¬
противление пуско-тормозных резисторов в цепи тяговых дви-
Iителей.Для управления электровозом в режиме мед-
(Цепного хода рукоятку вала 30 устанавливают в положение
/„ Л — вперед (Ь, В — назад). При этом питание катушек венти-
И'н контакторов 3 (13, 23) осуществляется через контакт В52—528
реверсивного вала 30 и провод 528; питание катушек вентилей кон-357
	2+д358ми торов 7 (17) —через контакт В32-340 вала 30, провод 340, раз¬
личающие блок-контакты контакторов 11, 21, 12 и 2. Независимо
о; положения главного вала 29 контроллера машиниста линейные
контакторы 1 (11, 21), 2 (12, 22), 4 (14, 24) и 5 (15, 25) включать-
щ не будут, так как находящиеся в цепях питания катушек венти-
Деи этих контакторов размыкающие блок-контакты линейных кон-
Iакторов 5, 4, 3 разомкнуты.11уск и регулирование скорости электровоза осуществляют ру¬
кояткой главного вала 29 ступенчатым изменением сопротивления
м\ |'ко-тормозных резисторов с 1-й по 19-ю позицию.Для управления электровозом в режиме рео-
| гатного торможения рукоятку реверсивного вала 30 уста-
паи.1швают в положение Вг, А—вперед (Вг, В — назад). При этом
через контакт В52-В'№1 вала 30, провод ВУ171 получает питание
| атушка ВУ(71 переключателя 17. Переключатель 17 устанавливает-
еч и положение Торможение.Управление линейными и реостатными контакторами и регули¬
рования скорости торможения или тормозной силы осуществляют
рукояткой вала 29. Позиций регулирования в тормозном режи-1**11 Схема цепей управления быстродействующим выключателем и тяговыми
двигателями электровоза ЕЫ
§ 64. Электрические схемы
электровозов Д94 и ДЮООписание схем приводится для электровоза Д94 с указанием
отдельных особенностей схем электровоза Д100м.Силовые цепи. При поднятом токоприемнике ток высокого на
пряжения проходит через центральные 1 (2) (рис. 224) пли око
вые 3 (4) токоприемники, разъединители токоприемников 112 или
162 дроссель помехоподавления 5, главный выключатель 8, первич
и у ю обмотку А—X тягового трансформатора 9 на «землю». Ни
вторичной стороне трансформатора размещены шесть секции дли
питания тяговой цепи электровоза и секция а — х, питающая вспо
могателыюе электрооборудование. Переключения секции тяговом
обмотки трансформатора выполняются контакторами 15—34 глав
ного контроллера, а также контактами 14С и 14Д переключателя
обмоток 14. При этом на позициях с 1-и по 15-ю (на электровозе
Д100м с 1-й по 19-ю) главного контроллера контактами переклю¬
чателя 14 осуществляется встречное включение секции вто¬
ричной обмотки в каждом плече преобразовательного агрегатаРис. 224. Схема силовых цепей электровоза Д94360л ма позициях с 15-й по 19-ю (на электровозе Д100м — с 19-й по
.'(7-ю) — их согласное включение.Пуск и регулирование скорости электровоза осуществляют сту¬
пенчатым изменением выпрямленного напряжения, подводимого
к тяговым двигателям, от наименьшего значения при встречном
включении регулируемой 01—1 (02—5) и вольтодобавочной 03—4
(04—8) секций с нерегулируемой секцией а1—х1 (а2—х2) транс¬
форматора до наибольшего при их согласном включении.Увеличение напряжения при встречном включении секций вто¬
ричной обмотки трансформатора достигают последовательным от¬
ключением вольтодобавочных и регулируемых секций, а при со-
гласном включении — их последовательным введением.На 1-й позиции главного контроллера включаются контакторы
15, 16, 26, 27 и на выпрямители подается напряжение, соответству¬
ющее разности напряжений встречно включенных обмоток х1—а1
г 02—5 и 04—8, а х2—а2 с 01—1 и 03—5.Переход на 2-ю позицию начинается с размыкания контакто¬
ра 32. При этом в цепь тягового тока вводится переходной резистор
1140-Н. Затем включается контактор 19 и шунтирует вольтодоба-
иочную секцию 03—4, замыкая ее через переходные резисторы.
Размыканием контактора 15 отключается секция 03—4. Сборка
пени 2-й позиции завершается включением контактора 31, шунти¬
рующего резистор 1'140-В. При этом напряжения в плечах преоб¬
разовательного агрегата неодинаковы, так как отключение вольто-
юбавочной секции на 2-й позиции производится лишь в одном пле¬
че. На тяговые двигатели подается среднее значение напряжения
ап период.При переходе на 3-ю позицию главного контроллера аналогич¬
ные переключения производятся в другом плече. На 3-й позиции
отключаются, обе вольтодобавочные секции.Переход с 3-й. позиции на 4-ю начинается с размыкания контак-
юра 31, после чего включается контактор 17, обеспечивающий (че¬
рез ранее включенный контактор 25) параллельное подключение
иольтодобавочной секции 03—4 к части регулируемой секции
01 3. В дальнейшем размыкается контактор 19, отключающий
" кцию 01—3, и включается контактор 32, шунтирующий переход¬
ной резистор г 140-Н.При переходе на 5-ю позицию главного контроллера выполня¬
ли ея аналогичные переключения, в результате чего отключается
. екцпя 02—7 регулируемой обмотки 02—5.Дальнейшие переключения в силовой цепи до 15-й позиции
иключительно происходят аналогично описанным. На 15-й позиции	а ние цепи тягового тока осуществляется только от секций х1—а1в \ -а2. На этой позиции переключатель обмоток 14 переводится
в положение, в котором размыкаются контакты 14Д и замыкают-■	I контакты 14С. Подготавливается согласное включение секций
итпнчной обмотки трансформатора. С 15-й по 29-ю (на электрово¬
зе Д100м с 19-й по 37-ю) позицию главного контроллера осуще-
' шляется последовательное подключение регулируемых и вольто¬361
добавочных секций в обратном порядке. На 29-й позиции (или Ий
37-й позиции для электровоза Д100м) все секции обоих плеч прс
образовательного агрегата включены. Всего схема обеспечивает !'!)
(на электровозе Д100м — 37) ходовых позиций, но длительная езда
рекомендуется лишь на нечетных позициях при симметричном
включении секций вторичной обмотки в плечах преобразовательно
го агрегата. Этим достигаются уменьшение пульсаций выпрямлен
ного тока и повышение коэффициента мощности электровоза.От анодных выводов а1 и а2 тягового трансформатора ток по
ступает через реле обратных зажиганий 78 и 79, анодные делит*'
ли 66 и 67, разъединители ОИ1—ОИЗ и ОИ4—ОИ6 на игнитроны
1РВ—ЗРВ и 4РВ—6РВ (для Д100м —на 1РВ, 2РВ и ЗРВ, 4РВ).
Выпрямленное напряжение (от работающих попеременно в каж
дый полупериод групп игнитронов) подается на параллельно вклю
ченные тяговые двигатели I—IV. Сглаживание пульсаций выпрям
ленного тока осуществляется реактором 51. Обмотки возбуждения
тяговых двигателей шунтируются резисторами с активными сопро¬
тивлениями. Постоянное ослабление возбуждения тяговых двига
телей составляет 92%.Кроме того, схемой электровоза предусмотрены две сту
пени ослабления возбуждения — ОП1 (80%) и ОП2 (59%).
Отключение неисправного тягового двигателя осуществляют от-
ключателями ОД1—ОД4. При выходе из строя одного из игнитро¬
нов производят отключение его и соответствующего игнитрон а
другого плеча преобразователя одним из разъединителей ОИ1.
ОИ2 или ОИЗ, а переключателем 45 (для уменьшения нагрузки на
исправные игнитроны) собирают цепь последовательно-параллель
ного соединения тяговых двигателей.Защита силовых цепей от атмосферных перенапряже¬
ний осуществляется вилитовым разрядником 139. От токов корот¬
кого замыкания силовое оборудование электровоза защищено глав¬
ным выключателем 8. При обратных зажиганиях игнитронов (прак¬
тически равнозначных короткому замыканию вторичной обмотки
трансформатора) срабатывают быстродействующие реле обратно
го зажигания 78 или 79. От замыканий на «землю» в силовой цепи
защищает реле 138, размыкающие контакты которого при сраба¬
тывании разрывают цепь удерживающей катушки ГВ. Защита пре¬
образовательного агрегата от коммутационных перенапряжении
осуществляется разрядниками 37, 38, 76, 77 и конденсаторами 39.
40. Тяговые двигатели от перегрузок защищены с помощью реле
перегрузок 46—49, отрегулированных на ток срабатывания 600 А
(на электровозе Д100м — на 450 А).Главный контроллер и его серводвигатель защищены от по¬
вреждений при замедленном переключении с позиции на позицию,
а также при застревании на промежуточных позициях с помощью
реле времени 143 (см. рис. 227), воздействующего на отключе
ние ГВ.Вспомогательные цепи. Вспомогательное оборудование электро
воза получает питание от обмотки собственных нужд а—х транс-362Рис. 225. Схема вспомогательных цепей электровоза Д94форматора 9 (рис. 225) напряжением 380/220 В. Вспомогательные
м.ииииы питаются через расщепитель фаз. Запуск расщепителя
фн.ч РФ асинхронный с введением в цепь его генераторной фазы на
м|и'мя пуска контактором 105' резистора РЗЗ—Р34 с активным со¬
противлением. После включения контактора 105 включается кон-
мктор 102, которым подается на обмотку расщепителя фаз напря¬
гшие 380 В.	н
Электродвигатели ДК1 и ДК2 (на электровозе Д100м — ДК1—
Ч,1\3) компрессоров включаются контакторами 110 и 111 (на
1100м — НО—112). Электродвигатели ДВ1 и ДВ2 центробежных
нептиляторов охлаждения тяговых двигателей включаются контак-
юрами 106 и 107, а двигатель ДВЗ осевого вентилятора охлажде¬
нии переходных резисторов и сглаживающего реактора получает
питание при замыкании контактора 108. Для улучшения симмет-		 трехфазной системы между линейной и генераторной фазамии питателей включены дополнительные емкости 136, 137, 190 и 191.
•лсктродвигатели масляного и водяного насосов включаются кон-
| пк горами 113 и 114.363
От выводов а—х обмотки собственных нужд трансформатора 11
получают питание защитный вентиль 86, шкаф управления 101
игнитронными выпрямителями, трансформатор 84 питания сельси¬
нов датчика 142 и указателей позиций 289, 290, печи обогрева ка
бины машиниста 93—98, которые включаются контактором III
трансформатор 148, регулируемый подмагничиванием шунтоп
(ТРПШ) (на электровозе Д100м — трансформатор управлении
ОС 10/3), счетчик электроэнергии УРН, реле контроля заземле¬
ния 314 и вольтметры 85, 90. Индукционный нагреватель 100
включен на выводы 0—х обмотки собственных нужд трансфер
матора.При нахождении электровоза в депо питание вспомогательного
оборудования осуществляется от трехфазной сети депо через розет*
ки 315, 316, 317, контактор 153, который можно включить только
при закрытых дверях высоковольтных камер, и переключатель деповского подсоединения 80.Электрические цепи вспомогательного оборудования защищены
от короткого замыкания предохранителем 235. Защита от перегрун
ки электродвигателей компрессоров, вентиляторов, насосов и рас
щепителя фаз осуществлена тепловыми реле 115—122, 125 128 и
131—134, которые отключают соответствующий индивидуальный
контактор. Цепи шкафа управления, индукционного нагреватели
и печей обогрева защищены плавкими предохранителями 325 330,
Защита от замыкания на «землю» вспомогательных цепей осущс
ствляется с помощью реле 314, включенного на две фазы через
диоды 88 и добавочный резистор г4. При отсутствии аварийной си
туации вспомогательные цепи изолированы от «земли» и по обмот
ке реле 314 ток не протекает. При замыкании на «землю» в какой
либо вспомогательной цепи возникает контур для протекания токи
через обмотку реле. Наличие в цепи выпрямителей 88 обеспечив.I
ет возможность прохождения тока через обмотку реле лишь нодном направлении
Включение реле 314
вызывает подачу свс
тового сигнала пи
пульте машиниста
(На.электровозе ДИНГ'
реле контроля «земли -
подключено непосрод
ственно к фазе, обра.чо
ванной расщепителем
фаз. Такое подклю
ние обеспечивает копт
роль «земли» лишь н
линейных фазах. При
пробое на «землю*
в генераторной фп ч
реле 314 не срабаты
вает.)Вентиль II?
защитный ТаТокоприем¬никждыйТокоприем¬
ник
аварийныйТокоприем¬никпрабыйТокоприем¬
ник,
ледый •Рис. 226. Схема управления токоприемниками
электровоза Д94364I пс. 227. Схема управления главным выключателем и расщепителем фаз электро¬
воза Д94Цепи управления токоприемниками. После включения рубиль¬
ников блока питания и кнопки Вентиль защитный (на электровозе
ЧЮ0м —кнопки Токоприемники) от провода Н34 (рис. 226) пита¬
ние подается на провод Э13 и через контакты переключателя 61
к катушке постоянного тока защитного вентиля 86. Защитный вен¬
тиль срабатывает, пропуская сжатый воздух через пневматические
Олокировочные устройства (при закрытом положении дверей высо¬
ковольтных камер) к клапанам токоприемников. Для подъема
центральных токоприемников достаточно включить кнопки Токо¬
приемник пульта 303 (304) и Токоприемник или Токоприемник ава¬
рийный пульта 212. При этом питание от провода Э13 подается
к катушке 104 или 103 клапанов центральных токоприемников.
Подъем боковых токоприемников производится включением кнопок
Гокоприемник левый или Токоприемник правый на пультах 303
(304) и 212. При этом собирается цепь питания катушек включаю¬
щего 237 и выключающего 151 клапанов левого или соответствен¬
но 236 и 150 правого токоприемника.При отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах элект¬
ровоза подъем токоприемников производят с помощью вспомога¬
тельного мотор-компрессора, получающего питание от аккумуля¬
торной батареи.Управление главным выключателем. Для включения главного
выключателя нажимают кнопки Исключение ГВ, Выключение Г В11	^1<тУ^?чение ГВ, Возврат реле (рис. 227). Напряжение от прово¬
ди Н35 блока питания через размыкающие контакты блокировоч¬
ных устройств дверей высоковольтных камер 163 и 164, провод
II167 и размыкающие контакты /770, промежуточного реле 209
и главного выключателя 8 подается на включающую катушкуо	вкл. главного выключателя. Одновременно от провода ЭИ полу-
чпет питание удерживающая катушка 8 уд. главного выключателя
и от провода ЯШ —катушка промежуточного реле 209. Главный365
выключатель включается и размыкает свой размыкающий контакт
в цепи включающего электромагнита, предотвращая длительное
протекание в этой цепи тока. После этого включается реле 209, р;ы
рывая размыкающим контактом цепь включающего электромагпн
та главного выключателя, что исключает возможность повторного
включения ГВ при его автоматическом отключении в случае корсл
кого замыкания в цепи. Так как напряжение к проводу Н119 может
быть подано лишь при нахождении главного контроллера на нуле
вой позиции (через размыкающий контакт Г ПО), исключается
также возможность включения главного выключателя под нагруз¬
кой. Выключение главного выключателя может быть произведет»
кнопкой Выключение ГВ, а в аварийных режимах размыканием
цепи питания его удерживающей катушки контактами реле зазем-
ления 138, реле времени 143, реле максимальной токовой защиты
ГВ — РМН или реле давления РД (при давлении воздуха в резер
вуаре выключателя ниже 4,8 кгс/см2).Управление вспомогательными устройствами. Запуск вспомоги
тельных машин осуществляют после подъема токоприемников н
включения главного выключателя. Цепь расщепителя фаз (см.
рис. 227) получает питание от провода Н35 при включении кнопки
Расщепитель фаз на пульте 303 (304). При этом по проводу Э17,
контакты выключателя 370, замкнутые в положении //, и контакты
тепловых реле 115, 116 напряжение подается на катушку контаь
тора 102, включающего расщепитель фаз. Через вторую пару коп
тактов выключателя 370 и размыкающие контакты реле оборо
тов 210 получает питание катушка пускового контактора 105, вклю
чающего в цепь вспомогательных машин пусковой резистор РЗЗ—
Р34. Начинается запуск расщепителя фаз. При частоте вращения
1350 об/мин происходит срабатывание реле оборотов 210, размы
кающие контакты которого отключают катушку контакторов 10щ
(разгон расщепителя фаз до подсинхронной частоты вращения
1490 об/мин происходит без пускового резистора). Через замыка
ющие контакты реле 210 подается питание к кнопкам вспомога¬
тельных машин. После запуска расщепителя фаз, когда образует
ся система трехфазного переменного напряжения 380 В, разрс
шается запуск остальных вспомогательных машин. Этим исклю¬
чается возможность включения электродвигателей вентиляторов,
компрессоров и насосов на две фазы. При включении кнопок Ком¬
прессоры, Компрессор I и Компрессор II (рис. 228) с помощью
реле промежуточного 201 и реле времени 207 осуществляется по¬
следовательный запуск с интервалом в 5с мотор-компрессорои
ДК1 и ДК2. При включении кнопок Вентилятор I, Вентилятор II
и Вентилятор ПА и реактора получают питание катушки контакто¬
ров 106, 107, 108, контакторы срабатывают, что приводит к запу¬
ску вентиляторов ДВ1—ДВЗ. Двигатель водяного насоса ДН1
включается от тумблера Охлаждение РВ контактором 114, а дви
гатель масляного насоса ДН2 — контактором 113 при включении
тумблера Охлаокдение трансформатора и кнопки Мотор-насос
трансформатора.366шпиляглор
М и
шктора
ттилпторштиляторНтпрессорыII ими рессор I
Нш/п рессор Етз-(ш).Т&5Н13 728 7кШ108 ттШтзпг нт пп#» т нм ШI гэг-о~з-, \ А Охлаждение РВ
\,№2]Охлаждение
трансформа¬
тораПодогрев
юг боды
Мотор-насос
трансфорпа-
торат /гг287Н135 114 Н113 /	ИЗВ	1 1—-^—6 О			+50ВРис. 228. Схема управления вспомогательными машинами электровоза Д94I Гри исчезновении напряжения в контактной сети размыкающи-
мп блок-контактами контактора 114 собирается цепь питания от
1кк;умуляторной батареи двигателя ДНЗ насоса охлаждения игни-
| ропов.Индукционный нагреватель 100 (см. рис. 225 и 228) вклю¬
чается контактором 91, катушка которого получает питание при
нажатии кнопки Подогрев воды пульта 212 через контакты пакет¬
ного переключателя 287, водоструйного реле 292 и реле 205 (отре-
| \шрованы на размыкание при температуре +33°С). Это обеспе¬
чивает включение нагревателя при работающем насосе ДН1 в слу¬
чае снижения температуры воды ниже +33° С. Контроль за темпе-I1	мурой охлаждающей игнитроны воды осуществляется темпера¬
турными реле 205 и 293. В случае прекращения циркуляции жид-
> ости или нарушения теплового режима работы игнитронов контак-
|.|ми водоструйного реле 292 или температурных реле 205, 293
прерывается цепь питания промежуточного реле 206, которое в свою
очередь отключает реле времени 323 (см. рис. 229). С выдержкой
премени теряет питание реле зажигания 99, размыкая свои контак¬
та в цепи питания шкафа управления 101 (см. рис. 225) игни-
| роиами.Управление тяговыми двигателями. Контроллером КМ1 (КМ2)
осуществляют реверсирование электровоза (рис. 229), ослабление
ночбуждения тяговых двигателей, а также ручной и автоматиче-
гк1ц”| набор или сброс позиций главного контроллера (ЭКГ).I (осле подготовки электровоза к работе, включения выключате¬
ля управления 179 и кнопки Цепи управления устанавливают ре¬
версивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положе¬
ние - Вперед или Назад. При этом напряжение от блока питания
но проводам НО, Н68 и Н1 (Н2) через замкнутый контакторный
(Лемеит реверсивного вала КМ1 (КМ2) подается на провод Н9,' от пего к проводам Э1 и Э7.367
т(кмг)кНосхАПРП ШПФдрв ав оЛг1!!Рис. 229. Схема управления тяговыми двигателями электровоза Д94368Им пулевой позиции ЭКГ через замкнутый блок-контакт /770,
/ ' 1м провода Э7 получает питание катушка электромагнитного
|н тиля 14Д переключателя обмоток, который фиксируется в поло-	, соответствующем встречному включению секций вторичнойиомотки трансформатора. Замыканием блок-контакта 14Д подго-
| Iп.чинается питание катушки вентиля 14Д от провода Э1, который
и I рабочих позициях реверсивной рукоятки всегда находится под
иииряжением.Г’.сли главный контроллер находился не на нулевой позиции, то	роводов Э7 или Э1 (в зависимости от нахождения ЭКГ нафиксированной или промежуточной позиции) получит питание ка-
IN 1п ка контактора 147, замыкающим контактом которого собирает-
П1 цепь питания якоря серводвигателя для вращения в направле¬
нии сброса позиций. Если ЭКГ при этом находился на позиции
шипе 15-й, через замыкающие блок-контакты 14С подается пита¬
ние от провода Э7 на катушку контактора 146, замыкающими кон-
I жтами которого осуществляется реверсирование серводвигателя
и пи правлении сброса. ЭКГ доводится до нулевой позиции, на ко¬
торой размыкается его блок-контакт ГП1-29, прерывая питание
контактора 147 от провода Э7. Размыкающими контактами контак-
Iирп 147 осуществляется перевод серводвигателя в режим динами-
н 1 кого торможения.Ручной набор и сброс позиций ЭКГ производятся поочередной
|иновкой главной рукоятки контроллера машиниста в положе¬
ния ФП и РП или ФВ и РВ.В положениях ФП и ФВ получает питание провод Н301 и по
Цепи синхронизации (контакты Набор пульта 301 (302), провод
11304, контакт 1 переключателя 371) со стороны диода 351 напря-
|1 пне подается на катушку реле 356. Реле включается, получая
И'ре ) свой замыкающий контакт и контакт ГП поз. возможность
ниюлнительного питания катушки от провода Э1, который остает-
|н под напряжением независимо от положения главной рукоятки
А ЛI / (КМ2).Катушки вентилей реверсоров 50вп. или 50наз. полу-
'ипог питание от провода Э2 или ЭЗ в зависимости от выбранного
Ипправленпя движения. Реверсор переходит в заданное положение,
| шикая свои блок-контакты в цепи катушек реле зажигания 99 и
г |е времени 323. Через замыкающие блок-контакты контакторов
143, 113 и замыкающие контакты реле 206 получает питание ре-
н 323. Включением его заканчивается сбор цепи питания реле
шжигания 99 от провода Э2 (ЭЗ) через блок-контакты ГПО (зам-
' путы при нахождении ЭКГ на нулевой позиции) и 14Д. При этом
Шм'дует учесть, что реле 206 (см. рис. 228, 229) включено при ус-
юппп циркуляции охлаждающей жидкости игнитронов, температу-
М I которой находится в заданном температурном интервале. Выше
и позиции главного контроллера питание реле 99 поддерживает-
| и через размыкающий контакт контактора 75, чем контролируется
Мшможность подогрева анодов игнитронов лишь на первых двух
Но пциях. В положении ФП от провода Э6 включается контак-369
тор 146, подготавливая цепь питания якоря серводвигателя к его
вращению в сторону набора позиций.При постановке главной рукоятки в положение РП получас'!
питание провод Н313. (Отметим, что при переводе рукоятки в по¬
ложение ФП, несмотря на потерю питания проводом Н313, реле 356
остается включенным от провода Э1.) По цепи набора позиций от
провода Н313 подается напряжение на катушку контактора 147,
замыкающими контактами которого собирается цепь питания сер¬
водвигателя от провода Н68. Вал ЭКГ начинает вращаться в на¬
правлении набора позиций. В промежутке между позициями сна
чала замыкаются блок-контакты ГПпр. и катушка контактора 147
получает дополнительное питание от провода Э1. Затем размыка¬
ются блок-контакты ГПпоз. и отключается реле 356, прерывая
своими размыкающими контактами цепь питания контактора 147
от провода Н313. Однако контактор остается включенным и отклю¬
чается лишь при размыкании блок-контактов ГПпр. в цепи прово¬
да Э1. Замыкающие контакты контактора 147 отключают якорь
серводвигателя, а вслед за этим размыкающие контакты контак¬
тора закорачивают его, осуществляя динамическое торможение и
фиксацию ЭКГ на очередной позиции. Для надежного размыкания
цепи питания катушки контактора 147 от провода Э1 в нее вклю¬
чены два блок-контакта ГПпр. последовательно. Для уменьшения
подгара блок-контактов ГПпр. параллельно катушке контакто¬
ра 147 включен конденсатор 152.На 15-й позиции блок-контактами ГП1—14; 16—29 ЭКГ пре¬
рывается питание катушки вентиля 14Д, а от провода Э6 через
блок-контакт ГП15 напряжение подается на катушку вентиля 14С.
Отключением контактора 146 подготавливается реверсирование
серводвигателя. Направление вращения ЭКГ при согласном соеди
нении обмоток трансформатора в сторону 29-й позиции (или 37-й
позиции для электровоза Д 100м) соответствует его вращению в на¬
правлении 1-й позиции при их встречном соединении. Питание
катушки контактора 147 от провода Н313 осуществляется по цепи
набора через замыкающие блок-контакты контактора 146 и блок-
контакты вентиля 14С. При достижении главным контроллером
29-й позиции размыкаются блок-контакты ГП2—28, прерывая пн
тание катушки контактора 147, ЭКГ фиксируется на 29-й позиции.В положении АП главной рукоятки контроллера обеспечивает¬
ся постоянное питание катушек реле 356 от провода Н301 и кон¬
тактора 147 от провода Н313. Серводвигатель безостановочно вра¬
щает вал ЭКГ в сторону набора позиций до размыкания на 28-п
позиции блок-контактов ГП2—28. После этого контактор 147 те¬
ряет питание от провода Н313 и вал ЭКГ доводится до 29-й позп
ции с помощью блок-контактов ГПпр., замыкающих цепь питания
катушки контактора 147 от провода Э1. Таким образом осущести
ляется хронометрический пуск электровоза.Для уменьшения скорости движения электровоза главную руко¬
ятку контроллера машиниста после предварительной подготовки
цепи в положении ФВ устанавливают в положение РВ. При этом
370| о рос до 15-й позиции осуществляется следующим образом. Катуш-
км контактора 147 получает питание от провода Н313. Реле 356
остается включенным, но питание его катушки переводится на про¬
пил, Э1. Блок-контактами контактора 146, включенного от прово¬
ди Э7 в положениях ФВ и РВ, обеспечивается вращение серводви¬
гателя в сторону низших позиций. На промежуточной позиции
питание реле 356 прекращается размыканием блок-контактов
I IIпоз., а выключение контактора 147 обеспечивается при подходе
| позиции размыканием блок-контактов ГПпр. Вал ЭКГ фикси¬
руется на низшей позиции. Таким же образом поочередной уста¬
новкой главной рукоятки контроллера машиниста в положение ФВ
п РВ производится сброс позиций с выдержкой времени на каждой
позиции. При достижении главным контроллером 15-й позиции ка-
гушка контактора 146 теряет питание от провода Э7 (размыкается
Гмюк-контакт 14С). Серводвигатель реверсируется, обеспечивая
вращение вала ЭКГ в сторону 1-й позиции. Цепь питания катушки
контактора 147 от провода Н313 обеспечивается размыкающими
Олок-контактами контактора 146 и вентиля 14Д. Остальные пере¬
ключения аналогичны описанным при сбросе до 15-й позиции. Фик-
( лция главного контроллера на 1-й позиции осуществляется раз¬
мыканием его блок-контактов ГП2—28.Автоматический переход с высших позиций на низшие дости-
I лотся установкой главной рукоятки КМ1 (КМ2) в положение АВ,
подачей напряжения на провода Э7, Н301 и Н313. Это обеспечива-■	I постоянное питание катушек реле 356 и контактора 147. Осуще-■	шляется безостановочное вращение серводвигателя СД до 15-й по-
1и ции, а затем, после его реверсирования, до 1-й позиции, фикса¬
ция которой достигается размыканием блок-контактов ГП2—28.
Мри необходимости фиксации вала ЭКГ на какой-либо позиции' мвная рукоятка должна быть переведена в положение ФВ или РВ.Отключение силовых цепей тяговых двигателей производят уста-
		 главной рукоятки в нулевое положение. При этом под на¬
пряжением остается лишь провод Э7. Теряет питание реле 99, а че-
|нм его размыкающие контакты и замкнутые контакты ГП1—29
Питание поступает к катушке контактора 147. Серводвигатель вра-
шлется в сторону нулевой позиции так же, как при автоматическом
выключении. При достижении нулевой позиции блок-контакты
/ II1—29 размыкаются и отключают контактор 147. Подача напря-
| -имя на тяговые двигатели в этом случае возможна лишь после
окончательной установки ЭКГ на нулевую позицию и замыкания
п о блок-контактов ГПО в цепи реле зажигания 99.Для удобства при маневрах ручной пуск и сброс позиций осуще-
| I вляют с помощью пультов 301 (302) при предварительной уста¬
новке главной рукоятки контроллера в положение ФП. При этом
функции контакторных элементов главного вала контроллера ма¬
шиниста в цепи проводов Н313 и Н301 выполняются импульсными
Кнопками Набор и Сброс. Последовательным нажатием и размыка¬
нием этих кнопок обеспечивается поочередной набор или сброс по¬
пиши при встречном соединении обмоток тягового трансформатора.371
При работе электровозов Д94 по системе многих единиц пере¬
ключатель режимов 371 на ведущем электровозе устанавливается {
в положение Режим I, а на ведомом — Режим II. Для исключения ]
неодновременное™ поворота валов главных контроллеров элект¬
ровозов в цепь питания катушек реле 356 от провода Э1 введены
блок-контакты ГПчет. и ГПнеч. В случае опережения главным
контроллером ведущего электровоза через его блок-контакты
ГПпр. и через блок-контакты ГПпоз. ведомого электровоза получа
ет питание катушка реле синхронизации 144 ведомого электровоза, ]
через замыкающие контакты которого подготавливается цепь пита¬
ния катушки реле 356 ведомого электровоза. При достижении опе¬
режающим ЭКГ очередной фиксированной позиции от провода г)1
через блок-контакты ГПчет. и ГПнеч. напряжение подается на ка ■
тушку реле 356 ведомого электровоза, замыкающие контакты кото¬
рого собирают цепь питания контактора 147 этого же электровоза
Серводвигатель осуществляет поворот отставшего главного конт¬
роллера на следующую фиксированную позицию, устраняя возник
шее рассогласование. Система синхронизации обеспечивает воз¬
можность включения контакторов 147 серводвигателей обоих элек¬
тровозов лишь после того, когда валы ЭКГ обоих электровозов
займут четную или нечетную позицию.Схема синхронизации главных контроллеров электровозов
Д 100м, управляемых по системе многих единиц, более проста, одна
ко эффективно действует при рассогласовании ЭКГ не более чем
на одну позицию.Модернизация электровозов Д94 и Д100м. Переоборудование I
этих электровозов на кремниевые выпрямители осуществляю:
с сохранением большей части оборудования и принципиального по¬
строения схемы. Ввиду сравнительно небольшой партии электро
возов, подвергающихся модернизации, переход на мостовую схему
с заменой трансформаторного оборудования оказался нецелесооб¬
разным. Схема выпрямления на модернизируемых электровозах!
двухполупериодная с нулевым выводом. Для обеспечения резервн
рования выпрямитель в каждом плече преобразовательного агрега
та выполнен в виде двух изолированных установок. Каждая уста-1
новка может быть отключена со стороны плюса разъединителем
ОИ1 или ОИ2 (см. рис. 224, 225), а со стороны минуса — линейны
ми контакторами. В качестве двух линейных контакторов приме 1
нены контакторы 75 и 87, используемые на игнитронных электро
возах в цепи подогрева анодов вентилей. Два других электропнеи
матических контактора устанавливают дополнительно. Контак
тор 114 использован для коммутации в цепи мотор-вентилятор:I
выпрямительной установки. Размыкающие блок-контакты контак
тора 114 включены в цепь питания линейных контакторов. При
пробое вентилей одного из плеч выпрямителя защита вторичной
обмотки тягового трансформатора осуществляется трансформатор
рами тока 56 и 57, вторичные катушки которых включены между!
собой последовательно-встречно и воздействуют на отключающим
электромагнит ГВ. Из схемы электровозов Д94к и Д100мк исключи372	 электрооборудование и терморегулирующая аппаратура, пред¬
назначенные на игнитронных электровозах для автоматического
поддержания температурного режима работы ртутных вентилей
(реле 292, 293, 206, шкаф управления 101, индукционный нагрева-
тель 100, мотор-насосы ДН1, ДНЗ и др.).§ 65. Электрические схемы
тягогых агрегатов ПЭ2М, ПЭ2 и ПЭ1Силовые цепи тягового агрегата ПЭ2М. В соответствии с числом
| яговых единиц силовые цепи тягового агрегата разделены на три
| руппы. Ввиду идентичности схем электровоза управления и мотор¬
ных думпкаров их описание ведется параллельно.В тяговом режиме агрегат ПЭ2М имеет 36 позиций ре-
|улирования скорости, обеспечиваемых перегруппировкой тяговых
двигателей и ступенчатым изменением сопротивления пуско-тор-
мозных резисторов в их цепи. С целью уменьшения буксования
попарно-последовательно соединяемые двигатели размещены на
разных тележках тяговой единицы.Последовательное соединение тяговых двигателей осуществ¬
ляется включением линейных контакторов 62, 63, 68, 69 (64, 65, 70,
71) * и контактора 59.2 (59.6) группового переключателя (рис. 230).
При поднятом токоприемнике 13 или 14, 15, 16, 17, 18 и нахожде¬
нии реверсивного переключателя 44 (45) в одном из фиксирован¬
ных положений Вперед или Назад, тормозного переключателя 40
(41)—в положении Тяговый режим, а главной рукоятки контрол¬
лера машиниста — на 1-й позиции ток проходит через разъедини-
| ели токоприемника 21 или 22, дроссель помехоподавления 29 и
далее по цепи: быстродействующий выключатель 30 (31), шина
шфференциального реле 32 {33), нож отделителя единицы 36.2
('17.1), контакты переключателя 40.1 (41.1) и линейных кон-
|акторов 62, 68 (64, 70), обмотки возбуждения и якоря двигате¬
лей 4Э и 2Э (1Д и ЗД), контакты переключателя 40.4 (41.4), реле
перегрузки 47 (49), контакты контактора 194 (210), секции Р1—Р8
реостата, контакты переключателя 59.2 (59.6) и контакторов 202
1'}18), секции реостата Р9—Р16, реле перегрузки 48 (5Ю), контак-
м.1 переключателя 40.2 (41.2), обмотки возбуждения и якоря дви¬
гателей ЗЭ и 1Э (2Д и 4Д), шунт амперметра 93 (94), контакты
линейных контакторов 69 и 63 (71 и 65), контакты переключателя10.5	(41.5), нож отделителя единицы 36.1 (37.2), контакты пере¬
ключателя 46.2 (46.4), шина дифференциального реле 32 (33),
шунт 164 счетчика электроэнергии, «земля».Для разгона агрегата на последовательном соединении двига-
гелей предусмотрены 25 позиций, па которых значения сопротив¬
лений пуско-тормозных резисторов изменяются замыканием и раз-* В скобках указаны обозначения по схеме аппаратов моторных думпка-
кж, которые для обоих думпкаров приняты одинаковыми.373
Рис. 230. Схема силовых цепей тягового агрегата ПЭ2М:ЭУ — электровоз управления; 1Д— 1-й моторный думпкар; ПД — 2-й моторный думпнмыканием индивидуальных реостат¬
ных контакторов 190—221. Лишь на
I 3-й позициях сопротивление пуско-10	рмозных резисторов не меняется, а
| ш улучшения плавности пуска регу¬
лирование силы тяги осуществляют
ослаблением возбуждения тяговых
п исателей, которое соответственно со-
| гавляет 32, 65 и 100%,. На 25-й без-
Iи ((статной позиции замыканием рео-
' гатных контакторов 202 (218) завер¬
шается выведение из цепи тяговых
двигателей пуско-тормозных регис¬
тров.Переход с последовательного на
последовательно-параллельное соеди¬
нение двигателей осуществляется по
| \еме моста (рис. 231). При постанов-
14' главной рукоятки на позицию Я групповой переключа-
П'ль 59 в соответствии с диаграммой замыкания за пять
переходных позиций производит перегруппировку тяговых двигате-
н н на последовательно-параллельное соединение. Переходные по-
1н ции П1 и П5 — фиксированные положения переключателя 59,
I оответствующие последовательному и последовательно-параллель¬
ному соединениям двигателей. На переходной позиции П2 замы¬
кается мостовой контактор 59Л (59.8), шунтирующий пуско-тор-
мшные резисторы. На переходной позиции ПЗ производится отклю¬
чение контактора 59.2 (59.6) и реостатных контакторов 190 (206),
198 (214). Последние отключаются лишь после замыкания мосто-
И'110 контактора группового переключателя, через замыкающие
П,пикировки которого поддерживается питание электропневматиче-
екпх вентилей реостатных контакторов.На позиции П4 замыкаются контакторы 59.1 (59.5) и 59.3 (59.7).(>существляется перегруппировка двигателей каждой тяговой еди-
МНЦЫ на последовательно-параллельное соединение. Однако сохра¬
няется электрическая уравнительная связь через контактор 59.4
(59.8), по контактам которого протекает ток /у, равный разности
юков тяговых двигателей (/дв) и цепи пуско-тормозных резисто¬
ром /р, т. е. /у=/дв— /р. ^Здесь/Р=	Направление тока /унпшеит от знака этой разности. Если /дв=/р, то /у=0, а токорас-
Нрсделение в цепях такое же, как при параллельном соединении
Групп двигателей, с введением в каждую из них равного по сопро-
Iпилению пуско-тормозного резистора. В этом случае отключение
Мостового контактора на переходной позиции П5 осуществляется
Пса тока, а переход на 1-ю реостатную позицию последовательно-
н филлельного соединения происходит без изменения тока и силы
пи'п агрегата. Баланс токов моста (/дв=/р) соответствует точке
пересечения скоростных характеристик двигателей на ходовой по-Рис. 231. Принципиальная
схема мостового перехода
агрегата ПЭ2М375
зиции последовательного соединения (кривая С на рис. 232) п I
1-й реостатной позиции последовательно-параллельного соединении
(кривая СП). При /с>/дв ток двигателей (и соответственно сила |
тяги) при переходе уменьшается от значения /'' до I"Сп. Если Гс- ^
</ДВ) то при переходе ток двигателя увеличивается до /'сп- Баланс
токов может нарушаться и вследствие изменения напряжения Vо, I
что ведет к изменению /р, смещению характеристики СП и точки
пересечения кривых С и СП. Некоторую особенность имеет переход
при напряжении в контактной сети 1500 В. В этом случае для обес ^
печения меньших толчков силы тяги при переходе с токами
/пер>/дв переключение с 25-й безреостатной позиции осуществлл
ют на 29-ю реостатную позицию. Для этого в процессе переход;!
(на позиции П1) включаются реостатные контакторы 195 (211) и
203 (219). Перевод главной рукоятки контроллера машинист;!
с 26-й позиции по 29-ю в цепи никаких изменений не вызывает
Далее осуществляют разгон тягового агрегата на последовательно-
параллельном соединении двигателей. На 36-й безреостатной пози¬
ции все секции пуско-тормозных резисторов зашунтированы рео¬
статными контакторами 190 (206) и 198 (214).Режим электрического реостатного торможе-
н и я осуществляют перемещением реверсивно-селективной рукоят¬
ки контроллера машиниста в положение Вперед или Назад на по- >
зицию Т. При этом переключатели 40 (41) переходят в положение,
соответствующее тормозному режиму (см. рис. 230). Собирается
перекрестная цепь реостатного торможения с самовозбуждением
тяговых двигателей следующим образом:включением линейных контакторов и контакторов переключате-1
лей 40.1 (41.1), 40.5 (41.5) тяговые двигатели соединяются в две
параллельные группы;контактором 59.2 (59.6) группового переключателя секции
Р1—Р8 и Р9—Р16 пуско-тормозных резисторов собираются после-1
довательно и замыканием контакторов 40.4 (41.4), 40.2 (41.2) вво-;дятся в диагональ моста двух
групп тяговых двигателей;для ограничения потенция-
лов цепи средняя точка кон¬
тактором 40.3 (41.3) зазем-1
ляется через цепь реле зазем
леиия 102 (103), а обмотки во:)-]
буждения подключаются к яко¬
рям двигателей перекрестно,
т. е. ток якорей двигателей 43
и 2Э (1Д и ЗД) проходит через
обмотки возбуждения двигате
лей ЗЭ и 1Э (4Д и 2Д) и на¬
оборот, что обеспечивает
устойчивую работу и хорошее
Рис. 232. Скоростные характеристики пягппрттрттрнир тпкпвых нягт/-
перехода по схеме моста агрегата распределение токовых нагруПЭ2М	зок по элементам цепи.376При этом ток проходит через контактор 40.4 (41.4), реле пере¬
грузки 47 (49), контакты контактора 194 (210), пуско-тормозные
релисторы Р1—Р8, контакты переключателя 59.2 (59.6) и контак-
юра 202 (218), пуско-тормозные резисторы Р9—Р16, реле пере-
1 рузки 48 (50), контакты переключателя 40.2 (41.2). Далее ток
р.пветвляется на два контура, в каждый из которых включены
|,на последовательно соединенных якоря двигателей с обмотками
по буждения двух других двигателей этой тяговой единицы.Тяговый агрегат имеет 25 позиций регулирования тормозного
усилия в режиме реостатного торможения.В режиме медленного хода, необходимого при погрузке
н разгрузке состава, подготовка цепи осуществляется групповым
"Н'ктропневматическим переключателем 46. Для разгона и регули¬
рования скорости используют те же позиции контроллера машнни-■	га, что и при последовательном соединении двигателей. В этом ре-
миме замкнуты все линейные контакторы 62—73, отделители
гяговых единиц 36 (37), контакты переключателя 40 (41), замкну-
|ме в тяговом режиме, и переключателя 46, замкнутые в режиме
медленного хода.Гок проходит через контакты быстродействующего выключате¬
ля 30, шину дифференциального реле 32, двигатели 4Э и 2Э, реле
перегрузки 47, пуско-тормозные резисторы Р1—Р8 и Р9—Р16, по-
| педовательно соединенные контактом 59.2 группового переключа¬
вши, реле перегрузки 48, двигатели ЗЭ и 1Э, контакты переключа¬
телей 46.1 и 41.1, двигатели 1Д и ЗД, реле перегрузки 49, контакты
переключателей 46.6 и 41.2, двигатели 2Д и 4Д первого думпкара,
контакты переключателя 41.5, нож отделителя единицы 37.2, кон-
1 1кты переключателя 46.4, зажим а, контакты переключателя 41.1,
дингатели 1Д и ЗД, реле перегрузки 49, двигатели 2Д и 4Д, за¬
мш в, нож отделителя единицы 37.2 второго думпкара и далее
через контакты переключателя 46.2, шину дифференциального ре¬
пе 32 и шунт счетчика электроэнергии 164 на «землю». В режиме
медленного хода пуско-тормозные резисторы думпкаров для регу-
щрования скорости не используют. Схему медленного хода при
одном отключенном думпкаре собирают с помощью отделителей
единиц. Скорость перемещения поезда в этом режиме работы агре-1	яга при напряжении в контактной сети 1500 и 3000 В соответст-
	о составляет 1 и 4 км/ч.Для передвижения каждой тягов'ой единицы
и регата в депо схемой предусмотрена возможность питания тяго-
1П.1Х двигателей от источника энергии с пониженным напряжением
Г’М)—440 В). Питание к цепи тяговых двигателей в этом случае
ноднодят гибким проводом через низковольтные розетки 129, 130
\ I‘11, 132).Защита силовых цепей от коротких замыканий осуще-■	шляется быстродействующим выключателем 30 (31), отключение
которого происходит при достижении током короткого замыкания
Уе| ннки выключателя, а также при срабатывании дифференциаль-
		 Реле 32 (33) от случайных соединений силовой цепи с метал¬377
лической массой кузова или ходовых частей в результате механи¬
ческих повреждений, пробоя или перекрытия изоляции, а также пе¬
ребросов электрической дуги на коллекторах тяговых двигателем
при круговых огнях.От перегрузок тяговые двигатели и пуско-тормозные резисторы
защищены реле перегрузки 47 и 48 (49 и 50), срабатывание кото¬
рых в режиме тяги сопровождается тревожной сигнализацией ил
пульте управления, а в тормозном режиме, кроме этого, отключа¬
ются линейные контакторы.Разрядником 27 электрооборудование агрегата защищается от
атмосферных перенапряжений. Защита от недопустимого повыше¬
ния напряжения на коллекторах тяговых двигателей в режиме
электрического торможения выполняется с помощью реле напря
жения 145 (146), срабатывание которого при превышении напря
жения 3600 В (для двух последовательно соединенных двигателей)
приводит к отключению линейных контакторов соответствующей
тяговой единицы.Высоковольтные вспомогательные цепи. Работа вспомогатель¬
ных машин обеспечивается при напряжении в контактной сети как
1500, так и 3000 В. Переключения цепей при переходе из одного
режима в другой осуществляются контактами переключателя 157
(рис. 233) при отсутствии в цепи тока.Электродвигатели МК1 и МК2 компрессоров, делитель напря¬
жения Д и электрические печи 121—128 электромагнитными ком
такторами 114—116, 158 и 159 подключаются к быстродействующе¬
му выключателю 30 через дифференциальное реле 34. Электродви¬
гатели МВ1Э и МВ2Э (МВ1Д и МВ2Д) вентиляторов подключа¬
ются к цепи высокого напряжения электромагнитными контакто¬
рами 117 (118).Пуск электродвигателей компрессоров в режиме «3000» при
напряжении в контактной сети до 3400 В производится через зам
кнутые контакты контакторов 160, 161 и резисторы Р21—Р22 и
Р25—Р26. При превышении напряжения в контактной сети 3400 1
реле максимального напряжения 137 (см. рис. 233 и 237) отклю-
чают контакторы 160, 161, в результате чего в цепь двигателей
МК1, МК2 дополнительно вводятся резисторы Р22—Р23 и Р26—*
Р27. В режиме «1500» пуск двигателей компрессоров производи'!
ся через резисторы Р22—Р23 и Р26—Р27, а резисторы Р21—Р22
и Р25—Р26 шунтируются контактами переключателя 157. По окон¬
чании пуска включаются контакторы 160 и 161, шунтирующие
резисторы Р22—Р23 и Р25—Р26. Затем включаются контакторы
162 и 163, которые шунтируют обмотки возбуждения двигателем
компрессоров резисторами 173, 174 и индуктивными шунтами 164,
167. Ослабление возбуждения двигателей МК1 и МК2 на 50%
обеспечивает необходимую подачу компрессоров.Обмотки якоря делителя напряжения Д в режиме «3000» со
единяют последовательно и в их цепь вводят демпферные резист»,
ры 175 и 176. В режиме «1500» обмотки якоря делителя напряже¬
ний включают параллельно. В зависимости от напряжений,
378и контактной сети двигатели МВ1Э, МВ2Э (МВ1Д, МВ2Д) вклю¬
чают либо попарно-последовательно (в режиме «3000»), либо па¬
раллельно (в режиме «1500»). Двигатели МВЗ, МВ4 (МВ6, МВ5)
мключены непосредственно на выводы секций Р7—Р8 или Р15—Р16
(ем. рис. 230) пуско-тормозных резисторов. Эти двигатели работа¬
ют па падении напряжения при прохождении тягового или тормоз¬
ного тока по резисторам. При этом подача вентиляторов находит-
| I в строгой зависимости от мощности тепловых потерь в резисто¬
рах при пуске и торможении.Высоковольтная катушка вентиля защиты 39 (см. рис. 233) под¬
ключена к цепи токоприемников через резистор Р45—Р47, часть
которого Р46—Р47 шунтируется контактами переключателя 157
при напряжении в контактной сети 1500 В.Общая защита вспомогательных цепей (кроме
дмпгателей вентиляторов) осуществляется дифференциальным ре¬
ле 34 и быстродействующим выключателем 30 (см. рис. 230 и 233).
Кроме того, печи отопления от коротких замыканий защищены
предохранителями 169, 170, а двигатели компрессоров — предохра¬
нителями 179 и 180. Защита цепи двигателей вентиляторов охлаж-1'т\ 233. Схема высоковольтных вспомогательных цепей тягового агрегата ПЭ2М379
дения тяговых двигателей от коротких замыканий осуществляется
дифференциальным реле 35 и быстродействующим выключите - '
лем 30. Для исключения возможности взрыва вольтметров И, 12,
57, 58 при случайном выведении из их цепи дополнительных рези
сторо'в служат предохранители 278—282. Электродвигатели
компрессоров от длительных перегрузок защищены тепловыми ре*
ле 171 и 172, которые при срабатывании разрывают цепь питания
контакторов 115 и 116. Делитель напряжения от перегрузок защп
щен двухобмоточными реле 112, 113 и тепловыми реле 177, 178}
При срабатывании реле перегрузки разрывают цепь питания коп
такторов 411 и 114 (см. рис. 233 и 237), которыми прерывается
питание соответственно обмотки независимого возбуждения и,
якорной цепи делителя напряжения.Особенности силовых и вспомогательных цепей тяговых агрега
тов ПЭ2 и ПЭ1. На тяговом агрегате ПЭ2 применена от¬
личная от ПЭ2М схема переключения пуско-тормозных резистором,
которая, несмотря на большее по сравнению с ПЭ2М число реостат
ных контакторов, не обеспечивает достаточно низкого коэффициеп
та неравномерности по току и силе тяги при пуске и торможении
Кроме того, на агрегате ПЭ2 худшее использование секций БПТР
и снятие ограничения по току происходят лишь на 18-й позиции ре
гулирования, а не на 14-й, как на ПЭ2М. Агрегат имеет при после¬
довательном соединении тяговых двигателей 24 позиции регулиро
вания скорости. Для защиты пуско-тормозных резисторов в цеш.
каждого из них введено реле перегрузки. Заземление токоприем¬
ников производится тремя заземлителями. Общая защита вспомо¬
гательных цепей осуществлена контактором КВЦ-2А и токоогра
ничивающим резистором. Предохранители в цепи мотор-компрес
соров не устанавливают.На тяговом агрегате ПЭ1 тормозные переключатели
унифицированы с реверсорами, а переключатель 46 имеет меньше
контакторных элементов. Благодаря исключению переключате
ля 157 значительно упрощена схема вспомогательных цепей. Дим
гатели МВ1Э и МВ2Э (МВ1Д и МВ2Д), якорь делителя напряжс
ния Д и по четыре печи отопления соединены последовательна
На агрегате ПЭ1 нет режима «1500», что позволило не произво
дить ослабление возбуждения двигателей МК.1 и МК2, в результа¬
те чего не устанавливают индуктивные шунты 166, 167, резисторы
173, 174 и контакторы 162, 163, а также нет дифференциальное
реле 34.Цепи управления силовым оборудованием тяговых агрегатом
ПЭ2М. Управление токоприемниками (рис. 234). Пн
тание на кнопки управления токоприемниками подают включепп
ем кнопки Вентиль защитный кнопочного выключателя 355 (356)
пульта управления по следующей цепи: провод Н350, размыкаю
щие блок-контакты переключателя 135 (136), конечные выключа
тели 320, замкнутые при закрытых дверях думпкаров, замыкаю
щие блок-контакты заземлителя 20 и далее по проводу Н359. Од
новременно от провода Н350 получает питание низковольтная ки
380| ,Н1 ка защитного вентиля 39 (см. рис. 233), который, срабатывая,
открывает доступ сжатому воздуху к пневматическим блокировкам
дверей высоковольтных камер электровоза управления, а через
них к вентилям токоприемников. При отключении одного из мо-
триых думпкаров блок-контакты переключателя 136 (см. рис. 234)
и конечный выключатель 320 этого думпкара шунтируются кон-
иктом переключателя 353, служащего для отключения цепей уп¬
равления неработающей тяговой единицы. Включение кнопок то-
мщриемников на кнопочных выключателях 355 (356), 357 (358)
п.м.иого из постов управления приводит к срабатыванию вентилей
147—404 и подъему токоприемников.Управление быстродействующими выключате-
| я м и (рис. 235). Для включения быстродействующих выключа-
п\ией (БВ) 30 и 31 подают постоянное питание на их удержива¬
ющие катушки и кратковременно включают возвратные клапаны1Н.1 ключателей. Питание на удерживающие катушки ЗОуд. и 31уд.
подают нажатием кнопки Б В от провода Н32 через замыкающий
| оптакт дифференциального реле 32 и размыкающие контакты
шфференциальных реле 34 и 35 (для катушки ЗОуд.) и через
ммыкающий контакт дифференциального реле 33 (для катушки
11цд.). Для предотвращения опасных перенапряжений при от-
| лишениях быстродействующих выключателей их удерживающие
| .пушки зашунтированы резисторами 538, 540.Включение БВ происходит после кратковременного нажатия
и щульсной кнопки Возврат БВ1 (Возврат БВП). При этом откит и ль
ницитытиприемник
|( щщтпьныа
тОний.
