/
Автор: Гельман А.С. Чубаров С.Д.
Теги: железнодорожный транспорт промышленный транспорт автодорожный транспорт грузовые автомобили
Год: 1984
Текст
Справочник
проектировщика
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие . .......
Раздел I. Общие положения проектирования
промышленного транспорта
Глава 1. Основные положения и техниче-
ские направления проектирования (инж.
С. Д. Чубаров)............................
1.1. Особенности проектирования промышлен-
ного транспорта ..........................
1.2. Повышение технического уровня промыш-
ленного транспорта .......................
1.3. Совершенствование проектирования про-
мышленного транспорта ....................
Глава 2. Типизация транспортных сооруже-
ний, устройств и технических решений (инж.
В. И. Поляков) .......
2.1. Типовые проекты сооружений и конструк-
ций .......................................
2.2. Типовые технические решения
Глава 3. Требования к оформлению про-
ектно-сметной документации по промышленно-
му транспорту (инж. Л. Е. Михайлова)
3.1. Основные положения...................
3.2. ГОСТы Системы проектной документации
для строительства .........................
3.3. ГОСТы Единой системы конструкторской
документации . . ................
Глава 4. Технико-экономические расчеты
при проектировании промышленного транспор-
та (инженеры Н. И. Провоторов и |м. М. Мер-
линский|) .................................
4.1. Общая методика технико-экономических
расчетов ..................................
4.2. Особенности определения эффективности
новой техники .............................
4.3. Виды транспорта промышленных пред-
приятий и сравнение вариантов техниче-
ских решений...............................
Раздел II. Проектная документация
Глава 5. Порядок проектирования (инж.
I А- Волнин}) .......
5.1. Основные положения...................
5.2. Виды проектных работ и последователь-
ность их выполнения ....
Глава 6. Генеральные схемы комплексного
развития железнодорожного транспорта пред-
приятий, строек и организаций по основным
промышленным районам страны (инж.
Л. М. Терентьев)..........................
6.1. Основные положения...................
6.2. Исходные данные для проектирования
6.3. Методические указания по технико-эконо-
мическому обоснованию проектных реше-
ний .......................................
6.4. Ориентировочные капитальные вложения
и рекомендации по назначению головных
застройщиков общерайонных объектов
6.5. Технико-экономические показатели и эф-
фективность проектных решений
Глава 7. Схемы генеральных планов про-
мышленных узлов (инж. Л. М. Терентьев)
7.1. Основные положения...................
7.2. Исходные данные для проектирования
7.3. Классификация промышленных узлов по
транспортно-планировочным условиям
7.4. Построение оптимальных транспортных
схем.......................................
7.5. Обоснование проектных решений и сте-
пень их детализации........................
7.6. Технико-экономические показатели
Глава 8. Разработка проектов строительст-
ва транспорта промышленных предприятий
(инженеры Н. М. Стерлигов и В. И. Поляков)
8.1. Выбор площадки для строительства про-
мышленного предприятия ....
8.2. Задание на проектирование
8.3. Проект железнодорожного и автомобиль-
ного транспорта
7 8.4. Рабочая документация по железным и ав-
томобильным дорогам......................36
Глава 9. Изыскательские работы для раз-
работки проектов и рабочей документации
(канд. техн, наук В. А. Сидяков) ... 38
8 9.1. Основные положения............. 38
9.2. Изыскательские работы для нового стро-
о ительства..........................39
6 9.3. Особенности изысканий при реконструк-
о ции............................... 41
° 9.4. Отвод земель под строительство сооруже-
о ний . ........ 41
Раздел III. Железнодорожный транспорт
10
Глава 10. Подвижной состав (инженеры
10 |Д. А. Волнин \ и Н. И. Провоторов, канд.
11 техн, наук П. А. Шелест)..................... 4з
10.1. Классификация железных дорог . - 43
10.2. Взаимоотношения железных дорог про-
11 мышленных предприятий с железными
11 дорогами общей сети ... 43
10.3. Габариты приближения строений и рас-
12 стояния от оси пути до зданий и соору-
жений ........................................... 45
14 10.4. Основные данные о подвижном составе 47
15
15
18
20
25
25
25
26
26
27
27
29
29
29
29
30
30
31
32
33
33
33
34
35
Глава 11. План и продольный профиль пу-
ти (инж. Н. М. Стерлигов)...................
11.1. Внешние подъездные и внутренние со-
единительные пути . . . .
11.2. Станционные пути и пути на погрузочно-
разгрузочных пунктах ......................
Глава 12. Верхнее строение путей (канд.
техн, наук Б. А. Евдокимов) . . . .
12.1.
12.2.
12.3.
12.4.
12.5.
Основные принципы проектирования
верхнего строения путей
Элементы верхнего строения путей
Стрелочные. переводы и глухие пересече-
ния ........................... . .
Переезды и упоры . . . .
Защита пути от снежных и песчаных
заносов .... •
Глава 13. Станции (инженеры П. И. Прово-
торов и |м М. Мерлинский\) .
13.1. Классификация станций. Организация
работы станций ................
13.2. Определение объема работы станций
13.3. Распределение сортировочной работы
между станциями примыкания общей
сети железных дорог и промышленными
станциями . ...................
13.4. Принципиальные схемы станций и усло-
вия их применения ........................
13.5. Конструкции горловин станций
13.6. Размещение на станциях зданий, соору-
жений и устройств . . . . •
Определение числа приемо-отправочных
путей . . ...................
13.7.
путей....................................-
13.8. Определение числа сортировочных путей
13.9. 7- — --------
13.10. Проектирование
ройств
13.11. Взаимное расположение смежных стре
лочных переводов .....
13.12. Правила нумерации путей и стрелоч
ных переводов .........................
13.13. Тормозные средства .
13.14. Рекомендации по развитию станций об
щей сети железных дорог в связи с при
мыканием подъездных путей
Длина путей на станциях
~ сортировочных уст
Глава 14. Сигнализация, централизация
блокировка и связь (инженеры Е. В. Лубови
нин ” " ~
14.1.
14.2.
и Л. И. Элъкес) ......
Основные положения . . . . .
Основные понятия о видах устройств
СЦБ . . и . .................
52
52
55
61
61
62
69
69
72
73
73
74
76
76
82
86
88
90
91
93
101
104
105
106
109
109
110
1*
3
М.З. Особенности устройств СЦБ на железно-
дорожном транспорте промышленных
предприятий . . . . , .
14.4, Выбор устройств СЦБ.................
14.5. Требования, предъявляемые при обору-
довании железнодорожного транспорта
устройствами автоматики . . . .
14.6. Устройства связи ...................
14.7. Линии связи и СЦБ...................
14.8. Устройства механизации и автоматиза-
ции сортировочных горок . . . .
14.9. Комплектование оборудования и матери-
алов СЦБ и связи..........................
118
119
Глава 15. Тяга поездов (канд. техн, наук
77. А. Шелест)......................... .
15.1. Виды тяги поездов...................
15.2. Расчет сил, действующих на поезд
15.3. Определение массы состава и выбор ло-
комотива .................................
15.4. Определение времени хода поезда
15.5. Определение энергетических расходов
Глава 16. Устройства электроснабжения
электрической тяги (инж. Ю. Е. Липатов)
120
120
120
124
125
128
16.1. Основные положения.................
16.2. Выбор основных проектных решений
16.3. Расчеты устройств электроснабжения
F6.4. Контактная сеть . ....
16.5. Тяговые подстанции ....
Глава 17. Ремонтное хозяйство и экипиро-
вочные устройства (инж. И. Д. Драгилев)
17.1. Основные положения, классификация
17.2. Расчет годовой программы ремонтов и
технического обслуживания
17.3. Определение числа ремонтных мест
(стойл) для ремонта и технического об-
служивания подвижного состава
17.4. Фонды времени и режим работы
17.5. Определение потребности в производст-
венных рабочих и обслуживающем персо-
нале депо................................
17.6. Оснащение цехов, отделений и участков
подъемно-транспортными средствами и
технологическим оборудованием
17.7. Экипировочные устройства
17.8. Пункты подготовки вагонов к перевоз-
кам и пункты технического обслужива-
ния вагонов . ...............
17.9. Территория и деповские пути
129
129
129
130
133
134
Глава 18. Инженерное обеспечение объек-
тов железнодорожного транспорта (инженеры
Ю. Е. Липатов и Л. Е. Михайлова)
18.1. Энергоснабжение и электроосвещение
18.2. Водоснабжение и канализация
18.3. Теплоснабжение, отопление и вентиляция
18.4. Воздухоснабжение....................
18.5. Переустройство инженерных сетей
Глава 19. Организация работы и структура
управления (инж. |м. М. Мерлинский\ и канд.
техн, наук Б. А. Евдокимов)
19.1. Организация движения .
19.2. Пропускная способность ....
19.3. Определение потребного парка подвиж-
ного состава .......
19.4. Оборот вагонов .......
19.5. Организация ремонта и содержание пу-
тевого хозяйства .........................
19.6. Структура управления и штаты
19.7. Потребность в служебно-технических по-
мещениях .............................
Глава 20. Технико-экономические показа-
тели (инж. Н. И. Провоторов) .
20.1. Стоимость строительства ....
20.2. Стоимость эксплуатации
Раздел IV. Автомобильный транспорт
Глава 21. Подвижной состав (инженеры
Л. А. Радин и В. С. Порожняков)
21.1. Классификация автомобильнмх дорог
21.2. Расчетные скорости движения
21.3. Основные данные о подвижном составе
21.4. Геометрические параметры проездов, пло-
щадок для разворота и погрузочно-раз-
грузочных рамп при использовании авто-
транспортных средств .....................
21.5. Выбор автотранспортных средств
Глава 22. Поперечный профиль, план и
продольный профиль автомобильных дорог
(инж. В. С. Лось, канд. техн, наук В. П. Но-
сов) .....................................
22.1. Поперечный профиль. Виражи. Уширения
на кривых..............................170
ПО 22.2. План и продольный профиль . « . 172
112 22.3. Узлы автомобильных дорог . . . 174
22.4. Внутризаводские дороги ...» 178
22.5. Внутрикарьерные дороги ... 180
116 Глава 23. Дорожная одежда (инж. В. С.
117 Порожняков, канд. техн, наук В. П. Носов) 181
23.1. Основные положения.................
23.2. Основные типы покрытий дорожных
одежд ...................................
23.3. Выбор типа покрытия дорожной одежды
23.4. Выбор системы осушения и мероприятия
по морозной защите дорожных одежд
23.5. Основные положения проектирования и
конструирования дорожных одежд
23.6. Нормативные и расчетные нагрузки и ин-
тенсивность движения.....................
23.7. Конструкции дорожных одежд под авто-
мобили с осевыми нагрузками до 100 кН
23.8. Конструкции дорожных одежд под ав-
томобили особо большой грузоподъемно-
сти .....................................
23.9. Конструкции одежд автомобильных до-
рог с ограниченным сроком службы
Глава 24. Вспомогательные дороги. Обста-
новка и принадлежности дорог (инж. В. С.
Порожняков)..............................
181
181
182
182
189
190
191
193
193
198
24.1. Летние тракторные и съездные дороги 198
134 24.2. Тротуары и пешеходные дорожки . 199
24.3. Велосипедные дорожки .... 200
164 24.4. Снегозащитные мероприятия . . , 201
136 24.5. Обстановка и принадлежности дорог . 204
Глава 25. Организация работы и струк-
тура управления (инженеры Л. А. Радин и
136 В. А. Якименков)..............................207
136
25.1. Определение числа требуемых автотранс-
портных средств.........................207
137 25.2. Ремонт и обслуживание подвижного
состава.................................208
137 Глава 26. Технико-экономические показате-
138 ли (инж- Л. А- Радин)..........................214
26.1. Капитальные вложения .... 214
139 26.2. Стоимость эксплуатации .... 215
139
Раздел V. Земляное полотно железных
и автомобильных дорог
Глава 27. Общие положения (инж. П. И.
140 Зарубин).......................................216
141
143 27 А- Общие требования к проектированию
143 земляного полотна..................216
143 27.2. Классификация и качественная характе-
ристика грунтов..........................217
27.3. Устойчивость откосов земляного полотна 218
. Глава 28. Земляное полотно железнодо-
144 рожных путей (инж. П. И. Зарубин) . . 219
28.1. Конструктивные элементы .... 219
145 28.2. Земляное полотно железнодорожных пу-
4R тей с открытой балластной призмой . 220
}4° 28.3. Земляное полотно железнодорожных пу-
149 тей с заглубленной и полузаглубленной
1 балластными призмами .... 220
28.4. Земляное полотно постоянных железно-
1Ь4 дорожных путей в пределах открытых
1С._ горных разработок.......................222
28.5. Земляное полотно железнодорожных пу-
тей на засоленных грунтах . . . 223
156 28.6. Земляное полотно железнодорожных пу-
тей в районах распространения вечно-
156 мерзлых грунтов........................ 224
Глава 29. Земляное полотно автомобиль-
ных, дорог (инж. П. И. Зарубин) . . 225
29.1. Конструктивные элементы .... 225
159 29.2. Земляное полотно автомобильных дорог
15g на непланируемой территории . . . 225
16J 29.3. Земляное полотно автомобильных дорог
161 на планируемой территории . . . 225
29.4. Земляное полотно автомобильных дорог
на засоленных грунтах .... 226
29.5. Земляное полотно автомобильных дорог
161 в районах распространения вечномерзлых
161 грунтов..................................227
29.6. Земляное полотно автомобильных дорог,
соединяющих селитебные территории с
промышленными предприятиями . . 228
Глава 30. Водоотвод от железных и авто-
170 мобильных дорог (инж. П., И. Зарубин) . 230
4
Стр.
30.1. Организация поверхностного водоотвода 230
30.2. Мероприятия для предохранения земля-
ного полотна от переувлажнения . . 231
Раздел VI. Искусственные сооружения
на железных и автомобильных дорогах
Глава 31. Основные положения (инж.
В. И. Каташев)............................. 234
31.1. Общие требования к проектированию ис-
кусственных сооружений .... 234
31.2. Проектирование искусственных сооруже-
ний в Северной строительно-климатичес-
кой зоне ........ 236
31.3. Габариты сооружений 237
31.4. Нагрузки ........ 239
31.5. Учет воздействия водного потока при
проектировании сооружений ... 241
31.6. Принципы вариантного проектирования 241
Глава 32. Гидрологические расчеты (канд.
техн, наук Ю. А. Андрианов) . 243
32.1. Общие положения........................243
32.2. Расчет максимальных расходов и наи-
высших уровней воды при наличии дан-
ных гидрометрических наблюдений . 243
32.3. Расчет максимальных расходов и наи-
высших уровней воды при отсутствии
или недостаточности данных гидрометри-
ческих наблюдений...........................245
Глава 33. Определение генеральных раз-
меров мостовых переходов (канд. техн, наук
Ю. А. Андрианов).............................251
33.1. Общие положения ...... 251
33.2. Учет природных русловых деформаций
при проектировании мостовых переходов 252
33.3. Определение отверстий мостов. Расчет
уширений русел..............................252
33.4. Расчеты общих размывов под мостами 255
33.5. Расчеты местных размывов у опор мос-
тов и регуляционных сооружений и спо-
собы их предотвращения .... 256
33.6. Расчеты подпоров.......................257
33.7. Определение минимально допустимых от-
меток конструкций и сооружений . . 259
Глава 34. Конструкции искусственных соо-
ружений (инженеры В. И. Каташев и В. Д.
Лавровский)....................... . . 261
34.1. Основания и фундаменты .... 261
34.2. Мостовое полотно.......................263
34.3. Сопряжение мостов и путепроводов с
подходами...................................264
34.4. Бетонные и железобетонные конструкции 264
34.5. Типовые конструкции....................265
34.6. Эксплуатационные обустройства . . 267
34.7. Машины и оборудование, применяемые
при возведении искусственных сооруже-
ний ........ 268
Раздел VII. Конвейерный транспорт
Глава 35. Ленточные конвейеры (инж.
В. И. Лившиц) ........ 271
35.1. Классификация ленточных конвейеров и
их основные характеристики ... 271
35.2. Область применения...............274
Глава 36. Технические характеристики ос-
новного оборудования ленточных конвейеров
(инж. В. И. Лившиц) ...... 274
36.1. Конвейерные ленты . . < . . 274
36.2. Роликоопоры . . . . • » . 280
36.3. Приводные устройства .... 281
36.4. Натяжные устройства . 281
36.5. Перегрузочные устройства .... 281
36.6. Очистка ленты.................. 282
36.7. Конвейерные весы.................282
Глава 37. Расчет основных параметров
ленточных конвейеров (инж. В. И. Лившиц) 283
37.1. Исходные данные для проектирования 283
37.2. Приближенный расчет параметров лен-
точных конвейеров ..... 283
Глава 38. Здания и сооружения ленточных
конвейеров (инж. В. И. Лившиц) . . . 286
38.1. Общие положения ...... 286
38.2. Конвейерные галереи...................287
38.3. Погрузочные, перегрузочные и выгрузоч-
ные узлы ........ 288
Стр.
Глава 39 Организация работ конвейерного
транспорта (инж. В. И. Лившиц) . . . 289
39.1. Управление работой...............289
39.2. Общие требования техники безопасности 289
39.3. Ремонт конвейерных лент .... 289
39.4. Надежность конвейерного транспорта 289
Глава 40. Технико-экономические показа-
тели ленточных конвейеров (канд. экон, наук
Э. Г. Дмитриева) ....... 291
40.1. Стоимость строительства .... 291
40.2. Стоимость эксплуатации .... 291
Глава 41. Подвесные конвейеры (канд.
техн, наук Г. Н. Гуленко) ... 292
41.1. Основные положения ..... 292
41.2. Условия работы подвесных конвейеров 293
41.3. Технические характеристики основного
оборудования ............................... 293
41.4. Расчеты основных параметров подвесных
конвейеров ......... 298
Раздел VIII. Подвесной канатный
и монорельсовый транспорт
Глава 42. Грузовые подвесные канатные
дороги (канд. техн, наук В. Л. Орешкин) . 301
42.1. Основные положения.....................301
42.2. Устройство грузовых подвесных канат-
ных дорог....................................301
42.3. Основные параметры грузовых подвесных
канатных дорог...............................302
42.4. Организация проектирования, изготовле-
ния оборудования и строительства ка-
натных дорог.................................302
42.5. Технические характеристики основного
оборудования и сооружений . . . 302
42.6. Расчеты основных параметров грузовых
подвесных канатных дорог . . . 314
42.7. Инженерное обеспечение .... 319
42.8. Организация работы и управления . 320
42.9. Технико-экономические показатели . . 320
Глава 43. Монорельсовые подвесные доро-
ги (канд. техн, наук Ю. И. Привалов) . . 321
43.1. Основные положения.....................321
43.2. Транспортно-технологические схемы мо-
норельсовых подвесных дорог . . . 321
43.3. Технические характеристики основного
оборудования и сооружений . . . 322
43.4. Расчет основных технических параметров 323
43.5. Определение пропускной и провозной
способности монорельсовых подвесных
дорог................................. 325
Раздел IX. Трубопроводный транспорт
Глава 44. Гидравлический транспорт (инж.
М. Д. Колбенева, канд. техн, наук Ю. Ш.
Слепой) ... 327
44.1. Основные положения..................327
44.2. Транспортно-технологические схемы . 327
44.3. Технические характеристики основного
оборудования и сооружений . . . 331
44.4. Расчет основных технических параметров 333
44.5. Технико-экономические показатели . . 342
Глава 45. Пневматический транспорт (инж.
М. Д. Колбенева, канд. техн, наук Н. Я. Кер-
шенбаум) ......... 343
45.1. Область применения и схемы пневмо-
транспорта ..................................343
45.2. Основные элементы пневмотранспортных
установок....................................345
45.3. Основное оборудование пневмотранспорта 345
45.4. Расчет основных технических параметров 349
45.5. Трубопроводный пневмоконтейнерный
транспорт ........ 351
Раздел X. Контейнеризация
и пакетирование грузов
Глава 46. Контейнерные и пакетные пере-
возки грузов промышленных предприятий
(канд. техн, наук В. А. Шкурин) . . . 355
46.1. Номеклатура грузов, подлежащих пере-
возке в контейнерах и пакетами . . 355
46.2. Рекомендации по применению контейне-
ров и пакетов в различных отраслях
промышленности..............................355
46.3. Классификация и характеристика кон-
тейнеров ........ 356
5
46.4. Типаж и параметры специализированных
групповых контейнеров для индустриаль-
ных грузов .... . . 356
Глава 47. Технология контейнеризации и
пакетирования грузов (канд. техн, наук В. А.
Шкурин)......................................358
47.1. Контейнерные площадки промышленных
предприятий ... ... 358
47.2. Специализированное подъемно-транспорт-
ное оборудование для погрузочно-раз-
грузочных работ с контейнерами . . 359
47.3. Методика разработки транспортно-тех-
нологических схем применения контейне-
ров и пакетов ..... 359
Глава 48. Эффективность перевозок гру-
зов в контейнерах и пакетах (канд. техн, на-
ук В. А. Шкурин)........................... 361
48.1. Общие положения........................361
48.2. Определение эксплуатационных расходов
и капитальных затрат при перевозке гру-
зов железнодорожным транспортом в
специализированных контейнерах и с
применением средств пакетирования 362
48.3. Определение эксплуатационных расходов
и капитальных затрат на погрузочно-раз-
грузочные и складские работы . . 362
48.4 Определение эксплуатационных расходов
и капитальных затрат на сооружение
складов и контейнерных площадок . 363
48.5. Определение затрат на тару и упаковку
грузов.................................... 363
48.6. Определение эксплуатационных расходов
и капитальных затрат на контейнеры и
тару .......................................363
Раздел XI. Механизация погрузочно-
разгрузочных и складских работ
Глава 49. Основные положения (инженеры
Ф. Ф. Слепян и В. В. Кравцов) . . . 365
49.1. Условия проектирования . . 365
49.2. Схемы механизации......................365
49.3. Характеристики основного подъемно-
транспортного оборудования . . 370
Глава 50. Основы технологического проек-
тирования (инженеры Ф. Ф. Слепян и В. В.
Кравцов)...............................374
50.1. Исходные данные..................374
50.2. Расчет вместимости складов . . . 375
50.3. Выбор объемно-планировочных решений 377
50.4. Выбор средств механизации . . . 377
50.5. Расчет численности работающих . . 378
50.6. Определение оптимального технического
оснащения грузовых фронтов . . . 379
50.7. Технико-экономическая оценка проект-
ных решений..................................385
Глава 51. Нормативы, используемые при
проектировании (инженеры Ф. Ф. Слепян и
В. В. Кравцов)...............................389
51.1. Параметры складских зданий . . . 389
51.2. Расчетные нагрузки и коэффициент ис-
пользования площади склада ... 389
51.3. Ширина внутрискладских проездов и
проходов . . . . . . . . 389
51.4. Требования противопожарной безопасно-
сти .........................................394
Раздел XII. Применение вычислительной -
техники при проектировании промышленного
транспорта
Глава 52. Автоматизация проектирования
объектов промышленного транспорта (инж.
Л. И. Бугаев, канд. техн, наук В. А. Сидя-
ков) .... ..... 397
52.1. Общие положения........................397
52.2. Программа подсчета объемов земляных
работ на автомобильных и железных до-
рогах .......................................398
52.3. Тяговые расчеты тепловозов . . . 398
52.4. Программа определения оптимального
технического оснащения грузовых фрон-
тов . ........ 399
52.5. Автоматизированная система проектиро-
вания ленточных контейнеров . . . 399
52.6. Система моделирования работы железно-
дорожного транспорта промышленных
предприятий..................................399
52.7. Методика определения уровня автомати-
зации проектных работ . . 400
Глава 53. Автоматизированные системы
управления (канд. техн, наук М. И. Шмуле-
вич) .......................... ? . . 401
53.1. Основные положения..................401
53.2. Железнодорожный промышленный транс-
порт ................................... 404
53.3. Автомобильный промышленный транс-
порт .....................................407
Список литературы 410
Предметный указатель 411
ПРЕДИСЛОВИЕ
Задачи развития промышленного транс-
порта в одиннадцатой пятилетке и на период
до 1990 г. определены принятыми XXVI съез-
дом КПСС Основными направлениями эконо-
мического и социального развития СССР на
1981—1985 годы и на период до 1990 года.
В этом документе предусматривается продол-
жить техническое переоснащение транспорта,
«повысить темпы реконструкции и техническо-
го перевооружения," улучшить использование
подвижного состава, добиваться ритмичности
погрузки и выгрузки грузов.
Осуществить расширение действующих и
организацию новых предприятий межотрасле-
вого промышленного железнодорожного транс-
порта.
Ускорить внедрение непрерывных и новых
специализированных видов транспорта — кон-
вейерного, пневмоконтейнерного, гидравличе-
ского и других, особенно в горнорудной и хи-
мической промышленности и на предприятиях
промышленности строительных материалов»
(/Материалы XXVI съезда КПСС.—М.: Полит-
издат, 1981.— с. 173).
Проектирование промышленного транспор-
та должно производиться комплексно на осно-
ве схем развития и размещения отраслей на-
родного хозяйства и отраслей промышленно-
сти, производительных сил по экономическим
районам и союзным республикам, промышлен-
ным районам и узлам. При этом предусматри-
ваются увязка работы промышленного транс-
порта и транспорта общего пользования, ко-
оперированное использование предприятиями
транспортных сооружений и устройств.
С целью совершенствования планирования
развития и эксплуатаций новых видов транс-
порта в соответствии с постановлением Сове-
та Министров СССР о мерах по дальнейше-
му развитию и более широкому внедрению не-
прерывных и новых специализированных видов
транспорта («Правда», 1983, 16 февр.) пре-
дусматривается в составе схем развития и раз-
мещения отраслей народного хозяйства и от-
раслей промышленности, а также в проектах
на строительство новых, реконструкцию и рас-
ширение действующих предприятий применение
магистральных трубопроводных систем для уг-
ля, рудно-металлургического сырья, сырья для
минеральных удобрений и других грузов. Не-
обходимо также учитывать развитие складско-
го хозяйства и организацию погрузочно-раз-
грузочных работ, предусматривать применение
подвижного состава, в наибольшей степени
отвечающего требованиям технологии произ-
водства и условиям работы транспорта, а так-
же новых технических средств управления про-
мышленным транспортом.
Третье издание Справочника дополнено
сведениями о новых видах проектных работ —
проектировании генеральных схем комплексно-
го развития промышленного железнодорожно-
го транспорта по основным промышленным
районам страны, схем размещения промышлен-
ных предприятий в промышленных районах го-
родов и других населенных пунктов, а также
сведениями о применении математических ме-
тодов и вычислительной техники при проекти-
ровании промышленного транспорта. В настоя-
щее издание Справочника включены данные по
проектированию подвесного монорельсового и
конвейерного, пневматического и пневмокон-
тейнерного транспорта, систем осушения и мо-
розной защиты дорожных одежд автомобиль-
ных дорог промышленных предприятий, а так-
же освещены вопросы инженерного обеспече-
ния и организации работы промышленного
транспорта.
Авторы приносят благодарность всем спе*
циалистам, принимавшим участие в подготов-
ке книги.
Замечания и предложения по содержанию
Справочника просьба направлять по адресу:
117832, Москва, ГСП-1, просп. Вернадского,
29, Союзпромтрансниипроект.
РАЗДЕЛ I
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
ГЛАВА 1 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
И ТЕХНИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
1.1. Особенности проектирования промыш-
ленного транспорта. Промышленный транс-
порт — одно из главных звеньев в производст-
венном процессе промышленных предприятий.
Значительное влияние он оказывает на работу
магистрального транспорта. На него возло-
жена задача бесперебойного обслуживания
производства:
доставка сырья, топлива и других мате-
риалов на склады промышленных предприя-
тий;
подача сырья, топлива, продукции, полу-
фабрикатов к цехам, складам, рабочим мес-
там, агрегатам;
вывозка готовой продукции на магист-
ральную сеть железных и автомобильных до-
рог по подъездным путям предприятий;
уборка отходов производства.
Важнейшей задачей проектирования про-
мышленного транспорта является выбор ви-
да транспорта в зависимости от характера
производственного процесса, объема и усло-
вий перевозок. В настоящее время при проек-
тировании новых предприятий и реконструк-
ции существующих специализированные про-
ектные организации, устанавливая по технико-
экономическим показателям вид промышлен-
ного транспорта, все чаще применяют конвей-
ерный, трубопроводный транспорт и подвес-
ные канатные дороги.
Промышленный транспорт играет боль-
шую роль в работе магистральных сетей же-
лезных и автомобильных дорог Союза ССР:
свыше 80 % грузов, перевозимых железнодо-
рожным транспортом, перерабатывается непо-
средственно на путях промышленных пред-
приятий.
Оборот вагонов общей сети зависит от
организации работы промышленного транспор-
та и уровня механизации погрузочно-разгру-
зочных работ. Поэтому комплексное проекти-
рование промышленного транспорта должно
обеспечивать одинаково четкую работу как
промышленного, так и магистрального транс-
порта. Оптимальное удовлетворение всех тре-
бований, предъявляемых к производству, к
магистральному транспорту, возможно лишь
в случае, если при проектировании промыш-
ленного предприятия правильно выбран вид
транспорта, установлена рациональная зави-
симость между работой промышленного же-
лезнодорожного транспорта и станции примы-
кания к магистральной сети железных дорог,
а главное —если генеральный план предпри-
ятия запроектирован с учетом транспортных
особенностей и технологических условий про-
изводства.
1.2. Повышение технического уровня про-
мышленного транспорта. За последнее время
значительно увеличился объем транспортных и
погрузочно-разгрузочных работ, выполняемых
предприятиями и межотраслевыми транспорт-
ными хозяйствами, значительно повысилась
производительность труда на промышленном
транспорте ряда предприятий черной и цвет-
ной металлургии, угольной промышленности,
промышленности строительных материалов,
минеральных удобрений, лесной, деревообра-
батывающей, целлюлозно-бумажной и других
отраслей.
Созданы новые и совершенствуются суще-
ствующие тепловозы, предназначенные для
работы в условиях промышленных предприя-
тий. Новый тепловоз ТГМ6 не уступает маги-
стральному маневровому тепловозу ТЭЗ. На
базе ТГМЗ создан тепловоз ТГМ4 с более
мощным дизельным двигателем. Для карьер-
ных условий созданы и внедрены высокопро-
изводительные тяговые агрегаты, а также вось-
миосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью
до 145 т. На металлургических заводах приме-
няются специализированные вагоны грузо-
подъемностью 90 и 110 т, предназначенные
для перевозок горячего чушкового чугуна.
Транспортные хозяйства оснащаются путевы-
ми машинами и механизмами, электрифици-
рованными ручными машинами. Все шире
распространяется использование большегруз-
ных автомобилей для заводских и карьерных
перевозок. Освоено производство конвейерных
лент шириной до 2 м. Производительность си-
стемы гидротранспорта увеличилась до 30 млн.
т/год, дальность транспортирования — до
30 км. В объединении Красноярскуголь и на
Магнитогорском металлургическом комбинате
накоплен опыт работы, основывающийся на
принципе взаимной экономической заинтересо-
ванности промышленного и магистрального
транспорта. *
Проектные организации применяют в про-
ектах усовершенствованную технологию пере-
работки грузов на промышленных предприя-
8
тйях, учитывают эффективное перераспределе-
ние грузопотоков между различными видами
транспорта, внедряют прогрессивные решения
по механизации погрузочно-разгрузочных и
складских работ.
С целью повышения технического уровня
промышленного транспорта необходимо:
эффективнее использовать локомотивы, вагоны,
автомобили, погрузочно-разгрузочные механизмы и
другую технику;
создать новые электровозы для вывозной и тя-
желой маневровой работы на промышленных пред-
приятиях;
приступить к серийному выпуску унифицирован-
ных промышленных тепловозов второго поколения с
повышенным моторесурсом дизельного двигателя (до
60 000 ч) и экономичным расходованием топлива;
расширить производство запасных частей к теп-
ловозам, тяговым агрегатам, электровозам, вагонам
и путевой технике;
расширить производство специализированного де-
повского оборудования для ремонта локомотивов и
вагонов, электрической централизации стрелочных
переводов;
завершить внедрение специализированных ваго-
нов (в том числе для перевозок окатышей) грузоподъ-
емностью 65 т, вагонов-самосвалов грузоподъем-
ностью 85 т для перевозок горячих сталеплавильных
шлаков и вагонов-самосвалов с электрогидравличе-
ской системой Наклона кузова, а также новых ваго-
нов для технологических перевозок угля;
создать новую путевую технику для промышлен-
ного железнодорожного транспорта, используемую
при производстве подъемочного, среднего и капиталь-
ного ремонтов пути;
расширить производство тяговых агрегатов по-
стоянного и переменного тока;
серийно выпускать слябовозы, шлаковозы, пор-
тальные автомобили, лесовозные машины и специали-
зированные автомобили для перевозок продуктов хи-
мической промышленности, цветной металлургии и
других отраслей промышленности;
серийно выпускать новые дорожные машины, в
том числе пневмоколесные бульдозеры;
приступить к выпуску надежных в эксплуатации
конвейеров производительностью до 10 000 т/ч, в том
числе для работы в условиях Севера, Сибири и Сред-
ней Азии;
обеспечить в необходимом объеме производство
оборудования для подвесных канатных дорог;
начать выпуск труб повышенной износостойкости
и высоконапорных насосов для гидротранспорта.
Для совершенствования работы промыш-
ленного железнодорожного транспорта, обес-
печения успешного взаимодействия его с ма-
гистральными железными дорогами и сокра-
щения транспортных издержек следует обес-
печить широкое внедрение опыта работы Элек-
тростальского предприятия промышленного
железнодорожного транспорта, одобренного
постановлением ЦК КПСС «Об опыте работы
Электростальского предприятия промышлен-
ного железнодорожного транспорта Москов-
ской области» от 11 марта 1975 г. Необходимо
также расширить действующие и организовать
новые предприятия межотраслевого промыш-
ленного железнодорожного транспорта, раз-
вить его ремонтную базу, реконструировать и
построить новые современные пункты погрузки
и разгрузки вагонов, грузовые и конвейерные
площадки.
1.3. Совершенствование проектирования
промышленного транспорта. В постановлении
ПК КПСС и Совета Министров СССР № 312
«О мерах по дальнейшему улучшению проект-
но-сметного дела» (СП СССР, 1981, № 14,
с 84) предусматриваются мероприятия -по ре-
ализации в проектах достижений науки и тех
ники, передового отечественного и зарубежно-
го опыта. При проектировании промышленного
транспорта необходимо добиваться повышения
качества проектов и эффективности капиталь-
ных вложений, создания строительно-монтаж-
ным организациям необходимых условий для
ускорения внедрения достижений технического
прогресса в промышленном строительстве, со-
кращения сроков ввода в действие новых про-
изводственных мощностей, экономии сырья,
материалов и топливно-энергетических ресур-
сов.
С целью улучшения проектирования про-
мышленного транспорта необходимо обосно-
вать выбор той или иной транспортно-плани-
ровочной схемы промузла или предприятия,
кооперировать работу транспортных сооруже-
ний и устройств, что позволит в конечном
счете сократить капиталовложения на строи-
тельство транспортных объектов и снизить
расходы на их эксплуатацию.
Комплексное проектирование должно не
только предусматривать взаимное развитие
промышленного транспорта, транспорта обще-
го пользования и технологии производства, но
и учитывать развитие складского хозяйства и
совершенствование организации погрузочно-
разгрузочных работ.
Одним из основных средств совершенство-
вания проектирования и успешного внедрения
результатов научно-исследовательских работ
и передового опыта, повышения качества, сни-
жения стоимости и сокращения сроков про-
ектирования и строительства является даль-
нейшее развитие типового проектирования.
Важнейшим направлением в проектировании
считается типизация проектных решений с уни-
фикацией объемно-планировочных, конструк-
тивных и технологических решений, узлов,
конструкций и изделий.
Наиболее важна разработка типовых про-
ектов: тепловозо-вагонных депо для промыш-
ленного транспорта; мостов и путепроводов
под нагрузку от автомобилей большой грузо-
подъемности; объединенных зданий и соору-
жений транспортного назначения; прирельсо-
вых складов заполнителей бетона, минераль-
ных удобрений, тарно-штучных грузов; цент-
рального поста управления железнодорожной
промышленной станцией с блокировкой в нем
станционного здания, поста электрической
централизации, узла связи и горочного поста;
ремонтно-эксплуатационных баз (РЭБ) под-
вижного состава, включая депо и мастерские
по ремонту локомотивов и железнодорожных
вагонов, кранов, путевых машин на железно-
дорожном ходу и гаражей; мастерских по ре-
монту подвижных единиц всех видов колесно-
9
гс транспорта (автомобилей, малогабаритных
тягачей, авто- и электропогрузчиков).
Большое значение имеет также разработ-
ка нормативных и методических документов.
Постоянно обновляются строительные нормы
и правила., методические указания, инструк-
ции, руководства и многие другие документы.
Совершенствованию проектирования про-
мышленного транспорта поможет разработка
генеральных схем комплексного развития про-
мышленного железнодорожного транспорта
для основных районов страны. Осуществле-
ние таких проектных предложений даст боль-
шой экономический эффект. Это также отно-
сится и к разработкам схем генеральных пла-
нов промышленных узлов и размещения про-
мышленных предприятий.
При проектировании объектов промышлен-
ного транспорта необходимо предусматривать:
применение прогрессивных процессов производст-
ва, новейшего высокопроизводительного оборудова-
ния, рациональных транспортно-планировочных схем,
комплексной механизации и автоматизации погрузоч-
но-разгрузочных и складских работ;
снижение трудозатрат при строительстве, постав-
ку на стройплощадки в максимальных объемах кон-
струкций и деталей с высокой степенью заводской го-
товности, укрупнение конструкций, применение ин-
дустриальных поточных методов и высокопроизводи-
тельной техники при производстве строительно-мон-
тажных работ;
высокий технический уровень инженерных изыс-
каний с целью сокращения сроков их проведения,
обеспечения полноты и достоверности материалов ин-
женерных изысканий, необходимых для проектиро-
вания и строительства объектов;
пути совершенствования системы определения
стоимости строительства с целью сокращения трудо-
емкости составления смет и обеспечения их досто-
верности;
резервы экономии основных строительных мате-
риалов, металла, цемента, лесоматериалов, рабочей
силы, электроэнергии, тепла, топлива;
применение вычислительной техники для получе-
ния оптимальных проектных решений и производства
технико-экономических расчетов;
широкое внедрение рациональных методов со-
ставления чертежей: бланков-заготовок, типовых эле-
ментов чертежей (ТЭЧ), аппликаций и сухих пере-
водных изображений (супизов) отдельных элементов
конструкций и условных обозначений.
ГЛАВА 2. ТИПИЗАЦИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ,
УСТРОЙСТВ И ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ
2.1. Типовые проекты сооружений и кон-
струкций. По типовым проектам осуществля-
ется проектирование как основных, так и вспо-
могательных производственных зданий и со-
оружений со стабильной технологией.
Технические решения, заложенные в типо-
вых проектах, обеспечивают внедрение дости-
жений науки и техники и передового опыта
проектирования и строительства, прогрессив-
ных технологических процессов, оборудования,
объемно-планировочных решений, охрану окру-
жающей среды от загрязнения производствен-
ными выбросами, широкое внедрение средств
механизации и автоматизации трудовых про-
цессов.
10
Технико-экономические показатели типо-
вых проектов зданий и сооружений соответ-
ствуют показателям современных передовых
отечественных и зарубежных сооружений.
В основном типовые проекты разработаны
на служебно-технические здания промышлен-
ного транспорта, искусственные сооружения
(трубы, мосты, путепроводы) и складское хо-
зяйство. Кроме того, для элементов верхнего
строения железнйх дорог имеются типовые
конструкции стрелочных переводов марки
1/5, 1/7 и 1/9. Разработаны типовые конструк-
ции внутрицеховых упоров, конструкции же-
лезнодорожных переездов через внутренние
автодороги. В типовых проектах зданий про-
мышленного транспорта учтена блокировка в
одном здании всех необходимых служб.
Имеется ряд зданий, предназначенных для
размещения оборудования электрической цент-
рализации, аппаратуры диспетчерского управ-
ления и связи. Объединенные здания завод-
ской станции и поста электрической централи-
зации имеют несколько модификаций в зави-
симости от числа работников (на 25 и 50 че-
ловек). Объединенные здания транспортного
управления, заводской станции и поста элек-
трической централизации имеют также не-
сколько модификаций (на 75, 100 и 150 чело-
век). Строительная часть этой серии зданий
разработана в кирпичном и каркасно-панель-
ном исполнении. В нескольких вариантах ре-
шены также фундаменты и устройства отоп-
ления зданий.
Имеются типовые проекты зданий постов
электрической централизации на 10, 20, 30,
100 и 200 стрелок, маневровых вышек, горочных
постов, а также домов связи малого, среднего
и большого объемов. Все эти здания разрабо-
таны в кирпичном и каркасно-панельном ис-
полнении. Ряд зданий имеет подвальные поме-
щения. Типовые проекты этих зданий разрабо-
таны проектными институтами МПС и Мин-
трансстроя.
При разработке устройств электроснаб-*
жения электрифицированных железных дорог
применяются типовые проекты тяговых под-
станций и контактной сети. Типовые проекты
тяговых подстанций разработаны для различ-
ных вариантов первичного напряжения и на-
пряжения в тяговой сети. Строительные части
зданий подстанций выполнены в следующих
вариантах: кирпичные или из сборных железо-
бетонных панелей; с наружной установкой вы-
прямителей и с установкой их в здании; сов-
мещенные с дежурным пунктом контактной се-
ти и несовмещенные.
Типовые проекты контактной сети разра-
ботаны институтами Трансэлектропроект и
Гипропромтрансстрой и включают в себя уст-
ройства контактной сети для различных родов
тска и напряжений, а также пункты группи-
ровки, дежурные пункты контактной сети и
посты.
Типовые проекты зданий и сооружений
локомотивно-вагонного хозяйства разделены
на две группы —основные и вспомогательные.
К основным зданиям относятся локомо-
тивно-вагонные депо и экипировочные пункты.
Серия типовых проектов тепловозо-вагонных
депо, предназначенных для технического об-
служивания ТО-2 и ТО-3 и текущего ремонта
ТР-1 железнодорожного подвижного состава
промышленных предприятий, состоит из типо-
вых проектов на одно, два, четыре и восемь
стойл. Строительная часть выполнена в двух
вариантах— из сборных бетонных блоков или
из кирпича. Каркас сборный железобетонный.
Для закрытого пункта экипировки, пред-
назначенного для снабжения тепловозов горю-
че-смазочными материалами, водой, сухим
песком и выполнения технического обслужива-
ния ТО-2, ТО-3, а также разработан типовой
проект. Строительная часть здания запроек-
тирована каркасной из сборных железобетон-
ных элементов, стены в двух вариантах — из
легких бетонных блоков или из кирпича.
К вспомогательным сооружениям относят-
ся смотровые и скатовытяжные канавы, скла-
ды дизельного топлива, масел, сухого песка
и раздаточных смазок, устройства для снаб-
жения тепловозов топливом, маслом, водой.
Типовые проекты мостов и путепроводов,
применяемых на подъездных путях промыш-
ленных предприятий под обычную нагрузку,
разработаны проектными институтами Мин-
трансстроя.
Под тяжелую нагрузку от автомобилей-
самосвалов типа БелАЗ Промтрансниипроек-
том Госстроя СССР разработана серия типо-
вых пролетных строений длиной 12, 15, 18,
24 и 33 м, а также устои и промежуточные
опоры под них. Конструкция пролетных стро-
ений предусматривает их изготовление в обыч-
ной опалубке.
Все типовые проекты искусственных со-
оружений разработаны с применением унифи-
цированных конструкций.
Имеется серия типовых проектов автома-
тизированных складов заполнителей вмести-
мостью 3, 4, 6, 9, 12,5 и 50 тыс. м3 с приемны-
ми устройствами и различным набором меха-
низмов. Склады предназначены для приема
заполнителей бетона (песка, щебня и др.) с же-
лезнодорожного и автомобильного транспор-
та, посортного хранения их и выдачи на бето-
носмесительную установку. Кроме того, име<
•г ются типовые проекты складов минеральных
удобрений, предназначенных для приема с же-
лезнодорожного транспорта, хранения и от-
грузки на автомобильный транспорт. Выпу-
щены типовые проекты специализированных
прирельсовых складов вместимостью 1...6тыс.т
для хранения промышленных изделий.
2.2. Типовые технические решения. В ру-
ководствах по проектированию верхнего стро-
ения железнодорожных путей, земляного по-
лотна и поверхностного водоотвода даны ти-
повые решения по поперечным профилям зем-
ляного полотна, верхнего строения и по про-
дольному водоотводу. Имеются типовые ре-
шения по горочным и хвостовым горловинам
промышленных сортировочных станций с
горками малой мощности. В этих решениях
даны различные схемы горочных и хвостовых
горловин в зависимости от количества гороч-
ных путей. Схемы хвостовых горловин сорти-
ровочных парков разработаны в условных ко-
ординатах. Есть также типовые решения по
горловинам сортировочных станций для горок
большой мощности.
Для дорожных одежд промышленных ав-
томобильных дорог также разработаны типо-
вые проектные решения. Предусматривается
проектирование дорожных одежд жесткого и
нежесткого типов в комплексе с проектирова-
нием поперечного профиля дороги и осушени-
ем основания дорожной одежды в зависимо-
сти от дорожно-климатических зон, типа
увлажнения местности и грунтов, слагающих
земляное полотно. Учтена необходимость
обеспечения морозоустойчивости. Конструк-
ция дорожных одежд разработана из условия
движения по ним автомобилей особо большой
грузоподъемности с нагрузкой на ось свыше
Ют. Для автомобилей с осевыми нагрузками
до 10 т следует пользоваться типовыми ре-
шениями, разработанными Союздорпроектом.
Проектирование устройств автоматики, те-
лемеханики и связи осуществляется по типо-
вым решениям, разработанным институтами
Гипротранссигналсвязь МПС и Промтранснии-
проект Госстроя СССР.
Использование типовых решений обеспе-
чивает единую методику проектирования про-
мышленного транспорта.
ГЛАВА 3. ТРЕБОВАНИЯ
К ОФОРМЛЕНИЮ ПРОЕКТНО-
СМЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
ПО ПРОМЫШЛЕННОМУ ТРАНСПОРТУ
3.1. Основные положения. Состав проект-
но-сметной документации, включаемый в ком-
плексный проект промышленного транспорта,
установлен с учетом требований «Инструкции
о составе, порядке разработки, согласования
и утверждения проектно-сметной документа-
ции на строительство предприятий, зданий И
сооружений», (СН 202-81*). Оформление этой
документации производится в соответствии с
П
Системой проектной документации для строи-
тельства (СПДС) и Единой системой конструк-
торской документации (ЕСКД).
При отсутствии государственных стандар-
тов следует пользоваться отраслевыми стан-
дартами или другими действующими докумен-
тами.
Проектирование промышленного транспор-
та относится к строительному проектированию,
за исключением разделов, связанных с разра-
боткой специализированного транспорта и ме-
ханизацией погрузочно-разгрузочных работ.
Особенностью проектирования промышленно-
го транспорта является то, что при этом затра-
гивается широкий круг вопросов, связанных
не только с общестроительными работами, но
и с другими видами работ, например проекти-
рование СЦБ и связи, энергоснабжения,
КИПиА, механизации погрузочно-разгрузочных
работ и др. Общие требования к оформлению
чертежей, спецификаций, ведомостей и других
документов на все виды проектных работ из-
ложены в ГОСТах СПДС.
Соблюдение государственных стандартов
на оформление чертежей обязательно для всех
стадий проектирования, несмотря на то что не-
которые из них разработаны на рабочие чер-
тежи.
В связи с внедрением в проектных органи-
зациях системы микрофильмирования при вы-
полнении чертежей необходимо учитывать тре-
бования соответствующих ГОСТов по микро-
фильмированию, которые связаны именно с
оформлением чертежей.
При разработке зарубежных объектов дол-
жны учитываться стандарты ЕСКД СЭВ, дей-
ствующие на момент выпуска проекта.
3.2. ГОСТы Системы проектной докумен-
тации для строительства. Основные требования
к рабочим чертежам строительной документа-
ции устанавливает ГОСТ 21.101—79. При вы-
полнении рабочих чертежей промышленного
транспорта следует также учитывать требова-
ния стандартов ЕСКД, которые приведены в
прил. 1 этого ГОСТа.
Рабочие чертежи объединяются по видам
работ в комплекты, которые именуются основ-
ными. Каждому виду работ присваивается
марка согласно прил. 2 ГОСТ 21.101—79, а
при отсутствии необходимых марок — в соот-
ветствии с действующим в организации доку-
ментом. Объем каждого основного комплекта
рабочих чертежей, которые должны разраба-
тываться по данному виду строительных ра-*
бот, определяется соответствующими ГОСТом
или инструкцией.
Каждому основному комплекту рабочих
чертежей присваивается обозначение, состоя-
щее из базового обозначения и марки: напри-
мер, ХХХХ — базовое обозначение; ЖД — мар-
ка основного комплекта рабочих чертежей.
Базовое обозначение принимается по принято-
му в данной проектной организации положе-
нию. Аналогично обозначаются чертежи для
других стадий проектирования.
Рабочие чертежи строительных изделий в
состав основного комплекта не включаются.
Основные требования, предъявляемые к
рабочим чертежам, должны соблюдаться и при
разработке проектной документации" для стро-
ительства на любой стадии, за исключением
конструкторской документации, которая име-
ет свои особенности и оформление ее произ-
водится по ГОСТам ЕСКД.
При разработке технологической части
проектов зданий, предназначенных для обслу-
живания и эксплуатации промышленного тран-
спорта, планы и разрезы здания с расстанов-
кой оборудования и технологические трубопро-
воды относятся к строительной документации,
которая оформляется по ГОСТам СПДС, а
оборудование — к конструкторской, которая
оформляется в соответствии с ГОСТами ЕСКД.
Каждый основной комплект рабочих чер-
тежей, входящий в полный комплект чертежей
железных и автомобильных дорог, должен на-
чинаться с листа общих данных, который за-
писывается первым листом в ведомость чер-
тежей этого комплекта. Содержание и прави-
ла оформления листа общих данных к рабо-
чим чертежам устанавливает ГОСТ 21.102—
79. Кроме того, в нем должны найти отраже-
ние другие данные, предусмотренные соответ-
ствующими стандартами по выполняемым ви-
дам работ. Если основной комплект чертежей
выпускается частями (поэтапно), то лист об-
щих данных прд каждом последующем выпус-
ке корректируют и высылают заказчику.
Формы, размеры и порядок заполнения
основных надписей и дополнительных граф к
ним, размеры рамок на чертежах строительной
документации устанавливает ГОСТ 21.103—78.
Основная надпись, выполненная по одной из
форм, должна иметь подписи, заполняемые в
следующем порядке: внизу — руководитель
проекта, сверху — исполнитель и проверяю-
щий. Подписи располагаются в последователь-
ности, соответствующей структуре проектной
организации или предприятия, выполняющего
чертежи. Чертежи генеральных планов, транс-
портных схем, планы промышленных районов
и узлов должны иметь подписи директора
проектной организации (предприятия) и да-
лее — в соответствии со структурой данной
организации.
Основные чертежи объектов транспортного
и складского хозяйства, такие как планы же-
лезнодорожных станций и подъездных путей,
планы автомобильных дорог, продольные про-
фили, планы с инженерными сетями, общие
12
виды, фасады, планы проектируемых зданий и
другие аналогичные чертежи, должны обяза-
тельно иметь подпись главного инженера про-
ектной организации (предприятия).
Основные чертежи всех марок должны
быть подписаны главным инженером проекта.
Все остальные чертежи подписывают только
ответственные за разработку данного разде-
ла и лица, осуществляющие проверку.
Вся проектно-сметная документация под-
лежит нормоконтролю на всех стадиях проек-
тирования в соответствии с ГОСТ 21.002—81
и ГОСТ 2.11—68. Нормоконтролю подлежат
также изменения, вносимые в проектную до-
кументацию. Задачи и содержание нормоконт-
роля определены вышеперечисленными ГОСТ-
ами. В них же изложены права и обязанности
специалиста, осуществляющего нормоконтроль.
При необходимости размещения одного
чертежа на нескольких листах на каждом лис-
те делается основная надпись по форме, соот-
ветствующей этому листу, над которой рас-
полагается схема взаиморасположения лис-
тов с указанием номера и местоположения дан-
ного листа. В графе основной надписи, где
указывается номер листа, этот номер записы-
вается двойным через дефис. Первая цифра
обозначает номер листа по ведомости черте-
жей основного комплекта, вторая — порядко-
вый номер листа в данном чертеже.
Например, чертеж «План железнодорожной стан-
ции С» состоит из трех листов и имеет по ведомо-
сти чертежей основного комплекта № 2. В основной
надписи в графе «Лист» по порядку расположения
листов в данном чертеже записывается 2-1, 2-2, 2-3.
Над основной надписью или слева от нее оставляет-
ся свободное поле для размещения штампа привязки
при повторном применении данного чертежа или для
размещения колонки изменений при его корректи-
ровке.
Порядок и правила внесения изменений в
выданную на строительство рабочую докумен-
тацию устанавливает ГОСТ 21.201—78.
Для того чтобы внести изменения в ранее
выданную проектную документацию, необхо-
димо оформить специальное разрешение, со-
ставленное по ф. 1 ГОСТ 21.201—78. Это раз-
решение должно быть подписано главным ин-
женером проектной организации (предприя-
тия) или его заместителем и зарегистрировано
в архиве в специальной книге, составленной
по ф.2 ГОСТ 21.201—78, и далее —по прави-
лам, установленным архивом; подлинник вы-
дается для внесения изменений.
Внесение изменений производят в соот-.
ветствии с п. 3 ГОСТ 21.201—78, при этом
необходимо соблюдать также требования госу-
дарственных стандартов по графическому
оформлению проектной документации, подле-
жащей микрофильмированию или размноже-
нию средствами механизации чертежно-графи-
ческих работ.
Изменения регистрируются в таблице, со-
ставленной по ф. 3 ГОСТ 21.201—78, которую
располагают на чертежах над основной над-
писью, а на прочих документах — на свобод-
ном листе изменяемого листа.
Вносимые в чертежи изменения должны
найти отражение на листе общих данных в
ведомости рабочих чертежей основного ком-
плекта и других ведомостях. После внесения
изменений откорректированный лист общих
данных высылают заказчику вместе с изме-
ненными чертежами.
При проектировании промышленного тран-
спорта применяется много типовых проектов
зданий и сооружений, а также повторно ис-
пользуются чертежи индивидуально разрабо-
танных проектов зданий и сооружений. Пра-
вила оформления привязки типовых и повтор-
но применяемых индивидуальных проектов к
конкретной площадке строительства устанав-
ливает ГОСТ 21.202—78. В случае необходи-
мости в привязываемую документацию вносят
изменения в установленном порядке.
Дополнительные листы или разработанные
взамен исключенных вносятся в ведомость
чертежей основного комплекта с присвоением
порядковых номеров в продолжение номеров
листов привязываемой документации. На каж-
дом листе над основной подписью или слева
от нее ставят штамп привязки по соответст-
вующим формам 1, 2 или 3.
Штамп привязки по ф. 2 ставят на облож-
ку типового проекта, титульный лист и на лист
общих данных. Он подписывается снизу вверх,
начиная от главного инженера проекта до ис-
полнителя привязки данного раздела. Особо
важные и крупные здания и сооружения, про-
ектируемые по типовым проектам, подписы-
вает при привязке главный инженер институ-
та (предприятия) или его заместитель.
После привязки типового проекта заполня-
ют анкеты, составленные по формам 4 и 4а
в двух экземплярах. Один из них отсылают в
Центральный институт типового проектирова-
ния Госстроя СССР, который осуществляет
учет применяемости данного типового проек-
та, а также делает сводку замечаний и оши-
бок, встречающихся в типовых проектах, для
их исправления при последующей перера-
ботке.
В объем выдаваемой на строительство
проектной документации входят ведомости по-
требности в материалах. Формы и правила вы-
полнения в составе рабочей документации ве-
домостей потребности в материалах для стро-
ительства зданий и сооружений устанавливает
ГОСТ 21.109—80. Чтобы составить и запол-
нить эти формы, предварительно производят
выборку материалов по отдельным элементам,
а затем по видам работ. В составе полного
комплекта строительных рабочих чертежей на
здание или сооружение составляется сводная
13
ведомость потребности в материалах. Если ра-
бочие чертежи выпускаются на часть здания
или сооружения, сводная ведомость выполня-
ется на каждую из этих частей.
Для определения потребности в материа-
лах, конструкциях и деталях при составлении
ведомостей необходимо пользоваться методи-
ческими указаниями, разработанными Научно-
исследовательским институтом экономики
строительства (НИИЭС)*. В составе методи-
ческих указаний приведена нормативно-спра-
вочная информация для расчета в проектной
документации потребности в материалах, не-
обходимых для строительства, приведены при-
меры заполнения форм ведомостей на мате-
риалы, на сборные железобетонные конструк-
ции, сводных ведомостей потребности в мате-
риалах, даны номенклатура потребности в
строительных материалах и другие данные,
касающиеся основных комплектов, входящих
в полный комплект строительных чертежей
зданий и сооружений.
В случае отсутствия в методических ука-
заниях данных по каким-либо материалам или
изделиям пользуются Общесоюзным классифи-
катором промышленной и сельскохозяйствен-
ной продукции, в котором также указан код,
необходимый при составлении ведомостей
(табл. 3.1).
Примеры ведомостей потребности в мате-
риалах для строительства по основным комп-
s. 1. Примерная номенклатура потребности
в материалах при проектировании железных дорог
Код Примечание
092000 Рельсы (т)
092000 Рельсы железнодорожные широкой колеи (т)
093101 Рельсы тяжелого типа Р65 и свыше (т)
093102 Рельсы длиной 25 м (т)
093000 Сортовой прокат обыкновенного качества
093100 (т) Сталь крупносортная, включая полосу для
113000 скреплений (т) Накладки и подкладки к рельсам желез-
129000 нодорожным (т) Изделия крепежные железнодорожные и пр. (т)
129100 Болты путевые (т)
129200 Костыли путевые (т)
129300 Шурупы путевые (т)
129400 Противоугоны (т)
315500 Оборудование специализированное и уст- ройства железнодорожного транспорта
318540 (ком пл.) Оборудование стрелочное и вагонозамед- лители (компл.)
318543 Переводы стрелочные широкой колеи (компл.)
318546 Вагонозамедлители (компл.)
Примечание. Шпалы включаются в зависимости
от материала или в продукцию лесозаготовительной
или лесопильно-деревообрабатывающей промышлен-
ности, или в номенклатуру готовых железобетонных
изделий.
* Методические указания по определению потребно-
сти в материалах, конструкциях и деталях в составе
проектной документации на строительство. — М.^
Стройиздат, 1983.
лектам рабочих чертежей и сводной ведомо-
сти разработаны Промстройпроектом. В этих
примерах разработаны таблицы для промежу-
точных подсчетов потребных материалов по
каждому виду работ и приведения их к нуж-
ному классу или марке. Однако в этих приме-
рах отсутствуют данные по составлению ве-
домости потребности в материалах по основ-
ному комплекту рабочих чертежей железных
дорог.
Формы и порядок составления входящих в
состав рабочей документации спецификаций на
строительные изделия и спецификаций к схе-
мам расположения элементов сборных конст-
рукций зданий и сооружений установлены
ГОСТ 21.104—79. Эти же формы применяют
по всем видам работ, входящим в полный
комплект строительных чертежей промышлен-
ного транспорта.
Условные обозначения на чертежах при-
нимают в соответствии с действующими стан-
дартами:
21.106— 78 — СПДС. Условные обозначения трубопро-
водов санитарно-технических систем;
21.107— 78 — СПДС. Условные изображения элементов
зданий, сооружений и конструкций;
21.108— 78 — СПДС. Условные графические изображе-
ния и обозначения на чертежах гене-
ральных планов и транспорта
и др.
3.3. ГОСТы Единой системы конструктор-
ской документации. Перечень ГОСТов ЕСКД,
подлежащих учету при строительном проекти-
ровании, приведен в прил. 1 ГОСТ 21.101—79.
При проектировании промышленного тран-
спорта виды работ, связанные с механизацией
погрузки и выгрузки, механизацией складского
хозяйства, со специализированным транспор-
том и т. п., выполняют по ГОСТам ЕСКД.
Чертежи нестандартизированного оборудова-
ния, применяемого в технологических частях
проектов зданий и сооружений, также выпол-
няют по ЕСКД, привязка же эти^ чертежей,
осуществляемая в строительных чертежах,
подлежит оформлению по стандартам СПДС.
В строительном проектировании при офор-
млении чертежей кроме стандартов СПДС
применяют полностью или частично некоторые
стандарты:
ГОСТ 2.101—68 (СТ СЭВ 364-76) —ЕСКД. Виды
изделий;
ГОСТ 2.301—68* (СТ СЭВ 1181—78) — ЕСКД. Форма-
ты;
ГОСТ 2.302-68* (СТ СЭВ 1180-78) —ЕСКД. Мас-
штабы;
ГОСТ 2.303—68* (СТ-СЭВ 1178—78) — ЕСКД. Линии;
ГОСТ 2.304—81 (СТ СЭВ 851-78- — ЕСКД. Шриф-
СТ СЭВ 855—78) ты чертежные;
ГОСТ 2.306-68* (СТ СЭВ 860-78) —ЕСКД. Обо-
значения графи*
ческих материа*
Лов и правила их
нанесения на чер-
тежах;
ГОСТ 2.310-68* (СТ СЭВ 367—76) —ЕСКД. Нане*
сение на черте-
жах обозначений
покрытий, терми-
ческой и других
видов обработки;
14
ГОСТ 2.311—68 (СТ СЭВ
ГОСТ 2.313—68*
ГОСТ 2.314—68* (СТ СЭВ
ГОСТ 2.317-69* (СТ СЭВ
284-76) - ЕСКД. Изо-
бражения резьбы;
— ЕСКД. Услов-
ные изображения
и обозначения
швов неразъем-
ных соединений;
648—77) —Указания на
чертежах о мар-
кировании и клей-
мении изделий;-
1979—79) — ЕСКД. Аксоно-
метрические про-
екции
и др.
* Вниманию читателей! Здесь и далее при ссылке
на ГОСТ одной звездочкой отмечено обозначение
стандарта, к которому принято изменение, опубли-
кованное в информационном указателе. Двумя звез-
дочками отмечены обозначения стандартов, заменен-
ных или отмененных в частях. Тремя звездочками
отмечены обозначения стандартов, которым присвое-
ны обозначения ранее отмененных.
Выполнение и оформление конструкторских
чертежей, разрабатываемых в отдельных раз-
делах проектов промышленного транспорта
(механизация погрузочно-разгрузочных работ,
механизация складского хозяйства и т. п.),
производят только по ГОСТам системы ЕСКД.
Чертежи нестандартизированного обору-
дования, применяемого в технологических час-
тях проектов зданий и сооружений, выполня-
ют по ГОСТам ЕСКД, привязка же этих чер-
тежей, осуществляемая в строительной доку-
ментации, подлежит оформлению по стандар-
там СПДС.
ГЛАВА 4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
РАСЧЕТЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ
ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
4.1. Общая методика технико-экономиче-
ских расчетов. Технико-экономические расчеты
производят для обоснования принимаемых
технических решений и организационных меро-
приятий: выбора района для размещения про-
изводства; выбора экономичного вида тран-
спорта, варианта распределения перевозок
между видами транспорта, вариантов разме-
щения и планировки промышленных площадок
группы предприятий; выбора вида тяги, типа
подвижного состава, дорожной одежды, про-
дольного профиля, ширины конвейерных лент,
числа смен работы транспорта, средств меха-
низации погрузочно-разгрузочных работ, систем
транспортного обслуживания и т. п.; опреде-
ления экономической эффективности внедре-
ния новой техники.
Технико-экономические расчеты в зависи-
мости от поставленной задачи, наличия исход-
ных данных и требуемой точности производят
на любом этапе проектирования:
при разработке схем развития и размещения от-
раслей народного хозяйства и отраслей промышлен-
ности, схем развития и размещения производитель-
ных сил по экономическим районам и союзным рес-
публикам и т. п.;
при разработке схем и проектов районной пла-
нировки. схем генеральных планов промышленных
узлов и отдельных предприятий, проектов планиров-
ки и застройки городов и других населенных пунк-
тов;
на стадиях разработки проектов (рабочих про-
ектов). .
Главной целью первой группы расчетов
является выбор варианта размещения объек-
тов строительства в масштабе страны, респуб-
лики или экономического района, что является
составной частью государственного планиро-
вания.
Целью расчетов второй группы являют-
ся обоснование рациональных схем транспор-
та, отбор вариантов для проектирования, ре-
шение принципиальных вопросов по установ-
лению основных параметров выбранных вари-
антов в пределах принятых планирующими ор-
ганами мест размещения отраслей промыш-
ленности и отдельных предприятий.
Расчеты по третьей группе подтверж-
дают окончательный выбор варианта проек-
тирования, уточняют принятые ранее решения
по выбору транспортных схем, обоснованию
отдельных технических решений и мероприя-
тий по проектируемому виду транспорта, обес-
печивающих максимальную эффективность ка-
питальных вложений, повышение производи-
тельности труда, ускорение темпов строитель-
ства, сокращение трудовых и материальных
ресурсов при строительстве транспортных со-
оружений и в период их эксплуатации.
Основным критерием выбора варианта яв-
ляется его народнохозяйственная значимость.
Выбранный вариант должен быть рациональ-
ным не только для данного предприятия, от-
расли промышленности, министерства или ве-
домства, но и для всего народного хозяйства
страны.
Например, простой вагонов общесетевого парка
может быть сокращен за счет дополнительного при-
обретения погрузочно-выгрузочных машин и механиз-
мов на грузовых фронтах предприятий. Однако это
может повлечь за собой увеличение стоимости строи-
тельства, эксплуатационных расходов и непроизводи-
тельного простоя оборудования на предприятиях на-
столько, что такое решение станет неэкономичным
для народного хозяйства в целом.
Выбранный вариант должен быть экономичным
по комплексу взаимодействующих сооружений и под-
вижного состава. Например, выбор марок автотранс-
портных средств тесно связан с выбором параметров
и мощности конструкции дорожной одежды.
Народнохозяйственный эффект должен обеспечи-
ваться и в том случае, если выбор вида промышлен-
ного транспорта потребует переустройства или строи-
тельства новых сооружений и устройств, не связан-
ных непосредственно с работой данного вида транс-
порта. Например, применение в гидротранспорте труб
большого диаметра требует переоснащения или соз-
дания нового оборудования на металлургических за-
водах и т. п.
Таким образом, эффективность капиталь-
ных вложений Определяется с учетом сопря-
женных капитальных вложений в смежных от-
раслях, в том числе на ввод в эксплуатацию
новых мощностей, на развитие местной строи-
тельной базы, на компенсацию за строитель-
ство промышленного транспорта, сельскохо-
15
зяйственные потери, затопление земель, на ох-
рану окружающей среды и т. п.
При новом строительстве или расширении
действующего производства помимо прямых и
сопряженных производственных капитальных
вложений должны учитываться сопутствую-
щие затраты:
на строительство жилых, коммунальных, куль-
турно-бытовых и других объектов, необходимых для
привлечения рабочей силы;
на переселение рабочих и их семей;
на подготовку строительных и эксплуатационных
кадров;
на проезд работников к месту работы и обратно;
на компенсацию за изъятие сельскохозяйствен-
ных земель и снесенные объекты, а также на рекуль-
тивацию земель на участках, возвращаемых в сель-
скохозяйственное использование по окончании стро-
ительства.
Экономическая эффективность капиталь-
ных вложений определяется как по общей (аб-
солютной), так и по сравнительной экономиче-
ской эффективности. При определении абсо-
лютной экономической эффективности рассмат-
ривается общий эффект, т. е. приросты
национального дохода или чистой продукции
(нормативной), а на хозяйственном уровне уп-
равления — прирост прибыли и ее отношение к
капитальным вложениям в основные и оборот-
ные фонды или на повышение их технического
уровня.
Показатели общей экономической эффек-
тивности сравнивают с плановыми норматива-
ми и с аналогичными показателями за пред-
шествующий период в отрасли и в ее передо-
вых объединениях и предприятиях. Капиталь-
ные вложения считаются экономически
эффективными, если полученные для них по-
казатели не ниже нормативных или лучших
отечественных показателей в отрасли.
Расчеты абсолютной экономической эффек-
тивности осуществляются при разработке пла-
нов развития отдельных отраслей промышлен-
ности, хозяйственных объединений, предприя-
тий, строек при обосновании наиболее эффек-
тивных капитальных вложений в отрасли и
т. д., а также при оценке результатов выпол-
нения планов капитального строительства.
Расчеты сравнительной экономической
эффективности производят, когда одна и та же
народнохозяйственная задача может иметь
несколько решений, отличающихся между со-
бой размерами капитальных вложений и экс-
плуатационных расходов.
Технико-экономические расчеты, произве-
денные для сопоставления вариантов хозяйст-
венных или технических решений, размещения
предприятий, видов транспорта, обоснований
развития и технической вооруженности про-
мышленного транспорта или отдельных его эле-
ментов, результатов создания новой техники
и т. п., показывают преимущество одного вари-
анта перед другими.
При определении сравнительной экономи-
ческой эффективности рассматривается отпо-
ив
шение между разностью текущих затрат и ка-
питальных вложений по вариантам.
Наилучший вариант определяется по ми-
нимуму приведенных затрат. Приведенные за-
траты представляют собой сумму текущих за-
трат (себестоимости) и капитальных вложе-
ний, приведенных к одинаковой размерности в
соответствии с нормативом эффективности.
Определение экономической эффективности
капитальных вложений для выбора и сравне-
ния вариантов проектных решений при одной
очереди строительства и постоянных эксплуа-
тационных расходах производится по миниму-
му приведенных затрат за весь период сум-
мирования:
П = К+ С1Еп или П^К + ТкС (4.1)
или по минимуму капитальных вложений и
эксплуатационных расходов, приведенных к го-
ду, с учетом нормативного коэффициента
сравнительной эффективности:
/7Г==£НК + С, (4.2)
где П, Пг — приведенные затраты за период сумми-
рования и годовые, тыс. р.; К — единовременные ка-
питальные вложений, тыс. р.; С — годовые эксплуата-
ционные (текущие) расходы, тыс. р.; ER— норматив-^
ный коэффициент сравнительной эффективности ка-
питальных вложений; Тн — нормативный срок оку-
паемости капитальных вложений — величина, обрат-
ная Ен.
При ограниченном числе вариантов воз-
можно их последовательное сравнение попарно
по формулам:
Е = (Сх — С2)/(К2 — К,) или
T = (K2-K1)/(Ci-C2). (4.3)
где Е — коэффициент сравнительной эффективности
капитальных вложений; Т — срок окупаемости допол-
нительных капитальных вложений, год; Ki, Кч — еди-
новременные капитальные вложения по сравнивае-
мым вариантам, тыс. р.; Сь С2 — эксплуатационные
(текущие) расходы (не меняющиеся во времени) по
сравниваемым вариантам, тыс. р.
Если Е>ЕН или 7,<7’н, то дополнитель-
ные капитальные вложения, а следовательно,
и более капиталоемкий вариант эффективны.
Значения К и С могут составлять полную
сумму капитальных вложений и себестоимость
годовой продукции или применяться в виде
удельных величин.
В объеме капитальных вложений, прини-
маемых для расчета эффективности, учитыва-
ются затраты по всем источникам финансиро-
вания на создание новых, реконструкцию и
расширение действующих основных фондов
производственного и непроизводственного на-
значения. В капитальные вложения включают-
ся: затраты на строительно-монтажные рабо-
ты; стоимость монтируемого и немонтируемого
технологического, энергетического и других ви-
дов оборудования и инвентаря; затраты на
приобретение подвижного состава и нестацио-
нарных погрузочно-разгрузочных машин и ме-
ханизмов; накладные расходы; плановые на-
копления; проектно-изыскательские и прочие
прямые и лимитированные затраты, связанные
со строительством.
К капитальным вложениям в основные
производственные фонды необходимо прибав-
лять также затраты на формирование (попол-
нение) оборотных средств или учитывать
уменьшение их размера, а также затраты, ре-
зультаты которых могут и не воплощаться в
основных фондах.
Стоимость оборудования и инвентаря оп-
ределяется, как правило, по оптовым ценам с
учетом транспортных и заготовительно-склад-
ских расходов, затрат на запасные части и
комплектацию оборудования. Стоимость мест-
ных строительных материалов определяется по
утвержденным ценникам, учитывающим терри-
ториальный район и зону строительства.
В состав текущих затрат включаются:
эксплуатационные расходы на поддержание
сооружений, устройств и оборудования в ра-
бочем состоянии; расходы на своевременный и
качественный ремонт и восстановление; расхо-
ды на основную и дополнительную зарплату
обслуживающего персонала с начислениями;
стоимость топлива, электроэнергии, материа-
лов; прочие расходы.
При расчете капитальных вложений, себе-
стоимости, эксплуатационных расходов, а так-
же дополнительных показателей применяются
цены, тарифы, ставки заработной платы и дру-
гие ценообразующие нормативы, действующие
в момент выполнения расчетов, с учетом тер-
риториальных районов и зон строительства.
При расчете сравнительной эффективности
капитальных вложений необходимо учитывать
разрыв во времени между осуществлением ка-
питальных вложений и получением эффекта.
Учет осуществления капитальных вложе-
ний в разные сроки и изменения эксплуатаци-
онных расходов во времени производится
приведением затрат более поздних или более
ранних лет к текущему моменту (базисному
4.1. Коэффициенты приведения затрат к текущему
моменту (базисному году) при ^н.п^0,08
t В t В
5 1,47 12 0,40
—4 1,35 13 0,37
1,26 14 0,34
—2 1,16 15 0,32
—1 1,08 16 0,29
0 1,00 17 0,27
1 0,93 18 0,25
2 0,86 19 0,23
3 0,79 20 0,22
4 0,74 21 0,20
5 0,68 22 0,18
6 0,63 23 0,17
7 0,58 24 0,16
8 0,54 25 0,15
9 0,50
10 0,46
11 0,43
2 Гельман А. С,
году *) путем применения коэффициента при-
ведения В (табл. 4.1):
В = (1 + £н.пН. (4.4)
где t — год осуществления затрат, отсчитываемый от
базисного года (со знаком « + » или «—»); —
норматив для приведения. разновременных затрат,
принимается равным 0,08.
Приведенные затраты с использованием
этого коэффициента при равных сроках ввода
очередей строительства объектов промышлен-
ного транспорта в эксплуатацию в общем ви-
де определяются по формуле
у______________+у__________*______+
(1+W (1 + Ен.п/
/=1
Еа (1 + £н.п)<к+1
где Cj. — соответственно капитальные вложения
и эксплуатационные расходы £-го года, тыс. р.; Ск —
ежегодные эксплуатационные расходы, установившие-
ся после ввода в эксплуатацию последней из рас-
сматриваемых очередей строительства, тыс. р.; t н«
/к — соответственно год начала строительства пер-
вой очереди и год окончания строительства послед-
ней очереди, отсчитываемые (со знаком «+» или
«—») от базисного года.
Капитальные вложения и эксплуатацион-
ные расходы на подвижной состав, передвиж-
ные погрузочно-разгрузочные машины и меха-
низмы и на оборотные фонды, изменяемые в
пределах очередей строительства, в затраты на
постоянные сооружения и устройства транс-
порта не включаются. Они определяются на
полную мощность к моменту ввода очереди
строительства в эксплуатацию или рассчиты-
ваются отдельно с учетом осуществления за-
трат в соответствии с периодами роста объема
перевозок в пределах очередей строительства.
Нормативный коэффициент сравнительной
эффективности капитальных вложений прини-
мается для всех видов транспорта равным 0,12.
Отклонения от установленного нормативного
коэффициента эффективности допускаются по
согласованию с Госпланом СССР. Эти откло-
нения должны быть не ниже 0,08...0,1 и не вы-
ше 0,2...0,25.
При определении сравнительной экономи-
ческой эффективности в качестве исходных
принимаются показатели лучших из имеющих-
ся решений данной хозяйственной задачи.
Показатели рассматриваемых вариантов
капитальных вложений сопоставляются с ана-
логичными показателями базовых объектов и
показателями экономической эффективности,
достигнутыми в предыдущие годы.
При определении величины полного эконо-
мического эффекта от внедрения мероприятия
* За базисный удобно принимать год ввода в экс-
плуатацию обьектов транспорта первой очереди стро-
ительства.
17
в конкретных условиях исходными при сравне-
нии принимаются показатели наиболее распро-
страненного решения данной задачи. При рас-
четах сравнительной экономической эффектив-
ности капитальных вложений должна быть
соблюдена сопоставимость в сравниваемых ва-
риантах: технической оснащенности транспор-
та; сроков осуществления затрат и получения
эффекта; цен, принятых для выражения за-
трат и эффекта; характера затрат и эффекта
с точки зрения простого и расширенного вос-
производства; затрат, входящих в объем ка-
питальных вложений и эксплуатационных рас-
ходов; методов исчисления стоимостных пока-
зателей и других факторов.
При сравнении технико-экономических по-
казателей разрабатываемых проектов транс-
порта предприятий с показателями действую-
щего транспорта необходимо производить кор-
ректировку последних с учетом их изменения
за счет лучшего использования действующих
производственных фондов к моменту реализа-
ции проектов.
Экономическая эффективность вариантов
капитальных вложений с учетом районных
различий определяется сравнением показателей
приведенных затрат с учетом сопряженных ка-
питальных вложений в транспорт и транспорт-
ных расходов по доставке продукции в район
потребления.
При определении сравнительной экономи-
ческой эффективности капитальных вложений
на расширение, реконструкцию и техническое
перевооружение действующего транспорта
предприятий производится сопоставление по-
казателей по вариантам этих работ с показа-
телями вариантов нового строительства, при
этом необходимо учитывать увеличение теку-
щих затрат в период проведения этих работ.
В случаях, когда реконструкция прово-
дится с целью повышения технического уров-
ня, сокращения текущих издержек транспорта
при сохранении базового объекта производи-
мой продукции, оценка эффективности произ-
водится путем определения экономии От сни-
жения себестоимости с обусловившими ее ка-
питальными вложениями. Если расширение,
реконструкция или техническое перевооруже-
ние связаны с ликвидацией действующих фон-
дов (или их дальнейшее использование неиз-
вестно), остаточная стоимость этих фондов
(за вычетом сумм реализации) добавляется к
соответствующим капитальным вложениям,
сумма которых может быть уменьшена на ве-
личину стоимости выполненного капитального
ремонта. Остаточная стоимость определяется
как разность между балансовой стоимостью
и суммой начисленной амортизации.
4.2. Особенности определения эффективно-
сти новой техники. Изложенные выше методи-
ческие положения по расчету сравнительной
экономической эффективности капитальных
вложений положены в основу единой методики
расчетов по экономической эффективности но-
вой техники, включая изобретения и рациона-
лизаторские предложения.
К особенностям расчета экономической
эффективности новой техники относятся уста-
новление размера эффекта, расчетного года,
способов расчета годового экономического эф-
фекта в зависимости от вида и группы новой
техники, исходной базы сопоставления и др.
К новой технике относятся впервые реали-
зуемые на промышленном транспорте резуль-
таты научно-исследовательских, проектно-
конструкторских работ и прикладных разрабо-
ток, содержащие изобретения и другие научно-
технические достижения, а также новые или
более совершенные конструктивные и объемно-
планировочные решения, орудия и предметы
труда, технологические процессы, способы ор-
ганизации производства.
На промышленном транспорте к новой
технике относятся:
новые и усовершенствованные конструкции и эле-
менты подвижного состава, погрузочно-разгрузочных
машин и механизмов, элементы пути, дорожной
одежды, искусственных сооружений, новые приборы,
машины и установки для восстановления сыпучести
смерзшихся грузов;
комплексы и конструктивные элементы специаль-
ных видов транспорта (конвейерные ленты, принци-
пиально новые решения приводов к ним и т. п.), тех-
нические средства связи * СЦБ, по ремонту оборудо-
вания и т. п., а также комплексы по механизации и
автоматизации производственных процессов;
новые и усовершенствованные технологические
процессы;
новые материалы, способы их разработки и ор-
ганизации использования в строительстве
и др.
Целесообразность создания и внедрения
на промышленном транспорте новой техники,
изобретений и рационализаторских предложе-
ний подтверждается экономическим эффектом,
определяемым на объем производства (объем
перевозок, объем работы) в расчетном году.
За расчетный принимается первый год пос-
ле окончания планируемого срока освоения
производства новой техники; как правило, это
бывает второй год серийного выпуска новой
продукции или использования новой техно-
логии.
Годовой экономический эффект от внедре-
ния новой техники, изобретений и рационали-
заторских предложений представляет собой
суммарную экономию всех видов производст-
венных ресурсов (живого труда, материалов,
капитальных вложений), которую получает на-
родное хозяйство в результате производства и
использования новой техники на промышлен-
ном транспорте и в смежных сферах произ-
водства.
При определении годового экономического
эффекта в состав капитальных вложений из-
готовителей и потребителей новой техники по-
18
мимо прямых и лимитированных затрат вклю-
чают:
затраты на научно-исследовательские и опытно-
конструкторские работы, включая испытания и дора-
ботку опытных образцов, техническую подготовку и
наладку производства новой техники;
затраты на пополнение оборотных фондов, свя-
занных с созданием и использованием новой техники;
стоимость необходимых производственных пло-
щадей и других элементов основных фондов, непо-
средственно связанных с производством и использова-
нием новой и базовой техники;
затраты на технические мероприятия и устройст-
ва для защиты окружающей среды, создания лучших
условий труда, обеспечения безопасности работы
транспорта и т. п.
При сравнении базовой и новой техники
должны учитываться сопутствующие затраты
на реконструкцию погрузочно-разгрузочных
комплексов, ремонтного хозяйства, на измене-
ние отдельных конструктивных элементов
транспорта, технологии производства работ
и т. п.
При определении годового экономического
эффекта в сравниваемых вариантах новой и
базовой техники должна быть обеспечена со-
поставимость объемов производимой продук-
ции (работы), качественных параметров, фак-
торов времени, социальных факторов произ-
водства и использования продукции.
При определении экономической эффектив-
ности новой техники в качестве исходной ба-
зы для сопоставления принимаются:
на стадии разработки новой техники (при фор-
мировании планов научно-исследовательских, проект-
ных и конструкторских работ, выборе вариантов соз-
дания новой техники) — показатели лучшей техники,
спроектированной в СССР, или лучшей зарубежной
техники;
на стадии принятия решения о постановке новой
техники на производство — показатели лучшей техни-
ки, применяемой в СССР, или зарубежной техники,
которая может быть закуплена в необходимом коли-
честве или разработана по лицензиям;
на стадии освоения и использования новой тех-
ники (при оценке фактических результатов ее При-
менения) — показатели заменяемой техники.
Годовой экономический эффект определя-
ется как разность приведенных затрат по ба-
зовой и новой технике.
Приведенные затраты в расчете на едини-
цу продукции определяются суммой себестои-
мости и нормативной прибыли по формуле
3 = ЕаК + С> (4.6)
где С — себестоимость единицы продукции (перево-
зок, работы), тыс. р.; Ен — нормативный коэффици-
ент эффективности капитальных вложений; К —
удельные капитальные вложения в производственные
фонды, тыс. р.
В случаях^ когда капитальные вложения
осуществляются в течение ряда лет, а текущие
издержки меняются по годам эксплуатации,
фактор времени учитывается путем приведения
к началу расчетного года единовременных и
текущих затрат на создание и внедрение но-
вой техники, а также получаемого экономиче-
ского эффекта (результатов ее применения).
Приведение затрат и результатов соответ-
ствующего года к расчетному выполняется с
использованием коэффициента приведения
(табл. 4.2), определяемого по формуле
at = (1 + £н.п/. (4.7)
где £НаП — коэффициент приведения, принимается
равным 0,1; t — годы, отделяющие затраты и резуль-
таты данного года от начала расчетного,
при этом, если затраты осуществляются до на-
чала расчетного года, они умножаются на ко-
эффициент приведения, а если после начала —
делятся на этот коэффициент.
4.2. Коэффициент приведения разновременных затрат
при Ен ц “0,1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
at 1 at
1,1 14 3,80
1,21 15 4,18
1,33 16 4,60
1,46 17 5,05
1,61 18 5,56
1,77 19 6,12
1,95 20 6,73
2,14 21 7,40
2,36 22 8,14
2,59 23 8,95
2,85 24 9,85
3,14 25 10,83
3,45
t
Приведение разновременных затрат и ре-
зультатов производства используется только в
расчетах годового экономического эффекта и
не может служить основанием для изменения
сметной стоимости объектов новой техники и
других плановых показателей.
Годовой экономический эффект от внедре-
ния новых технологических процессов, новых
средств механизации и автоматизации произ-
водства, обеспечивающих экономию производ-
ственных ресурсов при выпуске одной и той же
продукции, определяют по формуле
3= £(Ен Xi + Ci) - (Ев К2 + С2) А2, (4.8)
где Ki, Кз — удельные капитальные вложения в про-
изводственные фонды при базовой и новой технике,
тыс. р.; Съ Сг — себестоимость единицы продукции
(перевозок, работы), производимой с помощью базо-
вой и новой техники, тыс. р.; Д2— объем производ-
ства (перевозок, работы) с помощью новой техники
в расчетном году, натур, ед.
Годовой экономический эффект от созда-
ния принципиально новой техники, не имею-
щей аналога, а также продукции повышенно-
го качества определяется по формуле
3 = (П0-ЕнК2)Д2, (4.9)
где По — прибыль от реализации новой продукции
или прирост прибыли от реализации продукции повы-
шенного качества, тыс. р.; /<2 — удельные капиталь-
ные вложения на производство новой продукции или
удельные дополнительные капитальные вложения,
связанные с повышением качества продукции, тыс.
р.; А2 — объем новой продукции или продукции по*
вышенного качества в расчетном году, натур, ед.
Экономический эффект от создания и ис-
пользования (эксплуатации) новой техники
долговременного применения (подвижной со-
2*
став, машины, строительные конструкции и
т. п.) определяется по формуле
3 = (31рТ + Зэ-32)Л2, (4.10)
где 31, 32 — приведенные затраты на производство
(изготовление) единицы базовой и новой техники,
тыс. р.; p=B2/Bi — коэффициент, учитывающий рост
производительности единицы новой техники по срав-
нению с базовой, здесь В\, В2 — годовые объемы про-
дукции (перевозок, работ), производимой при ис-
пользовании единицы новой техники по сравнению с
базовой, натур, ед.; v= (pi+£’H)/(p2+£,H) — коэффи-
циент изменения срока службы нового средства тру-
да по сравнению с базовым, здесь рь р2 — нормы
ежегодных отчислений от балансовой стоимости на
полное восстановление (реновацию) базового и ново-
го средств труда, определяемые как величины, об-
ратные срокам службы с учетом морального износа,
доли единицы; 3^= [(Я1—Я2)—£’н (К^—/<^ )] /Ра +
4-£н) — снижение приведенных затрат в сфере экс-
плуатации техники за весь срок службы нового
средства труда по сравнению с базовым, тыс. р.,
здесь Hi, И2 — годовые эксплуатационные расходы
(без реновации) потребителя с учетом изменения
издержек других отраслей народного хозяйства в
расчете на объем продукции (перевозок, работы),
производимой с помощью нового средства труда,
тыс. р.; К\, Кг — сопутствующие капитальные вложе-
ния потребителя и других отраслей народного хозяй-
ства, необходимых для обеспечения нормальной экс-
плуатации базовой и новой техники, без учета стои-
мости рассматриваемых средств труда и конструкций)
в расчете на объем продукции (перевозок, работы),
производимой с помощью нового средства труда,
тыс. р.;
А2 — объем производства (число эксплуатируемых на
промышленном транспорте новых средств конструк-
ций и т. п.) в расчетном году, натур, ед.
4.3. Виды транспорта промышленных
предприятий и сравнение вариантов техниче-
ских решений. Для транспортирования грузов
промышленных предприятий используют же-
лезнодорожный, автомобильный, конвейерный,
канатно-подвесной, гидравлический, пневмо-
контейнерный и другие виды промышленного
транспорта.
Грузы доставляются указанными видами
транспорта от пунктов магистрального транс-
порта или непосредственно от предприятия-от-
правителя к предприятию-получателю с ис-
пользованием магистральных видов транспор-
та или без их услуг.
Различные виды промышленного транспор-
та имеют соответствующие сооружения и
устройства. Эксплуатационные требования к
ним и сфера применения устанавливаются
сравнением вариантов технических решений.
Сравнение вариантов перевозки грузов
промышленных предприятий по денежным за-
тратам производится на основе технико-эконо-
мических расчетов сопоставлением приведен-
ных затрат.
Виды транспорта сравнивают при одина-
ковых объемах перевозок и номенклатуре гру-
зов, принимаемых на период достижения всем
предприятием или отдельным его производст-
вом проектной мощности, а при сравнении ви-
дов транспорта, обслуживающих группу
предприятий, — на период достижения проект-
ной мощности всеми предприятиями промыш-
ленного узла. При проектировании и строи-
тельстве предприятий по очередям сравнение
производится в расчете на полную мощность
предприятия (предприятий промузла) с учетом
ввода по очередям, при этом следует учиты-
вать также нарастающее увеличение объема
перевозок.
При выборе видов транспорта и сравнении
вариантов учитываются транспортные издерж-
ки, как правило, по всему процессу между
начально-конечными пунктами, за пределами
которых технико-экономические показатели не
оказывают существенного влияния на резуль-
таты расчетов.
Перевозка грузов промышленными видами
транспорта производится, как правило, на ко-
роткие расстояния. При этой особенности на
выбор видов транспорта большое влияние ока-
зывают различные сооружения и устройства
начально-конечных пунктов погрузки-выгруз-
ки и пунктов перевалки.
Виды транспорта, у которых затраты на
начально-конечные операции велики, неэконо-
мичны при коротких расстояниях и. наоборот,
при низких расходах на начально-конечных
операциях и при относительно высоких расхо-
дах по передвижению преимущественны на ко-
ротких расстояниях.
Определению транспортных издержек по
вариантам должно предшествовать решение
следующих основных технических задач:
установить принципиальные технологические схе-
мы транспортных потоков и границы изменений
транспортных издержек по вариантам;
распределить объемы работ между видами
транспорта;
сформулировать основные требования, предъяв-
ляемые видом промышленного транспорта к размеще-
нию предприятий, складских баз и отдельных про-
изводств, а также требования градостроительства,
защиты окружающей среды и т. п. к транспорту;
обеспечить прогрессивную и сопоставимую техни-
ческую оснащенность каждого вида транспорта, со-
ответствующую заданному объему перевозок;
определить очередность строительства и ввода в
эксплуатацию предприятий;
установить систему транспортного обслуживания
перевозок.
Сравниваемые технические сооружения и
средства транспорта, а также погрузочно-раз-
грузочные комплексы должны соответствовать
действующим нормам проектирования с учетом
перспективы развития на период, расчетного
срока. В вариантах с использованием сущест-
вующих сооружений и устройств транспорта
учитываются затраты на проведение организа-
ционных мероприятий и их модернизацию с
целью доведения технических параметров до
уровня сопоставимого варианта.
При выборе видов транспорта должна учи-
тываться также номенклатура перевозимых
грузов (табл. 4.3). Параметры, мощность со-
оружений, тип подвижного состава и другие
показатели должны соответствовать техниче-
ским возможностям каждого вида транспорта
и отвечать наилучшим условиям перевозки и
эксплуатации.
В основу сравнения вариантов развития
промышленного транспорта должны быть по-
20
4.8. Номенклатура транспортируемых грузов
Вид промышленного транспорта Группа Наименование Размеры
Железнодорожный и автомобильный Все группы Все виды Ограничены возмож- ностями погрузочно- разгрузочных уст- ройств и габаритом погрузки
Штучные и тар- ные Бревна, детали, с.-х. грузы в мешках или в ящиках, кирпич и т. п. —
Конвейерный Насыпные Агломерат, боксит, гипс, глина, гравий, известняк, кокс, мел, песок, руда, сера, сода кальцинированная, торф, уголь, удоб- рения минеральные, цемент, шлак, штыб, щебень, щепа и т. п. Фракции до 400 мм
Подвесные канатные дороги Штучные и тар- ные Насыпные ь Бревна, рулоны бумаги, суперфосфат и другие грузы в мешках, хлопок в кипах и т. ц. Агломерат, боксит, гипс, глина, гравий, доломит, дробленый камень зола, извест- няк, кокс, мел, сода кальцинированная, мергель, магнезит, песок, руда, торф, уголь, фосфогипс, шлак, щебень, щепа и т. п. Фракции до 150... 200 мм
Гидравлический Насыпные Глина, золошлаки, концентраты, мел, пе- сок, песчано-гравийная смесь, строитель- ные растворы, уголь, фосфогипс и т. п. Фракции до 50... 100 мм
Пневмоконтейнер- ный » Бытовые отходы, гравий, окатыши, песок, песчано-гравийная смесь, уголь, щебень и т. п. Фракции до 100... 150 мм
Монорельсовый под- Штучные и тар- Длинномерные грузы, грузы в бочках, кон- Ограничены возмож-
весной ные тейнерах, ящиках, на поддонах и другие грузы в упаковке ностями погрузочно- разгрузочных средств
ложены следующие основные принципы:
оценка народнохозяйственной эффективности;
сопоставимость сравниваемых вариантов по всем
признакам, кроме того, эффективность которого onj
ределяется;
недопустимость повторного учета отдельных эле-
ментов капитальных вложений и эксплуатационных
затрат;
учет затрат на выполнение транспортных опе-
раций;
учет натуральных й качественных показателей,
характеризующих сравниваемые варианты транспор-
та (социальные, градостроительные, эксплуатацион-
ные и др.).
Для сравнения видов и вариантов транс-
порта, отличающихся временем доставки гру-
зов, учитывается приведенная стоимость пере-
возимых грузов.
Стоимость грузов «на колесах» считается
единовременными затратами, которые для про-
мышленного транспорта определяют на весь
объем перевозок по формуле
Кг==Г#гТг/8760, (4.11)
где Г — годовой объем перевозок, т; Цг — средняя
цена 1 т груза, тыс. р.; Т г — среднее время доставки
груза, ч.
При определении Тг в сравниваемых видах
и вариантах учитываются время на передвиже-
ние грузов, погрузочно-разгрузочные работы,
простой в ожидании грузовых и маневровых
операций, маневровые передвижения и т. п.
Для упрощения расчетов стоимость грузо-
вой массы на железнодорожном и автомобиль-
ном транспорте включают в состав приведен-
ных капитальных вложений в подвижной со-
став и норму 1 ч его простоя или работы.
Грузы, производимые сезонно, а потреб-
ляемые равномерно в течение года или, наобо-
рот, имеющие сезонное потребление при круг-
логодичном производстве, можно исключить из
расчета стоимости грузовой массы, находящей-
ся в процессе обращения.
При сравнении вариантов проектных ре-
шений возмещение основных фондов учитыва-
ется в эксплуатационных расходах по ренова-
ционным квотам или в капиталовложениях по
сметным расходам на возобновление основных
фондов через определенные сроки службы.
Если вариант имеет временные устройства, их
стоимость должна включаться в сметную
стоимость строительства за вычетом возврат-
ных сумм. При этом реновационные отчисления
(в % стоимости временных сооружений) уста-
навливаются в зависимости от срока их
службы:
Р=(Кб-Кл)/(100ТслКб), (4.12)
где Kq — балансовая стоимость сооружений и обору-
дования, тыс. р.; Кл — остаточная (ликвидная) стои-
мость сооружений, оборудования, тыс. р.; Гсл — срок
службы временных устройств.
При реконструкции объектов транспорта
рассматривается возможность использования
существующих сооружений и устройств или их
модернизация, стоимость которой учитывается
во всех сравниваемых вариантах.
Капитальные вложения в непроизводствен-
ные фонды — жилищное и культурно-бытовое
строительство — при сравнении вариантов не
должны учитываться, так как они выделяются
государством для целевого назначения в зави-
симости от общих условий общественного вос-
производства. В отдельных случаях, требу-
ющих привлечения и переселения рабочих в
новые необжитые районы страны, в сравни-
ваемые варианты включаются дополнительные
капитальные вложения на эти мероприятия.
21
В расчетах эффективности капитальных
вложений в непроизводственную сферу подле-
жат оценке затраты времени населением на
пользование соответствующими услугами ис-
ходя из временного норматива 0,5...0,7 р/ч с
учетом региональных условий труда. Этот нор-
матив можно применять в расчетах: при обос-
новании вариантов пересечений дорог в разных
уровнях; при выборе вида пассажирского тран-
спорта для доставки работников к месту ра-
боты и обратно и т. п.
Варианты считаются равноценными, если
разность приведенных затрат находится в пре-
делах точности применяемых в расчетах стои-
мостных и других показателей и составляет не
более 5 %. При разнице приведенных затрат
по сравниваемым вариантам менее 5 % прини-
мается проектное решение, имеющее лучшие
натуральные и качественные показатели.
Натуральными показателями явля-
ются: величина трудозатрат с учетом квали-
фикации работающих; производительность тру-
да; Потребность в топливе, электроэнергии, де-
фицитных материалах; размеры занимаемых
земель (в том числе ценных) с учетом регио-
нальных особенностей и др.
Качественными показателями явля-
ются: уровень шума и загрязнения окружаю-
щей среды; комфортность условий работы об-
служивающего персонала; время доставки ра-
бочих к месту работы; степень использования
непригодных для сельского хозяйства земель;
возможность обслуживания других предприя-
тий и населения; использование типовых про-
ектов; наличие строительной базы и т. п.
При выборе и сравнении вариантов учиты-
ваются также условия труда при строительст-
ве и эксплуатации объектов, степень исполь-
зования новейших достижений науки и техни-
ки, комплексной механизации и автоматизации
транспортного процесса, неизменяемость физи-
ко-химических свойств груза при перевозках,
степень надежности и запаса пропускной и пе-
рерабатывающей способности видов транспор-
та, возможность кооперации с другими видами
транспорта.
Итак, сравнение вариантов промышленно-
го транспорта можно свести к следующим ти-
пам задач:
сравнение вновь проектируемых видов транспор-
та с определением затрат на весь заданный объем
перевозок;
сравнение вновь проектируемого и существую-
щего вида транспорта с определением затрат, свя-
занных с освоением дополнительного потока грузов,
накладываемого на существующий транспорт, или
экономии при снятии с него грузопотока;
сравнение существующих видов транспорта с оп-
ределением затрат, связанных с освоением дополни-
тельного потока грузов, или экономии при снятии
с одного из них грузопотока.
Сравнение вариантов вновь проектируемых
видов транспорта. При сравнении вновь про-
ектируемых видов или вариантов одного вида
транспорта для обслуживания перевозок пред-
приятий капитальные вложения и эксплуата-
ционные расходы по ним определяются по сум-
ме затрат на строительство и эксплуатацию
комплекса сооружений и устройств транспор-
та, погрузочно-выгрузочных устройств и скла-
дов, а также сопутствующих и сопряженных
затрат на приобретение подвижного состава,
путевых машин и механизмов, автотранспорт-
ных средств, эксплуатацию дорог и стоимость
грузов, находящихся в пути.
Капитальные вложения и эксплуатацион-
ные расходы определяются по формулам:
К = Хп.у + КП.С + Кп.в + Км + Кс +
+ Кг + Кд; (4.13)
с = Сп.у + Сп.с + Сп.в + См + Сс, (4.14)
где /Спу, Сп у —стоимость строительства и эксплу-
атационные расходы на содержание постоянных соо-
ружений и устройств транспорта, тыс. р.; Кпс<
— стоимость приобретения и эксплуатационные
расходы на содержание подвижного состава и прочих
передвижных средств транспорта, тыс. р.; Кп в,
Сп в — стоимость строительства и эксплуатационные
расходы на содержание постоянных погрузочногвы-
грузочных сооружений и устройств, тыс. р.; Км, См~-
стоимость приобретения и эксплуатационные расходы
на содержание передвижных погрузочно-выгрузочных
машин и механизмов, тыс. р.; Кс. Сс — капитальные
вложения и эксплуатационные расходы на сопутству-
ющие мероприятия, тыс. р.; Кг — стоимость груза,
тыс. р.; Кд — дополнительные сопряженные капи-
тальные вложения, тыс. р.
Сравнение вариантов вновь проектируемо-
го и существующего вида транспорта. При
вновь возникшем грузопотоке или увеличении
существующего грузопотока возможны не-
сколько вариантов сравнения нового и сущест-
вующего вида транспорта:
без реконструкции, усиления и модерни-
зации существующего вида транспорта;
с реконструкцией, усилением и модерниза-
цией существующего вида транспорта;
с ликвидацией существующего вида транс-
порта.
Необходимость реконструкции, усиления и
модернизации не возникает при увеличении
объема перевозок в пределах резерва пропуск-
ной способности и мощности постоянных со-
оружений и устройств существующего вида
транспорта. Сравнение проводят, когда затра-
ты, зависящие от объема перевозок (или вре-
мени работы) по существующему виду транс-
порта, при изменении условий работы значи-
тельно превышают эту группу затрат по ново-
му виду транспорта. В этом случае затраты
по новому виду транспорта, определяемые по
формулам (4.13) и (4.14), сравнивают с сум-
мой дополнительных капитальных вложений,
зависящих от увеличения объема (времени)
работы транспорта (на подвижной состав, по-
грузочно-выгрузочные машины и т. п.), и пол-
ных (существующих и дополнительных) экс-
плуатационных расходов, возникающих в но-
22
вых условиях работы существующего транс-
порта. Если груз может быть передан на новый
вид транспорта, рассматриваются затраты
по вариантам нового вида транспорта с учетом
объема переданного груза. При этом учитыва-
ется возможное сокращение затрат на сущест-
вующем транспорте.
При дополнительном объеме перевозок ка-
питальные вложения и эксплуатационные рас-
ходы на усиление, реконструкцию и модерни-
зацию существующего транспорта определяют-
ся суммой дополнительных капитальных вло-
жений на увеличение мощности постоянных
транспортных и погрузочно-разгрузочных со-
оружений и устройств, подвижной состав и
передвижные средства на грузовых пунктах и
полных эксплуатационных расходов на пере-
возки существующего и дополнительного гру-
зопотоков.
При сравнении нового и существующего
вида транспорта, потребовавшего ликвидации
последнего, расходы по новому виду транс-
порта определяются по формулам (4.13) и
(4.14) на полный объем перевозок с учетом и
тех, которые производились другими видами
транспорта. Остаточная (ликвидная) стои-
мость существующего вида транспорта, с уче-
том стоимости сноса и разборки сооружений
за вычетом стоимости возвратных сумм, дол-
жна быть прибавлена к расходам на новый
вид транспорта.
Сравнение существующих видов транспор-
та при изменении грузопотоков. При наличии
двух видов действующего промышленного
транспорта целесообразность передачи на один
из них полностью или частично объема перево-
зок другого вида транспорта определяется
сравнением суммарных затрат, зависящих от
объема (времени) работы транспорта, при на-
ложении (снятии) грузопотоков по каждому
виду транспорта. Такое сравнение встречается,
например, при передаче короткопробежных
железнодорожных перевозок на другие дейст-
вующие виды транспорта или при ликвидации
малодеятельных подъездных путей с передачей
всего объема на автомобильный транспорт
(в этом случае должны учитываться затраты,
связанные с демонтажем транспорта, и стои-
мость возвратных сумм).
Зависимость затрат от условий сравнения
вариантов, изменяющихся от объема перево-
зок, накладывает определенные требования к
показателям стоимости и содержания элемен-
тов транспорта и их измерителям, позволяю-
щие определить не только полные затраты на
весь заданный объем перевозок, но и часть за-
трат, связанных с поэтапным увеличением его,
передачей грузов на другой вид транспорта,
изменением скорости.транспортировки, с выбо-
ром числа смен работы и т. д. С этой целью
показатели стоимости и нормы эксплуатаци-
онных расходов, применяемые при сравнении
вариантов, условно группируются на завися-
щие и независящие (мало зависящие) от объ-
ема работы.
К зависящим расходам относятся капи-
тальные вложения и эксплуатационные расхо-
ды в подвижной состав, часть расходов на со-
держание путей и автодорог, меняющихся от
грузонапряженности, а также часть затрат на
содержание сооружений и устройств специаль-
ных видов транспорта, погрузочно-разгрузоч-
ных механизмов, связанных с временем их ра-
боты.
Для целей выбора видов и сравнения ва-
риантов промышленного транспорта Союз-
промтрансниипроект разрабатывает и периоди-
чески пересматривает нормативы по определе-
нию капитальных вложений и эксплуатацион-
ных расходов по видам промышленного
транспорта и погрузочно-разгрузочным комп-
лексам с учетом указанных выше условий.
Пример 1. Строительство обогатительной фабри-
ки мощностью 3,5 млн. т агломерата в год предпола-
гается осуществить в две очереди. Ввод в действие
первой очереди строительства намечен на 1985 г.,
ввод на полную мощность — в 1990 г.
Для доставки руды из карьера к обогатительной
фабрике имеются два варианта проектных решений
с использованием железнодорожного транспорта.
Техническое оснащение транспорта на момент пуска
первой очереди строительства должно обеспечивать
перевозку 3 млн. т руды в год, а на момент завер-
шения строительства — 7 млн. т в год.
Продолжительность каждой очереди строитель-
ства транспорта принята в пределах одного года.
Общие капитальные вложения по I варианту со-
ставляют 6,5 млн. р., а по II варианту —7,5 млн. р.
Распределение капитальных' вложений по оче-
редям строительства, а также размеры ежегодных
эксплуатационных расходов после завершения каж-*
дой очереди строительства приведены в таблице.
Вариант Очередь строительства
1-я 2-я
ъ 1 с, К, | 1 с>
I 5 0,6 1,5 0,9
11 3,5 0,5 4 0.8
Поскольку ежегодные эксплуатационные расхо-
ды в период между очередями строительства транс-
порта постоянны, сравнение вариантов производится
по приведенным затратам, определяемым по формуле
(4.5).
Приведение затрат производится к году начала
эксплуатации, т. е. к году завершения первой очере-
ди строительства аглофабрики.
При этих условиях приведенные затраты равны:
по 1 варианту
1
(1+£н.п)5
-----!-----L 0,9-----------
0+£н.п)5 £н(1 + £н.п)в
— 5 + 0,6-3,99+ 1,5-0,68 +
+ 0,9-8,34-0,63= 13,15 млн. р.;
23
no // варианту
П =
1
j-----------। о»--------------
(1 + ^н.п)6 £н(1 +^н.п)в
= 3,54-0,5-4,0 + 4-0,68 +
+ 0,8-8,34-0,63= 12,42 млн. р.
Итак, к строительству следует рекомендовать II
вариант, для которого приведенные расходы меньше.
Пример 2. При исходных данных примера 1 каж-
дую из двух очередей строительства по II варианту
предполагается осуществить за два года (с началом
строительства каждой очереди на год раньше, чем
по I варианту). При этом по первой очереди капи-
тальные вложения составят 2,7 млн. р. в первый
год и 0,8 млн. р. во второй год строительства, а по
второй очереди — соответственно 2,9 и 1,1 млн. р.
В этом случае приведенные затраты по II вари-
анту по формуле (4.5):
+ V---------—-------р 0,8--------------=
(1 + £н.п)5 Еп (1 + Ен.п)6
= 2,7-1,08+ 0,8+ 0,5*3,99+ 2,9*0,74 +
+ 1,1-0,68 + 0,8-8,34-0,63 = 12,82 млн. р.
Разница в приведенных затратах по I и II ва-
риантам составляет 0,33 млн. р., т. е. меньше 3 %.
При такой разнице в затратах вопрос о рекоменда-
ции лучшего из вариантов решится сравнением нату-
ральных и качественных показателей (производитель-
ности труда, расхода электроэнергии, топлива и де-
фицитных материалов, перспектив дальнейшего уве-
личения провозной способности, условий строительст-
ва сооружений транспорта и др.).
Ликвидация малодеятельных подъездных
путей. В связи с ликвидацией малодеятель-
ных железнодорожных подъездных путей к
предприятиям наиболее существенным являет-
ся вопрос о возможности переброски грузов на
другие погрузочно-выгрузочные пункты, имею-
щиеся или проектируемые в данном промыш-
ленном районе (узле), с целью концентрации
их переработки.
Наиболее целесообразно использовать для
этой цели централизованные базы: для грузов
материально-технического снабжения — спе-
циализированные базы Госснаба; для метал-
ла — базы Главметаллосбыта; для лесомате-
риалов— базы Глав лесосбыта; для металло-
лома — базы Вторчермета и Вторцветмета; для
топлива — базы Гортопа; для тарно-штучных,
мелкопартионяых грузов и грузов в контейне-
рах — грузовые дворы станций; для массовых
строительных грузов (песок, щебень и т. п.) —
базы строительных организаций.’
Эффективность ликвидации малодеятель-
ных подъездных путей с переключением грузо-
переработки на централизованные базы опре-
деляется по формуле
Эф = /7б-/7ц, (4.15)
где Эф — годовой экономический эффект, тыс. р.;
— годовые приведенные затраты по базовому ва-
рианту (при сохранении подъездного пути), тыс. р.;
/7Ц —годовые приведенные затраты при концентра-
ции грузопереработки на централизованных базах,
тыс. р.:
V
/7б=2/7г2^-;
/=1
(4.16)
(4-17)
/7ц — ЛГр + QCaB,
здесь П i — приведенные затраты по каждому грузо-
вому фронту, намечаемому к ликвидации, тыс. р.;
—годовые расходы по содержанию малодеятель-
ного подъездного пути, намеченного к закрытию,
тыс. р.; V — число малодеятельных подъездных пу-
тей, намеченных к закрытию; /7Гр — приведенные
затраты по централизованной базе для освоения до-
полнительного объема грузопереработки, тыс. р.;
(Л* и /7Гр определяются по методике, изложенной
в разд. XI «Механизация погрузочно-разгрузочных и
складских работ»); Q — годовой объем грузоперера-
ботки, переключаемый на централизованные базы,
тыс. т; Сав — годовые приведенные затраты на
доставку грузов с централизованной базы на пред-
приятия, р/т (определяются по методике, приведен-
ной в разд. IV «Автомобильный транспорт»).
При пересечении (намечаемого к закры-
тию) подъездного пути с автомобильными до-
рогами с интенсивным движением дополни-
тельно учитываются расходы, связанные с за-
держкой автотранспорта на переездах.
РАЗДЕЛ II
ПРОЕКТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
ГЛАВА 5. ПОРЯДОК
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
5.1. Основные положения. Проектирование
промышленного транспорта подчиняется обще-
му порядку проектирования предприятий, зда-
ний и сооружений. В постановлении ЦК КПСС
и СМ СССР от 30 марта 1981 г. № 312 «О ме-
рах по дальнейшему улучшению проектно-
сметного дела» (СП СССР, 1981, № 14. ст. 84)
уточнен порядок проектирования предприя-
тий, зданий и сооружений, установлено, что
разработка проектов производится на основе
схем развития и размещения отраслей народ-
ного хозяйства и схем развития и размещения
производительных сил по экономическим райо-
нам и союзным республикам, составляемых не
менее чем на 15 лет (по пятилеткам). Через
каждые 5 лет в эти схемы должны вноситься
необходимые уточнения и составляться на сле-
дующее пятилетие за пределами первых пят-
надцати лет.
В схемах развития и размещения отраслей
народного хозяйства и схемах развития и раз-
мещения производительных сил по экономиче-
ским районам и союзным республикам (име-
нуемых в дальнейшем схемами развития и раз-
мещения) выполняются необходимые расчеты,
обосновывающие экономическую целесообраз-
ность и техническую возможность проектиро-
вания, строительства, реконструкции или рас-
ширения, и устанавливаются технико-экономи-
ческие показатели объектов. В частности, оп-
ределяются транспортные расходы по доставке
на предприятия сырья и готовой продукции в
районы потребления.
Ориентировочные затраты на строительст-
во промышленного транспорта устанавливают-
ся по аналогии с существующими объектами в
комплексе с затратами на строительство вспо-
могательных производств в составе расчетной
стоимости строительства объекта.
После утверждения схем развития и раз-
мещения производится подготовка в составе
пятилетних планов капитального строительства
перечней вновь начинаемых строек и перечней
намечаемых к реконструкции и расширению
действующих предприятий и сооружений. Из
включенных в утвержденный перечень вновь
начинаемых строек формируются промышлен-
ные узлы и разрабатываются схемы их гене-
ральных планов. На основании перечня пред-
приятий, намечаемых к реконструкции и рас-
ширению, разрабатываются схемы упорядоче-
ния промышленной застройки.
Утвержденные схемы развития и размеще-
ния служат основанием для формирования
промышленных районов городов и других на-
селенных пунктов, для которых разрабатыва-
ются схемы размещения проектируемых пред-
приятий (из числа предприятий, не вошедших в
перечень вновь начинаемых строек очередной
пятилетки).
Наряду с проектными работами, выполняе-
мыми в соответствии с установленным общим
порядком проектирования, необходимо разра-
батывать генеральные схемы комплексного
развития промышленного железнодорожного
транспорта основных промышленных районов.
В этих схемах предусматриваются коопериро-
ванное использование предприятиями и строй-
ками сооружений и устройств транспорта и их
совместная эксплуатация.
Генеральные схемы комплексного развития
промышленного железнодорожного транспор-
та дополняют схемы развития и размещения
производительных сил по экономическим рай-
онам и союзным республикам. Решения
о комплексном развитии промышленного же-
лезнодорожного транспорта, принятые в гене-
ральных схемах, после их утверждения долж-
ны учитываться при разработке схем гене-
ральных планов промышленных узлов, схем
упорядочения промышленной застройки в го-
родах и других населенных пунктах и при раз-
работке проектов конкретных предприятий.
5.2. Виды проектных работ и последова-
тельность их выполнения. На основе схемы
развития и размещения производят выбор пло-
щадки для строительства предприятия или со-
оружения, составляют акт, который утверж-
дает министерство или ведомство-заказчик.
В соответствии с решениями, принятыми
для данной стройки, в составе схемы развития
и размещения с учетом районной планировки,
генерального плана города или населенного
пункта, детальной планировки и проекта за-
стройки микрорайона и квартала, схемы ге-
нерального плана промышленного узла и схе-
мы упорядочения промышленной застройки, а
также на основании утвержденного акта по
выбору площадки для строительства заказчик
проекта с привлечением генерального проекти-
ровщика составляет задание на проектиро-
вание.
25
На основании «Инструкции о составе, по-
рядке разработки, согласования и утвержде-
ния проектно-сметной документации на строи-
тельство предприятий, зданий и сооружений»
(СН 202-81 *) проектирование может осуще-
ствляться:
в одну стадию — рабочий проект со свод-
ным сметным расчетом стоимости для пред-
приятий, зданий и сооружений, строительство
которых будет осуществляться по типовым и
повторно применяемым индивидуальным про-
ектам, а также для технически несложных
объектов;
в две стадии — проект со сводным смет-
ным расчетом стоимости и рабочая документа-
ция со сметами для других объектов, в том
числе крупных и сложных.
Для предприятий, строительство которых
намечено осуществлять очередями, проектиро-
вание начинают с разработки основных про-
ектных решений, необходимых для составления
схемы генерального плана и расчета стоимости
строительства на полное развитие предприя-
тия с разбивкой по очередям. Схема генераль-
ного плана предприятия включается в проект
(рабочий) первой очереди строительства.
Стадийность устанавливается в задании
на проектирование для объектов основного
производства предприятий. Однако проектиро-
вание объектов транспорта, которые считают-
ся сложными, должно предусматриваться всег-
да в две стадии.
В проектах (рабочих) предприятий и со-
оружений должно предусматриваться опере-
жающее строительство автомобильных и же-
лезных дорог, которые будут использоваться в
период строительства.
ГЛАВА 6. ГЕНЕРАЛЬНЫЕ СХЕМЫ
КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ПРЕДПРИЯТИЙ, СТРОЕК
И ОРГАНИЗАЦИЙ
ПО ОСНОВНЫМ ПРОМЫШЛЕННЫМ
РАЙОНАМ СТРАНЫ
6.1. Основные положения. Основное на-
значение генеральных схем развития — выра-
ботка принципиальных решений и рекоменда-
ций, направленных на коренное улучшение ра-
боты промышленного железнодорожного транс-
порта, на повышение технического уровня и
производительности труда, улучшение структу-
ры и организации работы. В составе этих схем
должны разрабатываться материалы с необхо-
димыми расчетами, обосновывающими целе-
сообразность проектирования и строительства.
Промышленный район включает в себя
промышленные предприятия, стройки и органи-
зации, расположенные на территории крупно-
го центра (города) и тяготеющие к нему по
транспортно-производственным связям. В от-
дельных случаях генеральные схемы могут
выполняться для целой области. Границы про-
мышленного района определяют по согласова-
нию с городским (областным) исполнитель-
ным комитетом Совета народных депутатов.
В генеральных схемах рассматриваются:
железнодорожный транспорт и погрузочно-
разгрузочные работы- действующих, строящих-
ся и проектируемых предприятий; грузовые
дворы МПС и необорудованные площадки, на
которых производится разгрузка грузов пред-
приятий, не имеющих подъездных путей.
Развитие промышленного железнодорож-
ного транспорта предусматривается в увязке
с работой и перспективой развития магистраль-
ного железнодорожного транспорта.
Перечень предприятий и организаций, вхо-
дящих в состав промышленного района, со-
ставляют по материалам обследования, дан-
ным территориальных и технологических про-
ектных организаций и местных органов.
В перечне указывают ведомственную принад-
лежность, мощность, объем железнодорожных
перевозок на отчетный и расчетные годы, сро-
ки реконструкции или строительства пред-
приятия.
Проектируемые предприятия размещают
на основании схемы развития и выполненных
проектов. При необходимости изменения пла-
нировочных решений по транспортным усло-
виям эти предложения согласовывают с терри-
ториальными и технологическими проектными
организациями.
Проектные предложения по развитию про-
мышленного железнодорожного транспорта в
промышленных районах разрабатывают на
срок не менее 10 лет, при этом выделяют
первоочередные мероприятия.
К первоочередным организационно-техни-
ческим мероприятиям обычно относят: реали-
зацию проектных предложений по объектам
нового строительства и реконструкции дейст-
вующих предприятий, обеспеченных финанси-
рованием; расширение сферы обслуживания;
организацию новых межотраслевых и отрасле-
вых предприятий промышленного транспорта;
передачу обслуживания перевозок на подъ-
ездных путях предприятий Министерству пу*
тей сообщения и др.
При проектировании генеральных схем
руководствуются следующими основными до-
кументами:
заданием на разработку генеральной схемы ком-
плексного развития промышленного железнодорож-
ного транспорта предприятий, строек и организаций
конкретного промышленного района, выдаваемым
Госстроем СССР и согласованным с Госпланом СССР
и Советом Министров союзной республики;
«Основными положениями о содержании, поряд-
ке рассмотрения, согласования и утверждения гене-
26
ральных схем», утвержденными Госстроем СССР и
Госпланом СССР;
«Руководством по разработке генеральных схем
комплексного развития промышленного железнодо-
рожного транспорта по основным промышленным
районам страны» (вып. 4694, Промтрансниипроект,
1979);
«Руководством по разработке части 2 «Транс-
порт» схем генеральных планов промышленных уз-
лов» (вып. 4513, Промтрансниипроект, 1978).
Согласованные с заинтересованными ор-
ганизациями и утвержденные в установленном
порядке генеральные схемы комплексного раз-
вития промышленного железнодорожного
транспорта по промышленным районам страны
являются основой для разработки технической
документаций по объектам промышленного
железнодорожного транспорта и складского
хозяйства, а в необходимых случаях — деталь-
ных технико-экономических обоснований рас-
ширения существующих и организации новых
межотраслевых и отраслевых предприятий
промышленного железнодорожного транспорта.
6.2. Исходные данные для проектирова-
ния. Исходными данными для проектирования
генеральных схем являются:
анкеты обследования состояния существующего
промышленного железнодорожного транспорта;
отчетные данные о работе промышленного же-
лезнодорожного транспорта (ф. 5ТР);
отчетные данные о работе магистрального же-
лезнодорожного транспорта (отчет о густоте движе-
ния грузов по ф. ЦО-17, о простое вагонов на стан-
ции примыкания по ф. КОО-4 и др).;
сведения министерств, ведомств* и проектных ор-
ганизаций о реконструкции существующих и строи-
тельстве новых предприятий на основании перспек-
тивных планов развития отраслей промышленности
(мощность, объем перевозок);
материалы территориальной проектной организа-
ции и технологических институтов о размещении но-
вых предприятий в данном районе;
утвержденные проекты и проектные проработки
по развитию промышленного и связанного с ним ма-
гистрального железнодорожного транспорта;
схемы генеральных планов промышленных узлов;
схемы и проекты районных планировок, гене-
ральные планы городов и населенных пунктов;
проекты развития и строительства баз материаль-
но-технического снабжения Госснаба СССР и грузо-
вых дворов МПС;
другие материалы, связанные с развитием и со-
вершенствованием работы промышленного железно-
дорожного транспорта.
На основании анкет обследования состав-
ляется перечень предприятий и организаций с
указанием мощности и объемов железнодо-
рожных перевозок, который согласовывается
с соответствующими министерствами и ведом-
ствами.
В генеральных схемах рассматриваются и
на основе технико-экономического сравнения
вариантов решаются вопросы:
технического перевооружения промышленного же-
лезнодорожного транспорта, включающего развитие
станций с учетом концентрации сортировочной рабо-
ты и внедрения современных сортировочных средств,
устройств автоматики, телемеханики и связи, а так-
же оснащения оборудованием для механизированного
ремонта подвижного состава и железнодорожных
путей;
выбора системы транспортного обслуживания
предприятий, обеспечивающей кооперированное содер-
жание и использование подвижного состава, железно-
дорожных путей и погрузочно-разгрузочных средств;
концентрации переработки грузов на грузовых
дворах МПС, централизованных базах Госснаба
СССР и перевалочных базах с ликвидацией малодея-
тельных подъездных путей и грузовых фронтов;
рационализации перевозок грузов в промышлен-
ном районе с ликвидацией короткопробежных желез-
нодорожных перевозок и переключением их на дру-
гие виды транспорта;
концентрации грузов, поставляемых с централи-
зованных баз промышленного района;
взаимодействия работы промышленного и магист-
рального железнодорожного транспорта по перера-
ботке местных вагонопотоков;
совершенствования механизации погрузочно-раз-
грузочных работ с целью повышения производитель-
ности труда и сокращения простоя вагонов парка
МПС.
Объём и соотношение технических реше-
ний по этим вопросам определяются особенно-
стями и спецификой развития промышленного
железнодорожного транспорта в конкретных
промышленных районах.
6.3. Методические указания по технико-
экономическому обоснованию проектных ре-
шений.
Выбор системы транспортного обслужива-
ния. Система транспортного обслуживания
должна обеспечивать оптимальную коопера-
цию транспортных и погрузочных работ пред-
приятий путем создания межотраслевых пред-
приятий промышленного железнодорожного
транспорта (ППЖТ) или отраслевых транс-
портных хозяйств (ОТХ). ППЖТ производит
погрузочно-разгрузочные работы для всех об-
служиваемых предприятий, а ОТХ — для пред-
приятий своей отрасли.
Организация межотраслевого ППЖТ эко-
номически оправданна при объеме перевозоч-
ной работы не менее 1 млн. т грузов в год и
при возможности кооперированного производ-
ства погрузочно-разгрузочных работ. ППЖТ
принимает на себя выполнение всех перевозок,
кроме внутризаводских перевозок горячих гру-
зов, осуществляемых в специализированном
подвижном составе, и значительную часть по-
грузочно-разгрузочных работ.
Кооперация транспортной работы осуще-
ствляется путем выполнения перевозок грузов
предприятий средствами МПС или объединен-
ных железнодорожных хозяйств. Все перевоз-
ки, кроме технологических, должны обслужи-
ваться средствами МПС.
Объединенное железнодорожное хозяйство
(ОЖДХ) создается на базе железнодорожно-
го цеха крупного предприятия, если создание
ППЖТ нецелесообразно или невозможно пере-
дать Обслуживание перевозок МПС.
Самостоятельные транспортные хозяйства
сохраняются на отдельных предприятиях при
соответствующем обосновании (большой объем
транспортной работы, технологические пере-
возки, рассредоточенность погрузочно-разгру-
зочных операций, особый режим работы пред-
приятий и т. п.).
Технико-экономическое обоснование ко-
оперированной системы транспортного обслу-
живания в сравнении с отдельными транспорт-
ными цехами на предприятиях производят по
следующей форме.
27
Наименование станнин примыкания Натуральные показатели Экономический эффект от коопе- рированного обслуживания, тыс. р. в год
число пред- приятий сокращение рабочего пар- ка локомоти- вов, шт. сокращение численности трудящихся, чел. время простоя ваго- нов под грузовыми операциями, ч
общий в том числе
сущест- вующее проекти- руемое по транс- портной работе по грузо- вой работе
Развитие транспортных устройств для
освоения расчетных объемов перевозок. Гене-
ральные схемы комплексного развития про-
мышленного железнодорожного транспорта
разрабатывают на расчетный срок с учетом
перспективного планирования, но не менее
двух пятилеток, включая текущую. Они обу-
словливают необходимость соответствующего
развития транспортных устройств, увеличения
и обновления парка локомотивно-вагонного
хозяйства, сооружения новых и реконструкции
существующих пунктов ремонта и экипировки
подвижного состава, устройств СЦБ и связи
и др.
Развитие сети подъездных железнодорож-
ных путей определяется размещением новых и
реконструкцией существующих предприятий в
промышленном районе. Применительно к ва-
риантам развития подъездных железнодорож-
ных путей и станций, а также к системам
транспортного обслуживания проектируются
локомотивно-вагонные хозяйства, устройства
СЦБ и связи.
Проектирование новых и реконструкция
существующих магистральных железнодорож-
ных станций в промышленных районах произ-
водятся в соответствии с «Инструкцией по
проектированию станций и узлов на железных
дорогах Союза ССР» (ВСН 56-78).
Промышленные железнодорожные станции
размещают в местах наибольших объемов пе-
ревозок для сокращения маневровой работы.
Их проектирование осуществляется с исполь-
зованием «Руководства по проектированию
промышленных железнодорожных станций»
(М., Стройиздат, 1977).
Ликвидация малодеятельных подъездных
железнодорожных путей и переключение ко-
роткопробежных железнодорожных перевозок
на другие виды транспорта. В случае перевоз-
ки железнодорожным транспортом жидких,
тяжеловесных и крупногабаритных грузов ука-
занное ограничение не учитывается.
Если малодеятельные пути отдельных про-
мышленных предприятий соединяются в общий
подъездной путь, то общий вагонопоток явля-
ется критерием для решения вопроса о желез-
нодорожных перевозках на предприятии.
При обосновании закрытия малодеятель-
ных путей необходимо учитывать градострои-
тельные требования.
Наряду с ликвидацией малодеятельных
путей рассматривают вопросы ликвидации не-
оборудованных мест погрузки-выгрузки.
Обоснование ликвидации малодеятельных
подъездных железнодорожных путей и пере-
ключения короткопробежных перевозок на
другие виды транспорта производится по мето-
дике «Руководства по разработке генеральных
схем комплексного развития промышленного
железнодорожного транспорта по основным
промышленным районам страны».
Путь и путевое хозяйство. Существующие
и проектируемые подъездные железнодорож-
ные пути характеризуются протяженностью,
состоянием верхнего строения пути, ведомст-
венной принадлежностью и т. д. В зависимо-
сти от протяженности железнодорожных пу-
тей устанавливают структуру и численный
состав околотков и механизированной путевой
колонны.
Для обеспечения содержания и текущего
ремонта пути подразделения путевого хозяйст-
ва оснащаются машинами, механизмами и обо-
рудованием в соответствии с «Типовым табе-
лем». В нем приведены наименования и требуе-
мое число машин, механизмов и оборудования,
стоимость и распределение их между службой
пути, околотками и путевой колонной.
Организация погрузочно-разгрузочных ра-
бот. Концентрация грузопереработки на круп-
ных централизованных механизированных ба-
зах промышленного района с ликвидацией не-
оборудованных мест общего пользования на
станциях, малодеятельных подъездных путей и
грузовых фронтов предприятий позволяет по-
высить производительность труда на погрузоч-
но-разгрузочных работах, приводит к сокра-
щению времени простоя вагонов под грузовы-
ми операциями и в ожидании их выполнения,
позволяет повысить уровень контейнеризации
и пакетирования грузов.
В промышленных районах, обслуживаемых
ППЖТ, иногда организуют комплексно-меха-
низированные перевалочные базы, в основном
для массовых строительных грузов (песка,
щебня, кирпича и пр.).
Другим направлением комплексной меха-
низации погрузочно-разгрузочных работ явля-
ется кооперированное обслуживание грузовых
фронтов предприятий.
28
При производстве обследовательских ра-
бот получают необходимые сведения об основ-
ных погрузочно-разгрузочных фронтах пред-
приятий промрайона. По специальной програм-
ме с применением ЭВМ рассчитывается опти-
мальная схема организации погрузочно-разгру-
зочных работ.
6.4. Ориентировочные капитальные вло-
жения и рекомендации по назначению голов-
ных застройщиков общерайонных объектов.
Ориентировочные капитальные вложения по
проектным предложениям генеральной схемы
определяются по укрупненным измерителям и
аналогам. В генеральных схемах приводятся
капитальные затраты только на объекты, со-
оружаемые за счет долевого участия и по ти-
тульным спискам министерств и ведомств, да-
ются рекомендации по назначению головных
застройщиков.
6.5. Технико-экономические показатели и
эффективность проектных решений. Практика
разработки, согласования и рассмотрения ге-
неральных схем выработала основные техни-
ко-экономические показатели, которые в до-
статочной степени характеризуют существую-
щее положение, а также прогнозируют разви-
тие промышленного железнодорожного
транспорта на расчетный срок для базового
варианта и по рекомендуемым мероприятиям.
Базовым вариантом считается освоение расчет-
ных железнодорожных перевозок при сущест-
вующих системах транспортного обслужива-
ния в промышленном районе.
В состав технико-экономических показате-
лей входят: объемы железнодорожных перево-
зок и грузопереработки; распределение пред-
приятий по форме транспортного обслужива-
ния; развернутая длина путей и парк локомо-
тивов по принадлежности к железной дороге,
ППЖТ, ОЖДХ (ОТХ); производительность
локомотива рабочего парка; численность тру-
дящихся на перевозках и погрузочно-разгру-
зочных работах и экономическая эффективность
проектных решений.
Эффективность проектных предложений
определяется по предлагаемым мероприятиям
в сравнении с базовым вариантом.
ГЛАВА 7. СХЕМЫ ГЕНЕРАЛЬНЫХ
ПЛАНОВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ
7.1. Основные положения. Схема генераль-
ного плана промышленного узла составляется
для наиболее рационального размещения груп-
пы предприятий на отведенной для строитель-
ства территории, разработки предложений по
архитектурно-планировочной организации про-
мышленного пункта, выявления состава и мощ-
ности объектов, общих для группы предприя-
тий, их стоимости и средств долевого участия
предприятий в строительстве этих объектов,
определения экономической эффективности
строительства предприятий в составе промыш-
ленного узла, а также для назначения пред-
приятия — головного застройщика объектов,
общих для группы предприятий.
Расчетный срок для проектирования
транспортных объектов устанавливается по го-
ду окончания строительства последнего из рас-
сматриваемой группы предприятий.
Схема упорядочения существующей за-
стройки разрабатывается в тех случаях, когда
в сложившемся ранее промышленном районе
города или другого населенного пункта с огра-
ниченными источниками и сетями инженерного
обеспечения и транспорта предусматриваются
расширение и реконструкция ряда предприя-
тий, а также строительство новых, при этом
расширяемые и реконструируемые предприя-
тия являются преобладающими в данном
районе.
Схема упорядочения существующей за-
стройки разрабатывается на 10 лет с выделе-
нием первой очереди строительства для подго-
товки предложений: по упорядочению плани-
ровки и застройки промышленной территории
в связи с расширением и реконструкцией су-
ществующих и строительством новых пред-
приятий; по рациональному размещению новых
предприятий, намечаемых к строительству ’ на
резервных территориях промышленного райо-
на; по развитию промышленного железнодо-
рожного и автомобильного транспорта или по
новому строительству кооперированных объ-
ектов инженерного обеспечения; по выявлению
резервных территорий; по определению ориен-
тировочных объемов капитальных вложений на
строительство общерайонных объектов инже-
нерного обеспечения с разбивкой их по отдель-
ным видам затрат и дольщикам.
Схемы размещения промышленных пред-
приятий разрабатываются в тех случаях, ког-
да сроки строительства большинства новых
предприятий, намечаемых к размещению, пре-
дусматриваются за пределами государственно-
го пятилетнего плана, а проектно-планировоч-
ная документация на застройку указанного
района отсутствует.
При разработке разделов «Транспорт» в
перечисленных выше схемах руководствуются
следующими нормативными материалами:
Инструкцией по разработке схем генеральных
планов групп предприятий с общими объектами (про-
мышленных узлов) (СН 387-78);
Руководством по разработке схем генеральных
планов промышленных узлов (М., ЦНИИпромзданий,
1980);
Руководством по разработке части 2 «Транспорт»
схем генеральных планов промышленных узлов (вып.
4513, Промтрансниипроект, 1978);
Эталоном раздела «Транспорт» схем генераль-
ных планов групп предприятий с общими объектами
(промышленных узлов) (вып. 4186, Промтрансниипро-
ект, 1976);
Эталоном раздела «Транспорт» схем размещения
проектируемых промышленных предприятий в про-
29
мышленных районах городов и других населенных
пунктах;
расчетными техннко-экономическими показателя-
ми общеузловых объектов для контроля качества про-
мышленных узлов (раздел «Транспорт») (вып. 4531,
Промтрансниипроект, 1978).
Согласованные с заинтересованными орга-
низациями и утвержденные в установленном
порядке схемы генеральных планов промыш-
ленных узлов, упорядочения существующей, за-
стройки и размещения промышленных пред-
приятий являются руководящим материалом
для разработки технической документации по
объектам промышленного транспорта.
7.2. Исходные данные для проектирования.
Основным документом для производства об-
следовательских и проектных работ является
задание на разработку конкретной работы.
В задании отражаются основание для проек-
тирования, местонахождение объекта и пере-
чень предприятий, включаемых в состав про-
мышленного узла.
Задание на проектирование передается ге-
неральным проектировщиком субподрядным
организациям с приложением титульного спи-
ска предприятий и генерального плана про-
мышленного узла (исходное положение).
По предприятиям приводятся следующие
данные: ведомственная подчиненность, проект-
ная мощность, генеральный проектировщик,
состояние проектирования и строительства, ос-
нование для проектирования и строительства,
сроки начала и окончания строительства, об-
щая стоимость строительства с разбивкой
строительно-монтажных работ по годам строи-
тельства и численность работающих на пред-
приятии.
В период обследований собирают следую-
щие исходные данные для проектирования:
техническую документацию промышленно-
го транспорта проектируемых и реконструиру-
емых предприятий;
решения проекта генерального плана горо-
да и схемы районной планировки рассматри-
ваемой территории промышленного узла;
проектную документацию на развитие ма-
гистрального железнодорожного транспорта и
автомобильных дорог общего пользования;
сведения об объектах магистрального и
промышленного железнодорожного и автомо-
бильного транспорта, обслуживающих действу-
ющие промышленные предприятия;
материалы по организации пассажирских
перевозок в рассматриваемом районе;
условия и стоимость осуществления строи-
тельства транспортных коммуникаций и др.
7.3. Классификация промышленных узлов
по транспортно-планировочным условиям. Про-
мышленные узлы классифицируются по распо-
ложению промышленных узлов по отношению
к городу и по размещению предприятий на
территории промышленного узла (рис. 7.1—
7.4).
Планировка промузлов I группы (см. рис.
7.1) в значительной степени определяется по-
Рис. 7.1. Принципиальные схемы размещения пром-
узлов по отношению к жилой застройке
/ — в удалении от селитебной Территории; II — на
окраине селитебной территории; III — в пределах се-
литебной территории
Рис. 7.2. Параллельная схема размещения предпри-
ятий промышленного узла по отношению к городу
Рис. 7.3. Последовательная схема размещения пред-
приятий промышленного узла по отношению к городу
Рис. 7.4. Параллельно-последовательная схема раз-
мещения предприятий промышленного узла по отно-
шению к городу
30
ложением существующих и проектируемых же-
лезнодорожных и автомобильных коммуника-
ций, рельефом и ситуацией местности и рядом
других факторов. Транспортная связь про-
мышленной территории с городом осуществля-
ется, как правило, не менее чем по двум авто-
магистралям, обеспечивающим бесперебойную
перевозку грузов и работающих. Размещение
промузлов в удалении от города вызывает
удлинение транспортных коммуникаций и до-
полнительные эксплуатационные расходы по
перевозке грузов и рабочих.
При расположении промузла II группы на
границе с селитебной территорией города пла-
нировка промышленной территории в значи-
тельной степени определяется планировочными
решениями по городу в целом. Автомагистрали
промузла являются продолжением городских
улиц. В ряде случаев в промышленной зоне
располагается совмещенная железнодорожная
станция, обслуживающая грузовые и пасса-
жирские перевозки города.
В пределах городской застройки размеща-
ются промузлы III группы с предприятиями,
не представляющими опасности загрязнения
окружающей среды. Планировка таких пром-
узлов и города решается совместно.
Промышленные предприятия одинаковой
санитарной вредности размещают, как прави-
ло, параллельно селитебной территории
(см. рис. 7.2). Такое расположение предприя-
тий создает наиболее благоприятные условия
для разграничения и взаимодействия железно-
дорожного, автомобильного и пассажирского
видов транспорта. Параллельное развитие про-
мышленной застройки дает возможность орга-
низовать пешеходное и пассажирское движе-
ние по кратчайшим направлениям, сокращает
протяженность подъездных железнодорожных
путей и обеспечивает минимальные затраты на
транспорт.
При размещении предприятий последо-
вательно по отношению к селитебной тер-
ритории транспортная схема решается таким
образом, что дороги промузла являются про-
должением основных продольных магистралей
города.
К недостаткам последовательной схемы
планировки относятся: растянутость и пере-
груженность автотранспортных коммуникаций,
служащих для пропуска местного и транзит-
ного потоков автотранспорта; увеличение вре-
мени доставки работников из жилых районов
к удаленным предприятиям; сложность ввода
железнодорожного транспорта на площадки
предприятий.
Параллельно - последователь-
ная схема планировки является комбинацией
параллельного и последовательного размеще-
ния предприятий. По этой схеме обычно раз-
мещают предприятия различной санитарной
вредности. На большем удалении от города
параллельно селитебной территории располага-
ются вредные производства. Предприятия
меньшей санитарной вредности, а также с чис-
тым производством размещаются ближе к го-
роду по последовательной схеме. Транспортные
коммуникации в таких промышленных узлах
несколько растягиваются для обеспечения тре-
буемых санитарных разрывов.
7.4. Построение оптимальных транспортных
схем. Оптимальной транспортной схемой про-
мышленного узла называется такое развитие
и размещение транспортных устройств, при ко-
тором сумма приведенных транспортных расхо-
дов на их строительство и эксплуатацию явля-
ется минимальной.
При проектировании и размещении от-
дельных транспортных узлов и коммуникаций
должны быть учтены качественные показатели
(удобство обслуживания населения, градо-
строительные, строительные, эксплуатационные
и специальные) и специфические требования к
размещению предприятий (санитарные и др.).
Для большинства промышленных узлов
основными видами транспортных перевозок
являются: железнодорожные — от станции
примыкания до предприятий; грузовые и хо-
зяйственные автомобильные — от предприятий
до карьеров, отвалов, селитебной территории
города и т. д.; трудовые — от селитебной тер-
ритории до предприятий и обратно.
При рассматриваемых видах перевозок
формула приведенных затрат для оптимальной
транспортной схемы промузла имеет следую-
щий вид:
2 EK*} + V (эд + ЕК% +
1 1
+ (5Г + EK™) = min,
где Эж, Эа, 5П-Т- эксплуатационные расходы ««то
п п п
предприятия на железнодорожный, автомобильный и
пассажирский транспорт, тыс. р.;
капитальные затраты на соответствующие виды
транспорта, отнесенные на п-е предприятие, тыс. р.;
Е — коэффициент сравнительной эффективности капи-
тальных вложений, принимаемый равным 0,12.
При сравнении вариантов размещения
проектируемых предприятий эксплуатацион-
ные расходы и приведенные затраты подсчиты-
ваются только для отличающихся элементов.
Исследования, выполненные в Промтранс-
ниипроекте, показали, что удельный вес при-
веденных затрат на железнодорожный, авто-
мобильный и пассажирский транспорт в фор-
муле оптимальной транспортной схемы неоди-
наков. Приведенные затраты на пассажирские
перевозки для предприятий различных отрас-
лей промышленности, как правило, превышают
затраты на железнодорожный и автомобиль-
ный транспорт.
31
В связи с этим при решении транспортно-
планировочных вопросов предприятия необхо-
димо максимально приближать к местам рас-
селения трудящихся.
7.5. Обоснование проектных решений и
степень их детализации. Взаимное размещение
промышленного узла и жилой застройки, гене-
ральный план промузла, положение существу-
ющих транспортных коммуникаций определя-
ют направление и протяженность подъездных
железнодорожных путей и автодорог. Расчет-
ные размеры грузовых и пассажирских перево-
зок обосновывают основные параметры обще-
узловых транспортных объектов, а также не-
обходимый рабочий парк подвижного состава.
Железнодорожный транспорт. К общеуз-
ловым объектам железнодорожного транспор-
та относятся: станция примыкания подъездно-
го железнодорожного пути МПС, а при невоз-
можности или нецелесообразности ее разви-
тия — ближайшая сортировочная станция;
подъездной путь группы предприятий и про-
мышленная станция.
Перечисленные объекты проектируются на
расчетный срок — на год достижения пред-
приятиями полной проектной мощности. Уста-
новленное на расчетный срок полное развитие
станции должно осуществляться по очередям,
позволяющим вводить в эксплуатацию отдель-
ные пусковые комплексы (парки, пути, соору-
жения, здания, устройства), определяемые в
проектах в зависимости от срока ввода в экс-
плуатацию отдельных предприятий, произ-
водств или их очередей.
Схемы и путевое развитие (число и длина
приемо-отправочных и сортировочных путей,
мощность сортировочных устройств) промыш-
ленных станций и станций примыкания МПС
принимаются в соответствии с «Руководством
по проектированию промышленных железно-
дорожных станций».
Категория и основные технические пара-
метры внешних и внутренних подъездных же-
лезнодорожных путей устанавливаются по дей-
ствующим Строительным нормам и правилам.
Развитие сети автомобильных дорог. Сеть
автомобильных дорог промышленного узла и
линий общественного пассажирского транспор-
та следует проектировать в виде единой систе-
мы, обеспечивающей связи предприятия со
всеми функциональными зонами города, а так-
же общей сетью автомобильных дорог. Пром-
узел должен соединяться с местом расселения
трудящихся не менее чем по двум направле-
ниям.
Автомобильные дороги в пределах про-
мышленного узла и соединяющие его с сели-
тебной зоной города, по которым предусмат-
ривается движение городского пассажирского
транспорта, проектируются с соблюдением тре-
бований главы СНиП П-60-75*, изд. 1980 г.
Дороги, соединяющие промузел с внешней
сетью дорог или отдельными предприятиями и
расположенные за пределами промузла, про-
ектируются по СНиП П-Д.5-72. Ширина про-
езжей части дорог (число полос движения)
определяется для городских дорог согласно
СНиП П-60-75* и с учетом максимальной ча-
совой интенсивности движения. При регуляр-
ном движении по этим дорогам автомобилей
особо большой грузоподъемности ширина по-
лосы движения принимается по СНиП
П-Д.5-72.
Расчетная максимальная интенсивность
движения в приведенных единицах транспорта
(легковой автомобиль) определяется по на-
правлениям как сумма интенсивности движе-
ния пассажирского транспорта в час пик и
грузовых автомобилей в размере 10 % расчет-
ной суточной интенсивности.
Организация пассажирских перевозок. Для
учета влияния пассажирского транспорта на
планировочные решения и развитие сети авто-
мобильных дорог в схемах генеральных планов
промузлов, упорядочения застройки и разме-
щения предприятий приводятся соображения
по организации доставки трудящихся от места
их жительства до работы и обратно.
Вид транспорта для пассажирских перево-
зок выбирается на основе технико-экономиче-
ского сравнения вариантов в увязке с приня-
той в генеральном плане схемой городского
транспорта. При этом затраты времени на пе-
редвижение от места проживания до работы
для 80...90 % пассажиров не должны (в один
конец) превышать 40 мин в крупных городах
(с числом жителей свыше 250 тыс) и 30 мин
в остальных городах.
Если схема развития пассажирского транс-
порта города не разработана, то следует учи-
тывать сложившуюся схему пассажирского
транспорта, а также рекомендации СНиП
П-60-75*, изд. 1980 г. по развитию городского
пассажирского транспорта:
в городах с населением до 100 тыс. чел. основ-
ным общественным пассажирским транспортом при-
нимается автобус;
в больших городах с населением до 250 тыс. чел,
наряду с автобусом принимается троллейбус, а при
потоке пассажиров 6 ..8 тыс. и более в часы пик в
одном направлении допускается применение трамвая,
при этом использование более двух видов обществен-
ного транспорта в этих городах допускается только
при соответствующих технико-экономических обосно-
ваниях;
в крупных городах с населением свыше 250 тыс.
чел. по направлениям основных транспортных связей
между удаленными районами используется скорост-
ной трамвай или экспресс-автобус.
Расчет пассажирского транспорта произво-
дят по пассажиропотоку в часы пик в макси-
мальную смену с учетом начала работы пред-
приятий, а также цехов или производств внут-
ри предприятий.
82
Число пассажиров, пользующихся город-
ским транспортом, принимается в зависимости
от дальности передвижения в следующих раз-
мерах: до 1 км — 30%; 1...1,5 км — 65%;
1,5...2 км — 90%; свыше 2 км—100 %.
Число пассажиров, пользующихся индиви-
дуальным пассажирским транспортом (авто-
мобилем), принимается на расчетный срок
5 %, а на перспективу — 15 % пассажиропо-
токов.
Длина пешеходных подходов к пунктам
остановки не должна превышать 300...500 м в
зависимости от климатических районов.
Организация погрузочно-разгрузочных и
складских работ. Кооперация погрузочно-раз-
грузочных работ на предприятиях промышлен-
ного узла осуществляется за счет обслужива-
ния их средствами межотраслевых ППЖТ или
отраслевых ОТХ.
В промышленных узлах предусматривается
строительство кооперированных баз выгрузки
и хранения строительных грузов, топлива для
энергетических нужд, а также общих грузовых
складов одноименных материалов для пред-
приятий одного министерства или ведомства.
В схемах упорядочения существующей за-
стройки рассматривается целесообразность ор-
ганизации перевалочных баз строительных
грузов, прибывающих в адрес предприятий, об-
служиваемых ППЖТ или ОТХ, с ликвидацией
необорудованных мест общего пользования на
станциях МПС.
Методика расчета эффективности концент-
рации грузопереработки подробно изложена в
вып. 4285 Промтрансниипроекта.
Для действующих предприятий народнохо-
зяйственную эффективность подсчитывают по
действующим в этом районе тарифам на по-
грузочно-разгрузочные работы и перевозку
грузов.
Складское хозяйство должно обеспечивать
комплексную механизацию и автоматизацию
погрузочно-разгрузочных и складских работ,
наиболее прогрессивную технологию пакетиро-
вания, контейнеризацию, максимальное исполь-
зование высотных объемов складских поме-
щений.
7.6. Технико-экономические показатели.
Капитальные вложения и долевое участие
предприятий в сооружении общеузловых объ-
ектов. Стоимость строительства общеузловых
объектов транспорта является показателем
правильного планирования и оценки экономи-
ческой эффективности капитальных вложений.
Капитальные вложения подсчитываются:
для объектов железнодорожного транспорта — на
развитие (строительство) станции примыкания или
ближайшей участковой станции; на реконструкцию
(строительство) общего для группы предприятий
подъездного железнодорожного пути; на развитие
(строительство) промышленной железнодорожной
станции; на служебно-технические здания, локомо-
тивно-вагонное хозяйство, СЦБ и связь;
для объектов автомобильного транспорта — на
строительство дорог от территории промузла до гра-
ницы селитебной территории города или примыкания
к дорожной сети общего пользования, а также участ-
ков общих автомобильных дорог в пределах промыш-
ленной застройки.
Затраты устанавливаются по фактическим
объемам работ с применением укрупненных
сметных норм (УСН) или с использованием
укрупненных показателей и аналогов.
Долевое участие определяется:
по железнодорожному транспорту — пропорцио-
нально общему вагонообороту предприятий, обслужи-
ваемых общеузловыми объектами;
по сортировочным путям и их обустройствам
(горки, ЭЦ стрелок и т. п.) — пропорционально объ-
ему перерабатываемого вагонопотока предприятий;
по автомобильным дорогам — пропорционально
интенсивности движения транспортных единиц, об-
служивающих грузовые и пассажирские перевозки
предприятий;
по складскому хозяйству — пропорционально
объему грузопереработки обслуживаемых предпри-
ятий.
Экономическая эффективность проектных
решений. Выбор проектных решений произво-
дят сравнением конкурентоспособных вариан-
тов по приведенным затратам. Экономический
эффект определяют сопоставлением рекомен-
дуемого варианта с базовым. При определении
экономической эффективности отдельных про-
ектных решений за базовый вариант прини-
мают:
для оценки транспортной схемы — схему,
намеченную технологическими проектными ор-
ганизациями (исходное положение), или вари-
ант, устанавливаемый по контрольным показа-
телям. Сравнение рекомендуемого и определен-
ного по контрольным показателям вариантов
производят по методике, изложенной в вып.
4321 Промтрансниипроекта;
при выборе варианта примЪткания к стан-
ции МПС подъездного пути промузла и раз-
вития магистральной станции — предваритель-
ные технические условия управления железной
дороги, выданные для проектирования желез-
нодорожного транспорта отдельных пред-
приятий;
существующую форму транспортного об-
служивания и технологии работы. Например,
за базовый вариант могут быть приняты су-
ществующие или проектируемые разрозненные
транспортные хозяйства, выполнение погрузоч-
но-разгрузочных работ средствами предприя-
тий, разрозненная переработка грузов на ма-
ломощных грузовых фронтах и т. п.
ГЛАВА 8. РАЗРАБОТКА ПРОЕКТОВ
СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТА
ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИИ
8.1. Выбор площадки для строительства
промышленного предприятия. Площадка для
строительства выбирается в соответствии с
«Основами земельного законодательства Сою-
за ССР и союзных республик», а также с уче-
том общесоюзных и региональных схем разви-
3 Гельман А. С.
33
тия коммуникаций и сетей (железных и авто-
мобильных дорог, нефте- и газопроводов, энер-
госистем, сетей связи и др.).
Ответственным за организацию выбора
площадки для строительства предприятия,
здания и сооружения, подготовку необходимых
материалов и полноту согласований намечае-
мых проектных решений является заказчик
проекта.
Площадка для строительства предприя-
тия, здания и сооружения, размеры необходи-
мого земельного участка и намечаемые меро-
приятия по обеспечению охраны и воспроиз-
водства окружающей природной среды и по-
жаровзрывобезопасности должны отвечать
требованиям СНиП и других нормативных до-
кументов^
При^проектировании, реконструкции, тех-
ническом перевооружении действующих пред-
приятий, зданий и сооружений, а также при
размещении на действующем предприятии но-
вого производства заказчик проекта согласо-
вывает с органами государственного надзора
и заинтересованными организациями намечае-
мые решения в случаях изменения условий
транспортных связей, электро-, тепло- и газо-
снабжения, канализации, средств связи, требо-
ваний по охране окружающей среды, а также
в части применения основных строительных
материалов и конструкций, методов органи-
зации и технологии строительства^^
В комплекс работ участвующих в выборе
площадки представителей проектных органи-
заций, занимающихся вопросами транспорта,
входит сбор материалов, характеризующих су-
ществующие транспортные связи района
строительства (по объему и условиям перевоз-
ки грузов проектируемого предприятия и пред-
приятий, смежно расположенных с ним), а так-
же материалов по топографии, инженерной
геологии, гидрогеологии и др., необходимых
для выбора площадки для строительства.
При выборе площадки рассматриваются
возможные направления подъездных железно-
дорожных путей и автомобильных дорог, пунк-
ты их примыкания к путям и дорогам общей
сети, а также трассы других видов транспорта.
В необходимых случаях производят обследо-
вание намеченных трасс.
При наличии нескольких вариантов разме-
щения промышленного предприятия в процессе
выбора площадки производят сравнение капи-
таловложений в сооружения транспорта и
других технико-экономических показателей по
каждому из них.
Трассы отдельных видов транспорта, наме-
чаемых для обслуживания перевозок пред-
приятия, должны по возможности проклады-
ваться на землях, непригодных для сельскохо-
зяйственного использования, не имеющих
полезных ископаемых, и вне пределов отрабо-
танных выработок.