1ттоиемншиг.Ный.шоний1нш триемник
ирадый
т ■реднийШщтмнинМитральныйШ'реднийШшюиемниктыйцгрсдницРис. 234. Схема управления токоприемниками тягового агрегата ПЭ2М381
355(351)НМЯНТО 5Э(П1)	-ц.	нт36/35 0 301(302)-}■ ■■I —I—о ! о—!	III ? Iтзв(нт)ЗМозб.-04353
В ^ё 353 ^о ^
—1-0 I 0-4-Н313 П3*I5«;-сз-33Нч38№1835-а-7 и»1—гггл-д-_^Зг-31ИШ34нт35 нив539-с=>“О30 уд.над/113 Ш.32117 нт 118 НЧОЗ 118 НЧ01
~Ц	Ц	.ц-озошнзг-+50В■О111Ш.Рис. 235. Схема управления быстродействующими выключателями тягового агрггата ПЭ2Мпровода Н409, который получает питание только на нулевой позн|
ции главной рукоятки контроллера машиниста, через размыкаю
щие блок-контакты 59 (П1), контролирующие нахождение пера!
ключателя 59 на 1-й переходной позиции, питание поступает ш|
провод Н401 и далее на возвратный клапан ЗОвозв. (по провод!
Н418 на возвратный клапан 31возв.). Одновременно через разми
кающие блок-контакты быстродействующих выключателей подает*
ся питание на включающие катушки дифференциальных реле .'(Я
и 33. После включения БВ питание катушек реле 32 и 33 поддер!
живается через токоограничивающие резисторы 539 и 541 от про
вода Н400.Управление тяговыми двигателями (рис. 236)1
Управление осуществляют реверсивной и главной рукоятками кои*
троллера машиниста. Реверсивной рукояткой производят упрай
ление переключателями 43 (44) и 40 (41), а главной рукояткой
переключателем 59, линейными и реостатными контакторами.В тяговом режиме для приведения тягового агрегата в движв
ние устанавливают ключ 751 (752) в гнездо устройства блокирои
ки тормозов, включают выключатель управления 300, быстродей¬
ствующие выключатели, токоприемники и вспомогательные маши
ны кнопками выключателей 355 (356) и 357 (358) (см. рис. 2.'М,
237) пультов управления. Переключатель напряжений 659 (660)
должен быть в положении, соответствующем напряжению в кон
тактной сети. При установке реверсивно-селективной рукоятки
контроллера машиниста в положение Вперед или Назад на поли
цию М по проводу Н36 (см. рис. 236) через контакты выключат»
ля управления 300, провод Н38 и контакты контакторного элем* и382||| реверсивного вала контроллера питание поступает на провод
я'.Ч>0 или Н251 (в зависимости от положения реверсивно-селектнв-
Ниго мяла). Далее через замыкающие блок-контакты переключа-
		 43 (44) питание подается по проводам Н210 и Н253 к катуш¬
ки I вентилей переключателей 40 (41). Переключатели занимают
|||.'|пжение, соответствующее тяговому режиму, замыкая свои
б ни контакты в цепи провода Н253. Через контакты автоматиче-
екпго выключателя управления 422 (замкнуты при давлении сжа-	 воздуха в питающей магистрали не ниже 5 кгс/см2), замыка-	г контакты реле времени 315, по проводу Н220, через контак-ц | реверсивного вала контроллера машиниста и устройства блоки¬
ровки тормозов 751 (752) питание поступает к переключателю 345
I '//) пульта управления. При нахождении этого переключателя
н положении Нормальная скорость питание по проводу Н283 по¬
мнется на катушку вентиля 46Н переключателя медленного хода,	>рая через диод 336 и последовательно включенные контакты| I Iпных валов обоих контроллеров, замкнутые только на нулевой
нопщии, соединяется с корпусом. Переключатель 46 занимает со-
т ветствующее фиксированное положение, замыкая свои блок-кон-		 Одними из них обеспечивается питание катушки переклю-чн геля медленного хода при смещении главной рукоятки контрол-
" рл машиниста с нулевой позиции, другими подается питание на
привод Н40, который таким образом оказывается под напряжени-
I м лишь после установки всех переключателей в фиксированное
положение.I [осле этого главная рукоятка контроллера машиниста может
лип. переведена на 1-ю позицию. Тогда от провода Н40 через кон-
Гнк гы главного вала контроллера получают питание:катушки контакторов 75 (76) и 81 (82) по проводам Н101 и
ПК):’-, контакторы, включаясь шунтируют обмотки возбуждения
' НОВЫХ двигателей резисторами и замыкают свои блок-контакты
и пени линейных контакторов;катушки линейных контакторов 62, 63 (64, 65) и 68, 69 (70, 71)		 провод Н100, контакты реле 313, провод Н219, блок-кон-| '1 к1.1 отделителей единицы 36 (37), контакты реле контроля зем-
III 102 (103) и конечных выключателей 776, 445 и 457 (777, 446 и
Ш), замкнутых при открытых жалюзи, блок-контакты контакто-
ров 81 (82), «земля». После включения линейных контакторов
пи клине их катушек продолжается через замкнувшиеся блок-кон-
| I к ты контакторов 69 (71)]к л тушки реостатных контакторов 194 (210) и 202 (218) по про-
иом.лм Н103, Н104. Включением этих контакторов обеспечивается
прохождение тягового тока через все секции пуско-тормозных ре-
"ь торов, а размыканием их блок-контактов в цепи питания кату-		 контакторов 190 (206), 198 (214) предотвращается возмож-ио! п. случайного одновременного включения контакторов, шунти-
р\ ющих пуско-тормозные резисторы.Кроме того, на 1-й позиции через контакты главного вала конт-
|юллсра машиниста получает питание провод Н107, который через383
блок-контакты 59 (П1, П2) группового переключателя, нронод
Н132 и контакты главного вала контроллера обеспечивает включе
ние других реостатных контакторов в соответствии с диаграммой
замыкания контроллера на позициях последовательного соединв
ния тяговых двигателей.На 2-й позиции теряет питание провод Н102 и отключаются
контакторы 81 (82) и 84 (85), при этом увеличивается сила туи и
агрегата за счет роста тока возбуждения тяговых двигателей. 11.1
3-й позиции тяговые двигатели работают на полном возбуждении
при полностью введенных пуско-тормозных резисторах. Отключи
ние контакторов 75 (76) и 78 (79) происходит из-за потери питании
проводом Н101. При дальнейшем наборе позиций включением рео
статных контакторов в соответствии с диаграммой замыкании
контроллера уменьшается ступенчато пусковое сопротивлепп.
в цепи тяговых двигателей. На 25-й позиции включены реостатпы<
контакторы 193 (209), 195 (211), 196 (212), 197 (213), 201 (217),
203 (219), 204 (220), 205 (221), шунтирующие секции пуско-тс"
мозных резисторов. Питание катушек этих контакторов осущеп
ляется от провода Н107, находящегося под напряжением с 1-й
25-ю позицию. Кроме того, предусмотрено шунтирование пуст
тормозных резисторов контакторами 190 (206), 194 (210), 1'>
(214) и 202 (218), катушки которых получают питание от прово,
Н108, находящегося под напряжением с 25-й по 36-ю позиции
через блок-контакт 59 (П1, П2), диоды 324, 729 и 732 по провод.Н143—Н146. Этим исключается возможность введения пуско-томозных резисторов при непроизвольном перемещении глав	рукоятки контроллера машиниста за 25-ю позицию в режимах м<
ленного хода и реостатного торможения. При перемещении гл;
ной рукоятки на позицию П получают питание электромагнитп
вентили переключателя 59 по цепи: провод Н253, контакты ко
роллера 301 (302), провод Н105, блок-контакты отключателей дни
гателей 109, НО, переключателя 46 (замкнутые в режиме работы
агрегата с нормальной скоростью) и линейных контакторов <<1
(65), корпус. Главный вал переключателя 59 поворачивается в но
ложение, соответствующее последовательно-параллельному соеди
нению тяговых двигателей. При повороте он проходит три нефш
сированные позиции П2, ПЗ, П4. После начала движения вяли
переключателя 59 индивидуальные реостатные контакторы, вклю
ченные на 25-й позиции, остаются замкнутыми до позиции Ш
включительно и питание их катушек поддерживается через кот;
ты 59 (П1, П2) между проводами Н107 и Н132 до момента зам
кания силовых контакторов 59,4 (59,8) (см. рис. 230). На поз1
ПЗ катушки этих контакторов теряют питание. После размык;
мостовых контакторов на позиции П5 собирается цепь первой ро(
статной позиции последовательно-параллельного соединения тип
вых двигателей. При дальнейшем наборе позиций подается пт
ние на катушки соответствующих реостатных контакторов, умет
шается пусковое сопротивление цепи тяговых двигателей вплоть л
его полного исключения на 36-й позиций,3860]ТМпо'.л;I м
онодIIIМг31 пII'111.1111<1111111Н режим медленного хода перевод тягового агрегата осуществ-		 переключателем 345 (344) на пульте управления (см.Г1" -Щ- Питание поступает по проводу Н282 на вентиль 46М,<	приталь 46Н теряет питание. Переключатель 46 занимает поло-
141пс, в котором его контактами собирается цепь для работы аг-
|м гл га с малой скоростью. Катушка 46М при этом соединяется•	корпусом через замыкающие блок-контакты переключателя 46,
гго размыкающими контактами прерывается цепь питания элект¬
ромагнитных вентилей переключателя 59. Этим исключается воз¬
можность работы тягового агрегата в режиме медленного хода при
н ф.чллельно соединенных двигателях. Регулирование скорости
(и уществляют главной рукояткой контроллера до 25-й позиции.
I ||'позможность перехода переключателя 46 с разрывом цепи тяго-
Ипю тока обеспечивается шунтированием переключателя 345
[ ''II) замыкающими контактами линейных контакторов 62 (64).И режиме электрического торможения при постановке ревер-
1 иино-селективной рукоятки в положение Вперед или Назад на
нипщию Т от провода Н252 через размыкающий блок-контакт
". |н'ключателя 46 получают питание вентили 40Т (41Т) и переклю¬
чен ели 40 (41) переходят в положение, соответствующее тормозно¬
му |)ежиму. Вентили 40М (41М) теряют питание. Не получают пи-
шине в этом режиме также провода Н253, Н105, а следовательно,
н нситили переключателя 59, чем ограничивается возможность ре-I	щрованпя тормозной силы лишь до 25-й позиции главной руко-
| П' и контроллера машиниста.Во избежание юза схемой исключается возможность одновре-
М| иного применения электрического и пневматического торможе¬
нии. Для этой цели служат электроблокировочные клапаны 414
[113), которые включаются по цепи: провод Н252, размыкающий
ц и'К контакт переключателя 46, провод Н286, блок-контакты пере-		|;‘теля 40Т (41Т), контакты автоматического выключателя уп-Iпления 423, размыкающиеся при давлении в тормозных цилинд-
|И1.\ выше 2 кгс/см2, и далее по проводу Н208 через замыкающие
Нон I акты линейных контакторов 68 (70), контакты универсально-
"■ переключателя 352 (353), катушку клапана 414 (413) на корпус.Цепи управления аппаратами защиты. При за¬
мыкании силовой цепи на «землю» отключается дифференциаль-
IIIи1 реле 32 (33) и своими замыкающими блок-контактами (см.
|Ие 230, 235) разрывает цепь питания удерживающей катушки
Сш< Iсодействующего выключателя 30 (31).(ищита от перегрузок тяговых двигателей и пуско-тормозных
|)| „кторов (см. рис. 230, 236) осуществляется реле перегрузкиII	(4.)) и 48 (50). При срабатывании в тяговом режиме реле свои¬
ми смыкающими блок-контактами собирают цепь питания от
Ни и ной сигнальной лампы 509 (510) на пульте управления. Втор-
Мипюм режиме на первых 14 позициях реле перегрузки ограничи-
" и Г наибольший тормозной ток тягового двигателя, который из| м 'пня допустимого нагрева пуско-тормозных резисторов не дол-
«"п превышать 305±15 А. При срабатывании реле перегрузки на387
этих позициях по проводам II700 и Н704 через диод 611 получает
питание промежуточное реле 303, которое замыкает свои контак
ты в цепи катушки реле 313 от провода Н252. Реле 313 включает ■
ся и прерывает своими размыкающими контактами цепь питания
линейных контакторов от провода Н100. С 15-й позиции срабаты
вание реле перегрузки не приводит к отключению линейных коп
такторов, так как цепь питания катушки реле 313 прерывается рам
мыкающими блок-контактами реостатных контакторов 198 (214),
Включением этих контакторов на 15-й позиции завершается перс
группировка секций пуско-тормозных резисторов в параллельные
группы, что практически снимает с них ограничение по току. Вклю
чение тревожной сигнализации при срабатывании реле перегрузим
в тормозном режиме происходит аналогично тяговому режиму.Контроль за напряжением на коллекторах тяговых двигателей
осуществляет реле напряжения 145 (146), срабатывание которых
приводит к включению в тормозном режиме реле 313 по цепи: про
вод Н252, замыкающие блок-контакты реле 145 (146), катушки
реле 313, корпус. Размыкающие блок-контакты реле 313 прерывп
ют цепь питания линейных контакторов от провода Н100.Защита от буксования производится реле буксования 139 (141)
и 140 (142). Реле, срабатывая, замыкает цепь питания от про
вода Н100 электропневматических клапанов 407 (409) или 40Н
(410), обеспечивающих подсыпку песка под буксующую колес!
ную пару. Одновременно на пульте управления загораются красные
сигнальные лампы 521 (522), 523 (524).Управление вспомогательным высоковолъ т*;
ным оборудованием (рис. 237). В зависимости от напряже¬
ния в контактной сети рукоятку переключателя 659 (660) устанам
ливают в положение «3000» или «1500». Коммутирующие аппарм*
ты высоковольтных вспомогательных цепей получают питание
после включения на одном из пультов управления кнопки Вспомо
гательны.е машины. При этом от провода Н34 по проводу НЗЗИ
(Н338) питание подается на переключатель напряжения 659 (660)
и далее в зависимости от режима работы вспомогательных машин
по проводу 14265 или Н266 через размыкающий контакт реле ври
мени 315 питание подается на один из вентилей 157-3000 шж
157-1500. Переключатель 157 занимает соответствующее положение
и производит переключения в цепи. Питание, катушки'переключи
теля после этого поддерживается через его замкнувшиеся блок!
контакты. Другой парой блок-контактов переключателя 157 со:||
дается цепь питания реле 315, которое, включаясь, своими коитлк
тами обеспечивает подачу питания по проводу Н313 на кнопки
вспомогательных машин на постах управления.При включении кнопки Динамотор питание поступает на ки
тушку контактора 114, подключающего якоря мотор-генераторп
к источнику высокого напряжения. Одновременно включается ком
тактор 411, замыкающий контакт которого собирает цепь питаин >
обмотки независимого возбуждения Н1—Н2 делителя напряжомш
от провода Н34.388>4>ггтш^кГпочппгп Л№ КОМПРесс°Р°в производят кнопкой Ком-
на панелГт^еппрЛпЧаТеЛЯ 555 (356) и клерами 364,
пнем этих тумблеров и	Н?пРяжении ниже 3400 В включе-копгяк'ттI пог.	указанной кнопки подается питание через"р«™«'111(10 температурного прпр 17	размыкающие блок-контакты‘^мературного реле 171 и контактора 163 на катушку кон-Ш размыкающих ^~к'™"я ^тров ш
'."7 прерьтается	РЫе ™кс„„аль,ого напряжен™. р рывается цепь питания контакторов 160 161 ив дат, пт,■'^ 1Гр„?ТпРп0В ВВ0ДЯТСЯ пуск0вые Резисторы ЦеПИ ДВИ'I |||(™К к7 0Т провода Н313 через блок-контакты пере-■	»гателя 157, замкнутые при напряжении в контактной сети1,1)0 В, размыкающие блок-контакты контактопов /14Ти*41101 питание реле времени 316. КонтакторТу/Ги	П°ЛУ"Цепи, описанной выше для режима «Ж» ивключаются" нж-контактами питание катушки реле времени Пп3*07 СВ0ИМИ
' 2 С	реле 316'•ВС 237. Схема управления высоковольтным вспомогательным оборудованием тя¬гового агрегата ПЭ2Ы
такторов 160 и 161, которые, включаясь, шунтируют резисторы,
вводимые в цепь двигателя на время пуска, а своими блок-контак
тами собирают цепь питания катушек контакторов 162 и 163.Пуск мотор-вентиляторов охлаждения тяговых двигателей осу¬
ществляется контакторами 117 (118), катушки которых получают
питание от проводов Н305 (Н306). При этом нажатие кнопок на
выключателях 357 (358) производят поочередно с выдержкой вре
мени во избежание срабатывания БВ от пускового тока.Управление низковольтным вспомогательным
оборудованием (рис. 238, 239). Установкой одного из кранов
машиниста в крайнее тормозное положение производят включение
магниторельсового тормоза. При этом через замыкающие контак
ты 438 (439) крана машиниста и размыкающие контакты реле 31У
питание от провода Н000 поступает на катушку контактора 437.
который, включаясь, собирает цепь питания катушек башмаков
622—625 (626—629) и вентилей 418 (420), 419 (421) магниторель¬
сового тормоза. Одновременно размыкающими контактами коп
тактора 437 прерывается цепь питания катушки БКН блока копт
роля напряжения и контакторов 431—435. Аккумуляторная бата
рея перегруппировывается и переходит в режим разряда. Включе¬
ние магниторельсового тормоза с пульта управления производят
тумблером 661 (662). При сходе тягового агрегата с рельсов цепь
питания катушки реле 312 от провода Н29 замыкается на корпус
и размыкающими контактами реле 312 обеспечивается автоматиче
ское отключение магниторельсового тормоза.Управление разгрузкой думпкаров производят блоком выклю
чателей 392 (393). Питание к вентилям 415 и 416, через которые
подается сжатый воздух к опрокидывающим цилиндрам думпка
ров, поступает по проводу Н109, получающему питание только па
нулевой позиции контроллера машиниста.Подъем токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в глав
ных резервуарах производят от вспомогательных компрессоров, па
двигатели (ДКЗ и ДК4) которых подают напряжение через коп
такты выключателя 383 от проводов N900 и Н903.Дистанционная продувка главных резервуаров осуществляется
клапанами 429 (430) и 772 при включении тумблера 385 или 384
Включение вентилей песочниц (см. рис. 236) производится кном
кой 369 (368) импульсного действия. В зависимости от положении
переключателя 321 (322) питание подается либо на провод Н936
и от него на вентили песочниц всего тягового агрегата, либо па
провод Н935, питающий вентили песочниц второго моторного думп
кара. Такая схема позволяет уменьшить расход песка при преиму
щественном буксовании второго моторного думпкара.Открытие жалюзи осуществляют с помощью тумблера 31'>
(318), контактами которого подается питание по проводу Н294, на
вентили 448 (449) привода жалюзи (см. рис. 238).Питание на обогреватели окон 451—454, масла компрессором
455, 456 и спускных кранов главных резервуаров 429Н, 43011
772Н подается соответственно включением выключателей 386—38390393(392]шш,Ш0"ш'ЙЩШШ111Я-
Мр :)
тщш-
пи/! т.
нити п я-ч,Ч':,/(Ш11 шидшта-тоЦ1ТРД2ЩТР1ШРМтВ,ЛМ1Н, с', ш- —'3721] | * 13722	3739—Т» I тог1о-нт+50вк розетке кон- ■
цевого думпка¬
ра_г„ К розетке кон¬
цевого думпкараТускло
Протектор
переднийЯркоПрожектор
задний?Освещение391 о 'нпНинмкабинытусклдка-\ л9563®К- 5рЗ(к)К>>	„,..8®И1Тускло
Протектор
передний.
ЯркоПрожектор
задний
Освещение
кабины ярка
- Освещение
^‘■кабины тусклоШ ШН 772НОбогрев \ мм0К0/1Обогрев чо-
компрес- Vмм
ш. ощустшЛГ нт |\_У кранов	">(Разгрузка д'ущарр^Ц| М8. Схема управления низковольтным оборудованием, сигнализацией и ос¬
вещением тягового агрегата ПЭ2™391
ЮеРис. 239. Схема блока питания тягового агрегата ПЭ2МБыстрый отпуск тормозов осуществляется электропневматиче
ским клапаном, который включается ножной педалью.Цепи освещения и сигнализации. Для ограждении
поезда в темное время суток выключателем 374 собирают цепь пн
тания сигнальных ламп. При этом на нулевой позиции реверсивно
селективной рукоятки контроллера машиниста от провода И/
через диоды 649, 650 получают питание красные сигнальные лам
пы на обоих концах электровоза и моторных думпкаров. При дви
женин агрегата через замыкающиеся контакты реверсивного вала
контроллера машиниста подается питание на сигнальные лампы
(впереди - белые, сзади — красные) каждой тяговой единицы аг¬
регата. Одновременно от провода Э721 или Э722 получает питание
белая сигнальная лампа на концевом думпкаре поезда.Лампы прожектора 537 (536) включают кнопками выключат.-
ля 357 (358). Яркость свечения прожектора может быть уменыш
на введением в цепь питания его лампы резистора 545 (544) при
включении кнопки Прожектор передний, Тускло.Освещение кабины машиниста обеспечивается при включенном
тумблере 379 (380) и выключенном тумблере 381 (332). При этом
лампы 477 и 478 включены параллельно. Для тусклого освещении
кабины выключают тумблер 379 (380), а тумблер 381 (381 )
включают.О	готовности схемы электрического торможения сигнализиру
ют зеленые лампы 527 (528) (см. рис. -236). После перехода пер.392| иочлтелей 40 (41) в положение, соответствующее тормозному
|и .кпму, лампы получают питание от провода Н208 через блок-кон-
1нкты этих переключателей и последовательно соединенные блок-
мнпакты линейных контакторов 68 и 70 по проводу Н710.От провода Н700 (см. рис. 238) через соответствующие блок-	акты переключателя 157 получают питание зеленые лампы№5 (526) в режиме «1500» и 484 (485) в режиме «3000».Об остановке электродвигателей вентиляторов тяговых двига-
и лей сигнализируют красные лампы 513 или 514 (515 или 516),
получающие питание от провода Н700 через размыкающие блок-
|оптанты контакторов 117 (118). Красная лампа 405 (406) сигиа-
лп шрует о закрытии жалюзи. Включение красной лампы 511 (512)•	нпдетельствует об остановке мотор-генератора, она получает пи-■	.1 пне от провода Н700 через размыкающие контакты контакторов
131—434, производящих перегруппировку аккумуляторной батареи
при неработающем генераторе управления.При работе вспомогательных компрессоров горит красная лам-11.1	549 (550), получающая питание от провода Н900 (Н903). Осра-
Оатывании тормозов на концевом думпкаре поезда сигнализирует
ослая лампа 412, получающая питание от провода Н37 через кон¬
га кты пневматического выключателя управления этого думпкара.Контроль исправности цепи сигнализации концевого вагона по-
пда производится по яркости свечения белой 403 и красной 404
памп на панели тумблеров в кабине машиниста. Каждая лампа
подключается параллельно резистору 426 или 427 и вместе с рези-
|юром соединяется последовательно с лампой концевого думпка-
рп. При отсутствии в цепи повреждения лампы в кабине горят
гускло, так как напряжение на них не превышает 19 В. Короткое
1пмыкание в цепи приводит к яркому свечению контрольных ламп,
г;|к как на них подается полное напряжение (50 В). Погасание
нпмп свидетельствует об обрыве цепи сигнализации поезда. Заго¬
ните красных сигнальных ламп 753 и 754 (755 и 756) указывает
на отсутствие вентиляции блоков пуско-тормозных резисторов.
.Пампы получают питание от провода Н750, находящегося под на¬
пряжением на всех реостатных позициях, через контакты РС1—
1'<'1 воздухоструйных реле. Одновременно через диоды 761 (762)
и резистор 759 получает питание звонок и подается звуковой сиг¬
нал об отсутствии вентиляции БПТР.Звуковая сигнализация применяется также при сходе с рель-
"н и отключении линейных контакторов в результате срабатыва¬
нии реле перегрузки 47—50 (см. рис. 230 и 238) или реле напря-
мншя 145 (146) в тормозном режиме. Исполнительным аппаратом
и пом случае является электропневматический клапан 763. При■	рабатывании одного из перечисленных защитных аппаратов пре¬
рывается цепь питания катушки клапана 763 размыкающими кон-
1 актами реле 313 при отключении линейных контакторов или релепри сходе с рельсов. Подается звуковой сигнал, а через 7—8 с■	рабатывает срывной клапан, что приводит к режиму экстренного
1'обможения.393
П и т а н и е низковольтных цепе й. Низковольтные цепи
тягового агрегата питаются постоянным током напряжением 50 I >.
Блок питания состоит из следующих основных узлов: аккумулятор'
ной батареи 637—642 (см. рис. 239), генератора управления ГУ,
бесконтактного регулятора напряжения БКН, контакторов 431-
435 и распределительного щита.Аккумуляторная батарея, состоящая из 120 элементов, электрп
чески разделена на шесть групп, из которых батареи 639 и 640
имеют по 30, батареи 642 и 641 — по 20, а батареи 637 и 638 — по10	элементов.Контакторами 431—435 производится соединение батарей либо
для режима разряда в три параллельные ветви по 40 элементов,
либо при постановке на заряд — в четыре параллельные ветви по
30 аккумуляторов.При включенных рубильниках 389, 390 и работающем мотор
генераторе, когда напряжение на зажимах генератора управления
достигнет 46 В, включается реле блока напряжения БКН и своим
замыкающим контактом собирает цепь питания катушек контакто¬
ров 431—435. Через предохранитель 551 и кремниевые вентили
346—350 получает питание провод Н000. Аккумуляторная батарея
включается на заряд через токоограничивающий резистор 547. На
пряжение на зажимах ГУ поддерживается постоянным с помощью
бесконтактного регулятора напряжения БРН. При напряжении на
генераторе управления меньше 43 В БКН отключается, катушки
контакторов 431—435 теряют питание и батарея переходит в режим
разряда на низковольтные цепи. Если напряжение на зажимах ГУ
повышается выше 60 В, реле максимального напряжения 425 (см.
рис. 237 и 239) включается и размыкает цепь питания контакто
ров 411 и 114. При этом теряют питание обмотки возбуждения до
лителя напряжения Н1-Н2 и Ш-ШШ, а провод Н000 начинает по¬
лучать питание от аккумуляторной батареи.Особенности схемы низковольтных цепей тяговых агрегатои
ПЭ2 и ПЭ1. Отличие схемы цепей управления тягового агрс
г а т а ПЭ2 от ПЭ2М заключается в следующем:в цепь питания катушек переключателей 40 (41) тягового агрс
гата ПЭ2 включены контакты отделителей тяговых единиц 352
(353). Недостаток этой схемы — возможность нахождения перс
ключателей 40 (41) в различных фиксированных положениях, если
одна из тяговых единиц до этого отключалась;блок-контакты контакторов 117 (118) введены в цепь питания
катушек линейных контакторов;предусмотрена импульсная автоматическая подсыпка песка при
буксовании. Однако надежной работы этой цепи добиться не уда
лось вследствие низкой чувствительности реле буксования и в даль
нейших разработках от нее отказались;предусмотрен как ручной, так и автоматический переход из ре
жима «1500» в режим «3000» и обратно. Автоматический переход
осуществляется под контролем реле напряжения 151—153. Однако
при автоматическом переходе, бывают ложные срабатывания вслед394	аложения диапазонов изменения напряжений 1500 и 3000 Ви нм того коэффициента возврата реле напряжения;и случае схода с рельсов в качестве звукового сигнала исполь-
IV» 14 тонок. Выдержка времени при отключении линейных контак-
■прпм обеспечивается реле времени и электропневматическим кла¬
паном 763.обмотки возбуждения генератора управления и независимая
опмотка возбуждения делителя напряжения включены через блок-
	''КТ контактора 114. Вследствие большой индуктивности ком¬
му труемой цепи блок-контакт быстро выходил из строя;схемой не предусмотрено отключение МРТ при сходе с рельсов;
сигнальные фонари включают кнопками пультов управления;
к попкой Возврат БВ пульта управления включают оба быстро-
н'нс гзующих выключателя; некоторые особенности имеют также
С мчи и блока питания, сигнализации и освещения агрегата ПЭ2.^ ()собенности схемы цепей управления тягового агрегата
N 11 следующие:отсутствие необходимости в переключениях схемы, связанных
| н шенением напряжения в контактной сети, позволило на тяго¬
тим агрегате ПЭ1 внести упрощения в схему управления пуском
п. помогательных машин. При этом аннулированы переключатель
п пфнжения 659 (660) и реле 315, а включением кнопки Вспомога-
фгльные машины напряжение по проводу Н313 подается непосред-I	тепно на кнопки пуска вспомогательных машин. Кроме того, из
|\емы пуска компрессоров исключены реле 316 и селеновый выпря¬
ми гель 309;и режиме медленного хода блок-контактами переключателя 46
г | фывается цепь питания линейных контакторов 71 и 73, обеспе¬
чивающих отключение пуско-тормозных резисторов моторных
н\ м пкаров из цепи тяговых двигателей.§ 66. Электрические схемы
тяговых агрегатов ОПЭ2 и ОПЭ1А(.иловые цепи тягового агрегата ОПЭ2. В режиме тяги при	I,пятом токоприемнике ПК1 или (ПК2—ПК6) (рис. 240) токнин'окого напряжения проходит через разъединитель токоприем¬
ника В1 (В2), дроссель помехоподавления Др1, главный выключа-
и и. ВГ, первичную обмотку тягового трансформатора Тр1 на
Немлю».На 1-й зоне регулирования напряжения (позиции Н1, К1 глав-	о контроллера) ток тяговых двигателей в один полупериод про-пдпт: от вывода 1 вторичной обмотки тягового трансформатора
через контактор 1 главного контроллера (ЭКГ), шинный
рптьединителу Ш1-1, тиристорное плечо выпрямительно-преобра-
юна гельного блока Вп1, диодное плечо Вп1, шинный разъедини-
" н. ///1-4, сглаживающий реактор Др2 и далее разветвляется по
|н иям шести нечетных тяговых двигателей М1Э, МЗЭ, М1Д и
'I \Ц. Поскольку цепи двигателей аналогичны, проследим прохож-395
Рис. 240. Схема силовых цепей тягового агрегата ОПЭ2!н ииг тока одного тягового двигателя М1Э. От реактора Др2 ток
пшгателя М1Э проходит через линейный контактор КЛ1, шунт ам-
игрмгтра А1, реле перегрузки РП1, обмотку возбуждения двигате-
'I \1/Э, зашунтированную резистором Р/8 ослабления возбужде-
Нмя, контактор тормозного переключателя ПТЭ, контактор ревер--	ниного переключателя ПРЭ, якорь двигателя М1Э, контактор пе-
I" | почателя ПРЭ, катушки реле буксования РБ1Э, отключатель
пшгателя ВД1, шинный разъединитель Ш5, диодное плечо Вп1,		 разъединитель Ш1-3 и замыкается на вывод а1 вторичной	мотки трансформатора Тр1. В другой полупериод ток нечетных^ н оных двигателей проходит от вывода а1 трансформатора через
разъединитель ШТ-3, Диодное плечо Вп1, далее по рассмотренной		 тягового двигателя М1Э, разъединитель Ш5, диодное плечо1<п1, тиристорное плечо Вп1, разъединитель Ш1-1, контактор 1
'I' Г н замыкается на вывод 1 трансформатора Тр1.Ток четных тяговых двигателей М2Э, М4Э, М2Д и М4Д на 1-й
пип1 регулирования проходит от выводов 4—а2 вторичной обмотки
чмнсформатора Тр1 по цепям, аналогичным нечетным тяговым
ншгателйм.Регулирование напряжения, подаваемого на тяговые двигатели,
производят плавным изменением угла регулирования тиристоров
преобразователей Вп1 и Вп2. В пределах 1-й зоны напряжение из¬
меняется от нуля при закрытых тиристорах (угол регулирования
180° эл.) до напряжения секции а! А трансформатора при пол¬
ностью открытых тиристорах (а = 0).Процесс перехода с 1-й на 2-ю зону регулирования состоит из
||( нырех последовательных операций: вклкэтается контактор 2(12)
•КГ, запираются тиристоры Вп1 (Вп2), обесточивая цепь контак-
юра 1 (11) ЭКГ, и замыкается контактор 3 (13) ЭКГ, подключая
щрпсторное плечо Вп1 (Вп2) к выводу 2 (5) обмотки трансформа¬
тора Тр1.15 пределах. 2-й зоны также за счет изменения угла регулирова-
IIпн тиристоров от 180° эл. до нуля напряжение плавно увеличи-
Нйется от напряжения, соответствующего одной секции а1—1(ч2	4), до напряжения, соответствующего двум секциям а1—2(и 2—5).11ереходы со 2-й на 3-ю и с 3-й на 4-ю зону и регулирование на¬
пряжения на 3-й и 4-й зонах аналогичны рассмотренным.Диаграмма замыканий контакторов главного контроллера тяго-
"И> агрегата ОПЭ2 приведена в табл. 34.Для реостатного торможения переключатели ПТЭ иII	ГД устанавливают в положение Торможение. При этом обмотки
возбуждения всех шести нечетных (четных) тяговых двигателей со-
Iапяются замкнувшимися контакторами этих переключателей по-<	'и-довательно и контактором КЛ 1 (КЛ2) подсоединяются к зажи¬
мам Вп1 (Вп2) по цепи: дроссель Др2, контактор КЛ1, шунт ампер-
мг I ра А1, реле РП1, обмотка возбуждения двигателя М1Э, кон-
' о.тор переключателя ПТЭ, обмотка возбуждения двигателя МЗЭ,' "итактор переключателя ПТЭ, обмотка возбуждения двигателя397
Таблица .'IIПозиции.такто-раН1К1П1Н2К2П2НЗкзПЗН4К41,11XXX2,12XXX3,13XXX4,14XXX5,15XXX6,16XXX7,17XXМ1Д 1-го думпкара, контактор переключателя ПТД, обмотка воз
буждения двигателя МЗД, контактор переключателя ПТД, анало
гичные цепи 2-го думпкара, перемычка П1, минусовый провод,
разъединитель Ш5 и замыкается на минусовый зажим Вп1. Цеш.
возбуждения четных тяговых двигателей аналогична рассмо¬
тренной. Якоря всех тяговых двигателей разомкнувшимися коп
такторами переключателей ПТЭ и ПТД отсоединяются от своих
обмоток возбуждения и подсоединяются на индивидуальные тор¬
мозные резисторы Я1, Я2, якоря двигателей М1Э и М2Э, подсо¬
единяются контакторами КТ2 и Р17, а остальных десяти двигатс
лей — замкнувшимися контакторами переключателей ПТЭ и ПТДТормозная сила и скорость тягового агрегата зависят от тока
возбуждения, который регулируют путем плавного изменения на
пряжения в пределах 1-й зоны тем же способом, что и в режиме
тяги.	■■яажШЩРезервная цепь реостатного торможения с само
возбуждением двигателей собирается при снятии напряжения в
контактной сети. При этом, если штурвал контроллера машинист
находится на позициях с 1-й по 4-ю (по маркировке автономного
режима) при торможении порожнего поезда на руководящем укло¬
не или груженого поезда на площадке или небольшом уклоне, то
замыкается контактор КТ1 (Р18) и подключает обмотки возбужде
ния своей группы двигателей на питание от части тормозного рези
стора Я2-8 (Я 1-8) двигателя М1Э. Если штурвал контроллера ма¬
шиниста находится на позициях с 5-й по 8-ю при торможении гру
женого поезда на руководящем уклоне, то отключается контактор
КТ2 (Р17) и обмотки возбуждения получают питание от двигателя
М1Э через последовательно включенную часть тормозного резисто
ра Я2-8 (Я 1-8), при этом агрегат развивает наибольшее тормозное
усилие.Защита силовых цепей от атмосферных перенапряжо
ний осуществляется разрядником Рр, от перегрузок и коротких за
мыканий — главным выключателем ВГ, от коммутационных перс
напряжений ЯС — цепочками С1-Я25 и С2-Я26, от замыкания :ы
корпус — реле заземления Р40. Датчики защиты тягового трат
форматора получают питание от трансформаторов тока ТрТ1, Гр1"2,
398и.шримительнО-преобразовйтельных блоков Вп1 и Вп2 — от транс-
|ю|1м.тгоров тока Тр7—Тр12. Все эти датчики воздействуют на от-
I точение ВГ.1ащита тяговых двигателей от перегрузок при тяге осуществля-
н и е помощью реле перегрузок РП,1—РП12, при торможении —
и п /77/6 и РП17. Защита двигателей при буксовании, юзе и кру-
оном огне осуществляется реле РБ1Э, РБ2Э, РБ1Д и РБ2Д.1л щита обслуживающего персонала от попадания под высокое
I ифнжение при осмотре электрооборудования обеспечивается за-	пым вентилем Э1, блокирующим вход в высоковольтные камеры| па крышу при наличии напряжения в цепи токоприемников, и
ш н'млителем силовой цепи главного выключателя ВГ.Вспомогательные цепи тягового агрегата 0ПЭ2. Вспомогатель¬
на цепи получают питание от обмотки собственных нужд аЗ—хЗ
(|шс. 241) тягового трансформатора. От выводов аЗ—хЗ напряже-		 025 В получают питание через выпрямители Вп5 и Впб элек-I родвигатели МК1 и МК2 компрессоров и электропечи Эн1—Эн8.пЦ а5 ХЗ ГнЮ т ГнЗ7 6ОООК НД2Рис. 241. Схема вспомогательных цепей тягового агрегата 0ПЭ2399
Рис. 242. Схема блока питания цепей управления тягового агрегата ОПЭ2В цепи электродвигателей включены сглаживающие реакторы Д
Др€ и токоограничивающие резисторы Р35, Р36.От выводов аЗ—а5 напряжением 380 В получают питание: стп
тический преобразователь ТРПШ, трансформатор Тр25, питающий
стабилизатор напряжения СТ и через выпрямитель Вп7 и катушку
реле Р39 асинхронные электродвигатели МВ1, МВ2, МВ5, МВ8 вон
тиляторов и МП масляного насоса тягового трансформатора, т|>»
тья фаза которых подключена к выводу а5 трансформатора чер< I
конденсаторы СЗ—СЮ. Включение электродвигателей и печей \
ществляется электромагнитными контакторами Р1 Р7, Р11, Р1-1
Р15 и Р16. Через контакторы Р97 и Р98 получают питание двигате¬
ли МК1 и МК2 от тяговых двигателей, работающих в генераторном
режиме при реостатном торможении с самовозбуждением.Защита обмотки собственных нужд от перегрузок осуществи я
ется реле РП13—РП15, от коммутационных перенапряжений РС
цепочкой С13-Р34. Выпрямители Вп5 и Впб от коротких замыкаппн
защищены быстродействующими предохранителями Пр2 и ///'■’
электропечи и ТРПШ — предохранителями Пр8, Пр9 и ПрЮ. Вен-
могательные электродвигатели от перегрузок защищены тепловыми
реле Р19—Р32, Р37 и Р38. От замыкания на корпус вспомогапмп.'
ные цепи защищены реле заземления Р41.Цепи управления тягового агрегата ОПЭ2. Цепи управлении
получают питание напряжением 50 В от аккумуляторной батарОЙ
Б1—БЗ (рис. 242) или от статического преобразователя. От аккумуляторной батареи Б1 (Б2, БЗ) питание подается по цепи^ш		батареи, сглаживающий дроссель Др8 {Др9, ДрЮ), плавкий пр‘
дохранитель Пр23 (Пр24, Пр25), нож рубильника В34, размыкаю!400шин контакт контактора КБ1, общий питающий провод Н000. ОтI	I ппческого преобразователя питание подается по цепи: выводы
(* I ч5 обмотки собственных нужд тягового трансформатора напря-II	< ппсм 380 В, контактор РЗЗ, первичная обмотка трансформатора
1141III, вторичная обмотка трансформатора ТРПШ со стабилизи¬
рованным напряжением 55 В, выпрямитель Вп11, сглаживающий
Iроесель Др7, провод Н000. Заряд аккумуляторной батареи про-
ипюднтся по цепи: выпрямитель ВпИ, вентиль Д44, нож рубиль-	•' В34> предохранитель Пр23 (Пр24), дроссель Др8 {Др9, ДрЮ),пптарея, предохранитель Пр22, нож рубильника В34, шунт Шн7
	ерметра, корпус.< табилизация напряжения в цепях управления осуществляется
| помощью блока управления БУ ТРПШ. Питание на блок посту-I	" г от вторичной обмотки трансформатора ТрЗ через предохрани-
п и. ПрЮ. Обмотки подмагничивания ТРПШ получают питание от
по мотки трансформатора ТрЗ через полууправляемый выпрями-II	п. ВпЮ. Ток подмагничивания, а следовательно, и выходное на¬
пряжение регулируются тиристорами выпрямителя ВпЮ. Угол
регулирования тиристоров, необходимый для поддерживания вы-о/1,ного напряжения ТРПШ в заданных пределах, задается блоком
У правления БУ ТРПШ.Управление токоприемниками производят кнопочны-
"| выключателями ВКн1 (рис. 243). Для подъема нужного токо¬
приемника включают соответствующую кнопку на кнопочном вы-
| почателе ВКн1. При этом ток проходит по цепи: питающий про-
	 П015, кнопка ВЗ вентиля защитного, блок-контакт переключа¬
тели ВДЭ электровоза, замыкающий контакт пневматического вы-
| почателя Р57, блок-контакт переключателя ВДД 1-го думпкара,
контакты дверных блокировок ВКб, ВК,5 1-го думпкара, блок-кон-
1мкт ВДД и контакты В Кб, ВК5 2-го думпкара, контакты переклю¬
чателей ВУ4 и ВУ5, замкнутые в «контактном» режиме, включен-
11 I I кнопка кнопочного выключателя ВКн1, катушка включающего111115В3	'Р57апп 'Ш №$ 'шВДЗ ВДД —- щ—■—О 1 ц——О О—■^ р1 -"О 0—0 О—| р-О 0—0 о—м тАр 0 КрЙр О кIа кр я в о Ко тпп.о ] о-!—1-о | с4-®~-оТо1 ■ I 4 1 4 Р*-л НгКтт ТЖш рд —^Ф II "1	' Ьтзл
гТПшППтзТПП33ТЗП г—1-1 п 334323435Г\ЭЗЗ39 и35зз г’мс. 243, Схема цепей управления токоприемниками и главным выключателем
тягового агрегата 0ПЭ2401
йентйЛя соответствующего токоприемника, корпус. Токоприемник
поднимается. При выключении кнопки токоприемник опускается.Управление главным выключателем (ВГ) осуще¬
ствляют двумя кнопками Вык.ВГ и Вк.ВГ. Для включения ВГ на¬
жимают кнопку Вык.ВГ, при этом получает питание удерживаю¬
щая катушка уд.ВГ по цепи: питающий провод 11015, кнопка
Вык.ВГ, замыкающий контакт реле времени РВ1, блок-контакты
контакторов Р97, Р98, размыкающие контакты реле перегрузок
РП13—РП15 обмотки собственных нужд трансформатора, размы¬
кающий контакт реле максимального тока РМТ первичной обмотки
трансформатора, удерживающая катушка уд.ВГ, замыкающий кон
такт реле давления РД, корпус. Затем, нажав импульсную кнопку
Вк.ВГ, подают питание на включающую катушку Вк.ВГ по цепи:
питающий провод Н015, кнопка Вык.ВГ блок-контакты контакто¬
ров 63-64 главных валов контроллеров машиниста КМ1 и КМ2.
кнопка Вк.ВГ, блок-контакт главного контроллера КС1, размыкаю¬
щий контакт промежуточного реле Р45, размыкающий блок-кон¬
такт ВГ, катушка Вк.ВГ, контакт реле давления РД, корпус. Глав¬
ный выключатель включается.Отключение ВГ осуществляют выключением кнопки Вык.ВГ или
автоматически при размыкании хотя бы одного контакта цепи
удерживающей катушки или подаче питания на отключающий
электромагнит ОЭ.Удерживающая катушка уд.ВГ теряет питание при: размыкании
контакта реле времени РВ1 при задержке ЭКГ между позициями
более 4 с, размыкании блок-контактов контакторов Р97, Р98 при
переключении схемы реостатного торможения с независимого воз¬
буждения на самовозбуждение, размыкании контактов РП13,
РП14, РП15 при срабатывании одного из реле перегрузки обмотки
собственных нужд.Питание на отключающий электромагнит ОЭ подается при от¬
крытии тиристора Д56 или Д57 по цепи: питающий провод Н015.
тиристор Д56 (Д57), диод Д4 (Д5), контактор Р60, катушка ОЭ,
корпус. Импульс на открытие тиристора через его управляющий
электрод подается при срабатывании одного из видов защит выпря-
мительно-преобразовательных блоков. При включенном ВГ кои
тактор Р60 также включен, так как замкнут блок-контакт ВГ в це
пи питания катушки контактора Р60.Управление тяговыми двигателями осуществляют
реверсивной рукояткой и штурвалом контроллера машиниста.В режиме тяги при установке реверсивной рукоятки в положе
ние Вперед М (Назад М) катушки вентилей привода реверсивных
переключателей получают питание по цепи: питающий провод
НО 16 (рис. 244), контакт выключателя крана машиниста Э26, кои
тактор 11-12 реверсивного вала, далее цепь разветвляется по трем
катушкам вентилей приводов реверсивных переключателей и замы
кается на корпус.После установки реверсивных переключателей ПРЭ и ПРД
в фиксированное положение Вперед М, замыкаются их блок-кон402I нкты и подается питание на контактор 9-10 реверсивного вала
А'11/ (КМ2), через который получают питание контакторы главно-
|и мала контроллера по цепи: контактор 9-10, блок-контакты тор-
|" 'иых переключателей ПТЭ2, ПТЭ1, ПТД, провод Э224.Пуск и разгон тягового агрегата в контактном режиме произво-
| || крашением штурвала главного вала контроллера КМ1 (КМ2)	озиции Н1 до К4. При установке главного вала на позицию Н1получают питание катушки вентилей включения линейных контак-пии, I т !■—2л_°-М1(т)
Вперед НазаЭ
Т М 0 М Т	6—,1				—.1.	1 ЛЬРис. 244. Схема цепей управления тяговыми двигателями тягового агрегатаОПЭ2403
торов по цепи: провод Э224, кнопка ПД— пуск дизеля^ контактор
43-44 главного вала КМ1 (КМ2), контакт ВУ4, контакт промежу¬
точного реле Р35, замкнутый при действующей системе охлажде¬
ния Вп1 и Вп2, замыкающий блок-контакт ВГ, Донтактор 61 -62
главного вала КМ1 (КМ2), блок-контакт главного контроллер;!
КС1, блок-контакт переключателя ПТЭ1, далее цепь разветвляется
на три ветви питания линейных контакторов каждой тяговой еди¬
ницы. Цепь электровоза: диод Д1, замыкающие блок-контакты коп
такторов Р2, Р4, включения вентиляторов, контакт ВУ1, размыкаю
щие блок-контакты отключателей ВДЗ, ВД4, катушки вентилей ли
нейных контакторов КЛЗ, КЛ4, корпус. Параллельная цепь от коп
такта ВУ1: диод Д64, размыкающий контакт промежуточного рело
Р61, блок-контакты отключателей ВД1, ВД2, катушки линейных
контакторов КЛ1, КЛ2, корпус. Через диоды Д2 (ДЗ) по аналогии
ным цепям получают питание катушки вентилей, линейных контак¬
торов моторных думпкаров. После включения линейных контакто¬
ров замыкаются их блок-контакты и их катушки получают питание
по цепи: провод Т291, контакт реле Р42, блок-контакты линейных
контакторов КЛЗ, КЛ4 и далее по рассмотренной цепи.При перемещении штурвала контроллера КМ1 (КМ2) между
позициями Н1—К1 приводится во вращение сельсин, связанный ме
ханически с главным валом, который уменьшает угол регулирова
ния тиристоров преобразователей Вп1 и Вп2 (см. рис. 240 и 244),
тем самым повышая напряжение в пределах первой зоны, подавае
мое на тяговые двигатели.При перемещении штурвала с позиции К1 на позицию Н2 замы
кается контактор 33-34 главного вала контроллера и получает пита
ние катушка контактора КСД1 включения сервомотора СМ пи
цепи: провод Н215, контактор 33-34, блок-контакт КС1 ЭКГ, коп
такты датчиков отсутствия тока ДОТ1, ДОТ2, блок-контакт перс
ключателя ПТЭ1, блок-контакт контактора КСД2, катушка КСД1,
корпус. После схода ЭКГ с позиции К1 его блок-контакт КС1 в цепи
катушки КСД1 размыкается, а блок-контакт КСП2 замыкается, со
храняя питание катушки КСД1 от провода Э224. В момент достп
жения ЭКГ позиции Н2 блок-контакт КСП2 размыкается, катушки
КСД1 теряет питание и ЭКГ фиксируется. При перемещении штур
вала от позиции Н2 до позиции К2 повышение напряжения на тяги
вых двигателях осуществляется за счет уменьшения угла регулиро
вания тиристоров Вп1 и Вп2. Переход ЭКГ с позиции Н2 на позп
цию НЗ и с НЗ на Н4 и регулирование напряжения в пределах 3-й
и 4-й зон осуществляется аналогично рассмотренным.Уменьшение напряжения, подаваемого на тяговые двигатели,
осуществляют перемещением штурвала контроллера в сторону но
зиции Н1. При этом в пределах каждой зоны уменьшение напряже¬
ния производится за счет увеличения угла регулирования тиристо¬
ров. При переводе штурвала с позиции Н4 на позицию КЗ получас!
питание катушка контактора КСД2 обратного хода ЭКГ по цепи;
провод Э224, контактор 39-40 контроллера КМ1 (КМ2), блок-коп
такт КС4 ЭКГ, размыкающий блок-контакт контактора КСД1, к;»-404шка контактора КСД2, корпус. Контактор включается, подавая
питание на сервомотор СМ ЭКГ. Главный контроллер переходит
позиции Н4 на позицию НЗ. Переход ЭКГ с позиции НЗ до пози¬
ции III включительно происходит аналогично.Для перехода в режим электрического торможения при возбуж-
ннпп двигателей от контактной сети реверсивную рукоятку кон-
| роллера КМ1 (КМ2) устанавливают в положение Вперед Т
I Назад Т). При этом катушки вентилей привода тормозных пере-
' ночателей получают питание по цепи: питающий провод Н016,
контакт выключателя Э26 крана машиниста, контактор 11-12 ре-
нерсивного вала, последовательно соединенные блок-контакты пере-
| лючателей ПРЭ, ПРД, контактор 7-8 реверсивного вала КМ1
(1\М2), параллельно соединенные катушки вентилей тормозных пе¬
реключателей ПТЭ1, ПТЭ2, ПТД, корпус. После установки пере¬
ключателей ПТЭ1, ПТЭ2 и ПТД в фиксированное положение Тор¬
можение замыкаются их блок-контакты и через них поступает пи-
шипе на провод Э224.Приведение в действие электрического торможения и регулиро-
иппие тормозного усилия производят перемещением штурвала глав¬
ного вала КМ1 (КМ2) от позиции Н1 до позиции К1. При установ¬
ке главного вала КМ1 на позицию Н1 получают питание от прово-
1м Т291 катушки вентилей линейных контакторов КЛ1 и КЛ2 по
пени: контактор 61-62 главного вала КМ1, блок-контакт КС1, ЭКГ,
Олок-контакты переключателей ПТЭ1, ПТЭ2, контакт пневматиче-
| кого выключателя ВУ6, контакты конечных выключателей ВК1,
И1\2, замкнутые при открытых жалюзи блоков тормозных резисто-
рон, размыкающие контакты реле Р61 и Р62, блок-контакты отклю-
чителей ВД1, ВД2, катушки вентилей контакторов КЛ1, КЛ2, кор¬
пус. Контакторы КЛ1 и КЛ2 включаются и замыкают цепь питания
последовательно соединенных обмоток возбуждения тяговых двига-
юлей.При перемещении штурвала КМ1 (КМ2) с позиции Н1 в сто¬
рону позиции К1 катушки вентилей контакторов КЛ1, КЛ2 полу-
чшот питание от провода Т291 через контакт реле Р42 и блок-кон-I	II кт переключателя ПТЭ2.Катушка контактора КТ2, подключающего тормозной резистор
К якорю тягового двигателя М1Э, получает питание по цепи: про-
под Э298, контакт реле Р61, катушка контактора КТ2, корпус. Ка¬
тушка контактора Р17, подключающего тормозной резистор к яко¬
рю тягового двигателя М2Э, получает питание через замыкающий
олок-контакт контактора КТ2.Регулирование напряжения на обмотках возбуждения осущест-
иляют перемещением штурвала главного вала КМ1 (КМ2) от по-
шции Н1 до позиции К1 так же, как и при тяге.При снятии напряжения с контактной сети автоматически соби¬
рается резервная цепь электрического торможения с самовозбуж¬
дением двигателей. В этом случае теряет питание реле Р99 и раз¬
мыкает цепь питания катушки реле РВ2. Потеряв питание, реле1412	замыкает свой контакт в цепи катушек контактора КТ1 и реле405
Р61. Контактор КТ1 включается и подсоединяет цепь обмоток 110:1
буждения нечетных тяговых двигателей на питание от части тор
мозного резистора. Через замкнувшийся блок-контакт контактора
КТ1 получает питание катушка контактора Р18, подключающего пи
питание от части тормозного резистора обмотки возбуждения,чп
ных двигателей. Одновременно, получив питание, реле Р61 размы
кает свой контакт в цепи контактора КТ2. При этом, если главный
вал контроллера машиниста находился между позициями с 1-й но
4-ю, контактор КТ2 продолжает получать питание через конта 1
тор 23-24 главного вала контроллера. Если главный вал находился
между позициями с 5-й по 8-ю, катушка контактора КТ2 теряет шм
тание. Контактор отключается и своим разомкнувшимся блок-коп
тактом прерывает цепь питания контактора Р17. Контактор Р17
также отключается.Силовые цепи тягового агрегата ОПЭ1А. Схемы агрегата
ОПЭ1А, обеспечивающие его работу в контактном режиме тяги И
режиме реостатного торможения, совершенно одинаковы со схем.)
ми агрегата ОПЭ2 и поэтому не рассматриваются.В автономном режиме все потребители электроэнергии
тягового агрегата получают питание от дизель-генератора.К РЩ;ПТЭ- О оК электровозу управления
квдз вдч-те К1™Ж			~11	-I г-с__н'о <»КПТДЦ
ттша моторному думпкаруИПI/!Рис. 245. Схема силовых цепей дизельной секции тягового агрегата ОПЭ1А
' 406Ищи тяговых двигателей дизельной секции подключаются к за-
Имнм тягового генератора ГТ (рис. 245) со стороны плюса кон-
11 трами КД1—КД4, со стороны минуса — контакторами КД5,
Ц(>. Цепи тяг.овых двигателей электровоза управления и мотор-
ню думпкара получают питание от генератора ГТ через контакто-
11 КД1—КД6, линейные контакторы КЛ5—КЛ8 (см. рис. 240) и
нем каждая цепь через свой линейный контактор КЛ1—КЛ4 и
ЛИ -!\Л 12.	\Регулирование напряжения генератора ГТ (см. рис. 245) осу-
1.г( шляется объединенным регулятором восемью ступенями изме-
■ пин частоты вращения дизель-генератора и возбуждения генера-
нр;|. Раскрутка и запуск дизеля производятся генератором ГТ, ра¬
ит тощим в двигательном режиме, при включении его контакто-
14 и КД9, КД10 на зажимы стартерной аккумуляторной батареи
и1 контакторами КД7, КД8 при включении на зажимы выпрями->	и.по-преобразовательного блока Вп2.II автономном режиме получают питание лишь потребители по¬
понного тока вспомогательных цепей. Электродвигатель МКС
импрессора дизельной секции подключается к зажимам генерато-
' ГТ контактором Р73 через резисторы Р100 и К115. ДопустимоеI	пряжение на коллекторе электродвигателя МКС поддерживается
IV п ■ м регулирования сопротивления резисторов Р100 и Я115, пере-	аемых контакторами Р75, Р76 и Р96, которыми управляют ре-II	максимального напряжения РМНЗ и РМН4.
вспомогательные цепи постоянного тока электровоза управле-Н1 и получают питание от генератора ГТ со стороны плюса через
питакторы Р97 и Р98 (см. рис. 241) и со стороны минуса через
ип гактор Р17 и замкнутый контактор переключателя ПТЭ (см.
мн\ 240).Цепи управления тягового агрегата ОПЭ1А. Управление тяго-
Н.1МП двигателями в автономном режиме осуществляют реверсив-
Н1Й рукояткой и штурвалом контроллера машиниста. При этом
рчключатель режимов ВУ4 (ВУ5) (рис. 246) должен быть уста-
11 тлен в положение АР — автономный режим.Управление реверсивными переключателями производят так же,
(й к п контактном режиме.При установке главного вала контроллера машиниста КМ1
1\ М2) в положение 1 замыкается его контактор 45-46 (см. рис. 246)| получают питание катушки контакторов КД1—КД6 по цепи: пи-
1НПЦИЙ провод НО 15, кнопка ВЗ включения защитного вентиля,
	(--контакт переключателя ВДЭ электровоза, замыкающий кои¬
ми- пневматического выключателя Р57, блок-контакт переключа-
1М1Н ВДД и контакты дверных блокировок ВК6 и ВК5 дизельной
пищи, блок-контакт переключателя ВДД и контакты ВК6 и ВК5
шторного думпкара, контакт переключателя ВУ4 (ВУ5), замкну¬
ли н автономном режиме, далее цепь разветвляется на две парал-
н п.пые ветви. Через контакт тумблера В51 Сброс нагрузки и кон-
11 г реле времени РВ9 получают питание катушки контакторов>	Ц / КД4, подключающих цепи тяговых двигателей к плюсовому407
КН1 (КМ 2)7 5 3 1
6\Ь\2\0но/5 л? виз М51 вал 1т т| агр !*....		 „	№11111 [«ю в\)1ктГуШ.Рис. 246. Схема цепей управления тяговыми двигателями в автономном режиитягового агрегата ОПЭ1Азажиму тягового генератора, а через контактор 45-46 главного вал
контроллера — катушки контакторов КД5—КД6, подключают!!
тяговые двигатели к минусовому зажиму генератора, контактор
КД1—-КД6 включаются. На позиции 1 (Н1) контроллера по цепял
рассмотренным для агрегата ОПЭ2 (см. рис. 244), также получат
питание и включаются линейные контакторы КЛ1—КЛ12. Пр
включенных контакторах КД1—КД6 и КЛ1—КЛ12 все 12 пара.'
лельно соединенных тяговых двигателей агрегата подключены к ап
жимам тягового генератора.Регулирование напряжения тягового генератора, а следовате.ш
но, и скорости движения тягового агрегата производят вращение!
штурвала контроллера от 1-й до 8-й позиции путем управления и
заданной программе возбуждения генератора, выполняемым пр(
межуточными реле Р86—Р88, и изменением частоты вращения ди
зеля с помощью электромагнитов МР1—МРЗ, регулирующих поди
чу топлива, которые в свою очередь управляются промежуточным!
реле Р89—Р91. Электромагниты МР1—МРЗ получают питание им
пряжением 75 В по проводам Д026, Д055 от вспомогательного п
нератора дизеля или стартерной аккумуляторной батареи.Запуск дизеля производят нажатием кнопки ПД — пуск дизели
При запуске от аккумуляторной батареи переключатель ВУ4 (ВУ!>
устанавливают в положение АР, а главный вал контроллера - I
нулевое положение. Катушки пусковых контакторов КД9 и КД I1
получают питание по цепи: питающий провод Э224, кнопка П Д
контакт переключателя ВУ4, контактор 60-59, главного вала кон
троллера, контакт промежуточного реле Р72, замкнутый при готом
ности систем дизеля к запуску, размыкающий блок-контакт контактора КВ В возбуждения возбудителя, контакт валоповороп	устройства ВПУ, замкнутый при отсоединенном устройстве, катуш
408и I <>итакторов КД9 и КДЮ, минусовый провод Н073. При запуске
имели от контактной сети переключатель ВУ4 (ВУ5) устанавли-
		 и положение КР, а главный вал контроллера — в положе¬
на Л или 4.I' .пушки пусковых контакторов КД7 и КД8 получают питание
N1 цепи: провод Э224, кнопка ПД, контакт переключателя ВУ4,
пт актор 65-66 главного вала контроллера, контакт реле Р72, ка-
и М1 к и контакторов КД7 и КД8, провод Н073.§ 67. Электрические схемы тяговых
агрегатов ЕЫО и ОПЭ1Силовые цепи тягового агрегата ЕЫО. Схемой предусмотрена
р (По га тягового агрегата в контактном и автономном режимах тяги
и режиме реостатного торможения.И контактном режиме тяги при поднятом токоприемни-
| 300/1 или 300/2, 301/1, 301/2 (рис. 247) ток высокого напряжения
Приходит через разъединитель токоприемника 305/1 (305/2), дрос-
' ль помехоподавления 21, главный выключатель 420, трансформа-
шр тока 45, первичную обмотку тягового трансформатора 1 и через
1М к'мляющее устройство на «землю».11а подготовительной позиции П1 ток тяговых двигателей про-
|Ц| и г: от вывода 1 вторичной секционированной обмотки тягового
Iрмпсформатора, через замкнутый контактор 11 главного контрол-
м ра (ЭКГ), замкнутый контактор А ЭКГ, полуобмотку переход-		 реактора 20, первичную обмотку трансформатора тока 54/1,Плечо выпрямительной установки 150/1 и далее разветвляется по
пеням шести нечетных тяговых двигателей. Поскольку цепи двига-
|' лей аналогичны, проследим ток одного тягового двигателя 1. От
| мживающего реактора 24/1 ток в первый полупериод проходит
Через контакт переключателя режимов 412, реле перегрузки 467/1,
шнсйный контактор 422/1, обмотку возбуждения тягового двигате-
| I ЮО/1, зашунтированную резистором 201/1 ослабления возбужде¬
ния, контакт тормозного переключателя 411, контакт реверсивного
переключателя 410/1, обмотку якоря двигателя 1, контакты пере-•	мючателей 410/1, 412, плечо выпрямительной установки 150/1, не--	микшированную вторичную обмотку а1—х1 тягового трансфор-■	| юра, контакты 32, 33 ЭКГ и замыкается на вывод 01 обмотки
| рмпсформатора.Во второй полупериод ток проходит от вывода 01 обмотки
| рмпсформатора, контакторы 32, 33 ЭКГ, обмотку х1—а1 трансфор-
Iм гора, плечо выпрямительной установки 150/2 и разветвляется по
пеням четных тяговых двигателей. Далее ток тягового двигателя 2
проходит через сглаживающий реактор 24/2, контакт переключате-
||ц 412, реле перегрузки 467/2, линейный контактор 422/2, обмотку
моабужденйя 100/2 тягового двигателя, контакты переключателейIII.	410/1, якорь двигателя 2, контакт реверсивного переключателя
110/1, контакт переключателя 412, плечо выпрямительной установ-I	п 150/2, первичную обмотку трансформатора тока 54/2, полуоб-409
зот зобп мп Мт
•М 7Т\ Т'ч 7\ 710 00 0
К ММ0 0&
пт00011А'Ш!4)0ярпнма замыканий и размыкании контакторов главного контроллераПозицииРис. 247. Схема силовых цепей тягового агрегата ЕЫОинку реактора 20, контакторы 11 ЭКГ и замыкается на вывод 1
акционированной обмотки трансформатора. Поскольку на пози-
ЦЦ1 П1 секционированная 1—01 и несекционированная а1—х1 об-
шгки трансформатора включены встречно, напряжение на выводах
|||.шсформатора равно разности напряжений этих обмоток. Но так
(ПК цепи нечетных и четных тяговых двигателей получают однопо-IV	периодное питание, среднее выпрямленное напряжение на их за-
| имах с учетом коэффициента выпрямления 0,9 равно 45% напря-
' < пия на выводах трансформатора.Па 1-й позиции замыкаются контакторы 15, 36 и 37 ЭКГ, по схе-
п\ аналогичной позиции П1, включаются секционированная 5-02
' несекционированная а2—х2 обмотки трансформатора и тяговые
птгатели получают уже двухполупериодное питание, что повышает
пшряжение на их зажимах в 2 раза.Па 2-й позиции замыкается контактор 22 ЭКГ, секция 1-2 об-
пси трансформатора оказывается замкнутой на обмотку реак-
|о|1л 20. Реактор в этом случае выполняет роль делителя напряже-
|мя секции 1-2. Напряжение, подаваемое на зажимы выпрямитель-
мах установок от этого плеча трансформатора, повышается на ве¬
тчину, равную половине Напряжения секции 1-2.411
На 3-й позиции включается контактор 26 ЭКГ и происходит алп
логичное включение на реактор секции 5-6 трансформатора.На 4-й позиции замыкается контактор 12 ЭКГ и размыкается
контактор И, который полностью отключает секцию 1-2 трансфор
матора. Ток от вывода 2 трансформатора проходит по двум парал¬
лельным цепям через контакторы 11 и 12 и по двум полуплечнм
реактора 20. В этом случае обмотки реактора 20 выполняют роль
делителя тока.На 5-й позиции замыкается контактор 16 и размыкается
контактор 15 ЭКГ, происходит подключение вывода 6 трансфер
матора.На последующих позициях до 17-й повышение напряжения про
исходит аналогично описанному выше — путем последовательного
отключения секций секционированных обмоток трансформатора.На 17-й позиции тяговые двигатели получают питание только ом
несекционированных обмоток а1—х1, а2—х2.На нефиксированных переходных позициях П2, ПЗ, П4, П5 про¬
исходят переключения, подготавливающие согласное подключен иг
секций секционированных обмоток к несекционированным.На позициях с 18-й по 33-ю повышение напряжения происходи1!
путем поочередного подключения к несекционированным обмоткам
трансформатора секций секционированных обмоток.На последней 33-й позиции в обоих плечах трансформатора не
секционированные обмотки соединены согласно, последовательно
с полностью введенными секционированными обмотками. На тяго<
вые двигатели подается наибольшее напряжение.Позиции 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я ходовые, на них разре^
шается длительная езда. На остальных позициях контакторы ЭК)
и обмотки переходного реактора могут обтекаться двойным током,
поэтому продолжительность их включения не должна превм
шать 5 с.При сбросе позиций снижение напряжения обеспечивается перс
ключениями в обратном порядке.В автономном режиме тяговые двигатели электрово.1.1
контактами переключателя 4,12, установленного в положение Авто
номный, отсоединяются от зажимов выпрямительных установок И
цепей тяговых двигателей моторных думпкаров и присоединяются
к зажимам тягового генератора О.Включение тяговых двигателей осуществляется контакторами
422/1—422/4, а регулирование напряжения генератора 10 — стуж'
нями изменения тока в независимой обмотке возбуждения при но
минальной частоте вращения дизеля.Раскрутка и запуск дизеля производятся генератором С, рабо
тающем в двигательном режиме, при его включении на зажимы а к
кумуляторной батареи контактором 425/2 или контактором 425/1
на зажимы выпрямительной установки 150/1 при установке ЭКI
на 5-ю позицию.Для реостатного торможения переключатели 4111
411/1 и 411/2 устанавливают в положение Торможение. При этом412обмотки возбуждения всех 12 тяговых двигателей соединяются
и ткнувшимися контактами этих переключателей последовательно
п подсоединяются к зажимам выпрямителя 151 по цепи: контактор
Г.''.!/25, обмотка возбуждения 100/1 двигателя 1, контакт переклю-
1| геля 411, обмотка возбуждения 100/2 двигателя 2, контакт пере-
| шочателя 411, далее по аналогичным цепям электровоза и обоих
шторных думпкаров, от обмотки возбуждения 100/4 двигателя 4
последнего моторного думпкара, контакт переключателя 411/2 и по
отдельному проводу замыкается на минусовый зажим выпрямителя
НИ. Якоря всех тяговых двигателей контактами переключателейIII,	411/1 и 411/2 отсоединяются от своих обмоток возбуждения,
включение якорей двигателей электровоза на индивидуальные тор¬
мозные резисторы 202 осуществляется контакторами 422/13—
Г.’2/16, а двигателей моторных думпкаров на резисторы 202, 203 —
мштакторами 422/17—422/24 через контакты переключателей 411/1
и 411/2.Первичная обмотка трансформатора 2 получает питание от вто¬
ричной обмотки тягового трансформатора 1 по цепи: вывод а1
граисформатора 1, предохранитель 525, контактор 423, первичная
обмотка трансформатора 2, обмотка трансформатора 54/1, сред¬
ний вывод реактора 20, контакторы А я В ЭКГ.Тормозную силу и скорость тягового агрегата регулируют сту¬
пенчатым изменением напряжения, подаваемого на первичную об-
ютку трансформатора 2, путем переключения выводов вторичной
обмотки трансформатора 1 контакторами ЭКГ. Ступеней регулиро-
плиия 17. Хотя регулирование напряжения осуществляется спосо¬
бом, аналогичным регулированию в тяговом режиме, ступеней регу¬
лирования в 2 раза меньше, так как трансформатор 2 подсоеди¬
няется только к одной половине тяговой обмотки а1—01 и выпа-1.1	ют ступени, когда напряжение на выводах вторичной обмотки
граисформатора 1 равно полусумме напряжений ее каждой по-10ВИНЫ.Защита силовых цепей от атмосферных перенапряжений
осуществляется разрядником 540, от коммутационных перенапря¬
жений — разрядниками 541/1—541/3 и НС цепочками 206/1—206/3,
'>70/1—270/3 и 207/1—207/2, 270/4—270/17; от перегрузок и токов
короткого замыкания — главным выключателем 420. Датчиком за¬
шиты трансформатора 1 является реле максимального тока, под¬
ключенное к трансформатору тока 45. Датчиками защиты выпря¬
мителей 150/1, 150/2 являются быстродействующие реле, подклю¬
ченные к трансформаторам 54/1, 54/2.Защита обслуживающего персонала от попадания под высокое
напряжение при осмотре электрооборудования обеспечивается за-
мемлителями цепи токоприемников и трансформатора 1, которыми
оборудован выключатель 420.Вспомогательные цепи тягового агрегата ЕЫО. В контакт¬
ном режиме вспомогательные цепи получают питание от обмот-
м! собственных нужд х—аЗ (рис. 248) трансформатора 1.413
03 № а в X N82 к- 5 Тр & & & & &Рис,, 248. Схема вспомогательных цепей тягового агрегата ЕЫОТрехфазные потребители — асинхронные электродвигатели ком¬
прессоров 110/1, 110/2 масляного насоса трансформатора 113,
иштиляторов тяговых двигателей 111/1, 111/2, тормозных резисто-
рпп 112/1, 112/2 тягового трансформатора 114/1, 114/2, выпрями-
м-.мьных установок 150/1, 150/2, сглаживающих реакторов 24/1,
■4/2— получают питание напряжением 380 В от выводов х—а4
трансформатора через расщепители фаз 140/1, 140/2. Включение
•лсктродвигателей производится электромагнитными контакторами
131 /2, 431/7 и 433/1—433/11. Для облегчения запуска двигателей,
улучшения симметрии трехфазной системы при изменении питаю¬
щего напряжения между фазами Г и 5 включены конденсаторы
"75/1—275/10.Запуск расщепителя фаз 140/1 асинхронный с помощью резисто¬
ра 200/1, включаемого на время пуска контактором 431/4. Второй
рпсщепитель фаз 140/2 запускают после первого уже от трехфазной
сети. При необходимости запуска расщепителя фаз 140/2 от одно¬
фазной сети переключателем 357 в цепь его обмоток вводится
пусковой резистор 200/1.Однофазные потребители: индукционные нагреватели воды ди-
•еля 250/1—250/3 и электропечи 255/4—255/16, 257/1, 257/2, 258/1
','58/2 — получают питание напряжением 380 В также от выводов
\ —а4 трансформатора. Включение их производится соответственно
контакторами 431/1, 433/12 и 433/13.От выводов х—а5 трансформатора получают питание напряже¬
нием 220 В статический преобразователь 155 переменного тока
и постоянный напряжением 110 В для питания цепей управления
п заряда аккумуляторной батареи, а также розетка 304 для под¬
ключения вентилятора в кабине электровоза.В автономном режиме вспомогательные цепи получают
питание от трехфазного синхронного генератора 132, подключае¬
мого к трехфазной сети контактором 430. При этом расщепители
фаз не включают, а из цепей асинхронных электродвигателей кон¬
некторами переключателя режимов 412 отключаются конденсаторы
75/1—275/10.При необходимости испытания вспомогательных цепей в депо от
| рехфазного источника 380 В питание подводят к розетке 312, а пе¬
реключатель 321 переводят в положение Трехфазное питание.Защита вспомогательных цепей от перегрузок осу¬
ществляется реле перегрузки, включенным на вывод х обмотки
собственных нужд через трансформатор тока 46 и действующим на
отключение главного выключателя, а от коротких замыканий —
плавкими предохранителями 519 и 522/7. Синхронный генератор и
расщепители фаз защищены от перегрузок тепловыми реле 468/1,
■168/3, включенными через-трансформаторы тока и действующими
и.| отключение контактора, в цепи которого сработало реле.Электродвигатели компрессоров, вентиляторов тяговых двигате¬
лей, тормозных резисторов и холодильника дизеля защищены от
перегрузок тепловыми реле 469/1, 469/2 и 470/1—470/10-, вентилято¬
ров выпрямительных установок, сглаживающих реакторов, транс-415
501/1 550
—о44©—о 'Рис. 249. Схема цепей управления токоприемниками и главным выключателемтягового агрегата ЕЫОформатора и насоса трансформатора — автоматическими выключи
телями 510/1 и 511/1—511/8. От коротких замыканий цепи всех
электродвигателей защищены плавкими предохранителями 521,
522, 523 и 524.Цепи управления тягового агрегата ЕЫО. Цепи управления но
лучают питание напряжением 110 В от аккумуляторной батареи
или статического преобразователя.Основными аппаратами управления являются кнопочные ны
ключатели и контроллер машиниста, имеющий четыре кулачковы
вала: главный 326 (см. рис. 250), дизельный 327, реверсивный 32Н
и режимный 329.Управление токоприемниками производят кнопочиы
ми выключателями 342/1—342/8 (рис. 249). Катушки 70/1—70/4 пси
тилей токоприемников получают питание по цепи: автоматический
выключатель 502/1, контакт деповского переключателя 321, зам к
нутый при установке в положение Контактная сеть, блок-контакч
переключателя 412, замкнутый в положении Контактный режим,
блок-контакт главного выключателя 420, замкнутый при выключенI
ном заземлителе токоприемников, контакты 329/1, 329/2 режимного
вала контроллера машиниста, замкнутые при его положении Кои
тактный, кнопки токоприемников 342/1—342/8, катушки 70/1—70/4.
корпус.Управление главным выключателем 420 произво
дят кнопкой 336/3 (336/4). Для включения ГВ нажимают кнопку
336/3 (336/4), при этом включающая катушка вк.ГВ получает ни
тание по цепи: автоматический выключатель 502/2, контакт реле
давления 550, который замкнут, если давление воздуха в резерву;! •
ре ГВ не менее 6,9 кгс/см2, контакт режимного вала 329/1 (329/2),
импульсный контакт кнопки 336/3 (336/4), блок-контакт главного
контроллера 400, замкнутый в нулевом положении ЭКГ, блок-кон
такты уд.ГВ, вк.ГВ удерживающей и включающей катушек глин
ного выключателя, включающая катушка вк. ГВ, корпус,416Отключение ГВ производят кнопкой 336/3 (336/4) или автома¬
тически при размыкании хотя бы одного контакта в цепи удержи-11	шнцей катушки ГВ.Удерживающая катушка ГВ получает питание по цепи: кнопка
■Ь/Л (336/4), кнопка токоприемника 342/1 (342/2 — 342/8), кон¬
чим реле времени 455/1, который размыкается при задержке пере-11		 ЭКГ на следующую позицию более 1,5 с, контактыПм'"|содействующего реле 485 защиты выпрямительной установки,
|1РЛе давления 570/1 защиты от повышения давления в баке тяго-
|пго трансформатора, реле перегрузки 464 вспомогательных цепей,
|н не перегрузки 465/2 цепи возбуждения тяговых двигателей при
р' пстатном торможении, размыкающая блокировка уд. ГВ удер-
| пн;нощей катушки главного выключателя, зашунтированная рези-
-ром, удерживающая катушка уд.ГВ, корпус.Включение расщепителей фаз, асинхронных электродвигателей,
ипхронного генератора, электропечей, цепей освещения произво-
|и г соответствующими кнопочными выключателями.Управление тяговыми- двигателями осуществляют
рукоятками контроллера машиниста./! контактном режиме при установке реверсивной рукоятки
п положение Вперед (или Назад) (рис. 250) через контактор 1 (2)
ни и 328 получают питание катушки вентилей 410/1V, 410/2У
I 110/Щ, 410/2Я). Реверсивный переключатель устанавливается
М положение Вперед (Назад) и замыкаются их блок-контакты
и 1 и ч Iи катушки промежуточного реле 450/2, подготавливающего		включения линейных контакторов.Через контактор 3 вала 328 получают питание лампочки 651/4
н в'55 освещения приборов, которые можно отключить в дневное
и|и1 мя выключателем 348/9. Контактор 4 вала 328 подготавливает
м.'пн включения лампочек 630/7 и 630/27, сигнализирующих вклю¬
чение линейных или тормозных контакторов.При ручном пуске главную рукоятку контроллера устанавливают
н положение РП — Тяга, при котором замыкаются контакторы 1, 3,•	/ п 8 вала 326. Через контактор 1 и размыкающие блок-контакты
шрмозных контакторов 422/13—422/16 получает питание катушка
1НЧГГИЛЯ переключателя 411Г и переключатель устанавливается	ыюжение Тяга. Через контактор 3 и контакт реле 451 контролясхода с рельсов продолжает получать питание катушка вентиля•	11/5 устройства бдительности. Катушки включения линейных кон¬
ец торов 422/1—422/12 (в схеме показана цепь только одного кон-
тктора 422/1, цепи остальных контакторов аналогичны) получают
питание через контактор 5. Цепь питания катушки контактора
Г.1:1/!: питающий провод, автоматический выключатель 502/4, кон-
' ж ты реле 458/2 устройства бдительности, выключателя 349/1
нключения устройства бдительности, контакт реле давления 554,
ешкнутый при давлении воздуха в тормозной магистрали более
I 5 кгс/см2, контакт главного выключателя 420, контактор 5 вала
:>"11, контакты реле 434/8 контроля работы масляного насоса тяго¬
ти о трансформатора, выключателя 347(1 запуска дизеля от бата-I I Змк. 129&	417
т/ш31дНазад 0 6перед1 И +4Рис. 250. Схема цепей управления тяговыми двигателями тягового агрегата I I ||I" и, главного контроллера 400, выключателя 346 отключения тягО-
иы\ двигателей электровоза управления, реле 450/2 контроля пра-
' и и.пой установки реверсивного и тормозного переключателей, раз¬
мыкающий блок-контакт контактора 422/1, контакт выключателя
Ч')/8 отключения двигателя, контакт реле 450/11, шунтирующий
п.'кжировку струйного реле 557/3 выпрямительной установки 250/1
(| м. рис. 247 и 250) с 1-й по 4-ю позицию контроллера, контакт
реле перегрузки 467/1, катушка контактора 422/1, корпус. Получив
питание, контактор 422/1 включается и в дальнейшем получает пи¬
нте через свой замыкающий блок-контакт, катушка контактораI	".'/I получает питание через свой контакт реле 450/7, шунтирую-	и с 1-й по 4-ю позицию контроллера блок-контакт контактораШ/4, включающего вентиляторы охлаждения тяговых двигателей.Через контактор 7 вала 326 контроллера машиниста получает
питание катушка реле 450/9, контролирующего отсутствие в выпря-
штельной установке 150/1 пробитых вентилей. В случае пробоя
ш'н бы одного вентиля размыкается контакт реле 150/1 и катушка
реле 450/9 теряет питание, ограничивая ход ЭКГ до 24-й позиции.Катушка контактора 435/1 включения сервомотора М привода
>КГ получает питание через контактор 8 вала 326 по цепи: питаю¬
щий провод, автоматический выключатель 501/1, контактор 8 вала
; контакт реле 460/1, замкнутый в течение 0,5с после пере-
иода рукоятки вала 326 из положения ФП в положение РП, блок-
'чптакты главного контроллера 400, контакт реле времени 459/2,
|||амыкающий блок-контакт контактора 435/1, катушка контактора
I1115/1, корпус. Контактор 435/1 включается и подает питание на
икорь сервомотора М. Сервомотор переводит главный контроллер
МО на одну позицию. Одновременно получает питание катушка
I" 'ю времени 459/1, которое своим замыкающим контактом 459/1
через блок-контакт контроллера 400 обеспечивает питание катушки
Ш// до завершения перехода контроллера на следующую пози¬
цию, несмотря на размыкание контакта реле времени 460/1. В кон-
11' перехода контроллера 400 размыкается его блок-контакт в цепи
IIIмыкающего контакта реле 459/1 и катушка контактора 435/1 те¬
рцет питание. Контактор 435/1 размыкается и якорь сервомотора
ш юрмаживается.Для набора следующей позиции необходимо рукоятку вала 326
| пнтроллера машиниста переместить в положение ФП, чтобы дать	ание катушке реле 460/1 через контактор 6 и затем вернутьи положение РП. Таким образом, устанавливая поочередно руко-
1тку главного вала контроллера в положения РП и ФП, производят
г , мной набор позиций главного контроллера 400.Автоматический набор позиций производится установкой руко-
икн вала 326 контроллера в положение АП. При этом замыкается	тактор 9 главного вала контроллера и катушка контактора1НИ/1 получает питание через блок-контакты контроллера 400 до
мо выхода на 33-ю позицию.Ручной сброс позиций осуществляют путем поочередной уста-		 рукоятки вала 326 контроллера в положения РВ и ФП. Авто-М1	419
Магический сброс позиции осуществляется При установке глаи		рукоятки контроллера в положение АВ.В тормозном режиме возможен также ручной и автоматический
набор позиций главной рукояткой 326 контроллера машишь I I
В отличие от управления в тяговом режиме на всех тормозных по ш
циях главной рукоятки контроллера остаются замкнутыми кот.и
Торы 2 я 4 главного вала контроллера. Через контактор 2 получас!
питание катушка тормозного переключателя 411В. Если все липой
ные контакторы разомкнуты и их блокировочные контакты 422/1
422/4 замкнуты, тормозной переключатель устанавливается в нолижение Торможение.Через контактор 4 получают питание катушки контакторов 4 {I
и 422/25, замыкающих цепь возбуждения тяговых двигателей в тир
мозном режиме, и катушки 450/5, 450/6 промежуточных реле, кин
такты которых находятся в цепи питания катушек тормозных кии
такторов. Катушки контакторов 422/25, 423 получают питание о!
плюсового провода через автоматический выключатель 502/4 до
контактора 4 контроллера по общей цепи питания катушек липен
ных контакторов в тяговом режиме, далее от контактора 4 чср'
блок-контакт 400 ЭКГ, замкнутый только в нулевом положении
ЭКГ, контакт выключателя 349/9, служащий для отключения тят
вого’двигателя 2 электровоза, контакты пневматических выклЮЧШ
телей 555/1, 555/2, замкнутые при отсутствии воздуха в тормозных
цилиндрах, блок-контакт 433/4 контактора включения мотор-венти
лятора охлаждения тяговых двигателей. При включении контакт
ров 423 и 422/25 их замыкающие блок-контакты шунтируют блик
контакт 400 ЭКГ в цепи питания своих катушек. Катушки пром(
жуточных реле 450/5, 450/6 получают питание от этой же цепи чср« 1
контакт конечного выключателя 360/3, замкнутый при открыты
жалюзи вентиляционной шахты тормозных резисторов и контакты
реле времени 462/2, остающиеся включенными в течение 10 с после
включения контактора 422/25 и шунтирующие контакты струйиы
реле 557/1, 557/2 на время пуска вентиляторов.Контакт промежуточного реле 450/5 замыкает цепь питания ка
тушек тормозных контакторов 422/13, 422/16, получающих питание
через контакторы 1 или 2 реверсивного вала 328 в зависимости о|
положения реверсивной рукоятки Вперед или Назад, блок-контакт
реверсоров 410/44,. 410/2У или 410/Щ, 410/2К, блок-контакт тормо;!
ного переключателя 411В, замкнутый при установке переключатели
в положение Торможение, контакты пакетных выключателей 3 . I 1
349/10, 349/11, служащих для отключения неисправных тяготи я
двигателей.Сбор схемы и управление сервомотором М привода осущи
ствляются в тормозном режиме аналогично тяговому.В автономном режиме тяги управление силовыми цепями проп '
водят рукояткой дизельного вала 327 контроллера машиниста. При
установке режимного вала 329 контроллера в положение ДизельШ
ный размыкаются коцтакторы 329/1 и 329/2 (см. рис. 249) в цеГи
удерживающей катушки ГВ и главный выключатель отключаем л,420I	пушка вентиля 4120 (см. рис. 250) переключателя режимов по-
Iуч.Iо 1 питание по цепи: питающий провод, автоматический выклю-
Чаюль 502/4, контакт реле 458/2 устройства бдительности, контак-
|пр ' режимного вала 329, размыкающий блок-контакт 420 ГВ. Пе-
|" ключатель режимов 412 устанавливается в положение ДизельныйII	I поим блок-контактом замыкает цепь питания привода регулято¬
ра оборотов дизеля.11ри установке дизельного вала 327 контроллера на позицию X
«амыкаются его контакторы 2 и 3. Через контактор 2 получают пи-
1аппс катушки линейных контакторов 422/1—422/4 по цепи' питаю¬
щий провод, контакт реле 458/2, контакт выключателя 349/1, кон-
1нк I реле давления 554, замкнутый при давлении воздуха в тормоз-
""п магистрали более 4,5 кгс/см2, блок-контакт регулятора оборо¬
ти дизеля 401, замыкающийся при достижении дизелем рабочей
частоты вращения, размыкающие блок-контакты 425/2 и 425/1 пус¬
ковых контакторов дизеля, контактор 2 дизельного вала 327 кон-
|||'|’',|леРа п Далее к катушкам вентилей линейных контакторов
I"./1—422/4 по цепи, аналогичной контактному режиму тяги.I теле включения линейных контакторов их катушки переходят на
самоподпитку через замыкающие блок-контакты 422/1—422/4, ко-
н>рые шунтируют контактор 2 режимного вала. При отключении
одного из линейных контакторов на последующих позициях все
Ц| гальные также отключаются. Если это произошло из-за неисправ-
Иости тягового двигателя, то он может быть отключен своим пакет¬
ам м выключателем 349/8—349/11, при этом блокировка линейного
мштактора в этой цепи шунтируется и можно продолжать работу
па оставшихся трех тяговых двигателях. Через контактор 3 кратко-
аременно получает питание катушка вентиля 433/17 контактора
Возбуждения трехфазного синхронного генератора питания вспомо-
| игольных цепей в дизельном режиме.Па 1-й позиции замыкается контактор 4 дизельного вала кон-
|роллера и через регулируемый резистор 205 подается питание на
иодмагничивающую катушку 131 магнитного усилителя возбудите¬
ли I ягового генератора. Для увеличения напряжения тягового гене-
раюра рукоятку дизельного вала 327 перемещают на последующие
позиции. При этом на позициях со 2-й по 10-ю контакторами кон-
| роллера шунтируются ступени резистора 205, в результате чего
\ неличивается ток подмагничивания магнитного усилителя и соот-
иетственно — ток возбуждения тягового генератора. При перемеще¬
нии рукоятки дизельного вала 327 в обратном направлении напря¬
жение генератора уменьшается.Силовые цепи тягового агрегата ОПЭ1. Электрические схемы
пи'ового агрегата ОПЭ1 в основном аналогичны схемам агрегатов
I I 10 и ОПЭ1А.	нI > контактном режиме тяги силовые цепи агрегата
1 )11Э1 отличаются от схемы ЕЫО лишь тем, что повышение напря¬
жения на тяговых двигателях в период пуска с 1-й по 16-ю пози¬
цию осуществляется последовательным включением контакторами
| -|.|иного контроллера ЭКГ (рис. 251) секций 1-2, 2-3, 3-4, 4-01 регу-421
итуемой обмотки 01-1 тягового трансформатора ТрС и секций 5-6,
(I /, 7-8 и 8-02 обмотки 02-5. С 17-й по 20-ю позицию нерегулируемые
нПмотки а1—х1 и а2—х2 включаются встречно регулируемым. На
ни шциях с 21-й по 36-ю нерегулируемые обмотки, как и на тяговом
и регате Е1Л0, включаются согласно с секциями регулируемых об-
ипок. Ходовыми являются позиции 4, 8, 12, 16, 20, 28, 32 и 36-я.К автономном ре жиме тяговые двигатели агрегата полу-
нн'г питание от генератора ГТ. Принципиальные электрические
*1 (мы тяговых агрегатов ОПЭ1 и ОПЭ1А в автономном режиме
шитаковы. Цепи тяговых двигателей подключаются к зажимам
императора ГТ контакторами переключателя В28 и линейными кон-
ткторами КЛ1—КЛ4. Регулирование тягового усилия и скорости
и регата производят ступенчатым изменением частоты вращения
шмеля и возбуждения генератора. Позиций регулирования 15.Схема реостатного торможения тягового агрегата
1 '11»1 принципиально отличается от схем агрегатов ЕЫО и ОПЭ1А.
П.| агрегате применено реостатное торможение с самовозбуждени¬
ем обмоток возбуждения и форсированным подвозбуждением.I	(,епь торможения собирается при включении контактора КТ1,| игорый своими блок-контактами разрывает цепь питания катушек
иеитилей контакторов КЛ1 и КЛ2. На время отключения контакто-
рин КЛ1 и КЛ2 обмотки возбуждения тяговых двигателей М1 и М2
нодпозбуждаются от тягового преобразователя или генератора ГТ,
иг» ускоряет процесс их самовозбуждения. Включением контактора
/у 17 заканчивается сбор тормозных цепей двигателей М1 и М2.
Пень якоря двигателя М1: реле перегрузки РП1, контактор КТ7,
шунт Шн1 амперметра А1, реле перегрузки РП2, контакт реверсив-
нпго переключателя В25, обмотка возбуждения двигателя М2, кон-
Iик с переключателя В25, тормозной резистор БТС1, контактор КТ1,
Iкорь двигателя М1. Цепь якоря двигателя М2: тормозной резистор
/■'/'С/, контактор КТ1, контакты переключателя В25, обмотка воз-
Оуждения двигателя М1, отключатели В13 и В14 двигателя, якорь
Iпитателя М2. Также собираются тормозные цепи остальных пар
' чговых двигателей.Тормозную силу и скорость регулируют ступенчатым измене¬
нием сопротивления резисторов БТС1 и БТС2 путем включения
н соответствии с диаграммой замыкания контакторов КТ1—КТ6,1	III—КТ 16, КТ21—КТ26, КТ31—КТ36. Позиций регулирования 10.Па тормозные резисторы БТС1 и БТС2 включены мотор-венти-
г.п'оры МВ1—МВ4, служащие для охлаждения этих же тормозных
ре шеторов.Вспомогательные цепи тягового агрегата ОПЭ1. В контактном
1" жиме вспомогательные цепи получают питание от обмотки собст-
иепиых нужд хЗ—а5 (рис. 252) трансформатора ТрС. От выводов
\3 а5 напряжением 515 В получают питание через выпрямители1413	и ВП4 двигатели МК1 и МК2 компрессоров, МВ5, МВ6 венти-
|и торов охлаждения тяговых двигателей тепловозной секции и
п'ктропечи Эн7—ЭнЮ. От выводов хЗ—а4 напряжением 380 В по-
|учают питание двигатели МВ1—МВ4 вентиляторов и МН масля-423
с/ сз сг	р™А?—Т'Т^Г'ТГ^Т'м-П”/7/7 ^ игщг
НЕЁ—-тхПр5. ж.№«Гн2 У—° 	 о-ипТо№^'И'дйГ
л трт ш
		. ф-!^'Л Ш,'Ш
/(27 ^ | «г^0РТ1ОРТ11№т-яззп РТП
и ——вп„т,мПрЮЧ$ЯГ7Й-Эн5 Ы/(^^ЯЛ
—'ф|!дню#*— — I.
1, 1 Л АШ1Xэм \ЩЕКбКП\'кэ-ф(Г”X-ипттПр15 №
•Ъ=3^1ГЭнИЗЭнЩ-Г^ГХ-:111 ■1ЭнИ1эм1Рис. 252. Схема вспомогательных цепей тягового агрегата ОПЭ1ного насоса трансформатора, а также индукционные нагреватели
ЭнН1—ЭнН4 подогрева воды дизеля, питание третьих фаз асип
хронных электродвигателей осуществлено через конденсаторы
С24—С43. От выводов хЗ—аЗ напряжением 220 В получают питание электропечи Эн1—Эн6,Эн11 Эн13.В автономном режиме получают питание от генератора I 1 чер( I
контакторы КТ24 и КТ27 только вспомогательные цепи постоянно
го тока.424'{.■пцита обмоток собственных нужд хЗ—а4, хЗ—а5 осуществля-
п и с помощью реле перегрузок РП5, РП6 и РГП. Электрические
и шины защищены от перегрузок тепловыми реле РТ1—РТЫ. Це-
И1 выпрямителей и электропечей защищены от коротких замыканий
шикими предохранителями ПрЗ—ПрЮ, Пр13, Пр15, Пр16. От
фобоя на корпус вспомогательные цепи защищены реле заземле-
Iкм Р32, а от коммутационных перенапряжений — цепочкой Р.17—
Ч. С22.Цепи управления тягового агрегата ОПЭ1. В контактном режи-
п' цепи управления получают питание напряжением 50 В от акку-
(улнторной батареи или статического преобразователя, а в автоном-
|пм режиме —от аккумуляторной батареи или вспомогательного
оператора.Управление токоприемниками, главным выключателем, вспомо-
п гельными машинами, запуском дизеля и другим вспомогательным
	рудованием осуществляют кнопочными выключателями.Управление тяговыми двигателями агрегата ОПЭ1
п ушествляют контроллером машиниста, имеющим четыре рукоят-
и режимную, реверсивную, главную и тормозную.Схема управления тяговыми двигателями в контактном режиме
гиги мало отличается от схемы агрегата ЕЫО, а в автономном — от
п регата ОПЭ1А, поэтому их описание не дается.1} режиме реостатного торможения рукоятки режимного и ре-
ифсивного валов остаются в положении, которое они занимали
1 гяговом режиме. Рукоятку главного вала контроллера переводяти ВАТ
	Рт	-3-Г—№кмТормозной Зал
II 9 7. 5 3 1Н13ктпктКТ1"ГИГ”—I тI г—■аКГ 11КТПКТ 7ктз1 Т~эгяггглктпВРКТ37ПКТЗЧ-
мзоРис. 253. Схема цепей управления тяговыми двигателями тягового агрегата ОПЭ1
в режиме реостатного торможения425
вогоЬ)'■ ц тшРис. 254. Схема цепей управления тяговым генератором в режиме погрузкина нулевую или 1-ю позицию. При этом собирается цепь, провод
^пис 253) выпрямитель Д4, автоматический выключатель тормо. й
ВАТ ^включается при давлении 4,5-4,8 кгс/см^ отключается при
давлении 2,9—2,7 кгс/см2), провод М19, который подготавливав!вала иа 1-ю позицию зам,,,ГеГГпьТотяговых двигателей Ш и Ш
электровозной секции. Одновременно его замкнувшийся блок-ко!426,кт подает питание на катушки вентиля регенерации ВР и кон-
11,ктора КТ7, который, включившись, своим блок-контактом
прерывает питание катушек линейных контакторов КЛ1 и КЛ2
(см. рис. 251, 253), контакторы КЛ1, КЛ2 отключают тяговые дви-
| | гели М1 и М2 от зажимов выпрямительной установки.Па 2-й позиции тормозного вала замыкается его контактор М15
и подается питание на катушку контактора К.Т21. Контактор КТ21
иключается и собирает цепь тормозного режима двигателей М1 и
И.7 теплс/возной секции.11епь тормозного режима тяговых двигателей М3 и М4 обеих
секций собирается контакторами КТ11 и КТ31 при установке конт¬
роллера на 3-ю позицию. При этом через замкнувшиеся блок-кон¬
ги кты контакторов КТ11 и КТ31 получают питание катушки кон-
п, кторов КТ 17 и КТ37, которые, включившись, своими блок-кон-I,актами прерывают цепь питания катушек линейных контакторов
КЛЗ и КЛ4 обеих секций. Дальнейшее включение тормозных кон-
|.,кторов КТ1—КТ6, КТ 11—КТ 16, КТ21—КТ26 и КТ31—КТ36 осу¬
ществляется согласно развертке тормозного вала контроллера ма¬
шиниста.Для перехода из режима реостатного торможения в тяговый не-
походимо рукоятку тормозного вала установить в нулевое поло¬
жение.13 погрузочном режиме работы рукоятку режимного
нала устанавливают в положение П (погрузка), при этом получает
питание переключатель погрузочной скорости ППС (рис. 254) и
собирает цепь управления генератором ГТ для движения агрегата
со скоростью 0,3—1,5 км/ч. Для уменьшения размагничивающего
действия обмотки Н2—НН2 возбудителя В, получающей питание
-I аккумуляторной батареи АБ, в ее цепь включен резистор Р60.Обмотка возбуждения Н1 — НН1 отключается от выхода амп-
шс.тата и подключается на выход выпрямителей Д13—Д16, Д17—■
'{'■10, получающих питание от трансформаторов ТрПТ и ТрПН. При
•том в зависимости от нагрузки автоматически изменяется воз-
Оуждение возбудителя В, а следовательно, и напряжение на зажи¬
мах ГТ и тем самым поддерживается постоянной заданная ско¬
рость агрегата. Скорость движения регулируют изменением сопро-
| пиления резисторов Р78, Р79.
Глава XIУПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ
И ТЯГОВЫМИ АГРЕГАТАМИ§ 68. Подготовка локомотива к работеПриведение локомотива в рабочее состояние. Промышленныеэлектровозы и тяговые агрегаты приходят с заводов-поставщикои
и локомотиворемонтных заводов на место эксплуатации, как при
вило, в частично разобранном виде. Это объясняется тем, что их
нагрузка от колесных пар на рельсы и габаритные размеры прс
вышают допустимые нормы магистральных железных дорог.По прибытии локомотива в депо необходимо произвести от
сборку в соответствии с инструкцией завода-поставщика; снять
защитные заклейки или щиты с вентиляционных люков тяговых
двигателей, жалюзи вентиляционных каналов, окон и дверей; тща
тельно осмотреть состояние основных узлов.При осмотре ходовой части необходимо проверить крепление
букс, крышек набивочных камер моторно-осевых подшипников, ко
жухов зубчатых передач, маслоспускных пробок букс моторно-осе
вых подшипников, подвесок тяговых двигателей; произвести осмотр
тормозной рычажной передачи, обратив внимание на нормальное
положение и износ тормозных колодок, наличие валиков, шайб,
шплинтов, гаек, проверить выход штоков тормозных цилиндров,
осмотреть рессорную систему, обратив внимание на наличие шплип
тов, затяжку гаек, состояние цилиндрических пружин и листовых
рессор; проверить крепление буксовых поводков к раме и буксе или
состояние буксовых направляющих и наличников букс; проверить
состояние бандажей колесных пар на отсутствие трещин, раковин,
ползунов и проворота бандажей относительно колесного центр,-!,
проверить крепление предохранительных скоб, кронштейнов по¬
ручней и подножек; произвести осмотр автосцепок, обратив осо¬
бое внимание на крепление болтов плит; поддерживающих погло¬
щающий аппарат и клин или валик автосцепки; убедиться в вали
чии смазки в моторно-осевых буксах, кожухах зубчатых передач,
в боковых опорах-и других смазываемых узлах согласно карте
смазки. При необходимости смазку долить или сменить.При осмотре тяговых двигателей необходимо проверить плот
ность прилегания и крепления крышек люков и вентиляционных
патрубков, крепление кронштейнов щеткодержателей, состояние
рабочей поверхности коллекторов; замерить мегомметром сопро¬
тивление изоляции двигателей и, если сопротивление изоляции
ниже допустимого для данного электровоза, произвести ее сушку;428\| 1.1 повить щетки в гнезда щеткодержателей и произвести их при¬
тирку к рабочей поверхности коллектора. Если щеткодержатели
' кшовлены на поворотной траверсе, необходимо проверить уста¬
новку ее в нейтральное положение и стопорение.При осмотре оборудования и монтажа в кузове необходимо:
проверить крепление всех аппаратов, электрических машин и дру-
	> оборудования, проверить болтовые крепления шинных и про¬
носных монтажей, убедиться в отсутствии касания наконечников
Между собой и заземленных деталей, а также осмотреть изолято¬
ры на отсутствие сколов и трещин; убедиться, что на шинах и
инодах аппаратов и в высоковольтных камерах отсутствуют посто-			 предметы; произвести продувку аппаратов, резисторов,|рлпсформаторного оборудования, тяговых двигателей, вспомога-
П'льпых машин и изоляторов.При осмотре пневматического оборудования проверить крепле-
нне пневмоприборов и труб; перевести рукоятки разобщительных
| рапов из режима «Движение электровоза холодным резервом»
н необходимый рабочий; проверить наличие смазки в картерах
| омирессоров. Убедиться, что на пломбируемых аппаратах имеют-
' .1 пломбы. Проверить состояние оборудования, расположенного
и.| крыше и под кузовом, и очистить его от грязи и пыли. Прове¬
ешь изоляцию всех цепей в соответствии с Инструкцией завода-
и потовителя. Измерение сопротивления изоляции производить
и юмметром напряжением не ниже 2500 В высоковольтных цепей
и напряжением 500 или 1000 В цепей напряжением 50, 110 и 380 В.
Отсчет значения сопротивления изоляции производить через 20 с
после приложения напряжения мегомметром.Па электровозах переменного тока, кроме того, необходимо про¬
мерить наличие и уровень трансформаторного масла и снять про-
<•: на соответствие масла требованиям ГОСТа. При необходимости
полить трансформаторное масло до уровня, указанного на масло-
н'рном стекле.Затем необходимо подсоединить провода к аккумуляторной ба-
1 Iрее, установить все предохранители на панелях аппаратов, рас¬
пределительном щите, кнопочных выключателях в соответствии•	принципиальной электрической схемой, проверить наличие и
| репшение дугогасительных камер.При подготовке к эксплуатации дизельной секции, входящей
и состав тягового агрегата, необходимо: осмотреть и продуть сжа-
|ым воздухом дизель, генератор, вспомогательные электрические
машины, машинное помещение и высоковольтную камеру; снять
(рапспортные крышки с вентиляционных люков; снять парафини¬
рованную или другую обмотку со всех обернутых деталей; выпол¬
нить регламентные работы по подготовке к работе дизеля, пред¬
усмотренные руководством по эксплуатации и обслуживанию дизе-
еа; заправить системы дизеля топливом, маслом и водой; открыть
индикаторные краны на всех цилиндрах, провернуть коленчатый
пал дизеля на несколько оборотов валоповоротным устройством или
' помощью генератора и убедиться, что все части движутся сво-429
//бодно, а затем закрыть индикаторные краны. После пробного :ш
пуска дизеля, прогрева узлов и агрегатов дизельной секции уди
лить с деталей антикоррозионную смазку.Перечень работ, произведенных при подготовке новой дизельной
секции к эксплуатации, отметить в паспорте тягового агрегата.Опробование действия оборудования. На электровозах и но ¬
вых агрегатах постоянного тока порядок опробования действии
оборудования примерно следующий.Перед заправкой питательной магистрали сжатым воздухом
убеждаются, что все концевые краны на торцах электровоза и ш
тягового агрегата перекрыты, краны отстойников главных резор
вуаров, краны двойной тяги и разобщительные краны на магистра
лях к кранам машиниста локомотивного тормоза и разгрузки
в кабине закрыты. Чтобы не произошло преждевременного пол I.
ема токоприемников, кнопки управления в кабинах выключаю!
Затем открывают разобщительные краны, соединяющие главны*
резервуары с питательной магистралью. Первую заправку локомо
тива сжатым воздухом производят от деповской магистрали или
другого локомотива.После наполнения главных резервуаров сжатым воздухом крапы
напорной магистрали заправляемого локомотива и магистрали депо
перекрывают, а рукава разъединяют.Оставив тормозную магистраль временно отключенной, пропс
ряют положение кранов пневматической магистрали управления и
открывают кран, соединяющий магистраль управления и резерву
ар токоприемников. Затем на распределительном щите включают
рубильник аккумуляторной батареи.Перед подъемом токоприемника машинист должен убедиться,
что смотровые люки машин закрыты, щиты стенок высоковольтпы1'.
камер и реостатных помещений установлены на место, а створки
штор закрыты; в высоковольтных камерах нет людей и постороп
них предметов; с машин и аппаратов сняты все временные присо.
единения; машины, аппараты и приборы готовы к пуску; люди на
ходятся в безопасных местах и подъем токоприемника для них не
опасен; закрыты двери в высоковольтные камеры; включены кры
шевые разъединители.После подачи дежурным напряжения в контактный провод ма
шинист ставит в известность помощника и других лиц о том, что
поднимает токоприемник, отпирает кнопочный выключатель, пода
ет звуковой сигнал и включает кнопки Токоприемники и Токопри
емник задний.О	том, что токоприемник поднялся, машинист узнает по пока
занию вольтметра сети и проверяет визуально из бокового окна ка
бины машиниста.Если воздуха достаточно, то прежде всего пускают в работу
генератор управления. Если же давление воздуха в главных резер
вуарах ниже 5 кгс/см2, то первым запускают один из компрессо¬
ров. После запуска компрессоров открывают краны цепей управле¬
ния, оставшиеся перекрытыми.430Действие всего оборудования — электрических машин, компрес¬
соров, аппаратов, печей, песочниц, тормозов и освещения — пробе¬
ги ют с обоих постов управления. При проверке внимательно на-
олюдают за показаниями измерительных приборов и сигнальных
тми па пультах управления.Примерная последовательность действий машиниста и основные
моменты проверки следующие. Токоприемники должны поднимать^
н плавно, а при опускании отрываться от провода резко и затем
п 1авно касаться амортизаторов. При медленном отходе полоза от	тактного провода необходимо произвести регулировку клапанаюноприемника или проверить статическую характеристику токо¬
приемника.Состояние аккумуляторной батареи проверяют, включая лампы
оснащения кабины и прожектора. Если батарея исправна, то в те¬
чение 1 мин не должно произойти заметного уменьшения накала
ламп. Генератор управления на это время отключают.Работу компрессоров и регуляторов давления проверяют по по¬
казаниям манометра при включении и выключении компрессоров.