Генеральная проектная организация на ос-
нове выполненных обосновывающих материа-
лов и расчетов и с учетом полученных заклю-
чений от заинтересованных организаций, орга-
нов государственного надзора, территориаль-
ной проектной организации согласовывает с
соответствующими органами и организациями
намечаемые решения по выбранной площадке,
в том числе: возможности перевозки грузов,
необходимых для предприятия; условия и ме-
сто примыкания железнодорожных путей пред-
приятий к железнодорожным путям МПС, а
при примыкании к ведомственным путям —
условия примыкания к этим путям с их вла-
дельцами; пунктов примыкания автомобильных
дорог к дорогам общей сети; возможности ис-
пользования дорог для перевозок грузов, не-
обходимых проектируемому предприятию. -
v Комиссия, участвующая в выборе площад-
ки, составляет акто~выббре площадки, кото-
рый подписывают все ее члены.
Акт о выборе площадки~для^строительства
утверждается министерством, ведомством-за-
казчиком в установленном законодательством
порядке иявляется "документом о согласова-
нии принятых решений и условий на присоеди-
нение предприятий, зданий, сооружений к ис-
точникам снабжения, инженерным сетям и
коммуникациям, а также мероприятий по охра-
не окружающей среды.
Подписанный представителем Министерст-
ва путей сообщения акт выбора площадки
является также документом о предваритель-
ном согласовании пункта и места примыкания
подъездного пути к общей сети железных до-
рог. Предварительные согласования не долж-
ны содержать конкретных технических реше-
ний и объемов работ, которые принимаются и
устанавливаются при разработке проекта (ра-
бочего проекта). Устанавливаемые в акте сро-
ки действия согласований проектных решений
и условий на присоединение проектируемых
объектов к источникам снабжения, инженер-
ным сетям и коммуникациям общего пользова-
ния должны быть не менее нормативной про-
должительности проектирования и строитель-
ства предприятия, здания, сооружения.
Выбор площадки строительства произво-
дится на основании комплексного подхода ко
всем факторам и условиям, включая данные и
расчеты по промышленному транспорту. В си-
лу этого в отдельных случаях для строитель-
ства может быть выбрана площадка, даже
если не все составляющие факторы и условия
являются оптимальными.
8.2. Задание на проектирование. Разработ-
ка задания на проектирование производится в
соответствии с инструкцией CH 202-81\f
34
Задание на разработку проекта промыш-
ленного транспорта составляется на основании
общего задания на проектирование предприя-
тия, здания и сооружения.
Специализированные организации, проек-
тирующие транспорт промышленного пред-
приятия, по поручению генерального проекти-
ровщика принимают непосредственное участие
в разработке заданий на проектирование. Уча-
стие проектных организаций в составлении за-
дания на проектирование входит в комплекс
работ по разработке проекта предприятия.
Задание на разработку проекта (рабочего
проекта) транспорта промышленного предприя-
тия должно содержать следующие данные:
наименование предприятия или сооружения;
основание для проектирования;
вид строительства (новое, расширение, реконст-
рукция);
район, пункт и площадка для строительства;
номенклатура продукции, основные источники
обеспечения предприятия сырьем и пункты потребле-
ния готовой продукции, объем перевозок по пунктам
разгрузки и погрузки и условия перевозок отдельных
грузов;
требования по применению и специфике транс-
портных средств, перечень объектов транспорта, под-
лежащих проектированию;
требования по разработке вариантов транспорт-
ного обслуживания;
наименование строительной организации, выпол-
няющей строительство транспортных объектов;
режим работы предприятия;
требования по защите окружающей среды;
намечаемые сроки строительства, порядок его
осуществления и вводи мощностей по очередям и пу-
сковым комплексам, в том числе объектов транс-
порта;
основные источники обеспечения строительства и
эксплуатации транспортных объектов строительными
материалами, водой, теплом, электроэнергией;
кооперация при осуществлении строительства
предприятия с другими предприятиями, сооружения-
ми, организациями;
схематический генеральный план;
материалы технико-экономических обоснований,
произведенных при выборе площадки, а также акты
ранее произведенных согласований.
В случаях, когда строительство предприя-
тия, сооружения намечено осуществлять по
очередям, в задании на проектирование пер-
вой очереди должна быть предусмотрена раз-
работка основных проектных решений, необ-
ходимых для составления схемы генерального
плана, расчета стоимости строительства и оп-
ределения других технико-экономических по-
казателей объекта на его полное развитие. На
каждую последующую очередь составляются
и утверждаются отдельные задания на проек-
тирование.
В задании на разработку проекта (рабо-
чего проекта) должно предусматриваться вы-
деление в проектно-сметной документации пус-
ковых комплексов. Капитальные вложения,
предусмотренные в материалах и расчетах,
послуживших основанием для выбора пло-
щадки и разработки проекта предприятия,
здания и сооружения, не могут быть увеличе-
ны при дальнейшем проектировании.
Вместе с заданием на проектирование за-
казчик выдает проектной организации:
утвержденный акт о выборе площадки с матери-
алами согласования;;
3*
архи тектурно-планировочное задание;
мате риалы по ранее проведенным инженерным
изысканиям;
стро ительный паспорт участка, содержащий ос-
новные технические данные, сведения о существую-
щей застройке и др.;
технические условия на присоединение проекти-
руемого предприятия, здания или сооружения к ис-
точникам снабжения, инженерным сетям и коммуни-
кациям.
8.3. Проект железнодорожного и автомо-
бильного транспорта. Состав и содержание
проекта (рабочего проекта) должны отвечать
требованиям инструкции СН 202-81 *.
В проектах (рабочих проектах) предприя-
тий, зданий и сооружений с учетом материа-
лов инженерных изысканий и вариантных про-
работок уточняются место размещения, про-
ектная мощность, стоимость строительства и
другие технико-экономические показатели, оп-
ределенные при разработке схем развития и
размещения отраслей народного хозяйства, а
также схем развития и размещения произво-
дительных сил по экономическим районам и
союзным республикам.
Проекты (рабочие проекты) на строитель-
ство предприятий, сооружений при его про-
должительности свыше двух лет разрабаты-
ваются не в целом на предприятие, сооруже-
ние, а на их первую очередь.
Проект (рабочий проект) должен разраба-
тываться без излишней детализации, в мини-
мальном объеме и составе, достаточном для
обоснования принимаемых проектных реше-
ний, определения объемов основных работ,
стоимости строительства и потребности в обо-
рудовании, конструкциях и материалах. Разде-
лы проекта (рабочего проекта) должны
излагаться в четкой и лаконичной форме, ха-
рактеризовать и обосновывать основные про-
ектные решения, а приводимые в них показа-
тели и итоговые данные расчетов и обоснова-
ний должны приводиться в основном в таб-
личной форме.
Расчеты строительных конструкций, обо-
рудования, объемов строительно-монтажных
работ, потребности в материальных и других
ресурсах в состав проектно-сметной докумен-
тации не входят и хранятся в проектной ор-
ганизации. Материалы изысканий (за исклю-
чением технических отчетов по инженерным
изысканиям) заказчику не передаются и так-
же хранятся в проектной организации.
Проектно-сметная документация по спе-
циальным разделам проекта (рабочего проек-
та), разработанным субподрядными проект-
ными организациями, используется генераль-
ной проектной организацией при составлении
пояснительных записок по соответствующим
разделам проекта (рабочего проекта), пред-
ставляемого на экспертизу и утверждение, и
включается в состав материалов, передавае-
мых заказчику.
35
Проектные решения по промышленному
транспорту, являющиеся специальным разделом
проекта (рабочего проекта), разрабатываются
на основе утвержденного задания. В них дол-
жны быть решены основные вопросы:
уточнение основных технических параметров по
каждому виду транспорта, типу подвижного состава
и трассам подъездных железнодорожных путей и ав-
томобильных дорог, а в случае необходимости и дру-
гих видов транспорта по направлениям, намеченным
в ранее рассмотренных решениях или в задании на
проектирование. При размещении предприятия в про-
мышленном узле этот выбор должен быть увязан со
схемой его генерального пла(на;
уточнение условий кооперированного использова-
ния транспортных сооружений и устройств, системы
обслуживания перевозок железнодорожным и автомо-
бильным транспортом, организации сортировочной
работы железнодорожного транспорта, если эти во-
просы рассматривались в ранее проведенных разра-
ботках и решениях и задании на проектирование, а
при размещении предприятия в промышленном узле—
также в схеме его генерального плана, или решение
этих вопросов, если они не рассматривались при пре-
дыдущих проектных разработках;
разработка проектных решений по путевому
развитию железнодорожных станций и конструктив-
ных решений с выбором оптимальных по всем нети-
повым сооружениям и устройствам применяемых ви-
дов транспорта;
установление потребности в подвижном составе;
выбор и обоснование типов и привязки к мест-
ным условиям типовых сооружений, зданий и
устройств;
механизация и автоматизация транспортных про-
цессов и погрузочно-разгрузочных работ;
управление и эксплуатация транспорта с разра-
боткой для крупных предприятий автоматизированных
систем управления (АСУ) и выявление потребности
в кадрах транспортных работников;
установление обеспечения необходимой жилой
площадью работников транспорта и передача заявки
генеральному проектировщику на учет этой потреб-
ности;
организация строительства и определение потреб-
ности в основных ресурсах (рабочей силе, материа-
лах, механизмах);
обеспечение мероприятий, связанных с охраной
окружающей среды;
определение стоимости строительства и долевого
участия отдельных предприятий в строительстве объ-
ектов транспорта, сооружаемых на условиях коопе-
рированного их использования;
определение технико-экономических показателей
строительства и эксплуатации промышленного транс-
порта, эффективности проектных решений.
Проект (рабочий проект) транспорта про-
мышленного предприятия состоит из следую-
щих документов:
общей пояснительной записки, содержа-
щей:
сведения о ранее выполненных работах в этом
районе, в том числе о схеме генплана промузла, если
она разрабатывалась; краткую характеристику суще-
ствующих транспортных связей района строительства; .
сведения по объему перевозок, выбору вида транс-
порта, если это не производилось при выборе площа*
ди строительства и в схеме генерального плана про-
мышленного узла; освещение выбранных видов транс-
порта по объемам перевозок, нормам проектирования
и другим относящимся к ним вопросам; данные по
организации строительства; стоимость строительства
и эксплуатации; технико-экономические показатели
и сравнение их с эталонными показателями; сведения
о решениях по охране природы; данные о достигну-
той экономии строительных материалов и энергети-
ческих ресурсов, а также о примененных достижени-
ях науки и техники и изменении в связи с этим
стоимости строительно-монтажных работ, о проведен-
ных согласованиях и о соответствии проекта действу-
ющим нормам и правилам;
чертежей, содержащих:
схему промузла, ситуационный план в масштабе
1 : 25 000—1 : 110 000; план железнодорожных и авто-
мобильных дорог (в простейших случаях допускает-
ся совмещать с генпланом предприятия); продольные
профили, план станций примыкания, типы попереч-
ных профилей, верхнего строения, дорожных одежд;
для мостов и путепроводов — чертежи общего вида
с размерами, таблицами объемов работ и указанием
материалов конструкций, схематического плана путей
с расстановкой сигналов, сводного плана объекта с
сетями теплоснабжения, водоснабжения и канализа-
ции, схемами питания и секционирования, электро-
снабжения, каталожными листами типовых проектов
зданий и сооружений;
сметной документации, состоящей из
сводного сметного расчета, сводки затрат,
объектных и локальных смет и смет на про-
ектные и изыскательские работы.
Одновременно со сметной документацией в
составе проекта (рабочего проекта) разраба-
тывается ведомость сметной стоимости строи-
тельства объектов, входящих в пусковой комп-
лекс. Сметная стоимость в проекте (рабочем
проекте) определяется с применением укруп-
ненных сметных нормативов (прейскурантов,
укрупненных сметных норм, укрупненных рас-
ценок), укрупненных показателей стоимости
строительства (УПСС) и стоимостных пока-
зателей объектов-аналогов.
Сметная стоимость строительства пред-
приятий, зданий и сооружений по проектно-
сметной документации должна соответство-
вать или быть ниже расчетной стоимости, пре-
дусмотренной в утвержденных в составе пяти-
летних планов перечнях вновь начинаемых
строек и перечнях действующих предприятий и
сооружений, намечаемых к реконструкции и
расширению, а другие основные технико-
экономические показатели должны соответст-
вовать или быть улучшены по сравнению с
показателями, указанными в этих перечнях.
Определенная в сводных сметных расче-
тах стоимость строительства очередей не дол-
жна превышать стоимости, установленной в
расчете стоимости строительства на полное
развитие предприятия, сооружения. Утверж-
денная сметная стоимость является лимитом
на весь период строительства.
К проекту (рабочему проекту) приклады-
вается составленный по установленной форме
паспорт,
В проекте (рабочем проекте) приводятся
заказные спецификации, необходимые для
размещения заказов на оборудование. Заказ-
ные спецификации и ведомости на оборудова-
ние составляются по форме заказной специфи-
кации, установленной Госснабом СССР по со-
гласованию'с Госстроем СССР.
8.4. Рабочая документация по железным и
автомобильным дорогам. В состав документа-
ции включаются расчеты строительных конст-
рукций, оборудования, гидравлические расче-
ты, а также материалы изысканий. Эти мате-
риалы хранятся в проектной организации и
заказчику не передаются (кроме технических
отчетов по инженерным изысканиям).
Рабочая документация промышленных
железных и автомобильных дорог, складского
хозяйства и механизации погрузочно-разгру-
зочных работ разрабатывается в соответствии
36
с CH 202-81 *, Государственными стандартами
Системы проектной документации для строи-
тельства, а также ЕСКД 2.103-68*.
Разработка рабочей документации выпол-
няется на основании утвержденного проекта.
В процессе разработки рабочей документации
производятся уточнение и детализация преду-
смотренных проектных решений в* той степе-
ни, в которой это необходимо для производ-
ства строительно-монтажных работ.
В состав рабочей документации по про-
мышленному транспорту, складскому хозяйст-
ву и механизации погрузочно-разгрузочных ра-
бот входят:
рабочие чертежи;
сметы;
ведомости объемов строительных и монтажных
работ;
ведомости и сводные ведомости потребности в
материалах;
расчеты изменения сметной стоимости строитель-
но-монтажных работ, затрат труда и расхода основ-
ных строительных материалов при применении в про-
ектах достижений науки, техники и передового опы-
та, выполненные в соответствии с, СН 514-79;
заказные спецификации и на соответствующие
виды оборудования и изделия — опросные листы;
паспорта строительных рабочих чертежей зданий
и сооружений.
Промышленные железные и автомобиль-
ные дороги. В составе рабочих чертежей дол-
жны быть: общие данные по рабочим черте-
жам, которые приводят на первом заглавном
листе: ведомость рабочих чертежей основного
комплекта; ведомость ссылочных и прилагае-
мых документов; ведомость основных комп-
лектов рабочих чертежей; ведомость специфи-
каций; условные изображения и обозначения;
общие указания, в которых должны быть при-
ведены: исходные данные для разработки ра-
бочих чертежей, результаты проверки на па-
тентоспособность и патентную чистоту впервые
применяемых оборудования, конструкций, при-
боров, материалов и изделий; чертежи гене-
рального плана с нанесенными на него желез-
нодорожными путями и автомобильными
дорогами, необходимыми данными по верти-
кальной планировке, подземным и надземным
коммуникациям, благоустройству и озеленению
территории; привязанные к местным условиям
строительства типовые или повторно применя-
емые экономичные проекты зданий и сооруже-
ний, чертежи отдельных устройств и сооруже-
ний (индивидуальные проекты).
Привязка типовых проектов к местным ус-
ловиям строительства производится с учетом
топографических, геологических, гидрогеологи,
ческих, климатических особенностей района
местных цен на материалы, а также целесооб-
разности-применения или замены предусмот-
ренных в проектах конструкций и материалов
более современными и экономичными.
Типовые проекты, включаемые в состав
рабочих чертежей, но не требующие привязки,
могут к проекту не прикладываться.
Рабочие чертежи сооружений и устройств,
разрабатываемых по индивидуальным проек-
там, содержат: план сооружения, продольный
и поперечный разрезы; чертежи применяемых
типовых деталей; ведомости объемов работ;
ведомости материалов.
Разработку рабочих чертежей следует ве-
сти с учетом сокращения объема проектно-
сметной документации за счет объединения
для небольших объектов нескольких чертежей
на одном листе (план, профиль, типовые и по-
перечные профили), совмещения на одном чер-
теже плана трасс с планом зданий, сооруже-
ний всех проектируемых и реконструируемых
коммуникаций.
Вспомогательные материалы, схемы, рас-
четы, подлежащие хранению, в сброшюрован-
ном виде сдаются в архив.
Подъездные и внутризаводские железно-
дорожные пути и автомобильные дороги. В со-
став рабочих чертежей входят: планы подъезд-
ных и внутризаводских железнодорожных пу-
тей и автомобильных дорог; продольные про-
фили подъездных и внутризаводских ж.-д.
путей и продольные профили подъездных ав-
томобильных дорог; поперечные профили зем-
ляного полотна подъездных ж.-д. путей и ав-
томобильных дорог; планы станций; попереч-
ные профили по станциям; привязанные к
местным условиям рабочие чертежи применен-
ных типовых проектов зданий и сооружений;
чертежи отдельных сооружений и элементов
железных и автомобильных дорог, осуществ-
ляемых по индивидуальным проектам (дре-
нажные устройства, водоотводные и нагорные
канавы, высокие насыпи и насыпи на боло-
тах, противооползневые устройства, нетиповые
примыкания и пересечения и т. п.).
Искусственные сооружения. Рабочие чер-
тежи малых искусственных сооружений, раз-
рабатываемые индивидуально, содержат: е вы-
копировку из плана и продольного профиля
трассы и место привязки трубы; продольный и
поперечный разрезы; фасад и план сооруже-
ния; геологические условия; таблицу объемов
работ.
В состав рабочих чертежей моста (путе-
провода) входят: план перехода (или выко-
пировки из плана); продольный профиль; ве-
домости сборных блоков и объемов работ; об-
щий вид моста (путепровода); продольный
разрез, поперечные разрезы, план опор, регу-
ляционных сооружений и подходов; чертежи
элементов конструкций моста (путепровода),
разработанные индивидуально или примени-
тельно к типовому проекту; необходимые де-
тали моста (путепровода); крепления, регуля-
ции, спрямляющие русла и т. п.; типовые про-
екты пролетных строений, привязанные к
местным условиям.
87
Локомотивно-вагонное хозяйство. В состав
рабочих чертежей входят: генплан или выко-
пировка из плана с привязкой проектируемых
зданий и сооружений локомотивно-вагонного
хозяйства; привязанные к местным условиям
строительства чертежи типовых и повторно
применяемых экономических проектов зданий,
сооружений и устройств; чертежи элементов
конструкций, сооружений и устройств, разра-
батываемые индивидуально или применитель-
но к типовому проекту; необходимые детали
сооружений и устройств; монтажно-установоч-
ные чертежи технологического или энергетиче-
ского оборудования; чертежи общих видов не-
типовых технологических, энергетических и
сантехнических элементов, узлов конструкций,
а также нестандартного оборудования.
Служебно-технические здания. В состав
рабочих чертежей служебно-технических зда-
ний включаются: план размещения служебно-
технических зданий и сооружений с благоуст-
ройством и вертикальной планировкой терри-
тории; привязанные к местным условиям стро-
ительные рабочие чертежи примененных
типовых проектов; чертежи зданий, сооруже-
ний, осуществляемых по индивидуальным про-
ектам в составе: общие виды, чертежи фунда-
ментов, монтажные чертежи конструкций со
спецификациями изделий и деталей заводского
изготовления, деталировочные чертежи желе-
зобетонных и деревянных конструкций, чер-
тежи сложных фундаментов под оборудова-
ние; перечни чертежей типовых конструкций и
узлов.
Водоснабжение, канализация, теплоснаб-
жение. Рабочие чертежи содержат: план с се-
тями водопровода и канализации (теплотрасс);
продольные профили по водопроводу, канали-
зации, теплотрассе; привязанные к местным
условиям строительства типовые чертежи со-
оружений, устройств; переходы подземных
коммуникаций (водопровода, канализации,
теплосети) через железнодорожные пути и ав-
томобильные дороги, а также чертежи пере-
устройства существующих коммуникаций.
СЦБ и связь. В состав рабочих чертежей
СЦБ входят: планы путей с устройствами
СЦБ, таблица маршрутов, канальных уст-
ройств (двухниточный план и схема кабель-
ных сетей); расположение оборудования на
посту; принципиальные электрические схемы;
аппараты управления; монтажные схемы ре-
лейных стативов и шкафов; заказные специфи-
кации на оборудование и материалы.
Рабочие чертежи по связи содержат: схе-
мы организации связи; схемы станционной те-
лефонной связи; скелетные схемы кабельной
телефонной связи; скелетные схемы сетей ра-
диофикации трассы кабелей связи и радиофи-
кации; скелетные схемы кабельной сети, пар-
ковой громкоговорящей связи; размещение
напольных устройств в служебно-технических
зданиях; кабельный план линейной и питаю-
щей проводок; список абонентов оперативной
и местной телефонной связи; структурные
схемы сетей в зданиях; заказные специфика-
ции на оборудование и материалы.
Механизация и автоматизация погрузоч-
но-разгрузочных и складских работ. В состав
рабочей документации входят: генплан или
выкопировка из плана с привязкой проекти-
руемого склада или складского комплекса;
привязанные к местным условиям строительст-
ва чертежи типовых и повторно применяемых
экономичных проектов зданий, сооружений,
приемных устройств; чертежи элементов кон-
струкций, сооружений и приемных устройств,
разрабатываемых индивидуально; монтажно-
установочные чертежи технологического обору-
дования; чертежи общих видов нетиповых
технологических элементов узлов конструкций,
а также нестандартизированного оборудова-
ния.
Сметная документация. В состав рабочей
документации при двухстадийном проектиро-
вании входят объектные и локальные сметы,
при одностадийном проектировании — сводный
сметный расчет, сводка затрат, объектные и
локальные сметы, сметы на проектные и изы-
скательские работы. Кроме того, в состав ра-
бочей документации включаются ведомость
сметной стоимости строительства объектов,
входящих в пусковой комплекс, и ведомость
сметной стоимости товарной строительной про-
дукции.
Сметная стоимость определяется с приме-
нением смет по типовым проектам и повторно
применяемым индивидуальным проектам, при-
вязанным к местным условиям строительства
и сметам, составленным по рабочим чертежам
с использованием прейскурантов предназначен-
ных для этой цели укрупненных сметных норм,
укрупненных расценок и аналогов.
В состав рабочих чертежей включаются
заказные спецификации на нестандартизиро-
ванное оборудование, приборы, арматуру,
трубы кабельные и другие изделия по фор-
мам, предусмотренным СН 202-81 *, заказные
спецификации для каждого объекта (станция,
здание, сооружение), входящего в производст-
венный комплекс.
ГЛАВА 9. ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ
ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТОВ
И РАБОЧЕЙ документации
9.1. Основные положения. Геодезические,
инженерно-геологические и гидрологические
изыскания производятся в целях обеспечения
проекта строительства или реконструкции
38
подъездных железнодорожных путей, станций
примыкания, промышленных станций, автомо*
Сильных дорог, зданий и сооружений транс-
портного назначения необходимыми исходны-
ми материалами. Состав и степень детализа-
ции изыскательских работ и масштабы топо-
графических съемок устанавливаются в
соответствии со стадиями проектирования.
Перед началом и в процессе выполнения
полевых изыскательских работ производятся
сбор, обработка и изучение материалов по
объекту изысканий. В Главном управлении
геодезии и картографии в необходимых слу-
чаях заказываются топографические карты.
Перед выполнением изысканий необходимо
выявить перечень и объем работ, установить
метод их производства, составить программу
и определить сроки выполнения. Разрешение
на производство изысканий выдается террито-
риальными инспекциями Государственного
геодезического надзора, геодезическими служ-
бами управлений (отделов) по делам строи-
тельства и архитектуры исполкомов местных
Советов народных депутатов или на террито-
риях существующих предприятий — дирекцией
предприятий. Разрешение на съемку в преде-
лах полосы отвода железных дорог МПС и
автомобильных дорог общегосударственного и
республиканского значения выдается соответ-
ствующими управлениями железных и автомо-
бильных дорог.
В состав изысканий для разработки про-
екта входят камеральное трассирование, выбор
варианта для полевого обследования и трасси-
рование по выбранному направлению. На уча-
стках долинных ходов, где трасса проклады-
вается в пределах затопления высокими павод-
ками, производится съемка русла и поймы в
масштабе плана трассы с учетом уровня высо-
ких вод, установленного морфометрическими
работами.
Число и глубина инженерно-геологических
выработок назначаются в зависимости от кон-
кретных условий:
по трассам дорог 2...5 выработок на 1 км
глубиной на 2 м ниже поверхности земли —
для насыпи и на 2 м более глубины выемки;
болота зондируются с заглублением на 0,5... 1 м
в минеральное дно;
по строительным площадкам под желез-
нодорожные станции и здания — 5...10 выра-
боток на 1 км глубиной 5 м, кроме того, по
одному шурфу глубиной 3 м на депо, пасса-
жирское здание, пост электрической центра-
лизации или административно-бытовой кор-
пус;
под искусственные сооружения—1...2 вы-
работки на каждое сооружение глубиной
5... 10 м ниже предполагаемой глубины зало-
жения фундаментов опор, под средние мосты—
по 3 выработки, под большие— на каждой
опоре.
На стадии разработки рабочей документа-
ции производятся окончательная укладка
трассы с учетом локальных улучшающих ва-
риантов, съемка поперечных профилей на уча-
стках с косогорностью 1 :5 и круче, съемка
месторождений местных строительных матери-
алов и грунтовых карьеров.
В состав камеральных работ по выпол-
ненным изысканиям входят составление пла-
нов трасс дорог, железнодорожных станций,
местности, составление продольных и попереч-
ных профилей, составление ведомостей коор-
динат, реперов, пересекаемых инженерных ком-
муникаций, искусственных сооружений, зани-
маемых земель и т. п.
Топографические планы создаются методом
топографической съемки местности или состав-
ляются по имеющимся картографическим ма-
териалам. В основном узкие полосы местности
вдоль трасс подъездных путей и автомобиль-
ных дорог снимаются методом тахеометричес-
кой съемки.
Рельеф местности изображается на топо-
графических планах горизонталями. Высота
сечения рельефа устанавливается в зависимо-
сти от характеристики рельефа местности, мас-
штаба топографической съемки и назначения
создаваемых планов.
Часть камеральных работ может выпол-
няться с помощью ЭВМ. Разработаны про-
граммы: расчет железнодорожных кривых, сня-
тых методом Гоникберга, ПСКА и путейскими
стрелами; расчет многорадиусных кривых;
расчет междопутий в кривых с учетом пере-
ходных кривых; вычисление координат теодо-
литного хода и привязанных к нему геодези-
ческих точек; пересчет координат из одной си-
стемы в другую; расчет стока с малых бас-
сейнов; расчет морфостворов.
9.2. Изыскательские работы для нового
строительства. Измерение длин линий произ-
водят:
при рекогносцировочных ходах — дальномером и
лентой;
при предварительных изысканиях — лентой один
раз с обязательной проверкой дальномером. При та-
хеометрическом трассировании измерение длины ли-
ний производится по дальномеру;
при окончательных изысканиях — 20-метровой
стальной лентой туда и обратно или в одном направ-
лении при измерении двумя лентами.
За окончательную длину принимают сред-
нее арифметическое из двух измерений. Во
избежание накопления систематических ошибок
в промере длины линий необходимо давать по
возможности одинаковое и равномерное натя-
жение лентам с усилием примерно 100 Н, ук-
ладывать ленты точно по створу линии, зад-
нюю шпильку не вынимать раньше, чем будет
поставлена передняя.
39
Пикетаж ведут с целью визуальной съем-
ки местности и забивки колышков на пикетах
и плюсовых точках в характерных местах пе-
реломов профиля. Пикетажист осуществляет
закрепление трассы, установку и привязку к
трассе реперов и производит съемку полосы
местности на расстояние 100 м от оси линии
в каждую сторону. При поворотах линии пи-
кетажист фиксирует в книжке пикет и поло-
жение вершины угла, его величину, начало,
конец, радиус и элементы кривой. Разбивку
кривых производят с помощью специальных
таблиц, на кривые выносят пикеты и характер-
ные точки перелома профиля. При окончатель-
ных изысканиях разбивку производят через
20 м с учетом переходных кривых.
Измерение горизонтальных углов произ-
водят теодолитом с погрешностью менее 1'.
Угол измеряется одним полным круговым
приемом с перестановкой лимба * между полу-
приемами примерно на 90е. В каждом полу-
приеме вычисляют угол, лежащий вправо по
ходу. Отсчет минут производят в обоих по-
луприемах. Вычисление измеренных углов по
каждому полуприему и среднему из двух по-
луприемов необходимо производить на месте,
не снимая инструмента. Расхождение допуска-
ется не свыше двойной погрешности инстру-
мента. Все наблюдения и вычисления записы-
вают в журнале измерения углов.
Для определения высот точек съемного
обоснования производят техническое нивели-
рование отдельными ходами, системами ходов
и замкнутыми полигонами между марками и
реперами нивелирования I—IV классов. В ис-
ключительных случаях допускаются «висячие»
ходы, прокладываемые в прямом и обратном
направлениях. Нивелирование производят ни-
велирами и теодолитами (имеющими уровень
при трубе) по двум сторонам реек при одном
горизонте или по одной стороне рейки при двух
горизонтах. При этом расхождение между
значениями превышений, получаемыми на
станции, должно быть не более 5 мм, а рас-
стояние от инструмента до реек не должно
превышать 150 м.
Высотные реперы устанавливают по трас-
сам дорог не реже чем через 5 км при пред-
варительных и через 2 км — при окончатель-
ных изысканиях; кроме того, реперы устанав-
ливают на переходах через большие водотоки,
в местах сооружения путепроводов и эстакад.
Изыскания для проектирования искусст-
венных сооружений. Перед выездом на изыс-
кания по крупномасштабным картам намечают
варианты трасс, варианты мостовых переходов
через водотоки и реки и определяют площади
бассейнов. В сомнительных и неясных местах,
а при отсутствии карт — во всех случаях раз-
меры бассейнов уточняют инструментальной
съемкой способом обхода по водоразделу и по
тальвегу.
Измерение углов при съемке бассейнов
производят теодолитом или буссолью, рас-
стояния измеряют дальномером. Для гидрав-
лического расчета отверстий малых искусст-
венных сооружений необходимы следующие
полевые данные: длина и средневзвешенный
уклон лога, средняя длина и средний угол
склонов водосбора, коэффициент шероховато-
сти русел рек и склонов водосбора.
Место мостового перехода должно по воз-
можности удовлетворять следующим усло-
виям:
река в районе перехода должна иметь прямоли-
нейное направление;
пойма реки должна быть возможно узкой;
трасса перехода в плане должна проходить нор-
мально к общему направлению потока не только при
межени, но и при высокой воде;
русло и берега реки должны быть устойчивыми.
Следует избегать поворотов трассы в пре-
делах мостового перехода.
Съемка детального плана перехода по-
перек реки производится в пределах разлива
при наивысшем уровне плюс 1...2 м запаса по
высоте от горизонта высоких вод. Съемку
производят вверх и вниз по течению реки на
длину 1...1,5 пролета моста, но не менее чем по
100 м в каждую сторону от оси мостового пе-
рехода. Масштаб съемки для малых рек
1 : 500, для средних— 1 : 1000, для крупных —
1 : 2000. Морфостворы располагают нормально
к направлениям руслового и пойменного пото-
ка. На меандрирующих реках морфоствор рас-
полагают в наиболее узком месте поймы с наи-
меньшим числом стариц и протоков.
Промеры глубин производят размеченным
шестом при глубине до 3...4 м и размеченной
бечевой или канатом с привязанной к нему
гирей; на больших реках промеры глубин це-
лесообразно выполнять эхолотом «Язь».
При благоприятных инженерно-геологиче-
ских условиях на каждом берегу реки закла-
дывают по одной скважине глубиной не менее
15 м — в песчано-глинистых грунтах, в русле
для среднего моста закладывают 1...2 скважи-
ны, для большого моста — не реже чем через
100 м. При неблагоприятных условиях число
осевых скважин увеличивают.
Изыскания для проектирования отдельных
зданий и сооружений. Геодезические и инже-
нерно-геологические изыскания на выбранной
площадке строительства здания и сооружения
и трассах внеплощадочных коммуникаций
должны обеспечивать получение крупномас-
штабных топографических планов и других
топографо-геодезических и геологических ма-
териалов, необходимых для разработки гене-
рального плана.
Перед началом предварительного трасси-
рования внеплощадочных коммуникаций необ-
40
холимо наметить и согласовать точки подклю-
чения коммуникаций к источникам тепло- и
энергоснабжения, водопровода, канализации,
освещения и связи. Масштаб инженерно-гео-
логической съемки и число точек наблюдений
устанавливают с учетом сложности инженер-
но-геологических условий, площади террито-
рии, типа и назначения проектируемых зданий
и сооружений. Бурение скважин и закладка
шурфов производятся по геодезической сетке,
длина стороны которой 100 м; под каждое
здание бурят не менее одной скважины.
9.3. Особенности изысканий при реконст-
рукции.
Железные дороги. При изысканиях вторых
путей и реконструкции существующих путей
тщательно обследуется состояние существую-
щего пути. Съемка кривых выполняется мето-
дами, разработанными инженерами И. В. Го-
никбергом и В. В. Шведковым. Точки берутся
не реже чем через 20 м, для чего пикетажист
отмечает каждые 20 м пикетажа. Съемка кри-
вой производится участками длиной по 100 м
путем замера стрел прогиба непосредственно
по теодолиту. При радиусах 200 м и менее
стрелы прогиба замеряют через каждые 10 м.
Стоянки теодолита назначают через 80... 100 м.
Поперечные профили снимают на пикетах и
всех характерных точках (места перехода на-
сыпи в выемку, места перелома линии в про-
филе); кроме того, поперечные профили сни-
мают по оси искусственных сооружений, на
мостах у задней грани береговых устоев.
Обязательным требованием является производ-
ство двойной нивелировки главного пути на
всем протяжении. Работа нивелировщиков на-
чинается от основного репера. На кривых уча-
стках пути отметка берется по внутренней
нитке. Промер линий и пикетаж ведут по ходу
километража, начало пикетажа устанавливают
в соответствии с существующим пикетажным
значением оси пассажирского здания.
В процессе выполнения геологических ра-
бот обследуют земляное полотно, производят
сплошное обследование балластного слоя.
В местах развития дорожных корыт делают
разрезы через 12,5...25 м.
Автомобильные дороги. Съемочный ход
прокладывается по обочине дороги параллель-
но кромке проезжей части -с разбивкой и за-
креплением пикетажа. Съемка дорог с раз-
дельными проезжими частями производится с
одного базиса посредством поперечных заме-
ров. В отдельных случаях, когда проезжие ча-
сти расположены на самостоятельном земля-
ном полотне и значительном увеличении друг
от друга, каждая проезжая часть снимается
самостоятельно. Кривые участки дорог снима-
ют посредством измерения стрел прогиба меж-
ду хордами и стягивающими дугами через 10...
...20 м. Поперечные профили снимают на ха-
рактерных местах продольного профиля, но не
менее одного профиля на каждом пикете. На
вертикальных кривых и виражах съемку по-
перечных профилей следует сгущать.
При обследовании проезжей части уста-
навливают тип существующей дорожной одеж-
ды и ее техническое состояние. Характеристи-
ка конструктивных слоев устанавливается с
помощью геологических выработок, расстояние
между которыми назначается в зависимости от
типа дорожной одежды (100...400 м). На каж-
дом поперечнике закладывают три скважины;
одну — по оси покрытия, крайние — на рас-
стоянии 0,6...0,8 м от кромки покрытия.
Здания и сооружения. Съемку крупных
объектов, таких как локомотивные и вагонные
депо, выполняют специальные бригады, в со-
став которых должны входить инженеры-строи-
тели и сантехники. В процессе работы опреде-
ляют назначение зданий и сооружений, их по-
ложение на плане, осуществляют обмер и оп-
ределяют площади помещений, число этажей с
указанием материалов стен, крыши, фундамен-
тов, а также их состояние. В результате съем-
ки составляют ведомость зданий и сооруже-
ний.
9.4. Отвод земель под строительство со-
оружений.
Нормы отвода земель. При отводе и ис-
пользовании земель для подъездных путей и
автомобильных дорог должны соблюдаться
«Основы земельного законодательства Союза
ССР и союзных республик», основные поло-
жения по восстановлению земель, нарушен-
ных при разработке месторождений полезных
ископаемых, проведение геолого-разведочных,
строительных и иных работ, утвержденные
ГКНТ СССР, Госстроем СССР, Минсельстроем
СССР и Гослесхозом СССР, и другие соот-
ветствующие нормативные документы.
Ширина отводимой под строительство
земли устанавливается в зависимости от тех-
нической категории подъездных путей и авто-
мобильных дорог, высоты насыпи и глубины
выемки, поперечного уклона местности с уче-
том боковых резервов, кавальеров, укрепи-
тельных сооружений, снегозадерживающих
лесонасаждений и устройств, продольных ЛЭП
и линий связи в соответствии с нормами отво-
да земель (СН 461-74, 465-74, 467-74, 468-74).
На железнодорожных станциях отвод
земли производится с учетом размещения слу-
жебно-технических зданий и сооружений, про-
кладки инженерных сетей и строительства
противопожарных и подъездных автомобиль-
ных дорог.
Ширина полос лесонасаждений устанавли-
вается для задержания максимального рас-
чета годового объема снега обеспеченностью:
41
на ценных землях — один раз в 10 лет; на ос-
тальных землях — один раз в 15 лет.
Расстояние от оси крайнего пути, распо-
ложенного в насыпи, до лесонасаждения при-
нимается не менее 15 м. Расстояние от бровки
земляного полотна до лесонасаждения прини-
мается в зависимости от объема снегоперено-
са (20...65 м). Постоянные снегозащитные за-
боры предусматривают в районах с исключи-
тельно сильными и длительными метелями. За-
боры располагают на расстоянии, равном
12—15-кратной высоте забора.
Временный отвод земли предусматривает-
ся для строительства временных автомобиль-
ных дорог, размещения притрассовых складов
дорожно-строительных материалов и отвалов
растительного грунта. После окончания строи-
тельных работ выполняется рекультивация зе-
мель, отведенных во временное пользование,
затем земли возвращаются их владельцу.
Порядок оформления отвода земли. Реше-
ние об отводе земли принимается советами
министров союзных и автономных республик
или исполнительными комитетами Советов на-
родных депутатов. Дирекция строящегося
предприятия (объекта), заинтересованная в
получении земли, через министерство подает
заявку на отвод земельных участков в соот-
ветствующие местные, республиканские и со-
юзные органы. Участие проектной организации
заключается в составлении технически обосно-
ванньй чертежей и ведомостей занимаемых зе-
мель с указанием общей площади отвода зе-
мель в постоянное и временное пользование
и согласований с землевладельцами прохожде-
ния трасс подъездных путей и автомобильных
дорог, размещения железнодорожных станций
путепроводных развязок, узлов автомо-
бильных дорог и других сооружений транс-
порта.
РАЗДЕЛ III
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
ГЛАВА 10. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
10.1. Классификация железных дорог.
В соответствии с действующими нормами по
проектированию промышленного транспорта и
железных дорог колеи 1520 мм железнодорож-
ные подъездные пути подразделяются на
внутренние и внешние.
К внутренним подъездным путям от-
носятся пути, расположенные на территории
предприятий (внутриплощадочные), пути меж-
ду промышленными (заводскими районными)
станциями (включая пути станций) и пред-
приятиями, отдельными производствами, рас-
положенными на обособленных площадках, и
грузовыми фронтами, а также пути между
предприятиями, отдельными производствами и
грузовыми фронтами.
К внешним подъездным путям отно-
сятся пути, соединяющие одно или несколько
предприятий или отдельные производства, рас-
положенные на обособленных площадках, с
железными дорогами общей сети.
Границей между внутренними и внешними
железнодорожными подъездными путями яв-
ляется входная стрелка промышленной (завод-
ской, районной) станции, а при отсутствии
станции — первая стрелка разветвления (вее-
ра) путей к отдельным предприятиям, произ-
водствам или грузовым фронтам либо ограж-
дение предприятия (производства).
Внутренние железнодорожные подъездные
пути подразделяются на соединительные, стан-
ционные и погрузочно-выгрузочные.
Внутренние соединительные и внешние
подъездные пути по условиям проектирования
плана и продольного профиля независимо от
грузонапряженности на них подразделяются
на категории (табл. 10.1).
10.1. Категории внутренних соединительных
и внешних подъездных путей
Кате- гория пути Наименование путей Порядок движения Скорость движения, км/ч
I Внутренние соедини- тельные Поездной Более 40 до 65
II То же Поездной или манев- ровый 25...40
III » Манев- ровый Менее 25
IV Внешние подъездные Поездной Более 40
V То же Поездной или манев- ровый 40 и менее
10.2. Взаимоотношения железных дорог
промышленных предприятий с железными до-
рогами общей сети. Взаимоотношения желез-
ных дорог промышленных предприятий с же-
лезными дорогами общей сети регламентиру-
ются «Уставом железных дорог Союза ССР» и
регулируются договорами на эксплуатацию, за-
ключенными промышленными предприятиями—
владельцами подъездных путей и железными
дорогами общей сети, к которым они примы-
кают. Основные условия эксплуатации уста-
навливаются на основании единых технологи-
ческих процессов (ЕТП) работы подъездных
путей и станций примыкания.
Уставом определены обязанности желез-
ных дорог и промышленных предприятий,
пользующихся железнодорожным транспортом.
В частности, в уставе перечислены требования
к строительству новых и развитию существую-
щих сооружений и устройств железнодорож-
ного транспорта, которые необходимы для
обеспечения намечаемых объемов перевозок
промышленных предприятий и которые долж-
ны содержаться в разрабатываемых проектах.
Установлена также обязательность согласова-
ния проектной документации по железнодо-
рожному транспорту предприятий с органами
МПС.
Состав проектной документации, согласо-
вываемой с органами МПС, установлен «По-
ложением о порядке проведения согласований
с Министерством путей сообщения при проек-
тировании и строительстве объектов промыш-
ленного железнодорожного транспорта». Со-
гласованию с органами МПС подлежат все
виды проектных работ, кроме рабочих черте-
жей сооружений и устройств транспорта, раз-
рабатываемых на основании согласованных и
утвержденных проектов (рабочих проектов).
Учитывая особое значение устройств сиг-
нализации, централизации и блокировки (СЦБ)
в обеспечении безопасности движения на же-
лезнодорожном транспорте, установлено, что
рабочие чертежи устройств СЦБ, передавае-
мых в эксплуатацию МПС, должны подписы-
ваться «к производству работ» заказчиком
проекта и уполномоченным представителем Уп-
равления железной дороги.
При разработке проектов (рабочих проек-
тов) по Положению с органами МПС согласо-
вываются проектные решения по железнодо-
рожному транспорту, которые связаны с обес-
I
43
печением внешних железнодорожных перево-
зок предприятий:
возможность освоения объема перевозок пред-
приятий на расчетные сроки при намечаемых проект-
ных решениях по железнодорожному транспорту;
пункт (станция) примыкания подъездного пути;
принципиальная схема железнодорожных путей;
система транспортного обслуживания предприя-
тий по перевозочным и погрузочно-разгрузочным ра-
ботам и ведомственная принадлежность сооружений
и устройств железнодорожного транспорта;
распределение сортировочной работы между
станциями предприятий и станциями примыкания;
план путевого развития пункта (станции) при-
мыкания со служебно-техническими зданиями, со-
оружениями и устройствами, в том числе СЦБ и свя-
зи, локомотивного и вагонного хозяйств;
развитие внутриплощадочных путей в увязке с
генеральным планом предприятия и расположением
основных грузовых фронтов;
характеристика и техническое оснащение основ-
ных грузовых фронтов;
организация дв ижения и маневровой работы;
дополнительный штат работников МПС на стан-
ции примыкания, который обеспечивается жильем, и
место строительства этого жилья;
размещение на станции примыкания или про-
мышленной станции промывочно-пропарочных стан-
ций для подготовки и налива нефтепродуктов, и пунк-
тов подготовки вагонов под погрузку, эксплуатацион-
ных устройств локомотивного и вагонного хозяйств
МПС (пунктов экипировки локомотивов, домов отды-
ха бригад, пунктов технического обслуживания ва-
гонов);
очередность строительства объектов железнодо-
рожного транспорта;
расчеты стоимости строительства объектов, со*
оружаемых за счет МПС или с его долевым уча-
стием.
При разработке проекта (рабочего проек-
та) внешнего транспорта по отдельному титу-
лу кроме дополнительного штата МПС на
станции примыкания согласовывается объем
жилищного строительства для этих работни-
ков.
Пунктом примыкания считается раздель-
ный пункт на железной дороге общей сети, к
которому непосредственно примыкает подъезд-
ной путь. Им могут быть разъезд или обгон-
ный пункт, блок-пост, промежуточная, грузо-
вая, участковая или сортировочная станция.
Выбор пункта примыкания производят пред-
ставители комиссии по выбору площадки (про-
ектной t организации) и Управления железной
дороги.
В Положении предусмотрено, что при вы-
боре площадки для строительства предприя-
тия предварительные условия примыкания
подъездного пути к железной дороге общей
сети устанавливаются на основании проектных
проработок. В предварительных условиях
должны быть обоснованы: целесообразная
сторонность примыкания подъездного пути в
отношении главного пути и горловины стан-
ции; расположение вновь сооружаемых допол-
нительных путей для обработки вагонопотоков
предприятий и, если это требуется, вагонопо-
токов общей сети железных дорог; возмож-
ность сооружения транспортных объектов на
условиях кооперации с железной дорогой об-
щей сети и другими предприятиями; возмож-
ность использования существующего оборудо-
вания СЦБ или рекомендуемая новая систе-
ма существующих служебно-технических зда-
ний, а также целесообразное расположение
новых зданий.
Предварительные условия не включают в
себя конкретные объемы работ, которые уста-
навливаются на основании технико-экономиче-
ских расчетов при разработке проекта (рабо-
чего проекта).
Положением также допускается в отдель-
ных случаях при выборе площадки рассмат-
ривать вопрос о развитии близрасположенной
участковой или сортировочной станции вместо
развития станции примыкания для более
дробной' сортировки вагонов по адресам про-
мышленных предприятий. Такое допущение
исходит из того, что железная дорога общей
сети обязана выделять на станцию примыка-
ния только одно назначение вагонопотока. Де-
ление вагонопотока, поступающего для про-
мышленных предприятий, на несколько назна-
чений является обязанностью промышленных
предприятий.
Согласование проектной документации
осуществляется в Управлении железной доро-
ги или в Министерстве путей сообщения.
Согласованию с Министерством путей со-
общения подлежат:
проектная документация при намечаемом объ*
еме перевозок железнодорожным транспортом проек-
тируемых предприятий или увеличении объема пере-
возок расширяемых предприятий до 5 млн. т в год
и более;
проектная документация, утверждаемая Советом
Министров СССР;
генеральные схемы комплексного развития про*
мышленного железнодорожного транспорта по основ-
ным районам страны, утверждаемые Госстроем СССР
и Госпланом СССР;
проектная документация при долевом участии
МПС в строительстве объектов железнодорожного
транспорта предприятий, создании нового ППЖТ, а
также при включении внешнего подъездного пути в
состав железнодорожных линий общей сети.
Одновременно с проектной- документацией
представляются на согласование1 заключение
подразделения ВО Союзпромтрансниипроект,
согласие предприятия-ветвевладельца на при-
мыкание к его путям подъездного пути проек-
тируемого предприятия и согласие террито-
риального объединения Главпромжелдортранс.
При согласовании проектной документации,
кроме того, должно быть представлено заклю-
чение по этой документации соответствующего
Управления железной дороги.
В остальных случаях проектная докумен-
тация согласовывается с соответствующим
Управлением железкой дороги. Согласование
Управления железной дороги оформляется за-
ключением службы движения или технического
отдела, утверждаемым начальником или глав-
ным инженером управления.
Согласование Министерства путей сооб-
щения оформляется заключением Главного
управления движения или совместным заклю-
чением Главного управления и Управления
экспертизы проектов и смет. Если согласова-
44
ние связано только с созданием нового
ППЖТ, заключение оформляется Главпром-
желдортрансом. В случае, когда предусматри-
вается долевое участие МПС в строительстве
объектов железнодорожного транспорта, за-
ключение должно быть утверждено руковод-
ством МПС.
В Положении приводится состав проект-
ных материалов по всем видам проектной до-
кументации, представляемой на согласование,
а также уточнение распределения затрат на
строительство объектов железнодорожного
транспорта между министерствами (ведомст-
вами)-застройщиками и Министерством путей
сообщения. Существенным при распределении
затрат является определение долевого участия
министерств (ведомств)-застройщиков и Мини-
стерства путей сообщения в строительстве от-
дельных объектов, а также выделение объек-
тов транспорта, строительство которых осуще-
ствляется целиком за счет средств МПС и по
его заданиям.
В Положении указывается, что за счет
средств предприятий (министерств, ведомств)
производится строительство новых и развитие
существующих устройств и сооружений про-
мышленного железнодорожного транспорта,
включая устройства по погрузке и выгрузке
грузов, а также приобретение локомотивов и
вагонов собственного парка для грузовых пе-
ревозок предприятий.
За счет долевого участия МПС осуществ-
ляются: строительство промывочно-пропароч-
ных станций для подготовки цистерн под на-
лив нефтепродуктов, пунктов подготовки ва-
гонов к перевозкам; дополнительное путевое
развитие станций примыкания и переустройст-
во их горловин, не связанное с развитием
станций для освоения перевозок предприятий и
примыканием подъездных путей; участие в за-
тратах по переустройству СЦБ, связанному с
указанным развитием станций и переустройст-
вом их горловин или заменой старого обору-
дования СЦБ новым.
За счет средств МПС и по его заданиям
производятся: развитие станций примыкания
действующих подъездных путей, требующееся
для освоения возрастающего объема перево-
зок предприятий в результате их реконструк-
ции или технического перевооружения без
расширения; строительство сооружений и уст-
ройств грузового и пассажирского хозяйств;
усиление прилегающих к станциям примыкания
перегонов и развитие станций обшей сети же-
лезных дорог на подходах, вызываемое освое-
нием дополнительного объема перевозок по
участку (направлению) железной дороги в свя-
зи со строительством, расширением или рекон-
струкцией предприятий.
10.3. Габариты приближения строений и
расстояния от оси пути до зданий и сооруже-
ний. Расстояния от оси железнодорожного пу-
ти до зданий и сооружений по горизонтали, а
также от головки рельса до элементов соору-
жений по вертикали установлены ГОСТ
9238—83 «Габариты приближения строений
и подвижного состава железных дорог колеи
1520 (1524) мм».
Габаритом приближения строений желез-
ных дорог называется предельное поперечное
оси пути очертание, внутрь которого, помимо
подвижного состава, не должны заходить ни-
какие части сооружений и устройств, а также
Рис. 10.1. Габарит приближения строений С
При колее 1520 мм <21=670 мм, а2“760 мм; при колее
1524 мм <21—672 мм, <22=762 мм (минимальная шири-
на желобов на переездах в прямых допускается
75 мм); 7 — линия приближения пролетных строений
мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей,
платформ, настилов переездов, индукторов локомо-
тивной сигнализации, механизмов стрелочных перево-
дов и расположенных в их пределах устройств сиг-
нализации, централизации и блокировки (СЦБ). а
также сооружений и устройств, располагаемых на
междупутьях станций; (7^- линия приближения всех
вновь строящихся сооружений и устройств, V кроме
расположенных на путях, электрификация которых
исключена даже при электрификации данного участ-
ка железнодорожной линии, в том числе: 1—II—ПГ—
для перегонов, а также путей на станциях (в преде-
лах инженерных сооружений), на которых не преду-
сматривается технологическая стоянка подвижного
состава; 1а—16—Па—Illa — для остальных путей
станций. Размеры, показанные в виде дроби, означа-
ют: в числителе — для контактной подвески с несу-
щим канатом, в знаменателе — без несущего каната;
3 — линия приближения сооружений и устройств для
путей, электрификация которых исключена даже при
электрификации данного участка железнодорожной
линии; 4 — линия приближений зданий, сооружений и
устройств (кроме пролетных строений мостов, конст-
руктивных элементов тоннелей галерей, платформ),
расположенных с внешней стороны крайних путей
перегонов и станций, а также у отдельно лежащих
путей на станциях; 5 — линия, выше которой на пе-
регонах и в пределах полезной длины путей на стан-
циях не должно подниматься ни одно устройство,
кроме инженерных сооружений, настилов переездов,
индукторов локомотивной сигнализации, а также ме-
ханизмов стрелочных переводов и расположенных в
их пределах устройств СЦБ; 6 — линия приближения
фундаментов зданий и опор, подземных тросов, ка-
белей, трубопроводов и других, не относящихся к
пути сооружений на перегонах и станциях, за исклю-
чением инженерных сооружений и устройств СЦБ в
местах расположения сигнальных и трансляционных
точек; 7 — линия приближения конструктивных эле-
ментов тоннелей, перил на мостах, эстакадах и дру-
гих инженерных сооружениях
45
ffa территории предприятий ria. перегонах между терри-
и станций топая ми смежных
Рис. 10.2. Габарит приближения строений Сп
При колее 1520 мм ai=670 мм, а2=760 мм; при колее
1524 мм ai=672 мм, а2=762 мм (минимальная шири-
на желобов на переездах в прямых допускается
75 мм); 1 — линия приближения пролетных строений
мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей,
платформ, настилов переездов, индукторов локомо-
тивной сигнализации, механизмов стрелочных пере-
водов и расположенных в их пределах устройств
СЦБ, а также сооружений и устройств, располагае-
мых на территории промышленных и транспортных
предприятий (кроме сооружений и устройств, габа-
риты приближения которых ограничены несплошны-
ми линиями), а также сооружений и устройств, рас-
полагаемых на междупутьях станций; 2 — линия
приближения зданий, сооружений и устройств (кро-
ме пролетных строений мостов, конструктивных эле-
ментов тоннелей, галерей и платформ), расположен-
ных с внешней стороны крайних путей перегонов и
станций между территориями смежных промышлен-
ных и транспортных предприятий, а также с внеш-
ней стороны крайних путей, соединяющих стан-
ции на территории промышленных и транспорт-
ных предприятий; 3 — линия, выше которой на пере-
гонах и в пределах полезной длины путей на стан-
циях не должно подниматься Ни одно устройство
кроме инженерных сооружений, настилов переездов,
индукторов локомотивной сигнализации, а также ме-
ханизмов стрелочных переводов и расположенных в
их пределах устройств СЦБ; 4 — линия приближения
подкрановых балок, ригелей, стоек проемов ворот и
тому подобных сооружений и устройств на путях,
предназначаемых для эксплуатации только специаль-
ного подвижного состава промышленного транспорта
высотой не более 4700 мм и попадание на которые
подвижного состава общего пользования высотой бо-
лее 4700 мм (до 5300 мм) исключается; 5 — линия
приближения отдельно стоящих колонн, стоек про-
емов ворот производственных зданий, а также высту-
пающих частей зданий (пилястр, контрфорсов, лест-
ниц и др.) при их длине вдоль пути не более 1000 мм;
6 — линия приближения погрузочно-выгрузочных и
сливно-наливных устройств, свесов крыш прирельсо-
вых складов, устройств по техническому обслужива-
нию, экипировке и ремонту подвижного состава и
других технологических устройств в нерабочем их
положении, расположенных на станционных (кроме
главных и приемо-отправочных) и портовых путях;
7 — линия приближения конструктивных элементов
тоннелей, перил на мостах, эстакадах и других ин-
женерных сооружениях
лежащие около пути материалы, запасные ча-
сти и оборудование, за исключением частей
устройств, предназначаемых для непосредст-
венного взаимодействия с подвижным соста-
вом, — контактных проводов с деталями креп-
ления, хоботов гидравлических колонок при
наборе воды, при условии, что положение этих
устройств во внутригабаритном пространстве
увязано с частями подвижного состава, с ко-
торыми они могут соприкасаться, и что они не
Рис. 10.3. Нормальные и минимально допускаемые
зазоры между сооружениями и устройствами, вновь
строящимися и переустраиваемыми под электриче-
скую тягу, контактным проводом, токоприемником и
подвижным составом
1 —> граница приближения строений; 2 — габарит под-
вижного состава; 3 — контур, соответствующий по-
ложениям токоприемника при его смещениях по вы-
соте и в стороны
могут вызвать соприкосновения с другими эле-
ментами подвижного состава.
Для путей, сооружений и устройств об-
щей сети железных дорог и внешних подъезд-
ных путей от станции примыкания до террито-
рии промышленных предприятий применяется
габарит приближения строения CJ(рис. 10.1).
Для путей, сооружений и устройств на терри-
тории и между территориями заводов, фабрик,
мастерских, депо, речных и морских портов,
грузовых дворов, складов и других промыш-
ленных транспортных предприятий, в том чис-
ле Министерства путей сообщения, а также
промышленных железнодорожных станций,
применяется габарит приближения строений Сп
(рис. 10.2).
Верхние очертания габаритов приближе-
ния строений С и Сп всех вновь строящихся
и переустраиваемых сооружений и устройств
на электрифицируемых или намечаемых в пер-
спективе к электрификации с верхним контакт-
ным проводом участках пути, находящихся на
территории промышленных и транспортных
предприятий и между ними, устанавливаются
по нормам, приведенным в табл. 10.2.
Габариты С и Сп даны для прямых уча-
стков путей. В кривых участках пути габариты
приближения строений и расстояния между
осями путей на перегонах увеличивают из ус-
ловия прохода двухосного вагона длиной 24 м
с направляющей базой 17 м с той же сте-
пенью безопасности и с учетом максимально
возможных скоростей движения поездов в
перспективе. Габариты приближения строений
и расстояний между осями путей в кривых
участках пути также устанавливаются «Инст-
рукцией по применению габаритов приближе-
ния строений».
Вертикальные размеры габаритов прибли-
46
10.2. Нормальные и минимально допускаемые зазоры, мм
Зазоры (см. рис. 10.3) Нормальное напряжение в сети, кВ контактной
1,5 . . .4 6 ... 12 25
Вертикальный воздушный зазор между габаритом подвижного состава и наинизшим положением контактного провода Аг
для перегонов, а также путей на станциях (в пределах ин- женерных сооружений), на которых не предусмотрена сто- янка подвижного состава для остальных путей на станциях 450 (250) 950 450 (300) 950 450 (375) 950
Вертикальный воздушный зазор между токонесущими частями контактной подвески и заземленными частями инженерных со- оружений Д2 Боковой воздушный зазор между деталями токоприемника, на- ходящегося под напряжением, и заземленными частями инже- нерных сооружений а 200 (150) 200 (150) 250 (200) 220 (180) 350 (300) 250 (200)
Вертикальный зазор, необходимый для размещения токонесу- щих частей контактной подвески 6: без несущего каната с несущим канатом 150 (100) 300 (250) 150 (100) 300 (250) 150 (100) 300 (250)
Примечания: 1. Размеры зазоров, показанные без скобок, следует применять во всех случаях, когда пе-
реустройство существующих сооружений под электрическую тягу не связано с экономически нецелесообраз-
ными затратами или длительными перерывами движения, для напряжения в контактном проводе 25 кВ или
другого максимально возможного на рассматриваемой железнодорожной линии в перспективе, если примене-
ние на ней напряжения 25 кВ исключено. 2. Размеры зазоров, приведенные в скобках, допускается применять
для существующих инженерных сооружений только в исключительных случаях при соответствующем обосно-
вании и с разрешения министерства или ведомства, в ведении которых находятся железнодорожные пути.
жения строений должны соблюдаться в тече-
ние всего периода эксплуатации сооружения и
устройства. Поэтому строительные размеры со-
оружений и устройств по высоте назначаются
с учетом возможного изменения уровня верха
головок рельсов: понижения — вследствие из-
носа рельсов, повышения —- вследствие укладки
более высоких типов рельсов, перехода на ще-
беночный балласт и др.
10.4. Основные данные о подвижном со-
ставе. Основные данные об электровозах, тя-
говых агрегатах, тепловозах и вагонах, рабо-
тающих на промышленном железнодорожном
транспорте, приведены в табл. 10.3—10.12.
Сведения о поставках подвижного соста-
ва, приводимые в этих таблицах, соответству-
ют 1981 г. и должны уточняться при конкрет-
ном проектировании.
10.3. Грузовые промышленные электровозы
Показатель 1УКП-1 ЕЛ-2 ЕЛ-1 13Е1, 21 El 26Е2м Д100М Д94
Ток Постоянный Переменный
Номинальное напря- жение, кВ 1,5’ 1,5 1,5 1,5 1,5 10 10
Осевая формула ?0-f-20 204-20 204-204-20 2оЧ-2о+2о 2Р—20
Сцепная масса, т 80 100 150 180 103 94
Давление оси на рельсы, кН 200 250 250 250 300 250 235
Длина по автосцеп- кам, м 12,2 13,77 21.32 21,96 21,47 16.4 16.4
Наибольшая ширина, 3,2 3,14 3,14 3,1 3,14 3 3
м Высота до опущен- ного пантографа, м 5 4,66 4,66 5,1 4,98 4,78 5.26
Высота рабочих по- ложений лыжи пан- тографа, м 5,3...6,8 5,1...6,5 5.1...6.5 5.1...6.5 5,24...6,84 5.1...6,5 5.1...6.5
Высота рабочих по- ложений лыжи боко- вого токоприемника, 4.7...5.3 4.4...5.3 4.4...5.3 4.4...5.3 4.74...5,24 4.1...4.5 4,4...5.3
Расстояние от оси электровоза до про- вода боковой кон- тактной сети, м 2...2,7 2,5...3,2 2,5...3,2 2,18...2,7 3.1...3.7 2.18...2.7 2.5...3.2
Диаметр движущих колёс, м 1.05 1Д 1,1 1,1 1,2 1,2 1.2
Наименьший радиус проходимых кривых,. 40 50 60 60 60 60 80
wt Мощность электрово- за часовая, кВт 760 1400 2100 1560 2550 1420 1650
Сила тяги часовая, кН 120 165 249 198 317 165 201
Скорость часовая, км/ч 22,5 30,5 30.5 28 28,7 31 30
47
Продолжение табл. 10.3
Показатель 1УКП-1 ЕЛ-2 ЕЛ-1 13Е1, 21Е1 26Е2м Д100М Д94
Скорость наиболь* 70
шая конструкцион- ная, км/ч 65 65 65 65 70 85
Запас песка, м8 0,32 0,32 0,48 0,18 0,48 0,8 0.8
Поставщик Тяговый электродви- гатель: СССР ГДР ГДР ЧССР ЧССР СССР СССР
ran ДК-8Б CBM-35G СБМ-350 АД-039115 1АД-4346 НБ-406Б НБ-406Б
мощность часо- вая, кВт 190 350 350 260 425 355 412,5
номинальное на- пряжение на клеммах, кВ 0.75 1.5 1.5 1,5 1.5 1.5 1.5
ток часовой, А 280 250 250 190 304 315 380
ток длительный А 235 205 205 148 264 265 340
передаточное число 4,69 5,58 5,58 5,58 5,35 4,52 4.52
масса двигателя, кг 3000 3700 3700 3440 4350 5400 5400
10.4. Тяговые агрегаты
Показатель ПЭ2м ПЭ1 пэзт ЕЛЮ ОПЭ1 ОПЭ1А ОПЭ1Б ОПЭ2
Ток Постоянный Переменный
Номинальное напря* жение. кВ 3/1,5 3/1.5 3/1,5 10 10 10 10 10
Осевая формула (20-20) 4- (20—20) -}- (20-20) 4- (20—2в) 4- <20—20) 4- <20—20) 4- (20-—20)4- +2В(20~
+2В (20- 4-2В (20- + Д(2„- +Д (20- + Д(2в - +Д (20-
Сцепная масса, » -20) -20) -2<>)4- 4-в (20- —20) -20) -20)4-в (20-20) -20) 4-В (20~20) -20) 4-В (20—20) —20)
368 368 372 360 372 372 372 372
Давление оси на рельсы, кН 310 310 310 300 300 310 310 310
Длина по автосцеп- кам, м 51,3 51,3 51,3 52 59,10 51.3 51,3 51,3
Высота до опущенно- го пантографа, м 5.1 5.1 * 5,1 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2
Высота рабочих по- ложений лыжи пан- тографа, м 5,5...7 5,5...7 5.Б...7 5.4...7.3 5.65...7.15 5,6...7,1 5.6...7.1 5,6...7,1
Высота рабочего по- ложения лыжи боко- вого токоприемника, м 4.5...5.3 4.5...5.3 4.5...5.3 4,65...5,45 4.4...5.3 4,4...5,3 4,5...5,3 4.5...5.3
Расстояние от оси электровоза до про- воде боковой кон- тактной сети, м 3.2...4 3.2...4 3,2...4 2.5...3.2 2.7...3.7 3.2...4 3.2...4 3.2...4
Диаметр движущих колес м 1,25 1,25 1,25 1,12 1,25 1,25 1,25 1,25
Наименьший радиус проходимых кривых, м 80 80 80 60 80 80 80 80
Мощность локомоти- ва часовая, кВт 5460/2570 5460 5410/2160 4920 6480 5325 5325 5325
Сила тяги часовая, кН Скорость часовая, км/ч 694 694 694 681 810 662,4 662,4 662,4
28.9/12,5 28,9 30/24 25,7 28.5 29,8 29.8 29.8
Скорость наиболь- шая конструкцион- ная, км/ч 65 65 65 55 65 65 65 65
Число и грузоподъ- емность моторных вагонов-самосвалов, т 2X45 2X45 1X45 2X55 1X41 1X45 1X45 2X45
Запас песка, м® 0,72 0,72 0,72 2,4 0,72 0,72 0,72 0.72
Вместимость топлив- ного бака, л — 2000 3900 3500 3500 —
Поставщик Тяговый электродви- гатель: СССР СССР СССР ГДР СССР СССР СССР СССР
тип ДТ-9Н ДТ-9Н ДТ-9Н СВМ-0713- -68 ДТ-9Н ДТ-9Н ДТ-9Н ДТ-9Н
мощность часо- вая, кВт 455 455 450 410 540 455 455 445
номинальное на- пряжение на клеммах, кВ 1.5 1.5 1.5 0,88 1.5 1.5 1.5 1.5
48
Продолжение табл. 10.4
Показатель ПЭ2м ПЭ1 пэзт ЕЛЮ ОПЭ1 ОПЭ1А ОПЭ1Б ОПЭ2
ток часовой, А 335/ 335 335 500 560 330 330 300
ток длительный, А 300 300 300 445 476 300 300 330
передаточное число 5,353 5,353 5,353 5,58 4,33 5,353 5,353 5,353
масса двигателя, кг 4600 4600 4006 3100 4943 4600 4600 4600
Дизель-генератор:
тип — — 2-2Д49 М-762 14Д-40 6Д-49Н 2-2Д49 —
мощность, кВт — — 1470 550 1470 890 1470 —
масса агрегата, кг — — 20000 7000 21400 15 600 20 000 —
Примечания: 1. Сцепная масса тяговых агрегатов приведена при полной нагрузке моторных вагонов-
самосвалов. 2. Буквой Д в осевых формулах обозначается секция автономного питания, а буквой В — мотор-
ный вагон-самосвал. 3. На промышленном транспорте также работают двухсекционные тяговые агрегаты се-
рий ПЭ8, ПЭ9, ОПЭЗ, ОПЭ4 и др., состоящие из электровоза управления одного моторного вагона-самосвала
или из электровоза управления и секции автономного питания.
10.5. Промышленные тепловозы
Показатель тгк ТГК2 • TFM1 ТГМ23 ТГМЗА ТГМ4 ТГМ6А
Осевая формула 2 2 3 3 2—2 2—2 2—2
Сцепная масса, т 25 30 48 44 68 80 90
Давление оси на 125 150 160 ПО 170 200 225
рельсы, кН Длина по автосцеп- 8,27 8,28 9,75 8,92 12,6 12,6 14,3
кам, м Наибольшая ширина, 3.17& 3,074 3,15 3,15 3,05 3,05 3,08
м Высота до крыши, м 3,43 3,48 3,94 4.06 4,6 4.6 4.3
Диаметр движущих 0.9 0.9 1,05 1,05 1,05 1.05 1,05
колес, м Наименьший радиус проходимых кривых, 50 50 60 60 40 40 40
м Длительная сила тя- “"50 72 122 130 200 230 255
ги при маневровом режиме, кН Скорость при дли- тельной силе тяги на 2 4 4 6,5 5 5 5
маневровом режиме, км/ч Скорость наиболь- шая конструкцион- ная. км/ч 60 60 60 60 90 55 80
Запасы, кг:
топлива 700 700 1600 1500 2800 3300 5400
масла для дизе- 70 70 155 140 280 300 280
ля масла для гидро- 120 120 220 250 280 300 290
передачи воды 48 90 50 50 530 380 550
песка 100 180 300 300 400 900 1100
Изготовитель Калужский машино- Муромский з-д Людиновский з*д
строительный з-д
Дизель:
тип эффективная У1Д-6 110 У1Д-6-250ТК 160 1Д12-400 294 1Д12Н-500 368 М753Б 550 2П Д-1 550
мощность, кВт наибольшая час- 1500 1500 1600 1500 1400 1400 1000
тота вращения вала, мин*"1 4,5 8,4
масса сухого ди- зеля, т 1,32 1,44 1.75 1.8 1.7
Гидропередача:
тип Унифицированная УГП230 ГП 400 Му- Унифици- Унифицированная
Калужского машино- ромского рованная УГП 750-1200 ПР Калужского
строител ьного з-да з-да УПГ 350- 500 Му- машино-строительного з-да
ромского
масса, т 2,1 2,1 6,04 з-да 3...4.6 5,63 । 5,63 l 6
4 Гельман А. С«
49
10.6. Маневровые и магистральные тепловозы
Показатель ТЭМ1 ТЭМ2 ТЭЗ(1с) ТЭ10 (1с) ТЭМ7
Тип Осевая формула Сцепная масса, т Давление на рельсы, кН Длина по автосцепкам, м Наибольшая ширина, м Высота до крыши, м Диаметр движущих колес, м Наименьший радиус проходимых кривых м Длительная сила тяги, кН Скорость при длительной силе тя- ги, км/ч Скорость наибольшая конструкци- онная, км/ч Запасы, кг: топлива масла для дизеля воды песка Изготовитель Дизель: тип эффективная мощность, кВт наибольшая частота вращения вала, мин 1 масса сухого дизеля, т Главный генератор: тип мощность, кВт напряжение, В длительный ток, А масса» т ток Тяговый электродвигатель: тип мощность номинальная, кВт напряжение на длительном ре- жиме, В длительный ток, А масса, т ток Манев 30—30 120 200 16,97 3,08 4,8 1,05 80 200^ 100 5440 430 950 2100 Брян машино-стро 2Д-50М 736 / 740 16,6 МПТ-84/39 625 1200 4,5 ЭДТ-200Б 87 125 820 3,3 10.7. Вг ровый з0—з0 122,4 204 16,97 3,08 4,64 1,05 80 205 11 100 5440 430 1030 2600 ский ительный з-д ПД-1М 880 750 16,6 ГП-300Б 780 1250 5,1 ЭД-107 112 215 605 3,1 1гоны-саМосвал! Магистр 30“30 127 210 16,97 3,26 4,8 1,05 120 205 20 100 5440 1200 700 800 Ворошиловг 2Д-100 1470 850 16 МПТ-99/47А 1350 2460 7,6 Постоянный ЭДТ-200Б 206 275 820 3,3 Постоянный сальный 30—30 129 215 18,6 3,27 5,1 1,05 120 250 25 100 6500 1500 950 1445 радский з-д 10 Д-100 2200 850 16,9 МПТ-120/39 2000 4260 9,2 ЭД-104Д 307 476 710 2,85 Маневровый (2о+2о) - -%+зд 225 21,5 3,15 4,47 1,05 89 350 10,5 100 6000 970 950 2300 Людинов- ский з-д 2-2Д49 1470 1000 14,2 ГС-515 1310 270/153 3040/5400 5,5 ЭД-120А 135 193/350 850/468 3
Показатель 6ВС-60 ВС-80 ВС-82 С 2ВС-105 ВС-145 ВС-180
Грузоподъемность, т Вместимость кузова, м3 Тара вагона, т Длина по осям автосцепок, м Ширина наружная, м Высота от Головок рельсов до вер- ха борта, м База вагона, м База тележки, м Коэффициент тары Нагрузка на рельсы, кН Способ разгрузки Наименьший радиус проходимых кривых, м Изготовитель 60 26,2 27 11,83 3,21 2,74 7,5 1,85 0,45 217 80 10.8. 85 38,8 35 12,17 3,52 3.236 7,75 1,85 0,41 300 [-80 1 Калинин! Крытые вап 82 36,1 37,6 12,17 3,52 3,31 7,75 1,85 0,46 300 Двусто] I 1 'радский ваг< эны 105 50 48,5 14,9 3,52 3,241 9,34 3,4 0,46 256 ронний 1 80 □построитель 145 72 64,5 17,58 3,464 3,65 8,12 3,01 0,445 262 1 80 1 ный з*д 180 59,2 67 17,58 3,464 3,27 8,12 3,01 0,37 308 80
Показатель Тип вагона
универсальный с деревянной обшивкой, мо- дель 11066 универсальный с цельноме- таллической обшивкой, мо- дель 11217 с раскрывающейся крышей цельноме- таллический с кузовом из алюминиевых сплавов, мо- дель 11270
модель 11233 модель 11247
Грузоподъемность, т Вместимость кузова, м8 Тара вагона, т Длина по осям автосцепок, м Ширина кузова наибольшая, м Высота от уровня головок рельсов наи- большая, м База вагона, м База тележки, м Коэффициент тары Изготовитель 50 63 120 22 14,73 3,28 4,694 10 1,85 0.35 63 120 23 14,73 3,26 4,654 10 1,85 0,37 Алтайский вг 58 58 28 13,87 3,267 4,653 10 1,85 0,483 тоностроите 60 60 26 13,51 3,289 3,778 10 1,85 0,433 ильный з-д 65 130 19,4 15,73 3,282 4,692 11 1,85
10.9. Полувагоны
Показатель Тип полувагона
четырехосный восьмиосный
с дере- вянной обшивкой с цельнометалли- ческим кузовом с цельнометалли- ческим кузовом с глухим кузовом
для угля ДЛЯ медной РУДЫ
Грузоподъемность, т 63 - 63 V 63 125 125 130 105
Вместимость кузова м? 70,5 72,5 73 140 132,5 153 63,3
Тара полувагона, т 21,8 22 22,4 46 46,5 46 45,8
Длина по осям автосцепок, 13.92 13,92 13,92 20,24 20,24 20.24 15,5
м Ширина кузова наибольшая, м -3,134 3,13 3,13 3,19 3,194 3,506 3,144
Высота от уровня головок рельсов наибольшая, м 3,482 3,482 3,484 3,97 3,97 3,85 3,1
База вагона, м 8,65 8,65 8,65 12,07 12,07 12,07 7,78
База тележки, м 1,85 1,85 1,85 3,2 3,2 3,2 3,2
Коэффициент тары 0,346 0,344 0,36 0,358 0,364 0,354 0,435
Изготовитель Уральс- кий з-д Крюкове - кий вагоно- строитель- ный з-д Уральский з-д Крюковс- кий вагоно- строитель- ный з-д Уральс- кий з-д Днепро- дзержинс- кий з-д
10.10. Самор загружающиеся четырехосные полувагоны и крытые вагоны
Показатель Полувагоны Крытые вагоны
ДЛЯ горячих окатышей для горя- чих ока- тышей и агломе- рата Для горячего агломе- рата Для кокса Для торфа Для цемента для ми- неральных удобрений
Грузоподъемность, т Вместимость кузова, м3 Тара вагона, т Длина по осям автосцепок, Ширина кузова наибольшая, м Высота oj уровня головок j наибольшая, м База вагона, м База тележки, м Коэффициент тары Изготовитель 65 42 23 12 3,154 3,465 7,2 1,85 0,354 66 42 22 10 3,2 3,915 5,78 1,85 0,33 Днепро; 105 70 35 16 3,154 3,3 11,87 1,85 0,333 дзержинский 58 120 26 17,5 3,106 3,975 13,37 1,85 0,44 з-д 58 120 26 17,5 3,186 4,5 13,37 1,85 0,448 65 55 19 11,92 3,27 4,18 7,7 1,85 0,29 Крюковски строител: 64 73 22 13,2 3,22 4,59 8,98 1,85 0,343 [й вагоно- ьный з-д
10.11. Платформы четырехосные
Показатель Для разных грузов, модель 13-401 Для контей- неров, модель 13-470/1 Для контей- неров, модель 13-470/11 Двухъярус- ная для лег- ковых авто- мобилей, модель 13-479 Для горячего чушкового чугуна, мо дель 13-477
Грузоподъемность, т 63 60 60 20 ПО
Площадь пола, м2 36,8 60 60 • А • 27,16
Тара платформы, т 20,92 23,4 22 26 25
Длина по осям автосцепок, м 14,62 19,48 19,62 21,66 11,22
Ширина кузова наибольшая, м 3,14 2,87 2,5 3,25 3,15
Высота от уровня головок рельсов 1,81 1,34 1,365 3,22 2,407
наибольшая, м База вагона, м 9,72 14,72 14,72 16,5 6,32
База тележки, м 1,85 1,85 1,85 1,85 1,85
Коэффициент тары 0,332 0,39 0,366 0,52 0,245
Изготовитель Днепродзер- Кадиевский з-д Калининский Днепродзер-
жинский з-д з-Д жинский з- д
10.12. Цистерны для перевозки нефтепродуктов
4 Для нефте- Для бензина, Для светлых Для вязких Для светлых
Показатель продуктов, нефтепродук- нефтепро- нефтепродук-
модель модель , 15-1443 тов, модель дуктов, мо- тов, модель
15-1474 15-897 дель 15-897 15-871
Число осей 4 4 4 4 8
Грузоподъемность, т 54 60 60 60 120
Тара цистерны, т 22,>2 24 24 23 48,8
Вместимость котла полная, т 61,2 72,7 72,7 61.2 140
Вместимость котла полезная, т 60 71,2 71,2 60 137,2
Длина по осям автосцепок, м 12,02 12,02 12,02 12,02 21,12
Ширина наибольшая, м 3,11 3,08 3,08 3,08 3,275
Высота от уровня головок наи- 4,*6 4,62 4,595 4,627 4,82
большая, м База вагона, м 7,8 7,8 7,8 7,8 13,79
База тележки, м 4 1,85 1,85 1,85 1,85 3,2
Коэффициент тары 0,41 0,4 0,4 0,393 4,83
Изготовитель Ждановский з-д тяжелого машиностроения
4*
51
ГЛАВА 11. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ
ПРОФИЛЬ ПУТИ
11.1. Внешние подъездные и внутренние
соединительные пути. Проектирование плана
и продольного профиля внешних подъездных и
внутренних соединительных путей производят
по СНиП 11-39-76 «Железные дороги колеи
1520 мм» и СНиП 11-46-75 «Промышленный
транспорт» с учетом подразделения путей на
установленные категории.
Подразделение на категории внешних подъ-
ездных и внутренних соединительных путей
произведено в зависимости от скоростей и по-
рядка движения на них.
Внешние подъездные пути. Новые желез-
нодорожные линии и внешние подъездные пу-
ти в зависимости от их значения, характера и.
размера перевозок, скоростей движения под-
разделяют на пять категорий.
Подъездные пути, не имеющие перспекти-
вы до десятого года эксплуатации и включен-
ные в состав железнодорожных линий обшей
сети, независимо от грузонапряженности, с
намечаемой скоростью движения грузовых по-
ездов свыше 40 км/ч и поездным порядком
движения относятся к IV категории, а подъ-
ездные пути со скоростью движения менее
40 км/ч для грузовых поездов с маневровым
или поездным порядком движения относятся
к V категории.
Кривые участки новых подъездных путей
в плане следует проектировать возможно
больших радиусов (табл. 11.1).
Наименьший радиус кривых при проекти-
ровании вторых путей и усилении (реконст-
рукции) существующих подъездных путей ус-
танавливают в зависимости от намечаемых
скоростей движения и радиусов кривых суще-
ствующего пути. Целесообразность переуст-
ройства существующих кривых должна быть
технико-экономически обоснована.
Кривые участки второго пути, как прави-
ло, проектируют концентричными по отноше-
нию к выправленным кривым существующего
11.1. Радиусы кривых в плане
Радиусы кривых, м
допускаемые
2 § .t
5s о о
ЕС Ш
Категория пути
рекомен-
дуемые
2 £
s к
о«о°
ю й w s
о Й а о я
й g S * S
Подъездные пути 2000. . . 600 500 180
IV категории
Подъездные и соеди- 1000 . • . 400 300 150
нительные пути V ка-
тегории
пути. При выправлении кривых существующе-
го пути принимают постоянные радиусы нэ
всем протяжении круговой кривой. В трудных
условиях, когда выполнение этого требования
вызывает необходимость переустройства суще-
ствующего земляного полотна или искусст-
венных сооружений, допускается сохранять
различные радиусы при длине участков одно-
образной кривизны не менее 300 м и в исклю-
чительных случаях не менее 100 м.
Составные кривые допускается применять
при соответствующем технико-экономическом
обосновании.
Прямые и кривые участки пути, а также
смежные круговые кривые разных радиусов
сопрягают посредством переходных кривых
(табл. 11.2).
я
&
11.2. Длина переходных кривых, м
Категория пути
IV
Зоны скоростей движения поездов
1-я | 2-я 3-я
V
2000 40. . .20
1800 50. . .30
1500 60. . .40
1200 60. . .40
1000 80. . .60
800 100. . .60
700 120. . .80
600 120 . . .80
500 120. . .80
400 120. . .80
350 120. . .80
300 120. . .80
250 120. . .80
200 100. . .60
180 100. . .60
150 —
20
20
20
20
20
20
40. . .30 20
40. . .30 30. . .20
60. . .40 30 . . .20
60. . .40 40. . .20
80. . .40 40. . .20
80. . .60 50. . .20
100. . .60 60. . .30
120. . .80 60. . .30
120. . .80 60. . .30
120. . .80 80. . .40
100. . .60 80. . .50
100. . .60 80 . . .50
40.
40.
40
60.
60.
20
20
20
20
20
20
20
. .20
. .20
40
40
Примечания: 1. Меньшее значение длины пере-
ходной кривой допускается применять только в труд-
ных условиях. 2. Деление участков на зоны скорос-
тей производится в зависимости от конфигурации
продольного профиля: первая зона — углубление про-
дольного профиля и примыкающие к ним участки,
проходимые грузовыми поездами в обоих направле-
ниях с максимальными или близкими к ним скоро-
стями; вторая зона — горизонтальные площадки и ук-
лоны, на которых величина средневзвешенной квад-
ратической скорости близка к средним значениям
скоростей движения грузовых поездов; третья зона —
возвышение продольного профиля и примыкающие к
ним участки затяжных подъемов, проходимые гру-
зовыми поездами в обоих направлениях со скоростя-
ми, близкими к расчетной скорости на руководящем
подъеме.
На подъездных путях, обслуживаемых
маневровым порядком, а в трудных условиях
и при поездном движении со скоростями не
более 25 км/ч переходные кривые допускается
не предусматривать.
Возвышение наружного рельса определя-
ется по средневзвешенной квадратичной ско-
рости, предусматриваемой в месте расположе-
ния кривой на расчетный срок, но принимает-
ся не более 150 мм.
Уклон отвода возвышения должен быть не
более I %0, в трудных условиях допускается
3 %о.
52
11.3. Длина прямых вставок, м
Категория подъездного пути Длина прямых вставок между кривыми, направленными
в разные стороны в одну сторону
IV 50 50
V 30 30
Примечание. На подъездных путях, обслужи-
ваемых маневровым порядком, а в трудных услови-
ях — при поездном движении со скоростями не более
25 км/ч прямые вставки между кривыми допускается
не устраивать.
Прямые вставки между начальными точ-
ками переходных кривых, а при их отсутст-
вии — круговых кривых следует принимать
возможно большей длины, но не менее ука-
занной в табл. П.З.
Расстояния между осями главных путей
на прямых участках путей должно быть не ме-
нее 4100 мм и не менее 5000 мм между осями
второго и третьего путей. На кривых участках
пути эти расстояния увеличивают в зависимо-
сти от радиуса кривой в соответствии с ГОСТ
9238—73* по применению габаритов прибли-
жения строений.
Переходы от нормальных междупутных
расстояний ‘ на прямых участках пути к уве-
личенным на кривых при концентрическом
расположении путей должны предусматри-
ваться в пределах переходных кривых, как
правило, за счет применения на внутреннем
пути переходных кривых увеличенной длины по
сравнению с принятой для наружного пути.
В трудных условиях при коротких прямых
вставках между кривыми уширенное между-
путье допускается проектировать общим для
всего участка по нормам для кривой с наи-’
большим уширением.
При проектировании продольного профиля
руководящий уклон выбирают на основании
технико-экономических расчетов в зависимости
от размера, характера перевозок на перспек-
тиву и топографических условий местности, а
также с учетом весовых норм поездов, полез-
ных длин станционных путей и уклонов на же-
лезной дороге общей сети, к которой примы-
кает подъездной путь. Руководящий уклон на
подъездных путях IV и V категорий не дол-
жен превышать 30 %о. Наибольшая крутизна
спусков должна обеспечивать безопасность
движения поездов.
Продольный профиль пути проектируют
элементами возможно большей длины при
наименьшей алгебраической разности сопряга-
емых уклонов. Длина элементов профиля не
должна быть менее полезной длины приемо-
отправочных путей, а в обоснованных случа-
ях— не менее половины длины поезда или
состава, передаваемого маневровым порядком,
но не менее 100 м.
Сопряжение смежных элементов продоль-
ного профиля, алгебраическая разность укло-
нов которых превышает допускаемую, проек-
тируют посредством разделительных площадок
или элементов переходной крутизны в соот-
ветствии со СНиП II-39-76.
При смягчении уклонов в пределах кри-
вых участков подъездных путей IV и V кате-
горий длина элементов продольного профиля
должна быть не менее 100 м. Длина отдель-
ных элементов криволинейного продольного
профиля должна быть не менее 50 м, а в ис-
ключительных случаях — не менее 25 м.
Алгебраическая разность уклонов смеж-
ных элементов криволинейного продольного
профиля не должна превышать 2%о, при этом
в пределах участков криволинейного профиля
пути укладывают на щебеночный или асбесто-
вый балласт, рельсы дожны быть не легче
Р—50.
Смежные прямоинейные элементы про-
дольного профиля сопрягают в вертикальной
плоскости кривыми радиусом 3000 м. При про-
ектировании вторых путей и усилении (рекон-
струкции) существующих подъездных путей,
расположенных в трудных условиях, допуска-
ется уменьшать радиус вертикальных кривых
до 2000 м.
Вертикальные кривые размещают вне пе-
реходных кривых, а также вне пролетных
строений мостов и путепроводов с безбалласт-
ной проезжей частью. При этом наименьшее
расстояние от точки перелома продольного
профиля до конца переходной и круговой кри-
вых или, когда переходные кривые не устраи-
ваются, до конца пролетных строений следует
определять по формуле
где R в— радиус вертикальной кривой, м; Ы — алгеб-
раическая разность уклонов, %о.
При проектировании новых подъездных
путей в трудных условиях или при соответст-
вующем технико-экономическом обосновании,
а также при смягчении уклонов на кривых
участках пути допускаются переломы про-
дольного профиля вне зависимости от разме-
щения переходных кривых. В случаях, когда
биссектриса вертикальной кривой не превыша-
ет 1 см, кривую допускается не предусматри-
вать.
При проектировании подъездных путей,
располагаемых в районах, подверженных снеж-
ным заносам, следует избегать по возможности
выемок и нулевых мест. При проектировании
продольного профиля в малопересеченной без-
лесной местности высота насыпи должна быть
не менее расчетной толщины снежного по-
крова.
/
63
Продольный профиль второго пути, распо-
лагаемого на общем земляном полотне с су-
ществующим путем, на прямых участках про-
ектируют из условия обеспечения одинакового
уровня головок рельсов обоих путей после ка-
питального ремонта существующего пути. На
кривых участках пути головки внутренних
рельсов должны быть на одном уровне.
На прямых участках пути в особо стес-
ненных условиях, за исключением мест распо-
ложения переездов, допускается проектиро-
вать второй и существующие пути в разных
уровнях, при этом разность уровней головок
рельсов не должна превышать 15 см, а в ме-
стах, где исключена возможность снежных за-
носов, — 25 см. На переездах разность уров-
ней головок рельсов не допускается.
Искажения продольного профиля сущест-
вующих путей исправляют посредством подъе-
ма пути на балласт или срезки существующе-
го балластного слоя.
Внутренние соединительные пути. Внут-
ренние соединительные пути проектируются по
СНиП 11-46-75 и подразделяются на три кате-
гории в зависимости от порядка и скоростей
движения по ним:
1 — пути с поездным порядком движения, на ко-
торых предусматриваются скорости 40..-65 км/ч;
II — пути со скоростью движения поездов
25...40 км/ч;
III — пути с маневровым характером движения,
на которых предусматриваются скорости движения
менее 25 км/ч.
Скорости движения по соединительным пу-
тям принимаются: 40 км/ч и более на перего-;
нах длиной 3 км и более, расположенных вне
застроенной территории; 25...40 км/ч—на пере-
гонах длиной менее 3 км, расположенных вне
застроенной территории, и на перегонах любой
длины, расположенных на застроенной терри-
тории; менее 25 км/ч — при обращении на пу-
тях специального подвижного состава (чугуно-
и шлаковозные ковши, составы с изложница-
ми и т.п.), а также при движении вагонами
вперед.
В плане кривые участки соединительных
путей должны проектироваться с возможно
большими радиусами, но не более 2000 м на
путях I категории и 1000 м на путях II и III
категорий (табл. 11.4).
Радиус кривой на соединительных путях,
расположенных в пределах территорий про-
мышленных предприятий, при надлежащем
обосновании допускается уменьшать в зави-
симости от типа подвижного^ состава до вели-
чин, приведенных в СНиП 11-46-75.
Прямые и кривые участки пути, а также
смежные круговые кривые разных радиусов
сопрягают посредством переходных кривых
(табл. 11.5).
Прямые вставки между переходными кри-
выми, а при их отсутствии — между круговы-
11.4. Наименьшие допустимые радиусы кривых
в плане
Категория пути Радиус кривой, м
допускаемый допускаемый в трудных условиях
* I 500 250
II 300 180
III 250 150
Примечания: 1. При объеме перевозок более
5 млн. т (брутто) в год наименьшие допустимые ра-
диусы кривых для путей II и III категорий следует
принимать по нормам соответственно I и II катего-
рий. 2. В особо трудных условиях при надлежащем
обосновании допускается радиус кривых уменьшать
на соединительных путях I категории до 180 м и на
путях II категории до 150 м.
ми кривыми следует предусматривать на пу-
тях I категории длиной 50 м, а на путях II и
III категорий—30 м.
В стесненных условиях допускается длину
прямых вставок между кривыми, направлен-
ными в разные стороны, на путях I и II ка-
тегорий уменьшать до 20 м, а на путях III ка-
тегории прямые вставки не предусматривать.
В особо трудных условиях прямые вставки
между кривыми, направленными в разные сто-
роны, разрешается не устраивать на путях
всех категорий.
Расстояние от начала переходной кривой,
а при ее отсутствии — от начала круговой кри-
вой до ворот здания или до границы грузово-
го фронта должно быть не менее длины наи-
более длинного вагона, подаваемого в это зда-
ние или на грузовой фронт. В стесненных ус-
ловиях на перестраиваемых путях допускается
это расстояние уменьшать до 2 м.
Расстояния между осями смежных путей
на прямых участках должны устанавливаться
не менее 4100 и 5000 мм соответственно через
один путь.
При расположении в междупутье 'Соору-
жений и устройств, а также на кривых участ-
ках пути расстояния между осями путей уве-
11.5. Длина переходных кривых, м
Радиус круговой кривой, м При максимальных скоростях движения, км/ч
40 . . .65 25. . .40 менее 25
2000. . . .1500 20. , . .0 0 0
1400 . . . .1000 40. . . .20 20. . .0 0
900 . . .700 60. . . .40 60. . .40 0
600 : . .400 80. , . .60 20 0
350 . . .200 80 . . . .60 40. . .20 0
200 . . . .180 — 60. . .40 20. . . 0
150 . , . . 100 60. . .40 40 . . . 20
80 — . 80 . . .60 60. . . 40
60 — — 60. . . 40
Примечания: 1. Меньшие значения длины пере-
ходной кривой допускается применять в стесненных
условиях. 2. В особо трудных условиях на путях
III категории, а также на путях II и III категорий,
расположенных в пределах территории промышлен-
ных предприятий, и на подходах к рабочим горизон-
там карьеров при всех категориях путей переходные
кривые допускается не предусматривать.
54
личивают в соответствии с ГОСТ 9238—73*.
Наименьшие расстояния от осей железно-
дорожных путей до зданий и сооружений на
территории промышленных предприятий при-
нимают согласно СНиП П-89-80 «Генеральные
планы промышленных предприятий».
При проектировании продольного профиля
руководящий уклон выбирают на основании
технико-экономических расчетов в соответст-
вии с объемом перевозок, предусматриваемой
массой поездов, типом локомотива, топогра-
фическими условиями местности, но не более
30 %.
На главных путях и подъездах к рабочим
горизонтам карьеров, на лесовозных ветках, на
всех путях следования одиночных локомоти-
вов, а также при двойной тяге руководящий
уклон допускается увеличивать до 40 %0.
Наибольший допускаемый уклон при ис-
пользовании тяговых агрегатов определяют по
результатам тяговых расчетов, и при условии
оборудования поезда достаточными тормозны-
ми средствами он может приниматься более
40, но не круче 60 %о.
Крутизна спусков на подходах к погру-
зочно-разгрузочным фронтам при подаче на
них составов с включенными тормозными
средствами вагонов не должна превышать
20 %о.
На подходах к погрузочно-разгрузочным
фронтам при подаче состава на них с вклю-
ченными тормозными средствами вагонов кру-
тизна спусков устанавливается в зависимости
от массы состава (брутто) и типа локомотива
по СНиП П-46-75.
Продольный профиль проектируют элемен-
тами возможно большей длины и, как прави-
ло, не менее половины длины поезда или ма-
невровой подачи, но не менее 100 м. В стес-
ненных условиях и в случаях обращения по-
ездов и подач массой менее 500 т длину
элементов продольного профиля допускается
уменьшать до 100 м на путях I и II категорий
и до 50 м на путях III категории.
Сопряжение смежных элементов продоль-
ного профиля, алгебраическая разность укло-
нов которых превышает допускаемую, проек-
тируют посредством разделительных площадок
или элементов переходной крутизны длиной в
зависимости от массы поезда и категории
пути.
11.2. Станционные пути и пути на погру-
зочно-разгрузочных пунктах.
План и продольный профиль путей на
станциях, расположенных на внутренних пу-
тях. В плане станции разъезды, обгонные
пункты, а также отдельные парки располага-
ют на прямых участках пути. В стесненных
условиях допускается размещение их на кри-
вых, обращенных в одну сторону, а в особо
трудных условиях при соответствующем тех-
нико-экономическом обосновании разрешается
располагать станции на кривых, направленных
в разные стороны. Радиус кривой в этом слу-
чае должен быть не менее 500 м, при распо-
ложении станции с небольшим путевым раз-
витием (до 5 путей) на территории предприя-
тий и лесовозных ветках — не менее 300 м, а
на карьерах и отвалах — не менее 180 м. В от-
дельных случаях при переустройстве станций
допускается при соответствующем обоснова-
нии сохранение радиусов соответствующих
кривых меньше указанных выше.
Вытяжные пути располагают на прямых
участках. В стесненных условиях допускается
их размещение на кривых с радиуисом не ме-
нее 600 м, а в особо трудных условиях — с
радиусом не менее 500 м. Вытяжные пути,
предназначенные только для перестановки со-
ставов или групп вагонов, могут располагать-
ся на кривых с радиусом не менее 200 м. Рас-
положение вытяжных путей на обратных кри-
вых не допускается. В исключительных случа-
ях (например, при реконструкции) при
соответствующем обосновании допускается
сохранение обратных кривых на существую-
щих вытяжных путях.
При расположении вытяжных путей на
кривых должна быть обеспечена видимость,
необходимая для безопасности маневровой ра-
боты.
Горловины станций проектируют на пря-
мых участках пути. В особо трудных услови-
ях и при переустройстве существующих стан-
ций допускается при соответствующем обосно-
вании проектировать горловины на кривых с
применением соответствующих эпюр укладки
стрелочных переводов.
Кривые участки станционных путей (кро-
ме главных и приемо-отправочных, по кото-
рым предусматривается безостановочный про-
пуск поездов) допускается проектировать без
переходных кривых и возвышения наружного
рельса. Между кривыми с радиусом 250 м и
менее, обращенными в разные стороны, следу-
ет предусматривать прямые вставки длиной не
менее 15 м. На путях, не предназначенных для
прохода поездов и составов при организован-
ных маневрах, прямые вставки могут не пре-
дусматриваться.
Радиус закрестовинной кривой должен
быть не менее радиуса переводной кривой
прилегающего стрелочного перевода. Радиусы
кривых участков путей, соединяющих отдель-
ные парки станций, и путей следования оди-
ночных локомотивов должны быть не менее
200 м, а в стесненных условиях — 150 м. Ра-
диусы кривых участков пути, расположенных
в голове сортировочных парков, должны быть
55
не менее 140 м, при этом необходимо преду-
сматривать усиление этих кривых.
Расстояния между осями смежных стан-
ционных путей на прямых участках должны
приниматься по табл. 11.6.
Продольный профиль путей на станциях,
разъездах, обгонных пунктах и отдельных
парках проектируют, исходя из условия рас-
положения их на горизонтальной площадке, а
при соответствующем обосновании — на укло-
нах не круче 1,5 %о. В стесненных условиях
при технико-экономическом обосновании ук-
лон станционной площадки может быть уве-
личен до 2,5 %о. Разъезды и обгонные пункты,
11.6. Расстояние между осями смежных путей
на станциях
Наименование путей Нормаль- ное рас- стояние, мм Наимень- шее рас- стояние, мм
Главные пути 5300 4800
Главные и смежные с ними 5300 5300
пути Пути сортировочно-отпра- вочных, отправочных и при- емо-отправочных парков 5300 4800
Пути сортировочных и пред- горочных парков Приемо-отправо«ные пути станций, расположенных на территории предприятий, при отсутствии приемо-сда- 5300 4800 4800 4800
точных операций Крайние пути смежных пуч- ков путей сортировочного парка 6500 5300
Стрелочная улица и смеж- ный с ней путь 5300 5300
Вытяжной и смежный с ним пути 6500 5300
Экипировочные пути при на- личии на них смотровых ка- нав 5500 5500
Между путями парка от- Через один путь 5600 и 5300
правления в пунктах техни- ческого осмотра при меха- низации продольной и попе- речной транспортировки за- пасных частей для ремонта вагонов в поездах
Весовой и смежный с ним пути со стороны • весовой платформы 5300 5300
Пути для отцепочного ре- Через Через
монта вагонов один путь один путь
Вспомогательные станцион- ные пути (пути отстоя под- вижного состава, пути гру- зовых дворов, кроме путей для перегрузки) 6000 и 7500 5300 и 7500
4800 4500
Погрузочно-разгрузочный путь у специализированной высокой платформы и смеж- ный парковый или другой путь (при отсутствии особых требований) 6500 5300
Пути для перегрузки непо- средственно из вагона в ва- гон колеи 1520 мм Пути перегрузки из вагонов колеи 1520 мм в вагоны ко- леи 750 мм и обратно: 3650 3600
при одинаковом и раз- ном уровнях полов ваго- нов при перегрузке мел- ких грузов 3200 3200
то же, крупных грузов 3600 3600
при разном уровне полов вагонов при перегрузке крупных и мелких гру- I зов 1 3600 3600
на которых не предусматриваются маневры и
отцепка локомотива или вагонов от состава,
допускается при соответствующем обоснова-
нии и обеспечении удержания поезда вспомо-
гательными тормозами локомотива распола-
гать на уклонах крутизной до 12 %о. Разъезды
и обгонные пункты в карьерах при этих усло-
виях допускаетсй располагать на уклонах кру-
тизной до 75 % руководящего уклона.
В особо трудных условиях при удлинении
приемо-отправочных путей существующих
станций допускается достраиваемую часть пу-
тей проектировать на уклоне не круче 12
При этом должны быть предусмотрены меры
против самопроизвольного ухода вагонов на
перегон, а средний уклон в пределах полезной
длины путей должен обеспечивать удержание
поездов вспомогательными тормозами локомо-
тивов и трогание поезда с места.
В случаях расположения станционной пло-
щадки на переменном продольном профиле
длина и сопряжение элементов профиля дол-
жны соответствовать нормам, установленным
для соединительных путей в нормальных усло-
виях. При Эхом, если к станции подходят
внешние или внутренние подъездные пути
различных категорий, длина и сопряжение эле-
ментов профиля главных и приемо-отправоч-»
ных путей принимаются по нормам, установ-
ленным для пути более высокой категории.
Длина элементов продольного профиля на
станциях, расположенных на застроенной тер-
ритории и на лесовозных ветках, должна быть
не менее 100 м, а радиус вертикальной кривой
вне пределов стрелочных горловин — не менее
2000 м.
На развязках подходов к станциям, пре-
дусматриваемых для движения поездов в од-
ном направлении, допускается применять спус-
ки круче руководящего, но не более 30 %о.
Пути, соединяющие отдельные парки
станции, а также пути для перестановки со-
ставов (в том числе перестановочные вытяж-
ки) проектируют с уклонами, соответствующи-
ми массе обращающихся по этим путям соста-
вов, но не более 20 %0. Длина элементов про-
дольного профиля путей, соединяющих
отдельные парки станции, и путей для одиноч-
ного следования локомотивов должна быть не
менее 50 м.
Вытяжные пути, за исключением* сортиро-
вочных и вытяжных путей при горках и полу-
горках и вытяжных путей специального про-
филя, за пределами стрелочной горловины
станции располагают на спуске не круче
2,5°/о0 в сторону обслуживаемых ими путей
или на горизонтальной площадке. В стеснен-
ных условиях вытяжные пути допускается
располагать на подъеме не круче 2°/оо в сто-
рону станции.
56
Стрелочные горловины, за исключением
тех, на которых производится сортировка ва-
гонов толчками или с горки, располагают на
горизонтальной площадке или уклоне не кру-
че 2,5 %.
Диспетчерские съезды, а в особо трудных
условиях — горловины; на которых не преду-
сматривается производство маневров, горло-
вины переустраиваемых станций или сооружа-
емые на существующих путях и отдельные
стрелочные переводы на перегонах разреша-
ется располагать на уклоне, не превышающем
руководящий.
Стрелочные переводы на главных и прие-
мо-отправочных путях станций предусматри-
вают вне пределов вертикальной кривой.
В стесненных условиях стрелочные переводы
допускается проектировать в пределах верти-
кальной кривой радиусом не менее 5000 м.
При переустройстве (реконструкции) сущест-
вующих станций, а также на станциях, распо-
ложенных на лесовозных ветках, стрелочные
переводы допускается проектировать в преде-
лах вертикальной кривой радиусом не менее
2000 м.
План и продольный профиль погрузочно-
разгрузочных путей. Постоянные пути в пре-
делах грузовых фронтов проектируются на
прямой. В стесненных условиях при сооруже-
нии новых, а также при переустройстве суще-
ствующих путей допускается проектировать
их на кривой радиусом не менее 300 м, а на
открытых площадках — не менее 200 м. При
соответствующем обосновании допускается
уменьшать радиус кривых до 180 м.
Радиус кривых на передвижных путях в
забоях и на отвалах карьеров принимают в
соответствии со СНиП П-46-75.
На постоянных, путях в пределах фронтов
подачи, а также на передвижных путях в за-
боях и на отвалах карьеров переходные кри-
вые и прямые вставки между смежными кри-
выми можно не предусматривать. Также не
предусматривается на таких путях возвыше-
ние наружного рельса, за исключением путей
отвалов в пределах фронта разгрузки, где
возвышение рельса со стороны отвала имеется
независимо от плана пути. Возвышение долж-
но определяться в зависимости от устройства
отвала и не должно превышать 15 см.
Погрузочно-выгрузочные пути в зоне дей-
ствия кранов располагают так, чтобы крюк
крана в продольном рабочем его положении
заходил за ось пути не менее чем на 0,6 м.
Продольный профиль путей в пределах
грузовых фронтов должен проектироваться на
горизонтальной площадке или уклоне не кру-
че 1,5 %о. В обоснованных случаях допускает-
ся увеличивать уклон до 2,5 °/оо.
Передвижные погрузочно-разгрузочные
пути в забоях и на отвалах карьеров распо-
лагают на уклонах не круче 2,5 %о. Пути на
отвалах металлургического шлака и отходов
углеобогатительных фабрик следует распола-
гать на горизонтальной площадке
При производстве погрузочно-разгрузоч-
ных операций без отцепки локомотивов от со-
става и при условии трогания состава с места
допускается увеличивать до 15 %о уклоны на
путях в забоях карьеров и до 10 %0 на путях
отвалов карьеров (кроме отвалов металлурги-
ческого шлака и породы углеобогатительных
фабрик).
Пути подачи груженых вагонов на ваго-
ноопрокидыватели в зоне работы толкателя
располагают на прямых и горизонтальных уча-
стках. Пути фронта подачи за пределами зоны
работы толкателя допускается проектировать
на" кривых в соответствии с указаниями про-
дольного профиля станционных путей.
Указания по оформлению планов и про-
дольных профилей внешних подъездных и
внутренних соединительных путей. Рекомен-
дуемый (основной) масштаб плана дороги
(подъездного пути) 1 : 2000. При соответству-
ющем обосновании в зависимости от протя-
женности и сложности объекта допускается
применять масштабы плана 1 : 5000, 1 : 1000.
Масштаб плана путевого развития раздельного
пункта (станции) 1 : 1000. Допускаются при
обосновании масштабы 1 : 2000, 1 : 500.
Рекомендуемый (основной) масштаб про-
дольного профиля подъездного пути: горизон-
тальный 1 : 10000, вертикальный 1 : 200. До-
пускается при обосновании, в зависимости от
протяженности и сложности, составление про-
дольного профиля в масштабах горизонталь-
ный 1 : 5000, 1 : 2000, вертикальный 1 : 500,
1 :200.
Продольные профили составляются с раз-
личной степенью подробности в зависимости
от назначения, наличия и использования ма-
териалов натурных изысканий и имеющихся
планов (рис. 11.1—11.3).
В местностях с несложными условиями
рельефа и гидрогеологии продольные профили
новых подъездных путей незначительного про-
тяжения могут составляться по планам в го-
ризонталях в масштабе 1 : 2000. Продольные
профили внутриплощадочных путей составля-
ются по планам в горизонталях, предназначен-
ным для проектирования промышленного
предприятия в целом, в увязке с проектируе-
мой горизонтальной и вертикальной планиров-
ками его территории.
План и продольный профиль внешних
подъездных и внутренних соединительных пу-
тей, на которых может находиться отцеплен-
ный подвижной состав, при примыкании их к
57
Пикет
Таблица Выноски отметок и расстояний
Отметка Рабочая отметка
факти- ческая проект- ная на- сыпь вы- емка
592,30 394,53 2,25 —
592,10 394,50 2,40 —
391, 00 394,50 3,50 —
592.00 594,50 2,50 —
393,00 394,47 1.47 — !
§
Рп35-395 217
$
плюс
6+90
c^coS^ S
10
Отметка соловки рельса, м
Уклон, А
75
65
1
7+00
+ 03
+ 10
8_
А
3_
7
3'7^
2,0
7Д
Длина, м
1100
Отметка головки рельса,м
Развернутый план пути
^9
л\
Уклон, %о
Инженерно - геологическая
характерист и к а
392,6 ГВВ
Супесь
32а
Тип и глубина болота, и
3,1 Супесь
32а
5Д
балласт
Лесок 25 а
Масштабы? гор из, 1-70ооо
бертик 1*200
Суглинок
31а
LUHP О
Древняя терраса реки, сложенная
супесями и суглинками _______
Проектные ванные Тип поперечного просрал я по поперечным просрал ям\ 23 I 2 I \23
Отметки бровки земля - ного палотна, м СХ1 чь n| c^). io 0O \b co Ou 05 N. Ч5 Ч5 4^ vt" 'st""' cr> Qfi Cb Чъ Ob Стэ съ 05 to fo <Oj Го*о *O No
"t — Уклон, %о Длина, м — 3 715
тактичес- кие ванные Отметка земли, м ig § § g?
Расстояние> м iTi lo «ъ Чъ 140 09 02
Пикала
120 1 2 3 124/14 5 6 7 8 9
Прямые/и кривые в плане
1490
У-5°091 Р-3000\
Т-155,09К-3101-40)
270
Указатель километров
12
Рис. 11.1. Продольный профиль нового внешнего подъездного или внутреннего соединительного пути
станционным путям проектируют с учетом ис-
ключения столкновения самопроизвольно
ушедшего с этих путей отцепленного подвиж-
ного состава с подвижным составом, находя-
щимся на станционных путях, Самопроизволь-
ный уход отцепленного подвижного состава на
внешние подъездные и внутренние соедини-
тельные пути возможен при соединении этих
путей непосредственно с путями стоянки от-
цепленного подвижного состава (путями гру-
§?
Миаитавы: гориз. кюооо
вертим Р2ор
30
35
л
Рп20-705238%,
4
9 17090 1
1496,15
9-19018’ Р-1988 К-799,12 1-190
О
414
105,81 Г ее
5Р
Песок
25ц
ОК.ботб.З.Ом
ГК17085+56.60
__________________________________
Zzz/7 tz ~z7njfiwici ТтЬлота, ~й
Неправильный \левый путь
пикет
правый путь
Развернутый план пути
Толщина балластного слоя под
шпа сой существующего пути, см
Межвупу/пье до рихтовки
существующего пути, м
<Ъ
О
к <Ъ
5,§
§
<ь
я>
* -
к*
&
Междупутье, м
Уил поперечного про ср иля
Отметка головки рельса, м
уклон, %
дли на, м
Отметка головки рельса, м
Уклон, %o
Отметка земли, м
Расстояние, м
Пикет
Прямые и кривые в плане:
левого пути
существующего пути в
местах реконструкции
правого щтр
Указатель километров
3,3 3,0
Песок
25а
I тип
8,5^
болото
тг 12
; болото
OJ
§
‘СГ
/ 1н9°1вППй}84 кПдвЗз 1-150
Z___________________________
1478^1 SIT "1м9°18' рЦ062 К-83^87 ~7О
1709
Рис* 11.2. Продольный профиль реконструируемого внешнего подъездного или внутреннего соединительного
пути
зовых пунктов, выставочных парков и др.) при
профиле путей, допускающем такую возмож-
ность.
Для предупреждения самопроизвольного
ухода подвижного состава необходимо:
пути стоянки отцепленного подвижного состава
располагать на подъеме в сторону непосредственного
59
Рис. 11.3. Боковики сеток продольных
профилей внутриплощадочных путей
а — нового; б — реконструируемого
а)
to
45
20
Инженерно - геологическая
характеристика
Развернутый план пути
Укреплена е
Отметка Она
левого
<3
к
И
й
кювета (лотка,
дренажа), м
правого
Тип поперечного просрал я
Отметка головки
рельса, м
длина, м
уклон ,700
Отметка земли по оси зем-
ляного полотна, м
Отметка земли, м
Расстояние, м
Пикет
/Прямые и кривые в плане
10
75
45
Инженерно - геологическая
____характеристика
20..
Развернутый план пути
Укрепление
Отметка дна кювета (лотка, левого
дренажа), м правого
Тип поперечного просриля
Отметка головки рельса, м
клон
длина, м
______Загрязнение балласт а,%
Толщина балластного слоя
под шпалой существующего
Олп мет ко головки рельса, м
уклон , е.'оо
длина, м
Отметка земли, м
Расстояние, м
Пикет
прямые и
кривые в плане:
Проектируемые
Существующие
выхода с них на подъездные и соединительные пути
не меньше 1,5 %о (сопротивление от кривых и стре-
лок не учитывается);
пути стоянки отцепленного подвижного состава
располагать на подъеме в сторону выхода с них на
подъездные и соединительные пути меньше 1,5 %о
или на площадке, а подъездные или соединительные
пути, имеющие выход на станционные пути, на
участке, непосредственно прилегающем к путям сто-
янки отцепленного подвижного состава, должны
иметь подъем в сторону станционных путей не мень-
ше 1,5 %0 с разностью отметок между основанием и
вершиной подъема не менее 0,3 м (сопротивление от
кривых и стрелок не учитывается);
непосредственно примыкающие к путям стоянки
отцепленного подвижного состава, подъездные и со-
единительные пути располагать на подъеме меньше
1,5 %о или на площадке, а последующие участки
подъездного или соединительного пути должны иметь
подъем в сторону станционных путей (с учетом со-
противления от кривых и стрелок) не менее 4,8 %о
на протяжении не меньше 200 м
При меньших подъемах должны быть вы-
полнены расчеты в соответствии с «Методиче-
скими рекомендациями по необходимости при-
менения предохранительных устройств на уча-
стках примыкания подъездных и соединитель-
ных путей к станциям» и применены рекомен-
дуемые устройства: предохранительные тупи-
ки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие
стрелки и остряки, а также охранные стрелки.
Предохранительные устройства следует
располагать на выходе с путей стоянки отцеп-
ленного подвижного состава на подъездные и
соединительные пути (или возможно ближе к
выходу) — в горловинах путей грузовых пунк-
тов, промышленных станций, выставочных пар-
ков и т. п. или в местах примыкания к предо-
хранительным станционным путям.
При расположении предохранительных
устройств в удалении от места непосредствен-
ного примыкания подъездных или соедини-
60
тельных путей к предохраняемым станционным
путям и примыкании на образовавшемся пере-
гоне других подъездных или соединительных
„ путей должны соблюдаться те же требования
в отношении плана и профиля или установки
предохранительных устройств, что и для ос-
новного примыкания. В таких случаях целе-
сообразное расположение предохранительных
устройств должно обосновываться технико-
экономическими расчетами.
ГЛАВА 12. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ
ПУТЕЙ
12.1. Основные принципы проектирования
верхнего строения путей. Мощность верхнего
строения зависит от условий эксплуатации же-
лезнодорожных путей на расчетный год и ус-
танавливается в соответствии со СНиП II-39-
76 и СНиП П-46-75.
В соответствии с действующими ГОСТами
выпускаются рельсы длиной 25 м. Допускает-
ся ограниченное изготовление рельсов длиной
12,5 м для уравнительных пролетов бесстыко-
вого пути. На всех постоянных путях допус-
кается устройство бесстыкового пути, а также
сварка рельсовых звеньев.
На подъездных путях при скорости дви-
жения подвижного состава более 40 км/ч при
радиусах кривой менее 300 м число шпал на
1 км должно быть 2000, 1840, 1600 или 1440.
На подъездных путях при скорости до 40 км/ч
при радиусах кривой менее 200 м число шпал
на 1 км должно составлять 1840, 1600, 1440
или 1360.
При укладке железобетонных шпал на
участках пути с электрической тягой или при
наличии рельсовых цепей автоблокировки, ав-
томатических шлагбаумов и т. п. должна быть
обеспечена электрическая изоляция рельсов
от шпал.
На передвижных путях шлаковых отвалов
укладывают металлические шпалы.
Железобетонные шпалы не должны укла-
дываться в кривые участки пути радиусом ме-
нее 350 м, на путях с неуплотненным или неус-
тойчивым земляным полотном, с заглублен-
ной в земляное полотно балластной призмой,
на пучинистых участках, при отсутствии водо-
отводных сооружений в недренирующих грун-
тах, под стрелочные переводы вместо перевод-
ных брусьев, в местах, где путь испытывает
ударное воздействие при погрузке и выгрузке.
Железобетонные шпалы укладывают на
щебеночный, гравийный или асбестовый бал-
ласт. Допускается укладывать железобетонные
шпалы под рельсы типа Р50 в кривые участ-
ки пути радиусом не менее 150 м при устрой-
стве унифицированной рельсовой колеи шири-
ной 1532 мм.
Стыкование путей с железобетонными и
деревянными шпалами допускается перед пе-
реездами, мостами с проезжей частью на бал-
ласте при наличии контррельсов и на подхо-
дах к металлическим мостам, если не имеется
специальных железобетонных шпал, брусьев
или блоков. ,
Под подошву рельса, а также между же-
лезобетонной шпалой и подкладкой укладыва-
ют амортизирующие и электроизолирующие
прокладки из резинокорда, резины или других
податливых материалов. Для уменьшения ме-
ханического износа древесины между дере-
вянными шпалами и металлическими подклад-
ками укладывают прокладки из гамбелита, ре-
зины, резинокорда и других материалов.
В качестве балласта используют щебень,
гравий, отходы асбестового производства, пе-
сок, ракушку, металлургические шлаки и дру-
гие местные материалы, удовлетворяющие тре-
бованиям соответствующих ГОСТов и техни-
ческих условий на балластные материалы для
железнодорожного пути. Допускается приме-
нять только кислые и нейтральные шлаки или
шлаки, находящиеся в отвалах не менее 3 лет
и не подвергнувшиеся распаду.
В исключительных случаях при легких ус-
ловиях эксплуатации железнодорожного пути
(при статических нагрузках от осей подвижно-
го состава на рельсы до 230 кН) допускается
применение топливных и гранулированных
кислых шлаков.
Укладка железобетонных шпал на песча-
ный балласт не допускается.
Запрещается укладка топливного шлака
на электрифицированных путях и на участках
пути с автоблокировкой.
При устройстве двухслойной балластной
призмы толщина каждого слоя должна быть
не менее 15 см; Минимальная толщина под
шпалой однослойного балласта должна состав-
лять 25 см.
Поверхность балластного слоя должна
быть в одном уровне с поверхностью средней
части железобетонных шпал. Опирание сред-
ней части шпалы на балласт не допускается.
При деревянных шпалах поверхность балласт-
ного слоя должна быть на 3 см ниже поверх-
ности шпал.
Старогодные и новые железобетонные
шпалы используются только с промежуточны-
ми рельсовыми скреплениями КБ и ЖБ на
прямых и кривых радиусом не менее 350 м
участках пути независимо от грузонапряжен-
ности и скоростей движения подвижного со-
става при статических осевых нагрузках от
осей на рельсы не более 450 кН. При стати-
ческих осевых нагрузках от осей подвижного
состава на рельсы более 450 кН должны про-
ектироваться специальные конструкции рель-
сового основания.
61
12.1. Технические характеристики рельсов
Показатель Р75 (ГОСТ 16210-77) Р65 (ГОСТ 8161—75*) ' Р50 (ГОСТ 7174-75) Р43 (ГОСТ 7173-54*)
Масса 1 м, кг Высота, мм: 74,41 64,72 51,67 44,65
рельса 192 180 J 152 140
головки Ширина, мм: 55,3 45 42 42
головки по верху 75 75 72 70
подошвы рельса 150 150 132 114
Толщина шейки (ми- нимальная), мм Расстояние, мм; 20 18 16 14,5
от торца рельса до оси первого болтового отвер- стия 96 96 66 56
от оси первого отверстия до оси второго 220 220 150 НО
от оси второго отверстия до оси третьего 130 130 140 160
от низа подошвы до оси болтовых отверстий Масса одного рельса, кг, длиной, м: 80,4 78,5 68,5 62,5
12.5 930 809 646 558
25 1860 1618 1292 1116
Тип
рельса
Р75, Р65
Р50
Р43
При неустойчивом рельсовом основании
рекомендуется проектировать балластную
призму с подбалластными железобетонными
плитами. В качестве подбалластных плит, ук-
ладываемых между балластной призмой и ос-
новной площадкой земляного полотна, могут
быть использованы некондиционные типовые
плиты перекрытия жилых зданий. В этом слу-
чае толщина щебеночной балластной призмы
должна быть 20...25 см.
12.2. Элементы верхнего строения путей.
В состав верхнего строения пути входят рель-
сы, стрелочные переводы и пересечения, про-
межуточные и стыковые рельсовые скрепления,
противоугоны, шпалы или другие виды рель-
сового основания, переводные и мостовые
брусья, балластная призма. В табл. 12.1 при-
ведены основные характеристики рельсов, ук-
ладываемых в пути промышленного железно-
дорожного транспорта.
К стыковым скреплениям относятся на-
кладки, болты с гайками и шайбами. В элек-
12.2. Основные данные о двухголовых накладках
ГОСТ
Р75, Р65
Р50
Р43
820
790
23,78
18,77
16,01
8193—/<5*
19127—73
19128—73*
12.3. Основные данные о двухребордчатых
подкладках при деревянных шпалах
12.4. Основные данные о путевых стыковых болтах
(по ГОСТ 11530-76)
Диаметр
стержня,
мм
к
ч
Ч
со <S
® -
S g
Масса, кг
160
150
135
0,82
0,59
0,45
0,22
0,16
0,16
0,09
0,07
0,05
12.5. Основные данные о путевых костылях
и шурупах
троизолирующих болтовых стыках устанавли-
вают изолирующие прокладки между наклад-
ками и рельсами, стыковые изолирующие про-
кладки и втулки, стопорные планки и планки
под болты.
К промежуточным рельсовым скреплени-
ям относятся подкладки, костыли, противоуго-
ны, клеммные болты, шурупы или закладные
болты, шайбы к клеммным и закладным бол-
там, изолирующие втулки, подрельсовые и на-
шпальные прокладки (табл. 12.2—12.5).
При нераздельном промежуточном скреп-
лении рельс и подкладки прикрепляются к
шпале костылем, шурупом или закладным бол-
том. При раздельном промежуточном скреп-
лении подкладка прикрепляется к шпале шу-
рупом или болтом, а рельс прикрепляется к
подкладке болтом и клеммой. При смешанном
промежуточном скреплении подкладка прикре-
пляется к шпале одним крепежным элементом,
а рельс и подкладка прикрепляются к шпале
другим крепежным элементом.
Применяют раздельные промежуточные
скрепления Д2, Д4у, КБ, нераздельные БП,
ЖБ и ЖБР и смешанные ДО (табл. 12.6 ц
12.7).
62
12.6. Расход материалов на 1 км пути при раздельном и нераздельном скреплениях
Изделия Число шпал Число изделий Масса изделий, т
Д2 КБ ЖБ
Р65 | Р50 Р75 | Р65 | Р50 Р65 | Р50
Рельсы длиной 25 м — 80 130 103 149 130 103 130 103
Накладки двухголовые — 160 3,8 3,8 3,8 3,8 3 3,8 3
Болты стыковые с гайками — 320 0,34 0,36 0,34 0,34 0,36 0,34 0,36
(480)
Шайбы пружинные стыковые — 320 0,03 0,033 0,03 0,03 0,033 0,03 0.033
(480)
Подкладки 2000 4000 38,4 33,8 26 26 25,8 —
1840 3680 35,33 32 23,92 23,92 23,74 — —*
1600 3200 30,72 27,04 20,8 20,8 20,64 —
1440 2880 27,65 24,34 18,72 18,72 18,57 —
Клеммы:
стыковые — 320 — 0,19 — — 0,19 0,19 0,19
промежуточные 2000 7680 5,26 5,01 5,26 5,26 5,01 5,04 5,49
1840 7040 4,86 4,65 4,86 4,86 4,65 4,6 5,03
1600 6080 4,22 4,01 4,22 4,22 4,01 3,98 4,35
1440 5456 3,68 3,62 3,68 3,68 3,62 3,58 3.9
Болты с гайками:
клеммные 2000 8000 3,69 3,69 3,69 3,69 3,69 — —
1840 7360 3,39 3,39 3,39 3,39 3,39 — ——
1600 6400 2,95 2,95 2,95 2,95 2,95 — —
1440 5776 2,66 2,66 2,66 2,66 2,66 — —
закладные 2000 8000 — — 5,53 5,53 5,53 5,53 5,53
1840 7360 — — 5,08 5,08 5,08 5,08 5,08
1600 6400 — - —— 4,42 4,42 4,42 4,42 4.42
1440 5776 — — 3,99 3,99 3,99 3,99 3,99
Шайбы пружинные:
трехвитковые 2000 8000 — — 1,12 1,12 1,12 —
1840 7360 — — 1,03 1,03 1,03 — ——
1600 6400 — — 0,9 0,9 0,9 —
1400 5776 — . — 0,81 0.81 0,81 — —
двухвитковые 2000 8000 0,96 0.96 0,96 0.96 0,96 — —
1840 7360 0,88 0,88 0,88 0,88 0,88 — —
1600 6400 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 — ——
1440 5776 0,69 0,69 0,69 0,69 0,69
Прокладки:
под рельс 2000 4000 0,84 0,72 0,76 0.76 0.69 0.76 0,69
1840 t 3680 0,77 0,66 0,7 0,7 0,63 0,7 0,63
1600 3200 0.67 0,58 0,61 0.61 0,54 0.61 0,54
1440 2880 0,6 0,52 0,55 0,55 0,49 0,55 0,49
под подкладки * 2000 4000 2,84 2,84 1,69 1,69 1,69 —
1840 3680 2,61 2,61 1,55 1,55 1,55
1600 3200 2,27 2,27 1,34 1,34 1,34 —
1440 2880 2,04 2,04 1,21 1,21 1,21 — —
Втулки изолирующие 2000 8000 — — 0,16 0,16 0,16 0,12 0,12
1840 7360 — —- 0,15 0,15 0.15 0,11 0.11
1600 6400 — — 0,13 0,13 0,13 0,9 0,9
1440 5776 — — 0,12 0,12 0,12 0,9 0.9
Шайбы плоские 2000 8000 — 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32
1840 7360 — 0,29 0,29 0,29 0,29 0,29
1600 6400 — — 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
1440 5776 — — 0.23 0.23 0,23 0,23 0,23
Шурупы 2000 16 000 8,96 8,96 — — — — —
1840 14 720 8,24 8,24 —— — — ——
1600 12 800 7,17 7,17 — —-
1440 11 552 6,47 6,47 — —- — —
Примечание. В скобках дано число изделий на
км пути с рельсами типа Р50.
Раздельное клеммно-шурупное промежуточ-
ное скрепление Д2 применяется при рельсах
типов Р50, Р65, Р75 и деревянных шпалах
(рис. 12.1). Подкладки прикрепляют к шпале
четырьмя шурупами. Рельс прикрепляют к
подкладке двумя клеммными болтами с пря-
моугольной головкой и жесткими клеммами.
Между подошвой рельса и подкладкой ставят
кордонитовую, полиэтиленовую, резиновую или
резинокордовую прокладку толщиной 6...
...15 мм. Стыковые скрепления — накладки, бол-
ты с гайками и шайбами — применяют типо-
вые. Около накладок устанавливают жесткие
стыковые клеммы с тонким концом короткой
внутренней ветви.
Раздельное клеммно-шурупное промежу-
точное скрепление Д4у применяют при рель-
сах типа Р50 и деревянных шпалах. Рельс
прикрепляют к подкладке упругими пружин-
ными клеммами, а между подкладкой и шпа-
лой ставят резиновую или резинокордовую про-
кладку.
Раздельное клеммно-болтовое промежу-
точное скрепление КБ применяют при рельсах
типов Р50, Р65 и Р75 и струнобетонных шпа-
лах типов ШС-1 и ШС-1у (рис. 12.2). Под-
63
Рис. 12.3. Нераздельное клеммно-болтовое скрепле-
ние ЖБ
Рис. 12.1. Раздельное клеммно-шурупное скрепление
Д2
1 — подкладка; 2 — шуруп путевой; 3 — клемма; 4 —
гайка; 5 — болт клеммный; 6 — прокладка под рельс;
7 — шайба двухвитковая; 8 — шайба трехвитковая
Рис. 12.2. Раздельное клеммно-болтовое скрепление
КБ
1 — подкладка; 2 — болт закладной; 3 — гайка; 4 —
болт клеммный; 5 — клемма; 6 — прокладка под
рельс; 7 — шайба двухвитковая; 8— шайба трехвит-
ковая; 9 — шайба плоская; 10 — втулка изолирующая;
11 — прокладка под подкладку
1 — прокладка изолирующая; 2 — гайка; 3 — болт
закладной; 4 — пружинная клемма; 5 — прокладка;
6 — шайба плоская; 7 »=» втулка изолирующая
кладку прикрепляют к шпале двумя заклад-
ными болтами. Болты с надетыми на них изо-
лирующими втулками опускают в отверстия
железобетонной шпалы через металлическую
удерживающую шайбу, замоноличенную в бе-
тон, и закрепляют в них поворотом на 90°.
Рельс прикрепляют к подкладке так же, как в
скреплениях Д2. Между подкладкой и шпалой
ставят резиновую или резинокордовую электро-
изолирующую прокладку толщиной 6... 14 мм.
Нераздельное клеммно-болтовое промежу-
точное скрепление БП применяют при рельсах
типа Р65 и струнобетонных шпалах типов
ШС-2 и ШС-2у. Подкладку к шпале и рельсу
прикрепляют закладными болтами. На заклад-
ных болтах крепят пружинные клеммы, при-
12.7. Расход материалов на 1 км пути
при смешанном костыльном скреплении
1 Изделия Число шпал на 1 км Число изде- лий на пря- мых участках пути Масса изделий, т
Р75 Р65 Р50 Р43
Рельсы длиной, м: 25 80 149 130 103 89
12,5 — 160 149 130 103 89
Накладки двухголовые при длине рельса, м: 25 160 3,8 3,8 3 2,56
12,5 — 320 7,6 7,6 6 5,12
Болты с гайками при длине рель- са, м: 25 320 (480) 0.34 0,34 0,36 0,29
12,5 — 640 (960) 0,69 0,69 0,72 0,59
Шайбы пружинные при длине рель- са, м: 25 320 (480) 0,03 0,03 0,33 0,024
12,5 640 (960) 0,06 0.06 0,065 0,047
Подкладки 2000 4000 30,64 30,64 24,8 21,08
Костыли - 1840 1600 1440 2000 3680 3200 2880 16 320 (16 640) 28,19 24,51 22,06 6,17 (6,3) 28.19 24,51 22,06 6.17 (6,3) 22,82 19,84 17,86 6,17 (6.3) 19.40 16,8 15,1 6,17 (6.3)
1840 1600 1440 15 040 (15 360) 13 120 (13 440) 11 840 (12 160) 5,69 (5,81) 4,95 (5,08) 4,48 (4,6) 5,69 (5,81) 4,95 (5,08) 4,48 (4,6) 5,69 (5,81) 4,95 (5,08) 4,48 (4.6) 5,69 (5,81) 4.95 (5,08) 4.48 (4,6)
Пр имечания: 1. В скобках, дано число болтов и пружинных шайб при рельсах типов Р50 и Р43.
2. В скобках дано число костылей на прямых участках пути при длине рельса 12,5 м. 3. На кривых участ-
ках радиусом менее 300 м следует дополнительно на каждый километр пути ставить 4000, 3680, 3200 и 2880
костылей при числе шпал соответственно 2000, 1840, 1600 и 1440.'
64
Рис. 12.4. Смешанное костыльное скрепление ДО
Z — костыль обшивочный; 2 — костыль основной;
3 — подкладка
Рис. 12.5. Сечение обрезных (а) и необрезных (б) де-
ревянных шпал
жимающие рельс к подкладке. Между подош-
вой рельса и подкладкой ставят резиновую
или резинокордовую прокладку толщиной 6...
20 мм. Между подкладкой и шпалой ставят
резиновую или резинокордовую прокладку
толщиной 6... 14 мм.
Нераздельное клеммно-болтовое промежу-
точное скрепление ЖБ (рис. 12.3) применяют
при рельсах типов Р50 и Р65 и струнобетон-
ных шпалах типов С-56-3 и С-56-ЗМ (ГОСТ
10629—71). Оно не имеет подкладки, и рель-
сы укладывают непосредственно на резиновые
или резинокордовые прокладки толщиной 6...
7 мм. Рельс прикрепляют к шпале двумя за-
кладными болтами с пружинными клеммами.
Под клеммы ставят прокладки из электроизо-
лирующих материалов. Под гайки болтов под-
кладывают изолирующую втулку и металли-
ческую шайбу. При рельсах типа Р65 приме-
няют типовые стыковые скрепления. При рель-
сах Р50 применяют специальные стыковые на-
кладки с продольными выемками в нижней
части с наружной стороны для размещения в
них прижимной ветви пружинной клеммы.
12.8. Число пар пружинных
или самозаклинивающихся противоугонов
на одном звене длиной 25 м
12.У. Масса противоугонов, кг
Тип противоугона Тип рельса
Р75 Р65 Р50 Р43
Пружинный Самозаклиниваклцийся 1.4 1,28 2,25 1,15 2,15 1,01 1,38
12.10. Основные размеры поперечного сечения
деревянных шпал, мм (см. рис. 12.5)
Вид и тип шпал
Обрезные:
IA
ПА
IIIA
Необрезные:
ПБ
ШБ
Характеристика участка
пути
Нетормозные
участки
Тормозные
участки
Ширина
я
с
а
I
О s
Двухпутные и однопут-
ные с выраженным гру-
зопотоком в одном на-
правлении
Однопутные:
с примерно равным
грузопотоком в обо-
их направлениях
участки негрузового
направления
Примечание. Над чертой указано число пар
противоугонов на однопутных участках для одного
направления, под чертой — для обратного.
Нераздельное клеммно-болтовое проме-
жуточное скрепление ЖБР применяют при
рельсах типа Р65 и струнобетонных шпалах
типов ШС-2 и ШС-2у. Рельсы укладывают на
резиновые или резинокордовые прокладки тол-
щиной 12... 14 мм. Прикрепление закладными
болтами такое же, как в скреплениях ЖБ.
Около накладок устанавливают пружинные
клеммы с укороченными верхней и нижней
ветвями.
Смешанное костыльное промежуточное
скрепление ДО применяют при всех типах рель-
сов и деревянных шпалах (рис. 12.4). Под-
кладки прикрепляют к шпале двумя обшивоч-
ными костылями. Основные костыли прикреп-
ляют рельс к подкладке и подкладку к шпа-
ле. Стыковые скрепления применяют типовые.
Путь от угона рельсов закрепляют пру-
жинными или самозаклинивающимися клино-
выми противоугонами (табл. 12.8 и 12.9).
Каждая пара путевых противоугонов включа-
ет в противоугонную систему одну шпалу.
В железнодорожный путь укладывают де-
ревянные антисептированные (рис. 12.5; табл.
12.10) или струнобетонные шпалы (рис. 12.6
12.7; табл. 12.1 Г). -------
5 Гельман А. С.
d = 2000
2-2
Нормальная длина деревянных шпал
2750 мм. На путях промышленных предприя-
тий, как правило, применяют деревянные шпа-
лы III типа (табл. 12.12). Заготовка шпал про-
изводится из сосны, ели, пихты, лиственницы,
кедра, бука, граба и березы.
Струнобетонные шпалы предназначены
для применения с рельсами типов Р50, Р65 и
Р75 на прямых и кривых участках пути ра-
диусом не менее 350 м.
Переводные брусья подразделяются:
по сфере использования — на типы:
66
3%
£
31+3
W’
155
0
1'2
Рис. 12.8. Поперечные про-
фили балластных призм
а — однопутной однослойной
на прямом участке пути;
б — то же, на кривой; в —
однопутной двухслойной на
прямом участке; г — то же,
на кривой; д — двухпутной
однослойной на прямой;
е двухпутной двухслой-
ной на прямой; ж — двух-
путной однослойной на кри-
вой; з — то же, двухслойной
на кривой
£
$1
2,3
2,5
в
Ш Ьидшареиаа 1,55+а
Ь,1+уширение J>55+&
12.11. Основные характеристики струнобетонных шпал
Тип шпал Тип промежуточ- ного рельсового скрепления Расстояние между осями отверстий для закладных болтов, мм Масса шпалы, кг Объем, занимаемый одной шпалой в балластной призме, м3
ШС-1, ШС-ly ШС-2, ШС-2у КБ (раздельное) БП и ЖБР (не- 1 раздельное) 310 244 265 265 0,075 0,075
Примечание. Рельсы крепят к шпалам болтами, вставляемыми с поворотом на 90е в металлические за-
моноличенные шайбы.
12.12. Объем, занимаемый деревянными шпалами
в балластной призме на 1 км пути, при. возвышении
поверхности шпалы на 3 см над балластом, м3
Число шпал на 1 км Тип
IA | ПА | ША 1Б ПБ ШБ
2000 208 174 155 221 188 169
1840 192 161 143 203 173 156
1600 167 139 124 176 150 136
1440 150 126 112 159 135 122
I — для главных путей железных дорог общей
сети;
II — для главных, приемо-отправочных путей и
путей сортировочных горок железных дорог общей
сети;
III — для подъездных путей;
по форме поперечного сечения — на виды
(табл. 12.13 и и 12.14):
А — обрезные (пропиленные с четырех сторон) г
Б — необрезные (пропиленные с двух противопо-
ложных сторон).
Длина переводных брусьев 3...5,5 м (гра-
дация’через 0,25 м).
Брусья поставляются комплектами, при
этом брусья III типа, рекомендуемые для ук-
ладки в пути промышленных предприятий
комплектуются по заказу потребителя в за-
висимости от марок стрелочных переводов.
Ширина балластной призмы по верху на
прямых однопутных участках равна 3,1 м
(рис. 12.8; табл. 12.15—12.21). На кривых
участках пути балластная призма проектиру-
ется с учетом возвышения наружного рельса
при сохранении под внутренним рельсом тол-
IA
ПА
IIIA
12.13. Основные размеры поперечного сечения
переводных брусьев, мм
Вид и тип
брусьев
Обрезные:
Необрезные:
1Б
ПБ
ШБ
Толщина Ширина Высота .пропилен- ной боковой сто- [ роны
поверхности основания бруса по не- < пропиленным сторонам
уширен- ной широкой > нормаль- ной
180 220 200 260 150
160 220 — 175 250 — 130
160 — 200 175 230 — 130
160 220 200 260 300
160 220 — 175 250 280
160 — 200 175 230 260 —
5*
67
12 .14. Объем древесины в переводных брусьях
III типа, м3
. Длина бруса, м Вид бруса
обрезной необрезной
3 0,108 0,111
3,25 0,117 0,12
3,5 0,127 0,13 '
3.75 0,135 0.139
4 0.144 0,148
4.25 0,153 0,157
4,5 0,162 0,166
4,75 0,17 0,176
5 0,18 0,186
5,25 0,189 0,194
5,5 0,198 0,204
12.15. Объем открытой однослойной балластной
призмы при крутизне откосов 1 : 1,5 и ширине
земляного полотна 5,5...5,8 м на 1 км однопутного
прямогсгТ^астка пути, м3
Толщина бал- ласта под шпалой, см Тип шпал
I II III железобетонные
ол 1362 1274 1229
ZU «МММ ааиаааавав аве»» ааа^ма
1269 1186 1146 1248
ос 1589 1497 1452 1565
чммваммм* aaaaeaaaa ямм—*
1480 1395 1352* 1458
ОЛ 1825 1729 1682 1797
oU ваааа, «маммаама.
1699 1610 1567 1676
2060 1970 1922 2040
35 анаамщ
1925 1834 1788 1902
40 2316 2225 2166 2291
45 2576 2471 2419 2550
Примечания: 1. Под чертой — объемы при
полотне из скальных и щебенистых грунтов, крупно-
и среднезернистых песков. 2. При ширине земляного
полотна 5...5,3 м, сложенного из всех грунтов, кроме
скальных, щебенистых, крупно- и среднезернистых
песков, объем призмы при ее толщине 20...30 см уве-
личивается на 20 м3, а при ширине земляного полот-
на 6...6,5 м объем призмы при ее толщине 30...45 см
уменьшается на 20 м3. 3. При земляном полотне,
сложенном из скальных и щебенистых грунтов, круп-
но- и среднезернистых песков, основная площадка
устраивается горизонтальной и объем призмы не за-
висит от ширины земляного полотна. 4. Объем шпал,
подлежащий вычету из объема балласта, принимает-
ся по данным табл. 12.10 и 12.12.
12.16. Объем открытой однослойной балластной
призмы при крутизне откосов 1 : 1,5 и ширине
междупутья 4,1 м на 1 км двухпутного прямого
участка пути, м3
Тип шпал
Толщина балласта под шпалой, см I II III железо- бетонные
ОП 2998 2826 2730
ZU —«Bill 1 лаважа
2704 2539 2458 2662
ОС 3433 3558 . 3170 3393
ZD мавашама* ваавааамша»
3120 2953 2869 3078
3876 3698 3609 3832
30 «амммм аамвааш «МММ
3544 3373 3289 3501
4327 4146 4055 4482
35 ааамааа.
3975 3802 3715 3932
40 4787 4602 4510 4740
45 5254 5065 4971 5197
50 5719 5534 5439 5671
Примечание См. примеч. 1 и 4 к табл. 12.15.
щины балластного слоя, установленной для
прямых участков пути. При всех балластных
материалах крутизна откосов балластной приз-
мы принимается 1 : 1,5, песчаной подушки—
1:2.
Балластная призма должна быть на Зсм
ниже поверхности деревянных шпал или в од-
ном уровне с поверхностью средней части же-
лезобетонных шпал. Междупутье шириной до
6,5 м заполняют балластом. Поверхность бал-
ласта между торцами шпал смежных путей
должна иметь поперечный уклон, увязанный с
поперечным уклоном земляного полотна. Раз-
ность отметок головок рельсов смежных путей
должна быть не более 0,15 м.
При ширине междупутья более 6,5 м и на
подходах к станциям при расстоянии между
осями путей более 5 м допускается проекти-
ровать раздельную балластную призму (за ис-
12.17. Объем открытой двухслойной балластной призмы при крутизне откосов 1 : 1,5 на 1 км
однопутного прямого участка пути, м3
Толщина Ширина земляного полотна, м
5,5 . . .5,8 1 6- . .6.5
балласта под Гип шпал
шпалой, см I II III железобетон- ные I II III железобе- тонные
15 1199 1115 1070
20 848 824 816
20 1394 1325 1271 1377 1391 1322 1272 1375
20 912 890 882 904 906 874 866 897
25 1612 1527 1471 1595 1610 1535 1487 1587
20 954 934 926 949 946 916 908 943
30 1829 1755 1706 1808
20 994 960 951 988
35 2077 1984 1933 2141
20 1022 1004 995 1034
Примечания: 1. См. примеч. 4 к табл. 12.15. 2. Крутизна откосов песчаной подушки 1 : 2. 3. Над чертой
даны показатели для щебеночного балласта, под чертой — для песчаной подушки.
68
12J8. Объем открытой двухслойной балластной «
призмы при крутизне откосов 1 : 1,5 и ширине
междупутья 4,1 м на 1 км двухпутного прямого
участка пути, м3
Толщина бал- ласта под шпалой, см Тип шпал
I II | железобетонные
15 2439 2278 2398
20 1880 1860 1875
20 2850 2686 2809
нммвв
20 1928 1908 1922
25 3269 3100 3226
«мммваш*
20 1975 1957 1971
30 3695 3534 3651
•в —
20 2024 2000 2020
Примечание. См. примечания к табл. 12.15 и
12.17.
ключением районов многолетнего промерза-
ния), если при этом обеспечивается отвод воды
из междупутного пространства.
12.3. Стрелочные переводы и глухие пе-
ресечения. Тип стрелочных переводов должен
соответствовать типу рельсов, предусмотрен-
ных для укладки в путь. Применяют одиноч-
ные и перекрестные стрелочные переводы.
В стесненных условиях и на переустраиваемых
путях допускается применение двойных стре-
лочных переводов и глухих пересечений.
Укладка смежных стрелочных переводов
из рельсов разных типов без вставки между
ними не допускается. Укладываемые в путь
рубки должны иметь длину, кратную стан-
дартной длине рельсов, но не менее 3,125 м.
Необходимые данные о стрелочных пере-
водах и глухих пересечениях приведены в
табл. 12.22—12.25, а для колеи шириной
1520 мм — в книге: «Проектирование желез-
нодорожных станций и узлов»/Под ред. А. М.
Козлова, В. Г. Гусевой, — 2-е изд, перераб.
и доп.—М.: Транспорт, 980, с. 338—436,
12.4. Переезды и упоры. Пересечения же-
лезных дорог с автомобильными проектируют
под углом 90...450, но не менее 30°. На авто-
мобильной дороге в обе стороны от железно-
дорожного пути предусматривают горизон-
12.19. Дополнительный объем открытой балластной призмы на 1 км пути на кривой, м8
Радиус кривой, м, при скорости движения по пути, км/ч Грунты земляного полотна
связные 1 дренирующие
25 25... 40 более Толщина балластного слоя под шпалой, см
40 20 25 30 35 | 40 45 | 20 25 30 1 35
140 1000 141 147 153 159 165 171 123 129 135 141
152 158 164 170 177 183 134 141 147 153
160 400 — 127 133 138 144 149 155 111 116 122 127
180 1200 114 119 124 129 134 139 99 104 109 114
123 128 133 138 143 148 109 114 118 123
200 500 1400 100 105 109 114 118 122 87 91 96 100
108 113 117 122 127 151 96 100 105 109:
600 1600 87 91 95 99 102 106 75 79 83 87,
94 98 102 106 ПО 114 83 87 91 95
250 700 1800 77 77 80 84 87 90 64 67 70 74
80 83 86 90 93 97 70 74 77 "80
300 800 2000 61 63 66 69 72 74 52 55 58 61
65 68 71 74 77 80 58 60 63 66
350... 400 500... 600 700 900 ... 1000 1200 . . . 1600 1800 . . . 2000 — 47 34 22 50 36 23 52 38 24 54 39 25 56 41 26 59 43 27 41 29 28 43 31 19 45 33 20 47 34 22
Примечание. Над чертой указан объем балластной призмы при скорости движения подвижного соста-
ва менее 40 км/ч, под чертой — более 40 км/ч.
12.20. Объем заглубленной однослойной балластной 12.21. Объем заглубленной однослойной балластной
призмы на 1 км однопутного прямого участка призмы при ширине междупутья 4,1 м на 1 км
пути, мм двухпутного прямого участка пути, м3
Толщина балласта под шпалой, см Тип шпал Толщина балласта под шпалой, см Тип шпал
I 11 1 111 I II III
.20 1208 1145 1114 20 2643 2498 2426
25 1440 1376 1343 25 3080 2934 2860
30 1688 1621 1588 30 3533 3384 3310
35 1959 1882 1847 35 4000 3850 3774
40 2228 2157 2122 40 4483 4330 4254
45 2520 2448 2411 45 4980 4826 4748
Примечание. См. примечания к табл. 12.15.
Примечание. См. примечания к табл. 12.15
69
12.22. Размеры обыкновенных стрелочных переводов, мм (рис. 12.9)
№ эпюры укладки Тип стрелочного перевода Крестовина Ln Lp т
марка угол
1 Р65 1/П 5°11'40" 33 367 28; 048 2769
2 Р65 1/9 6°20'25" 31039 26: 180 2769
3 Р65 1/7 8°07'48" 22 425 20 107 704
4 Р65 модифицирован- 1/7 8°07'48" 22 425 17 873 2817
ный
5 Р65 1/6 9°27'45" 20 967 17 166 2121
6 Р65 с подуклонкой 1/6 9°27'45" 20 967 17 166 2121
7 Р65 1/5 11°18'36" 15 830 13 741 704
8 Р50 1/П 5°11'40" 33 529 26 902 4327
9 Р50 1/9 6°20'35" 31 061 24 854 4327
10 Р50 1/7 8°07'48" 22 425 20 107 704
11 Р50 1/7 8°07'48" 22 427 19 932 725
12 Р50 1/6 9°27'45" 20 967 18 599 704
13 Р50 1/5 11°18'36" 15 830 13 741 704
14 Р43 (1у) 1/И 5°1Г40" 33 529 26 902 4327
15 Р43* (1у) 1/9 6°20'25" 31 061 24 854 4327
16 Р43* 1/9 6°20'25" 27 974 25 441 879
17 Р43* 1/7 8°07'48" 22 425 19 903 904
18 Р43 с подуклонкой 1/7 8°07 48" 22 415 20105 706
19 Р43 с подуклонкой 1/6 9°27'45" 19 374 17 080 704
1/5 11°18'36" 15 829 13 898 804
20 Р43*
21 Р43 с подуклонкой 1/5 11°18'36" 15 830 13 936 765
Г М N Р d h R по рабочей грани Год выпуска эпюры Завод-изготови- тель
2550 11249 16 799 8300 3240 300 000 1966 НСЗ НСЗ КЗРТ
2090 12 422 13 758 8300 1731 200 000 1967
1664 9 414 9185 5100 — 856 161000 1968
1735 7151 10 722 4150 — 1065 159 500 1981 КЗРТ
1680 1680 7 959 7 959 9 207 9 207 5100 4500 1000 1000 126 900 126 900 1968 1968 КЗРТ
1385 2300 1880 6 054 10 103 11096 7 687 16 799 13 758 3197 6515 6515 — 1045 3585 2055 85 116 297 259 200 000 1969 1967 1967 ДСЗ КЗРТ ДСЗ ДСЗ
1614 1770 1664 9 393 9 209 9 414 10 714 19 723 9 185 5100 4500 5100 1018 1214 1780 856 161 100 115 000 119 310 1967 1967 1968 Не изготовлялся ДСЗ Не изготовлялся
1385 2300 1880 6 054 10 103 11096 7 687 16 799 13 758 3197 6515 6515 — 1045 3585 2055 85116 297 259 200 000 1968 1962 1962 То же МСЗ МСЗ
1654 1608 1604 11 675 9 183 9 383 13 766 10 720 10 722 5950 4340 4500 1000 2312 1578 1000 190 486 117 887 120 770 1946 1946 1948 кмз кмз Не изготовлялся
1581 1127 7 939 6 202 9 150 7 696 4000 2965 775 992 1523 133 333 56 479 1948 1946 То же 1 КМЗ i
1129 6 241 7 695 3000 — 1125 56 770 1948 Не изготовлялся
При
м
ечания: 1 Звездочкой отмечены стрелочные переводы со сборными крестовинами; 2. Форма остряка по эпюиам 1—10 19—тч
прямолинейная 3. Автором эпюр № 1, 2, 5—9 12. 13 является МПС. 4. Стрелочные переводы по эпюрамI №14-21 сн“?ыс производства Р иоози
НСЗ-Н Vсибирски» стрелочный завод, КЗРТ — Кувшиновский завод по ремонту тепловозов, ДСЗ - Днепропетровский стрелочный завов меч
вод, КМ — Кадиевский машиностроительный завод. стрелочный завод, МСЗ
- •-» и 19 — криволинейная, по остальным—
производства. 5. Обозначения заводов-изготовителей:
~ --23 — Муромский стрелочный за-
12.23. Основные размеры перекрестных стрелочных переводов, м] м (рис. 12.10)
№ Тип стре- Крестовина Год
эпюры лочного К Р Я . а/г b
перевода марка угол «1 £п выпуска эпюры
1 Р65 1/7 8°0 '48" - 8456 5100 167 795 11 686 1527 И 704 1614 1214 2030 2030 23 372 1968
2 Р50 1/9 6°20"25" 8614 9937 6513 243 000 13 779 1526 13 800 2085 1880 1765 3476 31 318 1968
3 Р50 1/7 8°07'48" — 8456 5100 167 795 11 686 1527 11 704 1614 1214 2030 2030 23 372 1968
4 Р43 1/9 6°20'25" 7909 9985 5850 243 000 13 779 1526 13 800 1975 1880 2230 4139 31 318 . 1965
Примечания: 1. Стрелочные переводы по эпюре № 4 сняты с производства. 2. Автором эпюр является МПС.
12.24. Основные размеры симметричных стрелочных переводов, мм (рис. 12.11)
№ * эпюры Тип стрелочного перевода Марка крестови- ны Ln £р т п М N Р d h Я Год вы- пуска эпюры Завод-изготовитель
1 Р65 1/9 31 419 25 212 4327 1880 11 433 13 779 6515 — 2085 400 000 1961 НСЗ
2 Р65 1/6 21 120 18 752 704 1664 9 566 9 186 5100 — 856 245 555 1969 КЗРТ
3 Р65 1/5 18 869 16 771 704 1385 9 084 7 687 5100 — 1045 165 142 1969 КЗРТ
4 Р65 1/3,5 13 986 10 898 704 2384 5 696 5 202 3225 — 1268 110 000 1969 КЗРТ
5 Р50 1/П «3 210 26 582 4327 2301 9 766 16 816 6515 — 2650 500 000 1958 Дез
6 Р50 1/9 31 419 25 212 4327 1880 11433 13 779 6515 — 2085 400 000 1958 дез
' 7 Р50 1/6 17 542 15 426 741 1375 6 188 9 238 4340 — 1206 200 770 1960 дез
8 Р50 1/5 18 860 26 582 704 1382 9 084 7 687 5100 — 1045 165 142 1962 Не изготовлялся
9 Р43 1/9 31 413 25 212 4323 1878 11 433 13 779 6514 1665 1914 50 000 1962 МПС
10 Р43 1/6 17 363 15 426 741 1196 6 188 9 238 4340 — 1206 200 770 1961 МПС
11 Р43 1/4,5 18 568 14 696 704 3168 7 976 6 720 4000 — 1328 180 770 1961 Не изготовлялся
12 Р43 1/3,5 15 466 11418 704 3344 6 364 5 054 2952 — 1003 120 762 1961 То же
П р и м е ч а н и я: 1. Фор ма остряка криволине! 1ная. 2. А: втором ЭПЮ р является МПС. 3. С Стрелочные перевод Ы ПО ЭПЮ{ >ам № 9—11 2 сняты с г ТрОИЗВОДСТВ! а. 4. Обозначения за-
водов см. в табл. 12.22.