Проверяют утечки в напорной и тормозной магистралях, а также
и магистралях цепи управления и разгрузки; действие воздухорас¬
пределителей от основного и вспомогательного кранов машиниста.
Проверка тормозов производится в соответствии с Инструкцией
пшинисту локомотива по автотормозам. Помощник машиниста
проверяет действие тормозной рычажной передачи и выход штоков
гормозных цилиндров. На тяговых агрегатах, оборудованных
’лектромагнитными рельсовыми тормозами, проверяют также опу-
' кание и подъем башмаков.Работу вентиляторов проверяют на слух. Гул вентилятора дол-
кон быть равномерным. При хорошей балансировке якоря и коле-
1 а вентилятора в момент остановки мотор-вентиляторов пол кузо-
иа не вибрирует. Необходимо также проверить включение и вы¬
ключение контакторов пусковых резисторов мотор-вентиляторов.Исправность печей обогрева кабины устанавливают на ощупь.
Включение контакторов печей проверяют на слух, нажимая соот¬
ветствующие кнопки при неработающих вспомогательных ма¬
шинах.Работу генераторов управления проверяют в момент их запуска
(предварительно выключают освещение кабины). Нормально в мо-
|спт запуска лампы в кабине ярко вспыхивают и их накал остает-
- | большим первоначального, когда они питались от аккумулятор¬
ной батареи. Зарядный ток исправной батареи вначале может со-1	| авлять 30—40 А, а затем уменьшается до 10—20 А.Действие световых и звуковых сигналов проверяют поочередно
включая соответствующие кнопки. Затем проверяют освещение
и коридорах и машинных помещениях. В исправности штепсельных
розеток убеждаются с помощью переносной лампы. Последова¬
тельность и четкость срабатывания аппаратов (секвенцию) один
человек может проверить только на слух, а вдвоем непосредствен¬
ным наблюдением за аппаратами. Для этого вспомогательные ма¬431
шины и печи выключают, опускают токоприемник и локомотив ш
тормаживают ручным тормозом.Во время проверки секвенции необходимо строго соблюдать прл
вила безопасности.Проверку секвенции выполняют примерно в следующей после
довательности: включают ВУ, БВ, реверсивную рукоятку контрол
лера устанавливают в положение Вперед или Назад, а главную
на 1-ю позицию. Затем помощник передвигает главную рукоятку
с одной позиции на другую, а машинист, находясь в высоковолы
ной камере и руководствуясь таблицей замыкания или разверткой
контроллера, проверяет правильность включения контакторов.Аналогично проверяют секвенцию в режиме реостатного тор
моження. Отклонения в порядке срабатывания контакторов нсдо
пустимы.Установив, что все аппараты работают четко, проверяют поло
жеиие ножей отключателей двигателей и закрывают двери высоко
вольтных камер. Затем убеждаются в выполнении техники без
опасности, включают крышевой разъединитель, отпирают кнопоч
ный щиток и поднимают токоприемник. Для проверки действии
аппаратов под током включают цепи управления, быстродейств
ющий выключатель, реверсивную рукоятку контроллера устаплн
ливают в рабочее положение и, убедившись, что движение локомо
тива никому не угрожает, подают звуковой сигнал, а главный ил.и
контроллера переводят на 1-ю позицию, и после проверки правил:,
ности собранной схемы производят опробование локомотива при
движении вперед и назад. Затем сверяют показания амперметров
на обоих постах управления.После опробования локомотива под нагрузкой проверяют дсп
ствие песочниц от механического и электропневматического прино
дов, продувают отстойники и концевые рукава пневматических мл
гистралей, проверяют состояние окон, дверей, жалюзи, действие
стеклоочистителей, вентиляторов кабины и другого вспомогателв
ного оборудования, смазывают узлы механической части.Если все оборудование действует нормально, то электровоз
или тяговый агрегат считают пригодным для поездной работы.Общий порядок опробования электровозов и тяговых агрегатов
переменного тока аналогичный рассмотренному для электровозов
постоянного тока, но имеет некоторые особенности опробования,
присущие только электровозам переменного тока.Для нормальной работы главного выключателя необходимо
давление сжатого воздуха не менее 6,5 кгс/см2. Для включении
главного выключателя нажимают кнопку Выключение ГВ и крат
повременно на 1—2 с кнопку Включение ГВ и возврат реле. При
включении главного выключателя лампа ГВ на пульте гаснет,
а в кузове слышно равномерное гудение магнитопровода силового
трансформатора. Если давление воздуха в главных резервуарл.
более 7,5—8 кгс/см2, то можно произвести пробное отключение ГВ,
размыкая цепь его удерживающей катушки кнопкой Выключс
ние ГВ.432Мл электровозах Д100м, Д94 и тяговом агрегате ЕЫО перед
■ниуском вспомогательных машин переменного тока включают
■иещепители фаз. Затем включают электродвигатели вентилято¬
ров, насосов, компрессоров. При сильных морозах кнопка Мотор-
Iпик; трансформатора вначале должна быть отключена — запуск
ймпрещен во избежание поломки насоса и перегрузки его мотора.
Н|.|к.точенное положение этой кнопки допускает включение кои-I	л кторов в цепи тяговых двигателей, т. е. пуск электровоза при не-
р юотающей системе циркуляции масла трансформатора. Проверку
действия цепей управления производят при опущенных токоприем-		 Поставив реверсивную рукоятку в положение Вперед,| славную или штурвал контроллера — последовательно на пози-	 ФП, РП (на электровозах Д 100м, Д94 и агрегатах ЕЫО и011Э1), проверяют действие ЭКГ при ручном пуске, затем при
ручном выключении (позиции ФВ, РВ); также проверяют действие
цепей ЭКГ при автоматическом пуске и выключении. Действие>КГ на тяговых агрегатах ОПЭ2 и ОПЭ1А проверяют установкой
нпурвала контроллера на позиции Н2, НЗ и Н4 и в обратном по¬
рядке.Экипировка локомотива. Под экипировкой понимают пополне¬
ние запаса песка, смазочных и обтирочных материалов, а также
необходимых запасных частей и инвентаря. Если в состав тягового
и регата входит дизельная секция, то на экипировке пополняют
шпасы дизельного топлива и воды. В зависимости от местных ус¬
ловий экипировку выполняют в депо или на станционных путях
Ос.ч отцепки локомотива от состава.Для заправки песочниц используют песок нормального и повы¬
шенного качества. В районах, где рельсы часто покрываются ине¬
ем и обледеневают, применяют песок только повышенного качест-
ми. Соответствие песка нормам регулярно проверяют в лаборато¬
рии депо. Перед засыпкой в песочницы песок просушивают и мед-
меино охлаждают до температуры окружающего воздуха. Заправ¬
ил теплого песка недопустима, так как приводит к смерзанию его
внутри песочниц.На экипировке проверяют и пополняют запас смазки в мотор-
по осевых подшипниках и кожухах зубчатых передач. Причиной
понижения уровня смазки может быть образование трещин в кор¬
пусе шапки или кожуха, а также ослабление крепления пробок.11ополняют запас масел также в бидоны и масленки.В ходе экипировки заменяют перегоревшие лампы освещения
и сигнализации, пополняют запас щеток электрических машин,
пплковольтных и высоковольтных предохранителей, болтов, гаек,
петард, а также обтирочных материалов — технических салфетокII	концов.Перечень и количество запасных частей, хранящихся на электро-
Пое, устанавливают приказом по депо.Обкатка электровоза или тягового агрегата. Для приработки
трущихся деталей и выявления отдельных недостатков в работе
узлов новые локомотивы и локомотивы, прошедшие подъемочный433
/или заводской ремонт, подлежат обязательной обкатке в рабочем
режиме.Перед обкаткой на локомотиве увеличивают запас смазочнн
материалов и добавляют сверх установленной нормы щетки элем
рических машин, щеткодержатели тяговых двигателей, проводи
с наконечниками длиной 2—3 м, изоляционную и смоляную лету,
лакоткань, плавкие предохранители, болты разные с шайбами и
гайками, резиновые рукава, хомутики к ним и т. п.Обкатку локомотива после ремонта производят с поездом уст л
новленного веса в течение одного-двух полных циклов работы. Об
катку нового локомотива целесообразно проводить с составом,
уменьшенным на 20—30%: против установленной весовой нормы,
в течение одного-полутора месяцев (до первого периодического ре
монта).В пути следования особенно внимательно наблюдают за рабо
той токоприемников, показаниями измерительных приборов и рп
ботой подшипниковых узлов. В случае повышенного искрения он
ного токоприемника переходят на другой.Чтобы своевременно выявить возможную неисправность пол
шипниковых узлов, на остановках проверяют их нагрев. При зил
чительном перегреве подшипников (пар при сырой погоде, подтип
вание снега, дым, запах горелого масла) движение до депо следует
производить с пониженной скоростью (5 км/ч).В случае срабатывания защиты преобразовательной установки,
тяговых двигателей или вспомогательных машин допустимо дву
кратное ее восстановление. После двух срабатываний защиты п.е
лесообразно отыскать и устранить неисправность, чтобы не дону
стить сильного повреждения в месте короткого замыкания и этим
облегчить восстановление изоляционных частей при ремонте.Если в процессе обкатки локомотива не выявлены неисправно
сти в работе оборудования или они являются незначительными и
проверка правильности их устранения не требует повторной обкам
ки, локомотив передается в эксплуатацию.§ 69. Управление локомотивомСостав и обязанности локомотивных бригад. Локомотивная
бригада состоит из машиниста и его помощника. Машинисты и их
помощники проходят ежегодно медицинское освидетельствование
и проверку знаний ПТЭ, инструкций по сигнализации и движению
поездов, должностной инструкции, местной технической инструк
ции и руководящих материалов, правил техники безопасности при
эксплуатации и ремонте локомотива. Машинисты и их помощники,
приступающие к работе впервые на данном предприятии или посла
перерыва более трех месяцев, сдав экзамены, должны пройти сти
жировку в качестве дублеров и получить инструктаж по техники
безопасности на рабочем месте. Машинисты, кроме того, должны
сдать практику самостоятельной езды машинисту-инструктору.434Техническое состояние локомотива во многом зависит от ухода•	> ним бригады во время эксплуатации. При регулярных осмотрах
бригада может предотвратить ряд неисправностей, требующих бо-
>|ег значительного ремонта, избежать снятие локомотива с линии
и продлить срок его службы.()смотр и уход за локомотивом бригады производят во время
приемки и сдачи смены, а также во время стоянок на станциях и
пунктах ожидания погрузки-разгрузки, за исключением мест, где
при осмотре электровозов и тяговых агрегатов не обеспечивается
Пмопасность бригады.Во время пересмены принимающая электровоз или тяговый аг-
регат бригада должна в течение 20—25 мин получить от сдающей
информацию о состоянии и работе локомотива, замеченных неис¬
правностях и произведенном ремонте, проверить и принять инстру¬
мент, защитные средства, документацию, осмотреть электровоз,
моторные думпкары и дизельную секцию, произвести полную про-
Пу тормозов с отметкой в справке о тормозах.11римерный перечень работ при приемке и сдаче локомотива■	лодующий. Машинист просматривает книгу приема и сдачи смены
и при наличии записей о неисправности или срывах в работе узлов
и оборудовании лично проверяет их техническое состояние. Прове¬
рнет действие блокирующих устройств, центральных и боковых
кжоприемников (включением кнопок на пульте управления), рабо-IV	вспомогательных машин и электрической аппаратуры (на слух).
Мри заторможенном локомотиве постановкой контроллера маши¬
ниста на первую ходовую позицию проверяет работу силовой цепи
при положениях реверсивного переключения Вперед и Назад. За-
Iем проверяет работу аккумуляторной батареи и регулятора на¬
пряжения, наличие и исправность защитных средств. В комплект
ппцитных средств входят: две пары диэлектрических перчаток,
нпра диэлектрических бот, два диэлектрических коврика, два ка-
Осля длиной 5 м сечением 50 мм2 для заземления тележек при схо-
II,е их с рельсов, огнетушители ОУ-2 или ОУ-5, штанга для заземле¬
ния цепи токоприемников, аптечка и тормозные башмаки. При
отсутствии перечисленного инвентаря электровоз к работе не до¬
пускается.Помощник машиниста проверяет по описи наличие и состояние
инструмента и сигнальных принадлежностей, тормозных башма¬
ков, противопожарного инвентаря, а также смазку и крепление
метелей, механического оборудования, ходовых частей, продувает
воздушные резервуары и отстойники. Особое внимание при этом
обращает на действие тормозов и песочниц, звуковых и световых
> пеналов, проверяет освещение.Во время движения машинист и его помощник обязаны следить:
|.| свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и зна¬
ками, повторять друг другу показания сигналов и выполнять их
грсбования; за состоянием поезда и контактной сети, а также за
показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и без¬
опасность работы локомотива.435
При ведении поезда машинист должен иметь тормозные устрой
ства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следовали:!,
не допускать падения давления в главных резервуарах ниже уст
иовленной нормы; при запрещающих показаниях постоянных сиг
налов, применяя служебное торможение, останавливать поезд, ш!
проезжая сигнал остановки, а сигнал уменьшения скорости про
следовать со скоростью не более установленной для данного сш
нала. При внезапной подаче сигнала остановки или внезапном
возникновении препятствия машинист обязан применить все имо
ющиеся в его распоряжении средства экстренного торможения п
обеспечить остановку поезда на расстоянии не более длины тор
мозного пути, установленной для данного участка. При сильны
туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сш
налов, следует вести поезд с особой бдительностью и в необходи
мых случаях снижать скорость, с тем чтобы была полностью обсе
печена безопасность движения.Управляя локомотивом, машинист должен обеспечивать наибо¬
лее полное использование мощности электровоза при экономном
расходовании электроэнергии.Сцепление локомотива с составом. При подъезде локомотиг.:!
к составу машинист и его помощник должны внимательно следит!»
за сигналами и свободностью пути. При плохих атмосферных уело
виях (дождь, снег, туман), не доезжая до состава 20—25 м, неоО
ходимо слегка посыпать рельсы песком, а за 3—5 м до состава I
остановить локомотив. Перед прицепкой нужно проверить состоя
ние автосцепок и концевых рукавов локомотива и головного ваго
на. После этого по сигналу помощника машиниста со скоростью3	км/ч подъехать к составу. Для проверки надежности сцепленпн
реверсивную рукоятку ставят в положение, обратное движению при
сцеплении, контроллером машиниста набирают одну-две позицпи
и тут же сбрасывают на нулевое положение.Прежде чем соединить рукава тормозной и разгрузочной маги
стралей, необходимо открыть поочередно их концевые краны И
продуть магистрали в течение 1—2 с.Трогание с места и разгон поезда. Поскольку для локомоти
вов, способных развивать большие тяговые усилия, весовые нормы
поездов также выше, различие в приемах разгона для электроио
зов и тяговых агрегатов всех серий невелико, основное различии
состоит в значении допустимых при этом токов тяговых двига
телей.Проверив содержание заполненного бланка предупреждений и
получив разрешение на занятие перегона (разрешающее показание
светофора, семафора, жезл и т. д.), машинист картковременно ста
вит ручку крана машиниста в положение Отпуск для полного ()’1
пуска тормозов и затем в поездное положение, а реверсивную ру
коятку — в положение требуемого направления движения и даст
сигнал отправления. Непосредственно перед включением контрол
лера рекомендуется включить вентиляторы охлаждения двигато
лей для их продувки.436Для приведения локомотива в движение главную рукоятку или
Штурвал контроллера ставят на 1-ю позицию и выдерживают 1 —
I с За это время поворачиваются валы реверсивных и тормозных
переключателей и включаются линейные контакторы. Потом плав¬
ни переводят главный вал контроллера на последующие позиции,
||Псдя по амперметрам всех групп двигателей за тем, чтобы пуско¬
вой ток не превысил наибольшей допустимой величины. После тро-
Гмипя с места локомотива выжидают, когда придет в движение
и' ( и состав, и только после этого продолжают набор позиций до
нычода на естественную характеристику или достижения установ-
" иной для данного участка скорости движения. На электровозах
и пп'овых агрегатах постоянного и переменного тока со ступенча-
Iмм регулированием в период разгона не следует длительно (бо¬
не 30 с) оставлять контроллер на промежуточных неходовых по-		ях во избежание перегрева пусковых резисторов, переходныхреакторов и т. д. Если ток двигателей доходит до предельно допу-
' шмого, в момент перехода с низшей позиции на высшую необхо-
пимо приводить в действие песочницы. Пользоваться песочницами
следует также и при переходе с последовательного соединения на
нпраллельное, поскольку в момент перехода на новое соединение
|писателей часть из них включается в самостоятельную цепь, что
| опровождается увеличением силы тяги остальных.Ведение поезда по перегону. Во время движения поезда по пе-
I" гону ручка крана машиниста должна находиться в поездном
Положении, на котором происходит постоянное пополнение тормоз-
|ци"1 магистрали сжатым воздухом. Во избежание перегрева элект¬
рооборудования, а также попадания металлической пыли от тор-
мо.чпых колодок и снега в тяговые двигатели все вентиляторы ло-
| омотива должны быть постоянно включенными.При изменении режима ведения поезда и на переломах профи-
| I и составе возникают значительные динамические усилия. Непра-
мильные действия машиниста могут приводить к резкому увеличе¬
нию этих усилий, повышенному износу сцепных приборов, а в от-
И'льных случаях даже к их разрыву. В пути следования состав
пестда держат в растянутом или сжатом состоянии, а переход от
||иного состояния к другому по возможности производят на участ-
| н,ч пути с однородным профилем и обязательно плавно.При подходе к крутым подъемам очищают поверхность банда-
|-ей, слегка притормозив локомотив вспомогательным тормозом и
подавая одновременно песок. Сила тяги в это время не должна
1 'I I гь наибольшей, так как, когда головная часть поезда вступит
им подъем и скорость ее движения замедлится, вагоны хвостовой
чисти поезда нагонят ее, произойдет оттяжка и в составе возник-
н\ г большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого,
н момент вступления на подъем постепенно увеличивают силу тяги,
переходя на высшие позиции.Следуя по подъему с поездом большого веса, принимают меры,
предупреждающие буксование, которое в этом случае может на¬
чаться не только при входе в кривые и выходе из них, но даже и437
на прямых участках пути. Машинист внимательно наблюдает ай
показаниями амперметров и сигнальной лампы реле буксования
Чтобы прекратить буксование, уменьшают ток двигателей, дм I
этого переводят контроллер на низшие позиции. После прекрл
щения буксования вновь плавно производят набор позиций, пи
давая песок под колеса перед каждым переходом на высшую по¬
зицию.На руководящем подъеме следует вести поезд только на ходи
вых позициях. Для снижения перегрева тяговых двигателей в кон
це подъема скорость прохождения подъема должна быть наиболы
шей допустимой.Режим ведения поезда при движении по спуску машинист вы
бирает в зависимости от заданной скорости, крутизны и длины
уклона, профиля участка и особенностей движения того или иною
состава. Снижают или поддерживают установившуюся скорости
поезда на спуске электрическим торможением, приведением в дсп
ствие пневматических тормозов поезда или одного локомотпнл
Для увеличения скорости сброс тормозных позиций производится
плавно, учитывая, что поезд при этом переходит из сжатого состоя
ния в растянутое.Во время отпуска тормозов поезда приводят в действие вспом<и
гательный локомотивный тормоз, предотвращая рывок головной чл
сти состава.Когда за отпуском по условиям ведения необходимо повторит’
торможение, то отпуск выполняют заблаговременно, чтобы тормо!
пая магистраль успела полностью зарядиться.При движении по спуску недопустимо превышать конструкци
онную скорость вагонов или локомотива, а также установлен! I у и I
для данного участка.При переходе с менее крутого спуска на более крутой силу тор
можения локомотива увеличивают, а при переходе на менее кру
той ослабляют или вообще прекращают подтормаживание. Во всея
случаях торможение и отпуск проводят ступенями, чтобы не допу
скать значительных динамических ударов в поезде.Спуск порожнего поезда по выездной траншее, как правило,
производят на реостатном торможении. Применение реостатною
торможения позволяет более маневренно и гибко управлять движо
нием поезда, уменьшить износ тормозных колодок. Правильно при
меняя электрическое торможение, можно весь спуск пройти с веем
ма незначительными колебаниями скорости, имея в резерве заря
женные автотормоза состава. Одновременное применение электрнческого и пневматического торможения состава допустимо ли	на очень крутых спусках (руководящем уклоне) при грузовом пл ,
правлении вниз и недостаточной мощности реостатного тормоч
жения.Спуск поезда по уклону более 30%о с применением только эле к
трического торможения для большинства промышленных электрн
возов разрешается производить лишь порожних поездов при ско
рости движения не более 30—35 км/ч из-за ограничения по току
438Нуско-тормозных резисторов. Тяговые агрегать ПЭ2М, ОПЭ2 и<	>11') 1А по мощности пуско-тормозных резисторе позволяют спу-
| л I I, порожние поезда по выездной траншее кэьеров с наиболь¬
шими допустимыми скоростями по воздействиюна путь, а также
груженые поезда при скорости движения в пре;елах 15—20 км/ч.Остановка поезда. В зависимости от профи,я пути остановку
поезда выполняют по-разному. Для остановки 1а площадке вы-
| дючают контроллер и ставят рукоятку крана машиниста в тор-
мо:шое положение, не переводя ее в положение >тпуска до полной
остановки поезда. Если поезд еще движется, а необходимость
и торможении отпала, то приводят в действие окомотивный тор¬
моз, после чего тормоза состава отпускают. Ког.а условия движе¬
ния позволяют, то лучше остановить состав н; прямом участке
пути, а не на кривой.При остановке на спуске вначале выключаю'контроллер, а за-
гем приводят в действие автоматические тормза. Когда поезд
полностью остановится, затормаживают локомсив вспомогатель¬
ным тормозом и заряжают автоматические тормза. Если останов-
' л вызвана снятием напряжения с контактной сти, следует затор¬
мозить локомотив и состав ручными тормозам. После подачи
напряжения прежде всего заряжают автотормса поезда.Для остановки состава на подъеме рукояткусонтролдера пере-
иодят на низшие позиции, после некоторого сижения скорости
приводят в действие автотормоза и выключают онтроллер. После
полной остановки поезда локомотив затормажиают вспомогатель-
	м, а в случае снятия напряжения — ручными эрмозами; помощ¬
ник машиниста приводит в действие ручные трмоза вагонов и
нодкладывает башмаки под колеса вагонов. У Удившись, что со-■	г л в заторможен, машинист отпускает автотороза и затем все
время держит их заряженными.Число заторможенных осей и башмаков опеделяется крутиз¬
ной уклона и весом состава в соответствии с номативами по тор¬
мозам.Трогание поезда с места на различных элекнтах профиля пу-ш. На спуске для взятия поезда с места отпуекют ручные тормо-
ш (вспомогательный тормоз включен), вынимат башмаки из-под
колес вагонов и постепенно отпускают вспомоггельный локомо-
шиный тормоз, пока поезд не придет в движеие. Если поезд не
I двигается, то 1—2 раза кратковременно ставг рукоятку крана
машиниста в положение отпуска, после чего нбирают несколько
Позиций контроллера.Когда вагоны в головной части состава придг в движение, кон-
I роллер выключают и вновь применяют вспомгательный локомо-
| пвный тормоз для сжатия состава.На подъеме для взятия поезда с места выниают башмаки, от¬
пускают ручные тормоза, набирают несколькопозиций контрол¬
лера, а затем отпускают вспомогательный торыз. Пуск ведут при
наибольшем токе, допустимом по условиям сцепения. Подача пес-
| л в этом случае обязательна При неблагоэиятных условиях439
(дождь, загрязненные пути и др.) перед троганием на руководя!
щем подъеме нужно заранее на расстоянии 5—10 м перед локомо '
тивом посыпать рельсы небольшим слоем песка. Приведении
поезда в движение при не полностью заряженных тормозах сопи
ва не разрешается.Управление тяговыми агрегатами в автономном режиме. Запуск
дизеля необходимо производить до подхода поезда к неэлектрифи
цнрованному участку (забойные или отвальные пути). Перед за
пуском по приборам убеждаются, что температура воды и масли
не ниже наименьшей допустимой. При запуске дизеля от контак I
ной сети главный вал контроллера машиниста устанавливают и|
позицию, указанную в инструкции по эксплуатации тягового агре
гата (3—5-ю), затем включают масляный и топливные насосы и
нажимают кнопку Пуск дизеля.Запуск дизеля от аккумуляторной батареи производят при ни
ложении органов управления Автономный режим. Между каждым
повторным пуском в этом случае следует выдерживать интервал
в 1—2 мин. Кнопку Пуск дизеля при обоих способах пуска разрс
шается держать включенной не более 30 с. Если первые два-трп
пуска оказались безуспешными, необходимо отыскать и устраши I.
неисправность.Сразу после пуска следует по манометрам проверить давленш
в системах дизеля и убедиться в нормальной работе дизеля. Велу
чае обнаружения отклонений от нормальной работы дизель необЗ
ходимо остановить и не производить повторного запуска до выяи
ления и устранения причин ненормальной работы.После запуска дизеля и достижения температуры воды и масла
+40° С можно опускать токоприемник и переводить органы упрлм
ления тяговым агрегатом в автономный режим. Увеличивать п.ч
грузку на дизель следует постепенно, делая выдержку на каждой
позиции контроллера не менее 2—3 с.В пути следования необходимо контролировать давление м;и
ла в масляной системе, давление топлива, температуру масла и
воды, а также дымность выпускных газов, которая должна бы и
серого цвета или бесцветная (при работе под нагрузкой).Перед остановкой работающий на наименьшей или близкой
к ней мощности дизель должен проработать 4—5 мин на холостом
ходу для снижения температуры воды и масла. Остановку дизеля
производят кнопкой Остановка дизеля. После остановки пропс
рить, что на всех мегомметрах стрелки установились протпи
цифры 0.При остановках дизеля в зимнее время, если температура окру
жающего воздуха ниже +8° С, при нахождении тягового агрегат,!
на электрифицированном участке следует сразу включить систему
подогрева дизеля. Если агрегат находится на неэлектрифицирон.чп
ном участке, необходимо следить за тем, чтобы температура воды
и масла в системе дизеля не снизилась ниже +15° С. Прогрев дм
зеля в этом случае производить периодической работой его ни
холостом ходу.440§ 70. Особые случаи
управления локомотивомУправление при погрузке и выгрузке думпкаров. При подаче
Поезда под погрузку локомотивная бригада обязана бдительно сле¬
ши, за свободностью пути. Подачу очередного думпкара под по-
I ручку производят со скоростью 3—5 км/ч после получения маши¬
нистом разрешающего сигнала от экскаваторной бригады или по
I пгналу помощника машиниста. Перед отправлением поезда после
погрузки локомотивная бригада должна опробовать автотормо-
N11. с тем чтобы убедиться в отсутствии их повреждения при по¬
лучке, а в ночное время проверить наличие сигналов на хвосте
поезда.Но время движения поезда по отвальным путям для обеспече¬
нии разгрузки вагонов нужно открыть кран разгрузки. Сжатый
мочдух из главных резервуаров через напорную магистраль, редук¬
ционный клапан, разгрузочную магистраль заполнит запасные ре-
«’рвуары на вагонах и они будут готовы к разгрузке. Давление
и разгрузочной магистрали контролируют по манометру и устанав¬
ливают регулировкой редукционного клапана. Оно должно соот-
истствовать паспортным данным вагона-самосвала. Под разгрузку
очередной вагон ставят со скоростью 3—5 км/ч с разрешения экс-
' ппаторной бригады или по сигналу помощника машиниста.Управление локомотивом в аварийных случаях. Машинист
и аварийных случаях обязан: поставить штурвал и реверсивную
рукоятку контроллера в нулевое положение, опустить токоприем-	затормозить и остановить поезд, разобраться в причинах ава-рип, принять меры к ликвидации ее последствий и в случае непри-
тдиости локомотива к дальнейшей эксплуатации доложить об
Iпарии руководству через поездного диспетчера.При повреждении тягового двигателя на электровозах постоян¬
ного тока отключают группу двигателей, в которую входит по-
ирежденный, на электровозах и тяговых агрегатах переменного
юка — один поврежденный двигатель.Электрические цепи всех промышленных электровозов и тяго-
иых агрегатов позволяют при повреждении одного-двух тяговых
ииггателей продолжать следование с поездом на аварийном ре¬
жиме.Разгон поезда в этом случае выполняют с наибольшим током
| обязательным применением песка. Необходимо иметь в виду, что
при ведении поезда с отключенным одним или группы тяговых
|питателей ток через рабочие цепи двигателей будет больше, чем
обычно. Поэтому необходимо усилить наблюдение за работой
'лектроаппаратов.При повреждении одной из выпрямительных установок на
мн'ктровозах и тяговых агрегатах переменного тока собирают ава¬
рийную схему питания двух последовательно соединенных групп
сиговых двигателей от одной выпрямительной установки. В этом
случае мощность локомотива снижается вдвое, однако сила тятищ
сохраняется. Машинист в этом случае должен довести поезд (т|
ближайшей станции.При снятии напряжения с контактной сети во время следойи
ния с поездом по горизонтальному участку пути штурвал контрол
лера переводят на нулевую позицию. При невыполнении этого 11"
бования, если электровоз не имеет реле минимального напряжг
ния, в момент подачи напряжения возникает большой бросим
тока, что может вызвать возникновение кругового огня на колле!
торах тяговых двигателей или переброс дуги по изоляторам шп
кодержателей и срабатывания защиты. Следовать с поездом мот
но продолжать по инерции.Однако, когда напряжение длительное время не появляепч
машинист должен внимательно следить за давлением воздухе
в главных резервуарах, чтобы не допустить истощения тормозом
Место остановки поезда выбирают исходя из условий более легко
го последующего взятия состава с места; нельзя останавливать
поезд у искусственных сооружений и на переездах.При длительном снятии напряжения краны управления тормо
зами перекрывают для более длительного удержания токоприем
ника в поднятом положении. Кроме того, перекрывают крап
резервуара токоприемника, а в ночное время выключают про
жектор.После подачи напряжения в сеть вначале наполняют сжатым
воздухом главные резервуары электровоза и резервуар токопри
емника, а затем заряжают тормоза поезда.Во время стоянки с поднятым токоприемником внимательна
следят за показаниями стрелки вольтметра сети; ее кратковремпи
ное колебание при одновременной вспышке света на крыше пли
в высоковольтной камере указывает на короткое замыкание в цепиПри снятии напряжения во время движения поезда по спуску
можно продолжать вести поезд на реостатном торможении, если
это позволяет схема электровоза и мощность тормозных резнею,
ров. Однако необходимо иметь в виду, что на всех электровозах и
тяговых агрегатах, кроме ОПЭ2 и ОПЭ1А, компрессоры не работ»
ют и, следовательно, запас воздуха не пополняется, поэтому при
снижении давления воздуха в главных резервуарах до 7 кгс/см1!
необходимо затормозить и остановить поезд.При снятии напряжения во время движения поезда по крути
му подъему необходимо затормозить поезд и выяснить у поездпо
го диспетчера предполагаемое время отсутствия напряжения, если
это время превышает 5—10 мин, необходимо запросить разрешешн
на осаживание поезда на горизонтальный участок.Перед осаживанием необходимо рукоятку реверсора постанпи,
в положение Торможение в направлении осаживания, а штурипЛ
контроллера — на позицию, рекомендуемую инструкцией по эк<
плуатации данного локомотива. Затем отпускают тормоза и ими
мательно следят за отклонением стрелки амперметров тягот,г
двигателей, показывающих тормозной ток. Если при разгоне ш
езда до 5—7 км/ч стрелки амперметров не отклоняются, что спи442В* П'льствует об отказе реостатного торможения, необходимо Зй-
■рмозить поезд до полной остановки и закрепить его на уклоне
Ифмозными башмаками.Переход тяговых агрегатов ОПЭ2 и ОПЭ1А из режима рео-•	I иного торможения с возбуждением от контактной сети на само-
ИиОуждение происходит автоматически, но при появлении напря-
»1о ния необходимо для возможности регулирования скорости спу-
| а штурвал контроллера вернуть в нулевое положение и затем		 установить в положение, соответствующее заданной скоро-||!п спуска.Управление электровозом при вводе в депо и выводе из него.I ш подготовки электровоза или тягового агрегата к передвиже-		 при питании тяговых двигателей пониженным напряжениемI пи пнист опускает токоприемник и, выполнив необходимые прави-
|м по технике безопасности, деблокирует двери или шторы высо¬
ковольтной камеры ш устанавливает расположенный там депов-
11,о|"| переключатель в нижнее положение. После присоединения
и повского кабеля и подачи напряжения при достаточном давле¬
нии воздуха б главном резервуаре возможно передвижение элект¬
ровоза, тягового агрегата или в отдельности каждой его единицы,
VIIк же как и при питании от контактного провода. Движение раз-
шается со скоростью не выше 3 км/ч. После остановки электро-
||ц I надежно затормаживают, кабель отсоединяют и переключа-
имп, ставят в первоначальное положение.Меры предупреждения возникновения пожара и действие ло¬
комотивной бригады при пожаре на электровозе, дизельной сек¬
ции или моторном думпкаре. Пожар на локомотиве может воз¬
никнуть из-за применения некалиброванных плавких вставок, не-
довлетворительной работы контакторов, коммутационных аппа-
I■ | гон и аппаратов защиты, перегрева пуско-тормозных резисторов,
плохого состояния изоляции проводов, аппаратуры и электриче-
' ких машин, перегрева подшипников по разным причинам, неудов-
вппорительного ухода за электроаппаратами (наличие пыли, вла-
Iн, масла на изолирующих частях), утечек топлива, масла на ди-
Н пыюй секции.Для исключения возможности распространения пожара необ-
однмо следить за исправностью защит. Исправность аппаратов■	пцнты зависит от тщательного ухода за ними локомотивной
орпгады, от правильной регулировки их при плановых ремонтах,
при возникновении в электрической цепи короткого замыкания за¬
мш га должна прекратить подачу электроэнергии на этот участок
Цнии.Все электрические провода, отключаемые от любого аппарата
но какой-либо причине, необходимо отключать и от источника пи-
| шия, их концы тщательно изолировать и подвязывать в положе¬
нии, исключающем возможность соприкосновения с какими-либо
аппаратами. Запрещается применять свободно висящие времен-
ш,к: провода. При необходимости прокладки временной проводки
I /И'дует применять провода соответствующего сечения и типа443
с обязательной подвязкой их в положений, Предохраняющем
трения или соприкосновения с корпусом.В электрических цепях категорически запрещается пользоватм
ся некалиброваиными плавкими вставками.Высоковольтные предохранители должны быть обязательно .»||«]
правлены сухим кварцевым песком. Установка высоковольтнм
предохранителей без песка или с влажным песком приводит к пч
взрыву, поломке зажимов и пожару.Легковоспламеняющиеся материалы (пакля, тряпки, смазочш.нматериалы) запрещается хранить вблизи электрических аппара	и печей. Они должны находиться в специально отведенных дм
этих целей металлических ящиках.В целях скорейшей ликвидации пожара каждые электрошм
моторный думпкар, дизельная секция должны быть укомплектомл
ны углекислотными огнетушителями ОУ-5 или другими аналогии
ного типа. Углекислотные огнетушители должны быть опломбпри
ваны и храниться в специально отведенных местах. Для надежп<|||
работы углекислотных огнетушителей необходимо периодически
(не реже одного раза в три месяца) производить весовой контро.ш,
баллона с отметкой его веса в ведомости, хранящийся в депо.При возникновении пожара в электровозе необходимо: выклм
чить быстродействующий или главный выключатель; опустить и*
коприемники; остановить и затормозить поезд; заблокировать кип
почные выключатели. Убедиться, что все токоприемники опущены
и что контактный провод не касается ни одного токоприемника
Если токоприемник остался в поднятом положении или контакт
ный провод, находящийся под напряжением, касается его, разре
шается заземляющей штангой или включением специального э!
землителя вызвать срабатывание защиты фидерного автоматпч.
ского выключателя контактной сети на подстанции. Тушение п<>
жара на крыше электровоза до снятия напряжения в контактной
сети запрещается.При остановке поезда на уклоне приводят в действие ручиы!
тормоза и подкладывают под колеса тормозные башмаки. Затеи
устанавливают очаги пожара и принимают меры к его ликвиди
ции. Запрещается применять для тушения пожара воду и жидки
пенные огнетушители.Если пожар угрожает аккумуляторной батарее, то необходима
разомкнуть ее выключатель, снять или разрезать несколько перс
мычек. После ликвидации пожара открывают все окна и двери /I 1
проветривания электровоза, устанавливают степень повреждепп!
тщательно осматривают весь электровоз и приступают к ликвндл
ции последствий пожара.При возникновении пожара в дизельной секции необходимое» !
промедления остановить дизель, остановить и затормозить поет
и привести в готовность противопожарную систему, которой обо
рудованы дизельные секции тяговых агрегатов ОПЭ1 и ОПЭ1А
Для этого на дизельной секции ОПЭ1 открывают разобщителымн
краны, подающие сжатый воздух в резервуар с пенообразователи м
444Н! 1ммтывают шланги й, направив раструб пеногенерггора на го-
ммцне объекты, открывают вентиль.О	возникновении пожара и срабатывании автомацческой газо-
н * и системы пожаротушения на дизельной секции аг^гата ОПЭ1А
ии I и пнист оповещается загоранием красных ламп 1ожар в ВВК
I ш Пожар в дизельном помещении, расположенных^ пульте уп-
шнления электровоза. В этом случае необходимо деле заторма-
I цинния поезда надеть противогаз и, пройдя в дизе^ную секцию,
Цедиться в срабатывании системы. Если в дизелыкй секции по-
| .11>, а система пожаротушения не действует, необхдимо приве-
1и ее в действие вручную поворотом рычага вдольстенки вверх
Ни упора.
Глава XIIУХОД ЗА ЭЛЕКТРОВОЗАМИ
И ТЯГОВЫМИ АГРЕГАТАМИ§ 71. Обслуживание механического, пневматического
и электрического оборудованияСодержание механической части в исправном состоянии т
только гарантирует безотказную работу подвижного состава в пг
риод между плановыми ремонтами, но также сокращает их объем
и время простоя.Основными причинами отказов оборудования являются нар\
шения условий эксплуатации: несоблюдение режима ведения пи
езда, сходы подвижного состава с рельсов, прекращение подлип
смазки в трущиеся узлы, наезды на негабаритные предметы. Вт
запные отказы (появление трещин в деталях ходовых частей,
ослабления и разрывы бандажей, ослабление соединений пневмп
тических магистралей и т. д.) могут быть следствием технологами
ских нарушений при плановых ремонтах. Несвоевременно обнару
женные дефекты могут вывести из строя деталь или целый узел]
Поэтому основной задачей ухода является: тщательный осмочр
оборудования при приемке и в эксплуатации, контроль за состоя
нием трущихся частей и своевременное добавление смазки, пол
тяжка крепежных узлов, контроль исправности действия электрп
ческого и пневматического оборудования. Выявленные отказы обо
рудования заносятся в бортовой журнал электровоза. Записи я и
ляются основанием для корректировки объема работ при проведи
нии плановых ремонтов.При осмотре следует обращать внимание прежде всего на у I
лы, подверженные интенсивному износу, ослаблению креплений,
нарушению регулировки. Необходимо регулярно осматривать буи
совые узлы, опорные детали рессорного подвешивания, детали пи
членения тележек и возвращающих устройств, опоры кузова элек
тровозов и моторных думпкаров. Недостатки смазки и нарушение
регулировки приводят к заклиниванию катковых опор тягош.и
агрегатов ОПЭ1 и ЕЫО. Интенсивно изнашиваются детали удар
но-тяговых устройств, гребни бандажей колесных пар. Выработки
деталей, ослабление креплений приводят к отказу привода скоро
стемера. Осмотр оборудования производят: при смене локомотии
ной бригады, при каждом случае схода подвижного состава, а так
же при возникновении ненормальностей при движении поезда, ми
личии резких стуков, посторонних шумов.Рамы тележек очищают от грязи, осматривают видимые ч;п щ
опор, защитные кожуха масляных ванн. Проверяют состояние спар
446пых швов боковин, отсутствие трещин на загибах, в углах буксовых
иырезов, Обращают внимание на крепление буксовых направляю¬
щи ч, подбуксовых струнок, состояние смазки буксовых наличников.
Па бесчелюстных рамах проверяют состояние и крепление буксо-
ных поводков. Крепление проверяют остукиванием болтов. При
ш наблении хвостовика валика в пазу кронштейна производят под-
| кку болта, при этом натяг валика должен быть не менее 0,5 мм.
' цаляют смазку с поверхности резиновых деталей поводка. При¬
знаком разрушения резиновой втулки является налет растертой
ргчины на поводке, видимый перекос поводка. Контроль темпера-
|, ры буксовых и моторно-осевых подшипников производят на
ощупь. Температура подшипников скольжения не должна превы¬
шать 80° С, а подшипников качения — 70° С. Следы металлической
ныли на ступице и центре колеса указывают на неисправность ла¬
биринтовых уплотнений. Наличие следов смазки на колесном цент¬
ра указывает на неисправность маслоудерживающего кольца букс
| подшипниками скольжения.Наиболее ответственной частью механического оборудования
•шляются колесные пары. Осматривают рабочую поверхность бан¬
им жа на предмет выявления трещин, выбоин, ползунов и других
механических повреждений. Тщательно осматривают гребень, тре¬
щины преимущественно возникают на его вершине. Ослабление
посадки бандажа проверяют остукиванием и осмотром положения
контрольной риски. Ослабший бандаж издает глухой звук, из-под
бурта появляется налет ржавчины, контрольные риски на бандаже
и ободе центра смещены. Если укрепляющее кольцо не имеет
признаков ослабления, наносят новые контрольные риски и за ко¬
ниной парой устанавливают тщательное наблюдение. Делают за¬
имку на замену колесной пары при обнаружении следующих неис¬
правностей: повторный сдвиг контрольных рисок, обнаружение
|ршцин в любой части колесного центра, бандажа и ослабление
посадки колесного центра.На тяговых агрегатах проверяют установку гребнесмазывате-
нш и состояние дисульфитмолибденовых стержней. Обойма стерж¬
ни должна быть прочно закреплена на кронштейне. Зазор между
трцом трубы и рабочей поверхностью гребня должен быть в пре¬
понах 5+1 мм. Стержень заменяют: при высоте менее 30 мм,
наличии механических повреждений, конической форме контакта.
Правильно установленный стержень должен иметь угол контакти¬
рующей части 4-5'—50°, при этом центр стержня должен быть рас¬
положен не ниже 15 мм от вершины гребня. Осмотр производят
при каждой смене бригад, а при наличии наледи — не менее 2—■
В раз в смену.Уход за межтележечным соединением и возвращающим уст¬
ройством заключается в очистке, периодической подтяжке крепеж-
шах узлов, постоянном контроле за подачей смазки. Двушкворне-
иоо межтележечное соединение электровозов ЕЫ и 26Е2М смазы-
нается посредством капелъных масленок и маслопроводных тру-
Гиж. Контроль за состоянием узла затруднен, поэтому необходимо447
тщательно следить за масленками, своевременно проверять подачу
смазки, периодически контролировать проходимость маслопровод
ных трубок.Состояние рессорного подвешивания оценивают осмотром и
легким остукиванием. Отказ рессоры проявляется в обратном при
гибе, трещине в коренных листах, ослаблении листов в хомуЯ
Сдвиг листов определяют по контрольным рискам, нанесениыг1
с обеих сторон хомута. Постоянно отмечаемый перекос детален р<1
сорного подвешивания свидетельствует о неисправности, котор > '
может быть устранена на плановом ремонте. Характерными оти|
зами кожуха зубчатой передачи являются: трещины и разрывы
разрушения сварных швов и течь смазки, ослабление креплении
нижней части кожуха, нарушение уплотнений в разъеме. Контроль
за состоянием кожухов следует осуществлять постоянно, особенно
тщательный осмотр необходимо производить при сходах подвижно
го состава. Вытекание смазки приводит к интенсивному износу зуб
чатой передачи. Смазка, выбрасываемая на щит тягового двига й
ля, проникает через лабиринтовое уплотнение в коллекторную ни
меру, что приводит к отказу тягового двигателя. Необходимо слв
дить за своевременной заправкой смазкой кожухов, не допуская ' "
истощения.Следует обращать внимание на крепление шапок моторно-о( (
вых подшипников, плотность прилегания крышек, наличие трепош
и вытекание смазки. Превышение допустимой температуры пои
шипников, наличие в выброшенной смазке металлической пыли
свидетельствуют о нарушении режима работы подшипника. В этом
случае необходимо произвести перезаправку буксы и установи и
наблюдение за работой этого подшипника. Уровень смазки в ко
жухах и буксах моторно-осевых подшипников следует система! п
чески контролировать пробником.При ремонте тормозной рычажной передачи проверяют предохранительные приспособления, надежность их крепления, налп	шайб и шплинтов во всех шарнирных соединениях. Тормозные КО
лодки, имеющие трещины, ненормально изношенные по высоте Ш11
имеющие толщину менее 15 мм, заменяют. Регулируют тормозную
рычажную передачу и проверяют положение колодки относитель¬
но бандажа. Наружным осмотром проверяют состояние ударно
сцепных приборов: крепление клина (валика) автосцепки, плиты
поддерживающей поглощающий аппарат, исправность предохрп
нительных приспособлений. Периодически возобновляют смазку
плоскостей хвостовика ,очищают голову автосцепки и центр пру
ющий прибор от кусков груза. Состояние поглощающих аппар I
тов и износ деталей автосцепки проверяют, оценивая степень рас
тяжки тяговых единиц при выталкивании поезда. Проверяют со
стояние и крепление предохранительных брусьев.Привод скоростемера осматривают, производят смазку шарнир
ных и телескопических соединений. Для обеспечения нормальной
работы электроподвижного состава в условиях открытых горю .г
разработок следует осуществлять постоянный уход за пескоподаш448ними устройствами. Проверяют состояние песочных бункеров,
рышки должны быть плотно пригнаны, прокладки должны обес-	тать герметичность, замки плотно прижимать крышку к горло-шне бункера. В каждом бункере должна быть установлена сетка
ячейками. Сетки деформированные, порванные, нетиповые заме-
I и ю г. При образовании в бункере твердых глыб, наличии сырого
и ска разбирают горловину и бункер очищают.Тщательно осматривают крепление форсунок, пескоподающих
I руб и их кронштейнов. Трубы, имеющие протертости и заломы,
мменяют. Установка пескоподающей трубы и положение ее нако-
н чника должны удовлетворять следующим условиям. Ось нако-		 трубы по горизонтали должна быть на расстоянии 70 ммо	внутренней грани бандажа, по вертикали — на расстоянии 30—•
|1> мм от поверхности головки рельса. Расстояние от выходного
инерстия наконечника до бандажа устанавливают таким, чтобы
теспечивать попадание песковоздушной струи в место контакта
юлеса с рельсом. При этом наконечник не должен задевать за
мндаж. Производят наблюдение за подачей песка каждой песко-
юдающей трубой. Подача песка должна удовлетворять следующим
гсловиям: количество песка, подающегося с правой и левой сторон
олесной пары, должно быть одинаковым; количество песка под
и рвую по ходу колесную пару по сравнению с другими должно
иль увеличено на 10—15%; учитывая, что подача песка форсун-
<11 ми зависит от длины и конфигурации пескопроводных труб, ре-
улпровку производят раздельно для каждой форсунки.При определении рационального количества подаваемого песка
'ледует учитывать, что избыток песка, не улучшая условий сцепле-
но!, приводит к увеличению сопротивления движению поезда и не-
шравданному увеличению его расхода. Недостаток песка не обес-
и чпвает необходимых условий сцепления. Песок должен удовлет¬
ворять следующим требованиям: влажность не должна превышать
),5%: по весу; рабочую массу должны составлять зерна размером0	0,1 до 2 мм; в песке нормального качества должно содержаться
|с менее 70% кварца, а его масса должна составлять не ме¬
не 90% по весу.Надежность работы пневматического оборудования зависит
■| а иным образом от качества сжатого воздуха. Наличие в воздухе
наела, пыли, влаги приводит к отказам оборудования, снижает
долговечность приводов аппаратов, тормозных приборов. Поэтому
||сдует тщательно следить за работой компрессоров, состоянием
|шльтров, своевременно ставить в известность ремонтный персонал
| замеченных ненормальных явлениях: перегреве, шуме, попада-
1МН масла в сжатый воздух. В процессе эксплуатации компрессо-
|ов необходимо обеспечивать нормальные условия работы: доста-	1		 охлаждение, своевременное добавление смазки, снижениефемени непрерывной работы путем устранения утечек воздуха.
И условиях высокой запыленности и резкого перепада температур
Цюбходим тщательный уход за фильтрами, влагосборниками и
часлоотделителями. Периодической продувкой магистрали очища-Ю Зак. 1296	449
ют от влаги и масла. Периодичность устанавливают в зависимо
сти от времени года и местных условий работы.Обслуживание электрического оборудования направлено им]
создание нормальных условий его эксплуатации, а также на они
временное отключение его по признакам предотказного состоянии,
что исключает аварии.Анализ пылевых отложений на деталях электрических апшцм
тов показывает, что в составе пыли содержится около 54% частим
металлов и их окислов, а также соединений, образующих с влагой
электролиты высокой проводимости. Это приводит к перекрытиям
дугой изоляторов и изоляционных деталей аппаратов, что вызывай
значительные повреждения электрооборудования. Поэтому неоП
ходимо не реже одного раза в сутки производить очистку аппарп
тов от пыли протиркой сухой ворсистой салфеткой. При наличия
следов масла притирку следует производить салфеткой, смоченной
в авиационном бензине.Обдувка в целях очистки эффективна только при одновремеином отсосе пыли из высоковольтной камеры. Следует особе;	тщательно устранять следы перекрытия дугой зачисткой повреж
денных мест с последующей покраской дугостойкой эмалью ни
душной сушки. Систематической очистке подлежат опорные и при
ходные изоляторы, изоляционные стойки и панели, кулачконьи
шайбы валов аппаратов с групповым приводом.При осмотре электрооборудования в процессе приемки-сдачИ
следует выборочно проверить четкость срабатывания аппаратом
Пневматический привод не должен иметь заеданий и утечек возду
ха при давлении 5 кгс/см2. При замедленном ходе поршня следуч
залить в цилиндр 1—15 см3 приборного масла МВП и несколько
раз передвинуть систему в крайние положения. Утечки воздухе
в местах соединений устранить.Проверить состояние выводов и изоляторов тягового трансфер
матора, исправность системы охлаждения масла. Должна бытмобеспечена герметичность системы при давлении масла си	1 кгс/см2. Температура верхних слоев масла не должна превышен
80° С. Признаками предотказового состояния трансформатора ни
ляются превышение температуры масла сверх допустимой, а '|;и
же повышенное гудение под напряжением.Маневровый характер работы электроподвижного состава оирч
деляет высокую интенсивность работы коммутирующих аппарп
тов. Поэтому состояние контакторов следует тщательно проверн и.Признаком неудовлетворительной работы является наличие с,/и	копоти, а также медной пыли и окислов на деталях дугогасителпной камеры и привода. В этом случае загрязнения следует удгм	салфеткой, смоченной в бензине, и сделать заявку на ремонт к<н|«
тактора.В процессе эксплуатации следует постоянно контролиронщ!
режим работы аккумуляторной батареи. Удовлетворительным шнЦ
тается режим периодического разряда до наименьшего допуШ
мого напряжения на элемент с последующим зарядом до ппмИ450I! 1ЛЫЮГ0 напряжения. Если наблюдается повышенное напряжение
При заряде и пониженное при разряде, то необходимо дать заявку
МП производство ревизии аккумуляторной батареи.Таким образом, уход со стороны локомотивной бригады за
ши'ктрооборудованием предусматривает: устранение отказов, воз¬
никших в процессе эксплуатации; фиксацию нарушений нормаль¬
ней работы аппаратов в бортовом журнале; информацию прини-
|.нощей бригаде об отказах и о ненормальной работе электриче-
| |<нх аппаратов.Эффективность ухода за оборудованием электроподвижного со-
пава определяется обеспечением исправного его состояния путем
действий, предупреждающих отказы. Следует соблюдать рацио¬
нальные режимы эксплуатации, погрузки моторных думпкаров,
обеспечивающих долговечность кузовов.Своевременно выявленные препятствия на пути, неисправности
Контактной сети помогут избежать изломов токоприемников, сходов
п повреждений ходовых частей.Для повышения надежности работы электроподвижного соста-
Ш1 13 зимнее время необходимо строго соблюдать регламентные
работы по обслуживанию механического, электрического и пневма-
шческого оборудования, изложенные в § 73 настоящей главы.§ 72. Смазка узлов локомотиваДля успешной работы электровозов и тяговых агрегатов важ¬
ное значение имеет правильный выбор и своевременное примене¬
ние смазочных материалов. Уменьшая силу трения, смазка пред-
01 вращает интенсивный износ и нагрев трущихся поверхностей, за¬
щищает поверхности от коррозии.При обслуживании локомотивов применяют жидкие, конси¬
стентные и твердые смазки. В качестве жидких смазок использу-
н> 1 масла минерального происхождения: индустриальные, осевые,
Трансмиссионные, компрессорные, дизельные, авиационные и др.