12.25. Основные размеры глухих пересечений, мм (рис. 12.12)
№ эпюры Тип рельса Марка крестовины Угол пересечения а/г Ъ с п т £п Год выпуска эпюры
1 Р50 2/11 10°23'20" 8416 1530 — 2240 1260 1441 1441 19 343 1959
2 Р50 2/9 12°40'50" 6900 1533 — 2083 1035 1245 1237 15 864 1958
’ 3 Р50 2/6 18°55'30" 4445 — 4699 — 650 1117 1052 10 392 1962
4 Р43 2/11 10°23'20" 8417 1530 8451 2715 1050 1028 4390 18 932 1963
5 Р43 2/11 10°23'20" 8417 1530 8451 1321 1683 1807 1807 20 192 1963
6 Р43 2/9 12°40'50" 6900 1533 6943 1635 873 978 3879 15 546 1963
7 Р43 2/9 12°40'50" 6900 1533 6943 4964 1680 • 1972 1972 17 146 1963
Примечания: 1. Типы крестовин по эпюрам № 1—5— сборные с литыми сердечниками, по остальным— сборные с сердечниками из рельсов. 2 Автором эпюр является
МПС. 3. Глухие пересечения по эпюрам № 4—7 сняты с производства.
Рис. 12.11. Схема симметричного стрелочного пере-
вода
Рис. 12.12. Схема глухого пересечения
тальные площадки, каждая длиной не менее
10 м от крайнего рельса — при расположении
переезда на насыпи и не менее 20 м — при
расположении в выемке. Подходы автомобиль-
ной дороги к площадке на протяжении 50 м
проектируют с продольным уклоном не более
0,03. Проезжая часть грунтовых дорог на
10 м в каждую сторону от крайнего рельса
должна иметь одежду. Ширина переездов
принимается не менее ширины проезжей части
дороги на подходах к пересечению, но не ме-
нее 6 м, а на внутренних дорогах — не менее
4,5 м. При интенсивном пешеходном движе-
нии на переездах устраивают пешеходные до-
рожки. Переезды делятся на охраняемые и
неохраняемые. Порядок охраны устанавлива-
ется в соответствии с требованиями «Инструк-
ции по устройству и обслуживанию переездов».
На охраняемых переездах устраивают пере-
ездные будки с таким расчетом, чтобы из окон
просматривались как приближающиеся с обеих
сторон поезда, так и автогужевой транспорт.
На электрифицированных железнодорож-
ных путях с верхним контактным проводом с
обеих сторон переездов устраивают габаритные
ворота, допускающие проезд транспортных
средств высотой не более 4,5 м.
На переездах рекомендуется устраивать
настилы (табл. 12.26).
Путевые упоры изготовляются деревян-
ными или из старогодных рельсов. Деревян-
ные части упоров ниже поверхности земли
предварительно антисептируются. Длина упо-
ра, включая обсыпку, 15 м
12.5. Защита пути от снежных и песчаных
заносов. В качестве защиты предусматривают
посадку лесонасаждений и кустарников, уста-
новку переносных щитов, постройку постоян-
ных заборов.
В зависимости от поперечного профиля
земляного полотна участки пути разделяются
на три категории. К первой категории, наибо-
лее подверженной заносам, относятся выемки
глубиной более 0,4 м, нулевые места на косо-
горах, участки с путями в разных уровнях и
территории станций; ко второй — выемки глу-
биной до 0,4 м и нулевые места; к третьей —
насыпи высотой до 0,65 м и косогоры. Осталь-
12.26. Типы переездных настилов
Место пересечения железнодорожного пути Нагрузка от оси автомобиля, кН
до 120 120.. . 200 200... 450
Прямые и кривые участки пути с радиусом более 180 м В пределах переводных кри- вых и на кривых участках пути с радиусом менее 180 м Железобетонные плиты по типовому проекту № 5-01-353 или деревянные пакеты Деревянные брусья или шпалы Железобетонные плиты ППЖБ-20 по типовому про- екту № 503-66 или деревян- ные пакеты Деревянные брусья или шпалы Настил из рель- сов То же - с > J
72
ные участки пути считаются незаносимыми.
Защитные лесные полосы проектируют на
всем протяжении заносимого участка пути с
одной или с обеих сторон в зависимости от
переноса снега. Полосы располагают парал-
лельно пути на расстоянии не ближе 20 и не
далее 50 м от оси пути. Между бровкой вы-
емки в месте её наибольшей глубины и опуш-
кой посадок должно быть не менее 5 м.
Насаждения для закрепления песков про-
ектируют вдоль путей на полосе шириной не
менее 100 м с каждой стороны и на расстоя-
нии не менее 15 м от оси крайнего пути. При
проектировании следует учитывать факторы и
условия, предотвращающие песчаные заносы
пути: оптимальное направление трассы в за-
носимых местах по отношению к господствую-
щим ветрам и расположение сооружений и
устройств с подветренной стороны пути; уст-
ройство поперечных профилей земляного по-
лотна, в меньшей степени способствующих от-
ложению песка, т. е. насыпей с высотой, пре-
вышающей максимальную высоту бархана,
раскрытых выемок и т. п.
Породы деревьев и кустарников для всех
видов защитных лесонасаждений подбирают,
исходя из почвенно-климатических условий
района с учетом создания долговечной и быст-
ро вступающей в работу защиты.
Искусственная защита от песчаных зано-
сов проектируется высокорядной, полускрытой,
клеточной, скрытой, торчковой, устилочной
рядовой и сплошной.
Высокорядная защита сооружается в ви-
де непроницаемых щитов из хвороста или ка-
мыша или проницаемых типа переносных щи-
тов, применяемых для защиты пути от снеж-
ных заносов. Непроницаемые щиты применя-
ют в районах с поступательным движением
песков для защиты пути или защитных лесо-
насаждений рт выдувания или засыпания пес-
ком и устанавливают в один или несколько
рядов с наветренной стороны пути перпенди-
кулярно преобладающему направлению вет-
ров.
При отсутствии лесоматериалов для изго-
товления щитов применяют полускрытые щи-
ты из камыша, селина, полыни и т. п. Их.за-
капывают в песок на глубину 15...20 см пер-
пендикулярно направлению господствующих
ветров. Открытая ветрам верхняя часть щи-
тов должна быть 25... 30 см, а толщина 5 см.
При клеточной защите полускрытые щи-
ты устанавливают взаимно пересекающимися
рядами, образуя клетки размером 2X2...
4X4 м.
Скрытые щиты проектируют для предо-
хранения от выветривания песчаных масс.
Скрытые щиты закапывают на глубину не ме-
нее 25 см заподлицо с поверхностью земли или
выше ее на 5 см.
Для торчковой защиты используют соло-
му, сухую траву и ветви кустарников"которые
связывают в снопики размером в окружности
70 см и закапывают в шахматном порядкена
расстоянии 0,5... 1,5 м друг от друга на глуби-
ну 25 см; На наветренной части склона сно-
пики располагают чаще, чем на подветренной.
Торчковая защита эффективна лишь при ма-
лоподвижных песках.
Устилочную защиту устраивают таким об-
разом: прямостебельные и ветвистые травы
укладывают на развеваемую поверхность пес-
ка слоем толщиной не менее 5 см и прижи-
мают камышом и кольями.
Для искусственной защиты от снежных
заносов применяют постоянные деревянные
заборы высотой 4,2, 5,2, 6,2 и 6,7 м и сборные
железобетонные высотой 4, 5,5 и 7 м. Дере-
вянные типовые заборы рассчитаны на ско-
рость ветра 25...30 м/с, железобетонные —
30...40 м/с. .
Применяют три типа решетчатых снего-
вых щитов: для южной полосы европейской
части СССР размером 2X1,5 м и просветно-
стью 47 %, для всей территории страны раз-
мером 2+2 м и просветностью 43 % и для
районов Западной Сибири размером 2X1,5 м
и просветностью 37 % •
Для очистки стрелок от снега используют
пневматические устройства. Простейшее из
них — ручная воздуходувка, состоящая из со-
пла со скребком для скалывания оледеневше-
го снега и металлической трубки длиной
1100 мм, которая соединяется пневматическим
краном со шлангом, подключенным к возду-
хоразборному крану. Стационарные пневмати-
ческие устройства с дистанционным управле-
нием, приводимые в действие диспетчером, со-
стоят из обдувочной части и аппаратуры дис-
танционного управления.
В южных и юго-западных районах стра-
ны применяют электрические обогреватели.
Электрообогреватели включает диспетчер или
дежурный по станции.
Для снижения износа рельсов на кри-
вых участках устанавливают стационарные
путевые рельсосмазыватели. Локомотивные
гребнесмазыватели устанавливают на локомо-
тивах. Оба устройства предназначены для по-
дачи смазки на гребни колес, которые разно-
сят ее по боковой рабочей грани наружного
рельса кривой.
ГЛАВА 13. СТАНЦИИ
13.1. Классификация станций. Организация
работы станций. Промышленными станциями
называются пункты с путевым развитием, рас-
73
положенные на внутренних подъездных желез-
нодорожных путях:
грузовые пункты — пути, обслуживающие один
или несколько грузовых фронтов, расположенных ря-
дом друг с другом, объединенных общим путевым
развитием, предназначенные непосредственно для по-
грузки и выгрузки грузов из вагонов и маневровой
работы;
распределительные посты и станции, в том чис-
ле разъезды и обгонные пункты, предназначенные
для распределения вагонопотоков между другими
станциями, а также для обеспечения пропускной спо-
собности и намечаемой организации движения;
грузовые станции, в том числе технологические,
обеспечивающие обслуживание погрузочно-разгрузоч-
ных работ, связанных непосредственно с технологиче-
ским процессом производства, предназначенные пре-
имущественно для выполнения маневровой работы
по обслуживанию грузовых пунктов и фронтов по-
грузки-выгрузки;
сортировочные станции, предназначенные для пе-
реработки вагонопотоков промышленных предприя-
тий, объединенных в группы (промышленные узлы),
или отдельных крупных предприятий.
Размещение промышленных станций и их
путевое развитие определяются в генеральных
схемах железнодорожного транспорта пром-
районов, в схемах генеральных планов про-
мышленных узлов или в проектах железно-
дорожного транспорта промышленных пред-
приятий. При этом необходимо учитывать:
рациональное распределение сортировоч-
ной* работы между станциями общей сети и
промышленными станциями с концентрацией
ее выполнения на наименьшем числе станций;
обеспечение необходимой пропускной спо-
собности и безопасности движения;
оптимизацию капитальных затрат и экс-
плуатационных расходов, обеспечение мини-
мальных приведенных затрат.
При проектировании станций следует пре-
дусматривать применение передовых методов
эксплуатации по ускорению обработки соста-
вов и доставки вагонов на грузовые фронты,
обеспечивающих сокращение оборота вагонов,
а также оснащение станций совершенными
техническими устройствами (электрической
централизацией стрелок и сигналов, автомати-
ческой очисткой стрелок, радиосвязью с ма-
невровыми локомотивами, пневмопочтой, ме-
ханизированными сортировочными горками
и т. п.).
Организация работы станций определяет-
ся их ролью в перевозочном процессе предпри-
ятия или промышленного узла и устанавлива-
ется в технологическом процессе работы про-
мышленного железнодорожного транспорта,
увязанном с технологией работы станции при-
мыкания, или в едином технологическом про-
цессе работы подъездного пути и станции
примыкания.
При разработке проектов станций необхо-
димо учитывать намечаемую организацию ра-
боты, в частности:
характер переработки вагонов на станции с оп-
ределением числа назначений сортировки вагонов,
следующих на промышленные станции, грузовые
пункты и фронты, а также на общую сеть железных
дорог;
порядок приема и отправления поездов и пере*
дач со станций и грузовых пунктов (локомотивом
или вагонами в голове состава, поездной или манев-
ровый порядок движения и т. п.);
порядок производства маневровой работы — на-
правление сортировки вагонов, поточность обработки
составов, выделение маневровых районов, изоляция
маневровой работы и т. п.
Порядок использования технических
средств станции устанавливается технико-рас-
порядительным актом, которым обеспечивают-
ся безопасный и беспрепятственный прием, от-
правление и проследование поездов и передач,
а также безопасность маневровой работы.
13.2. Определение объема работы станций.
Работа станций характеризуется числом пере-
рабатываемых поездов (передач) и вагонов в
сутки. Среднесуточный груженый вагонопоток
определяется делением годового поступления
или отправления грузов на число дней в году,
в течение которых выполнялись перевозки
этих грузов, и на нагрузку физического вагона.
Нагрузка физического вагона определя-
ется таким образом:
при наличии данных по развернутой номенкла-
туре (наименованию) грузов — по техническим нор-
мам загрузки вагонов, устанавливаемых МПС в «Пра-
вилах перевозок» в зависимости от типа вагона и
его грузоподъемности;
при наличии данных по укрупненной номенкла-
туре (роду) грузов — по коэффициентам использова-
ния номинальной грузоподъемности вагонов (табл.
13.1).
13.1. Коэффициенты использования номинальной
грузоподъемности вагонов по типам вагонов
Род груза Коэффициент использо- вания номинальной гру- зоподъемности вагонов' Основные ти- пы вагонов, используемых при перевоз- ках Число по- луваго- нов, %
шестиосных восьмиосных
Каменный уголь и руда Нефтяные про- дукты: 1 Полувагоны 12 13
темные 0,9 Цистерны —* 3
светлые 0,76 » 3
Металл 0,9 Платформы, полувагоны 10 11
Лес 0,7 То же 9 10
Цемент 1 Саморазгру- жающиеся вагоны, ци- стерны
Другие строи- тельные материа- 0,9 Крытые ва- гоны — —
лы 0,8 Платформы — —
0,95 Полувагоны 7 8
Зерно 0,9 Крытые ва- гоны — —
Минеральные 1 То же — —
удобрения 0,9 Цистерны —-
Прочие грузы 0,5 Крытые ва- гоны —
0,4 Платформы — —
0,8 Цистерны — —
0,65 Рефрижера- торы
Примечание. Замкнутые маршруты с каменным
углем, металлом, лесом и стройматериалами могут
формироваться целиком из восьми- или шестиосных
вагонов.
74
Число порожних вагонов, избыточное или
недостающее по типам, определяется на осно-
ве баланса погруженных и выгруженных ва-
гонов по каждому предприятию с учетом вза-
имозаменяемости вагонов.
Среднесуточное число поездов, поступаю-
щих (отправляемых) на станцию примыкания
подъездных путей, определяется по категори-
ям поездов:
маршрутных груженых — по установлен-
ной для них норме массы поездов на расчет-
ный срок;
маршрутных порожних — по установлен-
ной величине состава поезда в условных еди-
ницах (за условную единицу принята длина
вагона 8 м, коэффициенты приведения длины
физических вагонов к условным единицам ука-
заны в табл. 13.2);
13.2. Коэффициенты приведения длины физических
вагонов к условным единицам
дельно по направлениям движения или по
участкам железной дороги.
Полученное по расчету число разборочных
поездов округляют до большего числа и про-
веряют по числу вагонов в составе т, установ-
ленному полезной длиной приемо-отправочных
путей /ст, по формуле
« = №% - < (*ст - 50)714,5.
При несоблюдении этого условия число
разборочных поездов увеличивают.
Среднесуточное число разборочных пере-
дач «раз , следующее от станции примыкания
до станций предприятий, определяется следую-
щими способами:
по программе на ЭВМ ТЕПС-2, состав-
ленной Промтрансниипроектом, учитывающей
случайный характер поступления вагонов;
. по формуле, выведенной на основе обра-
ботки статистических данных,
Тип вагона
Число
осей
Коэффи-
циент
приведе-
ния
праз = № + 22^)/(а<?У,
Г
где Q6p
— норма массы (брутто) разборочных пере-
Крытый
Платформа
Полувагон
Цистерна для цемента
Саморазгружающийся вагон
для цемента
Цистерна для нефтепродук-
тов
Рефрижератор
4
4
8
6
4
4
4
8
6
4
4
1,9
1,9
2,5
2,1
1,8
1,6
1,5
2,6
2
1,5
2. . .2,3
дач, установленная по руководящему уклону на
внешнем подъездном пути; а — коэффициент, харак-
теризующий отношение средней массы (брутто) раз-
борочных передач к норме массы передаточных по-
ездов (табл. 13.3),
13.3. Значение коэффициента а в различных
отраслях промышленности
Отрасль, к которой
относится предприятие
Передача
отправляемая
со станции
примыкания
на предприя-
тия
прибывающая
на станцию
примыкания
с предприятий
разборочных поездов (праз):
«раз =ЖТ ~ + 22№Т - A^)]/(/Qep) >
где Q СУ* — общий среднесуточный грузопоток, посту-
пающий в разборочных и сборных поездах, т;
QcF>“’T0 же’ покупающий в сборных поездах, т;
N раз ~ сРеДнесУточный (груженый и порожний) ва-
гонопоток, поступающий в разборочных и сборных
поездах, в физических вагонах; N СУТ — то же, по-
со
ступающий в сборных поездах; Q &р — установленная
на расчетный срок норма массы грузовых поездов
на участках магистральной железной дороги, приле-
гающих к станции примыкания подъездных путей, т;
22 — средняя масса тары вагона, т: / --коэффициент,
учитывающий отношение средней массы поезда к
норме массы поезда (для передаточных и вывозных
поездов принимается 0,8, для участковых поездов—
0,9).
Грузопоток, поступающий в сборных по-
ездах, принимают по формуле
Если нормы массы грузовых поездов от-
личаются по направлениям движения или по
у йриЛегающим участкам железной дороги,, то
г:число разборочных поездов определяют от-
Черная металлургия
Угольная промыш-
ленность
Машиностроение
Другие отрасли
0,65 0,55
0,65 0,55
0,53 0,43
0,53 0,53
При определении загрузки перегонов и
стрелочных горловин (использование их про-
пускной способности), объема сортировочной
работы и потребного рабочего парка локомо-
тивов размеры движения принмаются в рас-
четные сутки. Вагонопотоки и соответствую-
щие им размеры движения поездов и передач
в расчетные сутки определяются с учетом ко-
эффициента неравномерности перевозок:
для маршрутизированного вагонопотока
1,2... 1,3 (с учетом округления числа маршру-
тов до целого числа);
для разборочного вагонопотока по
графику (рис. 13.1).
Число назначений групп вагонов, посту-
пающих с общей сети железных дорог, опре-
деляется в зависимости от организации рабо-
ты на промышленных сортировочных станци-
ях. Выделение на станциях при сортировке в
75
Рис. 13.1. Зависимость суточного коэффициента неравномерности разборочного вагонопотока от числа ваго-
нов. поступающих на назначение
качестве назначений грузовых станций или
маневровых районов производится на специа-
лизированных путях. Сортировка вагонов по
грузовым фронтам в этом случае производит-
ся последовательно на грузовых станциях и
путях маневровых районов.
Сортировка вагонов на промышленных
сортировочных станциях с подборкой по гру-
зовым фронтам производится на неспециали-
зированных путях. Число назначений сорти-
ровки на станции в этом случае определяется
при помощи программы на ЭВМ, составленной
с учетом случайного характера поступления
вагонов (программа разработана Промтранс-
ниипроектом). Число назначений сортировки,
для которых используются неспециализирован-
ные пути, может также определяться по ме-
тодике, изложенной в «Руководстве по проек-
тированию промышленных железнодорожных
станций» (М., Стройиздат, 1977).
13.3. Распределение сортировочной работы
между станциями примыкания общей сети же-
лезных дорог и промышленными станциями.
При распределении сортировочной работы ру-
ководствуются следующими положениями:
на ближайшей сортировочной станции об-
щей сети железных дорог выделяются отдель-
ные назначения на промышленные станции при
числе поступающих на станцию вагонов более
150 в сутки;
на станции примыкания производится вы-
деление вагонопотоков на промышленную сор-
тировочную станцию (если она имеется или
проектируется), а также на промышленные
грузовые станции и маневровые районы в слу-
чае, если последние имеют самостоятельные
подходы к станции примыкания и не обслужи-
ваются промышленной сортировочной станцией.
Подборка вагонов по грузовым фронтам
на станции примыкания выполняется при об-
служивании перевозок предприятий маневро-
выми средствами железной дороги до грузо-
вых фронтов. В этом случае промышленная
сортировочная станция не проектируется.
Промышленные станции формируют, если
имеются отправительские маршруты из ваго-
нов, погруженных на предприятиях, или по-
рожняковые маршруты из вагонов, освобож-
дающихся после выгрузки груженых маршру-
тов на предприятиях. Остальной вагонопоток,
как правило, направляется в разборочных пе-
редачах на станцию примыкания.
В отдельных случаях в разборочных пере-
дачах могут выделяться подобранные по на-
правлениям следования (от станции примыка-
ния) груженые вагоны, а также порожние.
При вагонопотоке свыше 100 вагонов в
сутки рассматривается вопрос о целесообраз-
ности их накопления на промышленных сорти-
ровочных станциях по плану формирования
общей сети железных дорог. Сформированные
на промышленной сортировочной станции по-
езда, следующие по общей сети железных до-
рог, подлежат проверке в техническом отноше-
нии на станции примыкания или в отправоч-
ном парке МПС на промышленной станции.
При вагонопотоке свыше 250 вагонов в
сутки целесообразно их переработку концент-
рировать на промышленной сортировочной
станции с организацией подборки вагонов по
основным грузовым фронтам предприятий. На
промышленной сортировочной станции концен-
трируется также отбор порожних вагонов,
годных под погрузку, формирование передач
до станции примыкания или поездов на общую
сеть железных дорог.
Распределение сортировочной работы за-
висит от транспортной схемы промрайона (уз-
ла) и системы транспортного обслуживания
предприятий и устанавливается путем сравне-
ния конкурентоспособных вариантов.
13.4. Принципиальные схемы станций и ус-
ловия их применения.
Распределительные посты и станции. Не-
обходимость устройства распределительных
постов и станций и их размещение решаются
при разработке принципиальных схем желез-
нодорожного транспорта исходя из условий
76
обеспечения потребной пропускной способно-
сти, безопасности движения, установленного
порядка организации движения, а также увяз-
ки с генеральными планами предприятий и
промузлов.
Распределительные посты устраивают в
местах слияния соединительных путей и рас-
полагают:
перед предприятием-или грузовыми пунк-
тами, когда на них поступают маршрутизиро-
ванные вагонопотоки;
параллельно предприятию или грузовым
пунктам при поступлении немаршрутизирован-
ных вагонопотоков. Подача и уборка вагонов
производятся в этих случаях через вытяжной
путь.
Число приемо-отправочных путей на рас-
пределительных станциях при выполнении
только операций по скрещению поездов сле-
дует принимать: при размерах движения до 12
пар поездов в сутки — один путь, при разме-
рах движения 13—24 пары поездов — два
пути.
При выполнении на станции прицепки и
отцепки групп вагонов, при отстое составов
или групп вагонов и т. п. следует предусмат-
ривать, в зависимости от объемов работы и
местных условий, укладку дополнительно 1—2
путей.
В карьерах проектируют посты без путе-
вого развития, предназначенные для регули-
рования движения поездов. Для обеспечения
безопасности движения их оборудуют предо-
хранительными тупиками (рис. 13.2). Посты с
путевым развитием предназначены для обес-
печения потребных размеров движения поез-
ров (рис. 13.3).
Распределительные станции в карьерах
устраивают для регулирования движения по-
ездов: с пустой породой — на отвальные ту-
пики; с горной массой или рудным телом — на
обогатительные фабрики; порожняковых — на
погрузочные пути (табл. 13.4). '
Схемы распределительных станций в карье-
рах должны учитывать пропуск по станции
13.4. Число приемо-отправочных путей
на распределительных станциях карьеров
Число поездов, при- бывающих с одного направления в сутки Число приемо-отправочных путей для направления
груженого | f порожнего
50 1 1
100 1 2
140 2 2
200 2 3
300 3 4
Примечания: 1. Главные пути, а также пути
для технических операций с поездами, для осмотра
и ремонта составов принимаются дополнительно.
2. Число путей определено с учетом оборудования
станции электрической централизацией стрелок.
груженых поездов преимущественно без оста-
новки, а поездов на отвалы — вагонами впе-
ред и выполнение на станции с порожними со-
ставами следующих операций: технического
осмотра подвижного состава, пробы автомати-
ческих тормозов при необходимости экипиров
ки локомотивов; в зимнее время — обработки
вагонов профилактическими средствами про-
тив смерзаемости грузов.
Промышленные грузовые станции предна-
значены для выполнения следующей работы:
приема и отправления передач и маршрутных
поездов; разделения маршрутов на части, а пе-
редач — на группы вагонов, предварительно
подобранные на сортировочной станции по
грузовым пунктам и фронтам; сортировки не-
подобранных вагонов по грузовым фронтам;
подачи и уборки вагонов с грузовых фронтов;
объединения вагонов в передачи или отправи-
тельские маршруты. В необходимых случаях
на грузовых станциях выполняют сортировку
вагонов, выведенных с грузовых фронтов, с вы-
делением порожних вагонов, используемых под
погрузку, и вагонов, подлежащих взвешива-
нию на местных станционных весах, а также
производят взвешивание вагонов.
Сортировку вагонов по грузовым фронтам
выполняют на грузовых станциях в случаях:
необходимости определения состояния или каче-
ства груза перед сортировкой вагонов;
изменения назначений сортировки в зависимости
от заполнения грузовых фронтов и складских емко-
стей, использования погрузочно-выгрузочных меха-
низмов или необходимости расстановки вагонов в
пределах фронта в задаваемом порядке;
большой дробности сортировки и при общем
прибытии на станцию не менее 125 вагонов в сутки.
Сортировку порожних вагонов после вы-
грузки производят на грузовых станциях, ес-
ли не менее 50 % их используют под погруз-
ку на данной станции или на ней расположен
пункт подготовки вагонов под погрузку.
Грузовые станции размещают (рис. 13.4)
параллельно обслуживаемым грузовым пунк-
там, что обеспечивает подачу и уборку ваго-
нов через вытяжной путь без обгона маневро-
вого локомотива на станции и грузовом пунк-
те. Если по условиям проектирования гене-
рального плана предприятия грузовую
станцию нельзя расположить параллельно гру-
зовым пунктам, то ее целесообразно размещать
перед ними. Грузовые станции размещают не-
посредственно у пунктов погрузки или вы-
грузки массовых грузов, располагаемых на пе-
риферийной части территории промышленных
предприятий (с последующей доставкой грузов
в производство специальными видами транс-
порта), или при глубоких железнодорожных
вводах в непосредственной близости от произ-
водственных установок.
Для предприятий некоторых отраслей про-
мышленности целесообразно совмещать гру-
I
77
2
Рис. 13.2. Схемы постов примыкания к откаточным путям
а — примыкание путей к однопутному участку; б — примыкание путей к двухпутному участку; в — слияние
однопутных участков в двухпутный: г — слияние двух двухпутных участков; д — пост шлюзового типа для
толкачей; / — верхний горизонт; 2 — нижний горизонт; 3 —горизонт; <$ —выездная траншея
J
-С
•£
Рис. 13.3. Схемы постов с путевым развитием в карьерах
а — попутное примыкание к двухпутному участку; б — примыкание пути к двухпутному участку с угловым
заездом; а —слияние однопутных участков в двухпутный участок; а—примыкание двухпутного участка к
двухпутному участку с угловым заездом (цифровые обозначения см. на рис, 13.2)
78
Рис. 13.4. Схемы грузовых станций
с —с расположением между грузовыми пунктами: б —с расположением перед грузовыми пунктами; Гп,^
грузовые пункты; В — весы; С — сортировочная станция
Рис. 13.5. Схемы углепогрузочных станций при прибытии угля с общей сети железных дорог в полувагонах
« — расположение выгрузочных и погрузочных комплексов на раздельных площадках; б — расположение вы-
грузочных и погрузочных комплексов на общей площадке; С — станция примыкания; ППВ — пункт подготов-
ки вагонов; В — весы; / — погрузочное устройство; II — разгрузочное устройство; III — вагоноопрокидыва-
тель; IV — тепляк (размораживающее устройство)
зовую станцию с пунктом массовой погрузки
или выгрузки грузов (рис. 13.5—13.8).
Промышленные сортировочные станции
проектируют для переработки вагонопотоков
группы промышленных предприятий,- объеди-
ненных в промышленные узлы, или отдельных
крупных предприятий. В промышленном райо-
не, состоящем из нескольких промышленных
узлов, при обосновании в проекте допускается
проектировать несколько сортировочных стан-
ций. При сквозной транспортной схеме, когда
имеются подходы к двум станциям примыка-
ния общей сети железных дорог, на одной сор-
тировочной станции концентрируется преиму-
щественно переработка входного вагонопото-
£ка, а на другой — выходного.
! ( Направление сортировки вагонов устанав-
ливается в сторону большого объема сортиро-
вочной работы (по числу перерабатываемых
вагонов и назначений сортировки).
Для предприятий перерабатывающей про-
мышленности направление сортировки вагонов
принимается, как правило, в сторону пред-
приятий, а добывающей промышленности — в
сторону станции примыкания.
При относительном равенстве объемов
сортировочной работы и наличии соответст-
вующих местных условий сортировочную стан-
цию располагают так, чтобы направления
сортировки на основные предприятия и стан-
цию примыкания совпадали.
При проектировании промышленных сор-
тировочных станций исходят из следующих
принципиальных положений:
79
Рис. 13.6. Схема железнодорожной станции тепловой электростанции
Эс — эстакада слива жидкого топлива (остальные обозначения те же, что и на рис. 13.5)
Рис. 13.7. Схемы сырьевых станций металлургических заводов
а — тупиковая; б — сквозная; 1 — сортировочная станция, завод; 2 — станция примыкания (обозначения соо-
ружений те же, что и на рис. 13.5)
Рис. 13.8. Схемы нефтеналивных станций
в—с тупиковыми путями налива; б*—с параллельным размещением эстакад; в — с последовательным раз-
мещением групп эстакад; С — сортировочная станция
80
Рис. 13.9. Рекомендуемые схемы сортировочных станций с последовательным расположением парков
а — с сортировочно-отправочным парком (СО); б — с отправочным парком МПС (О); в — с приемо-отправоч*
ным парком МПС (ПО); П — парк приема; С — сортировочный парк; В — выставочный парк; Э — пути пункта
экипировки; ПР — пути отцепочного ремонта вагонов; / — станция примыкания; 2 — предприятие
Рис. 13.10. Рекомендуемые схемы сортировочных станций с параллельным расположением парков
« — с раздельными парками приема поездов с общей сети железных дорог (П) и передач с предприятий (В);
б —с объединенным парком приема поездов и подач (П); в — со спускной частью горки, расположенной
под углом к сортировочному парку; С — сортировочный парк; СО — сортировочно-отправочный парк; Э — пути
пункта экипировки; ПР — пути отцепочного ремонта вагонов; / — станция примыкания; 2 — предприятие
станция должна иметь одну сортировочную гор-
ку (односторонняя);
отправление поездов и передач должно произво-
диться непосредственно из сортировочного парка;
отправление групп вагонов на предприятия долж-
но производиться без их накопления, с предвари-
тельной детальной сортировкой вагонов по грузовым
фронтам или пунктам.
Схемы станций должны обеспечивать воз-
можность:
производства на станции параллельного
приема поездов со станции примыкания и по-
дач с предприятия, приема поездов и пере-
становки их с части путей на горочную вы-
тяжку (при параллельной схеме), отправления
поездов на станцию примыкания и подач на
предприятия;
отправления и приема маршрутов непо-
средственно в приемо-отправочный парк;
поточности переработки основных вагоно-
потоков и пропуска поездных, вывозных и ма-
невровых локомотивов по станции;
дальнейшего развития станции, и, в част-
ности, укладки дополнительных путей и пар-
ков (при параллельной схеме), механизации
горок с установкой на спускной части горок
тормозных позиций.
Схемы промышленных сортировочных
станций разделяются по взаимному располо-
жению парков, параллельному или последова-
тельному, и подходов от станции примыкания
и от предприятий. Схемами станций с после-
довательным расположением парков (рис. 13.9)
обеспечиваются поточная переработка вагоно-
потоков и наименьшее пересечение маршрутов
6 Гельман А. С.
81
передвижения составов и локомотивов в гор-
ловинах станций. Эта схема может быть реко-
мендована в тех случаях, когда на промыш-
ленной сортировочной станции целесообразно
формировать поезда на общую сеть железных
дорог, проходящие станцию примыкания без
переработки. Для выполнения операций с эти-
ми поездами предусматривается отправочный
парк, который может быть передан в ведение
МПС.
Схемы с параллельным расположением
парков (рис. 13.10) могут быть рекомендова-
ны при ограниченном объеме переработки ва-
гонов или расположении станций в стесненных
условиях.
Характер работы сортировочных станций,
перерабатывающих внешние вагонопотоки ме-
таллургических и нефтеперерабатывающих за-
водов, а также предприятий угольной про-
мышленности, имеют специфические особенно-
сти, которые нашли отражение в схемах спе-
циализированных сортировочных станций.
Схемы сортировочных станций металлур-
гических заводов должны предусматривать
концентрацию на них основных видов сорти-
ровочной работы: расформирование поездов с
формированием подач при подборке в них ва-
гонов по основным грузовым пунктам и фрон-
там; расформирование передач с формирова-
нием поездов на общую сеть и с отбором пос-
ле выгрузки порожних вагонов, годных под
погрузку; расформирование угольных маршру-
тов (по маркам углей).
На старых металлургических заводах сор-
тировочная станция располагается последова-
тельно перед площадкой металлургического
завода с двумя двухпутными подходами:
один — от сырьевой станции, другой — от це-
хов завода, расположенных на основной пло-
щадке. На новых металлургических заводах
сортировочная станция (рис. 13.11 и 13.12)
располагается параллельно площадке метал-
лургического завода с кольцевой схемой путей,
обслуживающих завод.
На рис. 13.13 представлена схема двусто-
ронней сортировочной станции, которая реко-
мендуется при большем объеме сортировочной
работы на общую сеть железных дорог, делаю-
щем целесообразным передачу системы парков,
выполняющих эту работу, в ведение МПС.
Схемы сортировочных станций, обслужи-
вающих нефтеперерабатывающие заводы,
должны предусматривать концентрацию на
них работы по сортировке порожних цистерн
по видам обработки их на промывочно-пропа-
рочной станции и по видам налива на товар-
но-сырьевой базе, по формированию порожних
маршрутов для налива, а также по сортировке
вагонов остальных предприятий промузла.
Схемы станций могут иметь различное рас-
положение парков. При последовательном рас-
положении (рис. 13.14) обеспечивается поточ-
ная переработка цистерн. В предгорочной гор-
ловине предусматривается возможность про-
изводства параллельно трех операций: прием
налитых маршрутов с товарно-сырьевой ба-
зы или передач с предприятий, роспуск вагонов
и обслуживание пункта ремонта вагонов или
промывочно-пропарочной станции. В хвостовой
горловине предусматривается возможность
производства параллельно четырех операций:
пропуск передач в обход сортировочного пар-
ка, работа на вытяжном пути, отправление пе-
редач из сортировочного парка и обслужива-
ние пункта ремонта вагонов или промывочно-
пропарочной станции.
При небольшом числе поездов, формируе-
мых в сортировочном парке назначением на
общую сеть железных дорог, или незначитель-
ном числе сухогрузных подач с предприятий
промузла подформировочный вытяжной путь
(средний) не строится.
Схема станций с параллельным расположе-
нием парков (рис. 13.15) рекомендуется при
сравнительно небольших объемах переработки
(до 500 вагонов в сутки) или в стесненных ус-
ловиях.
13.5. Конструкции горловин станций.
К конструкциям горловин (зонам со стрелоч-
ными переводами, соединяющими пути и пар-
ки станций между собой) станций промышлен-
ных предприятий при проектировании предъ-
являются следующие требования:
обеспечение наибольшей пропускной способности
и наибольшего числа одновременно выполняемых
операций при соблюдении условий безопасности их
производства?
достижение максимальной компактности и со*
кращение длины горловин;
обеспечение выходов со станции на грузовые
пункты (фронты) предприятий иа общую сеть с
возможно большего числа приемо-отправочных и сор*
тировочных путей при наименьшем числе пересекае-
мых маршрутов.
Безопасность приема и отправления поез-
дов (подач) и маневровой работы достигается
применением рациональных схем горловин с
наименьшим пересечением главных путей стан-
ций, оборудованием станции устройствами
электрической централизации и автоматики
(рис. 13.16).
Для укорочения горловин в приемо-отпра-
вочных парках применяют перекрестные съез-
ды и стрелочные переводы.
Путевое развитие горловин сортировочного
парка с использованием горок и вытяжных пу-
тей должно отвечать требованиям пучкообраз-
ного построения горловины для уменьшения ее
длины. Это обеспечивает более высокую пере-
рабатывающую способность сортировочных
устройств, позволяет уменьшить высоту горок,
а также суммарную мощность тормозных
82
Рис. 13.11. Схемы сортировочных станций, расположенных параллельно площадкам металлургических заводов
ПО — приемо-отправочный парк; С — сортировочный парк; В — выставочный парк; П—предгорочный парк;
ПР — пути отцепочного ремонта вагонов; 1 — станция примыкания; 2 — завод; 3 — сырьевая станция
Рис. 13.12. Схема сортировочной станции, расположенной параллельно металлургическому заводу на одной
площадке с сырьевым парком
/ — склады угля; 2 — коксохимическое производство; 3 — склады руды и известняка; 4 — агломерационная
фабрика; 5—водное хозяйство; 6 — разливочные машины; 7 — паровоздуходувный центр; в —доменный цех;
9 — шлакоперерабатывающее производство; 10 — скрапоразделочное хозяйство; // — складское хозяйство;
ПМ — парк приема маршрутов; Р — рудный парк; У — угольный парк; С — сортировочный парк; П — парк
приема; О —парк отправления; Э — пункт экипировки; / — вагоноопрокндыватель; // — тепляк (разморажи-
вающее устройство)
Рис. 13.13. Схема двусторонней горочной сортировочной станции
Ci — сортировочный парк для расформирования входящего вагонопотока; С2 — сортировочный парк для фор-
мирования поездов на общую сеть железных дорог; П — парк приема (предгорочный); В — выставочный
парк; Вх — вагонное хозяйство; Пр — пути ремонта вагонов; Э — пункт экипировки; / — станция примыкания;
2 — предприятия
средств и затрат на их устройство и эксплуа-
тацию.
Горочная горловина сортировочного парка
в пределах от первой разделительной стрелки
до предельных столбиков проектируется ко-
роткой за счет применения симметричных стре-
лочных переводов с крестовинами марки 1/6,
глухих пересечений марки 2/6 и кривых радиу-
6*
83
Рис. 13.14. Схема сортировочной станции нефтеперерабатывающего завода с последовательным
расположением парков
Ci — пути формирования поездов на общую сеть железных дорог; С2 — пути формирования составов под на-
лив на ТСБ; С3 — пути переработки вагонов для ППС и предприятий промузла; /7ПС — промывочно-пропароч-
ная станция; /70 — приемо-отправочный парк; ПР — пути ремонта вагонов; /—станция примыкания; 2—пред-
приятия
Рис. 13.15. Схема сортировочной станции нефтеперерабатывающего завода с параллельным рас-
положением парков (буквенные и цифровые обозначения те же, что и на рис. 13.14)
Рис. 13.16. Схемы горловин приемо-отправочных парков промышленных железнодорожных станций
а, б — входная и выходная горловины станции при последовательном расположении парка приема и сорти-
ровки; 1,2 — подъездные пути со стороны станции примыкания; 3—8 — подъездные пути к грузовым пунктам
(фронтам) предприятий; в — входная и выходная горловины станции при параллельном расположении парка
приема и сортировки: / — подъездной путь со стороны станции примыкания; 2—6 — подъездные пути к гру-
зовым пунктам (фронтам) предприятий
сом до 200 м, а в отдельных случаях — на
крайних путях до 140 м.
Стрелочные переводы горловин со сторо-
ны сортировочного устройства группируют с
учетом объединения парковых путей в пучки
по 3...8 в каждом.
При расположении кривых в плане между
стрелочными переводами тангенсы кривых раз-
мещают непосредственно за хвостом крестови-
ны или перед стыком рамного рельса.
При сортировке вагонов по грузовым
пунктам и фронтам предприятий на промыш-
ленной станции значительно возрастает объем
повторной сортировки вагонов, которую целе-
сообразно производить на основном сортиро-
вочном устройстве.
Для рационального использования основно-
го сортировочного устройства при повторной
сортировке и перестановке вагонов, а также
для возможности отправления поездов в сто-
рону, обратную направлению сортировки,
с возможно большего числа основных путей
сортировочного парка предусматривают соеди-
нительные пути в обход вершины горки.
При отсутствий дробной сортировки со-
единительные пути в обход вершины горки мо-
84
Рис. 13.17. Примеры типовых решений горловин сортировочного парка станции на 10 путей
а — асимметричная горочная горловина с двумя обходами и вагонными замедлителями КВ-3: 1—11 — стрелоч-
ные переводы; 12—21 — вершины углов поворота; б — хвостовая горловина из 3 и 7 путей: 1—7 — стрелочные
переводы; 8—15 — вершины углов поворота
Рис. 13.18. Схема размещения сооружений и устройств на сортировочной станции с последовательным рас-
положением приемо-отправочного парка предприятия
/-—помещение, для обогрева; 2 — пост дежурного по отправлению (парку); 3 — ремонтное хозяйство; 4 —
смазочное хозяйство; 5 — ПТО; 6 — приемный бункер пневмопочты; 7 — центральный пост управления; 8 —
компрессорная; 9 — будка башмачников; 10 — механизированный вагоноремонтный пункт; // — пост мест-
ного управления; 12 — станция примыкания; 13 — предприятия; Э — пункт экипировки; ПР — пути ремонта
вагонов; / — развитие станции на перспективу; II — трубопровод пневмопочты; /// — автомобильная дорога;
IV — асфальтированная дорожка
гут проектироваться только для крайних пу-
тей, с которых производится отправление по-
ездов на общую сеть или подач на предприя-
тия. Применение в этом случае перекрестных
съездов в горловине горки позволяет:
производить отправление поездов и пода-
чи на внешнюю сеть или предприятия с части
сортировочных путей в сторону, обратную сор-
тировке, не прекращая роспуска состава;
выводить составы с большей части сорти-
ровочных путей в обход горки для повторной
сортировки или переставлять группы вагонов
на пути сборки со стороны горки;
при работе двух маневровых локомотивов
выводить составы в обход горки с части пу-
тей одновременно с роспуском состава;
уменьшить по сравнению с симметричны-
ми стрелками марки 1/6 длину горочной гор-
ловины, сократить высоту горки и уменьшить
мощность тормозных позиций.
• Наиболее распространенными схемами яв-
ляются горочные горловины со спускным пу-
тем, расположенным симметрично или под уг-
лом 6°20'25" и 12°40'50v относительно про-
дольной оси сортировочного парка.
С целью сокращения числа замедлителей
на спускной части горок с числом сортировоч-
ных путей 8 и менее конструктивные решения
горочных горловин могут быть приняты с
устройством тормозной позиции, расположен-
ной перед первой разделительной стрелкой.
Эти схемы рекомендуется применять в благо-
приятных климатических условиях, при нали-
чии резерва перерабатывающей способности
сортировочного устройства, когда кратковре-
менные перерывы, связанные с ремонтом за-
медлителей, не отражаются на перерабатьь
вающей способности горки.
В тех случаях, когда на первый период экс-
плуатации тормозная позиция не оборудуется
вагонными замедлителями, горочные горлови-
ны проектируются с учетом возможности по-
следующего перехода к комплексной механиза-
ции сортировочного процесса.
В горловинах горок при необходимости
предусматривают дополнительные соединения
85
путей для ускорения операций по уборке ва-
гонов, запрещенных к спуску с горки без ло*
комотива.
Конструкции хвостовых горловин сортиро-
вочного парка должны обеспечивать одновре-
менное проведение следующих операций:
отправление поездов на внешнюю сеть или на
предприятия из сортировочного парка, а также пере-
становку состава из сортировочного парка в отпра-
вочный;
проход поездного или маневрового локомотива к
сформированному составу или подаче;
формирование поездов или подач (при необходи-
мости) со стороны хвостовой горловины.
При проектировании горок, а в обоснован-
ных случаях — и при проектировании других
сортировочных устройств в хвостовых горло-
винах сортировочных парков предусматрива-
ют дополнительные вытяжки для выполнения
вспомогательных операций.
Хвостовые горловины с числом путей в
сортировочном парке не более 12, как прави-
ло, проектируют со стрелочными переводами
марки 1/9. В стесненных условиях, а также при
числе путей в парке более 12 рекомендуется
хвостовые горловины проектировать с исполь-
зованием симметричных стрелочных переводов
марки 1/6.
Для повышения качества и ускорения про-
ектирования промышленных станций Союз-
промтрансниипроектом разработаны типовые
проектные решения «Горочные горловины сор-
тировочных парков с различным числом путей
для горок малой мощности» и «Типовые тех-
нические решения хвостовых горловин сорти-
ровочных парков». Выпуски Союзпромтранс-
ниипроекта содержат чертежи планов типовых
горочных и хвостовых горловин сортировоч-
ных парков с 3—16 путями. На чертежах в
табличной форме приведены условные коорди-
наты центров стрелочных переводов и вершин
углов поворота железнодорожных путей и рас-
стояния между точками, для которых опреде-
лены координаты.
Применение типовых проектных решений
по горочным и хвостовым горловинам позво-
ляет подбирать нужные комбинации техниче-
ских решений при конструировании горловин
станций с длинными и короткими путями в од-
ном сортировочном парке (рис. 13.17).
13.6. Размещение на станциях зданий, со-
оружений и устройств. Проектами новых и ре-
конструируемых станций предусматривается
широкое кооперирование служебно-техниче-
ских зданий и устройств различных служб же-
лезнодорожного транспорта между собой и с
устройствами, предусмотренными для обслу-
живания промышленных предприятий в целом.
Основные устройства и сооружения на
станциях размещают с учетом:
принятой технологии обработки поездов и ваго-
нов, поездных и вагонных документов, поточного
пропуска по станционным путям локомотивов;
максимального приближения служебных помеще-
ний к месту непосредственной работы;
блокировки и группировки зданий и коопериро-
ванного использования инженерных сетей;
обеспечения подъезда автотранспорта к стан-
циям;
дальнейшего развития станции;
соблюдения норм техники безопасности, сани-
тарных и противопожарных требований.
Служебно-технические здания размещают
на расстоянии не менее двух междупутий от
крайних парковых путей со стороны, противо-
положной возможному развитию станции в
поперечном направлении, с учетом последова-
тельного расположения парков в перспективе.
Ремонтное хозяйство, предназначенное для
обслуживания подвижного состава и погру-
зочно-разгрузочных механизмов отдельного
предприятия, целесообразно размещать в райо-
не ремонтных цехов этого предприятия, а ре-
монтное хозяйство, обслуживающее группу
предприятий, — на сортировочной станции.
Экипировочные устройства для обслужи-
вания промышленных и поездных локомотивов
железной дороги общей сети проектируют объ-
единенными.
В случаях, если экипировочные устройства
на станции предназначаются главным образом
для обслуживания поездных локомотивов же-
лезных дорог общей сети, их размещают в
районе выходной горловины отправочного пар-
ка, а если эти устройства предназначены пре-
имущественно для промышленных локомоти-
вов, обслуживающих группу предприятий, их
размещают в хвостовой горловине сортировоч-
ного парка, со стороны коротких путей (рис.
13.18).
На промышленных сортировочных станци-
ях для обслуживания вагонов парка МПС
проектируют пункты технического осмотра ва-
гонов (ПТО), механизированные пункты теку-
щего отцепочного ремонта вагонов (МВРП) и
пункты подготовки вагонов к перевозке
(ППВ).
На промышленной сортировочной станции,
как правило, проектируется один пункт техни-
ческого осмотра вагонов, который располагают
против середины приемо-отправочного парка,
на расстоянии не менее двух междупутий от
крайних парковых путей.
В междупутьях парка отправления уста-
навливают стеллажи с запасными частями и
деталями, а для транспортирования их и пе-
ремещения тележек осмотрщиков вагонов в
междупутьях приемо-отправочного парка укла-
дывают пути с колеей 170 мм.
Для доставки материалов в эти парки
устраивают асфальтированные дорожки ши-
риной 2 м от помещения ПТО до ближайшей
горловины парков с пересечением путей за пре-
дельными столбиками (см. рис. 13.18).
Пути для отцепочного ремонта вагонов
размещают параллельно сортировочному пар-
86
ку, со стороны коротких сортировочных путей.
Эти пути должны иметь непосредственную
связь с хвостовой горловиной сортировочного
парка — для подачи неисправных вагонов и с
горочной вытяжкой — для уборки и последую-
щей сортировки отремонтированных вагонов.
Мастерские и служебно-бытовые помеще-
ния МВРП или ППВ размещают у путей от-
цепочного ремонта на расстоянии, обеспечи-
вающем возможность перспективного развития
сортировочного парка.
На сортировочных станциях компрессор-
ные установки размещают на горочных стан-
циях, оборудуемых пневматическими горочны-
ми замедлителями, в районе тормозных по-
зиций, а на безгорочных станциях — в районе
пто.
Пути парка отправления оборудуют воз-
духе- и маслопроводом.
Для обработки поездных и других доку-
ментов (натурный лист, сортировочный листок,
вагонный лист и др.) на сортировочных стан-
циях проектируются технические конторы, ко-
торые размещают в станционном здании, а на
горочных станциях — в здании горочного пос-
та. Основные служебно-технические помеще-
ния, связанные с управлением станцией и же-
лезнодорожным транспортом предприятий,
объединяют в центральный пост управления.
Центральный пост управления включает
следующие помещения: управление железно-
дорожного цеха (если оно не размещается в
административном здании предприятия) или
предприятия промышленного железнодорож-
ного транспорта (ППЖТ), управление стан-
ции, пост электрической централизации, узел
связи и филиал товарной конторы станции
примыкания (если в нем есть необходимость).
На станциях с последовательным или па-
раллельным расположением парков в случаях,
когда горочный пост находится со стороны
станции примыкания, центральный пост управ-
ления объединяют с горочным постом. На объ-
единенных станциях, имеющих парк железной
дороги общей сети, предусматривают раздель-
ное командование.
При размещении дежурных в одном поме-
щении предусматривается общее табло, но от-
дельные пульты управления, разделенные про-
зрачной звукоизолирующей перегородкой.
При отправлении промышленными сорти
ровочными станциями на общую сеть желез-
ных дорог поездов, проходящих станцию при-
мыкания без остановки, в выходных горлови-
нах отправочных (приемо-отправочных) пар-
ков предусматривают помещения для дежур-
ных по отправлению МПС.
На станциях, проектируемых в районах с
продолжительными и холодными зимами и
оборудованных электрической централизацией
стрелок, для обогрева в зимнее время рабо-
тающих на станциях железнодорожников
устраивают специальные помещения в проти-
воположных концах станции.
Доставка поездных документов после их
оформления на промышленной сортировочной
станции производится с помощью пневматиче-
ской почты, связывающей парк приема поез-
дов с центральным постом управления и цент-
ральный пост управления с постом дежурного
по отправлению МПС. На механизированных
сортировочных горках пневматическая почта
13.5. Характеристика выпускаемых серийно весов для взвешивания вагонов общесетевого парка
Марка весов Назначение и краткое описание Предел взвешива- ния, v Погрешность взвешивания, кг Размер весовой платфор- мы, мм Масса ве- сов, кг Изготовитель
2РС-150Д24В Рычажные, дискретно-циф- ровые с документированной регистрацией, модификация с автоматическим и дистан- ционным управлением 150 В интервалах взвешивания; 26...100 т—±50, 101...150 т—±75 15 500Х Х1800 15 600 Армавирское производственное объединение «Точмашприбор»
РС-150Ц13В1 Циферблатные стационар- ные 150 То же 15 000Х Х1800 15 250 То же
РС-200Д24В Рычажные, дискретно-циф- ровые с документирован- ной регистрацией 200 В интервалах взвешивания: 11...100 т — ±50, 101...200 т—-±100 Большой— 15 500Х Х1800; малой— 3700Х1800 24 965 »
Т675П200 Рычажно-циферблатные с документированной регист- рацией, время взвешивания после остановки вагона 15 с 200 ±100 Большой— 1500X2000 Одесское произ- водственное объединение «Точмаш»
100Х2ТВД5 Электронно-тензометриче- ские для потележечного взвешивания, кроме само- разгружающихся вагонов и крытых четырехосных; ско- рость движения вагонов при взвешивании до 6 км/ч; направление движения — в обе стороны; наибольшая суммарная масса взвешива- 1 емого ж.-д. состава 2000 т 180 ±400 6880 То же
87
применяется также для пересылки сортировоч-
ных листков.
К числу устройств, размещаемых на стан-
циях, относятся также вагонные весы (т1абл.
13.5). Взвешивают на вагонных весах грузы,
перевозимые насыпью, навалом и наливом (пи-
щевые продукты), а также грузы, взвешивание
которых на товарных весах невозможно. Для
некоторых грузов их масса может определять-
ся грузоотправителем расчетным путем, по
обмеру или условно (нефтепродукты в цис-
тернах, лес и т. п.). ГОСТом установлена по-
грешность взвешивания в зависимости от рода
грузов 0Д...1 % по массе груза.
В соответствии с «Правилами перевозок
грузов» МПС установлено, что на рычажных
весах производят взвешивание следующих гру-
зов с остановкой и расцепкой вагонов:
насыпных зерновых хлебных грузов, семян мас-
личных и бобовых культур, комбикормов и отрубей;
картофеля, овощей, бахчевых культур, соли пи-
щевой, перевозимых навалом;
пищевых грузов в цистернах, а также цветных
металлов и их лома.
С остановкой без расцепки вагонов произ-
водят взвешивание всех остальных грузов.
На электронно-тензометрических весах
производят взвешивание на ходу. В настоя-
щее время по паспортным данным эти весы
обеспечивают погрешность взвешивания до
1 % по массе груза, но в соответствии с пра-
вилами перевозок грузов их показания не мо-
гут служить основанием для предъявления
иска к железной дороге за несохранность гру-
за в процессе перевозки. Поэтому эти весы ис-
пользуются грузополучателями и грузоот-
правителями для контрольного взвешивания.
Электронно-тензометрические весы приме-
няют на пунктах массовой погрузки и вы-
грузки насыпных грузов (при плотности груза
менее единицы).
Рычажные весы сооружают:
в пунктах массовой погрузки насыпных
грузов, когда может произойти недопустимый
перегруз вагонов;
на станциях отправления — для определе-
ния массы погруженных грузов и на станциях
прибытия — для проверки массы грузов, пере-
возимых навалом или насыпью. По требова-
нию грузополучателей производят контрольное
взвешивание до 10 % по массе груза, прибыв-
шего с одним поездом.
Рычажные весы на станциях устанавлива-
ют на пути, укладываемом параллельно вы-
тяжному пути, а электронно-тензометрические
весы — на соединительных путях, по которым
переставляются составы на грузовые фронты.
Подъезды к вагонным весам должны быть
сквозными, прямыми и горизонтальными: для
рычажных весов — на расстояние не менее
20 м с каждой стороны, для электронно-тензо-
метрических — не менее 60 м. С обеих сторон
на этом расстоянии участки пути не должны
иметь стрелочных переводов.
Для взвешивания грузов, перевозимых в
специальном подвижном составе промышлен-
ного парка (жидкого чугуна в ковшах, скра-
па в совках, слитков в изложницах на тележ-
ках, шихты в углеразгрузочных вагонах и т. п.),
применяют технологические весы, выпускаемые
Одесским производственным объединением
«Точмаш».
13.7. Определение числа приемо-отправоч-
ных путей. Приемо-отправочные пути сорти-
ровочных станций, обслуживающих перевозки
промышленных предприятий, предназначаются:
для приема грузовых поездов с общей сети же-
лезных дорог в расформирование;
для приема подач с грузовых станций и грузо-
вых пунктов (фронтов) промышленных предприятий
в расформирование;
для приема сформированных поездов с путей
сортировочных парков станции, а также групп ваго-
нов с грузовых станций, грузовых пунктов (фронтов)
предприятий и отправления их на общую сеть;
для приема маршрутных поездов, следующих на
грузовые станции и грузовые пункты (фронты) пред-
приятий, и отправления их с указанных станций и
грузовых пунктов (фронтов) без переработки на об-
щую сеть.
Число приемо-отправочных путей на стан-
циях независимо от того, проектируются они
в самостоятельных парках или объединенных
приемо-отправочных парках, устанавливается
отдельно для каждой группы поездов — разбо-
рочных, своего формирования и маршрутных,
включая подачи, следующие с предприятий.
Число приемо-отправочных путей для раз-
борочных поездов и подач определяют по
формуле
A1Sp = Vp^1440>
где k3 “ коэффициент запаса пропускной способно*
сти, принимается 1,15; — среднесуточное число
разборочных поездов (подач) с учетом сезонной не-
равномерности перевозок; /Р ~ продолжительность
занятия пути приемом, обработкой и выводом соста-
ва для расформирования, мин.
Продолжительность занятия приемо-от-
правочных путей разборочным поездом оп-
ределяют по формуле
^3 = *пр *оп + *выв + *ж’
где /пр — время приема поезда или подачи — 5 мин;
/оп—время на выполнение технологических опера-
ций по приему поезда и подготовке его для расфор-
мирования, мин; /выв —время вывода состава
на вытяжной (надвижной) путь для расформирова-
ния — 4...5 мин; —- время простоя состава в ожи-
дании расформирования — формирования предыдущее
го состава, мин.
Время ожидания зависит от числа по-
ездов и подач, прибывающих в разборку с
учетом сгущенного их подхода, продолжитель-
ности сортировочной работы, числа маневро-
вых локомотивов, используемых для выполне-
ния сортировочной работы, и коэффициента их
загрузки.
88
При определении £ж могут быть использо-
ваны методы теории массового обслуживания.
Для ориентировочных расчетов значение /£ж
принимают равным половине времени на вы-
полнение сортировочной работы.
Для средних условий обработки поезда
(подачи) на приемо-отправочных путях и при
наиболее вероятном времени простоя составов
в ожидании их сортировки число путей приема
для разборочных поездов и подач может оп-
ределяться по табл. 13.6. При последователь-
ном расположении парка приема по отноше-
нию к сортировочному в парке приема (пред-
горочном) следует предусматривать допол-
нительно один путь сверх числа путей,
принимаемых по табл. 13.6.
Число приемо-отправочных путей для при-
ема маршрутных поездов и групп вагонов без
деления на части или изменения состава, а так-
же для отправления поездов своего формиро-
вания определяют по формуле
Ко=^*з«м^зМ/1440,
13.6. Число приемо-отправочных путей
на промышленных сортировочных станциях
, (без главных и ходовых)
Суточное число прини-
маемых и отправляемых
поездов (подач) одного
Назначение приеме-от* направления
правочных путей
СМ СО
<£> со •
о • X СО СП
|=С 1О ь- СП
Для приема поездов, подлежащих расформи- рованию, с железной до- роги общей сети: 2
на горках малой и 1 1 1 2
средней мощности на вытяжных путях 1 1 2 2 3 —
Для приема подач, под- лежащих расформирова-
нию, с предприятий:
на горках малой и 1 1 1 1 2 2
средней мощности на вытяжных путях 1 1 1 2 2 3
Для приема маршрут- ных поездов или марш-
рутных групп вагонов с железных дорог общей
сети и последующего отправления их на пред- приятия: 1
без деления на части 1 1 2 — ——
с делением на 2 ча- 1 1 2 2 — —
сти
с делением на 3 ча- 1 2 2 3 — —•
сти
Для приема с предприя- тий маршрутных поездов или маршрутных групп вагонов и последующего отправления их на об- щую сеть железных до-
рог:
без изменения соста- 1 1 1 2 — —
ва (маршрута) с объединением в 1 1 2 2 — —
маршруты двух групп вагонов то же, трех групп вагонов 1 2 3 4 — —
Для отправления поез- дов своего формирова- 1 1 1 2 2 —
ния на общую сеть же- лезных дорог
где k™ — коэффициент суточной неравномерности
прибытия маршрутных поездов и групп вагонов;
— среднесуточное число маршрутных поездов или
групп вагонов; — время занятия пути, мин:
^з = ^р+'оп+'от + С»
здесь /от—-время на отправление поезда, мин;
среднее время ожидания отправления поезда,
мин.
Потребное число приемо-отправочных пу-
тей для приема и отправления маршрутных
поездов и групп вагонов без деления на час-
ти определяют по табл. 13.6.
В случае деления маршрута на две-три
части или соединения на приемо-отправочных
путях групп вагонов, поступающих с грузовых
пунктов (фронтов) предприятий для формиро-
вания маршрутов, число путей определяют по
той же формуле, а время занятия путей — по
формуле
'з=Чр+*оп + Чт + 2С>
где 2/0Т» 2/пр—суммы времени занятия пути (мар-
шрута следования) при отправлении (приеме) всеми
частями маршрутного поезда, мин; 2*°ж — общее
время занятия пути в ожидании отправления или
объединения всех групп маршрутного поезда, мин.
При определении 2/®ж должно быть учтено
время на подачу-уборку вагонов, их расста-
новку на грузовых фронтах, на прицепку и от-
цепку, обгон локомотива, опробование тормо-
зов, а также время на ожидание отправления
каждой части маршрута на грузовой пункт
(фронт) или отправление поезда на общую
сеть железных дорог.
В случае объединения в одном парке пу-
тей для приема поездов, подлежащих расфор-
мированию, с общей сети железных дорог и
путей для приема подач с предприятий или для
приема или отправления маршрутных поездов
своего формирования число приемо-отправоч-
ных путей, установленное по табл. 13.6, умень-
шается на один путь, но должно быть не менее
двух. При суммарном поступлении в парк
приема не более 6 маршрутных поездов и по-
ездов своего формирования в сутки допуска-
ется на указанную группу поездов принимать
один приемо-отправочный путь.
Указанное в табл. 13.6 число путей для
приема маршрутных поездов и отправления их
на предприятия с делением на части, а также
для приема с предприятий маршрутных групп
вагонов определено при удалении грузовой
станции или грузового пункта от сортировоч-
ной станции на 2 км. При большем удалении
этих станций или пунктов число путей долж-
но определяться расчетом.
Кроме указанного числа путей в каждом
приемо-отправочном или самостоятельном пар-
ке приема и отправления поездов должны до-
полнительно предусматриваться:
8£
ходовые (обгонные) пути — для пропуска по
станции поездных и маневровых локомотивов;
главные пути — для пропуска через станции
транзитных поездов, а также для отправления Поез-
дов своего формирования из сортировочного парка
через парк отправления (при последовательном рас-
положении этих парков).
13.8. Определение числа сортировочных
путей. В сортировочных парках проектируют-
ся основные сортировочные пути и пути для
накопления вагонов, требующих отцепочного
ремонта, перегрузки, для вагонов с разрядны-
ми грузами, сжиженными газами, ВВ и т. п.,
а также вытяжные, надвижные и другие спе-
циальные пути.
Основные сортировочные пути для пере-
работки вагонопотоков, прибывающих с об-
щей сети железных дорог, предназначаются:
для расформирования поездов и формиро-
вания подач по грузовым станциям и грузо-
вым пунктам (маневровым районам) пред-
приятий без подборки групп вагонов в по-
даче;
для расформирования поездов с подборкой
порожних вагонов по типам, условиям пред-
варительной обработки (очистки, промывки,
пропарки) и технической годности под погруз-
ку соответствующих видов грузов;
для расформирования поездов и формиро-
вания подач по грузовым станциям или грузо-
вым пунктам с расстановкой груженых и по-
рожних вагонов в них в порядке расположе-
ния грузовых пунктов (фронтов) или в поряд-
ке, обусловленном требованиями технологиче-
ского процесса производства предприятий.
В первых двух случаях расформирование
поездов может производиться как с накопле-
нием, так и без накопления вагонов на сорти-
ровочных путях, в третьем случае, как прави-
ло, без накопления вагонов.
Основные сортировочные пути для пере-
работки вагонопотоков, прибывающих с грузо-
вых станций, грузовых пунктов (фронтов) про-
мышленных предприятий, предназначаются:
для расформирования подач, накопления
вагонов до установленной величины составов
и формирования поездов из груженых вагонов
по направлениям или согласно плану формиро-
вания поездов — по назначениям железных до-
рог общей сети, а из порожних вагонов — в
соответствии с условиями направления их на
общую сеть;
для расформирования — формирования по-
дач с назначением на станцию примыкания;
для расформирования — формирования со-
ставов из порожних вагонов, а в отдельных
случаях (при необходимости сортировки ва-
гонов предприятий) — из груженых вагонов, по
другим грузовым станциям, грузовым пунктам
(фронтам) предприятий без подборки или с
подборкой вагонов в подачах в соответствии с
условиями подачи под погрузку или выгрузку..
Число основных сортировочных путей за-
висит от объема перерабатываемого на сорти-
ровочном устройстве вагонопотока, типа сор-
тировочного устройства, числа назначений в
разборочном поезде, принятого числа назначе-
ний формирования и способа организации сор-
тировочной работы, числа и коэффициента за-
грузки локомотивов, обслуживающих грузовые
фронты, а также длины формируемых соста-
вов и длины сортировочных путей.
Число путей, используемых для накопле-
ния вагонов отдельных назначений (по грузо-
вым станциям, по сортам и маркам сырья и
топлива, по видам обработки вагонов, по со-
стоянию технической и коммерческой годности
под погрузку и т. п.), устанавливается из ус-
ловий специализации. Число вагонов данного
назначения в среднем в сутки, при котором
выделяется специализированный путь, прини-
мается по табл. 13.7.
При наличии отдельно расположенных
грузовых пунктов и при условии накопления
вагонов на сортировочных путях на эти пунк-
ты (назначения) специализированные пути мо-
гут проектироваться при меньшей норме съема
вагоцев?~чем указано в табл. 13.7, но не ме-
нее 50 вагонов.
Для определения числа специализирован-
ных путей общее число вагонов, поступающих
на назначение, делят на норму съема, приня-
тую по табл. 13.7.
При расформировании поездов с одновре-
менным формированием многогруппных подач
с подборкой групп вагонов в них по соответ-
ствующим назначением выделяют неспециализи-
рованные сортировочные пути, число которых
устанавливают в зависимости от среднего чи-
сла назначений в разборочном поезде и обще-
го числа перерабатываемых вагонов в сутки
(табл. 13.8).
Расформирование разборочных поездов и
формирование многогруппных подач на неспе-
циализированных путях производят путем по-
13.7. Среднесуточное число вагонов на одно назначение (норма съема), при котором выделяются
специализированные пути
Тип сортировочного устройства Число вагонов на одно назначение при поступлении вагонов на станцию с разбороч- ными поездами, в среднем в сутки
до 250 250...500 500...750 750...1000 более 1000
Вытяжной путь Горка 50 ... 60 60. . .75 60. . .75 75 ... 100 100. . .110 110. . .150 150.7.180
90
13.8. Среднесуточное число вагонов, перерабатываемых на одном неспециализированном пути
Среднее чис- Тип сортировочного устройства
вытяжной путь | горка
ло назначе-
ний в разбо- Число вагонов, поступающих для переработки в среднем
рочном поезде в сутки
до 150 150...250 до 250 250...500 500...750 750...1000 более 1000
До 5 40 50 60 — — — —
10 30 40 50 55 65 75 ' 85
15 и более 20 25 40 45 55 65 75
Примечание. Среднее число назначений в разборочном поезде при отсутствии данных можно прини-
мать: при расформировании-формировании поезда по грузовым станциям предприятий — до 5; по грузовым
пунктам и маневровым районам — 5...10; по грузовым фронтам предприятий — 10... 15. Во всех случаях
установленное число путей не должно превышать числа назначений в разборочном поезде.
вторной сортировки вагонов на основном сор-
тировочном устройстве без накопления ваго-
нов от разных разборочных поездов с исполь-
зованием одного пути для нескольких назначе-
ний данного разборочного поезда.
Число основных сортировочных путей,
специализированных для формирования поез-
дов на общую сеть железных дорог, устанав-
ливают по числу назначений плана формиро-
вания из условия съема с одного пути не ме-
нее 50 и не более 150 вагонов!в сутки при ис-
пользовании сортировочного пути в качестве
отправочного и 200 вагонов при отправлении
поездов с перстановкой их в отправочный
парк.
* На сортировочных станциях с объемом пе-
реработки свыше 500 вагонов в сутки допол-
нительно выделяют один путь для перестанов-
ки составов во время очистки путей от снега
и производства плановых ремонтов.
13.9. Длина путей на станциях. Полезная
длина приемо-отправочных путей на станциях
промышленных предприятий назначается ис-
ходя из наибольшей длины поездов (подач),
включая длину локомотива, принятого к обра-
щению на примыкающих к станциям путях,
с учетом резерва на неточность установки со-
става.
Длина поездов и подач устанавливается
по технико-экономическим расчетам исходя из
объема перевозок, характера вагонопотока, ор-
ганизации движения, технологчиеского процес-
са работы станции и погрузочно-разгрузочных
устройств, руководящего уклона и мощности
локомотива.
Длина поездного _(вывозного) локомотива
принимается не менее 30 м, маневрового —
20 м; неточность установки составов при прие-
ме поездов (подач) с использованием поезд-
ных (вывозных) локомотивов принимается
20а с маневровым локомотивом — 10 м—
Полезная длина приемо-отправочных пу-
тей для приема и отправления полновесных по-
ездов на железные дороги общей сети назнача-
ется в соответствии с полезной длиной приемо-
отправочных путей на станциях железных
дорог, расположенных на прилегающих перего-
нах этих дорог, с учетом перспективы 1250,
1050 или 850 м.
В отдельных случаях, когда длина прини-
маемых или отправляемых маршрутных поез-
дов (с учетом перспективы) существенно отли-
чается от полезной длины путей, установлен-
ной по унификации с железной дорогой общей
сети, допускается часть приемо-отправочных
путей принимать меньшей длины.
При приеме со станции примыкания и от-
правлении на нее части маршрута полезная
длина приемо-отправочных путей принимает-
ся из расчета V2 или 7з длины маршрута, но
не менее 350 м.
При строительстве новых станций в необ-
ходимых случаях допускается отклонение в
меньшую сторону от принятых норм полезной
длины приемо-отправочных путей до 10 м. На
переустраиваемых станциях в обоснованных
случаях (для сохранения существующих гор-
ловин, избежания больших объемов земляных
работ, работ по переустройству искусственных
сооружений на подходах и т. п.) отклонения
в меньшую сторону допускаются до 25 м.
Полезная длина приемо-отправочных пу-
тей на участках с резко выраженным негру-
зовым направлением может быть установлена
отдельно для грузового и негрузового направ-
лений.
На станциях, расположенных в пределах
участков систематического подталкивания или
двойной тяги, установленная полезная длина
приемо-отправочных путей должна быть уве-
личена на длину второго локомотива.
Полезная длина пути L измеряется между
предельными столбиками 4РИС- 13.19, а), пре-
дельным столбиком и стыком рамного релЕса
стрелочного перевода (рис. 13.19,6), предель-
ным столбиком и сигналом (рис. 13.19, г, д).
Полезная длина вытяжных, надвижных и
других тупиковых путей ограничивается пре-
дельным столбиком, сигналом (а при его от-
сутствии — стыком рамного рельса) и началом
91
Рис. 13.19. Схемы (а—и) для определения полезной длины станционных путей L с учетом расположения сиг-
налов и изолирующих стыков
/ — стык рамного рельса; 2 — балластная призма; 3 — изолирующий стык
засыпки балластной призмы упора (рис.
13,19, в, е). На станционных путях, оборудо-
ванных электрическими рельсовыми цепями,
полезная длина путей определяется с учетом
установки изолирующих стыков (рис. 13, 19,
ас, и).
Изолирующие стыки устанавливают в ство-
ре с проходными, входными и маневровыми
светофорами. Допускается сдвижка изолирую-
щих стыков до 10,5 м по направлению движе-
ния и до 2 м против движения поездов. Сдвиж-
ка изолирующих стыкрв у входных светофо-
ров допускается в обе стороны не более чем
на 2 м.
На станционных путях, используемых для
приема и отправления поездов обоих направ-
лений, а также на сортировочных путях (для
получения максимально возможных длин пу-
тей) установка изолирующих стыков произво-
дится на минимально допускаемом расстоянии
92
от предельного столбика, равном 3,5 м. При
этом сдвижка изолирующих стыков как по на-
правлению движения, так и против него не до-
пускается, а расстояние между стыками и све-
тофором не должно превышать 40 м. Для со-
блюдения этих требований между концом
крестовины и изолирующими стыками уклады-
ваются нестандартные рельсовые рубки.
У стрелок, оборудованных электрической
централизацией, участвующих в немаршрути-
зированных маневровых передвижениях, изо-
лирующие стыки устанавливают на расстоя-
нии не менее 12,5 м от остряков одиночной или
первой из спаренных стрелок и на расстоянии
25 м от остряков второй спаренной стрелки.
Для одиночных стрелок, оборудованных быст-
родействующими приводами, расстояние от
остряков до изолирующих стыков может быть
сокращено до 6 м.
При наличии зависимости, обеспечиваю-
щей замыкание стрелок от занятия соседнего
изолирующего участка, допускается при соот-
ветствующем обосновании установка изоли-
рующих стыков на меньшем расстоянии.
На станциях с электрической централиза-
цией при маневровых передвижениях по замк-
нутым маршрутам, а также на станциях с
ручным обслуживанием стрелок изолирующие
стыки могут устанавливаться у начала рамно-:
го рельса.
Полезная длина сортировочных путей при-
нимается дифференцированной в зависимости
от условий расформирования и формирования
поездов и передач на станции, рода и числа
назначений в поездах и числа вагонов, посту-
пающих на каждое назначение.
Полезная длина специализированных сор-
тировочных путей, предназначенных для на-
копления вагонов до установленной весовой
нормы поезда или величины подачи, принима-
ется по их длине, увеличенной на 10 %.
Полезная длина неспециализированных
сортировочных путей принимается по длине
максимальной многогруппной подачи, увели-
ченной на 10 %, но не менее 200 м.
Полезная длина сортировочно-отправоч-
ных путей, с которых предусматривается от-
правление поездов на общую сеть железных
дорог, должна быть не менее длины состава с
учетом перспективы, установленной на приле-
гающих к станции участках железных дорог
общей сети, увеличенной на 10 %.
При отправлении на станцию примыкания
общей сети неполновесных поездов полезная
длина сортировочно-отправочных путей прини-
мается по максимальной длине формируемых
на путях поездов, увеличенной на 10 %, но не
менее 350 м.
Полезная длина вытяжных путей назна-
чается на сортировочных устройствах:
с горками — на полную длину состава, а в
стесненных условиях на горках малой мощно-
сти — на половину длины состава;
с вытяжными путями, — как правило, на
половину длины состава, а в стесненных усло-
виях — не менее чем на Уз длины состава.
При устройстве в хвостовой горловине
сортировочного парка вспомогательной вытяж-
ки полезная длина ее, как правило, проекти-
руется на половину длины состава.
В отдельных случаях для приема с пред-
приятий маршрутов по частям в приемо-отпра-
вочном парке укладывают вытяжные пути для
перестановки частей маршрута на пути отправ-
ления полезной длиной не менее длины пере-
ставляемой части маршрута. Установленную
длину вытяжных путей следует увеличивать на
длину локомотива с учетом неточности уста-
новки состава.
Полезная длина погрузочно-разгрузочных
путей на станциях устанавливается в зависи-
мости от типа устройств, применяемых для
выполнения операций по погрузке и выгрузке,
и длины состава подачи с учетом производст-
ва и на путях необходимых маневров.
Полезная длина прочих станционных путей
определяется в зависимости от числа вагонов
(длины составов), намечаемых к постановке
на этих путях, с учетом производства на путях
необходимых операций.
Полезная длина предохранительных тупи-
ков должна быть не менее 50 м, а на станци-
ях, расположенных на территории предприя-
тий и в карьерах, — не менее 30 м.
13.10. Проектирование сортировочных
устройств. Для сортировки вагонов на станци-
ях проектируют:
вытяжные пути и полугорки, использую-
щие силу тяжести вагонов и толчки локомо-
тивов;
горки, использующие силу тяжести ваго-
нов;
специальные ускорители движения ваго-
нов.
Тип и мощность сортировочных устройств
зависят от величины и характера перерабаты-
ваемого- вагонопотока.
Для переработки вагонов на промышлен-
ных железнодорожных станциях предусматри-
ваются следующие сортировочные устройства:
вытяжные пути со стрелочной горловиной
на уклоне — при среднесуточном числе перера-
батываемых вагонов до 150;
вытяжные пути специального профиля —
при среднесуточном числе перерабатываемых
вагонов до 250 и числе сортировочных путей
до 10. При выполнении сортировочной работы
только на специализированных путях без по-
вторной сортировки применение в качестве
сортировочного устройства вытяжных путей
93
допускается при среднесуточном числе перера-
батываемых вагонов до 400;
полугорки — при переустройстве сущест-
вующих безгорочных станций, когда сооруже-
ние горок малой мощности требует больших
капитальных затрат;
горки малой мощности — при среднесуточ-
ном числе перерабатываемых вагонов более
200 до 1500 и при числе сортировочных путей
4—16. При выполнении сортировочной работы
только на неспециализированных путях и со-
отношении между числом назначений сорти-
ровки в разборочном поезде и числом неспе-
циализированных путей более двух устройст-
во горок малой мощности допускается при пе-
реработке от 150 вагонов в среднем в сутки;
горки средней мощности — при среднесу-
точном числе перерабатываемых вагонов более
1500 до 5000 и числе сортировочных путей
17—30.
При незначительных объемах сортировоч*
ной работы (до 50 вагонов в сутки) и неболь-
шом числе назначений сортировки (до 4) спе-
циальных сортировочных устройств не преду-
сматривают. В этом случае сортировка ваго-
нов может производиться на приемо-отправоч-
ных путях и вытяжном пути или при наличии
условия с использованием в качестве вытяж-
ного подъездного (соединительного) пути пред-
приятия.
Стрелочная зона Z3 вытяжных путей со
стрелочной горловиной на уклоне (рис. 13.20)
проектируется на спуске до 2,5 %0. На таком
же уклоне располагают участок удаления /уд
длиной до 100 м; в маневровых районах, где
сортируются только легковесные и порожние
вагоны, допускается располагать стрелочные
горловины на спуске до 4°/оо. Примыкающая
к участку удаления часть вытяжного пути Zny
на длине 350 м может устраиваться на подъе-
ме до 3...4 %о.
Длина элемента стрелочной зоны и участ-
ка удаления устанавливается с учетом выде-
ления участка для размещения тормозной по-
зиции.
Участок вытяжного пути от упора до на-
чала зоны маневрирования проектируется, как
правило, на спуске 1,5...20/00 в сторону сорти-
ровочных путей или на площадке. В трудных
условиях допускается проектировать вытяж-
ные пути на подъеме не круче 2%о в направ-
лении сортировки.
Проектирование всей надвижной части
вытяжных путей на спуске в направлении сор-
тировки допускается только в случае, вызван-
ном рельефом местности, при этом спуск не
должен превышать 1,5 %. Для обеспечения
расцепки вагонов при роспуске составов на-
двигом в указанном случае применяется ре-
жим пульсирующей скорости.
94
Профиль вытяжных путей (рис. 13.21),
размещение и мощность тормозных средств на
них должны обеспечивать необходимые интер-
валы движения на разделительных стрелках,
безопасность и бесперебойность сортировочной
работы, а также скорость входа вагонов из
числа хороших и очень хороших бегунов на
тормозной башмак, не превышающую на спуск-
ной части 1,5 м/с, а в сортировочном парке
3,5 м/с.
Скоростной участок вытяжных путей спе-
циального профиля /ск рекомендуется проек-
тировать крутизной не менее 20 °/оО. Стрелоч-
ная зона вытяжных путей специального про-
филя 13 в тех случаях, когда не предусматри-
вается последующее переустройство их в горку
малой мощности, проектируется на спуске до
2,5 °/оо, а в маневровых районах, где намечает-
ся сортировка только легковесных и порожних
вагонов, до 4 °/оО.
Подающую часть вытяжных путей специ-
ального профиля рекомендуется проектировать
из следующих элементов: участок удаления
/уД — на спуске в направлении сортировки кру-
тизной 3...3,5 %о и длиной 40...80 м, примыкаю-
щий к нему участок вытяжного пути /пу дли-
ной 350 м — на среднем подъеме до 3...4 °/оо,
при этом элемент длиной не менее 50 м, со-
прягаемый непосредственно с участком удале-
ния, располагается на подъеме 4...6%о.
Продольный профиль и план сортировоч-
ных путей при устройстве вытяжных путей
проектируют по нормам, установленным для
горок малой мощности.
При проектировании горловин сортировоч-
ного парка с горками и вытяжными путями
допускается переломы продольного профиля
с устройством вертикальных кривых преду-
сматривать на переводных кривых стрелочных
переводов. Кривые, сопрягающие в. вертикаль-
ной плоскости смежные*элементы профиля, не
должны размещаться в пределах вагонных за-
медлителей, остряков и крестовин стрелочных
проводов, а точки переломов профиля должны
находиться от них не менее чем на длину тан-
генсов вертикальных кривых, равную
Т ~ ЯД//2000,
где Д — радиус вертикальной кривой, м; — алге-
браическая разность уклонов сопрягаемых элемен-
тов. %0.
Вытяжные пути и пути надвига должны
располагаться, как правило, на прямых участ-
ках. В трудных условиях допускается их раз-
мещение на кривых, направленных в одну сто-
рону, радиусом не менее 600 м, а в особо труд-
ных условиях — радиусом не менее 500 м.
Проектирование вытяжных путей обрат-
ными кривыми не допускается. В исключитель-
ных случаях, при соответствующем обоснова-
нии, может быть допущено сохранение обрат-
ных кривых на существующих вытяжных пу-
тях при их реконструкции. Во всех случаях
должна быть предусмотрена видимость, необ-
ходимая для обеспечения безопасности произ-
водства маневровых работ.
Горки малой мощности проектируют, как
правило, с одним путем надвига, одним спуск-
ным путем и с одной тормозной позицией на
спускной части. В зонах с низкими темпера-
турами допускается устройство двух путей на-
двига (и двух горбов). В тех случаях, когда
горка малой мощности устраивается не более
чем на 8 путей, допускается проектировать ее
без тормозной позиции на спускной части или
с одной тормозной позицией перед раздели-
тельной стрелкой. Вторая тормозная позиция
(ручная или оборудованная замедлителями
малой мощности) устраивается непосредствен-
но на подгорочных путях.
При переработке на горках малой мощ-
ности более 750 вагонов в сутки тормозные
позиции спускной части должны быть механи-
зированы вагонными замедлителями и обору-
дованы горочной автоматической централиза-
цией (ГАЦ).
Горки средней мощности устраивают, как
правило, с двумя путями надвига, с двумя
горбами в одном уровне, отвечающими зим-
ним условиям работы, и с одним или двумя
спускными путями. Они оборудуются вагон-
ными замедлителями в качестве основных
тормозных средств, горочной автоматической
централизацией стрелок (ГАЦ) в комплексе с
системой автоматического задания скорости
роспуска (АЗСР), устройствами автоматиче-
ского регулирования скорости скатывающихся
отцепов (АРС) и телеуправления горочными
локомотивами (ТГЛ).
На горках средней мощности на первую
очередь строительства допускается предусмат-
ривать автоматическое регулирование скорости
скатывания вагонов только на спускной части
горки с временным сохранением торможения
вагонов тормозными башмаками на подгороч-
ных путях.
Вагонные замедлители на спускной части
горки средней мощности (до первых раздели-
тельных стрелок пучков) устанавливают на
двух тормозных позициях.
При проектировании вновь строящихся и
реконструируемых немеханизированных сорти-
ровочных устройств должна предусматривать-
ся возможность перустройства их в дальней-
шем без значительных затрат на механизиро-
ванные устройства.
Продольный профиль надвижной части го-
рок проектируется применительно к условиям
рельефа местности и должен удовлетворять
следующим требованиям:
95
Рис. 13.22. Профиль горки малой мощности
а —с крутым противоуклоном; б —с пологим противоуклоном
трогание с места полновесного расчетного
состава, состоящего из большегрузных вагонов,
должно осуществляться одним горочным ло-
комотивом установленной мощности при на-
хождении первого вагона у вершины горки;
безопасная расцепка состава одним чело-
веком при работе методом непрерывного на-
двига с заданной расчетной скоростью при че-
редовании отцепов: одиночный вагон — расчет-
ный отцеп из нескольких вагонов;
надежное разъединение вагонов и быстрый
отрыв расчетного отцепа из нескольких ваго-
нов от сортируемого состава.
В зависимости от местных условий на-
движная часть горок малой мощности (рис.
13.22) может проектироваться в двух вариан-
тах:
с крутым противоуклоном и надвижной
частью пути, примыкающего к противоуклону,
на уровне начала подгорочных путей (рис..
13.22, а);
с устройством короткого и пологого про-
тивоуклона и расположением надвижного пу-
ти ниже отметки вершины горки на 0,4...0,5 м
(рис. 13.22,6).
Вариант а применяется при расположении
подходов к станции на площадке и в тех слу-
чаях, когда составы распускаются с повышен-
ной и переменной скоростью, при сортировке
больших отцепов из порожних и легковесных
вагонов. Горки малой мощности с устройством
надвижной части по варианту б могут соору-
жаться в целях уменьшения объема земляных
работ, когда подход к станции и входная гор-
ловина расположены на спуске, а также когда
требуется смягчение профиля надвижной части
для расцепа тяжеловесных составов с учетом
длительных остановок их перед горбом горки.
Применение этого вида профиля при парал-
лельном расположении парков прибытия и сор-
тировки обычно требует переноса стрелки при-
мыкания маршрута вытягивания состава с пу-
тей парка прибытия в сторону упора (тупика)
вытяжного пути. Поэтому горки, оборудован-
ные устройством для подъема вытяжного пу-
ти, хуже вписываются в существующее путе-
вое развитие станций. Однако такие горки
обеспечивают более дальний пробег длинных
отцепов в глубину сортировочного парка.
Максимальный по условию трогания с
места средний уклон надвижной части горок,
%о, определяют по формуле
£тр == [FK(TP) (Р + Q) (wo + ^тр)]/^/5 + Q) —
— (95а + 20и)/Ап,
где ^к(тр) — сила тяги маневрового локомотива при
трогании с места, Н; Р—расчетный вес локомотива,
кН; Q —вес состава, кН; Zn — длина состава с ло-
комотивом, м; <йо — удельное сопротивление вагонов,
Н/кН; (йтрг-удельное дополнительное сопротивле-
ние при трогании с места, Н/кН; п число стрелоч-
ных переводов в пределах участка длиной £п перед
вершиной сортировочного устройства; Sa — сумма
углов поворота в пределах этого участка, град
(включая стрелочные углы поворота).
Полное (основное и дополнительное)
удельное сопротивление при трогании с места
сотр, Н/кН, определяют по правилам тяговых
расчетов:
для подшипников скольжения
<отр = 142/ (<?0 + 7);
для подшипников качения
<отр = 28/(<7о4-7),
где qQ — средняя для состава нагрузка от оси вагона
на рельсы.
К сопротивлению сотр добавляется удель-
ное сопротивление от кривых и стрелок.
Для производства расценки вагонов перед
горбом гор’ки устраивается противоуклон /Пу
длиной не менее 50 м.
Минимальная крутизна противоуклона,
обеспечивающая бесперебойную расцепку ваго-
нов одним работником,
96
imin> i _(0
lTp Гек 0
Eq
усц
^пл
^0
Gin
^0
— too
где /о —длина расчетного отцепа, м; (0о — удельное
сопротивление вагонов, Н/кН; iCK —крутизна ско-
ростного уклона, %о; £>о — расчетная скорость надви-
га состава, м/с; /пл — длина разделительной площад-
ки, м; рсц — скорость передвижения сцепщика, м/с
(принимается равной 1,4 м/с при скорости роспуска
1 м/с и 1,7 м/с — при скорости роспуска 1,5 м/с).
Наиболее рациональными считаются про-
тивоуклоны: при скорости роспуска
= 0,8 м/с—8%, при vо=1 м/с—12, при и0=
= 1,5 м/с—18, при и0=2,2 м/с-—23%о.
Для сокращения времени сортировки ваго-
нов при роспуске составов в режиме перемен-
ной скорости противоуклон перед вершиной
горки рекомендуется принимать 12...16 °/00 на
протяжении 100... 150 м. Предыдущий участок
перед противоуклоном на протяжении 350 м
необходимо располагать на горизонтальной
площадке.
Для облегчения надвига состава на горб
горки (при параллельном расположении пар-
ков сортировки и приема) конец надвижного
пути на протяжении примерно 200 м рекомен-
дуется проектировать на спуске около 10 °/00 в
сторону горба горки.
Сумма абсолютных величин сопрягаемых
уклонов надвижной и спускной частей горок
не должна превышать 55 % во избежание са-
морасцепа вагонов. При сумме величин сопря-
гаемых уклонов более 55 %0 необходимо уст-
раивать на горбе горки (между тангенсами со-
прягаемых вертикальных кривых) горизонталь-
ную площадку длиной, равной базе вагона (не
менее 19 м), для облегчения разъединения
расцепленных автосцепок.
Продольный профиль спускной части го-
рок проектируется для каждого пучка подго-
рочного парка с учетом кривизны путей и ха-
рактера вагонопотока, следующего на данный
пучок.
Обеспечение разных уровней пучков дости-
гается за счет применения разных уклонов
профиля—1...2 %о — от конца пучковой тор-
мозной позиции до предельных столбиков каж-
дого пучка или разных уклонов элементов
профиля между первой и второй тормозными
•позициями каждого пучка.
Расчетную длину спускной части горок
(см. рис. 13.22) разбивают на четыре расчет-
ных участка продольного профиля: скорост-
ной, тормозной позиции, стрелочной зоны и
сортировочных путей подгорочного парка (до
расчетной точки остановки плохого бегуна).
Уклон и длина элементов участка от горба
(точки отрыва отцепов) до первой тормозной
позиции определяются расчетом и должны
обеспечивать интервал движения между по-
следовательно скатывающимися плохим и хо-
рошим бегунами (П—X—П), достаточный для
беспрепятственного перевода замедлителя и?
нетормозного в тормозное положение, а так-
же для перевода первой разделительной стрел-
ки при сохранении расчетной скорости надвига.
Уклон скоростного участка iCK определяют
в зависимости от расчетной высоты горки Нг
по формуле
*СК ~ (ЮООНг--- ^р.Т --^*3 ^3 - *Т М/ (^ск Тс),
где ic, t‘3, i'T—-уклоны соответственно участка рас-
четного сортировочного пути (от предельного стол-
бика до расчетной точки), стрелочной зоны и тор-
мозной позиции, %о; /р,т; /3; /т; /Ск — длина эле-
ментов соответственно участка от предельного стол-
бика до расчетной точки, стрелочной зоны, тормоз-
ной позиции и скоростного, м; Тс — длина от горба
горки до точки перелома скоростного участка, м.
Уклон скоростного участка спускной части
горок малой мощности (скоростной уклон)
принимается возможно более крутым, но не
круче 40 %. Наименьший скоростной уклон
принимается 25%. Первый элемент скорост-
ного участка горок средней мощности прини-
мается с уклоном 35...55 %.
Длина скоростного уклона (от вершины
горки до перелома профиля в месте сопряже-
ния с участком тормозной позиции) 40...50 м.
Если участок /Ск—Тс имеет длину более
60 м, целесообразно разбить его на два эле-
мента и /rv- Уклон первого элемента
принимается 30...40%. Уклон /ск второго эле-
мента определяется из выражения
l*CK “ (^сн ^ск 1ск)^ск»
где йск — высота скоростного участка, м.
На горках средней мощности для обеспе-
чения комплексной механизации и автоматиза-
ции процесса сортировки вагонов в зависимо-
сти от принятой системы автоматизации регу-
лирования скорости скатывания отцепов
(АРС) предусматривают измерительные участ-
ки для определения ходовых свойств вагонов
при движении на прямом и кривом участках
пути, а также весомерные участки для опре-
деления весовых категорий отцепов.
Уклон на участке пучковой тормозной по-
зиции на горках малой и средней мощности
должен быть не менее 7 % для того, чтобы
обеспечить трогание с места плохих бегунов
даже в неблагоприятных условиях в случае
остановки их при торможении. На автомати-
зированных горках средней мощности уклон
пучковой тормозной позиции должен быть око-
ло 5 %о для уменьшения погрешности в скоро-
сти выхода отцепов. На существующих горках
с башмачным торможением на спускной части
уклон тормозной позиции 5%о может быть со-
хранен.
Длина тормозных участков зависит от чис-
ла и типа устанавливаемых замедлителей, а
7 Гельман А. С.
97
Рис. 13.23. Схемы расположения стрелочных переводов и вагонных замедлителей на спускной части горок
(направление роспуска слева направо)
а в — расположение первой разделительной стрелки от горба горки в стесненных и нормальных условиях;
б г — расположение вагонных замедлителей от горба горки в стесненных и нормальных условиях; д—ж —
расположение вагонных замедлителей между стрелочными переводами; / — стык изолирующий; 2 — стык
металлический; 3 — стык металлический переходной с рельса Р50 на Р65; 4 — вагонные замедлители
также от конструкции горочных горловин
(рис. 13.23; табл. 13.9).
Стрелочная зона проектируется на спуСке
в сторону подгорочных путей со средним ук-
лоном до l.S^. На крайних пучках этот ук-
лон может быть увеличен до 2%о-
Для горок малой мощности, которые рабо-
тают при ручном обслуживании стрелок и тор-
можении ручными башмаками, стрелочную зо-
ну располагают на уклоне 2...2,5%o в сторону
сортировочных путей.
Продольный профиль сортировочных пу-
тей на горках рекомендуется проектировать из
нескольких элементов. Первому элементу, на
длину половины состава, придается равномер-
ный уклон: при длине состава 800 м — 1 %о,
98
13.9. Минимальные расстояния между элементами стрелочных переводов и вагонных замедлителей
на спускной части горок
Тип замедлителя Расстояние, м
d *3 dt I с Р
кв-з 1,95 7,6 1,95 19,21 4 4,15
Тип 50:
пятизвенный 0,5 12,475 0,35 18,4 4 3,8
шестизвенный 0,5 14,75 0,35 18,4 4 3,8
КНП-5 0,5 12,475 0,5 44,17 4 4,4
ЦНИИ-ЗВ:
однозвенный 0,475 3,2 0,475 16,53- 0 2,8
четырехзвенный 0,475 15,65 0,475 16,53 0 2,8
Примечания: 1. Расстояния р для замедлителей ЦНИИ-ЗВ даны при расположении их с внешней сто-
роны ниток путей после разделительной стрелки. При расположении вагонных замедлителей с внутренней
стороны ниток это расстояние принимается равным 4,7 м; при расположении одного из замедлителей с
внешней, а другого — с внутренней стороны ниток это расстояние принимается не менее 3,7 м. 2. При рас-
положении замедлителей между кривыми в плане тангенсы кривых устраивают на расстоянии 1 м от край-
них изолирующих стыков вагонных замедлителей.
при 1000 м — 0,9, при 1200 м — 0,8%о. На не-
специализированных сортировочных путях ко-
роткого протяжения (200...400 м) первому эле-
менту_на длину 100 м придается уклон не бо-
лее 1,5 %0.
Следующий за ним элемент сортировочно-
го пути должен иметь уклон не более 0,5 %о.
Последнюю часть сортировочного пути на
протяжении 120...200 м, апри коротких пу-
тях— на 100... 150 м следует располагать на
обратном уклоне 0,5 %0, учитывая возможность
увеличения этого уклона на кривых участках
пути на величину удельного сопротивления ва-
гонов.
В хвостовой горловине сортировочного
парка рекомендуется устраивать обратный ук-
лон 2 '°/оо. ____ ... ___
В обоснованных случаях и при переуст-
ройстве существующих станций все элементы
профиля сортировочных подгорочных путей до-
пускается устраивать на горизонтальной пло-
щадке.
На горках малой мощности с механизиро-
ванными тормозными позициями в подгоррч-
ном парке в качестве резервных средств, а
также при сохранении башмачного торможе-
ния должны предусматриваться башмакосбра-
сыватели на каждом пути подгорочного пар-
ка, располагаемые не ближе 25 м за предель-
ными столбиками.
Короткие сортировочные пути длиной
200...400 м, во избежание выхода очень хоро-
ших бегунов в сторону хвостовой горловины,
за 6 м от конца их полезной длины необходи-
мо оборудовать сбрасывающими башмаками.
Наименьшие радиусы вертикальных кри-
вых при сопряжении уклонов на горбе горки
принимаются: в сторону надвижной и спуск-
ной частей — 350 м, на остальных элементах
спускной части — не менее 250 м.
На горках разрешается проектировать
кривые в плане радиусом не менее 200 м, на
крайних сортировочных путях—140 м. Кри-
вая должна начинаться непосредственно за
хвостом крестовины. От начала кривой произ-
водят постепенное уширение колеи и заканчи-
вают его на расстоянии 4 м от ее начала. На
спускной части и в подгорочном парке проек-
тируют механизированные тормозные позиции.
На кривых участках пути используют специ-
альные тормозные средства. Радиусы кривых
должны соответствовать конструкции тормоз-
ных устройств.
Замедлители на тормозных позициях дол-
жны размещаться по утвержденным эпюрам.
Сортировочные устройства должны проек-
тироваться из условия применения в качестве
маневровых средств тепловозной тяги (табл.
13.10). В хвостовой горловине сортировочного
парка могут быть использованы электровозы.
При механизации сортировочных горок все
стрелочные переводы головы сортировочного
парка, путей надвига, обходных путей, примы-
кающих к путям пучков сортировочного пар-
ка, включаются в зависимости от характера
работы в электрическую централизацию или
горочную централизацию; стрелочные перево-
ды, участвующие в распределении отцепов по
13.10. Рекомендуемые серии тепловозов
на сортировочной работе
Сортировочное устройство Масса разборочного поезда, т (брутто)
600 более 600 до 2000 более 2000
Вытяжные пути при работе локомотивов: толчками тгмз, ТЭМ2,
рейсами ТГМ4 тгмз ТГМ6 (1 секция) ТГМЗ, ТЭМ2
осаживания Горки малой мощно- ТГМ4 ТГМЗ, ТЭМ2,
сти Горки средней мощ- ТГМ4, ТГМ6 (1 секция) ТЭМ2, ЧМЭЗ ТЭМ2,
ности чмэз ТЭМ7, ЧМЭЗ
7*
99
сортировочным путям, включаются в горочную
автоматическую централизацию (ГАЦ).
Рекомендуется применение электрической
централизации стрелок и при отсутствии меха-
низации торможения вагонов.
Стрелочные переводы в хвостовой горлови-
не сортировочного парка могут быть оборудо-
ваны местной электрической централизацией.
Наименьшая высота горки Нг (разность
отметок вершины горки или точки отрыва от
состава плохих бегунов и расчетной точки на
расчетном пути сортировочного парка) долж-
на обеспечивать проход расчетного плохого бе-
гуна при неблагоприятных условиях скатыва-
ния до расчетной точки, принимаемой на рас-
стоянии /Р.т=80 м для горок средней мощно-
сти, а на существующих станциях в трудных
условиях реконструкции, а также для горок
малой мощности и других малых сортировоч-
ных устройств — на расстоянии Zp.T = 50 м за
предельным столбиком расчетного пути. В ка-
честве расчетного принимается путь, на кото-
ром удельное сопротивление движению ваго-
. нов является наибольшим.
На горках малой мощности и вытяжных
путях специального профиля это расстояние
может быть сокращено, если при этом дости-
гается уменьшение суммарной мощности и чис-
ла вагонных замедлителей или других тормоз-
ных средств.
Высота горки определяется по формуле
К^т + /р.т) (юо + %р) +
1UUU
Ц)
+ KSa° + 20п] — —— ,
2g'
где Нг — высота горки, м; LT — расстояние от вер-
шины горки до предельного столбика расчетного сор-
тировочного пути, м; I р т — расстояние от предель-
ного столбика до расчетной точки сортировочного
пути, м; too — основное удельное сопротивление дви-
жению расчетного плохого бегуна, Н/кН; (дср — до-
полнительное удельное сопротивление движению от
воздушной среды и ветра, Н/кН; К — дополнительная
удельная работа сил сопротивления расчетного пло-
хого бегуна в кривых участках пути и кривых стре-
лочных переводов на Г угла поворота, принимаемая
равной 9 Н-м/кН; Sa° — сумма углов поворота кри-
вых участков пути и стрелочных переводов по марш-
руту следования отцепа до расчетной точки, град;
20 — дополнительная удельная работа сил сопротив-
ления от ударов при проходе по стрелочному пере-
воду, Н-м/кН; п — число стрелочных переводов на
пути следования отцепа; — энергетическая высота,
соответствующая скорости роспуска состава с горки,
м; Vq— расчетная скорость роспуска состава, м/с;
g' — ускорение силы тяжести с учетом вращающихся
масс вагона, м/с2.
Суммарная расчетная мощность механизи-
рованных тормозных средств горки средней
мощности по маршруту скатывания отцепов
должна обеспечивать при благоприятных усло-
виях скатывания (попутный ветер) остановку
четырехосного вагона массой 80 т (брутто) с
основным удельным сопротивлением 0,5 Н/кН
на последней тормозной позиции, расположен-
ной на спускной части, с учетом торможения
отцепа на первой тормозной позиции до уста-
новленной расчетом скорости,’с проверкой это-
го расчета на остановку шестиосного вагона
массой 127 т (брутто) при тех же условиях, но
с остановкой его на парковой позиции.
На горках малой мощности механизиро-
ванные тормозные средства должны обеспечи-
вать при благоприятных условиях скатывания
остановку очень хороших бегунов из числа че-
тырех- и шестиосных вагонов на парковой тор-
мозной позиции при использовании мощности
всех тормозных позиций, расположенных по
маршруту скатывания.
На горках малой мощности при торможе-
нии ручными башмаками остановку очень хо-
роших, бегунов предусматривают на тормозной
позиции башмакосбрасывателей в начале под-
горочных путей с учетом торможения отце-
пов на тормозной позиции спускной части.
Общая мощность тормозных средств на
горках малой и средней мощности определя-
ется из выражения
= hr + *0 - Кх Zr + 6-52a? + 20пт) ,0-3’
где Яг, 1Г — высота и длина участка от расчетной
вершины сортировочного устройства до конца ниж-
ней тормозной позиции на спускной части — для
горок средней мощности, а для горок малой мощно-
сти — до конца парковой тормозной позиции наибо-
лее легкого пути; h0 — энергетическая высота, соот-
ветствующая скорости надвига состава на горку или
максимальной скорости толчка при работе толчками,
м; шох-основное удельное сопротивление, движе-
нию очень хорошего бегуна, Н/кН; сумма
стрелочных углов и углов поворота кривых участков
пути по маршруту следования очень хорошего бегу-
на протяжением /т, град; «т — число стрелочных пе-
реводов на участке /г-
Если на сортировочных устройствах с гор-
ками малой мощности и вытяжными путями
тормозные позиции на сортировочных путях
не проектируются, то значения hr и 1Т прини-
мают до предельного столбика наиболее легко-
го по сопротивлению движения вагонов сорти-
ровочного пути.
Общее число замедлителей по маршруту
следования отцепов определяется по формуле
т = Hv!h^,
где h з — энергетическая высота, поглощаемая вагон-
ным замедлителем.
Число замедлителей на каждой тормозной
позиции определится из отношения ее потреб-
ной расчетной мощности к поглощаемой мощ-
ности одного замедлителя.
При механизации сортировочной горки
кроме механизированных тормозных устройств
должны быть предусмотрены: устройства
централизации стрелок и автоматического ре-
гулирования скорости (в необходимых случа-
ях — ускорители движения вагонов); устройст-
во
ва сигнализации и связи; возду ^снабжение;
автоматическая очистка стрелок; энергоснаб-
жение; устройства для передачи сортировоч-
ных листов; средства осаживания, весовые
устройства и др.
В зоне централизованных стрелочных пе-
реводов сортировочного парка должны быть
предусмотрены изолированные секции и до-
полнительные устройства, не допускающие пе-
ревода стрелок под отцепом. Расстояние от пе-
редних изолирующих стыков стрелочной изо-
лированной секции до остряка стрелки опреде-
ляется расчетом в зависимости от наибольшей
скорости движения вагонов в данном месте и
времени на перевод стрелок. При существую-
щем электроприводе это расстояние должно
составлять для всех стрелок не менее 6 м.
Для обеспечения вагонных замедлителей
сжатым воздухом проектируют специальные
компрессорные установки. При этом следует
учитывать потребность в сжатом воздухе для
обдувки стрелочных переводов и замедлителей
и действия пневматической почты для пере-
сылки технической документации. При соот-
ветствующем технико-экономическом обоснова-
нии при наличии на предприятии установки,
вырабатывающей сжатый воздух для других
целей, допускается питание вагонных замедли-
телей от этой установки при условии обеспе-
чения бесперебойности подачи сжатого возду-
ха к замедлителям.
Компрессорные установки механизирован-
ных сортировочных горок должны иметь авто-
матическое управление компрессорами и обес-
печивать:
во время роспуска вагонов — подачу к
наиболее удаленному вагонному замедлителю
сжатого воздуха под давлением не менее
685 кПа;
в перерыве между роспусками — давление
в воздухопроводной сети не менее 490 кПа.
Основными источниками электрической
энергии для питания устройств механизиро-
ванной горки служат трансформаторные под-
станции предприятий или собственные под-
станции, питаемые от высоковольтных сетей
энергообъединений, которые обеспечивают не-
прерывное питание.
На горках пути от вершины до конца кри-
вых в голове сортировочного парка проектиру-
ют из, рельсов типа не слабее Р50 при числе
шпал не менее 1600 на 1 км. На горках сред-
ней мощности от вершины горки до первой
тормозной позиции используют рельсы ти-
па Р65.
На горках средней мощности пути от вер-
шины горки до хвоста крестовин (включитель-
но) последних стрелочных переводов головы
сортировочного парка укладывают на щебе-
ночном балласте. Толщина верхнего слоя ще-
беночного балласта под шпалой 0,2 м, песча-
ной подушки — 0,2 м. Замедлители устанавли-
вают на специальном основании, принимае-
мом по типовым проектам.
На горках, оборудуемых устройствами
АРС, измерительный участок проектируют на
щебеночном балласте.
На подъемной части горки, а также на
вытяжных путях специального профиля для
удобства и безопасности работы составитель-
ских бригад балластный слой надвижных или
вытяжных путей должен быть уширен не ме-
нее чем на 1 м от конца шпал с каждой сторо-
ны на всем протяжении от места начала рас-
цепки вагонов до горба горки или до точки
отрыва вагонов от состава.
Рельсовые стыки на спускной части горки
и на 350...400 м полезной длины сортировоч-
ных путей за предельными столбиками свари-
вают, за исключением изолирующих стыков
рельсовых цепей, требующихся для системы
ГАЦ и системы автоматического регулирова-
ния скорости отцепов. В пределах спускной ча-
сти горки в местах перелома профиля, в нача-
ле и в конце измерительных участков и на пу-
тях в необходимых точках на расстоянии не
менее 100 м друг от друга устанавливают ре-
перы.
По всей длине головы сортировочного пар-
ка должна быть предусмотрена установка про-
тивоугонов.
13.11. Взаимное' расположение смежных
стрелочных переводов. Расстояние между
центрами смежных стрелочных переводов за-
висит от назначения путей, типа рельсов, мар-
ки крестовины и их взаимного расположения
(табл. 13.11 и 13.12).
В стесненных условиях при переустройст-
ве горловин станций укладка на приемо-отпра-
вочных путях двух встречных обыкновенных
стрелочных переводов по схеме 1 может про-
водиться без прямой вставки, если расстояние
между остриями остряков <8,66 м.
Наименьшее расстояние- / между центрами
стрелочных переводов по схемам 4 и 5 зави-
сит от расстояния S между осями смежных
боковых путей и угла крестовины а:
/ = S/sina.
При этом длина прямой вставки при па-
раллельном направлении боковых путей опре-
деляется по следующим формулам:
для схемы 4
d — S/sin а — (&! + 62);
для схемы 5
d = S/sin а — (6i + аг),
где bi, b2 — расстояния от центра каждого перевода
до торца крестовины; сц — расстояние от начала рам-
ных рельсов до центра перевода.
101
13.11. Расстояния между центрами смежных обыкновенных стрелочных переводов марки 1/9, м
Эскиз Междупутье S Тил рельса Расстояние от оси пе- редних стыков рамных рельсов до центра пере-? вода Расстояние от цента пе- ревода до торца кресто- вины (по оси пути) Главные и приемо-отпра- вочные пути Прочие станционные и внутренние пути
в нормаль- ных усло^ ВИЯХ в стеснен- ных усло- виях и при переуст- ройстве путей в нормаль- ных усло- виях в стеснен- ных усло- виях и при переуст- ройстве путей
а. bi d 1 d 1 d / d /
с, d с P43, P50 15,42 12,5 6,25 43,35 37,09 42,89 36,03 6,25 4,5 37,09 35,34 36,63 34,88 4,5 35,34 0 30,84
1 . 1 t1 12,5 6,25 6,25 4,5
— P65 15,19 4,5 34,88 0 30,38
а, < Of — P43, P50 15,42 — 12,5 43,35 6,25 37,9 4,5 35,34 0 30,84
2 t P65 15,19 12,5 42,89 6,25 36,63 4,5 34,88 0 30,38
- -- • -
- d. — P43, P50- 15,42 15,64 12,5 6,25 12,5 43,56 37,31 43,54 6,25 4,5 6,25 37,31 35,56 37,25 4,5 35.56 — —
3 t Ot P65 15,19 1^,85 4,5 35,54
6,25 37,29 4,5 35,54 —
Id. t 4,8 P43, P50 P65 — 15,04 15,85 12,42 12 43,7 "43,7 12,42 12 43,7 43,7 12,42 12 43,7 43,7 12,42 12 43,7 43,7
4 1 d 4, j
bj 5,3 P43, P50 P65 15,64 15,85 16,92 16,5 48,2 48,2 16,92 16,5 48,2 48,2 16,92 16,5 48,2 48,2 16,92 16,5 48,2 48,2
/ ч От . 4,8 P43, P50 P65 15,42 15,19 15,64 15,85 12,64 12,66 43,7 43,7 12,64 12,66 43,7 43,7 12,64 12,66 43,7 43,7 12,64 12,66 43,7 43,7
1 d 1 b, _1 5,3 P43, P50 15,42 15,65 17.14 48,2 17,14 48,2 17,14 48,2 17,14 48,2
И P65 15,19 15,85 17,16 48,2 17,16 48,2 17,16 48,2 17,16 48,2
Примечание. Над чертой указано расстояние для главных путей, под чертой—для приемо-отправочных
путей.
При укладке стрелочных переводов по
схеме 1 в стесненных условиях на прочих
станционных и внутренних путях и по схеме
2 на всех путях, кроме главных, расстояние
между центрами смежных стрелочных перево-
дов можно уменьшить на длину допускаемого
укорочения вылета рамного рельса.
На путях, расположенных на эстакадах,
внутри зданий и на подъездах к ним, длину
прямых вставок принимают по нормам, ука-
занным для прочих станционных путей.
При укладке переводов из рельсов разных
типов, а также переводов, имеющих уширение
в начале рамных рельсов, длина рубки во всех
случаях должна быть не менее 4,5 м.
Укладка встречных симметричных стре-
лочных переводов марки 1/6 на сортировочно-
отправочных путях, с которых предполагается
регулярное отправление поездов собственного
формирования с транзитным пропуском их че-
рез станцию примыкания общей сети, в том
числе в сторону, обратную сортировке, должна
производиться по схеме 6, при этом в голове
сортировочных пучков, с путей которых на-
мечается регулярное отправление поездов,
должны быть уложены симметричные стрелоч-
ные переводы марки 1/6, предназначенные для
приемо-отправочных путей.
Если отправление поездов с путей сорти-
ровочного парка предусматривается с переста-
новкой в приемо-отправочный парк, то в голо-
ве сортировочного парка укладывают симмет-
ричные стрелочные переводы марки 1/6, пред-
назначенные для горочных путей, а в месте
примыкания обходного пути к горочной горло-
вине должны укладываться симметричные
102
13.12. Расстояние между центрами смежных симметричных стрелочных переводов марки 1/6
из рельсов типа Р50, м
мер схемы Эскиз Междупутье S От оси пе- редних стыков рамных рельсов до центра перевода От центра перевода до конца крестовины (по оси пу- ти) центра перевода до тор- крайнего рельса за хвое- mi крестовины На сорти- ровочных путях На сорти- ровочно- отправоч- ных путях (Щая длина
о X bi Ьг От да ТО! d 1 d 1 8
6 «, I । i/6 no — 9,93 — 10,59 — — — — 6,25 4,5 26,11 24,36* —
7 — 9,3 6,93 10,59 10,59 — — — 6,25 5,26 23,11 22,12* —
Юг I-.L 1/gg — — 6,93 — 10,59 — 6,25 20,12 — — —
8 dzd at — — — — — —- 5,26 19,12* — —
Ъ t k llSnO — 9,93 — 10,59 — — — 7,46 27,99 —
9 6j d at
10 rl — — 6,93 — 10,59 11,78 6,25 .5,26 24,97 23,98* — — —
- -
11 1/6по 5,92 9,93 10,59 —- — — — 4,5 6,25 24,36* 26,11 35,54
12 (ттпПмтк л fl? 5,92 5,92 9,93 9,92 6,93 — 10,59 11,78 6,25 5,26 4,5 23,11 22,12 26,21 1 1 1 — 35,54 35,54
, t _ 4,8 — — 10,59 10,59 11,78 5,65 29.21 — — —-
5,3 — 10,59 10,59 11,78 8,69 32,25 — —
13 5,75 — 10,59 — 11,78; 12,5 34,87 — — —
10,59
* Принимается при стесненных условиях.
стрелочные переводы марки 1/6, предназначен-
ные для приемо-отправочных путей (см. схе-
му 7).
Укладка двух встречных симметричных
стрелочных переводов во всех остальных слу-
чаях производится с прямой вставкой, равной
в нормальных условиях 6,25 м, а в стесненных
условиях — 5,26 м, исходя из условия, чтобы
расстояние от оси стыка рамного рельса одно-
го стрелочного перевода до начала остряка
второго перевода было не менее 6 м. В голо-
ве сортировочного парка в этом случае реко-
мендуется укладывать стрелочные переводы
марки 1/6, предназначенные для горочных пу-
тей (см. схему 8).
При попутной укладке в голове сортиро-
вочного парка симметричных стрелочных пере-
водов марки 1/6 по схеме 9 на сортировочно-
отправочных путях, с которых намечается ре-
гулярное отправление поездов с транзитным
103
пропуском их через станцию примыкания об-
щей сети, прямая вставка должна быть не ме-
нее 7,46 м, с тем чтобы обеспечивалась необхо-
димая прямая вставка между концом пере-
водной кривой первого стрелочного перевода
и началом остряков второго стрелочного пере-
вода, равная 12 м.
Если систематическое отправление поездов
непосредственно с сортировочных путей не пре-
дусматривается, то в голове сортировочного
парка укладывают симметричные стрелочные
переводы марки 1/6, предназначенные для го-
рочных путей (см. схему 10). При попутной
укладке стрелочных переводов марки 1/6,
предназначенных для горочных путей по схеме
10, прямая вставка предусматривается равной
6,25 м в нормальных условиях и 5,26 м в стес-
ненных условиях, при этом расстояние от
центра стрелочного перевода до изолирующего
стыка за хвостом крестовины принимается
равным 11,78 м.
В случае укладки в голове сортировочного
парка перекрестных съездов марки 2/6 и на-
мечаемого регулярного отправления поездов с
сортировочно-отправочных путей с транзитным
пропуском их через станцию примыкания об-
щей сети взаимное расположение смежных
стрелочных переводов принимают по схеме 11
с применением прямой вставки, равной 4,5 м.
Если отправление поездов непосредственно
с путей сортировочного парка не намечается,
допускается указанный перекрестный съезд
укладывать в сочетании с симметричными
стрелочными переводами марки 1/6, предназ-
наченными для горочных путей (см. схему 12).
Укладка двух смежных симметричных
стрелочных переводов марки 1/6 по схеме 13,
когда торец крестовины одного стрелочного
перевода располагается за торцом крестовины
другого, производится со вставкой. При этом
минимальное расстояние между осями парал-
лельных путей S должно быть не менее 4,8 м.
В голове горочных горловин сортировоч-
ных парков это расстояние принимают равным
5,75 м, исходя из условия расстановки изоли-
рующих стыков и стандартной вставки d, рав-
ной длине рельса 12,5 м. При наличии обрат-
ных кривых, примыкающих к хвостам стрелоч-
ных переводов, длина прямой вставки может
быть уменьшена до 4,5 м.
13.12. Правила нумерации путей и стре-
лочных переводов. Каждый путь на новых и
переустраиваемых станциях должен иметь но-
мер. При проектировании отдельных парков,
приема, отправления, сортировки каждому
парку присваивают буквенное обозначение
(ПП, ПО, С). Не допускается устанавливать
одинаковые номера путям в пределах одной
станции, а на станциях, имеющих отдельные
парки, в пределах одного парка.
При наличии на станциях главных путей ♦
их нумеруют римскими цифрами (I, II, III и
т. д.): по нечетному направлению — нечетны-
ми, по четному направлению — четными. При
подходе к станции с одной стороны двухпут-
ных линий, с другой — двух однопутных линий
главнее пути в пределах станции нумеруют по
двухпутному подходу. При подходе к одной
горловине станции четных и нечетных поездов
главные пути станций нумеруют порядковыми
римскими цифрами, начиная от станционного
здания.
Приемо-отправочные пути при наличии
главных путей нумеруют арабскими цифрами,
начиная со следующего номера за номером глав-
ного пути: при этом пути, предназначенные
для приема четных поездов, нумеруют четны-
ми цифрами 4, 6, 8, 10 и т. д., а пути, пред-
назначенные для приема нечетных поездов,—
нечетными цифрами 3, 5, 7, 9 и т. д.
При отсутствии главных путей приемо-от-
правочные пути нумеруют арабскими цифрами
1, 2, 3 и т. д. На сортировочных станциях
промышленных предприятий приемо-отправоч-
пути, используемые как для приема четных,
так и нечетных поездов, а также пути на гру-
зовых и распределительных станциях нумеру-
ют порядковыми арабскими цифрами 3, 4, 5,
6, 7 и т. д. вслед за номерами главных путей
при их наличии и начиная с первого порядко-
вого номера при отсутствии главных путей.
Сортировочные пути нумеруют также
арабскими цифрами вслед за номерами при-
емо-отправочных путей при параллельном рас-
положении парков приема и отправления и
сортировочных и порядковыми номерами 1, 2,
3 и т. д. при последовательном расположении
парков.
Остальные станционные пути нумеруют
арабскими цифрами, начиная со следующего
номера за последним номером парковых пу-
тей, сначала со стороны внешних подходов
путей к станции, а затем с противоположной
стороны станции. Направление нумерации при-
емо-отправочных, сортировочных и прочих
станционных путей устанавливают в возраста-
ющем порядке сначала в сторону станционно-
го здания, а затем в противоположную сторо-
ну от здания — при расположении главных
путей между приемо-отправочными путями и в
сторону от станционного здания — при распо-
ложении главных путей непосредственно у
станционного здания.
В парках, не имеющих станционных зда-
ний, нумерация путей в поперечном направле-
* Главные пути в приемо-отправочных парках стан-
ций промышленных предприятий выделяются только
в случае пропуска через эти станции транзитных или
пассажирских поездов, а также в случае отправления
поездов своего формирования из сортировочного пар-
ка (при последовательном расположении парков).
104
13.13. Техническая характеристика вагонных замедлителей
Показатель КНП-5 1 РНЗ-2 Т-50* КВ ЦНИИ-ЗВ
шестизвен- ный пятизвенный трехзвенный КВ-3-72 двухзвенный КВ-2-72 однозвенный КВ-1-72 четырех- звенный однозвеннцй
Расчетная энергетическая высота погашения (тормоз- ная мощность) для четырех- осного полногрузного ваго- на, м 1,25 048 0,85 0,65 1 0.8 0,5 0.9 0.25
Допустимая скорость входа на замедлитель, м/с 7 7 6 6,5 7 7 7 7 7
Время торможения, с 0,6 0,4 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 1,6 0,7
Время оттормаживания, с 1 0,6 1 1 0,7 0,7 0,7 0,3 0.3
Длина замедлителей по кон- цам рельса, м 12,5 6,25 14,75 12,5 11,5 7,5 6.5 16,6 3,2
Рабочая длина (зона тормо- жения), м 11,9 2,8 14,75 11,9 7,6 6,6 3,6 14,8 2,2
Глубина заложения от го- ловки рельса, м Допустимый раДиус кривых, на котором может уклады- ваться замедлитель, м 0,9 0,6 0,7 0,7 1,3 1,3 1,3 0,8 0,8
— 140 — — — — 140 140
Масса замедлителя, т 34,8 9,36 25,7 20,6 30 25 16 18 4,5
Металлоемкость, т/м 28 18 30 32 30 31 32 20 18
Расход воздуха на одно включение, м3 1,49 0,23 1,09 0,94 — — — — —
Изготовитель Читинский паровозо- вагоноре- монтный з-д Калужский путевой ремонтно- механичес- кий з д Читинский паровозо- вагоноре- монтный З-Д
* Для нового строительства не применяются.
нии производится слева направо по отноше-
нию к внешним подходам путей к станции.
Каждый стрелочный перевод также имеет
определенный номер (арабские цифры). Стре-
лочные переводы нумеруют со стороны прибы-
тия четных поездов порядковыми четными но-
мерами, со стороны прибытия нечетных поез-
дов — порядковыми нечетными номерами.
При подходе как четных, так и нечетных
поездов с одной стороны станции стрелкам,
расположенным в горловинах станций со сто-
роны внешних подходов путей, присваивают
нечетные номера, а с противоположной сторо-
ны — четные номера. Нумерация стрелок на
станциях, имеющих большое путевое развитие,
производится по отдельным паркам или груп-
пам путей, однородных по характеру работы.
На распорядительных станциях карьеров,
а также на станциях промышленных предприя-
тий, не имеющих ярко выраженных внешних
подходов, нумерацию стрелок производят чет-
ными номерами со стороны преимущественно-
го расположения грузовых фронтов относи-
тельно станции. С противоположной ее сторо-
ны стрелками присваивают нечетные номера.
Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а
также спаренные стрелки должны иметь не-
прерывную нечетную или четную нумерацию:
например, 1, 3, 5, 7 или 6, 8, 10, 12 и т. д.
За границу, отделяющую нечетную сторо-
ну от четной, принимают ось станционного зда-
ния при центральном или близком к нему рас-
положении в отношении путевого развития
станции (парка) или поперечную ось станции
при нецентральном расположении здания или
при его отсутствии.
Нумерацию стрелок производят, начиная с
входных стрелок станции или парка (при ну-
мерации по отдельным паркам).
При частичном переустройстве станций мо-
жет сохраняться существующая нумерация
стрелок.
13.13. Тормозные средства. Для торможе-
ния вагонов на спускной части горок и в под-
горочном парке промышленных" сортировочных,
станций, а также в хвостовых горловинах
станций и на отдельных маневровых путях ма-
невровых районов применяют механизирован-
ные и ручные тормозные средства (табл.
13.13).
На горках средней мощности применяют
пневматические замедлители КНП-5, Т-50,
кв-з.
На горках малой мощности целесообразно
применение гидравлических ЦНИИ-ЗВ и пнев-
матических РНЗ-2 замедлителей, а в отдель-
ных случаях КНП-5 и Т-50. В подгорочном
парке применяют пневматические замедлители
КВ-1, ЦНИИ-ЗВ и тормозные башмаки. Тор-
мозные башмаки применяют также в хвосто-
вой части сортировочных парков, на путях ма-
невровых районов и на путях стоянки подвиж-(
ного' состава для предохранения его от угона.
Гидравлические замедлители приводятся в
действие насосной установкой с давлением
масла 2,45 МПа, а пневматические замедлите-
105
Рис. 13.24. Схемы промежуточных станций однопутных линий при примыкании к ним подъездных путей с
поперечным (а, б) и полупродольным (в) расположением станционных путей
/—/У — варианты-примыкания подъездных путей к станциям железных дорог общей сети
ли снабжаются от компрессорных станций
сжатым воздухом с давлением не более
0,78 МПа. Все замедлители имеют изолирован-
ные участки в пределах тормозных позиций
для устройства электрических рельсовых
цепей.
Однорельсовый весовой замедлитель
ЦНИИ-ЗВ предназначен для интервально-при-
цельного торможения отцепов на спускной ча-
сти и прицельного — на подгорочных путях.
Типовой моделью является четырехзвенный за-
медлитель, все звенья которого связаны гид-
равлической системой и срабатывают одновре-
менно. При необходимости число звеньев мо-
жет быть сокращено до двух или увеличено до
пяти.
Двухрельсовый рычажно-нажимной за-
медлитель РНЗ-2 предназначен для интерваль-
но-прицельного торможения отцепов на спуск-
ной части горок и прицельного торможения на
подгорочных путях. Каждый замедлитель вы-
полнен в виде автономно управляемого звена.
Двухрельсовые клещевидно-нажимные
подъемные КНП-5 и клещевидно-нажимные
Т-50 замедлители устанавливают на спускной
части горок.
13.14. Рекомендации по развитию станций
общей сети железных дорог в связи с примы-
канием подъездных путей. При проектирова-
нии развития промежуточных, грузовых и уча-
стковых станций должны учитываться требо-
вания «Инструкции по проектированию стан-
ций и узлов на железных дорогах Союза ССР».
Развитие промежуточных станций. По-
ступление и отправление вагонов на промежу-
точных станциях предусматриваются в сбор-
ных поездах: или отправительских маршрутах.
Поэтому сортировочные устройства на этих
станциях не проектируют. Если в связи с при-
мыканием подъездных путей предприятий на
промежуточной станции возникает необходи-
мость формирования или расформирования
грузовых поездов, то она переустраивается
(развивается) в грузовую станцию.
Путевое развитие промежуточных станций
должно обеспечивать возможность:
одновременного приема и отправления поездов
по главным путям и передач по подъездным путям;
одновременного пропуска поездов по главным
путям и производства прицепки и отцепки вагонов
от сборного поезда поездным локомотивом;
стоянки на станции групп вагонов в ожидании
отправления на подъездной путь или прицепки к
сборным поездам;
использования при необходимости участка подъ-
ездного пути на подходе к станций примыкания, при
благоприятных профильных условиях, в качестве вы-
тяжного пути, при длине участка не менее 200 м.
Примыкание подъездных путей и связан-
ное с этим дополнительное путевое развитие
промежуточных станций (рис. 13.24—13.26)
осуществляется по типовым схемам промежу-
точных станций, приведенным в «Инструкции
по проектированию станций и узлов на желез-
ных дорогах Союза ССР».
106
Рис. 13.25. Схемы промежуточных станций однопутных линий при примыкании к ним подъездных путей с
продольным расположением станционных путей
а —с одной стороны; б — с разных сторон; /—/инварианты примыкания подъездных путей к станциям же-
лезных дорог общей сети
Рис. 13.26. Схемы промежуточных станций двухпутных линий при примыкании к ним подъездных путей с
поперечным (а), продольным (б) и полупродольным (в) расположением станционных путей
I—IV — варианты примыкания подъездных путей к станциям железных дорог общей сети
На схемах в зависимости от местных усло-
вий показаны возможные варианты примыка-
ния подъездных путей к обеим горловинам
станции и с разных сторон по отношению к
главным путям.
При примыкании подъездных путей к од-
ной горловине станции и по одну сторону
главных путей противоположная горловина и
пути, расположенные по другую сторону глав-
ных путей, не переустраиваются.
Число дополнительных приемо-отправоч-
ных путей для маршрутных и других грузовых
поездов, поступающих на станцию примыка-
ния с общей сети под погрузку или выгрузку
на подъездные пути, принимают по табл. 13.14.
Полезная длина дополнительных приемо-
отправочных путей принимается равной стан-
дартной величине, принятой на данном желез-
нодорожном направлении, с удлинением, в слу-
чае необходимости, существующих приемо-от-
правочных путей.
13.14. Число приемо-отправочных путей для приема
маршрутных, участковых и сборных поездов
Назначение приемно-отпра- вочных путей Среднесуточное чис- ло поездов одного направления
ДО 8 8. . .12
Для приема или отправления маршрутных поездов: без деления маршрута на части С делением на 2...3 части Для приема вагонов в сборных или участковых по- ездах > > 1 1 . . .2 1 . . .2 1 2 2. . .3
107
На промежуточных, грузовых и участко-
вых станциях для приема и отправления пере-
даточных поездов с предприятий проектируют-
ся дополнительные приемо-отправочные пути,
а при невозможности их укладки — выставоч-
ные пути, число которых определяется в зави-
симости от вагонопотока и характера его пе-
реработки, числа примыканий подъездных пу-
тей, плана и профиля подъездных путей, но
должно быть не менее двух.
На двухпутных линиях при примыкании
подъездных путей с двух сторон станции до-
полнительные пути проектируются с двух сто-
рон станции.
Полезная длина выставочных путей уста-
навливается по максимальной длине переда-
точного поезда, увеличенной на 10 %, но не
менее 300 м.
Число дополнительных сортировочных пу-
тей для накопления вагонов по промышленным
станциям, маневровым районам, обособленно
расположенным фронтам устанавливается по
числу назначений в зависимости от среднесу-
точного числа перерабатываемых вагонов и
типа сортировочного устройства. При этом на
одно назначение принимается 50—100 вагонов
в сутки. При меньшем числе вагонов на на-
значения должны предусматриваться неспеци-
ализированные сортировочные пути из расче-
та 25—50 вагонов в среднем на каждый путь.
При разветвленной сети грузовых фронтов на
промышленных предприятиях число вагонов,
при котором выделяется один путь, может со-
кращаться до 20 шт.
Полезная длина сортировочных путей при-
нимается по длине максимальной многогрупп-
ной подаче, увеличенной на 10 %, но не менее
300 м.
Развитие грузовых станций. Переустройст-
во промежуточной станции в грузовую произ-
водится при примыкании к станции подъездно-
го пути группы предприятий (промышленного
узла) или крупного предприятия, вагонопоток
которых не может быть обслужен сборными
поездами, и поэтому на станции предусматри-
ваются расформирование и формирование по-
ездов.
При проектировании путевого развития
грузовых станций следует учитывать указания,
относящиеся к определению путевого развития
промежуточных станций, а также обеспе-
чивать:
изоляцию маневровой работы по форми-
рованию и расформированию поездов (пере-
дач) и по обслуживанию грузового двора от
пропуска поездов по главным путям и от при-
ема и отправления передач по подъездному
пути;
возможность одновременного приема в
приемо-отправочный парк разборочных поез-
дов с главного направления и передач с подъ-
ездного пути;
изоляцию пропуска поездных, вывозных и
маневровых локомотивов от пропуска поездов_
по главному направлению и сортировочной ра-
боты;
возможность отправления поездов и пере-
дач непосредственно из сортировочного парка.
При обслуживании перевозок до грузовых
фронтов средствами железной дороги в сорти-
ровочном парке станции примыкания должна
предусматриваться подборка вагонов по гру-
зовым фронтам. При наличии (проектирова-
нии) на предприятии сортировочной станции
сортировка вагонов по грузовым фронтам
предприятия производится на ней.
В случаях, когда в промышленных узлах
не имеется возможности или нецелесообразно
создавать промышленную сортировочную стан-
цию, а подача вагонов предусматривается ма-
невровыми средствами, сортировочная работа
может выполняться на грузовых станциях.
При этом проектируемые сортировочные парки
и парки приема передач с подъездных путей
передаются в ведение транспортных подразде-
лений промышленности (ППЖТ), а приемо-от-
правочные парки остаются в ведении железных
дорог общей сети.
Накопление вагонов по назначениям на
внешнюю сеть производится в сортировочном
парке, а операции по отправлению (проверка
технической готовности и безотцепочный ре-
монт) — в отправочном парке.
Приемо-сдаточные операции между желез-
ной дорогой и промышленностью производятся
с входящим вагонопотоком в приемо-отпра-
вочном парке и с выходящим (разборочным)
вагонопотоком — в сортировочном парке.
На станциях с сортировочными парками
вагонопоток назначением на грузовой двор
должен поступать в сборных поездах и обра-
батываться в парках приема. Поэтому грузо-
вой двор на таких станциях рекомендуется
размещать в районе парка приема, со стороны
города.
Число путей в приемо-отправочном парке
принимается в зависимости от числа прибыва-
ющих (отправляемых) поездов и интервала их
поступления (отправления) с учетом пропуска
транзитных поездов, а также затраты времени
на обработку разборочных поездов на этих
путях.
Число путей в сортировочном парке при-
нимается с учетом выделяемых назначений
для формирования передаточных поездов. Дли-
на сортировочных путей на^чен^т про-
мышленные предприятия принимается в зави-
симости от числа вагонов данного назначения
в передаточных поездах.
108
Рис. 13.27. Схемы участковых станций при примыкании к ним подъездных путей
а — поперечного типа однопутной линии; б — продольного типа однопутной линии; в — поперечного типа
двухпутной линии; ПО — приемо-отправочные парки; С — сортировочный парк; ПО — приемо-отправочный
парк разборочных поездов; ГД—* грузовой двор; ЛХ — локомотивное хозяйство; ЭУ — экипировочное устрой-
ства; ПВП — пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; В — выставочный парк; Г — горка ма-
лой мощности; ПЧГ— размещение устройств службы пути и других хозяйств; Пас. — пути стоянки пассажир*
ских составов; Z, //, IV — варианты примыкания подъездных путей к станциям железных дорог общей сети
При проектировании дополнительного раз-
вития грузовой станции необходимо макси-
мально использовать сооружения и устройства,
имеющиеся на станции (пути, пассажирские и
другие здания, грузовые устройства и т. п.).
Примыкание подъездных путей к участко-
вым станциям производится с устройством вы-
ставочных путей, располагаемых в зависимо-
сти от подхода подъездного пути (рис. 13.27).
При подходе подъездного пути со сторо-
ны сортировочного парка выставочные пути
укладываются параллельно сортировочному
парку. При подходе подъездного пути со сто-
роны пассажирского здания выставочные пути
укладываются: при продольной схеме — парал-
лельно приемо-отправочному парку; при по-
перечной схеме — на месте приемо-отправочно-
го парка, т. е. осуществляется переход на про-
дольную схему.
На двухпутных участках примыкание
подъездных путей к участковым станциям
продольного и по лупрс, ^явного типов (приме-
нительно к инструкции по проектированию
станций и узлов) рекомендуется к приемо-от-
правочному парку. При этом при расположе-
нии указанного парка со стороны пассажирско-
го здания примыкания к нему рекомендуются
только в случае, когда на участковых стан-
циях производится смена локомотивных
бригад (без смены локомотивов) и поэтому от-
сутствует путь, обходящий приемо-отправоч-
ный парк.
Примыкания к сортировочным станциям
подъездных путей с небольшим вагонооборо-
том следует избегать. В железнодорожных уз-
лах примыкание таких подъездных путей же-
лательно производить к грузовым или проме-
жуточным станциям.
Примыкание к сортировочным станциям
подъездных путей группы предприятий (про-
мышленного узла) или предприятий с боль-
шим вагонооборотом при преимущественном
разборочном вагонопотоке должно предусмат-
риваться к парку приема, а при маршрутизи-
рованном вагонопотоке — к транзитному пар-
ку. При технико-экономической целесообраз-
ности может предусматриваться второе при-
мыкание подъездного пути к отправочному или
группировочно-сортировочному парку для
обеспечения поточности обработки вагонов.
ГЛАВА 14. СИГНАЛИЗАЦИЯ,
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ, БЛОКИРОВКА
И связь
14.1. Основные положения. Устройства си-
гнализации, централизации, блокировки (СЦБ)
и связи предназначены для:
организации движения железнодорожного
транспорта;
обеспечения необходимой пропускной спо-
собности железных дорог;
обеспечения безопасности движения;
повышения эффективности использования
основных средств транспорта.
103
. Проектирование СЦБ и связи следует вы-
полнять, руководствуясь:
Строительными нормами и правилами (СНиП);
Техническими указаниями по проектированию
устройств сигнализации, централизации и блокировки
на железных дорогах общей сети (ТУП СЦБ);
Руководством по проектированию сооружения
электросвязи на железных дорогах Союза ССР;
Техническими указаниями по проектированию
Устройств сигнализации, централизации, блокировки
и связи на железных дорогах промышленных пред-
приятий;
типовыми решениями, нормалями и руководящи-
ми указаниями по проектированию устройств СЦБ и
связи, разрабатываемыми институтами Гипротранс-
сигналсвязь МПС и Союзпромтрансниипроект Гос-
строя СССР. .
14,2, Основные понятия о видах устройств
СЦБ. В зависимости от организации движения
на перегонах порядок движения может быть
поездным или маневровым.
Поездной порядок предусматривает прием
и отправление составов по сигналам светофо-
ров при установленных и запертых по пути
следования состава стрелках с контролем сво-
бодное™ путей от подвижного состава и от-
сутствии встречных и секущих передвижений.
Поездной порядок обеспечивает безопасность
движения, но усложняет эксплуатацию ввиду
необходимости предварительного перевода и
запирания стрелок, а также контроля за поло-
жением стрелок и следованием железнодорож-
ных составов. При этом, как правило, необхо-
димо содержать на каждом раздельном пунк-
те дежурных, а при отсутствии централиза-
ции — и стрелочников.
Маневровый порядок движения (организо-
ванный или неорганизованный в зависимости
от предварительного перевода, замыкания и
контроля стрелок) предусматривается при
- внутристанционных передвижениях, при дви-
жении по коротким соединительным путям и
на мало деятельных перегонах, в том числе при
возможности выхода на перегон только одно-
го локомотива.
Светофоры в зависимости от назначения
разделяют на входные (для приема составов
на раздельные пункты), выходные (для от-
правления с раздельных пунктов на перегон),
проходные (разделяющие. перегоны на отдель-
ные блок-участки), прикрытия (ограждающие
опасные места) и маневровые (ограждающие
отдельные участки станцйи). По конструкции
светофоры могут быть карликовыми или. мач-
товыми, а также одно- или многозначными.
Показания светофоров (огни) имеют сле-
дующие значения: красный — запрещает дви-
жением; зеленый или желтый — разрешает дви-
жение поездов; лунно-белый — разрешает и
синий — запрещает- движение маневровых со-
ставов.
Перегонные устройства СЦБ исключают
возможность выхода на перегон (блок-учас-
ток) более одного поезда. Различают полуав-
томатическую блокировку (РПБ^. при второй
ПО
разрешающие отправление на перегон вьт^бд-
ные светофоры могут быть открыты только
после получения со станции прибытия сигнала
о фактическом прибытии туда ранее отправ-
ленного поезда, и автоблокировку (АБ), при
которой выходные или проходные светофоры
открываются только при свободных блок-уча-
стках и отсутствии движения встречного на-
правления.
Взаимозависимость стрелок и светофоров
определяется принятым порядком перевода
стрелок и подразделяется:
на ключевую зависимость (МКУ), при ко-
торой стрелки ручного управления запираются
на замки системы Мелентьева, положение клю-
чей которых увязывается с показаниями све-
тофоров;
на электрическую централизацию (ЭЦ),
при которой стрелки переводятся электропри-
водами, взаимосвязанными со светофорами.
Контроль за следованием поездов и ма-
невровых составов осуществляется при помощи
электрических рельсовых цепей, где роль про-
водников выполняют нити отдельных участков
пути, к которым с одной стороны подключа-
ется источник тока, а с другой — приемник то-
ка, фиксирующий наезд колесных пар на дан-
ный участок пути.
Для контроля за положением поездов на
участке или в узле центральный пост оборуду-
ют системой диспетчерского контроля (ДК).
На участках, оборудованных автоблоки-
ровкой на перегонах и электрической центра-
лизацией на станциях, может предусматривать-
ся диспетчерская централизация (ДЦ), при
которой движением управляет диспетчер участ-
ка с центрального поста, а не дежурные по
станциям.
Ограждение мест пересечения железных
дорог с автодорогами обеспечивается устрой-
ствами переездной сигнализации.
14.3. Особенности устройств СЦБ на же-
лезнодорожном транспорте промышленных
предприятий. Особенности устройств СЦБ на
железнодорожном транспорте промышленных
предприятий по сравнению с устройствами на
железных дорогах общей сети обусловлены ря-
дом факторов, основным из которых является
расположение железнодорожных путей. На пу-
тях, расположенных в пределах застроенных
территорий (в том числе на внутриплощадоч-
ных путях), скорость движения ограничивается
40 км/ч, как правило, отсутствуют пассажир-
ские перевозки, протяженность перегонов (осо-
бенно ца внутриплощадочных путях) не более
1,5...2 км. Эксплуатация внутриплощадочных
путей может происходить при неблагоприят-
ных условиях видимости, локомотивы могут
находиться при движении как в голове, так и
в хвосте поездов (составов); путевые схемы в
процессе эксплуатации предприятий периоди-
чески изменяются.
Светофорная сигнализация. Во всех случа-
ях, когда путевой схемой предусматриваются
раздельные пункты, движение регулируется
поездными и маневровыми светофорами. В не-
обходимых случаях эти светофоры совмеща-
ются.
Поездные светофоры имеют запреща-
ющее (красный огонь) и разрешающее (зеле-
ный огонь) показания. При необходимости ис-
пользуют предупредительный сигнал (зеленый
мигающий или желтый огни).
Система сигнализации на внутриплоща-
дочных путях промышленных предприятий
должна быть двузначной и только в обосно-
ванных случаях трехзначной.
Для приема составов на станцию при не-
исправности устройств СЦБ на входном све-
тофоре предусматривается пригласительный
сигнал (лунно-белый мигающий огонь).
На внешних подъездных путях IV катего-
рии и внутренних соединительных путях I ка-
тегории со скоростью движения свыше 40 км/ч
сигнальные показания принимают по инструк-
ции по сигнализации МПС.
Маневровые светофоры также имеют
запрещающее показание, в виде красного или
синего огня (синий огонь применяется на пу-
тях следования поездов) и разрешающее — в
виде одного или двух лунно-белых огней, что
означает ускоренные маневры при приеме на
свободные пути или следовании на соседнюю
станцию. Кроме того, в необходимых случаях
применяют красные мигающие огни в значе-
нии «запрещение движения, ожидание», «за-
прещение движения, осаживание» и др.
Расстановка светофоров должна учиты-
вать особые условия при перевозке горячих
грузов на металлургических заводах (защита
монтажного провода от высоких температур),
при перевозке горной массы на открытых гор-
ных разработках (учет негабаритности грузов
и возможности их обрушения на пути), при
перевозках на химических предприятиях (про-
тивокоррозионная защита напольных уст-
ройств) .
При невозможности обеспечить видимость
светофоров в особых случаях может приме-
няться локомотивная сигнализация, при кото-
рой повторители напольных светофоров уста-
навливаются в кабине локомотива.
Путевая блокировка. Автоблокировка, как
правило, предусматривается двузначной и
только при скоростях выше 40 км/ч или в дру-
гих обоснованных случаях — трехзначной.
При регулярном движении поездов (соста-
вов) вагонами вперед предусматриваются уст-
ройства для перекрытия сигнала после прохо-
да всего поезда (состава) за светофор.
Светофоры устанавливают с правой сторо-
ны по ходу поездов (составов) или над осью
ограждаемого пути, а в исключительных слу-
чаях— и с левой стороны пути в соответствии
с габаритами приближения строения. Светофо-
ры допускается крепить к стенам зданий и кон-
струкциям сооружений, на передвижных путях
их устанавливают на переносных основаниях.
На соединительных путях, не имеющих
примыканий между станциями, оборудуемыми
электрической централизацией, предусматри-
вается путевая блокировка. Тип блокировки
определяется проектом. В исключительных
случаях допускается проектирование путевой
блокировки с установкой групповых выходных
светофоров без увязки со стрелками.
Тупиковые, не оборудуемые устройствами
СЦБ пути, предназначаемые для погрузки и
выгрузки, при поездном порядке движения в
необходимых случаях ограждают светофорами
с автоматической блокировкой, исключающей
возможность отправления на этот же путь вто-
рого состава, а при маневровом движении —
оборудуют устройствами, сигнализирующими о
нахождении там локомотива.
При организованных межстанционных пе-
редвижениях поездов (составов) по соедини-
тельным путям II и III категорий следует про-
ектировать блокировку перегонов, предусмат-
ривающих согласие или отсутствие согласия
сопредельных станций.
Сигнальное точки автоблокировки обеспе-
чиваются электроэнергией от линии, питаемой
с обоих концов, при этом на электрифициру-
емых путях открытых горных разработок до-
пускается питание С одного конца. При длине
перегонов менее 5 км питание сигнальных то-
чек предусматривается от постов электриче-
ской централизации (СНиП 11-46-75).
Электрическая централизация проектиру-
ется с индивидуальным (раздельным) или мар-
шрутным управлением стрелками и сигналами
в зависимости от занятости дежурного. Боль-
шие и средние станции с числом стрелок бо-
лее 50 проектируются, как правило, с марш-
рутным управлением.
Аппараты управления предусматриваются
преимущественно в виде пульта-манипулятора
и выносного табло, на малых станциях — в ви-
де желобкового пульта-табло. Двойное управ-
ление стрелками (с поста дежурного по стан-
ции и с местного поста) допускается толь-
ко при наличии регулярной сортировочной ра-
боты.
Пути приема и отправления поездов, а при
организованном движении— и маневровых со-
ставов следует оборудовать устройствами кон-
троля занятости их подвижным составом.
Рельсовые цепи могут быть непрерывные
й импульсные одно- и двухниточные, частотой
П1
50 или 25 Гц, в том числе с двукратным ис-
пользованием тракта передач. Кроме того,
в качестве путевых датчиков используются пу-
тевые педали, фотоэлементы, индуктивные кон-
туры.
Контроль ответвлений рельсовых цепей
предусматривается при движении поездов и в
других обоснованных случаях.
Двухнитевые лампы светофоров могут
применяться в отдельных случаях на участках
с особыми требованиями по обеспечению бес-
перебойности движения.
Устройства электропитания ЭЦ, как пра-
вило, не обеспечиваются аккумуляторным ре-
зервом, и только в отдельных случаях преду-
сматриваются контрольные батареи.
Переездная сигнализация. Сигнализация на
переездах, как правило, предусматривается ав-
томатическая, действующая с помощью рельсо-
вых цепей. Со стороны автомобильных дорог
переезды ограждают переездными светофора-
ми, а при наличии дежурного по переезду —
электрошлагбаумами. В последнем случае, а
также при неорганизованном маневровом дви-
жении переезды ограждают и со стороны же-
лезной дороги.
В зависимости от интенсивности движе-
ния и условий видимости предусматриваются
следующие виды переездной сигнализации:
ограждение с установкой нормально закрытых
светофоров в сторону железной дороги и нормально
негорящих переездных светофоров, переключаемых
вручную составителями, с обеспечением блокировки
между указанными сигналами;
нерегулируемая сигнализация с постоянно вклю-
ченными переездными светофорами, горящими дву-
мя попеременно включаемыми желтыми огнями;
ограждение с установкой нормально закрытых
светофоров в сторону железной дороги и нормально
негорящих переездных светофоров, переключаемых
автоматически при вступлении железнодорожного со-
става на участок переезда таким образом, что пере-
ездные светофоры включаются сразу после занятия
участка, а светофоры со стороны железной дороги
переключаются с выдержкой времени;
ограждение с установкой нормально открытых
светофоров в сторону железной дороги и нормально
негорящих переездных светофоров в сторону автодо-
роги, переключаемых автоматически, при вступлении
железнодорожного состава на участок приближения,
таким образом, что светофоры в сторону автодороги
(переездные) включаются с занятием участка при-
ближения, а выключаются после освобождения со-
ставом участка переезда.
В зависимости от местоположения переез-
дов предусматривается местная (автономная)
центральная или комбинированная системы
управления переездной сигнализацией. Кон-
троль за исправностью устройств переездной
сигнализации осуществляется с центрального
поста.
14.4. Выбор устройств СЦБ. Устройства
СЦБ должны обеспечивать заданные размеры
движения и его безопасность, сокращение или
исключение ручного труда стрелочников, де-
журных на переездах, составителей, а также
сокращение простоя подвижного состава.
Электрическая централизация и автоблоки-
ровка строятся только при установившейся
путевой схеме с учетом перспективы развития
путей.
Во всех случаях электрической централи-
зацией оборудуют сортировочные устройства
(горки и др.), поскольку это позволяет значи-
тельно увеличить темп роспуска составов и по-
высить производительность труда. В зависи-
мости от объема работ на горках электриче-
ская централизация дополняется устройствами
автоматического перевода стрелок (ГАЦ).
Станции примыкания независимо от разме-
ров движения оборудуют электрической цен-
трализацией. При ограниченных размерах и
маневровом порядке движения между стан-
цией примыкания и промышленной станцией на
последней предусматривается ручное управле-
ние стрелками. Стрелки ограждают независимо
действующими светофорами, управляемыми
дежурными по станциям, а переезды в случае
ограниченной видимости оборудуют переездной
сигнализацией. При ограниченных размерах
(до 8 пар поездов в сутки) и поездном по-
рядке движения на таких перегонах регулиро-
вание движения производят по телефону.
Автоблокировка предусматривается при
необходимости одновременного следования не-
скольких поездов на одном перегоне, на корот-
ких перегонах, оборудованных электрической
централизацией, при наличии нескольких пе-
реездов на перегоне и в других сложных ус-
ловиях.
Промышленные станции при поездном по-
рядке движения на внешних подъездных пу-
тях должны оборудоваться ключевой зависи-
мостью или электрической централизацией.
На внутренних подъездных путях пред-
приятий машиностроения, химической про-
мышленности и стройиндустрии предусматри-
вается маневровый порядок движения. Систе-
ма перевода стрелок определяется необходи-
мостью содержания стрелочных постов при
ручном управлении ими; при небольших разме-
рах движения стрелки переводятся составите-
лями. Оборудование переездов определяется
условиями видимости и интенсивностью движе-
ния. При этом в зависимости от организации
движения предусматривается центральное,
местное или двойное управление стрелками, а
переездная сигнализация предусматривается с
центральными, местными или комбинирован-
ными зависимостями и электропитанием.
На соединительных путях металлургиче-
ских предприятий предусматриваются пре-
имущественно поездной порядок движения
(автоблокировка, как правило, с одним участ-
ком на перегоне) и электрическая централиза-
ция на станциях, но возможны и маневровые
районы с местной централизацией. Переездная
сигнализация в этом случае включается в си-
стему ЭЦ..
112
14.1. Типы светофоров в зависимости от
их назначения
Название
Конструкции
светофоров
Входной
Выходной с бокового пути*
Выходной с главного пути
Групповой выходной
Проходной
Маневровый в горловине
станции
Маневровый, ограждающий
станцию со стороны перего-
на, подъездного, длинного
соединительного пути или
вытяжки
Мачтовый
Карликовый одиноч-
ный
Мачтовый
Мачтовый
Мачтовый
Карликовый одиноч-
ный
Мачтовый
* При применении сигнализации МПС используют
карликовый двойной светофор.
Пути открытых горных разработок осна-
щаются электрической централизацией и ав-
тоблокировкой, необходимыми для обеспечения
пропускной способности. Выбор устройств СЦБ
проверяется расчетом.
14.5. Требования, предъявляемые при обо-
рудовании железнодорожного транспорта уст-
ройствами автоматики. Проектирование желез-
нодорожного транспорта должно вестись ком-
плексно с учетом требований, предъявляемых
при автоматизации, к путевым схемам (сокра-
щение числа путей и стрелочных переводов),
к конструкции пути, к служебно-техническим
зданиям (объединение этих зданий с постами
ЭЦ и ГАЦ), к внешнему электроснабжению
и др.
Выбор конструкций верхнего строения и
определение расстояний между путями и
стрелочными переводами производят с учетом
максимального использования путевого разви-
тия за счет оптимальной расстановки свето-
форов.
Расстановка светофоров. При электриче-
ской централизации все передвижения, вклю-
чая маневровые, производят по сигналам све-
тофоров (табл. 14.1). Начало поездного или
маневрового передвижения определяет соот-
ветствующий светофор, конец — выходной сиг-
нал (при приеме поезда), перегон (при отправ-
лении поезда), первый попутный светофор,
упор пути или граница станции при маневро-
вых передвижениях.
Входные светофоры устанавливают на
расстоянии 15...400 м от входных стрелок в за-
висимости от условий видимости и необходимо-
сти производства маневров до входного сигна-
ла (от предельного столбика пошерстных или
рамного рельса противошерстных стрелочных
переводов). При электрификации входные сиг-
налы устанавливают на расстоянии 5 м от
воздушного промежутка (нейтральной встав-
ки) со стороны перегона.
Выходные светофоры устанавливают на
расстоянии не менее 3,5 м от предельного стол-
бика пошерстных и в створе с концом рамно-
го рельса противошерстных стрелочных перево-
дов с обеспечением наибольшей полезной дли-
ны путей.
Маневровые светофоры расставляют с уче-
том возможности перестановки маневровых со-
ставов на любой путь (или участок пути) с
минимальным перепробегом (при регулярных
передвижениях — не более 100...250 м), при
этом должна обеспечиваться возможность од-
новременных маневровых и поездных передви-
жений.
При расстановке светофоров учитывают
требования ГОСТ 9238—73* «Габариты при-
ближения строений и подвижного состава же-
лезных дорог колеи 1520 (1524) мм для линий
со скоростью движения поездов не свыше
160 км/ч», допускающего приближение обору-
дования СЦБ к оси пути на расстояние не ме-
нее:
1920 мм —на высоте до 1100 мм над уровнем
головки рельсов на станции (установка карликовых
светофоров);
2450 мм — на высоте выше 1100 мм над уровнем
головки рельсов на станции (установка мачтовых
светофоров, маневровых колонок);
3100 мм — на высоте 3000 мм над уровнем голов-
ки рельсов на станции (установка мачтовых светофо-
ров у крайних станционных путей и на перегоне).
На кривых это расстояние увеличивают:
так, на кривой радиусом 600 м они должны
быть не менее 3250 мм с внутренней стороны
кривой и 2810 мм — с наружной. Светофорные
мачты применяют железобетонные с диамет-
ром 270 мм на высоте 1100 мм над землей, а в
условиях стесненного габарита — стальные
диаметром 140 мм.
Минимальные расстояния от головки рель-
сов до центров нижних линз светофоров дол-
жны быть 5000 (5320) мм на станциях и 4190
(4510) м на перегонах (в скобках даны разме-
ры для металлических мачт).
На электрифицированных участках рас-
стояние от светофоров до частей контактной
сети, находящихся под напряжением, должно
быть не менее 2 м.
В виде исключения допускается устанав-
ливать входные или выходные светофоры на
мостиках или консолях с соблюдением следую-
щих минимальных размеров:
8000 мм от низа светофорной люльки до голов-
ки рельсов при электрической и 7200 мм при автоном-
ной тяге;
1200 мм от люльки до частей контактной сети,
находящихся под напряжением;
3100 мм от стоек мостика до оси пути.
Переездные светофоры устанавливают на
расстоянии 3,1...6 м от крайнего рельса с уче-
том обеспечения их видимости и на расстоянии
не менее 1 м от кромки проезжей части авто-
дороги.
Места установки светофоров при строи-
тельстве уточняются комиссионным порядком
(табл. 14.2 и 14.3).
Раскладка путей и стрелок на станции.
8 Гельман А. С.
113
14.2. Минимальные расстояния от центров
стрелочных переводов до предельных столбиков
и светофоров
Марка крес- товины Радиус за крестовинной кривой, м Ширина междупутья, м
4,2 4,8 5,3 6 7,5 и более
До предельного столбика
1/9 200 300 55 ( 49) 43 (40) 43(41) 43 (39) 43 (39) 43 (38) 43 (39) 37 (37) 37 (37)
1/П 300 66 (60) 53 (48) 47 (47) 47 (46) 47 (46)
400 — 53 (48) 47 (47) 47 (46) 47 (46)
До карликового светофора с одной головкой
1/9 200 300 59 (55) 47 (42) 47 (43) 47 (40) 47 (41) 47 (39) 47 (39) 41 (38) 41 (38)
1/И 300 70 (64) 47 (50) 51 (48) 51 (47) 51 (47)
400 — 57 (51) 51 (49) 41 (47) 51 (47)
До карликового светофора с двумя головками
1/9 200 300 — 48 (48) 50 (50) 47 (44) 47 (45) 47 (42) 47 (42) 41 (41) 41 (41)
1/П 300 400 — 57 (57) 59 (59) 52 (52) 53 (53) 51 (50) 51 (51) 51 (50) 51 (50)
До мачтового светофора
1/9 200 300 — — 68 (59) 74(64) 40 (50) 51 (51) 47 (47) 48 (48)
1/П 300 400 — — 81 (72) 85 (74) 60 (60) 61 (61) 58(58) 58 (58)
До светофоров, расположенных вне междупутий
1/9 200 300 59 (53) 47 (44) 47 (45) 47 (43) 47 (43) 47 (42) 47 (43) 41 (41) 41 (41)
1/И 300 400 70 (64) 57 (52) 57 (53) 51 (51) 51 (51) 51 (50) 51 (50) 51 (50) 51 (50)
Примечание. В скобках указаны расстояния в
случае применения нестандартных рельсовых рубок
длиной менее 6,25 м.
Для расстановки светофоров, обеспечивающих
полное использование путевого развития, не-
обходимо выдерживать минимальные расстоя-
ния между смежными стрелочными перевода-
ми, необходимое для размещения этих свето-
форов (рис. 14.1; табл. 14.4).
Для возможности одновременного движе-
ния по параллельным путям должны быть
обеспечены минимальные расстояния, необхо-
димые для установки изолирующих стыков
(рис. 14.2; табл. 14.5).
Размещение напольных устройств СЦБ и
связи по отношению к железнодорожным пу-
тям производят по установочным чертежам
(рис. 14.3—14.6).
Внешнее электроснабжение. Устройства
СЦБ относятся по надежности электроснабже-
14.3. Минимальные междупутья, необходимые
для размещения напольного оборудования СЦБ
и связи на станциях
Оборудование Минимальная ширина ме- ждупутья, м
Светофор на железобетонной мачте Светофор на металлической мачте со складной лестницей Светофор карликовый с одной го- ловкой То же, с двумя головками То же, с квадратным щитом Светофор на мостике Колонка маневровая Шкаф релейный Опора с громкоговорителями Переговорная колонка 5,18 5,048 4,15 4,46 4,49 6,64 . . . 7,64' 5,41 8,25 5,13 5,13
Примечание. Междупутья на перегонах увели-
чивают на 0,3 м при габарите 2700 мм и на 0,65 м—
при габарите 3100 мм.
14.4. Минимальные расстояния между смежными
стрелочными переводами, позволяющими установить
между ними светофор (см. рис. 14.1)
Конструкция и место установки светофора Марка кре- стовины стре- лочных пере- водов Попутная укладка(схе- ма А) Встречная укладва (схема Б)
Карликовый свето- 1/9 58 86
фор, установленный 1/П 65 98
в горловине Мачтовый светофор, 1/9 79 107
установленный на 1/П 88 123
границе централизо- ванной и нецентрали- зованной зон ►
Примечание. Расчетное междупутье 5,3 м, ра-
диус кривой 300 м.
14.5. Минимальные расстояния между смежными
параллельными путями при укладке съездов между
ними с установкой изолирующих стыков, м
Тип рельса Марка крестовины
1/11 1/11 1/11 1/9 1/И 1/9* 1/9 1/9 1/9 1/9* 1/9 1/9
Р65 Р50, Р43 4,32 (4.1) 4,27 (4,1) 4,4 4,35 4,4 4,36 4,49 4.45 4,5 4,45 4,5 4,46
Примечания: 1. Звездочками указаны перекрест-
ные стрелочные переводы. 2. В скобках указаны рас-
стояния, допускаемые при длинах рубок между хво-
стами крестовин и изолирующими стыками, равных
4,06 и 4,34 м соответственно для рельсов Р65 и Р60.
Рис. 14.1. Минимальные расстояния между смежны-
ми стрелочными переводами, необходимые для разме-
щения между ними светофоров
а — при попутной укладке стрелочных переводов;
б —при встречной укладке стрелочных переводов
114
Рис. 14.2. Расстановка стыков на стрелочных пере-
водах
а — обыкновенном; б — симметричном; в — перекрест-
ном
Рис. 14.3. Установочные чертежи напольного оборудо-
вания СЦБ и связи
а — мачтовый светофор; б — карликовый светофор;
в — переездной светофор; г —маневровая колонка;
д —• опора с громкоговорителями
ния к электроприемникам первой категории.
Для железнодорожных путей предприятий, не
имеющих электроприемников первой катего-
рии, допускается устройства СЦБ относить к
электроприемникам второй категории. При
этом питание этих устройств должно обеспечи-
ваться по двум отдельным фидерам.
- ^Питание постов ЭЦ предусматривается
Рис. 14.4. Прокладка кабеля СЦБ и связи вдоль
внутриплощадочных путей при заглубленной бал-
ластной призме
1 — дренажные устройства; 2 — кабель СЦБ и связи
со стороны водоотвода; 3— то же, с противополож-
ной стороны
Рис. 14.5. Прокладка кабеля СЦБ и связи вдоль
внутриплощадочных путей в стесненных условиях
1 — водоотводный лоток; 2 — кабель СЦБ и связи
Рис. 14.6. Совместная прокладка кабелей СЦБ и связи
1 — фидер парковой громкоговорящей связи; 2 — ка-
бели СЦБ; 3— микрофонный кабель связи; 4 — теле-
фонный кабель; 5 — защита из кирпича
трехфазным током с напряжением 220/380 В.
Допускаемые колебания напряжения +5...
...—-10 %.
В необходимых случаях предусматривают
резервные электростанции типа ДГА (дизель-
генераторные автоматизированные) мощно-
стью 8, 12, 24 и 48 кВт.
Мощность электроснабжения постов ЭЦ
определяют по суммарной активной мощности
устройств СЦБ и среднему cos ф=0,85:
рельсовых путей Pippin;
светофоров Р2=1,3р2п;
табло и контроля стрелок Р3=Рз«;
релейных шкафов Pi=pim
маршрутных указателей P5=Ps^;
выпрямителей на 24 В Р6=Рвп;
выпрямителей на 220 В Р7 = Р7ч,
где п — число стрелок; т — число шкафов; k — число
одновременно горящих ламп; ч — число одновременно
переводимых стрелок.
Принимают: pi=10...100 Вт. р2=22. р3=
= 15, Р4—100, ps = 25(40), р6==10, р7 = 400 Вт,
8*
115
Общая мощность электроснабжения поста
включает, кроме того, нагрузки систем связи,
освещения и вентиляции, а также станков мас-
терской. Электроснабжение установок переезд-
ной сигнализации, где .нет дежурных, должно
соответствовать требованиям электроприемни-
ков первой, а для соединительных путей II и
III категории — требованиям электроприемни-
ков второй категории, при этом на питающих
линиях должно контролироваться напряжение.
Размещение оборудования СЦБ и связи.
На станциях с ручным управлением стрелками
аппаратуру СЦБ и связи размещают в поме-
щениях ДСП (аппаратной), релейной СЦБ и
связевой, площади которых составляют соот-
ветственно 20...25, 12...20 и 12...15 м2, высота
помещений не менее 3 м.
Оборудование электрической централиза-
ции размешают в зданиях маневровых вышек,
горочных постов, постов ЭЦ, в совмещенных
зданиях заводских станций с постами ЭЦ.
Здания постов ЭЦ строят из несгораемых
материалов. Они должны иметь центральное
отопление. На первом этаже многоэтажных
постов ЭЦ размещают кроссовую (помещение
для разделки напольного кабеля), мастерскую,
тепловой узел, а при необходимости также ак-
кумуляторную и помещение резервной электро-
станции. На втором этаже размещают релей-
ную (помещение для аппаратуры коммутации)
и на самом верхнем этаже — помещение ДСП
(аппаратной) с выходом на балкон, с которого
удобно наблюдать за путями. Под помещением
кроссовой устраивают подполье для ввода ка-
белей, а между помещениями кроссовой и ре-
зервной электростанции предусматривают
подпольные каналы для прокладки кабеля; в
аккумуляторную кабель заводят по трубам,
заделываемым в полы. Кабели из кроссовой в
релейную поднимают по стенам, прикрытым
кабельными шкафами; переходы кабеля между
стативами в релейной осуществляют с помо-
щью верховых кабель-ростов. В аппаратную
кабель поступает через верх кроссовой, где
подается к аппаратам управления по кабель-
ным каналам в полах этого помещения. •
Перекрытия под помещениями релейной
должны выдерживать нагрузку 8 кПа. Высота
релейной должна быть не менее 3,2 м.
В .помещениях релейной, связевой и аппа-
ратной полы покрывают линолеумом, а стены
и потолки (кроме аппаратной) окрашивают
масляной краской. В аппаратной стены и по-
толки облицовывают перфорированными (аку-
стическими) плитками. Стены и потолок акку-
муляторной покрывают кислотоупорной крас-
кой, а пол — керамическими плитками.
Расчетная внутренняя температура в по-
мещениях . 18 °C, вентиляция — приточно-вы-
тяжная с трехкратным обменом (в аккумуля-
торной — с десятикратным).
При размещении технологического обору-
дования необходимо учитывать его установоч-
ные размеры (табл. 14.6).
14.6. .Устройства связи. Организация ра-
боты железнодорожного транспорта промыш-
ленных предприятий обеспечивается следующи-
ми Видами связи: станционной распорядитель-
ной телефонной (СРТС), стрелочной, двусто-
ронней парковой (ДПС), станционной радио-
связью (СРС), телеграфной, местной телефон-
ной общего пользования, поездной диспетчер-
ской (ПДС), поездной межстанционной
(МЖС), постанционной (ПС), линейно-путе-
вой (ЛПС) и информационной о подходе по-
ездов и грузов. Станционная распорядительная
телефонная связь состоит из отдельных сетей
оперативно-технологической связи для руково-
дителей технологического процесса.
Дежурные по станциям (ДСП) связаны
по СРТС с начальниками станций (ДС), ма-
невровым диспетчером (ДСЦ), дежурным по
депо, стрелочными постами, дежурными по пе-
реездам, маневровыми колонками и дежурным
электромехаником.
Маневровый диспетчер (начальник смены)
связан по СРТС с ДС, ДСП, дежурным по де-
по, операторами товарной конторы и дежурны-
ми по фронтам погрузки-выгрузки.
14.6. Установочные размеры постового оборудования СЦБ
Оборудование Размеры оборудова- ния в плане, мм Минимальное расстояние, мм
от передней стенки обору- дования до стены от задней стенки обору- дования до стены между одно- типным обо- рудованием от торцовой стенки обору- дования до стены
Аппараты управления По проекту 1500 1000 — 80
Статив релейный 900X330 800 800 ' 870 200 (1000)
Щитовая установка 2800X 500 1500 — 100
Стеллаж аккумуляторный 4 610XZ 800 50 1000 100
однорядный То же, двухрядный 1030XZ 800 800 1000 100
Примечания: 1. В скобках указано расстояние от статива до стены в месте прохода. 2. I принимается
по расчету.
116
Сети станционной распорядительной теле-
фонной связи строят по лучевому принципу.
Руководитель технологического процесса име-
ет коммутатор оперативной телефонной связи,
допускающий ведение двусторонних перегово-
ров через усилители.
Двусторонняя парковая связь предназна-
чена для переговоров между руководителями
(ДСП, ДСЦ, ПТО, ВОХР и др.) и исполните-
лями, находящимися в служебных помещениях
и на территории станции. ДПС предусматрива-
ется на всех станциях, оборудованье ЭЦ,
а также при работе более одного локомотива,
в остальных случаях — по согласованию с за-
казчиком.
Станционная радиосвязь организуется пу-
тем установки стационарных, мобильных и пе-
реносных радиостанций, связывающих ДСЦ,
ДСП, машинистов маневровых локомотивов,
работников маневровых бригад, ВОХР, тех-
контор и списчиков вагонов.
Разрешение на установку и эксплуатацию
радиостанций, а также на радиочастоты полу-
чает заказчик в соответствии с «Инструкцией
о порядке выдачи разрешения на приобрете-
ние, строительство (установку) и эксплуата-
цию радиоэлектронных устройств и ВЧ устано-
вок» (ГИЭ МС СССР).
Маневровая радиосвязь предусматривается
во всех случаях, когда к маневровому району
приписаны два локомотива и более. Местная
телефонная связь общего пользования органи-
зуется с помощью автоматических телефонных
станций (АТС) промышленного предприятия.
Поездная диспетчерская связь предназна-
чена для руководства движением поездов в
пределах участка и связывает диспетчера уча-
стка (ДНЦ) с дежурными по станциям, ма-
невровыми диспетчерами, дежурными по депо
и дежурным энергодиспетчером.
Поездная межстанционная связь предназ-
начена для служебных сообщений о движении
поездов дежурным смежных раздельных
пунктов.
Постанционная связь предназначена для
служебных переговоров работников промежу-
точных станций между собой и с работниками
распорядительных станций.
Линейно-путевая связь предназначена для
переговоров работников службы пути по во-
просам содержания путевого хозяйства.
Информационная связь предназначена для
передачи сообщений (натурных листов) о под-
ходах поездов и грузов между информацион-
ными центрами и предприятиями-грузополуча-
телями. Для этой цели используются рулонные
телеграфные аппараты.
Кроме того, в зависимости от местных
условий могут также проектироваться:
соединительные линии для организации прямой
связи и связи между АТС;
поездная радиосвязь (ПРС^ для связи ДНЦ и
ДСП с машинистами поездных локомотивов и ма-
шинистов между собой;
перегонная связь (ПГС) для с^дзи работников,
находящихся на перегонах, с диспетчерами;
энергодиспетчерская связь для руковод-
ства работой службы энергоснабжелйтя;
служебная диспетчерская свяаъ службы СЦБ и
транспортной связи;
связь дежурных по переездам с ДСП и поездным
диспетчером;
сеть передачи данных (СПД) для обеспечения
функционирования транспортных подсистем автомати-
зированной системы управления производством пред-
приятия и др.
14.7. Линии связи и СЦБ. Линии связи и
СЦБ предусматриваются, как правило, кабель-
ными в пределах территории промышленных
районов и воздушными — на перегонах.
Кабельные линии сооружают вдоль желез-
нодорожных путей в полосе отвода. Допуска-
ется прокладка кабеля вдоль автомобильных
и других постоянных дорог. Сторонность трас-
сы кабеля по отношению к железнодорожному
пути определяется местными условиями и пер-
спективой путевого развития. Однако пред-
почтительнее располагать линию связи и высо-
ковольтные линии по разные стороны железной
дороги. Если обе линии проходят рядом, то
со стороны поля должна идти высоковольтная
линия. Следует избегать прокладки кабеля в
болотистых местах. Не допускается прокладка
кабеля в смещающихся грунтах. В особых
случаях можно прокладывать кабель в теле
земляного полотна железной дороги (по берме,
а при ее отсутствии — посередине обочины)
или в железобетонных желобах.
Расстояние от оси железнодорожного пу-
ти до кабелей связи и сигнализации должно
быть не менее 2...2,9 м (за пределами балласт-
ной призмы и при условии сохранения ее це-
лости). Заглубление кабелей не менее 0,5 м.
При прокладке кабеля (телефонной кана-
лизации) следует выдерживать допустимые
расстояния между ними и до сооружений
(табл. 14.7).
Воздушные линии связи (ВЛС) должны
предусматриваться с железобетонными опора-
ми и приставками, за исключением случаев ре-
конструкции ВЛС на деревянных опорах,
строительства в зоне влияния высоковольтных
линий и в лесных районах. Длина стоек проме-
жуточных железобетонных опор при числе про-
водов 16, 24...32, 40 соответственно 6,5, 7,5 и
8,5 м. Трасса ВЛС должна выбираться по ус-
ловиям, аналогичным кабельным линиям связи.
Минимальное расстояние между параллельны-
ми ВЛС должно быть 8,5 м, а в случае нали-
чия на обеих линиях 12-канальных систем пе-
редачи — 20 м.
Сближение ВЛС с линиями электропереда-
чи определяют расчетом опасных и мешающих
влияний. При этом оно должно быть не менее
высоты наиболее высокой опоры ВЛ, а на уча-
стках стесненной трассы — не менее 1,5, 2,4,5
и 10 м соответственно для линий электропере-
117
14.7. Расстояния между сооружениями и кабелями
связи
Наименьшие рас-
стояния, м
Сооружения
по
гори-
зонта-
ли
0,6
1,5
5
по вертикали
(при пересе-
чении)
Кабели связи
Силовые кабели
Дренажи, водостоки
Водопровод диаметром вы-
ше 300 мм, теплопроводы
Газопроводы, нефтепрово-
ды, продуктопроводы (за
городом)
Фундаменты отдельных до-
мов
Стволы деревьев
Край подошвы насыпи же-
лезных и автомобильных
дорог
То же, в стесненных усло-
виях
Опоры контактной сети и
освещения, светофоры
Стрелки, крестовины, отса-
сывающие фидеры
0,1
0.5 (0,25)
—(0.15)
0,25 (0,15)
0,5 (0,15)
Примечание. В скобках указана глубина задел-
ки кабеля в защитной асбестоцементной или поли-
этиленовой трубе.
дачи напряжением до 1, 20, 35...ПО, 220 и
500 кВ (нормируется расстояние по горизонта-
ли между крайними проводами при наиболь-
шем отклонении их ветром). Ширина просеки
под ВЛС должна на 4 м превышать расстоя-
ние между крайними проводами при высоте
насаждений до 4 м и на 6 м — при высоте на-
саждений более 4 м.
Минимальный пролет ВЛС не должен пре-
вышать для облегченного (О), ’нормального
(Н), усиленного (У) и особо усиленного (ОУ)
типа линий соответственно 150, 125, 100 и
83,3 м.
Высота опор ВЛС устанавливается в рас-
чете на наибольшую стрелу провеса и мини-
мальный габарит: вдоль железных и автомо-
бильных дорог вне населенных пунктов — со-
ответственно 2,5 и 3 м, в черте населенных
пунктов — 4,5 м, на пересечении с автомобиль-
ными дорогами и на переездах — 5,5 м, при пе-
ресечении с железной дорогой—-7,5 м (от го-
ловки рельса).
Пересечение ВЛС с контактными сетями
железных дорог, трамваев и троллейбусов
должно выполняться только подземным кабе-
лем. Пересечение ВЛС с высоковольтными ли-
ниями электропередачи должно быть только в
пролете, ближе к опоре, но не менее 2 м при
напряжении более 1 кВ. Провода линий элек-
тропередачи должны проходить над провода-
ми ВЛС на расстоянии 2(4), 3(4), 3(5), 4(6),
5(7) м соответственно при напряжении 10, 20,
ПО, 220 и 500 кВ (в скобках указаны расстоя-
ния при деревянных опорах и отсутствии гро-
зозащитных устройств).
14.8. Устройства механизации и автомати-
зации сортировочных горок. В комплекс этих
устройств входят устройства механизирован-
ные тормозные, централизации стрелок, свето-
форной сигнализации, а также связи, воздухо-
снабжения, автоматической очистки централи-
зованных стрелок, энергоснабжения, для пере-
сылки грузовых документов и передачи сорти-
ровочных листков.
Все стрелочные переводы головы сортиро-
вочного парка, путей надвига, обеих горловин
парка приема, обходных путей, примыкающих
к путям пучков сортировочного парка, включа-
ют в зависимости от характера работы в элек-
трическую или горочную централизацию; стре-
лочные переводы, участвующие в распределе-
нии отцепов по путям при роспуске составов,
включают в горочную или горочную автомати-
ческую централизацию (ГАЦ), в том числен
при отсутствии механизации торможения ва-
гонов.
Стрелки распределительной зоны оборуду-
ют быстродействующими стрелочными электро-
приводами (время перевода стрелки не более
0,7 с) и рельсовыми цепями, дополняемыми
магнитными педалями, исключающими перевод
стрелок под отцепами (при роспуске длинно-
базных вагонов для этих целей, кроме того,
устанавливают фотодатчики).
При ГАЦ рельсовыми цепями оборудуют
не только стрелочные, но и межстрелочные
участки спускной части горки, что необходимо
для передачи (трансляции) задания. Длина
этих участков определяется длиной звена рель-
са (12,5 м), превышающей длину базы расчет-
ного четырехосного вагона.
Для сигнализации при надвиге вагонов на
горку и роспуске составов применяют гороч-
ные светофоры, устанавливаемые перед верши-
ной горки, и повторительные — для дополни-
тельной сигнализации, устанавливаемые в вы-
ходной горловине парка приема и на путях на-
двига. Повторительные светофоры могут быть
заменены устройствами локомотивной сигнали-
зации.
При оборудовании горки системой авто-
матического задания скорости роспуска
(АЗСР) разрешающие показания горочных
светофоров дополняют светящимися цифрами
на маршрутном указателе, указывающими ско-
рость роспуска, и отдельными указателями чис-
ла вагонов в очередном и последующих от-
цепах.
Все попутные маневровые светофоры по
маршруту надвига на горку должны сигнали-
зировать лунно-белыми огнями.
При включении на горочном светофоре
красного огня и светящейся буквы Н (осажи-
вание состава) все попутные светофоры по
маршруту надвига автоматически переключа-
118
14.8. Заводы-изготовители основного оборудования и аппаратуры СЦБ и связи
Завод Адрес Основные изделия
Ленинградский ЭТЗ МПС Харьковский ЭТЗ МПС Лосиноостровский ЭТЗ МПС Саратовский ЭТЗ МПС Киевский ЭТЗ МПС Гомельский ЭТЗ МПС Днепропетровский ЭТЗ МПС Харьковский ЭТО МПС Волгоградский ЛМЗ МПС Иркутский ЭТЗ ПМС Камышловский ЭТЗ МПС Куйбышевский ЭТЗ МПС Елецкий ЭМЗ МПС Брестский ЭТЗ МПС Калужский ЭТЗ МЭП 196007, Ленинград, Боровая, 116 310081, Харьков, Достоевского, 16 129323, Москва, Бабушкина, 1 410026, Саратов, Привокзальная пл. 252054, Киев, Жадановского, 97 246000, Гомель, Д. Бедного, 32 320051, Днепропетровск, Новомос- ковская, 1 310014, Харьков, Рылеева, 60 400022, Волгоград, Арсеньева, 22 664005, Иркутск, Тургенева, 1 623530, Камышлов, п/о 3 443000, Куйбышев, п/о 36 399740, Елец, Рязано-Уральский парк, 1 224024, Брест, Строительная, 56 248610, Калуга, Привокзальная пл., 1 Реле, блокц, релейные стативы, аппаратура ГАЦ Кодовые, реле, стативы ДЦ, аппа- ратура связи Аппараты управления, аппаратура связи Питающие установки Стрелочные электроприводы, путе- вые дроссели Стрелочные гарнитуры Светофоры, автошлагбауыы Контрольно-испытательная аппара- тура, устройства связи Путевые коробки Маневровые колонки Реле, релейные блоки, релейные шкафы Стрелочные централизаторы Кабель-росты Релейные стативы Путевые и сигнальные трансформа- торы
Примечания: 1. Железобетонные основания и фундаменты, батарейные шкафы, рельсовые соединители,
изолирующие стыки, аккумуляторные стеллажи и другие изделия, поставляемые строительно-монтажными
организациями, изготовляет Свердловский завод специзделий СЦБ Минтрансстроя; отдельные изделия СЦБ и
связи изготовляют дорожные электротехнические мастерские. 2. В таблице приняты следующие сокращения:
ЭТЗ, ЭМЗ, ЭТО, ЛМЗ — электротехнический, электромеханический, электрооборудования, литейно-меха-
нический заводы.
ются на запрещающее показание, встречные
маневровые светофоры — на разрешающее по-
казание в пределах замкнутой части маршрута.
При наличии маршрутов подтягивания с
путей приемного парка к вершине горки по
желтому огню на повторителях горочного све-
тофора, при закрытом горочном светофоре,
перед светофором, к которому необходимо про-
изводить подтягивание, предусматривается
изолированный гарантийный участок длиной
50... 100 м. При занятии этого участка все по-
вторители горочного светофора перекрываются
на запрещающее показание.
Для разрешения маневровой работы в го-
рочной горловине устанавливают групповые
маневровые светофоры. Допускается установка
индивидуальных маневровых светофоров с пу-
тей сортировочного парка в сторону вершины
горки.
Выезды на пути сортировочного парка с
обходных путей ограждают отдельными ма-
невровыми светофорами, а в обратном направ-
лении — групповыми маневровыми светофора-
ми с этих пучков. На путях сортировочного
парка, с которых предусматривается система-
тическое отправление поездов, устанавливают
повторители групповых выходных светофоров
или выходные светофоры.
На вновь строящихся сортировочных стан-
циях, оборудуемых устройствами комплексной
механизации и автоматизации производствен-
ных процессов, предусматривают центральные
объединенные посты управления. Горочный
пост располагают в горловине роспуска, вне
путей, у второй тормозной позиции — на рас-
стоянии 40...50 м от крайнего сортировочного
пути, предпочтительно с южной стороны парка.
Из окон помещения поста должны быть
хорошо видны распределительная стрелочная
зона, входные участки сортировочных путей,
первая тормозная позиция и зона расцепки
Пол в помещении аппаратной поста дол-
жен быть на 10 м выше уровня головки рель-
сов ближнего пути.
14.9. Комплектование оборудования и ма-
териалов СЦБ и связи. Оборудование и мате-
риалы, необходимые для строительства уст-
ройств СЦБ и связи, заказывают по специфи-
кациям к рабочим чертежам, составляемым по
общесоюзным формам и содержащим наиме-
нование оборудования (материалов), номер за-
водского чертежа изделий, единицу измерения,
наименование завода-изготовителя, цену изде-
лия, количество изделий, массу единицы обо-
рудования и материалов.
Железобетонные основания и фундаменты,
изолирующие стыки, рельсовые соединители и
другие подобные материалы, изготовляемые
предприятиями Министерства транспортного
строительства, поставляют, как правило,
строительно-монтажные организации.
При заказе оборудования в комплектую-
щие организации (Союзглавкомплектавтомати-
ка Госснаба СССР и др.) представляют:
спецификацию оборудования, план с устройства-
ми СЦБ и связи, утвержденный в установленном
порядке, схему кабельных сетей и пояснительную за-
писку в одном экземпляре;
три экземпляра чертежей нестандартизированно-
го оборудования, изготовляемого по индивидуальным
чертежам (внешние виды, монтажные схемы аппара-
тов управления, монтажные схемы релейных и блоч-
ных стативов, монтажные схемы релейных шкафов).
Перечень основных заводов-изготовителей
оборудования СЦБ и связи приведен в табл.
14.8.
119
ГЛАВА 15. ТЯГА ПОЕЗДОВ
15.1 Виды тяги поездов. На железнодо-
рожном транспорте промышленных предприя-
тий используют электровозную, тепловозную
и смешанную тяги.
Электровозная тяга имеет следующие ос-
новные преимущества: высокий средний экс-
плуатационный коэффициент полезного дейст-
ствия (составляющий 20...25 % при питании
локомотивов от крупных энергосистем), эко-
номичность и надежность в эксплуатации,
возможность значительной перегрузки элек-
тровозов против часовой мощности, простота
управления и ремонта, а также отсутствие
вредных газовыделений и необходимости в
топливоснабжении электровозов. Эти преиму-
щества являются следствием централизован-
ного электроснабжения локомотивов, которое
обусловливает необходимость сооружения
специальных устройств электроснабжения (тя-
говых подстанций, контактной и вспомога-
тельных сетей).
В условиях эксплуатации железнодорож*
ного транспорта промышленных предприятий
в ряде случаев требуется перевозить составы
г.о путям, которые невозможно или нецелесо-
образно оборудовать контактными сетями по
условиям работы грузоподъемных механизмов,
кранов, экскаваторов и т. п. В таких случаях
применяют электровозы, оборудованные вспо-
могательными установками автономного пита-
ния, дизель-генераторами или аккумуляторны-
ми батареями, мощность которых обычно со-
ставляет 15...20 % часовой мощности электро-
воза по тяговым электродвигателям. Такие
локомотивы могут работать на перевозках
полновесных составов по неэлектрифицирован-
ным путям о пониженными скоростями (5...
10 км/ч).
Тепловозная тяга также является эконо-
мичным видом тяги, имеющим высокий сред-
ний эксплуатационный коэффициент полезного
действия (в условиях промышленного транс-
порта 15...20 %), большую надежность, просто-
ту внедрения и полную автономность. Основ-
ными недостатками этого вида тяги являются
сложность ремонта тепловозов, потребление
только жидкого топлива для нужд тяги и от-
сутствие перегрузочной способности у теплово-
зов против часовой мощности.
Электровозная тяга наиболее широко при-
меняется на перевозках горной массы крупных
горно-обогатительных комбинатов и на подъ-
ездных путях, примыкающих к электрифици-
рованным железным дорогам общей сети. На
внутризаводском транспорте электровозная
тяга применяется главным образом на пере-
возках сырья и топлива некоторых крупных
металлургических заводов.
Тепловозная тяга широко применяется на
внутризаводском транспорте большинства ме-
таллургических заводов и предприятий раз-
личных отраслей, промышленности, на много-
численных подъездных путях, а также на вну-
тризаводских перевозках металлургических
заводов с электрифицированным внешним
транспортом. На транспорте открытых горных
разработок тепловозная тяга применяется
главным образом на неглубоких карьерах с
небольшими объемами перевозок или в соче-
тании с автомобильным транспортом.
При выборе вида тяги учитывают особен-
ности технологического процесса производства,
условия примыкания железной дороги к общей
сети и рациональное использование энергети-
ческих ресурсов для нужд тяги.
В СССР для электрификации промыш-
ленных железных дорог колеи 1520 мм при-
меняют: постоянный ток с номинальным на-
пряжением 3, 1,5 и 0,55 кВ; переменный ток с
номинальным напряжением 10 кВ для карь-
ерного транспорта и 10 и 25 кВ — на внеш-
них подъездных путях. Обе системы тока име-
ют свои преимущества и недостатки, и поэто-
му при проектировании новых и реконструи-
руемых предприятий выбирают систему тока
и величину напряжения на основании техни-
ко-экономических расчетов эффективности
различных вариантов (см. вып. 4078 Пром-
трансниипроекта).
Для внутризаводского транспорта следует
принимать во всех случаях систему постоян-
ного тока с напряжением 1,5 и 3 кВ.
Тяговые расчеты для промышленного
транспорта позволяют определить массу со-
става для заданного типа тепловоза или элек-
тровоза, найти время хода по участку и со-
ответствующий расход жидкого топлива или
электрической энергии, а также произвести
проверку тормозного обеспечения поездов.
Программа тяговых расчетов для промышлен-
ного железнодорожного транспорта на ЭВМ
разработана институтом Промтрансниипроецт.
15.2. Расчет сил, действующих на поезд.
Сопротивление движению поезда. Для
приближенных расчетов при проектировании
промышленного транспорта основное удельное
сопротивление движению поезда 1Г0 принима-
ют постоянным, не зависящим от скорости
(табл. 15.1).
Для расчетов, требующих большей точно-
сти, основное удельное сопротивление движе-
нию поезда 1Г0, Н/т, с локомотивом массой
Р и составом массой Q (брутто) определяют
по формуле
\ = (w'0P + W"0Q)/(P + Q),-
в которой основное удельное сопротивление
движению локомотива Wq и вагонов Wq
120
1Б.1. Основное удельное сопротивление движению
поезда №0
Типы вагонов и категории путей 1Г0, Н/т, при режимах
гру- женом порож- нем
Грузовые вагоны на подъездных и 25 30
соединительных путях То же. на прочих внутризаводских 30 35
путях
Вагоны-самосвалы ВС-100, 2ВС-105 и 2ВС-180 на постоянных путях 45 60
карьеров
То же, на временных путях Вагоны-самосвалы прочих серий на 60 80
35 45
постоянных путях карьеров То же, на временных путях карье- 45 60 '
ров Шлаковозы и чугуновозы на путях 50 55
металлургических заводов Слитковозы двухосные на путях 55 60
металлургических заводов Слитковозы четырехосные на пу- 4Q 50
тях металлургических заводов
определяется в зависимости от скорости v по
формулам, приведенным в табл. 15.2 и 15.3.
\ *
15.2. Основное удельное сопротивление движению
локомотива под током Wq и на холостом ходу №qx
Н/т
W'o w'o.x
Для промышленных электровозов постоянного тока
с сочлененными тележками
294-0,8о ... | 374-0,9о . . .
Для промышленных электровозов и тяговых
агрегатов постоянного и переменного тока
с независимыми тележками
26—0,7о4-0,025о2 | 354-0,1o-f-О.002о2
Для магистральных и маневровых тепловозов
с электрической передачей
304-0,11>4-0,002у2 I 354-0, ltH-0,002y2
Для промышленных тепловозов с гидромеханической
передачей
254-1, 3о4-0,.03о2 | 254-0,34^4-0,01 о*
Величину №0 и Wq на передвижных
путях принимают на 30 % больше, чем подсчи-
15.3. Основное удельное сопротивление движению
вагонов 1Го, Н/т
Тип вагона Серия или характе- ристика Режим нагрузки
груженый порожний
Вагон-самосвал 2ВС-105, 2ВС-180 354-0.4v 484-0,5о
ВС-80, ВС-85 314-0,2и 404-0,3v
ЗВС-50, 6ВС-60 274-0, Зо 354-0,4и
Саморазгружаю- щийся вагон Г рузоподъ- емность 57 т 154-0,Зо 254-0,4о
Шлаковоз Объем 11 м« 344-0,2о 474-0,5о
Объем 16 м3 354-0,5о 384-0,7о
Чугуновоз — 414-1,4о 464-0,9о
Примечание. Основное удельное сопротивление
движению грузовых крытых вагонов, платформ, по-
лувагонов и цистерн на подъездных путях хорошего
состояния определяется по формулам, приведенным в
«Правилах тяговых расчетов для поездной работы»
тайная по формулам, приведенным в табл.
15.2 и 15.3.
При движении поезда на подъеме с укло-
ном i вагонами вперед дополнительное удель-
ное основное сопротивление движению поезда
принимается по формуле
rB.B = (0,15 + i/1000) Wo.
Для участков с постоянными сильными
ветрами дополнительное удельное сопротивле-
ние от ветра, принимается равным;
UZB = O,2IFo.
Дополнительное удельное сопротивление
движению от уклона принимают для всех ви-
дов подвижного состава равным, 10-кратной
величине уклона г, т. е. Wi = ±10i, где знак
«4-» принимается для подъема, а знак «—»—
для спуска.
Дополнительное удельное сопротивление
движению от кривой определяют по форму-
лам:
для кривых радиусом /?>300 м
W r — 7W0/R}
для кривых радиусом /?<300 м
WR =9000/(100 +Я).
Полное сопротивление движению поезда
массой (P-hQ) т при движении вагонами впе-
ред подсчитывают по формуле
= (Р + Q) (^о + + №в.в + Wt + Wr).
Тормозная сила поезда и тормозной ко-
эффициент. Тормозная сила поезда при коло-
дочном торможении определяется как сумма
действительных сил нажатия тормозных коло-
док К, умноженная на действительные коэф-
фициенты трения колодок, или как сумма рас-
четных (приведенных) сил нажатия тормозных
колодок /Ср, умноженная на расчетный (при-
веденный) коэффициент трения <рКр:
Вт = ЮООЕКфк или Вт = 1000фкр 2Хр.
Действительный коэффициент трения ко-
лодки о колесо фк для карьерного транспорта
определяют в зависимости от скорости v по
формулам, предложенным институтом
ВНИИПТИвагон:
для чугунных стандартных колодок
Фк = 78 (16К + 100)/[(80К + 100) (3,18^+ 100)];
для композиционных колодок
Фк == 60,3 (5К + 100)/[(20Л +
+ 100) (1,406v + 100)].
При расчете тормозной силы поездов, об-
ращающихся на подъездных и соединительных
путях промышленных^ предприятий, коэффи-
циенты трения колодки о колесо определяют
по «Правилам тяговых расчетов для поездной
работы» МПС.
121
15.4. Расчетные силы нажатии тормозных колодок
вагонов Кр, кН
Тип грузового вагона Чугунных колодок Компози- ционных колодок
Четырех-, шести- и восьми- осные на режиме: груженом 70 42,5
среднем 50 30
порожнем 35 17,5
С однорежимным тормозом 35
При маневровой работе промышленных
тепловозов состав или отдельные вагоны, как
правило, не присоединяют тормозной магист-
ралью к локомотиву, и торможение в этом
случае осуществляется только тепловозом.
При технологических перевозках торможение
также осуществляется только тепловозом, так
как специальные вагоны (шлаковозы, чугуно-
возы, слитковозы и др.) не оборудованы тор-
мозными приборами.
При торможении одним тепловозом дей-
ствительный коэффициент трения чугунной
стандартной колодки о колесо определяют по
формуле, предложенной Промтрансниипроек-
том:
<рк = (1,31 — 0,007 К) (v + 58)/(24 v + 182).
Расчетным (приведенным) тормозным ко-
эффициентом поезда называется отношение
суммы расчетных сил нажатия всех тормоз-
ных колодок поезда (табл. 15.4) к его массе:
flp=S/<p/(P + Q).
Тормозные расчеты для карьерных же-
лезных дорог производят по действительным
тормозным нажатиям на колодки (табл. 15.5).
Тормозная сила тяговых агрегатов, обору-
дованных пневматическим колодочным и маг-
ниторельсовым тормозами, определяется как
комбинация этих тормозов при экстренном
торможении:
Вт.а = Вт +
где Вт м — тормозная сила при магниторельсовом
торможении (МРТ).
Тормозную силу МРТ трехсекционных тя-
говых агрегатов отечественного производства
определяют в зависимости от скорости по эм-
пирической формуле, предложенной ИГД Мин-
чермета для рельсового пути естественного
загрязнения:
Вт-М = 21,94 g-0,0184
Значения Вт.м при различных скоростях,
исчисленные по этой формуле, приведены в
табл. 15.6.
Электрическое реостатное торможение
применяют главным образом для подторма-
живания локомотивов-составов на затяжных
спусках. Тормозные силы в этих случаях оп-
15.5. Действительные силы нажатия тормозных колодок промышленных электровозов,
тяговых агрегатов, тепловозов и думпкаров, кН
Тип и серия подвижного состава Режим торможения при давлении в тормозном цилиндре
Рц=0,4 МПа Рц==0,26 МПа Рц==0,14 МПа
нажатие тормоз- ной колодки суммарное нажатие всех тормозных колодок нажатие тормозной колодки суммарное нажатие всех тормозных колодок нажатие тормозной колодки суммарное нажатие всех тормозных колодок
Электровоз серии ЕЛ1 Тяговые агрегаты: 69 828 42 504 20 240
ПЭ1, ПЭ2М, ПЭЗТ, ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1Б (1 секция) ОПЭ1: 43 (19) 688 (304) 26 (12) 416 (192) 12 (5) 192Ц80)
электровоз управления дизельная секция 50 ' 50 800 800 32 32 512 512 15 6 240 96
моторный вагон-само свал 50 800 32 512 6 96
ЕЛЮ (1 секция) Тепловозы: 24 384 15 240 6 96
ТЭЗ (1 секция) 60 720 23 276 10 120
ТЭМ2 66 720 30 360 13 156
ТГМ6А (1 секция) 67,5 540 34 272 15 120
ТГМ4 67 536 34 272 15 120
ТГМЗ 49 392 27 216 12 96
ТГМ23, ТГМ1 38 228 25 150 13 78
ТГК2 22 176 14 112 90 72
ТЭМ7 32 100 22 700 11 360
Вагоны-самосвалы: 6ВС-60 37 (24) 296 (192) 23 (15) 184 (120) И (9) 88 (72)
ВС-80, ВС-85 45 (30) 360 (240) 28 (19) 221 (155,2) 14 (9) 117 (72)
ВС-100 41 14 72 /41\ 440 (248) 26 /15\ 9 \ 5; 45 /26\ 280 (160) “(-D 22 /13\ 136 (72)
2ВС-105 (III вар.) 28 U6J 800 (456) 18 \10/ 504 (288) 9 \ 5/ 248 (144)
2ВС-180 (22) (352) (14) (224) (7) (112)
Примечания: 1. Над чертой приведены данные для крайних осей тележек вагонов-самосвалов, под
чертой — для средней оси; в скобках указаны значения для композиционных колодок. 2. Из-за значительно-
го разнообразия модификаций рычажных передач вагонов-самосвалов необходимо при расчетах тормозных
путей уточнять нажатие колодок для заданного подвижного состава.
122
15.6. Тормозная сила магниторельсового тормоза для различных скоростей
V, км/ч 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
В кп кН 219,4 200 183 167 152 139 126 115 105 96
ределяют в зависимости от скорости движения
поезда, при которой происходит электричес-
кое торможение, по тормозным характеристи-
кам или по специальной формуле, с учетом
различного рода ограничений, обозначенных
на тормозных характеристиках, по данным
заводов-изготовителей локомотивов.
Сила тяги локомотивов. Расчетные значе-
ния силы тяги FK промышленных локомотивов,
Н, определяют по формуле
FK= 1000 РСцТк,
где — сцепная масса локомотива, т^р* к — расчет-
ный коэффициент сцепления.
Для грузовых электровозов и тяговых аг-
регатов постоянного тока расчетный коэффи-
циент спецпления при тяге для постоянных
путей карьеров и подъездных и соединитель-
ных путей всех других промышленных пред-
приятий определяют по формуле
4^= 0,225 + 7,2/(100 + 20 ц).
Для электровозов и тяговых агрегатов пе-
ременного тока, работающих на постоянных
путях карьеров, расчетный коэффициент сце-
пления определяют по формуле
4^== 0,21 + 7/(53+ 3 и).
Коэффициент сцепления для передвижных
путей карьеров определяют по формуле
^к.пер = 0,01 + 54/(250 + 21 0.
Значения расчетных сил тяги при движе-
нии и трогании с места принимают по данным
табл. 15.7.
Скорость входа н характеристику и0 ус-
танавливают по тяговой характеристике локо-
мотива как соответствующую расчетной силе
тяги при трогании с места.
Значения коэффициента сцепления тепло-
возов для экстремальных условий эксплуата-
ции на промышленном транспорте при движе-
нии поезда на прямом участке пути приведены
в табл. 15.8.
15.7. Расчетные силы тяги при движении и трогании
с места и расчетные скорости движения
для электровозов и тяговых агрегатов
Тип локомотива Серия Сила тяги FK, кН Скорость и, км/ч Сила тяги при трогании с места ^к.тр’ кН
Электровоз постоянного тока Тяговый агрегат посто- янного тока Электровоз переменного тока Тяговый агрегат пере- менного тока 1УКП ЕЛ1 ПЭ2м ПЭ1 ПЭЗТ Д94 ЕЛЮ ОПЭ1 ОПЭ2 ОПЭ1А ОПЭ1Б 184 345 830 830 980 250 940 940 980 960 960 20,2 28 28 28 25 25 23 27 25,4 25 25 200 450 1100 1100 1200 320 1200 1200 1200 1200 1200
Примечание. Расчетные значения сил тяги для
тяговых агрегатов подсчитаны при полной нагрузке
моторных вагонов-самосвалов.
Осношение средней касательной мощности
тепловоза к мощности дизеля т], сила тяги
при трогании FK.TP и скорость выхода на ав-
томатическую характеристику и0 при номи-
нальной мощности дизеля приведены в табл.
15.9.
Мощность дизеля для промежуточных по-
зиций контроллера принимают по таблицам
тепловозов, приведенным в «Правилах тягог
вых расчетов для тепловозов на промышлен-
ном транспорте» (вып. 4324, Промтранснии-
проект, 1977). Для тепловозов, у которых нет
фиксированных позиций контроллера, номи-
нальная мощность соответствует полному пе-
ремещению штурвала (100 %).
Сила тяги локомотива зависит от скоро-
сти и определяется по тяговым характеристи-
кам.
Максимальная сила тяги тепловоза часто
ограничена не по сцеплению колес с рельсами,
а по мощности дизеля, максимальной силе то-
ка главного генератора, по нагреванию тяго-
вых электродвигателей и главного генератора.
15.8. Расчетные коэффициенты сцепления *ф кдля тепловозов
Условия эксплуатации При групповом приводе колесных пар При индивидуальном приводе колесных пар
Хорошие чистые пути Пути перевозок горячих грузов металлургических заводов 0,3—0,005и4-0,0001 Vs 0,148—0,0041 v 4-0,00012t>2 0,22—0,005и+0,0001 и2 0,12—0,0041 и+0,00012о2
Примечание. Формулы справедливы при скоростях движения до 20 км/ч.
123
Рис.
15.1. Универсальная номограмма для
тяговых расчетов при тепловозной тяге
Силу тяги на автоматической характерис-
тике тепловоза по мощности дизеля Ne опре-
деляют для каждой позиции контроллера по
формуле
FK = 3670 П Ne/v,
где v — скорость тепловоза, км/ч; Т) — отношение
средней касательной мощности к мощности дизеля
(степень приближения реальной тяговой характери-
стики тепловоза к идеальной).
15.3. Определение массы состава и выбор
локомотива. Массу состава и скорость движе-
ния поезда определяют исходя из условия
полного использования тяговых свойств ло-
комотива при движении по расчетному подъе-
му, с последующей проверкой на трогание с
места, длины приемо-отправочных путей и по
условию ограниченной мощности дизель-теп-
15.9. Отношение средней касательной мощности
. тепловоза к мощности дизеля т), сила тяги
при трогании Рк.тр и скорость выхода
на характеристику и-.
Серия тепловоза П В нормаль- ных усло- виях экс- плуатации На горячих пе- ревозках ме- таллургичес- ких заводов
с0, кмг/ч Ни р0, км/ч НЯ
ТГК2 0,58 5,1 84 9 41
Т Г М. 23 0,6 7.4 .132 13 65
ТГМ4 0,64 6,4 240 12,3 118
ТГМ6А 0,64 9,2 265 17,8 132
ТЭМ2 0,7 10,5 265 18,9 132
ТЭЗ (1 секция) 0,7 16,5 •280 29,7 139
ТЭМ7 0.73 12,2 400 21,8 198
ловоза, а в необходимых случаях — на опре-
деление больших подъемов с учетом использо-
вания кинетической энергии поезда.
Расчетный (руководящий) подъем fp, т. е.
труднейший подъем значительной длины, на
котором поезд движется с равномерной скоро-
стью, определяют по продольному профилю
пути заданного перегона. Масса состава в
этом случае подсчитывается по формуле
Q = [гк - W + 10 ip) P]/(w"0 + 10 ip).
При наличии на расчетном подъеме кри-
вых радиусом R (м) следует вместо FK при-
нимать F.K , величину которой определяют по
формуле
F'K = FK (250 + 1,55 /?)/(500 + 1,1 /?).
Массу состава для поездов, ведомых теп-
ловозами или контактно-дизельными электро-
возами, работающими в тепловозном режиме,
определяют по формуле
Q = 3670 П /Ve/^o (^о + Ю *р)1 “ р-
Для упрощения расчетов по последней
формуле можно пользоваться универсальной
номограммой (рис. 15.1).
Пример. Определить, с какой скоростью может
вести тепловоз ТЭЗ (1 секция) поезд массой P+Q=*
= 1000 т по подъему с уклоном г=27 %0, если основное
удельное сопротивление движению поезда №э=30 Н/т.
Для решения задачи находим по шкале Wo+lOip
точку 30+10-27=300 Н/т и соединяем ее с точкой
P+Q= 1000 т пунктирной линией. Точку пересечения
пунктирной линии с осью Б соединяем сплошной ли-
нией с точкой для тепловоза ТЭЗ на оси Д. Продол-
жив сплошную прямую до пересечения с осью скоро-
стей, находим искомую скорость движения 12,5 км/ч.
124
Универсальная номограмма позволяет най-
ти массу поезда, которую могут вести тепло-
возы различных серий по участку с извест-
ным подъемом и заданной скоростью, при из-
вестном удельном сопротивлении движению
поезда.
Расчетная масса грузового состава про-
веряется на трогание с места на остановочных
пунктах с уклоном /Ст по формуле
Q = FK.Tp/(l ЮОа + Wo + Гтр + 10iCT) - Р.
Ускорение при трогании с места принима-
ют: для вывозной работы — а=0,03 м/с2, для
маневровой работы — а=0,1 м/с2.
Дополнительное удельное сопротивление
при трогании поезда с места П7тр, Н/т, опре-
деляется пр формулам:
для вагонов с подшипниками скольжения
И7тр = 800/<70;
для вагонов с подшипниками качения
№тр = 200/<7о,
где qo — нагрузка на ось.
В ряде случаев при разгоне поезда элек-
тровозной тягой после остановки на руково-
дящем подъеме вместо проверки установлен-
ной массы состава только на трогание с мес-
та следует определить время разгона поезда
до выхода на заданную расчетную автомати-
ческую Характеристику по любому из приве-
денных ниже методов и затем подсчитать »
среднее ускорение за период разгона, которое
должно быть не менее 0,03 м/с2. При этом
следует учитывать, что сила тяги локомотива,
равная Fk.tp в начале разгона, будет умень-
шаться по мере возрастания скорости движе-
ния поезда вследствие уменьшения коэффици-
ента сцепления. Если окажется, что среднее
ускорение за - период разгона будет меньше
0,03 м/с2, то число вагонов в составе должно
быть соответственно уменьшено.
Расчет массы состава с учетом использо-
вания кинетической энергии. Массу состава
при малой длине наибольшего подъема опре-
деляют по методу подбора с учетом кинетиче-
ской энергии поезда.
Для этой целй подсчитывают массу со-
става при движении поезда на затяжном подъ-
еме, несколько меньшем tmax, имеющемся на
данном участке, которую затем проверяют на
преодоление подъема tmax по формуле
В этой формуле начальную скорость vH
принимают равновесной для прилегающего
элемента профиля перед данным уклоном или
устанавливают по условию ограничения; ко-
нечную скорость ик принимают не менее 0,5
и0 (см. табл. 15.7 и 15.9), а удельную силу
тяги 7К принимают средней в интервале ско-
ростей от vH до vK.
Если длина пути S» получается равной
•S, то полученную массу состава можно счи-
тать определившейся. Если Si>S, то следует
постепенно увеличивать массу состава, а если
•Si <5, то постепенно уменьшать массу соста-
ва, добиваясь равенства Si и S.
Проверка длины поезда по длине приемо-
отправочных путей. Длина поезда /п не дол-
жна превышать полезную длину приемо-от-
правочных путей с учетом допуска 10 м на ус-
тановку поезда:
10»
где I л —длина локомотива, м; 1С—длина состава, м.
Длины локомотивов и вагонов приведены
в гл. 10 Справочника.
Прочие условия ограничения массы поез-
да. В некоторых случаях масса состава на
внутризаводских путях промышленных пред-
приятий определяется условиями технологиче-
ского процесса производства или транспорти-
рования, например массой одновременной вы-
дачи продукции (чугуна, стали, шлака и др.),
горной массы, массы прибывающих составов с
железной дороги общей сети, мощностью по-
грузочно-разгрузочных устройств, длиной
фронтов погрузки-выгрузки и другими факто-
рами.
На карьерном транспорте в ряде случаев
масса состава определяется на основе техни-
ко-экономических расчетов, производимых с
учетом горно-технических и других местных
условий. В этих случаях следует определять
потребную сцепную масс требующегося локо-
мотива. по формуле
р = Q (К + ю ‘р)/(юооо w’o - ю у.
В некоторых случаях, в особенности на
карьерном транспорте, масса поезда ограничи-
вается условиями нагревания тяговых элек-
тродвигателей локомотива или по тормозному
обеспечению.
15.4. Определение времени хода поезда.
Спрямление профиля пути. В целях упро-
щения методики расчетов по определению вре-
мени хода поезда и энергетических расходов
следует спрямлять профиль пути или опреде-
лять средние эквивалентные уклоны по пере-
гонам. Спрямлять разрешается только близкие
по крутизне элементы профиля пути единого
знака. Элементы профиля на остановоч-
ных пунктах не спрямляются. Проверку воз-
можности спрямления производят для каждо-
го элемента действительного профиля, входя-
щего в спрямленный участок, по формуле
Д < 2000/Д i,
где AS i — длина любого элемента профиля пути
спрямленного участка, м; At — абсолютная разность
125
между фиктивным уклоном спрямленного участка ‘и
действительным уклоном отдельного (проверяемого)
элемента, % о-
Фиктивный уклон для каждой группы
спрямляемых элементов пути определяют по
формуле
( = 1000 (^ —/^/S,
где hit h.2 — начальная и конечная высоты спрямле-
ния элементов профиля, м; S — суммарная длина
спрямляемых элементов профиля, м.
ИЛИ
C=S‘OSO/S-
где 2t*nSn-— сумма произведений действительных ук-
лонов, входящих в спрямляемый участок, на их дли-
ны.
Кривые длиной Sr на спрямленном участ-
ке заменяют фиктивными подъемами. Тогда
фиктивный подъем на спрямляемом участке
профиля пути можно определить по формуле
-” _ 7000 V sr
ic~ s 2а Rr\
где Rr — радиус, соответствующий -кривой.
Окончательный фиктивный уклон спрям-
ленного участка-
t = ic + ic.
Определение эквивалентного уклона. Ве-
личина среднего эквивалентного уклона по
механической работе определяется по формуле
i& = (10 S гпЗп + 2 WrSr — 102 j6.y S6.y —
2 ro.xSB.y)/(10 Snep),
где 2^п«$п — сумма произведений всех подъемов в на-
правлении следования на их длины; —сумма
произведений удельных сопротивлений движению
кривых на их длины; Sfg.ys6.y “* сумма произведе-
ний всех безвредных спусков на их
длины; 2^0.х5в.у —сумма произведений‘длин всех
вредных спусков (iB у >^ох) на основное удельное
сопротивление движению при скорости движе-
ния на этих спусках по условию ограничения; <$пер—
длина перегона, м.
Эквивалентный уклон определяется от-
дельно по обоим направлениям движения (ту-
да и обратно).
Тормозной путь. Тормозным путем назы-
вается расстояние, проходимое поездом от на-
чала торможения (с момента поворота руко-
ятки крана машинистом) до его остановки.
Полный тормозной путь при расчетах
принимают равным сумме подготовительного
и действительного путей торможения:
£т = £п + £д.
Время подготовки тормозов к действию
для поездов карьерного железнодорожного
транспорта с пневматическими тормозами со-
ставляет, согласно среднестатистическим дан-
ным, /п=4,6 с, а для поездов с электропнев-
матическими тормозами — /п=0,5 с.
Для коротких составов из нескольких ва-
гонов, обращающихся на внутризаводских пу-
тях,’время ИЬДготовки тормозов к действию
для летних условий работы определяют по
формуле
/д = 3 —- 5 IqJ(1000 V Фк) •
Для грузовых составов длиной более 200
осей (до 300) время подготовки автоматичес-
ких тормозов к действию определяют по фор-
муле
~ 10 15 ijс( 1000 Урфкр) •
При срабатывании автостопа время под-
готовки автоматических тормозов к действию
увеличивают на 12 с.
Длину подготовительного пути для карь-
ерного железнодорожного транспорта и -внут-
ренних соединительных путей определяют по
формуле
sn= 0,28 vTtn — 0,0046 (0,1 ± ic)
Скорость движения поезда в момент на-
чала действия тормозного нажатия определя-
ют по формуле
^ = ^-0,35/n(ic + 0,lIFo).
Ввиду небольшой длины допускаемых и
фактически тормозных путей на промышлен-
ном транспорте (<300 м) и коротких соста-
вов торможение в указанных условиях зачас-
тую заканчивается ранее наполнения тормоз-
ных цилиндров до расчетной величины. Поэ-
тому при проектировании транспорта промыш-
ленных предприятий тормозные пути следует
определять по методу численного интегриро-
вания с учетом изменения нажатия тормозных
колодок локомотива и состава по мере напол-
нения тормозных цилиндров.
Расчеты по этому методу выполняют по
интервалам времени Д/, причем значения на-
жатий тормозных колодок принимают по табл.
15^6 и затем умножают на коэффициент ДЯ,
учитывающий постепенность наполнения тор-
мозных цилиндров (табл. 15.10 и 15.11).
При расчете тормозных путей карьерных
поездов, ведомых тяговыми агрегатами, при
совместном действии колодочного и магнито-
рельсового тормозов тормозная Сила МРТ
15.10. Значения Д/7 для пневматических тормозов
д/, с ДЯ
для составов с чугунными колодками для составов с композиционными кол одками
0. . .3 0,15 0,15
3. . .6 0,38 0,46
6. . .9 0,55 0,66
9. . . 12 0,56 1 0,78
12 .. . .15 0,76 0,86
15. . .18 0,82 0,9
18. . .21 0,88 0,93
.21 . . .24 0,95 0,97
24. . •27 0,96 0,98 ’
27. . .30 .0,98 1
30 . . .30,4 1 1
126
15.11. Значения A# для подвижного состава
с электропневматическими тормозами
AZ, с 0. . .1 1 . . .2 2. . .3 3. . .4
А/7 0,25 0.5 0,75 1
приобретает установившееся значение через
4,6 с.
Длйну подготовительного пути Sn при
экстренном торможении поезда пневматическим
колодочным тормозом совместно с МРТ в за-
висимости от величины уклона i и начальной
скорости vT определяют по табл. 15.12.
15.12. Длина подготовительного пути, м
Уклон Z, °/ос с Скорость начала торможения Vr км/ч
10 20 30 40 50
—20 4,6 19 33 46 65 78
—30 4,8 20 34 47 66 80
—40 5 21 36 48 69 84
Приращение и уменьшение скорости Др
определяют по формуле
* А*
Д°“^^т + В7о.х+Ю»с).
Оии
где Ъ т — удельная тормозная сила.
При ручном счете интервалы времени А/
принимают 3 с, при машинном — 1 с, а после
наполнения тормозных цилиндров при ручном
счете—5...6 с. •
По приращению скорости Ди определяют
среднее значение скорости рСр в данном ин-
тервале и приращение тормозного пути по
формуле
А 5д = оСрД //3,6,
а затем суммированием всех значений Д5д
находят полный действительный тормозной
путь.
При торможении поезда одним теплово-
зом подсчитывают действительный тормозной
путь для интервала понижения скорости от
Гн до по формуле
Д 5д = 41,7 ( % - + Wo х + 10 i),
и полный тормозной путь.
Общие указания. Скорости движения по-
ездов и время хода по перегонам определяют
для условий промышленного железнодорож-
ного транспорта, как правило, на основании
приближенных аналитических методов расче-
та или на электронно-вычислительных маши-
нах.
Для удобства производства этих расчетов
по приближенным методам следует предвари-
тельно построить для заданных условий диа-
грамму ускоряющих сил /к —== / (и) в про-
извольном масштабе.
Расчеты по аналитическому методу Пром-
трансниипроекта производят для перегонов с
профилем пути, имеющим сплошные подъемы,
чередующиеся с площадками или короткими
спусками, не превышающими 5... 10 %о, или
для перегонов с легким профилем пути и ук-
лонами, не превышающими 10 %о.
Предварительно определяют следующие
величины:
эквивалентный уклон в направлении дви-
жения;
сумму удельных сопротивлений движению
для заданного локомотива и состава, равную
удельной силе тяги при равновесной скорости,
Н, по формуле
/у = S W ±10 /э;
равновесную скорость vy по диаграмме
ускоряющих сил или по тяговой характерис-
тике локомотива как соответствующую fy;
скорость выхода на характеристику и0 по
тяговой характеристике локомотива;
пусковое ускорение на фактическом укло-
не пункта отправления i0T по формуле
а = f^KPTP - (Р + Q) О’7 о + 10 *от +
+ ^тр )]/[1100 (P + Q)].
где
сти
FCP пусковая сида Тяги для средней скоро-
к.тр
от с>=0 до скорости выхода на характеристику
тормозную силу поезда Вт;
тормозное замедление на фактическом ук-
лоне пункта прибытия /Пр по формуле
C=[BT + (P + Q) (№0.х±
± Ю inp)l/lH00(P + <?)];
коэффициенты а=Цо/иу и р=пт/^у, при-
чем последний обычно принимают 0,5...0,8 в
зависимости от профиля;
удельную часовую силу тяги электровоза
/4==F4/(P + Q).
Далее по формулам Е. А. Хохлова под-
считывают для заданного перегона время хода
поезда, ведомого электровозом:
тэ __ 3>6Snep । vy Г а(2 —°0 ।
пер vy 7,2 L а
1100 (1 — сс^) 1100(1—Р)2 Р(2-Р) 1
+ №О+Ю/Э + №0+1(Ь*э с J
или ведомого тепловозом:
ТТ ___ 3’6 ^пер
ПеР~ Vy
оу Гос (2 —а)
Л2[ о +
280 (1 — а2) 1100 (1 — Р)2 6 (2 — 6)
127
и время хода локомотива пол нагрузкой
т _т Г 1100(1-Р) , Р1
0 иер 3,6L W'o 4-10*э + с ]’
Метод численного интегрирования. При
разгоне состава тепловозом до скорости вы-
хода на автоматическую характеристику ц0
пусковое ускорение определяют по вышепри-
веденной формуле.
Время разгона до скорости выхода на ав-
томатическую характеристику определяют по
формуле
to = v0/(3.6 а),
а пройденный путь — по формуле
So = at^l2.
Предельную равновесную скорость, до ко-
торой может быть разогнан поезд на каждом
спрямленном элементе профиля данного участ-
ка, определяют по формуле
Vy = 3670 П Ne/[(P + Q) (^о ± Ю 0] •
Время разгона поезда от скорости выхода
на автоматическую характеристику ц0 До про-
извольной скорости v определяют по формуле
t = [690 yylg (t>y — t>o)/fay — — 300 (v —
-fo)]/(^o+lOO,
а соответствующий путь разгона — по форму-
ле
1
12 (U70 + 10i)
2
+ vy <°о — ^ +
+ 23t>ylg
fy —"o
lly - V
Полное время разгона до скорости и>ц0
равно: /р = /0+^
а соответствующий путь— Sp = So + S.
15.5. Определение энергетических расходов.
Определение расхода топлива тепловозами и
электрической энергии электровозами для вы-
возной работы осуществляют по методике, из-
ложенной в «Правилах тяговых расчетов для
поездной работы» (М., Транспорт, 1969).
Энергетические расходы на маневровую
работу локомотивов, Дж, подсчитывают для
каждого разгона и передвижения тепловоза
и контактно-дизельного электровоза по фор-
муле
9,81 (P + Q) г
£ман = " ' ; Х-- [0.1 SM (Го + 10 »э) +
' ЧМ
+ 4,17 »2],
где пм — средний коэффициент полезного действия
локомотива (табл. 15.13); SM — длина передвижения
маневрового поезда, м; iQ — средний эквивалентный
уклон на участие маневров, %о; v р —- конечная ско-
рость при разгоне, км/ч.
15.13. Коэффициент полезного действия локомотивов
Т}мпри разгоне
Тип и серия локомотивов
Скорость разгона, км/ч
Тепловозы серий ТГМ1,
ТГМЗ, ТГМ4, ТГМ6:
при маневровом режиме
> поездном >
Тепловозы серий ТЭМ1,
ТЭМ2 и контактно-дизель-
ные электровозы в тепло-
возном режиме работы
0,08
0,06
0,14
0,12
0,1
0,16
0,14
0.12
0,18
Расход топлива в период разгона
Gp = 0,24£MaH/(1000Q«),
где Q J* —низшая
Р
теплотворная способность дизель-^
ного топлива, принимаемая равной 42 840 кДж/с.
Для маневровых тепловозов часовой расход
топлива можно подсчитать по формулам, пред-
ложенным институтом Оргчермет:
для тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2 и ТГМ6
*ман = (16,5 + О.бп,);
для тепловозов ТГМЗ и ТГМ4
£ман = ^(15-5+0.35 лч);
для тепловозов ТГМ1 и ТГМ23
Еман= ^(15.3 + 0,4пч),
где К т — коэффициент, учитывающий температуру
окружающей среды =1,12+0,003(1+30); пч~ число
перерабатываемых вагонов за 1 ч.
Для приближенных расчетов допускается
принимать расходы электрической энергии на
маневровую работу 2Е в пределах 10...25 %
общего расхода энергии по всему электрифи-
цированному транспорту. В этом случае для
контактно-дизельных электровозов расход
энергии, кВт-ч, при питании от дизель-гене-
раторной установки следует умножить на ко-
эффициент 0,4. Полученный результат пред-
ставляет расход дизельного топлива на рабо-
ту в автономном режиме.
Для контактно-аккумуляторных электро-
возов расход энергии в автономном режиме
должен быть увеличен в отношении 1: т]ак,
где т)ак — средний коэффициент полезного
действия аккумуляторной батареи.
Приближенный расход энергии на 1 ч
маневровой работы электровоз в режиме пи-
тания от контактной сети допускается при-
нимать: для серии ЕЛ1—100 кВт-ч; для
ЕЛ2—70 кВт-ч; для 1УКП и ПЭ17-+50 кВт-ч;
для ПЭ18 — 40 кВт-ч.
Расход электрической энергии и дизель-
ного топлива на вспомогательные нужды локо-
мотивов. Энергетические расходы на работу
вспомогательных машин, холостую работу .ди-
зелей, управление, освещение и отопление
2ЛВд, 2£Вд, SAbc и SEbc определяют( исходя
128
15.14. Средние часовые расходы электроэнергии
и топлива тяговыми агрегатами, электровозами
и тепловозами
Тип и серия локомотивов
rf
Тяговые агрегаты:
ПЭ2; ПЭ1
ПЭЗТ
ОПЭ1, 1Б
ОПЭ1А
ЕЛЮ
ОПЭ2
Электровозы:
ЕЛ1
ЕЛ2
ПЭ17, IVKFI
серии ПЭ18
Д94
Тепловозы:
ТЭЗ (1 секция)
ТЭМ2
ТГМ6А
ТГМ4
ТГМ23, ТГМ1
ТГК2
42
53
70
70
70
70
20
10
8
6
23
ПО
115
206
206
206
206
60
33
25
18
72
19
27
19
11
14
12
14
7
6
2,5
2,5
2,5
2
1,5
из числа часов движения /д и стоянки /с, по
нормам средних часовых расходов энергии Авд
и Двс и топлива £вд и £вс (табл. 15.14).
Общий часовой расход дизельного топли-
ва находится по формуле
= nGp + £цс (1 3600),
где п — число разгонов за 1 ч работы локомотива;
/р — время одного разгона.
ГЛАВА 16. УСТРОЙСТВА
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ТЯГИ
16.1. Основные положения. Устройства
электроснабжения электрической тяги предна-
значены для трансформирования, а в необхо-
димых случаях — и преобразования электриче-
ской энергии, получаемой от местных энерго-
систем, и передачи ее к электровозам, работа-
ющим на железнодорожной сети промышлен-
ного предприятия.
В состав этих устройств входят:
тяговые сети (контактная, усиливающая,
питающая, рельсовая и отсасывающая);
тяговые подстанции и распределительные
посты;
линии электропередачи, служащие для
передачи энергии от подстанций энергосистем
и предприятий к тяговым подстанциям.
Для обслуживания и ремонта устройств
энергоснабжения предусматриваются дежурные
пункты тяговой сети с мастерскими.
Схемы устройств тягового энергоснабже-
ния, их характеристики, методы расчета и кон-
структивное выполнение определяются родом
тока (постоянный или переменный) и напря-
жением в тяговой сети.
16.2. Выбор основных проектных решений.
Основное назначение расчетов системы элект-
роснабжения сводится к установлению таких
ее параметров, которые обеспечили бы надеж-
ные и экономичные условия работы промыш-
ленного транспорта. Электрические нагрузки
на электрифицированном транспорте характе-
ризуются резкими и частыми колебаниями по-
требляемой от энергосистемы мощности и дли-
тельными ее отклонениями от номинальных
значений. При проектировании устройств
электроснабжения необходимо учитывать эти
особенности.
Как правило, электрифицированные же-
лезнодорожные пути промышленного транспор-
та примыкают к электрифицированным путям
сети железных дорог МПС. В этом случае це-
лесообразно принимать общее напряжение и
род тока. При выборе системы тока и напря-
жения предварительно составляют несколько
вариантов схем питания и секционирования
тяговой сети при различных напряжениях и
размещении тяговых подстанций. При этом
целесообразно совмещать тяговые подстанции
с трансформаторными подстанциями пред-
приятий.
В сравнении с электрифицированным тран-
спортом сети МПС промышленный электриче-
ский транспорт имеет ряд особенностей: боль-
шая разветвленность железнодорожных путей;
большая неравномерность движения; наличие
больших подъемов; характер движения Поез-
дов неравномерный с частыми пусками и' тор-
можениями и другие технологические особен-
ности.
На электрифицированных железных доро-
гах промышленных предприятий применяют,
как правило, раздельное питание тяговой се-
ти, этим обеспечивается бесперебойность рабо-
ты транспорта. Параллельное питание целесо-
образно применять при надлежащем обосно-
вании только для подъездных путей большой
протяженности, питание тяговой сети кото-
рых осуществляется от двух и более тяговых
подстанций.
Первоочередной задачей для электричес-
ких расчетов являются составление схемы пи-
тания и секционирования контактной сети и
выбор числа и местоположения тяговых под-
станций.
Выбор сечения проводов контактной сети
производят на основании технико-экономичес-
ких расчетов, включающих в себя также и
электрический расчет.
Предварительно выбранные сечения кон-
тактной, питающей и отсасывающих сетей
проверяют по допустимой плотности тока: для
медных контактных проводов при относитель-
но длительных нагрузках (5... 10 мин) —
6 А/мм2; для голых алюминиевых проводов—
3 А/мм2,
9 Гельман А. С.
129
При максимальном установившемся токе
электровозов выше 1000 А принимают два
контактных провода сечением по 100 мм2.
При выборе местоположения подстанций
руководствуются следующими соображения-
ми: расстояние между подстанциями должно
составлять в среднем 45...50 км — при напря-
жении 25 кВ, 18...20 км — при напряжении 10
и 3 кВ, 10 км — при напряжении 1,5 кВ. Тя-
говые подстанции размещают в районах со-
средоточения большого числа электровозов
(крупные станции, карьеры и т.п.). Возмож-
ность совмещения тяговых подстанций с рай-
онными или понижающими подстанциями
предприятий должна решаться в конкретных
условиях и зависит от того, кто будет экс-
плуатировать тяговые подстанции (предприя-
тия или энергосистемы), а также по техноло-
гическим условиям предприятия.
С целью повышения надежности электро-
снабжения контактную сеть разделяют на не-
сколько изолированных одна от другой сек-
ций, получающих питание от отдельных фиде-
ров тяговой подстанции или распределительно-
го поста.
При секционировании контактной сети не-
обходимо отделять: главные пути перегона
друг от друга; пути перегонов от путей круп-
ных и средних раздельных пунктов; парки пу-
тей крупных станций друг от друга; погрузоч-
но-разгрузочные пути от прочих; группы пу-
тей, объединенных общим технологическим
процессом, от прочих; передвижные пути 2—
3 уступов карьера друг от друга; пути отва-
лов от' прочих; передвижные пути от постоян-
ных; пути с боковой подвеской от путей с
центральной подвеской контактного провода;
ремонтные, деповские и экипировочные пути
от прочих.
В местах продольного секционирования
устраивают изолирующие сопряжения (при
скорости движения более 25 км/ч) или сек-
ционные изоляторы (при скорости менее
25 км/ч).
Электрические соединения между отдель-
ными секциями выполняют с помощью секци-
онных разъединителей. Управление секцион-
ными разъединителями в большинстве случаев
рекомендуется телемеханизировать, предусмат-
ривая управление ими из диспетчерского
пункта.
По всем вариантам схемы энергоснабже-
ния определяют мощности и число тяговых
подстанций и объемы распределительных пос-
тов, сечения и марки проводов контактной
сети. После этого по укрупненным показате-
лям определяют приведенные расходы на уст-
ройства электроснабжения и на основании
приведенных расходов выбирают наиболее эф-
16.1. Значения коэффициента спроса k
Число работающих электровозов
Глубина
карьера, м
До 100 0,44
100-.--200 0,47
200-.. 300 0,5
25 и
более
0,31
0,33
0,37
0,25
0,28
0,32
0,22
0,25
0.29
0,21 0,2
0,24 0,23
0,28 0,27
фективный и эксплуатационно надежный вари-
ант.
Мощность тяговых подстанций определяют
по способу В. Н. Стасюка. Этот способ харак-
теризуется применением коэффициента спроса
&С = Ац/Л/q,
т. е. отношения номинальной мощности под^
станции к суммарной часовой мощности ра-
ботающих в зоне питания электровозов.
Коэффициент спроса зависит от числа ра-
ботающих электровозов и глубины карьера
(табл. 16.1).
Мощность тяговой подстанции постоянно-
го тока определяют по формуле
^п.пост =
где S2V4— суммарная часовая мощность всех элект-
ровозов, работающих в зоне питания, кВт
При наличии нескольких тяговых подстан-
ций расчетное число электровозов по каждой
тяговой подстанции принимают для наиболее
тяжелого эксплуатационного режима работы
транспорта в зоне каждой подстанции. При
этом, как правило, расчетное число электрово-
зов по всем подстанциям окажется больше
фактического числа работающих электрово-
зов.
При электрификации на переменном токе
промышленной частоты мощность подстанции
с трехфазными тяговыми трансформаторами
определяют по формуле
Nп.пер == ^ф^с 2 Nч/cos ф,
где коэффициент, учитывающий режим работы
трехфазных трансформаторов в условиях питания
однофазной тяговой сети, принимаемый 2,3...2,7;
cos<p — коэффициент мощности, принимаемый
0,8...0,85.
На стадии проекта (рабочего) требуется
более точное определение мощности тяговых
подстанций.
16.3. Расчеты устройств электроснабжения.
Определение мощности тяговых подстан-
ций. Для подстанций переменного тока мощ-
ность тяговых трансформаторов определяют
по формуле
А^п.пер = 1,25 t/n (2/1э +0,65 /2Э),
где £7 и1—питающее напряжение, кВ; /1э—эффектив-
ное значение тока в наиболее загруженном плече
питания, А; 12Э — то же, в наименее загруженном
плече питания, А.
130
По найденному значению подбирают бли-
жайший (большего значения) по мощности
стандартный трансформатор.
Мощность тяговых подстанций постоянно*
го тока определяется мощностью преобразова-
тельных агрегатов. Преобразовательные вы-
прямительные агрегаты имеют стандартную
мощность и выбираются по эффективному то-
ку тяговой подстанции с проверкой по пере-
грузочной способности в различных режимах.
Перегрузочная способность выпрямительных
агрегатов приводится в паспортных данных.
В конкретном проекте рассматривают ре-
жимы максимальной нагрузки, их повторяе-
мость и длительность и, исходя из этих дан-
ных, выбирают выпрямительный агрегат. На
тяговых подстанциях устанавливают двй вы-
прямительных агрегата (один рабочий и один
резервный) и в условиях перегрузки через
схему АВР включают резервный выпрямитель.
Нагрузка тяговых подстанций электрифи-
цированного транспорта имеет специфический
характер, заключающийся в резких, частых и
непрерывных изменениях расположения и зна-
чения тяговых нагрузок вследствие движения
поездов различного веса по пути с изменяю-
щимся профилем. Такой характер тяговых на-
грузок привел к разработке ряда специальных
методов расчета системы энергоснабжения.
Наиболее удобным является метод расче-'
та по средним размерам движения. Этот ме-
тод нашел широкое применение в практике
проектирования железных дорог с электриче-
ской тягой.
Важнейшими параметрами при электриче-
ских расчетах устройств энергоснабжения яв-
ляются:
среднеквадратичный (эффективный) ток нагруз-
ки тяговой подстанции / э, по которому выбирают
мощность тяговых агрегатов;
средняя потеря напряжения до токоприемника
электровоза за время хода поезда под током
ср.т»
максимальный ток нагрузки тяговой подстанции
/Шах, по которому определяют перегрузочную спо-
собность преобразовательных агрегатов, выбирают
защиту от токов короткого замыкания и рассчитыва-
ют сечение контактной подвески.
Все эти величины определяют по суточно-
му расходу электроэнергии на тягу. Суточный
расход обычно определяют по тяговым рас-
четам.
Определение эффективного тока нагрузки
подстанции:
при двустороннем питании
при одностороннем питании
__ 1 f /ы gx— 1
3 ~ |/ 576 £/2 \ пср
где Ас — суточный расход электроэнергии на тягу,
Вт’Ч; (7Н — номинальное напряжение в тяговой се-
ти, В; а — отношение среднего времени хода поезда
по участку ко времени потребления тока; п Ср —
среднее число поездов на участке питания:
ncp
(если лср<1. принимается ^ср= 1); N — число по-
ездов за расчетный период времени в сутки; No —
число поездов при полном использовании пропускной
способности; п — число поездов, одновременно нахо-
дящихся на участке питания:
л=(/1+/2) ~ — Для двухпутного участка;
2Т
——для однопутного участка,
Т
где Л, /г— время хода поезда прямого и обратного
направлений, ч; Т — расчетный период, принимается
равным 24 ч.
Данный метод определения эффективного
тока тяговой подстанции при двустороннем
питании применим в случае равномерного по-
требления электроэнергии по участку. В этом
случае нагрузку делят между смежными под-
станциями приблизительно поровну.
В тех случаях, когда профиль неравномер-
ный (горные участки), нагрузки следует счи-
тать по средним токам поездов за время их
хода по отдельным перегонам (блок-участкам).
При этом участок питания длиной I разбива-
ют на i участков, на каждом из которых счи-
тается, что поезд потребляет неизменный
средний ток. Этот ток (найденный по тяговым
расчетам непосредственно или через расход
электроэнергии на данном участке) делится
между тяговыми подстанциями А и В в про-
порции:
г ___/ Ч—В и т — г ^i-A
— и JBi — Ч—[—>
rp& Z. —средний ток на i-ом перегоне, Л;/._—
расстояние от центра i-ro перегона до подстанции В,
км; — расстояние от центра i-ro перегона до
подстанции А, км.
Окончательная формула эффективного
тока:
для тяговой подстанции А
72 I2 t
1 si i—A li
где Z — длина перегона между смежными подстанция-
ми, км; /ф — время хода по фидерной зоне, ч;
— время хода по i-му перегону, ч; Zg. — эффек-
тивный ток на i-ом перегоне, А:
'Э1 = V k&
здесь —- коэффициент эффективности «1,1.
Результаты расчетов удобно свести в таб-
лицу, если имеются тяговые расчеты с потреб-
лением электроэнергии (табл. 16.2).
9*
131
16.2. Определение эффективного тока тяговой подстанции А или В
Номер пере- гона А по тяго- вым расче- там, кВт-ч t; по тяго- вым расче- там, ч P=A/t, кВт Ц ~~ =р/и, А /.2= 13 =1,1/2 zi—в, км Z . 2В’ км2 *ф’ ч Z2 t ’ *ф км2/ч г 2 » 2 ., l3i li—B г1 А2 • км2/ч А2-км2/ч ^эА • А
1 2 3
Определение средней потери напряжения,
В, до токоприемника электровоза за время хо-
Максимальные нагрузки тяговой подстан-
ции можно определить по формулам ВНИПИ-
да поезда под током:
для двустороннего питания
л т 1 riAc
ДГ7ср-т-288Ун
\ ИСр
Тяжпромэлектропроект:
наибольший пиковый ток '
Лпах = 'n.cpt1 + 3 /^эФ - 1 );
наибольший 30-минутный ток
для одностороннего питания
А ^ср.т —
г1Ас
72 Uн
За — 2
. 2/гСр
где г — сопротивление тяговой сети при постоянном
токе, Ом/км; / — длина участка питания, км.
На промышленном транспорте нормы мак-
симально допустимого падения напряжения в
тяговой сети составляют:
0,65 кВ для напряжения 1,5 кВ;
1,3 » » » 3 » ;
3,15 » » » 10 » ;
8,25 > » » 25 > ;
Определение максимального тока нагрузки
тяговой подстанции. Наиболее точно опреде-
ляется методом сечения графика. Для получе-
ния большей точности сечения графика необ-
ходимо производить по характерным точкам.
Однако такой способ ввиду трудоемкости ред-
ко используется для расчетов. Поэтому чаще
максимальный ток определяют исходя из ус-
ловных схем расположения нагрузок, которые
выбирают на основании анализа условий ра-
боты участка и токовых характеристик поез-
дов, т. е. рассматривают реально возможные
случаи, при которых нагрузка будет имегь
максимальное значение.
Приближенно можно определить макси-
мальный ток нагрузки через часовые мощно-
сти работающих электровозов, так как преодо-
ление руководящих подъемов обычно проис-
ходит в режиме перегрузки тяговых электро-
двигателей. Поэтому ток часового режима
электровоза
Zq =/Vq/(t7 т]ч),
где W q —- часовая мощность электровоза, кВт; U —
напряжение, кВ; *nq — к. п. д. в часовом режиме, ра-
вен 0,92.
Суммировав таким образом часовые токи
работающих электровозов, получим макси-
мальный ток тяговой подстанции.
7 max = 'n.cp G+ 0.75
где 1 п ср — средний ток тяговой подстанции, опре-
деленный через суточный расход электроэнергии, А;
7П ср=Ас /(48f7H coscp) — для переменного тока,
Z п’Ср—Ac/(48t/H) — для постоянного тока;
k Эф — коэффициент эффективности тяговой под-
станции: ________
. 1 / 1,1а—1 , ,
«Эф = I /---------F 1 — для одностороннего пи-
V пср
—
, , / 1,4а—1 . 1
тания, «Эф = | /-------г 1 — Для двустороннего
У пср
питания.
Определение сечения проводов контактной
сети. Сечение проводов определяют на осно-
вании электрического расчета по уровню до-
пустимого падения напряжения с последую-
щей проверкой по токам короткого замыкания.
Необходимо также проверить выбранное сече-
ние на нагревание — эта задача ограничивает-
ся проверкой допустимого длительного тока
нагрузки для конкретного сечения.
Допустимые длительные нагрузки на раз-
личные виды проводов и подвесок приведены
в. табл. 16.3.
16.3. Допустимые длительные нагрузки на
контактные подвески
Тип подвески или провода Допустимый ток, А
постоян- ный перемен- ный
ПБСМ-70+МФ-85 710 570
ПБСМ-70+МФ-100 720 575
ПБСМ-95+МФ-85 760 710
ПБСМ-95+МФ-100 800 730
М-95+МФ-100 1190 1170
М-120+МФ-100 1280 1230
М-120+МФ-100+А-185 1780 ——
М-120+2МФ-100 1860 ——
М-120+2МФ-100+2А-185 2380 W
М-120+ 2МФ -100+3 А-185 2910 —
ПБСМ-70 200 200
ПБСМ-95 280 280
М-95 600 600
М-120 700 700
МФ-85 550 550
МФ-100 600 600
АС-185 600 600
132
16.4. Удельное сопротивление подвесок контактной сети для переменного тока, Ом/км
Тип подвески Однопутный участок Двухпутный участок
гтс хтс Ztc/ Z 1 тс гтс хтс ZTC ZTC
ПБСМ-704-МФ-100 0,214 0,453 0,501 0,427 0,230 0,531 0,580 0,491
ПБСМ-954-МФ-100 0,197 0,436 0,478 0,407 0,215 0,515 0,557 0,472
ПБСМ-954-МФ-85 0,229 0,522 0,571 0,485
М-95+МФ-100 0,134 0,411 0,431 0,359 0,151 0,491 0,515 0,425
М-95+МФ-85 — — 0,159 0,490 0,515 0,428
М-120+МФ-100 0,125 0,410 0,429 0,355 0,142 0,489 0,510 0,419
Примечание. Полное сопротивление переменному току ^тс~~г тс^^тс’ 2 тс применяют при расчетах
токов короткого замыкания, потерь напряжения по действующим значениям тока и напряжения; г —ус-
ловное кажущееся сопротивление с учетом влияния выпрямительного устройства электровоза, его принимают
для расчета потерь напряжения по выпрямленным значениям тока и напряжения.
Так как лимитируются максимальные по-
тери напряжения в тяговой сети, выбираемое
сечение тяговой сети должно обеспечивать
допустимую потерю напряжения. При постоян-
ном токе максимальную потерю напряжения
определяют по мгновенной схеме для наиболее
тяжелого режима движения поездов.
В общем случае можно определять макси-
мальную потерю напряжения по средней по-
тере напряжения за время хода поезда под
током, которая в свою очередь определяется
по расходам электроэнергии. При постоянном
токе берется активное сопротивление тяговой
сети.
При переменном токе берется полное со-
противление (активное и реактивное). Полное
сопротивление является несколько приближен-
ным, так как не учитывает взаимного влияния
проводов. Обычно для практических расчетов
достаточно пользоваться полным сопротивле-
нием по данным табл. 16.4.
Сопротивления различных видов контакт-
ной подвески для постоянного тока приведены
в табл. 16.5.
Таблицы удельных сопротивлений приве-
дены для однопутных участков. Для двухпут-
16.5. Удельное сопротивление подвесок контактной
сети для постоянного тока, Ом/км
Марка несущего каната Число усили- вающих про- водов А—185 МФ-100 2МФ-100
без износа с из- носом 15 % без изно- са с из- носом 15%
ПБСМ-70 0,143 0,163 0,080 0,097
1 0,078 0,083 0,054 0,060
2 0,053 0,056 0,041 0,044
3 0,041 0,042 0,033 0,035
ЕБСМ-95 —_ 0,136 0,153 0,077 0,089
1 0,076 0,081 0,052 0,054
2 0,052 0,055 Ъ,041 0,043
3 0,040 0,041 0,033 0,035
М-95 — 0,095 0,103 0,062 0,069
1 0,061 0,064 0,045 0,049
2 0,045 0,046 0,036 0,038
3 0,035 0,036 0,029 0,031
М-120 — 0,084 0,090 0,057 0,063
1 0,056 0,059 0,043 0,046
2 0,042 0,044 0,034 0,036
3 0,034 0,035 0,028 0,029
ных участков в расчетах берут половинное зна-
чение.
Таким образом, в большинстве формул
электрического расчета устройств энергоснаб-
жения входит суточный расход электроэнергии
на участке питания. Как правило, производят
тяговые расчеты на ЭВМ, которые выдают Ас
по участкам и для каждого типа поездов.
В случае, когда отсутствуют тяговые расчеты,
для приближенных расчетов суточные рас-
ходы электроэнергии можно определить по
удельным расходам электроэнергии и грузо-
потокам на участке:
ДС = ЛЫ365,
где М — грузопоток, т (брутто)-км/год:
М = (Мпр + Мобр) Z.
здесь Мпр —грузопоток прямого направления, т/год;
Мобр ~~ то же’ обРатного» т/год;
а — удельный расход электроэнергии на перемещение
1 т«км груза с учето'м потерь в тяговой сети, под-
станциях и на собственные нужды, Вт-ч/(т-км):
a=4(i3 -ь UZcp) — для постоянного тока;
а=3,8(1э + Wcp). — для переменного токз,
где i9 -—эквивалентный подъем, зависящий от соот-
ношения уклонов отдельных элементов профиля. Для
приближенных расчетов его можно принимать в за-
висимости от руководящего подъема ip (табл. 16.6);
U?Cp —- среднее удельное сопротивление движению
поезда, которое зависит от технической скорости гру-
зовых поездов (табл. 16.7); I — длина плеча перевоз-
ки, км.
Техническую скорость ит для современных
типов электровозов можно определить из выра-
жения
цт = (1,5.. .1,7) цр.
где v р — расчетная скорость часового режима, км/ч.
16,4. Контактная сеть. Для электрифици-
рованных железных дорог карьеров и заводов
133
16.7. Зависимость среднего удельного сопротивления
движению поезда от технической скорости
Для подъездных путей при скоростях дви-
жения свыше 50 км/ч применяют цепную по*
лукомпенсированную подвеску.
На передвижных контактных сетях при-
меняют простые подвески с сезонным регули-
рованием натяжения контактных проводов или
без регулирования.
Высота контактного провода от уровня го-
ловки рельса должна быть не менее 5750 мм
на перегонах и 6250 мм — на раздельных
пунктах. В исключительных случаях это рас-
стояние в пределах существующих искусствен-
ных сооружений и по особому разрешению
может быть снижено до 5550 мм — на посто-
янном токе и до 5675 мм — на переменном то-
ке. Высота подвески контактного провода не
должна быть более 6800 мм в зависимости от
типа электровозов.
Высота подвески усиливающих, питающих
и отсасывающих воздушных проводов должна
выбираться согласно ПУЭ.
Высота подвески бокового контактного
провода должна быть не менее 4400 и не бо-
лее 5300 мм от уровня головки рельса. Рас-
стояние бокового контактного провода от оси
пути при экскаваторах с ковшом до 5 м3
должно быть 2700...3200 мм, а с ковшом более
5 м3 —3700...4200 мм.
Для подвески контактной сети на постоян-
ных путях применяют железобетонные опоры
магистральных железных дорог по типовым
проектам Гипропромтрансстроя: опоры кони-
ческие, центрифугированные, струнобетонные
марок СКЦ и СКЦо мощностью 45, 60, 80 и
100 кН-м.
Стойки СКЦо предназначены для установ-
ки на участках постоянного тока с повышенной
электрокоррозией. Стойки мощностью 100 кН-м
применяют в ограниченных случаях.
Для контактной сети передвижных путей
наибольшее применение получили металлодере-
вянные опоры, не связанные с путями, по ти-
повому проекту ВНИПИтяжпромэлектропро-
екта.
Для многопутных перегонов и раздельных
пунктов применяют унифицированные жест-
кие поперечины, устанавливаемые на стойки
СКЦ, по типовым проектам Гипропромтранс-
строя.
Армирование опор, длина пролетов, кон-
структивные размеры, заземление должны
134
приниматься в соответствии с действующими
ведомственными нормами и правилами проек-
тирования тяговых сетей промышленного и ма-
гистрального электрифицированного транспор-
та и соответствующими инструкциями.
16.5. Тяговые подстанции. Тип тяговой под-
станции и напряжение ее питания определя-
ют при проектировании схемы внешнего энер-
госнабжения, которая решается совместно с
организацией — генпроектировщиком промыш-
ленного предприятия и с районным управлени-
ем местной энергосистемы.
Технические условия на присоединение оп-
ределяют схему внешнего присоединения, пер-
вичное напряжение, мощность и напряжение
нетяговых нагрузок.
На тяговых подстанциях необходим 100 %-
ный резерв мощности, который обеспечивает-
ся посредством установки резервного тягового
агрегата на подстанциях постоянного тока и
резервного трансформатора на подстанциях
переменного тока. Наиболее целесообразно ис-
пользовать при проектировании типовые про-
екты тяговых подстанций. Отказ от примене-
ния типового проекта должен быть обоснован
в каждом отдельном случае.
Распределительные устройства напряже-
нием 25 кВ и выше должны, как правило, вы-
полняться открытыми.
Распределительные устройства на 6 и
10 кВ следует применять комплектными из ка-
мер заводского изготовления.
Здание тяговой подстанции выполняется,
как правило, из сборного железобетона. Раз-
меры здания зависят от примененного выпря-
мительного агрегата. В случае использования
выпрямителя с естественным охлаждением на-
ружной установки объем здания может быть
значительно уменьшен.
Тяговые подстанции проектируют автома-
тическими и телеуправляемыми, и лишь при
отсутствии диспетчерского пункта предусмат-
ривается дежурный персонал.
При проектировании тяговых подстан-
ций необходимо руководствоваться Правила-
ми устройства электроустановок, нормами
технологического проектирования, инструкция-
ми по проектированию электрифицированного
железнодорожного транспорта, а также дру-
гими нормативными и руководящими указа-
ниями Министерства энергетики и электрифи-
кации, МПС и специализированных проектных
институтов (Трансэлектропроект, Тяжпром-
электропроект) .
ГЛАВА 17. РЕМОНТНОЕ ХОЗЯЙСТВО
И ЭКИПИРОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
17.1. Основные положения, классифика-
ция. Сооружения и устройства локомотивно-
I
го и вагонного хозяйства проектируют с уче-
том строительных, противопожарных и сани-
тарных норм, а также требований, предъяв-
ляемых к строительству сооружений в районах,
опасных в сейсмическом отношении, и в
районах вечной мерзлоты и микропористых
грунтов. Также должны учитываться дейст-
вующие указания и распоряжения Госстроя
СССР по унификации и максимальному блоки-
рованию зданий и сооружений.
Ремонтные хозяйства, как правило, проек-
тируют объединенными (для ремонта локомо-
тивов, вагонов, железнодорожных кранов, пу-
тевых машин и механизмов, с общими мастер-
скими, территорией и административно-управ-
ленческим персоналом). Если предприятие
обслуживается несколькими видами транспорта
и возникает необходимость строительства ло-
комотивно-вагонного депо, гаража, зарядного
пункта и других объектов ремонтно-эксплуа-
тационного назначения, целесообразно, при со-
ответствующем экономическом обосновании,
проектирование объединенной ремонтно-экс-
плуатационной базы (РЭБ). При этом воз-
можны кооперированное использование обору-
дования, сокращение производственных пло-
щадей, штатов, упрощение структуры управ-
ления.
Решения о необходимости сооружения ре-
монтных хозяйств должны приниматься на
основе утвержденных схем промышленных уз-
лов и промышленных районов.
В состав сооружений ремонтных хозяйств
железнодорожного транспорта входят локомо-
тивно-вагонные депо, пункты технического об-
служивания локомотивов и вагонов, пункты
подготовки вагонов под перевозку, экипировоч-
ные устройства, устройства для обмывки по-
движного состава, установки для реостатных
испытаний тепловозов и другие сооружения
для текущего ремонта и содержания подвиж-
ного состава.
При проектировании ремонтных хозяйств
принимается следующая классификация техни-
ческого обслуживания и ремонта подвижного
состава (в скобках приведено прежнее наиме-
нование) :
по локомотивам и тяговым агрегатам:
техническое обслуживание ТО-1 (служебный ре-
монт), ТО-2 (технический осмотр), ТО-3 (профилакти-
ческий осмотр);
текущий ремонт ТР-1 (малый периодический ре-
монт), ТР-2 (большой периодический ремонт), ТР-3
(подъемочный ремонт);
средний ремонт (заводской ремонт);
капитальный ремонт (заводской ремонт);
по вагонам:
техническое обслуживание ТО-1 в составах и
поездах (текущий безотцепочный ремонт);
техническое обслуживание порожних вагонов
ТО-2 (текущий отцепочный ремонт);
то же, груженых вагонов ТО-3 (текущий отце-
почный ремонт);
то же, специальных и специализированных ва-
гонов ТО-4 (профилактический осмотр);
текущий ремонт (деповский ремонт)?
капитальный ремонт (заводской ремонт);
по путевым машинам, механизмам и подъ-
емно-транспортному оборудованию:
техническое обслуживание?
технический ремонт;
капитальный ремонт.
В проектируемых ремонтных хозяйствах
промышленных предприятий предусматривают
все виды технического обслуживания и теку-
щий ремонт ТР-1 локомотивов, текущие и ка-
питальные ремонты всех вагонов, не имеющих
права выхода на пути МПС, все виды техни-
ческого обслуживания и ремонта путевых ма-
шин, механизмов и подъемно-транспортного
оборудования.
Текущие и капитальные ремонты вагонов
общего назначения, имеющих право выхода на
пути МПС, выполняют в депо и на заводах
МПС.
Все виды ремонта тяговых агрегатов,
включая средний и капитальный, ввиду труд-
ности их транспортировки и большой концен-
трации парка на отдельных предприятиях вы-
полняют на месте их постоянной работы.
Текущий ремонт ТР-3, капитальный и
средний ремонты локомотивов, капитальный
ремонт специальных вагонов, имеющих право
выхода на пути МПС, предусматривают на
ремонтных заводах промышленности и МПС.
Текущие ремонты локомотивов ТР-2 и
ТР-3 могут также предусматриваться в депо
промышленных предприятий, освоивших эти
виды ремонта, а также в районных и опорных
депо, по проекту строительства которых бы-
ли предусмотрены эти виды ремонта. При не-
обходимости производят усиление мощности
этих депо.
При проектировании следует иметь в ви-
ду, что в соответствии с постановлением ЦК
КПСС и Совета Министров СССР № 338 от
2 июня 1971 г. «Об улучшении работы про-
мышленного железнодорожного транспорта»
разработана схема размещения отраслевых и
межотраслевых баз деповского ремонта по-
движного состава, которая в 1982 г. откор-
ректирована. Указанной схемой кроме строи-
тельства заводов для текущих видов ремонта
локомотивов ТР-3 и капитального ремонта спе-
циальных вагонов предусмотрено строительст-
во ряда локомотивноремонтных заводов для
капитального и среднего ремонтов тепловозов
с гидропередачей. Схемой предусматривается
организация капитального и среднего ремон-
тов тепловозов с электропередачей и электро-
возов на локомотивноремонтных заводах МПС.
Экипировочные устройства допускается
проектировать общими для электровозов и
тепловозов, при этом следует предусматривать
возможность отключения питания контактной
сети в пределах пункта экипировки.
135
Для, выполнения технического обслужива-
ния и экипировки локомотивов используют пе-
редвижные мастерские и экипировочные
устройства на железнодорожном или автомо-
бильном ходу.
Немонтное хозяйство для пассажирского
подвижного состава проектируют по нормам
технологического проектирования МПС.
При проектировании вновь строящихся и
реконструируемых зданий и сооружений ре-
монтного хозяйства и экипировочных устройств
следует руководствоваться «Нормами техноло-
гического проектирования ремонтного хозяйст-
ва и экипировочных устройств железных дорог
колеи 1520 мм промышленных предприятий»
(М., Стройиздат, 1980) (в дальнейшем именуе-
мые «Нормы»).
Техническое оснащение ремонтных пред-
приятий должно обеспечивать широкое внед-
рение агрегатного метода ремонта подвижного
состава с заменой отдельных изношенных аг-
регатов, узлов, аппаратов и приборов новыми
или заранее отремонтированными. Следует
внедрять безразборную техническую диагнос-
тику.
Сооружения и устройства локомотивно-ва-
гонного хозяйства должны, как правило, про-
ектироваться с использованием действующих
типовых и повторно применяемых проектов.
К числу основных типовых проектов по локо-
мотивно-вагонным депо относятся: «Тепловоз-
но-вагонное депо на одно стойло для тепло-
возов ТГМ и ТГК колеи 1520 мм» (№ 501-3-10);
то же, на два стойла (№ 501-3-11); «Тепловоз-
но-вагонное депо на
ленных железных
(№ 501-3-5); то
(№ 501-3-6); то
(№501-3-7).
Здания ремонтного хозяйства должны про-
ектироваться с учетом возможного их расши-
рения и реконструкции по мере увеличения
объемов работ по ремонту и содержанию по-
движного состава.
17.2. Расчет годовой программы ремонтов
и технического обслуживания. Основой для
всех расчетов при проектировании устройств
локомотивно-вагонного хозяйства промышлен-
ных предприятий являются число подвижного
состава и годовая программа отдельных видов
ремонта и технического обслуживания.
Годовое число ремонтов локомотивов и ва-
гонов каждого вида определяют по формуле
Пр = 12Мраб/Лпред>
где — число рабочих локомотивов или вагонов
(принимают 0,8...0,85 инвентарного парка); Т р— пе-
риод между ремонтами каждого вида, принимают по
таблицам «Норм»,‘мес; 2^пред —суммарное годовое
число ремонтов, предшествующих по возрастающей
степени сложности ремонта данному виду (для капи-
тального ремонта эта величина равна нулю, для
среднего — годовому числу капитальных ремонтов,
два стойла для промыш-
дорог колеи 1520 мм»
же, на четыре стойла
же, на восемь стойл
для ТР-3 — сумме чисел капитального и среднего
ремонтов, для ТР-2 — сумме чисел капитального,
среднего и ТР-3 и т. п.).
При наличии в проектируемом хозяйстве
нескольких типов подвижного состава с раз-
личными ремонтными циклами число ремонтов
определяют для каждого типа подвижного со-
става в отдельности.
Годовую программу рассчитывают для
всех видов ремонта и технического обслужи-
вания как предусмотренных для производства
в депо, так и передаваемых в другие депо, ре-
монтные базы и заводы.
Годовое число ремонтов путевых машин,
подъемно-транспортного оборудования (пр)
определяют по формуле
Пр = 2VрабС/— S пПред»
где ^ раб — число рабочих единиц путевых машин и
подъемно-транспортного оборудования; Гр —период
между ремонтами каждого вида оборудования, при-
нимаемый по таблице «Норм», ч; С — среднегодовая
продолжительность работы путевых машин и подъ-
емно-транспортного оборудования, принимают при
работе в одну смену — 1500 маш.-ч, в две смены —
3000, в три смены — 4500 маш.-ч.
17.3. Определение числа ремонтных мест
(стойл) для ремонта и технического обслу-
живания подвижного состава. Число ремонт-
ных мест (стойл) пст для каждого типа по-
движного состава и вида ремонта определяют
по формуле
пст = (2070 исм),
где п р — годовое число ремонтов и технического об-
служивания; /р — продолжительность ремонта и тех-
нического обслуживания, принимаемая по «Нормам»,
ч; 2070 — календарное число часов работы депо в год
при односменной работе; псм —число рабочих смен.
Определенное по указанной формуле чис-
ло ремонтных мест суммируют. Полученные
результаты округляют до ближайшего больше-
го числа. При наличии в рабочем парке 20 ло-
комотивов и более должно предусматриваться
дополнительно одно ремонтное место для оди-
ночной выкатки колесно-моторных или колесно-
редукторных блоков, которое оборудуется ска-
топодъемником грузоподъемностью 30 т или
четырьмя тепловозными домкратами.
При определении числа ремонтных мест
для технического обслуживания вагонов сле-
дует учитывать, что 25 % вагонов проходят
техническое обслуживание в депо, а 75 % —
вне его на станционных путях в составе поез-
дов без отцепки вагонов.
В районах с расчетной температурой на-
ружного воздуха ниже —30 СС техническое об-
служивание ТО-2, ТО-3 и ТО-4 вагонов долж-
но предусматриваться, как правило, в закры-
тых помещениях.
17.4. Фонды времени и режим работы.
Режим работы ремонтного хозяйства зависит
от режима работы обслуживаемого предприя-
тия, как правило, двухсменного. При расчетах
ремонтных хозяйств принимается пятидневная
13G
17.1. Годовые расчетные фонды времени при
пятидневной рабочей неделе
Показатель
Число рабочих часов в сме-
ну
Календарное число часов
работы в год
Годовой фонд времени, ч:
при нормальных услови-
ях труда
в горячих отделениях
при вредных условиях
труда
Для оборудо-
вания при ра-
боте
8,2
2070
2030
2010
1775
8,2
4140
4015
3975
3510
8
6210
5960
5840
5160
8,2
2070
1860
1820
1610
Примечания: 1. К рабочим, работающим в
нормальных условиях, относятся слесари, столяры,
станочники, рабочие по очистке и выварке деталей,
мойщики, уборщики, разнорабочие, жестянщики.
2. К рабочим горячих отделений относятся кузнецы,
молотобойцы, сварщики. 3. К рабочим, работающим
во вредных условиях, относятся заливщики, медники,
хромовщики, маляры и аккумуляторщики.
41-часовая рабочая неделя при 253 рабочих
днях в году (табл. 17.1).
17.5. Определение потребности в произ-
водственных рабочих и обслуживающем пер-
сонале депо. Число производственных рабо-
чих определяют на основе производственной
программы ремонтов и технического обслужи-
вания, норм расхода рабочей силы на едини-
цу ремонта или технического обслуживания и
годового фонда рабочего времени по формуле
^пр.раб ~ прт/^г.фч
где Snpra —сумма произведений числа ремонтов или
технического обслуживания на соответствующую
норму расхода рабочей силы, чел.-ч, определяемая
по «Нормам»; ? г.ф ~ годовой фонд времени рабоче-
го (см. табл. 17.1), ч.
Число работников локомотивных и крано-
вых бригад в зависимости от рабочего парка
подвижного состава определяют по формуле
Рбр = ^раб^^/^г.ф»
где Npa6 —рабочий парк локомотивов (кранов);
С — среднегодовая продолжительность работы локо-
мотивов и подъемно-транспортного оборудования;
К — число рабочих в бригаде (рекомендуется во всех
случаях, когда это позволяют условия эксплуатации,
принимать работу локомотивной бригады в одно
лицо); Тг.ф —- годовой фонд времени работников ло-
комотивных и крановых бригад, ч (принимают
1860 ч).
Общую численность вспомогательных ра-
бочих с учетом трудозатрат на хозяйственные
нужды, инженерно-технического и младшего
обслуживающего персонала принимают в про-
центах к расчетному числу производственных
рабочих: вспомогательные рабочие—16 %,
ИТР — 12, счетно-конторский персонал — 5,
младший обслуживающий персонал — 5 %.
17.6. Оснащение цехов, отделений и участ-
ков подъемно-транспортными средствами и
технологическим оборудованием. Выбор подъ-
емно-транспортных средств в цехах и отделе-
ниях ремонтого хозяйства производят в соот-
ветствии с принятым технологическим процес-
сом ремонта. В качестве подъемно-транспорт-
ных средств применяют различные конвейеры
для подачи ремонтируемого подвижного со-
става в здание депо и перемещения с одной
ремонтной позиции на другую, электрические
подвесные, мостовые, консольные, козловые
краны и напольные транспортные средства.
Тяговые усилия конвейеров для перемеще-
ния поступающего в ремонт железнодорожного
подвижного состава определяют расчетом.
Грузоподъемность подъемно-транспортных
средств определяется максимальной массой
транспортируемых в процессе ремонта узлов
(агрегатов, деталей). Грузоподъемность кра-
новых средств в различных цехах и отделени-
ях для вновь строящихся зданий приведена в
«Нормах».
Основное технологическое оборудование —
ремонтные, сборочные и испытательные стенды,
моечные машины, металлорежущие станки,
сварочные агрегаты, молоты, прессы, нагрева-
тельные печи и горны — выбирают по дейст-
вующим каталогам в соответствии с номенкла-
турой, приведенной в «Нормах».
Площади основных производственных от-
делений определяют по запроектированному
для них технологическому оборудованию, чис-
ло и характеристика которого определяются
объемом работ.
Число технологического оборудования Моб
рассчитывают в соответствии с трудозатратами
на годовую программу ремонта, при этом обо-
рудование для отдельных цехов определяют по
числу рабочих соответствующих профессий.
Расчет ведется по формуле
моб = PSnpm/(100To6),
где Р — процент станочников или работников других
профессий, принимаемый по «Нормам» (распределе-
ние суммарной трудоемкости, %, по профессиям);
Snp га—-сумма произведений числа ремонтов или
технического обслуживания на соответствующую нор-
му расхода рабочей силы, определяют по «Нормам»,
чел.-ч; TQ§ — годовой фонд рабочего времени еди-
ницы оборудования (см. табл. 17.1), ч.
Расстановка технологического оборудова-
ния выполняется при соблюдении норм рас-
стояний, приведенных в «Нормах технологиче-
ского проектирования машиностроительных за-
водов», согласованных Госстроем СССР
(НИИМаш, М., 1970). При проектировании
состава мастерских ремонтного хозяйства сле-
дует учитывать кооперацию с аналогичными
цехами промышленного предприятия.
Примерный перечень основного технологи-
ческого оборудования цехов и отделений:
автотормозное отделение: стенд универсаль-
ный автотормозов с приставкой для испытания воз-
духораспределителя; машина для испытания пружин;
ванна для испытаний резиновых рукавов; шкаф для
сушки, нагрева и прожировки деталей; моечная ма-
шина для мойки приборов автотормоза;
137
отделение ремонта роликовых подшипников:
машина для мойки подшипников качения; конвейер
для роликовых подшипников; стеллаж для ролико-
вых подшипников; станок настольно-сверлильный од-
ношпиндельный; бак для хранения масел; шкаф для
сушки, нагрева и прожировки деталей; индукционный
нагреватель для демонтажа букс;
отделение ремонта КИП: стенд для испытания
электрических аппаратов; стенд для испытания элек-
тропневматических аппаратов и тахогенераторов;
стенд для испытания терморегулирующей аппарату-
ры; стенд для испытания электроманометров и
электротермометров; пресс для испытания маномет-
ров; станок настольно-сверлильный одношпиндель-
ный; станок токарный доделочный повышенной точ-
ности; стенд для испытания электрической прочно-
сти изоляции аппаратов;
колесотокарное отделение: станок колесотокар-
ный; станок шеечно-накатный специализированный;
установка для дуговой наплавки бандажей; стенд для
дефектоскопии колесных пар;
участок ремонта крышек люков полувагонов и
автосцепки: кондуктор для ремонта крышек люков
полувагонов; пресс для сборки фрикционных аппара-
тов; плита правильная; стенд для разборки и сборки
автосцепок; тележка для снятия, установки и транс-
портирования крышек люков:
механическое отделение: станок точильно-шли-
фовальный ЭБ634; станок ножовЗчный 8Б72; станок
вертикально-сверлильный одношпиндельный 2Н125;
станок консольно-фрезерный универсальный 6Р82;
плита разметочная; станок поперечно-строгальный
7Е35; станок универсальный токарно-винторезный
16К20; станок токарно-винторезный 1А64;
отделение ремонта секций холодильника: стенд
для ремонта секций холодильника; стенд для провер-
ки секций радиаторов на протекание; насос ручной;
стол для сварочных и паяльных работ;
помещение моечной машины: моечная машина
ММД-12БМ (или другого типа);
кузнечное отделение: пресс однокривошипный
простого действия; пресс-ножницы комбинированные;
плита правильная; горн кузнечный; электропечь со-
противления камерная; стол для гибки труб; молот
ковочный пневматический;
отделение ремонта топливной аппаратуры: каме-
ра для обдувки деталей; стенд для испытания плун-
жерных пар на плотность; верстак для разборки и
сборки форсунок; станок для притирки деталей топ-
ливной аппаратуры; стол для разборки секций топ-
ливного насоса; стенд для испытания топливоподка-
чивающих насосов; стенд для испытания форсунок;
стенд для испытания топливных насосов; моечная
машина для деталей топливой аппаратуры;
отделение ремонта фильтров: установка для
очистки топливных фильтров; стеллаж для кассет
воздушных фильтров; установка для промывки, про-
масливания и сушки кассет воздушных фильтров;
отделение ремонта аккумуляторов: верстак для
правки блоков аккумуляторных батарей; шкаф су-
шильный; пресс для правки пластин аккумуляторных
батарей; захват для выемки блоков пластин; устрой-
ство зарядное автоматическое;
цех ремонта вагонов: конвейеры для передвиже-
ния вагонов; домкраты электрические; выпрямитель
сварочный; кантователь верхней рамы думпкаров;
кантователь нижней рамы думпкаров; стенд для ис-
пытания цилиндров опрокидывания думпкаров;
цех ремонта тепловозов: конвейер для передви-
жения тепловозов; выпрямитель сварочный; электро-
подъемник для одиночной выкатки колесно-моторных
блоков.
Во всех цехах и отделениях депо преду-
сматривается установка необходимого подъем-
но-транспортного оборудования, верстаков,
стеллажей, шкафов для инструмента, ларей
для материалов, ручного электрического инст-
румента, ванн для промывки деталей.
17.7. Экипировочные устройства проекти-
руют с учетом максимально возможного ис-
пользования емкостей складского хозяйства
предприятия. Экипировочные пункты размеща-
ют на территории ремонтного хозяйства или в
пунктах сосредоточения работы локомотивов.
Экипировочные операции должны быть макси-
мально механизированы и автоматизированы и
совмещены во времени. При проектировании
новых экипировочных устройств полная экипи-
ровка должна обеспечиваться с одной поста-
новки локомотива.
Для экипировки локомотивов предусмат-
ривают:
при электрической тяге — устройства для
снабжения локомотивов песком, смазочными и
обтирочными материалами, а также устройст-
ва для обдувки тяговых электродвигателей;
при тепловозной тяге и контактно-дизель-
ных электровозах — устройства для снабжения
локомотивов дизельным топливом, песком, сма-
зочными, обтирочными материалами и водой,
а для локомотивов с электропередачей — так-
же устройства для обдувки тяговых электро-
двигателей.
На пунктах экипировки должны преду-
сматриваться смотровые канавы. Установки
для наружной очистки и обмывки локомотивов
проектируют при соответствующем технико-эко-
номическом обосновании.
Суточная пропускная способность экипи-
ровочных устройств, размещаемых на одном
пути, определяется по формуле
1440/(сс/),
где а — коэффициент, учитывающий неравномерность
подачи локомотивов под экипировочные операции
(обычно принимают 1,5); t— полное время экипиров-
ки локомотива, мин.
Продолжительность наибольшего между-
экипировочного периода работы тепловоза оп-
ределяется по формуле
^ = 0,9У/Е,
где 0,9 — коэффициент, учитывающий остаток топли-
ва в баках тепловоза; V — вместимость баков для
топлива на тепловозе, кг; Е — расход топлива на 1 ч
работы тепловоза, кг.
Объем резервуаров Урез для хранения
жидкого топлива определяется по формуле
Урез =К2(Д Пр)/(0,95Т),
где К — срок хранения запаса топлива, сут; А — су-
точная норма расхода топлива на один локомотив, т;
Пр — число рабочих локомотивов каждого типа; у —
плотность топлива; 0,95 — коэффициент заполнения
резервуара.
Расход топлива, охлаждающей воды, пес-
ка, горюче-смазочных материалов для ремонта
и эксплуатации подвижного состава приведен в
«Нормах».
Запас дизельного топлива и горюче-сма-
зочных материалов принимают в размере
30-суточного. При наличии на предприятии
центрального топливного склада или топлив-
ной базы объем хранения запасов может быть
уменьшен до 5...6-суточного.
Для бесперебойного снабжения тепловозов
дизельным топливом, дизельными и осевым
маслами в период ремонта резервуаров преду-
сматривают установку на складах не менее
двух резервуаров для хранения каждого из
указанных продуктов. При поставке нефте-
продуктов железнодорожным транспортом
138
вместимость резервуаров должна быть не ме-
нее 50 м3.
Хранение сырого песка, как правило, про-
изводится на открытых площадках, а выдача
сухого песка — на пунктах полной экипиров-
ки. При необходимости снабжения локомоти-
вов песком в районе их работы предусматри-
вают пункты добора песка, куда сухой песок
может доставляться в контейнерах.
Проектирование и строительство экипиро-
вочных устройств производят по типовым и
рекомендованным к повторному применению
проектам. К числу основных типовых проектов
по экипировочным устройствам относятся «За-
крытый пункт экипировки и технического об-
служивания тепловозов для промышленных же-
лезных дорог» (№ 501-9-2), «Экипировочные
устройства для локомотивов промышленного
транспорта. Схема компоновки экипировочных
устройств» (№ 50-0-48). В комплект типовых
проектов экипировочных устройств входят
«Раздаточная смазка (тип I и тип II)»
(№ 501-231), «Склады дизельного топлива ем-
костью 100, 200 и 300 м3» (№ 501-232), «Скла-
ды масел емкостью 125, 175 и 325 м3»
(№ 501-233), «Устройства для снабжения теп-
ловозов топливом, маслом и водой»
(№ 501-234), «Склады сухого песка емкостью
25 м3 (тип I и тип II)» (№ 501-235), «Склад
сухого песка емкостью 50 м3» (№ 501-9-3),
«Склады сухого песка емкостью 120 и 400 м3»
(№ 501-236), «Пескосушилка» (№ 501-237).
17.8. Пункты подготовки вагонов к пере-
возкам и пункты технического обслуживания
вагонов. Пункты подготовки вагонов к пере-
возкам (ППВ) размещают на станциях массо-
вой погрузки, выгрузки и формирования марш-
рутов. В соответствии с технологией работы
станции для ППВ предусматривают пути, ко-
торые в зависимости от объема работы и ти-
па вагонов оснащают механизмами для ремон-
та ходовых частей, автосцепного устройства
тормозного оборудования, рамы и кузова.
Для ремонта наиболее часто выходящих
из строя деталей и узлов в удаленных от ло-
комотивно-вагонных депо ППВ предусматри-
вают ремонтные участки. Вагоны, которые тре-
буют большого объема ремонта и не могут
быть отремонтированы за время, отведенное
для подготовки состава, подаются на пути, обо-
рудованные вагоноремонтными машинами ти-
па «Донбасс». Остальные пути ППВ оснаща-
ются установками РУ-4.
Пункты технического обслуживания ваго-
нов (ПТО) предназначены для выявления и
устранения неисправностей у вагонов на сор-
тировочных и крупных участковых станциях.
Технологический процесс работы ПТО опреде-
ляется условиями работы станции,
Парки станций, на которых предусматри-
ваются ППВ и ПТО, оборудуют смазкопровод-
ной и воздушной магистралями, устройствами
централизованного опробования тормозов, дву-
сторонней оповестительной связью, тоннелями
для поперечной транспортировки запасных час-
тей и материалов, системой ограждения соста-
вов.
На участковых станциях для выявления и
устранения неисправностей вагонов, угрожаю-
щих безопасности движения поездов, преду-
сматривают пункты контрольно-технического
обслуживания (ПКТО).
Строительство ППВ, ПТО и ПКТО осуще-
ствляется по типовым проектам. К числу ос-
новных типовых проектов относятся: «Здание
пункта подготовки вагонов к перевозкам с об-
работкой 500 вагонов в сутки» (№ 501-303);
«Крытый механизированный пункт комплекс-
ной подготовки к перевозкам 500 крытых гру-
зовых вагонов в сутки» (№ 501-300); «Здания
и сооружения механизированных пунктов комп-
лексной подготовки вагонов под погрузку про-
пускной способностью 300 и 500 вагонов в
сутки» (№ 501-3-17); «Здание пункта техниче-
ского обслуживания вагонов в парках отправ-
ления с обработкой от 72 до 108 поездов в
сутки» (№ 501-302); «Здание пункта техниче-
ского обслуживания вагонов в парках отправ-
ления с обработкой от 108 до 144 поездов в
сутки» (№ 501-306); «Здание пункта техниче-
ского обслуживания вагонов в парках прибы-
тия с обработкой от 72 до 144 поездов в сут-
ки» (№ 501-307); «Здание пункта техническо-
го обслуживания вагонов в парках отправле-
ния с обработкой от 54 до 72 поездов в сутки»
(№ 501-313); «Здание пункта контрольно-
технического обслуживания вагонов с обработ-
кой от 72 до 144 поездов в сутки» (№ 501-309);
«Здание пункта контрольно-технического об-
служивания вагонов с обработкой до 72 поез-
дов в сутки» (№ 501-308).
17.9. Территория и деповские пути. На
территории локомотивного и вагонного хозяй-
ства в зависимости от вида ремонта подвижно-
го состава и принятой технологии предусмат-
риваются железнодорожные пути для:
следования локомотивов и вагонов в депо;
стоянки запасных, ожидающих работы и
ремонта локомотивов;
реостатных испытаний тепловозов с элек-
трической передачей;
ремонта и очистки вагонов;
хранения запасных колесных пар локомо-
тивов и вагонов;
снабжение локомотивов топливом, водой,
песком, смазочными и обтирочными материа-
лами;
слива жидкого топлива, смазочных мате-
риалов и разгрузки сырого песка.
139
Рис. 17.1. Примерная схема размещения устройств локомотивно-вагонного хозяйства
1 — тепловозно-вагонное депо; 2 — механизированный пункт ремонта вагонов, склад колесных пар; 3 ~~ уста-
новка для реостатных испытаний тепловозов; 4—площадка для обмывки и очистки подвижного состава;
5 — склад масел; 6 — склад дизельного топлива; 7 — раздаточная смазки; 8 — пескосушилка; 9 — смотровая
канава; 10—пескораздаточные устройства; 11— устррйства для снабжения тепловозов топливом, маслом и
водой; 12 — склад сухого песка; 13 — склад сырого песка
В зависимости от объема работ деповские
пути могут объединяться, выполняя несколько
функций.
Длину железнодоржных путей для по-
движного состава, ожидающего ремонт, уста-
навливают из расчета размещения на них 8 %
рабочего парка, а для стоянки локомотивов и
вагонов запаса — 7 %. Схема размещения
устройств локомотиво-вагонного хозяйства при-
ведена на рис. 17.1.
ГЛАВА 18. ИНЖЕНЕРНОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОБЪЕКТОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
18.1. Энергоснабжение и электроосвеще-
ние. Проектом общего электроснабжения же-
лезнодорожного транспорта промышленного
предприятия должны быть предусмотрены:
снабжение электроэнергией производст-
венных установок железнодорожного транс-
порта, устройств СЦБ и связи, служебных зда-
ний, жилых пристанционных поселков и других
объектов, а в ряде случаев — и посторонних
потребителей (совхозов, колхозов);
внутреннее электрическое освещение граж-
данских, жилых и служебных зданий, депо и
экипировочных устройств и других объектов
железнодорожного назначнеия;
электрическое освещение территории же-
лезнодорожных станций;
электросиловое оборудование объектов же-
лезнодорожного назначения;
автоматизация и КИП.
Все потребители электроэнергии промыш-
ленного транспорта относятся к электропри-
емникам II категории по классификации, уста-
новленной в ПУЭ, за исключением устройств
СЦБ и связи, котельных, насосных станций,
относящихся к электроприемникам I категории.
Электроснабжение вновь строящихся и ре-
конструируемых железнодорожных станций
промышленных предприятий должно быть пре-
дусмотрено от действующих сетей и подстан-
ций районных энергосистем или промышленных
предприятий, а на участках электрифицирован-
ных железных дорог — от ближайших тяговых
подстанций и линий продольного электроснаб-
жения.
На внешних путях, оборудуемых автома-
тической блокировкой, с разрешения заинтере-
сованных организаций в качестве источника
электроснабжения для освещения промежуточ-
ных станций, разъездов и переездов допуска-
ется использование высоковольтных линий
автоматической блокировки.
Питание электроэнергией железнодорож-
ных потребителей проектируется в зависимо-
сти от местных условий:
на высоком напряжении — с устройством
высоковольтных линий электропередачи (ЛЭП)
и собственных трансформаторных подстанций;
на низком напряжении — с устройством
линий электропередачи напряжением до 1000 В
от сборных шин подстанций или от местных се-
тей.
Номинальное напряжение силовых и све-
товых электроустановок предусматривается,
как правило, 380/200 В с заземленной нейт-
ралью.
Сооружение собственных передвижных
электростанций для промышленного железно-
дорожного транспорта допускается при отсут-
ствии других источников электроснабжения в
данном районе в качестве временного решения.
Для освещения территории железнодорож-
ных станций применяют:
прожекторное и ксеноновое освещение (на
прожекторных мачтах) — на крупных железно-
дорожных станциях с числом путей не менее
5—6;
фонарное освещение — на малых железно-
дорожных станциях и постах, а также для
освещения пассажирских платформ и пристан-
ционных поселков;
смешанное освещение — на крупных и
средних станциях. В этих случаях горловины,
пристанционные поселки и пассажирские плат-
формы освещаются фонарями, а пути — про-
жекторами или ксеноновыми светильниками.
На электрифицируемых путях целесооб-
разно предусматривать установку прожекторов
или светильников и подвеску сетей наружного
освещения на поперечинах и опорах контакт-
ной сети.
Управление освещением территории желез-
нодорожной станции проектируется централи-
зованным — из помещения с постоянным де-
журным персоналом. В необходимых случаях
проектируется автоматическое управление осве-
щением с фотореле. Во всех помещениях про-
мышленных и служебных зданий предусмат-
ривается искусственное освещение газоразряд-
ными, люминесцентными или ртутными лам-
пами.
Различают освещение: . общее, обеспечи-
вающее равномерное освещение всего помеще-
ния или его части; местное стационарное или
переносное, обеспечивающее освещение только
рабочих мест; комбинированное, т. е. совокуп-
ность общего и местного освещения. Местное
освещение без общего, как правило, не при-
меняется.
В проекте предусматривают следующие
виды освещения: рабочее, обеспечивающее нор-
мальные условия при работе; аварийное — для
продолжения работы в случаях аварийного
отключения рабочего освещения; аварийное —
для эвакуации, т. е. для безопасного выхода
людей из помещения в случае отключения ра-
бочего освещения.
Для питания светильников общего освеще-
ния применяют напряжение не выше 220 В. Для
местного освещения с лампами накаливания в
помещениях без повышенной опасности приме-
няют такое же напряжение, а в помещениях
с повышенной опасностью и в особо опасных,
а также для питания переносных (ручных) све-
тильников — только напряжение 36 В. При
особо неблагоприятных условиях работы (на-
пример, работа в котлах) напряжение для пи-
тания ручных светильников не должно превы-
шать 12 В.
Выбор освещенности в помещениях и на
территориях производится по нормам.
18.2. Водоснабжение и канализация объ-
ектов промышленного железнодорожного
транспорта проектируются в соответствии со
СНиП П-3-74 «Водоснабжение. Наружные се-
ти и сооружения», 11-32-74 «Канализация. На
ружные сети и сооружения», П-46-75 «Про-
мышленный транспорт» СН 245-71, «Санитар-
ные нормы проектирования промышленных
предприятий», П-30-76 «Внутренний водопро-
вод и канализация».
При разработке проекта по водоснабже-
нию и канализации можно пользоваться спра-
вочниками проектировщика «Водоснабжение
населенных мест и промышленных предприя-
тий» и «Канализация населенных мест и про-
мышленных предприятий», в которых имеют-
ся методические указания и приведены приме-
ры расчетов по отдельным элементам сетей и
сооружений, а также другие справочные мате-
риалы.
Кроме этого, имеются типовые проекты и
типовые решения, которые могут быть приме-
нены при разработке очистных сооружений,
насосных станций, охлаждающих устройств,
сооружений на сетях водопровода и канали-
зации. Типовые проекты подбираются по строи-
тельному каталогу ПО4-6.
В настоящем справочнике обращается вни-
мание только на особенности, которые встре-
чаются при проектировании водоснабжения и
канализации на железнодорожном промышлен-
ном транспорте.
Вода на промышленных желзнодорожных
станциях расходуется на хозяйственно-питье-
вые, производственные и противопожарные це-
ли. Так как на железнодорожных станциях
расходы воды по сравнению с водопотреблени-
ем на промышленном предприятии незначи-
тельны, то по возможности нужно предусмат-
ривать объединенный хозяйственно-питьевой и
производственно-противопожарный водопровод.
Источником водоснабжения, как правило, слу-
жат существующие или проектируемые сети
промпредприятия. На станциях примыкания и
промежуточных станциях на подъездных путях
могут использоваться местные источники водо-
снабжения.
На станциях, расположенных на террито-
рии промпредприятия или вблизи его, сети
проектируют аналогичными водопроводам это-
го предприятия. Они могут быть как объеди-
ненными, так и раздельными для хозяйствен-
но-питьевых и производственных нужд, при
этом противопожарный водопровод объединя-
ется с одним из них. Схема водоснабжения
зависит от наличия и назначения существую-
щих или проектируемых сетей в районе рас-
положения железнодорожной станции. Схемы
могут быть тупиковыми, закольцованными с
двух сторон и кольцевыми.
При выборе схемы водоснабжения следует
учитывать повторное использование воды,
очистку производственных стоков.
Схемы оборотного водоснабжения приме-
няют для охлаждения компрессоров, при обра-
ботке и обмывке вагонов, в отдельных техно-
логических процессах тепловозно-вагонных
депо.
Нормы водопотребления на хозяйствен-
но-питьевые нужды и расходы воды на наруж-
ное и внутреннее пожаротушение принимаются
по СНиП, на производственные нужды — по
141
технологическому заданию в соответствии с
применяемым оборудованием.
Расход воды на обмывку и промывку же-
лезнодорожных транспортных средств опреде-
ляют по технологическим нормам.
Свободный напор на вводе в здание за-
висит от этажности проектируемых служебно-
технических зданий, но не должен быть менее
12 м. Необходимый напор на вводе водопро-
вода на территории железнодорожной станции
определяют гидравлическим расчетом. Сво-
бодный напор у наиболее удаленного гидран-
та должен быть не менее Юм.
При проектировании объектов промышлен-
ного транспорта важное значение имеет во-
прос пожаротушения. При этом различают два
случая. Первый случай — когда пожаротуше-
ние предусматривается только для служебно-
технических зданий, оно проектируется в со-
ответствии со СНиП 11-31-74 «Водоснабжение.
Наружные сети и сооружения». Второй слу-
чай — когда возникает необходимость тушения
и охлаждения подвижного состава, при этом
проектирование осуществляется с учетом 'тре-
бований СНиП 11-46-75 «Промышленный
транспорт». В этом случае на железнодорож-
ной станции могут находиться длительное вре-
мя пожаро- и взрывоопасные грузы при фор-
мировании и расформировании составов
(табл. 18.1). Состав представляет собой вре-
менный склад на колесах.
На станциях примыкания, где производят-
ся отстой и формирование железнодорожных
составов с пожароопасными грузами, вопрос
о пожаротушении должен решаться совмест-
но с МПС. На таких станциях не всегда име-
ется возможность запроектировать противопо-
жарный водопровод ввиду отсутствия доста-
точно мощного источника водоснабжения,
а МПС имеет в распоряжении противопожар-
ные поезда, которые могут обеспечить тушение
загоревшегося подвижного состава.
В случае размещения на территории же-
лезнодорожной станции складов хранения кон-
тейнеров (3...5 т) расход воды на наружное
18.1. Расход воды на наружное пожаротушение
горящих вагонов (цистерн)
Характеристика грузов Число формируемых, расформировываемых и отстаиваемых ваго- нов (цистерн) в сутки
20. • -100 более 100
Легковоспламеняющиеся 70 80
жидкости и нефтепродукты с температурой вспышки 20 °C и ниже и взрывоопас- ные вещества Остальные нефтепродукты и 40 50
нефть Твердые горючие вещества 30 40
пожаротушение складов зависит от числа хра-
нящихся контейнеров:
Число контейнеров Расход воды на наружное
пожаротушенае,л/с
30...50 .......... , 15
51...100...................... 20
101...300 ....... 25
301...1000 и более . . я 40
Сточные воды, отводимые от объектов же-
лезнодорожного транспорта, делятся на хо-
зяйственно-бытовые, производственные и ат-
мосферные (дождевые). Схема канализации
решается в зависимости от наличия сущест-
вующих или проектируемых канализационных
сетей предприятия, в состав которого, входит
промтран(!порт. На станциях примыкания при
этом надо учитывать существующие сети и
сооружения канализации и их мощности.
Производственные сточные воды в случае,
когда они спускаются в бытовую канализацию,
должны предварительно быть очищены на ло-
кальных очистных сооружениях. Характерис-
тика загрязнений производственных сточных
вод зависит от применяемого технологическо-
го процесса и оборудования. Количество за-
грязнений, их вид и характеристика выдаются
технологическим заданием на проектирование.
Сооружения по очистке производственных
сточных вод подбирают в соответствии с про-
изведенным расчетом в зависимости от их за-
грязненности и требуемой степенью очистки.
В связи с мерами, принимаемыми в нашей
стране по охране окружающей среды, атмо-
сферные воды, которые отводятся с террито-
рий железнодорожных станций и не могут быть
сброшены в общую сеть дождевой канализа-
ции промпредприятия, подлежат перед выпу-
ском в водоем предварительной очистке на
очистных сооружениях в соответствии с нор-
мами. При этом используются типовые проек-
ты очистных сооружений на определенную рас-
четом производительность. Примерная харак-
теристика загрязнений атмосферных вод с тер-
ритории железнодорожной станции:
взвешенные вещества . . . . 15. . . 2000 мг/л
различные нефтепродукты, масла
и т. п. ........... 10 .. . 1000 »
pH .............................6,5. . .7
Трубы, применяемые в водопроводных и
канализационных сетях, как правило, неметал-
лические. В отдельных случаях, при переходах
под железнодорожными путями и автомобиль-
ными дорогами, небольшие участки проектиру-
ют из металлических труб при соответствую-
щем обосновании.
Внутренние системы водопровода и кана-
лизации принимают в основном по типовым
проектам. Служебно-технические здания в от-
дельных случаях строят по индивидуальным
проектам.
Оборудование водопроводных и канали-
зационных сетей и сооружений выбирается на
142
основании расчетов и по действующим на мо-
мент выпуска проекта каталогам.
18.3. Теплоснабжение, отопление и венти-
ляция. Теплоснабжение объектов промышлен-
ного транспорта проектируется в соответствии
со СНиП П-36-73 «Тепловые сети», II-46-75
«Промышленный транспорт», СН 245-71 «Са-
нитарные нормы проектирования промыш-
ленных предприятий». Дополнительные данные
по проведению расчетов, примеры расчетов от-
дельных элементов и конструкций тепловых се-
тей приведены в Справочнике проектировщика
в разделе «Тепловые сети».
Источником тепла для потребителей про-
мышленных железнодорожных станций служат
обычно тепловые сети промпредприятия. При
размещении на станциях экипировочных
устройств и различных депо возникает потреб-
ность производственного пароснабжения, при-
чем количество пара незначительно (10... 15 %
общей потребности в тепле по станции), в то
время как на нужды отопления, вентиляции,
горячего водоснабжения пар не нужен. По-
требность в различных видах теплоносителя
усложняет решение схемы тепловых сетей. Не-
обходимо решить вопрос. целесообразности
возврата конденсата.
Прокладка тепловых сетей проектируется
бесканальная или в непроходных каналах в
зависимости от местных условий, при возмож-
ности применяется надземная прокладка тру-
бопроводов. При пересечении с железнодо-
рожными путями трубы укладывают в сталь-
ных футлярах.
Отопление и горячее водоснабжение, вен-
тиляция и кондиционирование воздуха в слу-
жебно-технических зданиях объектов промыш-
ленного транспорта проектируется в соответ-
ствии со СНиП 11-33-75 «Отопление, вентиля-
ция и кондиционирование воздуха», 11-34-76
«Горячее водоснабжение», П-3-79 «Строитель-
ная теплотехника», П-92-76 «Вспомогательные
здания и помещения промышленных предприя-
тий». Кроме того, используются данные для
расчетов и конструирования систем отопления
и вентиляции следующих разделов Справочни-
ка проектировщика: «Отопление, водопровод,
канализация», «Вентиляция и кондиционирова-
ние».
В проектах применяются типовые решения,
разработанные Сантехпроектом.
Оборудование, применяемое в проектах
теплоснабжения, отопления и вентиляции, вы-
бирается в соответствии с произведенными рас-
четами и по действующим на момент выпуска
каталогам.
18.4. Воздухоснабжение. Источником воз-
духоснабжения строительных объектов про-
мышленного транспорта могут быть как комп-
рессорные станции промпредприятия, так и
собственные компрессорные станции, произво-
дительность которых определяется общим рас-
ходом воздуха в 1 мин. Выбор источника за-
висит от удаленности объекта от промышлен-
ного предприятия и наличия резервов сжатого
воздуха. При равноценности вариантов источ-
ник определяется технико-экономическим обо-
снованием.
Воздухопроводная сеть прокладывается,
как правило, иаземно и монтируется на стой-
ках и столбиках. Все трубы, прокладываемые
в земле, должны быть защищены усиленной
многослойной изоляцией. Гидроизоляция долж-
на начинаться за 0,2...0,3 м до входа трубы
в землю.
Прокладка трассы на обочине земляного
полотна пути производится на расстоянии не
менее 3,1 м от оси крайнего пути. При этом
верх трубопровода должен быть ниже голов-
ки рельса на 70 мм.
Воздухопроводы под железнодорожными
путями прокладываются в шпальной клетке,
а под переездами и автодорогами — в футля-
рах из асбестоцементных труб на глубине не
менее 0,8 м от поверхности земли. Не разре-
шается прокладывать воздухопровод под изо-
лирующими стыками рельсов при электриче-
ской централизации стрелок. В местах парал-
лельной прокладки воздушной магистрали с
кабелем электрической централизации и связи
расстояние между ними в плане должно быть
не менее 0,5 м.
Сеть воздухопроводов выполняется из
стальных труб, соединенных сваркой. На пря-
мых участках устанавливают П-образные ком-
пенсаторы, расстояние между которыми опре-
деляют расчетом. В междупутье 5,3 м приме-
няют компенсаторы с уменьшенным вылетом
и устанавливают их через 60 м друг от друга.
На концах магистрального трубопровода долж-
ны быть установлены задвижки для продувки
трубопровода. Продувка производится после
монтажа и сварки, перед сдачей в эксплуата-
цию и периодически в процессе эксплуатации.
В проекте должна предусматриваться за-
щита прокладываемых в земле трубопроводов
от блуждающих токов.
Наземные трубопроводы, прокладываемые
на станциях, имеющих контактную сеть,
должны быть защищены от падения провода
не менее чем в двух точках путем соединения
со средней точкой дроссель-трансформатора.
18.5. Переустройство инженерных сетей.
Переустройство ЛЭП. Переустройство ли-
ний электропередачи, связанное с проектиро-
ванием новых железнодорожных линий, долж-
но предусматриваться при необеспечении до-
пускаемых по нормам ПУЭ габаритов прибли-
жения опор ЛЭП к железнодорожным путям
143
в плане, а также вертикальных габаритов
проводов над уровнем головок рельсов. В слу-
чае соответствия нормам план и профиль пе-
рехода с указанием требующихся размеров и
обоснований согласовываются с владельцем
ЛЭП и высылаются заказчику.
При несоответствии нормам разрабатыва-
ют мероприятия по подъему проводов в месте
пересечения, относу опор или даже целого
участка «ЛЭП, а затем составляют план и про-
дольный профиль нового положения ЛЭП в
месте перехода со сметой и спецификацией.
Переустройство и защита сетей водопрово-
да и канализации. При проектировании или
реконструкции подъездных путей и железнодо-
рожных станций возникает необходимость в
частичном переустройстве или защите сущест-
вующих сетей водоснабжения и канализации.
Возможность переустройства сетей и способ их
защиты обусловливаются техническими усло-
виями. Участки сети, попадающие под желез-
нодорожные пути, укладывают в кожух. При
открытом способе прокладки трубопроводов
под проектируемыми железнодорожными пу-
тями для кожуха применяют железобетонные
трубы, при закрытых способах производства
работ под действующими путями для кожухов
применяют стальные трубы. Имеются типовые
проектные решения, разработанные института-
ми Мосгипротранс, Мосинжпроект и др., ко-
торые используются при разработке конструк-
ций переходов водопровода и канализации под
железнодорожными путями на станциях и пе-
регонах и под автодорогами. Переходы пре-
дусматривают вне мест укладки стрелочных
переводов, число их должно быть ограничено.
Переустройство и защита тепловых сетей.
Переустройству подлежат существующие сети
в случае реконструкции железнодорожной
станции или при проектировании новых подъ-
ездных путей. Защита теплопроводов преду-
сматривается в случаях пересечения их с же-
лезнодорожными путями. Переходы могут осу-
ществляться путем прокладки каждого трубо-
провода теплосети в самостоятельном футляре,
в непроходных каналах или в тоннелях при
совмещенной прокладке с другими трубопро-
водами. Способ прокладки перехода зависит
в основном от производства работ и от соблю-
дения требований, предъявляемых владельцем
тепловых сетей.
По устройству переходов под железнодо-
рожными путями имеются типовые решения,
разработанные институтами Мосгипротранс,
Мосинжпроект и др., которые должны исполь-
зоваться при разработке проекта.
При трассировке мест переходов теплосети
под железнодорожными путями необходимо
намечать трассу в наиболее узком месте рас-
положения путей, минуя стрелочные переводы.
ГЛАВА 19. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ /
И СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ
19.1. Организация движения. Проектиро-
вание организации движения влияет на путе-
вое развитие и техническое оснащение желез-
нодорожного транспорта, обеспечивает поря-
док производства приемо-сдаточных операций,
переработки вагонов, движения составов по
перегонам, подачи и уборки вагонов с грузо-
вых фронтов и др.
Место и характер производства приемо-
сдаточных операций между железной дорогой
общей сети и железнодорожным транспортом
промышленных предприятий зависят от систе-
мы транспортного обслуживания промышлен-
ных предприятий. При обслуживании перево-
зок предприятий до грузовых фронтов сред-
ствами железных дорог общей сети прием ва-
гонов производится непосредственно на гру-
зовых фронтах и только в коммерческом
отношении. В остальных случаях пункт приемо-
сдаточных операций выбирают путем технико-
экономического сравнения вариантов, которы-
ми дрлжны учитываться затраты на соответ-
ствующее путевое развитие станции примыка-
ния или промышленных станций.
При выборе пунктов производства приемо-
сдаточных операций руководствуются следую-
щими положениями:
концентрировать выполнение приемо-сда-
точных операций на минимальном числе пунк-
тов;
максимально совмещать технологические
операции по обработке вагонов (техосмотр,
накопление и т. п.) с приемо-сдаточными опе-
рациями;
учитывать целесообразность пропуска
маршрутных поездов через станции примыка-
ния в соответствии с установленной нормой
массы поездов и при* возможности с поездным
локомотивом.
Переработка вагонов также должна кон-
центрироваться на наименьшем числе станций.
При оборудовании станций сортировочными
горками (в том числе и малой мощности) при-
меняют такую технологию работы, которая
позволяет максимально использовать их пере-
рабатывающую способность.
При повторной сортировке вагонов про-
изводят их подбор по грузовым фронтам с
расположением вагонов в составе в порядке
очередности расстановки на грузовых фронтах.
Одиночные вагоны направляют на пути накоп-
ления.
Такая организация работы предусматри-
вает отказ от специализации сортировочных
путей для назначений с небольшим вагонопо-
током и позволяет избежать последующей сор-
тировки вагонов на грузовых станциях и
144
пунктах и тем самым свести к минимуму их
путевое развитие.
Подача подобранных по назначению ваго-
нов на грузовые фронты должна производить-
ся раздельно от их уборки, что также позво-
ляет сократить путевое развитие грузовых
пунктов. Составы на грузовые пункты подают
вагонами вперед, что обеспечивает минималь-
ный объем маневровой работы и путевого раз-
вития грузовых пунктов.
В местах, где концентрируется сортиро-
вочная работа (хвостовые горловины сорти-
ровочного парка и др.), стрелки, оборудован-
ные электрической централизацией, передают-
ся на местное управление.
Стрелочные посты в маневровых районах
устанавливают в пунктах с интенсивной манев-
ровой работой (более 6 передач в сутки при
числе обслуживаемых стрелок не менее 5).
Остальные стрелки переводят при выполнении
маневровой работы составительской бригадой,
а уход за ними производят путевые рабочие.
19.2. Пропускная способность.
Общие положения. Необходимость опреде-
ления пропускной способности на промышлен-
ном железнодорожном транспорте возникает
главным образом в следующих случаях:
на внешних подъездных путях — с целью
выявления необходимости устройства допол-
нительных раздельных пунктов или строитель-
ства второго главного пути;
в карьерах — с целью установления числа
главных путей на горизонтах и в выездных
траншеях;
на пересечениях главных путей подъезд-
ными путями — при обосновании устройства
развязки в разных уровнях;
в станционных горловинах — с целью их
разгрузки путем укладки параллельной систе-
мы съездов или дополнительных вытяжных
путей;
на участках, оборудованных автоблоки-
ровкой, — с целью обеспечения установленного
интервала движения поездов путем соответст-
вующей расстановки проходных сигналов;
в парках станций при больших размерах
движения — с целью проверки достаточности
числа приемо-отправочных путей.
Пропускной способностью участка (стан-
ции) называют наибольшие размеры движе-
ниям парах поездов (передач), которые могут
быть выполнены на нем (ней) в течение суток
(или 1 ч) в зависимости от наличных посто-
янных устройств, типа и мощности тяговых
средств и способа организации движения (ти-
па графика).
Потребная пропускная способность уста-
навливается в соответствии с размерами дви-
жения поездов и передач, определяемых с уче-
том неравномерности перевозок и необходи-
мого резерва пропускной способности- на
двухпутных участках — 15 %; на однопутных
участках — 20 %; в горловинах станций и на
пересечениях с главными путями — 25 %.
Пропускная способность перегона. Ана-
литический расчет пропускной способности пе-
регона производят по формуле
и = 1440/Тпер,
где п — максимальные размеры движения в парах
поездов (передач) за сутки; Т пер — период графи-
ка движения поездов, мин.
Период непакетного графика для однопут-
ных участков
Упер = t' + I" + тн + тск + /р-3 ,
где t', t" — соответственно время хода нечетных и
четных поездов по перегону между станциями А и
Б, определяется тяговыми расчетами; t — время на
р-з
разгон (2 мин) и замедление (1 мин) движения по-
ездов за период графика; тн» тск — интервалы меж-
ду поездами по станциям А и Б, неодновременного
прибытия и скрещения, в зависимости от типа графи-
ка (табл. 19.1, 19.2).
Под интервалом неодновременного прибы-
тия на станцию поездов противоположных на-
правлений тн принимается минимальный про-
межуток времени, который допускается между
их прибытием (рис. 19.1). Этот интервал скла-
дывается из времени, необходимого для выпол-
нения операций на станции с прибывшим по-
ездом, и времени прохода вторым поездом
входного расстояния (см. табл. 19.2).
Входное расстояние
^вх — ^в 4“ 4“ ^ст 4“ ^п»
где I в — путь, проходимый поездом за время
(0,05 мин) восприятия машинистом показания откры-
того сигнала, м; ZT— тормозной путь на подходе к
станции (до входного сигнала), м; ZCT —расстояние
от входного сигнала до оси станций, м; Zn— длина
поезда, м.
Период графиков Тпер для двухпутных
участков:
при автоматической блокировке
пер »
где 1 — интервал между поездами в пакете, 6...8 мин;
19.1. Интервалы скрещения, тск, мин
Средства сноше- ния при движении поездов Способ управле- ния стрелками Расстояние от помещения ДСП до локо- мотива отправ- ляемого поез- да
100 ( 300 500
Автоблокировка Полуавтомати- ческая блокиров- ка Электрожезло- вая система (те- лефон) Централизован- ный Ручной Централизован- ный Ручной » 0,5 2 2 3 5 0,5 2 2 3 6 0,5 2 2 3 8
10 Гельман A. С,
145
Рис. 19.1. Графики движения поездов
а — для однопутных участков; б — для двухпутных
участков
при отсутствии автоблокировки
^пер — Z + тп»
где / —время хода поезда по перегону; тп—интер-
вал попутного следования поездов.
Под интервалом попутного следования тп
понимают минимальный промежуток времени
между прибытием поезда на следующую стан-
19.2. Интервалы неодновременного прибытия тн,мин
Средняя ско- рость проезда входного рас- стояния, км/ч Входное расстояние, м
1000 1500 1800
Автоблокировка
30 2,5 (4) 3,5 (5) 3,8 (5,3)
40 2 (3,5) 2,7 (4.2) 3,3 (4,8)
50 1,5 (3) 2 (3,5) 2,3 (3,8)
Полуавтоматическая блокировка
. 30 3 (4,5) 4 (5,5) 4,3 (5,8)
40 2,5 (4) 3,2 (4,7) 3,8 (5,3)
60 2 (3,5) 2,5 (4) 2,8 (4,3)
Электрожезловая система
30 5 6 6,3
40 4,5 5,2 5,8
60 4 4,5 4,8
Примечани е. В скобках даны значения т„ при
нецентрализованном управлении стрелками.
19.3. Интервалы попутного следования, мин
дню и отправлением с данной станции на этот
же перегон поезда того же направления
(см. рис. 19.1; табл. 19.3). Значения этого ин-
тервала на двухпутных участках без блок-пос-
тов зависят от схемы организации движения:
I — оба поезда проходят станции без остановки;
II — первый поезд проходит обе станции без ос-
тановки, а второй останавливается на данной стан-
ции;
III — первый поезд имеет стоянку на последую-
щей станции, а второй поезд проходит данную стан-
цию без остановки;
IV — оба поезда имеют стоянки на станциях.
СНиП 11-46-75 допускает максимальную
длину блок-участков автоблокировки 2600 м,
поэтому при интенсивном движении принимае-
мый для обеспечения размеров движения ин-
тервал между поездами (6...8 мин) должен
проверяться по расстановке проходных сигна-
лов по формулам:
для трехзначной сигнализации
I = 0,06 (3/бл +Zn)/vx,
где —длина смежных блок-участков, м; ?п—•
длина поезда, м; их — средняя скорость поезда на
рассматриваемой части перегона, км/ч;
для двухзначной сигнализации
/ = 0,06(2/бл +/п)/их.
Например, минимальная длина трех смежных
блок-участков — 6000 м, длина поезда 400 м и сред-
няя скорость движения поезда на этих блок-участках
40 км/ч. При этих условиях допустимый интервал
между поездами составит
0,06 (6000 + 400)
I =-----------—--------= 9,6 мин.
40
Определение максимальной длины любых
трех смежных блок-участков при заданном
интервале попутного следования производится
по формуле
З/^л = ,06 /ц.
Например, при тех же условиях интервал 8 мин
будет обеспечиваться при максимальной длине трех
смежных блок-участков
8-40
3/бл= —— - 400 = 5330 м
° 0,06
или средней длине блок-участка 1640 м.
Пропускная способность отдельных эле-
ментов станции (горловин, приемо-отправоч-
ных путей).
Пропускная способность отдельных эле-
ментов станции определяется по формуле
п = (1440 - S ТП0С)/(Т - 2 Тпос).
Схемы организации движения
Средства сношений при дви- жении поездов I п III IV
Расстояние от помещения ДСП до поездного локомотива, м Расстояние от помещения ДСП до поездного локомотива, м
100 300 500 100 300 500
Полуавтоматическая блоки- 4 1,5 1,5 1,5 4 1 1 1
ровка Телефонный способ 3 3 5 7 3 3 5 7
146
19.4. Время на выполнение отдельных операций, мин
Операция Способ обслуживания стрелок
ручное электричес- кая центра- лизация маршрутно-релей- ная централиза- ция
Распоряжение дежурного по станции о приготовлении о,шс — —
маршрута
Приготовление маршрута 0.4С+0.01/ 0.05С 0,1 . . .0,15
Доклад о готовности маршрута °’Шс — —
За блокирование маршрута дежурным по станции 0.1 — —
Открытие сигнала 0,05 0,05 —
Доклад об освобождении маршрута 0,15 — —
Отблокирование маршрута дежурным по станции 0,1 — —
Примечание. В таблице приняты следующие обозначения: 77 с—число стрелочных постов, участвую-
щих в подготовке маршрута; С — число стрелок, переводимых при подготовке соответствующего маршрута;
I .т— расстояние, проходимое стрелочником в процессе подготовки маршрута.
где Т — общее время занятия данного элемента за
сутки, мин; ST’uoc — время занятия данного элемен-
та постоянными операциями, условно не зависящими
от изменения размеров движения поездов (передач),
мин.
При определении пропускной способности
стрелочных горловин время их занятия опре-
деляют по формуле
= Лпр^пр + Wot + nJifn + Яман^ман +
+ пвр^вр»
где лПр, ПОТ’ ПЛ’ пман—соответственно число
принимаемых и отправляемых поездов (передач), ло-
комотивов и маневровых передвижений; /пр, ZQT, £л’
/Ман — соответственно время на выполнение опе-
раций по приему и отправлению поездов, пропуску
локомотивов и маневровых передвижений; «вр, /вр —
число перерывов и время перерыва в работе данной
горловины при. передвижениях по стрелкам, входя-
щим во враждебные маршруты.