В1.1 консистентных смазок широко применяют универсальные смаз¬
ки: низкоплавкую УН (вазелин технический), среднеплавкие УС
I ГОСТ 1033—73 (солидолы), тугоплавкие 1-13 ГОСТ 1631—61,1-ЛЗ■	I ОСТ 12811—67, ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 и др. Кроме того,
для смазывания ряда узлов электровозов и тяговых агрегатов ис¬
пользуют специальные железнодорожные смазки ЖТКЗ-65 по
I ’1 У 32 ЦТ003—68, осерненную ТУ 32 ЦТ006—68 и др. К твердым
I гмазкам относятся дисульфидмолибденовые стержни МЭ-22 ТУ 32
I II,1014—68 и смазка СГС-0 ТУ 32 ЦТ009—68, применяемые соот-
| иотственно для смазывания гребней колесных пар и полозов токо¬
приемников.В эксплуатации при обслуживании локомотивов следует руко-
иодствоваться картами смазок. В случае применения для одного
Вуала различных сезонных смазок замена летней смазки на зимнюю
н наоборот должна производиться в сроки, устанавливаемые наI 16*	451
каждом предприятии в зависимости от местных климатических у
л о вий.Ниже рассматриваются особенности смазки основного обору до
вания электровозов и тяговых агрегатов.Буксовые подшипники скольжения и буксовые направляющи'
колесных пар с узлами трения смазывают осевым масло I
ГОСТ 610—72: летом — марки Л, зимой — марки 3. При темпер,I
туре ниже —30е С применяют масло марки С. Добавляют масли
при технических осмотрах. Кроме сезонной замены смазок, в бук
сах меняют масло во всех случаях, связанных с разборкой букео
вого узла, а также при обнаружении в масле более 1% воды пли
более 0,8%; механических примесей. Недопустимо применен.к
в буксах смеси летнего и зимнего масел.Буксовые подшипники качения смазывают смазкой 1-ЛЗ. II"
полнение смазки производят 2 раза в год, а замену — на подъемом
ном ремонте. Кроме того, замену смазки производят при обнар\
жении в ней более 1% воды или более 0,5% механических при
месей.Тяговые зубчатые передачи смазывают осерненной смазкой: ле¬
том— марки Л, зимой — марки 3. Добавляют смазку в кожух ауГ»
чатой передачи через 10—12 дней работы локомотива. Замену
смазки (кроме сезонной) производят на периодических ремонтах
при ревизии зубчатых передач.Центральные и боковые опоры кузовов смазывают осевым мне,
лом ГОСТ 610—72: летом —марки Л, зимой —марки 3. Контроль
уровня масла и добавление смазки в опоры производят при техпИ
ческих осмотрах, а замену — 2 раза в год на периодических ремой
тах. Концевые катковые опоры смазывают на всех периодических
ремонтах солидолом УС-2 или графитовой смазкой ГОСТ 3333- 58Шкворневые узлы тяговых агрегатов ОПЭ1 смазывают трашЗ
миссионным автотракторным маслом (нигролом): летом — марки
Л, зимой — марки 3, а для смазки шкворневых узлов тяговых щ'1
регатов ЕЫО применяют автотракторное масло (автол) АКЗп 1<>
ГОСТ 1862—63. Добавляют масло в узлы через каждые 2—3 меен
ца, замену масла производят 1—2 раза в год.Межтележечные соединения, шарниры и трущиеся поверхности
тормозной передачи, ручного тормоза, рессорного подвешивании
привода электромагнитного рельсового тормоза, подвески тяготи о
двигателя, телескопического карданного вала привода скоростемш
ра, центрирующей балочки автосцепки, жалюзи, кузовов думпкп
ров, петель дверей и люков смазывают солидолом УС-2. Добапле
ние смазки в межтележечные соединения и карданный вал прнп"
да скоростемера, а также смазку центрирующей балочки автосцеп
ки производят на каждом периодическом ремонте. Замену сма;ШЦ
в этих узлах осуществляют один раз в полгода, предварительно
произведя промывку трущихся поверхностей керосином.Для смазывания редуктора и гибкого вала привода скорое и
мера применяют смазку 1-ЛЗ или 1-13, которую добавляют в у.члЫ
через каждые 2—3 месяца с заменой смазки 1—2 раза в год.452Трущиеся поверхности компрессоров смазывают компрессорным
Мпглом ГОСТ 1861—73: летом — марки 19 (Т), зимой — марки12	(М). Уровень масла в картере компрессора проверяют на техни-
М' еких осмотрах. Замену смазки производят не менее 2 раз в год,
I г.чкже при одном из следующих браковочных параметров масла:Механические примеси, более		0,08%Температура вспышки в открытом тигле, менее ....	180° С
Кислотное число, мг КОН на 1 г масла, более .... 0,35
Вязкость кинематическая при 100° С, ниже:масло марки 19 (Т)		15 сСтто же 12 (М) 		9,5 сСтСодержание воды, более 		0,008%Отбор проб для анализа масла производят на каждом перио-
|и песком ремонте.В новых компрессорах, а также в компрессорах, прошедших
большой периодический, подъемочный и заводской ремонты, мас¬
ло необходимо заменить через первые 15—17 дней работы. Вторую
пшену масла в новых компрессорах производят на первом перио¬
дическом ремонте.Манжеты и трущиеся поверхности воздухораспределителей,
пневматических цилиндров, кранов, клапанов и другого тормоз-	'о оборудования смазывают смазкой ЖТКЗ-65. Для дозировкикожаных манжет воздухораспределителей применяют прожировоч-
ныи состав 12, а для дожировки воротников тормозных цилиндров
и прокладок используют прожировочный состав 40 ТУ
,42 ЦТ005—68. Замену смазки в тормозных приборах производят
при их ревизии, а также при сезонной подготовке локомотива.Моторно-осевые подшипники тяговых двигателей смазывают
индустриальным маслом ГОСТ 1707—51: летом — марки 45, зи¬
мой— марки 30. Контроль уровня масла в подшипниках и добавле¬
ние смазки производят на технических осмотрах, а замену мас¬
ли— через каждые 2—3 месяца. При замене летних смазок на
шмние и наоборот необходимо пропитать подбивку маслом, на
которое переводятся подшипники.Для смазывания якорных подшипников тяговых двигателей,| лавного генератора и вспомогательных машин применяют смазки
I .113 или 1-13. Смазка 1-ЛЗ отличается более высокой химической
| гпбильностью. Для подшипников некоторых электрических машин
(ДЭ92-4) используют смазку ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433—60. До¬
бавляют смазку в подшипники через каждые 3—4 месяца, а меня¬
ют при ремонтах, связанных с разборкой подшипниковых узлов.Шарниры и трущиеся поверхности токоприемников, контакто¬
ров и других электрических аппаратов, а также их пневматиче-■	ких приводов смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 или ЖТКЗ-65.
'Добавляют смазку на всех периодических ремонтах. При замед¬
ленном ходе поршней пневматических цилиндров или в случае
пропуска воздуха через кожаные уплотнения рекомендуется доба¬
вить в цилиндр 5—6 капель приборного масла МВП ГОСТ453
1805—51. При подготовке к работе в зимний период необходим"
старую смазку заменить новой, предварительно очистив и промин
бензином или керосином смазываемые поверхности. Прожиронку
манжет пневматических приводов производят прожировочным со¬
ставом 12 ТУ 32ЦТ005—68. Для полозов токоприемников применя¬
ют сухую графитовую смазку СГС-О, которую наносят на новый
или отремонтированный полоз в горячем состоянии при темперит\
ре 180° С. В случае выкрашивания сухой смазки на полоз во время
технических осмотров наносят жидкую смазку СГ-Д ни
ТУ 32ЦТ009—68.Трущиеся контактные поверхности электрических аппаратом,
перемычки аккумуляторных батарей покрывают через каждые дни
месяца работы тонким слоем технического вазелина. С такой же
периодичностью необходимо смазывать графитовой смазкой
ГОСТ 3333—55 поверхности ножей, разъединителей силовых и
вспомогательных цепей, а также отключателей тяговых двигателейДля смазки зубчатой передачи групповых переключателей при
меняют осевое масло ГОСТ 610—72: летом — марки Л, зимой
марки 3, при температуре ниже —30° С — марки С. Контроль за ка
чеством масла в редукторе и добавление масла в случае необходи
мости производят при технических осмотрах. Зубчатые передачи
других электрических аппаратов смазывают смазкой 1-ЛЗ.Для смазывания трущихся частей дизелей тяговых агрегатом
ОПЭ1 и ОПЭ1А применяют масла М14ВЦ ТУ38 101150—71 или
М14ВИ ТУ38 19—66. Масляная система дизельных секций эти-,
агрегатов обеспечивает также подачу масла к муфте, подшипникам
и зубчатым колесам гидропривода вентилятора, а на тяговых агро
гатах ОПЭ1, кроме того, и к заднему распределительному редук¬
тору. В масляной системе дизеля тяговых агрегатов ЕЫ0 исполн
зуют авиационные масла с присадками: МС-20п или МК-22п. При
указанных маслах для дизелей всех тяговых агрегатов должно
применяться топливо с содержанием серы не более 0,5%'.Качество масел должно быть подтверждено сертификатом п<>
ставщика и лабораторным анализом каждой партии применяемого
масла на вязкость, температуру вспышки, содержание золы, мехм
нических примесей и воды. Недопустимо применение в дизелях
смеси масел, изготовленных из нефтей различных месторожденииПолную замену масла дизелей тяговых агрегатов ОПЭ1 и
ОПЭ1А производят не реже одного раза в год. Масло дизелей
М775 (Е1Л0) меняют через 400 ч работы. Кроме того, замену
масла производят по браковочным параметрам масел независимо
от продолжительности работы дизеля. Пробу масла для анализе
необходимо брать на всех периодических ремонтах тяговых аг)><
гатов. К дальнейшему использованию не допускаются масла, кото
рые имеют браковочные нормы, указанные в табл. 35.Замену масла производят также в случае попадания в пего
топлива.Для смазки фильтров наддувочного воздуха тяговых агрегатом
применяют масла тех же марок, что и для соответствующего дн:и»454Таблица 35Физико-химические свойстваЗначение параметра
марки маслаМ14ВЦМС-20ППнакость кинематическая, сСт:Ниже 74,
выше 111—при 100 °С 	—Ниже 17,
выше 241''мнература вспышки, определяемая в открытом тиг¬ле, °С, ниже	175170Наличие воды, %, более	0,050,05Наличие механических примесей, %, более	0,080,08чн'лотное число, мг КОН на 1 г масла, более . . .0,40,4ля, а для регуляторов числа оборотов дизеля используют авиаци¬
онные масла без присадок МС-20 или МК-22 ГОСТ 1013—49.
Масло предварительно фильтруют через неволокнистую полотня¬
ную салфетку и заливают в ванну регулятора в подогретом состоя¬
нии (40—60°С). Добавляют масло при технических осмотрах, ме¬
няют на периодических ремонтах с промывкой ванны дизельным
маслом.Для смазывания подпятника вентилятора холодильной камеры,
шлицев карданных валов применяют смазку 1-ЛЗ или 1-13. Иголь¬
чатые подшипники крестовин карданных валов смазывают смаз¬
кой ЦИАТИМ-203. Добавление смазки производят на периодиче-
| кпх ремонтах, а замену— 1—2 раза в течение года.В настоящее время промышленностью освоен выпуск пластич¬
ной смазки ЖРО по ТУ 32ЦТ015—71, которая обладает более
высокими физико-химическими свойствами по сравнению со смаз¬
ками 1-ЛЗ, 1-13, ЦИАТИМ-203. Смазка ЖРО рекомендуется для
применения в подшипниках качения букс, электрических машин и
аппаратов. Перевод узлов на смазку ЖРО может быть произведен
только после полного удаления старой смазки и тщательной про¬
мывки подшипниковых узлов. Смешивать смазку ЖРО со смазкойI	ЛЗ и другими недопустимо во избежание разжижения смеси и
ее вытекания.§ 73. Особенности в уходе
за электровозами и тяговыми агрегатами
в зимних условияхВ зимний период эксплуатации локомотивов, особенно при рез¬
ких колебаниях температуры окружающей среды, возникает опас¬
ность перемерзания пневматических магистралей и обледенения
гормозных рычажных передач, увеличивается вероятность попада-455
ния влаги в тяговые двигатели и вспомогательные машины, попы
шается вязкость смазки, ухудшаются условия воспламенения то!
лива и т. п. Эти явления могут привести к нарушениям в рабом
локомотивов. В частности, обледенение тормозной рычажной пс|м
дачи существенно снижает эффективность торможения, вл.п )
в электрических машинах резко уменьшает сопротивление их и)6
ляции, повышение вязкости смазки может привести к замедлении
му действию электрических аппаратов и пневматических прибором
а ухудшение воспламенения топлива затрудняет запуск дизеля
■Поэтому для успешной эксплуатации электровозов и тягопыК
агрегатов в зимний период необходимы своевременная подготовки
и правильный уход за локомотивами в зимних условиях.Подготовка к эксплуатации локомотивов зимой производи и I
в сроки, определяемые на каждом предприятии в зависимости о|
местных климатических условий. При подготовке выполняют рлг>о
ты по замене смазок, уплотнению кузовов и отдельного оборудомй
ния локомотивов, предохранению систем вентиляции от попадании
снега, а также переводят на зимний режим работы ряд узлов лоно
мотивов.Все оборудование электровозов и тяговых агрегатов должно
быть очищено от грязи, масла и пыли. Замену смазок производи I
в моторно-осевых и буксовых подшипниках скольжения, централи
ных и боковых опорах, кожухах зубчатой передачи и узлах сочлв
нения тележек, компрессорах и пневматических цилиндрах, редум
торах групповых переключателей, шарнирах токоприёмников И
других электрических аппаратов. Эту работу выполняют в сооттч
ствии с картами смазок каждого локомотива. Все детали и узлй
перед заменой смазки должны быть промыты керосином, причем
старую шерстяную подбивку в моторно-осевых подшипниках при
необходимости заменяют новой. В журнале технического состоянии
локомотивов делают отметку о переводе тяговых зубчатых переди'1 .
моторно-осевых и буксовых подшипников на зимние сорта смазоНЯДля утепления кузова и кабины машиниста необходимо зал Л
лать имеющиеся щелк и неплотности, обращая внимание на упЛ'н
нение окон, люков, мест прохождения труб и кондуитов, подгонI \
дверей. В кабинах машиниста устанавливают стёклообогревателя
лобовых окон, проверяют исправность стеклоочистителей, ветрп
отражателей и электрических печей обогрева, а также засложп .
предусмотренных в системе вентиляции тяговых агрегатов ПЭ2Ч
ОПЭ2 и других для подачи теплого воздуха в кузов. Кроме того,
на тяговых агрегатах с источниками автономного питания контри
лируют и при необходимости восстанавливают утепление трупп
проводов систем обслуживания дизеля, на боковые жалюзи холи
дильной камеры тяговых агрегатов ОПЭ1 навешивают утеплители
ные чехлы.Особое внимание должно быть уделено подготовке к зиме сНчстем вентиляции локомотивов. При этом проверяют состоя	фильтров-штор, предусмотренных для установки на лабиринтош.н
жалюзи, гибких патрубков в системе вентиляции тяговых двигятв456«ей, плотность прилегания лопаток створчатых жалюзи друг кдру-
| \ н подвижных экранов к соответствующим проемам боковых
(Пенок кузова (ОПЭ2 и ОПЭ1А). Перед лабиринтовыми жалюзи
И системе вентиляции блоков резисторов тяговых агрегатов ПЭ2И
| ганавливают снегозащитные экраны и боковые закрылки к ним.11.1	этих же тяговых агрегатах проверяют состояние и плотность
прилегания защитных штор, устанавливаемых на входные патруб¬
ки осевых вентиляторов блоков резисторов на период длительныхI	тяпок локомотивов.Тяговые двигатели в зависимости от их конструкции оборудуют
кожухами снегозащиты (на подшипниковых щитах) или чехламиIII	мешковины (на выхлопных патрубках остовов). Отверстия
и нижней части остовов заглушают пробками, которые вынимают
мдько для слива конденсата при постановке локомотива в депо.Во время подготовки локомотивов к работе в зимних условиях
производят ревизию систем пескоподачи, воздушных фильтров
компрессоров и электрических аппаратов, проверяют исправность	ртораспылителей пневматической системы и обогревателейспускных кранов главных резервуаров, маслоотделителей, карте-
|нт компрессоров и редукторов групповых переключателей. На тя¬
говых агрегатах с источником автономного питания проверяютII	и боту систем подогрева воды и масла, а также работу топливопо-
нагревателей.Песочные форсунки должны быть тщательно очищены, а под-■	ыпные трубы отрегулированы для подачи песка в зону контакта
Колес с рельсами. Спиртораспылители заполняют спиртом, манже-
п,|, прокладки и воротники автотормозного оборудования прожи-
|нжывают или заменяют.Плотность электролита кислотных батарей необходимо повы¬
сить до 1,28 г/см3, щелочных калиевых — до 1,25—1,27 г/см3. Недо¬
пустимо применение составного натриеволитиевого электролита
11нI температуре окружающего воздуха ниже нуля. Для более на-
и ,иного заряда аккумуляторных батарей регуляторы напряжения
рекомендуется отрегулировать на повышенное напряжение (52—
П1 В). По верхнему пределу регулируют давление токоприемников
ми контактный провод, щеток тяговых двигателей на коллектор,
	тактов электрических блокировок.Для предупреждения примерзания щеток электрических машин
нкна щеткодержателей, а также боковые поверхности щеток сма-
|миают тонким слоем приборного масла МВП. Причем перед
V I лновкой щетки необходимо просушить в печи при температуре
НЮ -120° С в течение 24 ч.Уход за электровозами и тяговыми агрегатами в зимних усло-
ииих характеризуется рядом особенностей, которые связаны с обес¬
печением работоспособного состояния локомотивов при низких тем¬
пературах окружающего воздуха, гололеда, снегопадах и метелях.11а технических осмотрах, при постановке на ремонт или от-
' гой, при длительных остановках в процессе работы локомотивные
Гррпгады должны очищать от снега и льда оборудование электро-457
возов и тяговых агрегатов, обращая особое внимание на очистку!
деталей и узлов тормозной рычажной передачи, электромагнитно
го рельсового тормоза, центральных и боковых токоприемников.Перед началом смены проверяют состояние и крепло
ние снегозащитных штор, заправку спнртораспылителей, работу]
системы пескоподачи. Крышки песочниц должны плотно прилегать
к корпусу, не допуская попадания в песок снега и влаги. В снеж
ную погоду песочные трубы очищают остукиванием. В сильные МОЯ
розы в буксовые подшипники скольжения заливают теплую сма:и
ку. Подогретую смазку добавляют и в моторно-осевые подшишш
ки, если локомотив стоит на смотровой канаве.Перед началом работы включают обогрев картеров компрессо¬
ров, редуктора группового переключателя, опускных кранов глаи
ных резервуаров и маслоотделителей, а также продувают пневм.ч
тические магистрали. При проверке электрооборудования в случ.н
обнаружения медленно работающего аппарата в цилиндр его
пневматического привода добавляют 0,5—1 см3 приборного масл|
МВП и несколько раз нажимают на кнопку вентиля, управляют*'
го подачей в цилиндр сжатого воздуха.При температуре наружного воздуха менее + 10° С заправку
систем дизеля производят водой и маслом, нагретыми до теми
ратуры 60—80° С. Во время заправки проверяют на ощупь нагрей
трубопроводов, коллекторов и секций холодильной камеры водо.
масляного теплообменника и цилиндров дизеля.В пути следования периодически включают продувку
спускных кранов главных резервуаров и маслоотделителей, во
время торможения производят подсыпку песка на рельсы дли
предупреждения заклинивания колес. Кроме того, снег, попавшим
между бандажами и колодками, увеличивает тормозной путь, чта
необходимо учитывать во время снегопада или метели. В этот ЖЙ
период рекомендуется на остановках не выключать вентиляторы
охлаждения тяговых двигателей для предохранения последних о'|
попадания снега.При гололеде с целью предупреждения пережога контактною
провода трогание и разгон груженого состава необходимо произво
дить при двух поднятых токоприемниках. В случае появления кор
ки льда на главном выключателе следует произвести несколько
отключений и включений его без нагрузки.В период сильных морозов при длительных стоянках электрово
зов через каждые 15—20 мин поочередно поднимают и опускаюI
токоприемники, не отключая вспомогательные машины и печи,
а также периодически продувают главные резервуары. После дли
тельных стоянок перед отправлением несколько раз включают ве|
электрические аппараты для самоочистки их блок-контактов.Во время работы тяговых агрегатов с источником автономною
питания в контактном режиме температура воды и масла в дизели
должна быть не менее 15—20° С. Указанная температура поддер
живается индукционными нагревателями, которые установлены
в водяной системе агрегатов. При работе тяговых агрегатов в авто458воином режиме рекомендуется не допускать снижения температу-
ры воды за один прием включения охлаждающих средств более
чем на 5° С. Во время длительных стоянок на неэлектрифицирован-
пых путях необходимая температура воды и масла поддерживает-
(и работой дизеля на холостом ходу. При температуре окружаю¬
щей среды ниже —20° С и снегопадах рекомендуется не останав¬
ливать дизель на стоянках независимо от их продолжительности.
Необходимо систематически контролировать на ощупь состояние
секций холодильной камеры, так как вода в них может замерз¬
нуть, несмотря на плюсовые показания температуры воды в тру¬
бопроводах системы. Если температура воды и масла снизилась
до 15° С, а подогрев осуществить невозможно, необходимо слить
иоду и масло из системы.Во время сильных снегопадов и метелей наддувочный воздух
к дизелю следует подавать из кузова. Для этого закрывают жалю-
1Н воздухоочистителя и открывают люки на корпусе воздухопро¬
вода к турбокомпрессору.В случае перемерзания пневматических магистралей места об¬
разования ледяной пробки определяют на слух по звуку, осту-
кивая трубы легкими ударами молотка. Участок магистрали с ле¬
дяной пробкой нагревают, предварительно выпустив из него воз-
чух. Отогретые места продувают сжатым воздухом до полного уда¬
ления ледяной пробки. При замерзании соединительные рукава,
концевые краны, воздухораспределители и другие приборы тормоз¬
ного оборудования необходимо заменить исправными. Тормозные
цилиндры при замерзании отключают, а по прибытии в депо ре¬
монтируют.При технических осмотрах в зимний период допол¬
нительно проверяют исправность и крепление кожухов снегозащи¬
ты, чехлов на выхлопных патрубках, наличие заглушек в нижней
части остовов тяговых двигателей, устраняют неплотности воздухо¬
проводов системы вентиляции тяговых двигателей.В период гололеда необходимо протирать крышевые изоляторы
сначала технической салфеткой, слегка смоченной в трансформа¬
торном масле, а затем сухой ветошыо. Рамы токоприемников во
избежание обледенения покрывают тонким слоем трансформатор¬
ного масла.В случае обнаружения инея на коллекторах вспомогательных
машин его удаляют волосяной щеткой, а затем протирают коллек¬
тор насухо салфеткой, смоченной авиационным бензином. Из тя¬
говых двигателей иней и снег удаляют потоком вентилирующего
воздуха, не подавая напряжение на тяговые двигатели. При необ¬
ходимости коллектор, изоляторы щеткодержателей очищают вруч¬
ную. После удаления инея и снега измеряют сопротивление изоля¬
ции тяговых двигателей и вспомогательных машин. Если сопро¬
тивление изоляции менее установленных норм, производят сушку
электрических машин.Тяговые двигатели сушат под низким напряжением в течение2	-З'ч, повышая постепенно ток до 150—280 А. При этом локомо-459
тив передвигают через каждые 5—7 мин для предупреждения под
горания коллектора. Если сопротивление изоляции не достигает
допустимой величины, локомотив направляют в депо, где сушку
тяговых двигателей производят в цехе калориферными или други*
ми нагревательными установками. Вспомогательные машины су¬
шат под низким напряжением, медленно проворачивая якорь, или
специальными калориферами. Сушку заканчивают при повышении
сопротивления изоляции до установленных норм. Результаты заме
ров изоляции записывают в журнал технического состояния локо¬
мотива.При постановке электровозов и тяговых агре¬
гатов в оперативный резерв производят продувку глав¬
ных резервуаров, маслоотделителей, пневматических магистралей,
после чего краны закрывают. Проверяют исправность снегозащит
ных устройств, плотность закрытия коллекторных люков и крышек
песочниц. На входные патрубки осевых вентиляторов блоков рези
сторов тяговых агрегатов ПЭ2М устанавливают защитные шторы,
В период оттепелей при резких колебаниях температуры для пред¬
отвращения появления инея в тяговых двигателях локомотивов,
стоящих в резерве или отстое, через каждые 1—2 ч поднимают то¬
коприемники, включают вентиляторы и продувают тяговые двига
тели холодным воздухом. При температуре ниже —2° С периоды
чески включают обогрев кабин машиниста, компрессоров, редук
торов групповых переключателей, спускных кранов главных резер¬
вуаров и маслоотделителей.Для исключения примерзания подбивки моторно-осевых под¬
шипников к шейкам оси локомотивы периодически приводят в дви¬
жение сначала «назад», а затем «вперед».При низкой температуре значительно снижается емкость элет
ролита и увеличивается падение напряжения при разряде. Поэто
му после длительного отстоя в недействующем состоянии аккуму¬
ляторную батарею необходимо отогреть, установив ее в отапливав
мое помещение, а при необходимости произвести формовку ба
тареи.Перед выпуском локомотивов в эксплуатацию необходимо вы
полнить работы в объеме технического осмотра. Значения сопро
тивления изоляции тяговых двигателей и вспомогательных машин
должны быть записаны в журнал технического состояния локомо
тива с указанием времени и даты замеров.При постановке электровозов и тяговых агре
гатов на ремонт ? отапливаемый цех для предупреждении
появления инея на коллекторах электрические машины должны
иметь температуру выше цеховой на 4—6° С. Поэтому в депо локп
мотивы направляют сразу же после эксплуатации. В противном
случае электрические машины предварительно прогревают. ЕеЛЙ
в тяговых двигателях и вспомогательных машинах обнаружен нш и
или снег, производят очистку и продувку электрических машин,
а при необходимости (после измерения сопротивления изоляции!
и сушку.460Воду и масло из систем дизеля на тяговых агрегатах с источ¬
ником автономного питания сливают после остановки дизеля и
( иижения температуры воды и масла до 40—50° С.В период морозов слив производят быстро с последующей про-
дуикой водяной системы сжатым воздухом, после чего устанавли¬
вают на место сливные пробки, а вентили и краны оставляют от¬
крытыми.После окончания ремонта перед выездом под высокое напря-
кение необходимо замерить сопротивление электрических машин
н аппаратов и сделать запись результатов замеров в журнале тех¬
нического состояния локомотива с указанием даты и времени за¬
меров.
Глава XIIIДЕЙСТВИИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
ПРИ НАРУШЕНИЯХ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТУ
ОБОРУДОВАНИЯ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ§ 74. Нарушения в электрических цепяхНарушения нормального действия электрических цепей обычШ
возникают при неквалифицированном уходе за машинами и аппи
ратами, несоблюдении правил их эксплуатации, а также при и|
качественном изготовлении и ремонте электрооборудования.Основными причинами нарушения нормальной работы ценя
в большинстве случаев являются: обрыв проводов, нарушение кии
такта в электрических аппаратах, короткое замыкание вследствие
нарушения изоляции проводов, машин или аппаратов, пробей
в выпрямительных установках (на электровозах переменного т
ка), а также пониженное давление в пневматической цепи упраи
ления или пониженное напряжение в низковольтной цепи.Ряд нарушений локомотивная бригада обнаруживает при впип
нем осмотре оборудования, а также при наблюдении за показании
ми измерительных приборов и сигнальных ламп в кабпи(
машиниста.Короткое замыкание в силовой цепи, как правило, можно ты
скать при внешнем осмотре машин и аппаратов, так как оно обы«
но сопровождается прогаром или обугливанием изоляции, опл.п
лением или привариванием контактов.При устранении неисправностей необходимо избегать принуди
тельного закрепления аппаратов во включенном состоянии, а тин
же устанавливать шунтирующие перемычки. Если такие перемычЯ
необходимы при прозвонке цепи, то после выявления причин иоШ
правности их необходимо снять.Все работы по устранению неисправностей должны проводин,
ся при строгом соблюдении правил техники безопасности.Для скорейшего обнаружения и устранения неисправности
в пути следования следует: внимательно проверить показапт
ламп и приборов на пульте машиниста, а также положение выкл10
чателей и рукояток контроллера; наметить вероятный участок пи
вреждения и приступать к выяснению причин повреждения.Ниже приведены ряд наиболее вероятных причин нарушит!
в электрических цепях, способы их обнаружения и меры по сохр I
нению работоспособности локомотива.Короткое замыкание в крышевом оборудовании. При этом при
исходит срабатывание подстанционной защиты и снятие напря>г.<462Ния в контактной сети, что обнаруживается по показаниям сетёво-
ю вольтметра.13	этом случае необходимо опустить, а затем отключить повреж¬
денный токоприемник крышевым разъединителем и продолжать
движение на исправном токоприемнике. Если поврежденные участ¬
ив нельзя отключить разъединителем, то разрешается продолжать
движение в автономном режиме (тяговые агрегаты ОПЭ1, ЕЫО,| >11Э1А) или вызвать резервный локомотив.Проводить работы на крыше электровоза под контактным про-
Нодом недопустимо.Короткое замыкание в цепях выпрямительных установок. Ко¬
роткое замыкание возникает при пробое вентилей ВУ и сопровож-
диется отключением главного выключателя. Его обнаруживают по
| рлбатыванию защитного аппарата, вызвавшего отключение ГВ,
и (агоранию соответствующей сигнальной лампы. В этом случае
сильнейшее движение возможно лишь после отключения повреж-
Ш'нной выпрямительной установки.На электровозах Д 100м, Д94 поврежденные игнитроны отсоеди¬
няют соответствующими ножевыми разъединителями. При этом пе¬
реключатель 45 (см. рис. 224) переводят в нижнее положение, со¬
бирая аварийную схему последовательно-параллельного соедине¬
ния тяговых двигателей, которой обеспечивается сохранение силы
Iяги с уменьшением в 2 .раза скорости электровоза. Отключение
ножевых разъединителей выпрямителей на электровозах Д100мк и
Д94к сопровождается отключением линейных контакторов со сто¬
роны «минуса» преобразователя.Неисправную выпрямительную установку на тяговых агрегатах
' >11Э2, ОПЭ1А отключают быстросъемными гибкими перемычка-
пи Ш1—Ш6 (см. рис. 240); ими же производят переключение тя-
твых двигателей с параллельного на последовательно-параллель¬
ное соединение при питании от одной выпрямительной установки.
После этого можно продолжать движение без потери силы тяги, но
г уменьшенной скоростью.На тяговых агрегатах ОПЭ1, ЕЫО поврежденную выпрями¬
тельную установку отключают вместе с двумя тяговыми двигате¬
лями и переход на аварийную схему в контактном режиме произ¬
водится с некоторым снижением силы тяги.Неисправности в цепях тиристоров тяговых агрегатов ОПЭ2,<	>11Э1А обнаруживают с помощью датчиков отсутствия тока
(ДОТ) и датчиков распределения тока (ДРТ). Блок-контакты
,/1,ОТ прерывают цепь катушки контактора набора позиций, запре¬
щая переход группового переключателя на следующую зону при
отсутствии тока в тиристорах. Срабатывание ДРТ вызывается
исчезновением тока в одной или нескольких параллельных цепях
тиристоров и сопровождается загоранием сигнальной лампы в ка-
бине и отключением ГВ.При неисправностях в цепях тиристоров поврежденную выпря¬
мительную установку необходимо отключить и продолжать движе¬
ние до депо на аварийной схема питания тяговых двигателей.463
Короткое замыкание в цепях тяговых Двигателей э. п. с. перс
менного тока. В случае короткого замыкания без переброса и,
«землю» обычно срабатывает реле перегрузки и загорается соот
ветствующая сигнальная лампа на пульте. При этом необходимо
по отпаданию блинкера определить двигатель, работа которого
вызвала отключение защиты, и при повторном срабатывании ре.Л(|
перегрузки данный двигатель отключить ножевыми разъедини!'
лями.Если короткое замыкание в цепи двигателей сопровождается
перебросом на «землю», то срабатывает реле заземления, что он
наружйвают по загоранию красной сигнальной лампы на пульте
В этом случае неисправный тяговый двигатель также необходимо
отключить. Причиной срабатывания реле может быть также пи
вреждение изоляции проводов или другого оборудования в цепи
тяговых двигателей, попадание на токоведущие части случайны',
предметов.Если в короткое время обнаружить место замыкания на «зем •
лю» не удастся, то, как правило, можно вести поезд до станции
или депо, где место замыкания обнаруживают методом «прозвоп
ки» отдельных участков и поврежденную изоляцию восстанавли
вают.Необходимо помнить, что при движении с наличием заземлг
ния в силовой цепи блок-контакт реле заземления в цепи удержи
вающей катушки ГВ (тяговые агрегаты ОПЭ1, ОПЭ2, ОПЭ1А)
или в цепи питания шкафа управления игнитронами (электровозы
Д100м, Д94) необходимо зашунтировать, а после устранения неис¬
правности перемычку снять.Короткое замыкание на э. п. с. постоянного тока. При коротком
замыкании отключается ВВ. На электровозах ЕЫ, ЕЬ2, 21Е1,
26Е2М короткое замыкание сопровождается срабатыванием реле
перегрузки и отключением линейных контакторов. На тяговых ;и
регатах ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1 о коротком замыкании силовой цепи
свидетельствует срабатывание дифференциальных реле 32, ,'1:1
(см. рис. 235), сопровождающееся загоранием соответствующих
сигнальных красных ламп на пульте управления.Следует отметить, что при возникновении короткого замыкан и я
оно может быть обнаружено на 2-й и 3-й позициях контроллер;!
машиниста лишь в том случае, когда ток короткого замыкания про
ходит через пусковые резисторы. На 1-й позиции ток может пс
достигнуть уставки срабатывания защитного аппарата, но он бу
дет больше нормального тока для данной позиции. Поэтому режим
короткого замыкания может быть обнаружен по показаниям ам
перметра.При обнаружении места короткого замыкания в силовой цепи
на электровозах ЕЫ, ЕЬ2, 21Е1, 26Е2М отключают группу из двух
тяговых двигателей со своими резисторами. На тяговых агрегатах
ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1 в случае повреждения цепей моторных думпкаром
неисправный думпкар отключают универсальным переключателем
в низковольтной цепи или ножевыми разъединителями в силовой464цепи. При повреждении в цепях двигателей электровоза управле¬
ния тяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1 отключают лишь два дви^| I геля отключателями двигателей 109 или 110 (см. рис. 230).Неисправности в цепях мотор-компрессоров. При неработаю¬
щих мотор-компрессорах следовать с поездом можно только весь-
пи непродолжительно (5—7 мин). Поэтому при прекращении дей-I	гния обоих компрессоров немедленно выясняют причину неисправ¬
ности и устраняют ее.В случае неисправности одного мотор-компрессора допустимо
дпльнейшее ведение поезда, но при этом необходимо очень расчет-
шво расходовать сжатый воздух.На электровозах ЕЫ и ЕЬ2 неисправный мотор-компрессор
отключают путем снятия плавкого предохранителя, а на электро-
позах 21Е1 и 26Е2М — соответствующим контактором.В случае короткого замыкания в цепях мотор-компрессоров
г,новых агрегатов Г1Э2М н ПЭ1 срабатывает дифференциальное
реле 34 (см. рис. 235), вызывая отключение быстродействующего
выключателя 30\ в случае перегрузок, вызванных повреждением
н самом, двигателе или в токоограничивающих резисторах Р21—
1'23, Р24—Р26, а также в цепи индуктивного шунта при работе
и режиме 1500 В (для ПЭ2М), перегорают плавкие предохраните-
ли 179, 180. Если невозможно устранить неисправности в пути сле¬
дования, поврежденный мотор-компрессор отключают тумблерами
Компрессор 1 или Компрессор 2.На электровозах Д94, Д100м и на тяговых агрегатах ЕЫО при¬
чиной повреждения в цепях мотор-компрессоров могут быть: ко¬
роткое замыкание в фазах, перегрузки, несимметрия напряжения
в фазах. При неисправности цепи срабатывают тепловые реле, вы¬
мывая отключение контакторов мотор-компрессоров.Причиной неисправности цепи мотор-компрессора на тяговых
пгрегатах ОПЭ1, ОПЭ2, 0П31А может быть как повреждение
в цепи самого двигателя или токоограничивающего резистора, так
н в цепи выпрямителя. Срабатывание теплового реле в цепи двига¬
теля и перегорание предохранителя в цепи выпрямителя сопровож¬
даются отключением контактора соответствующего мотор-ком¬
прессора.После двукратного срабатывания защиты неисправный мотор-
компрессор должен быть отключен соответствующим выключате¬
лем Компрессор 1 или Компрессор 2.Следует помнить, что на тяговых агрегатах ОПЭ2, ОПЭ1А
в режиме торможения с самовозбуждением тяговых двигателей
мри снятии напряжения в контактной сети мотор-компрессоры по¬
дучают питание от тормозных резисторов, и в этом случае непра¬
вильные действия машиниста (несоответствие положения ревер¬
сивной рукоятки направлению движения) вызывают не только
размагничивание двигателей, но и перегорание предохранителя
в цепях мотор-компрессоров. Это объясняется тем, что выпрями¬
тельный мост в данном случае оказывается включенным согласно
с остаточной э. д. с. тяговых двигателей.465
Неисправности в цепях мотор-вентиляторов. При выходе Й (
строя мотор-вентиляторов продолжительное следование с паездо||
недопустимо.Отключение мотор-вентиляторов на электровозах Д100м, Д'Н,
ЕЫ, ЕЬ2, ЕЫО, 21Е1 и 26Е2М накладывает ограничение на до
пустимый ток тяговых двигателей. Кроме того, на электропо.члЛ
21Е1, 26Е2М возможно истощение аккумуляторной батареи, > >
отказ цепей управления, так как привод генератора цепей управлв
ния осуществляется от двигателя вентилятора.На тяговых агрегатах ПЭ2М, ПЭ1 допускается непродолжитель
ная работа при выключенных мотор-вентиляторах с полной нагру I
кой. Однако надо помнить, что при большом снежном покрове пли
метели не следует ехать с отключенными мотор-вентиляторами|
так как на ходу снег быстро забивает внутренние пространстии
двигателей, в результате чего изоляция отсыревает и возможен 11
пробой. При повреждении мотор-вентилятора охлаждения переход!
ного агрегата ДВЗ на электровозах Д100м, Д94 и всех мотор-вети
ляторов на тяговых агрегатах ОПЭ1, ОПЭ2, ОПЭ1А движение боа
перехода на аварийную схему не допускается.На электровозах ЕЫ, ЕЬ2 повреждение в цепи мотор-вентпли
торов обнаруживают по перегоранию предохранителя в их цени,
на электровозах 21Е1 и 26Е2М в случае короткого замыкания или
перегрузки срабатывает реле перегрузки; на тяговых агрегата*
ПЭ2, ПЭ2М и ПЭ1 при коротком замыкании срабатывает диф<|"
ренциальное реле 35 (см. рис. 235) и отключается быстродейстиу!
ющий выключатель, а при перегрузке перегорает предохраню г п
(на тяговом агрегате ПЭ1). Отключение неисправного мотор-иеи<
тилятора производят соответствующим выключателем на пульта
управления.Причиной неисправности в цепях мотор-вентиляторов на элект]
ровозах Д 100м, Д94 и тяговых агрегатах ЕЫО, ОПЭ1, ОН
ОПЭ1А могут быть: несимметрия в фазах вследствие неправильно
го выбора фазосдвигающей емкости, короткое замыкание в фа и\,
перегрев обмоток вследствие затяжного пуска при пониженном
напряжении в контактной сети. В этих случаях срабатывают тем
ловые реле, отключающие силовые контакты, и загораются еш
нальные лампы на пульте.На электровозах Д100м и Д94 неисправный мотор-вентиля юр
отключают соответствующей кнопкой на пульте. На тяговом агрв
гате ОПЭ1 при отключении мотор-вентилятора тяговых двигателе Л
необходимо отключить соответствующие двигатели и продолжи и.
движение на оставшихся двигателях. При отключении мотор-иен
тиляторов выпрямительных установок отключают соответствуй
щую выпрямительную установку и питающиеся от нее тяговые дин
гатели.При неисправности мотор-вентиляторов моторных думпкаром и
дизельной секции тяговых агрегатов ОПЭ2, ОПЭ1А тяговые дин
гатели соответствующей единицы отключают универсальным иы
ключателем ВУ2 или ВУЗ, а вентиляторы — соответствующей к	466кон па пульте. При неисправности мотор-вентиляторов тяговых
ципгателей необходимо отсоединить провод +50 В на катушке
соответствующего контактора. Соответствующие тяговые двигате-
ип выключают своими отключателями в силовой цепи.При неисправностях вентиляторов охлаждения выпрямитель¬
ных установок следует отключить соответствующий полупроводни-
коиый блок быстросъемными перемычками Ш1—Ш6 (см.
рис. 240) и перейти на аварийную схему включения тяговых дви-1,1	гелей. Кроме того, следует отсоединить провод -[-50 В от катуш¬
ки соответствующего контактора вентилятора.Неисправности в цепи мотор-насоса охлаждения трансформато¬
ра. Неисправности обнаруживают с помощью тепловых реле, сра¬
батывание которых вызывает отключение контактора мотор-на-
| оса. При этом загорается сигнальная лампа на пульте управле¬
ния. Работа электровоза допускается при выключенном мотор-на-
еосе трансформатора только в том случае, если температура масла
не превышает допустимую. Для контроля за температурой масла
служит термометр или термоизвещатель.Неисправности в цепях дизель-генератора. Основным условием
нормальной работы дизель-генератора является правильная на¬
стройка системы его охлаждения, исправная работа масляной и
топливной систем, обеспечение системой возбуждения главного ге¬
нератора режима отбора постоянной мощности на всех позициях
регулирования дизеля.В случае неисправности в системе холодильника дизеля повы¬
шается или понижается температура охлаждающей воды дизеля.
При повышенной температуре масла на тяговых агрегатах ЕЫО,
ОПЭ1, ОПЭ1А срабатывает световая сигнализация. Кроме того,
повышение или понижение температуры масла и охлаждающей
моды дизеля фиксируют по показаниям электротермометров в ка¬
бине машиниста. В этом случае необходимо проверить настройку
датчиков термореле и исправность их контактов в системе автома¬
тического управления холодильником дизеля. При обнаружении
неустранимой неисправности необходимо перейти на ручное уп¬
равление вентилями жалюзи и муфты вентилятора, ориентируясь
па показания электротермометров.При недопустимом понижении давления масла в случае неис¬
правности в масляной системе с 12-й по 15-ю позицию автономно¬
го режима тягового агрегата ОПЭ1 и с 5-й по 8-ю позицию агрега¬
та ОПЭ1А отключается контактор возбуждения генератора и заго¬
рается красная сигнальная лампа. Если устранить неисправность
и масляной системе не удастся, то допускается работа лишь на
первых позициях автономного режима. При дальнейшем пониже¬
нии давления останавливают дизель. О понижении давления мас¬
ла свидетельствуют показания манометра (агрегат ЕЫО) или
алектроманометра (агрегаты ОПЭ1, ОПЭ1А) в кабине машиниста.Правильность работы системы регулирования возбуждения
главного генератора контролируют по показаниям амперметров и
вольтметров в цепях тяговых двигателей. В случае неисправности.467
система регулирования возбуждения не обеспечивает внешней хп
рактеристики генератора, близкой к характеристике постоянней
мощности, что может вызвать остановку дизеля. На тяговых агро
гатах ОПЭ1, ОПЭ1А нарушения в системе регулирования возбу>ы
дения могут быть вызваны пробоем или межвитковым замыкани]
ем в обмотках амплистата, питающего трансформатора или сим
хронного генератора, а также неисправностями в цепях трансфор¬
маторов постоянного тока и постоянного напряжения. Исправноста
обмоток питающего трансформатора устанавливают по показави
ям вольтметра, подключаемого поочередно к различным выводам
трансформатора. Исправность обмоток амплистата проверят!
амперметром, подключаемым к шунтам, имеющимся в цепи каж|
дой из обмоток. Кроме того, необходимо проверять исправности
токоограничивающего резистора в цепи первичной обмотки транс
форматора постоянного напряжения и резисторов в цепях обмотки
управления амплистата и в цепях обмоток возбуждения.Если неисправность в системе регулирования возбуждения иг
устранена в пути следования, то необходимо перейти на аварийную
схему возбуждения, обеспечивающую пониженный нерегулируемый
ток возбуждения главного генератора.Неисправности в схеме запуска дизеля. Запуск дизеля дов\
скается производить только при исправных мотор-насосах и акку
муляторной батарее.В случае неоднократного перегорания предохранителей в цеияя
мотор-насосов (тяговые агрегаты ОПЭ1, ОПЭ1А) или отключении
защитных автоматических выключателей (тяговый агрегат ЕЫО)
необходимо устранить неисправность, если это возможно в пути
следования. Исправность аккумуляторной батареи контролирую I1
по показаниям вольтметра. При низком напряжении аккумулятоп
ной батареи запуск дизеля производить нельзя, так как при этом
не достигается наименьшая необходимая частота вращения дн к
ля. Напряжение на аккумуляторной батарее должно быть не шми
60 В при наименьшем зарядном токе. На тяговом агрегате ОП Н \
запуск дизеля можно производить как от аккумуляторной батарс и
так и от контактной сети. Запуск от контактной сети производи
через выпрямительный блок Вп2 (см. рис. 240).§ 75. Нарушения в электрических аппаратах,
трансформаторах и машинахДля отыскания поврежденного узла электрической цепи пеоП
ходимо проверить с постов управления показания сигнальных ламп
и приборов, а также установить побочные признаки поврежден и |
оборудования: нехарактерные звуки, запах горящей изоляции и ар
Затем, соблюдая правила техники безопасности, следует оемоч
реть наиболее уязвимые места данной электрической цепи (план
кие предохранители, блокировочные контакты и др.) и проверим,
включение аппаратов вручную,468кНарушения в электрических аппаратах различны, но из них вы¬
и-ля ют наиболее часто встречающиеся: неисправности блоки¬
ровочных устройств, подгар контактов, пробой или перекрытие
ролнции, излом деталей, замедленное включение или отклю¬
чение.У	блокировочных устройств основной неисправностью являетсяII	(рушение контакта в блокировках, что устраняют исправлением
поврежденной контакторной пары, зачисткой контактных поверхно-
и п. заменой неисправных составных частей запасными. В от¬
ельных случаях, после уточнения назначения блокировок и приня¬
та мер, предотвращающих несвоевременное срабатывание аппа¬
ратов, находящихся в зависимости от поврежденного, можно при¬
бегнуть к закорачиванию блокировочных контактов или их раз¬
ам канию.При подгаре контактов, кроме зачистки контактных поверхно¬
стей, необходимо определить причину подгара (например, ослаб-
мепие нажатия) и устранить ее.Пробои и перекрытия изоляции происходят в результате ее ста¬
рения, загрязнения или из-за сильной ионизации, возникающей
п результате неоднократного срабатывания аппарата с нарушен¬
ным дугогашением. Загрязненные поверхности изоляции очищают
протиркой салфеткой, смоченной в бензине. Места перекрытия по
поверхности изоляции с образованием токопроводящего мостика
необходимо зачистить до полного удаления нарушенного слоя
Изоляции и протереть. Если восстановить изоляцию аппарата не
представится возможным, аппарат из цепи следует исключить.Замедленное включение или выключение аппаратов вызывает-
еа механическими заеданиями, нарушениями в притирке клапанов
п уплотнениях манжет поршней пневматических приводов. Для
улучшения уплотнения манжет следует добавить в цилиндры б—
8 капель смазки МВП и несколько раз включить и выключить ап¬
парат. В остальных случаях, если восстановить нормальную рабо-
ру аппарата не удается, его исключают из цепи.В случае невозможности самостоятельной работы локомотива
е отключенным аппаратом необходимо запросить маневровый ло¬
комотив.Нарушения в реле наиболее часто возникают по причине
обрывов или межвитковых замыканий в обмотках катушек. После
уточнения назначения всех блокировок и влияния их на другие
аппараты могут приниматься решения по исключению реле из цепи
е закорачиванием их контактов или изолированием друг от друга.На локомотивах переменного тока при повреждениях реле за¬
земления и отсутствии фактического заземления в цепях контакты
реле приводят в положение нормальной работы цепей, а катушки
реле отключают.При неисправности тепловых реле вспомогательных машин сле¬
дует данную машину не включать, если без нее будет обеспечена
возможность дальнейшего движения, или соединить силовые про¬
вода в обход поврежденного реле,469
Нарушения в кулачковых переключателях
пробои изоляции контакторных элементов, изломы деталей, прива!
ривание контактов, нарушения блокировок, неисправности мехлч
низмов приводов и др. При пробое изоляции и изломах деталей
контакторные элементы необходимо из цепи исключить, а подхо¬
дящие к ним провода закоротить или изолировать друг от друга
в зависимости от их назначения. Места перебросов по изоляции
устраняют механической зачисткой и протиркой салфеткой, смо¬
ченной в бензине. При приваривании контактов в элементах друг
к другу контакты следует разорвать, места оплавления зачистить
мелким напильником с последующим удалением стружки про
дувкой.Нарушения механизмов привода возникают из-за попадания
в них посторонних предметов или излома отдельных деталей. Ме
ханизмы при этом следует осмотреть, посторонние предметы и ил
ломанные детали удалить и установить переключатель в положа
ние, обеспечивающее вывод поезда с перегона.Нарушения в контроллерах машиниста возник.'!
ют в результате сбоя последовательности замыкания контакторных
элементов из-за ослабления кулачковых шайб на валу, обрывом
шунтов контакторных элементов и др. В случае заклинивания ил
лов и невозможности устранения повреждения контроллера следу]
ет под губки всех его контакторных элементов установить изолЯ
ционные прокладки и перейти на управление локомотивом с дру
гого поста.Нарушения в токоприемниках бывают механически
и электрические. При механических повреждениях (изломах) III
обходимо выключить все оборудование, токоприемник опустит:, н
остановить поезд. Не поднимаясь на крышу, токоприемник следует
осмотреть и, если он опустился полностью, выключить крышевой
разъединитель. Движение при этом продолжают на втором тонн
приемнике с постоянным наблюдением за поврежденным. Если то
коприемник опустился не полностью или его части выступают
пределы габарита, необходимо по локомотивной радиосвязи пи
требовать снятия напряжения с контактной сети, когда напряжв
ние будет снято, следует заземлить контактный провод и закрепить
на крыше неисправный токоприемник, не допуская выступания ен|
частей за пределы габарита.Электрические нарушения представляют собой в основном ли
мыкания на «землю» частей токоприемника из-за пробоя или гю|н
крытия опорного изолятора или резинового рукава и сопрошм
даются снятием напряжения с контактной сети. В этих случав
токоприемник следует опустить, его крышевой разъединитель шл
ключить и продолжить работу локомотива на втором токопрН»
емнике.В. случаях выхода из строя изоляторов шин, соединяющих п|«
коприемникщ или крышевых. разъединителей следует потребошгя
снятия напряжения с контактной сети и отсоединить шины от ни»
врежденного изолятора.470В эксплуатации также наблюдаются случаи самопроизвольного
опускания токоприемника или невозможности его опускания. Пер¬
ше случаи чаще всего происходят из-за перегорания предохрани¬
телей, реже из-за обрывов цепи катушки вентиля токоприемника.(Случаи, когда токоприемники не опускаются, являются следствием
намерзания смазки в шарнирах. Для устранения неисправности
несколько раз производят включение и выключение кнопок обоих
токоприемников, стараясь вторым токоприемником раскачать кон¬
тактный провод и воздействовать на первый. Если это не дает по¬
ложительных результатов, локомотив затормаживают и включают
на 2 мин тяговые двигатели на 2—4-й позициях контроллера ма¬
шиниста для прогревания токоприемника. Если и в этом случае
токоприемник не опустится, необходимо потребовать снятия на¬
пряжения с контактной сети и опустить токоприемник вручную.Нарушения в выпрямительно-полупроводниковом блоке приво¬
дят к срабатыванию защиты и вызываются разными причинами:
пробоем вентиля или тиристора, обрывом управляющего электро¬
да, обрывом сопротивления связи, нарушением электрического
монтажа, выходом из строя трансформатора системы управления
и др. При срабатывании защиты повторным набором позиций нуж¬
но убедиться, что защита сработала не ложно. В этом случае защи¬
ту необходимо отключить и продолжить движение локомотива
с пониженной скоростью до прибытия на станцию или в депо, где
принять меры по устранению неисправности. При отдельных на¬
рушениях (например, пробое на «землю», пробое ряда последова¬
тельно работающих вентилей и т. д.) выпрямительная установка
на электровозе отключается. На тяговых агрегатах в этих случаях
псе тяговые двигатели подключают ко второму блоку по аварий¬
ной схеме последовательно-параллельного соединения.Нарушения в силовых трансформаторах и сглаживающих реак¬
торах локомотивов переменного тока с повреждением изоляции об¬
моток вызывают срабатывание защиты и отключение главных вы¬
ключателей. Повреждения в первичной обмотке силового транс¬
форматора не позволяют продолжать движение. При повреждении
изоляции и образовании короткого замыкания на «землю» в одном
месте реактора, дросселя или вторичной обмотки трансформатора
возможно продолжить движение по депо с отключенным реле за¬
земления. В этом случае локомотивная бригада должна усилить
наблюдение за состоянием и работой оборудования. При повреж¬
дении части вторичной обмотки трансформатора или сглаживаю¬
щего реактора, не позволяющем продолжить работу электровоза,
тяговые двигатели и выпрямительную установку, относящиеся
к поврежденным узлам, отключают, а движение продолжают на
оставшейся группе двигателей. В отдельных случаях допускается
исключение из цепи тяговых двигателей поврежденного реактора
или его закорачивание.Нарушения в тяговых двигателях весьма разнообразны и про¬
являются при движении локомотива в основном в виде срабатыва¬
ния защиты.471
К механическим нарушениям относятся: обрыв полюсных бол¬
тов, ослабление или обрыв болтов крепления щеткодержателей,
перегрев подшипников, излом вала якоря, размотка бандажей об¬
мотки якоря, задир коллектора и т. д. При обрыве щеткодержате¬
ля и задире коллектора следует осмотреть двигатель, удалить
поврежденные детали и зачистить коллектор. При незначительных
повреждениях возможно оставить двигатель включенным и про¬
должить движение до прибытия локомотива в депо. При осталь¬
ных нарушениях дальнейшее ведение поезда возможно только
с отключенным поврежденным двигателем и при соединении
остальных двигателей по аварийной схеме. При заклинивании дви¬
гателя под связанную с ним колесную пару рекомендуется устано
вить башмаки.К электрическим нарушениям двигателей относятся: пробои
изоляции, обрывы соединительных проводов и шин, межвитковыо
замыкания и обрывы в обмотке якоря. Обрыв в обмотке якоря ха
растеризуется повышенным искрением щеток, переходящим вре
менами в круговой огонь по коллектору со срабатыванием защиты.
В этих случаях поврежденный двигатель необходимо отключить
и перейти на аварийную схему работы. Межвитковое замыкание
двух-трех витков в полюсных катушках не дает заметных призна¬
ков повреждения и двигатель может работать длительное время.
В отдельных случаях об образовании межвиткового замыкания
в катушке главного полюса можно судить по увеличенному пока
занию амперметра, включенного в цепь поврежденного двигателя,
по сравнению с показаниями амперметров других цепей.Нарушения в тяговых генераторах электрические аналогичны
нарушениям тяговых двигателей, а к механическим, кроме обрывои
щеткодержателей и задиров коллекторов, относятся нарушении
центровки якоря или станины с узлами дизеля. При всех нарушо
ниях необходимо принять меры по устранению неисправности или,
проанализировав возможность, довести поезд до электрифициро
ванного участка.Нарушения во вспомогательных электрических машинах пост
янного тока аналогичны нарушениям в тяговых двигателях и так
же вызывают срабатывание защиты. Действия локомотивной
бригады при прекращении работы отдельной вспомогательной ми
шины зависят от выявленных последствий нарушения и должны
быть направлены на восстановление работоспособности машин 1.1
Так, в случае пробоя изоляционного пальца щеткодержателя п<
обходимо отсоединить от него провода, вынуть из щеткодержатели
щетки и включить машину. В случае многократного перекрытия по
поверхности фарфорового изолятора пальца щеткодержателя к
невозможности его очистки изолятор следует разбить, осколки уди*
лить, палец протереть и продолжить работу машины до прибытии
локомотива на станцию или в депо, где неисправный палец зим.
нить запасным.Если дефект во вспомогательной машине не позволяет восгпи
новить ее работу, необходимо проанализировать возможность при
472должения движения локомотива с поездом при отключенной ма¬
шине. Например, следование с поездом при неработающих ком¬
прессорах возможно только весьма непродолжительное ^время
(обычно не более 5—7 мин). Поэтому при прекращении действия
обоих компрессоров необходимо немедленно выяснить причину
неисправности и устранить ее. В случае прекращения действия од¬
ного мотор-компрессора допускается дальнейшее ведение поезда,
но во избежание перегрева цилиндров исправного компрессора
следует очень расчетливо расходовать сжатый воздух.Длительное движение с поездом при неработающих вентилято¬
рах охлаждения тяговых двигателей зависит от тока тяговых дви¬
гателей и недопустимо при токе, большем 50% тока часового ре¬
жима двигателя. Если позволяют вес поезда и профиль пути, сле¬
дует отключить двигатели, охлаждавшиеся поврежденным мотор-
нентилятором. Возможность следования при отключенных вентиля¬
торах на отдельных участках должна оговариваться местными ин¬
струкциями. В зимних условиях необходимо учитывать, что при
отключенных вентиляторах снег может попасть в двигатели и при¬
вести к пробою их изоляции.При неисправности двигателя какого-либо насоса двигатель
отключают, а работа локомотива до прибытия в депо продолжа¬
ется при сниженной нагрузке и с особым наблюдением за режи¬
мом работы оборудования, обслуживаемого отключенным на¬
сосом.Нарушения во вспомогательных электрических машинах пере¬
менного тока, которые в основном представляют собой асинхрон¬
ные двигатели, не имеющие коллекторов и роторных обмоток, воз¬
никают значительно реже, чем в машинах постоянного тока. К на¬
иболее часто встречающимся повреждениям относятся межвит-
ковые замыкания в статорных обмотках и обрывы проводов одной
из фаз. Замыкания характеризуются сильным неравномерным на¬
гревом станины, иногда с появлением дыма, а обрывы — гудением
и невозможностью запустить машину. Такая машина должна быть
немедленно отключена. При нарушениях в мотор-вентиляторах ( и
мотор-компрессорах действия бригад по продолжению ведения по¬
езда такие же, как и при нарушениях в аналогичных по назначе¬
нию машинах постоянного тока.Слишком долгий запуск расщепителя фаз (более 20 с) свиде¬
тельствует о неотключении пускового резистора, что может приве¬
сти к выходу из строя как самого резистора, так и расщепителя
фаз. В этом случае запуск расщепителя фаз необходимо прекра¬
тить и проверить работу блокировок реле оборотов и пускового кон¬
тактора, основные неисправности которых выражаются в привари¬
вании блокировочных контактов и механических заеданиях.При неисправности мотор-насоса системы охлаждения силово¬
го трансформатора мотор-насос отключают, а движение локомо¬
тива до депо продолжают со сниженной нагрузкой при соблюде¬
нии режима нагрева масла по термометру на трансформаторе (наи¬
большая допустимая температура масла 95° С).473
§ 76. Нарушения в механической частиПри нарушениях в рамах тележек (трещины в боковинах и
брусьях, изломы струночных шпилек), в тормозной системе (раз¬
рыв или изгиб тяг), а также при обрыве подвесок тяговых двига
телей локомотивов принимают меры для предупреждения падении
деталей на путь и следуют с ограничением скорости до 15 км/ч
к ремонтному пункту.Нарушения в зубчатых передачах происходят в результате про
ворота шестерен на валу тягового двигателя, излома зубьев, при
возникновении трещин в теле шестерен, касании кожуха о зубча¬
тые колеса и шестерни. Причинами указанных нарушений явля¬
ются некачественное изготовление и монтаж передачи, отсутствие
смазки, попадание в кожух посторонних предметов, резкое прекра
щение буксования колесной пары при подсыпке на рельсы пески
без уменьшения тока тяговых двигателей. Нарушения в работе
зубчатой передачи сопровождаются характерным звуком (стуком
и скрежетом).Излом зубьев может привести к заклиниванию зубчатой перед и
чи. В этом случае отключают все тяговые двигатели, кроме тяго
вых двигателей тележки с поврежденной зубчатой передачей. За
тем, ослабив крепление шапок моторно-осевых подшипников и гш
сыпав рельсы песком, набирают несколько позиций контроллером,
перемещая локомотив в одном и другом направлении, пытаясь тем
самым вывести зубчатую пару из заклинивания. После ликвида
ции заклинивания (или при нарушениях в зубчатой передаче, ш|
вызвавших заклинивания) следует отключить тяговый двигателя
с поврежденной зубчатой передачей и направить локомотив со
скоростью 10—15 км/ч в депо для ремонта. Если заклинивание |Щ
ликвидировано, то под заклиненную колесную пару с обеих сторон
устанавливают башмаки, смазанные консистентной смазкой, н
транспортируют локомотив в депо со скоростью не более 5 км/чНарушения в буксах колесных пар сопровождаются повышен
ным нагревом корпусов, что может являться следствием некачп I
венной смазки, попадания в смазку инородных тел (песка, струж»
ки и т. д.), переполнения буксы смазкой или недостаточного коли
чества смазки. Повышенный нагрев корпусов букс может быта
вызван уменьшенными поперечными разбегами колесных пар, не
достаточными радиальными и осевыми зазорами в подшипника1
Кроме того, в буксах с подшипниками скольжения перегрев кор
пусов возникает при выкрашивании баббита, поломке маслоподй
ющих лопаток, засорении смазочных канавок и отверстий, вып.пи
нии нижних сливных пробок.Во всех случаях нарушений в буксы добавляют свежую сми к |»
и следуют с пониженной скоростью в депо для выяснения причин
повреждения и последующего ремонта букс.Нарушения в колесных парах возникают при ослаблении пиндажей, появлении на поверхности бандажа ползунов (бы	ш)и т. п. Ослабление бандажей определяют остукиванием 			474а также по смещению контрольных рисок. При этом наносят нОбуЮ
контрольную риску и продолжают движение с пониженной скоро¬
стью. Если повторного сдвига бандажа не произошло, дальнейшая
чкеплуатация локомотива осуществляется без каких-либо ограни¬
чений. В противном случае, а также при наличии на поверхности
бандажа ползунов глубиной более 0,7 мм тяговые двигатели дан¬
ной колесной пары отключают и локомотив со скоростью 5—
10 км/ч направляют в депо для ремонта.Нарушения в рессорном подвешивании и боковых опорах име¬
ют место при изломе пружин, листов рессор, обрыве рессорных
подвесок. В этих случаях при отсутствии угрозы падения деталей
па путь продолжают движение со скоростью до 15 км/ч к ремонт¬
ному пункту для замены поврежденных деталей и узлов.§ 77. Нарушения в пневматическом оборудованииВ пути следования локомотивная бригада должна проверять
н установленных местах действие пневматических тормозов на эф¬
фективность, наблюдать и контролировать работу тормозного обо¬
рудования локомотива и состава по манометрам и другим конт¬
рольным приборам. Особое внимание в пути следования обращают
па состояние тормозного оборудования, обеспечивающего безопас¬
ность движения.Ниже рассмотрены основные неисправности тормозного обору¬
дования, вероятные причины их возникновения и рекомендуемые
способы устранения.Неисправности компрессора обнаруживают по следующим при¬
знакам:усиление шума и стука вследствие увеличенных зазоров между
трущимися поверхностями, наличие большого нагара на цилиндре
или поломка шатунного узла;ненормальная вибрация компрессора при изношенных корен¬
ных подшипниках коленчатого вала или нарушении центровки
компрессора с приводом;повышенный нагрев цилиндров в связи с нарушением нормаль¬
ного режима работы компрессора из-за утечек в соединениях тру¬
бопроводов;падение давления масла ниже допустимого из-за подсоса воз¬
духа в соединениях трубопровода перед масляным насосом.Подсос или утечку воздуха устраняют подтягиванием соедине¬
ний трубопроводов. При остальных неисправностях одного из ком¬
прессоров его необходимо отключить.Неисправности регулятора давления обнаруживают по изме¬
нению пределов работы компрессоров, определяемых по показани¬
ям манометра напорной магистрали и срабатыванию предохрани¬
тельных клапанов. Неисправностями могут быть нарушения регу¬
лировки пружины, прорыв диафрагмы, подгорание контактов.475
До устранения повреждений необходимо закрепить кош ми Ярегулятора в замкнутом положении, временно выключив к	пкомпрессоров, и управлять компрессорами, периодически пклмчЯ
кнопку Компрессоры. Повреждения регулятора могут быть у( < рН
йены зачисткой контактов, регулировкой пружины. При прорыв
диафрагмы необходимо смять воздухопроводную трубку.Неисправности крана машиниста и способы их устранения ■ |(
дующие. При служебном торможении медленно снижается дннИ
ние в уравнительном резервуаре (с 5 до 4 кгс/см2 за время ио.м
6 с) из-за пропуска воздуха уравнительным поршнем или :ысо|И
ния калиброванного отверстия в зеркале золотника. Пропуск ио!|1
духа устраняют смазкой манжеты или заменой ее, а засорвЯ
отверстия — калиброванием.При повреждении трубки уравнительного резервуара или I Ч
ках воздуха в его соединениях вместо ступенчатого торможения ■
любой ступени происходит полное служебное торможение ,1>||
устранения этой неисправности необходимо выправить вмятииы И
перегибы трубки и устранить утечки.После торможения при постановке ручки крана маш		в III положение возможно повышение давления в уравнитеднИИ
резервуаре вследствие пропуска обратного клапана крана. МрН
этом следует пользоваться только IV положением ручки крапп
В поездном положении ручки крана поддерживается заныпи II
ное давление или медленно происходит переход с повышеннойдавления на нормальное в тормозной магистрали из-за 		сти питательного клапана редуктора и неправильно отрегудиЯванной пружины редуктора или стабилизатора. Эти неиепр	ости устраняют соответственно притиркой клапана и регулпронЦЯ
пружины редуктора или стабилизатора.В случае невозможности устранить какую-либо неиспраннщ I
крана машиниста необходимо использовать кран машиниста, уещновленный на другом посту управления. При этом остапанднщ	состав, отключают неисправный кран от магистралей, выключим!
все кнопки управления высоковольтными цепями на этом
а управляют электровозом и составом с поста управления, 1 ь |Щ
положен исправный кран машиниста, выполнив после и< и о/|
сокращенную пробу тормозов.Неисправности крана вспомогательного тормоза и способы ^
ранения следующие. На первой ступени торможения отеутпЯ
давление в тормозных цилиндрах из-за недостаточно подж.ттИ |(|1
гулировочной пружины или заедания поршней. Следует ним 1 ипружины регулировочным винтом или смазать манжеты но|	 ИПри торможении медленно наполняются тормозные 			из-за засорения сетки фильтра, установленного перед 		 н»Инедостаточного подъема двухседельчатого клапана. Пеоб - 'ИМ
соответственно промыть сетку или отрегулировать подъем дну!
дельчатого клапана.При торможении краном машиниста отсутствует лан>м|Ш
в тормозных цилиндрах вследствие ослабления пружины н< р* I II
476| Пел ьного поршня, пропуска воздуха прокладкой между крышкой
н I редней частью или засорения калиброванного отверстия диа¬
метром 0,8 мм. Необходимо заменить пружины переключательного
Поршня, подтянуть крепления крышки или прокалибровать отвер-
1 1 не диаметром 0,8 мм.И поездном положении происходит неполный отпуск тормоза
и| 1п пропуска воздуха в дополнительную камеру крана объемом
п | л. При этом отпуск тормоза следует производить постановкой
Кучки крана в отпускное (первое) положение до сжатия буфера.Повреждения воздухораспределителя характеризуются несраба-
и.пь'шием тормоза вследствие неплотностей во фланцах, загрязне¬
ния пылеулавливающей сетки. Эти неисправности устраняют пере-
юрмаживанием, очисткой или заменой пылеулавливающей сетки.11ри неисправном воздухораспределителе возможен самопроиз-	ьный отпуск тормоза после первой ступени торможения из-за■сечек воздуха из рабочего резервуара через фланцы и заглушки.
И этом случае необходимо подтянуть болты крепления фланцев или
пи'Лушки.Отсутствие отпуска или медленный отпуск тормоза происходит
п результате утечек воздуха из золотниковой камеры воздухорас¬
пределителя, при засорении пылеулавливающей сетки или калибро-
нниного отверстия в седле обратного клапана крышки. При этом
не обходимо подтянуть болтовые соединения крышки и главной ча-■	1И, очистить сетку и перетормозить.Повреждения в трубопроводах питательной магистрали прояв-
ниотся резким изменением показаний манометров, усилением тем¬
ня работы компрессоров, шумом выходящего воздуха вследствие
(рыва соединительного рукава между единицами тягового агрега-III	или между электровозами при работе по системе многих еди-		 В этом случае необходимо ручку контроллера машиниста| гановить в нулевое положение, отключить вспомогательные ма-		ы (кроме компрессоров), привести в действие тормоза и пере-I рыть кран резервуара токоприемника. После этого заменяют ру-
| пн или поврежденные соединения трубопроводов.Повреждения в тормозной магистрали приводят к срабатыва¬
емо автотормозов, уменьшению скорости движения и остановке
поезда. В этом случае необходимо ручку контроллера машиниста
Перевести в нулевое положение, а кран машиниста — в тормозное
положение.Повреждения трубопроводов и арматуры цепи токоприемников
"кыывают внезапное опускание токоприемника, в результате чего
прекращается питание силовых и вспомогательных цепей электро¬
ника (тягового агрегата).При обрывах трубопроводов электрических аппаратов силовые
		 разбирают, так как теряют питание аппараты, имеющие пнев¬
матические приводы.Повреждения в цепи тормозных цилиндров приводят к сниже¬
нию эффективности тормозов, что представляет наибольшую опас¬
ность при одиночном следовании электровоза (тягового агрегата).477
Прй этом следует применять торможение ручным тормозом,
в случае обрыва соединительного рукава между электровозом у|н
равления и единицей тягового агрегата перекрыть разобщите,/! ыц!
кран цепи тормозных цилиндров и осуществить торможение крИ
ном машиниста.Кроме указанных повреждений, бывают случаи срыва ргм.омв соединениях труб, нарушения притирки разобщительных кр:		засорения фильтров. При срыве резьб места соединения подмми!
вают пенькой, смоченной суриком или белилами. Иногда иопр( и
денную магистраль отключают, перекрывая ее соответствующимразобщительным краном или устанавливая деревянную 		Ухудшение притирки кранов приводит к утечкам, которые мол Ш)
устранить, подтянув гайку пробки. При засорении фильтров, замЯ
ляющем действие пневматических приводов, цепь управлении >н
рекрывают краном, фильтр вскрывают, фильтрующие элгмиим
очищают и фильтр вновь устанавливают на место.Нарушение пескоподачи возможно вследствие смерзанш		 |в песочных трубах и засорения форсунок. При выходе из чруО^
песочницы только воздуха необходимо очистить форсунку оч п||«
сторонних предметов и комков песка, сняв предварительную крыЩ
ку. В случае если не идет ни воздух, ни песок, остукивают п опц»гревают трубу до удаления из нее загрязнений и обледс	Когда песок не поступает в форсунку, ее горловину отсоедини!®
от пескоподающей трубы и прочищают проволокой.Глава XIVОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯО	ДЕПОВСКОМ РЕМОНТЕ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ§ 78. Система ремонта N его организацияДля повышения надежности электроподвижного состава, сни-I	. пня расходов па его содержание необходимо установить рацио¬
нальную систему ремонта на основе передовой технологии и орга¬
низации труда.Система ремонта представляет собой совокупность основных
положений и мероприятий, обеспечивающих поддержание электро-
нодвижного состава в технически исправном и культурном состоя¬
нии. Она определяет виды, периодичность и объем ремонтов, ре¬
монтный цикл.Периодичность ремонта определяет интервалы времени (пробе-
1.1) между одноименными ремонтами. Ремонтный цикл устанавли¬
вает порядок чередования различных видов ремонта.Основной задачей деповских ремонтов является поддержание
)Л('Ктроподвижного состава в технически исправном состоянии, ко-
горое обеспечивает его безотказную работу между заводскими ре¬
монтами.Заводской вид ремонта следует рассматривать как основу пол-
11010 оздоровления локомотива путем восстановления основных
калов, а также замены изношенных деталей новыми.С учетом условий эксплуатации электроподвижного состава
Карьерного транспорта система ремонта должна удовлетворять
| ’И'дующим требованиям:обеспечивать поддержание на заданном уровне характеристик
надежности как отдельных узлов, так и локомотива в целом;носить предупредительный, профилактический характер, под-
тмержденный технико-экономической целесообразностью;предусматривать своевременное устранение износа оборудова¬
ния, снижение доступными средствами контроля вероятности по-
нпления случайных отказов;обеспечивать сокращение эксплуатационных расходов, повыше¬
ние' производительности труда ремонтного персонала на основе
научной организации труда;учитывать конструктивные особенности локомотивов, заложен
тле проектом их производственные возможности.Номенклатуру и периодичность ремонтов устанавливают и
утперждают отраслевые министерства,479
Виды осмотров и плановых ремонтов. Для эксплуатирующегося
электроподвижного состава установлены следующие виды осмот¬
ров и плановых ремонтов.1.	Технический осмотр (ТО) предназначен для провер
ки состояния механической части, электрических машин, аппара¬
тов, тормозов и другого оборудования. Одновременно бригада сле¬
сарей устраняет отмеченные локомотивной бригадой дефекты, не
требующие постановки локомотива в депо.2.	Профилактический осмотр (ПО) производят пн
стойле ремонтного цеха специализированные бригады слесарей
Осмотр имеет цель: обеспечить безотказную работу э. п. с. между
малыми периодическими ремонтами путем устранения обнаружен¬
ных дефектов. Производят также добавление смазки в соответст¬
вии с картой смазки, регулировку узлов механической части и ап¬
паратов. Выполняют необходимые сварочные работы на моторных
думпкарах. Объем работ устанавливают по фактическому состоя¬
нию оборудования.3.	Малый периодический ремонт (МПР) выполняю!
с целью осмотра и ревизии узлов всех видов оборудования. Пройм
водят проверку работы электрической схемы, электрических машин
и аппаратов, контролируют ток уставки и производят регули¬
ровку защитных аппаратов, производят осмотр и регулировку пион
матического и механического оборудования. Кроме установленного
перечня работ, устраняют все обнаруженные дефекты.4.	Большой периодический ремонт (БПР) выпол
няют в объеме МПР и дополнительно производят ревизию: опор
с подъемкой кузова, автосцепок, поглощающих аппаратов, сочле
нений тележек, возвращающих устройств. Производят ремонт ко
лесных пар с наплавкой гребней и обточкой. Добавляют смалк\
в подшипниковые камеры электрических машин, буксы и ваппм
опор в соответствии с картой смазки и принятой периодичностью
Заменяют аккумуляторную батарею на отремонтированную.5.	Подъемочный ремонт (ПР) производят с целью |><
визии подшипников электрических машин и букс колесных пар, ти
становления диэлектрических свойств изоляции электрических мл
шин, освидетельствования колесных пар и зубчатых передач. Осмн'Г*
ривают с разборкой основные узлы электровозов и моторных думп
каров. Изношенные детали восстанавливают до установлении
размеров. Производят регулировку аппаратов на стендах с восети
новлением проектных характеристик.6.	Заводские ремонты I и II объемов преднамплч.
ны для полного восстановления ответственных узлов и детален
На них производят геометрическую проверку рам с восстановлен и
ем их элементов, ремонтируют сочленения тележек, детали ростр
ного подвешивания с переборкой листовых рессор, автосцепт.и
устройства с заменой изношенных деталей новыми, заменяют п ню
шенные опоры и восстанавливают кузова моторных думпкаром
Производят освидетельствование колесных пар в соответп пт
с инструкцией, проверку подступичных частей ультразвуковым д«(ректоскопом, ревизию и ремонт центральных и боковых опор с вос¬
становлением размеров до чертежных. Восстанавливают диэлек¬
трические свойства изоляции электрических машин, производят
ремонт коммутационного узла и испытания в объеме, предусмот¬
ренном Правилами ремонта тяговых и вспомогательных машин.Электрические аппараты ремонтируют со съемкой с э. п. с. и
полной разборкой, с заменой дефектных аппаратов, поврежденных
кабелей, межкузовных соединений.На заводском ремонте II объема дополнительно к перечислен¬
ным производят следующие работы: ремонт опор кузова с отъемом
пят, восстановление или замену дефектных частей рамы, смену вы¬
соковольтных и низковольтных проводов, полную разборку и очи¬
стку воздухопроводов с заменой негодных труб и соединений.Формы организации ремонта. Распространенный на ряде локо¬
мотиворемонтных производств индивидуальный метод ремонта,
когда оборудование, снятое с электровоза, ремонтируют и устанав¬
ливают на тот же электровоз, может быть оправдан при небольшой
производственной программе. Конструктивные особенности нового
электроподвижного состава позволяют применять при ремонте про¬
грессивный принцип взаимозаменяемости узлов, т. е. аг¬
регатный метод, что значительно сокращает трудовые затраты на
демонтаж и монтаж оборудования. Под агрегатом понимают комп¬
лектную часть локомотива, которую экономически выгодно иметь
заранее восстановленной и готовой для замены. Совокупность не¬
обходимых агрегатов составляет технологический запас — оборот¬
ный фонд. На локомотив, поступивший в ремонт, устанавливают
агрегаты, взятые из оборотного фонда.Агрегатный метод позволяет: использовать основные принципы
промышленного производства, сократить ряд трудоемких опера¬
ций и время простоя в ремонте, внедрить комплексную механиза¬
цию ремонта, использовать систему сетевого планирования и дис¬
петчерское управление ремонтом, обеспечить ритмичность произ¬
водства и высокое качество ремонта.Технико-экономическая эффективность агрегатного метода оце¬
нивается суммой единовременных затрат на переоборудование
производственных участков для внедрения этого метода и разно¬
стью себестоимости единицы ремонта до и после внедрения.Требования, предъявляемые к технологии ремонта. Технологи¬
ческий процесс ремонта электроподвижного состава строят на ос¬
новании технологических карт. Карты составляют на все виды ре¬
монта, в которых отражают рациональную последовательность
выполнения работ, количество и квалификацию исполнителей, вре¬
мя на выполнение работ, используемое оборудование и инстру¬
мент, а также технические требования, нормы допусков и износов
оборудования. Типовыми картами предусмотрены: передовые фор¬
мы организации ремонта с учетом предварительной заготовки уз-
: лов и деталей на основе принципа взаимозаменяемости; примене¬
ние средств механизации трудоемких процессов, а также средств
контроля качества ремонта; четкое разграничение работ по видам16 Зак. 1296	481
оборудования, выполняемых комплексными и специализированны 1
ми бригадами, а также участие заготовительных цехов и отделении |
предприятия.Для планирования процесса ремонта на основании техноло: и
ческих карт составляют сетевые графики. Разработанный техноло
гический процесс может выполняться различными средствами
Оптимальным считается такой, который обеспечивает выполнепш
производственной программы в заданный срок при наименьшем
себестоимости и высоком качестве ремонта.Постановка электроподвижного состава в ремонт. Ремонт э. и ■
производят в соответствии с календарными графиками, составлен
ными на основании установленной цикличности и периодичное! и
ремонта.Предварительно за сутки до постановки локомотива на ремош
в книгу ремонта записывают дополнительные работы, не входя
щие в перечень обязательных работ для данного вида ремонта.Записи производят на основании отметок в бортовом журнал!о	технических неисправностях, выявленных локомотивными бриг!
дами в процессе эксплуатации. Окончательный объем работ опр<
деляют после детального осмотра локомотива приемщиком совме
стно с бригадой. Затем его утверждает ответственное администрп
тивное лицо.Результаты осмотра должны содержать оценку состояния лом.
мотива и качества ухода со стороны бригад.При постановке электроподвижного состава на подъем очны и
и заводской ремонты не менее чем за 45 суток в ремонтным щ
представляют технический паспорт и предварительную дефектную
ведомость, в которой указывают необходимость замены узлов ИЛ И
выполнения ремонта, по своей трудоемкости выходящего за пред,1
лы обязательного перечня. Окончательный объем работ опредв
ляют после разборки по фактическому состоянию деталей. Перед
постановкой локомотива в стойло ходовые части очищают от ш
грязнения, кузова думпкаров —от остатков груза. Производи»
проверку работы вспомогательных машин, компрессоров, тормоши
и песочниц. При резких колебаниях температуры в осенне-зимшт
сезон в отапливаемые стойла периодического ремонта необходима
устанавливать э. п. с. с теплыми двигателями во избежание отп01тевания и увлажнения обмотки.Подготовка деталей к ремонту. В целях повышения качества /М
фектировки и ремонта производят тщательную очистку поверхно¬
стей деталей от загрязнения, старой краски, окислов. Очистку Д1
талей ходовых частей, отдельных агрегатов локомотивов, а пи
же тяговых двигателей производят в моечных машинах проход
ного (М-16, ММЭ-27) или тупикового (ММД-12) типа. Металл и
ческие детали электрических аппаратов, дугогасительных нам! р
щеткодержатели и другие очищают пескоструйными установки ми
Для удаления нагара с деталей дизеля рекомендуются крезолын<1|
или хлорированные растворители, которые необходимо предн-Ч"'
тельно подогреть. Для удаления старых масляных, лаковых и ж I482люлозных покрытий применяют смывки: СД, «специальную»,
«обыкновенную», АТФ-1.Методы восстановления деталей при ремонте. Восстановление
и условиях электровозоремонтных предприятий производят следу¬
ющими способами: гальваническим, механической обработкой и
пластической деформацией, металлизацией, сваркой.Восстановление механической обработкой произво¬
дят путем изменения размеров детали в пределах, установленных
правилами ремонта в соответствии с принятой градацией (шейки
осей колесных пар, бандажи, шейки коленчатых валов). При вос¬
становлении пластической деформацией увеличивают
ннешнии и внутренний диаметры детали (моторно-осевые подшип¬
ники, втулки) с последующей обработкой до следующего по града¬
циям размера. Проволочную электрическую или газовую метал¬
лизацию ^производят с целью восстановления изношенных
поверхностей, повышения их износостойкости, исправления техно¬
логических дефектов. Металл наносят металлизатором ЭМ-ЗА или
~)М-6. Восстановление выполняют как черными, так и цветными
металлами.При ремонте деталей применяют новые, высокопризводитель-
пые способы сварки: автоматическую сварку под слоем ке¬
рамического флюса АНК-30, наплавку под флюсом АНК-18, свар¬
ку и наплавку порошковыми проволоками и лентами, а также виб-
родуговую наплавку. Используют полуавтоматы А-765, А-1035,
Л-1197. При замене держателей и подающих роликов можно при¬
менять полуавтоматы А-537, ПШ-5, ПШ-54 и др. Источники пита¬
ния должны иметь жесткую внешнюю характеристику (ВС-500
ВС-600 и преобразователи ПСГ-500, ПСУ-500). Керамический сва¬
рочный флюс АНК-30 и наплавочный АНК-18 предназначены соот¬
ветственно для сварки и наплавки деталей из углеродистых и низ¬
колегированных сталей. Характеристика наплавленного металла
и режимы сварки приведены в табл. 36.Таблица 36МатериалРежим наплавкиМеханические
свойства наплавлен¬
ного металлаОбласть примененияТок, АНапряже¬
ние, ВВременноесопротив¬лениеразрыву.кгс/мм2ТвердостьНБФлюс АНК-30,
сварочная про¬
волока Св-08 Г2С650—70038—4050—60—Тележки, кузова, кон¬
струкции думпкаров.Флюс АНК-18,
сварочная про¬
волока Св-08200—40022—35	350—450Детали рессорного под¬
вешивания, гребни ко¬
лесных пар, ударно¬
тяговые приборы16:483
Таблиц а Л7ПроволокаРежимсваркиМеханические свойство
наплавленного металлаМаркаДиаметр,ммТок, АНапряжение,ВВременноесопротивлениеразрыву,кге/мм2Ударив»
вязкость, ’
кге ■ м/см ’ПП-АН12,8200—35024—28466ПП-АН42,5200—50025—325013ПП-АН82,5—3,0200—50025—315013ПП-АН92,5360—42027—305013Применение порошковых проволок дает возможность получит!,
двухслойные детали с износоустойчивым рабочим слоем, восстп
навливать детали без последующей термической обработки. Пер1'
чень сварочных и наплавочных проволок, режимы и способы им*
плавки представлены соответственно в табл. 37, 38.Полуавтоматическую наплавку пластинчатыми электродами
применяют для восстановления изношенных поверхностей: плоски
стей ударно-тяговых приборов, буксового узла, буксовых напрли
ляющих рамы и других деталей.Вибродуговую наплавку применяют для восстановления шеек
валов электрических машин, коленчатых валов, валов группоны
аппаратов с целью предупреждения температурных деформации
Электролитическое наращивание: осталиваппг,
хромирование (гладкое и пористое), цинкование — применяют дли
восстановления поверхностей сложной конфигурации, а также дли
увеличения долговечности детали путем нанесения износоустоичи
вого покрытия. Выбор рационального способа восстановления ли
висит от технической возможности предприятия, количества пос«
станавливаемых деталей, толщины наращиваемого слоя, себестои
мости производства работ.Т а б л и ц II ПКМаркапроволокиСпособ автоматиче¬
ской наплавкиТвердостьИКСОбласть примененияПП-АН120Под слоем флюса
АН-34835—40Детали ходовых частейПП-АНЮЗ,ПП-АН104АН-20, АН-15М40—44Валики рессорного подипитш
ния, тормозной рычажной III1
редачи, механизма открыв!
ния бортовПП-АН121Открытый дугой30-36Гребни колесных пар, мехниД
головы автосцепкиПП-АН101,
ПП-АН105То же48-55Голова автосцепки, хиш ни
вик, упорная плитаТаблица 39ТипдефектоскопаРод токаДиаметр
проверяемой
детали, ммЗона
проверки, ммОбласть примененияДКМБПостоянный или
переменный200—250185Шейки осей колесных
пар, валы электричес¬
ких машин, коленча¬
тые валыДГС-М-53Переменный270200-250Шейки моторно-осевых
подшипников, бандажи,
автосцепки, детали рес¬
сорного подвешиванияГПЗ-1»——Кольца и ролики подшип¬
ников каченияДГЗ-57»Зубчатые венцы и шес¬
терни тягового приводаКонтроль качества ответственных деталей. С целью обнаруже¬
ния нарушений сплошности в ответственных деталях, а также
скрытых дефектов после восстановления или термической обработ¬
ки применяют методы неразрушающего контроля. К ним относят¬
ся: цветная, магнитная и ультразвуковая дефектоскопия. Техниче¬
ские данные и область применения электромагнитных дефектоско¬
пов указаны в табл. 39.Для ультразвуковой дефектоскопии применяют дефектоскопы
УЗД-НИИМ-5а, УЗД-59, УЗД-64. Индикация дефектов произво¬
дится по световому и звуковому сигналам и импульсу на экране
электроннолучевой трубки.§ 79. Технология ремонта
механического оборудованияРама тележки и опоры. На ТО и МПР осматривают рамы теле¬
жек для выявления деформаций, трещин и других механических
повреждений. На БПР производят ревизию центральных и боковых
опор с подъемкой кузова, при этом выполняют ревизию масляных
ванн и контролируют размеры. При производстве подъемочного
ремонта разобранную и очищенную раму устанавливают горизон¬
тально на регулируемых опорах и дефектируют. Ремонт с проверкой
геометрии рамы производят: на заводских ремонтах, во всех случа¬
ях правок элементов, при повышенном износе колесных пар. Обна¬
руженные трещины в элементах рамы и сварных швах устраняют
заваркой. Для этого устанавливают границу трещины, конец
засверливают сверлом 5—8 мм, трещину разделывают для У-образ-
пого шва. Заварку производят электродами Э42А, Э50А с основной
обмазкой УОНИ 13/45, УОНИ 13/55 в нижнем положении постоян¬
ным током обратной полярности с предварительным подогревом до485
температуры 300—400° С. После заварки производят нормализа¬
цию шва нагревом до температуры 600—650° С. Сварной шов зачм
щают и дефектоскопируют. При трещинах длиной более 50 мм или
с выходом на вертикальную стенку боковины для повышения проч
ности устанавливают накладки с обваркой по периметру.Запрещается заваривать трещины в кронштейнах тормозных
подвесок, подвесках тяговых двигателей, деталях рессорного под
вешивания, буксовых поводках. Изношенные втулки рессорной>
подвешивания при зазоре между валиком и втулкой более 2 мм
заменяют. При зазоре между валиком и втулкой кронштейна под*
вески тягового двигателя свыше 2,5 мм втулку заменяют. Восст.ч
новление натяга в пазах буксовых поводков, имеющих зазор межд\
узкой гранью хвостовика и дном паза менее 2,5 мм, производят
установкой прокладок толщиной не более 0,5 мм на сторону.Пятниковые опоры. Опоры осматривают, призонные бол
ты при замене притачивают с натягом 0,05 мм. При наличии овалн
ности гнезда свыше 5 мм, а также при зазоре между пятой и гнс и
дом подпятника свыше 6 мм обечайку гнезда (пяты) заменяют,
При уменьшении толщины наличника до 10 мм его заменяют.Боковые опоры осматривают, поверхность трения опор очи
щают от заусенцев. Зазоры между стаканами не должны прет.1
шать 2 мм. Выработку сферической поверхности стального вклл
дыша 0,35—0,4 мм устраняют шлифовкой. Износ бронзового сколь
зуна по высоте не должен превышать 2 мм. Опорную плиту зачп
щают. Выработка от скользуна допускается до 1,8 мм. Пружины
проверяют магнитным контролем и испытывают. Отклонение от
значений нагрузочной диаграммы допускается до 5%. Резиновыеамортизаторы осматривают. Амортизатор заменяют при умеш		нии высоты в свободном состоянии более 10% против чертежного
размера, наличии кольцевых трещин, подреза основания коппчг
ской части. Состояние опор определяет пробег между подъемом им
ми ремонтами, поэтому в целях увеличения долговечности следу I
считать оптимальной твердость рабочего слоя элементов, приведем
ную в табл. 40.Рессорное подвешивание. На периодических ремою .г
рессорное подвешивание осматривают и заменяют негодные деталиТ а б л и м, п Н1Наименование элементаТвердость
рабочего слоя
НКСРесурс До
восстало»,нем
месяцыОбойма центральной опоры 		26—3353Втулка » » 	30—3744Опорная, плита боковой опоры 	38—4524Бронзовый скользун 	—83Внутренний стакан боковой опоры 	26—30'МВнешний стакан боковой опоры	26—302(1486Таблица 41Наименование деталиТвердостьНКСРесурс до
замены, месяцыВалик:балансираВтулка:балансира45—55
45 -55222242—5542—62533453,838.43543.4Листовые рессоры с трещинами коренных листов подлежат замене.
На электровозах 26Е2М рессоры, имеющие перекос, снимают,
исправляют наплавкой, обрабатывают по шаблону сферическую
опорную поверхность и устанавливают в правильное положение.
Опоры и накладки, изношенные до соприкосновения плоскостей,
заменяют. Стопорные планки валиков, имеющие выработку на глу¬
бину 0,5 толщины, заменяют.На подъемочном ремонте производят ревизию рессорного подве¬
шивания с полной разборкой. Магнитной дефектоскопии подверга¬
ют стержни, балансиры, валики, пружины. Детали с трещинами
заменяют. Листовые рессоры подлежат замене при наличии следую¬
щих дефектов: сдвига листов, ослабления хомута, трещин в листах
и хомуте. Зазоры в свободном состоянии между листами рессоры
у хомута допускаются не более 0,2 мм и на остальной длине листа
не более 1,2 мм. Исправные рессоры испытывают на стенде. Ремонт
забракованных рессор производят в соответствии с Техническими
указаниями по изготовлению и ремонту листовых рессор локомо¬
тивов. Пружины, просевшие по высоте, имеющие трещины, с отло¬
манными концами опорных витков подлежат замене. Вытер¬
тые места на балансирах не более 20% площади поперечного
сечения, концы и нерабочую часть резьбы стержней восстанавли¬
вают наплавкой с последующей обработкой. Валики балансиров
с износом более 2 мм и рессорные валики более 3 мм заменяют.
Втулки с износом более 1 мм подлежат замене. Опоры и накладки
подлежат замене при износе соответственно на 4,5 и 3 мм. Для
обеспечения необходимой продолжительности работы без восста¬
новления детали рессорного подвешивания должны иметь твердость
не менее указанной в табл. 41.Опоры, накладки и валики до указанной твердости восстанавли¬
вают наплавкой порошковой проволокой ПП-АН 103, ПП-АН 104.Тормозная рычажная передача. На периодических
ремонтах подлежат замене негодные стопорные приспособления,
изношенные тормозные колодки с последующей регулировкой пере¬
дачи. На подъемочном ремонте производят ревизию с полной раз¬
боркой и восстановлением. Все детали осматривают, а детали, име¬
ющие трещины, надрывы или изломы, заменяют.487
Таблица 4!ИНаименование деталиТвердостьНКСРесурс до замсмЫ|
месяцыВалик 	4-5—5566Втулка 	25—3052Цапфа поперечины 	55-^65-56Изогнутые поперечины, тяги разрешается править с нагревом,
Запрещается выправлять и оставлять в эксплуатации тяги с И31 и
бом резьбовых частей. Зазор между валиком и втулкой во всех шар
нирных соединениях не должен превышать 1,5 мм. Замене подле
жат также втулки, ослабшие в местах посадки. При смене валикоЦ
и втулок в подвесках зазоры в верхнем и нижнем шарнире не допу
скаются менее 0,5 мм. Изношенные места тормозных башмакпи
восстанавливают наплавкой с последующей нормализацией (нагро
вом до температуры 850—900° С). Шейки цапф, изношенные по дин
метру более 1 мм, восстанавливают и обрабатывают. При износ'
шеек более 4 мм на сторону поперечины заменяют. Долговечносп.
валиков, втулок и цапф обеспечивается их восстановлением с тг.ер
достью рабочей поверхности, приведенной в табл. 42.Колесные пары. Согласно инструкции № 2306 ЦТ МПС колесные
пары подвергают следующим видам освидетельствования: обыкно¬
венному, полному, полному с распрессовкой элементов. Ремонт про
изводят без смены и со сменой элементов. Колесные пары очищаю1!
в моечной машине или вываривают. Проверяют дефектоскопом
шейки, предподступичные части, среднюю часть оси и венцы зубчп
тых колес. Проверяют размеры всех элементов на соответо . ь
установленным нормам допусков и износов. Уменьшение диамсч
шеек под моторно-осевые и буксовые подшипники скольжения боле!
чем на 6 мм не допускается. Предельная толщина бандажа дону
скается для тяговых агрегатов 50 мм, для электровозов 40 мм. 11аЙ|
меньшая толщина гребня 25 мм на расстоянии 20 мм от вершины
При установке предельной толщины бандажа на подъемочном р'
монте исходят из того, чтобы обеспечить работу электроподвюки!и
состава до следующего ПР. При этом следует учитывать факт
ческую интенсивность снижения толщины бандажа для данной!
типа электроподвижного состава и условий работы.Сварочные работы на колесных парах разрешается вести с со
блюдением установленных температурных режимов и технологии
с применением оборудования и материалов, указанных в табл. 1И|Перетяжка ослабших бандажей. Удаляют укрепляющее колI.пи,
бандаж нагревают до температуры 320° С и снимают. После нплп"
го охлаждения бандаж проверяют магнитным контролем и проп ит
дят замеры для определения натяга, который должен быть в прок
лах 1—1,5 мм на каждые 1000 мм диаметра обода. Толщина при
кладок должна быть равна половине разности между требуемым И
измеренным фактически натягами у снятого для перетяжки блп п .м I488Таблица 43Наименование восстанавливаемого элемента
колесной пары й вид сварочных работСпособ сварки, материалы
и сварочное оборудованиеОсь. Заварка изношенных центровых отверстий и
отверстий для болтов, восстановление наплавкой
изношенной резьбовой части шеек буксовых под¬
шипников качения
Центр колеса. Наплавка полотна и боковых по¬
верхностей обода, внутренней и торцовых по¬
верхностей ступицы, заварка трещины в ободе,
диске и ступице, заварка литейных пороков
Центр зубчатого колеса. Наплавка внутренней
посадочной поверхности, изношенных торцовых
поверхностей ступицы, наплавка центра по на¬
ружному диаметру
Бандаж. Наплавка изношенного гребняРучная электродами УОНИ
13 , Э42, Э50ААвтоматическая проволокой
''Св-08 под флюсом АН-348
или ручная электродами
УОНИ-13/55Автоматическая проволокой
Св-08 под флюсом АН-348..
Полуавтомат А765Автоматическая проволокой
ПП-АН121 или Св-08 под
слоем откорректированного
флюса АНК-18. Двухду¬
говой автомат А482Бандаж нагревают до температуры 320° С и опускают в него колес¬
ный центр с соблюдением первоначального его положения перед
съемкой. В зазор между бандажом и ободом закладывают проклад¬
ки в один слой расчетной толщины, но не более 2 мм. Число прокла¬
док должно быть не более четырех с расстоянием в стыке не более
10 мм. Заводят укрепляющее кольцо и обжимают бурт при темпе¬
ратуре бандажа не ниже 200° С. Проверяют качество посадки аку¬
стическим методом, наносят контрольные риски. Технология смены
бандажа аналогична приведенной выше. Контроль температуры
производят термопарой или термокарандашом. Перед наплавкой
ползунов, раковин производят местный подогрев бандажа до 300° С.
Наплавку ведут вручную электродами Э50А или УНИ 13/55 с после¬
дующей механической обработкой.Наиболее эффективным и доступным в условиях производства
методом восстановления бандажа является получение двухслойно¬
го гребня износоустойчивой наплавкой. Наплавочные работы
разрешается вести в помещении с температурой не ниже 5° С
и без сквозняков. Наплавку ведут двухдуговым автоматом А482
со специальными мундштуками, приспособленными под порошко¬
вую проволоку диаметром 3 мм, с предварительным нагревом бан¬
дажа до 150—180° С. Продольное расстояние между дугами должно
быть около 50 мм, поперечное смещение между осями электродов2—3 мм. Ток постоянный, полярность обратная. При падении темпе¬
ратуры бандажа ниже 100° С нагрев возобновляют. После наплав¬
ки остывание бандажа должно быть медленным.Наплавка по приведенной технологии дает возможность полу¬
чить двухслойный гребень с твердостью рабочего слоя НВ 350—380.
При обточке в целях увеличения долговечности бандажа следует489
оставлять на круге катания ленту шириной 30—35 мм с прока¬
том 0,5 мм.Наиболее частым видом отказа является разрыв бандажей, ко
торые были ранее наплавлены. Исследования показывают, что
внутренние суммарные напряжения в бандаже, даже при большем
предельном значении натяга, после наплавки гребня не превышаю1!
25—26 кге/мм2. Такое значение напряжений для бандажей с предо
лом прочности 90—95 кге/мм2 не является причиной разрушения
Как показали наблюдения, подавляющее число случаев разрывом
происходит в наиболее холодное время года. Причиной разрывом
служит появление трещин термического характера, которые чаще
возникают у вершины гребня и распространяются в глубь бандажа,
Трещины являются результатом технологических нарушений темпе
ратурного режима при наплавке гребня без выкатки колесных пар,
что широко практикуют на ведущих ремонтных предприятиях про
мышлениости. Для локомотивных бандажей промышленного трапе
порта твердость гребня может быть доведена до НВ 380—400 бе |
вредного влияния на износ головки рельса с введением в зону коп
такта гребень — рельс специальной смазки. В условиях промышлеи
ного транспорта наиболее доступным и экономичным является при
менение дисульфитмолибденовых стержней типа МЭ-22. Стержни
вставляют в трубчатый держатель и постоянно прижимают к греб
ню действием груза. При средней интенсивности износа 2 мм/сутки
ресурс стержня составляет около 90 суток. Применение стержней
увеличивает долговечность гребня до предельного износа на
15—20%.Буксовый узел. Буксы постоянно контролируют в эксплуатации
Нагрев подшипников скольжения допускается не более 80° С, каме
ния — не более 70° С. На периодических ремонтах одной из основ
ных работ является измерение продольных и поперечных разбегом
колесных пар и приведение их в соответствие допускам.Для электровозов с челюстными буксами продольный относи
тельно оси телеиски суммарный зазор между буксой и буксовой па
правляющей допускается не более 8 мм, поперечный — не боли
6 мм.Общий поперечный разбег колесной пары на обе стороны
допускается не более 14 мм. Устранение разбегов производят путем
замены наличников, при этом необходимо обеспечивать правши,
ность расположения колесных пар в раме тележки. Оси колесим
пар должны быть параллельны между собой, перпендикулярны
продольной оси тележки, бандажи колесных пар должны риеио
лагаться симметрично относительно продольной оси тележки. Но
графику производят ревизию букс. Проверяют состояние верхнего и
нижнего подшипников, крепление маслоподъемных лопаток, очп
щают кольцевую камеру/При наличии в камере частиц баббитм
подшипник демонтируют и перезаливают. Толщина баббитоиого
слоя должна быть не менее 2 мм. Снижение количества смазки укизывает на неисправность маслоудерживающего кольца. Пропер',	состояние пылезащитного кольца. Бесчелюстные буксы осматрпмп490ют, проверяют состояние корпуса, крепление крышек, особое внима¬
ние обращают на состояние и крепление буксовых поводков. Повод¬
ки, имеющие признаки разрушения резиновых втулок, заменяют.
Зазор между узкой частью валика и дном паза кронштейна должен
быть не менее 0,5 мм. При ревизии букс проверяют состояние лаби¬
ринтовых уплотнений, целостность корпуса буксы, крышек. Прове¬
ряют крепление торцовой гайки ударами молотка по граням. Если
гайка проворачивается на '/г оборота и более, буксу демонтируют.
Болты стопорной планки закрепляют и связывают проволокой. При
отсутствии смазки в буксе или наличия в ней металлических частиц
колесную пару выкатывают, буксы демонтируют для ремонта. До¬
бавляют свежую смазку в соответствии с принятой периодич¬
ностью.При производстве подъемочного ремонта производят ревизию
букс с полной разборкой. Заменяют буксовые наличники, подшип¬
ники заливают вновь. Толщина баббитового слоя после расточки4	мм, разбег верхнего подшипника должен быть не более 0,5 мм на
сторону.Для увеличения долговечности новые наличники устанав¬
ливают из стали 65Г. При формировании резино-металлических
блоков используют втулки, изготовленные из резины 7842
ТУ38-1051264—72 твердостью 60+5 единиц по твердомеру ТМ-2.
Технология формирования должна предусматривать релаксацию
резины: запрессовка резиновой втулки в металлическую с последу¬
ющей выдержкой в закрытом металлическом ящике в течение
10 суток. Шайбы, имеющие отслоение резины, заменяют.Сформированные блоки должны отвечать следующим требова¬
ниям: продольная жесткость должна быть 1000—1500 кге/мм, попе¬
речная жесткость — 100—140 кге/мм, продольная жесткость правой
и левой сторон не должна отличаться более чем на 200—300 кге/мм.