Время занятия стрелочной горловины опре-
деляют по формулам:
прием поезда
^пр = 0,06 /вх/^вх>
отправление поезда
^ = С + 0.06(/п + /с)/«вых;
маневровое передвижение
*ман = С + 0.06 /MaH/V
/ // ш
где t it . t — время подготовки маршрута и от-
м м м
крытие сигнала соответственно для приема, отправ-
ления поезда (передачи) или маневрового передви-
жения, мин; /вх —входное расстояние, м; /п—дли-
на поезда, м; Iс •— расстояние от выходного сигнала
(или от предельного столбика) до последней стрелки
маршрута отправления или до изолирующего стыка
(выходной педали), м; ZM—расстояние маневрового
передвижения с учетом длины маневрового состава;
увх’ ^вых’ гм — средние скорости прохода поездом
(передачей) соответственно входного, выходного рас-
стояния или расстояния маневрового передвижения,
км/ч.
Время на выполнение отдельных операций,
связанных с приготовлением маршрутов, при-
нимают по табл. 19.4.
При определении пропускной способности
парка приема разборочных поездов на про-
мышленных сортировочных станциях время
занятия путей определяют по формуле
Т Ппр Опр + *т.о + *выв +
где t пр— время занятия пути приемом поезда (пере-
дачи) (принимают для поезда —- 5 мин, для переда-
чи — 4 мин); /то —время на выполнение технологи-
ческих операций по приему поезда и подготовке его
для расформирования (табл. 19.5); 7 выв — время на
вывод состава на вытяжной (надвижной на горку)
путь (принимают для полновесных поездов — 5 мин,
для передач — 4 мин); —время простоя соста-
ва в ожидании сортировки предыдущего состава
(принимают равным половине среднего времени на
сортировку одного состава по табл. 19.6—19.9).
19.5. Время на выполнение технологических операций
с составом
Операция Время, мин
Обработка состава поезда, прибывшего с общей сети ж. д. при наличии теле- 15
граммы-натурки То же. при отсутствии телеграммы-на- 20
турки Обработка прибывших в расформиро- 30
вание маршрута порожних цистерн с
внутренним осмотром котлов Обработка составов передач, прибыв- 25
ших с предприятий в расформирование, с производством приемо-сдаточных опе- раций То же, без производства приемо-сда- точных операций « 15
Примечание. При производстве безотцепочного
ремонта вагонов на путях приема время всех опера-
ций увеличивают на 10 мин.
19.6. Продолжительность сортировочной работы на
горках малой мощности при специализации
сортировочных путей, мин
Число ваго- нов в составе Расположение прием о-отправочного парка относительно сортировочного
параллельное после довател ьное
10 16 15
20 20 (22) 18
30 25 (27) 20
40 29 (31) 23
50 34 (36) 26
60 38 (40) 29
Примечание. В скобках указано время при ис-
пользовании 12—16 сортировочных путей.
10*
147
19.7. Продолжительность сортировочной работы на горках малой
мощности с использованием неспециализированных сортировочных
путей, мин
Число ва- гонов в составе Расположение приемо-отправочного парка относительно сортировочнного
параллельное | последовательное
ю Д см II £ ю if £ со II д ю £ см (1 1 ю см II £ со II .£ лГ
10 18 19 21 22 17 18 20 21
20 22 24 26 28 20 21 23 25
30 27 29 31 34 22 25 27 29
40 32 34 37 40 25 28 31 34
50 36 39 42 45 28 31 34 37
60 41 44 47 50 32 35 38 41
Примечание, klm — отношение среднего числа назначений в ‘со-
ставе к числу используемых сортировочных путей.
19.9. Продолжительность сортировочной работы на
вытяжных путях при использовании
неспециализированных путей, мин
19.8. Продолжительность сортиро-
вочной работы на вытяжных путях
при специализации сортировочных
путей, мин
Число вагонов в составе Число сортировочных путей
4 6 8 10 12
10 19 22 24 26 ._
20 29 31 34 36 38
30 39 41 44 46 48
40 49 51 53 56 58
50 59 61 63 66 68
60 69 71 73 75 78
Число
назначе-
ний в
состав
Число ис-
пользуе-
мых сор-
тировоч-
ных пу-
тей
Число вагонов в составе
10 20 30 40 50 60
4
6
8
10
12
16
2
2
4
2
4
6
4
6
8
4
6
8
10
6
8
10
12
24
32
24
41
29
25
33
29
27
35
44
34
55
40
36
45
40
37
51
44
41
39
52
49
46
45
46
57
44
70
51
46
57
51
47
64
55
51
49
64
60
56
55
57
71
55
85
61
55
70
62
58
78
66
62
60
71
66
65
58
83
66
98
73
65
81
73
68
90
78
73
70
88
82
77
75
80
95
76
84
76
92
83
78
102
89
83
80
100
93
87
85
Проверку пропускной способности про-
мышленных станций можно производить также
графическим способом с построением суточ-
ного плана-графика работы станции (парка,
горловины) с учетом вероятностного характе-
ра поступления поездов с обшей сети желез-
ных дорог. Этот способ используется также
для определения оборота вагона парка МПС
на проектируемых предприятиях.
19.3. Определение потребного парка по-
движного состава. Инвентарный парк по-
движного состава (локомотивов и вагонов)
определяется по формулам:
«77и —
ется по годовой производительности локомо-
тивов или из условий закрепления их за уча-
стками и видами работ.
Аналитический расчет производится
по видам работ:
сортировка входного и выходного вагоно-
потоков;
движение передач между станцией примы-
кания и станциями промрайона (узла);
подача вагонов с промышленных станций
на грузовые пункты и уборка с последних;
расстановка и сборка вагонов с грузовых
фронтов.
Расчет времени на выполнение отдельных
операций может производиться по нормати-
вам, приведенным в «Указаниях по разработ-
де единых технологических процессов работы
подъездных путей и станций примыкания».
Число операций зависит в значительной степе-
ни от характеристики входного потока, кото-
рая определяется законами вероятностных
процессов. Межоперационные перерывы учи-
тывают коэффициентом загрузки локомотива,
который принимают 0,7...0,8.
Аналитический расчет количества локомо-
тивов может также производиться по вероят-
ностной модели разборочного поезда (по со-
ставу и числу назначений) по программе на
ЭВМ (ТЭПС-2), которая позволяет определить
разницу в потребном числе локомотивов в за-
висимости от вариантов распределения манев-
ровой работы и системы транспортного обслу-
живания предприятий.
Графический способ определения
числа локомотивов заключается в построении
суточного плана-графика работы промышлен-
где Л р — рабочий парк локомотивов; АГр — рабочий
парк вагонов предприятия; £л, &в— коэффициенты,
учитывающие число подвижного состава, находяще-
гося в ремонте и запасе (принимают для электрово-
зов— 1,15, для тепловозов — 1,2 и для вагонов — 1.1).
Рабочий парк локомотивов может опреде-
ляться аналитическим или графическим спосо-
бом, а для приближенных расчетов принима-
ного железнодорожного транспорта.
Производительность рабочего парка ло-
комотивов принимают:
для проектируемых предприятий при чис-
ле локомотивов до трех — по табл. 19.10, а при
большем числе локомотивов — по аналогам;
для реконструируемых предприятий — фак-
148
19.10. Ориентировочная производительность локомотивов рабочего парка (при числе локомотивов в хозяйстве до трех)
Объем перевозок грузов в год, тыс. т Производительность локомотивов рабочего парка в год, тыс. т
тепловые элект- ростанции (угольные) остальные предприятия
До 200 100
200 . . .600 400 200
600 . . .900 600 300
900. . .1100 600 350
тическую с соответствующей корректировкой в
связи с изменением объема перевозок, возмож-
ной заменой локомотивов более мощными, ко-
оперированным использованием локомотивов,
изменением организации маневровой работы
и путевой схемы.
При кооперированном обслуживании пред-
приятий производительность локомотивов воз-
растает примерно на 30 %.
Распределение локомотивов производят по
видам работ: сортировка, вывоз, расстановка и
сборка вагонов с грузовых фронтов или по
месту работы — станциям, грузовым пунктам,
маневровым районам.
Маневровые районы выделяют по объему
работы с условием, что путевая схема или
устройства СЦБ обеспечат изолированную ра-
боту в данном районе одного маневрового ло-
комотива.
Число локомотивов для вывозной работы
определяют по графику движения передач.
Потребность в вагонах рабочего парка
для внутренних перевозок грузов предприятий
Мв = Ock^O! (^в^и24) ,
где Qc— среднесуточный объем перевозок, т; qB —
грузоподъемность вагона, т; &и — коэффициент ис-
пользования грузоподъемности вагона; kH — коэффи-
циент суточной неравномерности перевозок; О — обо-
рот вагона, ч.
Оборот вагона определяют по формулам:
при перевозке грузов в замкнутых кольце-
вых маршрутах
О = 2L/уСр + 2/с + tn + tB -f" /тех + »
где L — расстояние перевозки грузов, км; оСр —
средняя скорость движения кольцевых маршрутов,
км/ч; tc — время стоянки маршрутов на станциях в
пути следования (в одном направлении), ч; £п, 1В —
время простоя составов соответственно под погрузкой
и выгрузкой, ч; tтех —время простоя составов за
время оборота под техническими операциями (смена
бригад, техосмотр, профилактика против смерзания
грузов и т. п.), ч; /Ож~ время простоя составов в
ожидании освобождения фронтов погрузки и выгруз-
ки вагонов, ч;
при перевозке грузов в сборных переда-
чах
О — LCp (1 + ?)/Цср + in + + toiil +
+ ^ст 0 + Т) + ^гр»
где £Ср —^средневзвешенное расстояние перевозки
грузов, км; у — процент порожнего пробега вагона,
в долях единицы; /п, /в — время простоя вагонов
соответственно под погрузкой и выгрузкой, ч; <ож —
время простоя вагонов в ожидании освобождения
грузового фронта и маневрового локомотива, ч;
/ст — время простоя вагонов в поездах на станци-
ях в пути следования под техническими операциями,
ч; /Гр — время простоя на станциях погрузки и вы-
грузки под техническими операциями (отцепка и
прицепка вагонов, подача и уборка вагонов, ожида-
ние отправления), ч.
При составлении графиков внутренних пе-
ревозок грузов (контактных — на предприяти-
ях, движения кольцевых составов — в карье-
рах) оборот составов определяется с учетом
привязки их к ниткам графика движения по-
ездов.
19.4. Оборот вагонов. Норму времени
оборота вагона устанавливают в договоре на
эксплуатацию подъездных путей, обслуживае-
мых локомотивом ветвевладельца, на основе
разработанного единого технологического про-
цесса работы подъездных путей и станций
примыкания.
При разработке проектов железнодорож-
ного транспорта новых или реконструируемых
предприятий, а также генеральных схем комп-
лексного развития промышленного железнодо-
рожного транспорта промрайонов и схем ге-
неральных планов промузлов возникает необ-
ходимость дать предварительную оценку обо-
рота вагона на подъездных путях как одного
из важнейших показателей качества выполнен-
ного проекта.
Оборот вагона определяют аналитическим
или графоаналитическим путем, а ускорение
оборота вагона приближенно вычисляют по ос-
новным его элементам. Оборот вагона склады-
вается из времени на выполнение грузовых и
движенческих операций, а также межопераци-
онных перерывов.
Межоперационные перерывы вызываются
ожиданием освобождения грузового фронта
или подхода локомотива. Важнейшим элемен-
том оборота вагона является простой под гру-
зовыми операциями и в ожидании их.
В генеральных схемах развития железно-
дорожного транспорта промрайонов, как пра-
вило, ограничиваются рассмотрением ускоре-
ния оборота вагонов за счет сокращения про-
стоя вагонов под грузовыми операциями и в
ожидании их. Полный оборот вагона на подъ-
ездных путях с учетом выполнения всех опе-
раций определяют по методике, изложенной в
разработанном Промтрансниипроектом руко-
водстве по расчету оборота вагонов общесете-
вого парка для проектируемого предприятия.
Исходя из вероятностного характера транс-
портного процесса, определяют характеристи-
ку входного потока: интервалы между переда-
чами (по показательному закону распределе-
ния); последовательность поступления передач
(методом статистических испытаний); состав
передач (по нормальному закону распределе-
ния); назначения вагонов на грузовые фрон-
149
ты (методом случайных чисел, равномерно
распределенных от 0 до 1). Все расчеты выпол-
няются на ЭВМ.
При аналитическом расчете опре-
деляют межоперационные простои вагонов:
ожидание отправления на станцию примы-
кания (накопление на состав и ожидание ло-
комотива) ;
ожидание освобождения грузового фрон-
та при сгущенном прибытии (при превышении
вместимости фронта или интервала прибытия
менее расчетного);
ожидание подачи вагонов на грузовой
фронт и уборки вагонов с него из-за занято-
сти локомотива.
Г рафоаналитическим способом
оборот вагона определяют, построением суточ-
ного плана-графика работы подъездного пути.
На план-график наносят передачи, поступаю-
щие со станции примыкания по расписанию и
в составе, определенном при расчете на ЭВМ
вероятностной характеристики входного пото-
ка. На плане-графике показывают все опера-
ции (по вычисленным нормативам времени),
производимые с вагонами с момента их по-
ступления до момента выставки вагонов на
станцию примыкания, а также работу манев-
ровых локомотивов. При наличии на пред-
приятии одной промышленной станции данные
для построения суточного плана-графика опре-
деляются по программе на ЭВМ.
Для подъездных путей с резко выражен-
ным сезонным характером работы, а также
при большом объеме поступления смерзшихся
грузов время оборота вагона определяют от-
дельно для зимнего и летнего периодов года и
рассчитывают средневзвешенное время оборо-
та вагона.
По суточному плану-графику определяют
также потребное число локомотивов и загрузку
наиболее напряженных элементов железнодо-
рожного транспорта (включая фронты погруз-
ки-выгрузки). При необходимости разрабаты-
ваются меры по сокращению простоя вагонов
путем ликвидации выявленных «узких» мест
(усиление средств механизации, удлинение
фронтов погрузки-выгрузки, механизация пе-
редвижения вагонов на точечных грузовых
фронтах и т. п.).
Численное значение оборота вагона на
подъездных путях зависит от системы транс-
портного обслуживания предприятий. При об-
служивании грузовых фронтов предприятий
маневровыми средствами железной дороги во
времени оборота вагона учитывается только
простой вагонов под грузовыми операциями,
составляющий примерно 2...4 ч.
При обслуживании предприятий собствен-
ными локомотивами учитывается полный обо-
рот вагона, который составляет в среднем око-
ло 8 ч. Для группы крупных предприятий,
расположенных в промышленных узлах, обо-
рот может достигать 12 ч, а для особо круп-
ных предприятий, например металлургических
заводов полного цикла, — 18 ч.
19.5. Организация ремонта и содержание
путевого хозяйства. Все работы по преду-
преждению и устранению неисправностей раз-
деляют на текущее содержание, осуществляе-
мое за счет эксплуатационных расходов, и пла-
новые ремонты пути, выполняемые за счет
амортизационных отчислений.
Главной задачей текущего содержания пу-
ти является поддержание его исправного со-
стояния в пределах установленных норм и до-
пусков и обеспечение возможно больших сро-
ков службы всех элементов пути. Текущее
содержание осуществляется в течение всего
года на всем протяжении пути, включая участ-
ки, где будет производиться или произведен тот
или иной вид периодического ремонта.
Проектирование железнодорожного транс-
порта промышленных предприятий осуществ-
ляют с учетом механизации путевых работ.
Проекты в необходимых случаях должны
включать графики административного деления
по путевому хозяйству, данные по оснащению
подразделений путевого хозяйства необходи-
мым комплектом путевых машин и механиз-
мов (табл. 19.11), обеспечение рабочей силой
(табл. 19.12—19.18), устройство токоотборных
точек от низковольтных сетей для питания
электрических машин, обеспечение подразделе-
ний путевого хозяйства телефонной связью,
а также устройство помещений для хранения,
ремонта и обслуживания машин и механизмов.
Текущее содержание сооружений и
устройств путевого хозяйства промышленного
транспорта осуществляют транспортные под-
разделения отдельных промышленных пред-
приятий, кустовые объединения и организации
промышленного железнодорожного транспор-
та, обслуживающие несколько предприятий на
основе кооперации с железными дорогами об-
щей сети.
Путевое хозяйство предприятий с развер-
нутой длиной путей до 30 км обслуживается
средствами железных дорог общей сети или
кооперированными средствами транспортных
хозяйств нескольких предприятий. При отсут-
ствии таких возможностей на предприятиях с
развернутой длиной путей до 10 км текущее
содержание пути осуществляется путевой
бригадой из 5 человек во главе с дорожным
мастером. При протяженности путей менее
6 км бригады создаются только на период лет-
них путевых работ за счет привлечения рабочей
силы основного производства по принципу сов-
мещения профессий.
150
19.11. Рекомендуемое оснащение подразделений путевого хозяйства машинами, механизмами
и оборудованием для текущего содержания и ремонта пути
Машины, механизмы и оборудование Для текущего содержания при развернутой длине путей на предприятии, км Для ремонта пути
до ю 10. . . 20 00* ’ ’03 30 . . .100 100 . . .200 на ремонт- ную бригаду на путевую колеяну
в распо- ряжении службы пути на око- лотке в распо- ряжении службы пути на око- лотке
Путевые машины
Шпалоподбивочные ШПМ-02 — .1. —
Выправочно-подбивочные: ВПР-1200
ВПРС-500 ——
Снегоочистители 1
Снегоуборочные СМ-2 или СМ-3 — W-
Саморазгружающиеся вагоны-доза- — —
Универсальные путевые машины —
Подъемно-рихтовочные ПРМ — —-
Грузоподъемные и транспортные машины
Дрезины грузовые: АГМ 1 1 1
ДГК — —. 1 1 1
Краны стреловые грузоподъемно- — — — — —— — 1 1
стью 25 т Тракторы с планировщиками — 1 1
Мотодрезины с прицепом 1 1 — 1 — 1 1 1
Путеремонтные летучки — — 1 —• 1 —— 1 1 2
Автомобили грузовые *— —— 1 — 1 -— —
Автомобили легковые — — — — 1 — — —
Энергетическое оборудование
Электростанции передвижные мощ- ностью, кВт: 2 1 1 1 1 1 2
4 — 1 1 1 — 1 1 2
Электросварочные трансформаторы — — 1 1 — 1 — — —
Кабельная арматура* 1 2 3 — 3 — 3 3 5
Кабель шланговый, м 100 200 200 — 200 — 200 200 400
Электросварочные агрегаты — 1 1 — 1 — 1 1 I
Путевые механизмы и электрические ручные машины
Моторные гидравлические рихтов- — 1 1 — 1 — 1 1 1
щики Механизмы для смены шпал 1 2 2 2 2 2
Электрошпалоподбойки 10 10 10 — 10 — 10 10 20
Электрорельсорезки 1 1 1 — 1 —- 1 1 2
Электрорельсосверлилки 1 1 1 — 1 1 1 2
Электрорельсошлифовалки 1 1 1 — 1 — 1 1 1
Электрогаечные ключи 2 2 2 *— 2 — 2 2 4
Электрошуруповерты 2 2 2 — 2 — 2 2 4
Гидравлические домкраты 4 6 8 8 *— 8 8 16
Гидравлические разгоночные прибо- ры 1 1 1 1 — 1 2 2
Гидравлические рихтовочные при- боры (компл. 5 шт.) 1 1 1 — 1 — 1 1 2
Механизмы для перегонки шпал —*•* — ——• — — 1 2
Электрокостылевыдергиватели —• — —- — — — 2 4
Электропневмэтические молотки 2 4
Контрольно-измерительные приборы
Путеизмерительные тележки
Дефектоскопы рельсовые:
ультразвуковые
магнитные
Оптические приборы для выправки
и рихтовки пути
Нивелиры
Теодолиты
Примечание. На предприятиях с протяженностью путей до 10 км для питания электроинструмента
оборудуют точки токоотбора от электрических силовых и осветительных линий
151
19.12. Рекомендуемый штат административно-технических работников путевого хозяйства
Должность
пути
пути
колонны
мастер
Служба
Начальник службы
Инженер-путеец
Техник-путеец
Начальник путевой
Старший дорожный
► Дорожный мастер
Околоток
Старший дорожный мастер
Дорожный мастер
Участок обслуживания машин
и механизмов
Инженер-механик
Мастер по эксплуатации и ремонту
о
я
2 1=1
19.13. Рекомендуемые нормы расхода рабочей силы на текущее содержание 1 км развернутой
длины пути, чел/год
Статическая нагруз- ка от подвижного состава на рельсы, кН Грузонапряженность на i км пути, млн. т (брутто )/год Балласт
щебеночный и асбестовый песчаный и др.
Рельсы
Р75 Р65 | Р50 | Р43 | Р65 Р50 Р43
До 250 Менее 5 . 0,55 0,6 0,6 0,8
5...10 0,6 0,65 0,6 0,8 0,9
10...15 IIWI • 0,6 0,75 0,85 0,7 0,9 1,05
15...20 0,65 0,8 0,9 0,8 1 1,15
20...30 — 0,7 0,9 1 1 1,15 1,25
30...40 —• 0,8 1 1.1 1,1 1,25 1.35
250...380 Менее 5 —— 1 1,2 — — —* —
5...25 —* 1 1,2 —и. — —
25...40 1,2 1,4 — — —
Более 380 Менее 5 0,8 1 —. — —. — —
5...25 1,1 1,3 — — — ШБ
25...40 1,3 1.5 — — — —
Примечания: 1. На участках перевозки сыпучих грузов (угольных, рудных, торфяных и т. п.) нормы
увеличивают на 0,2 чел. 2. На участках пути со старогодными рельсами нормы расхода рабочей силы при-
нимают по типу рельсов на один тип легче уложенного.
19.14. Рекомендуемые нормы расхода рабочей силы
на текущее содержание одного стрелочного перевода
Способ управления стрелками Грузонапря- женность на 1 км пути, млн. т (брут- то)/год Расход рабо- чей силы, чел/год
Нецентрализован- Менее 5 0,05
ный 5 . . .10 0,07
Более 10 0,1
Централизованный — 0,35
Примечание. Каждый перекрестный или совме-
щенный стрелочный перевод приравнивается к двум
простым, каждое глухое пересечение — к одному
простому переводу.
При развернутой длине путей 10...20 км
путевое хозяйство предприятия обслуживает-
ся околотком во главе с дорожным мастером.
На околотке без разделения на рабочие отде-
ления создаются две бригады — укрупненная и
малая, состоящая не менее чем из 5 человек.
Укрупненная бригада выполняет планово-пре-
19.15. Рекомендуемые нормы расхода рабочей силы
на текущее содержание искусственных сооружений
Вид искусственного сооружения Число, шт. Обслуживаю- щий персонал, чел/год
Мост (или путепровод) дли- 1 2
ной более 100 м Мост с пролетным строени- ем 60 м и более Мост (или путепровод) дли- ной, м: 1 2
25.. 100 1 1
До 10 10 1
Водоотводная путевая труба 40 1
Тоннель протяженностью до 100 м 1 1
Примечание. Нормы расхода рабочей силы на
текущее содержание тоннелей протяженностью более
100 м назначают индивидуально в зависимости от
характера местности, подходов к тоннелю и других
условий.
дупредительные работы по текущему содержа-
нию пути, малая — неотложные работы. Обе
бригады возглавляют бригадиры, не освобож-
152
19.16. Штат дежурных на переездах
Число смен Число дежурных на 1 переезд в год
1 1,28
2 2,55
3 3,83
4 4,38
денные от непосредственного участия в ра-
боте.
- На предприятиях с развернутой длиной
путей 20...30 км путевое хозяйство обслужива-
ется околотком во главе со старшим дорож-
ным мастером. При сосредоточенном располо-
жении путевого развития (территории про-
мышленных предприятий, строек и т. п.) на
19.17. Обслуживающий персонал путевых машин и
механизмов
Примечания: 1. На каждый околоток, незави-
симо от их числа на предприятии, для обслуживания
средств, механизации добавляется 1 чел. 2. Обслужи-
вающий персонал рассчитан на рекомендуемое в
табл. 19.11 оснащение подразделений путевого хо-
зяйства машинами, механизмами и оборудованием.
околотке организуются укрупненная и малая
(из 5...8 человек) бригады. Если путевое раз-
витие представляет одиночно расположенный
подъездной путь, на околотке организуются
2...3 рабочих отделения — укрупненная и ма-
лые (не менее чем из 5 человек) бригады во
главе с бригадирами пути, не освобожденны-
ми от непосредственного участия в работе.
На предприятиях с развернутой длиной
путей 30...200 км путевым хозяйством руково-
19.18. Средняя трудоемкость работ по ремонту 1 км
пути, чел.-дни
Балласт
песчаный щебеночный
=Х
Производитель работ 3 к (V сх X сх SS
Ч го Й X х S н X ч г сз ь S 3 X S ь
л ® f- к X
С S Ф к сх© о S о ф 1 s f-t й ф X gg.
х сх с о. X о. о 2
Ремонтная бригада с ручными электро- 790 530 220 1340 1000 360
инструментами Механизированная ремонтная бригада и 570 400 170 1100 840 300
путевая колонна ПМС 470 320 140 900 670 220
дит начальник службы пути. В состав службы
пути входят околотки с протяженностью пу-
тей (развернутой длиной) 20...30 км, возглав-
ляемые дорожным мастером.
При эксплуатации большого числа стре-
лочных переводов на околотках создают спе-
циализированные бригады по их текущему со-
держанию численностью 5...6 человек за счет
общего контингента рабочей силы.
Организационная структура обслуживания
путевого хозяйства в объединенных транспорт-
ных хозяйствах (ППЖТ, ОЖДХ) устанавли-*
вается в зависимости от протяженности путей
по тем же схемам, что и в отдельных транс-
портных хозяйствах.
Если подъездные пути предприятий при-
мыкают к железным дорогам общей сети в
различных пунктах, удаленных друг от друга
более чем на 10 км, протяженность путей, об-
служиваемых одним околотком, может быть
уменьшена до 15 км.
Обслуживание сооружений и устройств пу-
тевого хозяйства железнодорожного транспор-
та промышленных предприятий на основе ко-
операции с магистральным железнодорожным
транспортом осуществляется включением пу-
тей промышленных предприятий в общую сеть
железных дорог или по договору между
предприятием и железной дорогой примыка-
ния, а также посредством аренды предприя-
тиями отдельных путевых машин, принадлежа-
щих железным дорогам общей сети.
Потребность в средствах механизации для
производства путевых работ по текущему со-
держанию путей в транспортных хозяйствах с
протяженностью путей свыше 200 км — на пред-
приятиях черной металлургии, промышленно-
сти строительных материалов, тяжелого транс-
портного и энергетического машиностроения,
угольной промышленности и Главпромжелдор-
транса МПС — устанавливается правилами ре-
монта и содержания железнодорожных путей
соответствующих министерств.
Потребность в средствах механизации для
производства указанных работ в транспортных
хозяйствах с протяженностью путей менее
200 км, а также в хозяйствах других, кроме
указанных, отраслей народного хозяйства оп-
ределяется в соответствии с «Руководством по
проектированию железнодорожного путевого
хозяйства промышленных предприятий» (вып.
4400, Промтрансниипроект, 1978).
При протяженности путей до 10 км раз-
вернутой длины для хранения и технического
обслуживания средств механизации в транс-
портных хозяйствах создаются пункты хране-
ния путевого инструмента и средств малой ме-
ханизации, при протяженности путей 10...
...30 км — эксплуатационные пункты околотка,
при протяженности путей более 30 км — экс-
153
плуатационные базы служб пути и эксплуата-
ционные пункты околотков пути (по числу
околотков) и рабочих*отделений.
При проектировании эксплуатационной ба-
зы службы пути необходимо максимально учи-
тывать возможности обслуживания и ремонта
средств механизации в локомотивных депо и
ремонтно-механических цехах предприятия.
На эксплуатационных пунктах околотков
для открытой стоянки кранов, саморазгружаю-
« щихся вагонов-дозаторов, грузовых дрезин,
снегоочистителей и снегоуборочных машин со-
оружают специальные пути полезной длиной
не менее 50 м, на эксплуатационных базах
служб пути при общей длине путей в транс-
портных хозяйствах 30...100 км — не ме-
нее 200 м, а при общей длине 100...200 км —
300 м.
Штаты работников путевого хозяйства
включают административно-технический персо-
нал, производственную рабочую силу по теку-
щему содержанию пути, стрелочных переводов
и искусственных сооружений, дежурных по пе-
реездам, обслуживающий персонал машин и
механизмов, персонал механических мастер-
ских.
Обслуживание и охрана переездов (число
дежурных, сменность) производятся с учетом
особенностей движения автомобильного и же-
лезнодорожного транспорта.
Численность рабочих механических мас-
терских ориентировочно принимают в размере
5 % общего числа рабочих. При этом учиты-
вается, что ряд работ по ремонту механиче-
ской и электрической части механизмов может
выполняться в локомотивных депо или обще-
заводских ремонтных службах.
Периодичность капитального, среднего и
подъемочного ремонтов пути устанавливается
правилами ремонта и текущего содержания
пути в зависимости от условий его эксплуата-
ции. Плановые ремонты пути учитываются за
рамками проекта для принятия организацион-
но-технических решений.
Ремонт сооружений и устройств путевого
хозяйства осуществляется путевыми машинны-
ми станциями и специализированными ремонт-
ными подразделениями транспортных хозяйств.
Путевые машинные станции (ПМС) представ-
ляют собой хозрасчетные предприятия с само-
стоятельным балансом. Организация ПМС це-
лесообразна при значительных объемах ре-
монтных работ в промышленных районах с
протяженностью путей предприятий не менее
500 км. Целесообразность создания ПМС обо-
сновывается технико-экономическими расчета-
ми. При отсутствии ПМС в транспортных хо-
зяйствах организуют производственные под-
разделения по ремонту пути. В этом случае
ремонт пути выполняет одно подразделение в
пределах всего путевого развития предприятия:
при протяженности путей 30... 100 км — меха-
низированная бригада под руководством стар-
шего дорожного мастера, при длине путей бо-
лее 100 км — путевая колонна во главе с на-
чальником колонны.
Штаты работников по ремонту пути вклю-
чают административно-технический персонал,
производственную рабочую силу по ремонту
пути и обслуживающий персонал.
Потребность в производственной рабочей
силе определяется по формуле
/V = (nj + + • • •+ пг)/^»
где п\, пъ n3t ...» «£ — потребность в рабочей силе
для производства капитального, среднего, подъемоч-
ного и других видов ремонта пути (по сметам и
калькуляциям), чел.-дни; Т — продолжительность се-
зона летних путевых работ, принимаемая для север-
ной (севернее Ленинграда, Вологды, Кирова, Сверд-
ловска, Петропавловска, Омска, Семипалатинска,
Новосибирска), центральной (территория, ограничен-
ная северной и южной зонами) и южной (южнее
Таллина, Великих Лук, Новомосковска, Уральска,
Оренбурга, Балхаша) климатических зон соответст-
венно 100, 120 и 150 дней.
В связи с тем, что часть ремонтных работ
выполняется вручную, численный состав ре-
монтной бригады по условиям технологии про-
изводства работ должен быть не менее 30 че-
ловек.
Среднегодовой объем работ по ремонту
пути устанавливается в зависимости от усло-
вий эксплуатации и межремонтных периодов
в соответствии с упомянутыми ранее ведомст-
венными правилами ремонта и содержания
железнодорожных путей предприятий черной
металлургии, промышленности строительных
материалов, тяжелого, транспортного и энер-
гетического машиностроения, угольной про-
мышленности и Главпромжелдортранса МПС,
а также «Руководством по проектированию пу-
тевого хозяйства промышленных предприятий».
19.6. Структура управления и штаты.
Транспортные хозяйства разделяются по их
принадлежности к системе транспортного об-
служивания, по характеру оказываемых ими
услуг предприятиям и по объему выполняе-
мой работы.
Межотраслевые предприятия промышлен-
ного железнодорожного транспорта (ППЖТ)
и отраслевые объединенные транспортные хо-
зяйства (ОТХ) обслуживают группы промыш-
ленных предприятий и организаций, выполняя
не только транспортные, но и значительную
часть погрузочно-разгрузочных операций с ва-
гонами. Они являются самостоятельными транс-
портными предприятиями, находящимися на
хозрасчете, и поэтому имеют в своем составе
бухгалтерию, отдел материально-технического
снабжения, группу кадров, юрисконсульта
и т. п. (рис. 19.2).
Железнодорожные цехи предприятий
(ЖДЦ) обслуживают свое предприятие, но при
154
Начальник плюют
(ОТХ)
общей путевой схеме могут выполнять пере-
возки для соседних предприятий (субклиентов).
В этом случае они называются объединенными
железнодорожными цехами (ОЖДЦ). Они так-
же могут выполнять небольшие по объему ав-
томобильные перевозки внутри предприятия и
часть погрузочно-разгрузочных работ с ваго-
нами.
Транспортные хозяйства подразделяются
по объему выполняемой работы на группы. По-
казатели работы (баллы) и нормативы для от-
несения подразделений промышленного желез-
нодорожного транспорта к группам, а также
должностные оклады и ставки работникам оп-
ределены постановлением ЦК КПСС, Совета
Министров СССР и ВЦСПС от 12 дек. 1972 г.
№ 842 «О повышении заработной платы рабо-
чих и служащих с одновременным увеличени-
ем тарифных ставок и должностных окладов
среднеоплачиваемых категорий работников, за-
нятых в производственных отраслях народного
хозяйства» и постановлением Госкомитета Со-
вета Министров СССР по вопросам труда и
заработной платы и секретариата ВЦСПС от
14 дек. 1972 г.
Отделы управления транспортных хозяйств
делятся на производственные (пути, подвиж-
ного состава, эксплуатации и др.) и непроиз-
водственные (планово-экономический и орга-
низации труда, технический, бухгалтерия, ма-
териально-технического обеспечения).
Штаты производственных отделов опреде-
ляются объемом их работы (перевозочной, по-
грузочно-разгрузочной и т. д.), а непроизвод-
ственных отделов определяются системой транс-
портного обслуживания предприятий (ППЖТ
и ЖДЦ) и группой (по балльности) , к которым
относятся транспортные хозяйства.
Штаты управления транспортных хозяйств
приведены:
для предприятий черной металлургии — в «Типо-
вой структуре и нормативах численности инженерно-
технических работников и служащих железнодорож-
ных хозяйств металлургических предприятий»;
для предприятий цветной металлургии — в «Ти-
повой структуре управления, типовых штатах и нор-
мативах численности инженерно-технических работ-
ников и служащих подразделений вспомогагельного
производства производственных объединений (комби-
натов) и предприятий цветной металлургии»;
для предприятий угольной промышленности — в
«Нормативах для расчета численности трудящихся
при проектировании угольных и сланцевых разрезов»;
для предприятий остальных отраслей промышлен-
ности, а также для определения численности основ-
ных производственных работников промышленного
железнодорожного транспорта всех отраслей про-
мышленности — в «Руководстве по установлению
структуры управления и определению штатов желез-
нодорожного транспорта промышленных предприя-
тий» (вып. 4593, Промтрансниипроект, 1979).
В этом выпуске приводится также допол-
нительный штат подразделений дорог общей
сети, вызываемый примыканием к станциям
подъездных путей, с подразделением его на за-
висящий и не зависящий от системы транс-
портного обслуживания предприятий.
19.7. Потребность в служебно-технических
помещениях. Размер площади станционных
помещений зависит от числа работающих в
максимальную смену, списочного числа работ-
ников, пользующихся бытовыми помещениями,
и числа стрелок, оборудованных электрической
централизацией.
Нормы площади помещений определены
СНиП П-92-76 (табл. 19.12).
Санитарно-бытовые помещения для рабо-
чих, инженерно-технических работников и
младшего обслуживающего персонала, заня-
тых непосредственно на производстве, проек-
155
19.12. Нормы площади на одного работника
Назначение площади Норма пло- щади на 1 работника в максимальную смену, м2 Минималь- ные раз- меры пло- щади, м2
Рабочие комнаты управ- 4 —
ления
Вестибюли 0,15 12
Комнаты для приема пи- 0,25 12
щи
Комнаты для отдыха 0,2 18
тируются в зависимости от групп производст-
венных процессов согласно упомянутой главе
СНиП.
Перечень профессий работников промыш-
ленного железнодорожного транспорта с от-
несением их к группам производственных
процессов приведен в «Руководстве по уста-
новлению структуры управления и определению
штатов железнодорожного транспорта про-
мышленных предприятий», разработанном
Промтрансниипроектом.
В объединенных станционных зданиях
размещают посты электрической централиза-
ции (ЭЦ) и горочные, обменные пункты и фи-
лиалы товарной конторы, транспортные управ-
ления, мастерские ЭЦ, помещения для путей-
ских работников и составительских бригад.
Типовые проекты станционных зданий раз-
рабатываются при унифицированном шаге ко-
лонн, по ширине 12 м и по длине 18, 24, 30, 36,
42 и 48 м высотой 2—3 этажа.
Для выбора типовых проектов может быть
использована следующая формула, полученная
на основе анализа разработанных проектов:
S — 1,3/г (^max*S ст 4~ RqSq + N стр^стр»
где S — потребная полезная площадь, включая пло-
щадь коридоров, лестничных клеток и вестибюлей,
м2; 1,3 — коэффициент перехода от рабочей площади
зданий к полезной; k — коэффициент вспомогатель-
ной рабочей площади (табл. 19.13); ^тах — число
работников в максимальную смену; R& — списочное
число работников, пользующихся бытовыми помеще-
ниями (составители поездов и их помощники, стре-
лочники. чистильщики стрелок, монтеры и электро-
механики СЦБ и связи, чистильщики замедлителей,
башмачники, бригадиры и монтеры пути, приемо-сдат-
чики грузов, работающие с грузами, загрязняющими
19.13. Показатели для определения потребной
площади служебно-технических зданий
Показатель Характеристика зданий
объединен ные стан- ционные объединенные станционные, совмещенные с транспорт- ным управле- нием
Коэффициент вспомога- тельной рабочей площа- ди Площадь, приходящаяся на одного работника, м2: 1,2 1,23
занятого в макси- мальную смену 7,5 5,7
пользующегося быто- выми помещениями 2,6 2,'2
19.14. Потребная площадь на один стрелочный
перевод, оборудованный ЭЦ
Число стрелок, оборудованных ЭЦ Потребная
площадь, мг
20.......................................... 4,5
50 ...................................... 3
100 . 2
150 . . .................................... 1,9
250 . , . ............................... 1,7
верхнюю одежду, осмотрщики вагонов); NCTp ~
число стрелок, оборудованных электрической центра-
лизацией; SCT — средняя площадь на одного работ-
ника, м2 (см. табл. 19.12); Sg — средняя площадь
на одного работника, пользующегося бытовыми по-
мещениями (см. табл. 19.13); SCTp —средняя пло-
щадь на один стрелочный перевод, оборудованный
электрической централизацией, м2 (табл. 19.14).
При привязке выбранного типового проек-
та станционного здания следует учитывать воз-
можность изменения положения перегородок,
разделяющих помещения, для размещения в
них проектируемого штата.
ГЛАВА 20. ТЕХНИКО-
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
20.1. Стоимость строительства. Общая
стоимость строительства промышленного же-
лезнодорожного транспорта слагается из стои-
мости строительства станций, подъездных пу-
тей, мостов и путепроводов, расположенных
на этих путях, стоимости сооружений ремонт-
ного хозяйства, пунктов экипировки локомоти-
вов и капитальных вложений в подвижной со-
став.
Для определения стоимости строительства
электрифицированных железнодорожных путей
дополнительно учитывают затраты на сооруже-
ние тяговых подстанций, контактной сети и
других устройств энергоснабжения. При необ-
ходимости к общей стоимости строительства
железных дорог необходимо добавлять сопут-
ствующие и сопряженные затраты.
Стоимость строительства железнодорожно-
го транспорта определяют с учетом прямых и
лимитированных затрат по формуле
Кж = Кп.р + Кп + ^М.п 4” #ст 4“ Rp.X 4”
+ Кп.э + Ry 4" Rq.t 4“ Rn 4“ Кп.с,
где Кп р •— стоимость подготовки территории строи-
тельства; Кп —стоимость подъездных путей; КМвП—
стоимость мостов и путепроводов; Кст —стои-
мость строительства промышленных железнодорож-
ных станций и станций примыкания; Кр х —стои-
мость строительства ремонтного хозяйства (локомо-
тивно-вагонного депо, пунктов осмотра и текущего
ремонта вагонов); Кп>э — стоимость строительства
пунктов экипировки локомотивов; Кэ>т — стоимость
строительства сооружений и устройств электрифика-
ции транспорта; Кд — стоимость строительства про-
чих зданий и сооружений (переездов, вагонных ве-
сов и т. п.); Ку—стоимость зданий управления
транспортом; Кп.с — стоимость подвижного состава
(локомотивов, вагонов), путевых машин и механиз-
мов.
В стоимость строительства подъездных пу-
тей (внешних и внутриплощадочных) включа-
156
ются затраты на подготовительные работы
(оформление полосы отвода, восстановление
трассы и др.), основные, дополнительные и со-
путствующие земляные работы, укрепление
земляного полотна, затраты на устройство ма-
лых искусственных сооружений (труб и лот-
ков), затраты на верхнее строение путей, сне-
гозащиту, устройство линий связи и СЦБ.
Стоимость строительства станций опреде-
ляется суммированием затрат на сооружение
путей и станционных служебно-технических
зданий. Для сортировочных и грузовых стан-
ций стоимость путей о~р:деляют отдельно для
приемо-отправочт.зю ы сортировочного парков.
В стоимость станционных путей помимо
затрат на земляное полотно, верхнее строение
пути и т. п. включаются затраты на устройст-
ва для снегоочистки стрелочных переводов, на
сантехнические сооружения и устройства,
а также благоустройство станций.
Стоимость строительства служебно-техни-
ческих зданий и сооружений станций (примы-
кания, сортировочных, грузовых, распредели-
тельных) определяется в зависимости от на-
значения и мощности станций в увязке с
числом путей на них и мощности перерабаты-
ваемого вагонопотока.
В стоимость строительства служебно-тех-
нических зданий в приемо-отправочных парках
включаются затраты на сооружение станцион-
ного здания, поста ЭЦ, пунктов приема и вы-
дачи грузовых документов, пневмопочты,
а также затраты на сооружение прочих подсоб-
ных помещений, в сортировочных парках —
затраты на строительство горочного поста или
маневрового поста и вышек, помещения для
башмачников, компрессорной, вагонных замед-
лителей и градирни (для механизированных го-
рок), стрелочных постов и подсобных поме-
щений.
В стоимость строительства мостов и путе-
проводов включаются затраты на сооружение
конусов, опор, пролетных .строений и транс-
портные расходы по доставке сборных конст-
рукций к месту строительства.
Стоимость строительства ремонтного хо-
зяйства и пунктов экипировки локомотивов оп-
ределяется по сумме затрат на сооружение ло-
ломотивно-вагонного депо, пунктов техническо-
го осмотра вагонов и пунктов экипировки ло-
комотивов, если последние в применяемом ти-
повом проекте не включены в состав сооруже-
ний и устройств локомотивно-вагонного депо.
В стоимости строительства депо учитыва-
ются затраты на сооружение здания депо с
мастерскими и служебно-бытовыми помеще-
ниями, на приобретение и установку техноло-
гического и электросилового оборудования, за-
траты на строительство железнодорожных пу-
тей на территории депо, на внутренние сантех-
нические сети и привязку их к внешним сетям
в пределах территории депо.
В стоимость строительства пунктов экипи-
ровки включаются затраты на сооружение
склада дизельного топлива (для тепловозов),
раздаточных смазки и песка, складов песка,
пескосушилки, смотровой канавы и железнодо-
рожных путей на территории пунктов экипи-
ровки.
В стоимость пунктов технического осмотра
(ПТО) включаются затраты на строительство
помещений и устройств смазочного хозяйства
и железнодорожного пути в пределах ПТО.
В стоимости строительства зданий управ-
ления учитываются затраты на строительно-
монтажные работы и приобретение инвентаря.
Стоимость указанных зданий, сооружений
и устройств, входящих в состав железнодо-
рожного транспорта, определяется, как пра-
вило, по типовым проектам с учетом привязки
сооружений к местным условиям строительства.
Во всех указанных сооружениях и устрой-
ствах должны учитываться затраты на благо-
устройство территории, а также стоимость
строительства автомобильных подъездов, внеш-
них подземных и наземных коммуникаций за
пределами территории депо, пунктов экипиров-
ки и ПТО.
При электрификации промышленного
транспорта сумму капитальных вложений оп-
ределяют по формуле
^Сэ.Т — Ат.п 4" *к.с 4“ ^д.п»
где Кт,п — стоимость строительства тяговых под-
станций; Кк с — стоимость строительства контактной
сети на перегонах и станциях; ^д.п — стоимость
строительства дежурного пункта контактной сети.
В стоимость строительства тяговых под-
станций включаются затраты на сооружение
здания и открытой части подстанции, электро-
силового оборудования, складов масла, желез-
нодорожного пути (в пределах площадки),
устройств питания СЦБ и связи, телеуправ-
ления и освещения, инженерных сетей, благо-
устройство территории подстанции, а также
затраты на технологическое и прочее обору-
дование.
В стоимость строительства контактной се-
ти включаются затраты на устройство опор,
подвеску контактного провода и несущего ка-
ната, анкеровку проводов питающих, усилива-
ющих и отсасывающих линий, сооружение пос-
тов секционирования. и установку секционных
разъединителей, а также затраты на устрой-
ство дистанционного и телеуправления секци-
онными разъединителями контактной сети и
линий электроснабжения и др.
В стоимость дежурного пункта контактной
сети включены затраты на строительство про-
изводственных помещений, материального скла-
да и склада горючего.
157
Стоимость приобретения подвижного со-
става промышленного парка определяется про-
изведением инвентарного парка локомотивов,
вагонов, путевых машин и механизмов соответ-
ствующей серии и типа на их оптовую цену,
принимаемую по прейскурантам, с учетом
транспортных и заготовительно-складских рас-
ходов на доставку их к месту эксплуатации.
Стоимость грузовой массы определяется
при необходимости в составе нормы вагоно-
осе-часа по формуле
Kr = EH^BV(87,6n),
где Ен — нормативный коэффициент сравнительной
эффективности; Цг — цена 1 т груза, р.; <?в —гру-
зоподъемность физического вагона, т; X — коэффи-
циент использования грузоподъемности вагона; п —
число осей в вагоне.
20.2. Стоимость эксплуатации. Годовые
эксплуатационные расходы на содержание же-
лезнодорожного транспорта определяют по
аналогии с капитальными вложениями суммой
расходов на содержание постоянных сооруже-
ний и подвижной состав по общей формуле
Сж = + См.п + Сст + Ср,х + Сд.э +
+ Су -J- Сэ.т + Сд + Сц.с,
где Сп—стоимость содержания подъездных путей;
^м.п ““Стоимость содержания мостов и путепрово-
дов; Сст — стоимость содержания промышленных
железнодорожных станций и станций примыкания;
Ср х — стоимость содержания ремонтного хозяйства
(депо, ПТО вагонов); Спэ —стоимость содержания
пунктов экипировки; Су —стоимость содержания
штата и здания управления транспортом; Сэ т —
стоимость электрификации транспорта; Сд — стои-
мость содержания прочих зданий и сооружений
(переездов, вагонных весов, пунктов приемо-сдачи и
ДР ); Сц.с—стоимость содержания подвижного сос-
тава (локомотивов, вагонов), путевых машин и ме-
ханизмов.
При электрификации транспорта дополни-
тельно учитывают следующие расходы:
^э.т — ^т.п 4“ £к.с 4~ £д.п»
где С к>с — стоимость содержания контактной сети;
£ТфП — стоимость содержания тяговых подстанций;
С'д.и —• стоимость содержания дежурных пунктов
контактной сети.
В стоимость содержания подъездных пу-
тей, находящихся в ведении предприятия,
включают расходы на текущее содержание пу-
ти, плановые ремонты и реновацию верхнего
строения, амортизационные отчисления на
земляное полотно, искусственные сооружения
(трубы, лотки), линейные устройства СЦБ и
связи, прочие расходы.
В снегозаносимых участках дополнительно
учитывают расходы на снегоборьбу.
В стоимость содержания железнодорожных
мостов и путепроводов включают расходы на
текущее содержание, амортизационные отчис-
ления и прочие расходы.
Годовые эксплуатационные расходы на со-
держание постоянных сооружений станций
Сс.Т = ^С.П 4“ Сзед,
' где CG>n — расходы на содержание станционных пу-
тей в приемо-отправочном и сортировочном парках;
Сд.д — расходы на содержание станционных служеб-
но-технических зданий и устройств в приемо-отпра-
вочном и сортировочном парках.
Стоимость содержания служебно-техниче-
ских зданий сортировочных и грузовых стан-
ций и станции примыкания определяют в за-
висимости от назначения и мощности станции.
В состав расходов на содержание станци-
онных путей включаются расходы на текущее
содержание и ремонт путей с учетом стрелоч-
ных переводов, устройств СЦБ, энергоснабже-
ния, связи, обдувки и очистки стрелочных пе-
реводов, малых искусственных сооружений,
сантехнических сооружений и устройств, рас-
ходы на освещение и прочие расходы.
В стоимость содержания отдельных слу-
жебно-технических зданий и сооружений вклю-
чают: расходы на текущее содержание (отоп-
ление, освещение); амортизационные отчисле-
ния* на здания, сантехнические устройства и
другие сооружения на станциях; прочие рас-
ходы; заработную плату обслуживающего пер-
сонала с начислениями.
В стоимость содержания депо, пунктов
технического осмотра вагонов и экипировки
локомотивов, зданий управления транспортом,
сооружений и устройств электрификации транс-
порта и прочих отдельных постоянных соору-
жений и устройств включаются, как правило,
заработная плата (с начислениями) обслужи-
вающего персонала, расходы на текущее со-
держание и ремонт зданий и оборудования,
расходы на силовую электроэнергию и осве-
щение и прочие расходы.
При необходимости выделить долю расхо-
дов по содержанию постоянных сооружений и
устройств, относящуюся на какую-либо часть
общего грузопотока, или при распределении
расходов между внешними и внутренними пе-
ревозками распределение расходов рекоменду-
ется производить:
на содержание штата и здания управления
транспортом — пропорционально объему указанных
перевозок;
на содержание ремонтного хозяйства и экипиро-
вочных пунктов и тяговых подстанций — пропорцио-
нально числу локомотивов или вагонов, обслуживаю-
щих соответствующие перевозки;
на содержание зданий и сооружений станций:
в сортировочном парке — пропорционально чис-
лу перерабатываемых вагонов;
в приемо-отправочном парке — пропорциональ-
но числу пар поездов;
на содержание путей — пропорционально протя-
женности путей и объему перевозок.
Годовые эксплуатационные расходы по со-
держанию железнодорожного подвижного со-
става в зависимости от принятой организации
работы, системы обслуживания, условий срав-
нения и требуемой точности определяют, ис-
ходя из числа целых единиц потребных локо-
мотивов, вагонов и путевой техники или вре-
мени их занятости и простоя на конкретных
операциях в течение суток, года.
158
РАЗДЕЛ IV
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
ГЛАВА 21. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
21.1. Классификация автомобильных до-
рог. В соответствии с постановлением Совета
Министров СССР от 9 сент. 1980 г. № 777
«О классификации автомобильных дорог
СССР» автомобильные дороги СССР подраз-
деляются на дороги общего пользования и ве-
домственные?
Автомобильные дороги общего пользова-
ния находятся на балансе органов дорожного
хозяйства союзных республик и по народно-
хозяйственной и административной значимо-
сти подразделяются на автомобильные дороги
общегосударственного, республиканского, крае-
вого, областного и местного значения.
Ведомственные автомобильные дороги на-
ходятся на балансе предприятий и организа-
ций и подразделяются на подъездные, техно-
логические, внутрихозяйственные, служебные,
патрульные и др.
К ведомственным автомобильным дорогам
относятся:
дороги на территории промышленных и
других предприятий и организаций, обслужи-
вающие их производственно-технологические
перевозки (включая предприятия лесозаготови-
тельной, горно-добывающей промышленности и
крупные промышленные комплексы в отдален-
ных районах), и подъезды к предприятиям и
организациям;
внутрихозяйственные дороги колхозов,
совхозов и других сельскохозяйственных пред-
приятий и организаций, соединяющие цент-
ральные усадьбы этих колхозов, совхозов и
других сельскохозяйственных предприятий и
организаций с их отделениями, животноводче-
скими комплексами, фермами, полевыми ста-
нами, пунктами заготовки, хранения и первич-
ной переработки продукции и другими сель-
скохозяйственными объектами, а также авто-
мобильные дороги, соединяющие отделения и
фермы колхозов и совхозов и другие сельско-
хозяйственные объекты с дорогами общего
пользования и между собой;
дороги вдоль каналов, трубопроводов, ли-
ний электропередачи и других коммуникаций
и сооружений, служебные подъезды к гидро-
техническим и другим сооружениям.
В соответствии со СНиП П-Д.5-72 «Авто-
мобильные дороги. Нормы проектирования»
автомобильные дороги на всем протяжении
или на отдельных участках в зависимости от
их значения в общей транспортной сети СССР
и от размеров расчетной интенсивности дви-
жения или расчетной годовой грузонапряжен-
ности подразделяют на пять категорий (табл.
21.1).
При установлении категории подъездных
автомобильных дорог промышленных пред-
приятий, обслуживающих технологические пе-
ревозки с применением автомобилей и автопо-
ездов, различных по весовым параметрам и га-
баритам, а также при расчете пропускной спо-
собности этих дорог расчетную интенсивность
движения в физических транспортных единицах
приводят к расчетной интенсивности движе-
ния, приведенной к легковому автомобилю
(табл. 21.2).
Грузонапряженность дороги определяют с
учетом всех видов перевозок, включая пасса-
жирские, а также перевозки малогабаритными
моторными тележками (автопогрузчиками, ав-
токарами, электрокарами, тягачами с прицепа-
ми и др.). За расчетные объемы перевозок по
подъездным и внутренним автомобильным до-
рогам промышленных предприятий принимают
наибольшие годовые из ожидаемых в строи-
тельный и эксплуатационный периоды. При со-
оружении . предприятия в несколько очередей
(когда сооружение следующей очереди пред-
приятия осуществляется одновременно с функ-
ционированием его ранее пущенной в эксплуа-
тацию опереди) расчетными являются наи-
большие суммарные годовые объемы перевозок
строительных и технологических грузов.
При отсутствии необходимых данных об
объемах перевозок строительных грузов по ав-
тодороге для ориентировочной оценки исполь-
зуют укрупненные показатели на 1 млн. р.
стоимости строительно-монтажных работ; при
ведении строительства организациями Мин-
строя СССР, Минпромстроя СССР, Минтяж-
строя СССР, Минтрансстроя СССР и Мин-
энерго СССР ориентировочный объем перево-
зок может быть принят 200 тыс. т/млн. р.,
а организациями Минсельстроя СССР и Мин-
нефтегазстроя — 100 тыс. т/млн. р.
Грузонапряженность подъездных автомо-
бильных дорог предприятий определяется с
учетом перевозок всех посторонних организа-
ций, не связанных с деятельностью данного
предприятия. Размеры таких перевозок прини-
мают по данным экономического обследо-
вания.
159
21.1. Категории автомобильных дорог СССР
Общее народнохозяйственное значение ав- томобильных дорог и характер перевозок Расчетная суточ- ная интенсивность движения авто- машин Наибольшая пер- спективная часо- вая интенсивность движения авто- машин Расчетная грузонапря- женность, млн. т (нет- то)/год Категория
Автомобильные дороги общегосударствен- ного значения; основные магистральные дороги республиканского значения; подъ- езды от крупных городов к аэропортам, речным и морским портам Более 7000 7000- • -3000 Более 1200 1200- • -800 — I 11
Дороги общегосударственного и республи- канского значения (кроме отнесенных к I и II категориям); основные дороги област- ного или районного (при отсутствии обла- стного деления) значения; подъезды к на- селенным пунктам, железнодорожным уз- лам, речным и морским портам, местам массового отдыха населения; подъездные дороги предприятий, в том числе дороги, соединяющие отдельные предприятия или группы предприятий между собой, сырье- выми разработками, железнодорожными станциями, речными и морскими портами; основные межпромысловые дороги 3000. . • 1000 800. . .400 III
Подъездные дороги промышленных пред- приятий, обслуживающие технологические перевозки, выполняемые автомобилями, автопоездами и другими транспортными средствами, осевые нагрузки которых пре- вышают 10 т, а габаритные размеры по ширине — 2,5 м (когда эти автомобили являются расчетными) Более 2000 Менее 2000 Более 250 Не нормируется Более 1 Менее 1 Ш-п IV-n
Автомобильные дороги областного или районного значения (кроме отнесенных к III категории); дороги местного значения; подъездные дороги общей сети, промыш- ленных предприятий, крупных строитель- ных объектов, совхозов и колхозов 1000- . . .200 Не нормируется — IV
Автомобильные дороги местного значения (кроме дорог, отнесенных к IV категории); внутрипромысловые дороги и подъезды; постоянные внутрихозяйственные дороги, служебные и патрульные дороги Менее 200 Не нормируется — V
Примечания: 1. На дорогах I—V категорий (кроме Ш-п и IV-n категорий) перевозки пассажиров и
грузов осуществляются автомобилями и автопоездами, осевые нагрузки которых не превышают 10 т, а га-
баритные размеры по ширине — 2,5 м. 2. Расчетная суточная и наибольшая перспективная часовая интенсив-
ность движения на дорогах I—V категорий дана в физических транспортных единицах в обоих направлени-
ях, а на дорогах Ш-п и IV-п категорий расчетная^-еутодндя интенсивность движения приведена к легковому
автомобилю? 3. При проектировании автомобильных дорог преимущественно для пассажирских перевозок, на
которых легковые автомобили будут составлять более 70 % общего транспортного потока, значения расчет-
ной интенсивности движения следует увеличивать в 1,3 раза.
21.2. Коэффициенты приведения транспортных средств
к легковому автомобилю
Мотоциклы и мопеды
0,5
Грузовые
ДО 2
» 5
> 8
> 14
свыше
автомобили грузоподъемностью, т:
1,5
2
2,5
3,5
4,5
14
Автопоезда грузоподъемностью т:
До 6 .................г . , .
>12 . ...............> * >
>20................
>30.................
свыше 30 • • .
3
3,5
4
5
6
Примечания: 1. Промежуточные значения ко-
эффициентов приведения определяют интерполяцией.
2. Значения коэффициентов приведения для автобу-
сов и специальных автомобилей следует принимать
равными значениям коэффициентов для базовых ав-
томобилей соответствующей грузоподъемности.
3. Значения коэффициентов приведения для грузовых
автомобилей и автопоездов следует увеличивать: в
1,4 раза — на пересеченной местности и в 2 раза —
в горной.
Категории дорог с ярко выраженной се-
зонностью перевозок определяют по годовой
грузонапряженности с коэффициентом сезон-
ной неравномерности.
Расчетную суточную или перспективную
наибольшую часовую интенсивность движения,
а также расчетную грузонапряженности дороги
следует принимать суммарно в обоих направ-
лениях на основе обработки результатов эко-
номических обследований, данных непосредст-
венного учета движения и др. При этом за
расчетную принимают среднегодовую суточную
интенсивность движения на последний год пер-
спективного периода.
Перспективный период для дорог промыш-
ленных предприятий, обслуживающих их тех-
нологические перевозки, при назначении кате-
горий этих дорог, проектировании элементов
плана, продольного и поперечного профилей,
160
конструкций дорожных одежд следует прини-
мать с начального года строительства данных
промышленных предприятий на год, соответ-
ствующий выходу их на проектную мощность.
Если этот период превышает средние срокй
службы дорожных одежд до капитального ре-
монта, то за перспективный период при их
проектировании принимают указанные средние
сроки службы: для дорог с усовершенствован-
ными капитальными покрытиями — 15...20 лет,
с усовершенствованными облегченными — 10^
с переходными покрытиями — 6...8 лет.
21.2. Расчетные скорости движения. При
проектировании элементов плана и продоль-
ного профиля и других элементов подъездных
автомобильных дорог промышленных пред-
приятий, зависящих от скорости движения ав-
тотранспортных средств, значения расчетной
скорости движения следует определять в г со-
ответствии со СНиП П-Д.5-72 (табл. 21.3). .
21.3. Расчетные скорости движения, км/ч
Категория дороги Основная скорость Допускаемая скорость на трудных участках
по пересечен- ной местнос- ти по горной местности
I 150 (120) 120 (100) 80 (80)
II 120 (100) 100 (90) 60 (60)
III 100 (90) 80 (80) 50 (50)
IV 80 (80) 60 (60) 40 (40)
V 60 (60) 40 (40) 30 (30)
Примечания: 1. В таблице для расчета элемен-
тов плана и продольного профиля приведены наибо-
лее возможные скорости движения одиночных авто-
мобилей исходя из безопасности движения при нор-
мальных условиях сцепления колес автомобиля с по-
крытием проезжей части (сухая или увлажненная
поверхность покрытия). В скобках указаны значения,
принятые при расчете элементов поперечного профи-
ля. 2. К трудным участкам пересеченной
местности относится рельеф, прорезанный часто чере-
дующимися глубокими долинами, с разницей отметок
долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не
более 0,5 км, с боковыми глубокими балками и ов-
рагами, в отдельных случаях — с неустойчивыми
склонами. К трудным участкам горной местности
относятся участки перевалов через горные хребты и
участки горных ущелий со сложными, сильно изре-
занными или недостаточно устойчивыми склонами.
3. Для автомобильных дорог, проектируемых на под-
ходах к городам, при наличии вдоль трассы дорог
капитальных дорогостоящих сооружений и лесных
массивов, а также в случаях пересечения дорогами
территорий, занятых особо ценными сельскохозяйст-
венными техническими культурами и садами, при
соответствующем технико-экономическом обосновании
допускается принимать значения расчетных скоро-
стей, установленные для участков пересеченной мест-
ности.
21.3. Основные данные о подвижном со-
ставе. В табл. 21.4—21.7 приведены основные
технические характеристики автомобильного
подвижного состава, используемого для пере-
возок промышленных и строительных грузов.
Более полная номенклатура автотранспортных
средств и их техническая характеристика при-
ведены в справочниках, разработанных НИИН-
автопромом Министерства автомобильной про-
мышленности СССР и НИИАТ Министерства
автомобильного транспорта РСФСР.
21.4. Геометрические параметры проездов,
площадок для разворота и погрузокно-раэгру*
зочных рамп при использовании автотрасс-
портных средств. Принятая терминология:
габаритная полоса движения (г. п. д.) — площадь
поверхности дороги или проезда, ограниченная проек-
циями на нее траекторий движения краййих выступа-
ющих точек автотранспортного средства;
входной проезд — из которого автотранспортное
средство въезжает в поворот (проезд первоначального
направления движения);
выходной проезд — в который автотранспортное
средство въезжает из поворота (проезд вторичного
направления движения);
равноширокие проезды — входной и выходной
проезды одинаковой ширины;
разноширокие проезды — входной и выходной
проезды разной ширины.
Данные, приведенные в табл. 21.8—21.12,
предназначены для определения минимальных
размеров проездов, площадок для разворота,
геометрических параметров погрузочно-раз-
грузочных рамп при проектировании вновь
строящихся и реконструкции действующих
промышленных предприятий, цехов, погрузоч-
но-разгрузочных фронтов, складов, въездов в
цехи, а также для оценки возможности проез-
да и разворота отдельных конкретных авто-
транспортных средств при существующей гео-
метрии проездов и маневровых площадок.
В отдельных случаях данные таблиц могут
быть использованы для оценки возможности
единичных проездов автопоездов через пере-
крестки магистральных производственных ав-
томобильных дорог на территории промыш-
ленных предприятий. Помещенные в таблицах
данные не являются нормативными, их следу-
ет использовать с учетом действующих СНиП.
Данные таблиц определены из условий
движения автотранспортных средств при по-
вороте передним ходом, без дополнительных
маневров (т. е. без перемены направления дви-
жения) со скоростью 5...7 км/ч. При этом зна-
чения, приведенные в таблицах, даны с учетом
зазора безопасности, принятого равным 0,5 м
с каждой стороны.
В таблицах приведены данные для наи-
более распространенных типов подвижного со-
става. Более полно номенклатура автотранс-
портных средств, табличные значения мини-
мальных размеров, проездов, площадок для
разворота, геометрических параметров погру-
зочно-разгрузочных рамп, а также г. п. д.
представлены в вып. 3951 Промтрансниипро-
екта.
21.5. Выбор автотранспортных средств.
Выбор типа автотранспортных средств произ-
водят в зависимости от вида грузов, их транс-
портной характеристики, физико-механических
свойств, требований к сохранности при пере-
возке, партионности. Вид груза и способ вы-
полнения погрузочно-разгрузочных работ,
а также используемое оборудование определя-
ют тип кузова: открытая бортовая платформа,
самосвальный, фургон, цистерна и т. д.
П Гельман А. С.
161
к
21.4. Автомобили грузовые с бортовой платформой
1 Показатель УАЗ-451ДМ ГАЗ-53А ЗИЛ-130-76 ЗИЛ-133Г2 «УРАЛ-377Н» КамАЗ-5320 MA3-5335 МАЗ-516Б КРАЗ-257Б1
Колесная формула 4X2 4X2 4X2 6X4 6X4 6X4 4X2 6X2 6X4
Грузоподъемность, кг 1000 4000 6000 1000 7500 8000 8000 14 500 12 000
Масса снаряженного автомо- биля. кг 1510 3250 4300 6875 7225 7080 6725 9050 10 185
Полная масса, кг 2660 7400 10 525 17 175 14 950 15 305 14 950 23 700 22 500
в том числе на заднюю ось (тележку) 1540 5590 7900 13 505 11000 10 930 10 000 18 000 18 000
Габаритные размеры, мм:
длина 4460 6395 6675 9000 7611 , 7435 7250 8525 9640
ширина 2044 2380 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2650
высота 2070 2220 2400 2395 2595 3350 2720 3685 „ 2670
База + база тележки, мм 2300 3700 3800 46104-1400 35254-1400 31904-1320 3950 39504-1455 50504-1400
Наименьший радиус поворо- та мм 6000 8000 8000 * • • 10 800 8500 8500 И 000 14 000
Внутренние размеры кузова, мм:
длина 2600 3740 3752 6100 4500 5200 4965 6260 5770
ширина 1870 2170 2326 2328 2326 '2320 2360 2366 2480
высота бортов, 425 680 575 575 715 500 685' 685 824
Погрузочная высота, мм 1010 1350 1450 1410 1530 1350 1450 1415 1495
Тип двигателя Мощность двигателя, кВт 55,2 84,6 Бензиновьи 110,3 й 110,3 132,4 154,4 Дизел 132,4 ьный 176,5 176,5
Число шин 6 4 4 10 6 10 6 10 10
Размерность шины, дюйм (мм) 8,4... 15 8,25.-.20 (260- • .508) (260. .-508) (1100X400. . .533)* (260- • -508) (300...508) (300. . .508) (320- . .508)
Наибольшая скорость, км/ч 100 86 90 80 75 On
Контрольный расход топли- ва на 100 км, л 12 24 31 48,3 46 ои 26 85 29,6 85 30 68 38
Полная масса буксируемого прицепа, кг — 3500 8000 — 5000** 11500 12000 16600
Завод-изготовитель Год начала производства УАЗ 1965 ГАЗ 1965 ЗИЛ 1977 ЗИЛ 1979 УралАЗ 1975 КамАЗ 1976 МАЗ 1978 МАЗ 1973 КрАЗ 1978
• Для широкопрофильных шин. ** По дороге с твердым покрытием — Ют.
Н£Лмечание’ За базу, Двухосных автомобилей и прицепов принято считать расстояние между осями для тпехпсны» » _ расстояния между осями (начиная с передней оси) в последовательном порядке, для полуприцепов — расстояниеР пт° nru hivn^Llpe oCHbI автомобилей и многоосных прицепов— ?нЛу"р”це”а’ а Аля двух“ и трехосных полуприцепов далее последовательно даны расстояния между Росямитележки- наименьший?Ап^п«^СЦ€ПН0Г0 устР°йства Д° передней оси внешнего переднего колеса. * тележки, наимеяьший радиус поворота приводится по оси следа
21.5. Автомобили-самосвалы
Показатель Общетранспортного назначения Внедорожные «
ГАЗ-САЗ- -53Б ЗИЛ-ММ3- -555-76 ЗИЛ-ММЗ- -554М-76 МАЗ-5519 КамАЗ- -5511 КамАЗ- -55102 КрАЗ- -256Б1 МоАЗ-6507 (МоАЗ- -522А) БелАЗ- -540А* БелАЗ - . -548А ** . БелАЗ- -549 Бел АЗ- _-7519 БелАЗ- -7521
Колесная формула 4X2 4X2 4X2 4X2 6X4 6X4 6X4 4X4 4X2 , j 4X2 4X2 4X2 4X2
Грузоподъемность, кг 3500 5250 5500 8000 10000 7000 12 000 20 000 27 000 40 000 75 000 ПО 000 180 000
Масса снаряженного авго- 3750 4570 5125 7225 9000 8700 10 850 19 000 21 000 28 800 66 980 85 000 120 000
мобиля, кг
Полная масса, кг 7400 10045 10 850 15 375 19 150 15 850 23 015 39 000 48 075 68 875 147 130 195 000 300 000
В том числе на заднюю ось (тележку) 5600 7130 7900 10 000 14 680 11 350 18 465 19 500 32 400 « 46 650 99 454 130 000 203*000
Габаритные размеры, мм:
длина 6170 5475 6350 5785 7140 7570 8100 7540 7250 8120 10 250 11 250 13 200
ширина 2460 , 2420 2500 2500 2500 2500 2640 3245 3480 3787 5300 6100 7400
высота 2600 2350 2350 2785 2700 2900 2830 3350 3580 3910 4750 5000 5750
База + база тележки, мм 3700 3300 3800 3400 2840+1320 3190+1320 4080+1400 3550 3550 4200 4450 5300 6500
Наименьший радиус поворо- 8000 7640 8000 7500 8500 ... 14 000 10 000 8700 10200 10 500 11600 15 000
та,. мм’
Объем кузова (с надставны- 5 (9) 3 6 (7; 12; 25) 5,1 7,2 7,9 (10; 6 11,5 15 21 35 44 90
ми бортами), м8 12; 15, 8)
Погрузочная высота, мм 1830 1900 1980 2415 2170 «•' • 2335 3000 3050 3460 4550 4750 5б0Э
Тип двигателя Бензиновый Дизельный
Мощность двигателя, кВт 84,6 110,3 110,3 132,4 154,4 154,4 176,5 220 264,8 367,7 772 955 2X735
Число шин 6 6 6 6 10 10 10 4 6 6 6 6 6
Размерность шины, дюйм (мм) (240. . .508) (260. . .508) (260. ..508) (300.-.508) (260- • .508) (260- . .508) (320- • .508) (1770Х Х670...635) (500. . .635) (570- . .838) 27. . .49 33.. .51 40...57
Наибольшая скорость, км/ч 85 90 80 75 80 80 68 50 55 55 60 52 52,5
Контрольный расход топли- ва на 100 км, л 24 31' • ’ 31 22 27 24 36 80 100 138 . 235 — —
Угол подъема кузова, град 50 55 50 55 60 51 60 60 55 55 50 48 46
Направление разгрузки Назад Назад На три Назад Назад На три Назад Назад Назад Назад Назад Назад Назад
стороны стороны
Полная масса буксируемого прицепа, кг — — 8000 — — 11500 — — — — — — —
Завод-изготовитель САЗ ММ3 ММ3 МАЗ КамАЗ КамАЗ КрАЗ МоАЗ Белорусский автомобильный з-д
Год начала производства 1966 1977 1979 1977 1977 1980 1976 1978 1967 1 1967 | 1976 I XI пятилетка
* Выпускается модификация для перевозки угля БелАЗ-7510 с объемом кузова 19 м8.
*♦ Выпускается модификация для перевозки угля БелАЗ-7525 с объемом кузова 27,3 м3.
S Примечание. См. примечание к табл. 21.4.
21.6. Автомобили -т седельные тягачи
Показатель ГАЗ-52-06 ' КАЗ-608В ЗИЛ* 130- В1-76 УРАЛ-4420 КамАЗ-5410 МАЗ-5428 МАЗ-6422 МАЗ-509А (лесовоз) КрАЗ-255 Л (лесовоз) КРАЗ-258Б1 Бел АЗ-531
Колесная формула 4X2 4X2 4X2 6X6 6X4 4X2 6X4 4X4 6X6 6X4 2X2
Допустимая масса на се- дельно-сцепное устройство, 2870 4500 6400 5500 8100 8000 14 700 5500» 8000* 12 000 15 000
Полная масса буксируемого полуприцепа, кг 6000 10 500 14 400 15 200 19 100 26 000 38 700 , — — 30 000 45 480
Масса снаряженного тягача, кг 2435 4000 3860 7850 6800 6850 9050 8800 11 675 9310 16 620
Полная масса тягача (с до- пустимой нагрузкой на се- 5455 8725 10 485 13575 15 125 15 000 23 900 14450 19 68С 21 625 31 695
дельно-сцепное устройство,
В том числе на заднюю ось (тележку) 3935 5925 8000 9140 10 960 10 000 18 000 9500 14 920 17 225 31 695
Габаритные размеры, мм:
длина 4935 5062 5280 7100 6180 6040 6570 6770 8130 7180 4900
ширина 2110 2360 2360 2500 2500 2500 2500 , 2600 3000 2630 3386
высота 2150 2525 2400 2715 2830 2785 3110 ! 3000 3370 2670 3265
База + база тележки, мм 3300' 2900 3300 3525+1400 2840+1320 3750 2900+1400 3950 4600+1400 4080+1400
Наименьший радиус поворо- та, мм 7500 8000 7400 10 800 8500 — — 8500 13000 14000 —
Тип двигателя Бензиновый Дизёльный
Мощность двигателя, кВт 55,2 110,3 110,3 154,4 154,4 194,9 235,4 * 132,4 176,4 176,5 264,8
Число шин 6 6 6 6 10 6 10 I 6 6 10 2
Размерность шины, дюйм (мм) (220- • -508) (260- • -508) (260... 508) (370...508) (260. • .508) (300.. .508) (300...508) (320...508) (1300Х Х530. • -533) (320... 508) 27.. .33
Наибольшая скорость, км/ч 50 80 80 72 80 85 80 60 40 68 55
Контрольный расход топли- 34 38,5 41 38 35 40 ло
ва на 100 км, л 48 50 50 36
Завод-изготовитель ГАЗ КАЗ ЗИЛ УралАЗ КамАЗ Минский автомобильный з-д КрАЗ КрАЗ БелАЗ
Год начала производства 1978 1976 1977 1979 1976 1979 1978 - 1977 1969 1977 1968
* Для лесовозов указана допустимая масса на коник.
Примечание. См. примечание к табл. 21.4.
£ & s
21.7. Автомобильные прицепы и полуприцепы
Показатель Прицепы
с бортовой платформой самосвалы1 роспуски
810 (2-ПН-4) ГКБ-817 | ГКБ-8350 МАЗ-8926 ГКБ-819 ТМЗ-802 ГКБ-9383-610
Колесная формула 4X0 4X0 4X0 4X0 4X0 4X0 4X0
Грузоподъемность, кг 4000 5500 8000 80005 5000 8000 15 000
Масса снаряженного прицепа (полу- 2345* 2540 3500 4000 3050 2440 4150
прицепа), кг
Полная масса, кг 6400 8040 11 500 12 000 8050 10 440 19 150
В том числе: ।
на седельно-сцепное устройство (для полуприцепов) — — —• —
на ось прицепа 3200 4020 5750 6000 4025 — —
Габаритные размеры, мм: 64302 42302 10 400- • -11 400
длина 62402 6688* 82902 77102
ширина 2350 2500 2500 2500 2500 2335 2612
высота 23153 2216 1803 2790 1990 2785 2900
База + база тележки, мм 2950 3000 4340 3700 2900 1200 1350
Внутренние размеры бортовых плат- форм, мм:
длина 4210 4683 6100 5500 — —»
ширина 2185 2322 2317 2365 — — —
высота 595 572 500 685 — — —
Погрузочная высота, мм 850 1298 1300 1440 1340 1492 1670
Число шин 4 4 8 4 4 8 8
Размерность шины, мм 260-508 260—508 260-508 320-508 260- 508 260-580 320-508
Наибольшая скорость, км/ч 50 80 80 85 80 60 60
Основные автомобили-тягачи «Урал-375Д» ЗИЛ-130-76 КамАЗ-5320 МАЗ-500А (5335), КРАЗ-255Б ЗИЛ-ММЗ-554М (разгрузка на боко- ЗИЛ-157КД, ЗИЛ-131 КрАЗ-255Л, МАЗ-509А
вые стороны)
Завод-изготовитель Сердобский маши- Ворошиловгр адс- Ставропольский Минский автозавод Ставропольский з-д Тавдинский механический з-д
ностроительный кий автосбороч- з-д прицепов прицепов
з-д ный и Ирбитский -*
автоприцепов
k Год начала производства > । 1956 з-ды 1968, 1976 . . 4 197а 1974 1972 1975 1976
’ Показатель Прицепы
ЧМЗАП- -5523А ЧМЗАП-5208 ЧМЗАП-5212А ЧМЗАП-5530
тяжеловозы
• * "
Колесная Формула 6X0 12X0 16X0 12+0
(3-осный) (3-осный) (4-осный) (6-осный)
Грузоподъемность, кг 21 000 40 000 60 000 120 000
Масса снаряженного прицепа 8490 10 900 13 900 46 350
(полуприцепа), кг Полная масса, кг 29 490 50 900 73 900 166 350
в том числе:*
на седельно-сцепное устрой- — — —
ство для полуприцепов на ось прицепа 19 500е 33 9356 36 920е 27 925
Габаритные размеры, мм:
длина 12 830* 2 * 4 * 6 * 8 7480 8900 217352
ширина 3000 3200 3300 . 3250
высота 1898 1600 — 3400
База+база тележки, мм 6830+1400 4150+1190 (1190+4210+ 1770+1770+
+1190 +10960+ +1770+1770
Внутренние размеры бортовых платформ, мм:
длина 6785 4880 5500 . 9000
ширина 3000 3200 3300 3238
высота —— —— ма
Погрузочная высота, мм 1200 1140 1120 5007
Число шин 12 24 32 24
Размерность шины, мм 300. . .508 240. • -508 ,240.. .508 370- • .508
Наибольшая скорость, км/ч 70 40 32. 8
Основные автомобили-тягачи КРАЗ-255Б Колесный тя- Колесный тя- Колесный
гач 8X8 (МАЗ-537) гач 8X8 тягач
Завод-изготовитель Челябинский машиностроительный з-j 1 прицепов
Год начала производства 1977 1 1968 1 1 1973 | 1 1963
• Без тента.
2 С дышлом.
8 По дугам тента.
4 Объем кузова без надставных бортов 6,4 м8.
8 Для дорог с усовершенствованным покрытием.
6 Через заднюю тележку прицепа.
’ При опущенной платформе,
8 База тележки.
Примечание. См. примечание к табл. 21.4*
Продолжение табл. 21.7
Полуприцепы
ОДАЗ-885 К АЗ-717 9370 МАЗ-5245 МАЗ-5205А MA3-5232B
с бортовой платформой самосвалы
2X0 4X0 4X0 2X0 4X0 2X0
7500 11 500 14 200 13 500 20 000 13 500
2850 4000 4900 3800 57001 4000
10 350 15 500 19 100 17 300 25 700 17 500
4350 4500 8100 7300 7700 7500
6385 7690 9630 8165 10 180 5090
2455 2476 2500 2500 2500 2600
2030 1980 2070 2355 36153 2692
4480 2310s 6140+1320 5180 . 5530+1540 3200
6080 7500 9180 7875 9965 4420
2220 2240 2320 2320 2320 2290
590 572 560 740 655 570
1400 1408 1470 1615 1450 1330
4 8 , 8 4 8 4
260'. . -508 260. . .508 260. • -508 320.. .508 300. • .508 320- • -508
80 70 • 80 75 80 75
ЗИЛ- 130В1-76, КАЗ-608 КамАЗ-5410 МАЗ-504А, МАЗ-504В, МАЗ-504Г, *
КАЗ-608В МАЗ-5429 МАЗ-5428 МАЗ-5430
Одесский авто- КАЗ Красноярс- Минский автомобильный з-д
сборочный з-д кий завод
1964 1965 прицепов 1976 1960 | | 1973 | 1966
21.8. Ширина проездов, пересекающихся под углом 90°, для одиночных автотранспортных средств
Марка автотранспортного средства Ширина равноши-> роких проездов, м Ширина выходных разношироких .проездов, м, при ширине входного проезда, м
4 ' 1 Л 1 5 1 6 1 1 7 1 1 8 1 1 9 1 1 10 11
Для грузовых двухосных автомобилей
УАЗ-451 ГАЗ-5204, CA3-3503, САЗ-3504, <4.5 5,4 4,9 6,7 4,2- 5,7 4 5,1 3,9 5 3.9 5 3.9 5 3.9 5 3,9 5
ГАЗ-53А, ГАЗ-5203, ГАЗ-САЗ-бЗБ, ЗИЛ-ММЗ-555-76 (4502) МАЗ-5549 ГАЗ-66 02 5.8 7,9 6,5 5,6 5,1 4,8 4,6 4,6 4,6
ЗИЛ-130-76, ЗИЛ-ММЗ-554М-76 5.6 7,2 6,1 , 5,4 5,1 5 5 5 5
ЗИЛ-130Г-76 6. 8,2 6.8 6 5,5 5,2 5,1 5.1 5,1
МАЗ-5335 5.8 7,9 6.5 5,7 5.3 5 5 5 5
БелАЗ-540А, БелАЗ-7510 6.6 8.1 6,9 6.3 6,1 6,1 6,1 6,1
БелАЗ-548А, БелАЗ-7525 7.3 м. 10. 8,2 7.4 6,9 6.7 6,7 6,7
БелАЗ-549 8.3 — — 15 8.9 8,4 8,2 8.2 8,2
ЗИЛ-133, ЗИЛ-131, Урал*377Н, Урал-375Д. Урал-375Н КамАЗ-5320 * Иля грузовь 6.3 IX трехо 9,4 сных ав 7.6 томобил • 6,5 ей 5.8 5,4 5,1 5 5
5.6 7,2 6 5,5 5.3 5,3 5.3 5,3 5.3
КамАЗ-5511 5.5 6,9 5,7 5,2 5 5 5 5 5
КрАЗ-257Б1 / 7,1 11,4 9,2 7.9 7,1 6,5 6 5,7 5,5
КрАЗ-256Б1, МАЗ-516Б / 6.5 9.6 7,9 6.8 6.1 5,6 5,4 5,2 5,2
РАФ-2203 4,5 Для авт 4,8 обусов 4,2 3,9 3.8 3,8 3,8 3.8 3.8
ПАЗ-672 5.8 7.9 6,4 5,6 5,‘1 4,8 4,8 4.8 4.8
ЛИАЗ-677М, ЛИАЗ-677Б 6,7 9.4 8 7.1 6,6 6,4 6,3 6.3 6,3
ЛАЗ-697Р, ЛАЗ-699Р 6.2 8,4 7 6,3 5,9 5.8 5,7 5,7 5,7
4043М Для 4.4 - автопог грузчике 3,7 ю 3,7 3,7 3.7 3,7 3,7 3,7
4045М 4,7 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8
4008М 5,3 — — 4,4 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3
Примечание. Промежуточные значения определяют по интерполяции.
Габаритные размеры, масса единицы . груза
(контейнера, пакета), плотность (для насып-
ных и навалочных грузов) определяют разме-
ры платформы, объем кузова и минимальную
грузоподъемность транспортного средства.
Так, для перевозки сыпучих и навалочных гру-
зов следует применять автомобили и автопо-
езда с самосвальными кузовами, для штуч-
ных, контейнерных и пакетируемых грузов —
кузова-платформы, для перевозки жидких, по-
лужидких и пылевидных грузов — кузова-
цистерны. Строительные конструкции, тяже-
ловесные неделимые грузы, длинномерные
изделия, крупнотоннажные контейнеры требу-
21.9. Ширина проездов, пересекающихся под углом 90°, для прицепных и полуприцепных
(с неуправляемыми колесами) автопоездов
Марка автотранспортного средства Ширина равноши- роких проездов, м Ширина выходных разношироких проездов, м, при ширине входного проезда, м
4 1 1 5 1 1 6 1 1 7 8 9 1 110 1 112 1 1141 1161 1181 | 20
Для автопоездов в составе автомобиля-тягача с прицепом
ЗИЛ-130-76+ ГКБ-817 6 9,1 7,3 6 5,6 5,4 5,2 5,1 5 4.9 4,9 4,9» 4,9
КамАЗ-5320+ГКБ-8350 6.5 9,8 7,7 6.9 6,3 6 5,7 5,5 5,3 5,2 5.2 5.2 5,2
MA3-5335+МАЗ-8926 6,6 10,3 8,3 7 6.4 5,9 5,7 5,5 5,4 5,3 5.2 5,1 5,1
КрАЗ-257Б1 +4МЗАП-5523 8,8 17,7 13,9 10,0 10 9,2 8,6 8,1 7,4 6,8 6Г7 6,5 6.5
Типа ЗИЛ с двухосным прицепом-самосвалом 5.8 8,2 6.6 5,4 5,1 5 4,9 4.9 4.8 4.7 4,7 4,7 4,7
Типа КрАЗ с двухосным прицепом-самосвалом Для 7,1 ! автопоезде 11.7 »в в сос 9.1 таве ct 8 гдельнс 7.2 )2О ТЯ2С 6,7 та с л 6,3 олупр 6 ицепо 5,7 м 5,6 5,4 5,4 5,3
ЗИЛ-130В1-76+ОДАЗ-885 КАЗ-608+КАЗ-717 6.4 ’ 8,5 7,3 6,6 6,1 5,8 5,6 5,4 5,1 5 4,8 4.8 4,7
ЗИЛ-131В+ОДАЗ-885 • 7 10.9 9 7,9 7 6.4 5,9 5.7 5,3 5.1 4,9. 4.8 4,7
КамАЗ-54Ю+ОДАЗ-9370 7,3 9.7 8,6 7,9 7,4 7,1 6,7 6.4 5,9 5.5 5.3- 5.2 5,2
Типа МАЗ с одноосным по- луприцепом 7,1 9,9 8,4 7,7 7,1 6,7 6,3 6,1 5.7 5.5 5,3 5,2 5,1
Типа «Урал-377СН» с одно- осным полуприцепом 7.4 15,4 10,4 8,9 7.9 7,2 6.7 6,3 5.8 5.6 5,4 5,2 5,1
Примечание. Промежуточные значения определяют по интерполяции.
167
21. W. Ширина проездов, пересекающихся под углом 90е, для полу прицепных автопоездов
с управляемыми колесами
Ширина Ширина выходного проезда, м, при длине базы, полуприцепа, м
входного проезда, м 10 12 14 1 16 18 | 20 22
5 14,4 База седельного тяг( тча 3,2.., 3,3 м
6 10,5/11,9 12 18
7 8,9/9,7 10,3/11,5 12,1/14,6 15.9 —— __ — -
8 7,8/8,4 9/9,7 10,4/11,5 12,2/13,9 14,3/17 17,2
9 7Д/7.5 8.1/8,6 9,2/10 10,7/11,6 12,1/13.4 13,8/15,4 15.5/17.7
10 6,6/6,8 7,4/7,8 8,4/9 9,6/10,3 10,9/11,7 12,2/13,1 13,6/14,5
12 5,8/6 6.5/6,7 7,3/7,7 8.3/8,7 9,8/10,2 10.8/11,4 11,9/12,4
14 5,4/5,5 5,9/6,1 6.6/6,8 7,4/7,6 8,2/8,5 9,1/9,5 10/10,4
16 5.1/5.1 5,5/5,6 6/6,2 6,7/6.9 7,4/7,7 8,2/8,5 9/9,2
База седельного тягача 4,8 м
5 15.2 »
6 11,3/12,8 13,3 18,8 —
7 9,7/10,5 11/12,3 12,9/15,3 16 —
8 8,6/9,2 9,7/10,5 11,1/12,3 13/14,7 15,1/18,3 -/18
9 7,9/8.3 8,8/9,4 10/10,7 11,4/12,4 13/14,1 14,6/16.1 16,4/18,5
10 7,3/7.6 8,2/8,6 9,2/9,7 10,4/11,1 11.7/12,4 13/13,8 14,3/15,3
12 6.6/6,8 7,3/7,5 8.1/8.4 9,1/9,5 10.1/10,5 11,1/11.6 12.2/12,7
14 6,1/6,3 6,7/6,8 7.3/8,1 8,4/9 9,3/9,7 10,2/10,6 10,9/11,2
16 5,8/5.9 6.3/6,4 6.8/7 7,5/7.7 8,2/8,4 9,0/9,2 9,8/10
18 5,6/5,7 6/6,1 6,4/6,5 7/7,1 7,6/7,8 8,3/8,5 9/9.2
20 5,5/5,5 5,8/5,8 6,1/6,2 6,6/6,7 7.1/7.2 7,7/7,9 8.3/8.5
Примечания: 1. Промежуточные значения определяют по
выходного проезда для полуприцепов с задним свесом 1 м, за
2 м.
интерполяции. 2. До черты указана ширина
чертой — для полуприцепов с задним свесом
21.11. Размеры маневровых площадок
Марка автотранспортного средства Длина площадки при ширине проезда (ворот), м Ширина площадки, м
4'2 1 | 4.5 | 6
Для одиночных грузовых автомобилей
УАЗ-451
ГАЗ-5204 CA3-3503. САЗ-3504, ГАЗ-53А,
ГАЗ-5203, ГАЗ-САЗ-53Б, ЗИЛ-ММЗ-555-76
(4502), МАЗ-5549
ГА.3-66-02
ЗИЛ-130-76, ЗИЛ-ММЗ-554М-76
ЗИЛ-130 Г-76
MA3-5335
БелАЗ-540А, БелАЗ-7510
БелАЗ-548А, БелАЗ-7525
БелАЗ-549
ЗИЛ-133. ЗИЛ-131, «Урал-377Н>
«Урал-375Д>, «Урал-375Н»
КамАЗ-5320 «
КамАЗ-5511
КрАЗ-257Б1
КрАЗ-256Б1, МАЗ-516Б
15,8/17,7 18,2/20,4 14.9/17,1 17,2/19,7 14,1/15,8 16.2/18,3 14,6/13,5 1'6,8/15,4
22,7/25,5 21,4/24,7 20,2/22,8 21/20.1
20,1/22,5 19/21,9 17.9/20.2 18,6/17.2
22,7/25,5 21,4/24,7 20.2/22,8 21/19/3
21,6/24,3 20,4/23,5 19,2/21,7 20/18,6
— 22,1/25,2 20,9/23,4 20,2/18.8
— 22.9/26,7 22,8/20,9
— 26,1/29 23,6/21,3
25,3/24,8 23,9/27.6 22,5/25,4 23,4/22
19,5/21,8 18,4/21,1 17.3/19,6 18/16,3
18,8/21*1 17,8/20,4 16.8/18,9 17,4/16
29,9/33,6 28,2/32,6 26.6/30 27.6/25,7
25,5/28,7 24.1/27,8 22,7/25.7 23.6/22,1
Для одиночных автобусов
РАФ-2203
ПАЗ-672
ЛИАЗ-677М, ЛИАЗ-677Б
ЛАЗ-697Р, ЛАЗ-699Р
15.8/17.7
22,1/24,8
24,9/28
22,5/25.3
14,9/17,1
20,8/24
23,5/27,1
21.2/24,5
14,1/15,8
19,6/22,2
22,1/25
26/22,6
14,6/14,1
20,4/19,3
23/20.3
20,8/18,5
Для одиночных автопогрузчиков
4043М 7,8/7,8 7,6/7.8 6.8/7,3 8,4/8.4
4045М 8,7/8,4 Ы/Ы 7,4/7.9 8,8/8,8
4008М 14,7/10,4 14,1/10,4 12,2/11,8 12,6/12,6
Для автопоездов из автомобиля-тягача и прицепа
‘ЗИЛ-130-76+ГКБ-817 21/23,5 20,6/23,2 19.8/22,2 18.6/17,2
Kbi A3-6320+ ГКБ-8350 20,4/22,8 19,9/22,4 19,1/21,6 18/16,3
МАЗ-5335+МАЗ-8926 22,4/25,4 22/25 21,1/23.8 20/18,6
КЬ АЗ-257151 +4МЗАП-5523 31,1/35 30,2/34,5 29,2/33 27,6/25,7
Типа ЗИЛ с двухосным прицепом-само- . с валом 4 21/23,5 20,4/23,2 19,8/22,2 18,6/17,1
Тила КрАЗ с двухосным прицепом-само- свалом 26,6/30 26/29,5 25/28,2 23,6/21,8
168
*3 ‘«А. $ !Ьф:Д \йй«- •
табл 2f.fl
Марка автотранспортного средства
Длина площадки при ширине проезда (ворот), м Ширина площад- ки, м
4,2 | 4,5 1 ! 6
Для автопоездов из седельного тягача и полуприцепа с неуправляемыми колесами
ЗИЛ-1 ЗОВ 1 -76+ОДАЗ-885,
КАЗ-608Ч-КАЗ-717
ЗИЛ-131В 4-ОДАЗ-885
КамАЗ-54Ю+ОДАЗ-9370
Типа МАЗ с одноосным полуприцепом
Типа «Урал-377СН> с одноосным полу-
прицепом
20,4/24 19,1/23,1 16,6/18,1 16,6/15,4
31/37,1
23,4/27,2
21,4/24,6
31/36,1
28,8/35,8
22/25
20,1/23,4
29/35,1
25,2/28,1
19,7/20,8
17,2/18,6
24,8/27,9
25/23,6
17,6/16,2
17/15,5
24,6/23,4
Примечание. До черты указаны размеры площадок при расположении проезда посередине, за чертой—
при расположении проезда сбоку.
ют применения соответствующего специализи-
рованного подвижного состава.
Грузы плотностью менее 1,3 кг/м3 (непаке-
тированная металлическая стружка, уголь,
легкие пористые строительные материалы
и т. д.) для использования грузоподъемности
требуют кузовов с увеличенными объемами.
В отдельных случаях требования технологии
определяют требования к направлению раз-
грузки. Так, для перевозки угля и при раз-
грузке его в приемные устройства требуются
кузова с разгрузкой через дно.
Дорожные условия оказывают существен-
ное влияние на выбор типа и конструктивной
схемы автотранспортного средства. В тяже-
лых дорожных условиях следует применять
полноприводные автомобили повышенной про-
ходимости с колесной формулой 4X4 и 6X6.
На автодорогах с продольными уклонами свы-
ше 5 %о ограничено применение автопоездов.
Регламентация предельно допустимых осевых
масс от наиболее нагруженной оси автомоби-
ля обусловливает возможность при использо-
вании дорог общего пользования применение
того или иного подвижного состава в зависи-
мости от допускаемой на данной дороге осе-
вой массы.
Грузоподъемность автотранспортных
средств выбранного типа определяется парти-
онностью перевозок, условиями грузообразова-
ния, грузонакопления и грузопотребления с
учетом транспортной характеристики грузов,
дорожных условий, способа осуществления по-
грузочно-разгрузочных работ и применяемого
оборудования.
В случае технической возможности ис-
пользования для осуществления перевозок оп-
ределенных грузов автотранспортных средств
21.12. Геометрические параметры
погрузочно-разгрузочных рамп
Марка автотранспортного средства Угол расстановки автомобилей у рампы а, град Ширина проезда, м, при расстоянии между автомобилями, м
1 1 1 2 1 1 3 1 1 5 1 1 10, 1 |. 15 ! 1 -20- U —
Одиночные грузовые автомобили
зил-гзо 0 8,5 7,1 6,3 6,2 6,2
15 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 . 6,2
45 9,8 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7
75 12,9 11,9 11,6 11,6 11,6 11,6 <11,6
90 14,3 12,9 12,3 11,8 11,8 11,8 11,8
MA3-5335 0 — 8,6 7,5 6,8 6,5 6,4
15 ' 6,3 6,3 6,3 6,3 6.3 6,3 6,3
45 10,6 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3
75 13,9 12,9 12,5 12,4 12,4 12,4 12,4
90 15,3 13,9 13,2 12,7 12,7 12,7 12 г7
КамАЗ-5320 0 — 8,5 7,1 6,3 6,2 6,2
15 6,3 6,3 6,3 6,3 6,3 6,3 6,3
45 10,9 10,7 10,7 10,7 10,7 10,7 - 10,7
75 13,7 12,8 12,4 12,4 12,4 12,4 12,4
90 14,7 13,6 12,9 12,7 12,7 12,7 12,7
Автопоезда из седельного тягача и полуприцепа
Типа ЗИЛ (КАЗ) с двухосным по- 0 — — 8,5 7,1 6,5 6,2 6,2
луприцепом 15 7,1 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9
45 13,7 13 12,8 12,5 12,3 12,3 лад
75 17,7 16,7 16,3 15,7 15,2 15,1 Т5,1
90 19,5 18 17,2 16,5 15,7 15,6 15; 6
Типа МАЗ с одноосным полупри- 0 — — 8,5 7.1 6,5 6,2 6,2
цепом 15 7,4 7 7 7 7 7 7
45 15,1 14,4 13,9 13,5 12,9 12,9 12,9
75 19,6 18,1 17,4 16,7 16,1 16 16
90 21,4 20 19,1 18,2 17,2 16,8. 16,8
Типа ЗИЛ (КАЗ) с двухосным по- 0 — 7,3 7,1 6,8 6,4 6,2
луприцепом 15 8,4 8 7,8 7,4 7,4 7,4 7,4
45 18 16,6 16 15,5 14,9. 14,9 14,9
75 23,9 21,9 21 20 18,6 18,6 18,6
90 24,8 23 22,1 19,9 19,5 18,8 18,6
П ри м;е‘ча ни е. Промежуточные значения определяют по интерполяции.
169
различной грузоподъемности выбор конкретно-
го подвижного состава производят путем со-
поставления конкурирующих вариантов по
минимуму приведенных затрат:
Зпр=^н + э,
где Эпр — приведенные годовые затраты по вариан-
там; К — капитальные затраты по вариантам на при-
обретение автотранспортных средств, строительство
гаражей, автомобильных дорог, а при необходимости
(в случае различия их величины по вариантам) —
и на приобретение и монтаж погрузочно-разгрузоч-
ного оборудования и устройств; Э —- годовые эксплу-
атационные затраты по вариантам, связанные с пере-
возочной работой, содержанием дорог, и при необ-
ходимости — на содержание погрузочно-разгрузочных
механизмов и устройств: Ен—нормативный коэффи-
циент сравнительной эффективности капитальных
вложений, принимают равным 0,12 (для районов
Крайнего Севера и приравниваемых к ним местно-
стей — 0,08).
Выбор типа и грузоподъемности автотранс-
портных средств производят в такой последо-
вательности:
устанавливают тип автотранспортных
средств по требуемому типу кузова, его вме-
стимости, по конструктивной схеме (колесной
формуле, проходимости), по приспособленно-
1 сти к технологии погрузочно-разгрузочных
работ;
отбирают возможные варианты использо-
вания’ автотранспортных средств различной
грузоподъемности (одиночные автомобили, ав-
топоезда — седельные или прицепные);
производят технико-экономические сопо-
ставительные расчеты по вариантам и устанав-
ливают наиболее экономичные тип и грузо-
подъемность автотранспортных средств.
Автопоезда прицепные (с прицепами) и
полуприцепные (седельные тягачи с полуприце-
пами) целесообразно применять во. всех слу-
чаях, когда партионность отправляемых гру-
зов не ниже грузоподъемности автопоезда,
а также когда * имеются достаточные фронты
погрузки, выгрузки и подъезды к ним и пре-
дельные уклоны на дорогах обеспечивают воз-
можность их рационального использования.
€ целью повышения производительности
автомобилей при перевозке грузов, требующих
значительного времени при производстве по-
грузочно-разгрузочных работ, используют тя-
гачи со сменными полуприцепами (три полу-
прицепа на один тягач),. При этом желатель-
но; чтобы интервал движения тягачей не был
менее времени загрузки полуприцепов. Неиз-
менным условием применения сменных полу-’
прицепов является возможность свободного
маневрирования тягача для отцепки и прицеп-
ки полуприцепов.
Для перевозки инертных материалов в
строительстве используют самосвальные авто-
поезда с прицепами;
Для перевозки грунта при условии выхо-
да на дороги общей сети применяют одиноч-
ные автомобили-самосвалы общетранспортяого
назначения. и автопоезда (прицепные и полу-
прицёпные).
Для сокращения времени на погрузочно-
разгрузочные операции при перевозке грузов
в смешанном сообщении или при промежуточ-
ном складировании их используют контейнеры.
При перевозке полезных ископаемых непо-
средственно из забоя или с промежуточных
складов до обогатительных или дробильно-сор-
тировочных фабрик, отдаленных от борта
карьера, при движении по специальным доро-
гам без выхода на дороги общей сети. ис->
пользуют внедорожные карьерные автомоби-
ли-самосвалы, а в отдельных случаях.— и само-’
свальные автопоезда. При этом автомобильный
транспорт работает в комплексе с погру-
зочными экскаваторами, параметры ковша ко-
торых должны быть увязаны с грузоподъем-
ностью и вместимостью кузова транспортных
средств. Не допускается совместная работа
автомобилей-самосвалов с экскаваторами, объ-
ем ковша которых составляет менее трехкрат-
ной вместимости кузова автомобиля.
ГЛАВА 22. ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ,
ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
22.1. Поперечный профиль. Виражи. Уши-
рения на кривых. В зависимости от категории
дороги и ширины расчетного автомобиля, в со-
ответствии с действующими нормами проекти-
рования параметры поперечного профиля авто-
мобильных дорог принимают по табл. 22.1.
Для подъездных дорог Ш-пи1У-п катего-
рий при ширине расчетного автомобиля более
3,8 м ширина полосы движения
Ьп = 1,7м,
где d — ширина расчетного автомобиля, м.
Учитывая существенные различия в со-
ставе движения магистральных и подъездных
дорог, в случае совпадения их направлений
каждую из них проектируют в самостоятель-
ном земляном полотне.
На дорогах I категории принимают 6 по-
лос движения при интенсивности 20...40 тыс.
автомашин в сутки в равнинной и пересечен-
ной местности и 17...35 тыс. автомашин в сут-
ки в горной местности. При более интенсивном
движении следует принимать 8 полос движе-
ния. На дорогах Ш-п категории принимают
4 полосы движения при интенсивности 6...
...15 тыс. автомашин в сутки и 6 полос движе-
ния при большей интенсивности.
Целесообразность строительства дорог с
многополосной проезжей частью обосновывают
сопоставлением с вариантами сооружения до-
полнительных дорог по раздельным направле-
ниям.
170
22.1. Основные параметры поперечного профиля автомобильных дорог
Категории дороги
Показатель I II III Ш-п при ширине расчетного автомобиля, м IV IV-n V при интенсивности движения, авт/сут
2,75 3,2 3,5 3.8 200...50 50 ... 25 25 и менее
Число полос движе- ния 4; 6; 8 2 2 2; 4; 6 2; 4; 6 2; 4; 6 2; 4; 6 2 2 1 1 1
Ширина полосы дви- жения, м 3,75 3,75 3,5 4 4.5 5 5.5 3 3.75 — — —
Ширина проезжей части, м 15; 22,5; 30 7,5 7 8; 16; 24 9, 18, 27 10; 20; 30 И; 22; 33 6 7,5 4,5 4,5, V 3,5 г
Ширина обочины, м 3,75 3,75 2,5 2,5 3/2,5 3,5/2,5 3,5/2.5 2 2,5 1,75 1 1
Наименьшая ширина разделительной поло- сы, м 5 — — 5 5 5 5 — —’ — — —
Ширина земляного полотна, м 27,5; 35; 42,5 15 12 13; 26; 34 14,5; 18,5; 27,5 16; 31; 41 17; 33; 44 10 12 8 6,5 5,5
Примечания: 1. Ширина обочин дорог Ш-п категории указана: до черты — в грузовом направлении,
после черты — в ‘обратном (порожнем) направлении. 2. Для дорог V категории при интенсивности движе-
ния менее 25 авт/сут при высоте насыпи до 0,5 м и возведении ее из устойчивых грунтов ширину обочин
допускается уменьшать до 0,75 м, а ширину земляногб полотна — до 5 м. 3. Наименьшая ширина разде-
лительной полосы на дорогах I категории, проектируемых для высокоскоростных автомобилей, составляю-
щих более 50 % общего транспортного потока, 6 м с соответствующим уширением земляного полотна.
4. Ширину разделительной полосы в особо стесненных условиях, при соответствующих технико-экономиче-
ских обоснованиях, допускается уменьшать до 2 м с устройством ограждений по оси разделительной поло-
сы. Сужение следует осуществлять на участке длиной 100 м при ширине разделительной полосы до 5 м и 1
150 м — при разделительной полосе шириной более 5 м. 5. На участках, где в перспективе может потребо-
ваться увеличение числа полос движения, ширину разделительной полосы следует принимать 12,5 м, а для
дорог с преимущественно скоростным движением — 13,5 м.
С целью повышения пропускной способно-
сти участков автомобильных дорог (длиной
более 500 м) с большими подъемами на авто-
мобильных дорогах II и III категорий следует
предусматривать дополнительные полосы про-
езжей части в сторону подъема для движения
тихоходных грузовых автомобилей и автопоез-
дов (табл. 22.2). Ширина дополнительной по-
лосы движения 3,5 м на всем протяжении
подъема. Длина отгона дополнительной поло-
сы 80 м для дорог II категории и 60 м — для
дорог III категории.
На участках автомобильных дорог II и III
категорий, совпадающих с вогнутыми верти-
кальными кривыми, сопрягающими уклоны с
алгебраической разностью 60 %о и более, ши-
рину проезжей части увеличивают на 0,5 м на
длине не менее 100 м, а для дорог IV и V ка-
тегорий на 0,25 м на длине не менее 50 м.
Ущирение проезжей части следует осуществ-
лять на участке длиной 25 м для дорог II и
III категорий и на участке длиной 15 м — для
дорог IV и V категорий.
В порядке исключения при неблагоприят-
ных условиях проектирования земляного по-
22.2. Протяженность дополнительной проезжей
полосы за подъемом
Интенсивность движения в сторону подъема, авт/ч До 200 300 400 500 и более
Общее протяжение поло- сы за пределами подъ- емов, м 50 100 150 200
лотна в горной местности, а также в местах с
переходно-скоростными полосами ширину обо-
чин допускается уменьшать до 1,5 м для до-
рог I, II и Ш-п категорий и до 1 м — для до-
рог Остальных категорий.
Ширину обочин на участках дорог, где
тракторный или летний путь совмещается с
основной дорогой, следует принимать не менее
4 м.
Поперечные уклоны проезжей части и
обочин «три двухскатном поперечном профиле
следует назначать в зависимости от видов по-
крытия или укрепления (табл. 22.3). Попереч-
ные уклбны обочин должны быть на 10...30%о
больше поперечных уклонов проезжей части.
Поверхности разделительных полос прида-
ют уклон в сторону проезжей части или к се-
редине разделительной полосы. В последнем
случае для отвода воды предусматривают спе-
циальные устройства. Минимальные попереч-
ные уклоны разделительных полос принимают
в зависимости от типа укрепления (см. табл.
22.3), как для укрепления обочин.
Двухскатный поперечный профиль проез-
жей части проектируют на прямых участках
дорог и на кривых с радиусом 3000 м и более
для дорог I категории и с раидусом 2000 м и
более — для дорог других категорий.
На кривых в плане с меньшими радиусами
предусматривают устройство виражей с одно-
скатным поперечным профилем, исходя из ус-
ловий обеспечения безопасности движения ав-
томобилей с наибольшими скоростями при дан-
171
€2*3, Поперечные уклоны проезжей части дорог
при двухскатном поперечном профиле, %0
Вид покрытий или укреплений Для покрытий проезжей части Для укрепле- ний обочин
Цементобетонные, асфаль- 15. . . 20
тобетонные Брусчатые, мозаичные и 20. . . 25
клинкерные мостовые Покрытия из щебеночных, 20 . . * 25 30 . . .40
гравийных и других мате- риалов, обработанных орга- ническими вяжущими Щебеночные и гравийные 25. . . 30 40. . . .60
Мостовые из колотого и 30. . . 40 40 . . .60
булыжного камня, грунто- вые, укрепленные местными материалами Дернование или засев трав — 50 . . .60
Примечания: 1. Для районов с небольшой про-
должительностью снежного покрова и отсутствием
гололедов для обочин, укрепленных дернованием, до-
пускается уклон обочин 50...80%о. 2. При устройстве
земляного полотна из крупно- и среднезернистых пе-
сков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и
глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, до-
пускается уменьшать до *40%а.
ных радиусах кривых. Поперечные уклоны при
.этом следует принимать по табл. 22.4.
Переход от двухскатного профиля доро-
ги к односкатному следует осуществлять на
протяжении переходной кривой, а при ее от-
сутствии (при реконструкции дорог) —на при-
легающем к кривой прямом участке. Мини-
мальная длина участка или переходной кривой
должна быть такой, чтобы дополнительный
продольный уклон наружной кромки проезжей
части по отношению к проектному продольно-
му на участках отгона виража не превы-
шал, %о:
для дорог I и II категорий - . ...... 5
для дорог III— V категорий в равнинной местно-
сти ................................. ..... 10
то же, в горной местности ......... 20
для дорог Ш-п и IV-n категорий ...... 15
Для обеспечения безопасных условий дви-
жения автомобилей на участках дорог с вира-
жом поперечный уклон обочин принимают рав-
ным уклону проезжей части. При этом пере-
22.4. Поперечный уклон проезжей части на виражах,
%0
Радиусы кривых в плане, м Основной, наиболее распростра- ненный В районах с частыми гололедами
3000(2000) и более Двухскат перечный ный по- профиль
3000(2000) ...1000 1000...700 700...600 600 и менее 20. . .30 30. . .40 40 ... 60 60 20. . .30 30. . .40 40 40
Примечания: 1. Меньшие значения поперечных
уклонов соответствуют большим радиусам кривых.
2, На особо трудных участках по условиям застрой-
ки или рельефа местности допускается разработка
индивидуальных проектов виражей с переменными
поперечными уклонами и уширенной проезжей ча-
стью дорог.
ход от нормального профиля к односкатному
выполняют на длине 10 м участка, прилегаю-
щего к началу отгона виража.
На многополосных дорогах с разделитель-
ной полосой виражи проектируют с раздель-
ными поперечными уклонами для проезжих
частей разных направлений.
При радиусах кривых 1000 м и менее не-
обходимо предусматривать уширение проезжей
части с внутренней стороны за счет обочин,
с тем чтобы ширина обочин была не менее 1,5
или 1 м. В горной местности в виде исключе-
ния допускается размещение уширения проез-
жей части частично с внешней стороны за-
кругления. На серпантинах уширение проез-
жей части с внешней стороны закругления до-
пускается до 0,5» м.
Уширение проезжей части выполняют в
пределах переходной кривой пропорционально
расстоянию от ее начала так, чтобы полное
уширение было достигнуто к началу круговой
кривой.
Величина полного уширения двухполос-
ной проезжей части должна быть не менее
нормативной (табл. 22.5). Для дорог с боль-
шим или меньшим числом полос движения пол-
ное уширение проезжей частй должно быть со-
ответственно увеличено или уменьшено.
22.2. План и продольный профиль. При
проектировании плана и продольного профиля
дорог следует руководствоваться следующими
основными требованиями: ограничение скоро-
сти движения, обеспечение безопасности дви-
жения, удобство водоотвода и защита полот-
на дороги от снежных и песчаных заносов
(табл. 22.6).
При проектировании плана не следует рас-
полагать трассу автомобильных дорог на тер-
ритории населенных пунктов.
22.5. Уширение двухполосной проезжей части дорог
Радиус кривой в плане, м Расстояние от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м
11 131 15 18 20 23 I 25
1000 0,4 0,5 0,6 0,7
800. . .900 — 0,4 0,4 0,5 0,6 0,7 0.8
700 . . .600 0,4 0,5 0,5 0,7 0,7 0,8 1
600 . . .500 0,5 0,6 0,6 0,8 0,9 1 1,3
400 . . .450 0,5 0,7 0,7 0,9 1.2 1,3 1,7
300 . . .350 0,6 0,8 0,8 1,1 1,5 1,6 2,1
200 . . .250 0,8 1 1.1 1,5 2 2.2 2.8
125 . . .150 0,9 1,4 1,5 2,2 2,7 3 ——
100. . .90 1,1 1,8 2 3 3.5 —
80 1,2 2 2,3 3,5 —
70 1,3 2,2 2,5 — — — —
60 1,4 2,8 3 —— —- —
50 1,5 3 3.5 — —
40 1,8 3,5 — — — — —
30 2,2 — — — *— — —
20 3 «ой— — —
15 3,5 — — — — — —
Пр имечание. Целесообразность применения кри-
вых с уширением проезжей части более 2...3 м сле-
дует обосновывать в проекте сопоставлением с ва-
риантами увеличения радиусов кривых в плане, при
которых не требуется устройства таких уширений.
172
22.6. Значения некоторых элементов плана и продольного профиля автодорог
Скорость движения транспортных средств, км/ч Наибольшие про- дольные уклоны, °/00 Наименьшие расчет- ные расстояния ви- димости. м Наименьшие радиусы кривых, м
в плане в продольном профиле
поверх- ности до- роги встречно- го авто- мобиля выпуклых при высоте взгляда (над поверхностью дороги), м вогнутых
1,2 2 2,5 3 и более основные в исключи- тельных случаях
150 30 250 - 1000 25 000 8000 ' 4000
120 40 175 350 600 15 000 5000 2500
100 50 140 280 400 10 000 — 3000 1500
80 60 100 200 250 5000 2000 1000
60 70 75/125 150/250 125 2500 4000 3000 2500 1500 600
50 80 60/100 120/200 100 1500 2500 2000 1500 1200 400
40 90 50/75 100/150 60 1000 1200 1000 800 1000 300
30 100 40/50 80/100 30 600 600 500 400 600 200
20 100 40 80 20 500 500 500 300 100 100
15 100 30 60 15 200 200 200 150 50 50
10 100 20 40 15 100 100 80 70 50 50
Примечания: I. Наименьшие расчетные расстояния видимости даны: до черты — для дорог I-r-V кате-
горий. после черты — для ГП-п и IV-n категорий. 2. В особо трудных условиях горной и пересеченной мест-
ности, в местах с абсолютными отметками менее 3000 м при соответствующем обосновании допускается уве-
личение продольных уклонов на участках протяжением до 0,5 км, но не более чем на 20 %о- 3, При проекти-
ровании в горной и пересеченной местности дорог I категории на самостоятельном земляном полотне про-
дольные уклоны для спусков допускается увеличивать по сравнению с продольными уклонами для подъемов,
но не более- чём на 20 %0. 4. При соответствующем обосновании, с учетом особенностей транспортных
средств и ценности занимаемых земель, радиусы кривых в плане допускается уменьшать для дорог IV кате-
гории до 20 м, для дорог V категории — до 15 м. 5. Вертикальные кривые следует предусматривать на
переломах продольного профиля с алгебраической разностью уклонов 5 и более на дорогах I и II ка-
тегорий, 10 °/оо и более — на дорогах III категории, 15 %р и более — на дорогах Ш-п и IV-n категорий, 20 %в
и более — на дорогах IV и V категорий. 6. Радиусы вертикальных выпуклых кривых на дорогах I категории
в местах их пересечений с другими дорогами допускается уменьшать, но не более чем до 15 000 м.
7. Рекомендуемые значения: продольный уклон 30 %0; расстояние* видимости поверхности дороги 450 м*.
радиус кривой в плане 3000 м; радиус выпуклой кривой продольного профиля 7000 м; радиус вогнутой кри-
вой продольного профиля 8000 м.
22.7. Наименьшие длины переходной кривой
Г i°s 3 Расчетная скорость движения, км/ч
30 | 40 | 50 | 60 | 80 I 100 | 120 | 150
Радиус кру- ц. СР”
говой кривой. 5- ф со ® С s Параметр переходной кривой (произведение радиуса круговой кривой иа длину
м S w & переходной кривой), м2
os
S sS 1
Ф О И. t=ta 900 2400 | 5000 1 7000 20 000 | 40 000 72 000 120 000
1000 . . . 2000 100 20 40. . .20 80 . . .40 100
600 .. . 1000 120 —— — — 35 . . . 20 70. . .40 120 . - . 80 120
500 110 И ,1» — • 40 80 ——
400 100 — . — 20 50 100 —
300 90 — 20 25 70 —
250 80 — — 20 30 80 — — —
200 70 — 25 35 — — — —-
150 60 — 20 35 50 — — —
125 55 . 20 40 55 ш—
100 50 — 25 50 — —- —W —г
80 45 — 30 — —-
60 40 20 40 — — —и
50 35 20 —- — —• в— —
30 30 30 — — — — — —
22.8. Максимальная длина элементов продольного профиля
Направление грузового дви- жения Расчетная темпе- ратура воздуха в летний период. °C • Продольный уклон, °/оо
70 80 90 100 ПО 120
Подъем 25 Без ограниче- 3600 2400 700 450 350
ния
30 То же 2900 2100 600 450 - 350
35 3800 2500 1200 550 400 350
40 3100 2200 900 500 350 300
45 2600 1900 800 450 350 300
Спуск 25 Без ограничения 1100 550 400 300
30 То же 1000 500 350 300
35 900 500 350 300
40 800 450 350 250
45 700 450 300 250
173
22.9. Допустимые Уменьшения продольных уклонов
В случае необходимости резкого измене-
ния направления дорог, кроме дорог I катего-
рии, допускается устройство серпантин или
обычных кривых с расчетной скоростью дви-
жения 30 км/ч на дорогах II и III категорий
и 15 км/ч — для дорог остальных категорий.
Расстояние между серпантинами следует при-
нимать не менее 40 м при скорости 30 км/ч,
300 м — при 20 и 200 м — при 15 км/ч.
Переходные кривые следует предусматри-
вать при радиусах кривых в плане менее
2000 м. Длина переходной кривой должна со-
ставлять не менее */4 длины круговой кривой
(табл. 22.7). Параметры соседних переходных
кривых при сопряжении обратных кривых ре-
комендуется назначать одинаковыми.
’При движении автомобилей с гидромеха-
нической трансмиссией (например, БелАЗ-540А
или БелАЗ-548А) по дорогам Ш-п и IV-n ка-
тегорий с затяжным уклоном более 60 %о сле-
дует проверять возможность непрерывного
движения в грузовом направлении без пере-
грева двигателя и гидротрансформатора.
Максимальную длину элементов с больши-
ми уклонами не рекомендуется принимать
больше указанной в табл. 22.8.
При большем расстоянии перевозок в про-
дольном профиле предусматривают участки
длиной не менее 100 м с продольным уклоном
не более 60 %о.
Запроектированный продольный профиль,
особенно в сложном рельефе с чередованием
подъемов и спусков, проверяют расчетом по
методике Промтрансниипроекта на соответст-
вие нормам теплового режима агрегатов авто-
мобиля. В случае превышения расчетных тем-
ператур над допустимыми перепроектируют
продольный профиль с меньшей длиной эле-
ментов, имеющих максимальный уклон, снижа-
ют уклоны или увеличивают длину участков со
смягченным уклоном, закладывают в проект
мероприятия, обеспечивающие необходимый
температурный режим агрегатов автомобиля
(сооружают площадки отстоя с напорным во-
доснабжением, уменьшают загрузку автомоби-
ля или перерывы в работе в самое жаркое
время суток и т. п.).
‘ На дорогах II и III категорий для обес-
печения безопасности движения в конце за-
тяжных спусков (более 3 км) с уклонами бо-
лее 60°/оо предусматривают противоаварийные
съезды при резком изменении Направления в
плане.
На участках кривых в плане с радиусами
50 м и менее наибольшие продольные уклоны
уменьшают против норм, приведенных в табл.
26.6, на величину, указанную в табл. 22.9.
Вертикальные кривые следует совмещать
с кривыми в плане, избегая сочетаний, при ко-
торых за криволинейным в плане участком
Радиусы кривых в
плане, м
Уменьшение паи- ' 1'0
больших продольных
уклонов против нор-
мативных, %э
Го же, для серпан- 10
тин; %0
следует вертикальная кривая, совпадающая с
прямой в плане.
В открытой местности при малых углах
поворота дороги в плане рекомендуется при-
менять кривые больших радиусов, при которых
биссектриса кривой составляет не менее
2,5...3 м.
22.3. Узлы автомобильных дорог. Узлами
называются соединения автомобильных дорог,
при которых возможен переход транспортных
средств с одного направления на другое. Их не
следует смешивать с транспортными узлами,
представляющими собой системы взаимодей-
ствия различных видов транспорта в промыш-
ленных или сельскохозяйственных районах и
городах.
Узлы автомобильных дорог образуются
при их пересечениях, примыканиях и развет-
влениях, которые проектируют в одном или в
разных уровнях.
Выбор типа и схемы узла автомобильных
дорог, обоснование технических решений по
обустройству узлов производят на основе тех-
нико-экономического сопоставления вариантов
с учетом безопасности движения, единовре-
менных и годовых экономических показателей
по приведенным затратам, ценности занимае-
мых земель, возможности перспективного раз-
вития и архитектурно-эстетических характе-
ристик.
Число узлов на автомобильных дорогах
I—III категорий должно быть возможно мень-
шим, а расстояние между ними не должно пре-
вышать 5 км для дорог I и II категорий и
2 км — для дорог III категории.
Местные дороги следует подводить к за-
проектированным на дорогах I—III категорий
узлам или пересекать их в разных уровнях в
местах расположения ближайших искусствен-
ных сооружений с соответствующим их обу-
стройством. Минимальные габариты искусст-
венных сооружений при отсутствии специаль-
ных требований заинтересованных организаций
следует принимать: для местных дорог — по
ширине 6 м, по высоте 4,5 м, для скотопро-
гонов — соответственно 4 и 2,5 м.
Все въезды и съезды на дороги I—III ка-
тегории* на подходах к основной дороге долж-
"ны^иметь твердые покрытия, отличающиеся по
внешнему виду от покрытия основной дороги,
174
Рис. 22.1. Пересечения автомобильных дорог в одном
уровне
а — простой перекресток; б — каплевидные и тре-
угольные островки на второстепенных дорогах; в —
полностью канализованное примыкание; г—полностью
канализованное пересечение; & —»смещенные примы-
кания
на протяжении не менее 50 м при песчаных и
супесчаных грунтах; 100 м —- при легких су-
глинистых грунтах и 150 м — при глинистых и
тяжелых суглинистых грунтах. Въезды и съез-
ды на дороги IV категории должны иметь
твердые покрытия на протяжении не менее
25 м. Переход от укрепленного съезда к грун-
товой дороге выполняют в виде гравийной или
щебеночной призмы длиной 6 м.
Узлы автомобильных дорог при суммар-
ной интенсивности движения на момент сда-
чи узла в эксплуатацию более 1000 автомо-
билей в сутки должны иметь электрическое
освещение на всех подходах и съездах на рас-
стоянии не менее 100 м от границ инженерного
обустройства по всем направлениям движения.
При расстоянии между освещенными участка-
ми менее 250 м предусматривают непрерывное
освещение дороги. Средняя яркость покрытий
освещенных участков дЪроги должны быть не
менее 0,8 нт.
Пешеходные переходы в разных уровнях
проектируют в населенных пунктах при интен-
сивности пешеходного движения 100 чел/ч и
более на дорогах I категории и 250 чел/ч и
более — на дорогах II категории.
Пересечения и примыкания автомобильных
дорог в одном уровне проектируют, как пра-
вило, при суммарной интенсивности движения
на узле до 4000 автомобилей в сутки. При сум-
марной интенсивности движения на узле до
1000 автомобилей в сутки предусматривают
простые пересечения и примыкания без допол-
нительных обустройств. При большей интен-
сивности движения узлы автомобильных дорог
должны иметь переходно-скоростные полосы
для направлений поворотного движения, капле-
видные и треугольные островки на второсте-
пенных дорогах и др. (рис. 22.1).
В зоне пересечений и примыканий авто-
дорог в одном уровне не рекомендуется прини-
мать наименьшие параметры плана и продоль-
ного профиля.
Продольный уклон на расстоянии види-
мости поверхности дороги не должен превы-
шать 4О %о. Обе дороги или хотя бы второсте-
пенную дорогу проектируют вогнутыми верти-
кальными кривыми. Не рекомендуются верти-
кальные выпуклые кривые. Продольный уклон
второстепенной дороги на расстоянии 20 м от
кромки проезжей части главной дороги не дол-
жен превышать 20 %о-
Пересечение рекомендуется устраивать под
углом, близким к прямому. В случае пересече-
ния под острым углом изменяют трассу второ-
степенной дороги так, чтобы угол пересечения
был близок к прямому. При недостаточной ви-
димости, а также при незначительной интен-
сивности движения на второстепенной дороге
вместо пересечения допускается проектировать
два смещенных примыкания второстепенной
дороги (см. рис. 22Л,д). Рекомендуется узлы
устраивать на прямолинейном участке главной
дороги или в крайнем случае — с внешней сто-
роны кривой в плане.
В зоне узла автомобильных дорог в каж-
дую сторону должна быть обеспечена види-
мость внутри четырехугольника (на примыка-
нии— треугольника) с диагоналями, равными
расстоянию видимости, откладываемому от
точки пересечения в направлении каждой до-
роги. Расстояние видимости, в зависимости от
расчетной скорости и уклонов на подходящих
к узлу дорогах, следует принимать по табл.
22.10.
Кроме того, с автомобиля, остановивше-
гося на второстепенной дороге на расстоянии
10 м от кромки проезжей части главной доро-
22.10. Минимальные расстояния видимости, м
Расчетная скорость, км/ч
150 120 100 80 60 50 40
4-40
4-20
0
—20
230
240
250
260
270
160
165
175
180
190
130
135
140
145
150
90
95
100
105
НО
175
22.11. Длина переходно-скороСтйых полос, м
Разгон
Торможение
Категория дороги
Уменьшение длины
пути для дорог всех
категорий при рас-
четной скорости
движения в начале
полосы, км/ч
Категория дороги
Уменьшение длины
пути для дорог всех
категорий при рас-
четной скорости
движения в конце
полосы, км/ч
—40
—20
0
+20
+40
140
160
180
200
230
110
120
130
150
170
5
5
10
10
10
20
20
25
25
30
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
50
45
40
35
30
20
25
25
30
35
40
45
50
55
60
ги, должна обеспечиваться видимость на рас-
стояние 600 м.
При отсутствии в перспективе возможно-
сти перевода дороги в более высокую кате-
горию это расстояние может быть уменьшено
до 400 м — при III, 30 м — при IV и 200 м —
йри V категории главной дороги.
На второстепенной дороге в случаях,
указанных выше, следует предусматривать ост-
ровки безопасности каплевидной формы — для
разделения потоков прямого и левоповоротно-
го движения на встречных направлениях вто-
ростепенной дороги и треугольной формы —
для отделения потоков правоповоротного дви-
жения с главной дороги на второстепенную
от прямого движения по главной дороге
(см. рис. 22,1,6—6). При примыкании под
острым углом справа (при подъезде по вто-
ростепенной дороге) целесообразно устройство
треугольного островка для выделения право-
поворотного движения с второстепенной доро-
ги на главную. Форма островков определяется
траекториями движения грузовых автомоби-
лей при поворотах. Треугольные островки
должны быть смещены от кромки основной
полосы на 1 м и иметь длину не менее 5 м.
Переходно-скоростные полосы на главной
дороге для левого поворота на второстепен-
ную устраивают во всех случаях, когда сум-
марная интенсивность движения на узле пре-
вышает 1000 автомобилей в сутки. Длину по-
лос назначают в зависимости от категории
дороги, исходя -из полной остановки автомо-
билей.
Переходно-скоростные полосы для правых
поворотов назначают при интенсивности пра-
воповоротного движения-не-менее 25 авт/сут
на дорогах L категории, 50 авт/сут — на доро-
гах II категории и 100 авт/сут — на дорогах
III категории. Длину переходно-скоростных
полос назначают в зависимости от категории
дороги, исходя из расчетной скорости на пра-
вом повороте
Переходно-скоростные полосы на главной
дороге для левого поворота с второстепенной
дороги на главную, как правило, не преду-
сматривают.
Длину переходно-скоростных полос прини-
мают не менее длины пути разгона и тормо-
жения (табл. 22.11) в зависимости от катего-
рии дороги, продольного уклона и расчетной
скорости движения в начале переходно-ско-
ростных полос разгона и в конце переходно-
скоростных полос торможения.
Минимальную длину переходно-скоростных
полос принимают на дорогах I и II катего-
рий— не менее 50 м, на дорогах III и Ш-п ка-
тегорий— не менее 30 м. Переходно-скорост-
ную полосу разгона не рекомендуется делать
короче 100 м.
Длину отгона переходно-скоростных полос
принимают 80 м на дорогах I и II категорий,
60 м — на дорогах III и Ш-п категорий и
30 м — на дорогах IV-n, IV и V категорий.
Устройство отгона полос торможения следует
начинать с уступа шириной 0,5 м. При выез-
де со съезда должна быть обеспечена види-
мость конца полосы разгона. Следует выпол-
нять сопряжение осей полос движения съездов
с осями переходно-скоростных полос.
Ширину полос разгона и торможения при-
нимают равной ширине основной полосы дви-
жения на пересекающихся дорогах. При уста-
новке бордюров ширину полос увеличивают на
двухкратную высоту бордюра — при односто-
ронней его установке и на пятикратную— при
двусторонней.
Переходно-скоростные полосы, отделяют от
основных полос движения разделительной по-
лосой шириной 0,75 м на дорогах I и II кате-
горий и 0,5 м—на дорогах III категории.
Разделительную полосу устраивают в од-
ном уровне или приподнимают не более чем на
8 см и выделяют маркированными линиями.
Сопряжение кромок проезжих частей пе-^.
ресекающнхся .дорог. выполняют коробовыми
176
кривыми с радиусом центральной кривой' по
кромке проезжей части не менее 25 м для до-
рог 1 и II категорий и на дорогах других ка-
тегорий при регулярном движении автопоез-
дов, 20 м — для дорог III категории и 15 м —
для дорог IV и V категорий. На дорогах Ш-п
и IV-n категорий радиус кривой принимают
не менее удвоенного конструктивного радиуса
поворота расчетного автомобиля по передне-
му наружному колесу — при расчете на оди-
ночный автомобиль и не менее утроенного кон-
структивного радиуса — при расчете на авто-
поезда.
Кольцевые пересечения проектируют, если
к узлу подходит более четырех направлений,
когда интенсивность движения на пересекаю-
щихся дорогах одинакова или отличается не
более чем на 20 % и число автомобилей с ле-
воповоротным движением составляет не менее
40 %, а также в других случаях при соответ-
ствующем технико-экономическом обоснова-
нии. На магистральных дорогах большого про-
тяжения в загородных условиях кольцевые пе-
ресечения не рекомендуются.
Расчетная скорость движения по кольцу
40 км/ч для дорог II категории и 20...30 км/ч —
для дорог III, Ш.чГи IV-n категорий. Радиус
центрального островка определяют, исходя из
условия размещения участка переплетения не-
обходимой длины, которая должна быть не
менее длины пути, проходимого автомобилем
с расчетной скоростью за 4 с. he рекоменду-
ется принимать радиус центрального островка
менее 50 м, а в стесненных условиях — ме-
нее 30 м.
Сопряжения подходов к развязке с коль-
цевой проезжей частью выполняют коробовы-
ми кривыми. Кольцевая проезжая часть долж-
на иметь не менее трех полос движения. При
интенсивности движения по кольцу перед точ-
кой слияния потоков до 1000 авт/сут на доро-
гах II и III категорий и до 500 авт/сут на
дорогах Ш-п и IV-n категорий может быть
принята двухполосная проезжая часть, при
этом следует предусматривать возможность
уширения проезжей части внутри кольца. Ши-
рина внутренней обочины не менее 1,5 м, на-
ружной — не менее 3 м.
Пересечения в разных уровнях предусмат-
риваются на дорогах I категории во всех слу-
чаях, а на дорогах остальных категорий —
при суммарной интенсивности движения более
4000 авт/сут.
Схемы развязок движения на пересечени-
ях в разных уровнях не должны предусмат-
ривать на дорогах I и II категорий пересече-
ний потоков в одном уровне (полные развяз-
ки движения). На пересечениях в разных
уровнях с дорогами III категории и ниже схе-
мы развязок; движения допускают пересече-
ние потоков на второстепенных, малозагру-
женных направлениях (неполные развязки
движения) с учетом перспективного развития
с минимальной перестройкой.
Наиболее распространены следующие схе-
мы развязок движения на пересечениях авто-
мобильных дорог в разных уровнях:
полные:
«клеверный лист» — наиболее распространенный
и сравнительно недорогой (рис. 22.2, а);
распределительное кольцо с двумя путепровода-
ми — наиболее компактный тип полной развязки дви-
жения, применяется при III—V категориях второсте-
пенной дороги (рис. 22.2, б).
линейное пересечение применяется при пересече-
нии дорог под малыми (менее 30°) углами, в случае
искривления или смещения трассы одной из дорог
(рис. 22.2, в);
прочие схемы развязок (распределительное коль-
цо с пятью путепроводами, турбинное пересечение,
направленное пересечение в четырех уровнях, криво-
линейный четырехугольник с шестнадцатью путепро-
водами и т. п.), требующие более двух путепрово-
дов, — имеют высокую строительную стоимость,
требуют отвода больших площадей и поэтому при-
меняются довольно редко;
неполные:
неполный «клеверный лист» (рис. 22.2, г) с рас-
положением съездов в двух четвертях; при прохож-
дении второстепенной дороги вдоль линейного препят-
ствия — железной дороги, скального обрыва, реки
и т. п. съезды размещают в смежных четвертях; при
отсутствии подобного препятствия съезды могут быть
размещены в любых двух четвертях, сочетание кото-
рых дает наименьшую загрузку точек пересечения
потоков, однако съезды обязательно должны нахо-
диться с двух сторон главной дороги;
ромб (рис. 22.2, д) — наиболее дешевый вид раз-
вязки, применяется, как правило, на второстепенных
дорогах не выше IV и V категорий, может приме-
няться и на дорогах III категории при небольшой
интенсивности поворотного движения.
На примыканиях применяют следующие
схемы развязок движения:
«труба» (рис. 22.3, а) — сравнительно недорогое
и компактное примыкание, применяется при отсут-
ствии перспективы развития примыкания в пересече-
ние;
листовидный тип (рис. 22.3, б) представляет со-
бой часть развязки на пересечении по схеме полного
«клеверного листа» и применяется при наличии пер-
спективы развития примыкания в пересечение по
этой схеме;
разветвление по типу треугольника (рис. 22.3, в)
может применяться при отсутствии перспективы раз-
вития примыкания в пересечение и благоприятной
конфигурации узла;
кольцевой тип (рис. 22.3, г) представляет собой
часть развязки на пересечении по схеме распредели-
тельного кольца с двумя путепроводами и применя-
Рис. 22.2. Пересечения автомобильных дорог в раз-
ных уровнях
12 Гельман, А. С.
177
22.12. Минимальные длины переходных кривых
Рис. 22.3. Примыкания автомобильных дорог в раз-
ных уровнях
ется при наличии перспективы развития примыкания
в пересечение по этой схеме;
неполное Т-образное примыкание (рис. 22.3, д) —
наиболее дешевая и требующая наименьшего отвода
земель схема развязки движения; недостатком ее яв-
ляется наличие точки пересечения левоповоротных
потоков, поэтому ее следует применять при неболь-
ших размерах левоповоротного движения с примыка-
ющей дороги на главную.
Правоповоротные съезды пересечений в
разных уровнях выполняют в виде сочетания
переходных и круговых кривых, допустимы
прямые вставки. Обратные кривые допускают-
ся только в исключительных случаях, обяза-
тельно с технико-экономическим обоснованием.
Параметры плана и продольного профиля
правоповоротных съездов принимают по табл.
22.6, исходя из соблюдения в местах сопряже-
ния съездов с основными дорогами расчетных
скоростей не менее 80 км/ч для дорог I и II
категорий и 60 км/ч — для дорог III кате-
гории.
Левоповоротные съезды пересечений типа
«клеверный лист» или элементов этого типа,
применяемых в других схемах пересечений, в
плане следует максимально приближать к
центру пересечения, выдерживая допустимые
параметры плана и продольного профиля, ис-
ходя из соблюдения в местах сопряжения
съездов с основными дорогами расчетных ско-
ростей не менее 50 км/ч для дорог I и II кате-
горий и 40 км/ч — для дорог III категории.
При условии применения на съездах покрытий
с повышенной шероховатостью радиусы кри-
вых левоповоротных съездов могут быть
уменьшены до 50 м. Расстояние между нача-
лом и концом левоповоротных съездов — не
менее 50 м.
Продольный уклон на основных дорогах в
пределах пересечения и на съездах — не бо-
лее 40 %о-
Дополнительный продольный уклон на-
ружной кромки проезжей части на участках
отгона виража — не более 10 %о.
Длины переходных кривых определяют из
условия обеспечения полной ширины проез-
Расчетная ско-
рость движения,
км/ч
Радиус круго-
вой кривой, м
Длина пере-
ходной кри-
вой, м
40
50
60
70
80
50. . .60
100
, 125
200
250
80
90
100
ПО
120
жей части съезда в сечении расхождения кро-
мок проезжей части и последующего отгона
виража (табл. 22.12)..
Сопряжения съездов с основными полоса-
ми проезжей части осуществляют через пере-
ходно-скоростные полосы.
Полосы разгона и торможения на смеж-
ных левоповоротных съездах пересечений типа
«клеверный лист» следует объединять, включая
участки дорог на путепроводе и под ним, с со-
ответсвующим уширением и удлинением путе-
провода.
На дорогах I—V категорий ширина проез-
жей части однопутных левоповрротных съез-
дов на пересечениях типа «клеверный лист»
5,5 м, а правоповоротных — 5 м без дополни-
нительного уширения на кривых. На дорогах
1П-п и IV-n категорий ширину проезжей части
съездов принимают по табл. 22.1 и 22.6. Обо-
чины должны быть шириной не менее 1,5 м с
внутренней стороны кривых и 3 м — с внеш-
ней и иметь твердое укрепление на всю шири-
ну. ;На съездах устраивают виражи с уклоном
20...60 °/оо. Ширина разделительной полосы,
в случае размещения на ней опоры путепрово-
да, определяется исходя из необходимости
установки барьерного ограждения в 2 м от
кромки проезжей части и в 0,5 м — от ближай-
шей грани опоры путепровода.
Пересечения и примыкания в разных уров-
нях, имеющих в основе кольцо с саморегули-
руёмым движением, проектируют в соответст-
вии с указаниями настоящей главы. Расчетная
скорость движения по кольцу 40...50 км/ч. Ра-
диусы кривых сопряжения кольцевой проез-
жей части с правоповоротными съездами при-
нимают по табл. 22.6, а длины переходных
кривых — по табл. 22.12. Сопряжения право-
поворотных съездов с основными полосами
проезжей части главной дороги выполняют с
устройством переходно-скоростных полос.
Пересечения и примыкания в разных уров-
нях с неполными развязками движения проек-
тируют:
в месте примыкания съездов к главной дороге,—
по нормам и правилам проектирования пересечений
с полной развязкой движения;
в месте примыкания съездов к второстепенной ,
дороге —по нормам и правилам проектирования пере- “
сечений и примыканий в одном уровне.
22.4. Внутризаводские дороги. Заводские
дороги вновь строящихся и переустраиваемых
22,13. Виды и назначение внутризаводских автодорог
Магистральные
Производствен-
ные
Проезды и подъ-
езды
Обеспечивают проезд всех ви-
дов транспортных средств и
объединяют внутризаводские
дороги в общую систему
Обеспечивают производствен-
ные связи цехов, складов и
других объектов предприятий
между собой и с магистраль-
ными дорогами предприятий.
По этим дорогам осуществля-
ются перевозки грузов основно-
го производства, в том числе
тяжелого оборудования и стро-
ительных грузов
Обеспечивают только перевозку
вспомогательных и хозяйствен-
ных грузов, проезд пожарных
машин, а также подъезд авто-
мобилей к гаражам и топливо-
заправочным пунктам
предприятий проектируют в соответствии со
СНиП П-Д.5-72. Рекомендации строительных
норм и правил распространяются на дороги,
расположенные на огороженных территориях
заводов, шахт, электростанций, складов, на до-
роги, которые служат для транспортного об-
служивания технологических процессов и яв-
ляются важнейшим элементом генерального
плана предприятия. Внутризаводские автомо-
бильные дороги предназначены для движения
всех видов автомобилей и автопоездов. Спе-
циальные дороги служат для „движения, мало* ~
габаритных моторных тележек архр- и элект-—
рокаров, погрузчиков^ ^штабелеров, лягачей с
прТпщпньгКшПтележками, Кроме того, имеются
велосипедные дорожки и тротуары для пеше-
ходного движения.
Внутризаводские автомобильные дороги
подразделяют на три вида (табл. 22.13).
Проектирование и строительство внутри-
заводских дорог увязывают с технологией
производства данного предприятия и проектом
организации строительства (табл. 22.14), пре-
дусматривая в первую очередь строительство
постоянных дорог для движения транспортных
средств в' период строительства предприятия.
Проектирование поперечных профилей вну-
тризаводских дорог выполняют в увязке с го-
/ 22.14. Основные параметры поперечного профиля
/ внутризаводских дорог
Вид дороги
fcf к
Показатель магист- ральная О «1 « т ае Е 1) проезд и подъезд
Число полос движе- ния Ширина проезжей ча- сти для расчетного автомобиля шириной до 2,5 м при грузо- напряженности доро- ги, м: 2 и 4 2 1 и 2
более 600 тыс. т. 7,5 и 7 —
{нетто) в год 600 тыс. т (нетто) в год и менее 2X7,5 7 6 4,5 и 6
Ширина обочин, м 1.5 1,5 2 и 1,5
ризонтальной и вертикальной планировкой
предприятия с учетом размещения подземных
и наземных коммуникаций. В зависимости от
принятой системы водоотвода с территории
площадки и удаленности от производственных
зданий и служебных помещений внутризавод-
ские дороги проектируют с обочинами или с
бордюром.
При назначении числа полос движения
следует учитывать, что интенсивность движе-
ния, приходящаяся на одну полосу, не должна
превышать 250 автомобилей в 1 ч.
Если в качестве расчетного для данной
дороги принят автомобиль, имеющий ширину
более 2,5 м, ширину проезжей части назнача-
ют по табл. 22.1.
При преимущественном движении тягачей
с полуприцепами или с прицепами ширину
проезжей части необходимо увеличивать на
0,25 м. Ширину проезжей части дорог с бор-
дюрами увеличивать со стороны каждого бор-
дюра на двухкратную его высоту, но не менее
чем на 0,75 м.
Разделительные полосы на проезжей части
устраивают при числе полос движения более
четырех: на магистральных дорогах крупных
предприятий, при расположении на раздели-
тельной полосе части основных подземных
коммуникаций и при террасной планировке
площадки предприятия.
В случае ремонта магистральных и произ-
водственных дорог транспортное обслужива-
ние отдельных агрегатов и цехов промышлен-
ных предприятий с непрерывным технологиче-
ским циклом производят по резервной полосе
движения.
Расположение автомобильных дорог на
территории промышленного предприятия долж-
но отвечать требованиям СНиП II-89-80 «Ге-
неральные , планы промышленных предприя-
тий».
В местах погрузки и выгрузки транспорт-
ных средств в соответствии с расчетом преду-
сматривают площадки для стоянки и маневри-
рования необходимого числа транспортных
средств за пределами проезжей части дорог.
В проекте необходимо предусматривать ме-
роприятия по обеспечению безопасности дви-
жения, важнейшим из которых является обес-
печение видимостц. Наименьшие расстояния
видимости следует принимать по табл. 22.6 для
расчетной скорости движения 80 км/ч в нор-
мальных условиях по магистральным и произ-
водственным дорогам и 60 км/ч — для проез-
дов и подъездов, в стесненных условиях — со-
ответственно 50 и 30 км/ч.
Продольный профиль внутризаводских до-
рог проектируют в увязке с проектом верти-
кальной планировки прилегающей террито-
рии. Для удобства и безопасности движения на
12*
179
22.15. Виды и назначение внутрикарьерных дорог
Производственные посто-
янного (главные отка-
точные, подъезды на
карьерные и отвальные
уступы) и краткосрочно-
го действия (по уступам
карьеров в пределах
разработок и на отва-
лах), а также главные
откаточные дороги и
подъезды на карьерные
и отвальные уступы со
сроком действия до 3 лет
Внутрихозяйственные
Обеспечивают перевозки
горной массы на специ-
ализированных авто-
транспортных средствах,
работающих в едином
технологическом, процес-
се с добычным оборудо-
ванием
Обеспечивают проезд
специализированных ав-
тотранспортных средств
без груза от карьера до
гаража и заправочных
пунктов: доставку в
карьер специализиро-
ванных грузов (взрывча-
тых веществ, долот, во-
ды); доставку рабочих в
карьер на автомобилях
и автобусах общего
назначения
переломах продольного профиля при алгебраи-
ческой разности сопрягаемых уклонов более
10 %о предусматривают вертикальные кривые.
Для обеспечения наилучших условий дви-
жения радиусы вертикальных кривых следует
назначать как можно большими, но в любом
случае не менее указанных в табл. 22.6 для
расчетной скорости 50 км/ч для магистраль-
ных и производственных дорог и 30 км/ч —
для проездов и подъездов.
Обочины магистральных и производствен-
ных дорог должны быть укреплены на ширину
не менее 0,75 м при расчете на движение ав-
томобилей особо большой грузоподъемности и
не менее 0,5 м — в остальных случаях.
Установку дорожных знаков производят в
соответствии с действующими правилами до-
рожного движения.
22.5. Внутрикарьерные дороги. В соответ-
ствии с действующей классификацией внутри-
карьерные дороги подразделяют на следующие
(табл. 22.15).
При проектировании плана, продольного
и поперечного профиля постоянных дорог сле-
дует руководствоваться требованиями соответ-
ствующих глав СНиП, а также нормами тех-
нологического проектирования данного типа
карьеров. Постоянные дороги должны иметь
твердое покрытие дорожной одежды. В конст-
рукции дорожной одежды следует возможно
шире применять местные отвальные породы.
При грузонапряженности более 3 млн. т (нет-
то) в год и сроке службы более 10 лет преду-
сматривают цементобетонные покрытия.
Выбор конструкции дорожной одежды
обосновывают технико-экономическим сравне-
нием вариантов, учитывая при этом капи-
тальные затраты на строительство и эксплуа-
тационные расходы на ремонт и содержание в
течение срока службы дороги.
Для обеспечения безопасности движения
карьерные дороги при расположении на усту-
пах с низовой стороны земляного полотна ог-
раждают.- Тип ограждения проектируют с уче-
том расчетного автомобиля и срока службы
дороги. При ограниченном сроке службы пред-
почтение следует отдавать ограждениям из
сборных бетонных блоков или грунтовым ва-
лика m,z на постоянных дорогах при сроке
службы более 10 лет — в виде приподнятой
обочины с подпорной стенкой, располагаемой
вдоль укрепленного лотка или монолитного
бетонного барьера. Высоту ограждения при-
нимают по расчету, но не менее трети высоты
колеса расчетного автомобиля, ширину укреп-
ленной полосы обочины с лотком — не менее
полуторной высоты ограждения.
Ширину проезжей части внутрикарьерных
дорог назначают в зависимости от ширины
расчетного автомобиля в соответствии с
табл. 22.1.
Постоянные дороги при интенсивности
движения более 400 автомобилей в сутки про-
ектируют с укрепленной резервной полосой
посередине проезжей части. Ширину резервной
полосы принимают равной ширине полосы
движения. При кольцевом движении с ограни-
ченной интенсивностью до 200 автомобилей в
сутки допускается проектировать проезжую
часть однополосной.
Производственные дороги краткосрочного
действия в пределах разработок проектируют
с покрытиями простейших типов из местных
отвальных горных пород. Ширина проезжей
части таких дорог должна обеспечивать дву-
сторонний проезд и стоянку автомобилей в
ожидании погрузки.
Радиусы кривых в плане назначают воз-
можно большими. В стесненных условиях ра-
диус в плане допускается уменьшать, но не ме-
нее чем до величины двух конструктивных ра-
диусов разворота транспортных средств — при
расчёте на одиночный автомобиль и не менее
трех — при расчете на тягачи с полуприцепами.
Наибольшие продольные уклоны для внут-
рикарьерных дорог зависят от транспортных
средств и вида покрытия (табл. 22.16).
Переломы проектной линии в продольном
профиле при алгебраической разности смеж-
22.16. Наибольшие продольные уклоны
внутрикарьерных дорог, %0
Колесная форму- ла расчетных транспортных средств Дорожное покрытие
твердое грунтовое
4X4 и 6X6 180 130. . .140
8X6 120 70. . .80' Л
6X4 110 60. . .70
4X2 80 30. . .40
8X4 60
6X2 40 —*
8X2 30
180
ных уклонов более 15 °/оо следует сопрягать
кривыми с таким радиусом, чтобы длина со-
пряжения была не менее 10 м.
Радйусы вертикальных кривых и расстоя-
ния видимости принимают по табл. 22.6.
ГЛАВА 23. ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА
23.1. Основные положения. Одним из ос-
новных конструктивных элементов автомо-
бильной* дороги, в значительной мере опреде-
ляющим ее транспортно-эксплуатационные ка-
чества, является дорожная одежда. Применяе-
мые для устройства дорожной одежды
материалы должны быть устойчивы к воздей-
ствию транспортных средств и изменяющихся
природных факторов, а также отвечать специ-
фическим требованиям, характерным для про-
мышленного предприятия, которое обслужи-
вает данная дорога.
По функциональному назначению в до-
рожной одежде выделяют следующие конст-
руктивные слои: покрытие, основание, дрени-
рующий и морозозащитный слои.
Покрытие — верхний слой, подверженный
наиболее интенсивному воздействию транспорт-
ных средств, температуры и влажности. Для
устройства покрытия применяют наиболее до-
рогостоящие материалы, отличающиеся высо-
кой прочностью в переувлажненном состоянии
и устойчивостью к многократному замерзанию
и оттаиванию. Покрытие должно иметь высо-
кую износостойкость и водонепроницаемость
для препятствия прониканию поверхностной
воды в нижерасположенные слои основания и
земляное полотно. В некоторых случаях для
обеспечения необходимой шероховатости в
качестве верхнего слоя покрытия предусмат-
ривают слой износа, который периодически во-
зобновляют в процессе эксплуатации дороги.
Основание — несущая часть одежды, уст-
раиваемая из каменных материалов или грун-
. та, обработанного вяжущими материалами.
Основным назначением основания является
распределение давления, с тем чтобы умень-
шить напряжения, возникающие в грунте зем-
ляного полотна и в дренирующих или морозо-
защитных слоях основания. Само основание не
подвергается непосредственному воздействию
колес транспортных средств, что позволяет
применять материалы меньшей прочности в
сравнении с покрытием. Основание может со-
стоять из одного или нескольких слоев. Чем
ниже слой, тем меньше требования к его проч-
ности и морозоустойчивости.
... Дренирующий слой предназначен для от-
води избыточной воды из верхних слоев зем-
ляного полотна и осушения дорожной одежды
главным образом с целью повышения прочно-
сти земляного полотна. Для устройства дрени-
рующих слоев применяют песок, гравийно-пес-
чаные и гравийные смеси.
Морозозащитный слой предназначен для
ограничения промерзания земляного полотна
из пылеватых, суглинистых и глинистых грун-
тов. Морозозащитный слой устраивают из по-
ристых материалов, отличающихся пониженной
теплопроводностью. Часто функции дренирую-
щего и морозозащитного слоев выполняются
одним слоем.
23.2. Основные типы покрытий дорожных
одежд. Принято выделять четыре типа покры-
тий: усовершенствованные капитальные, усо-
вершенствованные облегченные, переходные и
низшие.
Усовершенствованные капитальные покры-
тия применяет "на ^Автомобильных дорогах с
высокой интенсивностью движения или боль-
шой грузонапряженностью. Эти покрытия ха-
рактеризуются высокой прочностью, износо-
стойкостью, погодостойкостью и достаточной
шероховатостью. К этому типу покрытий от-
носятся: цементобетонные (монолитные и
сборные); асфальтобетонные из смесей I и II
марок, укладываемых в горячем состоянии;
мостовые из брусчатки и мозаики на бетон-
ном или каменном основании. Срок службы
таких покрытий до капитального ремонта со-
ставляет 18...25 лет.
Усовершенствованные облегченные покры-
тия включают: асфальто- и дегтебетонные из
подобранных смесей, укладываемых в горячем
и теплом состоянии; асфальтобетонные из сме-
сей, укладываемых в холодном состоянии: из
щебня и гравия, обработанные битумом или
дегтем в установках; щебеночные с пропиткой
или пол у пропиткой; из крупнообломочных, пес-
чаных или супесчаных грунтов, обработанных
в установке битумной эмульсией с цементом;
из щебня или гравия, обработанные на дороге
жидкими битумами; слои износа, созданные
методом поверхностной обработки с примене-
нием прочного щебня на покрытиях переход-
ного типа. Срок службы усовершенствован-
ных облегченных покрытий 12... 15 лет.