Торцовые шайбы из резины 1847 твердостью 40—50 единиц по твер¬
домеру ТМ-2 должны иметь при сборке поджатие 2,5—3,5 мм. Фор¬
мирование выполнять в соответствии с Технологической инструк¬
цией по ремонту, испытанию и эксплуатации сайлентблоков буксо¬
вых поводков электровозов, тепловозов и МВС № ТИ 175. Ремонт
роликовых подшипников производят в соответствии с Инструкцией
по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и
моторвагонного подвижного состава ЦТ/2361.Автосцепные устройства. Они являются одним из наиболее на¬
груженных и ответственных узлов, в особенности на тяговых агре¬
гатах, работающих в режиме толкания* Для обеспечения исправ¬
ного состояния установлены два вида осмотра: наружный осмотр
без снятия с подвижного состава; полный осмотр со снятием с со¬
става.Наружный осмотр выполняют при каждой смене бригад, а так¬
же на техническом и профилактическом осмотрах. Полный осмотр
с обмерами и восстановлением изношенных деталей производят
на периодических и подъемочном ремонтах. Объем восстановитель¬
ных работ определяют состоянием узла. Для тяговых агрегатов491
оптимальным периодом до восстановления является время работы
между подъемочными ремонтами. Последовательность выполнения
ремонта: разборка и очистка деталей, обмеры и дефектировка, про¬
верка магнитным контролем, восстановление деталей, сборка, про
верка шаблонами.Проверке магнитным контролем подлежат: корпус, клин (ва¬
лик), тяговый хомут, поддерживающие болты. Оптимальные зна¬
чения твердости деталей приведены в табл. 44.Указанные значения твердости получают при восстановлении из¬
ношенных поверхностей наплавкой порошковыми проволоками
ПП-АН101 или ПП-АН121 без предварительного подогрева. На¬
плавку производят на специальном стенде-манипуляторе, который
обеспечивает вращение корпуса вокруг своей оси, наклон корпуса и
изменение его по высоте.Наплавке не подлежат корпуса, имеющие трещины, с толщиной
перемычки хвостовика менее 35 мм. Тяговые и ударные поверхности
головы после наплавки обрабатывают пневматической машиной
ШР-2 или УШР-2 по шаблону. Хорошие результаты дает наплавки
торца хвостовика и упорной плиты электродами УПИ30Х10Г10
Присадочный материал, легированный марганцем, в процессе экс¬
плуатации самоупрочняется. Изношенные детали механизма головы
автосцепки восстанавливают наплавкой порошковой проволокой
ПП-АН 121 с последующей обработкой и проверкой шаблонами.Торец хвостовика автосцепки модернизированного автосцепнот
устройства Уралвагонзавода после наплавки обрабатывают шлифо
вальной машиной ТШ-1 в вертикальном положении. Качество обрп
ботки контролируют шаблоном радиусом 139+3 мм в двух взаимно
перпендикулярных плоскостях. Смещение центра сферы не должно
превышать 2 мм. Длина хвостовика от торца до упора головы дол
жна быть 650 мм. Внутреннюю сферическую часть хвостовика обрл
батывают по шаблону радиусом 94+4 мм пневматической машиной
ПШ-05 с кругом диаметром 50 мм.Таблица \\Наименование деталиТвердость рабочей
поверхности НВНоваядетальОптималымзначениеКорпус автосцепки:ХЕОСТОВИК 	Упорная плита	Вкладыш 	Валик	160—180
160—180
255—320
255—320
255—320420- ! .0
350—3(10
350 :шо
350 ино
380 401)Тяговый хомут:гнездо валика и тяговая полоса 	160—180350 :»:о492Толщина перемычки хвостовика должна быть доведена до чер¬
тежного размера.При изгибе хвостовика в средней части более 3 мм от первона¬
чальной продольной оси корпуса разрешается производить правку
с предварительным нагревом до 800° С. Наплавку изношенных мест
тяговых полос хомута и гнезда валика (клина) производить порош¬
ковой проволокой ПП-АН 121 с последующей обработкой заподлицо
с литейной поверхностью. Гнезда обрабатывают до чертежных раз¬
меров. Тяговый хомут не подлежит восстановлению, если повероч¬
ный шаблон не размещается на нем и имеются трещины в тяговых
полосах.■	Эффективным способом повышения долговечности узла «хвосто¬
вик— упорная плита» является введение дисульфитмолибденовой
или металлоплакирующей смазки. Смазку подводят через каналы
в упорной плите.В два смазочных канала закладывают по 15—20 г смазки
через 12—15 суток работы. При таком обслуживании полностью
используется смазка и исключается попадание ее в поглощающий
аппарат. Износоустойчивая наплавка и применение смазки уве¬
личивают долговечность автосцепного устройства до 25 месяцев
эксплуатации без восстановления.Моторный думпкар. Технология и объем ремонта ходовых частей
думпкара аналогичны описанным выше операциям по электровозу
управления. Основной объем работ производят по восстановлению
кузова. Характерными отказами являются: разрушения сварных
швов пола с изгибом листов, деформация бортов и разрушение эле¬
ментов их конструкций. Основной причиной отказов являются тех¬
нологические нарушения при погрузке: падение глыб без. предвари¬
тельной подсыпки мелких фракций, разравнивание груза ковшом
экскаватора. Восстановление сварных швов настила пола при
изгибе листов свыше 5 мм производят с предварительной правкой
без нагрева. При разрушении деревянной амортизирующей про¬
кладки под настилом пола обломки удаляют и прокладку восста¬
навливают. Шов восстанавливают порошковой проволокой ПП-АН4
или ПП-АН8.Пробоину в настиле верхнего пола устраняют путем вырезки
поврежденного места и вварки вставки толщиной 14 мм. При этом
следует предохранить деревянную прокладку от загорания. Разре¬
шается оставлять без исправления: листы настила пола кузова
думпкаров с прогибом до 20 мм, прогибом лобовых стенок до
10 мм, прогибом продольного борта внутрь до 40 мм и наружу до
25 мм. Борта с большим прогибом подлежат правке на гидравличе¬
ской правильной установке. Зазоры между продольным бортом и
полом не должны превышать 20 мм, а между бортом и лобовой,
стенкой — 10 мм. Характерными отказами механизма открывания
бортов являются: произвольная разрегулировка, деформация тяг,
износ деталей шарнирных соединений. Рычаги и тяги с трещинами
заменяют. Изгиб тяг устраняют правкой с нагревом до 900° С. Опти¬
мальной следует считать долговечность шарнирных соединений до493
предельного увеличения радиального зазора, равного 4 мм. При
этом ресурс механизма порядка 43—46 месяцев обеспечивается по¬
становкой втулок из стали 13ГЛ и валиков из стали 45 с закалкой
ТВЧ. Отремонтированный механизм должен обеспечивать: поло
жение продольного борта в плоскости, параллельной полу верхнем
рамы при наклоне последней на 22°, полное открывание продольно
го борта с переломом на 10° при наклоне верхней рамы на 24°.§ 80. Технология ремонта
пневматического оборудованияКонтрольный осмотр пневматического оборудования производят
на техническом и профилактическом осмотрах. Выявленные дефек
ты, а также отказы по записям машинистов устраняют. На МП Г
выполняют ревизию компрессоров, кранов машиниста, воздухорас
пределителей, тормозных цилиндров, тормозной рычажной пере
дачи. Воздухопроводные сети должны удовлетворять следующим
условиям: понижение давления в питательной и разгрузочной магм
стралях при давлении в главных резервуарах 7 кгс/см2 не должно
превышать 0,2 кгс/см2 в течение 4 мин, при зарядном давлении
5,3—5,5 кгс/см2 понижение давления в тормозной магистрали иг
должно превышать 0,5 кгс/см2 за 3,5 мин, понижение давления
в магистрали вспомогательного тормоза и в тормозных цилиндрах
при давлении 3,5—3,8 кгс/см2 не должно превышать 0,2 кгс/см2 аа1	мин, понижение давления в цепи управления с 5 до 4 кгс/см"
должно происходить не менее чем за 5 мин.На БПР и подъемочном ремонте объем ремонтных работ дол
жен соответствовать установленному Правилами ремонта.Компрессор КТ-бЭл снимают, полностью разбирают, детаЛи про¬
мывают в обезвоженном керосине. Картер подвергают цветной д»•
фектоскопии и осматривают. Выявленные трещины заваривают хо¬
лодным способом с последующей обработкой и защитной окра оком
Блок цилиндров бракуют при наличии трещин или изломанны,
ребер (15%); увеличение диаметров цилиндров не допускается: вы
сокого давления — свыше 3 мм, низкого — свыше 4 мм. Овальностьцилиндров свыше 0,18 мм и конусность свыше 0,1 мм 		хонингованием. Поршни с трещинами, отколами, износом ручьем
более 1 мм, кольца с зазорами в замках более 1,2 мм и ручья
0,18 мм, прилеганием к цилиндру менее 85% заменяют. Магнитно
му контролю подвергают коленчатый вал, шатуны, пальцы, ша
тунные болты. Толщина баббитового слоя вкладышей должна бы м.
не менее 0,8 мм. Поршневые кольца восстанавливают хромироиа
нием до увеличения диаметра на 0,25 мм. Коленчатый вал с трети
нами, износом шатунных шеек более 5,5 мм заменяют новым. Ма<
ляные насосы разбирают, очищают и осматривают. Износ ломаю!
не должен превышать 0,12 мм. Проверяют плотность шарикомот
клапана. Подача масляного насоса после ремонта должна сосыи
лять при частоте вращения валика 850 об/мин 4,5—5,5 л/мин мри494давлении масла 3 кгс/см2. На БПР клапанные коробки подвергают
ревизии. Пружины заменяют новыми, если их высота меньше 10 мм
в свободном состоянии, клапанные пластины притирают, имеющие
коробление или трещины заменяют. Плотность собранного клапана
достаточна, если падение давления с 8,0 до 7,5 кгс/см2 в резервуаре
объемом 50 л происходит не быстрее чем за 2 мин. Холодильник
промывают, трубки очищают. После ремонта компрессор испыты¬
вают в следующем порядке. Проводят обкатку с целью приработки
продолжительностью 1,5 ч. Испытывают на нагрев в течение 2 ч.
Температура масла в конце испытания должна быть не более
80—90°С, нагнетаемого воздуха — не более 180°С. Затем проводят
испытание при противодавлении 10 кгс/см2. Эффективная подача
воздуха должна составлять 5,5 м3/мин.Компрессор К2 разбирают, детали подвергают осмотру и обмеру.
Технология ремонта деталей в основном аналогична приведенной
выше. Ремонт масляного насоса и клапанной коробки вследствие их
конструктивных особенностей имеет отличия. При износе зубьев
шестерен масляного насоса более 0,3 мм их заменяют. Большие
шестерни должны быть плотно посажены на ось, зазор между ше¬
стерней и крышкой должен быть в пределах 0,04—0,12 мм. Предо¬
хранительный клапан регулируют на давление 2,5—3 кгс/см2.Пластины клапанной коробки притирают, дефектные заменяют.
При сборке контрольным является размер от верхней плоскости
ограничительной шайбы до нижней плоскости седла клапана: у вса¬
сывающих и нагнетательных клапанов низкого давления он должен
быть 25 мм, высокого давления — 24 мм. После ремонта и сборки
компрессор подвергают испытаниям, аналогичным компрессору
КТ-бЭл.Компрессоры УУ-224, УУ-330 характеризуются низкой надежно¬
стью. Основные причины отказов: стук в цилиндрах, перегрев, паде¬
ние подачи, излом коленчатого вала, низкая долговечность шатун¬
но-поршневой группы. Компрессор ремонтируют с полной разбор¬
кой на подъемочном ремонте, а также при замене коленчатого вала
и деталей шатунно-поршневой группы. На БПР ревизии подвергают
клапанные коробки, осматривают видимую часть цилиндров. Колен¬
чатый вал и детали шатунно-поршневой группы проверяют магнит¬
ным контролем. Детали с трещинами заменяют. Износ шеек вала
допускается до 4 мм. Зазор между кольцом и пазом не должен пре¬
вышать 0,2 мм. Износ цилиндров по диаметру допускается до 4 мм.Маслоотделитель разбирают, удаляют фильтрующий наполни¬
тель. Все детали подвергают очистке и осмотру. Трещины в корпусе
заваривают, корпус подвергают гидравлическому испытанию давле¬
нием 13 кгс/см2. Перед установкой в корпус фильтрующие детали
очищают обжигом. Периодичность ревизии с разборкой и очисткой
устанавливают в зависимости от интенсивности засорения отложе¬
ниями фильтрующих элементов.Регуляторы давления АК-11Б, Т8Р-48 разбирают, проверяют со¬
стояние деталей шарниров, оси. Стопорные детали заменяют. При
достижении подвижным контактом толщины менее 2,5 мм и непод-495
вижным менее 3 мм контакты заменяют. Пружину, имеющую откли
нения по высоте в свободном состоянии более 4 мм, заменяют. Дна
фрагму бракуют после трех лет работы при наличии механических
повреждений, с остаточным прогибом более 3 мм. После ремонта
производят регулировку.Регулятор давления ЕР-50 разбирают и проверяют состояние
пневматической части: клапанного поршня и его седла, отключаю
щего цилиндра и его поршня. Пружину поршневого клапана, имс
ющую отклонение по высоте более 3 мм или излом витков, заме
няют. Рабочие поверхности цилиндра поршневого и отключающего
клапана шлифуют, уплотнения поршней заменяют.Золотниковый питательный клапан уел. № 350 ремонтирую!
с полной разборкой. Каналы в корпусе очищают и продувают.
Диафрагму, имеющую трещины, вмятины или остаточный прогиб,
заменяют, новую ставят на белилах. При наличии рисок и неровно
стей на рабочих поверхностях золотник и его зеркало обрабаты¬
вают пастой ГОИ. Разница между диаметром поршня и втулки до¬
пускается не более 0,035 мм. Клапаны проверяют по высоте и при¬
тирают к седлу. Высота пружины в свободном состоянии должна
соответствовать допускам. Редуктор уел. № 348, дроссельный кла¬
пан и редукционный клапан имеют подобную конструкцию, их
ремонтируют по приведенной выше технологии.Воздухопроводы снимают с локомотива при обнаружении тре¬
щин, вмятин, срывов резьбы более 10%, общей длины нарезки. Сня¬
тые трубы очищают внутри ершами. Отремонтированные трубы под¬
вергают гидравлическому испытанию давлением 25 кгс/см2 и про¬
веряют на свободную проходимость стальным шариком диаметром
20 мм для труб А" и диаметром 2,5 мм для труб \11а". Ремонт свар
кой на изгибах не рекомендуется. Гибку трубы производят только
в горячем состоянии радиусом не менее шести внешних диаметром
трубы. Все сборники и фильтры снимают и очищают, пробки спуск
ных кранов притирают. При ремонте воздухопроводов запрещается
нагревать трубы более 1000° С и применять нетиповые уплотнения.
Места соединений обмыливают, утечки устраняют.Тормозные цилиндры с полной разборкой ремонтируют на БПР,
подъемочном ремонте, во всех случаях обнаружения нарушения
плотности манжет. Внутреннюю полость цилиндра очищают, про¬
мывают керосином и осматривают. Цилиндры, имеющие трещины,
заменяют. Овальность свыше 1 мм устраняют расточкой; увеличе¬
ние диаметра по сравнению с чертежным размером допускается
до 3 мм. Резиновые манжеты промывают теплой водой и осматри¬
вают. Манжеты заменяют при потере эластичности, расслоениях
или по истечению пятилетнего срока службы. Распорное кольцо
проверяют на упругость: зазор между концами кольца в свободном
состоянии должен быть не менее 15 мм. При просадке отпускной
пружины по высоте более чем на 20 мм ее заменяют. Горловину
передней крышки с разработанным отверстием более 2 мм восста¬
навливают постановкой втулки.496Цилиндры опрокидывания ремонтируют на БПР и подъемочном
ремонте, а также во всех случаях отказов манжет корпуса и порш¬
ня. Детали обмывают и дефектируют. Риски на рабочей поверхно¬
сти цилиндра глубиной до 0,1 мм устраняют шлифовкой. Плунжер
п корпус цилиндра проверяют методами цветной дефектоскопии.
Гщательно проверяют сварные швы бобышек. Восстановлению под¬
лежат только конструкционные швы. Заварка трещин в цилиндре и
(юбышках запрещается. Шток поршня проверяют дефектоскопом
п при наличии трещин или изгиба заменяют. Ревизию манжет про¬
изводят во всех случаях нарушения плотности и заклинивания под-
иижных частей. Манжеты изношенные, имеющие механические по-
иреждения, заменяют. Цилиндр подвергают гидравлическим испы¬
таниям после ремонта, а также периодически, не реже чем через3	года.Воздухозамедлитель уел. № 134 ремонтируют с разборкой на
1>11Р, подъемочном ремонте, во всех случаях нарушения плавной
подачи и полной отсечки воздуха к цилиндрам опрокидывания.
Прокладки клапанов и манжеты поршней продавленные, потеряв¬
шие эластичность, со следами пропуска воздуха заменяют. Прове¬
ряют высоту пружины вертикального клапана, свободный ход го¬
ризонтального клапана и состояние его хвостовика, взаимодейст-
вующего с сектором. Обнаруженные дефекты устраняют. При сбор¬
ке манжеты смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. Испытание проводят
н следующем порядке: проверяют плотность всех соединений и про¬
кладок клапанов обмыливанием (на атмосферных отверстиях допу¬
скается образование и удержание пузырей не менее 5 с); произво¬
дят раздельную проверку плотности вертикального и горизонталь¬
ного клапанов, большого поршня. Проверку действия производят
нажатием на горизонтальный клапан клином. Давление между за¬
пасным резервуаром и цилиндром разгрузки должно сохраняться
н течение 1 мин.§ 81. Технология ремонта
электрических аппаратовЦентральный токоприемник. Ревизию со снятием характеристи¬
ки производят на плановых ремонтах. Ремонт с полной разборкой
производят на подъемочном ремонте, а также при отказах, требую¬
щих восстановления. Поврежденные сварные швы рамы восстанав¬
ливают путем вырубки шва но всей длине трещины с последующей
заваркой. Поврежденное место трубы верхней рамы вырезают,
концы соединяют муфтой с постановкой заклепок и заваркой латун¬
ным припоем. Изломанные детали кареток заменяют новыми. Сум¬
марный аксиальный зазор во всех шарнирных соединениях кареток
не должен превышать 4 мм. При ремонте каркаса полоза разреша¬
ется: производить правку при изогнутости более 2 мм, заваривать
трещины и прожоги. Накладки, изношенные до толщины 3 мм,
заменяют. С целью увеличения долговечности контактного про-
17 Зак. 1296	497
вода полозы заправляют твердой смазкой СГС-О. Кожаные манже¬
ты поршня заменяют на прожированные. Резиновые манжеты про¬
мывают теплой водой, осматривают и при отсутствии повреждений
устанавливают обратно. Подъемные и опускные пружины бракуют,
если они имеют излом витков или потерю жесткости.После сборки смазывают узлы трения, настраивают характери¬
стику. Значения нажатий центральных токоприемников на контакт¬
ный провод приведены в табл. 20.Для работы в зимних условиях нажатие на контактный провод
увеличивают на 1,5—2 кгс.Боковые токоприемники. Эти токоприемники подвергают перио¬
дической ревизии и ремонту аналогично центральным. Детали
механизма поворота осматривают, обращая внимание на состояние
направляющей поверхности кулисы, ее углового паза, состояние
ролика и сопряжения этих деталей. Зазор между роликом и стенкой
направляющей канавки должен быть не менее 2 мм. Износ отвер¬
стий шарнирных соединений допускается до 2 мм, осей — не более1	мм. Изношенные детали кареток заменяют новыми. Тягу с вмя¬
тинами и прожогами заменяют. Ремонт тяг с применением соеди¬
нительных муфт запрещается. Гибкие шунты, имеющие оборванные
жилы свыше 20%, подлежат замене. Шарниры токоприемника наби¬
вают смазкой ЦИАТИМ-201. Характеристики боковых токоприем¬
ников приведены в табл. 21.Главные выключатели. На МПР производят ревизию верхней
части без снятия с электровоза. Демонтируют передние и задние
головки, подвижные и неподвижные контакты, ножи, поворотный
фланец, изоляторы. Изоляторы, имеющие повреждения внутренней
полости, сколы ребер и повреждения глазури более 20% линии воз¬
можного перекрытия, заменяют. Главные контакты, имеющие зна¬
чительный подгар, протачивают и шлифуют. Устраняют дефекты
демпфирующего устройства и поршня главного контакта. При сбор
ке крепление поворотного изолятора к фланцам производят момент-
ным ключом на 2 кгс-м. Контроль соприкосновения главных кон
тактов производят с помощью лампы или омметра. Провал контак¬
тов должен быть в пределах 8—10,5 мм.На нижней части выключателя производят работы в объеме про¬
филактического осмотра. Если сопротивление катушек отличаете.';!
более чем на 15%, их проверяют на наличие витковых замыкании
Испытание выключателя производят при давлении воздуха в резер¬
вуаре 9 кгс/см2. При испытаниях проверяют: работу электромагии
тов постоянного тока (проверку четкости отключения производят не
менее трех раз); срабатывание выключателя при протекании тока
уставки; снижение давления с 8 до 7 кгс/см2 при перекрытом питаю
щем кране не должно происходить менее чем за 45 мин.При БПР и подъемочном ремонте выключатель снимают с элек
тровоза, производят ревизию и контрольные испытания. Ревизию
производят в объеме МПР, дополнительно разбирают нижнюю
часть, производят ревизию блока клапанов. Осматривают клапаны
снимают фаски в гнездах на 0,5 мм, клапаны притирают. Высоттугоплавкого наконечника главного контакта должна быть не менее
Г> мм, площадь касания контактов — не менее 80%. Изношенные
более 30% толщины контактные ножи восстанавливают наплавкой
латунью Л63. Толщина неподвижного ножа должна быть 9' -11 мм,
подвижного — 2,6—3 мм. Нажатие половинок ножей на неподвиж¬
ный контакт должно составлять 9—11 кгс. Гидравлическое испыта¬
ние резервуара с покраской производится через 3 года.Требования к отремонтированному выключателю: собственное
время отключения при давлении в резервуаре 9 кгс/см2 и напряже¬
нии на катушках 50 В не должно превышать 0,05 с; запаздывание
отключения разъединителя должно быть в пределах 0,03—0,04 с;
выключатель после сушки и покраски испытывают напряжением
30 кВ в течение 1 мин.Быстродействующие выключатели. На периодических ремонтах
выключатели осматривают со снятием дугогасительных камер.
Проверяют: целостность изоляции индуктивного шунта, уплотнений
поршня, выключающий механизм на свободность хода, состояние
главных контактов, блокировочного аппарата. Регулировку выклю¬
чателя на ток уставки следует производить на вибростенде. Незави¬
симо от конструкции и эксплуатационных свойств при подъемочном
ремонте БВ снимают с электровоза и подают в аппаратный цех.
Перед разборкой производят испытание на стенде для выявления
скрытых дефектов и прогнозирования объема ремонта. Степень
разборки определяют фактическим состоянием аппарата. Обычно
ограничиваются ревизией шарниров, пневматического привода,
пригонкой главных контактов, чтобы обеспечить площадь касания
не менее 85%. Пригоняют контактные поверхности якоря и полю¬
сов. Площадь их касания должна быть не менее 80% всей плоско¬
сти прилегания якоря. Удерживающую катушку снимают для про¬
питки. Цилиндры привода с дефектами на рабочей поверхности
растачивают до диаметра 100,5 мм. Уплотняющие кольца подби¬
рают так, чтобы зазор между стенкой и кольцом не превышал
0,2 мм. Разрыв блок-контактов устанавливают равным 4,5 мм, про¬
вал — 5—6,5 мм, нажатие — 0,3—0,4 кгс.Собранный аппарат с предварительно отрегулированным нажа¬
тием силовых контактов устанавливают на вибростенд и регулиру¬
ют на ток уставки (см. табл. 30). Разница в токах уставки при ста¬
тической и динамической регулировках допускается не более 250 А.
Несмотря на значительные конструктивные отличия БВП-ЗА от
выключателей «Геарапид» и 12НС, технология их ремонта в основ¬
ном аналогична описанной.Выпрямительная установка. На периодических ремонтах уста¬
новку очищают от пыли, пробитый вентиль обнаруживают прибо¬
ром поиска неисправных вентилей ППНВ-1. При обнаружении про¬
битого вентиля одновременно проверяют целостность цепи, шунти¬
рующей данную параллельную ветвь (резисторов и конденсато¬
ров) . Класс устанавливаемого нового вентиля должен быть не ниже
требуемого для данного типа установки (по прямому падению на¬
пряжения и среднему значению обратного тока при номинальном
17*	499
обратном напряжении). При постановке вентиля основание й резь¬
бу его хвостовика смазывают смазкой ЦИАТИМ-201; затяжку про¬
изводят моментным ключом на 6 кгс-м. Поверхность прилегания
основания вентиля к контактной пластине должна быть не менее
75% общей площади. Все случаи смены вентилей заносят в журнал
с указанием места пробитого вентиля в схеме.На БПР дополнительно к объему МПР производится замер со¬
противления изоляции мегомметром 1,5 кВ, которое должно быть
не ниже 5 МОм. Проверяют распределение обратного напряжения
по последовательно включенным вентилям, токораспределение —
по параллельным ветвям. Замер тока производят токоизмеритель¬
ными клещами Ц91 без разрыва цепи. При отклонениях значения
тока по ветвям более 10% производят выравнивание тока заменой
вентилей. При подъемочном ремонте выборочно определяют обрат¬
ный ток вентилей. Вентили с обратным током более 3 мА заменяют.
Параметры вновь устанавливаемых вентилей проверяют предвари¬
тельно на стенде.При периодическом ремонте установки ВПБ-6000-У2 произво¬
дят проверку крепления деталей в блоках формирования импуль¬
сов, выравнивания напряжений, тиристоров и вентилей, конденса¬
торов, на панелях индуктивных делителей с датчиком тока, в соеди¬
нительных платах и разъемах. Для замены тиристора следует отсо¬
единить соединительные шины от выходных шин тиристора, подво¬
дящие провода системы открытия тиристоров и снять блок. При за¬
мене необходимо соблюдать условие: разброс по суммарному паде¬
нию напряжения в параллельных ветвях должен быть не более
0,02 п (п — число последовательно включенных тиристоров в пле¬
че). Пайку элементов ВПБ вести только припоем ПОССу 40-0,5.Трансформатор. На профилактическом осмотре проверяют по
маслоуказателю уровень масла, при необходимости доливают. До¬
ливаемое масло должно отвечать требованиям ГОСТ 982—68, иметь
электрическую прочность не менее 35 кВ. Производят наружным
осмотр вводов, крепления ошиновки, масляной системы. Отмечен
ные дефекты устраняют. Проверяют состояние изоляторов и про¬
изводят их очистку. При наличии перебросов поврежденное место
зачищают и покрывают эмалью ГФ-92-ХК. При разрушении изоля¬
тора, ослаблении армировки изолятор заменяют. При наличии запп
сей о повышенном гудении трансформатора или превышении темпе
ратуры масла в верхних слоях свыше 80° С активную часть выпи
мают из бака для ревизии.При МПР выполняют объем работ, предусмотренный профилак¬
тическим осмотром, и дополнительно производят замер сопротивлг
ния изоляции всех обмоток по отношению к корпусу мегомметром2,5	кВ, отбор пробы масла. На БПР вынимают активную часть на
бака для ревизии обмоток. При этом отсоединяют заземление и
проверяют сопротивление ярмовых балок по отношению к магпп
топроводу и прессующих колец по отношению к магнитопроводу п
ярмовым балкам; проверяют все крепления деревянных клип,,
заземление активной части, отсутствие обрыва обмоток; сниманп
500мотор-насос для ревизии. После ревизии активную часть опускают
и бак и закрепляют, заливают масло, выпускают воздух чере.ч н ю-
ляторы. Керн вне бака разрешается держать не более 12 ч при тем¬
пературе 18—20° С и относительной влажности не более 60%. Заме
ряют сопротивление изоляции всех обмоток по отношению к корпу¬
су и между собой мегомметром 2,5 кВ. Отклонение от паспортных
данных не должно быть более 20% .На подъемочном ремонте трансформатор вынимают из кузова и
передают в трансформаторный цех для ремонта, ревизии и испыта¬
ний. Производят разборку трансформатора с выемкой активной
части и ревизию бака. Очищают от шлама, промывают и протира¬
ют, осматривают сварные опоры. Дефекты сварных швов устраняют
вырубкой и заваркой. Снимают радиаторы с течью масла, заменяют
прокладки, восстанавливают соединения. Систему охлаждения про¬
дувают сжатым воздухом. Ревизию обмоток и керна производят
н объеме БПР. После сборки трансформатора измеряют сопротив¬
ление изоляции, производят испытание обмоток повышенным на¬
пряжением переменного тока 50 Гц в течение 1 мин по отношению
к корпусу и между собой по ГОСТ 3484—65: сетевой обмотки —
25 кВ, тяговой обмотки — 7 кВ, обмотки собственных нужд —• 5 кВ.Электропневматические контакторы. На осмотрах и МПР про¬
изводят наружный осмотр со снятием дугогасительных камер
(выборочно). При этом внимание обращают на состояние шарнир¬
ных соединений, плотность привода, износ губок контактов и шун¬
та. Шунты с обрывом жил более 10% заменяют. Привод должен
работать без утечек и обеспечивать четкое, без заеданий, включе¬
ние контактора. Контакты подлежат замене при износе губок
до толщины 3 мм у пятки. В зависимости от частоты включений
статистическим путем следует установить долговечность контактов
и периодичность их замены. Толщина контактов, наплавленных или
изготовленных из профильной меди контакторов ПК-85, ОБ5-350,
должна быть в пределах 8—10 мм. Разрешается восстановление
контактов путем наплавки газовым способом с последующей обра¬
боткой по шаблону. Контактор подлежит замене при повреждении
изоляции стойки,, обнаружении трещин в кронштейнах, предельной
разработке шарниров подвижных частей.На БПР производят ревизию контакторов со снятием камер.
Элементы контактора ремонтируют по приведенной выше техноло¬
гии. После ремонта контактор должен четко включаться при давле¬
нии воздуха 3,75 кгс/см2 и напряжении на зажимах электромагнит¬
ного вентиля 35 В, провал контактов должен быть в пределах
10—12 мм, раскрытие — 24—29 мм, нажатие — не менее 27 кгс,
допустимое боковое смещение контактов — 2 мм. На подъемочном
ремонте контакторы снимают и передают для ремонта в цех. Каме¬
ры, стойки, кронштейны, приводы ремонтируют по приведенной вы¬
ше технологии. Ремонт шарнирных соединений производят в соот¬
ветствии с установленными допусками (см. табл. 45).Дугогасительную катушку с трещинами в витках заменяют но¬
вой, контактный ввод приваривают латунью. Витки катушки покры-501
вают лаком № 462. Трещины, обнаруженные в кронштейнах контак¬
торов, разделывают и заваривают латунью Л63 с предварительным
подогревом и последующей нормализацией в сухом песке. Восста¬
новленный кронштейн обрабатывают по шаблону. Отключающие
пружины с изломанными витками заменяют. Зазор между штоком
поршня и отверстием в цилиндре допускается не более 1,2 мм на
сторону. Толщина пальцев блокировочного механизма в рабочей
части допускается не менее 0,7 мм. Прилегание блокировочных
пальцев должно быть не менее 50% ширины их контактной части.
Контактное нажатие пальцев допускается в пределах 1—2,5 кгс.
Отремонтированный привод блокировочного механизма должен
обеспечивать разрыв пальцев с сегментами не менее 3 мм. Приемку
отремонтированных контакторов производят на специальном стен¬
де. Ремонт всех типов пневматических контакторов не содержит
принципиальных различий и его выполняют по приведенной техно¬
логии.Электромагнитные контакторы. Объем работ на периодических
ремонтах всех типов электромагнитных контакторов в основном но
отличается от электропневматических. На подъемочном ремонте
контакторы снимают и ремонтируют с разборкой. Перед разборкой
проверяют основные параметры: раствор контактов, провал, нажа¬
тие, сопротивление катушки. При ремонте контакторов МК-Ю2,
МК-Ю4 руководствуются следующими положениями. Призма и
опорное место якоря должны обеспечивать легкий его поворот. До¬
пускается люфт в направлении, перпендикулярном от призмы, до
0,03 мм. Рабочий ход блок-контактов допускается в пределах
6+2 мм. Для всех типов блок-контактов предел по износу составляе‘1
0,2—0,3 мм. Контакторы КМВ-105, ЕМ51, ЗЗЗМ не имеют принцп
пиальных различий, и их ремонт производят в соответствии с при¬
веденной технологией.Аппараты с групповым приводом. На периодических ремонтах
снимают дугогасительные камеры, удаляют пыль, грязь, смазку.
Труднодоступные места очищают ершами и продувают сжатым воз¬
духом. Проверяют затяжку болтовых соединений, целостность изо
ляционных деталей, состояние шинного монтажа, подводящих про¬
водов, шунтов, качество поверхности силовых контактов и состоя
ние блокировочного аппарата. Проверку последовательности замы
кания силовых и блокировочных контактов производят при нарупи
нии развертки, перебросах дуги по стойкам и кулачковым шайбам
Проверяют уровень масла в редукторе. Для редуктора ЭКГ приме¬
няют масло трансмиссионное автотракторное марок Л и 3. При по
нижегши температуры окружающей среды до —20° С проверяют
работу маслоподогревателя. Технология ремонта контакторных эле
ментов групповых аппаратов независимо от их типа и выполняемы.\
функций не имеет принципиальных отличий от технологии ремонта
описанных выше контакторов.Главный конт.роллер ЭКГ. Очищают и тщательно осмлч
ривают детали кулачковых контакторов. Контакторы снимают и
ремонтируют с полной разборкой при обнаружении трещин в любом
502элементе, оплавлениях, нарушениях подвижных шарнирных соодп
нений. Разрывные контакты с напайками, изношенными до толщи
иы 2 мм, заменяют. Напайки главных контактов разрешается остан
лять без исправления с толщиной 0,5 мм. Провал разрывных кои
тактов должен быть в пределах 8—10 мм. Смещение контактов пе
должно превышать 2 мм. Линия касания должна быть не менее
70% их ширины. Контактное нажатие разрывных контактов должно
быть 12—13 кгс, главных — 12 кгс. Раствор контактов разрывных
20—26 мм, главных 22—30 мм. У контакторов без дугогашения кон¬
тактное нажатие 14—20 кгс, раствор контактов 22—30 мм.Система серводвигатель — мальтийский крест. На периодических
ремонтах объем работы по серводвигателю идентичен вспомога¬
тельной машине. С полной разборкой двигатель ремонтируют при
возникновении отказа и на подъемочном ремонте. Перед разборкой
проверяют работу подшипников и частоту вращения в обе стороны.
Детали продувают и очищают. Якорные подшипники при радиаль¬
ном зазоре 0,1 мм заменяют. Проверяют изоляцию якоря и магнит¬
ной системы, обрабатывают коллектор, заменяют щетки. Шестерни
Привода, имеющие сколы, излом зубьев и износ свыше 2 мм, заме¬
няют. Дефекты рабочих поверхностей мальтийского креста разре¬
шается исправлять шлифовкой до 0,3 мм на сторону. Новые ролики
изготовляют комплектно по месту, одного размера на крест. Осевой
разбег валов допускается в пределах 0,6 мм. При сборке разъем
корпуса и крышки покрывают герметиком. Редуктор испытывают
в течение 1 ч моментами сопротивления от 1 до 1,4 кгс-м.Резисторы. Распространенным видом отказа чугунных элемен¬
тов являются коробление пластин, трещины, изломы, перегревы.
Элемент подлежит восстановлению, если число трещин не превыша¬
ет двух. Конец трещины засверливаю* края разделывают под У-об-
разный шов. Перед сваркой элемент нагревают до температуры
300—350° С, сварку ведут газовым способом латунью Л63 с присад¬
кой буры. Покоробленные элементы разрешается править с подо¬
гревом до 400—450° С и охлаждением под ровной тяжелой плитой.
Контактные поверхности головок зачищают, а при наличии рако¬
вин или провалов шлифуют на плоскошлифовальном станке.
После ремонта проверяют сопротивление элемента на стенде. Раму
ящика очищают, трещины заваривают. В собранных ящиках зазор
между элементами должен быть не менее 3 мм, а в ряду — не менее5	мм. Отклонение значений сопротивлений секций блока от расчет¬
ных данных допускается в пределах ± 10%.Ремонт с разборкой блока резисторов БГ1ТР-100Д производят
при перегорании ленты, повреждении и пробое изоляторов. При на¬
личии трещины, сильного коробления или местного перегрева ленты
ЛФ ее заменяют. При замене ленты следует обеспечить свободный
ход держателя для температурной компенсации ленты при расши¬
рении. Проверяют наличие свободного хода держателя покачива¬
нием в пазу изолятора. Незначительное коробление ленты разре¬
шается устранить правкой с предварительным нагревом до темпе¬
ратуры 500—700° С. Наименьший зазор в свету между витками503
должен быть не менее 5 мм. Изоляторы, имеющие тепловые повре¬
ждения, следы перекрытия дугой, заменяют. Слабые или оборван
ные выводы припаивают газовым способом латунью с присадкой
буры. После ремонта проверяют сопротивления всех секций, откло¬
нение от номинального значения допускается в пределах ±10%.Ремонт резисторов демпферных и шунтировки возбуждения вы¬
полняют с переборкой при обнаружении оплавленных или выгорев¬
ших мест на фехралевой ленте, а также поврежденных ребристых
изоляторов. Ремонт спирали производят путем наращивания ее
исправными витками внахлест на длине 15—20 мм. Сварку ведут
по периметру газовой горелкой или оплавляют угольным электро¬
дом. Трещины в месте приварки вывода к спирали зачищают до
металлического блеска и заваривают газовым способом латунью
Л63. Поврежденные изоляторы заменяют. Проволочные резисторы
проверяют на отсутствие замыканий между витками, обрывов, вре
менных скруток, следов перегрева. Изоляторы с трещинами заме
няют, ослабевшую или поврежденную проволоку перематывают.Опорные и проходные изоляторы. Изоляторы очищают и осма¬
тривают. При наличии сколов до 10% пути возможного перекрыт!Iя
дугой их разрешается закрашивать нитроэмалью № 1201 или эма
лью ГФ-92-ХК. Изоляторы, ослабшие в металлической армировкс,
перезаливают. Для этого применяют состав из свинцового глетм
20—30% и технического глицерина 70—80 %:. Изоляторы с трещи
нами заменяют. После ремонта изоляторы испытывают переменным
током 50 Гц 85 кВ в течение 1 мин.Шарнирные соединения электрических аппаратов. Частые
срабатывания электрических аппаратов при эксплуатации обус¬
ловливают интенсивный износ шарнирных соединений. Для высо
ковольтных аппаратов допустимые зазоры в шарнирах завипп
от номинальных диаметров отверстий и осей и не должны ирс
вышать значений, указанных в табл. 45.Восстановление размеров производят путем замены или по
становки втулок; незначительную разработку шарнирного сос-дм
нения устраняют обработкой отверстий разверткой со сменой ни
лика. Разрешается заварка отверстия латунью Л63 с рассис
ловкой до чертежного размера. Валики с выработкой заменяю!Таблица 'ШНоминальные диаметры отверстия и оси, ммПредельные зазоры
в шарнирах, ммПериодическиеремонтыПодъемочшремонтОт 5 до 10 . 	0,05—1,00,05- 0,Свыше 10 до 18 		0,06—2,20,06- 0,» 18 » 30 	0,07—2,60,07- 0,» 30 » 50 	0,08—3,20,08- 0,504Увеличение долговечности изоляционных тяг электропневматиче-I	к их контакторов достигают путем постановки в рассверленные
отверстия тяг капроновых втулок.Пневматические приводы. На периодических ремонтах пнев¬
матические приводы реверсоров, переключателей, контакторов
подвергают ревизии с опробованием четкости работы и на от¬
сутствие утечек. При подъемочном ремонте приводы снимают для
ревизии с полной разборкой. Перед разборкой определяют износ
|убчатой передачи. Передача подлежит замене, если суммарные
шоры в зубчатой передаче допускают свободное вращение вала
полее 2 мм по окружности или наличии излома зубьев. Цилинд¬
ры с трещинами, деформированные, изношенные по диаметру бо¬
лее чем на 0,5 мм, заменяют. Поверхность цилиндра с задирами
п рисками шлифуют. Допускаются оставшиеся одиночные риски
глубиной не более 0,2—0,3 мм. Разрешается местные задиры за¬
паивать оловянистым припоем с последующей шлифовкой. Тре¬
щины, не выходящие на рабочую поверхность цилиндра, отколы
проушин, дефекты крышек разрешается устранять газовой свар¬
кой. Допускается постановка бронзовых лепестковых шайб, име¬
ющих не более трех изломанных лепестков, при условии перекры¬
тия их лепестками другой шайбы. Новые пружинные шайбы изго¬
товляют из бронзы Бр КМцЗ-1. Собранный привод должен чет¬
ко работать при давлении воздуха 3,5 кгс/см2. Утечек воздуха не
должно быть при давлении 6,75 кгс/см2. Плотность манжет счи¬
тается удовлетворительной, если на обмыленных местах пузырь
удерживается не менее 10 с.Пневматический двигатель 15ЫР. На периодических
ремонтах двигатель осматривают, по графику заливают масло в
картер, обращают особое внимание на состояние двойных клапа¬
нов, отличающихся низкой надежностью. Ремонт двигателя с пол¬
ной разборкой делают при нарушениях развертки вала главного
контроллера и подъемочном ремонте. Двигатель разбирают, дета¬
ли очищают и дефектируют. Коленчатый вал, шатуны, поршневые
пальцы, шатунные болты подвергают магнитному контролю, имею¬
щие трещины заменяют. Поршни с трещинами, рисками, навола¬
киванием металла заменяют. Картер, имеющий трещины, заме¬
няют. Цилиндры с трещинами или износом более 0,4 мм по диа¬
метру заменяют. Зазор между цилиндром и поршнем допускается
не более 1 мм. Кольца заменяют, новые пришлифовывают к ручь¬
ям. После сборки двигатель испытывают на стенде. При напряже¬
нии 36В двигатель должен четко обеспечивать фиксированные по¬
ложения вала.Манжеты. Кожаные манжеты подлежат замене, если при пе¬
регибе на 180° на лицевой стороне появляются трещины с оборван¬
ными краями, предельно изношенные. Пригодные для дальней¬
шей работы потерявшие эластичность манжеты дожировывают.
Первоначальная прожировка делается при изготовлении манжет,
периодическая дожировка производится с применением состава
№ 12 (87,5% полимеризированного касторового масла и 12,5%505
пчелиного воска). Дожировку производят в специальном баке но
следующей технологии: очистка и сушка в течение 24 ч при темпе
ратуре 18—20°С; подогрев просушенных манжет до 65—68°С;
погружение в прожировочный состав, нагретый до температурь!
65—68°С; выдержка в составе в течение 1 ч; выемка из бака и
стекание состава; сушка в течение 24 ч при температуре 16—20°С,
Перед постановкой манжеты очищают от застывшего состава и
смазывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Резиновые манжет:,I
очищают в теплой воде и осматривают. Замену производят при по¬
тере упругости, наличии механических повреждений, изношенных
по диаметру и в ручьях поршня (для пневмоприводов 7ЫР, 8ЫР),
проработавших более трех лет. С целью увеличения долговечности
манжет перед сборкой цилиндр смазывают смазкой ЦИАТИМ-201.
закладывают смазку под борт, в канавку манжета. Смазочное
кольцо пропитывают в смазке МВП в течение 12 ч. Собранный
привод прирабатывают вручную в течение 1—2 мин.Электромагнитные вентили. На периодических ремонтах ос
матривают и проверяют работу. В целях предупреждения отка
зов для ревизии с разборкой снимают наиболее интенсивно ра
ботающие вентили. При подъемочном ремонте производят реви
зию всех вентилей в цехе. Вентили предварительно испытывают
и устанавливают полный объем ремонта. Клапан притирают шн
той (порошок мелко размолотой пемзы и индустриальное масло 30),
а затем пастой ГОИ. Изношенные седла фрезеруют с помощью но о
равляющих втулок до ширины притирочной ленты 0,5—1 мм. Ил
ношенное седло заменяют. Новое седло запрессовывают, затем
просверливают впускное отверстие и фрезеруют фаски с углом
наклона 45° на глубину 0,4 мм. При обрыве вывода катушки
вскрывают наружный чехол и производят пайку нового. Пропшы
вают катушку лаком № 447 с последующей сушкой и установкой
чехла.При сборке специальным калибром проверяют воздушный зй>зор и ход клапана. Регулировку производят подбором клан;	и постановкой регулирующих шайб под седло. Проверку отреши
тированного вентиля производят на отсутствие утечек воздуха при
давлении 7 кгс/см2 и напряжении 35 В. Плотность клапанов пропс
ряют методом обмыливания атмосферных отверстий. Мыльный и
зырь должен удерживаться не менее 10 с. Вентили 8У2, ре
монтируют с заменой регулируемых тарельчатых клапанов с ни
клеенными резиновыми уплотнениями. Деформированную диам.и
нитную прокладку заменяют. Характерными неисправностями :ш
лотников двойного действия пневматических двигателей 14NI ’ о
15№ являются обрывы стержней и износ резиновых колец порт
ней. Дефектные детали заменяют, клапаны испытывают обычным
порядком. чРеле. При периодических ремонтах реле осматривают, пропс
ряют свободность хода подвижной части. Особое внимание обра
щают на их регулировку. Независимо от состояния все реле па
подъемочном ремонте снимают для ревизии. Перед разборкой рел.506испытывают для выявления полного объема ремонта. Проперию!
исправность призматических соединений подвижной системы. Вер
шина призмы не должна иметь закруглений. При необходимости
иершнну запиливают так, чтобы не снять верхний тверды и слои.
Крепежные детали, имеющие сорванную или поврежденную более
чем на двух крайних нитках резьбу, разработанные шлицы или
смятые грани, заменяют. Пружины, имеющие остаточную дефор¬
мацию и при отклонении от характеристики более 8%, заменяют.Ремонт блокировочного аппарата сводится к зачистке или заме¬
не изношенных контактов и притирающих пружин. Очистку контак¬
тов от подгаров и окислов производят хромированной стальной или
серебряной пластинкой. Допустимый износ контактов по толщине
0,2—0,3 мм. Блокировочный аппарат собирают так, чтобы смеще¬
ние контактов было не более 1,5 мм. Контактное нажатие устанав¬
ливают в пределах 0,06—0,12 кгс. У блокировочных контактов с
большими токовыми нагрузками контактное нажатие должно быть
0(2—0,4 кгс. При сборке уделяют внимание постановке пружины,
так как перекос ее изменяет пределы регулировки на 25 30%.11роверяют работу всех подвижных соединений на отсутствие зае¬
даний и чрезмерного трения. Регулировку реле производят на спе¬
циальном стенде.Контроллер ИКР. На периодических ремонтах контроллер
очищают от пыли и выполняют ревизию с проверкой соответствия
таблице включений и выключений его контактов. Одновременно
с перемещением рукоятки по позициям проверяют: исправность
механических блокировок и замков, четкость фиксации командного
барабана на позициях. Убеждаются в исправном действии электро¬
магнитных защелок. При подъемочном ремонте контроллер ремон¬
тируют без снятия с электровоза. Механические блокировки долж¬
ны обеспечивать правильную взаимосвязь между всеми рукоятка¬
ми и барабанами. Храповой механизм и электромагнитные защел¬
ки осматривают. Изношенные зубцы храпового колеса разрешается
восстанавливать наплавкой. Защелки должны надежно фиксиро¬
вать командный барабан на позициях. Должна полностью исклю¬
чаться возможность замыканий пальцев, не предусмотренных таб¬
лицей замыкания. Барабаны в любом положении не должны иметь
свободного хода более 2 мм по окружности. При уменьшении тол¬
щины контактов до 3 мм их заменяют. Сегменты всех барабанов,
имеющих толщину менее 2,5 мм, заменяют. Все трущиеся части
должны быть смазаны смазкой ЦИАТИМ-201.После ремонта производят следующий цикл проверок: убеж¬
даются в правильном включении и отключении всех аппаратов, по¬
лучающих команды от барабанов контроллера; проверяют синхро¬
низацию главного контроллера с контроллером машиниста при на¬
боре и сбросе позиций; блокирующее устройство должно обеспечи¬
вать срабатывание командного барабана синхронно с пневматиче¬
ским двигателем главного контроллера; переключатель должен
обеспечить четкое переключение защелок командного1 барабана;
маркировка проводов должна соответствовать схеме соединений.507
Контроллер КМЭ. На периодических ремонтах объем работ ана¬
логичен приведенному выше для контроллера 11КР. Основанием
для производства ревизии с проверкой развертки вала является на¬
рушение секвенции управляемых аппаратов. Наладку развертки
производят путем подкладки шайб между контакторным элемен¬
том и стойкой. Одновременно с перемещением рукояток проверяют:
исправность механических блокировок; свободность вращения ва¬
лов и четкую их фиксацию на позициях; растворы контактов контак¬
торных элементов; убеждаются, что свободный ход барабанов не
превышает нормы. Кулачковые шайбы, имеющие трещины, сколы,
выбоины на рабочей поверхности, заменяют. Контакторные’элемеп
ты с повреждениями изоляционных колодок, изношенными шарнир¬
ными соединениями и контактами заменяют.При большом объеме ремонта: массовой замене контакторных
элементов, кулачковых шайб, нарушениях работы блокировочного
механизма— контроллер снимают для ремонта в цехе. Отремонти¬
рованный контроллер должен удовлетворять следующим условиям:
механическая часть должна быть отрегулирована так, чтобы валы
контроллера вращались без заеданий и надежно фиксировались
на позициях; развертка кулачкового вала должна обеспечивать
правильность включения и отключения всех аппаратов, которые
управляются контроллером; подводящие провода должны быть ни
дежно закреплены и иметь соответствующую маркировку; свобод
ныи ход барабана не должен превышать 2,5 мм по его окружности;
люфт рукоятки допускается: на нулевой позиции — до 4 мм, на не
реходных позициях — до 2 мм. Люфт рукоятки на квадрате вала
шестерни не допускается. При установленном значении люфта кон
такты не должны изменять нормального положения. Характеристи¬
ки контакторных элементов должны находиться в пределах укп
занных в табл. 46.Износ цилиндрической поверхности шайб не должен превышать3—4 мм. Люфт ролика на оси валика допускается не более 1 мм
В порядке модернизации ролик целесообразно заменить шариковым
подшипником. При обрыве 30% жил шунта его необходимо заме
нить. Радиальный зазор подшипников валов не должен превышаи.Таблица П.ПоказателиХарактеристики контактора контроллир
типаКМЭ-5ДКМЭ-71КМЭ-илРаствор контактов, мм
Провал » »Нажатие » , кгс
Толщина контактных напаек, мм:
подвижных ....
неподвижных ....4—72,5—40,25-0,33—57—10
1,5-2
0,3—0,43-44—7
2,5- '1
0,25 0,0,8 1,1.
0,8 II.5081,5	мм. Кожух должен быть пригнан, уплотнение должно оС.еетчп
мать необходимую плотность. В табл. 47 приведены методы ре
монта неметаллических деталей электрических аппаратов.Изолированные стойки. Поврежденную изоляцию сре.ыкн иод
углом 45°. Восстановление изоляционного слоя производят в еле
дующем порядке. Нарезают формовочный миканит и прессшпан
полосами по длине снятого слоя. Стойку нагревают до температу¬
ры 180° С и смазывают очищенное место клеящим лаком. Заготов¬
ленные полосы покрывают лаком, плотно накладывают на стоику
п бандажируют киперной лентой. Стойку помещают в предвари¬
тельно нагретую прессформу и отпрессовывают давлением
150 кгс/см2. Прессформу помещают в печь и выпекают при темпера¬
туре 180° С в течение 2 ч. Наложенную изоляцию зачищают, стои¬
ку покрывают нитроэмалью № 1201. Испытание стойки производят
в металлическом кожухе напряжением 6 кВ в течение 1 мин.Подводящие провода и кабельные наконечники. Наконечники со
следами перегрева и выплавления припоя, при обрыве жил прово¬
дов более 10% перепаивают на электровозе. Наконечники с тре¬
щинами, уменьшением контактной поверхности более /з подле¬
жат замене. Перед пайкой наконечника медную жилу очищают от
оплетки и изоляции на расстоянии, равном длине отверстия в нако¬
нечнике плюс 10—15 мм. Жилу очищают от окислов, продевают
в мундштук, обжимают и погружают в раствор (одна час1ь кани-
.фоли, растворенная в трех частях спирта). Пайку производят в тиг¬
ле с расплавленным припоем в течение 10—15 с. Пайку наконеч¬
ников кабелей большого диаметра производят с предварительным
лужением конца жилы. Перед вводом жилы мундштук наконечни¬
ка наполняют расплавленным припоем. Концы проводов после на¬
пайки наконечника изолируют резиновой лентой (лакотканью) или
бандажируют оплеткой шпагатом. Поврежденную изоляцию про¬
водов на участке длиной менее 100 мм срезают до жил и наклады¬
вают на оголенное место резиновую ленту и лакоткань, укладывая
каждый слой вполуперекрышу. При изолировке одной лакотканью
каждый уложенный слой промазывают лаком № 462К, поверх изо¬
ляции укладывают два слоя прорезиненной изоляционной ленты.Таблица 47Наименование и материал
деталиМетод ремонтаДетали из прессматериа-
ла АГ-4: изоляторы,
кронштейны щеткодер¬
жателей, колодки и па¬
нели аппаратовПоврежденную часть детали вырезают. Вскрытую по¬
верхность" обезжиривают ацетоном или. бензином
Б70. Углубления заполняют эпоксидным компаун¬
дом. Отвердение компаунда горячее (120°С).
Восстановленную поверхность зачищают и поли¬
руют.Отремонтированные детали проверяют ка электричес-кую прочность
Продолжение табл. 47Наименование и материал
ДеталиМетод ремонтаКулачковые шайбыИзношенную поверхность шайб протачивают по диа¬
метру на 10 15 мм, прорезают канавки глубиной
.3—4 мм и делают сверления глубиной 15—20 мм
с шагом между отверстиямй до 50 мм. Обработан¬
ную поверхность обезжиривают, шайбу заключают
в форму и заливают эпоксидным компаундом. От¬
вердение компаунда холодное с выдержкой 7—
, • Профиль шайбы восстанавливают механическом
обработкой и проверяют на электрическую прочностьДетали из стеклоплас¬
тикаПробоину в детали, изготовленной методом контакт¬
ного формования из стеклопластиков, устраняют
постановкой заплаты на стеклоткани. На подготов¬
ленную поверхность наносят компаунд, наклады¬
вают заплату и прокатывают роликом. Операцию
повторяют до нанесения требуемой толщины слоя
Полимеризация смеси холодная с выдержкой 24 чДетали дугогасительных
камер из асбестоцемен¬
та1.	Склеивание перегородок производят эпоксидным
составом (в весовых частях): ЭД-5—70, бакелито¬
вый лак 16, спиртовой раствор гексаметилендна ■
мина (50-процентного)—14, портландцемент—100,
Шов выполняют косым, углы скоса склеиваемых
частей выполняют одинаковыми. Детали зажимают
в пресс и выдерживают в течение 24 ч2.	Заделку ^прогаров в зоне контактов выполняют
приклепкой на обработанное место подгара ветшши
из пластмассы НП-2. Приклейку осуществляю,эпоксидным клеем (в весовых частях): ЭД-5	1(1(1полиэтленполиамин—10. Отвердение холодное с им
держкои в течение 24 ч§ 82. Технология ремонта
электрических машини Л3^Г0НЬ1Ге двигатели- На плановых ремонтах производят осмотргателей* ПгмяТКаЗЫ’ возникаю1Чие в процессе эксплуатации дш
гателеи. Осматривают коллектор, кронштейны, щеткодержатеяип^т^’ перемычки’ подводящие кабели и их крепления. Контро
сапипгапй ГИ6 видимых частей обмоток возбуждения и компш
_ Ц нон, обращают внимание на состояние их выводов Дат чпрктппР°ДУВаЮТ сжатьм воздухом, межламельные промежутки ко'чГаютТенГнномГяГ УГ°ЛЬШЙ ^ЫЛИ капР0Н»ьгМи щетками, про , п
рают оензнном пальцы кронштейнов.,рзП1ВерХН0СТЬ коллектора должна иметь темно-ореховый шщ
без местных повреждении политуры. Изменение цвета выступч
ние капелек припоя на нетушках свидетельствуют о переучи-
V. 510коллектора. Глубина продорожки должна быть не менее 0,Г> мм,
глубина выработки рабочей поверхности при сохранении кп.птч.
тором цилиндрической формы допускается до 0,6 мм, фаски лил ж
пы быть в пределах 0,2 мм. При наволакивании меди фаекн пне
станавливают. При искажении микрорельефа, повреждении нлае
тин на дорожках коллектор протачивают переносным станком;
производят его продорожку, снимают фаски и шлифуют. Обточку
рекомендуется вести алмазными резцами. Снятие фасок произво¬
дят сразу с двух соседних пластин специальным фасочником. Для
шлифовки применяют шлифовальную шкурку № 4—6 или шлифо¬
вальный камень РЗО. Полировку ведут деревянной колодкой из
дерева твердых пород.После обработки коллектор очищают жесткими капроновыми
или волосяными щетками, двигатель продувают сжатым воздухом
давлением 2—3 кгс/см2. Конус коллектора протирают от пыли, сле¬
ды кругового огня зачищают стеклянной бумагой и покрывают
эмалью ГФ-92-ХК ГОСТ 9151—59 до получения ровной глянце¬
вой поверхности.Поворотом траверсы контролируют состояние щеточного аппа¬
рата, положения щеткодержателей. Корпус должен стоять без пере¬
коса, расстояние нижней части от поверхности коллектора должно
быть в пределах 3±1 мм. Нажимной механизм должен работать
без заеданий, давление на щетки одного щеткодержателя и щетко¬
держателей одной полярности не должно отличаться более чем на
10%. Не допускается установка щеток различных марок, имеющих
предельную высоту или разрушения. Новые щетки перед установ¬
кой предварительно пришлифовывают на ложном коллекторе, а за¬
тем к рабочей поверхности коллектора.При замене щеткодержателей или кронштейнов проверяют рас¬
положение щеток по коллектору. Допустимая разность расстояния
между осями щеток соседних щеткодержателей должна быть не бо¬
лее 0,5 мм. Не допускается установка щеткодержателей, имеющих
оплавления круговым огнем, с неисправным механизмом, предель¬
но изношенными окнами, имеющих трещины у основания кронш¬
тейна. После окончания работ траверсу устанавливают в рабочее
положение, фиксируют, кабели закрепляют. При замене и пришли-
фовке щеток двигатель продувают. Проверяют плотность коллек¬
торных люков и исправность замков.При осмотре моторно-осевых подшипников проверяют крепле¬
ние шапок к остову, уровень смазки, состояние шерстяных фитилей,
плотность прилегания крышек. При повышении температуры свы¬
ше 70° С шапку буксы снимают, очищают камеру, производят
перезаправку подбивки.При осмотре моторно-якорных подшипников проверяют лабирин¬
товые уплотнения и отсутствие выброса смазки внутрь остова. До¬
пускается температура подшипников не более 80° С. Через один
МПР добавляют 100—150 г смазки 1-ЛЗ ГОСТ 12811:—67 в каж¬
дый подшипник. При подготовке тяговых двигателей к работе в
зимних условиях: уплотняют крышки люков, производят ревизию и511
установку защитных приспособлений, ревизию моторно-осевых под
шипников с заменой смазки, замеряют сопротивление изоляции, ко¬
торое должно быть не ниже 5 МОм.На подъемочном ремонте все узлы тяговых двигателей подвер
гают ревизии с полной разборкой, восстанавливают диэлектриче
ские свойства изоляции. Наружную очистку рекомендуется вести
в моечной машине с закрытыми люками и вентиляционными отвер
стиями чистой водой температурой 50—70° С. Очистку внутренней
полости остова и якоря ведут в специальных моечных машинах ана
логичным способом. До разборки двигатель дефектируют с целью
выявления полного объема ремонта: измеряют сопротивление изо¬
ляции по элементам (обмотки возбуждения, компенсационной об*
мотки якоря, кронштейнов щеткодержателей); производят измере
ние сопротивления обмоток; вращением под низким напряжением
без нагрузки (700—750 об/мин) проверяют работу коммутационно
го узла, якоря, подшипников; проверяют виброметром вибрацию,
биение коллектора индикатором, закрепленным в корпусе щетко
держателя. Искажения микрорельефа, выходящие за границы
обычной выработки, свидетельствуют об ослаблении пластин и не
обходимости подтяжки коллекторных болтов или ремонта с пере
боркой.После остановки двигателя проверяют радиальные зазоры
в подшипниках, осевой разбег якоря, зазоры между сердечником
якоря и полюсами.При ремонте остова разрешается заваривать трещины, если они
не выходят на ярмо и длина их не превышает 100 мм. Заварк\
предварительно разделанных трещин производят электродами
Э42А. Не разрешается заваривать сквозные радиальные трещины и
подшипниковых щитах, занимающих более 20% сечения, и трещи
ны, могущие вызвать откол привалочной части шапки моторно-осе
вого подшипника.Внутри остова проверяют плотность крепления полюсных сер
дечников и посадки полюсных катушек. Уплотнение катушек про
изводят постановкой прокладок из прессшпана, пропитанных и
лаке № 447. Ослабшие полюсные болты подтягивают. Если в экс
плуатации зафиксированы случаи обрыва болтов, то головки всех
болтов тяговых двигателей очищают и болты проверяют дефект
скопом УЗД-64 без разборки. Проверяют состояние компепсн
ционной обмотки, обращая особое внимание на межкатушечиые
соединения. Изоляция кабелей и соединительных перемычек
не должна иметь повреждений, крепление перемычек дол
жно быть надежным. Контактные соединения являются узлом
с низкой надежностью, и поэтому проверку их качества пронзно
дят двойным часовым током. При обнаружении перегрева соедп
иение очищают от изоляции и устраняют дефект. Остов подверг
ют сушке нагревом до температуры ПО—130°С. Сопротивление п:ю
ляции должно быть восстановлено до 5 МОм. После просушки пок
рывают поверхность полюсов и остова с помощью пульверизатор.I
слоем эмали ГФ-92ТС.,512Щеткодержатели очищают, обнаруженные трещины заварива¬
ют газовым способом латунью Л63 под флюсом (70% буры, 20%
хлористого натрия, 10% борной кислоты). Износ щеточных гнезд
устраняют электролитическим наращиванием слоя легированной
меди. Рекомендуется следующий состав электролита (в г/л):
•.п304 — 5; Си804-5Н20— 188; Н2504 —75; №504 — 16; СН4Ы23—
0,05. При этом плотность тока следует поддерживать: анода —
(1,82 А/дм2; катода —2,15 А/дм2. После наращивания гнезда под¬
вергают протяжке. Кронштейны с пробоем изоляции, ослабевшими
элементами, поврежденными изоляторами, трещинами в корпусе
заменяют. Изоляторы, имеющие слабину на пальцах, перепрессо-
нывают с наложением дополнительной изоляции. Пальцы крон¬
штейнов из прессмассы АГ-4 шлифуют, покрывают лаком I Ф-95
п запекают в печи при температуре 120—130°С в течение 5 ч.
Пальцы кронштейнов испытывают напряжением 12 кВ в течение1	мин.Дефектировку якоря производят в следующем объеме: прове¬
ряют сопротивление изоляции, омическое сопротивление обмотки,
наличие межвитковых замыканий, обрывов витков секций обмотки,
качество пайки обмотки в петушках коллектора. Эти проверки ве¬
дут контролем значения падения напряжения в витках обмотки.
Г> исправном якоре отклонение стрелки прибора от средних пока¬
заний при измерениях по шагу обмотки не более 20%. Завышенное
падение напряжения свидетельствует о наличии дефекта. Примене¬
ние импульсной установки ИУ-57 позволяет выявить межвитко-
вые замыкания в обмотке, ослабление витковой изоляции, обрывы
витков обмотки, пробои корпусной изоляции. Омическое сопротив¬
ление обмоток определяют методом амперметра и вольтметра или с
помощью двойных мостов постоянного тока при температуре обмо¬
ток 20° С. Отклонение омического сопротивления от номинальной
величины допускается в пределах ±10%. Шейки вала проверяют
магнитным контролем.С целью увеличения долговечности рабочую поверхность коллек¬
тора накатывают стальным шариком. Диаметр шарика 8 мм, нажим¬
ное приспособление должно обеспечивать удельное давление 30—
40 кге/мм2. Износ накатанной поверхности уменьшается в 1,8 раза
по сравнению с ненакатанной.При выплавлении припоя из петушков производят перепайку пе¬
тушков на установке для контактной пайки коллекторов. Пайку
ведут припоем ПОС 61 с предварительным нанесением флюса (спирт
этиловый —66%, канифоль сосновая —30%, цинк хлористый 3%,
аммоний хлористый—1%). При обточке коллектора запрещается
обтачивать петушки по диаметру, подрезать петушки по длине, под¬
резать торцы пластин со стороны миканитового конуса. Проверяют
состояние бандажей и клиньев. Проволочные бандажи пропаивают:
при нарушении целости припоя между витками, наличии слабо про¬
паянных скоб и окисления.При наличии механических повреждений, оплавлении витков,
ослаблении, сдвиге и обрыве замковых скоб, обрыве конца витка в513
замке бандажи заменяют. Установку стеклобандажей производя I
на бандажировочном станке со специальным натяжным приспособ
лением. Применяют нетканую ленту ЛСБ. Установку стеклобпп
дажа производят при натяжении 100—150 кгс, контролируя число
витков. Запечку производят при температуре 145—155° С.Якоря, пропитанные при изготовлении термореактивными ли
нами, а также с изоляцией «Монолит» при деповском ремонте про
питки не требуют. Такие якоря пропитывают лаком ФЛ-98 при пи
мене бандажей, если сопротивление изоляции после сушки не вое
станавливается. В отдельных случаях допускается пропитка лаком
БТ-98, если якорь ранее был пропитан этим же лаком. Поверх
ность якоря покрывают с помощью пульверизатора эмалью. Или
более качественное покрытие дает эмаль ЭП-91, которую наносят
на якорь при температуре 70—80° С и затем производят сушку до
запечки пленки эмали.Изношенную поверхность шейки (конуса) восстанавливают вий
родуговой наплавкой. Наплавку производят на автомат!
АНКЭФ сварочной проволокой Св-08 или Св-08ГА под слоем флш
са АН-348А.Восстановленную поверхность протачивают, накатывают и шли
фуют. По результатам предварительных испытаний на вибрацию
при замене бандажей, обрыве балансировочных грузов якорь Оп
лансируют на станке.Сборку двигателя производят в соответствии с технологической
картой, соблюдая комплектность подшипниковых щитов, траве]><.
шапок моторно-осевых подшипников. В собранном двигателе при
веряют: биение коллектора (не более 0,08 мм), смещение щеток (
геометрической нейтрали (не более 0,5 мм), радиальный зазор в мо
торно-якорных подшипниках (0,08—0,25 мм), осевой разбег якорн
(6,3—8 мм).Каждый тяговый двигатель по окончании ремонта испытываии
в соответствии с ГОСТ 2582—72. Перечень оборудования для кош
роля качества ремонта приведен в табл. 48.Вспомогательные машины. На ТО и ПО у коллекторных машинпроверяют на ощупь нагрев подшипников качения. При 			загрязнения коллектора, следов переброса дуги коллектор очищаю I
щеткой, удаляют следы перебросов и промывают бензином. Двигп
тель продувают, проверяют состояние контактных соединений, им
водных кабелей. Машины с сопротивлением изоляции менее 5 М< )м
подвергают сушке током или путем внешнего обогрева. При этом
температура обмотки не должна превышать 100°С. На периодам
ских ремонтах дополнительно производят следующие работы. 11• > ■
шипниковые узлы дозаправляют смазкой по принятому графику, ;шмеряют износ и биение коллектора, износившиеся щетки замет	Следы интенсивного искрения, перебросы дуги устраняют. При трегреве подшипников свыше 80° С подшипниковые узлы разбир;	и устанавливают причину нагрева. При подъемочном ремонте ми
шину снимают и ремонтируют с полной разборкой аналогично тит
вым двигателям.514Г л (1Л и п м 4ИКонтрольная проверкаОборудоппшк’, ШИНамерение сопротивления изоляцииМегомметр 2,5 кВКонтроль влажности изоляции при темпера¬
туре 20±5°С по методу: «емкость—часто-та» < 1,4^50Прибор ПК.ВОбнаружение витковых замыканий в якоряхИмпульсная установка ИУ-57
ЦНИИИзмерение сопротивления обмоток в холод¬
ном состоянииДвойной мост МД6 или УМВ
с зеркальным гальванометромПроверка класса коммутации. Регистрация
высокочастотного напряжения, вызыва¬
емого нарушениями коммутацииИндикатор искрения ИИ-5Контроль наличия короткозамкнутых витков
в катушках обмотки возбужденияТрансформатор с размыкающимся
сердечником и амперметр11роверка электрической прочности изоляцииОднофазный повышающий транс¬
форматор НОМ-15Проверка полярности полюсных катушекВспомогательная катушка с мил¬
ливольтметром11роверка вибрации двигателя с целью вы¬
явления степени небаланса якоряВибратор ВР-1При ТО и ПО асинхронных двигателей производят замер сопро¬
тивления изоляции. При снижении сопротивления менее 0,1 МОм
двигатель сушат одним из следующих способов: продувкой возду¬
хом температурой 100—140° С, током короткого1 замыкания, в су¬
шильной камере. При этом температура лобовых частей обмотки
должна быть в пределах 115—120° С. Сушка может быть прекра¬
щена при повышении сопротивления изоляции до 0,5 МОм. Прове¬
ряют крепление двигателя к основанию, состояние подводящих ка¬
белей коробки выводов и заземления. На периодических ремонтах
дополнительно производят продувку машины. Подшипниковые уз¬
лы заправляют смазкой по графику.На подъемочном ремонте двигатель снимают и ремонтируют
в цехе с полной разборкой. При этом восстанавливают натяг под¬
шипниковых щитов, подшипники с радиальным зазором (в сбо¬
ре) свыше 0,1 мм заменяют. Осевой разбег якоря должен быть в
пределах ОД—0,5 мм. Ротор с оборванными стержнями клетки за¬
меняют. При ослаблении крепления клиньев в пазах статора их ста¬
вят на кремнийорганическом лаке КО-916. При осевом переме-515
щении клетки ее уплотнение производят рихтовкой торцовых колец
Замеряют омическое сопротивление обмоток по фазам. При откло
нении значения сопротивления от указанного в паспорте более чем
на 10% обмотку заменяют. После ремонта двигатель собирают п
испытывают в соответствии с ГОСТ 2582—72.§ 83. Правила техники безопасности
и производственной санитарии
при ремонтеМеры безопасности при постановке в ремонт. Передвижение
электроподвижного состава по траукционным путям ремонтного
предприятия производят маневровым локомотивом по1 сигналам ли
Ца> руководящего маневрами. При этом двери в кабину машинист
должны быть закрыты, токоприемники опущены (отведены) от коп
тактного провода. Перед постановкой в цех тягового агрегата эле к I
ровоз управления и моторные думпкары должны быть очищены <п
грязи, остатков груза, форкамеры продуты сжатым воздухом
Очистку и обдувку следует производить на специальном пути
в спецодежде и защитных очках.Разъединение межэлектровозных соединений тяговых агрегатом
производить при опущенных (отведенных) токоприемниках, отк.пи.
чен'ной аккумуляторной батарее с применением специальных площи
док, имеющих ограждения. Межэлектровозные соединения закреп
ляют в нерабочем положении. Подачу подвижного состава п ц< х
следует производить со скоростью не выше 2 км/ч, при этом нахож
дение людей на путях, в канавах, на крышах, скосах и внутри дум и
каров запрещается; при подаче тяговой единицы на путь, на кою
ром1 находится другой подвижной состав, все работы на последIи м
должны быть прекращены, а люди удалены до окончания маневром
Разрывы между отдельными тяговыми единицами должны быть ни
менее 2 м.При перемещении тяговой единицы внутри цеха под низким пип
ряжением требуется соблюдать следующие меры предосторожности
лицо, осуществляющее передвижение, должно поставить об этом и
известность локомотивную бригаду и всех работников, связанных <
ремонтом; на подвижном составе должны быть прекращены работы,
заблокированы все высоковольтные камеры, а люди удалены; дни и.
ние воздуха в цепи главных резервуаров должно быть не мет е4	кгс/см2; напряжение на гибкий питающий кабель должно мод.;!
ваться только после подключения кабеля к подкузовным розеткпм
и сниматься до отключения кабеля от розетки; скорость перемни
жения не должна превышать 2 км/ч.Меры безопасности при ремонте. При производстве на элсктрп
возе управления или моторном думпкаре сварочных работ треоуч
ся подготовить рабочее место в противопожарном отношении, лащн
тить провода от искр и брызг расплавленного металла, закороти п,
и заземлить все выводы главного трансформатора, установить п >516рабочем месте углекислотный огнетушитель <)У !» 1Ь			сварочные работы на свежеокрашенном подвижном 	.пн I и нузове —также во время подзаряда аккумуляторной (пиарен Мри
работе на крыше требуется повышенная осторожность. (;шр< ш и I
ся держать руки в карманах, быстро ходить, становиться < иштн I
краю крыши, работать на обледенелой крыше, сбрасывай, пи шки
цеха детали и предметы. Крепление болтовых соединений слсду1 I
выполнять так, чтобы прикладываемое к ключу усилие было пан
равлено к продольной оси или середине крыши. Особо опасными яв¬
ляются места возле токоприемников, в радиусе действия разъеди¬
нителя главного выключателя.Во время работы на аппаратах с групповым приводом при про¬
верке их действия как вручную, так и с пульта управления должны
предупреждаться люди, работающие на них. При выполнении работ
на главном контроллере необходимо закоротить и заземлить выво¬
ды вторичной обмотки главного трансформатора, изъять щетки сер¬
вомотора. Все провода, отсоединяемые по какой-либо причине от
аппарата, должны быть отключены от источника питания, их кон¬
цы следует заизолировать. При прозвонке электрических цепей и
измерениях сопротивления изоляции мегомметром нужно учиты¬
вать, что в цепи имеются конденсаторы. Каждый раз после про¬
звонки или замеров их необходимо разряжать.При ремонте автотормозного оборудования запрещается разбор¬
ка пневматических трубопроводов, клапанов, тормозных приборов,
цилиндров опрокидывания, если не отключен источник сжатого воз¬
духа и сжатый воздух не выпущен из аппарата. Запрещается вклю¬
чать компрессоры при отключенных главных резервуарах, не¬
исправном манометре питательной магистрали. Запрещается про¬
изводить регулировку предохранительных клапанов на электрово¬
зе. Разъединение пневматических рукавов, находящихся под давле¬
нием, разрешается производить только при перекрытых концевых
кранах. При продувке магистрали через концевые краны следует
придерживать рукав возле головки и производить неполное откры¬
тие крана во избежание удара.Для предупреждения травматизма при ремонте тормозной ры¬
чажной передачи необходимо выключить воздухораспределитель и
выпустить воздух из его запасного резервуара. В обеих кабинах вы¬
вешивают на кранах запрещающие плакаты: «Не включать — ра¬
ботают люди». При ремонте тормозной передачи и рессорного под¬
вешивания совпадение отверстий проверяют на свет или бородком.
Запрещается проверять совпадение отверстий руками. После окон¬
чания работ перед включением воздухораспределителя необходимо
предупредить ремонтный персонал.Смену тормозных колодок необходимо производить в защитных
рукавицах и пользоваться монтажным ломиком. При выполнении
работ по ремонту механической части, связанных с трудоемкими
операциями по монтажу и демонтажу узлов, необходимо выпол¬
нять следующие требования: применять специальные грузоподъем¬
ные приспособления, захваты, стропы, прошедшие испытания в уста-517
новленном порядке, обеспечивать надежное захватывание и плав¬
ное перемещение груза. Подъем кузова разрешается производить
только обученному слесарю, сдавшему периодические испытания,
под наблюдением мастера или бригадира цеха. Подъем разрешает¬
ся только за поддомкратные опоры при одновременной работе всех
домкратов. Не допускается перекос кузова свыше 100 мм. Во время
подъема и опуска кузова, а также на поднятом кузове до поста¬
новки под консоли домкратов разгрузочных тумб запрещается про¬
изводство всех работ, нахождение людей на крыше, в кузове или
под кузовом.Во время ремонта моторного думпкара с наклоненным кузовом
запрещаются какие-либо работы впредь до установки под верхнюю
раму кузова опор, препятствующих возвращению кузова в горизон¬
тальное положение. Выход людей на крышу разрешается только
через люки, предусмотренные для этой цели.Категорически запрещается выход на крышу на электрифициро¬
ванном участке пути до снятия напряжения и двустороннего за¬
земления участка контактного провода над электровозом, влезать
на скосы или подниматься на крышу по скосам.При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике
запрещается: открывать ограждения высоковольтных камер, вхо1-
дить в них каким-либо путем; снимать ограждающие высокое нап
ряжение приспособления; снимать щиты и крышки коллекторных
люков; выполнять электросварочные работы; соединять и разъедп
пять межэлектровозные соединения; производить настройку реле
защиты; отсоединять заземляющие средства вспомогательных ма
шин и пультов управления; отсоединять выводные провода вспо
могательных машин; вскрывать крышки электрических печей ка
бин; открывать щитки электроизмерительных приборов на пуль
тах управления и производить замену сигнальных ламп; входить
в машинные помещения на моторных думпкарах. При поднятом н
находящемся под напряжением токоприемнике разрешается: заме
пять лампы освещения кабин, коридоров, ходовых частей; про1-
жекторные лампы и низковольтные предохранители (при обесто¬
ченных цепях); протирать внутренние поверхности оконных стекол
кабины и кузова; проверять выход штоков тормозных цилиндров п
производить регулировку золотникового питательного Клапана
предохранительных клапанов компрессоров, кранов машинистом'
воздухозамедлителей моторных думпкаров.Категорически запрещаются работа с неисправными защитны
ми устройствами и пользование индивидуальными средствами за
щиты с просроченными сроками испытаний. На каждом электроно
°е> тяговом агрегате должен быть комплект защитных средств пи
установленному перечню.СПИСОК л И Т I РЛ I У I* 1.11 А б о о с к и н П. И., Б е л о г о р о д с к и й Д. Г., Б о н д а р е н к о Б. Р. Ма¬
гистральные электровозы. Механическая часть электровозов. М., «Машинострое-"' *6 >=2.1К ре мни ев ые вентили. Под ред. С. Б. Юдицкого. М., «Энергия», 1968. 304 с.
Авт : Ф. Г. Амелин, В. Б. Б р а т о л ю б о в, И. В. Грехови др.3. Магистральные электровозы. Электрические аппараты и схемы М., «Шши-
построение», 1969. 367 с. Авг.: Б. К. Б а р а н о в, В. К. К а л и н и н, М. А. К а ц ерБаталов Н. М., Петров Б. П. Тяговые электрические аппараты. М.,чЭН5РГТокоп9рием2ники электроподвижного состава. Под ред. И. А. Беляева М.,
«Транспорт», 1970. 192 с. Авт.: И. А. Беляев, Б. Г. Б е р д з е н и ш в и л и,
В П. М и х е е в, В. А. Ш и я н.6 Магистральные электровозы. Электрические машины и трансформатор е
оборудование электровозов. М., «Машиностроение», 1968. 444 с. Авт.. Б. И. Ь о-
чаров П А. Золотарев, М. А. К о з о р е з о в и др.7. БронштейнА. М., Катков Б. С., Бронфма н А. П. Главные выклю¬
чатели и разрядники электровозов переменного тока. М., Трансжелдориздат,196а 56 с.дькевич Б. И. Справочник по электрооборудованию тепловозов. М.,
«Транспорту 1967. 336 с^ Мурзин л г Топливо, смазка вода. Учеб. пособие
для техн. школ ж.-д. транспорта. Изд. 4-е, перераб. и доп. М., «Транспорт», 1973.10.	Гринио В. А., Крылов В. П., Озолин Л. К- Краны машиниста.
Изл 4-е перераб. и доп. М., «Транспорт», 1971. 112 с.11.	Драчев Г. Г. Аккумуляторы подвижного состава. М., «Транспорт»,197ОМ63 3 в ь я л о в Г. Н. Управление тормозами и обслуживание их в поездах.Изд. 3-е, перераб. и доп. М., «Транспорт», 1973. 223 с.13.	Залесский А. М. Основы теории электрических аппаратов. Учеб. по¬
собие для вузов. М., «Высшая школа», 1974. 184 с.	пниичм 1Ш>14.	Ж о л о б о в Л. Ф. Промышленные электровозы. М., ВНИИЭМ, 19оо.1И ?5. Электровозо-думпкарное хозяйство на карьерах. М Госгортехиздат,
1962. 310 с. Авт.: В. И. 3 лоти», Ш. М. К а ж д а и, П. Р. Тункель,К. К- Шелешков.16	Иоффе А. Б. Тяговые электрические машины. (Теория, конструкция,проектирование). Изд. 2-е, перераб. и доп. М.-Л., «Энергия», 1965^ 232 с17	Инструкция по применению смазочных материалов на локомотивах и мо¬
торвагонном подвижном составе. ЦТ/2635. М., «Транспорт», 1970. 64 с. (МПС
СССР. Глав. упр. локомотивн. хозяйства).18.	Калинин В. К., Михайлов Н. М., Хлебников В. Н. Электро-
подвижной состав железных дорог. Учебник для техникумов ж.-д. транспорта.
Изд. 3-е, перераб. и доп. М., «Транспорт», 1972. 536 с.519
19.	Киселев б. В. Тяговые агрегаты. М., 1970. 86 с. (НИИинформтяжмат
Сер.: Транспортное машиностроение, № 12).20.	Коломийченко В. В., Голованов В. Г. Автосцепка подвижного
состава. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., «Транспорт», 1973. 191 с.21.	Крылов В. В., Крылов В. И. Автоматические тормоза подвижного
состава. Учебник для техникумов и техн. школ ж.-д. транспорта. Изд. 2-е, перс
раб. и доп. М., «Транспорт», 1972. 320 с.22.	Тепловозы. Учебник для техникумов ж.-д. транспорта. Под ред
В. Д. Кузьмича. Изд. 4-е, перераб. и доп. М., «Транспорт», 1973. 343 с. Авт.:
В. Д. Кузьмич, С. А. Шофрановский, Н. 3. Переверзев, Н. П. Коп-
н о в.23.	Мелихов Л. В. Помощник машиниста электровоза широкой колен па
карьерах. Учеб. пособие для индивидуально-бригадного обучения рабочих на про
изводстве. М., «Недра», 1965. 328 с.24.	Меркурьев Г. Д. Смазочные материалы и их применение в электро
подвижном составе. М., Трансжелдориздат, 1963. 128 с.25.	Проектирование тяговых электрических машин. Под ред. М. Д. Н а х о д
кина. Учеб. пособие для студентов вузов ж.-д. транспорта. М., «Транспорт ,
1967. 536 с. Авт.: М. Д. Н а х о д к и н, Г. В. Василенко, М. А. К о з о р е з о и,
Д. М. Лупки и.26.	П е р о в А. Н. Устройство и ремонт автотормозов. Учебник для проф.
техн. училищ. Изд. 8-е, перераб. и доп. М., «Транспорт», 1971. 261 с.27.	Пойда А. А., Кок о ши некий И. Г. Механическое оборудование теп
ловозов. Учебник для техн. школ ж.-д. транспорта. Изд. 2-е, перераб. и доп. М..
«Транспорт», 1971. 400 с.28.	П о т а п о в М. Г. Карьерный транспорт. Изд. 3-е, перераб. и доп. Учебник
для горных техникумов. «Недра», 1972. 264 с.29.	Рыков И. И. Быстродействующие выключатели электровозов постояп
ного тока. М., Трансжелдориздат, 1961. 72 с. (Б-чка машиниста электровоза),30.	Сахаров Л. В. Проектирование электрических аппаратов. (Общие во¬
просы проектирования). Учеб. пособие для вузов. М., «Энергия», 1971. 560 с.31.	Сорокин В. И. Промышленные электровозы. Учеб. пособие для учеб.
курсовой сети и для подготовки квалифицйр. рабочих на производстве. М., Ген
гортехиздат, 1960. 319 с.32.	Электрический подвижной состав промышленного транспорта. М., «Транс
порт», 1970. 376 с. Авт.: В. Н, Стасюк, В. С. Потапов, В. И. Бак а пи и
и др.33.	Тепловоз М62. Руководство по эксплуатации и обслуживанию. М., «Трапе
порт», 1974. 303 с. (МПС СССР. М-во тяжелого, энергетического и трансп. маши
построения. Ворошиловградский тепловозостроит. з-д им. Октябрьской рсио
люции).34.	Хохлов Е. А., Сорокин В. И. Электрическая тяга на карьерном
транспорте. М., «Недра», 1970. 339 с.35.	Электровоз ВЛ8. Руководство по эксплуатации. Изд. 2-е, перераб. и доп
М., «Транспорт», 1971. 312 с. (Тбил. электровозостроит. з-д им. В. И. Ленина).36.	Электровоз ВЛ10. Руководство по эксплуатации. Под ред. О. А. Кик
н а д з е. М., «Транспорт», 1973. 440 с. (Тбил. электровозостроит. з-д им. В. И. Лг
нина). Авт.: О. А. Кикнадзе, А. Г. Ц и к л а у р й, Г. И. Ксоврели и др37.	Электровоз ВЛ60К. Инструкционная книга. М., «Транспорт», 1967
327 с. (Новочеркас. электровозостроит. з-д).38.	Электровоз ВЛ80К. Руководство по эксплуатации. М., «Транспорт», 1970
448 с. (Новочеркас. электровозостроит. з-д).39.	Яковлев Д. В. Управление электровозом и его обслуживание. Учеб¬
ник для техн. школ машинистов локомотивов. Изд. 2-е, доп. и перераб. М.,
«Транспорт», 1972. 343 с.520ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАН .III.ААвтосцепка СА-3 41Агрегат двухмашинным А-/ША ллюАгрегаты тяговые переменного тока (ос-
новые данные) 25, 26
	постоянного тока (основные данные)Аккумулятор свинцовокислстный 174-	щелочной 175, 176Аппарат поглощающий Ш-^1 ну	с резино-металлическими элементами111ББатареи аккумуляторные (основные дан-Блок^ дифференциальных реле БРД-42Д
287. 288
	БРД-371 288, 289—	защиты БЗ-ЗбД 292—	управления БУ-25Д 244
	БУ-39Д 291, 292Блоки резисторов (основные данные!
Бригада локомотивная 434, 462
Букса бесчелюстная 64—	с подшипниками скольжения 30, й/	роликовыми подшипниками 54, №, /вБуксы (ремонт) 490Буксовые поводки 55, 56ВВедение поезда по перегопу 437 _Вентиль кремниевый таблеточный 239, 11
Вентили электромагнитные 263	(ремонт) 503 ^Вентилятор осевой 333, 336—	центробежный 333
Вентиляторы (основные данные) мгВес сцепной тяговых агрегатов перемен¬
ного тока 25	 постоянного тока 15	электровозов переменного тока	 постоянного тока 11, 1оВиды осмотров и плановых ремонтов 481)
Возбудитель В-600 230—	В-600А 229Воздуховоды (ремонт) 496	„„„„уВоздухозамедлитель уел. № 134 (ремонт)Воздухораспределитель уел. № 270-002 127;
128—	уел. № 270-006 149, 150Восстановление деталей при ремонте (ме-Выключателъ быстродействующий БВП-5А
292, 293Выключатель быстродействующий РЗНС—:^воздушный однополюсный ВОВ-Ю/ЮОО
299	ВОВ-25-4 296	САТ-3 299ГГенератор вспомогательный ГП-405А 225,
226, 230—	тяговый ГП-312 225, 226, 228	ГП-319А 225, 226, 227	ОВОЮОБ-4В 225, 226, 228	аОВ1009-150в 225, 226, 228Гребиесмазыватель 72ДДатчик сигнализатора схода с рельсов
71 72Двигатель пневматический 15ЫР 269, 505—	тяговый ДТ9Н 188, 191, 192
	НБ-406Б 188, 189	НБ-412П 188, 199	0вм’«/0713-68 188,201	тд„,с0„ хДвигатели тяговые А00391151Т, 1А04634еТ,
СВМ350/1500а 179
	(основные данные) 179, 188—	— (ремонт) 510
Дизель 2-6Д49 155, 156—	14Д40 155, 161—	М775 155, 160
Дизель-генератор 14Д1 155
	18ДГ 155, 156	 760.095К2 155, 160	(неисправности) 467, 4683Замыкание короткое в крышевом оборудо¬
вании 462	в цепях выпрямительной установки463	'	тяговых двигателеи 464Защита вспомогательных цепей 346, 356,353, 362, 377, 398, 413
Золотниковый питательный клапан уел.
№ 350 (ремонт) 496ККабина машиниста тягового агрегата ЕЫО
114__ тяговых агрегатов ОПЭ2, ПЭ2“ 100	 электровоза 21Е1 82	- 26Е2М 85---ЕЫ 88521
Кабина машиниста электровоза ЕЬ2 90	электровозов Д94, Д100м 94Катушки главных полюсов тяговых двига¬
телей 182, 188, 193, 198, 201—	добавочных полюсов тяговых двигате¬
лей 183, 188, 193, 198, 201Класс изоляции тяговых двигателей 179, 188
Колесные пары тягового агрегата ЕЫО 78	тяговых агрегатов ОПЭ1А, ОПЭ2,ПЭ1, ПЭ2, ПЭ2М 65	электровозов Д94, ДЮОм 57	21Е1 26Е2М 37, 38	ЕЫ, ЕЬ2 48	(ремонт) 488Компрессор К2 339, 495—	КТ-бЭл 337, 338, 494—	Э-500 339—	УУ-224Г 339; 495Компрессоры вспомогательные КБ-1В
Т-7510/00 339
Контактор кулачковый без дугогашения—	— с дугогашением 272Контакторы электропневматические (ос-
новые данные) 262—	электромагнитные (основные данные)
260, 261Контроллер главный 9КН 268	16КН 268	ЭКГ-21Д 273, 274	ЭКГ-41 273, 274	ЭК Г-100М 273, 274	ЭКГ-138 269. 270, 274	ЬЫЗ\У-9а 273, 274	(ремонт) 502—	машиниста КМЭ-5Д 305, 306
	6КР 302, 303	икр зоз, 304	ЬЫРВ-45 308Контроллеры машиниста КМЭ-8Д, КМЭ-71	КМЭ-41, КМЭ-100 309	ЬИРВ-22, ЬЫРВ-27 305	(ремонт) 507, 508Кран вспомогательного тормоза уел. № 4ВК	уел. № 254 144, 146—	машиниста уел. № 222 124, 126
	уел. № 395 147, 148ММаслоотделитель 127, 129, 495
Меры безопасности при ремонте 516, 517
Мощность часового режима тяговых агре¬
гатов переменного тока 25	 постоянного тока 15	 электровозов переменного тока 25		постоянного тока 11, 15ННасос маслопрокачнвающий 340—	топливоподкачивающий 340ООбмотка компенсацонная 183, 193, 198—	якоря 185, 190, 195, 200, 202Опора боковая кузова тягового агрегата
ЕЫО 116	ОПЭ1 118	ОПЭ2 110	электровозов Д94. ДЮОм 97, 98	ЕЫ, ЕЬ2 92, 93—	концевая кузова тягового агрегата ЕЫО
117	ОПЭ1 119Опора центральная кузова тяговых агрега¬
тов ОПЭ1А, ОПЭ2, ПЭ1, ПЭ2, ПЭ2м 109	электровозов Д94, ДЮ0м 97	ЕЫ, ЕЬ2 91, 92Опробование действия оборудования 430
Остановка поезда 439Остовы тяговых двигателей 180, 187, 191,
198, 200ППараметры вспомогательных электродви¬
гателей тяговых агрегатов 210	электровозов Д94, ДЮОм 210	21Е1 26Е2М, ЕЫ, ЕЬ2 203электрических машин источников авто¬
номного питания тяговых агрегатов
ЕЫО, ОПЭ1, ОПЭ1А 226
Передача тяговая тягового агрегата ЕЫОПередачи тяговые тяговых агрегатов ПЭ2
ПЭ2м 66	электровозов Д94, ДЮОм 58	21Е1, 26Е2М 38	ЕЫ, ЕЬ2 48Переключатель вспомогательных цепей
ПРВ-11Д 266—	генератора ПГ-121 267—	деповской ЬЗ-21 268—	кулачковый групповой ПКГ-6Д 265—	реверсивный ПКР-1Д 264, 265
Переключатели ОКШ-8, ОК\У-20, ОШРВ-2:’266—	ножевые (основные данные) 257
Подвешивание рессорное тягового агрега¬
та ЕЫО 77	ПЭ2м 64	электровозов Д94, ДЮОм 53	21Е1, 26Е2М 36>-	ЕЫ, ЕЬ2 46, 47—	тяговых двигателей тягового агрегата
Е1*10 79—	— — тяговых агрегатов ОПЭ1А, ОПЭ2
ПЭ1, ПЭ2м 67	 электровоза 26Е2м 39	электровозов Д94, ДЮОм 59	ЕЫ, ЕЬ2 49Подвозбудитель ВС-652 230РРадиус вписывания в кривую (наймет.ший) 15, 25
Разгон поезда 436
Разрядник РВП-10 301, 302—	РМВУ-3,3 300, 301
Разъединители ножевые РВН-ЗД, РВИ'.'/РВУ-24 257, 258
Рама кузова дизельной секции тягового
агрегата ОПЭ1А 107		тягового агрегата ОПЭ1 117	ОПЭ2 99, 100—	— электровоза управления тягового аг¬
регата ЕЫО 112	Д94 93	ДЮОм 94	ЕЫ 88	ЕЬ2 89—	тележки тяговых агрегатов ОПЭ1Д
ОПЭ2, ПЭ1, ПЭ2м 62, 63	тягового агрегата ЕЫО 75—77	 электровоза Д94 93	ДЮОм 94	26Е2М 34, 35	ЕЫ 43, 44	ЕЬ2 45, 46Расщепитель фаз АРЕ315.1/4-М1 210, 210	НБ-453 209, 210, 212Реактор сглаживающий РС-38 248 244	РС-2500Д 247, 248 , 249Регулятор давления (ремонт) 495, 490522Регулятор напряжения БРН-2Д 245
Реле воздухоструйное Ь5-22а 291
- давления уел. № 304-002 129—	дифференциальное Р.Ю4Б-ЗП1.285---_ -—	дифференциальнои защиты РДс5-/1о—	заземления РЗ-1 282	гл»ЛТт оп—	максимального напряжения РМН-2Д
286—	оборотов РО-бО 281—	обратного зажигания РОЗ-5 281—	перегрузки Р-103Г-6 283
	РТ-ЗД 282, 283—	промежуточные 289, 290, 291—	струйное РС-40Д 287ССила тяги тяговых агрегатов переменного*
тока 25	 постоянного тока 15	 электровозов переменного тока 25	постоянного тока 11, 15Система тормозная тягового агрегата ЕЫО
79	ОПЭ1 74	тяговых агрегатов ОПЭ1А, ОПЭ2,ПЭ1, ПЭ2М 68	 электровоза Д94 60	ДЮОм 59	электровозов 21Е1, 26Е2М 39	ЕЫ, ЕЬ2 49Сочленение межсекционное электровозов
21Е1, 26Е2М 40—	межтележечное электровоза ЕЬ2 оО
Спиргораспылитель 129Схема блока питания тягового агрегата
ПЭ2М 392—	водяной системы тягового агрегата ььш
166	ОПЭ1А 164—	вспомогательных цепей тягового агре¬
гата ЕЫО 413, 414	ОПЭ1 423, 424		ППЧ9 399	электровоза Д94 362, 363—	высоковольтных вспомогательных цепей
тягового агрегата ПЭ2М 378, 379—	кинематическая главного контроллера
ЭКГ-21Д 273	ЭКГ-138 270	контроллера машиниста 6КР 303—	масляной системы тягового агрегата
ЕЫО 169	ОПЭ1А 164—	пневматическая вспомогательных цепей
моторного думпкара тягового агрегата
ОПЭ2 142■	электровоза Д94 131	26Е2М 121	ЕЫ 125	—	управления тягового агрегатаЕЫО 151	ОПЭ2 140	 электровозной секции тяговогоагрегата ОПЭ1 145
_ — тормозного оборудования моторного
думпкара тягового агрегата ОПЭ2 142	 электровоза Д94 131	26Е2М 121	ЕЫ 125		управления тягового агрегатаЕЫО 151	ОПЭ2 136	 электровозной секции тяговогоагрегата ОПЭ1 143—	топливной системы тягового агрегата—	ЕЫО 172	ОПЭ1 172	ОПЭ1А 170Схема <'11./1оиыч ппм п 1ННи(1М1нй гнННМЙТЯГОВОГО III |Н'ГП III «Н1 МЛ Ши
	ТЯГОВОГО ПГрНГИТй I I III II" III	01131			ОГ1Э2 306	ПЭ2М 374	 электровоза Д94 360	26Е2М 344, 345	ЕЫ 354, 355—	цепей управления быстродействующим
выключателем электровоза 26Е2М 347	ЕЫ 358, 359	быстродействующими выключателя¬
ми тягового агрегата ПЭ2м 382	вспомогательными	машинамиэлектровоза Д94 367	высоковольтным вспомогательнымоборудованием тягового агрегата ПЭ2М
389	главным выключателем тяговогоагрегата ЕЫО 416	 электровоза Д94 365	низковольтным вспомогательным' оборудованием тягового агрегата ПЭ2М
390, 391	освещением и сигнализацией тя¬
гового агрегата ПЭ2м 391, 392	расщепителем фаз электровоза Д94365, 366	токоприемниками тягового агрега¬
та ЕЫО 416	ПЭ2М 380, 381	 электровоза Д94 365	26Е2М 347	ЕЫ 356		тяговым генератором в режиме по¬
грузки тягового агрегата ОПЭ1 426, 427
	тяговыми двигателями в автоном¬
ном режиме тягового агрегата ОПЭ1А
407, 408	тягового агрегата ЕЫО 418	ОПЭ1 425	ПЭ2М 382, 384, 385	электровоза Д94 367, 368	26Е2М 348, 349-	- — ЕЫ 358, 359Схемы размещения оборудования на про¬
мышленном э. п. с. 311
Сцепление локомотива с составом 43ЬТТокоприемники боковые ТБ-2М, ТБ-ИМ,
ТВР-2А, 253—256	„—	центральные П82, ПН-2, ТЛ-14М, 01РР,
УМ28-280Н 250—253Тормоз электромагнитный рельсовый 70
Трансформатор тока ТР-31Д 247—	тяговый ВМКК^О-6301/10 232, 236—238
	ОДЦЭ-8000/10 233, 235—237	ОДЦЭ-8500/10 232, 236	ОЦР-2200/10 232, 236, 238	ОЦР-2800/10 232, 236, 238Трансформаторы ТРПШ-2, ТРПШ-26Д 243,
244—	напряжения Тр-28Д, Тр-29Д, Тр-ЗОД,
Тр-32Д 246, 247Трогание поезда 436, 439УУказатель обратных зажиганий 281
Управление локомотивом в аварийных слу¬
чаях 441—	при погрузке и выгрузке думпкаров 441—	тяговыми агрегатами в автономном ре¬
жиме 440—	электровозом при вводе в депо 443523
фФормула осевая тяговых агрегатов пере¬
менного тока 25	постоянного тока 15 -электровозов переменного тока 25
	 постоянного тока 11, 15XХарактеристики тормозные тягового агре¬
гата ЕЬ 10 27	—	ОПЭ1 29~ОПЭ2Г3™Х агРегатов ОПЭ1А, ОПЭ1Б,	ПЭ2, ПЭ2м 20	электровоза ПЭУ1 10	электровозов ЕЫ, ЕЬ2 14—	тяговые тягового агрегата ЕНО 27ОПЭ1 29~ОПЭ*Г3?ЫХ агрегат0в опЭ1А, ОПЭ1Б,	ПЭ2, ПЭ2м 20	электровоза ВЛ26м 9	Г1ЭУ1 10	электровозов Д94, ДЮОм 23	21Е, 26Е 12	— ЕЫ, ЕЬ2 14Характеристики Злектромеханнческие тй-
Двигателей ДТ9Н, НБ-406Б,
НЬ-406Д 187
	НБ-412П, ОВМАУ0713-68 198щ^189КОЙ)3Р>!199е"201 тяговых Двигателей 185,
Щш“ 189Д19б!"199К,°202е ТЯГ°ВЫХ двигателейЭЭкипировка локомотива 433
Электровозы переменного тока (основные
данные) 25, 26—	постоянного тока (основные данные) II
15, 10• Электронасос ЭЦТ-63/10 341278Т1279ОДС'ГРеВаТеЛЬ индукЧионный ИН-1	ИН-12 279	ИРОЕ-70 279ЯЯкорв тягового двигателя 184, 190, 195, 200,ОГЛАВЛЕНИЕОт авторов			3Глава IОбщие сведения о конструкции
электровозов и тяговых агрегатов§ 1. Классификация и краткая характеристика условий работы электрово¬
зов и тяговых агрегатов промышленного транспорта	6§ 2. Электровозы и тяговые агрегаты постоянного тока	7§ 3. Электровозы и тяговые агрегаты переменного тока .	21Г лав а II
Тележки§ 4. Общие сведения	32§ 5. Тележки электровозов 21Е1 и 26Е2М			34§6. Тележки электровозов ЕЫ и ЕЬ2	43§7. Тележки электровозов Д100м и Д94	.51§8. Тележки тяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2, ОПЭ1А и ОПЭ1	61§ 9. Тележки тягового агрегата’ ЕЫО •		75Глава III
Кузова§ 10. Общие сведения 		81§11. Кузова электровозов 21Е1 и 26Е2М	82§ 12. Кузова электровозов ЕЫ и ЕЬ2	87§ 13. Кузова электровозов Д100м и Д94	93§ 14. Кузова тяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2 и ОПЭ1А ... 99§15. Кузова тягового агрегата ЕЫО .:....	112§16. Кузова тягового агрегата ОПЭ1 		П7Г л а в а IV
Тормозное и пневматическое оборудование§ 17. Общие сведения			 .120§ 18. Тормозное и пневматическое оборудование электровозов 21Е1, 26Е2М,ЕЫ и ЕЬ2			120§ 19. Тормозное и пневматическое оборудование электровозов Д100м и Д94	131
§ 20. Тормозное и пневматическое оборудование тяговых агрегатов ПЭ2,ПЭ2М, ПЭ1, ОПЭ2, ОПЭ1А и ОПЭ1 . : :	135§21. Тормозное и пневматическое оборудование тягового агрегата ЕЫО	150525
Источники автономного питания§22. Дизель-генераторы		155§ 23. Водяные системы			153§ 24. Масляные системы	 ....	^§25. Топливные системы	’	|7о§26. Аккумуляторные батареи	...	173Глава VI
Электрические машины§27. Тяговые двигатели электровозов 21Е1, 26Е2М, ЕЫ и ЕЬ2 ... 179
§ 28. Тяговые двигатели электровозов Д100м и Д94	187^ Двигатели тяговых агрегатов ПЭ2, ПЭ2М, ПЭ1 ОПЭ2 и
ОПЭ1А	’	|д0§ 30. Тяговый двигатель тягового агрегата ОПЭ1		197§31. Тяговый двигатель тягового агрегата ЕЫО	' 200§ 32. Вспомогательные электрические машины электровозов 21Е1 26Е2м"ЫЛ и ЕЬ2		’ 202^спомогательные электрические машины электровозов Д 100м и Д94 208
вспомогательные электрические машины тяговых агрегатов ПЭ2,11Э2М и ПЭ1		’ 213§ 35. Вспомогательные электрические машины тяговых агрегатов ’ ОПЭ2011с)1А, ОПЭ1 и ЕЫО	’ 219§ 36. Электрические машины источников автономного питания . ! . ' 224Глава VII
Трансформаторы и статические преобразователи§37. Тяговые трансформаторы		232§ 38. Силовые статические преобразователи			23!)I ®ьшР™ительн0'стабилизирующие устройства цепей управления	242|4У. 1 рансформаторы цепей управления и защиты . .	' 241.§41. Сглаживающие реакторы	247Глава VIII
Электрические аппараты§ 42. Общие сведения		250§ 43. Токоприемники	Щ 250§44. Разъединители и переключатели ножевые ..!.!!!. 266
I лс ^ндивиДУальные контакторы и электромагнитные вентили	258§ 46. Переключатели двухпозиционные	’ ‘26.1§47. Главные контроллеры	’	968§ 48. Блоки резисторов и обогреватели		275§ 49. Тормозной бамшак ЭМРТ .	....§ 50. Реле	‘ 281§51. Блоки защиты и управления	'	291§ 52. Быстродействующие выключатели .......... 292§53. Главные воздушные выключатели ....	' 296§ 54. Разрядники			300§ 55. Контроллеры машиниста			302526Размещение оборудования
и системы вентиляцииг.	• 310§56. Общие сведения		 01Р,§57 Размещение оборудования и системы вентиляции электровозов 21Ы,26Е2М, ЕЫ и ЕЬ2		 ' т'ппм§58. Размещение оборудования и системы вентиляции электровозов ДЮЦи Д94 . • • ,,.••••	* '§59 Размещение оборудования и системы вентиляции тяговых агрегатовПЭ2, ПЭ2М и ПЭ1	'$60 Размещение оборудования и системы вентиляции тяговых агрегатовОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1 и ЕЫО		 ^§ 61. Вспомогательное оборудование электровозов и тяговых агрегатовГлава X
Электрические схемы§62. Электрические схемы электровозов 26Е2М и 21Е1	34^§63. Электрические схемы электровозов ЕЫ и ЕЬ2 		§64. Электрические схемы электровозов Д94 и Д100“ . . • • • •§65. Электрические схемы тяговых агрегатов ПЭ2 , 11^2 и 11сП . . .§66. Электрические схемы тяговых агрегатов	и 011г)1А ....§67. Электрические схемы тяговых агрегатов ЕЫО и 011с)1	Глава XIУправление электровозами и тяговыми агрегатами428§68. Подготовка локомотива к работе	^§69. Управление локомотивом		§70. Особые случаи управления локомотивом	Глава XIIУход за электровозами
и тяговыми агрегатами§71 Обслуживание механического, пневматического и электрического обо-' рудования	^6§ 72. Смазка узлов локомотива	§ 73. Особенности в уходе за электровозами и тяговыми агрегатами в зим- ^них условиях 	Глава XIIIДействия локомотивной бригады
при нарушениях нормальной работы
оборудования в пути следования462§74. Нарушения в электрических цепях	Ж§ 75. Нарушения в электрических аппаратах, трансформаторах и машинах§76. Нарушения в механической части	'§77. Нарушения в пневматическом оборудовании
§22§23§24§25§26§27.§28.§29.§30.§31.§32.§33.§34.§35.§36.Глава XIVОсновные сведения о деповском ремонте
электровозов и тяговых агрегатов§ 78. Система ремонта и его организация	479§ 79. Технология ремонта механического оборудования	485§ 80. Технология ремонта пневматического оборудования	494§81. Технология ремонта электрических аппаратов	497§82. Технология ремонта электрических машин	510§ 83. Правила техники безопасности и производственной санитарии при ре¬
монте . . . ......		516Список литературы 		519Предметный указатель ...... /	521§37.§38.§39.§40.§41.§42. I
§43. '
§44. :
§45. )
§46. )
§47. 1
§48. 1
§49.
§50.
§51.
§52.
§53.
§54.§55. Р526Виктор Александрович Браташ, Михаил Леонидович Бичуч,
Владимир Александрович Володарский, Лев Федорович Жолобов,
Игорь Владимирович Карленко, Дмитрий Александрович Курасов,
Станислав Борисович Матусевич, Евгений Андреевич Москвичев,
Владимир Сергеевич Потапов /, Владимир Николаевич СависькоРецензент М. Г. Потапов
Предметный указатель составила Р. М. МайороваЭлектровозы и тяговые агрегаты
промышленного транспортаРедактор Р. М. Майорова
Технический редактор Н. И. ПервоваИБ № 1056Обложка художника В. В. Бородш
Корректор О. Г. ГолоцукоСдано в набор 1/Х 1976 г.
Бумага 60Х901Дб, тип. № 2
Тираж 6 000Т-01893Подписано к печати 23/1II 1977
Печ. л. 33	Уч.-изд. л.Изд. № 1-3-2/5 № 62Зак. тип. 1296	Цена 2 р. 17 к.Изд-во «Транспорт», Москва, Басманный туп., 6аМосковская типография № 4 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
г. Москва, И-41, Б. Переяславская ул., дом 4§
- '-л.>■ • - •''311чХ:;’^■- ■■,V: ■ V-.V-.■	..л-..: ...; : ; ■..•:■■ .- '■>.•■ •;.•/^‘Ч>	.'• - -	'у.; --Ч> :■• Л'•:••■• с--V•у :-ч•• ■■:' ”'/ > ЧУ^*>У;-. •'•'У'У.-Л.
-...... ..	■ ■ :.- - г ■■'.	. ::У.У У;.:, ■ . ч ;■ '-V,:-: ■	. ' .■ . ■■ ■■-■-■..- -' _■■•• .- .	' .-•■-•;■ /• •--.- • 'к."•". ...-'-л-,/Л'У-'":'-'-лу'~..■■.■■■■...■ ■ ■. ■ ■ ■ ■■ ■
.у.	>	К. >• .4-"-^у.УКУУЯ&КУУ-:
' -УУ#УУ:. - \
;!•• • ' -.-'■ ■_ --•-■•■ • ,-; ’’ /ШШ*ууу'Х'-.- -•л; - . • ■--- ■чул; ... .V< \\^У:,