Переходные- покрытия включают: щебе-
ночные, гравийные, шлаковые и из других
прочных минеральных материалов; из грунтов,
местных малопрочных каменных материалов,
обработанных органическими и неорганически-
ми вяжущими; мостовые из булыжного и ко-
лотого камня. Покрытия переходного типа
применяют на дорогах с ограниченной интен-
сивностью движения. Этот тип покрытий быст-
ро теряет ровность, требует больших и посто-
янных трудозатрат на ремонт и содержание.
Срок службы 9... 12 лет.
Низшие покрытия включают: грунтовые,
укрепленные или улучшенные местными мате-
риалами (гравием, щебнем и др.); деревянные
181
колейные и сплошные настилы. Низшие покры-
тия могут быть оправданы для обеспечения
временного или эпизодических проездов на
патрульных, тракторных, полевых дорогах.
23.3. Выбор типа покрытия дорожной
одежды. Выбор обосновывают сопоставлени-
ем суммарных приведенных затрат по вариан-
там:
Е„ t Ы*
Спр = + (Кд + Ка) + S £ Г +
СН.П ит^н.ш
t~m К?ек t=n xtKP
+ s ---------;-+ s -------—— +
(1 + Ен.п)*Рек Z=1 (l+£H.n)ZKP
+r _____________Л э? ,
*=> (1 + Гн.п/ср 1 (1 + £н.п/
*p
1 (1+£н.п)' ’
где Кд, K& — первоначальные капитальные вложения
на строительство дороги и в’ подвижной состав;
а _ дополнительные капитальные вложения в
подвижной состав, соответствующие приросту грузо-
оборота в t-ом году по сравнению с предыдущим
периодом; /СРек — стоимость t-й реконструкции;
Л'^Р — стоимость t-го капитального ремонта; К^Р —
стоимость t-го среднего ремонта; т — число реконст-
рукций за период оптимизации; п — число капиталь-
ных ремонтов за период оптимизации; р — число
средних ремонтов за период оптимизации: —- го-
довые расходы на текущий ремонт и содержание до-
роги в год; 3J — годовые расходы на транспорт в
год; £н — нормативный коэффициент экономической
эффективности для транспорта; ЕНЛ1 — нормативный
коэффициент для приведения разновременных затрат
Учет затрат на транспортирование имеет
существенное значение, так как применение
различных типов покрытий создает неодинако-
вые условия для движения автомобилей.
Применение этой формулы требует выпол-
нения большого объема вычислительной рабо-
ты и сбора исходных данных по приведенным
показателям и может быть оправданным при
проектировании дорог большой протяженности
или ряда однотипных объектов в пределах
промышленного узла или района.
В иных случаях приемлемые по точности
результаты могут быть получены при приме-
нении формулы
Спр ~ КрЕн + + АЭТ,
где Эд — годовые эксплуатационные расходы на все
виды ремонтов и содержание дороги; ДЭТ — допол-
нительные годовые эксплуатационные расходы на
транспорт при рассмотрении вариантов конструкций
с некапитальными типами покрытий.
Значение ЛЭТ представляет собой разни-
цу в расходах на транспортирование по рас-
сматриваемому варианту и варианту с капи-
тальным типом покрытия, когда создаются
наиболее благоприятные условия для движе-
ния автомобилей. Себестоимость перевозок в
этом случае принимается за 1, тогда при об-
легченном покрытии себестоимость перевозок
составит 1,06, при переходном—1,2* а для
грунтовых дорог — 1,6.
На основе последней формулы построены
графики (рис. 23.1), которые позволяют в за-
висимости от перспективной грузонапряжен-
ности, типа расчетного автомобиля, типа грун-
'та земляного полотна и ожидаемого срока
службы дороги определять тип покрытия. При
пользовании графиком следует иметь в виду,
что расчеты для его построения выполнены
для определенных условий и соотношений цен
на материалы, уровня заработной платы, амор-
тизационных отчислений и накладных расхо-
дов. Изменение указанных условий может не-
сколько изменить сферы. При расположении
точки, характеризующей условия данного
объекта вблизи границы, следует считать, что
оба типа покрытия равноценны, и необходимо
детально сравнить варианты с различными
типами покрытий.
23.4. Выбор системы осушения и меро-
приятия по морозной защите дорожных одежд.
Согласно требованиям СНиП П-Д.5-72 и
«Инструкции по проектированию дорожных
одежд нежесткого типа», дренирующие слои в
основании дорожной одежды предусматрива-
ют при земляном полотне или верхней его ча-
сти из глинистых грунтов и недренирующих
пылеватых песков с коэффициентом фильтра-
ции менее 0,5 м/сут и содержанием частиц
размером менее 1 мм более 15 %, в том числе
частиц менее 0,005 мм более 2 % по массе, в
следующих случаях:
в I и II дорожно-климатических зонах —
при всех типах местности по характеру поверх-
ностного стока и степени увлажнения;
в III зоне— при 2-м и 3-м типах мест-
ности;
в IV и V зонах — при 3-м типе местно-
сти;
во II—IV зонах — в местах с вогнутыми
кривыми в продольном профиле при наличии
затяжных (свыше 500 м) подходов с про-
дольными уклонами более 10 %0 и оснований
дорожных одежд из крупнопористых материа-
лов (щебня, гравия, крупнозернистого песка
и др.).
Для выбора типа системы осушения до-
рожной одежды автомобильную дорогу разби-
вают на участки, одинаковые по особенностям
продольного профиля, типу местности, по ха-
рактеру поверхностного стока и степени увлаж-
нения, грунтам земляного полотна. Для каждо-
го участка определяют расчетные значения
ожидаемого притока воды в основание до-
рожной одежды и намечают тип системы его
осушения (табл. 23.1—23.3). При необходимо-
сти намечают варианты возможных схем осу-
182
t, Лёт
20
10
Р=33т
t,JfW
Рис. 23.1. Области экономически обоснованного применения
покрытий
б — на крупнообло-
различных типов
Р — нагрузка на ось расчетного автомобиля; т; а — на глинистых и песчаных грунтах; .. . .. .
мочных грунтах; в — на скальных грунтах; / — цементобетонное покрытие; II — асфальтобетонное покрытие,
III — покрытие из черного щебня; IV — щебеночное покрытие; V — сборно-разборное покрытие из железобе-
тонных плит (более двух перекладок)
183
Рис. 23.2. Типы систем осушения основных дорожных одежд
/ — покрытие и верхний слой основания дорожной одежды; 2 — укрепленная обочина; 3 — трубчатый выпуск;
4 — продольная трубчатая дрена; 5 — фильтрующая обсыпка
шения (рис. 23.2) для последующего сравне-
ния их по строительной стоимости.
Для устройства дренирующих слоев _ис-
пользуют зернистые материалы (щебень, гра-
вий, песок, шлак и др.), отвечающие требова-
ниям ГОСТ 23558—79. Для дренирующих сло-^
ев пригодны пески (табл. 23.4), содержащее
частиц размером менее 0,14 мм не более 5%
по массе, а пылевидных, глинистых и илис-
тых частиц — в количествах, не превышающих
требования ГОСТ 8736—77*.
Для устройства продольных и поперечных
дрен применяют керамические, асбестоцемент-
ные (перфорированные или с пропилами) или
пластмассовые трубы, а также трубофильтры
диаметром 50... 100 мм. Трубы для устройства
дрен должны удовлетворять следующим тре-
бованиям: иметь достаточную водопропускную
способность, обеспечивая своевременный отвод
23.1. Расчетные значения притока воды в основание
дорожной одежды, л/м2
Д орожно- кл им ати - ческая зона Тип местности по ус- ловиям увлажнения Вид грунта земляного полотна
песок пылеватый, супесь легкая непылева гая глина, суглинок тяжелый непы- леватый суглинок пылева- тый супесь пылеватая
11 1 15/3,8 20/3 35/4,5 80/5.2
2 25/4,5 50/4,5 80/7,7 130/8,6
3 60/5,6 90/6,4 130/9,9 180/11
III 1 10/2.1 Ю/2,1 15/3 30/4,5
2 15/2,8 25/2.8 30/3,1 40/5,8
3 25/3,8 40/3,8 50/6,7 60/7,7
IV и V 3 20/2 20/2 30/3,6 40/4,3
Примечания: 1. Расчетные значения даны с
учетом коэффициента ПИК, учитывающего неустано-
вившийся режим поступления воды из-за неравно-
мерного оттаивания и атмосферных осадков, и коэф-
фициента гидрологического запаса, учитывающего
снижение фильтрационной способности дренирующего
слоя в процессе эксплуатации дороги. 2. До черты
указаны значения притока воды в основание одеж-
ды в течение всего расчетного периода (за весну)
Q, за чертой — в течение суток q.
всей поступающей в них воды; через водопри-
емные отверстия не должны проникать части-
цы материала дренирующего слоя; восприни-
мать давление от веса вышележащих слоев
грунта и материала одежды, а также от под-
вижной нагрузки; быть долговечными и моро-
зостойкими; диаметр дренажных труб должен
быть не менее 50 мм — при глубине промерза-
ния до 0,8 м и не менее 80 мм — при более
глубоком промерзании.
23.2. Снижение расчетных значений притока воды
в основание одежд за счет специальных
мероприятий, %
Примечания: 1. Если предусмотрено два или
несколько мероприятий, то соответствующие данные
следует суммировать. 2. Безопасное расстояние от
бровки земляного полотна до уреза воды, застаива-
ющейся осенью в придорожной полосе, следует оп-
ределять в соответствии с «Инструкцией по проекти-
рованию дорожных одежд нежесткого типа» для су-
песчаных грунтов 4... 10 м, для легких и пылеватых
суглинистых — 2...3 м, для тяжелых суглинистых и
глинистых — не более 2 м. 3. Для насыпей, возведен-
ных из непылеватых грунтов высотой более чем тре-
буется действующими нормами, во II дорожно-кли-
матической зоне значения q принимают равным
1,5 л/м2 в сутки. 4. Для автомобильных дорог III—
V категорий, земляное полотно которых возведено из
пылеватых грунтов, расчетное значение q следует
уменьшить на 10 %. 5. При наличии разделительных
полос, нулевых отметок земляного полотна и насы-
пей высотой менее требуемых действующими норма-
ми во II дорожно-климатической зоне расчётные
значения Q и q следует увеличить на 20 %. 6. Для
районов Прибалтики расчетные значения Q и q сле-
дует увеличить на 25 %. 7. Для восточных районов
страны расчетные значения Q и q следует умень-
шить на 5...10 %.,
184
23.S. Условия применения различных систем
осушения дорожной одежды
I тип
II тип
III тип
IV тип
Земляное полотно в насыпи с возвы-
шением низа дренирующего слоя над
поверхностью земли или горизонтом
воды в кювете или резерве не менее
чем на 0,2...0,3 м. Приток свободной
воды в основание одежды за расчет-
ный период не более 75 л/м2. Верхняя
часть земляного полотна или отсыпае-
мый на всю его ширину дренирующий
слой из местного непылеватого песка
или легкой супеси с k ф > 1 м/сут
Земляное полотно из глинистых грун-
тов с коэффициентом фильтрации не
более 0,5 м/сут, возвышение бровки
которого обеспечивает выпуск воронок
на откосы или в подкюветный дренаж.
Расчетный приток воды в основание
одежды за сутки 3...5 л/м2 при пути
фильтрации не более 9 м. Дренирую-
щий слой из песка средней крупности
и крупного с k ф > 6 м/сут
Земляное полотно в выемках, нулевых
отметках и насыпи из глинистых грун-
тов с £ф<0,5 м/сут. Расчетный приток
воды в основание одежды за сутки бо-
лее 5 л/м2 при пути фильтрации до
13 м. Дренирующий слой из песка
средней крупности
То же. что и для типа Ш. Дренирую-
щий слой из мелких песков
Примечания: 1. На участках дорог, проходящих
в выемках, нулевых отметках, а также в местах, где
ожидается бо'льшое скопление воды (вогнутые пере-
ломы продольного профиля и др.), при типе I сис-
темы осушения одежды в дренирующем слое не сле-
дует применять пески с Лф<2 м/сут. 2. Если наряду
с дренирующим требуется устройство морозозащитно-
го слоя, выбор материала и конструирование дорож-
ной одежды следует производить совместно.
Вокруг дренажных труб с перфорацией
или прорезями необходимо предусматривать
фильтрующую обсыпку из зернистых материа-
лов, которые должны удовлетворять следую-
щим требованиям: водопроницаемость их
должна быть выше водопроницаемости мате-
риала дренирующего слоя; обсыпка должна
препятствовать прониканию частиц грунта и
песка в дрену, при этом и сам фильтр не дол-
жен заиливаться; частицы фильтра не должны
проникать в водоприемные отверстия дрен; ка-
менный материал обсыпки должен быть моро-
зостойким.
Коэффициенты однородности KQ и между-
слойности т материала фильтрующей обсып-
ки должны быть в пределах:
Ко = Д6о/Дхо = 5... 10;
fn — — 10.. .20,
где Deo* Dso* Dto — диаметры частиц обсыпки, мельче
которых имеется соответственно 60, 50 и 10 % по
массе; d» —то же, для материала дренирующего
слоя.
При проектировании устройств по осуше-
23.4. Физико-механические свойства песка,
применяемого в дренирующих слоях
Крупность песка Коэффи- циент фильтра- ции, м/сут Высота ка- пиллярного поднятия, м Полная влагоем- кость
Крупный Средней крупности р : Мелкий Очень мелкий Более 10 6. . .10 3. . .6 1. . .3 Не более 0,15 Не более 0,25 Не более 0,4 0,5 и более Не менее 16 Не менее 18 Не менее 21 Не менее 23
нию дорожных конструкций в районах сезон-
ного промерзания грунтов следует учитывать
два расчетных этапа работы дренажных кон-
струкций:
первый расчетный этап относится к нача-
лу весеннего периода, когда основание дорож-
ной одежды под серединой проезжей части уже
оттаяло и образовалась талая зона, а дрени-
рующий слой у ее краев находится еще в
мерзлом состоянии и водоотводящие устрой-
ства не работают;
второй расчетный этап относится ко вре-
мени, когда дренирующий слой полностью от-
таял и водоотводящие устройства начали нор-
мально работать.
Дренажная конструкция должна быть за-
проектирована таким образом, чтобы на пер-
вом этапе было обеспечено временное разме-
щение поступающей воды в дренирующем слое
до начала работы водоотводящих устройств,
а на втором этапе вода своевременно и пол-
ностью отводилась из основания дорожной
одежды.
Дренажную конструкцию следует проекти-
ровать с учетом притока воды, поступающей в
основание дорожной одежды в расчетный пе-
риод, фильтрационных способностей материа-
ла, конструкции земляного полотна и типа во-
доотводящих устройств. При использовании
материалов с коэффициентом фильтрации
&Ф<4 м/сут толщину дренирующего слоя hn
необходимо определять из условия своевремен-
ного отвода воды, так как временное разме-
щение ее в этом слое обеспечивается; при
материалах с &ф>5 м/сут Лд рассчитывают на
временное размещение воды в дренирующем
слое, что обеспечивает своевременный отвод ее
после оттаивания водоотводящих устройств;
при &ф=4...5 м/сут необходимо выполнять
расчеты как на обеспечение своевременного
отвода воды, так и на временное размещение
ее; при &ф>10 м/сут расчет толщины дрени-
рующего слоя ведут на своевременный отвод
воды из основания дорожной одежды.
Необходимая толщина дренирующего слоя
устанавливается расчетом или по специально
построенным номограммам. Во всех случаях
толщина дренирующего слоя не менее 0,2 м.
Толщину дренирующего слоя при I—III
типах осушения дорожной одежды и 6ф<
<8 м/сут на своевременный отвод воды опре-
деляют по номограмме (рис. 23.3). По извест-
ным значениям расчетного притока воды в ос-
нование одежды за сутки qt вычисленного по
отношению длины пути фильтрации (расстоя-
ние от оси дороги до места выхода на откос
полотна сплошного дренирующего слоя или
внешней кромки корыта) к ширине проезжей
части участка, имеющего одинаковый попереч-
ный уклон L/B, коэффициента фильтрации
185
Рис. 23.3. Номограммы для определения толщины
дренирующего слоя при I—III типах осушения до-
рожной одежды
q •— расчетный приток воды м3/м2; В — ширина ' про-
езжей части, м; L —длина пути фильтрации, м;
А’ф — коэффициент фильтрации, м/сут (сплошные ли-
нии соответствуют уклону корыта 0,02, пунктирные—
0,04)
дренирующего материала k$ и поперечного
уклона дна корыта i устанавливают необхо-
димую толщину дренирующего слоя Яд.
Толщину дренирующего слоя при I—III
типах осушения основания одежды при k$>
>10 м/сут на своевременный отвод воды сле-
дует определять по номограмме (рис. 23.4).
По известным значениям расчетного притока
воды в основание за сутки q, длины пути
фильтрации L (расстояние от оси дороги до
внешней кромки корыта) и коэффициента
фильтрации дренирующего материала k$ ус-
Рис. 23.5. Номограмма для определения толщины
дренирующего слоя Лд при IV типе осушения
одежды и &ф<10 м/сут (обозначения те же, что и
на рис. 23.3)
танавливают толщину дренирующего слоя Яд.
По номограмме (рис. 23.5) аналогично оп-
ределяют необходимую толщину дренирующе-
го слоя при IV типе осушения дорожной
одежды. ।
Толщину дренирующего слоя, достаточ-
ную для временного размещения в его порах
воды, поступающей в дорожную конструкцию
в начальный период оттаивания, когда водо-
отводящие устройства еще не работают, опре-
деляют по формуле
Лд __ , , (Q/п 4** 0,3 ^?зап)»
1—Фзим
Рис. 23.4. Номограмма для определения толщины дренирующего слоя Лд при 1—-Ill типах осушения при
&ф>10 м/сут (обозначения те же, что и на рис. 23.3)
186
где Ф 8им “* коэффициент заполнения влагой в ма*
териале дренирующего слоя к началу оттаивания
(табл. 23.5); Q"<?p7san ** количество воды, нако-
пившейся в дренирующем слое за время запаздыва-
ния начала работы водоотводящих устройств Т8ап,
м8/м2 (во II дорожно-климатической зоне Лзап
=*4...6 сут, в III зоне —3..4 сут, причем большие
значения берут для мелких песков); п — пористость
материала в долях единицы.
При использовании II типа осушения по-
перечные выпускные трубы укладывают под
обочинами с уклонами, большими или равны-
ми уклонам дна корыта, перпендикулярно оси
дороги, если продольный уклон ее не превы-
шает 20 %о, а также под углом 85 и 75° при
продольных уклонах дороги соответственно
40, 60 %о и более. Необходимое расстояние
между выпусками определяют по номограм-
ме (рис. 23.6). При расстояниях менее 4 м
применяют III тип осушения.
При использовании til и IV типов осу-
шения уклон труб-выпусков принимают боль-
ше уклона продольных дрен, но не менее
0,04...0,05. Расстояние между поперечными вы-
23.5. Значения коэффициента Фзим во
II дорожно-климатической зоне
Толщина дренирую- щего слоя, м Пористость материала п
0.4 0,36 0,-32 0.28
До 0,2 0,4 0,5 0,6 0.7
0,2. . .0,4 0,35 0,4 0,5 0,6
Более 0,4 0,3 0,35 0,45 0,55
Пр имечание. В III дорожно-климатической зо-
не значения ФЗЙМ следует принимать равными 0,8
значений, указанных в табл. 23.5.
пусками определяют с учетом продольного
уклона дороги и рельефа местности, но не бо-
лее 300 м, а расположение их в плане — по
аналогии со II типом осушения.
На участках с затяжными продольными
уклонами, превышающими поперечные, в мес-
тах вогнутых вертикальных кривых для по-
перечного перехвата воды, движущейся в дре-
нирующем слое вдоль дороги, и в местах
уменьшения уклонов следует прокладывать
поперечные трубчатые дрены диаметром 80...
...100 мм (поперечные прорези мелкого зало-
жения), укладываемые в канавки глубиной
0,15...0,2 м с фильтрующей отсыпкой каменных
материалов или фильтрующего нетканого ма-
териала типа «дорнит», «бидим» и др. Рас-
стояние между поперечными прорезями 10 м.
В районах сезонного промерзания грунтов
на участках дорог/ находящихся в неблаго-
приятных грунтово-гидрологических условиях,
наряду с требованиями по прочности и осуше-
нию должна быть обеспечена морозоустойчи-
вость дорожных конструкций.
•: Не требуется специальных мер по морозо-
защите конструкций:
Рис. 23.6. Номограмма для определения расстояния
между трубчатыми выпусками при II типе осушения
дорожной одежды
— толщина дренирующего слоя, см; Z — расстояние
между выпусками, м; /—4 — значения коэффициента
фильтрации дренирующего слоя соответственно 6, 3,
10 и 12 м/сут; где q — расчетный приток
воды в дренирующий слой, л/м2 в сутки; L •— длина
пути фильтрации, м
в районах с глубиной промерзания менее
0,6 м;
при земляном полотне, сложенном на всю
глубину промерзания из непучинистых грунтов
(песок, супесь легкая, крупная и пр.);
в случаях, когда необходимая по услови-
ям прочности и осушения толщина дорожной
одежды превышает 2/з глубины промерзания;
на участках с I типом местности по усло-
виям увлажнения, за исключением участков с
капитальной одеждой при пылеватых супесча-
ных грунтах земляного полотна.
Проверку дорожной одежды на морозо-
устойчивость производят, как правило, на тех
участках, которые были приняты для проекти-
рования мероприятий по осушению оснований,
в такой последовательности:
конструктивные параметры дорожной
одежды, определенные по условиям прочности
и осушения, приводят по условиям теплопро-
водности к слою уплотненного щебня;
~ ^1е1 4" ^2е2 + • • • »
где йь Лг, ... — толщины конструктивных слоев до-
рожной одежды; еь е2, ... — коэффициенты приведе*
ния материалу конструктивного слоя одежды по ус-
ловиям теплопроводности к эквивалентному слою
Щебня (табл. 23.8);
определяют по номограмме (рис. 23.7) ми-
нимально необходимую по условиям морозо-
23.6. Допустимые значения пучения дорожной
одежды, см
Тип дорожной одежды и наименование
покрытия
Усовершенствованный капитальный:
цементобетонное монолитное по-
крытие ..................... 2
цементнобетонное сборное покры-
тие, асфальтобетонное сборное (го-
рячая смесь I и II марок) . . 4
Усовершенствованный облегченный —
асфальтобетонное покрытие (горячая
смесь III и IV марок) ............. 6
Переходный . .............. . » 10
187
23.7. Значения комплексной характеристики и степени
пучинистости грунтов
Грунт земляного полотна Значения । комплексной характерно-' гики грунтов В, см2/сут Степень пучинис- тости в условиях 3-го типа увлаж- нения местности
Песок мелкий непы- леватый. с содержа- нием частиц мельче 0,05 мм в пределах 2... 15 %, супесь лег- кая крупная 1,5...2 Слабопучини- стые
Глина, суглинок лег- кий и тяжелый непы- леватый, супесь не- пылеватая 3...3,5 Пучинистые
Супесь пылеватая, песок пылеватый, суглинок тяжелый пылеватый 4...4,5 Сильнопучини- стые
Супесь тяжелая пы- леватая, суглинок легкий пылеватый 5 Чрезмерно пучи- нистые
23.8. Значения коэффициентов приведения материалов
слоев дорожной одежды к слою щебня
Рис. 23.7. Номограмма для расчета конструкций до-
рожной одежды на морозостойкость
Z — расчетная глубина промерзания, см; Н — расчет-
ная глубина залегания уровня грунтовых вод, счи-
тая от поверхности покрытия по оси проезжей части,
определяемая по данным изысканиям, см; Zi — мини-
мально необходимая по условиям морозоустойчиво-
сти толщина дорожной одежды, эквивалентная слою
уплотненного щебня, см; /Д0£1—допустимая величина
пучения, см; В—комплексная характеристика свойств
грунта, см3/сут; а0 — климатический коэффициент
устойчивости толщину дорожной одежды, эк-
вивалентную слою уплотненного щебня Z\.
Для этого вычисляют /допас/ (BZ), находят его
значение на вертикальной оси номограммы,
проводят горизонтальную прямую до пересе-
чения с кривой, соответствующей Z/H, и, пе-
ренося эту точку на горизонтальную ось, по-
лучают значение Z/ZXt откуда находят Zx\
сопоставляют значения толщины дорожной
одежды, приведенной по условиям теплопро-
водности к слою щебня Zig, и минимально не-
обходимую по условиям морозоустойчивости
толщину дорожной одежды, эквивалентную
уплотненному слою щебня Zj.
При выполнении условия Zi3:>Zi конст-
рукция, запроектированная из условий проч-
ности и осушения, морозоустойчива.
Если Zi3<Z1 (конструкция неморозоус-
тойчива), следует увеличить толщину дрени-
рующего слоя основания или верхней части
земляного полотна из стабильных морозоус-
тойчивых, не изменяющихся в объеме при
промерзании в увлажненном состоянии мест-
ных, наиболее дешевых материалов. При этом
следует конструкцию одежды откорректировать
и вновь рассчитать по критериям прочности.
В случае, если глубина промерзания пре-
вышает глубину залегания уровня грунтовых
вод Z//7>1, необходимую толщину слоев из
стабильных материалов следует определять по
методике, изложенной в «Инструкции по про-
Эквивалент
Материал конструктивных Плотность, по гранит-
слоев дорожных одежд кг/м3 ному щеб- ню
Асфальтобетон:
горячий плотный 2400 i,15
пористый высокопористый 2300 2200...1900 1,22 1.30...1.36
Аглопоритовый щебень, об- работанный вязким битумом Керамзитовый гравий, обра- ботанный вязким битумом Гравий (щебень) с легкими заполнителями, обработан- 800 1100 2,83 1.71
1,89
2000
ный вязким битумом 1700...1900 1,13
Супесь, укрепленная 10 °/о- ной битумной эмульсией
1,03
Цементобетон 2400
Песок разномерный, укреп- 2100 1
ленный 6... 10 °/о цемента 2100
Песок мелкий одномерный, 1,07
укрепленный 10 % цемента Шлакобетон 1600 1,79 1,57 1,27
Керамзитобетон 1400
Слабопрочные известняки, 2000
укрепленные известью Суглинок, укрепленный 6... 1750...1900 1,13
12 % цемента Суглинок, укрепленный 2... 1800...1900 1,18
6 % цемента и 6...2 % изве-
сти Супесь, укрепленная 8... 1700...1900 1.11
10 % цемента Пенопласт ПС-4 40...60 5,96
Шлак топочный 800 2
Щебень: из гранита из известняка 1800 1600 1 1,15
Гравий 1800 1
Песок крупный: талый мерзлый 2000 2000 1,03 0.88
Песок средней крупности: талый мерзлый 1950 1950 0,98 0,87
Песок мелкий: талый 1850 0,98
мерзлый 1850 0,89
Песок пь^леватый: талый 1750 1,02
мерзлый 1750 0,92
Супесь: талая мерзлая 2100 2100 1,02 0,96 <
Суглинок тяжелый, глина: талые мерзлые 2000 2000 1,07 0,97
188
вотированию дорожных одежд нежесткого
тина».
23.5. Основные положения проектирования
и конструирования дорожных одежд. В зави-
симости от особенностей деформирования под
нагрузками все дорожные одежды делят на
две группы — нежесткие и жесткие.
Нежесткой называют одежду, обладаю-
щую малым сопротивлением изгибу, К ней от-
носят практически все типы одежд, кроме це-
ментобетонных, а также асфальтобетонных по-
крытий и мостовых на цементобетонных
основаниях. Большинство конструктивных сло-
ев нежесткой одежды не может воспринимать
растягивающих напряжений, а сопротивление
изгибу и модули упругости слоев зависят от
температуры и влажности. Эти слои лишь рас-
пределяют давление от колес на большую пло-
щадь подстилающего грунта, что приводит к
снижению передающихся на подстилающие
грунты удельных нагрузок. Слои нежесткой
дорожной одежды также предотвращают про-
никание в подстилающий грунт поверхностной
воды, которая снижает его сопротивление на-
грузкам.
Жесткая одежда имеет один или несколь-
ко слоев, обладающих сравнительно большим
сопротивлением изгибу и модулями упругости,
практически не зависящими от температуры и
влажности. Конструкция покрытия работает
как плита на упругом основании, при этом на-
грузка на подстилающий грунт значительно
меньше, чем у нежестких конструкций.
Основная задача при конструировании
состоит в выборе наиболее подходящих мате-
риалов исходя из местных ресурсов и сообра-
жений по организации работ, в целесообраз-
ном назначении толщины отдельных слоев и
размещении их по глубине. Для учета всех
влияющих факторов обычно разрабатывают
несколько вариантов дорожной одежды, из ко-
торых выбирают наилучший.
Вначале назначают толщину тех слоев
дорожной одежды, которые зависят не только
от прочности, но и от таких факторов, как
обеспечение отвода воды, предотвращение пу-
чения грунта, сопротивление износу. Слои из
наиболее дорогих материалов назначают обыч-
но возможно меньшей толщины, руководству-
ясь конструктивными или технологическими
требованиями, а для обеспечения общей проч-
ности увеличивают толщину наиболее дешевых
местных материалов.
Верхний слой земляного полотна рассмат-
ривают как элемент дорожной одежды. К его
прочности и однородности предъявляют высо-
кие требования. Недостаточная прочность зем-
ляного полотна не может быть компенсирова-
на утолщением дорожной одежды. Обоснова-
ние необходимой толщины всей дорожной
одежды и отдельных ее слоев выполняется на
основе расчетов. Все конструкции сравнивае-
мых вариантов дорожной одежды должны
иметь равную прочность, соответствующую за-
данным условиям.
При конструировании и расчете учитыва-
ют грузонапряженность и состав движения,
грунтовые, гидрологические и климатические
условия, существенно влияющие на службу
дорожных одежд.
Во влажном климате, где распространены
явления пучения, необходимо вводить в кон-
струкцию дорожной одежды специальные
противопучинные слои. Определение общей
толщины дорожной одежды по условиям от-
сутствия пучения является обязательным эле-
ментом расчета дорожной одежды.
Одно из основных требований при конст-
руировании дорожной одежды — максимальное
использование местных материалов и грунтов,
укрепленных вяжущими материалами. Однако
при этом следует иметь в виду, что эти мате-
риалы имеют значительную неоднородность.
При конструировании дорожных одежд учи-
тывают технологические особенности их строи-
тельства, отдавая предпочтение вариантам
конструкций, осуществление которых требует
наименьших материальных ресурсов и не свя-
зано с необходимостью применения ручного
труда.
Число слоев должно быть наименьшим.
Дорожная одежда должна быть предохране-
на от проникания влаги. Водопроницаемость
слоев должна возрастать книзу, а из нижнего
слоя должен быть обеспечен отвод воды. По-
ступление влаги из земляного полотна по воз-
можности должно быть предотвращено возвы-
шением низа дорожной одежды над возмож-
ными источниками увлажнения. Этой цели
может служить устройство водонепроницае-
мых слоев в земляном полотне.
Материалы в конструкции дорожной одеж-
ды располагают по убывающей прочности в
глубину в соответствии с затуханием напря-
жений от временной нагрузки. Наиболее целе-
сообразно, чтобы отношение модулей упруго-
сти смежных слоев из слабосвязных материа-
лов не превышало 5...6. В этих материалах не
должно возникать пластических смещений от
движения транспортных средств. Верхние слои
основания, в которых возникают значительные
напряжения сжатия и сдвига, устраивают из
материалов, обладающих достаточной проч-
ностью при всех колебаниях температуры и
влажности. В нижних слоях оснований нужно
в максимальной степени использовать местные
каменные материалы, а также местные грун-
ты, укрепленные вяжущими материалами, и от-
ходы промышленности.
189
1
Высокопрочные и морозостойкие материа-
лы укладывают слоями минимальной толщи-
ны:
Материал Минимальна
толщина слоя я
см
Асфальтобетон и дегтебетон, уклады-
ваемые в горячем и теплом состоянии
в один слой , .......................... 5
То же, в два слоя ...................... 7
Холодный мелкозернистый асфальтобе-
тон и дегтебетон ....................... 3
Щебеночные и гравийные материалы и
грунты, обрабатываемые органически-
ми вяжущими в установках .... 8
Щебеночные материалы, обработанные
по способу пропитки .................... 8
То же, по способу полупропитки . . 4
Щебеночные и гравийные материалы
по способу смещения на дороге . , 8
Грунты и малопрочные каменные ма-
териалы, обработанные органическими
и неорганическими вяжущими . . Ю
Щебеночные материалы, не обработан-
ные вяжущими, на песчаном основании 15 i
То же, на прочном основании из камня
или укрепленного грунта .... 8
Гравийные материалы, не обработан-
ные вяжущими........................... 15
23.6. Нормативные и расчетные нагрузки
и интенсивность движения. Дорожные одежды
рассчитывают на состав и интенсивность дви-
жения, ожидаемые на последний год службы
покрытия перед капитальным ремонтом. Нор-
мативный состав движения автомобилей на-
значают в процентах для каждой марки авто-
мобиля. Расчетный состав движения автомо-
билей устанавливают исключением из норма-
тивного состава автомобилей с нагрузкой на
заднюю ось менее 40 кН.
Нормативную суточную или часовую ин-
тенсивность движения автомобилей суммиру-
ют в обоих направлениях на основе данных
экономических обследований, обработки ре-
зультатов непосредственного учета движения.
Расчетная суточная или часовая интенсивность
движения определяется из нормативной путем
выделения ее части, соответствующей расчет-
ному составу движения, приходящейся на рас-
четную полосу движения дороги и приведен-
ной к расчетным нагрузкам (автомобилям).
23.10. Характеристики расчетной нормативной
нагрузки
Транспортное средство Номинальная статическая наг- рузка на заднюю ось, кН Среднее расчет- ное удельное давление на пок- рытие, МПа Расчетный диа- метр следа коле- са автомобиля, см
Автомобили:
группа А 100 0,6 33
» Б 60 0.5 28
Автобусы: ПО 0.6
группа А 34
* Б 70 0.5 30
Промышленные авто- мобили: •
БелАЗ-540А 324 0.5 64
БелАЗ-548А 456 0,56 72
БелАЗ-549 994,5 0,56 107
При расчёте одежд автомобильных дорог
I—III категорий в качестве расчетной прини-
мают нормативную нагрузку для транспорт-
ных средств группы А, а для дорог IV и V ка-
тегорий — нормативную нагрузку для транс-
портных средств группы Б. Если-в наиболее
неблагоприятный период года (периоды пере-
увлажнения грунтов земляного полотна)? по
дорогам IV и V категорий предусматривается
систематическое движение автомобилей груп-
пы А, то их и принимают в качестве расчет-
ной нагрузки для этих дорог.
При наличии в расчетном составе движе-
ния дорог I—V категорий транспортных средств
с нагрузкой на ось, превышающую норматив-
ную (для групп А и Б) не более чем на
20 %, причем их число не превышает 5 % сум-
марной расчетной интенсивности движения, за
расчетную принимают нормативную нагруз-
ку данных групп А и Б. В противном случае
за расчетную нагрузку принимают данные
транспортные средства.
При определении расчетной интенсивнос-
ти движения приведение автомобилей с раз-
личными нагрузками на ось к расчетным нор-
мативным нагрузкам осуществляют с по-
мощью коэффициентов приведения (табл.
23.11).
При проектировании одежд автомобиль-
ных дорог промышленных предприятий (Ш-п
и IV-п категорий, карьерных и внутризавод-
ских дорог), предназначенных для движения
автомобилей с нагрузками на ось, превышаю-
щими 100 кН, за расчетные принимают транс-
портные средства с наибольшими осевыми на-
грузками, которые осуществляют не менее 50 %
общего объема перевозок или интенсивность
движения которых составляет не менее 25 %
общей интенсивности.
При определении расчетной интенсивнос-
ти движения приведение автотранспортных
средств с различными осевыми нагрузками к
расчетному автомобилю осуществляют с по-
мощью коэффициентов, значения которых да-
ны в табл. 23.12.
При проектировании одежд нежесткого
типа внутризаводских промышленных автомо-
бильных дорог для многоколесных специализи-
рованных транспортных средств особо большой
грузоподъемности, а также при определении
возможности пропуска их единичных проездов
по существующим дорогам в качестве расчет-
ной следует принимать наибольшую эквива-
лентную нагрузку Q3 с параметрами р и D3,
которая определяется учетом влияния колес
соседних осей:
О3 == Qu (gj—г+ 1 + £г+1)
где —номинальная нагрузка на /-э колесо i-Й
оси: gi—^ —коэффициенты, учитывающие
влияние колес соседних осей на напряженно-дефор-
190
Рис. 23.8. График для определения коэффициентов g
1, 2—значения х для дорожных одежд, удов-
летворяющих требованиям интенсивного движения
автомобилей групп А и Б соответственно; 3,
значения Ь — расстояние между осями
Рис. 23.9. График для определения коэффициентов q
1, 2— для дорожных одежд, удовлетворяющих тре-
бованиям интенсивного движения автомобилей групп
А и Б соответственно; I — расстояние между центра-
ми отпечатков рассматриваемого колеса и других ко-
лес (в поперечном направлении)
23.11. Значения коэффициентов приведения для общей сети автомобильных дорог
Расчетная нагрузка Нагрузка на заднюю ось приводимого автомобиля, кН
40 50 60- 70 80 90 100 110 120
Автомобили: -
группа А 0,02 0,08 0,08 0,2 0,1 0,44 0,24 1 0,4 1,7 0,72 2,7 1,05 4,5 1,63 2.7
» Б 0,2 0,48 1 1,93
0,66 1,55 3,5 — — — — —
Автобусы:
группа А 0,01 0,03 0,05 0,18 0,21 0,26 0,5 1
0,04 0,07 0,22 0,75 0,85 1 2,1 4,2 —
0,06 0,5 1
» Б 0,2 1.5 3,5
Примечания: 1. Значения коэффициентов приведения определены с учетом воздействия на дорожное,
покрытие всех осей автомобилей. 2. Над чертой даны значения для двухосных автомобилей, под чертой —
для трехосных.
23.12. Значения коэффициентов приведения
для промышленных автомобильных дорог
Расчетная нагрузка Нагрузки на заднюю ось приво- димого автомобиля, кН
100 J 150 324 456 990 1300
БелАЗ-540А БелАЗ-548А БелАЗ-549 / 0,04 0,03 0,12 0.07 0.02 1 0,46 0.05 3,67 1 0,1 25.6 5 1 80 33.5 9
Примечание. Значения коэффициентов приведе-
ния определены с учетом воздействия на дорожное
покрытие задних осей автомобилей. Воздействие от
передних осей, а также воздействие от осей порож-
них автомобилей следует учитывать отдельно в
соответствии с их нагрузкой на ось.
мированнбе состояние конструкции одежды в расчет-
ном сечении, определяемые по рис. 23.8; kQ
+ 1+<?/+г
здесь 2 , Qj+t — коэффициенты, характеризующие
дополнительное воздействие соседних колес данной
1-й оси и определяемые по графику (рис. 23.9);
/гДин — коэффициент динамичности приложения на-
грузки, принимаемый равным 1,1...!,3.
После определения Q® для каждого коле»
са .определяют наибольшее значение эквива-
лентной нагрузки, которое является расчетным
для данного транспортного средства. Пара-
метры расчетной эквивалентной нагрузки:
Р = Рв< D3 = V«?*вивМр-
Расчет требуемых толщин слоев конструк-
ции одежды выполняют в соответствии с «Ин-
струкцией по проектированию дорожных
одежд нежесткого типа».
23.7. Конструкции дорожных одежд под
автомобили с осевыми нагрузками до 100 кН.
Проектирование конструкций дорожных одежд
для автомобилей с данными осевыми нагруз*
ками осуществляют в соответствии с «Инст-
рукцией по проектированию жестких дорож-
ных одежд», «Инструкцией по проектированию
дорожных одежд нежесткого типа», а также по
альбомам типовых технических решений, раз-
191
23.13. Прочностные характеристики бетона для покрытий жесткого типа
Напряжение I и II категории дорог —. . , ,, III категория дорог
однослойное покры- тие или верхний слой двухслойного покрытия нижний слой двухслойного покрытия однослойное покры- тие или верхний слой двухслойного покрытия нижний слой двухслойного покрытия
Прочность бетона, МПа
Растяжение при изгибе Сжатие 5 40 ’ 4 30 4,5 35 3,5 25
Примечания: 1. На дорогах II категории, если в первые 3 года эксплуатации бетонного покрытия ин-
тенсивность движения не превысит 3000 автомобилей в сутки, допускается применение бетона с пределом
прочности на сжатие 35 МПа, на растяжение при изгибе — 4,5 МПа. 2. Допускается при подборе состава
бетона с добавками ПАВ снижать предел прочности бетона при сжатии на 10 % при сохранении проектной
марки по прочности на растяжение при изгибе.
23.14. Толщина бетонных покрытий дорог под автомобили с осевыми нагрузками 100 кН, см
Материалы основания Категория дорог в зависимости от расчетной интенсивности движения, авт/сут
I II III
10 000 7000...10000 5000...7000 3000...5000 2000...3000 1000. ..2000
Каменные материалы или грунты, 24 22 22 20 18 18
укрепленные цементом и другими неорганическими вяжущими Грунты, укрепленные органически- — 22 20 18 18
ми вяжущими; щебень Песок, гравийно-песчаные смеси — — — 22 20 18
работанным с использованием указанных инст-
рукций.
Дорожные одежды жесткого типа. К оде-
ждам жесткого типа относятся одежды с по-
крытиями или основаниями из бетона, расчет-
ной схемой которых является плита на упру-
гом основании. Для устройства покрытий
применяют тяжелый бетон, отвечающий тре-
бованиям ГОСТ 8424—72** «Бетон дорож-
ный». Марки бетона не должны быть ниже
указанных в табл. 23.13.
Толщину бетонных покрытий дорог назна-
чают по расчету с учетом опыта эксплуатации
дорог, но не менее значений, приведенных в
табл. 23.14.
На автомобильных дорогах I и II катего-
рий между бетонным покрытием и основанием
предусматривают выравнивающий слой из
песка, обработанного органическим вяжущим,
или битумоминеральной смеси толщиной 3...
...5 см.
На дорогах II и III категорий при расчет-
ной суточной интенсивности движения менее
5000 автомобилей в сутки в качестве вырав-
нивающего слоя предусматривают необрабо-
танный песок слоем 5 см.
Выравнивающий слой допускается не уст-
раивать на основаниях из низкомарочного бе-
тона или грунтов, укрепленных цементом,
I класса прочности, если их ровность соответ-
ствует требованиям СНиП Ш-40-78.
При использовании оснований для движе-
ния строительного автотранспорта грузоподъ-
емностью до 7 т минимальная толщина его
должна быть, см:
тощий бетон, песчаные и супесчаные грунты, ук-
репленные цементом .....................,14
щебень, шлак или гравий . ...............15
Дри использовании автомобилей грузо-
подъемностью 7... 12 т толщину основания из
укрепленных цементом каменных материалов и
грунтов I клйсса прочности принимают не ме-
нее 16 см, а при прочих основаниях — не ме-
нее 18 см.
В покрытии устраивают продольные и по-
перечные швы. К поперечным относятся швы
расширения, сжатия, коробления и рабочие;
Продольные и поперечные швы должны пере-
секаться под прямым углом, при этом по-
перечные швы должны располагаться всегда
на годной прямой по ширине покрытия; конст-
рукции деформационных швов следует прини-
мать по альбому типовых технических решений
Союздорпроекта «Дорожные одежды автомо-
бильных дорог общей сети Союза ССР».
Дорожные одежды нежесткого типа.
К нежестким дорожным одеждам относятся
слоистые конструкции, расчетные параметры
материала которых существенно зависят от
температуры, влажности и режима нагруже-
ния. Расчетной схемой конструкции нежестко-
го типа является слоистая среда, имеющая не-
102
ограниченные размеры в плане и по глубине
(слоистое полупространство).
Проектирование дорожных одежд следует
. осуществлять по «Инструкции по проектирова-
i дию дорожных одежд нежесткого типа» или
альбому типовых проектных решений Союз-
дорпроекта «Дорожные одежды автомобиль-
ных дорог общей сети Союза ССР».
23.8. Конструкции дорожных одежд под
автомобили особо большой грузоподъемности.
Автомобилями особо большой грузоподъем-
ности являются автотранспортные средства,
нагрузки на ось которых превышают 100 кН.
Проектирование дорожных одежд под ав-
томобили особо большой грузоподъемности
следует выполнять по альбому типовых про-
ектных решений Промтрансниипроекта «До-
рожные одежды автомобильных дорог про-
мышленных предприятий».
Толщину цементобетонного покрытия при-
нимают в зависимости от нагрузки на ось рас-
четного автомобиля, марки бетона и грунто-
вых условий (табл. 23.15). При этом толщина
однослойных бетонных покрытий не должна
превышать 30 см. В том случае, когда требу-
ется большая толщина, л следует устраивать
двухслойные покрытия.
Наиболее распространенные конструкции
дорожных одежд нежесткого типа с усовер-
шенствованными покрытиями для различных
значений расчетной интенсивности движения и
грунтово-гидрогеологических условий приведе-
ны в табл. 23.16.
23.15. Толщина цементобетонных покрытий под
автомобили особо большой грузоподъемности, см
Грунты земляного полотна
М
So *
324
466
994
ЗС u S
Полосы груженого направления
М350
М400
М350
М400
М350
' М400
29
28
34
33
41
40
Полосы порожнего направления без разделения
полос встречного движения
324
466
994
М350
М400
М350
М400
М350
М400
22
20
27
25
34
31
22
20
24
21
28
26
Полосы порожнего направления с разделением полос встречного движения
324 М350 22 22 20 20
М400 20 20 19 19
466 М350 26 24 22 21
М400 24 22 20 19
994 М350 30 27 26 23
М400 28 25 24 21
23.9. Конструкции одежд автомобильных
дорог с ограниченным сроком службы. К ав-
томобильным дорогам с ограниченным сроков
службы (временным) относятся дороги, со-
оружаемые для обслуживания промышлен-
ного предприятия, потребность в которых от-
падает вследствие особенностей его техноло-
гического процесса (отработки отдельных уча-
стков месторождения, завершения строитель-
ства объекта и т. п.). Сроки службы таких
дорог не превышают нормативных амортиза-
ционных сроков дорожных сооружений.
Проектирование одежд временных дорог
осуществляют из условия минимума приве-
денных затрат, а их параметры определяют из
такого расчета, чтобы транспортно-эксплуата-
ционные характеристики покрытий перестава-
ли удовлетворять условиям движения авто-
транспорта к концу срока службы дороги.
Для осушения одежд временных дорог
применяют, как правило, I тип системы осу-
шения (см. табл. 23.3). Осушение дорожных
одежд не предусматривается при дренирую-
щих и скальных грунтах земляного полотна, а
также при I и II типах местности по характе-
ру увлажнения, если в течение срока службы
дороги исключается весенний период (при сро-
ке службы менее года). В остальных случаях
в состав дорожной одежды следует включать
дренирующий слой.
При больших сроках службы и значитель-
ных объемах перевозок по дороге в целях
снижения эксплуатационных расходов эконо-
мически целесообразно применять усовершен-
ствованные типы покрытий. При малых сро-
ках службы и объемах перевозок более рацио-
нальны покрытия переходного и низшего
типов.
В районах с суровыми климатическими и
тяжелыми грунтово-гидрологическими усло-
виями, при отсутствии местных дорожно-строи-
тельных материалов, из-за сжатых сроков
строительства временных дорог наиболее эко-
номичным техническим решением будет при-
менение инвентарных сборно-разборных по-
крытий из железобетонных плит, которые пос-
ле истечения срока службы дороги на данном
участке могут быть многократно использова-
ны на других временных дорогах (не менее
3 раз). Применение сборных покрытий на
временных дорогах без дальнейшего исполь-
зования плит допускается лишь при специаль-
ном технико-экономическом обосновании не-
обходимости данного типа покрытия, которое
включается в проект организации строительст-
ва и проект производства работ.
При щебенистых и скальных грунтах, а
также связных мягких грунтах земляного по-
лотна, когда срок службы временных дорог
ограничен сухим периодом года, в качестве
13 Гельман А. С.
193
23.16. Конструкции одежд нежесткого типа под автомобили особо большой грузоподъемности
для II—V дорожно-климатических зон
Число расчетных автомоби- лей в сут- ки на од- ну полосу Условный ин- декс грунтов земляного по- лотна Тип местнос- ти по харак- теру и степе- ни увлажне- ния Покрытие Основание
верхний слой нижний слой верхний слой нижний слой дополни- тельный слой
Условный индекс дорожно-строительных материалов
1 1 1 5 1 [ 2 3 1 1 9 1 1 13
Расчетный автомобиль*БелАЗ-540А
а) 11 н III дорожно-климатические зоны
500 А, Б и В Г Д Е Ж 1 и 2 1 И 2 1 2 1 2 1 И 2 5 (51 5 (5)' 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (б) 5 (5) i 1 1 1 1 II 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 25 (25) 25 (25) 25 (25) 25 (25) 25 (25) 25 (25) 25 (25) 37 (40) 41 (41) 51 (47) 50 (53) 50 (53) 46 (50) 15 (12) 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
500 А, Б и В Г д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 1 II lit 1 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 10 (10) 11111 11 4 1 1 1 1 1 1 1 28 (29) 32 (31) 40 (34) 39 (41) 39 (41) 37 (48) 10 (10) 20 (30) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
100 А, Б и В Г Д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и2 5(51 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (б) & (5) 6(5) 1111111 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 25 (25) 25 (25) 25-(25) 25 (25) 25 (25) 25 (25) 20 (20) 21 (22) 24 (24) 30 (28) 29 (31) 29 (30) 27 (30) 10 (10) 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
100 А, Б и В Г Д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 II 1 1 1 1 1 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 8 (8) 1II11 11 111111'1 20 (20) 20 (20) 24 (20) 23 (24) 23 (24) 21 (23) 10 (10) “ 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
б) IV и V дорожно-климатические зоны
500 А» Б и В Г Д Е Ж 1 и2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 СПСЛ СИСЛ СП СЛСЛ 1 1 1 1 1 1 1 10 10 10 10 10 10 10 25 25 25 25 25 25 25 44 (44) 53 (53) 57 (42) 68 (57) 68 (57) 66 (68) 15 (15) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
500 А, Ь и В Г Д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 1111111 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) ю (10) 111II11 1 1 1 1 1 1 1 37 (37) 44 (44) 46 (34) 58 (46) 58 (46) 57 (58) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
100 А. Б и В Г д Е Ж 1 и2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 1II1111 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 25 (25) 25 (25) 25 (25) 25 (25) 25 (25) 25 (25) 20 (20) 27 (27) 36 (36) 37 (25) 42 (37) 42 (37) 41 (42) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
100 А, Ь и В Г д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 1111111 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 8 (8) 1111111 J 1 1 1 1 1 1 20 (20) 22 (22) 24 (20) 35 (25) 35 (25) 35 (37) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
194
Продолжение табл. 23.16
Число расчетных автомоби- лей в сутки на одну по- лосу Условный ин- декс грунтов земляного полотна Тип местности по характеру и степени ув- лажнения Покрытие Основание
верхний слой НИЖНИЙ слой верхний слой НИЖНИЙ слой дополни- тельный слой
Условный индекс дорожно-строительных материалов
1 1 5 2 1 1 3 9 13
Расчетный автомобиль БелАЗ-548А
а) II и III дороЖно-климатическне зоны
500 А, Б и В Г Д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5(5) 5 (5) 5 (5) 5(5) 1 1 1 1 1 II 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 36 (38) 38 (38) 47 (41) 46 (47) 46 (47) 43 (46) 10 (10) 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
500 А, Б и В Г Д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 н 2 — 1111111 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 18 (18) 1111111 1 1 И 1 II 21 (23) 24 (24) 30 (29) 29 (30) 29 (30) 27 (29) 10 (10) 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
100 А, Б и В Г д Е Ж 1 и 2 1 и 2 . 1 2 1 2 - 1 и 2 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5(5) 1 1 1 1 1 1 1 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 21 (26) 24 (24) 34 (26) 33 (34) 33 (34) 27 (33) 10 (10) 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
100 Я w В5 Я СО 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 1111111 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 15 (15) 1111II1 1111111 15 (15) 15 (15) 21 (16) 20 (21) 20 (21) 18 (20) 10 (10) 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
б) IV и V дорожно-климатические зоны
500 А« Б и В Г д Е Ж 1 и2 1 и2 1 2 1 2 1 и 2 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) II 1 I 1 1 1 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 43 (43) 52 (52) 55 (41) 67 (55) 67 (55) 63 (67) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
500 А, Б и В Г д Е Ж 1 и 2 ' 1 и2 1 2 1 2 1 И 2 1111111 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 15 (15) 1111111 1111II1 32 (32) 40 (40) 43 (30) 53 (43) 53 (43) 51 (53) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
100 А, Б и В Г д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 1 1 1 i 1 1 1 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 30 (30) 25 (25) . 24 (24) 32 (32) 34 (22) 42 (34) 42 (34) 41 (42) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
100 А, Б и В Г Д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 1 1 1 1 1 1 1 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 40 (40) 12 (12) 1111111 1111111 18 (18) 22 (22) 25 (18) 35 (25) 35 (25) 33 (35) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
13*
195
Рис. 23.10. Номограмма для определения толщины щебеночного основания конструкций дорожных одежд с
асфальтобетонным покрытием при расчетном автомобиле с осевой нагрузкой 100 кН
23.17. Условные индексы грунтов земляного полотна
песок мелкий
супесь легкая, крупная
песок пылеватый
Г................... супесь легкая, непылева-^
тая
Д . ........ суглинок непылеватый,
глина
.................... < супесь и суглинок пыле-
ватые
Ж...................... крупнообломочные, ще-
бенистые
23.18. Условные индексы дорожно-строительных
материалов
1 — горячий щебеночный асфальтобетон, среднезерни-
стый или мелкозернистый, смесь типа А, I и II
марок;
2 — горячий щебеночный пористый асфальтобетон,
крупнозернистый или среднезернистый;
3 __ фракционированный щебень, обработанный вяз-
ким битумом;
4 — слои из фракционированного щебня I—III клас-
сов из естественного камня, гравия или шлака,
устраиваемого по способу заклинки;
5 — песок.
196
покрытия на таких дорогах следует использо-
вать выровненный и тщательно уплотненный
грунт.
Параметры одежд временных дорог опре-
деляют в соответствии с вып, 4910 Промтранс-
ниипроекта «Руководство по проектированию
одежд временных автомобильных дорог на
строительных площадках» (М., 1980 г.).
Толщину монолитных бетонных покрытий
временных дорог определяют путем уменьше-
ния толщины бетонного покрытия постоянных
дорог, приведенных в табл. 23.15, с учетом по-
нижающих коэффициентов (табл. 23.19).
Толщины дорожных одежд нежесткого ти-
па временных дорог могут быть определены по
номограммам (рис. 23.10—23.12). Для этой
цели, зная суммарный объем перевозок по до-
роге за весь срок службы Q в млн. т, состав
Рис. 23.11. Номограмма для определения толщины щебеночного покрытия при расчетном автомобиле с осе-
вой нагрузкой 100 кН
движения по дороге, тип расчетного автомоби-
ля, индекс климатических и грунтово-гидроло-
гических условий, толщину подстилающего
дренирующего слоя Ид, установленную в соот-
23.19. Значения понижающих коэффициентов толщин
бетонных покрытий
Расчетный срок службы дороги, годы Грузонапряженность дороги, млн. т (нетто)/год
1 2 5 10 20 50
30 0,84 0,87 0,91 0,93 0,96 1
20 0,8 0,83 0,86 0,88 0,91 0,95
10 0,74 0,76 0,8 0,82 0,84 0,88
5 0,68 0,7 0,73 0,75 0,78 0,81
3 0,64 0,66 0.69 0,71 0,73 0,77
Примечание. Промежуточные значения опреде-
ляют интерполяцией.
ветствии с рекомендациями п. 23.4 настояще-
го раздела, путем несложного построения ус-
танавливают искомую толщину конструктивно-
го слоя. При движении по дороге нескольких
типов автомобилей, выполняющих различные
объемы перевозок, необходимо сначала опре-
делить расчетное число нагружений, приве-
денное к осевой нагрузке расчетного автомо-
биля для каждого типа автомобилей.
Сложив полученные результаты, определить по
данной сумме толщину искомого слоя.
Пример. Требуется определить конструкцию до-
рожной одежды с асфальтобетонным покрытием вре-
менной автомобильной дороги. Ожидаемый состав
движения и распределение объемов перевозок:
MA3-503A — 2 млн. т (нетто); ЗИЛ-ММЗ-4502 —
1,3 млн. т (нетто).
гис 23.12. Номограмма для определения толщины покрытия из грунта, укрепленного цементом, при расчетном
автомобиле с осевой нагрузкой 100 кН
17 7 / 7 "7 / V/ / <- i—L (Л 4? 2 слой
4 Зслой
Ьгр.ц
Земляное полотно сложено из непылеватых су-
глинков. Объект расположен в Ш дорожно-климати-
ческой зоне. Местность по характеру и степени ув-
лажнения относится ко 2-му типу. Условный индекс
климатических и грунтово-гидрогеологических усло-
вий — Б*-Ш-2 Необходимая толщина дренирующего
слоя составляет 22 см.
По номограмме (см. рис. 23.10) определяем сум-
марное расчетное число нагружений, приведенное к
нагрузке 100 кН на ось и соответствующее фактичес-
кому составу движения и объему перевозок:
2 #Р = 0,34+ 0,13 = 0,47 млн.
Толщина щебеночного основания составит 22 см.
ГЛАВА 24. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ
ДОРОГИ. ОБСТАНОВКА
И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДОРОГ
24.1. Летние тракторные и въездные доро-
ги. Летние тракторные дороги устраивают
вдоль автомобильных дорог с усовершенство-
♦ д — соответствует супесям и суглинкам пылеватым,
Б — суглинкам непылеватым и глинам, В — супесям
легким непылеватым.
ванными капитальными типами покрытий для
движения по ним тракторов, сельскохозяйст-
венных машин на гусеничном ходу и для
прогона скота. Участки для тракторных дорог
выбирают на основе материалов обследования,
при этрм обязательно согласование отвода зе-
мель с заинтересованными, организациями.
Тракторные дороги следует по возможности
совмещать с трассами временных дорог, ис-
пользуемых для перевозки грунта и доставки
материалов в процессе строительства основ-
ных дорог. Тракторные дороги по самостоя-
тельным направлениям проектируют только в
случаях, когда по технико-экономическим рас-
четам установлена целесообразность примене-
ния тракторов, тракторных поездов, самоход-
ных буровых и других установок, обслужива-
198
ющих промышленные предприятия, нефтепро-
мысли и др. . - -
На подходах к большим водным прегра-
; дам, требующим устройства искусственных со-
оружений, и при невозможности организовать
(броды, а также на участках болот, при про-
хождении по особо ценным земельным угодь-
ям и в других стесненных местах допускается
совмещение тракторных дорог с основными до-
рогами. Для этого предусматривают устрой-
ство съездов и въездов на основную дорогу,
уширяют земляное полотно и укрепляют обо-
чины. На переездах через проезжую часть ос-
новной дороги следует усилить дорожную
одежду.
Число полос движения назначают в зави-
симости от среднесуточной интенсивности дви-
жения тракторов и других машин. При ожи-
даемой на ближайшие 5 лет среднесуточной
интенсивности движения более 50 авт/сут сле-
дует предусматривать двухполосную доро-
гу, - при меньшей интенсивности — однополос-
ную с разъездами в пределах видимости. В со-
ответствии со СНиП П-Д.5-72 ширину полосы
движения и земляного полотна принимают в
зависимости от ширины подвижного состава
(табл. 24.1).
На участках разъездов ширину земляно-
го полотна принимают такой же, как для двух-
полосных дорог. Длину назначают не менее
15 м и в зависимости от интенсивности дви-
жения и длины тракторных поездов.
Дорогу располагают в нулевых отметках
или невысоких насыпях. Для отвода воды
обычно предусматривают неглубокие лотки
треугольной формы. Продольные уклоны на-
значают в соответствии с уклоном местности,
24.1. Ширина полос движения и земляного полотна
летних тракторных дорог
Ширина подвиж- ного сос- тава, м Ширина полосы Движения» м Ширина земляного полотна дорог, м
однополос- ных двухполос- ных
До 2,7 3,5 4,5 8
3,1 4 5 9
3,6 4,5 5,5 10
24.2. Наибольшие продольные уклоны тракторных
дорог
Направление уклона и характер движения Продольные уклоны, %о
наиболь- ший допустимый в исключи- тельных слу- чаях
Подъем в грузовом на- правлении 40 80
Спуск, в грузовом на- правлении 60 100
При движении одиноч- ных тракторов По расчету
г)
Рис. 24.1. Схема расположения тротуаров
а — между проезжей частью и застройкой; б — меж-
ду проезжей частью и газоном; в — между газона-
ми; г — ниже уровня газона
избегая больших объемов земляных работ, од-
нако при этом они не должны превышать зна-
чений, приведенных в табл. 24.2.
24.2. Тротуары и пешеходные дорожки.
Тротуары и пешеходные дорожки предназна-
чаются для движения пешеходов. Покрытия
на них должны быть нескользкими, иметь
ровную, но шероховатую поверхность. Конст-
рукцию одежды на тротуарах' следует назна-
чать с учетом возможности въезда на них ав-
томобилей специального назначения.
Ширину тротуара и пешеходных дорожек
устанавливают в зависимости от размеров пе-
шеходного движения и принимают кратной
ширине одной полосы пешеходного движения,
равной 0,75 м. Пропускная способность одной
полосы может быть принята по табл. 24.3.
24.3. Пропускная способность тротуаров в 1 ч, чел.
Тротуары, расположенные у линии застройки 700
Тротуары, отделенные от линии застройки . 800
Прогулочные пешеходные дорожки .... 600
Тротуары, расположенные вдоль магист-
ральных и производственных внутризаводских
дорог, проектируют во всех случаях независи-
мо от интенсивности пешеходного движения, а
вдоль проездов и подъездов — при интенсив-
ности движения не менее 100 чел/сут. Число
полос пешеходного движения тротуаров не ме-
нее 2.
Расположение тротуаров вплотную к про-
езжей части автомобильной дороги допускает-
ся лишь в исключительных случаях и может
быть оправдано стесненными условиями за*
стройки.
Наиболее распространенным покрытием
тротуаров является асфальтобетон. В зависи-
мости от схемы расположения тротуара (рис.
24.1) и типа грунта земляного полотна назна-
чают основные параметры конструкции одеж-
ды (табл. 24.4 и 24.5).
Вследствие дефицита битума более перс-
пективными являются покрытия с применени-
ем цементобетона. Для покрытий из моно-
литного бетона следует применять бетон мар-
199
24.4. Толщина песчаного основания конструкции
одежды тротуаров, см
Схема
Грунты
№4
Супеси легкие и оптималь-
ные смеси
Пески пылеватые, супеси тя-
желые
Легкие и тяжелые суглинки
и глины
Супеси пылеватые и тяже-
лые пылеватые; суглинки
легкие пылеватые и тяжё-
лые пылеватые
Не устраивают
10 10 15
10 15 20
20 25 30
24.3. Велосипедные дорожки. С целью по»
вышения безопасности движения вдоль вновь
строящихся и реконструируемых автомобиль-
ных дорог следует предусматривать велоси-
педные дорожки в случаях, когда за первые
пять лет эксплуатации дорог , интенсивность
велосипедного движения будет достигать 250
и более единиц в сутки, а интенсивность дви-
жения автомобилей не менее 2000 авт/сут
(табл. 24.7).
Велосипедные дорожки располагают на
самостоятельном земляном полотне у подошвы
24.5. Конструкции одежд тротуаров
Основание
толщина, см
Покрытие
материал
на магист-
ральных и
производст-
венных доро-
гах
на подъез-
дах и про-
ездах
Песчаный асфальтобетон
3(5) см или любой асфаль-
тобетон 2,5(3) см
Цементобетон марки М200 .
Известняковый щебень
Кирпичный щебень
Металлургический шлак
Битумоминеральные смеси
Грунт, асфальтобетонный цемент
Тощий бетон марки М100
10
12
16
14
10
12
12
ки не ниже М300. Толщина покрытия 8...10см.
Основание песчаное толщиной до 25 см. Меж-
ду покрытием и основанием делают изолирую-
щий слой из пергамина или полиэтиленовой
пленки. Для предотвращения температурных
напряжений необходимо предусматривать по-
перечные температурные швы через 5...6 м.
Покрытия тротуаров и пешеходных доро-
жек можно также делать из мелкой каменной
шашки (мозаики), клинкерных кирпичей, ас-
фальтобетонных, керамических, цементобетон-
ных и каменных блоков и плит. Одним из пер-
спективных видов сборных покрытий являются
покрытия из бетонных мелкоразмерных плит и
блоков. Согласно ГОСТ 17608—72 «Плиты
бетонные тротуарные», промышленность выпус-
кает: бетонные прямоугольные плиты размером
25...50Х37,5...75Х5...6 см; квадратные с раз-
мером сторон 25...75 см и толщиной 5...6 см;
шестиугольные с размером сторон 25...50 см и
толщиной 5...6 см. Плиты необходимо уклады-
вать на основание. Толщину основания назна-
чают по табл. 24.6.
24.6. Толщина песчаного основания одежд тротуаров
с покрытием из сборных плит* см
Каменные материалы и грунт, укреплен-
ный цементом ...........................lv . . . *2
Грунт, укрепленный битумом ..............7 ... В
Битумоминеральные смеси ...».» 9... 10
Металлургические шлаки................12 ... 14
Щебень из слабых каменных материалов
и кирпича ............................13... 15
Бетон марки М200 ....................... 7 ... 8
Тощий бетон марки Ml00 ........... 9 ... 10
Цементобетонные смеси •«.»••• 9... 10
насыпей и за пределами откосов выемок или
на специально устраиваемых бермах. В стес-
ненных условиях и на подходах к искусствен-
ным сооружениям допускается устройство ве-
лосипедных дорожек на обочине. В этих слу-
чаях обочины отделяют от проезжей части бор-
дюрами высотой 0,2...0,25 м, а дорожки
располагают на расстоянии не менее 0,75 м от
вертикальной грани бордюра.
Покрытия велосипедных дорожек устраи-
вают с широким применением местных камен-
ных материалов, обработанных битумом,
грунтощебня, кирпичного боя, дресвы, горелых
пород, шлака, а при высокоинтенсивном дви-
жении — из асфальто- и цементобетона. Конст-
24.7. Нормы проектирования велосипедных дорожек
Ширина велосипедных дорожек для
движения:
однополосного одностороннего „ • 1м
двухполосного одностороннего . . 1,75 м
> разностороннего • . 2 м
Расчетная скорость движения ... 25 км/ч
Наименьший радиус закругления, м:
без виража ......................... 150 м
с виражом ............................ 50 м
Наименьший продольный уклон . . . 60°/оо
Поперечный уклон проезжей части . . 15 . . . 20°/оо
Наименьший радиус кривых в про-
дольном профиле:
выпуклых................. 600 м
вогнутых ......................... 150 м
Габарит по высоте ........ 2,5 м
Размеры приближения к препятствиям 0,5 м
Примечания: 1. Поперечные профили велоси-
педных дорожек для двустороннего движения проек-
тируют двухскатными выпуклыми. 2. Поперечный
уклон велосипедных дорожек на виражах определя-
ют расчетом в зависимости от радиусов кривых.
200
«рукция одежды может быть принята такой же,
как при устройстве тротуаров.
Тротуары и велосипедные дорожки при
^расположении их рядом, а также при разме-
щении их на общем с автомобильной дорогой
земляном полотне должны быть отделены друг
от друга и от автомобильной дороги раздели-
тельными полосами шириной не менее 0,8 м.
24.4. Снегозащитные мероприятия. Для
обеспечения бесперебойного движения автомо-
бильного транспорта по дорогам в зимнее вре-
мя предусматривают мероприятия по защите
их от снежных заносов. Границы участков
дорог, нуждающихся в такой защите, устанав-
ливаются по совокупности условий на примы-
кающих к автомобильной дороге снегосборных
площадях и особенностям запроектированной
трассы (рельефу местности, характеру окру-
жающей растительности, поперечного профиля
дорожного земляного полотна, наличию за-
стройки населенных пунктов и промышленных
объектов и других препятствий на пути снего-
переноса).
Заносимыми участками дорог считают:
нераскрытые выемки глубиной более 6...
...8,5 м, если их подветренный откос не может
вместить весь снег, приносимый зимой;
выемки с пологими откосами, разделанные
под насыпь, или раскрытые, нулевые места или
невысокие насыпи, высота которых ниже зна-
чений высоты незаносимой насыпи в данной
местности, при толщине снежного покрова за-
данной обеспеченности //н;
выемки на участках, пересекающих косо-
горы, особенно подветренные их склоны в пре-
делах нижней части (5...10 м выше подошвы);
кривые в плане.
, При прочих равных условиях наименее за-
носимыми участками являются те, где на-
правление господствующих зимних ветров сов-
падает с направлением дороги или составляет
с ним угол не более 30°.
Земляное полотно дороги считается неза-
носимым при снегопереносе 10 % обеспеченно-
сти (на задержание которого рассчитывается
большинство способов защиты), если
#н>#С + АЯ,
где Ян—высота насыпи, м; Н G —расчетная макси-
мальная высота снежного покрова в данной местности
10 %-ной обеспеченности, м; АЯ — превышение насы-
пи над расчетной высотой снежного покрова для уве-
личения скорости воздушного потока, обеспечиваю-
щей отсутствие снежных отложений на дорожном по-
лотне и беспрепятственное размещение снега, сбра-
сываемого с земляного полотна при снегоочистке, м
(для дорог IV, IV-n и V категорий принимают рав-
ным 0,5 м; для II, III и Ш-п категорий — 0,6 м,
для дорог I категории — 0,8 м).
Кроме того, к незаносимым (при любом
профиле дорожного полотна) относятся участ-
ки дорог:
проходящие в выемке глубиной более 8,5 м
при расчетном годовом снегопереносе до
100 м3 на 1 м длины дороги;
пересекающие лесные массивы при ширине
участков леса с каждой стороны дороги не ме-
нее 100 м и равномерной полноте насаждений
не ниже 0,5;
пересекающие сады с шириной участков с
каждой стороны дороги не менее 150 м, а так-
же кустарники не ниже средней густоты, ягод-
ники и виноградники при ширине участков* е
каждой стороны дороги не менее 250 м.
Способы защиты автомобильных дорог oi
снежных заносов:
проектирование незаносимого поперечного профи-
ля земляного полотна дороги, т. е. подъем насыпи
до незаносимой отметки, обеспечивающей беспрепят-
ственный перенос снега через дорогу и размещение
снега, сбрасываемого с дорожного полотна, без ухуд-
шения обтекаемости дороги метелевым потоком;
размещение вдоль дороги снегозадерживающих
лесных насаждений, которые перехватывают перено-
симый метелями снег и не допускают его к дороге;
ограждение дороги постоянными снегозадержи-
вающими заборами, расположенными в один или не-
сколько рядов в зависимости от расчетного объема
снегопереноса;
ограждение дороги переносными снегозадержива-
ющими щитами, устанавливаемыми в один или не-
сколько рядов и переставляемыми в процессе зимне-
го содержания дороги по мере их отработки.
Выбор способа защиты дороги от снежных
заносов осуществляется на основе технико-
экономического сравнения вариантов.
Снегозадерживающие насаждения в зави-
симости от объема снегопереноса создают в
виде живых изгородей, одиночных лесных по-
лос или систем из нескольких лесных полос с
разрывами между ними (рис. 24.2). Лесона-
саждения являются одним из самых надежных
средств защиты дорог от снежных заносов
(табл. 24.8). Однако лесные посадки не сразу
вступают в работу, поэтому при проектирова-
нии следует предусматривать в течение первых
3...5 лет на тех же участках временную снего-
защиту (переносные щиты).
Снегозадерживающие заборы изготовляют
из дерева или железобетона двух типов (рис.
24.3).
Необходимую высоту забора Н3 опреде-
ляют в зависимости от объема снегопереноса:
Я3 = 0,34К^,
где W —-объем снегопереноса на 1 м, м3.
Если высота забора получается меньше
вычисленных значений fi3 ч. в дополнение к
24.8. Нормы проектирования снегозадерживающих
лесных полос
Расчет-
ный объ-
ем снего-
переноса,
М3/М
Расстояние
от бровки
земляного
полотна до
лесонасаж-
дений, м
Ширина
разрыва
между
лесона-
сажде-
ниями, м
Ширина по-
лос отвода
земель для
лесонасаж-
дений, м
10. . .25 15. . .25 — 4
50 30 —• 9
75 40 — 12 •
100 50 — 14
125 60 —* 17
150 65 —• 19
200 70 22
250 50 50 2X14
201
1 '
Рис. 24.2. Типовые схемы снегозадерживающих насаждений вдоль автомобильных дорог
а — при объеме снегопереноса до 25 м3/м; б —до 50; в —до 75; г —до 100; б—тдо 125; в —до 150: ай —ДО
200; з — до 250 м3/м; / — кустарники низкие; 2 — кустарники высокие; 3 — деревья низкокронные; 4 — деревья
высококронные
забору следует предусматривать линию из пе-
реносных щитов или устанавливать второй ряд
заборов, а при необходимости — третий. В по-
следнем случае общая снегосборная способ-
ность нескольких рядов заборов ©оставит
С = а(л— 1)Я3/+8Я2,
где п — число рядов заборов; а — коэффициент, ха-
рактеризующий степень заполнения пространства
между рядами заборов, принимаемый равным 0,8;
/ — расстояние между рядами заборов, которое сле-
дует принимать не более ЗОН3, м.
При установке одного ряда заборов, а так-
же в ближайшем к дороге ряду при многоряд-
ной установке заборов следует использовать
двухпанельные заборы с 50 % -ной просветно-
стью решетки (рис. 24.3,а и б). В остальных
рядах многорядных заборов следует применять
однопанельные заборы с 70 % -ной просветно-
стью решетки (рис. 24.3, в).
Переносные шиты — маневренное средство
защиты дорог от снежных заносов в районах
со средней величиной снегопереноса. В зависи-
мости от конструктивных особенностей и по-
казателя просветности различают четыре типа
щитов (рис. 24.4): I и II типы применяют в
районах со скоростью ветра более 20 м/с, III
и IV — в районах со скоростью ветра до 20 м/с.
В районах с объемами снегопереноса бо-
лее 100 м3/м целесообразнее использовать щи-
ты I и III типов, в районах с большими объ-
емами снегопереноса — Ни IV.
В районах с большой интенсивностью сне-
гопереноса и скоростью ветра во время метели
более 20 м/с устанавливают щитовые линии в
несколько рядов. Многбрядные щитовые ли-
нии рекомендуется создавать из щитов разной
просветности. Ближайшие к дороге ряды фор-
мируют из щитов I типа, а со стороны поля —
из щитов III типа.
Щиты устанавливают осенью параллельно
дороге на расстоянии 30...40 м в виде сплош-
ной линий. Зимой по мере отработки щитов
производят их перестановку на вершину снеж-
ного вала, образующегося у щитовой линии.
Перестановка однорядной линии из щитов вы-
сотой 1,5 и 2 м делается соответственно на
каждые 35 и 50 м8 собранного снега. Переста-
новка двухрядной линии из щитов высотой 2 м
делается на каждые 120 м8 собранного снега.
В течение зимы щиты переставляют не более
трех раз. При выборе способа защиты дорог
от снежных заносов в зависимости от расчет-
ного объема снегопереноса следует пользовать-
ся рекомендациями табл. 24.9.
Расчетный объем снегопереноса устанав-
ливают по данным метеостанции о ветровом
режиме района проектирования путем преоб-
разования их в объем переносимого снега. Ко-
личество переносимого снега W за время дей-
24.9. Условия применения снегозащитных мероприятий
Способы защиты дорог от снежных заносов Условия применения
Незаносимый поперечный профиль земляного полотна Снегозадерживающие лес- ные полосы Снегозадерживающие забо- ры Переносные снегозадержи- вающие щиты, устаг влен- ные в один р.яд Переносные снегозадержи- вающие щиты, установлен- ные в два ряда При любом объеме снегопереноса То же В районах с объемом снегопереноса более 150 м3/м То же, до 150 м3/м То же, до 300 м3/м
202
Рис. 24.3. Снегозадерживающие заборы из дерева
а, б — двухпанельные с просветностью решетки панелей 50 %, высотой соответственно 4 и 5 м; в—одно-
панельные с просветностью решетки 70 %, высотой 5 м
ствия метелевого ветра определенного направ-
ления t и скорости v составляет
W = cv4,
где с — коэффициент . пропорциональности, который
зависит от плотности снега в метелевых сугробах.
Для большей части европейской территории СССР
(кроме восточных и юго-восточных районов), где
плотность снега составляет 0.25 т/м8, следует прини-
мать с=0,00031; для районов Сибири, Казахстана,
востока и юго-востока европейской части СССР с=
=0,00026.
Данные метеостанций о направлении, ско-
рости и продолжительности ветров не менее,
чем за 10 подряд идущих зим, при температу-
ре воздуха ниже 0°С, скорости ветра на высо-
те флюгера более 6 м/с и высоте снежного
покрова не менее 10 см заносят в специальную
форму (табл. 24.10), а * затем полученные ре-
зультаты группируют пр скоростям и направ-
лениям по восьми основным румбам в форме
таблиц повторяемости метелевых ветров, со-
ставляемых на каждую зиму (табл. 24.11).
Расчет объема переносимого снега в те-
чение каждой зимы по всем направлениям вет-
ра осуществляют на основании данных повто-
ряемости метелевых ветров и номограммы рас-
четных объемов снегопереноса (рис. 24.5), по-
строенной в зависимости от скорости ветра на
высоте флюгера и повторяемости метелевых
ветров при плотности снега 0,25 т/м3. Для это-
го составляют ведомость (табл. 24.12), итого-
вые значения которой служат основой для
вычисления объемов снегопереноса с каждой’
стороны дороги по всем направлениям.
Мероприятия по защите дороги от снеж-
ных заносов должна обеспечивать задержание
203
Рис. 24.5. Номограмма для определения расчетного
объема снегопереноса [цифры на лучах обознача-
ют скорость метелевых ветров на высоте флюгера,
м/с; сплошные лучи соответствуют плотности снега
0,25 т/м3 (с=0,00031), пунктирные — 0,3 т/м3 (с=
»0,00026)]
Рис. 24.4. Переносные снегозадерживающие щиты
с, б — щиты типов I и II с общей просвети остью
50 %, при просветности нижней части 60 %, верх-
ней— 40 %, высотой соответственно 2 и 1,5 м; в, г —
щиты типов III и IV с общей просветностью 60 %,
при просветности нижней части 70 % и верхней—50 %,
высотой соответственно 2 и 1,5 м
объемов переносимого снега заданной обеспе-
ченности, обоснованной технико-экономически-
ми расчетами. С этой целью строят кривые ве-
роятности превышения снегопереноса с левой и
правой сторон автомобильной дороги на осно-
ве применения методов математической статис-
тики. Расчет выполняют в соответствии с «Ре-
комендациями по изысканиям и проектирова-
нию снегозадерживающих лесных полос» (Со-
юзгипролесхоз, 1981).
24.5. Обстановка и принадлежности дорог.
К обстановке дорог относятся ограждения,
дорожные знаки и указатели, разметки проез-
жей части и т. п. Для упорядочения движения
пешеходов на опасных участках автомобиль-
ных дорог на территории промышленных пред-
приятий следует устанавливать направляющие
пешеходные ограждения в местах, где:
интенсивность движения пешеходов по тротуа-
рам близка к их пропускной способности (более
1000 чел/ч на одну полосу) при интенсивном движе-
нии автомобилей;
24.10. Метеорологические элементы зимы 19/ г. по наблюдениям метеостанции_____________________________
(месяц, год)
Число Среднесуточная температура, °C Направление и скорость ветра в часы наблюдений, м/с Высота снежного покрова, см
0 ч | | 3 ч 6 ч | | 9 ч 12 ч 15 ч 18 ч 21 ч
, 24.11. Повторяемость метелевых ветров по направлениям и скоростям в зиму 19/г.
по наблюдениям метеостанции
Скорость ветра, м/с Повторяемость ветров (/) по направлениям (число случаев)
С СВ 1 в I юв Ю ! | ЮЗ 3 сз
24.12. Ведомость объемов перноса снега за зиму 19______/_____г. по основным направлениям ветра
по наблюдениям метеостанции,
1 Скорость йетра, м/с Объемы переноса снега по направлениям, м3/м *
С св в юв ю юз 3 Сз
wc *св ltCB ч 1 »в уюв ^юв *ю ч7ю *юз W/K)3 *3 ^3 ZC3 1 и7сз
(
204
Продолжение табл. 23.16
Число расчетных автомоби- лей в сутки на одну по- лосу Условный .индекс грун- тов земляно- го полотна Тип местнос- ти по харак- теру и степе- ни увлажне- ния Покрытие верхний слой нижний слой верхний слой Основание нижний 1 слой дополни- тельный слой
Условный индекс дорожно-строительных материалов
1 1 5 1 2 1 3 9 1 13
500 X А, Б и В Г Д Е Ж Рась а) II и 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1и2 'етный авто III: дорожнс 5.(5) 5*(5) 5(5) '5 (5) 5.(5) .. 5 .(5) 5 (5) мобиль Бел э-климатиче АЗ-549 ские зоны 10.(10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) ~ 10 (10) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 27 (29) 31 (30) 38 (35) 37 (38)' 37 (38) 35 (37) 10 (10) 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
500 А, Б и В Г Д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 к 1 и 2 — 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 25 (25) ’— — 28 (32) 32 (33) 40 (39) 39 (45) 39 (45) 35 (44) 10 (10) 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
100 А, Б и В Г д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 н 2 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) — 10 (20) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 40 (40) 19 (19) 21 (21) 26 (23) 25 (27) 25 (27) 23 (25) 10 (10) 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40)
100 500 А, Б и В Г Д Е Ж А, Б и В Г д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 б) IV и 1 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 V дорожно- 5 (5) 4 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 20 (20) климатичес! сие зоны 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 19 (19) 20 (20) 29 (21) 28 (29) 28 (29) 23 (26) 10 (10) 35 (35) 44 (44) 46 (33) 57 (46) 57 (46) 55 (57) 10 (10) 20 (20) 30 (30) 30 (30) 40 (30) 40 (30) 60 (40) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
500 А, Б и В Г д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 - 2 1 2 1 и 2 — 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 30 (30) — — 51 (51) 61 (61) 65 (48) 75 (65) 75 (65) 74 (75) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
100 А, Б и В Г Д Е Ж 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 5(5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) — 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 45 (45) 22 (22) 27 (27) 30 (20) 38 (30) 38 (30) 36 (38) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10)
100 П р и м е ч а материалов к III и V д< А, Б и В Г Д Е Ж н и я: 1. Значе! конструктивных эрожно-климатич 1 и 2 1 и 2 1 2 1 2 1 и 2 ния принятых Е слоев см. в т< [еским зонам. 1 табл. 23.1( 1бл. 23Л7 и 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 50 (50) 27 (27) 3 условных 23.18. 2. 3 индексов т качения в ипов грунта скобках on 23 (23) 26 (26) 29 (22) 53 (29) 53 (29) 51 (53) Ю (10) земляного юсятся соо 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 10 (10) 20 (10) полотна и тветственно 205
необходимо обеспечить проходы пешеходов через
проезжую часть по кратчайшему пути с максималь-
ной видимостью движущихся транспортных средств;
требуется запретить движение пешеходов в
опасных местах, отвести его в сторону или предот-
вратить падение пешеходов с большой высоты.
Для этих целей применяют ограждения из
стальных газовых труб, сетки из оцинкован-
ной ткани или крученой проволоки.
Ограждения из труб должны иметь высо-
ту не менее 1 м. Их устанавливают на тротуа-
ре около бордюра. Если у тротуара разрешена
стоянка или остановка автомобилей, то ограж-
дение рекомендуется отодвигать не менее чем
на 0,4 м от края проезжей части.
Ограждения из сеток должны иметь высо-
ту не менее 1,5 м. Их устанавливают за пре-
делами застройки (территории предприятия)
для предотвращения выхода на проезжую
часть дорог пешеходов, домашнего скота и пе-
реезда через дорогу сельскохозяйственных ма-
шин. Сетки устанавливают также вдоль поло-
сы отвода или на разделительной полосе на
протяжении всего опасного участка.
Дорожные ограждения устанавливают для
предотвращения съездов автомобилей с до-
роги под откос, столкновений со встречными
автомобилями и различными элементами со-
оружений, расположенных в придорожной по-
лосе (мачты освещения, опоры путепрово-
дов, стойки дорожных знаков и указателей
и т. п.).
На промышленных автомобильных доро-
гах применяют ограждений: канатные; барь-
ерного типа из железобетона, металла, дерева
или синтетических материалов; парапеты и вы-
сокие бордюрные выступы; в виде приподня-
той обочины с подпорной стенкой или в виде
земляного вала, устраиваемого на обочине за
пределами лотка дороги.
Ограждения на автомобильных дорогах
общей сети Союза ССР, а также на подъезд-
ных дорогах промышленных предприятий, от-
носящихся к II—IV техническим категориям,
следует проектировать в соответствии с требо-
ваниями СНиП П-Д.5-72.
Дорожные ограждения на подъездных ав-
томобильных дорогах Ш-п категории, а так-
же внутризаводских автомобильных дорогах
при интенсивности движения более 2000 авт/сут
следует устанавливать на следующих участках
дорог:
при высоте насыпи 3 м и более;
с наружной стороны кривых в плане с наимень-
шими радиусами при высоте насыпи более 2 м;
с вогнутыми кривыми в продольном профиле,
сопрягающими встречные уклоны с алгебраической
разностью более 50 %о;
идущих параллельно (на расстоянии менее 25 м
от проезжей части) железнодорожным линиям, зда-
ниям, водным потокам глубиной более 2 м, оврагам
и горным ущельям, а также расположенных на скло-
нах крутизной более 1 : 3;
в местах с недостаточной видимостью;
на участках сложных пересечений и примыканий
дорог в разных уровнях;
на подходах к мостам, перед и против промежу*
точных опор путепроводов;
на участках вдоль подпорных стен, выходов скал
на откосах, у массивных сооружений (зданий, осве-
тительных мачт и т. п.), когда они находятся на
расстоянии менее 10 м от проезжей части.
Дорожные ограждения должны иметь кон-
струкцию, обеспечивающую плавное замедле-
ние скорости движения наехавшего автомоби-
ля, не нанося ему значительных повреждений,
обеспечивая остановку автомобиля у огражде-
ния или возвращая автомобиль на полосу дви-
жения без вращения и резкого снижения его
скорости.
Столбы ограждений должны располагать-
ся на расстоянии не менее 0,5 м от бровки
земляного полотна. Минимальная ширина обо-
чин от кромки проезжей части дороги до бли-
жайшей плоскости барьерного ограждения
должна составлять: на дорогах Ш-п катего-
рии— 3 м, на дорогах IV-n категории-—
1,75 м, а на особо трудных участках горной
местности — 0,5 м. Обочина или разделитель-
ная полоса между кромкой проезжей части и
ограждением должна быть укреплена щебнем,
гравием или грунтами, обработанными вяжу-
щими.
Высоту ограждений принимают по расче-
ту, но не менее трети высоты колеса расчет-
ного автомобиля. Для автомобилей общего
пользования высота ограждений должна быть
не менее 0,8 м, а для автомобилей с осе-
выми нагрузками более 300 кН — не менее
1,2 м.
^Дорожные знаки следует предусматривать
на дорогах всех категорий, размещая их на
специальных присыпных бермах_за пределами
Обочин. Условия расстановки, номенклатура,
форма, размеры, условные изображения и цве-
та окраски дорожных знаков должны соответ-
ствовать ГОСТ 10807—78 «Знаки дорожные.
Общие технические условия» и «Правилам дви-
жения по улицам и дорогам СССР».
Проектирование расстановки знаков вы-
полняют в такой последовательности:
сначала размещают основные указатели*
информирующие водителей о всем маршруте
следования и расположении зон обслуживания
движения;
затем анализируют опасные участки доро-
ги и проверяют соответствие их транспортно-
эксплуатационных характеристик требованиям
безопасности и удобства движения в различ-
ное время суток;
уточняют виды знаков и места их распо-
ложения на сопряжениях опасных зон, устра-
няют противоречивые знаки.
Освещение промышленных дорог следует .
предусматривать во всех случаях, когда пред-
приятие работает в две и в три смены. Средняя
яркость освещения проезжей части и равно-
мерность распределения яркости нормируются
в зависимости от интенсивности движения:
206
максимальная часовая
интенсивность движе-
ния, авт/ч......... более 1000. . . 500 . . . 200 . . .
2000 2000 1000 500
средняя яркость про-
езжей части, кд/м2 . . 1 0,8 0,6 0,4
равномерность распрег
деления яркости. . . 3:1 3:1 5:1 5:1
В первую очередь необходимо предусмат-
ривать освещение наиболее опасных участков
дорог (пересечения, перекрестки, мосты, путе-
проводы и т. п.).
При расположении освещенных зон на
расстоянии 250 м друг от друга необходимо
предусматривать освещение всей дороги. При
освещении отдельных опасных зон по экономи-
ческим соображениям не следует обеспечивать
яркость проезжей части более 0,8... 1 кд/м2,
так как при большей яркости придется тратить
дополнительные средства на освещение подъ-
ездов к этим зонам для адаптации водителей
при выезде с освещенного участка на неосве-
щенный.
Для освещения подъездных автомобиль-
ных дорог промышленных предприятий ис-
пользуют натриевые лампы низкого давления
ввиду их высокой экономичности по сравнению
с другими источниками света. На территории
предприятий целесообразно использовать ртут-
ные лампы или натриевые лампы высокого
давления.
Одностороннюю схему размещения опор
для осветительных ламп следует использовать^
'^прй ширине ^проезжей части до 12 м. При
большей ширине целесообразно применять
двухрядную или шахматную схему. Опоры
следует^устацавдцвать на расстоянии не менее-^
0,5 м от бровкц земляного полотна или к^ая
бордюра, возвышающегося над проезжей ча-
стью. На дорогах с разделительной полосой
допускается установка опор по ее оси при ус-
ловии защиты опор ограждениями.
ГЛАВА 25. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
И СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ
25.1. Определение числа требуемых авто-
транспортных средств. Требуемое число авто-
транспортных средств определяют на каждом
маршруте раздельно по видам грузов и типам
подвижного состава. Общая потребность по-
лучается путем суммирования требуемого чис-
ла автотранспортных средств по отдельным
маршрутам.
Списочный парк автотранспортных средств
Дс == /гС пЛр,
где Ар — число рабочих автотранспортных средств;
гс>п •— коэффициент списочного парка, учитывающий
транспортные средства, находящиеся в ремонте и
техническом обслуживании (принимают равным 1,25
при двухсменной работе подвижного состава и 1,1 —
при односменной работе).
Рабочий парк автотранспортных средств
на маршруте
Др = Г (/г + ^пр^Р^т) рит£и),
где Г — годовой объем перевозок на маршруте в обо-
их направлениях, т; /г — средний пробег с грузом
за оборот, км; /пр —- время простоя под погрузкой,
разгрузкой и в ожидании оформления документов за
одну ёздку с грузом (табл. 25.1 и 25.2), ч; т — чис-
ло ездок с грузом за оборот (для маятниковых* мар-
шрутов т зависит от 0: при |3=О,5, 0,75 и 1 т соот-
ветственно 1, 1,5, 2); р—• коэффициент использования
пробега — отношение пробега с грузом Lrp к обще-
му пробегу Ьобщ (на маятниковых маршрутах с од-
носторонним грузопотоком ₽=0,5, в случаях обратной
загрузки всех автомобилей ₽=*!); —средняя тех-
ническая скорость (табл. 25.3), км/ч; £н — коэффи-
циент неравномерности перевозок, учитывающий уд-
линение времени ездки с грузом (ночные смены,
периоды напряженного движения, сезонность, скольз-
ская дорога и т. п.), принимают 1,1...1,2; —годо-
вой фонд времени пребывания автомобиля на линии
при односменной работе, 41-часовой рабочей неделе
и 0,3 ч в смену, затрачиваемых водителем на подго-
товительные и заключительные работы (Гн=2019 ч);
п — число смен работы автомобиля в сутки на линии
(при трехсменной работе транспорта каждый отдель-
ный автомобиль работает не более двух смен; п=С2);
q — грузоподъемность автотранспортного средства, т;
V — средневзвешенный коэффициент использования
грузоподъемности в зависимости от класса перевози-
мых грузов принимают равным: для I класса — 1
(навалочные, насыпные, наливные и вязкие грузы;
грузы в таре — литье, поковки, заготовки и др.; про-
кат металлов; тяжеловесные грузы и др.); для II
класса — 0,8 (грузы штучные и в таре, кроме отне-
сенных к I и III классам; двигатели; газ в баллонах,
покрышки автомобильные и др.); для Ш класса —
0,6 (легковесные штучные грузы, приборы и оборудо-
вание; автомобили, детские велосипеды, мотоциклы
и др.). Для остальных грузов у=0,4 (легковесные
тарно-штучные грузы); — коэффициент использо-
вания автотранспортных средств на линии, учитыва-
ющий время, затрачиваемое на нулевые пробеги, рег-
ламентируемые перерывы, а также неучтенные поте-
ри времени в течение смены по организационным
причинам. Для внешних грузопотоков feH=0,9. Для
внутренних грузопотоков и транспортных средств,
оборудованных индивидуальными средствами погруз-
ки и выгрузки (в том числе и для авто- и электро-
погрузчиков), а также для автопоездов при работе
со сменными полуприцепами &и==0,8...0,9. Для осталь-
ных автотранспортных средств на предприятиях с
массовым и крупносерийным производством 6И=
=0,7...0,8, а на предприятиях с индивидуальным и
мелкосерийным производством £и =0,6...0,7.
При работе тягача со сменными прицепа-
ми (прицепными тележками) или полуприце-
пами время простоя /пр заменяется временем,
25.1. Время простоя бортовых автомобилей и автопоездов с бортовыми прицепами
и полуприцепами под погрузкой и разгрузкой на одну ездку с грузом, ч
Масса груза
при одновре-
менном подъе-
ме механиз-
мов, т
ДоЛ
. . .3
Грузоподъемность, т
1 2,5 4 5 7,5 8 11 11,5 12 13,5 14.2 14.5 15 15,5 16 24
0,26 0,41 0,53 0,65 0,96 1,02 1,38 1,44 1,50 1,68 1,76 1,79 1,84 1,89 1,94 2,74
— 0,24 0,34 0,4 0,49 0,51 0,63 0,65 0,67 0,73 0,75 0,76 0,77 0,78 0,79 0,95
- * 0,21 0,25 0,32 0,34 0,46 0,48 0,50: 0,56 0,58 0,59 0,60 0,61 0,62 0,78
207
25.2. Время простоя под погрузкой и разгрузкой на одну ездку с грузом, ч, автомобилей-самосвалов
и автопоездов с самосвальными прицепами и полуприцепами
Грузы Способ погрузки Объем ковша экска- ватора, м3 Грузоподъемность, т
2,25 ьо со 5 8 10 12 13,5 15,5 17 24 26 27 40 75 120
Строительные Экскава- До 1 0,12 0,13 0,17 0,14 0,15 0,16 0,17 0,21 0,21
и др. (песок, тором 1 ... 3 0,08 0,1 0,11 0,13 0,14 0,2 — — —--
земля. щебень, 4,6. . .5 — — —— — —- —- — —— — — , 0,08 0,11 0,2 0,29
гравий) 8 — — —• — — — — — — 0,08 0,17 0,23
Вязкие и полу- До 1 0,12 0,15 0,2 —► — — — — — — —— — —•
вязкие (глина. 1 . . .3 0,1 0,11 0,13 0,15 0,17 0,17 0.18 0,19 0,2 0,24 0,25 0,29 0,39 0,65 0,98
сырая порода) Растворы, стро- ительные массы Из бунке- ра — 0,12 0,15 0,2 0,31 0,38 0,39 0,4 0,41 0,42 0,46 0.47 0.76 0,86 — —•
(бетон, цемент, известь и др.), Из смеси- теля — 0,22 0,34 0,49 0,78 0,98 1,12 1,22 1,35 1,44 1,86 1,98 2,24 2,9 — —
асфальт Из бунке- ра кон- вейером 0,1 0,11 0,12 0,15 0,16 0,16 0,16 0,17 0,18 0,22 0,23 0,28 0,32
25.3. Средняя техническая скорость движенья
автотранспортных средств, км/ч
Тип и грузоподъемность ав-
тотранспортных средств
Категория условий
эксплуатации*
Ш
Бортовые автомобили и ав- топоезда:
до 6 т 50 35 25
6...8 т 45 32 22
более 8 т й автопоезда 40 30 20
Автомобили-самосвалы ' и самосвальные автопоезда:
до 16 т 40 27 23
более 16 т и автопоезда 38 25 20
• 1 — автомобильные дороги с асфальтобетонным,
цементно-бетонным и приравненным к ним покрыти-
ями за пределами пригородной зоны; автомобильные
дороги с асфальтобетонным, цементно-бетонным и
приравненным к ним покрытиями в пригородной зо-
не; улицы небольших городов (с населением до
100 тыс. жителей);
II — автомобильные дороги с асфальтобетонным,
цементно-бетонным и приравненным к ним покрыти-
ями в горной местности; подъездные дороги промыш-
ленных предприятий, расположенные в промышлен-
ной зоне (с усовершенствованными и переходными
типами покрытий); улицы больших городов; автомо-
бильные дороги с щебеночным или гравийным покры-
тием; автомобильные грунтовые профилированные и
лесовозные дороги;
III — автомобильные дороги с щебеночным или гра-
вийным покрытием в горной местности; непрофили-
рованные дороги и стерня; карьеры, котлованы и
временные подъездные пути.
затрачиваемым на их прицепку и отцепку в по-
грузочно-разгрузочных пунктах /о.п за одну
ездку с грузом. Для седельных тягачей, рабо-
тающих со сменными полуприцепами, /о.п==
===6 м (0,1 ч). Для малогабаритных тягачей с
прицепными тележками /О.п=2,5 м (0,042 ч).
При организации работы с перецепкой в пунк-
тах погрузки и разгрузки принимают 2 to.n.
Для автотранспортных средств, эксплуа-
тируемых на внутренних автомобильных до-
рогах промышленных предприятий (кроме
карьеров), средняя техническая скорость мо-
жет быть определена по формулам:
ст = 2,7/ +0,28Л/уД+ 8,4 при /< I км;
= 0,58/ + 0,16АГтд + 14,1 при / > 1 км;
где /-—расстояние перевозок, км; ЛГуД -кудельная
мощность (отношение мощности двигателя к полной
массе автомобиля, автопоезда), кВт/т.
Число прицепов или полуприцепов должно
быть не менее списочного числа автомобилей-
тягачей (прицепных и седельных), а при орга-
низации работ со сменными прицепами и полу-
прицепами и перецепкой их в пунктах погруз-
ки и разгрузки — не менее трех прицепов
(полуприцепов) на один тягач. При работе с
отцепкой в одном из пунктов (пункте по-
грузки или разгрузки) число прицепов (полу-
прицепов) должно быть не менее двух.
Необходимое число прицепов (полуприце-
пов) на один тягач при работе с перецепкой в
обоих начально-конечных пунктах и обеспече-
нии использования тягача без простоя для
маятниковых маршрутов с односторонней за-
грузкой определяют по формуле
Лпр ~ Unp + 2/ОвП)/2(/г /о.п^т)] + I *
25.2. Ремонт и обслуживание подвижного
состава.
Особенности проектирования гаражно-ре-
монтного хозяйства промышленных предприя-
тий. Промышленные предприятия используют
различные виды транспорта и располагают
большой номенклатурой транспортных средств.
Крупные предприятия нередко имеют в своем
составе цехи: железнодорожный, автотранс-
портный, аккумуляторных машин (электрока-
ры, электропогрузчики), тракторов, строитель-
но-дорожных машин и механизмов. В послед-
ние годы создаются объединенные транспорт-
ные цехи предприятий, а также транспортные
хозяйства. Эти хозяйства, как правило, явля-
ются хозрасчетными и могут быть как межот-
раслевыми, осуществляющими комплексное
транспортное и транспортно-экспедиционное
обслуживание предприятий независимо от их
ведомственной подчиненности, так и отрасле-
выми.
Целесообразность создания на предприя-
тии собственной автотранспортной службы он-
208
25,4. Допустимая удаленность объединенного
автохозяйства от обслуживаемого предприятия, км
Парп автомо-
билей, тие-
буемых пред-
приятию
Мощность автохозяйства (число авто-
мобилей)
100
200 | 300 [
500
800 и более
10 и менее
20
50
100
200
20
10
5
25
20
10
5
30
20
15
10
5
30
25
15
10
5
35
30
20
15
10
ределяется требуемым для предприятия парком
автотранспортных средств, наличием или перс-
пективой строительства в промышленном узле
(районе) объединенного транспортного хозяй-
ства или хозяйства общего пользования, их
мощностью и удаленностью.
С увеличением расстояния от объединен-
ного автохозяйства до обслуживающего пред-
приятия растет непроизводительный пробег ав-
томобилей и снижается эффект от укрупнения
автохозяйств. Допустимая удаленность объе-
диненного автохозяйства, позволяющая пред-
приятию пользоваться его услугами, приведе-
на в табл. 25.4. При расстояниях, превышаю-
щих указанные в табл. 25.4, на предприятии
следует создавать собственную автотранспорт-
ную службу. Автотранспортный цех создается
при наличии на предприятии не менее 50 гру-
зовых автомобилей. В составе цеха преду-
сматриваются подразделения, обеспечивающие
эксплуатацию, хранение, техническое обслужи-
вание и текущий ремонт подвижного состава.
Капитальный ремонт автотранспортных средств
и их агрегатов следует производить на специа-
лизированных заводах. На предприятии с чис-
лом грузовых автомобилей менее 50 создается
автотранспортный участок.
В случае обслуживания предприятия спе-
циализированными автомобильными хозяйст-
вами автотранспортная служба как самостоя-
тельное подразделение не выделяется. Авто-
транспортная группа в составе других служб
осуществляет контроль за работой привлекае-
мых со стороны автомобилей и ведет учет пе-
ревозок.
При общем годовом объеме перевозок
грузов по предприятию до 2 млн. т целесооб-
разно строительство совместной ремонтно-экс-
плуатационной базы (РЭБ) для железнодо-
рожного и всех средств безрельсового колес-
ного транспорта предприятия. При объеме
перевозок свыше 2 млн. т РЭБ могут быть раз-
дельными.
Классификация предприятий автомобиль-
ного транспорта. Все предприятия автомобиль-
ного транспорта по назначению подразделяют-
ся на транспортные, эксплуатационные, об-
служивающие и ремонтные.
По типу обслуживаемого подвижного со-
става автотранспортные предприятия (АТП)
могут быть грузовые, легковые, автобусные й
смешанные.
По способу организации и виду производ-
ственной деятельности АТП подразделяются
на:
комплексные, являющиеся самостоятель-
ными предприятиями;
кооперированные, входящие в состав про-
изводственного автотранспортного объедине-
ния (ПАТО);
базы централизованного технического об-
служивания (БЦТО) — самостоятельные или
входящие в состав ПАТО организации;
заводы и мастерские капитального ремон-
та автомобилей, их агрегатов, механизмов, де-
талей, шин.
Комплексные АТП предназначаются для
выполнения перевозок грузов, пассажиров, а
также хранения, периодического технического
обслуживания и текущего ремонта подвижно-
го состава. Мощность комплексного АТП ха-
рактеризуется списочной численностью автомо-
билей. Она зависит, кроме того, от суточного
пробега, типа, грузоподъемности и режима
эксплуатации автотранспортных средств.
Мощность комплексных АТП наиболее ча-
сто составляет 100...800 грузовых автомобилей,
или 50...500 автобусов, или 200...1000 легковых
автомобилей.
С целью централизации транспортной
работы, а также работ по техническому об-
служиванию и текущему ремонту подвижного
состава создаются ПАТО. ПАТО состоит из
головного предприятия и гаражей-филиалов.
В объем работ, выполняемых головным пред-
приятием, входят сложные виды периодичес-
кого технического обслуживания (ТО-2) и
крупного текущего ремонта подвижного соста-
ва (с заменой агрегатов). В гаражах-филиа-
лах предусматривается выполнение несложных
видов периодического технического обслужи-
вания (ЕО, ТО-1) и текущего ремонта (ТР).
В качестве головного предприятия ПАТО
может быть база централизованного техниче-
ского обслуживания (БЦТО), выполняющая
ТО-2 и крупный текущий ремонт подвижного
состава филиалов объединения, а также раз-
личных автотранспортных предприятий и ор-
ганизаций. БЦТО может быть и самостоятель-
ным предприятием. Мощность базы измеря-
ется числом приписанных к ней автомобилей,
которое может составлять 1000...2000.
Ремонтные заводы являются, как правило,
самостоятельными предприятиями. Их мощ-
ность определяется числом выполняемых в год
капитальных ремонтов автомобилей или их
агрегатов.
14 Гельман А, С.
209
Ремонтные мастерские могут быть само-
стоятельными обслуживающими предприятия-
ми или входить в состав ПАТО. Они выполня-
ют отдельные виды ТР (ремонт агрегатов,
электрооборудования, кузовные, малярные и
прочие виды работ).
Заправочные станции предназначены для
снабжения автомобилей эксплуатационными
материалами. Мощность заправочных станций
измеряется максимальным суточным числом
заправок — примерно 200... 1000. Разновид-
ностью заправочных станций являются запра-
вочные пункты, входящие в состав автотранс-
портных предприятий и рассчитанные на удо-
влетворение потребности этих предприятий.
Обслуживание подвижного состава. Под-
вижной состав в процессе эксплуатации под-
вергается комплексу воздействий, обеспечива-
ющих его техническую готовность. В СССР
действует планово-предупредительная система
технического обслуживания подвижного соста-
ва и ремонта его агрегатно-узловым методом.
Основы ее изложены в «Положении о техни-
ческом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта» (М.,
Транспорт, 1973).
Техническое обслуживание является про-
филактическим мероприятием, проводимым в
плановом порядке через определенные пробе-
ги или время работы подвижного состава. Ре-
монтные работы выполняются как по потреб-
ности (после появления неисправности), так и
по плану через определенный пробег или вре-
мя работы подвижного состава.
В соответствии с положением предусмат-
риваются следующие виды технического об-
служивания и ремонта подвижного состава:
ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
первое техническое обслуживание (ТО-1);
второе техническое обслуживание (ТО-2);
сезонное техническое обслуживание (СО);
текущий ремонт (ТР);
капитальный ремонт (КР).
ЕО выполняется перед выездом подвиж-
ного состава на линию и после его возвра-
щения. Оно заключается в общем контроле
подвижного состава, направленном на обеспе-
чение безопасности движения, уборочных и
моечных работах, заправке топливом, маслом и
охлаждающей жидкостью. ТО-1 и ТО-2 выпол-
няются через определенные пробеги (табл.
25.5), устанавливаемые в зависимости от ус-
ловий эксплуатации (см. примечание к табл.
25.3).
Сезонное обслуживание проводят два ра-
за в год и, как правило, совмещают с очеред-
ным ТО-2. Оно заключается в подготовке под-
вижного состава к эксплуатации в холодное
или теплое время года.
Текущий ремонт выполняется в автотранс-
портных предприятиях или на станциях техни-
210
25.5. Периодичность технического обслуживания
подвижного состава (I категория условий
эксплуатации), км
Тип и модель автомобиля ТО-1 ТО-2
Общие нормативы.
Грузовые автомобили и ав- 2200 11000
тобусы на базе грузовых автомобилей Автобусы 2600 13 000
Легковые автомобили 3500 14 000
Частные нормативы
Грузовые автомобили 2500 12 500
УАЗ-452, ГАЗ-53 и его моди- фикации, семейства: ЗИЛ-130, МАЗ-500А и КрАЗ Грузовые автомобили семей- 4000 12 000
ства КамАЗ Грузовые автомобили семей- 2000 10000
ства БелАЗ
ческого обслуживания по мере появления не-
исправности и может включать в себя конт-
рольно-диагностические, разборочное, сбороч-
ные, слесарные, медницкие, кузнечные,
сварочные и другие виды работ. Капитальный
ремонт автомобилей и их агрегатов произво-
дится на специализированных ремонтных
предприятиях и предусматривает полную раз-
борку автомобиля (агрегата), дефектацию,
восстановление или замену деталей, сборку,
регулировку и испытание (табл. 25.6 и 25.7).
Продолжительность простоя в ТО-2 и ТР
(табл. 25.8) дается в днях на 1000 км пробе-
га, в капитальном ремонте — в днях на один
ремонт (без учета времени на транспортиров-
ку подвижного состава на авторемонтное
предприятие и обратно).
ЕО и ТО-1 следует проводить в межсмен-
ное время, и простои при их проведении в рас-
четах не учитываются.
С целью повышения качества, уменьшения
трудоемкости и снижения стоимости проведе-
ния технического обслуживания подвижного
состава следует предусматривать его центра-
лизацию. Централизации подлежат сложные
виды периодического технического обслужива-
ния (ТО-2) и частично текущий ремонт. В этом
случае эти виды работ выполняются на базе
централизованного технического обслужива-
ния (БЦТО).
Предельно допустимая (с точки зрения
экономической целесообразности) удаленность
БЦТО, позволяющая автохозяйству пользо-
ваться ее услугами, приведена в табл. 25.9.
Хранение подвижного состава. Подвижной
состав, не занятый на работе, а также ожида-
ющий технического обслуживания или ремон-
та, хранится в специальной зоне транспортных
хозяйств. Задачей хранения является обеспе-
чение сохранности внешнего вида и техничес-
кого состояния транспортных средств. В случае
отрицательных температур необходимы меро-
25.6. Нормы пробега автомобилей до первого капитального ремонта и трудоемкость технического
обслуживания и текущего ремонта подвижного состава (I категория условий эксплуатации)
Тип подвижного состава Модель подвижного состава Пробег, тыс, км Трудоемкость, чел.-ч
на одно воздействие ТР на 10С0 км пробега
ЕО | ТО-1 ТО-2
Легковые автомобили Особо малого класса (рабочий объ- ем двигателя до 1,2 л) Малого класса (рабочий объем двигателя 1,2... 1,8 л) Среднего класса (рабочий объем двигателя 1,8...3,5 л) Полноприводные среднего класса Автобусы Особо малого класса (длина до 5 м) Малого класса (длина 6 ..7,5 м). Среднего класса (длина 8...9,5 м) Большого класса (длина 10.5...12 м) Грузовые автомобили Общетранспортного назначения особо малой грузоподъемности (0.3...1 т) Малой грузоподъемности (1...3 т) Средней грузоподъемности (3...5 т) Большой грузоподъемности (5...8 т) Особо большой грузоподъемности (8 г и более) Высокой проходимости Внедорожные автомобили-самосва- лы Прицепы и полуприцепы Двухосные прицепы грузоподъем- ностью до 8 т То же, 8 т и более Полуприцепы грузоподъемностью 8 т и более Прицепы (полуприцепы)-тяжелово- зы Примечание. Трудоемкость' д сти ТО-2 для районов Крайнего Сев< 25.7. Коэффициенты корректив ЗАЗ-996 ВАЗ-2101, «Москвич- 408» «Москвич-412» ГАЗ-21 ГАЗ-24 ГАЗ-69 УАЗ-469 РАФ-977ДМ КАвЗ-685 ПАЗ-672 ЛАЗ-695 ЛАЗ-697 ЛиАЗ-677 i «Москвич-433», «Москвич-432» УАЗ-451М ЕрАЗ-762 ГАЗ-52-03 ГАЗ-53А ЗИЛ-130 «Урал-377» МАЗ-500А КрАЗ-257 КамАЗ-5320 (временные нормы) УАЗ-452 БелАЗ-540 БелАЗ-548 БелАЗ-549 Всех моделей Всех моделей То же » ополнительных работ зра, 30 % —. для зоны х ювания периодичности и ремонта подвижн 88 100 125 200 250 135 150 250 240 320 300 360 380 85 150 150 140 200 300 150 250 250 300 180 120 120 175 100 100 125 75 сезон олод и 7 ого с 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,7 0,7 0,9 1.2 1,1 0.2 0.3 0,3 0,4 0,42 0,45 0,6 0,35 0,5 0,75 0,3 1,2 1,2 2,1 0,2 .. . 0,3 0.3 0,2 .. . 0,3 ’0,4 [Ного обслуг ного клима рудоемкост! состава 2,4 2.6 2,6 3,2 3,2 3,2 3,2 4,4 6 5,5 7,3 8,3 7,5 2,2 2,4 1,4 2,8 2,2 2,7 4,1 3,5 3,5 3,4 1,5 13,5 13,7 20,25 0,8 . . .1 1,3. . .1,6 0,8 ... 1 2 4» кивания coci та и 20 % - 1 техническ< 9,7 10,2 10,2 11,3 11,3 11.3 11,3 16,7 20 18 24 33 31,5 7,2 8,1 7,6 10,8 9,1 10,8 19,3 14,3 14,7 16,5 7,7 60,5 62,5 95 4.4. . .5,7 6. . -6,3 4.3. . .5 7.5 гавляет 50 % - для прочи: эго обслужи 2.8 3,4 3,4 3,9 3,9 3,9 3.9 5 5,9 5,3 6,5 7,6 6,8 2,8 3,1 2,9 3,8 33 4 6,5 6,6 6,2 6,75 3,75 18,5 22,7 30 1,2 .. .1.5 1.9. . .2.1 1.1 . . .1,5 2,3 трудоемкО- х районов. (вания
Переменные факторы Коэффициенты корректирования
периодичнос- ти той. ТО-2 пробега до капитального ремонта трудоемкости
ЕО | ТО-1. ТО-2 [ ТР
Категория условий эксплуатации: I II III Тип и модификация подвижного состава: седельный тягач автомобиль с прицепом автомобиль с прицепами автомобиль-самосвал автомобиль-самосвал с прицепом или при работе на коротких плечах (до 5 км) автомобиль-самосвал с двумя прице- пами Природно-климатические условия: центральная зона пустынно-песчаные и высокогорные районы зона холодного климата Крайний Север 1 1 1 | Лг 1 111J1 । | И । 1 g § * Т ky 1 0.8 0.6 IT 0,95 0,9 0.85 0,85 0,8 0.75 ЧТ йз 1 0.9 0,8 0ч7 1.1 1,15 1,2 1,15 1,2 1.25 LO ш ю 1111 1 1 I iiii 1 1,2 1,5 1,1 1,15 1,2 1,15 1,2 1,25 1 1,1 1,2 М
и*
211
Продолжение табл. 25.7
Переменные факторы Коэффициенты корректирования
периодичнос- ти ТО-1, ТО-2 пробега до капитального ремонта трудоемкости
ЕО | ТО-1. ТО-2 | ТР
Коэффицие нт
Пробег с начала эксплуатации:
до первого КР ч~» 1 — 1
после КР — 0,8 — — 1.3
Коэффицие нт k5
Число автомобилей в АТП:
до 75 — — 1,3 1,3 1,3
75... 150 — 1,1 1,1 1Д
150...300 —— 1 1 1
300...600 —« 0,9 0,9 0,9
более 600 — — 0,8 0,8 0,8
Примечания: 1. При наличии в АТП автомобилей, имеющих разный пробег с начала эксплуатации,
значение k4 находят как среднюю величину. 2. В случае применения к одному показателю одновременно не-
скольких поправочных коэффициентов значение результирующего коэффициента определяется их произведе-
нием.
25.8. Продолжительность простоя подвижного
состава в техническом обслуживании и ремонте
Тип подвижного состава Простой при ТО-2 и ТР, дни/1009 км Простой при КР, Дни
Легковые автомобили Автобусы особо малого, ма- лого и среднего классов Автобусы большого класса Грузовые автомобили особо малой, малой и средней гру- зоподъемности Грузовые автомобили боль- шой и особо большой грузо- подъемности Прицепы и полуприцепы 0,3. . .0,4 0,3. . .0,5 0,5. . .0,6 0.4 . . .0.5 0,5 . . .0,6 0,1 . . .0,15 18 20 25 15 22
приятия по облегчению пуска холодного дви-
гателя.
С точки зрения хранения автомобилей
климатические условия характеризуются сред-
ней температурой января и числом дней в го-
ду с температурой ниже О °C. Территория со
средней температурой января ниже —20 °C от-
носится к холодной зоне, с температурой ниже
—10 °C — к умеренной.
Подвижной состав может храниться на
открытой площадке (с подогревом или без
подогрева), под навесом и в закрытом поме-
щении (отапливаемом или неотапливаемом).
Открытое хранение рекомендуется: для
грузовых автомобилей при средних темпера-
турах января 0...—15 °C; для легковых автомо-
25.9. Допустимая удаленность Б ЦТ О, км
Парк автомо- билей предп- риятия Мощность БЦТО (число автомобилей)
300 500 800 1000
10 35 45 65 75
20 30 45 60 70
50 25 40 55 65
100 15 30 45 55
200 5 20 35 45
билей — при температурах 0...—5 °C. При этом
площадка для хранения может быть оборудо-
вана системой подогрева (или разогрева).
В случае хранения автомобилей на открытых
площадках при более низких температурах
подогрев (разогрев) подвижного состава сле-
дует предусматривать обязательно. Подогрев
осуществляется в течение всего времени стоян-
ки автомобилей на площадке, разогрев — пе-
ред выходом на линию. Что из них следует
применять, зависит от режима работы авто-
мобилей и продолжительности межсменного
периода. При продолжительности стоянки бо-
лее 8... 10 ч; как правило, следует предусмат-
ривать разогрев.
Автомобили экстренного вызова (скорая
медицинская помощь, пожарные, дежурные
и др.) следует хранить в отапливаемых поме-
щениях.
Целесообразно проектировать стоянку на
весь списочный состав парка с закреплением
за каждым автомобилем постоянного места
хранения. При наличии перспективы на уве-
личение списочного парка автотраспортных
средств рекомендуется предусматривать на это
увеличение зону хранения.
Технологический расчет. Численность во-
дителей для технологических перевозок
КвоД = -^СП^Т.Г^С.пЯ»
где А сп — списочный парк автотранспортных
средств; &т>г — коэффициент технической готовности
(принимается равным 0,8 при двухсменной работе
автомобилей и 0,9 при односменной); п — число смен
работы каждого автотранспортного средства на ли-
нии; £сп — нормативный коэффициент для расчета
списочной численности водителей, обеспечивающий
резерв на отпуска и отсутствие по уважительным
причинам.
При отсутствии данных по нормативному
коэффициенту для данного предприятия реко-
мендуется принимать &сп=1,12.
212
Расчет трудоемкости технического обслу-
живания и текущего ремонта подвижного со-
става производится по методике, основанной
на цикле — пробеге до капитального ремонта.
Число воздействий на один автомобиль за
цикл определяют по формулам:
ДГ2=£ц/£2—1; Wx = Ьд/Ь£—1»
где Л^2, — число соответственно ТО-2 и ТО-1 за
цикл; £ц — принятый пробег за цикл (до КР), км;
L2, £i — принятая периодичность соответственно ТО-2
и ТО-1, км.
Трудоемкость технического обслуживания
и текущего ремонта одного автомобиля за
цикл
Тц= t1N1 + /2JV2+ /тр
где tu 4 — трудоемкость одного воздействия (соот-
ветственно ТО-1 и ТО-2), чел.-ч; /тр —трудоемкость
текущего ремонта одного автомобиля на 1000 км
пробега, чел.-ч.
Для укрупненных расчетов в табл. 25.10
приведена трудоемкость работ по ремонту и
техническому обслуживанию подвижного со-
става в расчете на 1000 т-км перевозочной
работы.
Нормативы табл. 25.10 определены для ба-
зовых моделей автомобилей при коэффициен-
тах использования пробега (3=0,5 и грузоподъ-
емности у=1 для эталонных условий эксплу-
атации. В качестве эталонных условий приня-
ты I категория условий эксплуатации, цент-
ральная природно-климатическая зона, авто-
транспортные предприятия, имеющие в своем
составе 150...300 единиц подвижного состава.
В случае отличия условий эксплуатации
от эталонных трудоемкость работ корректиру-
ется с помощью коэффициентов (табл. 25.11).
Результирующий коэффициент корректиро-
вания нормативов трудоемкости работ
/гт = /?1Т^2Т^ЗТ^4Т^5Т Т >
Рф/?ф
где 3 ф» — фактические коэффициенты использо-
вания пробега и грузоподъемности.
25.10. Удельная суммарная трудоемкость работ по
ремонту и техническому обслужив нию подвижного
состава
Полезная нагрузка автомоби-
ля, т
Трудоемкость работ,
чел.-ч/(тыс. т.км)
Годовая трудоемкость технического об-
служивания и текущего ремонта данного типа
транспортных средств
7 =
где Г' — удельная суммарная трудоемкость текуще-
го ремонта и технического обслуживания автомоби-
лей, чел.-ч/(тыс. т-км); Г -— годовой грузооборот, вы-
полняемый данным типом автотранспортных средств,
тыс. т-км.
Численность ремонтных рабочих
Крем.р
где Ф=2095 — годовой фонд времени одного рабоче-
го, чел.-ч; k сп «=1,12 — коэффициент, обеспечиваю*
щий резерв на отпуска и отсутствие по уважитель-
ным причинам.
Численность вспомогательных рабочих ус-
танавливается в размере 20...30 % к численно-
сти ремонтных рабочих (меньший процент
принимается для крупных автотранспортных
предприятий, больший — для средних и мел-
ких). Численность ИТР, служащих и МОП
принимается в размере 10 % общей численнос-
25.11. Коэффициенты корректирования суммарной
трудоемкости технического обслуживания и текущего
ремонта подвижного состава
Переменные факторы Значение коэф- фициента
Коэффициент fe1T
Категория условий эксплуатации:
I
II
III
Коэффициент &2Т
Тип и модификация подвижного
состава:
седельный тягач
автомобиль с прицепом
автомобиль с прицепами
автомобиль-самосвал
автомобиль-самосвал с прице-
пом или при работе на корот-
ких плечах (до 5 км)
автомобиль-самосвал с прицепа-
ми
автомобиль высокой проходи^
мости
Коэффициент fe3T
Природно-климатические условия:
центральная зона 1
пустынно-песчаные и высокогор- 1.1
ные районы
зона холодного климата 1.2
Крайний Север 1.4
Автомобили общетранспортного назначения
Коэффициент fe4T
1
2,5
4
5
7,5
8
12
9,33
4,6
3.56
2,98
2,57
2,48
2,35
Пробег с начала эксплуатации:
до первого КР 1
после КР I»3
Коэффициент k 5Т
Внедорожные автомобили
Число автомобилей в АТП:
27
40
Прицепы
Полуприцепы
Прицепы-тяжеловозы
3,09
2,69
0,55
0,4
0,35
до 75
75.. Л 50
150...300
300...600
более 600
1.3
1.1
1
0,9
0,8
213
ти водителей, ремонтных и вспомогательных
рабочих.
Планировочные решения. Земельный учас-
ток для строительства АТП желательно иметь
прямоугольной формы с отношением сторон
1 :1...1 :3. Удельная площадь участка на один
грузовой автомобиль (при обеспечении 50 %
парка прицепами) должна составлять 120...
...180 м2. Существуют два вида застройки уча-
стка — блокированная и павильонная.
При блокированной застройке все
основные подразделения предприятия разме-
щаются в одном корпусе. Это позволяет
уменьшить общую площадь участка, улучшает
производственные связи между подразделения-
ми предприятия, удешевляет строительство и
эксплуатацию зданий.
Павильонная застройка предполага-
ет возведение на участке нескольких самостоя-
тельных зданий. Она дает возможность поэтап-
ного ввода в строй отдельных объектов и поз-
воляет применять здание наиболее простых
конструкций. При этом могут быть улучшены
естественное освещение и вентиляция помеще-
ний. В то же время происходит, увеличение
площади земельного участка и общее удоро-
жание стоимости строительства (на 15...20 %),
увеличиваются затраты на отопление помеще-
ний. Последнее обстоятельство явилось причи-
ной того, что наибольшее распространение па-
вильонная застройка получила в южных райо-
нах страны, а наименьшее — в северных.
Основным видом застройки считается
блокированная. Автотранспортные предприя-
тия, подвижной состав которых состоит из ав-
томобилей I—III категорий (табл. 25.12), сле-
дует располагать, как правило, в одном зда-
нии.
Павильонная застройка требует предва-
рительного и детального технико-экономичес-
кого обоснования. Она допускается только в
тех случаях, если оказывается дешевле блоки-
рованной. Такими случаями могут быть: про-
ектирование предприятий для обслуживания
особо крупногабаритного подвижного состава
(в целях сокращения маневрирования его
внутри здания); строительство в условиях теп-
25.12. Классификация автомобилей в зависимости от
их размеров
Категория автомобилей Размеры автомобилей, м
длина ширина
I Доб До 2,1
II 6. . .8 2.1. . .2,5
III 8. . .11 2,5. . .2.8
IV Более 11 Более 2,8
Примечания: 1. Категория автомобилей с соот-
ношениями между длиной и шириной, отличающи-
мися от приведенных в таблице, должна определять-
ся по одному из размеров, относящемуся к наиболь-
шей (по порядку) категории. 2. Категория автопоез-
дов устанавливается по этой же таблице.
логб климата, реконструкция действующего
предприятия (если строительство нового зда-
ния целесообразнее, чем увеличение размеров
существующего); необходимость стадийно^
развития предприятия, обусловленного посте-
пенным финансированием; резко выраженный
рельеф местности, определяющий целесообраз-
ность террасообразного расположения здания.
При открытом хранении подвижного сос-
тава сооружением, занимающим обычно наи-
большую площадь участка, является площад-
ка хранения. В случае резко выраженного
рельефа местности площадку следует распола-
гать террасообразно. Террасы соединяют на-
клонными проездами.
Взаимное расположение отдельных поме*
щений внутри зданий определяют производст-
венными связями между ними, технологичес-
кой однородностью работ и общностью строи-
тельных, санитарно-гигиенических и противо-
пожарных требований. В одном помещении
допускается размещать посты или совмещать
работы: а) посты диагностические, крепеж-
ные, смазочные, регулировочные и ремонтные;
б) работы агрегатные, слесарно-механические,
электротехнические и топливные; в) работы
кузнечно-рессорные, сварочные, жестяницкие и
медницкие; г) работы столярно-кузовые, обой-
ные, арматурные и жестяницкие.
Для моечных, аккумуляторных и окрасоч-
ных работ должны быть предусмотрены от-
дельные помещения. Моечные камеры для ав-
томобилей I категории разрешается устанав-
ливать в общем помещении постов обслужи-
вания.
Если площадь помещения, необходимая
для какой-либо работы, 'менее 10 м2, то сов-
мещение данной работы в одном помещении с
другими работами следует считать обязатель-
ным. В предприятиях, эксплуатирующих до 50
автомобилей IV категории или до 200 автомо-
билей других категорий, а также на станциях
технического обслуживания допускается объе-
динять помещения, перечисленные в пп. «а> и
«б>.
ГЛАВА 26. ТЕХНИКО-
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
26.1. Капитальные вложения. Общая стои-
мость строительства сооружений автомобиль-
ного транспорта, приобретения подвижного
состава, машин и механизмов для ремонта и
содержания автомобильных дорог
К = Ка.д + Кис + КПЛ + Ктр + Кг +
+ Кд.с 4" Ка.с + Км.м»
где КаД — стоимость строительства автомобильной
дороги (сооружение земляного полотна с устройст-
вом водоотвода, малых искусственных сооружений,
дорожной одежды с устройством слоев износа, по-
214
крытая, основания и подстилающего слоя); Кис —
стоимость строительства искусственных сооружений:
автодорожных мостов, путепроводов, пешеходных тон-
нелей (сооружение опор, пролетных строений, кону-
Сов с укреплением, архитектурно-отделочные, сантех-
нические, электроосветительные и другие работы);
ПцЛ —- стоимость строительства площадок (устрой-
ство дорожной одежды); Ктр — стоимость строи-
тельства тротуаров и велосипедных дорожек (соору-
жение земляного полотна и дорожной одежды); Кг —
стоимость строительства гаражно-ремонтной базы
(сооружение зданий, приобретение и монтаж обору-
дования, устройство автомобильных подъездов и пло-
щадок, водопровода, канализации, теплоснабжения и
освещения территории); КДс — стоимость строитель-
ства линейных сооружений дорожно-эксплуатацион-
ной и автотранспортной служб (сооружение ремонт-
ных мастерских, автозаправочных станций, пассажир-
ских павильонов, осветительные работы): ^а.с
стоимость приобретения автотранспортных средств;
Км>м-стоимость приобретения машин и механиз-
мов для ремонта и содержания автомобильных до-
рог.
26.2. Стоимость эксплуатации. Стоимость
эксплуатации автомобильного транспорта
Э = *^п.р + ^п.у>
где Этр — стоимость эксплуатации, связанная с
перевозочной работой; Эп _ — стоимость содержания
постоянных устройств.
Затраты, связанные с перевозочной рабо-
той, подразделяют на зависящие (переменные
или пропорциональные) и независящие (по-
стоянные или непропорциональные). Завися-
щие расходы Э|? Э2» Эз и калькулируются
на 1000 км пробега, независящие Эб и Э6 на
1 авт.-ч пребывания автомобиля на линии.
Годовые эксплуатационные затраты
Зпр == $1 + ^2 4" $3 + ^4 + + Эв,
где Э1 — затраты на топливо, смазочные и прочие
эксплуатационные материалы; Э2 — затраты на тех-
ническое обслуживание (ЕО, ТО-1, ТО-2) и текущий
ремонт (ТР) автотранспортных средств (заработная
плата, запасные части, материалы); Э3 —затраты на
восстановление и ремонт автомобильных шин (отчис-
ления на восстановление износа и стоимость ремонта
шин); Э4 —затраты на амортизацию подвижного сос-
тава (на восстановление и на капитальный ремонт);
Эь — затраты на заработную плату водителей (основ-
ная, дополнительная, надбавка на классность, начи-
сления на соцстрахование, доплата за участие в тех-
нологическом процессе); Э0 —накладные расходы
(административно-управленческие расходы, зарплата
ИТР и подсобно-вспомогательного персонала, затра-
ты на содержание гаражно-ремонтного хозяйства и
вышестоящей хозрасчетной организации).
Стоимость содержания постоянных уст-
ройств
у = Эч + Э8 4- 4" Э10 4- &а + *^i2»
где Э1 — затраты на содержание и ремонт автомо-
бильных дорог (содержание, все виды ремонта до-
рожной одежды, реновация); За —затраты на содер-
жание и ремонт дорожной одежды плошадей (содер-
жание, все виды ремонта, реновация); Эд—-затраты
на содержание и ремонт тротуаров и велодорожек
(содержание, все виды ремонта, реновация); Э10—’За-
траты на содержание и ремонт пешеходных тоннелей
(содержание, все виды ремонта, реновация); Э\\ —•
затраты на содержание и ремонт мостов и путепро-
водов (содержание, все виды ремонта, реновация);
Э12 — затраты на содержание гаражно-ремонтной
службы (входят составной частью в накладные рас-
ходы Эв),
РАЗДЕЛ V
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО ЖЕЛЕЗНЫХ И АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ГЛАВА 27. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
27.1. Общие требования к проектированию
земляного полотна. Земляное полотно вклю-
чает в себя насыпи и выемки, а также водо-
отводные устройства и сооружения, предна-
значенные для отвода поверхностных вод (кю-
веты, нагорные, продольные и забанкетные
канавы, банкеты, перепады, быстротоки, дре-
нажи, галереи, штольни) *. Резервы включают
в состав земляного полотна только в части,
используемой для водоотвода. Остальная часть
резерва, возвращаемая после рекультивации
землепользователям, в состав земляного по-
лотна не включается. Кавальеры в состав зем-
ляного полотна не входят.
Земляное полотно должно быть прочным,
устойчивым и долговечным, требующим наи-
меньших затрат на его устройство и содержа-
ние. Должна быть обеспечена наиболее полная
механизация работ по сооружению и содер-
жанию земляного полотна. Во всех случаях
должен быть обеспечен полный и быстрый от-
вод воды.
Земляное полотно на непланируемой тер-
ритории проектируют в соответствии с требо-
ваниями СНиП и других нормативных доку-
ментов, утвержденных или согласованных
Госстроем СССР, а в незастроенной местности
также и в соответствии с типовыми попереч-
ными профилями.
При проектировании земляного полотна
железных и автомобильных дорог на плани-
руемых территориях классификацию условий
увлажнения основания земляного полотна при-
нимают по табл. 27.1.
Грунтовые воды не влияют на увлажне-
ние земляного полотна заглубленных железно-
дорожных путей или автомобильных дорог,
сооружаемых в уровне планировки террито-
рии, если их уровень в предморозный период
залегает ниже расчетной глубины промерза-
ния (считая от верха балласта или поверхно-
сти проезжей части автомобильных дорог) на
2 м и более в глинах, суглинках тяжелых пы-
леватых и тяжелых, на 1,5 м и более — в су-
глинках легких пылеватых и легких, супесях
тяжелых пылеватых и тяжелых, на 1 м и бо-
лее—в супесях легких и легких крупных, а
также в пылеватых песках.
♦ Указания по проектированию земляного полотна
железных и автомобильных дорог (СН 449-72).
Уровень грунтовых вод в предморозный
период должен устанавливаться при инже-'
нерно-геологических исследованиях в зависи-
мости от местных условий (климатических, то-
пографических и т. п.) и с учетом наблюдений
за существующими сооружениями.
Высота насыпей определяется требуемой
величиной возвышения бровки земляного по-
лотна железных дорог и низа дорожной одеж-
ды автомобильных дорог над уровнем воды
(табл. 27.2).
Земляное полотно и водоотводные устрой-
ства в пределах участков со сложными и не-
благоприятными условиями (слабые грунты
основания, переувлажненные грунты, оползне-
вые косогоры, высокие насыпи и т. д.) проек-
тируют индивидуально.
Грунты, применяемые для насыпей, строч-
щихся по типовым поперечным профилям и об-
ласть их применения указаны в табл. 27.3.
Не допускается применять для насыпей
следующие грунты:
глинистые избыточно засоленные;
глинистые с влажностью, превышающей опти-
мальную, или при №пр Wp +0,25/ р;
торф, ил, мелкий песок и глинистые грунты с
примесью ила и органических веществ;
тальковые, пирофиллитовые грунты и трепелы —
для насыпей на мокром основании и на участках, где
возможен длительный застой воды;
27.1. Классификация условий увлажнения земляного
полотна
Тип (степень ув-
лажнения осно-
вания)
1 (малая)
2 (средняя)
3 (сильная)
1 (малая)
2 (средняя)
3 (сильная)
Показатели увлажнения на пла-
нируемых территориях
Железные дороги
Сток от пути поверхностных вод
обеспечен; грунтовые воды не
оказывают влияния на основную
площадку земляного полотна
Поверхностный сток вод от пу-
ти затруднен (пути запроекти-
рованы на площадке, а уклоны
планировки в сторону от пути
минимальные); грунтовые воды
не оказывают существенного
влияния на основную площадку
земляного полотна
Поверхностный сток затруднен;
грунтовые воды влияют на ув-
лажнение основной площадки
земляного полотна
Автомобильные дороги
То же, что и на непланируемых
территориях
Поверхностный сток с прилега-
ющей территории затруднен
(малые уклоны поверхности,
занятой газонами), малые ук-
лоны кюветов; территории засо-
рены в процессе производства
или транспортирования грузов.
Грунтовые воды оказывают вли-
яние на увлажнение верхней
толщи грунтов
216
27.2. Возвышение бровки земляного полотна
железных дорог и низа дорожной одежды
автомобильных дорог над уровнем воды
Грунт, используемый для насыпи Дорожно-климатическая зона
II Ш 1 IV V
Песок средний и мел- кий, супесь легкая крупная Песок пылеватый, су- песь легкая Супесь пылеватая и тяжелая пылеватая, суглинок легкий, лег- кий пылеватый и тя- желый пылеватый Суглинок тяжелый, глины 0,7 0,5 1,2 0.6 0,9 0,8 1,9 0,6 0,4 0,8 0,5 1,7 0,6 1,4 0,5 0,3 0,8 0,4 1,4 0,5 1,1 0,4 0,2 0,7 0,3 1,3 0,4 1
0,7 0,6 0,4 0,4
Примечание. Над чертой указано возвышение
бровки железнодорожных насыпей над поверхностью
земли или над уровнем поверхностных вод, возвыше-
ние низа дорожной одежды автомобильных дорог
над уровнем грунтовых вод или длительно (более 20
сут) стоящих поверхностных вод; под чертой — воз-
вышение низа дорожной одежды автомобильных до-
рог над поверхностью земли на участках с необеспе-
ченным поверхностным стоком или над уровнем
кратковременно (менее 20 сут) стоящих поверхност-
ных вод.
грунты, содержащие гипс в количестве, превы-
шающем нормы (табл. 27.4).
27.2. Классификация и качественная ха-
рактеристика грунтов. Грунты, слагающие зем-
ляное полотно, характеризуются размером и
содержанием определяющих функций (табл.
27.5).
27.3. Область применения грунтов для сооружения
земляного полотна в насыпях
Грунты Область применения
Скальные, крупнообло- мочные, дренирующие песчаные, а также супе- си легкие, крупные Недренирующие мелкие и пылеватые пески и су- песи легкие Все глинистые грунты, за исключением: избы- точно засоленных, гли- нистых с влажностью более допускающей до- стижение требуемой плотности земляного по- лотна, глинистых грун- тов с примесью ила и органических веществ Во всех случаях При всех условиях, в том числе на болотах I и II типов, за исключе- нием случаев, когда тре- буется отсыпка грунта в воду при пересечении водотоков и водоемов, а также болот III типа Во всех случаях при влажности, не превыша- ющей оптимальную; на сухом основании — для насыпей высотой до 12 м (при насыпях большей высоты условия примене- ния грунтов устанавли- вают расчетом); на сы- ром и мокром основани- ях — для насыпей высо- той не менее установ- ленной табл. 27.2
27.4. Предельные нормы содержания гипса
в грунтах %
Условия применения грунта, содержащего гипс
в пределах II—IV дорожно-климатических зон для
насыпей на участках с сснованиями:
сухими и сырыми (1 и 2 типы основания по
табл. 27.1) ............................30
мокрЛми (3 тип основания по табл. 27.1) . . 20
в пределах V дорожно-климатической зоны для
насыпей на участках с основаниями:
сухими и сырыми ........................ 40
мокрыми . . . ................. 30
для нижней чаети пойменных и подтопляемых
насыпей железных дорог во всех дорожно-клима-
тических зонад • ...............* • • • 5
27.5. Классификация грунтов
Вид грунта Число пластич- ности Размер определяю- щих фракций, мм Содержание определяю- щих фракций, % по массе воздушного сухого грунта
Крупнообломочный: валунный (глыбовый) галечниковый (щебенистый) гравийный (дресвяный) I I 1 Крупнее 200 » 10 » 2 Более 50 » 50 » 50
Песок:
гравелистый крупный средней крупности мелкий пылеватый 7р<0,01 Крупнее 2 » 0,5 » 0,25 » 0,1 » 0,1 Более 25 » 50 » 50 » 75 Менее 75
Супесь: легкая крупяная легкая пылеватая тяжелая пылеватая 0,01<7р<0,07 2 . . .0,25 2 . . .0.05 2 . . . 0.05 2. . .0,05 Более 50 » 50 20. . .50 Менее 20
Суглинок: легкий » пылеватый тяжелый » пылеватый 0,07</р<0,12 0,12</р<0,17 2. . .0,05 2. . .0,05 2. . .0,05 2 . . . 0,05 Более 40 Менее 40 Более 40 Менее 40
Глина:
песчанистая пылеватая жирная /р>0.17 7р>0,27 2 . . • 0,05 Более 40 0,05. . .0.005 Не нормируется
Примечания: 1. Число пластичности /p=IIZ£—IIZpt где ИТу — влажность на границе текучести; U7p—
влажность на границе раскатывания (по ГОСТ 5183—77). 2. Число пластичности является основным показа-
телем, по которому при несоответствии наименования с другими показателями устанавливается вид грунта.
3. При содержании в глинистом грунте 25...50 % (по массе) частиц крупнее 2 мм к наименованию грунта
^Добавляется «гравелистый» или «щебенистый» — в зависимости от степени окатанности этих частиц При
меньшем содержании таких частиц (15...25 %) к наименованию грунта добавляется «со щебнем», «с грави-
ем» и т. п.
217
Глинистые грунты (супеси, суглинки, гли-
ны) характеризуются также показателем кон-
систенции
IL = (W-WV)/(W'L-WV),
где W — естественная влажность грунта в момент оп-
ределения его состояния, %:
супеси:
твердые . • •
пластичные
текучие . *
суглинки и глины:
твердые . . .
полутвердые
тугопластичные .
мягкопластичные
теку чепласти чные
текучие . • .
'l<°
0</£<1
lL>X
<0,25
0,25<Z£ <0,5
0,50<IL <0.75
0,75</l<1
Глинистые грунты считаются переувлаж-
ненными, если их влажность превышает зна-
чение, при котором грунт в насыпи можно уп-
лотнять до требуемой плотности, а в пределах
выемок — при показателе консистенции более
0,25.
Крупнообломочные и песчаные грунты от-
носятся к маловлажным, если степень влаж-
ности G<0,5, к влажным, если 0,5<6<0,8,
и к насыщенным водой, если 0,8<G<1.
Степень влажности показывает степень
заполнения пор грунта водой. Ее определяют
по формуле
G = Ууд1Г/(еУв),
где Ууд — плотность грунта, т/м8; IF — природная
весовая влажность грунта в долях единицы; е— ко»
эффициент пористости грунта; VB — плотность воды,
принимаемая 10 т/м3.
Визуальные признаки видов грунтов (при
растирании на ладони) следующие:
глинистые — очень тонкая масса, трудно растираемая
на руке в порошок, песчинок не видно;
суглинистые — растертая на ладони масса не похожа
на однородный порошок, ясно видно присутствие пес-
чинок на фоне тонкого порошка;
пылевато-суглинистые — при растирании наличие
песка чувствуется легко, видны тонкие пылеватые
частицы;
супесчаные — неоднородный порошок, в котором ясно
чувствуется присутствие песка, комочки раздавлива-
ются без труда, песчаные частицы преобладают над
глинистыми;
песчаные — глинистых частиц не чувствуется, видны
только песчаные частицы.
По степени водопроницаемости грунты
разделяют на дренирующие и недренирующие.
К дренирующим относятся скальные, крупно-
обломочные и гравелистые грунты, крупные и
средней крупности пески, а также мелкие пес-
ки, удовлетворяющие одному из следующих
условий: коэффициент фильтрации должен
быть >0,5 м/сут; содержание частиц разме-
ром мельче 0,1 мм должно быть <15 %, в том
числе размером менее 0,005 мм <2 % по массе.
К недренирующим относятся глинистые
грунты, а также мелкие пески, не удовлетво-
ряющие вышеуказанным условиям.
Коэффициент фильтрации определяют при
максимальной плотности для данного грунта,
установленной по методу стандартного уплот-
нения с использованием прибора Союздорншг
(ГОСТ 22733—77). Коэффициент фильтрации
следует определять лабораторными испытания-
ми грунтов при рабочем проектировании.
Для предварительных расчетов могут быть
приняты следующие ориентировочные значения
коэффициентов фильтрации, м/сут:
галечник . • ••••••••«
ДО 100
песок:
крупный .
среднезернистый . •.............
мелкозернистый................* •
пылеватый ........................
лессовидные суглинки................
супеси .................. ..........
суглинки .................. . . . .
глина . . ..........................
12. . *40
7 . . .12
1,6. . .2,3
1. . .3 .
0.3
0,01 ... 1
0,005. . .0,05
менее 0,001
Высота капиллярного поднятия воды, см:
аллювиальные пески:
тонкозернистые • ......... 55
мелкозернистые................. 50
среднезернистые............ . 40
эоловые пески:
мелкозернистые . ...... 45
среднезернистые............ 30
покровно-пылеватые суглинки ... 160
лессовидные суглинки . ’ • • • 42 * ’ ‘ 222
солонцы .......................... 90 . . . 250
глина ............ 400 . . . 500
Грунты в условиях затрудненного водоот-
вода или влияния грунтовых вод характеризу-
ются следующей степенью пучинистости:
песок мелкий непылеватый,
содержащий более 5 % час-
тиц размером мельче 0,05 см
глина, суглинок легкий и
тяжелый непылеватый, су-
песь непылеватая . . . .
супесь пылеватая, песок пы-
леватый, суглинок тяжелый
пылеватый ................
супесь тяжелая пылеватая,
суглинок легкий пылеватый
слабопучинистый
пучинистый
сильнопучинистый
очень сильно пучи-
нистый
Плотность материалов земляного полотна,
т/м3:
гранит . • • в •
глина . . . .
глина верхнеюрская
суглинок . . . .
супесь ............
песок .............
покровные суглинки
лесс...............
известняк , . .
чернозем . . . .
торф • < . •
. 2.65
. 2.7 . . .2,9
2,92
. 2,68 . . .2.7
. 2,68. . .2,7
. 2,65 . . .2,67
. 2,72
. 2*68. . .2.7
. 2.7
. 2,37. . .2,46
. 0,5. . .0.8
27.3. Устойчивость откосов земляного по-
лотна. Устойчивость откосов насыпей, вые-
мок, • кюветов и т. д. обеспечивается придани-
ем им необходимой крутизны и соответствую-
щим укреплением. Крутизну откосов прини-
мают в зависимости от высоты откоса и
грунтов. В случаях, когда высота откоса пре-
вышает установленную нормами, при приме-
нении для насыпи недостаточно устойчивых
грунтов и в других необходимых случаях кру-
218
тизну откоса- определяют расчетом по одному
из рекомендуемых методов, как правило, с
применением ЭВМ.
Для защиты откосов земляного полотна
от воздействия воды и ветра их укрепляют,
как правило, местными материалами по типо-
вым проектам.
Выбор типа укрепления производят на ос-
новании технико-экономического сравнения
вариантов:
посев многолетних трав принимают для укреп-
ления неподтопляемых откосов насыпей и выемок
крутизной не более 1 : 1,5 и высотой 10 м и более;
гидропосев многолетних трав с мульгированием
применяют для укрепления неподтопляемых откосов
земляного полотна или водоотводных канав. Укрепле-
ние достигается нанесением на спланированные от-
косы специального состава, состоящего из семян
трав, минеральных удобрений, битумной эмульсии
или латекса, одного из видов мульгирующих мате-
риалов (опилок, рубленой соломы) и воды;
покрытие откосов щебенистыми, дресвяными,
гравийно-галечниковыми или глинистыми грунтами
применяют для укрепления откосов, сложенных из
развеваемых ветром песков. Толщина защитного слоя
назначается 10...30 см;
сплошную одерновку плашмя применяют для
укрепления откосов насыпей и берм периодически на
короткий срок, подтопляемых водой при скорости те-
чения до 1 м/с и высоте волн не более 20 см, и для
укрепления откосов мокрых выемок;
сплошную одерновку плашмя с посадкой ивовых
кольев применяют для укрепления откосов насыпей
и берм при скоростях течения воды до 1,2 м/с;
дерновку в клетку применяют для укрепления
неподтопляемых откосов земляного полотна крутиз-
ной не более 1 : 1,5;
сплошную посадку кустарника применяют для
защиты периодически подтопляемых откосов насыпей,
и берегов от воздействия текущей воды при скоро-
стях течения до 3 м/с, а также откосов, сложенных
глинистыми грунтами, для предупреждения поверх-
ностных оплывов;
бетонные плиты применяют для защиты периоди-
чески подтопляемых откосов насыпей от воздействия
текущей воды при скоростях до 3 м/с. при высоте
волн до 0,7 м и слабом ледоходе. Допускаемая кру-
тизна откосов не круче 1 : 2. Плиты следует приме-
нять типовые. Толщину плит определяют расчетом;
железобетонные плиты предназначаются для за-
щиты постоянно или периодически подтопляемых от-
косов насыпей и береговых откосов крутизной не кру-
че 1:2, подверженных воздействию волн высотой
до 1,5 .м. Толщину плит принимают по расчету:
железобетонные, омоноличенные по контуру, мо-
нолитные железобетонные плиты предназначаются
для защиты откосов постоянно или периодически под-
топляемых насыпей и береговых откосов, подвержен-
ных действию волн высотой до 3 м;
железобетонное гибкое покрытие ЦНИИС (опыт-
ное) предназначается для защиты откосов постоянно
или периодически подтопляемых насыпей и берего-
вых откосов при скорости течения воды до 3 м/с й
высоте волны до 1,5 м;
габионы служат для защиты откосов насыпей и
берегов рек от воздействия быстро и бурно текущей
воды со скоростью до 6 м/с в любых климатических
условиях.
ГЛАВА 28. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ
28.1. Конструктивные элементы. Основная
площадка однопутного земляного полотна же-
лезнодорожного пути выполняется в виде тра-
пеции с размерами, показанными на рис. 28.1,
а двухпутного — двускатным, как показано на
том же рисунке. При дренирующих грунтах
земляного полотна (с коэффициентом фильт-
рации более 0,5 м/сут при открытой балласт-
ной призме и более 1 м/сут при заглубленной)
основную площадку делают горизонтальной.
Рис. 28.1. Очертание основной площади земляного
полотна из недренирующих грунтов
а — однопутного; б —- двухпутного
При этом отметка бровки на таком участке
должна быть поднята по отношению к отмет-
кам бровки на прилегающих участках земля-
ного полотна из недренирующих грунтов на
высоту сливной призмы (0,15 м) плюс раз-
ность толщины балластного слоя.
Верх земляного полотна на станциях уст-
раивается односкатным, двускатным или пило-
образным в зависимости от расположения
водоотводов и направления скатов. Число пу-
тей на каждом скате принимают в соответст-
вии с табл. 28.1.
Ширину земляного * полотна (основной
площадки) и крутизну откосов принимают по
нормам, в зависимости от категории пути или
от толщины балластного слоя. Ширина основ-
ной площадки зависит также от ширины бал-
ластной призмы по низу, т. е. от мощности
верхнего строения и ширины обочин.
По железнодорожным путям промышлен-
ных предприятий при одних и тех же услови-
ях, определяющих категорию пути, может об-
ращаться подвижной состав с нагрузками от
оси 180...620 кН, требующими различных тол-
щин балластного слоя под шпалой. Поэтому
для таких путей ширину земляного полотна
правильнее определять в зависимости от тол-
щины балластного слоя, принимаемой с уче-
том ее изменения в большую сторону в буду-
щем в результате подъема пути (табл. 28.2).
Ширина обочин 30...50 см в зависимости
от размера и скорости движения по пути.
На кривых участках пути земляное по-
лотно уширяют с наружной стороны (табл.
28.3).
При двух путях и более ширину земляно-
го полотна увеличивают на сумму междупут-
ных расстояний, с учетом габаритных ушире-
ний на кривых участках.
Расстояние до бровки земляного полотна
на станциях принимают:
от оси стрелочной улицы
от оси вытяжного пути стан-
ций, расположенных за пре-
делами территории пред-
приятия ..............
то же, расположенных на
территории предприятия
от оси второго (строящего-
ся) пути при недренирующих
грунтах ................
то же, при дренирующих
грунтах: .
не менее 3,25 м
не менее 3,25 м
не менее 3,25 м в од-
ну сторону и не ме-
нее половины шири-
ны земляного полот-
на в другую
не менее 2,9 м
не менее 2,ь м
219
28.1. Уклоны верха земляного полотна на станциях
Грунт земляного полотна Материал бал- ласта Дорожно-климатическая зона Число путей на одном скате Уклон верха земляного полотна
Дренирующий Гравий, крупные и сред- ние пески IV и V с количеством осадков до 300 мм в год 10 и более 0
То же и ракушка I и III, а также Закавказье и Черноморское побережье Кав- каза 10 0
Недренирующий Гравий, крупные и сред- ние пески IV и V с количеством осадков до 300 мм в год 10; . .8 0,01
То же и ракушка 1—Ш, а также Закавказье и Черноморское побережье Кав- каза 8. . .6 0,02
Гравий, крупные и сред- ние пески IV и V с количеством осадков до 300 мм в год 8. . .6 0.03
То же и ракушка I—III, а также Закавказье и Черноморское побережье Кав- каза 3. . .2 0,02
Примечание. В обоснованных случаях уклоны скатов верха земляного полотна могут быть увеличены
до 0,03.
28.2. Ширина балластной призмы по низу
Толщина балласта под шпалой, см Ширина балластной призмы по низу, м Толщина балласта под шпа- лой, см Ширина балластной призмы по низу, м
15 3.2 35 3.8
20 3,35 40 4
25 3.5 45 4.1
30 3.7 50 4.3
55 4.4
28.2. Земляное полотно железнодорожных
путей с открытой балластной призмой. Зем-
ляное полотно железнодорожного пути с от-
крытой балластной призмой, сооружаемое
вне пределов промышленной или жилой за-
стройки, должно соответствовать поперечным
профилям земляного полотна железных до-
рог колеи 1520 мм, разработанным Мосгипро-
трансом и распространяемым Центральным
институтом типовых проектов.
Конструкция земляного полотна на тер-
риториях промышленных предприятий или на
других территориях, где делается планировка
рельефа, находится в прямой зависимости от
характера этой планировки.
На участках территории промышленных
предприятий, где планировка не предусмотре-
на, или на подходах к эстакадам, переездам
земляное полотно проектируют по схеме, по-
казанной на рис. 28.2. При высоте насыпи бо-
лее 2 м ширина бермы между подошвой на-
28.3. Уширение земляного полотна на кривых
Радиус кривых участков пути, м.
расположенный
за пределами
территории
предприятия
Уширение
земляного
полотна, м
1800. . .1200
1000. . .700
600 и менее
на территории
предприятия
1000. . .350
300 . . . 180
Менее 180
0,1
0.2
0.3
сыпи и бровкой канавы (при типе б) прини-
мается равной 2 м.
На планируемой территории в случаях от-
крытой (кюветами и водоотводными канава-
ми) и смешанной (в комплексе с ливневой ка-
нализацией) систем водоотвода применяют
очертание земляного полотна по схемам, при-
веденным на рис. 28.3., В этих схемах глубина
кюветов может быть уменьшена до 0,4 м. На
рис. 28.4 показаны схемы поперечного профи-
ля, применяемые на границах террас при пла-
нировке площадки террасами.
28.3. Земляное полотно железнодорожных
путей с заглубленной и полузаглубленной бал-
ластными призмами. Поперечные профили зем-
ляного полотна заглубленных железнодорож-
ных путей, сооружаемых с верхом балластной
призмы в одном уровне с отметками, планиров-
ки прилегающей территории, имеют очертания,
соответствующие расположению путей относи-
тельно зданий и сооружений, характеру водо-
отводов, грунтам и другим условиям промыш-
ленной площадки (рис. 28.5—28.10).
Схема поперечного профиля (см. рис.
28.5) применяется при дренирующих грунтах,
имеющих коэффициент фильтрации более
1 м/сут во всех климатических зонах, а в IV
зоне — также и в супесчаных и легких сугли-
нистых грунтах (непылеватых). В V зоне этот
тип применяется при всех грунтах.
Земляное полотно железнодорожных пу-
тей, сооружаемых в разных уровнях, при не-
обходимости достижения минимального меж-
дупутного расстояния сооружается по схемам,
показанным на рис. 28.11. На рис. 28.12 по-
казаны схемы строительства вторых путей с
заглубленной балластной призмой на планиру-
емых территориях.
Расстояние от оси пути до продольных
водоотводных лотков принимают по табл.
28.4.
220
Рис. 28.2. Железнодорожная насыпь высотой Я ^6 м
а)
Неменее
0,02
0,05-0Д
Неболе^
б) '
о,ъ;
не более
0,5 м
У
а — без продольных водоотводных канав; б — с про-
дольными водоотводными канавами
& Не менее
Планировка J>5*2hs у в/2
Рис. 28.3. Железнодорожный путь с Открытой и по-
лузаглубленной балластными призмами при откры-
той системе водоотвода
а — бровка земляного полотна в одном уровне с от-
метками планировки; б — при устройстве пути в вы-
емке с кюветом с одной стороны; в — полузаглублен-
ная балластная призма и кювет с одной стороны
Рис. 28.4. Железнодорожный путь, проложенный по
границе террас, при террасной планировке площадки
а — без кювета; б —с кюветом с одной стороны; в —
с подпорной стенкой; г — на водоразделе спланиро-
ванной территории
Рис. 28.5. Железнодорожный путь на планируемой
территории при дренирующих грунтах
2,4
1,5*
неменеео,15м hs
менее о,15 м
1,5+2h$
г)
155
неменее
0,02
j/ * 2h$ менее
Рис. 28.6. Железнодорожный путь с заглубленной
балластной призмой при недренирующих грунтах
земляного полотна
а —с отводом воды продольной трубчатой дреной;
б— то же, в углублении; в — с отводом воды про-
дольным лотком при смене шпал со стороны лотка;
а —то же» со стороны, противоположной лотку
б/ г 1,92
4
Z* thi
2J
б)
7AWW
..WJ
з Положение дренаж^-— -—
ной трубы о месте Не более 0,5 м1
выпуска воды
1,92 у. В/2
Рис. 28.7. Железнодорожный путь у высокой плат-
формы
а — при невозможности устройства открытого кювета;
б — с открытым кюветом
1>9,5м
^Отмостка ^5^5^ | 2,«
укрепленный, лоток
И =0,2... 0,3 м h6
Положение дренаж
ной трубы 6 месте
выпуска боды
Неменее
0,02
tjyte более 0,5 м
Рис. 28.8. Железнодорожный путь, расположенный
вдоль стены здания
а —с открытым железобетонным лотком; б — с ук-
репленным грунтовым лотком
221
Рис. 28.9. Земляное полотно для двух железнодорож-
ных путей
а — при отводе воДы из балласта продольным дре-
нажем; б — при устройстве междупутного продоль-
ного лотка
Рве. 28.10. Земляное полотно для нескольких путей
а — при расположении путей в разных уровнях;
б — то же, в одном уровне
Рис. 28.11. Сопряжение земляного полотна железно-
дорожных путей, проектируемых в разных уровнях
а —при разности отметок земляного полотна
<Лп—0,05; б —прн h>ftn—0,05 и междупутье, не-
достаточном для устройства кювета; в — прн ft>hn—
0,05 и междупутье (S), достаточном для устройства
кювета
Строительство железнодорожных путей с
заглубленной балластной призмой должно, как
правило, осуществляться после завершения
вертикальной планировки и постройки ливне-
вой канализации. В случае, если строительст-
ве.*. Расстояние между осью пути н осью
междупутного лотка
Глубина лотка, м
Наименьшее расстояние от
оси пути до оси лотка, м
0,35 . . . 0,7
0,75
1.25
1.5
1.6
2,1
2.4
2,55
во пути осуществляется до выполнения упо-
мянутых работ, оно выполняется в два этапа
(рис. 28.13).
28.4. Земляное полотно постоянных желез-
нодорожных путей в пределах открытых гор-
ных разработок. Земляное полотно постоянных
железнодорожных путей в пределах открытых
горных разработок сооружается с поперечны-
ми профилями, показанными на рис. 28.14.
Ширина основной площадки и заложение от-
косов принимаются по СНиП 11-46-75. При
высоте откосов более 12 м их крутизну следу-
ет принимать по проекту горных работ с уче-
том литологии и механических свойств грун-
тов. При обосновании крутизна откосов на
222
медренируюдрм
грунтом
Рис. 28.12. Укладка вторых заглубленных путей на
планируемых территориях
С закюветной-полкой
б
С полкой и прямоугольным гольн^м °'
|g кюветом кюветом
без закюбет*й£
IM 0,Ь
6)
У 5. ->7,5 5^1,5у
*С устройством основной площадки из
-ырулнообломрчного или песчаного грунта
б)
>'1,5^
В/2
|5
а— при дренирующих грунтах; б —при отводе воды
продольной трубчатой дреной; в — при укладке пу-
ти со стороны, противоположной существующей
трубчатой дрене; г — то же, и толщине балласта
меньшей, чем на существующем пути; д — при уклад-
ке пути со стороны кювета с переходом на отвод
воды трубчатой дреной
Рис. 28.14. Земляное полотно железнодорожных пу-
тей в пределах открытых горных разработок
а — в крупнообломочных, песчаных, глинистых и лег-
ковыветривающихся скальных грунтах; б — в слабо-
выветривающихся скальных грунтах; в — на берме
с)
ЗЛ
'/'А>.Г2-яоч. )
Насыпь 1-й очереди
очередь)
Рис. 28.18. Схемы поперечных профилей земляного полотна железнодорожных путей при строительстве их в
две очереди соответственно очередности работ по планировке прилегающей территории
а — 1 очередь — в насыпи; б — 1 очередь — в выемке
подходах к рабочим горизонтам карьеров мо-
жет быть увеличена.
Ширину закюветной полки Б принимают:
в скальных легковыветривающихся породах, в
том числе размягчаемых, в глинистых пере-
увлажненных, пылеватых и лессовидных грун-
тах и лессах, при высоте откоса 2...6 м — 1 м;
то же, при высоте откоса 6...12 м, а при обо-
сновании для скальных пород до 19 м — 2 м;
в мелких и пылеватых песках при высоте от-
коса 2...12 м — 1 м.
28.5. Земляное полотно железнодорожных
путем на засоленных грунтах. К засоленным
относятся грунты, содержащие более 0,3 %
массы сухого грунта легкорастворимых солей
(хлористого натрия, хлористого кальция, хло-
ристого магния, сернокислого магния, углекис-
лого натрия и двууглекислого натрия), а так-
же в больших количествах — труднораствори-
мый сернокислый кальций (гипс) и практиче-
ски нерастворимый углекислый кальций. Засо-
ленные грунты при увлажнении резко снижа-
ют прочность на сжатие.
Засоленные грунты следует разделять по
степени засоления с учетом его качественного
характера (табл. 28.5).
223
28.5. Среднее суммарное содержание легкорастворимых солей, % по массе сухого грунта
» Степень засоления грунтов X л оридное и сульфатно- хлоридное засоление Сульфатное, хлрридно- сульфатное и содовое засоление Применение в насыпях
V дорожно- климатпчес- кая зона остальные зойы V дорожно- климатичес- кая зона остальные зоны
Слабозасоленные Среднезасоленные Сильнозасоленные Избыточно засоленные 0,5. . .2 2. . .5 5. . .10 >10 0,3. . .1 1 . . .5 5. . .8 >8 0,5• • . 1 1 . . .3 4 3. . .8 >8 0,3. . .0,5 0,5. . .2 2. . .5 ’ >5 Допускаются Допускаются только на сухом основании Не допускаются
К слабозасоленным грунтам следует от-
носить также грунты со средним суммарным
содержанием легкорастворимых солей: менее
0,5 % в V дорожно-климатической зоне и менее
0,3 % — в остальных зонах, если эти грунты
содержат более 0,25 % Na2SO4+MgSO4 или
более 0,5 % NaHCO34-Na2CO3.
На участках с избыточно и сильно засо-
ленными грунтами, а также на участках с сы-
рым и мокрым естественным основанием из
слабо- и среднезасоленных грунтов необхо-
димо:
использовать дренирующий грунт для
возведения всей насыпи или ее нижней части
на высоту не менее 0,7 м при наличии грунто-
вых вод, периодически выходящих на дневную
поверхность;
предусматривать удаление рыхлого по-
верхностного слоя грунта толщиной до 0,5 м
с засоленностью более 10 % с заменой его ка-
чественным грунтом (рис. 28.15,6), а под
насыпями высотой до 6 м, на участках с су-
хим естественным основанием и глубоким за-
леганием грунтовых вод (рис. 28.15, а), на
участках с неглубоким залеганием грунтовых
вод, периодически выходящих на дневную по-
верхность, предусматривать понижение грун-
товых вод.
При слабо- и среднезасоленных грунтах
земляного полотна, сооружаемого в отметках
планировки, и при отсутствии увлажнения
грунтовыми водами (включая капиллярные
воды) верхней его части никаких специаль-
ных мероприятий, связанных с засолением,
предусматривать не требуется.
При избыточно- и сильнозасоленных
грунтах, а также в случае возможного допол-
Рис. 28.15. Поперечные профили железнодорожных
насыпей на засоленных грунтах
а — на сухом основании; б — при неглубоком залега-
нии грунтовых вод, периодически выходящих на
дневную поверхность
нительного засоления при слабо- и среднеза-
соленных грунтах нужно предусматривать сле-
дующие мероприятия:
использовать для насыпей при планиров-
ке территории в полосе, предназначенной для
строительства дорог, незасоленные грунты;
при засоленных грунтах земляного по-
лотна предусматривать их замену и принимать
меры против засоления заменяющего грунта.
Такой мерой может служить изолирующая
прослойка из толя, гидроизола, полиэтилено-
вой пленки и других рулонных материалов,
укладываемых по контуру котлована, подго-
товленного для замены грунта;
применять для балластного слоя железно-
дорожных путей и подстилающего слоя одеж-
ды автомобильных дорог средне- и крупно-
зернистые пески;
предусматривать дренажные устройства,
рассчитанные на наиболее быстрый отвод воды
из дорожного корыта.
Тип мероприятий следует выбирать в за-
висимости от характера и степени засоления,
а также характера увлажнения грунтов на
основании технико-экономических расчетов.
28.6. Земляное полотно железнодорожных
путей в районах распространения вечномерз-
лых грунтов. Земляное полотно железных до-
рог, расположенных вне прёделов промышлен-
ных площадок, в условиях вечной мерзлоты
следует проектировать в соответствии с мето-
дическими рекомендациями, разработанными
Минтрансстроем. На планируемых и застроен-
ных территориях, сооружаемых в отметках
планировки, рекомендуется применять схемы
поперечных профилей земляного полотна, по-
казанные на рис. 28.16.
При геокриологических изысканиях зна-
чительное внимание следует уделять прогно-
зированию изменения мерзлотных условий по-
сле нарушения естественного режима. Изыска-
ния должны производиться по каждому пути
или объекту. Проектирование следует вести
исходя из условия использования грунтов в
талом состоянии с учетом осадок и сроков
стабилизации. Осадки при оттаивании грунта
ориентировочно можно принять, см:
224
для суглинков:
мягкопластичных . •••*••* к * * ’ ск
текучепластичных.................50 ... 55
для супеси:
влажной и слабовлажной ..........IV ... Ю
сильновлажной и водонасыщенной . . 30 ... 50
Толщина слоя заменяемого грунта должна
быть равна глубине сезонного промерзания
(оттаивания), но не более 2 м.
Если грунт при оттаивании приобретает
показатель консистенции 0,25...0,5, следует
предусматривать его замену: при показателе
консистенции 0,26 —на глубину 0,3 м, при
0,35...0,4 м — на 0,5...0,5 м.
Для замены следует применять грунт с
коэффициентом фильтрации не менее 2 м/сут.
Глубину замены следует считать от низа бал-
ластного слоя. Если грунт при оттаивании
прирбретает показатель консистенции более
0,5, толщину слоя замены грунта определяют
расчетом.
При наличии в толще вечномерзлых грун-
тов подземного льда на глубине менее, чем
удвоенная расчетная глубина сезонного оттаи-
вания йр, земляное полотно следует проекти-
ровать по принципу сохранения вечномерзлого
состояния грунтов ниже глубины сезонного
оттаивания (рис. 28.16, г, д). Для этой цели
проектируют теплоизолирующие слои, толщи-
на которых определяется расчетом. В против-
ном случае лед или сильнольдистый грунт
должен быть удален на глубину, равную удво-
енной толщине оттаивания грунта (рис.
28.16, г).
ГЛАВА 29. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
29.1. Конструктивные элементы. Ширину
земляного полотна автомобильных дорог, а
также крутизну откосов принимают в соот-
Рис. 28.16. Схемы земляного полот*
на железнодорожных путей в веч-
номерзлых грунтах
а — путь с полузаглубленной бал-
ластной призмой; б — путь с откры-
той балластной призмой на грани
це планировки или террасы; в—путь
с заглубленной балластной приз-
мой; г — путь на погребенном льду;
0 — путь с теплоизолирующим сло-
ем
ветствии со СНиП П-Д.5-72.
На планируемых территориях, где дороги
проектируются с бортовыми камнями, земля-
ным полотном является дорожное корыто, в
которое укладывается дорожная одежда. По-
перечные уклоны земляного полотна в основа-
нии дорожной одежды принимают, как пра-
’ вило, равными уклонам верха дорожной одеж-
ды, но не менее 40 %о при коэффициенте филь-
трации дренирующего слоя 1 м/сут, 30 %о —
при 2 м/сут и 20 %о—при 3 м/сут и более.
Уклоны обочин следует принимать на 20 %©
более уклона проезжей части. В зависимости
от расположения водоотводных устройств дно
дорожного корыта может быть одно- или дву-
скатным.
29.2. Земляное полотно автомобильных до-
рог на непланируемой территории. Земляное
полотно подъездных автомобильных дорог,
располагаемых вне пределов промышленной
или жилой застройки, и дорог в ее пределах,
где не предусмотрена вертикальная планиров-
ка, проектируют в соответствии с типовыми
конструкциями серии 3.503-32 «Земляное по-
лотно автомобильных дорог общей сети Сою-
за ССР». При этом необходимо иметь в виду,
что проектирование резервов и кавальеров
следует допускать только при обосновании и
наличии согласия местных земельных органов,
а в пределах промышленной или жилой за-
стройки резервы и кавальеры не допускаются.
29.3. Земляное полотно автомобильных
дорог на планируемой территории. На плани-
руемой территории поперечный профиль зем-
ляного полотна автомобильных дорог прини-
мается в зависимости от характера планиров-
ки в соответствии с рис. 29.1—29.6.
При грунтах земляного полотна, имеющих
коэффициент фильтрации более 1 м/сут, отвод
воды из корыта не предусматривается.
15 Гельман А. С.
225
Рис. 29.1. Автомобильные дороги с обочинами на
планируемой территории
а — кюветы с обеих сторон; б — кювет с одной сто*
роны; в — без кюветов
Рис. 29.2. Автомобильная дорога на границе плани-
ровки или террасы в насыпи
а — без кювета и водоотводных канав; б—с кюветом;
в — с водоотводной канавой
Рис. 29.3. Автомобильная дорога на границе планировки или террасы в выемке
Л-* с Трубчатым дренажем и кюветом; б — с кюветом и железобетонным лотком и трубчатым дренажем;
в —- без трубчатого дренажа и с кюветом
29/ Земляное полотно автомобильных до-
рог на засоленных грунтах. Слабо- и средне-
засоленные грунты допускается использовать
как материал для насыпей, сооружаемых по
типовым поперечным профилям, с учетом об-
щих требований. Сильнозасоленные грунты
допускается использовать только на участках
с сухим или осушаемым основанием, при глу-
боком залегании грунтовых вод и при обяза-
тельном применении мер по предохранению
верхней части земляного полотна от большего
засоления. Избыточно засоленные грунты в
насыпи не допускаются.
При средне- и сильнозасоленных грунтах
насыпи следует проектировать с возвышением
низа дорожной одежды над поверхностью зем-
ли на 20 % выше норм, приведенных в табл.
29.1.
Наименьшее возвышение низа дорожной,
одежды в наиболее низком месте поперечного
профиля над уровнем грунтовых вод в зимне-
весенний период следует принимать по табл.
29.1.
В насыпях из сильнозасоленных глинистых
пылеватых грунтов, на участках 2 и 3 типов
местности низ дорожной одежды должен воз-
226
£
i
г
i ____________ --у-
0 ;
' Дренажная
труба^—;
fcWffWIWT^W
£ .
Положение дренажной трубы,
вместе выпуска Воды в-
' «олодец ливневоу.каяа^
9
MfioveeW h
Рис. 29.4. Автомобильная дорога в отметках плани-
ровки без кюветов
а —. двускатный профиль; б — односкатный профиль
Рис. 29.5. Сопряжение проезжей части с тротуаром
а— обычный дренаж; б —дренаж в углублении
Рис. 29.6. Сопряжение земляного полотна железной
и автомобильной дорог при расстоянии между ними
3,75...7,5 и
29.1. Возвышение низа дорожной одежды
над уровнем грунтовых вод, м
Грунты Засоленность грунта
слабо- и среднеза- соленные сильноза- соленные
Пески мелкие, супеси легкие крупные Пески пылеватые, супеси легкие 0,5 0,7
0,9 1,1
Суглинки тяжелые, глины 1.4 1,6
Супеси пылеватые и тяже- лые пылеватые, суглинки легкие, легкие пылеватые и тяжелые пылеватые 1,6 1,9
вышаться над уровнем грунтовых вод не ме-
нее чем на 2,4 м, а в случае целесообразности
необходимо предусматривать устройство ка-
пилляропрерывающих или изолирующих про-
слоек.
29.5. Земляное полотно автомобильных до-
рог в районах распространения вечномерзлых
грунтов. Земляное полотно автомобильных до-
рог, расположенных вне пределов промышлен-
ных площадок, в условиях вечномерзлых грун-
тов проектируют в соответствии с рекоменда-
циями Минтрансстроя.
На планируемых и застроенных террито-
риях, где дороги сооружаются в отметках
планировки, следует:
не допускать устройства подземных ком-
муникаций под проезжей частью и обочинами
дорог, сооружаемых по принципу сохранения
вечной мерзлоты. Их следует располагать в
пределах газонов, как правило, в проветрива-
емых тоннелях, каналах и коробах;
коммуникации, пересекающие дорогу, ук-
ладывать в вентилируемых каналах и преду-
сматривать изоляцию, не допускающую тепло-
обмена.
Проектирование земляного полотна авто-
мобильных дорог в условиях распространения
вечномерзлых грунтов во всех случаях требует
индивидуальных решений с учетом местных
условий. Примерные схемы решения земляного
полотна автомобильных дорог на планируе-
мых территориях представлены на рис. 29.7.
15*
227
Вечномерзлый грунт
в
> ГВмГр
t)
Деятельныисл
Дренирую-
щий грунт
д)
вечномерзлый грум
В
। । । । и । । । ।
Уплотненный мерз-
£-т-г- J: ^ренй^ой^Л! zpj.
£
лый глинистый Лед илисильнольдиетый грс
111111111 HI । “ 1111 * N 1 *'''1 ‘r
'Вечномерзлый
грунт
е)
В
Деятельный [Юрадм [Ар слой
ДТ^ЗТ^йг^ гвмгр
Вечномерзлый грунт^Теплоизолирующий
слои
Рис. 29.7. Схемы земляного полотна автомобильных
дорог на вечномерзлых грунтах
а —- проезд в насыпи на границе планируемой тер-
ритории; б — внутренняя дорога на планируемой тер-
ритории с кюветами; в — проезд в выемке на грани»
це планируемой территории; г—проезд с бордюрами
в одном уровне с планировкой; д — проезд, распола-
гаемый на погребенном льду; е — проезд с теплоизо-
лирующим слоем в основании дорожной одежды
29.6. Земляное полотно автомобильных до-
рог, соединяющих селитебные территории с
промышленными предприятиями. Особенностью
дорог, соединяющих селитебные территории с
промышленными предприятиями или группами
предприятий, является то, что на одном зем-
ляном полотне с проезжей частью автомо-
бильной дороги, как правило, размещаются
велосипедные дорожки, .тротуары, а в ряде
случаев и трамвай. Такие дороги являются
продолжением городских улиц, но по составу
и интенсивности движения могут превосходить
их. При проектировании этих дорог иа неза-
строенной территории, между жилой и про-
мышленной зонами, необходимо учитывать,
что они по мере застройки территории могут
превратиться в магистральные улицы общего-
родского или местного значения. При этом
прилегающая территория может быть сплани-
рована под отметки бортового камня дороги,
а это в свою очередь изменит условия отвода
воды с поверхности дороги и из основания
проезжей части» принятые при ее строитель-
стве.
Необходимо учитывать, что такие дороги
обычно сооружают этапами. Ка% правило, в
первую очередь сооружают дороги с меньшим
числом полос движения, обеспечивающие
строительство предприятия или его начало, а
на последующих этапах уширяют и усиливают
проезжую часть, строят тротуары, велодорож-
ки, сооружения пассажирского транспорта (ос-
. тановочные и посадочные площадки, павильо-
ны ит. п.).
Рассматриваемые дороги проектируются с
учетом СНиП II-60-7&* «Планировка и за-
стройка городов, поселков и сельских насе-
ленных пунктов» (изд. 1980 г.), требований,
связанных с движением автомобилей особо
большой грузоподъемности, и архитектурно-
планировочных заданий, выдаваемых исполко-
мом местного Совета народных депутатов.
Возможные варианты схем поперечного
профиля дорог при условии расположения на
общем земляном полотне проезжей части ав-
тодороги, велодорожек, тротуаров и трамвая
показаны на рис. 29.8—29.11.
Земляное полотно, как правило, незайй-
симо от очередности строительства проезжей
части целесообразно строить сразу на проект-
ную ширину. В этом случае ширина раздели-
тельных полос увеличивается за счет полос
движения проезжей части, относимых на по-
следующие очереди строительства, и использу-
ется для временного озеленения.
Строительство земляного полотна очередя-
ми, соответственно очередности строительства
проезжей части, следует проектировать в тех
случаях, когда оно связано со значительным
объемом земляных работ, строительством мос-
тов и путепроводов, а также со сносом ценных
зданий и сооружений.
Схемы отвода воды с поверхности дороги
показаны на рис. 29.12 и 29.13 На схемах
предусмотрен случай отсутствия ливневой
канализации. Они достаточно просты в ис-
полнении, несложны в эксплуатации, преду-
сматривают применение типовых деталей, до-
- пускающих повторное использование после
разборки. Поэтому их рекомендуется приме-
нять также при строительстве дороги очере-
дями, когда неизбежна реконструкция систе-
мы отвода воды. При наличии ливневой кана-
лизации отвод поверхностной воды осуществ-
ляется по схеме, приведенной на рис. 29.13.
Отвод Ноды из основания дорожной одеж-
ды трубчатыми дренами при отсутствии лив-
невой канализации может быть при стадййнрм
строительстве дороги затруднен, а при ее рас-
положении в выемке или в малой насыпи и
вовсе исключен. В этих случаях рекомендуется
в основании дорожной одежды проектировать
228
А
Обочина
В .____
Проезжая часть
*9Й—
Разделитель - Be
нал полоса
^АУ/Л^ДУ/A^^^A^AW/W/
Предохранительная
полоса
^обочина
разделительная
полоса
Рис. 29.8. Поперечный профиль земляного полотна при размещении на нем автомобильной дороги и велодо-
рожки с одной стороны
А
дбочина
Проезжая часть
3 ,
Разделитель-
ная полоса ч
2_
T
Раздели- Tpo-
(Hj
Велодорожка тельная тиар Р-- •— —
Разделительная
Обочина,-
в
полоса
Рис. 29.9. Поперечный профиль земляного полотна при размещении на нем автомобильной дороги, а также
велодорожки и тротуара с одной стороны
Рис. 29.10. Поперечный профиль земляного полотна при размещении на нем автомобильной дороги, а также
велодорожек и тротуаров с обеих сторон
а — велодорожка с двух сторон; б — велодорожка и тротуар с двух сторон
<0 у Г Я Г 3
Раздели- 1 |
топяипо _ ’ •
Раздели-
Велодорожка Полоса
полоса _ । । пилиш
В
Проезжая
часть
Разделитель-
ная полоса
1,9
1,9
3.55
Проезжая часть
3,55
I Трам дай
1,9
Раздели-
тельная
полоса.
3
Разделитель-
ная полоса
Трам дай
В
Проезжая
часть
Раздели-
тельная
полоса
В
3
9,5
3
F5^
Рис. 29.11. Размещение трамвайных путей на общем полотне с автомобильной дорогой, велодорожками и тро-
туарами
а — сбоку от проезжей части; б —на разделительной полосе
Рис. 29.12. Схема отвода воды с проезжей части дороги с пропуском через трамвайное полотно
229
в
3
Проез- Раздели -
ждя -----------
часть
г г
2
г, ’ Раздело гро-
Зело де рожка тельная ти-
г < Лоток полоса ар
тельная _____________________
полоса ' Лоток полоса ад
Т fit5
: Обочина
одежда
Бет. бсртоОаи
камень П-2 илиPS
7&72S$
Тппп^^^Ло)кдетемнь1й колоде^ Асбестоцементная' <
•ЙХ^Я ДК~’ mpytatWW
ииемиц Лоток
700мм
Рис. 29.13. Пример решения отвода поверхностной воды с проезжей части дороги, велодорожки и тротуара
дренажными трубами
продольные трубчатые дренажи с выпуском
воды из них в пониженных местах рельефа,
где дорога сооружается в насыпи достаточной
высоты.
При высоте насыпи, обеспечивающей по-
ложение низа дренирующего слоя на 20 см и
более выше поверхности земли или дна кюве-
та, при обосновании технико-экономическими
расчетами можно запроектировать устройство
дренирующего слоя на всю ширину земляного
полотна.
Продольные уклоны по лоткам проезжей
части при цементобетонном и асфальтобетон-
ном покрытиях проектируют не менее 4%о,
при других типах покрытий — не менее 5 %о-
При необходимости проектировать лотки ук-
лонами меньше указанных им следует прида-
вать пилообразный продольный профиль с
размещением в пониженных местах дожде-
приемных колодцев или выпусков воды. Рас-
стояния между выпусками воды в поперечные
лотки указаны в табл. 29.2.
29.2. Расстояния между выпусками воды
Уклон по лотку, е/оо Расстояние между выпуска- ми воды, м
До 4 50
» 6 60
» 10 70
» 30 80
Более 30 60
ГЛАВА 30. ВОДООТВОД ОТ ЖЕЛЕЗНЫХ
И АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
30.1. Организация поверхностного водоот-
вода. Систему сооружений для сбора и отвода
поверхностных вод от железнодорожных путей
и автомобильных дорог на площадках про-
мышленных предприятий разрабатывают в
комплексе с проектом вертикальной планиров-
ки площадки с учетом санитарных условий,
требований охраны водотоков от загрязнения
сточными водами, требований благоустройства
территории предприятия, а также технико-
экономических показателей.
Для сбора и отвода поверхностных вод
применяют открытую (кюветы, лотки, водоот-
водные канавы), закрытую (ливневую канали-
зацию с сетью дренажей мелкого и глубокого
заложения) или смешанную систему водоот-
водов.
Открытая система водоотвода допускает-
ся только при соответствующем задании за-
казчика. При открытрй системе водоотвода
сбор и отвод воды с площадки промышлен-
ного предприятия осуществляются главным
образом водоотводными канавами, в том чис-
ле кюветами железных и автомобильных до-
рог. В отдельных случаях (при обосновании)
проектируют специальные водоотводные кана-
вы. При отводе воды кюветами при просадоч-
ных, набухающих, а также при грунтах зем-
ляного полотна, склонных к пучению, необ-
ходимо принять меры против инфильтраций
воды из кюветов в земляное полотно путем
соответствующего их укрепления.
При необходимости пропуска воды через
железнодорожный путь, в том числе для пе-
репуска воды из кювета, применяют между-
шпальные лотки, при этом проверяют доста-
точность их глубины для пропуска воды при
имеющихся отметках дна кюветов.
Не допускается выпуск дождевых вод из
кюветов и канав:
в водотоки, протекающие в пределах населенно-
го пункта и имеющие скорость течения менее 5 см/с
и расход менее 1 м3/с;
в непроточные пруды;
в водоемы в местах, специально отведенных под
пляжи;
в рыбные пруды (без специального согласова-
ния);
в замкнутые лошины и низины, подверженные
заболачиванию;
в размываемые овраги без специального укреп-
ления их русел и берегов.
Выпуск дождевых вод в заболоченные
поймы рек не рекомендуется.
При загрязненности дождевых и талых
вод промышленными отходами следует пре-
230
дусматривать отведение их на очистные со-
оружения, проектируемые для предприятия.
Кюветы в пределах территорий промыш-
ленных предприятий следует проектировать
трапецеидального профиля. Ширина по дну
кюветов 0,4 м, а водоотводных канав — 0,6 м.
Глубина кюветов и водоотводных канав оп-
ределяется расчетом в зависимости от коли-
чества притекающей воды и должна быть не
менее 0,4 м — для железных и 0,3 м — для
автомобильных дорог. На водораздельных точ-
ках глубину кювета можно уменьшить до
0,2 м при условии сохранения ширины кюве-
та по верху.
Дно кюветов и водоотводных канав дол-
жно иметь продольный уклон: при расположе-
нии кювета вдоль железнодорожного пути —
не менее 0,002, а в районах с избыточным
увлажнением грунтов — не менее 0,003 и
0,005 — при расположении кювета вдоль авто-
мобильной дороги. При продольном уклоне
менее 0,003 дно кювета должно быть укреп-
лено и в процессе эксплуатации должно тща-
тельно очищаться.
При устройстве кюветов вдоль автомо-
бильных дорог глубина их должна быть такой,
чтобы низ дренажных устройств, отводящих
воду из основания дорожной одежды или низ
капилляропрерывающей прослойки отстоял от
дна кювета не менее чем на 20 см и, во всяком
случае, был не ниже горизонта воды в кювете.
Закрытая система водоотвода. При закры-
той системе отвод воды с площадки предприя-
тия производится с помощью ливневой кана-
лизации. Сбор воды осуществляется лотками
автомобильных дорог, строящихся с бордю-
рами. В лотки автомобильных дорог допуска-
ется прием рассредоточенно поступающей во-
ды с прилегающей территории.
Спуск на дорогу воды с прилегающих к
ней территорий сосредоточенными потоками
(например, по лоткам примыкающих дорог,
кроме коротких подъездов) не допускается.
Такие воды должны перехватываться дожде-
приемными решетками, устраиваемыми до вы-
хода воды на дорогу.
Дождеприемные решетки устанавливают в
пониженных местах лотков, на перекрестках
дорог (до начала закругления бортового кам-
ня) и у переездов, между перекрестками до-
рог на расстоянии, определяемом расчетом
(исходя из пропускной способности дорожных
лотков). Во всех случаях расстояние между
дождеприемными решетками нужно принимать
по табл. 29.2.
Продольные уклоны по лоткам проезжей
части должны быть не менее: при асфальтобе-
тоне и цементобетоне — 0,003; при брусчатке и
щебеночном покрытии — 0,004; при булыжной
мостовой — 0,005.
Для обеспечения указанных уклонов по
лоткам проезжей части (при меньшем уклоне
по оси дороги) разрешается лоткам придавать
пилообразный профиль с размещением в по-
ниженных местах дождеприемных решеток.
Смешанная система водоотвода применя-
ется в случаях, когда требования благоуст-
ройства территории и строительства ливневой
канализации относятся лишь к части площад-
ки, а в остальной ее части допустим открытый
водоотвод. При смешанной системе водоотво-
да следует соблюдать изложенные выше пра-
вила устройства открытого и закрытого водо-
отводов. При приеме воды из кюветов и водо-
отводных канав в ливневую канализацию сле-
дует устанавливать дождеприемные колодцы с
решетками; колодцы в этом случае должны
иметь отстойники, а решетки — просветы не
более 50 мм.
30.2. Мероприятия для предохранения
земляного полотна от переувлажнения. Допол-
нительные мероприятия для осушения или
предохранения земляного полотна железных и
автомобильных дорог промышленных пред-
приятий от переувлажнения проектируют в
том случае, если невозможно обеспечить воз-
вышение отметок земляного полотна в пред-
морозный период над уровнем грунтовых вод
или если грунты земляного полотна имеют
показатель консистенции больше 0,25.
К дополнительным мероприятиям отно-
сятся устройство дренажей глубокого заложе-
ния и изолирующих и водонепроницаемых
прослоек, замена недоброкачественного грунта.
При проектировании дренажей для по-
нижения уровня грунтовых вод под железны-
ми или автомобильными дорогами на площад-
ках промышленных предприятий должны учи-
тываться дренажные сети, проектируемые для
осушения площадки в целом или ее части, а
также сеть канализации, которая может быть
использована для выпуска в нее воды из дре-
нажей. При этом следует стремиться так про-
ектировать дренажи, чтобы их можно было
использовать одновременно для понижения
уровня грунтовых вод под несколькими путя-
ми или под параллельно расположенными
автодорогами и другими сооружениями. При
проектировании необходимо пользоваться име-
ющимися типовыми проектами с привязкой их
к местным условиям.
Дренажи глубокого заложения предназна-
чаются для защиты земляного полотна от дей-
ствия грунтовых вод, а при соответствующем
обосновании могут быть использованы также
и для отвода поверхностных вод, сбрасывае-
мых в дренажную трубу через колодец, имею-
щий водоприемную решетку.
На застроенных территориях промышлен-
ных площадок, а также при защите путей и
231
Рис. 30.1. Схема несовершенного дренажа
автомобильных дорог, проектируемых в пре-
делах промышленных узлов или городской за-
стройки, как правило, применяются подкювет-
л" Л J 2
ные или междупутные дренажи, располагаемые
в междупутье железнодорожных путей. В от-
дельных случаях можно проектировать дре-
нажи, иначе располагаемые по отношению к
оси железнодорожного пути или автомобиль-
ной дороги (закюветные, откосные, попереч-
ные). Однако по принципу устройства все пе-
речисленные дренажи одинаковы.
Применяют дренажи:
совершенные (преграждающие), если воз-
можен полный перехват и отвод подземных вод
при неглубоком (до .3 м) залегании водоупор-
ного слоя грунта. Совершенные дренажи целе-
сообразны при ограждении от подземных вод
всей территории предприятия или ее части с
расположенными на ней железнодорожными
путями *или автомобильными дорогами;
несовершенные (рис. 30.1)—для пониже-
ния уровня грунтовых вод в пределах земля-
ного полотна.
Дренажи по отношению к защищаемому
земляному полотну следует проектировать од-
носторонними. Применение двустороннего дре-
нажа должно быть обосновано технико-эконо-
мическими расчетами. Дренажи располагают
со стороны притока грунтовых вод.
При глинистых грунтах наименьший уклон
дренажа 2%о, а при песчаных грунтах — 3%&.
Наибольшие уклоны определяют, исходя из
максимально допустимой скорости воды в дре-
нажной трубе.
При необходимости дренаж можно проек-
тировать с перепадами 0,3...0,9 м, устраивае-
мыми в смотровых колодцах.
В местах поворотов, присоединений дру-
гих дренажей, при изменении диаметров труб,
устройстве перепадов, изменении уклонов сле-
дует устраивать смотровые колодцы. На пря-
мых участках их устраивают через 50 м.
Дренажные трубы применяют диаметром
150...300 мм в зависимости от количества про-
текающей в них воды и уклона.
1
Рис. 30.2. Изолирующие прослойки
а — на ж.-д. пути; б —• на автомобильной дороге; /—
балласт; 2 — недренирующий грунт; 3 — изолирую-
щая прослойка; 4 —толь, рубероид и т.п.; 5 —до-
рожная одежда
Рис. 30.3. Схемы сопряжения изолирующей прослой-
ки с дорожной одеждой
а—под прямым углом; б—под углом 45°; в— при
отсутствии бордюра; г — в продольном направл.ении;
/ — дорожная одежда; 2 — грунт; 3 — изолирующая
прослойка; 4 — толь, рубероид; 5 —- битумизирован-
ный грунт; 6 — верхний слой дорожной одежды;
7 — подстилающий слой
Глубина заложения труб совершенного
дренажа определяется глубиной залегания во-
доупора, а глубину несовершенного дренажа
определяют по формулам:
для железных дорог
H = Gt5hup + t + K + d + hQ-- b-
для автомобильных дорог
Я = Лир + / + ^ + ^ + ^0 — Ь,
где h пр — глубина промерзания от верха балластной
призмы или от верха дорожной одежды, принимае-
мая по данным обследования или, при их отсутствии,
по карте с добавлением 0,5 м; / — расстояние от
нижней границы промерзания до верхней границы
капиллярного поднятия воды, принимаемое 0,2...0,25 м;
К — высота капиллярного поднятия воды над кривой
депрессии (принимают по данным лабораторного ана-
лиза. но не более: для песков 0,4 м; для супесей
легких и пылеватых песков 1 м; для суглинков легких
пылеватых, супесей пылеватых и супесей тяжелых
пылеватых 1,5 м; для глин, суглинков тяжелых и
суглинков тяжелых пылеватых 2,5 м); «/ — наиболь-
шее поднятие кривой депрессии (при расположении
232
дренажа в междупутье или по оси автомобильной
дороги не учитывается);
d ~ mi,
здесь т — при одностороннем дренаже расстояние
от сТенки дренажа до противоположной бровки бал-
ластной призмы на железных дорогах и до противо-
положной бровки земляного полотна автомобильной
дороги; при двустороннем дренаже — расстояние от
стенки дренажа до оси железнодорожного пути; i —
средний уклон кривой депрессии (для гальки, гра-
вия, крупного песка 0,0025...0,005; для песка средне-
зернистого 0,005...0,015; для песка мелкого 0,015.-0,02;
для песка мелкого пылеватого 0,015. .0,05; для супеси
0,02—0,06; для суглинка 0,05...0,120; для глины 0,12...
0,15; для жирной глины 0,15...0,2); h0 — глубина воды
в дренаже, принимаемая равной 0,3 м; b — глубина
кювета, считаемая от верха балластной призмы или
от верха дорожной одежды.
Глубина заложения несовершенного дре-
нажа Н во всех случаях должна быть более
глубины промерзания на 0,3 м.
Изолирующие (водонепроницаемые) про-
слойки применяют на автомобильных дорогах
для защиты верхней части земляного полотна
от вредного воздействия грунтовых вод, а так-
же на железнодорожных путях с заглублен-
ной балластной призмой при набухающих грун-
тах для защиты их от проникания поверхно-
стной воды через балластный слой.
При наличии замкнутых изолирующих
прослоек устройство морозозащитных слоев в
основании дорожной одежды не требуется. По-
этому проектирование изолирующих прослоек
в каждом случае должно быть оправдано тех-
нико-экономическими расчетами путем сравне-
ния с вариантом устройства морозозащитного
слоя.
На дорогах, строящихся на планируемой
территории в отметках планировки и на же-
лезнодорожных путях с заглубленной бал-
ластной призмой, изолирующие прослойки со-
оружаются так, как показано на рис. 30.2.
Глубина заложения изолирующих прослоек от
поверхности покрытия должна быть не менее
глубины, указанной в табл. 30.1. При этом
ЗОЛ, Глубина заложения изолирующих прослоек, м
Дорожно- климатичес- кая зона Нагрузка на ось расчетного автомобиля, кН
120 | более 120
II 0.9 1,45
III 0,8 1.3 1 '
IV 0,75 1.2
V 0,65 1,05
расстояние от низа прослойки до наивысшего
уровня стояния грунтовых вод должно быть
не менее 0,2 м.
Заложение изолирующих прослоек на
железнодорожных путях может быть принято
на 0,4...0,5 м ниже основания балласта.
При устройстве замкнутых изолирующих
прослоек при водонепроницаемой дорожной
одежде в II—V дорожно-климатических зо-
на*, а при водопроницаемых одеждах — в IV
и V зонах устройства для осушения основа-
ния дорожной одежды не предусматриваются.
Изолирующие прослойки выполняют из
грунта, обработанного битумом или другими
гидрофобными материалами и укладываемого
слоем толщиной 5...8 см, из рубероида или то-
ля и из битуминизированной ткани, уклады-
ваемой в один или два слоя.
Для изоляции боковых стенок корыта
можно применять любые из перечисленных
материалов, однако для упрощения работ для
этой цели рекомендуется толь или рубероид
(рис. 30.3). Листы толя или рубероида укла-
дывают внахлестку. Поверхность листов в ме-
сте соприкасания, а также места сопряжения
листов толя или рубероида с подпорным кам-
нем и другими элементами конструкции до-
рожной одежды смазывают или заливают би-
тумам.
РАЗДЕЛ VI
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ
И АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
ГЛАВА 31. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
31.1. Общие требования к проектированию
искусственных сооружений. К искусственным
сооружениям на дорогах всех назначений от-
носятся: большие, средние и малые мосты, пу-
тепроводы, виадуки, эстакады, пешеходные
мосты, пешеходные тоннели, трубы, фильтрую-
щие насыпи, дюкеры, мосты-водоспуски, под-
порные стенки. Кроме перечисленных к искус-
ственным сооружениям относятся сопутствую-
щие устройства: регуляционные сооружения
различных назначений и типов, берегоукрепле-
ния, укрепления подходных насыпей, входя-
щих в комплекс мостового перехода от раз-
рушающего воздействия водного потока, пере-
ливные участки насыпи и лотковые со-
оружения.
Мосты и путепроводы подразделяют на
большие — длиной более 100 м, средние —
длиной 25... 100 м и малые — длиной менее
25 м. Длиной моста или путепровода считают
расстояние между наружными гранями край-
них опор без переходных плит (у автодорож-
ных сооружений).
Мосты и путепроводы по грузоподъемнос-
ти подразделяют на общесетевые, по которым
обращаются подвижные единицы общей сети
железных и автомобильных дорог, и повышен-
ной грузоподъемности — для автомобильных
дорог промышленных предприятий и подъезд-
ных путей, которые предназначены для про-
пуска слитковозов, трейлеров, карьерных само-
свалов и др.
Расположение сооружения на плане и в
профиле назначают в оптимальных условиях
для строительства и эксплуатации.
Железнодорожные мосты и путепроводы
при условии укладки пути на балласте, авто-
дорожные и городские мосты и путепроводы
(кроме больших), а также трубы проектиру-
ют при любых сочетаниях плана и профиля
дорог. Железнодорожные мосты и путепрово-
ды с безбалластной проезжей частью распола-
гают на прямых участках пути и на уклонах
не более 4%с-. На больших автодорожных мос-
тах и путепроводах допускается уклон 30 %о, а
на городских — 40 %о.
Деревянные мосты применяют на желез-
нодорожных линиях общей сети ниже II ка-
тегории с разрешения МПС, на. дорогах про-
мышленных предприятий с разрешения заказ-
чика, на автомобильных дорогах ниже II ка-
тегории—4>ез ограничения.
При проектировании сооружений необхо-
димо предусматривать наименьшую трудоем-
кость, стоимость строительства и содержания
во время эксплуатации. Целесообразность
принимаемых решений и материалов устанав-
ливают в проекте на основании технико-эко-
номического сравнения вариантов.
Конструкции сооружений, как правило,
должны быть сборными, с максимальным при-
менением типовых элементов, с наименьшим
числом типоразмеров.
Трубы являются наиболее массовым ви-
дом искусственных сооружений на дорогах
всех назначений и наиболее подвержены раз-
рушениям от воздействия водного потока при
недостаточности назначаемых отверстий на
пропуск расчетного расхода, засорения отвер-
стий и плохо организованного отвода воды
на выходе из трубы. Трубы могут быть рав-
нинными и косогорными, устанавливаемыми
на местности с уклоном более 0,02. Значи-
тельную часть проектируемых труб составляют
косогорные, которые имеют следующие конст-
руктивные участки: быстроток с входной
частью, переходное устройство от быстротоку
к трубе (сужения, водоприемные колодцы),
тело трубы, гаситель энергии потока на вы-
ходе из трубы и отводное русло с укрепле-
нием.
Расход, пропускаемый косогорной трубой,"
не должен превышать расчетного расхода рав-
нинной трубы того же диаметра. Косогорная
труба рассчитывается на пропуск наибольше-
го и расчетного расходов при безнапорном ре-,
жиме.
Укрепление русел осуществляется сборны-
ми бетонными, железобетонными плитами или
монолитным бетоном. В последнем случае ук-
репляемая площадь русла разбивается на от-
дельные карты размером 1X1 или 2X2 м с ус-
тройством деформационных швов.
Диаметр труб на дорогах общей сети на-
значают не менее 1 м, а при длине их свыше
20 м — не менее 1,25 м. На подъездных путях
в обоснованных случаях допускается приме-
нять круглые трубы диаметром 0,75 м, дли-
ной не более 15 м. На автодорогах ниже II
категории применяют трубы диаметром 1 м
при длине не более 30 м, 0,75 м при длине
не более 15 м, а на съездах и дорогах ниже
IV и V категорий — 0,5 м при длине труб не
более 15 м и устройстве быстротока с укло-
ном больше 10 °/оо на входе.
Трубы, как правило, а напорные, полу-
234
напорные и косогорные—обязательно, должны
иметь входные и выходные оголовки.
В безнапорных трубах допускается не ус-
траивать выходных оголовков при условии
обеспечения устойчивости насыпи на выходе,
невозможности сдвига звеньев и надежного
укрепления выходного русла. Исключается
проектирование труб на водотоках, имеющих
ледоход, карчеход, в местах возможного обра-
зования наледи и прохода селей. Минимальная
толщина засыпки над звеньями труб (или
плитами перекрытия), а также над станцион-
ными пешеходными тоннелями приведена в
табл. 31.1.
31.1. Минимальная толщина засыпки над звеньями
труб, м
Тип дорог Железобетонные трубы Металличес- кие трубы
круглые прямо- угольные
Железные: общей сети на 1 1 1.2
перегонах и. как правило, на стан- циях внутренние пути 0.4 0.4 1
промышленных предприятий Автомобильные и го- 0.5 0,5 0.5
родские, а также ав- томобильные про- мышленных предпри- ятий
Примечание. Толщина засыпки считается от
верха звена (плиты перекрытия трубы) до подошвы
рельсов — на железных дорогах или от верха звена
до низа дорожной одежды — на автомобильных до-
рогах.
Подпорные стены по назначению подраз-
деляют на низовые —для удержания откосов
насыпей и верховые — для удержания откосов
выемки. Стены ’ предназначены для сокраще-
ния в поперечном направлении полосы терри-
тории, занимаемой дорогой, проходящей в
насыпи или выемке, могут быть запроектиро-
ваны как сооружения берегоукрепления или
регуляции. Они применяются при прохожде-
нии дороги по холмистой или горной мест-
ности, а также в городской зоне или по тер-
ритории промышленного предприятия, т. е. в
стесненных условиях. Конструктивно они мо-
гут быть полносборными, сборно-монолитными
или монолитными. Материал стен — сборный
железобетон, реже сборный бетон, монолитный
бетон, металлический и железобетонный
шпунт.
Фильтрующие насыпи, имеющие в своем
теле только прослойку из камня или в соче-
тании с круглой трубой, применяют на желез-
ных и автомобильных дорогах III категории
и ниже, кроме Северной строительно-климати-
ческой зоны (ССКЗ), при расходах воды не
более 3...4 м3/с и при незначительном количе-
стве взвешенных частиц грунта в воде.
Расчет фильтрующих насыпей и назначе-
ние основных конструктивных размеров изло-
жены в «Руководстве по гидравлическим рас-
четам малых искусственных сооружений»
(ЦНИИС, Главтранспроект, 1974).
Переливные насыпи и лотковые сооруже-
ния. Насыпи автомобильных дорог Ш катего-
рии и ниже, допускающие перелив паводко-
вых вод через полотно дороги без его повре-
ждения, называют переливными. Переливная
насыпь исключает устройство искусственного
сооружения. Водопропускные сооружения лот-
кового типа применяют на автодорогах низ-
ших категорий. Они представляют собой ук-
репленные пониженные участки насыпи раз-
личной конфигурации в зависимости от рас-
хода воды и параметров вертикальных кри-
вых дороги без искусственных сооружений или
в сочетании с круглыми или прямоугольными
трубами. В последнем случае меженный рас-
ход, иногда и часть паводка проходят через
отверстия сооружений, а перелив происходит
лишь в наиболее высокие паводки. Перелив-
ные насыпи и лотковые сооружения не могут,
как правило, применяться для ССКЗ. Расчет
сооружений и назначение параметров произво-
дятся в соответствии с указаниями «Руковод-
ства по гидравлическим расчетам малых ис-
кусственных сооружений».
Дюкер — труба в выемке, как правило,
круглого сечения, имеющая на входе и выходе
вертикальные колодцы диаметром не менее
1 м. Устраивается обычно на зарегулирован-
ных водотоках (на оросительных каналах).
Мосты-водоспуски, или шандорные мосты
(по принципу шандорных труб), имеют при-
способления для частичного перекрытия отвер-
стия. Эти малые мосты предназначены для
обеспечения постоянного уровня воды в верх-
нем бьефе, работают только при условии по-
нижения уровня воды в нижнем бьефе ниже
уровня затвора, который может быть либо
подъемным, либо постоянным, расположенным
внизу над обрезами фундаментов устоев.
Регуляционные сооружения и мероприя-
тия, применяемые в комплексе мостового пе-
рехода и имеющие назначение сделать русло-
вые деформации (неизбежные для каждого
стесненного русла) безопасными при эксплуа-
тации транспортного сооружения, могут быть'
представлены пойменными незатапливаемыми
струенаправляющими дамбами (криволиней-
ными шпоровидными, грушевидными, прямоли-
нейными), траверсами, укреплениями берегов
русел с поперечными сооружениями, спрямле-
нием русла у моста. К регуляционным соору-
жениям относятся и укрепленные конуса мос-
тов (при скорости течения под мостом до
1 м/с и глубине до 1 м) при условии надеж-
ной защиты их подошвы от размыва.
235
Дамбы по своему положению относитель-
но оси моста подразделяют на верховые (с
большей протяженностью) и низовые (с мень-
шей). Дамбы предусматриваются при проходе
по пойме не менее 15 % расчетного расхода.
Траверсы —прямолинейные, незатопляе-
мые грунтовые присыпки к насыпи, имеющие
наклон в сторону конуса моста под углом 70...
80°, применяют для отжима от подходных на-
сыпей продольных течений воды на поймах.
Траверсы располагают на длине участка насы-
пи, где возможен ее подмыв. Головы травер-
сов располагают на прямой, соединяющей го-
лову верховой дамбы с крайней точкой воз-
можного подмыва откоса насыпи. Расстояние
между траверсами принимают равным четы-
рехкратной длине верхового траверса.
Ширина дамб и траверсов по верху не
должна быть менее 3 м, крутизна откосов
1:2. Дамбы и траверсы могут быть грунтовы-
ми или с укрепленными откосами в зависимо-
сти от скорости течения воды и интенсивно-
сти русловых процессов. Как регуляционные
сооружения и мероприятия, защищающие под-
ходные насыпи от подмывов, могут служить
(на равнинных реках) лесонасаждения.
. Берегоукрепление является весьма дорогим
мероприятием, регулирующим поток и предо-
храняющим берега от размыва и может быть
обосновано в техническом отношении с мини-
мальными затратами средств только при все-
стороннем и подробном изучении режима ре-
ки. Как правило, интенсивное разрушение бе-
регов наблюдается на горных и полуторных
реках с блуждающими руслами, выложенны-
ми галечно-гравийными отложениями. Так же
интенсивно протекают русловые процессы на
меандрирующих реках с песчаными или гра-
вийно-галечно-валунными руслами. Чем выше
обрывы беретов, тем интенсивнее происходит
их разрушение. Основным устройством для за-
щиты берегов от размыва являются поперечные
к руслу устройства в виде шпор и полузапруд.
Шпоры могут быть массивными (сплошными),
отклоняющими поток от защищаемого участ-
ка, и сквозными, уменьшающими энергию по-
тока. Полузапруды могут быть только мас-
сивными, цредставляют сооружения, частично
или полностью затопляемые потоком, прохо-
дящим в бровках русла. Массивные сооруже-
ния подразделяют на деформирующиеся и
недеформирующиеся. К первым относятся соору-
жения из хворостяно-каменной кладки, камен-
ной наброски, габионов, бетонных блоков, ко
вторым — земляные, бетонные и железобетон-
ные сооружения, защищенные от подмыва.
При проектировании берегоукреплений руко-
водствуются «Наставлением по изысканиям и
проектированию железнодорожных и автодо-
рожных мостовых переходов через водотоки»
(НИМП-72.— М., Транспорт, 1972) и выпус-
ком «Защита земляного полотна от горных
рек» (вып. 12 Комитета по земляному полотну
при НТС МПС и Минтрансстроя, 1975) , а так-
же рекомендациями гл. 3.3 настоящего спра-
вочника.
Срезку грунта в пойменной части отверстия
моста производят для увеличения площади жи-
вого сечения под мостом. Срезку выполняют,
как правило, на равнинных реках, не имеющих
подвижных песчано-галечных побочней. Пойма,
на которой производится срезка, должна за-
тапливаться водой каждый год или раз в два
года. Площадь срезки не должна превышать
25 % расчетной площади под мостом, после
размыва, за исключением случаев расположе-
ния моста на искусственном русле, а суммар-
ная площадь общего размыва и срезки грунта
50 % — для несудоходных рек и 35 % — для
судоходных. Уровень срезки назначается на
0,25 м*выше межени. Размеры срезок в пла-
не, уклоны срезок и их очертание принимают
по НИМП-72.
Спрямление русла производят только на
равнинных меандрирующих реках с целью вы-
ключения излучины, угрожающей сооружениям
мостового перехода, или для обеспечения под-
хода русла к оси перехода под углом 90°. При
проектировании спрямления русла надлежит
руководствоваться НИМП-72 и указаниями
гл. 33 настоящего справочника.
Данные для назначения некоторых типов
укреплений в зависимости от скорости тече-
ния, условий волнобоя и ледохода приведены
в гл. 33.
31.2. Проектирование искусственных соору-
жений в Северной строительно-климатической
зоне. К Северной строительно-климатической
зоне относятся районы страны, имеющие сред-
нюю температуру воздуха ниже —40 °C в наи-
более холодной пятидневке — для железобе-
тонных и бетонных конструкций (и сооруже-
ний в целом) и за наиболее холодные сутки—
для металлоконструкций мостов.
К проектируемым в ССКЗ сооружениям
предъявляется ряд специальных требований:
пропуск воды нескольких соседних водотоков
в одно сооружение не допускается; диаметр
труб на железных и автомобильных дорогах—
не менее 1,5 м; сечение прямоугольных труб—
не менее 3X2 м; устройство труб в местах
возможного образования наледей нежелатель-
но и может быть допущено только в сочета-
нии с постоянными противоналедными сооруже-
ниями; напорный и полунапорный режимы
для труб не допускаются; наименьшее возвы-
шение низа пролетных строений над уровнем
воды и ледохода назначают с учетом на-
леди, а при наличии карчехода увеличивают
на 0,5 м, при этом минимальный пролет в све-
236
ту принимается 15 м; аккумуляция не учи-
тывается; при расчете отверстий труб учиты-
вают возможность несовпадения максимумов
расходов и уровней при проходе паводков по
руслам, покрытым льдом; при построении ли-
нии размыва в случае сохранения грунта в мер-
злом состоянии срезку и размыв не учитывают;
у конусов высотой более 6 м устраивают берму
шириной не менее 2 м; для отвода воды из-за
устоев предусматривают надежный дренаж;
для сохранения грунтов основания в мерзлом
состоянии не допускать воду к основанию;
гидроизоляция должна обладать полной водо-
непроницаемостью, эластичностью, прочностью,
долговечностью, морозо- и теплостойкостью;
площадки-убежища на мостах и путепроводах
любого типа устраивают через 25 м; ограждаю-
щие устройства должны быть повышенной
прочности и лучшей видимости; чем на соору-
жениях в других районах страны.
На постоянных малых водотоках в райо-
нах, не относящихся к ССКЗ, но имеющих ян-
варскую изотерму —13 °C, железобетонные
трубы проектировать не допускается. Должны
применяться бетонные трубы и предусматри-
ваться мероприятия, исключающие возмож-
ность образования наледей.
31.3. Габариты сооружений. Конструкции
вновь строящихся сооружений в зависимости
от назначения должны удовлетворять: на же-
лезных дорогах общей сети и подъездных- пу-
тях промышленных предприятий — габариту
приближения строений С (ГОСТ 9238—83);
на внутренних железнодорожных путях про-
мышленных предприятий — габариту прибли-
жения строений Сп\ на автомобильных доро-
гах всех назначений — требованиям СНиП
П-Д.5-72 и СНиП П-Д.7-62* (изд. 1964 г.).
Габарит по ширине городских и станци-
онных пешеходных тоннелей и пешеходных
мостов определяют в зависимости от интен-
сивности пешеходного движения и назнача-
ют его для тоннелей — не менее 3 м, для мос-
тов— не менее 2,25 м. Габарит тоннелей по
высоте (от верха покрытия) — не менее 2,3 м.
Ширина пешеходных мостов и тоннелей, уст-
раиваемых вне населенных пунктов при пере-
сечении с автомобильными и железными до-
рогами, 1,5 м.
Пропускная способность 1 м ширины тон-
неля, моста и тротуара—2000, лестничных схо-
дов — 1500 пешеходов в 1 ч. у
Минимальное расстояние от края высокой
платформы до наружного очертания лестнич-
ного схода пешеходного моста или огражде-
ния входа в пешеходный тоннель — 2 м.
Габариты сооружений для пропуска поле-
вых дорог принимают по ширине и высоте
соответственно 6 и 4,5 м, а для скотопрого-
нов—4 и 2,5 м.
Вертикальные и горизонтальные габарит-
ные расстояния для конструкций путепроводов
и пешеходных мостов на железных дорогах
общей сети (ГОСТ 9238—83). Высоту от вер-
ха головки рельса до низа конструкции новых
сооружений (над электрифицированными пу-
тями или путями, электрификация которых не
исключена) принимают:
при расположении сооружений на перего-
нах и пассажирских остановочных пунктах, а
также на станциях вне пределов полезной
длины путей при ширине нижней части кон-
струкции не более 5 м, когда под ними не
пропускается несущий стальной канат — 6250
мм; при ширине более 5 м или с пропуском
несущего каната — 6400 мм;
при расположении сооружений на станци-
ях в пределах полезной длины путей (в местах
возможного осмотра крышевого оборудова-
ния); при ширине не более 5 м без пропуска
несущего каната — 6750 мм, при ширине бо-
лее 5 м или с пропуском несущего каната —
6900 мм.
Пролетные строения с ездой понизу дол-
жны обеспечивать высоту габарита не менее
6400 мм ( в порталах — 6250 мм). Если пере-
вод иа электрическую тягу ие предусматрива-
ется, то высоту габарита принимают 5550 мм.
Габариты по высоте приведены для пу-
ти, расположенного на прямом участке, и дол-
жны быть увеличены в случае расположения
пути на кривых. При назначении высоты га-
барита должны также учитываться запасы на
реконструкцию балластной призмы, располо-
женных внизу путей, на укладку рельсов бо-
лее тяжелых типов и на неточность изготов-
ления пролетных строений.
Например, при габарите 6900 мм (станционные
пути, ширина путепровода более 5 м) запас, мм: на
реконструкцию балластной призмы—300, имеется пер*
спектнва замены рельсов более тяжелыми—50, воз-
можна неточность конструкции пролетного строения-
50. Тогда высота габарита составит 7300 мм.
Горизонтальные расстояния от оси край-
него пути до внутренних граней опор должны
быть не менее 3100 мм. В случае расположе-
ния путей на кривых этот размер может быть
увеличен. При реконструкции существующих
железных дорог и строительстве вторых путей
это расстояние допускается уменьшать до
2750 мм на перегонах и до 2450 мм на стан-
циях. В особо сильно снегозаносимых выем-
ках (кроме скальных) и на выходах из них
(на длине 100 м) это расстояние принимает-
ся не менее 5700 мм. При расположении под
путепроводом или пешеходным мостом, кроме
железнодорожных путей и автомобильной до-
роги, расстояние от ограждения автомобиль-
ной дороги до оси ближайшего железнодо-
рожного пути должно быть не менее 3100 мм.
Назначение габарита проезжей части на
автомобильных городских мостах и путепро-
'237
31.2. Ширина габарита мостов и путепроводов на автомобильных дорогах, м
Элемент Категория дороги
I II III IV V Ш-п | 1У-п
Ширина расчетного автомобиля, м
2,75 3,2 | 3,5 3,8 2,75
Число полое дви- жения Ширина проезжей части, м Ширина предо- хранительной по- лосы. м Габарит (Г), м Примечание. (С), под чертой — ние движения. 6 11,25X2 7 Г—(13.25 4- С 4-13,25) 4 7.5X2 2 Г—-(9,5 4- 4- С 4- 9.5) 2 7,5 2 Г—11,5 риты мс или для 2 7 1Л Г—10 ютов, ш [ раздел 2 6 1 Г—8 i имеюп ЬНЫХ ГЦ 1 4,5 1,25 Г-7 (ИХ ОГ{ эолетщ 2 8 1.75 Г—11,5 >аждени jx стро< 2 9 2 Г—13 й на ра гний по, 2 10 2 Г—14 зделит а каж. 2 11 2 Г—15 ельной аое на 2 7,5 1,25 Г—Ю полосе правде-
2(Г—15,25) Над чертой при наличии 2(Г—-11,5) указаны габа ограждений
31.3. Ширина габарита мостов и путепроводов на улицах городов и населенных пунктов, м
Элемент Скоростные дороги и ма- гистральные улицы непре- рывного движения Улицы и дороги об- щегородского зна- чения с регулируе- мым движением и районного Значения Дороги грузового назначения Поселко- вые улицы и дороги
Число полос движе- ния Ширина проезжей части, м Ширина предохрани- тельной полосы, м Габарит (Г), м 8 15X2 Г—(164-С4-16) 2(Г—17) 6 11,25X2 1 Г—(12.254-С4- 4-12,25) 2(Г—13,25) 6 22,5 0,75 Г—24 4 15 0,75 Г—16.5 4 7.5X2 0,75 Г—(8,25 4- 4- С 4- 8,25) 2(Г-9) 2 7.5 0.75 Г-9 2 7 0.5 Г-9
Примечание. Над чертой указаны габариты мостов, не имеющих ограждений на разделительной полосе
(С), под чертой — при наличии ограждений или для раздельных* пролетных строений под каждое направле-
ние движения.
водах. Габарит проезжей части на мостах и
путепроводах принимается в зависимости от
назначения городской или автомобильной до-
роги и ее категории (рис. 31.1; табл. 31.2 и
31.3).
Для деревянных мостов на дорогах IV ка-
тегории принимают габарит Г-7, а на дорогах
V категории — габарит Г-6 (при ширине про-
езжей части 4,5 м). Ширину предохранитель-
ных полос (полос безопасности) в путепрово-
дах тоннельного типа на скоростных дорогах
и магистральных улицах допускается умень-
шать до 0,75 м. В случаях, не учтенных в табл.
31.3 и 31.4, габариты мостов складываются:
Г = П + пЬ+С + пЬ + П.
Для дорог Ш-п категории при ширине
расчетного автомобиля более 3,8 м следует
принимать: 77=2 м; d=d+l,7 м (d—ширина
расчетного автомобиля).
На совмещенных мостах при расположе-
нии двухполосной проезжей части автомобиль-
ной дороги по одной полосе движения с каж-
дой стороны железнодорожного пути габарит
на каждой, полосе должен быть не менее 5,5 м.
При расположении мостов и путепроводов на
кривых проезжая часть должна быть ушире-
на в соответствии со СНиП П-Д.5-72. На ав
’тодорожных мостах допускается уширять про-
езжую часть за счет предохранительной по-
лосы.
Ширину разделительной полосы принима-
ют такой же, как на дороге (улице), но на
больших мостах ее допускается уменьшать до
2 м. Ширину тротуаров назначают по интен-
сивности пешеходного движения: однополос-
ные — 1 м, многополосные — кратные 0,75 м.
На больших мостах ширина тротуара более
1,5 м должна быть обоснована. При пешеход-
ном движении менее 200 чел. в сутки или ме-
нее 100 чел. в час пик, а также на городских
эстакадах, путепроводах и мостах грузовых
дорог, изолированных от пешеходного движе-
ния, предусматривают служебные проходы
шириной 0,75 м. На мостах и путепроводах,
расположенных в населенных пунктах или в
в пригородной зоне, ширину тротуаров при-
нимать не менее 1,5 м. На малых мостах с Г—
4,5 допускается ширина проходов 0,5 м. На
мостах с раздельными пролетными строениями
тротуары располагают с внешней стороны
каждого пролетного строения.
Габарит по высоте над поверхностью по-
крытия на всем протяжении на мостах и под
путепроводами следует назначать не менее:
на дорогах I—HI категорий и в городах —5 м
(при наличии трамвайных путей на обособлен-
ном полотне над головкой рельса — 4,6 м); на
дорогах IV ш V категорий •—4,5 м; на доро-
гах Ш-п и IV-n категорий — высоты расчет-
ных машин плюс 1 м, но не менее 5 м.
238
<9
дить за бровку земляного полотна или за ли-
нию ограждений более чем на 0,5 м.
31.4. Нагрузки. При вычислении постоян-
ных нагрузок следует учитывыть плотность ма-
териалов, т/м3:
Рис. 31.1. Схемы проезжей части автодорожных мос-
тов и путепроводов
а — без разделительной полосы; б—с разделитель-
ной полосой без ограждений; в — с разделительной
полосой, имеющей ограждения; г — с трамвайным
полотном по оси моста в уровне проезжей части;
б —с обособленным трамвайным полотном по оси
моста; е — с трамвайным полотном с одной стороны
моста
31.4. Горизонтальные подмостовые габариты, м
s
Тип
опор
л °
I. II
III
Сплошные
Столб-
чатые
Сплошные
Столб-
чатые
Горизонтальные габариты под путепрово-
дами и пешеходными мостами. Минимальное
горизонтальное расстояние от внутренних гра-
ней опор до бровки земляного полотна при
пересечении Творог— I—III категорий прини-
мают по табл. 31.4, при пересечении дорог IV
и V категорий — не менее 0,5 м, при пересе-
чении городских улиц и скоростных дорог это
расстояние принимается не менее 1 м от ог-
раждения (бордюра) или от края предохрани-
тельной полосы и не менее 1,5 м от края про-
езжей части улицы. При наклонных опорах
указанные расстояния следует принимать на
уровне 1 м над проезжей частью. В верхней,
части габарита грани опор не должны выхо-
сталь . t.............................. 7,85
чугун .................................. 7,2
свинец ................................ 11,4
алюминий и его сплавы...................... 2,7
бетон вибрированный на гравии или щеб-
не из природного камня.................... 2,35
железобетон (в зависимости от величины
коэффициента армирования)............ 2,35-|-5|1
кладка:
из тесаных или грубооколотых камней
гранита ................................ 2,7
из песчаника........................ 2.4
из известняка....................... 2
бутовая и бутобетонная на известко-
вом камне ........................... 2
на песчаниках и кварцитах .... 2,2
на граните и базальте................ 2.4
кирпичная............................ 1,8
мастика асфальтовая .................... 1,6
асфальтобетон:
песчаный............................. 2
среднезернистый...................... 2,3
балласт:
щебеночный.............................. 1.7
с частями верхнего строения пути . - 2
сосна, ель, кедр:
пропитанные............................ 0,7
непропитанные...........................0.6
дуб и лиственница:
пропитанные............................ 0,9
непропитанные.......................... 0,8
Нормативную вертикальную нагрузку СК
от подвижного состава железных дорог при-
нимают в виде равномерно распределенной
эквивалентной нагрузки V, кН/м. К — класс
нагрузки, принимаемый для капитальных со-
оружений 14, а для деревянных мостов—10.
Нормативную нагрузку для расчета мос-
тов и труб на путях железных дорог промыш-
ленных предприятий, где предусматривается
обращение особо тяжелого подвижного соста-
ва, следует принимать по его грузовым и фор-
мульным характеристикам.
Нормативную вертикальную нагрузку от
подвижного состава автомобильных дорог об-
щей сети и городских дорог принимают: от
автомобильного транспорта и трамваев (кро-
ме скоростного трамвая) — в виде полос на-
грузки АК (рис. 31.2, а), каждая из которых
включает двухосную тележку весом .20 К, кН.
и равномерно распределенную нагрузку общей
интенсивностью V=K, кН/м. Класс нагрузки
К принимается 11 для дорог I—III категорий
и в городах (для больших мостов на дорогах
IV и V категорий) и 8 для сооружений на доро-
гах IV и V категорий. Элементы проезжей час-
ти мостов, рассчитываемых на нагрузку 48,
следует проверять на давление одной оси,
равное ПО кН (рис. 31.2,6); от тяжелых
транспортных единиц в виде колесной нагруз-
ки от одной машины HK-&Q (рис. 31.2, в) при
расчете на АН и гусеничной нагрузки от од-
ной машины НГ-60 (рис. 31.2, а) для осталь-
r 16200 16200 16200 . 16200
30?кН, t P4300kH Ы 300kH L
44> dxb
ккожокдкшжоки
LOIOXOIOI
1900
не менее [8500
Рис. 31.2. Схемы нагрузок от подвижного состава
для расчета автодорожных и городских мостов (пу-
тепроводов)
ных расчетных случаев; от трамваев на само-
стоятельном или на обособленном мостовом
полотне (от скоростного трамвая) — по схеме
(рис. 31.2, д) для каждой полосы при наибо-
лее неблагоприятных загружениях и расстоя-
ниях между отдельными поездами. Максималь-
ное число вагонов 4, минимальное расстояние
между поездами 8,5 м.
На каждой полосе нагрузки АК устанав-
ливают одну тележку в самое неблагоприят-
ное положение независимо от числа участков
загружения, а равномерно распределенной на-
грузкой загружают все участки линии влия-
ния одного знака.
По ширине моста или путепровода поло-
сы нагрузки АК следует располагать в преде-
лах проезжей части параллельно продольной
оси сооружения в наиболее неблагоприятном
положении, но не ближе чем на 1,5 м от оси
полосы нагрузки к границам предохранитель-
ной или разделительной полос. Расстояние
между осями полос нагрузки АК не менее
3 м. Число полос нагрузки АК не должно пре-
вышать числа полос движения. Нагрузки ЯК-
80 и НК-6® устанавливают по ширине проез-
да моста или путепровода в неблагоприятное
положение. Край колеса или гусеницы не дол-
жен заходить на предохранительную полосу.
Указанные нагрузки не учитывают совместно
с нагрузкой АК,
31.5. Основные показатели автомобилей особо
большой грузоподъемности
Показатель Нагрузка
ДБ-51 | | ДБ-74 | ДБ-151
Нагрузка от груженого автомобиля, кН, на ось: заднюю 340 500 1010
переднюю 170' 240 500
Расстояние между ося- 3.5 4.2 4.5
ми, м Габарит по ширине (по 3.5 3.8 5.4
колесам задней оси), м Ширина колеи, м, колес: задних 2.4 2,5 3.7
передних 2.8 2.8 4.1
Размеры площадки со- прикасания задних ко- лес с покрытием: по длине 0,4 0,45 0,85
по ширине 1.1 1.3 1.4
Диаметр колеса, м 1.5 1.8 2.5
Расстояние между зад- ней и передней осями, м, в колонне: движущейся 20 20 26
стоящей 8 8 11
31.6. Расчетное расположение автомобилей
по ширине проезжей части
Расстояние по ширине
моста, м
Нагрузка
ДБ-51 ДБ -14 | ДБ-151
От бордюра до края
заднего колеса автомо-
биля:
движущегося
стоящего
Между краями задних
колес соседних автомо-
билей:
движущихся
стоящих
1 1.2 1.6
Вплотную
1,9 2 2.5
0,5 0.7 1
Нормативную вертикальную нагрузку от
подвижного состава на дорогах промышлен-
ных предприятий принимают в виде колонв
движущихся или стоящих двухосных автомо-
билей типа АБ (табл. 31.5).
Автомобили устанавливаются в наиболее
невыгодное положение (табл. 31.6), при этоУд
число автомобилей по ширине проезжей час-
ти не должно превышать числа полос дви-
жения.
В случае загружения моста или путепро-
вода стоящими автомобилями на одной поло-
се устанавливают не более трех, а на соседней
не 'более одного автомобиля.
Мосты и путепроводы на дорогах про-
мышленных предприятий, где обращаются ав-
томобили типов МАЗ и КрАЗ, по весовым па-
раметрам соответствующие машинам общего
назначения, а по габаритам отличающиеся от
них, проектируют под нагрузки All и ЯК-80.
Нормативную временную равномерно рас-
пределенную нагрузку для пешеходных мос-
тов принимают 4 кПа, для тротуаров желез-
нодорожных мостов на балласте—10 кПа,
для прочих тротуаров — 4 кПа; вертикальная
и горизонтальная нагрузки на перила город-
ских мостов — 1 кН/м.
240
31.7. Нормы превышения расходов воды
Род соору- жений Категория дорог Вероятность превышения расходов, % Род сооружений Категория дорог Вероят- ность превыше- ния рас- четных расходов. %
рас- четных наи- боль- ших
Мосты и гру- б“ . Железные дороги I, П (общей се- ти) III, IV (общей сети) IV, V , (подъезд- ные пути) Внутренние подъ- ездные пути f 1 2 2 2 0,33 1 Автомобильны Большие и сред- ние мосты Малые мосты и трубы ie дороги и городские ул I—III, Ш-п и город- ские улицы IV, IV-n, V I II, III, III-п и город- ские улицы IV, IV-n, V, внутри- заводские и внутри- карьерные дороги ицы, 1 2 1 ’2~ 3
31.5. Учет воздействия водного потока при
проектировании сооружений. Искусственные
сооружения, предназначенные для пропуска
водного потока, подвергаются опасности за-
топления, подмыва и размыва протекающей
водой. Степень опасности повреждения соору-
жений определяется высотой половодья (для
средних и больших мостов) или интенсивно-
стью прошедшего дождевого паводка (для
труб и малых мостов). Для прогнозирования
частоты возможных нарушений нормальных
условий эксплуатации искусственных сооруже-
ний принимают вероятности превышений рас-
четных и наибольших расходов воды, указан-
ные в табл. 31.7.
При наличии на водотоке явлений, вызы-
вающих более высокие уровни, чем паводко-
вые, эти уровни являются определяющими
для высотных размеров сооружений. Подпор
перед сооружениями не должен приводить к
затоплению построек или угодий. При проек-
тировании сооружений вблизи некапитальных
плотин необходимо учитывать возможность их
прорыва. Для искусственных сооружений на
подъездных путях промышленных предприя-
тий, на которых по технологическим причи-
нам не допускается перерыв движения, веро-
ятность превышения расчетных расхо-
дов и уровней воды допускается увеличивать
до 1 %.
Для малых мостов и труб в районах с
развитой сетью автомобильных дорог при спе-
циальном обосновании допускается вероятно-
сти превышения снижать до 2, 3, 5 % (вмес-
то 1, 2иЗ%).
Аккумуляцию допускается учитывать в
случаях расчета только по ливневому стоку.
Уменьшение расходов воды за счет аккумуля-
ции не должно превышать двух третей рас-
четного расхода.
Бровки земляного полотна подходов к
мостам через большие и средние реки в пре-
5 делах разлива и оградительных дамб должны
возвышаться не менее чем на 0,5 м (а бровка
незатопляемых регуляционных сооружений и
берм насыпи — не менее чем на 0,25 м) над
уровнем, соответствующим наибольшему рас-
ходу для железных дорог общей сети и рас-
четному для всех остальных дорог, с учетом
набега волны на откос и подпора у насыпей
подходов. Бровка земляного полотна подхо-
31.8. Основные гидравлические характеристики
круглых труб
Режим
Скорость
воды на
выходе,
м/с
0.5
0.75
1
1
1
1.25
1.25
1.25
1.5
1.5
1,5
2
2
2
0.3
0.84
1.4
2.2
3.5
2,5
3.9
6
3.9
6
8.5
8
12,5
16,5
0.6
0.95
1.03
1.39
2.02
1.29
1.74
2.45
1,54
2,08
2.58
2,14
2,78
3,22
Безнапорный
Шпорный
Безнапорный
Напорный
Безнапорный
Напорной
Безнапорный
Напорный
1.8
2.2
2.7
3.4
5
3
3.8
5.4
3.3
4,1
5.3
3.9
4,8
5,8
Примечания: 1. Для круглых труб с отверсти-
ем 0,5 и 0,75 м оголовки приняты портальные, для
остальных —- раструбные с коническим входным зве-
ном. 2. Скорость воды на выходе указана при уклад-
ке трубы на критическом уклоне.
дов к мостам и трубам на малых водотоках
должна возвышаться над отметкой подпертого
горизонта не менее чем на 0,5 м, а у труб с
диаметром отверстия 2 м и более при напор-
ном и полунапорном режимах — не менее чем
на 1 м.
При вариантных проработках отверстия
труб назначают по табл. 31.8 и 31.9. В табл.
31.10 и 31.11 указаны максимально допусти-
мые высоты насыпи для железобетонных
звеньев круглых и прямоугольных труб под
железными и автомобильными дорогами, а
также объемы кладки при длине звена 1 м.
31.6. Принципы вариантного проектирова-
ния. Проектирование искусственных соору-
жений производится в две или в одну стадию.
Независимо от стадийности проектирования
каждое сооружение требует вариантной про-
16 Гельман А. С.
241
работки для выбора оптимального решения,
которое оценивается по следующим показате-
лям: технико-экономическим, внедрению новой
техники и современных способов производства
работ, применению местных или рациональных
31.9. Основные гидравлические характеристики
прямоугольных труб
Отверстия трубы, м Расход воды, м3/с Подпертая глу- бина, м Режим Скорость воды на выходе, м/с
ширина высота
Железобетонные трубы
2 2 15 2.77 Безнапорный 4.6
2 2 21 3,97 Полунапорный 8.3
2.5 2 18.75 2.77 Безнапорный 4,8
2.5 2 26,5 4 Полунапорный 8,3
3 2,5 18,9 2.49 Безнапорный 4,6
3 2,5 22,5 2.75 » 4,8
3 2,5 31,5 3.97 Полунапорный 6,6
4 2.5 25.2 2.49 Безнапорный 4,7
4 2.5 30 2.77 » 4,8
4 2.5 42 3.97 Полунапорный 6,6
Бетонные трубы
1.5 2 9.45 2.49 Безнапорный 4,6
1.5 2 11,25 2.77 4,8
1.5 2 15,8 3,99 Полунапорный 8.3
2 2 12,6 2,49 Безнапорный 4,6
2 2 15 2.77 4,8
2 2 21 3,97 Полунапорный 8,3
3 2 18,9 2,49 Безнапорный 4,6
3 2 22,5 2,77 » 4,8
3 2 31.5 3,97 Полунапорный 6,6
3 3 31.5 3.47 Безнапорный 5,4
3 3 35.4 3,75 5.5
3 3 38 4 Полунапорный 6,7
4 3 42 3,47 Безнапорный 5,4
4 3 46 3,71 » 5,5
4 3 51.2 4 Полунапорный 6,7
5 3 52,5 3,47 Безнапорный 5
5 3 57,5 3,71 5,5
5 3 64 4 Полунапорный 6,7
6 3 63 3,47 Безнапорный 5,4
6 3 69 3,71 » 5,7
6 3 76,8 4 Полунапорный 6.5
Примечание. Скорость воды на выходе указана
при укладке трубы на критическом уклоне.
31.10. Допустимая высота насыпей и объем звеньев
круглых труб
Диаметр трубы, м Толщина стенки тру- бы, см Допустимая высота на- сыпи, м Объем звена, м8
Под железную дорогу
1 10 До 3 0,35
12 3.1 . . .6 0,42
12 ДоЗ 0.52
1.25 14 3.1 . . .7 0,61
18 7.1 . . .19 0,81
14 ДоЗ 0,72
1.5 16 3.1 . . .8 0,84
22 8,1 . . .19 0,19
16 Доз 1,09
2 20 3.1 . . .8 1,38
24 8.1 . . .19 1,69
Под автомобильную дорогу
0.5 8 0.9 0.15
10 До 4 0,35
12 4,1 . . .7 0,42
1.25 12 До 4 0,52
14 4,1 . . .7 0,61
м 14 До 4.5 0,72
16 4.6. . .8 0.84
31.11. Допустимая высота насыпей и объем звеньев
прямоугольных железобетонных труб под железную
и автомобильную дорогу
Размеры отвер- стия, м Толщина, см Допустимая высота насы- пи, м Объем звена, м8
стенки ригеля
2X2 13 17 До 5 1,4
13 23 5,1 .. . 10 1.7
16 32 10,1 . . .20 2,3
2,5X2 13 20 До 5 1.8
17 26 5.1 . . .10 2,3
20 37 10,1 . . .20 3,1
3X2,5 16 22 До 5 2,5
20 29 5,1 .. . 10 3.2
23 38 10,1 . . .20 4
4X2,5 18 28 До 5 3,6
21 30 5,1 . . .10 4
30 40 10,1 . . .20 5.4
в конкретном случае материалов, сроку строи-
тельства, сроку окупаемости сооружения, экс-
плуатационным расходам.
Мосты большие и средние. По рассчитан-
ному отверстию моста выбирают рациональ-
ную пролетную формулу. Для мостов на судо-
ходных и сплавных реках устанавливают ми-
нимальную величину судоходных и сплавных
пролетов, их число и возвышение низа конст-
рукций над расчетным судоходным горизонтом.
Остальные пролеты назначают таким образом,
чтобы число промежуточных опор было воз-
можно меньшим. При назначении пролетной
формулы необходимо выбирать такое сочета-
ние пролетов, чтобы обеспечить архитектурную
выразительность моста.
Путепроводы. Наиболее сложный случай
проектирования путепровода— косое пересе-
чение проходящей поверху дорогой располо-
женных внизу станционных или промышлен-
ных путей, дорог и сохраняемых без сноса за-
водских сооружений, устройств, наземных и
подземных коммуникаций. В этом случае
стремление к сокращению числа опор должно
сочетаться с максимально возможным при-
менением типовых пролетных строений. Толь-
ко в исключительных случаях допускается при-
менение нетиповых пролетных строений.
В случае косого пересечения дорог или
путей при назначении минимально допустимо-
го пролета путепровода необходимо проверять
высотную габаритность около опор. В стеснен-
ных по высоте условиях рассматривают вари-
ант использования металлических пролетных
строений с ездкой поверху или понизу. При
пересечении одного или нескольких железно-
дорожных путей автомобильной дорогой, про-
ходящей внизу в выемке, рассматривают ва-
рианты: железнодорожный путепровод с мно-
гопролетной формулой или путепровод тон-
нельного типа.
Пешеходные мосты и тоннели. Тоннель
является более современным, удобным для
пешеходов и эксплуатации сооружением, но
значительно более дорогим, чем пешеходный
мост. Пешеходные мосты рекомендуется пре-
дусматривать на пересечениях с незначитель-
ным пешеходным движением или в случае
необходимости пропуска пешеходов над дей-
ствующими станционными путями.
Трубы. При расходах, превышающих про-
пускную способность одноочковой круглой
трубы, проектируется круглая многоочковая
или прямоугольная труба. Производится их
технико-экономическое сравнение с учетом
возможностей строительной организации и
обеспеченностью ее заводскими железобетон-
ными звеньями или элементами металлических
гофрированных труб.
Регуляционные сооружения и берегоук-
репление, На сложных в гидравлическом от-
ношении мостовых переходах стоимость регу-
ляционных и защитных сооружений может
превышать половину стоимости всего перехо-
да, а стоимость берегоукрепительных работ —
стоимость всего перехода. Поэтому помимо
выбора технически обоснованного решения не-
обходимо произвести экономические вариант-
ные проработки по выбору материала соору-
жений с ориентировкой на местные материалы.
ГЛАВА 32. ГИДРОЛОГИЧЕСКИЕ
РАСЧЕТЫ
32.1. Общие положения. Основной целью
гидрологических изысканий и расчетов, выпол-
няемых в соответствии со СНиП 2.01.14-83,
при проектировании мостовых переходов, а так-
же малых мостов и труб является определе-
ние гидрологических характеристик стока (рас-
ходов и уровней воды, объемов, слоев и мо-
дулей стока), расчетных вероятностей превы-
шения. При выполнении гидрологических
расчетов необходимо пользоваться данными
полевых изысканий, а также опубликованны-
ми справочными материалами Государственно-
го комитета СССР по гидрометеорологии и
контролю природной среды и справочниками
ПО ресурсам поверхностных вод СССР и гид-
рологическими ежегодниками. Кроме того, сле-
дует пользоваться гидрологическими данными
и материалами наблюдений, собранными ранее
в районе проектирования организациями дру-
гих министерств и ведомств.
Надежность результатов гидрологических
расчетов в значительной мере зависит от ка-
чества изыскательских исходных данных, при
этом имеется в виду комплекс топографиче-
ских, инженерно-геологических и других све-
дений о районе проектирования.
Подробно вопросы предварительного сбо-
ра и обработки данных в районе проектирова-
ния изложены в «Наставлениях по изысканиям
и проектированию железнодорожных и автодо-
рожных мостовых переходов через водотоки»
(НИМП-72) (М., Транспорт, 1972) и в «Посо-
бии по определению расчетных гидрологичес-
ких характеристик» (Л., Гидрометеоиздат, 1984).
В зависимости от степени гидрологической
изученности водотока, а также от полноты и
достоверности собранных исходных данных
СНиП 2.01.14-83 рекомендует следующие ме-
тоды расчета гидрологических характеристик:
при наличии данных — непосредственно по этим
данным;
при недостаточности данных — путем приведе-
ния их к многолетнему периоду по данным рек-ана-
логов с более длительными рядами наблюдений;
при отсутствии данных — косвенными методами:
по формулам с применением данных о реках-анало-
гах и картам, основанным на обобщении наблюдений
всей сети гидрометрических станций и постов, распо-
ложенных в районе с однородными условиями фор-
мирования стока; при этом необходимо использовать
региональные параметры максимального стока, со-
держащиеся в справочниках по ресурсам поверхност-
ных вод СССР и других источниках.
При выборе рек-аналогов необходимо учи-
тывать следующие условия:
географическую близость расположения водосбо-
ров; сходство климатических условий;
однородность условий формирования стока;
однотипность почв (грунтов) и гидрогеологиче-
ских условий;
степень озерности, залесенности. заболоченности
и распаханности;
площади водосборов должны отличаться не бо-
лее чем в 10 раз, а их средние высоты (для горных
рек) — не более чем на 300 м;
отсутствие факторов, существенно искажающих
величину естественного речного стока (регулирование
стока, сбросы, изъятие на орошение и другие ну-
жды).
Гидрологические расчеты водотоков с на-
рушенным бытовым режимом следует выпол-
нять ‘согласно рекомендациям главы VI
НИМП-72.
32.2. Расчет максимальных расходов и
наивысших уровней воды при наличии данных
гидрометрических наблюдений. Продолжи-
тельность периода наблюдений считается до-
статочной для определения расчетных величин
максимальных расходов и наивысших уровней
воды, если:
рассматриваемый период репрезентативен
(представителен), а относительная средняя
квадратическая ошибка расчетного значения
гидрологической характеристики, определяемая
путем применения аналитических функций
распределения ежегодных вероятностей превы-
шения, не превышает 10 %;
оценка репрезентативности ряда наблюде-
ний за п лет производится по данным рек-
аналогов с числом лет наблюдений N (где#>
>п при Af>50 лет).
Репрезентативность ряда наблюдений за
расходом определяется по разностным интег-
ральным кривым речного стока или сопостав-
лением кривых распределения речного стока по
реке-аналогу за периоды п и N лет.
Параметры аналитических кривых распре-
деления (среднее многолетнее значение расхо-
да Q, коэффициент вариации Cv и отношение
коэффициента асимметрии Св к коэффициенту
16*
243
вариации Cv) устанавливаются по гидромет-
рическим рядам наблюдений методом наиболь-
шего правдоподобия или методом моментов.
Другими словами, ряды наблюдений меньшей
длительности (n<N) могут быть признаны до-
статочными, если параметры аналитических
кривых распределения Q, С9 и С, (или орди-
наты эмпирических кривых распределения QP),
вычисленные по таким рядам, отличаются от
параметров, вычисленных по рядам наблюде-
ний большей длительности (У>50), не более
чем на 10 %.
Расчетные уровни паводков (половодий)
определяются непосредственно по эмпиричес-
ким кривым распределения наивысших уров-
ней воды, экстраполированным графически в
зону малых вероятностей превышения наивыс-
ших уровней.
При построении эмпирических кривых рас-
пределения вероятность превышения Р% на"
блюденной величины наивысшего уровня или
максимального расхода воды определяется по
формуле
P = m/(n+l).100,
где т — порядковый номер члена ряда максимальных
расходов или уровней, расположенных в убывающем
порядке; п — общее число членов ряда.
Эмпирические кривые распределения стро-
ятся на клетчатках вероятности, отпечатанных
типографским способом. Тип клетчатки вероят-
ностей выбирается в соответствии с принятой
аналитической функцией распределения веро-
ятностей и полученного отношения CJC9.
Для сглаживания и экстраполяции эмпи-
рических кривых распределения, как правило,
применяется трехпараметрическое гамма-рас-
пределение при определенных отношениях
С91С9. При надлежащем обосновании допуска-
ется применять биноминальную кривую рас-
пределения (при Св>2Сг) или другие функ-
ции распределения вероятностей превышения.
Для рек, на которых наивысшие уровни
воды наблюдаются в разные сезоны и обуслов-
лены различным происхождением (снеговыми
половодьями и дождевыми паводками), по-
строение эмпирических и аналитических кри-
вых распределения производится для обеих
групп фазовооднородных наивысших уровней
воды. В этих случаях эмпирические и анали-
тические кривые распределения максимальных
расходов талых вод, дождевых паводков (и
соответствующих им уровней) также строят-
ся отдельно.
Обобщенная кривая распределения веро-
ятностей превышения независимо от условий
формирования членов ряда рассчитывается на
основе однородных кривых, установленных по
однородным данным согласно п. 2.9 главы
СНиП 2.01.14-83.
При невозможности разделения неодно-
родных максимумов стока на максимумы дож-
244
девых и талых вод допускается построение
кривых распределения ежегодных вероятностей
превышения максимумов стока независимо от
их происхождения.
При наличии обоснованных сведений о вы-
дающихся максимумах стока (расходах или
уровнях) параметры кривых распределения
расчетных гидрологических характеристик сле-
дует определять согласно п. 2.11 СНиП
2.01.14-83.
Для построения эмпирических кривых рас-
пределения наивысших уровней используются
ряды наблюдений наивысших уровней (с вос-
становленными в случае необходимости пропу-
сками в них), удлиненные по кривым связи со-
ответственных уровней воды по другим водо-
мерным постам, имеющим более продолжи-
тельный период наблюдений.
Поскольку створы проектируемых мостов,
как правило, не совпадают со створами водпо-
стов, по которым имеются данные многолет-
них наблюдений, необходимо осуществлять пе-
ренос расчетных значений наивысших уровней
по длине участка реки при свободном состоя-
нии русла одним из следующих способов:
по кривым расходов воды —для беспри-
точных и малоприточных участков рек значительной
протяженности при наличии данных краткосрочных
параллельных наблюдений в створах водпоста и про-
ектируемого моста;
по кривым связи соответственных уровней — при
наличии данных параллельных наблюдений в створах
проектируемого моста и водпоста, охватывающих не
менее 80 % многолетней амплитуды колебаний уров-
ня воды в створе водпоста;
по уклону водной поверхности — для небольших
по протяженности участков реки (1...3 км) по фор-
муле
ЯрБ = ЯрА±/£,
где Ярд — расчетный наивысший уровень вероят»
ностью превышения Р% в створе А (водпоста), опре-
деленный по данным многолетних наблюдений;
НрБ — расчетный наивысший уровень той же веро-
ятности в створе Б (проектируемого моста), распо-
ложенном выше или ниже по течению реки от ство-
ра А (водпоста), в единой системе отметок с постом
А; / — уклон водной поверхности между створами
А и Б; L — расстояние между створами А и Б.
При однозначной связи уровней и расхо-
дов воды следует произвести увязку равно-
обеспеченных значений наивысших уровней во-
ды, вычисленных по эмпирическим кривым рас-
пределения, и максимальных расходов воды,
расчет которых производится по данным мно-
голетних наблюдений методом наибольшего
правдоподобия или методом моментов соглас-
но требованиям пп. 2.5 и 2.6 главы СНиП
2.01.14-83. Если не представляется возможным
произвести расчет указанными методами, до-
пускается применять графоаналитический ме-
тод расчета, который рекомендуется осущест-
влять в такой последовательности.
Ряд наблюдений наивысших годовых уров-
ней воды, не искаженных влиянием заторов,
подпоров, волн пропуска или прорыва плотин
и т. д., преобразуют в ряд максимальных го-
довых расходов с помощью кривой расходов
построенной для створа водпоста по
результатам гидрометрических наблюдений.
Определяют среднеарифметическое значе-
ние Q ряда максимальных расходов:
q = S Qtfn,
i=l
п
где Qj — сумма всех максимальных расходов
1=1
ряда; п —- число членов ряда.
Вычисляют эмпирические вероятности пре-
вышения каждого члена ряда и соответствую-
щие точки накладывают на клетчатку вероят-
ностей.
По эмпирическим точкам графически про-
водят сглаженную кривую Q==f(P%) так, что-
бы она наилучшим образом соответствовала
большинству точек в пределах Р=5...95 %;
с этой кривой снимают значения расходов
Qs%, Qso% и Qd5%.
Определяют коэффициент скошенности S
сглаженной кривой распределения:
5 = (Qs% + ^95% — 2Q50%)/(Qs% — $95%)*
По табл. 32.1, составленной для использо-
вания биноминальной кривой распределения,
в зависимости от коэффициента скошенности S
определяют коэффициент асимметрии Сл и
нормированные отклонения Ф5%, ^50% И
^95% .от среднего значения ординат биноми-
нальной кривой при обеспеченности Р&уо9Ры%
и ^95%*
Определяют среднее . квадратическое от-
клонение
° = (^5% ~ ^95%)/(Ф5% — Ф95%)‘
Определяют среднюю многолетнюю вели-
чину максимального стока
Q' == ^50% ~ оФ50%-
Аналитическая (биноминальная) кривая
обеспеченности считается в достаточной мере
соответствующей эмпирическому распределе-
нию, если выполняется условие
(Q-Q7)<0.02 Q.
Определяют коэффициент вариации (из-
менчивости) ряда
= g/Q .
Максимальный расход паводка расчетной
вероятности превышения определяют по фор-
муле
Qp = Q' (1 + cv Фр),
где Ф р — нормированное отклонение (см. табл. 33.1)
в зависимости от расчетной вероятности превышения
и коэффициента асимметрии ряда Cs.
Графоаналитический метод расчета приме-
няется при любом значении Cv. При наличии
в ряду выдающегося максимума стока, истин-
ный период повторяемости которого неизве-
стен, также может быть использован этот ме-
тод. В этом случае при определении вероят-
ности превышения исторического максимума
стока, установленного по данным опроса насе-
ления или архивных источников, вместо п при-
нимают N лет, в течение которых он не был
превышен.
32.3. Расчет максимальных расходов и
наивысших уровней воды при отсутствии или
недостаточности данных гидрометрических на-
блюдений. При недостаточности данных гид-
рометрических наблюдений (период наблюде-
ний нерепрезентативен, а относительная сред-
няя квадратическая ошибка расчетного значе-
ния гидрологической характеристики превы-
шает 10 %) приведение параметров кривых
распределения ежегодных вероятностей пре-
вышения максимальных расходов и наивысших
уровней к многолетнему периоду осуществля-
ется с применением парной и множественной
регрессии при соблюдении следующих условий:
я'>10; R > 0,7; k/c>k > 2,
где п' число лет совместных наблюдений; R — ко-
эффициент корреляции между величинами расходов
(уровней) обследуемой реки и реки-аналога; k — ко-
эффициент регрессии; осредняя квадратическая
ошибка коэффициента регрессии.
Для оценки параметров кривых распреде-
ления допускается применение графических и
графоаналитических методов приведения к мно-
голетнему периоду, а также использование
данных метеостанций.
Приведение параметров кривых распреде-
ления максимальных расходов к многолетнему
периоду может быть выполнено двумя спосо-
бами.
1. Средняя многолетняя величина расхода
определяется по формуле
Q^Qn.+ Ran'(Qa-Qn-a)/cn,a,
где Q/i*. Qn'a — соответственно для обследуемой ре-
ки и реки-аналога средние арифметические величины
максимальных расходов, вычисленные за период сов-
местных наблюдений п' лет; Q, Q а — соответственно
для обследуемой реки и реки-аналога средние мно-
голетние величины максимальных расходов за N
лет; Од* а— соответственно для обследуемой ре-
ки и реки-аналога средние квадратические отклоне-
ния за совместный период п' лет.
При этом коэффициент вариации опреде-
ляется по формуле
CV.N = a„</Q К1 -R* (1 - °п'<А ) .
где о дга среднее квадратическое отклонение за /V-
летний период для реки-аналога.
2. По ежегодным значениям максимальных
расходов, восстановленным по уравнениям ре-
грессии, и данным гидрометрических наблю-
дений рассчитываются параметры кривых рас-
пределения согласно требованиям пп. 2.5 и 2.6
главы СНиП 2.01.14-83. При этом системати-
ческое преуменьшение коэффициента вариации
245
исключается путем дополнительного расчета
ежегодных максимальных расходов Q t по
формуле
где Qi — ежегодные максимальные расходы, вычис-
ленные по уравнению регрессии.
Приведение расчетных гидрологических
параметров к многолетнему периоду наблюде-
ний осуществляется последовательно по не-
скольким уравнениям регрессии в порядке убы-
вания парного или множественного коэффици-
ентов корреляции при соблюдении указанных
требований.
При отсутствии данных гидрометрических
наблюдений расчетный наивысший уровень
воды для свободного состояния русла опреде-
ляется по кривой расходов Q=f(H), постро-
енной для створа проектируемого моста по
морфометрическим и гидравлическим характе-
ристикам русла и пойм реки и большему из
двух максимальных расходов (талой воды и
дождевого паводка) расчетной вероятности
превышения.
Расчетные наивысшие уровни рек весенне-
го половодья устанавливаются с учетом ха-
рактера водного и ледового режимов реки и
требований пп. 2.40 и 4.28 главы СНиП
2.01.14-83.
Определение максимального расхода та-
лых вод. Изложенный ниже метод расчета
применяется при отсутствии данных гидромет-
рических наблюдений для водосборов с пло-
щадями от элементарно малых (менее 1 км2)
до 20 000 км2 на европейской и до 50 000 км2—
на азиатской территории СССР.
Расчетный максимальный расход талых
вод равнинных и горных рек с весенним по-
ловодьем
Qp = 9р А = kohp рМ&АЦА + Ai)n',
где Q р — расчетный максимальный расход талой во-
ды вероятностью превышения Р% м3/с: я р—расчет-
ный максимальный модуль стока вероятностью пре-
вышения Р %. м3/(с-км2); hр •— расчетный слой сум-
марного (без срезки грунтового питания) весеннего
стока той же вероятности превышения, мм; А — пло-
щадь водосбора до створа проектируемого моста
км2; Д, — дополнительная площадь водосбора, учи-
тывающая снижение редукции (табл. 32.2), км2; k0 —
параметр, характеризующий дружность весеннего по-
ловодья, определяемый по данным рек-аналогов;
П} — показатель степени редукции (см. табл. 32.2);
б — коэффициент, учитывающий влияние водохрани-
лищ, прудов и проточных озер; 61 — коэффициент,
учитывающий снижение максимального расхода воды
в залесенных бассейнах; 62 — коэффициент, учитыва-
ющий снижение максимального расхода воды в за-
болоченных бассейнах; ц—коэффициент, учитываю-
щий неравенство статистических параметров слоя
стока и максимальных расходов воды (табл. 32.3).
Коэффициенты 61 и б2 для малых водо-
сборов, особенно при учете озерности в вели-
чине слоя стока, можно принимать равными 1,
так как болота на малых бассейнах могут быть
осушены, а лес на незначительных площадях
может быть сведен полностью.
32.2. Значения показателя степени редукции п(
и дополнительной площади водосбора At
для равнинных рек
Природная зона Дополни- тельная площадь водосбора А1г км2
Тундра и лесная зона, европейская территория СССР, Западная и Вос- точная Сибирь 0,17 1
Лесостепная зона, европейская тер- ритория СССР и Западная Сибирь 0.25 2
Степная зона, зона засушливых сте- пей и полупустынь, европейская территория СССР, Западная Си- бирь, Западный и Центральный Ка- захстан 0,35 10
Примечания: 1. Значения гц и А\ на границе
природных зон определяются по интерполяции, а в
пределах районов следует уточнять эти параметры
по опубликованным официальным документам Гос-
комгидромета СССР в области гидрологии. 2. Для
бассейнов Припяти и Западного Буга значения пх и
At следует принимать равными соответственно 0,2
И 1.
32.3. Значения коэффициента ц
Природная зона
Тундра и лесная
Лесостепная
Степная
Засушливых сте-
пей и полупу-
стынь
Вероятность превышения, %
0,30
1 2 | 3 5 10 | 25
1,01
1,02
1,02
1,01
0,99
0,98
0,99
0,99
0,97
0,96
0,97
0,98
0,96
0,93
0,96
0,97
0,93
0,89
0,93
0,96
0,90
0,80
0,88
0,92
Расчетный слой hp весеннего стока задан-
ной вероятности превышения определяется в
зависимости от коэффициента вариации Cv и
отношения C8ICV, а также от среднего много-
летнего слоя стока /io, устанавливаемого по
данным рек-аналогов или интерполяцией (по
картам-приложениям к «Пособию по определе-
нию расчетных гидрологических характери-
стик». Л., Гидрометеоиздат, 1984) с учетом
поправок на влияние местных факторов (пло-
щади водосбора, озерности, залесенности, за-
болоченности и распаханности), отличающих-
ся от зональных.
Значения коэффициентов вариации Cv
слоя весеннего стока определяются также по
рекам-аналогам или интерполяцией. Для бас-
сейнов с площадями менее 200 км2 значения,
полученные интерполяцией, умножаются на
поправочные коэффициенты (табл. 32.4), учи-
тывающие повышение коэффициента вариации
Cv на малых бассейнах.
32.4. Поправочные коэффициенты к Cv
Площадь водосбора, км2 Поправочный коэффи- циент
0. . .50 1,25
51 . . .100 1,25. . .1,2
101 . . .150 1,2. . .1,15
151 . . .200 1,15 - . .1,05
Расчетное значение отношения CS!CV сле-
дует принимать как среднее из значений, уста-
новленных по данным группы рек с наиболее
продолжительными наблюдениями за расходом
или слоем весеннего стока в гидрологически
однородном районе.
В степной зоне СССР и в полупустынной
зоне Западной Сибири и Казахстана в значе-
ния вычисленные по рекам-аналогам или
интерполяцией, вводятся поправочные коэф-
фициенты (табл. 32.5).
32.5. Поправочные коэффициенты к значениям среднего многолетнего слоя весеннего стока
Средний много- летний слой весеннего стока Ло, мм Площадь водосбора. А. км2
менее 200 500 1000 3000
Менее 10 20 30 50 Примечание, значения поправоч! интерполяцией. 1.8 1.6 1.4 1.2 Для прол яых коэфф] 1.5 1.3 1.2 1.1 тежуточ] ициенто! 1.3 1.2 1.1 1 яых пл j опред< 1 1 1 1 ющадей вляются
здесь Sj —площадь зеркала озера, км2; А— пло-
щадь водосбора озера, к:.;2; А — площадь бассейна
водотока, км2.
При наличии в бассейне озер, располо-
женных вне главного русла и основных при-
токов, величину 6 следует принимать: для
ЛОЗ<2 % — К для Доз>2 % —0,8.
Определение максимальных расходов дож-
девых паводков. При отсутствии данных гид-
рометрических наблюдений для определения
максимальных расходов ливневого стока сле-
дует использовать методы, изложенные в
пп. 4.14—4.23 главы СНиП 2.01,14-83.
32.7. Значение коэффициента С
й0, мм 100 и более 99. . .50 49. . .20 менее 20
С 0,2 0,2 . . .0,3 0,3. . .0,4 0,4
Для малых равнинных рек с площадью
водосбора Л <200 км2 средний многолетний
слой h0 определяется с учетом поправочных
коэффициентов вычисляемых по формулам:
для лесной зоны при средних уклонах во-
досборов
k' = 0,18(iB+ I)0,45 при ;в>70%0, £=1;
для засушливых степей, степной и полу-
пустынной зон
fc' = 0,15(lB+ I)0’8.
При наличии озер, расположенных в бас-
сейне реки, в величину /г0, определенную по
интерполяции, следует вводить коэффициенты
снижения слоя стока \(табл. 32.6).
32.6. Значение коэффициентов снижения слоя стока
Средневзвешенная озерность бассейна Доз % Коэффициент сни- жения слоя стока
0. . .2,8 0,9. . .0,8
2,9 . . • 6,4 0,8 . . .0,6
Более 6,4 0,6
Примечание. Данные не распространяются на
реки с внутриболотными и промерзающими озерами.
Рис. 32.1. Графики коэффициента формы бассейна
а — при площади бассейна До 10 км2; б —- при пло-
щади бассейна от 10 до 100 км2
Коэффициент б, учитывающий снижение
максимального стока рек, зарегулированных
проточными озерами, определяется по фор-
муле
6=1/(1+С4оз),
где с — коэффициент, принимаемый в зависимости от
величины he (табл. 32.7); Доз —средневзвешенная
озерность, %:
Лоз =2 lOOSMfM,
1=1
Ниже приводится так называемая редук-
ционная формула ливневого стока, предло-
женная Союздорпроектом (Б. Ф. Перевозни-
ковым) и получившая наибольшее распростра-
нение в автодорожном проектировании. Эта
формула позволяет уточнять расчеты по ре-
гиональным данным о дождях и стоке, собран-
ные в результате изысканий. Формулой мож-
но пользоваться для расчета стока с бассей-
нов площадью до 100 тыс. кМ2.
247
32 1 Нормированные отклонения Ф(Р. С ) от среднего значения ординат биноминальной кривой .
5 распределения
Коэффи- циент асим- метрии ' Cs Обеспеченность, А % . _________ Коэффи- циент ско- шенное ги S
0,3 1 2 3 5 10 50 95
о 2.75 2.82 2.93 3,04 3 15 2,33 2.04 1,88 1.64 1.28 0.00 —1.64 • 0
0,1 0,2 0.3 0.4 0.5 2,’40 2,47 2.54 2,10 2,15 2,20 1,92 1.96 2,00 1.67 1.70 1.72 1,29 1,30 1.31 —0.02 -0,03 —0,05 LLL faas 0,03 0.06 0,08
2;б1 2,25 2,04 1.75 1.32 —0,07 —1,52 о.п
3*27 2.68 2,30 2,08 1,77 1.32 —0,08 —1,49 0,14
0,6 0.7 0.8 0,9 1 3,36 2,75 2,34 2.12 1,80 1.33 -0.10 —1,45 0.17
3,48 2.82 2,37 2,15 1.82 1.33 -0.12 —1,42 0.20
3,60 2.89 2,32 2,18 1,84 1.34 -0.13 —1,38 0,22
ЗДО 2.96 2,48 2,22 1.86 1.34 —0,15 —1.35 0,25
3.81 з;о2 2;53 2.25 1,88 1,34 —0,16 —1.32 0,28
1.1 3.88 3,09 2,56 2,28 1.89 1.34 —0.18 —1,28 0,31
1.2 1.3 1.4 1.5 4,04 3.15 2,61 2.31 1.91 1.34 -0,19 —1.24 0,34
4’08 3.21 2,64 2,34 1.92 1,34 -0.21 —1.20 0,37
4.12 3^27 2^7 2.37 1.94 1,34 -0,22 —1.17 0,39
4,28 3,33 2,71 2.39 1,95 1,33 '—0,24 —1.13 0,42
4^33 3,39 2,73 2,42 1.96 1.33 -0.25 —1,10 0,45
4’45 3,44 2.78 2,44 1,97 1.32 —0,27 —1.06 0,48
1.8 1.9 2 2.1 2,2 2.3 4.53 3.50 2.82 2,46 1.98 1.32 —0,28 —1.02 0.51
4,62 3,55 2;85 2,49 1,99 1.31 —0,29 —0,98 0.54
4.*70 4,80 3,60 3,65 2,89 2,93 2.51 2,53 2,00 2,01 1.30 1.29 -0,31 -0.32 -0,95 -0.914 0,57 0.59
4,91 3.68 2*96 2,54 2,02 1.27 -0,33 -0.882 0,62
4,98 3.73 2,99 2,57 2,01 1.26 -0,34 -0.850 0,64
2.4 2.5 2,6 2.7 2.8 2,9 5,08 3.78 3.02 2,60 2,00 1,25 -0.35 -0,820 0.67
5,19 3,82 3.04 2.62 2,00 1.23 -0,36 —0,790 0.69
5,28 3,86 3,07 2.63 2,00 1.21 -0.37 —0,763 0,72
5,32 3,92 . 3.10 2,64 2,00 1,19 -0,38 —0,736 0.74
5.39 3,96 3.12 2,65 2,00 1.18 —0.39 -0.711 0.76
5,48 4.01 3.14 2,66 1.99 1,15 -0.39 -0,688 0.78
3 3.1 3.2 3,3 3.4 3.5 5.55 5.58 5,60 4.05 4.09 4,11 3.16 3.20 3,22 2,66 2.66 2.66 1,97 1.97 1.96 1.13 1,11 1.09 -0,40 -0.40 —0.41 -0,665 —0,644 -0.625 0.80 0,81 0.83
5,63 4.15 3,23 2.66 1,95 1,08 —0,41 —0.606 0.85
5,71 4,18 3.24 2.66 1.94 1,06 -0,41 -0,588 0.86
5.78 4.21 3.25 2,66 1,93 1,04 —0,41 -0.571 0.87
3,6 5,84 4.24 3,26 2,66 1.93 1.03 —0,42 —0.556 0.89
3.7 3.8 5.90 4,26 3,27 2,66 l.'Ol 1.01 —0,42 —0,541 0,90
5,96 4,29 3,28 2.65 1,90 1,00 -0,42 —0,526 0.91
3,9 4 4.1 6,02 4,32 3.29 2.65 1.90 0,98 -0.41 —0,513 0,92
6,08 6.13 4,34 4,36 3.30 3,31 2,65 2,65 1.90 1.89 0.96 0.95 —0,41 -0.41 —0.500 -0,488 0.92 0.93
4,2 6,18 4.39 3.32 2.64 1.88 • 0,93 —0.41 -0.476 0,94
4,3 6,22 4,40 3.34 2,64 1.87 0.92 -0.40 —0,465 0,94
4.4 6,27 4,42 3.34 2,63 1.86 0.91 —0.40 -0.455 0,95
4.5 6,31 4.44 3,35 2.62 1.85 0.89 —0.40 —0.444 0.96
4.6 6,33 4.46 3.35 2.62 1.84 0,87 -0,40 —0,435 0.97
4.7 6,40 4.49 3,36 2.61 1,83 0.85 -0,40 -0.426 0.97
4.8 4,9 g 6,44 6,48 6,52 6.55 6,58 4.50 3,37 2,60 1,81 0,82 -0,39 -0,417 0,98
4,51 3,37 2.60 1.80 0,80 —0,386 —0,408 0,98
4.54 3,37 2.60 1.78 0,78 —0,380 —0,400 0,98
5.1 5,2 4.57 3,37 2,60 1.76 0.76 -0,376 —0,392 0,98
4,59 3.38 2.60 1.74 0,73 -0,369 —0,385 ОДВ
248
32,8. Значения коэффициента редукции ф
Площадь водосбора. Ф Площадь водосбора, км2 ф
0,0001 0,98 10 0,33 '
0,001 0,91 12 0,32
0,005 0,86 15 0,31
0,01 0,81 19 0,30
0.05 0,75 22 0.29
0.1 0,69 26 0.28
0.2 0,68 30 0-27
0.3 0,66 40 0,2о
0.4 0,65 50 0.24
0.5 0,63 55 0,23
0.6 0.7 0,62 0,60 60 80 0,22 0,20
0.8 0,58 100 0,19
0.9 1 0,56 0,53 200 300 0,17 0,16
1,5 0,52 500 0,14
2 0,50 1000 0,12
2.5 0,49 5000 0,09
3 0,47 10 00 0,08
4 0,44 100 000 0.05
5 0,42
6 0,40
8 0,36
32.11. Расчетная продолжительность осадков #Ср
Площадь водосбора. км2 Расчетная продолжи- тельность осадков, мин Площадь водосбора, км2 Расчетная продолжи- тельность осадков, мин
0,0001 4 1 0.8 39
0,005 6 1 42
0,001 9 5 48
0.005 14 7 51
0,01 19 10 53
0,05 24 30 57
од 30 50 60
0.5 36
32.12. Расчетная интенсивность дождей часовой
продолжительности, мм/мин
32.9. Значения коэффициентов уклона лога /G
Уклон глав- ного лога Водосборы односкатные и безрусловые Водосбо- ры с на- личием ру- сел или двускатные
Асфальте- и цемент- но-бетон- ные по- крытия Щебеноч- ные и гравийные покрытия Естествен- ные задер- нованные склоны
0,001 0,87 0,75 0,75 0,94
0,005 0,95 0,82 0.78 0.98
0,01 1,03 0,92 0,80 1,01
0.002 1.25 1,10 0,85 1,06
0,03 1,45 1,30 0,90 1,12
0,04 1,65 1,50 0,91 1,14
0,05 1,80 1,65 0,93 1,16
0,06 2,03 1,85 0,95 1,18
0,07 2,20 2,00 0,97 1.21
0,08 2,40 2,20 0,98 1,23
0,09 2.63 2,40 1,00 1,26
0,1 2.80 2,60 1,02 1.28
0.2 1.21 1,52
о.з 1,34 1,68
0.4 1,45 1,82
0.5 «м» 1,56 1,94
0.6 1,63 2,03
0.7 — — 1,68 2,10
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
ВП. %
10 5 4 3 2 1 0,3
0,22 0,27 0,29 0,32 0,34 0,40 0,49
0.29 0,36 0,39 0.42 0,42 0,50 0,61
0.29 0,41 0,47 0,52 0,58 0,70 0,95
0,45 0.59 0,64 0,69 0,74 0,90 1,14
0,46 0,62 0.69 0,75 0,82 0,97 1,26
0,49 0,65 0,73 0.81 0,89 1,01 1.46
0,54 0,74 0,82 0,89 0,97 1.15 1.50
0,79 0,98 1,07 1,15. 1,24 1,41 1,78
0.81 1.02 1,11 1,20 1,28 1,48 1,83
0,82 1,11 1,23 1,35 1,46 1.74 2,25
0,1
0,57
0,75
1,15
1,
1.
1>7
2.07
2.14
2.66
32.10. Значения коэффициента С
Площадь водосбора. км2 С Площадь водосбора. км2 С
Менее 5 0 50 0.5
10 0,1 60 0.6
20 0.2 70 0.8
30 0,3 80 0.9
40 0.4
32.13. Значения коэффициента приведения расчетных
осадков Kt
Площадь водосбора, км2 Номер района
1 2 3, 4 5. 7 6 8 9, 10
0,0001 4,10 4,20 4,20 4.30 4,75 4,05 3,85
0,0005 3,50 3,50 3,50 3,70 3,90 3,50 3,30
0Г001 3,00 2,80 2,90 3.05 3,20 3,00 2,75
0,005 2.50 2,30 2,40 2,55 2.65 2,50 2.30
0,01 2,15 1,95 2,07 2,12 2,20 2,00 1,90
0,05 1,85 1,70 1,80 1,82 1,90 1,75 1,65
0,1 1,60 1,50 1,60 1,62 1,65 1.55 1,45
0,5 1,35 1,30 1,40 1,37 1,35 1,35 1,30
0.8 1.20 1,20 1,30 1,25 1.25 1.20 1.20
1 1,18 1,15 1,20 1,20 1,20 1,18 1,15
5 1,05 1.03 1,10 1,09 1,05 1,05 1,03
7 1,00 1,00 1,05 1,04 1,00 1,00 1,00
10 1,00 1,00 1.00 1,00 1,00 1.00 1,00
50 0,94 0,95 1,00 0.99 0,98 0,96 0,97
100 0,90 0,90 0.93 0,91 0,92 0,91 0,92
300 0,89 0,89 0,90 0,88 0,91 0,90 0,90
500 0,87 0,85 0,87 0,86 0,90 0,85 0,86
1000 0,80 0,79 0,82 0,75 0,76 0,70 0,70
3000 0,78 0,73 0,80 0,70 0,70 0,60 0,60
5000 0,75 0.70 0,77 0,65 0,63 0,52 0,53
10 000 0.70 0,64 0,70 0,55 0,50 0,40 0,40‘
50 000 0,60 0,55 0,63 0.42 0,43 0,38 0,38
100 000 0,55 0,50 0,57 0,35 0,40 0,35 0,35
32.14. Значения коэффициентов сггока Оа
Районы ВП, %
0,3 1 2 3
Приморский край, Северный Вьетнам Не- пал, Индонезия, Северная Индия, Восточ- 1. . .9 0,9- . .0,8 0*8. . .0,7 0,5. . .0,6
ный Пакистан Хабаровский край, Черноморское побе- режье Кавказа, Восточное Закавказье, ливнеопасные предгорные районы Средней 0.9. . .0,8 0,8. . .0,7 0,7 . . .0,6 0,66. . .0,6
Азии/ Западный Пакистан Ливнеопасные районы Карпат, Крыма, 0,8. . .0,75 0,75. . .0,7 0,7. . -0,6 0,55. . .0,6
Афганистана, Йемена, Восточного Ирана и Ирака
249
Продолжение табл. 32.14
Районы ВП, %
0,3 1 2 3
Забайкалье, предгорья Карпат, горные и предгорные районы Среднего Урала, лесо- степная зона европейской части СССР, Монголия 0.75. . . 0.65 0.7. . .0.6 0,6. . .0.55 0.5. . .0,55
Степная зона европейской части СССР, Южный Урал, Западная Сибирь Пустынные и полупустынные районы 0.65 . . . 0.55 0,55. . .0,5 0.5 .. . 0.45 0,45. . .0.4
Средней Азии, Афганистана, Центральной Азии, южные районы тундры 0,55 . . . 0.5 0.5. . .0.4 0.4. • . 0.3 0,25. . .0.3
32.15. Значения коэффициентов уг
Категория грунта Характеристика склонов бассейнов Vp
Грунты и поверхности стекания Растительность
I Скальные, мерзлые и плохопроницаемые Задернованы или отсутствует расти- тельность Густой лес с кустарником и травой 0,2 0.02... 0.04
II Глины, суглинки Такыры Задернованы Густой лес с кустарником и травой Отсутствует 0.04. . .0.09 0,06. . .0.15 0.06. . .0,12
III Супесчаные и песчаные грунты при ес- тественной влажности *Задернованы Густой лес с кустарником и травой 0.1 . . .0.15 0.15. . .0,2
IV Сухие грунты (пески и лессы) в засушли- вых и пустынных районах при недоста- точной влажности Рыхлые грунты (осыпи и т. п.) Закрепленные Незакрепленные 0,15. . .0.2 0.2 . . .0,25 0,2. . .0.25
V Скальные породы в горных условиях, сильнотрещиноватые по поверхности Частично закрепленные раститель- ностью или кустарником Незакрепленные 0,15. . .0,2 0,2. . .0.3
VI Торфы Увлажненные Осушенные 0.1. . .0,17 0,15. . .0.25
32.16. Значения коэффициента 0
Особенности стока Категория грунта
I II III IV V
Сток по промерзшим грунтам или по ледяной корке Совпадение избыточного осеннего увлажнения со стоком в весенний период Сток по сухим пылеватым грунтам (пески, лессы и т. п.) при возмож- ности образования грунтовой кор- ки, препятствующей быстрому про- никанию воды в грунт Предварительное увлажнение грун- тов к началу расчетного паводка в районах муссонного климата Влажность грунтов в естественных условиях 1 1 1... 0.9 1,05 1. . .0.9 0.9 0.9. . .0.8 1,05. . . 1.1 0,9. . .0,8 0.8 0,8. . .0,6 1,1 . . . 1.15 0.8. . .0.7 0.7 0,8. . .0.6 1,1. . .1,15 0,8. . .0,2 0.7. . .0.65
32.17. Значения коэффициента П Продолжение табл. 32.17
Площадь водосбора, км2 * Номер района Площадь водосбора, .км? Номер района
1. 2. 3. 4 5. 6. 7 8. 9. 10 1. 2. 3. 4 5. 6. 7 8. 9. 10
100 и менее 1 1 1 . . . 0.9 600 0,63 0.4
200 0,91 .0,86 0,72 . 750 0,46 0
300 0,84 0,7 0,54 1000 0,3 —
400 0,77 0,63 0,32 1250 0 —
500 0.7 0,52 0
250
Максимальный расход при заданной ве-
роятности превышения определяют по фор-
муле _________________
Qp=16,7apFa(p, I
где вр—расчетная интенсивность дождя, мм/мин;
F — площадь водосбора, км2; а — коэффициент скло-
нового стока; <р — коэффициент редукции максималь-
ного ливневого стока, зависящий от площади водо-
сбора (табл. 32.8).
Для уточнения расчетов в эту формулу
вводят два дополнительных коэффициента:
Ki—учитывающий крутизну лога (табл. 32.9),
и Кф — зависящий от формы бассейна:
Кф = Ф+(1-Ф)С,
где Ф — величина, определяемая по графикам (рис.
32.1) в зависимости от отношения F/L; С — коэффи-
циент. определяемый по табл. 32.10.
Для учета аккумуляции перед сооружени-
ем необходимо знать объем стока WPt м3. Он
вычисляется по формуле
1000яраГ/ф,
где /ф —* расчетная продолжительность осадков
(табл. 32,11).
Расчетную интенсивность дождя при
различной вероятности превышения определя-
ют по формуле
Ор:== thjKft
где а ч — интенсивность дождя продолжительностью
I ч. мм/мин (табл. 32.12): Kt —коэффициент приве-
дения интенсивности к действительной продолжи-
тельности... наиболее опасного расчетного дождя
(табл. 32.13).
Величина ач зависит от района, к кото-
рому отнесена дорога. Карту ливневого райо-
нирования см. в «Справочнике инженера-до-
рожника» (М., Транспорт, 1977). Если дорога
проходит вблизи границы между районами, то
ач берется как средняя величина из интенсив-
ностей для обоих районов.
Коэффициент склонового стока а опреде-
ляют как произведение а0 (для полного насы-
щения почв водой) на поправочный коэффи-
циент задержания склонового стока ос. Вели-
чина а0 дана в табл. 32.14. Поправочный ко-
эффициент вычисляют по формуле
GC = 1 — Уг^П,
где уг определяется по табл, 32.15, 3 —по табл.
32.16, П — по табл. 32.17.
Если водосбор частично залесен или рез-
ко неоднороден по почвам, то
Тг == Тл “7Г + Тн! “7Г + Тн2 “7Г + • • •»
г г г
где Гл, F|, Г2 —площади частей водосбора, занятые
лесом и разными грунтами; F — общая площадь во-
досбора.
Коэффициент ул, Yhi, Унг зависят от ка-
тегории грунта и характеристик склонов бас-
сейнов и определяются по табл. 32.15.
ГЛАВА 33. ОПРЕДЕЛЕНИЕ
ГЕНЕРАЛЬНЫХ РАЗМЕРОВ МОСТОВЫХ
ПЕРЕХОДОВ
33.1. Общие положения. Генеральные раз-
меры проектируемых мостовых переходов оп-
ределяются расчетом и не могут быть назначе-
ны произвольно. К генеральным размерам (па-
раметрам) мостовых переходов, определяемым
в результате выполнения комплекса гидроло-
гических, морфометрических, русловых, гид-
равлических и волновых расчетов, относятся
отверстия мостов, глубина заложения фунда-
ментов промежуточных опор по условиям раз-
мыва, расчетные судоходные горизонты (РСГ)
и подмостовые габариты, минимально допусти-
мые отметки низа конструкций пролетных
строений, проезжей части мостов, верха под-
ферменников, бровок подходных насыпей, а
также размеры регуляционных сооружений и
конструкций укреплений.
Основной целью русловых и гидравличес-
ких расчетов, выполняемых по методике проф.
О. В. Андреева и д-ра техн, наук Г. А. Федо-
това, изложенной ниже в упрощенной форме,
является определение отверстия моста с уче-
том возможного естественного или искусст-
венного (за счет срезки поймы) уширения под-
мостового русла, общего размыва под мостом,
местных размывов у мостовых опор и регуля-
ционных сооружений, полного и подмостового
подпоров, а также подпора у подходных насы-
пей.
Глубина заложения фундаментов проме-
жуточных опор по условиям размыва опреде-
ляется с учетом максимальной глубины рас-
четного общего размыва под мостом, глубины
воронки местного размыва у опор и нормируе-
мого запаса (не менее 2,5 м — для опор на
естественном основании и не менее 4 м — для
опор на свайном основании), а также с учетом
рекомендаций, изложенных в пп. 33.2 и 33.5.
С использованием приведенных расчетов
определяют генеральные размеры проектируе-
мых мостовых переходов, свободных от воз-
действия особых условий, таких как перемен-
ный подпор от главных рек, приливно-отлив-
ные явления, зарегулированный сток, группо-
вые отверстия мостов и т. д., или влияния со-
седних плотин, мостовых переходов и т. д.
Генеральные размеры мостовых переходов,
работающих в особых условиях или в зоне
влияния соседних сооружений, определяют с
использованием ЭВМ и комплекса программ
«Гидрам-3» и РУР-1, разработанных д-ром
техн, наук Г. А. Федотовым, а также реко-
мендаций гл. IX НИМП-72.
Расчетный судоходный горизонт, а также
подмостовые габариты на судоходных и
сплавных реках определяют в соответствии с
действующими нормами.
Волновые расчеты, целью которых явля-
ется определение высоты ветровых волн и их
набега на откосы сооружений мостовых пере-
ходов, выполняют zb соответствии со СНиП
П-57-82 «Нагрузки и воздействия на гидро-
технические сооружения (волновые, ледовые и
от судов)». Этой же главой СНиП регламен-
тируется учет воздействия льда на сооружения
мостовых переходов.
Отверстия малых мостов с укрепленными
руслами и водопропускных труб, а также раз-
меры отводящих русел и сопрягающих соору-
жений (быстротоков, перепадов, гасителей
и т. д.) определяют в соответствии с «Руко-
водством по гидравлическим расчетам малых
искусственных сооружений» (М., Транспорт,
1974).
Размеры регуляционных сооружений
(струенаправляющих и струеотводящих дамб,
траверсов, шпор в других сооружений) опре-
деляют в соответствии с рекомендациями § 64
и 65 НИМП-72.
Струенаправляющие дамбы сооружают при
пойменном расходе не менее 15 % расчетного
расхода или при средних расчетных скоростях
течения под мостом до размыва более 1 м/с,
а также когда необходимость в дамбе вызы-
вается ситуационными особенностями перехо-
да (прижимные течения, перекрытие потоков
и Т.Д.).
33.2. Учет природных русловых деформа-
ций при проектировании мостовых переходов.
Природные русловые деформации не связаны с
сооружением мостового перехода и зависят от
характера руслового процесса реки. Реки, сво-
бодно формирующие свои русла, классифици-
руются по характеру руслового процесса на
меаидрирующие, немеандрирующие и блужда-
ющие. Для равнинных рек, имеющих, как
правило, и русло, и поймы, характерны пер-
вые два типа руслового процесса. Для беспой-
менных предгорных и горных водотоков, а
также рек, протекающих по конусам выноса,
характерно блуждание русла.
Меандрирующим рекам свойственно боко-
вое перемещение русла и увеличение его глу-
бины при искривлении русловых излучин. По-
этому при проектировании мостовых перехо-
дов через меаидрирующие реки глубина на-
ложения фундаментов промежуточных опор
определяется с учетом возможного перемеще-
ния максимальной глубины русла к любой из
опор и при прочих равных условиях принима-
ется одинаковой. В расчет следует вводить
наибольшую из бытовых глубин, измеренных
в излучине русла, на которой расположен створ
проектируемого моста.
Немеандрирующим рекам свойственны не-
изменяемое (в плане) положение русла и пе-
ремещение наибольшей бытовой глубины, обу-
словленное движением побочней, только в
пределах русла. Поэтому появление наиболь-
шей глубины под мостом через немеандриру-
ющую реку следует ожидать только у русло-
вых опор. Если возможно уширение русла
под мостом, то появление наибольшей глуби-
ны оказывается возможным у любой из про-
межуточных опор моста. В расчет должна
вводиться наибольшая из бытовых глубин
русла, измеренных в створах, проходящих че-
рез вершины побочней.
Блуждающим рекам, протекающим по ко-
нусам выноса, свойственно беспорядочное пе-
ремещение наибольших глубин. Поэтому для
мостов через блуждающие реки должна учи-
тываться возможность появления наибольшей
глубины у любой промежуточной опоры мос-
та. Наибольшая глубина зависит от ширины
створа блуждающей реки, в связи с чем ре-
комендуется по измерениям в створах различ-
ной ширины строить совмещенный график наи-
больших ft(max) = f(B) и средних /ic=f(B) глу-
бин с целью определения минимальной шири-
ны створа Ва, которой на графике соответствуют
наименьшие из максимальных и средних глу-
бин, и принимать эти глубины соответственно
за исходные бытовые глубины /гостах) и
/гв(ср). Отверстие моста L* через блуждающую
реку следует принимать, как правило, не более
Ва, т.е LM<Ba; при этом расчетный коэффи-
циент общего размыва Р не должен превы-
шать 1,75.
В связи с длительным сроком службы ка-
питальных сооружений мостовых переходов
необходимо учитывать также вековые русло-
вые деформации^ связанные с пониженим ба-
зиса эрозии или с наращиванием конуса вы-
носа. Темп понижения дна в зоне эрозии или
наращивание конуса выноса можно установить
сопоставлением съемок русел, выполненных в
различные годы, или, что надежнее, сопостав-
лением кривых расхода построенных
в разные годы гидрометрическим путем.
33.3. Определение отверстий мостов. Рас-
чет уширений русел. Отверстие моста через
реку с поймами определяют расчетом по фор-
муле
252
1м =* бВр.м + S^o.n + 2ZyKp + 2мЛп, (33.1)
где б — коэффициент гарантийного запаса (в—1,1 при
морфометрической основе изысканий; 6=1 при гидро-
метрической основе изысканий); Врм—ширина рус-
ла под мостом с учетом уширения (срезки), опреде-
ляемая расчетом, методика которого изложена ниже;
Zb о п — суммарная ширина промежуточных опор;
2/укр оби*ая ширина укрепленной части подошв
конусов в подмостовом сечении; hn — глубина воды
у подоШв конусов при расчетном уровне; т — коэф-
фициент заложения подтопляемой части откосов ко-
нусов.
Так как пойменная часть отверстия моста
обычно пропускает незначительный (по срав-
нению с русловым) расход, то увеличение от-
верстия моста, как правило, не приводит к су-
щественному снижению общего размыва и
уменьшению скоростей под мостом и подпо-
ров и экономически нецелесообразно.
Следует, однако, иметь в виду, что при
необходимости устройства проезда под мостом
или при экономически обоснованной замене
части подходных насыпей пойменными эстака-
дами отверстие моста может быть соответст-
венно увеличено.
В тех случаях, когда бытовые расходы на
1 м ширины поймы и русла реки незначитель-
но отличаются друг от друга, отверстие моста,
определенное по вышеприведенной формуле,
будет минимальным.
Отверстия мостов через блуждающие ре-
ки, протекающие по конусам выноса и харак-
терные отсутствием пойм, определяют в соот-
ветствии с рекомендациями, изложенными в
п. 33.2. Отверстия мостов через горные или
предгорные водотоки при наличии пойм, оп-
ределяют по той же формуле, при отсутствии
пойм принимают равными бытовой ширине
русла.
В периоды паводков русловой расход на
участке влияния мостового перехода оказы-
вается увеличенным по сравнению с бытовыми
условиями за счет слива воды с пойм, что мо-
жет привести к самоуширению русла на этом
участке.
Искусственное уширение русла под мос-
том (срезка) может быть устойчивым (не за-
иливаться во время эксплуатации перехода),
если срезка не превышает размеры возможно-
го самоуширения русла.
Поэтому ширина срезки или искусствен-
ного русла не может быть назначена произ-
вольно и определяется расчетом из условия ее
незаносимости.
Возможность уширения русла под мостом
определяется в зависимости от соотношения
степени стеснения потока 0 и частоты затоп-
ления пойм Рп, % (рис. 33.1):
Если при данной степени стеснения пото-
ка подходными насыпями 0 частота затопле-
0 1.7 2 2,5 3 3.5 4 4,5
Рп> %. > 95 75 50 33 21 13 6
ния пойм Рп больше значений, указанных в
табл. 33.1, то уширение русла возможно.
В этом случае ширину русла под мостом ВР.М
с учетом естественного или искусственного
(срезки) уширения определяют по формуле
Вр.м = Вр.б КР0'93 - 1) KnKp+ 1]. (33.2)
где Bpg — бытовая ширина русла; Кп— коэффи-
циент полноты расчетного п?водка; Кр — коэффи-
циент частоты затопления пойм, определяемый по
графику (см. рис. 33.1); Рд— частота затопления
пойм, %.
Для определения частоты затопления пойм
предварительно вычисляют среднюю отметку
пойм Нп как разность между отметкой расчет-
ного уровня высокой воды (РУВВ) и средней
глубиной воды на поймах ha:
hn = 2шп/(Во -— Вр.о) > (33.3)
где Во —ширина разлива в створе при РУВВ; Spjj ~
ширина русла в бровках.
Далее ряд максимальных наблюдений
уровней ранжируют в убывающем порядке и
каждому члену ранжированного ряда присваи-
вают эмпирическую вероятность превышения
Рэ, %.
Полученные точки наносят на клетчатку
нормального распределения и объединяют
плавной кривой H=f(P9). Пересечение ука-
занной кривой с горизонталью, отметка кото-
рой равна средней отметке пойм Нп, опреде-
ляет искомую вероятность (частоту) затопле-
ния пойм в процентах.
При отсутствии данных наблюдений час-
тота затопления пойм может быть установле-
на путем опроса старожилов. Так, непример,
если пойма, по ответам старожилов, затоп-
ляется каждый год, то РП=ЮО%, если раз в
2 года, то Рп=50 %, если раз в 5 лет, то Ро=»
=20 % и т. д.
Степень стеснения потока подходными
насыпями определяют способом последова-
тельных приближений:
₽ = <2/[<2р.б + ?п.б 0-м - Вр.м)], (33.4)
где Q — полный расход: Ppg — русловой бытовой
расход; § — расход на 1 м ширины поймы:
<7п.б = (Q — Ср.б)/(бо - Вр.б). (33.5)
здесь Во — ширина разлива паводка.
В первом приближении принимают 0»
— QIQv.g и вычисляют соответственно Вр м и
Lu (без учета гарантийной поправки б» 1,1),
263
Рис. 33.1. График для определения целесообразности
срезки и коэффициента К.р
которые затем подставляют в формулу (33.4).
Расчет повторяют до тех пор, пока
₽п~1 — Р п < 0,05,
где 0 п—расчетная степень стеснения потока
Коэффициент полноты расчетного паводка
Лп определяют по графику (рис. 33.2) или по
формулам:
при р<4,5
/7,7 \ П (3,8-0.850)
Кп= I ₽ 7 2 ’
при р > 4,5 и Кп 0,7;
(33.6)
где П — полнота расчетного паводка, равная отноше-
нию средней высоты паводка над поймой к макси-
мальной, т. е.
П — hl, (33.7)
Средняя высота паводка над поймой
(33.8)
fc=i
где hf—ордината водомерного графика расчетного
паводка отсчитываемая от средней отметки
поймы; /ь—число ординат, п>5.
Максимальная высота паводка над пой-
мой ftmax определяется как разность между
РУВВ и средней отметкой поймы.
При невозможности построения водомер-
ного графика значение П может быть принято
0,6...0,7. При этом меньшее значение принима-
ют в том случае, если форма схематизирован-
ного водомерного графика, построенного, на-
пример, по данным опроса старожилов, ближе
к треугольнику, и большее значение —к тра-
пеции.
Срезку грунта в пойменной части отвер-
стия моста допускается выполнять только на
равнинных реках при соблюдении вышеуказан-
ных условий. Уширение иод мостом плавно
сопрягают с неуширенным руслом; общую
длину срезки (в обе стороны от оси перехода)
Рис. 33.3. График для определения неразмывающей
скорости vHep для несвязных грунтов
/2
Рис. 33.4. Графики для определения коэффициентов
Лд и Лв я,ля наносов
а — мелких; б — средних; в — крупных
254
принимают не менее 4...6 ширин срезки в ство-
ре моста; при этом ширину срезки в створе
моста определяют как разность Врм и Вр.б.
Ширина искусственного русла под мостом при-
нимается равной Вр м.
Конфигурация срезки в плане с наиболь-
шей шириной в створе голов регуляционных
сооружений не рекомендуется. Другими сло-
вами, не следует устраивать срезку так, как
это рекомендуется НИМП-72, потому что в
этом случае не обеспечивается плавность под-
вода к мосту руслового потока и наносов и
ослабляются (размываются) основания реч-
ных откосов струенаправляющих дамб, в осо-
бенности основания головных откосов. Можно
устраивать как одностороннюю, так и двусто-
роннюю срезку. При этом уширение между со-
ответствующими поймами надо распределять
в общем случае пропорционально сливу воды
с каждой из них с поправкой на возможные
природные плановые деформации русла. На
меандрирующих реках срезку можно устраи-
вать как на вогнутых, так и выпуклых бере-
гах. Форма уширения русла в плане должна
быть эллиптической с плавным сопряжением
его с неуширенным руслом в верхнем и ниж-
нем бьефах для плавного пропуска воды и
наносов. Глубина срезки должна быть на
0,25...0,5 м выше уровня межени, при этом
пойменный наилок удаляется на «сей пло-
щади срезки до обнажения несвязанных ал-
лювиальных грунтов. Срезка русловых элемен-
тов (побочней, отмелей, осередков) не до-
пускается.
>33.4. Расчеты общих размывов под мос-
тами. Общий размыв подмостового русла яв-
ляется следствием нарушения баланса в при-
токе и выносе речных наносов при стеснении
паводочного потока подходами мостового пе-
рехода.
Среднюю глубину в русле равнинных рек
под мостом после размыва, отсчитываемую от
РУВВ, определяют по формуле
«₽•*-.> Ф+ij г
L#p.M (> —A)J
(33.9)
где ft p g — средняя бытовая глубина в русле под
мостом до размыва, отсчитываемая от . расчетного
уровня высокой воды (РУВВ); б — гарантийный за-
пас (при морфометрической основе расчета), прини-
мают равным 1,15; 0 — степень стеснения потока, оп-
ределяемая по формуле (33.4), для паводка при
расчетной вероятности превышения; Вр g — бытовая
ширина русла; Вр м — ширина русла под мостом с
учетом срезки, определяемая по формуле (33.2); Л —
относительная ширина опоры, равная отношению ши-
рины опоры к пролету; П — полнота расчетного па-
водка; ф — коэффициент, принимаемый: при а>
>77 равным 1; при П 1,^>а>1 — равным
К* П ’ ; при а<1 — равным П ’ .
При а<0,15 расчет должен быть выпол-
нен на ЭВМ по программам РУР-1 и «Гид-
рам-3>:
а = гп.в//н, (33.10)
где 7ПВ—длительность расчетного паводка над пой-
мой, определяемая по водомерному графику
или путем опроса старожилов, сут; /н— время, не-
обходимое для достижения предела общего размыва
под мостом, сут; Kf — коэффициент, учитывающий
влияние длительности расчетного паводка над пой-
мой:
Kt=a°'75/e(l+0,53/₽) при Kt <0,8; )
Kt = а0-35^ при Kt > 0.8. I
(33.11)
Время, необходимое для достижения пре-
дела общего размыва под мостом,
<н=1СяЛр.б (Кф+ 20/(172,8g6), (33.12)
где /сж — длина зоны сжатия потока перед мостом,
/сж = (Во - Ьм)/(1 + /м.п//б.п); (33.13)
здесь £м — отверстие моста, определяемое по форму-
ле (33.1): Во —• ширина разлива; ZMn, 7g л —шири-
на малой и большой пойм реки в створе моста; £ —
относительная длина верховых струенаправляющих
дамб:
«б
6=/д//сж. (33-14)
где ?д — длина верховых струенаправляющих дамб;
Л'ф — коэффициент, определяемый По формуле
Кф = 0,4 (/м.п//б.п - 0.5)2 + о,8, (33.15)
— бытовой расход руслоформирующих наносов:
£б~ (Лд/ Лр,б°*25+Лв) Ур g (Ур.б — инер)»
(33.16)
здесь и p g — средняя русловая бытовая скорость те-
чения при паводке расчетной обеспеченности; ^нер —
средняя неразмывающая скорость, определяемая по
графику (рис. 33.3); Дд, Дв — функции свойств дон-
ных и руслоформирующих взвешенных наносов,
определяемые по графику (рис. 33.4) в зависимости
от средней крупности грунта.
При отсутствии ограничения размыва по
геологическим условиям максимальную глуби-
ну в русле под мостом, отсчитываемую от
РУВВ, определяют по формуле
^р.м(тах) = °МЛр.м> (33.17)
где «ф — коэффициент формы русла:
аф = ^р.б(тах)/Лр.б» (33.18)
здесь ftp м — средняя глубина в русле под мостом
после размыва, определяемая по формуле (33.9);
ftp g (max) — максимальная бытовая глубина в рус-
ле,’определяемая с учетом рекомендаций, изложен-
ных в п. 33.2; ftp.g — средняя бытовая глубина в
русле.
При наличии ограничения размыву по гео-
логическим условиям максимальную глубину в
русле под мостом определяют непосредственно
положением кровли плотного грунта, неразмы-
вающая скорость для которого больше факти-
ческой, Т. е. VHep>fp.M.
Средняя скорость течения в русле под мо-
стом после размыва
Vp.M = Vp.6(Bp.6/Bp.M)0-25^125. (ЗЗЛ9)
где vpg — русловая бытовая скорость; Bp<g — ши-
рина бытового русла; В РвМ— ширина русла под мос-
том, определяемая по формуле (33.2); Р — расчетный
коэффициент общего размыва (при морфометричес-
255
кай основе расчета Р<1,75, при гидрометрической —
Р<2): •
J>== ЛМиМр.б- (33.20)
Неразмывающие (допускаемые) средние
скорости течения для несвязных грунтов опре-
деляют по графику (см. рис. 33.3), для связ-
ных грунтов — по табл. 33.1.
33.1. Допускаемые (неразмывающие) скорости
для связных грунтов, м/с
Грунт Донная не- размывающая скорость и/с Глу бина русла, м
0.2. . . 0,5 1 2 3 и более
Супесь:
малоплотная 0,2 0,2 0,25 0,3 0,35
среднеплотная 0,3 0,3 0,4 0,45 0.5
плотная 0,4 0,4 0,5 0.55 0.6
очень плотная Глина и суглинок 0,5 0.5 К 0,6 0,7 0,8
малоплотные 0,35 0,35 0,4 0.45 0,5
среднеплотные 0,7 0.7 0,85 0,95 1,1
плотные 1 1 1,2 1,4 1,5
очень плотные 1,4 1,55 1,4 1,9 2,1
Лесс:
малоплотный 0,3 0,3 0,4 0,45 0,5
среднеплотный 0,6 0,6 0,7 0,8 0,85
плотный 0,8 0,8 1 1.2 1.3
очень плотный 1.1 1,1 1,3 1.5 1.7
Так как для беспойменных рек QP.6 =
= Qp.m=Q, максимальную глубину блуждаю-
щей реки (протекающей по конусу выноса)
под мостом после размыва, отсчитываемую от
РУВВ, определяют по формуле
^р.м(тах) = ^р.б(тах)а £м ц__j * (33.21)
где fcp.iXnjaxIa» Ва, £м—соответственно максималь-
ная бытовая глубина и ширина активной части ство-
ра, отверстие моста.
Максимальную глубину общего размыва
под мостами через горные или предгорные
водотоки, отсчитываемую от РУВВ, определя-
ют по формулам:
^р.м(тах)=^р.б(тах)Р (^р.б^^р.м О ^)]}2^»
(33.22)
Д = 1,74D [(100 - Рф)/Рф], (33.23)
где Лрб(тах), ^р.б—соответственно максимальная
бытовая глубина и бытовая ширина русла водотока;
Вр.м ““ ширина русла под мостом, определяемая 'по
формуле (33.2) при наличии пойм, при отсутствии
пойм Вр>м—0 — степень стеснения потока,
определяемая по формуле (33.5) при наличии водо-
тока с поймами, при отсутствии пойм £«Вр^;
6*1; А — толщина смытого слоя грунта под мостом
до образования отмостки, отсчитываемая от бытовой
минимальной отметки дна водотока; D — средний
диаметр фракций, не передвигаемых потоком,, м;
Рф — весовое содержание фракций, не передвигаемых
потоком.
Формула (33.23) позволяет определить
глубину общего размыва под мостом с учетом
образования отмостки.
За расчетную минимальную отметку дна
под мостом после общего размыва принимают
более высокую из отметок, вычисляемых по
формулам (33.22): и • (33.23).
33.5. Расчеты местных размывов у опор
мостов и регуляционных сооружений и спо-
собы их предотвращения. Расчеты местного
размыва выполняются в соответствии с ВСН
62-69. Однако в евязи с тем, что по методике
расчета, изложенной в них, имели место неод-
нократные обоснованные замечания ряда про-
ектных, научно-исследовательских и других
организаций, рекомендуется для сравнитель-
ных расчетов местного размыва у опор мос-
тов, фундированных в несвязных грунтах,
применять формулу М. М. Журавлева, а у ре-
гуляционных сооружений (дамб, траверсов
и т. д.) — формулу И. А. Ярославцева.
Глубину воронки местного размыва у
опоры моста (по методу М. М. Журавлева)
в условиях несвязанных грунтов определяют:
в случае поступления наносов в воронку
размыва у опоры, т. е. при о>иНер, по фор-
муле
Лв = 1,1 VbH (ti/t»B)n; (33.24)
при отсутствии поступления нацосов в во-
ронку размыва у опоры, т. е. при и<ивер, по
формуле
Лв = 1,1 Ь°-6Н°-4 (v/vB)n, (33.25)
где b — средняя ширина опоры в пределах глубины
потока; Н— средняя глубина потока у опоры, от-
считываемая от отметки общего размыва; v — средняя
скорость потока у опоры:
» = »р.м(Лр.б(тах)/Лр.б)2/3; (33,26)
здесь vр,м— средняя скорость в русле после общего
размыва; vHep — неразмывающая скорость (для не-
связных грунтов vHep определяют по графику (см.
рис. 33.3).
Средний диаметр несвязного грунта опре-
деляют по данным гранулометрического ана-
лиза взятых со дна русла проб:
4=^24^/100, (33.27)
где — средняя арифметическая крупность данной
фракции; — доля фракций, % по массе; л — сте-
пенной показатель:
п = 0,5 + 0,24ц/рв.д, (33.28)
здесь ов д — донная взмучивающая скорость.
Донная взмучивающая скорость
= (33.29)
где W ’— гидравлическая крупность частиц наносов
(скорость падения в стоячей воде), определяемая по
графику (рис 33.5) в зависимости от среднего диа*.
метра фракций наносов; Н — средняя глубина пото- '<
ка; g — ускорение силы тяжести.
В зоне гладких русел (0,05<d<0,2 мм) i
донная взмучивающая скорость, по сравнению •
456
с (33.30), возрастает и определяется по фор-
муле
3/-—
"в.жгл)^10’2!7^ (33.30)
где vB — взмучивающая скорость двухфазного пото-
ка перед опорой.
Взмучивающая расчетная скорость опре-
деляется по донной взмучивающей скорости с
учетом влияния относительной шероховатости
русла:
Кв = 1'в.д(Я/б/)0-06. (33.31)
Глубину ямы местного размыва у регуля-
ционных сооружений (дамб, траверсов и т. д.)
рекомендуется проверять по формуле
И. А. Ярославцева:
йв —23v2 tg (ak/2)/g К1—/п2 - А,
(33.32)
где т — крутизна откосов регуляционных сооруже-
ний; —угол между направлением струи, набега-
ющей на откос, и его плоскостью; g — ускорение си-
лы тяжести; v — скорость течения; Д — величина,
учитывающая влияние грунта (для несвязных грун-
тов A=30d, где d — средняя крупность грунта; для
связных грунтов /8, где онер — не^азмы-,
вающая для данного грунта скорость, определяемая
по табл. 33.1).
Опыт проектирования и эксплуатации мос-
товых переходов показывает, что существую-
щие методы расчета местного размыва не
столь совершенны и надежны, чтобы гаранти-
ровать получение расчетных глубин местных
размывов, всегда близких к натурным. Учиты-
вая это обстоятельство, а также чрезвычайную
важность правильного определения глубины
заложения фундаментов опор проектируе-
мых мостов, целесообразно предусматривать
специальные меры по защите опор мостов,
обеспечивающие предотвращение местного раз-
мыва.
Для предотвращения развития ям местно-
го размыва у опор мостов рекомендуется ис-
Рис. 33.5. Гидравлическая крупность частиц насосов
w в зависимости от их диаметра d
пользовать разработанные в Промтранснии-
проекте противоразмывные композиции по а. с.
№ 618489, 800290 (авторы Ю. А. Андрианов И
Я. Н. Новиков) и способ защиты по а. с.
№ 802447 (автор Ю. А. Андрианов). Противо-
размывную композицию приготовляют путем
предварительного перемешивания битума
8,75 % по массе, асидола или асидол-мыло-
нафта 5 % и зеленого или солярового масла
11,25% в смесителе или битумоварке при
/«100 °C. В остывшую жидкую смесь добав-
ляют алюминатный цемент 12,5 % и молотую
металлическую руду, например гематит, барит
и магнезит, 62,5 %. Все компоненты переме-
шивают без подогрева в бетоносмесителе до
получения однородной вязкотекучей массы.
По реологическим свойствам, стабильным
во времени, композиция представляет собой
нерастворимую вязкую жидкость, плотность
которой не менее 3,1 т/м3, что существенно
выше плотности естественного камня, состав-
ляющей не более 2,6 т/м3. Композиция обла-
дает необходимой текучестью, обеспечивающей
плотное (без зазоров и пустот) сопряжение с
нижележащим размываемым грунтом, а также
с защищаемой опорой, благодаря чему полно-
стью предотвращаются размыв и вынос час-
тиц грунта водотоком. Она обладает также
необходимыми плотностью, вязкостью и по-
верхностным натяжением, обеспечивающими
предотвращение выноса или смыва ее потоком.
Композицию заливают по трубам, лотку,
бадьями или грейферным ковшом в разрабо-
танный котлован под строящуюся опору, где
она самотеком разливается по дну, образуя
слой, толщина которого должна быть равна
0,5 ширины опоры, но не менее 1 м Грунт в
котловане разрабатывают на глубину, превы-
шающую расчетный общий размыв на толщи-
ну слоя композиции. При сооружении опор
на свайном основании вначале забивают сваи,
а потом заливают в котлован композицию.
Для экономии композиции, стоимость ко-
торой составляет приблизительно 25 р. за 1 т,
большая часть (до 70...75 %) объема котло-
вана ниже отметки расчетного общего размы-
ва заполняется после заливки композиции ка-
менной наброской. Образующееся каменно-
мастичное средство обеспечивает предотвра-
щение местного размыва у защищаемой опоры.
Использование каменно-мастичного сред-
ства обеспечивает предотвращение местного
размыва также у регуляционных дамб, кону-
сов и подходных насыпей мостовых переходов,
нижних бьефов труб и малых мостов.
33.6. Расчеты подпоров. При проектиро-
вании мостовых переходов возникает необхо-
димость в определении характерных подпоров:
начального Az0 — в начале сжатия потока (при
расчете дополнительных отверстий, построении
17 Гельман А. С.
257
Рис. 33.6. Схема к определению характерных подпо-
ров на мостовом переходе
а — план перехода; б — кривая свободной поверхно-
сти; в — профиль размытого дна на пике паводка;
1 — бытовая поверхность потока; 2 — бытовое дно
русла
Рис. 33.7. Профиль свободной поверхности вдоль пой-
менных насыпей
1 — профиль с верховой стороны; 2 — профиль с ни-
зовой стороны; 3 — бытовая свободная поверхность;
4 — насыпь; 5 —мост
Рис. 33.8. График для определения параметра Д2
свободной поверхности и т. д.) ; полного Дг —
в створе с максимумом подпора; подмостового
Дгм — в створе самого моста (для расчета ми-
нимальных отметок низа конструкций пролет-
ных строений); подпора у насыпи Aza— для
расчета минимальных отметок гребней регуля-
ционных дамб, бровок земляного полотна и
верха укреплений на подходах (рис. 33.6 и
33.7).
На форму кривой свободной поверхности
и величины характерных подпоров на мостовых
переходах значительное влияние оказывают
русловые деформации. Развитие общего раз-
мыва у мостовых переходов приводит к су-
щественному снижению начального и полного
подпоров, а также подпора у насыпи. С рос-
том вала отложений ниже моста происходит
резкое увеличение подмостового подпора, ко-
торый уменьшается при размыве вала отло-
жений.
За расчетную схему для вычисления ха-
рактерных подпоров принимают пик расчет-
ного, проходящего первым после постройки пе-
рехода, паводка с учетом размыва русла под
мостом, но не более 50 % полного размыва,
происшедшего на ветви подъема расчетного
паводка. При этом все характерные подпоры
имеют наибольшие возможные значения.
Начальный подпор определяют методом
последовательных приближений по формуле
Дг0 = Ai (А2/е10/3— 1), (33.33)
где А, = -— I /П(14-Х>; (33.34,
А2 определяют по графику (рис. 33.8) по известным
Р и Р&; 1Q — бытовой уклон свободной поверхности;
8 — относительный подпор.
Параметр А2 может быть определен по
формулам:
Аг = 1, 1₽2 / К$Р^" при Ра < 1,2;
А2 = 1,3^'| Кпри Ра > 1.2.
(33.35)
Коэффициент размыва под мостом по пло-
щади определяют на пике первого расчет-
ного паводка
258
^10 ®п.р / ^Д.р [^р.М^р.М ^П.б
-- £р.м)] / [Лр.б^р.б + ^П.б (^М---- ^р.б)1»
(33.36)
ГДе hp.M
— средняя глубина размыва в русле:
Лр.м — ^р.б 4~ °»7 (*%.м “ ^р.б)» (33.37)
причем ^р>м определяют по формуле (33.9) При (₽=»
~Kt Z7°-5
Дальнейший расчет начального подпора
производят методом последовательных при-
ближений в следующем порядке:
принимают е=1 и по формуле (33.33) вычисляют
Az01; при Azo2=(O+Az0i)/2 и е2= (h^ +^zm)JhQ вычис-
ляют Az03, где hg — средняя бытовая глубина всего
потока, определяемая по формуле
Лб~ [^р.б^р.б+^п.б (^о—Вр.б)]/В0; (33.38)
при Дг04 = (Д?02 + Azo3)/2
и е3= (Лб + вычисляют Дгоб.
Обычно после выполнения трех итераций
получаются близкие значения Дг05 и
(<10 %), поэтому принимают
Az0 — (Д^об 4“ Дго4)/2.
(33.39)
Полный подцор перед мостом принимают
при /б<0,0001 Az=Az0, а при 7б>0,0001
Дг = Дг0 + 0,25р/б [(Zcffi - 12)//сж]1,2 X
Х(/сж-/г). (33.40)
где 1г — расстояние от моста до створа полного под*
пора:
1г = (р/вб/3 — 1) /сж/(р - 1); (33.41)
8=(Лб+Дг0)/йб. (33.42)
Максимальный порпор у насыпи
Д?н = Дг + /б/г. (33.43)
Подмостовой подпор определяют методом
последовательных приближений по формулам:
. Дгм = Аз (Л6/4°/3 - 1)- Л4; (33.44)
А3 = 0,5/сж/б (2 + X); (33.45)
(33-46)
где vq, ^—соответственно бытовая средняя ско-
рость всего потока и средняя скорость под мостом с
учетом размыва; ам, а^— коэффициенты Кориолиса
в подмостовом сечении и бытовых условиях:
“б = ('4шр + (®р+ 2<»п) + 0,2;
(33.47)
= (аб 1 >2) (Т'М — Т^р.б)/(Во — ^р.б) 4~1»2,
(33.48)
где v р, ип— скорости на русловой и пойменной час-
тях живого сечения; v — средняя скорость по сече-
нию; Wp, Scon — площади русловой и пойменных
частей живого сечения.
Параметр Л5 определяют по графику (рис.
33.9) по известным 0 и Рю.
Параметр Д5 может быть определен и по
формулам:
Л5==#$'/3 при р' <1.2;
5 ° “ (33.49)
Л5=1,5₽4/3//^/3 при р;>1.2.
Дальнейший расчет выполняется методом
последовательных приближений аналогично
расчету начального подпора.
При этом
8м — (Ам 4“ Д2м)/Ам, (33.50)
где Л м—средняя глубина под мостом д. размыва:
Ам= [Лр.бВр.б + Ап.б (^м—BP.6)]/LM. (33.51)
Построение кривой свободной поверхности
с верховой стороны насыпи (см. рис. 33.7) про-
изводится с использованием формулы
AzHZ — (AzH — AzM) {1 [(G
-X)/Z2]3} +AZM, (33.52)
где AzH2 —подпор у насыпи на расстоянии X от
устоя моста; при X ^1г Az^ •
Поверхность у низового откоса практиче-
ски горизонтальна и имеет отметку, соответ-
ствующую уровню воды у низовых струена-
правляющих дамб, которая определяется по
формуле (33.44), но при Д3=/сж/б.
33.7. Определение минимально допустимых
отметок конструкций и сооружений. Мини-
мально допустимые отметки проезжей части
мостов \7 ПЧ и низа конструкций пролетных
строений \/НК в судоходных пролетах опре-
деляют по формулам:
vn4 = РСГ + Г + С;
vHK = Pcr + r,
(33.53) ’
где РСГ и Г — расчетный судоходный горнзовт и
подмостовой габарит, определяемые действующими
нормами; С — строительная высота (расстояние от
низа пролетного строения до подошвы рельса или
верха проезжей части моста).
В несудоходных и несплавных пролетах
мостов минимально допустимые отметки низа
пролетных строений и верха подферменных
площадок опор принимают с учетом норматив-
ных возвышений (табл. 33.2), а также поДмос-
тового подпора и высоты волны, определяемой
по СНиП 11-57-82.
Возвышение низа пролетных строений мос-
тов, расположенных в несудоходной и несплав-
ной зоне водохранилищ, должно быть не ме-
нее 0,75 высоты ветровой волны плюс 0,25 м
над наивысшим статистическим уровнем водо-
хранилища. Наименьшее возвышение низа
пролетных строений при наличии наледи или
заторных явлений назначают с учетом послед-
них. При одновременном наличии карчехода и
наледи возвышение должно быть увеличено не
менее чем на 0,5 м против указанных в табл.
33.2, причем пролеты в свету должны быть не
менее 15 м.
Возвышение элементов мостов над уров-
нями воды и ледохода на несудоходных и не-
сплавных водотоках, а также в несудоходных
пролетах на судоходных и сплавных реках при-
17*
259
83.2. Наименьшее допустимое возвышение
элементов моста, м
Элемент моста Над уровнем воды (с учетом влияния подпора и волны) Над наивысшим уровнем ледохода
расчетным для мостов на дорогах наибольшим для мостов на ж. д. |
железных общей се- ти осталь- ных
Низ пролетных строе- ний:
при глубине подпер- той воды не более 1 м 0,5 0,5 0,25 —
то же, более 1 м 0,75 0,5 0,25 0,75
при наличии карче- хода 1,5 1 1 —
при селевых потоках — 1 1 —
Верх площадки для установки опорных ча- стей 0,25 0,25 — 0,5
Низ пят арок и сводов 0,25 — — 0,25
Низ продольных схваток и выступающих элемен- тов конструкций в про- летах деревянных мо- стов 0.25 0,25 0,75
Примечания: 1. Для малых мостов наименьшее
возвышение низа пролетных строений допускается
определять без учета высоты волны. 2. При нали-
чии заторных явлений возвышение низа пролетных
строений следует определять по заторному уровню,
который устанавливается специальным расчетом.
3. При определении возвышения верха площадки
для установки опорных частей необходимо учиты-
вать набег потока на опору моста по формуле
Д/г=о2/(2£), где v — скорость потока, набегающего на
опору; g—гравитационное ускорение, равное 9,81 м/с2.
нимают в зависимости от местных условий, но
не менее величин, указанных в табл. 33.2.
Минимально допустимые отметки бровок
подходных насыпей земляного полотна и берм,
а также гребней регуляционных сооружений и
верха укреплений определяют по формуле
V = ?РУ ВВ + AzH + hn + НЗ, (33.54)
где V РУВВ — уровень высокой воды, соответствую-
щий наибольшему расходу для железных дорог об-
щей сети и расчетному расходу для остальных дорог;
Д2Н — подпор у насыпи, определяемый по формуле
(33.43); Лн — расчетная высота набега волн на от-
косы насыпи, определяемая согласно рекомендациям
главы СНиП П-57-82; НЗ — нормируемый запас, рав-
ный 0,5 м для подходных насыпей земляного полот-
на, и 0,25 м для регуляционных сооружений.
При наличии на водотоке явлений, вызы-
вающих более высокие уровни, чем уровни
собственных паводков (например, при подпо-
ре от главных рек или водохранилищ, ветро-
вом нагоне, заторах, поднятии реки и т. д.),
высотные параметры сооружений следует опре-
делять с учетом возможного невыгоднейшего
сочетания указанных явлений и рекомендаций
§ 39 НИМП-72.
Наиболее частыми повреждениями насы-
пей подходов, а также регуляционных соору-
жений являются обрушения откосов из-за по-
тери устойчивости, размыва течением, разру-
шения волнобоем, повреждения ледоходом.
33.3. Допускаемые (неразмывающие) средние
скорости течения для искусственных укреплений, м/с
Тип укрепления Средняя глубина потока, м
0,4 1 1 2 3
Одерновка: плашмя на плотном ос- 0,9 1.2 1,3 1,4
новании в стенку 1.5 1,8 2 2,2
Каменная наброска: из булыжного или рва- По I 'рафику ' (см. рис.
ного камня в зависи- 33.3) или по формуле
мости от его крупности (33.27) с коэффициентом 0,9
в два слоя в плетнях То же, с коэффициентом
в зависимости от круп- ности камня Одиночное мощение: на слое мха толщиной не менее 5 см из бу- лыжника размером, см: 15 2 2,5 3 3,5
20 2.5 3 3.5 4
25 3 3,5 4 4,5
на слое щебня толщи- ной не менее 10 см из рваного камня разме- ром, см: 15 2,5 3 3,5 4
20 3 3.5 4 4.5
25 3,5 4 4,5 5
с подбором лицевой стороны и грубым при- колом на щебне (слой толщиной не менее 10 см) из камня раз- мером, см: 20 3,5 4 4,5 5
25 4 4,5 5,5 5,5
30 4 5 6 6
Двойное мощение на 3,5 4,5 5 5,5
слое щебня толщиной не менее 10 см из рва- ного камня (нижний слой из камня размером 15 см, верхний слой раз- мером 20 см) Хворостяная выстилка и хворостяные покрывала на плотном основании (для временных укрепле- ний): а) при толщине 2 2,5
6=20...25 см б). при другой толщине По п. «а» с коэ ффи-
циентом 0,2
Фашинные тюфяки: а) при толщине 2,5 I 3,5 I —
6=50 см б) при другой толщине По п. 3 1 «а» с коэффи-
циентом 0,14 } б
Габионы (размером не 4 5 5,5 6
менее 0,5X0,5X1 м)> до Бутовая кладка из кам- ня: известковых пород с 3 3,5 4 4,5
пределом прочности не менее 10 МПа крепких пород с пре- 6,5 8 10 12
делом прочности не менее 30 МПа Бетон (как одежда для укреплений) марки: М200 6 8 9 10
М150 6 7 8 9
М100 5 6 7 7,5
260
Продолжение табл. 33.3
Тип укрепления Средняя глубина потока, м
0,4 1 2 3
Лотки:
бетонные с гладкой
поверхностью из бето-
на марки:
М200 13 16 19 20
М150 12 14 16 18
М100 10 12 13 15
деревянные гладкие 8 10 12 14
при надежном основа-
нии и течении вдоль
волокон
Пр имечание, Допускаемые
при глубине водотока более 3 м
чениям для глубины 3 м.
скорости течения
принимают по зна-
33.4. Допускаемые показатели для искусственных
укреплений
Тип укрепления Допускаемые
скорость те- чения V, м/с высота вет- ровой волны, м толщина льда при ледохо- де, м крутизна ук- репляемого откоса
Каменная набро- ска из булыжно-
го или рваного камня круп- ностью, см:
15...20 3...4 0,3 0.2 Не круче
1:2
25...30 3,8...5 0,4 0,6 То же
40...50 5...6 0,5 0,6 а
Железобетонные плиты сборного покрытия разме- ром 2,5X3 м при толщине, см: 3,5
15 ‘1.3 0,6 1:2
20 4 1,7 1.2 1:2
Железобетонные плиты, омоноли-
ченные по конту- ру, размером 2,5Х
3 м при толщине,
см:
10 2.5 1 0.8 1:2
15 3 2 1 1:2
20 3,3 2.5 1.2 1:2
Бетонные плиты размером 1X1 м при толщине, см: 3,5
16 1 ' 0.6 1:2
20 4 1.2 0,8 1:2
Габионовая клад- 4...6 — 0.8...1 1:1,5
ка
Одерновка плаш- 1 0.2 — 1:1,5
мя
Посадка кустар- 2,5 0,5 0,2 1:2
ника сплошная Габионовые тю- фяки 6 0,6 0.8...1 —
Асфальтобетон- 3,5 0,6 0.2
ные тюфяки Гибкий ковер из железобетонных 6 —
0.8...1.2
плит
Для обеспечения устойчивости откосы подход-
ных насыпей делают более пологими, а также
устраивают бермы с целью пригрузки нижней
части откоса. Кроме того, бермы служат для
обеспечения проезда автотранспорта на регу-
ляционные сооружения при ремонтных рабо-
тах. Верхнюю часть откоса подходов, не под-
верженную воздействиям высоких вод, укреп-
ляют, как обычную насыпь, с целью защиты от
ветровой эрозии и размыва стекающими
струйками воды. Конструкцию укрепления час-
ти откоса, подверженной воздействиям высо-
ких вод, назначают по соображениям защиты
насыпи от волнобоя, навала льдин и от тече-
ний. При назначении конструкций и расчетах
укреплений следует руководствоваться
СН 449-72.
Для защиты откосов пойменных насыпей
при продольном течении, при отсутствии зна-
чительного волнобоя, устраивают также по-
перечные сооружения—траверсы, отжимающие
поток от верхового откоса насыпи (§ 64
НИМП-72).
При выборе конструкций укреплений учи-
тывают вид проектируемого сооружения, тип
грунтов, из которых сложены укрепляемое со-
оружение и его основание, местные климати-
ческие, топографические и гидрогеологические
условия, виды и количество местных материа-
лов для укрепительных работ. Данные для оп-
ределения типов укреплений, применяемых на
мостовых переходах в зависимости от скоро-
сти течения, условий волнобоя и ледохода,
приведены в табл. 33.3 и 33.4. Подробные дан-
ные о различных типах укреплений приведены
в «Альбоме конструкций креплений откосов
земляного полотна железных и автомобильных
дорог общей сети Союза ССР», а также в дей-
ствующих типовых проектах Гипроречтранса
Минречфлота РСФСР.
ГЛАВА 34. КОНСТРУКЦИИ
ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ
34.1. Основания и фундаменты. Фундамен-
ты искусственных сооружений могут быть
мелкого (сооружаемые в котлованах) и глу-
бокого заложения (сваи, сваи-оболочки, сваи-
столбы, опускные колодцы, кессоны). Выбор
типа фундамента производится. на основе тех-
нико-экономического сравнения вариантов.
Фундаменты мелкого заложения, опускные ко-
лодцы и кессоны должны иметь проектную
марку бетона по прочности М300, заполнение
полости оболочек, колодцев и кессонов при
опирании на обычные грунты выполняется из
бетона марки М200, а на скальные—М300.
При выборе типа фундамента предпочтение
отдают индустриальным конструкциям, кессоны
проектируют в исключительных случаях.
Крайние опоры мостов и путепроводов
при высоте насыпи более 5 м или при наличии
в основании слабых грунтов обязательно дол-
жны иметь наклонные сваи. Слои торфа, за-
торфованных грунтов, илов, глинистых грунтов
с коэффициентом консистенции /ь=0,6, а так-
же просадочные или набухающие грунты про-
261
34.1. Условные сопротивления R* глинистых
(непросадочных) грунтов в основаниях, кПа
Грунт Коэффициент пористости Коэффициент консистенции I
0 0,1 0,2 0.3 0.4 0,5 0,6
Супесь 0,5 350 300 250 200 150 100
(/р<0,05) 0,7 300 250 200 150 100 — —•
Суглинок 0,5 400 350 300 250 200 150 100
0,7 350 300 250 200 150 100 «•Ч»
1 300 250 200 150 100
<0,15)
Глина 0,5 600 450 350 300 250 200 150
0,6 500 350 300 250 200 150 100
' р ' 0,8 400 300 250 200 150 100
1.1 300 250 200 150 100 — —
Примечание. Условное сопротивление для твер-
дых глинистых грунтов (/£<0) определяют по фор-
муле , где — среднее арифметичес-
кое значение временного сопротивления на сжатие
образцов природной влажности, для супесей прини-
мают не более 1000 кПа, для суглинков — 2000 кПа.
34.2. Условные сопротивления R' песчаных грунтов
в основаниях, кПа
. Пески Влажность грунта R'
Гравелистые и крупные Средней крупно- сти Мелкие Пылеватые Независимо от влажно- сти Маловлажные Очень влажные и насы- щенные водой Маловлажные Очень влажные и насы- щенные водой Маловлажные Очень влажные Насыщенные водой 350 300 250 200 150 200 150 100
Примечание. R! приведено для песков средней плотности. Для плотных песков значения R' увели- чивают на 100 %, если плотность определена стати- ческим зондированием, и на 60 %, если плотность установлена лабораторным испытанием.
34.3. Условные сопротивления R' крупнообломочных
грунтов в основаниях, кПа
Грунт
Галечниковый (щебенистый) из облом-
ков пород:
кристаллических
осадочных
Гравийный (дресвяный) из обломков
пород:
кристаллических
осадочных
1500
1000
Примечание. Условные сопротивления даны
для крупнообломочных грунтов • с песчаным заполни-
телем. В случае глинистого заполнителя значения
R' принимают по табл. 34.1.
резаются фундаментами насквозь. Допускает-
ся опирание фундаментов из свай (оболочек,
столбов) на просадочные грунты, если глуби-
на погружения свай более 10 м и приняты ме-
ры против замачивания грунтов основания в
процессе строительства и эксплуатации. Там-
понажную подушку учитывают в фундаментах
мелкого заложения н свайных фундаментах
при назначении нормированной заделки их в
грунт, но из работы свайного ростверка ее
исключают.
Грунтовые подушки под бесфундаментные
железобетонные и гофрированные трубы дол-
жны быть из песков (кроме пылеватых), га-
лечниковых или гравийных грунтов. Подушки
под гофрированные трубы не должны содер-
жать фракций крупнее 5 см. В бесфундамент-
ных трубах на входе и выходе предусматри-
вают противофильтрационные экраны и обес-
печивают отвод воды из подушки. При невоз-
можности отвода воды подушку устраивают
из глинощебеночной смеси (содержание щеб-
ня 20%).
Вечномерзлые грунты в основаниях фун-
даментов мостов и труб используют в мерзлом
состоянии в течение1 всего периода эксплуа-
тации или в оттаявшем и оттаивающем состоя-
нии.
Фундаменты мостов на вечномерзлых
грунтах в обоих случаях проектируют на сва-
ях или столбах. Фундаменты мелкого зало-
жения проектируют, как правило, в оттаяв-
шем грунте (работы в котлованах будут про-
изводиться без шпунтового ограждения и во-
доотлива). Опирание фундаментов мелкого за-
ложения, свай или столбов на подземные
льды или оттаивающие грунты не допускает-
ся .
Фундаменты сооружений в сейсмических
районах (свыше 7 баллов) проектируют с уче-
том требований СНиП 11-7-81.
Расчет устойчивости фундамента мелкого
заложения мостов против сдвига (скольже-
ния) производят с учетом следующих коэф-
фициентов трения кладки по грунту: глины и
скальные породы с омыливающейся поверх-
ностью (глинистые известняки, сланцы) во
влажном состоянии 0,25; то же, в сухом со-
стоянии 0,3; суглинки и супеси 0,3; пески 0,4;
гравийные и галечниковые грунты 0,5; скаль-
ные породы 0,4.
В расчетах фундаментов мелкого зало-
жения, а также фундаментов в виде опускно-
го колодца или кессона, в расчетах оснований
под трубами используют условные сопротив-
ления грунтов (табл. 34.1—34.3), которые пре-
образуют в расчетные путем введения коэф-
фициентов, учитывающих глубину заложения
фундамента и его размеры.
Работа свай на выдергивание от постоян-
ных нагрузок и воздействий не допускается.
В расчетах фундаментов глубокого заложения
за расчетную поверхность грунта следует при-
нимать: для промежуточных опор — естест-
венную поверхность с учетом возможной срез-
ки и местного размыва; для крайних опор —
естественную поверхность или старую насыпь
(также насыпь, возведенную намывом). В слу-
262
чае очень слабого верхнего слоя грунта за рас-
четную поверхность грунта у крайней опоры
принимают подошву этого слоя.
Для крайних опор при высоте насыпи бо-
лее 10 м, а при высоте 5... 10 м в случае рас-
положения в основании фундамента немерз-
лого глинистого грунта или прослойки насы-
щенной водой песка, подстилаемого глинис-
тым грунтом, а также для промежуточных
опор на косогорах производят расчет устой-
чивости против глубокого сдвига по кругло-
цилиндрической поверхности.
Отметку подошвы фундаментов мелкого
заложения (для промежуточных опор) в не-
мерзлых грунтах назначают не менее чем на
0,25 м ниже расчетной глубины промерзания,
а на непучинистых грунтах (крупнообломоч-
ных, гравелистых, крупных песках, залегаю-
щих не менее 1 м ниже глубины промерзания
при отсутствии напорных вод) принимают не
ниже расчетной глубины промерзания. Подо-
шву плиты свайного ростверка промежуточных
опор на суходолах, поймах рек или в руслах
периодических водотоков располагают ниже
глубины промерзания на 0,25 м, а при непу-
чинистых грунтах — на любом уровне. В веч-
номерзлых грунтах подошву свайного рост-
верка проектируют выше глубины промерза-
ния не менее 0,5 м для крайних опор и не ме-
нее 1 м — для промежуточных опор. В русле
реки при отсутствии промерзания воды до дна
подошвы свайного ростверка располагают на
любом уровне, но менее чем на (6+0,25) м,
а в зоне вечномерзлых грунтов — не менее
чем на (6+0,5) м от уровня низкого ледоста-
ва (6 — толщина льда).
Подошвы фундаментов опор мостов на
нескальных грунтах в местах возможного ме-
стного размыва при расчетном расходе воды
закладывают ниже отметки дна воронки раз-
мыва не менее чем на 2,5 м для всех фунда-
ментов, кроме свайных. Сваи должны быть
заглублены ниже расчетной линии местного
размыва не менее чем на 4 м. При наиболь-
шем расходе воды заглубление фундаментов
принимают не менее 2 м, а заделку свай —3 м
(по отношению к дну воронки местного раз-
мыва), При отсутствии размыва грунтов фун-
даменты мелкого заложения заглубляют во
все грунты (кроме скальных) не менее чем на
1 м от поверхности, а сваи — не менее чем иа
4 м. В скальные грунты фундаменты мелкого
заложения, опускные колодцы и кессоны за-
глубляют на 0,1 м, а в сильновыветрелые
скальные породы — на 0,25 м. В вечномерзлом
грунте подошвы фундаментов мелкого зало-
жёния располагают на 0,5 м ниже поверхно-
сти сезонного оттаивания, а сваи заделывают
не менее чем на 4 м от той же поверхности.
В немерзлых грунтах расстояние между
осями забивных свай в уровне нижних концов
должно быть не менее 3d, где d — диаметр
(сторона сечения) сваи, а в уровне подошвы
плиты фундамента — не менее 1,5 d (для обо-
лочек или столбов — не менее d+1 м). В веч-
номерзлых грунтах эти расстояния принима-
ют: для забивных и бурозабивных свай —
3d; для свай диаметром 0,4 и 0,6 м, погружае-
мых бурообсадным методом, — 2d; для
свай-оболочек диаметром 0,8, 1,2, 1,6 м и
более — d+1 м; для устанавливаемых в пред-
варительно пробуренные скважины столбов—
dj + 1 м и для свай—di+ 0,5 м (di—диаметр
скважины); для свай, погружаемых с протаи-
ванием вечномерзлого грунта, — 3d.
Размеры плиты свайного фундамента в
плане определяют из условия, чтобы от край-
ней сваи до края плиты было не менее 0,25 м.
Верхние концы свай (оболочек, столбов) за-
делывают в плиту фундамента (выше слоя бе-
тона, уложенного подводным способом) или в
железобетонную насадку не менее чем на два
диаметра сваи, а при диаметрах свыше 60
см — не менее чем на 1,2 м. Допускается за-
делка на 15 см при условии, что . остальная
часть заделки осуществляется выпусками ар-
матуры без устройства отгибов и крюков.
Длина заделки определяется расчетом.
34.2. Мостовое полотно. На проезжей час-
ти мостов и путепроводов, устраиваемой без
оклеечной гидроизоляции, непосредственно на
плиту проезжей части укладывают покрытие
или основание под покрытие толщиной не ме-
нее 80 мм из водонепроницаемого и морозо-
стойкого бетона.
На мостах и путепроводах, а также под
путепроводами устраивают сквозные (высотой
не менее 0,7 м) или парапетные (высотой не
менее 0,55 м) ограждения в следующих слу-
чаях: на всех мостах и путепроводах в горо-
дах и на автомобильных дорогах I—III и
Ш-п категорий, а также на всех путепрово-
дах, пересекающих дороги I и II категорий и
железнодорожные пути; на городских мостах
при одностороннем расположении трамвайных
путей на обособленном полотне — со стороны
проезжей части; на совмещенных мостах —на
границе проезжей части с железнодорожным
путем; под путепроводами — на скоростных до-
рогах и улицах с нерегулируемым движением,
на автодорогах I—III и Ш-п категорий вдоль
промежуточных опор, расположенных на раз-
делительной полосе и ближайших (ближе 4 м
к бровке земляного полотна для дорог I—III
категории и 2 м — для дорог IV и V катего-
рии) к бровке земляного полотна или краю
проезжей части. Во всех остальных случаях
устраивают бордюр (колесоотбой) высотой
0,3 м. На мостах и путепроводах дорог про-
мышленных предприятий высота ограждения
263
принимается равной !/2 высоты колеса расчет-
ного автомобиля.
Мачты для подвески контактного провода,
осветительные мачты (столбы) устанавливают
в створе перил, на разделительной полосе или
в междупутье трамвайных путей при располо-
жении их на обособленном полотне.
34.3. Сопряжение мостов и путепроводов
с подходами. Надежность сопряжения концов
мостов и путепроводов с телом насыпи обес-
печивается уширением зехмляного полотна на
участке 10 м от задней грани устоев. Переход
к нормативной ширине земляного полотна осу-
ществляется на длине 15...25 м. Уширение зем-
ляного полотна у железнодорожных сооруже-
ний по 0,5 м в обе стороны, у автодорожных
и городских — по 0,5 м от створа перил.
Сопряжение указанных сооружений с
подходами в продольном направлении осуще-
ствляют путем заделки устоев в тело насыпи
на 0,75 м при высоте опор до 6 м и на 1 м
при большей высоте.
Для обеспечения плавного въезда на ав-
тодорожные и городские сооружения с устоев
на тело насыпи укладывают переходные пли-
ты длиной 4...8 м.
Фиксируют положение откоса конуса: он
должен проходить ниже подферменной пло-
щадки устоя или верха боковых стенок шкаф-
ной части на 0,6 м и не выходить за переднюю
грань необсыпных устоев. В обсыпных устоях
точка пересечения откоса конуса с дередней
гранью устоя должна быть выше расчетного
горизонта высокой воды без учета подпора и
набега волны на 0,5 м.
Уклоны откосов конусов необсыпных ус-
тоев не круче 1 : 1,25 на высоту первых 6 м и
не круче 1 : 1,5 при последующих 6 м. При
высоте конусов свыше 12 м крутизну откосов
принимают не менее 1 : 1,75 в пределах пол-
ной высоты конуса или до пологой его части
с проверкой расчетом устойчивости конуса.
Конусы - обсыпных устоев, крайних опор рам-
ных и свайно-эстакадных мостов, а также
всех мостов в пределах подтопления расчет-
ным уровнем воды должны иметь откосы не
круче 1 : 1,5, а при высоте опор более 12 м
крутизну откосов конусов устанавливают рас-
четом на устойчивость с проверкой основания.
В соответствии с требованиями СНиП
П-7-81 откосы конусов в сейсмических райо-
нах принимают более пологими.
За устоями мостов и путепроводов уст-
раивают специальную засыпку, имеющую раз-
мер поверху — высота насыпи плюс 2 м и раз-
мер понизу, в уровне поверхности рельефа,—
2 м. Засыпку и конусы отсыпают хорошо дре-
нирующим материалом. Конусы укрепляют
всю высоту, подходные насыпи — в пределах
подтопления у мостов и труб. Регуляционные
сооружения укрепляют выше расчетного (или
наибольшего) уровня воды с учетом подпора
и набега волны: для мостов через большие и
средние реки — на высоту не менее 0,5 м, на
малых реках и у труб — на 0,25 м.
34.4. Бетонные и железобетонные конструк-
ции. Конструкции, в которых арматура назна-
чается после расчета на прочность и трещино-
стойкость, проектируют как железобетонные,
а в остальных случаях—как бетонные. Мини-
мальное содержание арматуры не нормирует-
ся. Бетон характеризуется классами (марка-
ми) по прочности на осевое сжатие, проект-
ными марками, по морозостойкости и водоне-
проницаемости.
Марки бетона по морозостойкости при
среднемесячной температуре до —15 °C наибо-
лее холодного месяца для железобетонных и
тонкостенных бетонных конструкций назнача-
ются не ниже Мрз200, для массивных бетон-
ных конструкций — Мрз 100; для железобетон*
ных и тонкостенных бетонных конструкций,
находящихся в зоне переменного уровня воды
и облицовку,— Мрз200, для массивных бетон-
ных конструкций без облицовки—Мрз 150, с
облицовкой — Мрз 100. За верхнюю границу зо-
ны переменного уровня принимают наивысший
уровень весеннего ледохода с превышением на
на 1 м, за нижнюю отметку — на 0,5 м ниже
поверхности слоя льда наинизшего ледостава.
Для опор, не затопляемых водой, за верхнюю
границу переменного уровня принимают отмет-
ку на 1 м выше поверхности грунта, за ниж-
нюю — отметку, соответствующую половине
расчетной глубины промерзания грунта.
При среднемесячной температуре ниже—
15 °C наиболее холодного месяца для железо-
бетонных и тонкостенных бетонных конструк-
ций марки бетона по морозостойкости назна-
чаются не ниже МрзЗОО, для массивных бе-
тонных конструкций — Мрз200; для железобе-
тонных и тонкостенных бетонных конструкций,
для массивных бетонных конструкций без об-
лицовки и для блоков облицовки—МрзЗОО,
для бетонных массивных блоков с облицов-
кой — Мрз200. При температуре ниже —40 °C
и толщине ль’да на реке более 1,5 м мо-
розостойкость облицовочных блоков в зоне
переменного уровня должна быть не ниже
Мрз400.
Класс и марку бетона, а также вид арма-
туры, ее класс и марку принимают в зависи-
мости от типа и назначения железобетонных
конструкций (преднапряженные или с нена-
прягаемой арматурой, железнодорожные или
автодорожные сооружения), температуры на-
ружного воздуха, воздействия льда и его ин-
тенсивности, подземного или надземного их
расположения.
264
Рис. 34.1. Поперечное сече-
ние сборного пролетного
строения из предварительно
напряженного железобетона
Рис. 34.3. Поперечное сече-
ние унифицированных сбор-
ных пролетных строений из
предварительно напряженно-
го железобетона
Ь500(&ЛЯ 1-ЗЗм)
3000@ЛР1*2Ш2м)
6000'Л
Рис. 34.5. Составные по длине сборные пролетные
строения из предварительно напряженного железо-
бетона
Рис. 34.2. Поперечные сече-
ния сборных плитных желе-
зобетонных пролетных стро-
• ений
а —длиной 2,95 м; б — дли-
ной 4...7,3 м; в — длиной
9.3... 16,5 м
Рис. 34.4. Поперечное сече-
ние сборных пролетных
строений из обычного желе-
зобетона с каркасной арма-
турой
^500(6лр1-ЗЗм)
3000№лр1-2ШЫ
Рис. 34.6. Сборные пролетные строения из предвари-
тельно напряженного железобетона под нагрузки от
автомобилей-самосвалов
а — БелАЗ-540; б — БелАЗ-548; в — БелАЗ-549
Марка бетона по водонепроницаемости в
подводных конструкциях или ниже уровня
грунтовых вод должна быть не менее №=0,4
(В4). в водопропускных трубах и элементах
крепления русел и откосов конусов, насыпей,
регуляционных сооружений, а также покрытия
проезжей части мостов и путепроводов, пере-
ходных плит сопряжения с насыпью №=0,6
(В6).
Элементы опор в пределах постоянного
или переменного уровня воды должны иметь
сплошное сечение, рблицовку речных опор
выполняют, как правило, из бетонных блоков
размером не менее 40x40 см, толщина швов
не более 15 мм. Зазоры между торцами про-
летных строений и в месте примыкания их к
шкафной стенке устоя должны быть не менее
5 см.
34.5. Типовые конструкции. Типовые про-
екты заменяют через каждые 5... 10 лет по мере
появления новых достижений в науке и тех-
нике, внедрения новых материалов, строитель-
ных механизмов и способов производства ра-
бот. В справочнике приведены железобетон-
ные конструкции, являющиеся типовыми на
момент его выпуска и имеющие наиболее мас-
совое применение.
Пролетные строения для железнодорож-
ных мостов и путепроводов (табл. 34.4 и 34.5}.
Пролетные строения для автодорожных,
городских мостов и путепроводов (под обще-
сетевые нагрузки) (табл. 34.6—34.8).
Пролетные строения для мостов и путе-
проводов на автомобильных дорогах пром-
предприятий под тяжелые нагрузки (табл.
34.9).
265
34.4. Основные характеристики железобетонных балок
(рис. 34.1)
Длина балки, м Я, м Объем бетона балки, м8 Масса балки, т
16,5 13 16,8 46,9
18,7 2,05 22.1 60,9
23,6 2,35 30,9 82,9
27,6 2,75 40,05 107,6
Примечание. Разработаны Ленгипротрансмос-
том. Пролетное строение- состоит из двух блоков.
Применяют для районов с расчетной температурой
воздуха —40 °C и выше при сейсмичности до 6 бал-
лов. Бетон марки М400.
34.7. Основные характеристики цельноперевозимых
плитных балок (рис. 34.4)
Длина балки, м Я, м Объем балки, м5 Масса балки, т
12 0,9 4,34 11
15 0,9 5,43 13,6
18 1,05 7,1 18
Примечание- Разработаны Союздорпроектом.
Применяют в обычных и северных условиях при сей-
смичности до 6 баллов. Бетон марки М400. Данные,
приведенные в таблице, относятся только к промежу-
точным балкам (в поперечном сечений).
34.5. Основные характеристики железобетонных
блоков (рис. 34.2)
Длина блока, м Я, м Объем блока, м8 Масса блока, т Марка бетона
2,95 0,8 3.6 И МЗОО
• 4 0,85 2,75 8,2 МЗОО
5 0,9 3.7 11 М 400
5,3 0,9 3,9 11,6 М 300 (М 350)
6 0,95 4,85 14,1 М400
7,3 1,05 6,3 18,2 М400
9,3 1.1 7,65 22,3 М 400
11,5 1.2 11.7 33,1 М 400 (М 450)
13,5 1.3 16,65 46,1 М 400 (М 450)
16,5 1.5 25 68 М 400 (М 450)
Ленгипротрансмос-
2,95 м — одноблоч*
Примечание Разработаны
том. Пролетные строения длиной
ные, остальные из двух блоков.
Применяют в обычных и северных условиях при
сейсмичности до 9 баллов. Изготовляются из обычно-
го железобетона. Марки бетона, указанные в скоб-
ках, относятся к ССКЗ.
34.6. Основные характеристики цельноперевозимых
ребристых балок (рис. 34.3)
Длина балки, м Я. м Объем балки, м8 Масса балки, т Марка бетона
12 15 18 21 24 33 П р н м е ч Применяю? смичности лице, отно< поперечном 0,9 0,9 1.2 1.2 1,2 1.5 а н и е. • в обычн до 9 бал :ятся тол t сечениц 6,6 8,1 П.1 12,9 14,7 22,5 Разработав ых и север! лов. Данны ько к пром 16,4 20,3 27,8 32,3 36,8 56,3 гы Союздс 1ЫХ условия е, приведен ежуточным М400 М400 М350 М400 М400 М400 >рпроектом. IX при сей- ные в таб- балкам (в
Опоры мостов и путепроводов. Устои и
промежуточные опоры мостов и путепроводов
на железных и автомобильных дорогах общей
сети разрабатывают в зависимости от грунто-
вых условий на естественных и искусственных
34.8. Основные характеристики составных балок
(рис. 34.5)
Длина балки, м Я, м Объем балки, м8 Масса балки, т
24 1.2 14,3 36,7
33 1.5 21,5 55
42 2,1 33,2 85,8
Примечание. Разработаны Союздорпроектом.
Применяют в обычных и северных условиях при
сейсмичности до 9 баллов. Бетон марки М400. Дан-
ные, приведенные в таблице, относятся только к
промежуточным балкам (в поперечном сечении).
основаниях, тело опор представлено сборными,
сборно-монолитными и монолитными конструк-
циями в зависимости от климатических усло-
вий, назначения сооружения и его габаритов.
При проектировании мостов и путепроводов
под общесетевые нагрузки следует пользовать-
ся типовыми конструкциями, разработанными
институтами Главтранспроекта Минтрансстроя.
В настоящем справочнике приведены дан-
ные по опорам, разработанным Союзпром-
трансниипроектом для мостов на автомобиль-
ных дорогах промышленных предприятий,
рассчитанных на пропуск автомобилей-само-
свалов (табл. 34.10): БелАЗ-540 (серия
3.503.1-53), БелАЗ-548 (серия 3.503-49),
БелАЗ-549 (серия 3.503.1-57), предназначен-
ных для применения в районах с расчетной
температурой воздуха до —40 °C при сейсмич-
ности до 6 баллов (рис. 34.7 и 34.8). Мате-
риал опор мостов — гидротехнический бетон
марки МЗОО для всех сборных и монолитных
конструкций, кроме монолитных фундаментов
промежуточных опор, для которых принят
гидротехнический бетон марки М200.
34.9. Основные характеристики
пролетных строений (рис. 34,6)
Дли- на, м. Строительная высота, м Объем кладки, м8 Масса балки, т
БелАЗ-540 БелАЗ-548 БелАЗ-549 БелАЗ-540 БелАЗ-548 БелАЗ-549 БелАЗ-540 БелАЗ-548 BejfA3-549
12 1,256 1,241 1,268 86.7 90,3 112,4 16 ч 15,5 14,3
15 1,256 1,241 1,268 108,4 112,3 138,5 20 19,2 17,5
18 1.556 1,541 1.568 143,3 151,1 188,6 27 26,5 24,5
24 1,556 1,541 1,568 188,8 199,8 248,8 35,5 35 32,3
33 2.056 2,041 2.068 298,5 316,2 397.5 56,5 56,8 53
Примечание. Разработаны Союзпромтрансниипроектом серии 3.503-33, 44, 48. Применяют для районов с
расчетной температурой воздуха —40 °C и выше при сейсмичности до 6 баллов Бетон марки М400. Каждому
типу БелАЗа соответствует только один габарит проезжей части.
266
34.10. Объемы бетона на одну опору, M8
Тип опоры Нагрузка Длина опираемого пролетного строения, м
12 и 15 | 18 и 24 | 33
Высота опоры "к- м
3 6 1 7 1 9 1 3 5 7 1 9 5 7 9
Устои См. рис. 34.7,0 БелАЗ-540 БелАЗ-548 БелАЗ-549 41,8 49,1 76,9 — — — 43,6 51,5 — — — — — —
СП
См. рис. 34.7, а и । БелАЗ-540 БелАЗ-548 БелАЗ-549 — 115,3 127,3. 187,5 127,1 139 200,5 — — 117 129,7 195 128,8 141,4 208 — 119,7 131,9 199,1 131,5 143,6 212,1 —
Промежу- точные | См. рис. 1 34.8, а БелАЗ-540 БелАЗ-548 БелАЗ-549 — 84,8 90,9 113,7 97,5 104,3 130,3 122 131,2 175,3 — 100,7 107,7 145.9 113,4 121,1 162,5 138 147,6 191,1 — 145,9 155,3 192 163.4 174,2 215,3
опоры См. рис. 34.8 6, БелАЗ-540 БелАЗ-548 БелАЗ-549 — — — 104,8 114,4 153,6 — — — 120,8 130,8 169,4 — — 142,5 153.1 189.1
Примечание. В объемах бетона не учтены конструкции сопряжения устоя с насыпью и сваи.
34.11. Принимаемые типы стен и размер подошвы В (рис. 34.9)
Я, м Тип R' = 200 кПа при ф, град я* = 300 кПа при Ф, град = 400 кПа при ф, град
30 35 -| | 40 30 35 | 40 30 35 | | 40
3 I 2,5 2.5 2 2.5 2
II 3?5 мм 3.5 •м — 3.5 — —
4 I 2.5 2,5 2.5 2.1 Ml 2,5 2,1
II 3,5 мм мм 3,5 мм м— 3,5 — —
5 I мм — 3 —т 3 2.5 — 3 2,5
II 3,5 3.5 «ж 3,5 <м_ — 3,5 — —
6 I «м -м. 3,5 3,5 3 3 3.5 3 2,7
II 4 4 мм мм мм мм •— —
7 I «м мм м— мм 3.5 3 м— 3 3
П 5 4.5 4,5 4,1 «км мм 4.1 — —
8 I мм — мм 3,5 мм 3,5 3,5
II .мм мм Я*-* 4.5 4 — 4 мм ——
9 I «мм м— мм 4 -м» 4 3,5
11 — — — *5 4.5 — 4.5 — - —
Примечание. Разработаны Тбилгипроавтотрансом. Бетон марки М300. R' — условное сопротивление грун-
тов основания, ф — нормативный угол внутреннего трения грунта засыпки за стеной.
Уголковые подпорные стены из сборного
железобетона (табл. 34.11 и 34.12). Наиболее
распространенным, индустриальным и эконо-
мичным типом подпорных стен являются сбор-
ные, состоящие из лицевой и фундаментной
плит, объединяемых посредством обетонирова-
ния выпусков арматуры.
34.12. Объемные показатели на 1 м стены
(см.-рис. 34.9)
Н. м Объем блоков, м8
С С*
3 0.7 0.9
4 0.85 0,85
5 1 1
6 1.1 1.1
7 1.15 1,2
8 *1,2 1,3
9 1.4 1,4
Примечание. Объем блока Р==0,7 м3 при Н«
“3...5 м и ft=*l,5 м и Р«0,9 м3 при Я-6...9 м и ft—
-2 м.
34.6. Эксплуатационные обустройства. Эле-
менты мостов и путепроводов должны быть
доступны Для осмотра и ухода, для чего пре-
дусматриваются специальные смотровые при-
способления или приставные лестницы. У каж-
дого конца моста, путепровода и трубы при
высоте насыпи более 2 м для железнодорож-
ных сооружений и более 4 м — для автодо-
рожных устраивают один или два постоянных
лестничных схода по откосам насыпи (шири-
на схода 0,75 м). На железнодорожных мо-
стах и в путепроводах тоннельного типа уст-
раивают площадки-убежища в уровне проез-
да через каждые 50 м, которые располагают
в шахматном порядке. На путепроводах и
пешеходных мостах, проектируемых над элек-
трифицированными путями, предусматривают
установку вертикальных и горизонтальных
щитов (сеток), ограждающих контактную
сеть. На мостах и путепроводах, проектиру-
267
ловых сетей, водопроводов, газопроводов при
давлении до 0,6 МПа допускается только при
специальном технико-экономическом обосно-
вании.
Во всех случаях должны быть предусмот-
рены меры, обеспечивающие безопасность дви-
жения при повреждении коммуникаций. Рас-
положение коммуникаций в закрытых сечени-
ях (кроме силовых кабелей) не допускается.
Сооружения должны иметь приспособления
для пропуска линий связи и в случае необхо-
димости— устройств для подвески контакт-
ной сети.
34.7. Машины и оборудование, применяе-
мые при возведении искусственных сооружений.
Проектом организации строительства должны
предусматриваться высокопроизводительные
машины и механизмы, обеспечивающие макси-
мальную механизацию трудоемких процессов,
высокое качество возводимых сооружений, со-
кращение сроков строительства, передовую
технологию производства работ (табл. 34.13—
34.22).
34.13. Специальние краны для мостостроения
Наименование X арактерис тика
Консольные краны для установки железнодорожных
пролетных строений
ГЭК-80
ГЭПК-130
ГЭПК-80/100
Габаритный, электрифицирован-
ный, неповоротный, грузоподъ-
емностью 80 т
Габаритный, электрифицирован-
ный, поворотный, грузоподъем-
ностью 130 т
То же. 80 т
Рис. 34.7. Конструкция устоев (крайних опор) коз-
лового типа
а — свайный; б — с фундаментом на естественном ос-
новании; в — с фундаментом на свайном основании;
1 — переходная плита; 2 — шкафная стенка; 3 — на-
садка; 4 — открылок; 5 — свая; 6 — стойка; 7 — фун-
дамент; 8 — подколенник; 9 — плита ростверка
емых на путях для перевозки горячих грузов
(жидкого чугуна, шлака, слитков), а также
для путепроводов с расположением внизу ука-
занных путей, предусматривают специальные
ограждения. Ограждения на мостах и путе-
проводах, предназначенных для пропуска чу-
гуновозных и шлаковозных ковшей, выполня-
ют из листовой стали с ребрами жесткости из
уголковой стали. Высота ограждения назнача-
ется в зависимости от высотных размеров
ковшей плюс 40...50 см. Защита низа пролет-
ных строений и элементов опор путепроводов
при пропуске под ними горячих грузов произ-
водится одиночными или двойными экранами.
Прокладка по мостам и путепроводам вы-
соковольтных линий (свыше 1000 В) не допу-
скается. Также не допускается прокладка ка-
нализационных трубопроводов, коллекторе?
пефтепродуктопроводов, а по железнодорои
•!ым мостам — и газопроводов. Прокладка теп
Шлюзовые краны для установки автодорожных
пролетных строений
Монтажный агре-
гат АМК-20
Агрегат 2X30 т
МКШ-40
МКШ-100
КШМ-35
Для монтажа пролетных строе-
ний длиной до 21 м при габа-
рите Г8+2Х0.75 при прямых
пересечениях, грузоподъемность
2X12 т
Для монтажа пролетных строе-
ний длиной до 33 м при массе
до 60 т и расстоянии между
крайними балками до 8,7 м при
прямых пересечениях
Для установки пролетных строе-
ний массой до 40 т и блоков
опор при косине моста до 40°
Для монтажа пролетных строе-
ний длиной 42 м, массой до
100 т (при косине моста до 40°).
для установки блоков опор
Для монтажа пролетных строе-
ний длиной до 22,16 м, массой
до 35 т, цельноперевозимых
Козловые краны
К-451М
Для монтажа пролетных строе-
ний и опор, самоходный, на
рельсовом пути, пролет 29,6 м,
грузоподъемность 45 и 65 т
(при ходе грузовой тележки
соответственно 20,5 и 15 м)
Примечание. X кранов МКШ-40, МКШ-100 и
КШМ-35 поперечное перемещение блоков пролетных
строений осуществляется посредством поперечного
перемещения самого крана вместе с блоком по спе-
циальным рельсовым путям.
268
34.14. Оборудование для возведения столбчатых фундаментов
Агрегат Область применения Техническая характеристика
Буровой станок МБС-1,7 Роторный буровой станок РУР-3 Станок ЦНИИС Ударно-вибрацион* ная машина для разработки вечно- мерзлых грунтов Буровая установка КАТО Бурение в нескальных грунтах при ус- тройстве набивных свай (смесь подается методом вертикально перемещаемой тру- бы) Бурение в любых грунтах при устройстве буровых свай Бурение вертикальных и наклонных сква- жин в нескальных грунтах. Имеет ушири- тель в основании скважины Разработка круглых в плане котлованов с установкой железобетонных свай Устройство буронабивных свай в любых грунтах Станок вращательного действия. Для сла- бых скальных пород — ударное (долото). Диаметр скважины 1,7 м, глубина бурения до 28 м. Производительность для нескаль- ных грунтов 2,4 м3/ч. Масса 70 т. На ба- зе экскаватора Э-1258Б Крепится к фланцу оболочки. Диаметр скважины 1.6...3,1 м, глубина разработки до 50 м. Производительность: в глинах 6...8 м3/ч, в скале 0.5...1 м3/ч Станок вращательного действия Диаметр скважины 1,5 м, уширения — 3,5 м. Глу- бина бурения 40 м На базе гусеничного трактора Д-804. Соз- дает ударные импульсы, имеет вибромо- лот, лидерные трубы. Диаметр скважин 0,3, 0,36 и 0,45 м. Максимальная глубина котлована 6 м, свай — 7,5 м. Производи- тельность 25 котлованов в смену (d—О.З м) Скважины d—1,5... 1,7 м разрабатываются под защитой обсадных труб обычным или ударным грейфером
Рис. 34.8. Конструкция промежуточных опор-стенок
без проемов (а) н с проемами (б)
1 — ригель; 2 — блоки опоры; 3 — плита ростверка;
4 — свая; 5 — фундамент на естественном основании
34.15. Копры рельсовые
Марка Грузо- подъем- ность, т Макси- мальная длина по- гружаемой сваи, м Масса ударной части дизель- молота, т
СП-ЗЗА (С-955А) 10 12 2.5
СП-ЗОА (С-908А) 14 16 2.5
СП-56 20 20 5
Примечание. Рабочий наклон мачты вперед
1; 8, назад — 1; 3,
Рис. 34.9. Конструкция железобетонных подпорных
стен (поперечное сечение)
34.16. Навесное копровое оборудование
Марка Полезная высо- та, м Грузоподъем- ность. т Молот базовая машина
марка масса удар- ной части, г
4СА 9 5.6 СП-40А 1.25 Автокран КС-3562А
СП-28А (С-870А) 8 5,5 СП-40А 1.25 Трактор Т-130БГ-1
СП-49А 12 11 СП-41А 1.8 Трактор Т-130БГ-1
СП-64 12...18 15 СП-47 2,5 Трактор Т-330
СП-50С 12 11 СП-41А СП-6 1.8 2.5 Экскаватор ЭО-511ЕХЛ
Навесная копровая 14 20 СП-41А СП-47 1.8 2.5 Экскаватор Э-1252Б
мачта СП-48 3.5 То же
Примечание. На копровую мачту можно наве-
шивать также вибропогружатели ВП-1 или ВП-ЗМ.
34.17. Характеристика вибропогружателей
Марка Стати- ческий момент эксцентри- ков, кН-см Возмущаю- щая сила, кН Мощ- ность, кВт Масса, т
ВП-1 ВП-30 ВУ-1,6 ВП-170 93 202 345 500 185 390...570 950 1000...1700 60 100 2X75 160 4.5 6 11 13
269
34.18. Область применения вибропогружателей
Диаметр оболочек, м Мягкопластичные глины, суглинки, рыхлые пески Тугопластичные глины, суг- линки, пески средней плот- ности Полутвердые глины, суглинки, плотные пески
Глубина погружения, м, до
15 25 15 25 15
1 . . .1.2 1,2. . .1.6 1.6. . .2 ВП-30 ВП-30 ВУ-1.6 ВП-30 ВУ-1.6 ВУ-1,6 ВП-30 ВУ-1.6 ВУ-1,6 ВП-30 ВУ-1.6 ВП-170 ВП-30 ВУ-1,6 ВП-170
34.19. Характеристики металлических шпунтовых свай
Профиль Обозна- чение Масса, кг Площадь сечения сваи, см8 Момент инерции, см* Момент сопротив- ления. см8
1 м сваи 1 м8 стенки одной сваи 1 м стенки одной сваи 1 м стенки
«Ларсен> ЛIV 74 185 94,3 4660 39 600 405 220
ЛУ 100 238 127,6 6243 50 943 461 296
Корытный ШК-1 50 125 64 730 2 992 114 402
ШК-2 58 145 74 2243 10 420 260 843
Плоский П1П-1 64 160 82 332 961 73 189
ШП-2 30 150 39 80 482 28 136
34.20. Прицепы автомобильные
Наименование Перевозимые грузы Техническая характеристика
Прицеп-тяжеловоз ЗПТ-40, грузо- подъемность 40 т Прицеп-тяжеловоз, грузоподъем- ность 75 т Полуприцеп-тяжеловоз ЧМЗАП- 5523А, грузоподъемность 21 т Прицеп-роспуск ГКБ-9383, грузо- подъемность 15 т Машины, механизмы и одиночные грузы Блоки железобетонных пролетных строений мостов длиной до 35 м Тяжелые грузы малых длин Длинномерные грузы Погрузочная площадка 3,8X3 м, тяговое усилие (по шоссе) 36.5 кН Две тележки (по 16 баллонов в каждой), удельное давление на грунт 50 Па Открытая металлическая платфор- ма 6,756X3 м с въездными трапа- ми Двухосный
34.21. Установка для подмыва грунта при
погружении свай в песчаные или суглинистые грунты
УП60Х165
Наибольшее сечение сваи:
круглой................................. 60 см
квадратной' . 40X40 »
Глубина подмыва 15 м
Допустимая масса сваи 5 т
Производительность . .................60 м8/ч
34.22. Насосы
Тип и марка насосов
«8
gc
еГз
Ручной диафрагмовый
С-205М
Самовсасывающие пере*
движдые центробежные:
6 100
Продолжение табл. 34.22
Тип и марка насосов ь- И CQ К «к 2 S £ со
E^s Е с о
с двигателем внутрен- него сгорания: С-247 С-245 35 120 А 6 6 205 1050
с электродвигателем: С-203 С-204 24 120 6 6 155 560
Центробежные много- ступенчатые: АЯП-75 АЯП-150 75 150 40. . - 200 120 . . 600 325 . . .685 1000 . . . 2150
«к 2
ёё
С в
РАЗДЕЛ VII
КОНВЕЙЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ
ГЛАВА 35. ЛЕНТОЧНЫЕ КОНВЕЙЕРЫ. с резинотканевой, резинотросовой, стальной и специальной (с бортами и рифленой поверхностью) лентами; с однобарабанным, двухбарабанным и трехбара- 35.1. Классификация ленточных конвейеров банным и специальными приводами; _ с подвесными и жесткими роликоопорами; и их основные характеристики. Ленточные с жестким и канатным ставами; конвейеры являются основным видом конвей- но.гр^оТбедоч^^^ еров, применяемых в промышленном транспор- В настоящее время промышленность вы- те для перемещения сыпучих грузов. По ха- пускает четыре типа ленточных конвейеров по рактеру установки они бывают стационарные, назначению: стационарные общего назначения передвижные, катучие и переносные. По виду (табл. 35.1); шахтные (табл. 35.2); стационар- трассы в профиле ленточные конвейеры могут ные тяжелого типа (табл. 35.3); конвейеры в быть наклонные, горизонтальные и со сложной составе роторных комплексов (табл. 35.4 и трассой, имеющей участки горизонтальные и 35.5). При транспортировании мелкокусковых с наклоном вниз и вверх. грузов скорость движения ленты конвейеров По конструкции отдельных узлов обору- общего назначения может быть принята 3,15... дования ленточные конвейеры бывают: 4 м/с. 35.1. Основные показатели стационарных ленточных конвейеров общего назначения
Ширина ленты, мм Диаметр приводного барабана (без футе- ровки), мм Диаметр ролика, мм Наибольший крутя- щий момент на валу приводного бара- бана, кН-см Номинальная скорость ленты, м/с Теоретическая производительность, м3/ч
гладкого футеро- ванного лента желобчатая лента плоская
400 . . .500 250 400 500 108 21,9 96 160 — 0,63. . .1,6 25. . .80 15. . .70
650 250 400 500 630 108 35,6 91 207,5 297,7 384 0,63. . .1,6 63 . . .260 60. . .125
800 400 500 630 800 1000 133, 159 93 255 368 560 472.4 710 1851 0,8 . . .2,5 128. . .510 100 . . .320
1000 500 630 800 1000 1250 133, 159 132 458,3 700 1165 2044,6 888,3 1466,4 3818 0,8. . .2,5 0,8. . .2,5 1 . . .2,5 1 . . .2,5 1 . . .2,5 200. . .800 200. . .800 250 . . .800 250 . . .800 250 . . .800 160 . . .500 160 ... 500 200. . .500 200. . .500 200. . .500
1200 630 800 1000 1250 1600 133, 159 463 840 1400 1060 1760 3870 6593 1,25. . .2,5 500 . . . 1150 360 . . .720
1400 800 1000 1250 1600 159, 194 912 1630 2054 4130 7692 1,25 . . .2,5 625 . . .1560 490 . . .980
1600 800 1000 1250 1600 159 1420 1850 3340 6115 8790 1,6. . .3,15 1008 . . .2570 • —
2000 1250 1600 1600 2000 2000 159. 194 — 6 800 10 988 23 200 16 400 32 500 1,6. . .2,5 2400 . . .3800 —
271
272
35.2. Конвейеры шахтные ленточные
Показа гель
Максимальная производи-
тельность, т/ч (по. углю)
Ширина ленты, мм
Максимальная длина постав-
ки, м
Максимальная длина кон-
вейера при горизонтальной
установке, м
Скорость движения ленты,
м/с
Номинальная мощность при-
вода, кВт
Угол установки конвейера,
град
Масса 1 км конвейера (с
лентой), кг
Диаметр приводного бара-
Сана, мм
Диаметр роликов, мм
Тип конвейерной ленты
Разрывное усилие, кН
Срок службы до капиталь-
ного ремонта
1Л80 2Л80 1Л100 1Л100К 1ЛБ80 1ЛБ100 1ЛУ100 1ЛУ120 2ЛУ100 2ЛУ120А
330; 400 300; 420 500 490 320; 400 550 545 1200 680 1500
800 800 1000 1000 800 1000 1000 1200 1000 ' 1200
500 1000 1000 500 600 1000 700 1000 1000 1250
— — — — — —• — 2300 2300 2600
1.6; 2 1.6; 2 1.6 1.6 1.6; 2 1.6 1.6 2,5 2 3,15
40 110 200 100 40 100 200 500 500 1000
(1X40) (2X55) (2X100) (1X100) (1X40) (1X100) (1X200) (2X250) (2X250) (2X 500)
—-3 -3. . . 3 —3. . . —3 • з „з . з
~+б’ * +6* * +6. +18 * —16 -16 ’ 4-18 ’ +18 * +18 ’ +18 *
30 500 64 600 78 320 42 175 41400 79 430 125 474 197 000 130 000 288 000
400 500 630 800 500 630 800 800 800 1250
89 89 133 133 (127) 89 133 133 (127) 159 133 159
Резино- тканевая Резино- тканевая Резино- тканевая Резино- тканевая Резино- тканевая Резино- тканевая Резино- тканевая 2РТЛ1500 Резино- тканевая 2РТЛ2500
320 480 500 500 320 или 480 480 500 " 1800 1800 3000
2 года 2 года 15 000 ч 15 000 ч 2 года 15 000 ч 15 000 ч 3 года 15 000 ч 3 года
2ЛУ120Б 2ЛУГ20В
1500 1500
1200 1200
1250 1250
2900 2600
3,15 3,15
1500 1500
(3X500) (3X500)
—3 . ^з 9
+18 ’ +’18
308 000 288 000
1250 1250
159 159
2РТЛ3150 2РТЛ2500*
3700 3000
3 года 3 года
35.3. Основные показатели стационарных ленточных
конвейеров тяжелого типа
Ширина ленты, мм Скорость движения ленты, м/с Производи- тельность, мя/ч Мощность привода, ' кВт
1600 1,6 1600 160, 200, 320, 400
2 2000 200,250,500
2,5 2500 2504-630
2000 1.6 2560 5004-630
2 3200 6304-800
2,5 4000 6304-1000
35.4. Основные показатели конвейеров в составе
роторных комплексов Донецкого завода им. ЛКСМУ
Тип и марка конвейера Длина конвейе- ра, м Высота подъема, град/м Масса конвейе- ра, т Мощность элект- родвигателей главных приво- дов, кВт
КЛЗ-800-2М 800 0 164,5 2X250
КЛЗ-500-2М 500 2/17,45 126,5 2X200
КЛЗ-400-2М 400 0 104,4 1X250
КЛЗ-250-2М. 250 2/8.7 83,5 1X200
КЛМ-800-2М 800 0 153,5 2X250
КЛМ-400-2М 500 2/17,55 118 2X200
КЛМ-400-2М 400 5/34,8 96,5 1X250
КЛМ-250-2М 250 7/30,47 79,5 1X200
КЛМ(Н)-400-2М 400 5/34,8 96,5 2X200
КЛМ(Н)-250-2М 250 7/40,47 79,5 2X200
КЛО-750-2М 750 0 160,5 2X250
КЛО-500-2М 500 2/17,95 130 2X200
КЛО-400-2М 400 0 108 1X250
КЛО-250-2М 250 1/8,7 86.5 1X200
Примечания: 1. Производительность всех кон-
вейеров: расчетная объемная — 2500 м8/ч; расчетная
весовая — 2500 т/ч; номинальная — 1750 м’/ч. Макси-
мальные размеры транспортируемого материала
300X300X400 мм. Ширина ленты 1200 мм. 2. Удельное
давление на грунт под приводной станцией и под
секциями средней части 0,12 МПа. 3. Угол наклона
роликов в роликоопоре 30°. 4. Мощность электродви-
гателя 250 кВт соответствует скорости движения лен-
ты 4,6 и 4,2 м/с, 200 кВт — 4,2 и 3,1 м/с.
35.5. Основные показатели конвейеров в составе
роторных комплексов Новокраматорского
машиностроительного завода (НКМЗ)
Теоретическая производительность . . 5000 м«/ч
Весовая » , , 6750 т/ч
Ширина ленты................• • • . 1800 мм
Длина конвейеров: «
забойного и передаточного • • • 850 м
отвального . ................. • 700 »
телескопического 100 »
Скорость движения ленты . . , . , 4,35 м/с
Мощность электродвигателей главных
проводов конвейеров:
забойного, отвального н передаточ*
ного ............................. 3X500 кВт
телескопического • ••••«, 250 >
Стационарные ленточные конвейеры обще-
го назначения предназначены для перевозки
грузов в различных отраслях промышленности.
Число типоразмеров оборудования для
каждой ширины ленты позволяет подбирать
приводные устройства, обеспечивающие вы-
полнение заданных условий в проекте.
Ленточные конвейеры тяжелого типа пред-
назначены для транспортирования сыпучих и
кусковых материалов с насыпной .плотностью
1,6...3,15 т/м3 и максимальным размером кус-
ков до 400 мм в горизонтальном и наклонном
направлении в производствах категории Д по
СНиП П-90-81 «Производственные здания про-
мышленных предприятий».
Для верхней ветви приняты жесткие став
и трехроликовая желобчатая роликоопора с
роликом повышенной точности изготовления
со сквозной осью на конических подшипниках.
Средний ролик смещен в плане относительно
боковых, установленных с наклоном 30°. Хо-
лостая ветвь также желобчатая. Ролики в
двухроликовой опоре имеют наклон 10°.
Ролики верхней и нижней ветвей попол-
няют смазкой БНЗ-З через пресс-масленки в
торцах осей роликов. Приводы конвейеров мо-
гут быть приняты одно- и двухбарабанными
и располагаются в голове конвейеров. Лента
огибает приводные барабаны только чистой
стороной. Приводы комплектуют унифициро-
ванными приводными блоками, состоящими из
двухступенчатых редукторов и электродвига-
телей типа АКИЗ мощностью 630, 800 и
1000 кВт при скорости движения ленты 2 и 2,5
м/с. В комплект каждого конвейера входит
вспомогательный привод, обеспечивающий ско-
рость движения 0,5 м/с, используемую при ре-
визии ленты и ее навеске.
Натяжные станции приняты грузовые со
вспомогательной лебедкой.
Для очистки ленты применяют лопастные
щетки, а на нижней ветви — ролики с рези-
новыми дисками.
Конвейеры шахтные 1Л80 и 2Л80 пред-
назначены для транспортирования угля с мак-
симальным размером кусков не более 300 мм
по горизонтальным и наклонным прямолиней-
ным в плане горным выработкам в шахтах,
опасных по газу и пыли, а конвейеры 1Л100,
2ЛУ100, 1Л100 и 1Л100К, 1ЛУ120, 2ЛУ120А
в тех же условиях могут транспортировать
уголь крупностью до 500 мм с включениями
кусков пород до 300 мм.
Все выпускаемые в настоящее время для
подземного транспорта угольных шахт лен-
точные конвейеры рассчитаны для работы в
районах с умеренным климатом (исполнение
V) с категорией размещения 5 по ГОСТ
15150—69* и могут эксплуатироваться в сле-
дующих условиях:
высота над уровнем моря . . не более 1000 м
запыленность воздуха ...» не более £00 мг/м8
местные скопления метана . . не более 2 %
температура окружающего воз-
духа ........................ —5.. .40 *С
колебания напряжения питаю-
щей сети...................... 10... 15 %
В соответствии со специализацией заводов
подземные конвейеры с лентой шириной 800
и 1200 мм выпускает Александровский маши-
18 Гельман А. С.
273
ностроительный зарод им. К. Е. Ворошилова
(АМЗ), конвейеры с лентой шириной 900 и
1000 мм — Краснолучский машиностроитель-
ный завод (КМЗ). Производство конвейеров
тяжелого типа с шириной ленты 1600 и
2000 мм освоено на Сызранском турбострои-
тельном заводе.
Ленточные конвейеры в составе роторных
комплексов предназначены для транспортиро-
вания вскрыши и полезных ископаемых при
открытом способе разработки. Комплексы
обычно применяют на вскрышных работах с
мягкими покрывающими породами.
В зависимости от конкретных условий си-
стема конвейеров может состоять из забойных
(КЛЗ), отвальных (КЛО), передаточных
(КЛП), телескопических (КЛТ) и магистраль-
ных (КЛМ) конвейеров. Длина конвейерной
линии в одном комплексе — около 5 км. Кон-
вейеры оснащают одно- и двухбарабанными
приводами (в зависимости от длины конвей-
ера). Роликоопоры верхней ветви устанавли-
вают с углом наклона боковых роликов 30°.
Забойные конвейеры располагают в карь-
ере вдоль забоя. Они транспортируют мате-
риал от экскаватора или перегружателя на
передаточный или магистральный конвейер.
Забойные конвейеры работают в комплексе
с самоходным бункером, перемещающимся
вдоль конвейера по рельсам. Приводная стан-
ция имеет колесно-рельсовый ход.
Ленточные отвальные конвейеры распола-
гают в карьере вдоль отвала. Они транспорти-
руют материал от магистрального конвейера
к отвалообразователю. Они работают в ком-
плексе с самоходной перегрузочной тележкой,
которая перемещается вдоль конвейера
(ТПС-1600/1,2). Перегрузочная тележка имеет
конвейер, который может перегрузить транс-
портируемый материал с любого места кон-
вейера на другой конвейер.
Ленточные магистральные конвейеры рас-
полагают на поверхности карьера. Приводные
станции у магистральных конвейеров устанав-
ливают стационарно.
Ленточные передаточные конвейеры пред-
назначены для компенсации изменяющегося
расстояния между забойной и магистральной
линиями.
Секции всех конвейеров устанавливают на
шпалах.
Конвейеры всех типов оборудованы очист-
ными устройствами для очистки лент и бара-
банов и роликами, регулирующими стабиль-
ный ход ленты. Узлы перегрузки имеют от-
бойные щиты, направляющие поток груза в
центр ленты, и гуммированные роликоопоры,
смягчающие удары кусков транспортируемого
материала о ленту.
Ролики в роликоопорах выполнены на
осях с двойной защитой подшипников качения
от пыли. Смазка роликов закладная. Нижние
ролики армированы резиновыми кольцами,
обеспечивающими дополнительную очистку
нижней ветви. Нижняя ветвь ленты располо-
жена от почвы на расстоянии, позволяющем
механизировать уборку просыпанного под кон-
вейер грунта.
35.2. Область применения. При проектиро-
вании необходимо предусматривать примене-
ние конвейерного транспорта:
в промышленности нерудных строительных мате-
риалов — для транспортирования известняка от карь-
еров до цементных заводов, гравия и щебня — от
карьеров до гравийно-щебеночных и обогатительных
фабрик, песка — от Карьеров до грузовых причалов
и др.;
на металлургических предприятиях — для до-
ставки руды, концентрата и известняка от вагонооп-
рокидывателя на складе сырых материалов и со
складов на аглофабрику; агломерата — от аглофаб-
рики в бункера доменного и сталеплавильного цехов;
угля — от вагоноопрокидывателя на склад угля и
углеподготовку, со склада угля и углеподгртовки на
коксовые батареи; кокса — от коксовых батарей в
бункера доменного цеха; угля — со склада или от
углемойки до ТЭЦ; сыпучих материалов для стале-
плавильных цехов — со склада в бункера и известня-
ка — на известково-обжигательные установки; ока-
тышей — с фабрики окомкования извести и боксита
в расходные бункера конвертерного цеха; гранулиро-
ванного шлака, дробленой пемзы, глиноземистого
клинкера — от отделений переработки, доменных и
сталеплавильных шлаков — на склады и к погрузоч-
ным устройствам; коксовой мелочи — из коксохими-
ческого и доменного цехов, окалины — к погрузоч-
ным устройствам для отправки на внешнюю сеть
и т. д.;
на машиностроительных предприятиях для по-
дачи угля от приемных устройств на склады и со
складов в котельные ТЭЦ и формовочных материа-
лов — от приемных устройств в землеприготовитель-
ные отделения литейных цехов, а также для отгруз-
ки горелой земли в отвалы;
на тепловых электростанциях — для транспорти-
рования топлива от приемных устройств и вагонооп-
рокидывателей на склады и со складов в бункера
мельниц или котельных агрегатов;
в гидроэнергостроительстве — для транспорти-
рования щебня, гравия, песка и других заполнителей
от приемных устройств на склады бетонных заводов
или непосредственно в бетоносмесительные цехи;
щебня, гравия, песка, глины, суглинка и крупнооб-
ломочных материалов — от карьеров до мест строи-
тельства насыпных земляных и каменно-набросных
плотин и дамб;
в химической промышленности — для транспор-
тирования сыпучих материалов от складов до агре-
гатов в начале технологического процесса и в самом
технологическом рррц^ссе, вывоза готовой продукции
на склад, а также отходов производства в отвалы;
на открытых горных разработках — для транс-
портирования полезных ископаемых от добывающих
механизмов до, промежуточных складов или мест
переработки горной массы, а также вскрышных по-
род в отвалы?
в целлюлозно-бумажной промышленности — для
транспортирования привозной технологической щепы
от приемных устройств на биржу и с биржи в вароч-
ный цех, балансовой и дровяной древесины — из рас-
пиловочно-окорочного цеха в древесно-подготовитель-
ный цех или на склад
и др.
ГЛАВА 36. ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСНОВНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ ЛЕНТОЧНЫХ
КОНВЕЙЕРОВ
36.1. Конвейерные ленты. Конвейерная
лента является одним из основных элементов
ленточного конвейера. Стоимость ее составля-
ет 30.f.50 % общей стоимости конвейера. По-
274
этому правильный расчет прочности и выбор
конструкции ленты значительно влияют на
технико-экономические показатели конвейерно-
го транспорта и область его применения.
Конвейерные ленты состоят из сердечника
и резиновых обкладок. Сердечник может быть
выполнен в виде резинотканевого каркаса или
стальных канатов. Он воспринимает основные
тяговые и ударные нагрузки, а обкладки за-
щищают его от механических повреждений и
воздействия окружающей среды. Расчетными
параметрами конвейерной ленты являются ши-
рина, прочность на разрыв, относительное
удлийение и толщина обкладок.
Для транспортирования сыпучих, куско-
вых и штучных грузов отечественной промыш-
ленностью выпускаются конвейерные ленты в
зависимости от условий эксплуатации: общего
назначения, морозостойкие, теплостойкие, по-
вышенной теплостойкости, пищевые и него-
рючие.
По конструкции резинотканевые конвейер-
ные ленты выпускаются пяти типов: 1, 2Р, 2,
3, 4 (табл. 36.1).
36.1. Характеристика условий работы и область
применения резинотканевых конвейерных лент
| Тип лента [ Конструкция ленты Назначение Вид ленты Обозначение ленты Условия эксплуатации
темпера- тура транспор- тируемого груза, °C темпера- тура окружаю- щего воз- духа, °C
1 С двусторонней ре- зиновой обкладкой и Транспортирование высоко- абразивных крупнокусковых Общего назначения 1 "Л)
защитной тканевой прокладкой под ре- зиновой обкладкой рабочей Поверхности (куски размером до 500 мм) грузов Морозостойкая 1М —60. . . 60 —60 • • • 60
2Р С двусторонней рези- новой обкладкой и Транспортирование абразив- ных среднекусковых (куски Общего назначения 2Р —45 . . . 60 " 45 • • • 60
брекерНой тканевой прокладкой под ре- размером до 350 мм) гру- зов, крупнокусковых грузов Морозостойкая 2РМ —60. . . 60 —60 . • • 60
зиновой обкладкой рабочей поверхности (куски размером до 700-мм) и породы (куски размером до 500 мм) подземными кон- вейерами угольных шахт Негорючая для угольных шахт 2РШ -425. . . 60 —25. . . 60
2 С двусторонней ре- зиновой обкладкой Транспортирование абразив- ных и малоабразивных средне- и мелкокусковых (куски размером до 150 мм) грузов Транспортирование средне- кусковых угля (куски разме- ром до 500 мм) и породы (куски размером до 300 мм) подземными конвейерами угольных шахт Общего назначения Морозостойкая Повышенной тепло- стойкости* Теплостойкая* Пищевая Негорючая для угольных шахт Общего назначения '1 2М 2ПТ 2Т 2П 2UJ 3 ~45бЬ* —25. . . 60 —60. . . 60 Не более 200 Не более 100 —25. . . 60 60 ‘ —45 ... 60 —25. . . 60 —60 . . . 60 —60. . . 60 —25. . . 60 —25. . . 60 —45 . . . 60
3 С односторонней ре- зиновой обкладкой Транспортирование малоаб- разивных и неабразивных (куски размером до 80 мм) сыпучих и штучных грузов Пищевая ЗП —25. . . 60 —25. . . 60
4 Одно- и двухпрокла- дочная с двусторон- Транспортирование мелко- кусковых (куски размером Общего назначения 4 —25. . . 60 —25. . . 60
ней резиновой об- кладкой до 80 мм), сыпучих и мел- коштучных грузов Пищевая 4П —25. . . 60 —25. . . 60
* Температура рабочей обкладки теплостойких лент в месте погрузки не должна превышать 80 °C, лент повы-
шенной теплостойкости — 150 °C.
В соответствии с ГОСТ 20—76* конвейер-
ные ленты выпускают шириной 100, 200, 300,
400, 500, 650, 800, 1000, 1200, 1400, 1600, 2000,
2500, 3000 мм и в зависимости от типа ленты
имеют различные число прокладок и прочность
(табл. 36.2).
Основные параметры резинотканевых лент
приведены в табл. 36.3.
Толщина (расчетная) наружных резино-
вых обкладок в зависимости от типа и номи-
нальной прочности лент должна соответство-
вать указанной в табл. 36.4.
Основные классы обкладочных резин ука-
заны в табл. 36.5.
18*
Резинотканевые ленты выпускают с про-
кладками из капроновой, анидной и комбини-
рованных тканей типа «лавсан — хлопок» и
«анид — хлопок» с прочностью 55...400 Н/мм
ширины прокладки для работы в различных
условиях: маслостойкие (МС), теплостойкие
(Т), повышенной теплостойкости (ПТ) и мо-
розостойкие (М), шахтные (Ш) (см.
табл. 36.3).
Для транспортирования высокоабразив-
ных среднекусковых материалов используют
ленты с каркасом из тканей ТА-100, ТК-100,
ТЛК-200.
Для транспортирования крупнокусковых
275
36.2. Характеристика резинотканевых конвейерных лент по числу прокладок
Ширина ленты, мм 1 | 2Р
Прочность ленты, Н/мм
400 300 2Э-.) 400 I 300 200 | I 150
100, 200 300. 400 500 650 800 1000 1200 1400 1600 2000 2500, 3000 фк^фьфО 1 • • • • 111111 00 00 м ст> з.7.б 3. . .6 4. . .6 4. • .6 5. . .6 СО СО <0 CD CD СО 1111 • СО СО 00 00 ’Ф "Ф "Ф фьф.ф.фь4ь w • ••••• Hill О 00 00 00 0) СП 2 . . . 5*7з . . .5 2 . . . 6*. 3 . . .6 3. . .8*, 3 . . .6 3. . .8 3. . .8 3. . .8 4. • .8 ф. со сэ со сэ сэ w н 11 00 00 00 00 МАО) со оо оо оо оо оо оо 1111 •••••• • оо со со со оо со -ч*
Продолжение
2 Т 3 1 4
Ширина Прочность ленты, Н/мм
ленты, мм
200 150 100 55 I 100 | 55 100 1 55
100, 200 — 3. .4 1 . . .2 1 . . .2
300, 400 —- 3 3. . .5 3. • .5 1 . . .2 1 . . .2
500 3 3. . .5 «ж 3. • .5 1 . . .2 1. • .2
650 3. . .4 3. • .5 3. • .6 3. . .4 3. А .6 1 . . .2 1. . .2
800 3. . .6 3. . .6 3. . .8 3. . .8 3. . .5 3. * .8 1 • • .2 1 • • .2
1000 3. . .6 3. . .8 3. . .8 3. . .8 3. . .6 3. • .8 1 . . .2 1. . .2
1200 3. . .7 3 . . .8 3. • .8 3. . .8 3. . .6 3. * .8 1 . . .2 1. ..2
1400 3. . .8 3. . .8 3. . .8 3. . .8 3. . .6 3. а .8 1 . . .2 1 • • .2
1600 3. . .8 3 . • .8 3. . .8 3. . .8 «МВ 3. ж .8
2000 3. . .8 3. . .8 3. . .8 3. . .8 3. .8 ММ
2500, 3. . .8 3. . .6 3. . .6 3. . .8 «м шмв
3000
Примечания: I. Звездочкой отмечено число прокладок из основных тканей типа К-1-2-ЗТ или А-10-2-ЗТ.
2. Толщина (расчетная) наружных резиновых обкладок рабочей стороны лент типов 1, 2Р и 2 с каркасом
из тканей с нитями основы и уткА из синтетического волокна должна быть не менее 4.5 мм. а нерабочей —
не менее 2 мм.
36.3. Основные показатели резинотканевых лент
Обозначение ленты Тип ткани каркас? Число тяговых прокладок Максимальная прочность про кладки по осно- ве, Н/мм —г—— Толщина тяго- вой прокладки с прослойкой, мм Удлинение ленты по основе*, % ГОСТ или ТУ
2Р, 2РМ 2РШ ТЛК-200 3 . . .8 200 1.4 4 ГОСТ 20—76
2Р. 2РПТ. 2РТ ТА-300. ТК-300 3 . • .8 300 1,9 4 ГОСТ 20-76
2Р ТА-400, ТК-400 3 . . .10 400 2 4 ГОСТ 20—76
2. 2М, 2Ш, 4. 4П ТА-100. ТК-100 3 . . .8 100 1,2 3,5 ГОСТ 20—76
2. 2М, 2Ш ТК-200-2 3 . . .8 200 1.4 3.5 ГОСТ 20—76
2. 2М, 2ПТ, 2Т, 2П. 29. 2МС, 3. ЗП БКНЛ-65. БКНЛ-65-2 3 . . .8 55 1,2 4 ГОСТ 20-76
2. 2М. 2ПТ, 2Т. 2П. 2Ш. 2МС 2. 2М. 2ПТ. 2Т, 2П, 2Ш, 2МС БКНЛ-100 3 . . .8 100 1.6 4 ГОСТ 20-76
3. ЗП 3 • • .6 100 1.6 4 ГОСТ 20-76
4. 4П 1 • • .2 100 1.6 4 ГОСТ 20-76
2, 2М. 2ПТ. 2Т. 2П, 2Ш, 2МС БКНЛ-150 3 . . .8 150 1.9 4 ГОСТ 20-76
Огнестойкие (негорючие) на основе поливинилхлорида БКНЛ-150 4 . . .7 120 1.4 3 ТУ 382-05-93-73 « вед. изм. № 1
2. 2М 2ТВ-80 3 • . .8 60 1,5 3 ТУ 38-105118-76
С рифленой поверхностью Б-820 3 55 1.5 4.5 ТУ 38-105415-77
Однопрокладочные МК-300-2. МК-300 1 300 6.5; 7.5; 9.5 3,5 ТУ 38-1051133-77
* Удлинение по основе при нагрузке, составляющей 10 % номинальной прочности.
грузов применяют ленты с каркасом из тканей
TA-300, ТК-300, TA-400, ТК-400.
Для транспортирования мелкокусковых
грузов предназначены ленты с каркасом из
тканей типа БКНЛ-65 и БКНЛ-100, БКНЛ-150,
МК-300.
Для транспортирования грузов на конвей-
ерах значительной протяженности применяют
резинотросовые ленты, каркас которых состо-
ит из одного слоя параллельно расположенных
стальных латунированных канатов, завулкани-
зированных в резину. Ленты могут быть вы-
276
36.4. Толщина наружных резиновых обкладок
1 Тип ленты Вид ленты Номинальная толщина наружных обкладок, мм, для класса прочности
А 1 Б 1 В г с
1 Общего назначения Морозостойкая 6 _4ч5 2* 2 8 6 2 ; 2 6 4,5 2 : 2 — —
2Р Общего назначения Морозостойкая Негорючая для угольных шахт Повышенной теплостойкости 6 4,5 2 * 2 8 6 2; .2 6 4,5 2; 2 6 4,5 2 1 2 6 4,5 4,5 2: 3,5? 2 6 2 10 8 6 2' 2* 2
2 Общего назначения Морозостойкая Повышенной теплостойкости Теплостойкая Пищевая Негорючая для угольных шахт — 8 6 4,5 3_ 2: 2; 2; 1 5 4,5 3 U 2 : 1 6 4,5 2; 2 4.5 4,5 3,5’ 2 3 з 1.5* 1 10 8 6 2 ’ 2; 2 4,5 3 2 : 1 3 1 3 4.5 4.5 1,5; 3,5* 2
3 Общего назначения Пищевая — — 2 — 3; 2 3; 2
4 П р t Зв Общего назначения Пищевая I м е ч а н и е. Над чертой дан; .5. Основные физико-механичеся резины различных классов г а толщина обк. ;ие показатели |роч ности падки рабочей РезЕ __ ПрОЧНОС! поверхности ле гнотросовые . гью, большой нты, под черте! ленты обладе [ продольной _3. JL JL Г 1: 1 3; 2; 1 й — нерабочей. НОТ ВЫСОКОЙ и попереч-
Показатель Класс резины ной гиб костью, незначительным удлинением , высокой скоростью передачи тягово- я, удобством контроля целости карка- сов) ленты без остановки конвейера, остью улавливания оборвавшейся лен- элько механическими, но и магнитны- шивающими устройствами, большим службы (табл. 36.6—36.9). нотросовые ленты с двумя тканевыми сами, расположенными между сердеч- наружными резиновыми обкладками, ачены для транспортирования высо- вных тяжелых материалов (руды, : пород и крупнокускового угля Резинотросовые ленты без прокладок от для транспортирования малоабра-
А Б 1 в 1 г с (0.25 %)
Условная прочность при растяжении, МПа, не менее Относительное удли- нение при разрыве, %, не менее Истирание: сопротивление истиранию, Дж/мм3, не ме- нее износ резины, см3, не более полнены без тканет невыми прокладках ника для усиления 24,5 405 11,8 0,16 ЗЫХ Ш СЕ проч 19,6 400 7,15 0,16 прОКЛ; iepxy ности 14,7 350 7,15 0,1 адок И СНЕ ленть 11.7 350 7.15 ИЛИ С оу се >1. IV У V’XlVJLXl 9,8 са (кана возможн 300 ты не тс ми улас сроком ( 51 Рези - прокладе _ ником и предназн коабрази тка скальные рдеч- и т.д.). применя!
277
86.6. Техническая характеристика резинотросовых лент
Показатель Бестканевые С тканевыми прокладками
РТЛО-500 2РТЛО-1000 РТЛ-1500 2РТЛО-1500 2РТЛО-1500У РТЛ-1500У 2РТЛ-1600 § о g £ см РТЛ-2500 2РТЛ-3150 РТЛ-4000 РТЛ-5000 РТЛ-6000
Прочность ленты на разрыв, Н/мм 500 1000 1500 1500 1500 1500 1600 1600 2500 3150 4000 5000 6000
Ширина ленты, мм 800 800 .. . 1000 900, 1200, 1800 800 . . . 2000 800. . . 2250 800 . . . 1200 1800 1800 1000. , .2000 1000 . . .2000 1400, 1600, 2000 1600, 2000 1400, 1600, 2000
Толщина обкладки, мм: рабочей 4,5 4 5,5 5,5 5.5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 8 8 10
нерабочей 2,5 4 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 5,5 8 8 4
Общая толщина лен- ты, мм 13 15 18 20 20 20 18 18 20,5 22,5 23 27 31
Диаметр стальных канатов, мм 2,7 3,4 4.2 4,2 6 6 4,65 4,65 7.5 8,25 10,6 10,6 12,8
Шаг канатов, мм 9 9 9 9 9 15 9 9 14 14 20 17 18
Масса 1 м2 ленты, кг 20,5 25 28 28 28 30 29 29 37 43 48 53 65
Рекомендуемый диа- метр приводных ба- рабанов, мм 500 630 800 800 800 800 800 800 1000 1250 1640 1640 1640
Допустимое рабочее натяжение, Н/мм 60 120 180 180 180 180 190 190 300 380 480 600 800
Примечание, Относительное удлинение при рабочей нагрузке до 10 % номинальной прочности составляет 0,25 % длины для всех типов лент.
36.7. Масса (расчетная) 1 м* резинотканевых конвейерных лент, кг
Тип ткани тягового каркаса Толщина на- ружных об- кладок, мм Число тканевых прокладок
3 4 5 6 7 1 8
БКНЛ-65, БКНЛ-65-2 3/1 7,3- 8,2 9.1 10 lOf.9 11,8
БКНЛ-100 3/1 7,9 9 10,1 11,2 12.3 13,4
4.5/2 10,8 11 13 14,1 15,2 16,3
БКНЛ-150 3/1 8.5 10,8 11.1 12,4 13,7 15
4.5/2 11,4 12,7 14 15,3 16,6 17,9
ТА-100 4.5/2 П,1 12,3 13.5 14,7 15,9 17,1
ТК-100 6/2 12,8 14 15.2 16,4 17,6 18,8
ТА-300 4,5/2 12 13,5 15 16,5 18 19,5
ТК-300 6/2.5 13,7 15,2 16,7 18,2 19,7 21,2
ТА-400 4.5/2 12.3 13,9 15,5 17,1 18,7 20,3
ТК-400, ТЛК-200 6/2 14 15.6 17,2 18,8 20,4 22
К-10-2-ЗТ 4,5/2 11.7 13,1 14,5 15,9 17,3 18.7
А-10-2-ЗТ, ТК-200, ТК-150 6/2 13,4 14,8 16,2 17,6 19 20.4
тлк-зоо 4,5/2 12,6 14,3 16 17,7 19,4 21.1
6/2 14,3 16 17,7 19,4 21,1 22.8
36.8. Максимально допустимая (расчетная)
рабочая нагрузка одной тяговой прокладки,
Н
Вид ленты Угол уста- новки кон* вейера (по осям конце- вых бараба- нов). град Число тяговых прокладок Номинальная прочность прокладки, Н/мм
400 300 200 150 100 55
Общего назначения, морозостойкая, До ю До 5 50 36 25 18 12 7
пищевая и негорючая для угольных Более 5 45 32 22 16 11 6
шахт Более 10 До 5 45 32 22 16 11 6
Более 5 40 30 20 15 10 5,5
Теплостойкая Любой Любое 30 20 15 10 5.5
Повышенной теплостойкости > — 15 10 7,5 5 2,8
Примечание. Максимально допустимую (расчетную) рабочую нагрузку лент по основе следует рассчи-
тывать, умножая величину максимально допустимой (расчетной) рабочей нагрузки одной тяговой прокладки
по основе на ширину ленты и число тяговых прокладок каркаса. Значение максимально допустимой (расчет-
ной) нагрузки по основе лент, поставляемых в страны СЭВ, должно соответствовать следующему ряду: ’10.
12,5, 16, 20, 25, 31,5, 40, 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250 и 315 Н/мм.
36.9. Средние сроки службы конвейерных лент общего назначения, морозостойких и пищевых, мес
Категория условий эксплуатации Характеристика транспортируемого груза 4 Тип ленты Тип ткани тягового каркаса Время одного оборота ленты*, с
менее 24 24. . .60 61 . . . 120 121 .. . 180 более 180
Очень тяжелые Руды черных и цветных метал- лов, крепкие горные породы кусками размером до 500 мм 1. 1М Нити основы и утк£ из синтети- ческого волокна — 15 17 18 20
и др. 2Р, 2РМ То же •— 15 17 18
Тяжелые Известняк, доломит крупностью 1. 1М > —— 22 25 28 30
до 500 мм, руды черных и 2, 2РМ » — 20 23 26 28
цветных металлов кусками раз- мером до 350 мм, бревна диа- метром до 900 мм и др. 2. 2М • » 15 17 20 22
Средние Руды черных и цветных метал- лов, крепкие горные породы кусками размером до 80 мм, уголь рядовой, известняк, доло- мит, кокс кусками размером до 150 мм, агломерат, шихта, кон- центрат рудный, глины, цемент динас, песок, кирпич, мягкие вскрышные породы, балансы 2. 2М Нити основы и утк£ из комбина- ции полиэфирно- го и х/б волокна 28 22 30 24 32 26 34 28 36 30
Легкие окоренные и др. Сельскохозяйственные продук- ты, формовочная земля, щепа, уголь дробленый, мелкие (паке- тированные) грузы и др. 2, 2М, 2П Нити основы и утк£ из комбина- ции полиэфирно- го и х/б волокна или из синтети- ческого волокна 36 39 42 44 48
Сельскохозяйственные продук- ты, мелкие штучные и пакети- рованные грузы, неабразивные сыпучие грузы и др. 3, 4. То же 30 33 36 38 40
♦ Время одного оборота ленты вычисляют делением общей длины ленты
иа скорость ее движения.
279
36Л0. Методика оценки категории условий эксплуатации конвейерных лент
Основные факторы эксплуатации
Уровень факторов или их
характеристика
Оценка факторов, баллы
Размер кусков груза
Абразивность груза
Насыпная плотность груза
Высота свободного падения груза
на ленту, мм
Скорость и направление движения
груза и ленты в месте загрузки
Метод разгрузки
Минимальная температура окружа
ющего воздуха
0...80 мм — мелкокусковой
0...150 мм | _ среднекусковой
0...350 мм I
0...500 мм — крупнокусковой
Неабразивный
Малоабразивный
Абразивный
Высокоабразивный
До 1 т/м3
1...1.7 т/м3
1,7...2,3 т/м3
2,3...2,7 т/м3
2,7 т/м3 и более
До 300 мм
300...800 мм
800... 1500 мм
1500..2000 мм
2000 мм и более
Близки
Значительно различаются
Через головной барабан
Разгрузочной тележкой
Плужковым сбрасывателем
Выше 0°С
Ниже 0 °C
0
8
18
25
0
5
15
25
0
0.2
0,4
0,5
0,7
0,2
0.5
0,7
1
2
0
0,4
0
10
1
0
10
X оценку размеров кус-
ков
X оценку размеров кус-
ков
X оценку абразивности
0
10
0
20
Воздействие атмосферных осадков
или грузов с высокой влажностью
Условия технического обслужива-
ния ____________
Примечание. Категории условий эксплуатации конвейерных лент общего назначения на конвейерах
оценивают суммированием балльных оценок факторов эксплуатации. Если сумма баллов составляет: 0...20 —
условия эксплуатации легкие; 20...50 — средние; 50...75— тяжелые; 75... 100 — очень тяжелые.
Нет
Есть
Хорошие
Затрудненные
общего назначения на конвейерах
зивных материалов (рядового угля, породы,
гравия, песка, кокса, известняка и т. д.).
При выборе типа конвейерной ленты не-
обходимо учитывать пределы допустимой
прочности, предельно допустимую длину кон-
вейеров, относительное удлинение при рабочей
нагрузке, запасы прочности, сравнительную
стоимость и сроки службы.
Средний срок службы теплостойких лент
при транспортировании неабразивных и мало-
абразивных грузов составляет 12 мес, абра-
зивных — 6 мес. Средний срок службы лент
повышенной теплостойкости на конвейерах с
временем одного оборота до 60 с составляет
5 мес, с временем одного оборота свыше
60 с — 4 мес.
36.2. Роликоопоры. В зависимости от
свойств транспортируемого груза, ширины и
скорости движения ленты выбирают тип роли-
коопоры. В качес- е линейных роликоопор
верхней ветви используют трех- и пятиролико-
вые опоры, для нижней ветви — одно- и двух-
роликовые (табл. 36.12). Роликоопоры верх-
ней ветви могут быть жесткой конструкции —
в виде кронштейнов с гнездами для крепления
роликов, шарнирной конструкции — подвесные
с шарнирным соединением роликов и с общей
гибкой осью.
Для центрирования хода ленты на верх-
ней и нижней ветвях устанавливают через
каждые 50 м роликоопоры с дефлекторным
роликом.
Для смягчения ударов транспортируемого
материала о ленту устанавливают в местах
загрузки амортизирующие роликоопоры. Амор-
36.11. Характеристики транспортируемых грузов
Категория абразив- ности грузов Вид грузов
Неабразивные Сельскохозяйственные про- дукты, зерно, опилки, щепа, штучные пакетированные грузы и др.
Малоабразивные Бурый уголь, каменный уголь, формовочная земля, мягкие вскрышные породы, сера, комовая глина, ша- мот, динас, песок, гравий, цемент и др.
Абразивные Железная руда, антрацит, горные породы средней кре- пости (крепость до 10 по шкале Протодьяконова), кокс, шихта, концентрат рудный, известняк, магне- зит, агломерат рудный, ще- бень и др.
Высокоабразивные Полиметаллические руды, руды цветных металлов, крепкие горные породы (крепость свыше 10 по шка- ле Протодьяконова), желез- ные руды с включениями кварцита и др.
тизация осуществляется подрессориванием,
т. е. установкой на резиновых подкладках всей
роликоопоры, и применением футерованных
роликов.
При транспортировании налипающих гру-
зов применяют нижние дисковые желобчатые
роликоопоры. Минимальные диаметры роли-
ков для различных скоростей движения:
скорость ленты, м/с - 2.5 3,15 4 6,3
минимальный диа- метр роликов, мм 89 108 133 139 194
280
36.12. Размеры роликоопор
Ширина ленты В, мм Диаметр ролика D, мм Длина ролика, мм Ширина не- сущей кон- струкции верхней ро- ликоопоры, мм
нижняя прямая верхняя желобчатая нижняя желобчатая
400 63, 89, 108 500 160 700
500 63, 89, 108 500 200 800
650 63, 89, 108, 133 750 250 —- 950
800 63, 89, 108, 133, 159, 194, 219, 245 950 315 465 1150
1000, 1200 89, 108, 133, 159, 194 1150 380 600 1350
219, 245 1400 465 670 1600
1400» 1600 108, 133, 159, 194 1600 530 750 1800
219, 245 1800 600 900 2050
1800 133, 159, 194, 219, 245 2000 670 1000 2250
2000 159, 194, 219, 245 2200 750 1150 2600
Примечание. Угол наклона бокового ролика роликоопоры 10, 20 и 30°, для лент шириной более 1000 мм
угол наклона может быть также 45°.
36.13. Выбор типа и места установки натяжного устройства
Тип натяжного устройства Место установки натяжного устройства Характеристика конвейера
Винтовое, жесткое Тележечное грузовое с непосред- ственным воздействием груза на натяжную тележку, без полиспаста и с.полиспастом Тележечное грузолебедочное с по- стоянным натяжным усилием, без полиспаста и с полиспастом Тележечное грузолебедочное с ав- томатическим регулированием на- тяжного усилия Тележечное грузопружинное Рамное грузовое с вертикальным перемещением натяжного барабана и постоянным натяжным усилием, с полиспастом или без полиспаста Рамное грузопружинное (лебедоч- ное) с вертикальным перемещени- ем натяжного барабана, с перемен- ным усилием натяжения Концевой барабан в начале кон- вейера Концевой барабан в начале кон- вейера или около приводного ба- рабана на обратной ветви ленты То же Концевой барабан на обратной ветви ленты в средней части кон- вейера или непосредственно около приводного барабана Концевой барабан на обратной ветви ленты в средней части кон- вейера или непосредственно около приводного барабана Горизонтальные и наклонные кон- вейеры длиной до 60 м То же, до 300 м То же, более 300 м Горизонтальные и наклонные кон- вейеры со сложной трассой длиной более 500 м То же Наклонные и наклонно-горизон- тальные конвейеры длиной 300...400 м Наклонные и наклонно-горизон- тальные конвейеры со сложной трассой длиной более 500 м
36.3. Приводные устройства. Основными
элементами приводных устройств являются
приводной барабан, редуктор и электродвига-
тель. Приводы различают по числу бараба-
нов— одно-, двух- и трехбарабанные.
Электродвигатель с редуктором, с муф-
той и тормозом образует приводной блок.
Кроме того, в приводной блок входят откло-
няющие барабаны, приспособление для очист-
ки барабанов и ленты. В настоящее время
приводные блоки унифицированы. Мощности
приводных блоков, кВт: 100, 125, 160, 200,
250, 320, 500, 630, 800, 1000, 1250 и 1500.
36.4. Натяжные устройства. Они служат
для создания и поддержания в заданных пре-
делах натяжения ленты в определенных точ-
ках, а также компенсации удлинений при вы-
тяжке новой ленты или во время переходных
процессов (табл. 36.13). Основным элементом
устройства является натяжной барабан, пере-
мещающийся на тележке или в направляющих
неподвижной рамы.
Натяжные устройства устанавливают
обычно на сбегающей с привода ветви ленты,
а при ограниченной длине конвейера —в его
хвостовой части. В этом случае хвостовой ба-
рабан используется в качестве натяжного.
Необходимое натяжение ленты создается
грузами или лебедкой с электрическим или
гидравлическим приводом. Регулирование на-
тяжения ленты производится автоматически
при включении лебедки на период пуска на
повышенное натяжение, а затем при достиже-
нии лентой постоянной скорости натяжение
снижается до нормальной величины.
36.5. Перегрузочные устройства. Погрузоч-
ные и перегрузочные пункты оборудуют в
местах поступления груза на конвейер. Для
увеличения долговечности ленты и обеспече-
ния ее надежной работы перегрузочные уст-
ройства должны обеспечивать равномерное
поступление груза на конвейер, соответствую-
щее производительности конвейера.
Сформированный поток груза должен рас-
полагаться строго посередине ленты. Скорость
потока должна быть близка к скорости ленты.
Направление потока должно соответствовать
направлению движения ленты, причем высота
свободного падения груза не должна превы<
‘ шать 300 мм.
281
Погрузочный пункт для ленточных кон-
вейеров включает следующие основные эле-
менты: бункер или перегрузочную воронку,
питатель, загрузочное устройство и приемный
загрузочный узел.
Наиболее простым устройством является
бункер, оборудованный затвором, который
применяют для выравнивания грузопотока.
Вместимость бункера определяется проектом.
Днище бункера футеруют износостойкими ма-
териалами— стальными рельсами и металли-
ческими листами толщиной не менее 10 мм
или диабазовыми плитками (при крупности
материала не более 100 мм). Бункера долж-
ны быть оборудованы устройствами, предот-
вращающими зависание материала в бунке-
ре,— вибраторами и пневмообрушителями.
Для регулирования и активизации истече-
ния груза из отверстия бункеров применяют
питатели ленточные, пластинчатые, скребковые,
качающиеся и вибрационные.
Загрузочная часть конвейера включает
борта для центрирования грузопотока, а так-
же различные поддерживающие устройства в
месте поступления груза на ленту в виде
амортизирующих роликоопор, подвесных шар-
нирных роликоопор с амортизаторами.
Для снижения высоты падения груза, а
также для обеспечения скорости движения
груза по величине и направлению, близкой к
скорости ленты, применяют лотки, устанавли-
ваемые под углом 30...750 к ленте. Угол на-
клона лотка должен быть на 5... 10° больше
угла естественного откоса материала в дви-
жении.
В конструкциях загрузочного и перегру-
зочного устройств предусматривают продоль-
ные направляющие борта для формирования
потока поступающего на ленту материала.
Длина бортов должна быть не менее чем в
2 раза больше ширины ленты. Нижняя кром-
ка направляющих бортов должна быть снаб-
жена податливой отбортовкой, которую заме-
няют по мере ее износа. Расстояние между
бортами в поперечном, направлении должно
быть не более % ее ширины.
В зоне загрузочного устройства необхо-
димо предусматривать 3—5 амортизирующих
желобчатых опор.
36.6. Очистка ленты. При транспортирова-
нии грузов по ленточному конвейеру необхо-
димо предусматривать применение устройств
для предотвращения загрязнения подконвейер-
ного и конвейерного оборудования (табл.
36.14). Для очистки. ленты применяют скреб-
ковые, щеточные, роликовые, гидравлические,
пневматические, вибрационные устройства и
гидрофобные покрытия. Во избежание загряз-
нения подконвейерного пространства применя-
ют устройства для переворота ленты.
Серийно выпускают одинарные и спарен-
ные скребки и цилиндрические капроновые
щетки, поставляемые в комплекте с ленточны-
ми конвейерами.
36.7. Конвейерные весы. Для учета коли-
чества перемещаемого ленточными конвейера-
ми груза используют весы, которые измеряют
давление груза на ленту, площадь поперечно-
го сечения и объем груза на ленте.
Наиболее широко применяются весы
ЛТМ-1М. С их помощью можно определить
количество груза, перевезенное конвейером за
определенное время, нарастающим итогом или
мгновенную производительность конвейера.
При необходимости можно осуществить ди-
станционный контроль с помощью пульта вто-
ричных приборов, имеющего вторичный счет-
чик и указатель производительности.
36.14. Выбор типа очистных устройств
Транспортируемый груз
Рекомендуемые очистные устройства
скребок
Состояние и свойства
Характерные грузы
ЙЗ'я
к 2 О
я 5- ®
« К
X л °
о я
Сухой, нелипкий, влажность
30%
Влажный, нелипкий, влаж-
ность 65 %
Влажный, с липкими части-
цами, влажность 65 %
Влажный, липкий, влаж-
ность 80 %
То же, влажность 100 %
Песок чистый, зерно, кокс,
все виды тарных штучных
грузов
Земля, уголь, гравий, ще-
бень
Песок с частицами глины,
формовочная земля, руда
Глина, бетон
Руда, глина, вскрышные
породы
Примечание. «+» рекомендуется, «—» не рекомендуется.
282
ГЛАВА 37. РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ
ПАРАМЕТРОВ ЛЕНТОЧНЫХ КОНВЕЙЕРОВ
37.1. Исходные данные для проектирова-
ния. Для определения основных параметров
необходимы:
данные о транспортируемом грузе (на-
именование, крупность кусков, плотность ма-
териала, угол естественного откоса, темпера-
тура, влажность);
режим работы начального и конечного
пунктов транспортирования;
характер трассы и местности;
годовой, суточный и часовой объемы пе-
ревозок;
характеристика окружающей среды?
В исходных данных должны быть ука-
заны:
характеристика груза (насыпная плот-
ность, гранулометрический состав с процент-
ным содержанием каждой фракции, коэффи-’
циент разрыхления, угол естественного откоса,
хвлажность, абразивность, липкость, температу-
ра, коэффициент разрыхления, взрывоопас-
ность, способность к пылеобразованию, хими-
ческая активность);
годовой, суточный и часовой объемы пе-
ревозок;
план и вертикальный профиль трассы кон-
вейерной линии или конвейера с указанием
длины каждого участка, отметок его начала
и конца, мест загрузки и разгрузки;
режим работы устройств или машин
(складов), которые связывает конвейерная ли-
ния или конвейер, способы загрузки и раз-
грузки конвейера;
число часов работы в сутки, число рабо-
чих дней в году, коэффициент использования
конвейера по времени, коэффициент надежно-
сти, производственные условия работы кон-
вейера и характеристика окружающей среды,
место установки конвейера (в отапливаемой
или неотапливаемой галерее, на открытом
воздухе); напряжение электрической сети.
37.2. Приближенный расчет параметров
ленточных конвейеров. Расчет производят с
учетом стадийности проектирования и типа
выпускаемых промышленностью конвейеров и
отдельных узлов.
Учет стадийности заключается в изложе-
нии требований к объему исходных данных и
целесообразной детализации расчетов. На ста-
дии, предшествующей проекту, определяют
основные технические параметры конвейеров,
что позволяет в свою очередь определить ка-
питаловложения и эксплуатационные расходы.
На этой стадии определяют часовую произ-
водительность, ширину и скорость движения
ленты, мощность привода, длину конвейеров.
На стадии проекта выполняют детальный
расчет, позволяющий определить все техниче-
ские параметры оборудования конвейерного
транспорта и сметную стоимость, а также вы-
дать задание на проектирование электричес-
кой, строительной, сантехнической и других
частей проекта.
1. Определение часовой производитель-
ности:
Q = Qr/[77ic (/—/п)],
где Q г — годовой объем перевозок, м8; Т — число ра-
бочих дней в году; л с—число смен; J —длитель-
ность смены, ч; /п — максимальная продолжитель-
ность простоя в смену, ч.
2. Выбор скорости движения ленты (табл.
37.1) и определение ее ширины.
Ширина ленты, м,
в = 1,1 (V <2/ (Сукол 4- 0,05)),
где коэффициент площади сечения груза на ленте
С=470 при а=20°; Св550 при а=30°; С—590 при а—
«=36° (а — угол наклона боковых роликов); ?к — ко-
эффициент угла наклона конвейера (при 0°...5°
— 1, при 6°...10° V “0,97 при 11°..-15е ?к»0,95); ол —
— скорость движения ленты, м/с.
Полученное значение ширины ленты округ-
ляем до ближайшего большего значения из
стандартного ряда и проверяем по формуле
В = £ба + 200 мм,
где а — наибольший размер максимального куска,
мм; — коэффициент, равный 2 для рядового гру-
за и 3.3 для сортированного груза.
3. Определение нагрузки от груза на еди-
ницу длины, Н/м:
10 Q / (3,6 ол).
4. Определение нагрузки от ленты на еди-
ницу длины,
Ял = 1В,
где В— ширина ленты, м; £ — вес 1 м2 ленты (табл.
37.2), Н.
37.2. Масса ленты
Тип ленты Масса 1 мх ленты, кг
Резинотросовые
РТЛ-1500
РТЛ-2500
РТЛ-3150
РТ Л-4000
РТЛ-5000
РТЛ-6300
Тканевые
БКНЛ-65, ТВ-80
БКНЛ-150
ТА-100, ТК-Ю0
ТА-400, ЛХ-120
ТЛК-300
28
37
43
39
43
49
8
11
14
15
16
Примечание. Масса тканевых лент дана для
четырехпрокладочных лент с толщиной верхней 66-
кладки 3 мм и нижней — 1 мм.
5. Определение нагрузки от вращающих-
ся частей роликоопор на единицу длины, Н/м:
?р =
qv== Gil lv,
283
37.1. Максимально допустимая скорость ленты при разгрузке через головной барабан, м/с
Ширина ленты, мм
Характеристика транспортируемого груза 400...500 650 800 1000 1200 1400 1600 2000. .3000
Пылевидные, пылящие 1 1 1 1,25 1,25 1.6 1.6 2
Зернистые и порошкообразные, в том чи- 1.6 2,5 3,15 4 4 5 5 6,3
сле рыхлые вскрышные породы Мелкокусковые (до 60 мм) 1,6 2 2,5 3,15 4 5 5» 6,3
Среднекусковые (до 160 мм): легкие тяжелые 1.6 1,25 2 1.6 2,5 2 3,15 2.5 4 3,15 4 3,5 5 4 5 4
Крупнокусковые (170...350 мм): легкие тяжелые — — 1.6 1.25 2 1.6 2.5 2 2,5 2 3.15 2,5 3.15 2,5 »
Особо крупнокусковые — — — — 2 2,5 2,5 2,5
где Gi, Ga — вес вращающихся частей роликоопор__
верхней и нижней ветвей (табл. 37.3), Н; Г^Л
шаг роликоопор верхней и нижней ветвей, м.
6. Тяговый расчет конвейера. Контур
конвейера разбивают на расчетные участки.
За расчетный участок принимают отрезок кон-
тура конвейера, сопротивление которого ха-
рактеризуется какой-либо одной функцией.
Например, сопротивление горизонтального
участка нижней ветви определяем по фор-
муле
w = (?л + <7р) °>L’
где L — длина горизонтального участка; © — коэф-
фициент сопротивления движению ленты (табл. 37.4).
87.3 . Масса вращающихся частей роликоопор
серийного производства, кг
Ширина ленты, мм Диаметр ролика, мм Тип роликоопоры Рядовая желобча- тая Gi Прямая G,
400 83 Легкий 3,5 4,3
102 Нормальный 11 6,2
500 83 Легкий 4 5
102 Нормальный 11,5 7,5
650 83 Легкий 4,9 5,9
800 102 Нормальный 12,5 10,5
102 Легкий 11 9,5
127 Нормальный 25 18,2
159 Тяжелый 39 —-
1000 102 Легкий 13 11.4
127 Нормальный 29 22
159 Тяжелый 43,5
1200 102 Легкий 15,5 13.9
127 Нормальный 32 • 29,3
159 Тяжелый 46 ——
1400 159 Нормальный 38,5 43,2
194 Тяжелый 61 —•
1600 159 Средний 40/63 37.5/43,7
194 Тяжелый 61,5 —
2000 194 Средний 75/106 68/51,4
Примечание. После черты указана масса для
конвейеров тяжелого типа.
37.4. Значения коэффициента со
Условия работы
Очень хорошее состояние конвейе- 0,018. . .0,24*;
ра, раббта без загрязнений, стан- 0,025. . . 0,035**
дартные мощные установки
Хорошее состояние конвейера, не- 0,022 . . . 0,026*;
большие загрязнения ленты или аб- 0,025 . . . 0,036**
разивная пыль, стационарные уста-
новки
Хорошее состояние конвейера, силь- 0,024 . . . 0,032*;
ное загрязнение ленты, полустацио- 0,03 . . . 0,04**
нарные установки
Удовлетворительное состояние кон- 0,03 . . . 0,04*:
вейера, сильное загрязнение и за- 0,035 . . .0,045**
пыление атмосферы, передвижные
установки
* Для верхней ветви.
Для нижней ветвн.
Если имеются два расчетных участка —
прямолинейный и выпуклый, то границами
расчетного участка могут быть точки, в кото-
рых меняется профиль конвейера (прямоли-
нейный переходит в криволинейный, горизон-
тальный переходит в наклонный и т. д.), и ме-
ста, в которых размещены источники сосредо-
точенных сопротивлений (независимо от ха-
рактера профиля). Исходной является точка
схода ленты с приводного барабана. Точки
нумеруют при обходе по контуру от исходной
точки в направлении движения ленты. Послед-
ней является точка набегания ленты на при-
водной барабан.
В предварительном расчете допускается
упрощение профиля исключением криволиней-
ных участков. Трасса конвейера при этом про-
черчивается ломаной линией, а затем вычис-
ляются сопротивление всех участков и все со-
средоточенные сопротивления.
7. Определение сопротивления отдельных
участков. Сопротивление горизонтального уча-
стка:
для верхней ветви
= (^г 4“ Ял 4" Яр) ®Г^Г’
для нижней ветви
= (ял 4“ Яр) •
Сопротивление наклонного участка:
для верхней ветви
^в ~ [я? 4” Ял 4“ Яр) ®г^г (Яг -f- дл)
для нижней ветви
^Н (^Л 4" Яр) ®г^н Яз/1^
где I г, ZH — горизонтальная проекция участков;
ftp, ftH — вертикальная проекция участков.
В этих формулах знак «+»— для участ-
ков конвейера, работающих на подъем, знак
«—> — для участков, работающих на спуск.
8. Определение натяжения сбегающей
ветви:
^сб = ^наб — (^в 4- ^н)»
где SHaQ — натяжение набегающей ветви на при-
водном барабане.
284
Как известное
•$наб — $сб е^а,
где Ц — коэффициент сцепления ленты с барабаном
(табл. 37.5); а — угол обхвата барабана лентой, рад.
37.5. Значения коэффициента ц
Атмосферные условия Материал поверхности барабана
чугун или сталь деревян- ная футе- ровка резиновая футеровка
Очень влажные 0.1 0.15 0,15
Влажные 0.2 0,25 0.25
Сухие 0.3 0,35 0.4
Тогда
5сб = Л№,
где Л-(еМ'а—I)”""1
Полученное значение Sco используем в
уточненном расчете.
Уточненный расчет выполняют на основа-
нии предварительного расчета. На этом этапе
уточняют ранее определенные параметры и
вычисляют новые. Уточняют коэффициенты со-
противления на участках, рассматривают неко-
торые вопросы динамики конвейера, определя-
ют его геометрические параметры.
/. Определение сопротивления движению
ленты методом обхода по контуру. Значение
Seo берут из предварительного расчета. При
определении сопротивлений различных участ-
ков корректируют и ТГН в зависимости от
скорости движения ленты.
2. Корректировка по скорости. Зависи-
мость коэффициента сопротивления от скоро-
сти движения ленты выражается формулой
со0 = со + (ол — 3),
где (О — коэффициент сопротивления без учета ско-
рости; kv — коэффициент, который учитывают при
гл >3 м/с.
Lt, м 100 200 300 400 500 600
лр.ю-з 3,2 2,3 1,75 1,65 1.5 1.3...1,2
3. Уточнение типоразмера ленты. Число
прокладок для резинотканевых лент рассчи-
тывают по наибольшему натяжению:
m — nSmax/((а]р^)»
где m — число прокладок в ленте; п — коэффициент
запаса прочности для тканевых лент:
п 8 9,5 10 10,5 11
m 2...3 4.. .5 6...8 9...11 12...14
Smax — максимальное натяжение ленты:
^тах ^наб или Smax ~ А.
Тип резинотканевой ленты выбирают по
табл. 36.2.
Прочность резинотросовой ленты
[о]р Smax.nlВ,
где п — коэффициент запаса прочности для резино-
тросовых лент, равный 7...Э.
Тип резинотросовой ленты выбирают по
табл. 36.6, а толщину обкладки определяют
по табл. 37.6.
4. Определение шага роликоопор. Рас-
стояние между роликоопорами (шаг ролико-
опор) грузовой ветви определяют по табл.
37.7. Шаг роликоопор нижней ветви принима-
ют 2,5...3,5 м, причем меньшие значения при-
нимают для более широких лент.
5. Выбор натяжного устройства по табл.
37.13.
6. Определение радиусов сопряжения пря-
молинейных участков. В предварительном рас-
чете профиль трассы конвейера условно был
принят в виде ломаной линии. В действитель-
ности же профиль трассы имеет криволиней-
ный профиль.
Радиусы участков, обращенных выпук-
лостью вверх,
R> 12,5В,
где В — ширина ленты, м.
Радиусы участков, обращенных выпук-
лостью вниз,
R > Sgk^KXQqn),
где Sg —натяжение ленты в начале дуги; — ко’
эффициент, зависящий от угла ф:
ф, град 7 8...15 16...20
1 1,05 1.1
7. Определение диаметра роликов (табл.
37.9)
8. Определение диаметра барабана. Для
разнотканевых лент диаметр барабана опре-
деляют по формуле
D6 — k§m,
где m — число прокладок в ленте; — коэффициент
(табл. 37.10).
Полученное расчетом значение диаметра
барабана округляют до ближайшего большого
из стандартного ряда по ГОСТ 22644—77*.
9. Определение мощности электродвигате-
ля, кВт:
на валу приводного барабана
А’б = 102;
285
37.6. Рекомендуемая толщина обкладок прорезиненной ленты
Характеристика транспортируемых грузов Наименование грузов Толщина обкладки, мм, со стороны •
грузовой нерабочей
Абразивные, крупнокусковые, весьма тя- желые Железняк бурый, руда марганце- вая 6 2
Абразивные, среднекусковые, тяжелые Клинкер, камень, горная порода, соль каменная, Щебень 4,5 2
Малоабразивные, среднекусковые (опреде- ление по массе) и легкие Уголь каменный 4,5 2
Абразивные, мелкокусковые, зернистые, порошкообразные и пылевидные, тяже- лые, средние (по массе)1 и легкие Цемент, песок, формовочная зем- ля, гравий, кокс 1,5...3 2
Неабразивные, зернистые, порошкообраз- ные и пылевидные Уголь пылевидный 2 1
37.7. Расстояние между роликоопорами грузовой
.ветви, мм
Насыпная плотность, т/м* Ширина ленты, мм
800 1000 1200 1400...1600 2000
1 1400 1300 1300 1200 1100
1...2 1300 1200 1200 1100 1000
2...3,15 1200 1100 1100 1000 900
на валу электродвигателя
А^дв = А^б^д/'Пи,
где k д — коэффициент, учитывающий потери мощно-
сти в передачах, равный 1,1...1,25; т]п — к. п. д. при-
вода, равен 0,8...0,92.
10. Проверка двигателя на надежность
пуска. Для выбранного двигателя должны со-
блюдаться следующие условия:
37.8. Выбор типа и места установки натяжного устройства
Тип натяжного устройства Ширина ленты, мм Характеристика конвейера *
Винтовое Тележечное грузовое Тележечное грузолебедочное Тележечное грузолебедочное автоматиче- ское 400...1600 400...2000 1000...2000 1400...2000 Горизонтальные и наклонные конвейеры длиной до 60 м То же, до 300 м То же, более 300 м Горизонтальные и наклонные конвейеры со сложной трассой длиной 500 м и более
37.9. Определение диаметра роликов роликоопор
Ширина ленты, мм ПЛОТНОС Пэ груза, т/м3, не более Наибольшая скорость дви- жения ленты, м/с Диаметр ро- лика, мм
400...650 800 1,6 1.6 2 1.6 83 и 89
400...650 800...1200 2 1.6 2.5 2,5 102 и 108
800...1200 2 2,5 127 и 133
800...1200 1600...2000 3,5 3,5 4 3,2 152 и 159
800...1400 1600...2000 3,5 4 4 6.3 194
37.10. Зна1 чения коэффициента k б
Тип барабана Тип ленты
БКНЛ ЛХ ТК, ТА
Приводной Концевой Отклоняющий 160...200 140...160 125...140 170...200 1,0...170 125...140 160...180 125...150 90...100
А^ном > А4Ст<ПрИВ; А4Ср.пуСК > I ,5А1СТоПрИВ;
A^minnycK > ЫА1ст<црив
где Мном— номинальный момент двигателя;
А^ном “ 400А7ном/ лном >
здесь #ноМ — мощность двигателя (по паспортным
данным); лном — частота вращения двигателя при
номинальной мощности; М ст прИВ — статический,
приведенный к валу двигателя момент сопротивления
движению:
/ИСт
•прив — ГОб/(2<иг1п),
здесь W — тяговое усилие, Н; Dq — диаметр бараба-
на, см; i’n—общее передаточное число привода’
Пп —общий к. п. д. привода; ^ср.пуск —средний
пусковой момент двигателя (по паспортным данным);
^minnycK “ минимальный пусковой момент (по
паспортным данным).
ГЛАВА 38. ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ
ЛЕНТОЧНЫХ КОНВЕЙЕРОВ
38.1. Общие положения. При проектиро-
вании конвейерного транспорта предусматри-
вается при необходимости строительство эста-
кад, тоннелей, галерей и перегрузочных узлов,
кожухов, козырьков и навесов.
Вид укрытия ленточных конвейеров выби-
рается в зависимости от условий работы, ха-
рактера транспортируемого груза и типа кон-
вейера. Под условиями работы конвейера под-
286
разумеваются температура окружающего воз-
духа, скорость ветра, режим эксплуатации.
Характер транспортируемого груза — его
влажность, пылевыделение, температура и дру-
гие специфические свойства — также предоп-
ределяет выбор укрытия. Вид укрытия зави-
сит и от того, являются конвейеры стационар-
ными, передвижными или переносными, имеют
оборудование в исполнениях У1 и У2 (для
работы на открытом воздухе) или ХЛ-1 и
ХЛ-2 (для работы в условиях Северной стро-
ительно-климатической зоны).
38.2. Конвейерные галереи. Конвейеры сле-
дует, как правило, проектировать без галерей,
предусматривая укрытия в виде кожухов, ко-
зырьков и навесов, обеспечивающих защиту
груза, ленты и оборудования от выпадающих
осадков и сдувания груза с ленты.
Применение закрытых галерей допускает-
ся лишь в особых климатических условиях
для грузов, исключающих другие виды укры-
тий, и при соответствующем технико-экономи-
ческом обосновании.
Галереи могут быть надземными и назем-
ными. Надземные галереи состоят из опор и
пролетных строений с ограждающими кон-
струкциями.
В зависимости от принятых объемно-пла-
нировочных и конструктивных решений над-
земные галереи могут быть:
по материалу несущих конструкций про-
летных строений — стальными, железобетон-
ными и деревянными;
по расположению конвейеров относитель-
но пролетных строений — с прохождением
конвейера по низу или по верху пролетных
строений;
по конструктивному решению ограждаю-
щих конструкций — с навесными стенами, рас-
полагаемыми с внутренней или наружной сто-
роны пролетного строения, и с самонесущими
ограждающими конструкциями;
по способу уборки — с гидроуборкой или
без нее. Для стока воды в галереях с гидро-
уборкой под конвейером устраивают лоток на
0,4 м шире конвейера;
по температурному режиму — отапливае-
мые или неотапливаемые. В отапливаемых га-
лереях температура воздуха должна поддер-
живаться не ниже 5 °C. Отопление воздушное
или паровое.
Поперечное сечение галереи обусловли-
вается:
по ширине — размером рамы конвейера в
средней части, числом конвейеров, располо-
женных рядом, шириной проходов для обслу-
живания и ремонта, размещением отопитель-
ных приборов (для отапливаемых галерей) и
размещением технологических межцеховых
коммуникаций;
по высоте — размером прохода^ размеще-
нием межцеховых коммуникаций и устрой-
ством монорельсовой дороги для транспорти-
рования оборудования при ремонте конвейера.
Ширина прохода для обслуживания дол-
жна быть не менее 0,75 м, а между парал-
лельно установленными конвейерами — не ме-
нее 1 м. Ширина проходов между параллель-
но установленными конвейерами, закрытыми
по всей трассе жесткими и сетчатыми ограж-
дениями, может быть уменьшена до 0,7 м.
При наличии в проходе между 'конвейерами
строительных конструкций (колонн, пилястр
и т.п.) расстояние между конструкциями и
конвейером должно быть не менее 0,5 м на
длине не более 1 м. Эти места должны быть
ограждены. На участках трассы конвейера,
над которым перемещаются погрузочные и
разгрузочные устройства, ширина проходов с
обеих сторон конвейера должна быть не менее
1 м. Ширина проходов для монтажа и ремон-
та конвейеров не менее 0,4 м. Высота прохо-
дов не менее 1,9 м.
При проектировании галерей и эстакад,
расположенных на заводской площадке, про-
тяженностью до 300 м применяют габаритные
схемы и типовые проекты галерей, разрабо-
танные с учетом использования типовых уни-
фицированных конструкций (табл. 38.1).
В дальнейшем предполагается, что пре-
имущественное применение будут иметь ме-
таллические конвейерные галереи-оболочки с
пролетными строениями прямоугольного или
цилиндрического сечения комплектной постав-
ки. Основное их преимущество по сравнению
с традиционными — совмещение несущих и
ограждающих функций, относительно низкая
трудоемкость изготовления и монтажа, воз-
можность перекрытия больших пролетов (36,
48 и 60 м) и поставка элементов полной за-
водской готовности.
Пролетные строения секций в заводских
условиях оснащаются всеми конструктивными
ограждающими элементами (полом, лотком,
теплоизоляцией и др.).
Пролетное строение стальных галерей-
оболочек представляет трубу круглого или
овального сечения, совмещающую несущие и
ограждающие функции. Овальное сечение ха-
рактерно для двух конвейеров, круглое — для
одного. Длина пролета до 80 м. Галереи-обо-
лочки изготовляют на заводе в виде полуци-
линдров длиной до 18 м.
Освещение естественное, через иллюмина-
торы.
По оси галереи расположены: сверху —
аэрационный фонарь, снизу — решетка для
стока случайных протечек, в проходе — мон-
тажный подвесной электрический кран для
установки технологического оборудования.
287
38.1. Габаритные размеры конвейерных галерей прямоугольного сечения, мм
Число конвейеров Галерея Ширина ленты Высота конвейера Ширина станины конвейера 1 - — i Ширина проходов
тип ширина высота эксплуата- ционных ремонтных
1 I 4000 2800 1000 1300 1600 1100 700
II 4500 3000 1200 1540 1800 1200 700
III 5000 3000 1400 1600 2050 1350 800
IV 5500 3400 1600 1750 2300 1400 1000
V 6000 3400 2000 1900 2800 1400 1000
-2 VI 6000 3000 650 1050 1150 1250 825
VII 6500 3000 800 1250 1350 1450 775
VIII 7000 3100 1000 1300 1600 1400 800
IX 7500 3200 1200 1540 1800 1500 700
X 8000 3200 1400 1600 2050 1500 700
XI 8500 3400 1600 1760 2300 1500 800
Под конвейерами размещают воздухово-
ды и трубопроводы для технологических
целей.
Размеры конвейерных галерей прямо-
угольного сечения приняты кратными 200 мм
по высоте и 500 мм по ширине (см. табл. 38.1).
Ширина галереи — размер между наруж-
ными поверхностями стен, высота — размер
между наружной поверхностью покрытия и
нижней поверхностью балки перекрытия.
Выходы из конвейерных галерей с кон-
струкциями из сгораемых материалов должны
быть предусмотрены не реже чем через 100 м.
Для конвейерных галерей с несгораемыми
конструкциями, а также при сгораемых кон-
струкциях, но предназначенных для транспор-
тирования несгораемых материалов, расстоя-
ние между выходами можно увеличивать до
200 м.
Для галерей с несущими и ограждающи-
ми конструкциями из сгораемых материалов
должны предусматриваться противопожарные
зоны из несгораемых материалов через каж-
дые 100 м. Длина зоны не менее 6 м.
В местах пересечения галерей с железны-
ми дорогами (при тепловозной или паровоз-
ной тяге) должна предусматриваться защитй
конструкций от возгорания участков галерей
в каждую сторону от оси дороги по 3 м. При
высоте галереи более 10 м от головки рельса
такой защиты не требуется.
Привязка стоек рам конвейеров в по-
перечном сечении галереи не фиксирована и
определяется в конкретном проекте. Стойки
крепят к специальным опорным деталям, при-
вариваемым к стальным балкам перекрытия.
Шаг стоек конвейера в продольном направле-
нии 3 м.
В перекрытиях галерей предусматривают
проемы для монтажа конвейерных лент, кото-
рые перекрывают съемными элементами.
Удаление пыли и просыпи в галереях осу-
ществляют гидроуборкой (гидросмывом) или
пневмоуборкой. При применении гидроуборки
предусматривают устройство для стока воды
и защиту строительных конструкций от кор-
розии.
В неотапливаемых галереях допускается
осуществлять сезонную гидроуборку в теплый
период года, если это допускается условиями
технологии.
Пролетные строения и опоры галерей и
эстакад рассчитывают:
на атмосферные воздействия (снег, ветер,
перепад температур);
на вертикальные нагрузки от собственно-
го веса галерей, конвейера, транспортируемо-
го груза, веса просыпи, пыли, ремонтных ма-
териалов и обслуживающего персонала;
на динамические нагрузки, создаваемые
подвижными частями конвейера;
на аварийные нагрузки от обрыва и за-
клинивания ленты конвейера.
38.3. Погрузочные, перегрузочные и выгру-
зочные узлы. Узлы конвейерных линий следует
встраивать в здания производственных цехов
или блокировать с ними.
Погрузочные и выгрузочные узлы, проек-
тируемые вне цехов, а также перегрузочные
узлы и приводные станции конвейеров в рай-
онах со значительным количеством осадков
укрывают навесами. Применение закрытых
помещений допускается при укрытии конвей-
еров в закрытой галерее, во всех других слу-
чаях оно должно быть обосновано. Трансфор-
маторы, высоковольтные РУ, силовые щиты,
ремонтные мастерские размещают в закрытых
помещениях.
На погрузочных, выгрузочных и перегру-
зочных узлах, удаленных от ближайшего ме-
ста обогрева более чем на 200 м, предусмат-
ривают помещения для обогрева обслуживаю-
щего и ремонтного персонала.
Ширина проходов между оборудованием
узлов, а также между оборудованием и стро-
ительными конструкциями не менее 600 мм.
Высота рабочей зоны не менее 1,8 м. Привод-
ные устройства, установленные на высоте бо-
288
•лее 1,5 м от пола,- оборудуют площадками
для обслуживания шириной 700 мм с периль-
ным ограждением высотой не менее 0,9 м.
Нижняя часть перил на высоту 0,15 м долж-
на быть сплошной. Помещения, в которых
находятся приводные и натяжные устройства
конвейеров, должны быть оборудованы гру-
зоподъемными механизмами или устройства-
ми. Расстояние от нижней границы подвижно-
го габарита крана до габарита обслуживае-
мого конвейерного оборудования должно
обеспечивать возможность производства мон-
тажных работ. В зданиях приводных, натяж-
ных и перегрузочных устройств должны пре-
дусматриваться монтажные проемы в между-
этажных перекрытиях, а также, при необхо-
димости, въезды для автомобилей.
ГЛАВА 39. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
КОНВЕЙЕРНОГО ТРАНСПОРТА
39.1. Управление работой. Автоматизиро-
ванные устройства управления и контроля за
работой конвейерного транспорта должны
обеспечивать:
включение каждого конвейера в линии
после установления рабочей скорости движе-
ния конвейерной ленты последующего конвей-
ера или рабочего органа последующего меха-
низма;
выключение каждого конвейера в линии
после остановки конвейерной ленты предыду-
щего конвейера или рабочего органа последу-
ющего механизма;
сигнализацию при аварийном отключении
привода;
предупредительную сигнализацию, исклю-
чающую возможность повторного включения
привода до ликвидации аварийной ситуации;
отключение привода при снижении номи-
нальной скорости более чем на 25 % или при
увеличении ее более чем на 8 % на конвей-
ерах при подаче материала по уклону;
отключение привода при отклонении лен-
ты в сторону более чем на 10 % ее ширины
и в случае ее касания неподвижных предме-
тов. Датчики схода ленты устанавливают у
приводного, натяжного или отклоняющих ба-
рабанов в местах вероятного схода ленты.
В средней части конвейера датчики устанав-
ливают не реже чем через 50 м;
включение привода конвейера спустя
3 мин после включения аспирационной си-
стемы;
отключение привода конвейера при затя-
нувшемся процессе пуска, при обрыве или
остановке ленты, а также при нагреве бараба-
нов и корпусов подшипников выше допусти-
мой температуры;
фиксацию наличия ограждения на привод-
ных и натяжных устройствах.
39.2. Общие требования техники безопасно-
сти. Вдоль трассы конвейеров, размещаемых
в галереях и имеющих наклон к горизонту
6... 12°, устанавливают настилы с поперечина-
ми, а при наклоне более 12° — ленточные
марши.
Через конвейеры длиной более 20 м,
размещенные не выше 1,2 м от уровня пола
до низа наиболее выступающих частей кон-
вейера, в необходимых местах трассы кон-
вейера сооружают мостики, огражденные по-
ручнями высотой не менее 1 м для прохода
людей и обслуживания конвейеров. Мостики
через конвейеры размещают на расстоянии не
более 100 м друг от друга.
Конвейеры, у которых оси приводных и
натяжных барабанов находятся выше 1,5 м
от уровня пола, должны иметь площадки для
обслуживания.
При транспортировании материалов влаж-
ностью до 6 % и со скоростью более 1,6 м/с
необходимо предусматривать средства аспи-
рации и пылеподавления.
Для улавливания ферромагнитных вклю-
чений необходимо предусматривать специаль-
ные устройства.
39.3. Ремонт конвейерных лент. Для нор-
мальной эксплуатации конвейерного транспор-
та на предприятии должна быть создана ма-
стерская по стыковке и ремонту конвейерных
лент. Размеры и оборудование мастерской за-
висят от числа и протяженности конвейеров,
находящихся в эксплуатации на данном пред-
приятии.
При обслуживании конвейерного транс-
порта с общей протяженностью конвейерных
лент до 50 км в мастерской должны быть
следующие помещения: собственно мастер-
ская, клееприготовительное помещение и ла-
боратория.
Оборудование мастерской:
пресс с паровым подогревом;
электролебедка с тяговым усилием 6,3 кН, мощ-
ностью 5,5 кВт;
подогревательные вальцы;
клееприготовительная машина;
топливораздаточная колонка;
мостовой электрический кран грузоподъемностью
20 т;
прицеп-тяжеловоз;
испытательная машина для резины;
ручной вырубной пресс для вырубки образцов
из резины.
Общая площадь мастерской 1244 м2.
39.4. Надежность конвейерного транспорта.
При проектировании конвейерного транспорта
одним из основных вопросов, определяющих
целесообразность его применения и выбор
технических параметров, является надежность
работы в заданном режиме. Анализ эксплуа-
тационных показателей работы конвейеров и
конвейерных линий показывает, что им свой-
19 Гельман А. С.
289
ственны общие закономерности, определяемые
принципами устройства конвейеров.
Надежность работы конвейерного транс-
порта может быть обеспечена:
созданием складских емкостей или бу-
ферных складов, обеспечивающих работу ос-
новных технологических агрегатов на время
перерыва в работе конвейерного транспорта;
резервированием отдельных узлов (при-
водной и натяжной станций, ленты и др.);
дублированием конвейерной линии или
конвейера.
При выборе способа обеспечения надеж-
ности в работе конвейерного транспорта при-
менение дублирования конвейерной линии или
конвейера допустимо лишь в технологических
линиях небольшой длины (до 150...200 м),
когда по каким-либо причинам нельзя приме-
нить первые два способа, которые имеют луч-
шие технико-экономические показатели.
При расчете надежности работы конвей-
ерной линии необходимо учитывать время,
затрачиваемое на проведение контроля техни-
ческого состояния, профилактического обслу-
живания и планово-предупредительного ре-
монта, технологические простои, а также сум-
марные затраты времени на отыскание и уст-
ранение аварийных отказов.
Линии из ленточных конвейеров или лен-
точный конвейер имеют шесть основных групп
элементов:
приводные устройства;
натяжные устройства;
ленты;
роликоопоры;
загрузочные и перегрузочные устройства;
системы управления и электроснабжения.
Средняя продолжительность технического
обслуживания конвейерного транспорта опре-
деляется общей протяженностью, шириной
ленты и мощностью привода отдельных кон-
вейеров и зависит от технологического про-
цесса основного производства. Она регулиру-
ется численностью и квалификацией обслужи-
вающего персонала, наличием средств диагно-
стики, подъемно-транспортными средствами,
обеспечением запасными частями.
е При выборе способа, обеспечивающего
требуемую надежность функционирования
конвейерного транспорта, определяют суммар-
ное время его простоя. Если проведение об-
служивания и планово-предупредительных ре-
монтов регламентировано, то аварийные про-
стои учитывают посредством определения ко-
эффициента готовности
*Р=То/(То+Тв),.
где Т<0—время наработки на отказ или среднее вре-
мя работы конвейера между двумя отказами, ч;
Тв — время восстановления, ч.
Расчетную часовую производительность
конвейерной линии или конвейера определяют
290
с учетом регламентированных и нерегламенти>
рованных простоев:
* Рч <?г/(^г^р)»
где Q г —• годовой объем перевозок, м3; Т — годовой
планируемый фонд времени* работы, ч;. fer — коэффи-
циент готовности системы с учетом регламентирован-
ных простоев;
ftp т/(Т+ Тп),
где Тд —время регламентированных простоев, ч:
Тц == Т'пп.р + ^тех + 7об»
здесь ГПШр — время на планово-предупредительные
ремонты, ч; Ттех —время технологических простоев,
ч; Т об — время на техническое обслуживание, ч.
Исходя из анализа работы существую-
щих систем ленточных конвейеров коэффици-
ент готовности для стационарных конвейеров
(при укрупненных расчетах) 6г=0,97...0,98,
kp=0,93...0,94; для передвижных карьерных
конвейеров &г=0,96...0,97, &₽=0,92...0,93.
Расчетная часовая производительность, на
основании которой производится выбор пара-
метров конвейеров, предопределяет при учете
надежности выбор более широкой ленты или
повышение скорости движения ленты. Это по-
зволяет организовать запас складской площа-
ди, который обеспечит нормальное функциони-
рование производства во время перерыва ра-
боты конвейера.
При доставке сырья от карьеров, шахт и
рудников к местам переработки представляют
интерес такие схемы ленточных конвейеров,
когда система рассчитана исходя из возмож-
ности транспортирования груза параллельно
по двум конвейерным линиям, каждая из ко-
торых имеет фактическую производительность,
равную 2/з часовой производительности.
При отказе одной из линий другая прини-
мает дополнительный объем перевозок, груза,
обеспечивающий нормальную эксплуатацию
технологических агрегатов на время ремонта
конвейеров с одновременным использованием
складского хранения груза.
Наиболее длительными процессами при
регламентированных и аварийных простоях
конвейеров или конвейерного транспорта явля-
ются замена лентц и вулканизация стыков.
Максимальное время на эти операции 36 ч.
Исходя из существующей практики оста-
новка работы конвейерного транспорта или
конвейеров производится одновременно с оста-
новкой основных технологических агрегатов на
обслуживание и планово-предупредительные
ремонты. Максимальная продолжительность
текущих ремонтов ленточных конвейеров со-
ставляет в среднем 24 ч. Такие ремонты вы-
полняют два раза в год. Каждые 6 лет про-
изводят капитальный ремонт продолжительно-
стью до 48 ч. В зависимости от протяженно-'
сти, мощности приводных станций, условий
работы, требований производства продолжи-,
тельность ремонтов может быть сокращена.
ГЛАВА 40. ТЕХНИКО-
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ЛЕНТОЧНЫХ КОНВЕЙЕРОВ
40.1. Стоимость строительства. При опре-
делении капитальных затрат на строительст-
во сооружений и устройств конвейерного тран-
спорта необходимо учитывать:
пункт погрузки на ленточный конвейер;
ленточный конвейер;
защитные сооружения для конвейеров: защит-
ный козырек; навес с односторонним ограждением;
неотапливаемая или отапливаемая галерея;
здание перегрузочного узла в открытом или за-
крытом исполнении;
тоннель;
пункт выгрузки с ленточного конвейера;
линию электропередачи для питания токоприем-
ников конвейерного транспорта.
Капитальные затраты на строительство
сооружений и устройств конвейерного транс-
порта К определяют по формуле
К = [Кк£к + ^з.сДз.с + Кп.уЯп. у+
+ + Кн.и + *к.п + КдэтАлэп! ^1»
где К к — капитальные затраты на приобретение и
монтаж конвейерного оборудования, на 1 км; Кз с —
то же, защитных сооружений; К. П;у -г- перегрузочных
узлов; Кт —тоннелей; К н#п — начального (погрузоч-
ного) пункта; К кп — конечного (разгрузочного)
пункта; К псм_ — линии электропередачи; L , L
Jidi 1 к з.у
^ЛЭП ~соответственно Длины ленточного кон-
вейера, защитного сооружения, тоннеля, линии элект-
ропередачи; «п у — число перегрузочных узлов на
конвейерной линии; ki — коэффициент, учитывающий
затраты по главам 8—12 сводной сметы и резерв
средств на непредвиденные работы и затраты.
В затраты на строительство защитных со-
оружений необходимо включать затраты на
земляное полотно, опоры, пролетные строения
галерей, средства освещения, противопожарно-
го водопровода, приборы отопления (для отап-
ливаемых галерей) и средства связи.
Затраты на строительство перегрузочных
узлов должны учитывать затраты на строи-
тельные работы по зданию, на приобретение
и монтаж мостового крана, трансформаторной
подстанции и оборудования ремонтной мастер-
ской.
При необходимости к общей стоимости
сооружений и устройств конвейерного транс-*
порта следует добавлять затраты на рекульти-
вацию земель, возмещение потерь сельскохо-
зяйственного производства, сооружение мос-
тов и путепроводов, внутренние и патрульные
автодороги.
40.2. Стоимость эксплуатации. Общие го-
довые эксплуатационные расходы конвейерно-
го транспорта Э определяют по формуле
э=энз + Эзв,
где Энз — сумма годовых эксплуатационных расхо-
дов, условно не зависящих от времени работы кон-
вейерного транспорта, включающая расходы на со-
держание (амортизацию, текущий ремонт и пр.) по-
стоянных сооружений и устройств конвейерного
транспорта; Эзв — сумма годовых эксплуатационных
расходов, зависящих от времени работы конвейерного
транспорта, включая расходы на заработную плату
обслуживающего персонала, электроэнергию, отопле-
ние и уборку помещений. ‘
Сумма годовых эксплуатационных расхо-
дов на содержание постоянных сооружений и
устройств конвейерного транспорта
3Нз=^£к + Э“£3.с + 2Э^у +
+ ^ + ^3п + ^3п + ^эПЬ ЛЭП»
где 3 «3 — годовые расходы на содержание 1 км
конвейера; —то же, защитных сооружений;
— перегрузочных узлов; Эвз — конвейерных
тоннелей; Энз —начального (погрузочного) пункта;
н.п
Э^3п — конечного (разгрузочного) пункта; 3^^—
линии электропередачи; длина
соответственно ленточных конвейеров, защитных соо-
ружений, тоннелей, линий электропередачи.
Сумма годовых эксплуатационных расхо-
дов, зависящих от времени работы конвейер-
ного транспорта,
*^зв “ ^з.п + 5э + *^ст»
где Э3<п — годовые расходы на заработную плату
обслуживающего персонала конвейерного транспорта;
Ээ — годовые расходы на электроэнергию по кон-
вейерному транспорту; Эст — годовые расходы на
эксплуатацию внутренних санитарно-технических сис-
тем и санитарно-гигиенические работы.
Годовые расходы на заработную плату
обслуживающего персонала конвейерного
транспорта
53.n=(3’n£K + ^s+^:S)M2.
где ЭкП ““годовая заработная плата обслуживаю-
щего персонала на 1 км конвейерной линии, тыс. р.;
ЗЗ.п _ т0 же> цо начальному» пункту; Э3,Ч — по ко-
н.п к»п
вечному пункту; — коэффициент, учитывающий
число смен в году по обслуживанию конвейерной ли-
нии; k? — районный коэффициент к заработной плате.
Годовые расходы на электроэнергию по
конвейерному транспорту
ээ = (33KLKk5k6k7 + Э’.п + Э’.п) *3fe4,
где —годовая стоимость электроэнергии на 1 км
к
горизонтальной конвейерной линии, тыс. р.; Э3п —
годовая стоимость электроэнергии по начальному,
пункту конвейерной линии; Э3 — то же, по конеч-
ному пункту конвейерной, линии; — коэффициент,
учитывающий число часов работы конвейерной линии
в год; А?4 — коэффициент, учитывающий стоимость
электроэнергии в различных энергосистемах; Л5 — ко-
эффициент, учитывающий угол наклона боковых ро-
ликоопор (при а=20° 6,-1. при а-30° fe5“1.18); Лв —
коэффициент, учитывающий угол подъема конвейер-
ной линии; fe? — коэффициент, учитывающий наличие
в конвейерной линии резервной нитки конвейеров
(при наличии резервной нитки £7—1,5; при отсутст-
вии— 1). . .
Годовые расходы на эксплуатацию внут-
ренних санитарно-технических систем и сани-
тарно-гигиенические работы по помещениям
конвейерного транспорта
5ст = ^£0.Л*э + ^г + 5?£т +
19*
291
где Э° — годовая стоимость отопления 1 км конвей-
г
ерной галереи, тыс. р.; Lor— длина отапливаемых
галерей; км; — соответственно годовая стои-
мость уборки 1 км галереи и 1 км тоннеля, тыс. р.;
Л8 — коэффициент, учитывающий продолжительность
отопительного сезона, сут; k9 — коэффициент, учиты-
вающий изменение тарифов на тепловую энергию в
различных энергосистемах; Ээ, Ээ — годовая стои-
г т
мость электрического освещения 1 км конвейерной
галереи и 1 км тоннеля, тыс. р.
ГЛАВА 41. ПОДВЕСНЫЕ КОНВЕЙЕРЫ
41.1. Основные положения. Принцип дей-
ствия подвесных конвейеров — непрерывное
(в некоторых случаях периодическое) переме-
щение грузов с помощью гибкового тягового
органа, подвесок и направляющих элементов
по замкнутой пространственной трассе.
Подвесные конвейеры применяются в раз-
личных отраслях промышленности для внутри-
цеховой и межцеховой доставки различных
грузов (штучных или сыпучих, помещенных в
тару) в процессе их технологической обработ-
ки, участия в производственном цикле и скла-
дирования.
По способу соединения тягового органа с
подвесками подвес'ные конвейеры представле-
ны двумя основными типами, выпускаемыми
серийно, —грузонесущими и толкающими.
К разновидностям этих конвейеров относятся
несуще-толкающие, грузоведущие, несуще-
грузоведущие.
Наибольшее распространение получили
подвесные грузонесущие конвейеры, применяе-
мые на предприятиях серийного и массового
производства, особенно в машиностроительных
отраслях (автомобильной, тракторной, сель-
скохозяйственных машин, электронной, быто-
вой техники и др.). У подвесных грузонесущих
конвейеров каретки с подвесками для груза
прикрепляются к гибкому тяговому органу
(цепи или канату) и перемещаются по прост-
ранственным направляющим (путям). Загруз-
ка и разгрузка конвейера осуществляется ав-
томатически, механизированным способом или
вручную в одном или нескольких местах. Ис-
пользуются также системы автоматического
адресования грузов.
У подвесного толкающего конвейера ка-
ретки с подвесками для грузов не прикрепля-
ются к тяговому органу и движутся по от-
дельным направляющим (путям) с помощью
толкателей. Последние присоединяются к тя-
говому органу. Отсутствие крепления тягового
органа к каретке с подвесками и оснащение
конвейера раздельными направляющими поз-
воляет оперативно осуществлять управление
движением груза, эффективно применять эле-
менты автоматики, обеспечивать программное
управление сложным механическим процессом.
Несуще-толкающие конвейеры представ-
ляют собой сочетание элементов грузонесуще-
го и толкающего конвейеров. Оснащение тол-
кателей замковыми элементами позволяет на
одних участках трассы проталкивать каретки
с подвесками для грузов, а на других переме-
щать, груз в подвешенном состоянии. Такая
компоновка конвейера обеспечивает транс-
портной системе большую гибкость в управле-
нии.
В грузоведущем конвейере транспортируе-
мый груз размещается на напольной тележке,
передвигаемой по цеху или складу. Тележка
имеет ведущую стойку (штангу), которая сце-
пляется захватом каретки с тяговым органом
или взаимодействует с толкателем этой ка-
ретки. Основными преимуществами грузоведу-
щих конвейеров являются возможность выво-
да тележек с грузом с трассы и ввода на
нее, транспортирование грузов массой в не-
сколько тонн благодаря передаче нагрузки на
пол, взаимодействие с напольными погрузоч-
ными и доставочными машинами, простота об-
служивания. Подвесные грузоведущие конвей-
еры получили широкое распространение на
крупных товарных складах, сортировочных
железнодорожных станциях, пакгаузах и в
тех местах, где необходимо сортировать и рас-
пределять штучные грузы на большой пло-
щади.
В несуще-грузоведущих конвейерах в за-
висимости от характера трассы конвейер ра-
ботает как грузонесущий или грузоведуший.
На крутых подъемах и спусках тележка от-
рывается от пола и переносится кареткой с
подвеской, а на горизонтальных или слабона-
клонных участках трассы тележка опускается
на пол и конвейер работает как грузоведущий.
Параметры подвесных конвейеров имеют
широкие диапазоны. Транспортируемые грузы
имеют размеры от нескольких миллиметров до
нескольких десятков метров, массу от долей
килограмма до десятков тонн. Длина конвей-
ера колеблется от нескольких метров до
•3000 м. При использовании многоприводных
систем длина конвейера может составлять не-
сколько километров. Скорость тягового орга-
на подвесного конвейера изменяется в широ-
ких пределах — от нескольких долей метра до
1 м/с.
Достоинствами подвесных конвейеров яв-
ляются пространственная гибкость при воз-
можности вертикального транспортирования
и повороте тягового органа с грузами на лю-
бой угол; большая протяженность схемы тран-
спорта; объединение всей транспортной си-
стемы в единую технологическую цепь; умень*
шение производственной площади; обеспече-
ние автоматического и программного управле-
ния; простота в обслуживании. К недостаткам
292
41.1. Классификация условий работы подвесных конвейеров
h — Условия работы Характеристика помещения, в котором работает конвейер Помещения
Хорошие Чистое, сухое, отсутствует пыль, нет вы- делений паров, газов и подобных факто- ров, ухудшающих работу конвейера и затрудняющих его обслуживание Механические и сборочные цехи машинострои- тельных заводов, склады и экспедиции типогра- фий, книгохранилища, цехи заводов радиопро- мышленности и приборостроения
Средние Сухое, неабразивная пыль или малое ко- личество абразивной пыли, нет выделе- ния паров и газов, средние условия для обслуживания конвейера, например воз- можность трехсменной работы Цехи и отделения завода резинотехнических из- делий, межцеховой транспорт в закрытых гале- реях, кузнечные цехи и цехи специального литья
Тяжелые Большое количество абразивной пыли или повышенная влажность воздуха, крася- щие, травящие вещества и подобные факторы, ухудшающие условия работы конвейера и его обслуживание Выбивные и обрубные отделения литейных це- хов, отделения окраски, сушки, травления (с температурой не свыше 150 °C), межцеховой транспорт (без галерей) на открытом воздухе, открытые склады
их можно отнести малую производительность,
ограничение в области применения (особенно
для доставки массовых сыпучих грузов), от-
носительную сложность и трудоемкость в из-
готовлении и монтаже.
41.2. Условия работы подвесных конвей-
еров. Важную роль при выборе подвесного
конвейера и расчетных параметров играют
условия работы (табл. 41.1). Окружающая
среда характеризуется температурой, соста-
вом й концентрацией пыли, влажностью воз-
духа, насыщением его парами химических ве-
ществ, газами, частицами краски, взрывоопас-
ностью и др.
41.3. Технические характеристики основ-
ного оборудования. Отечественными машино-
строительными заводами серийно выпускаются
в основном грузонесущие и толкающие под-
весные конвейеры. Наибольшее применение
получили подвесные грузонесущие конвейеры
с разборной цепью ГН-80Р, ГН-100Р и ГН-
160Р (по ГОСТ 5946—79Е), изготовляемые
львовским ПО «Конвейер». Грузоподъемность
этих конвейеров соответственно 250, 500 и
800 кг (табл. 41.2 и 41.3). Разработаны ГПКИ
Союзпроммеханизация. Грузонесущий конвей-
ер ГН-80Р выпускается Новороссийским ма-
шиностроительным заводом «хМолот». Обору-
дование ГН-100Р и ГН-160Р выпускается
тбилисским механическим заводом № 1. Уни-
фицированные узлы подвесных грузонесущих
конвейеров УПГК1 и УПГК2 для автомобиль-
ной промышленности изготовляются Димит-
ровградским автоагрегатным заводом.
Львовским проектно-конструкторским ин-
ститутом конвейеростроения разработаны под-
весные грузонесущие конвейеры легкого типа
ГН-200Д-50 и ГН-12, которые также изготов-
ляются ПО «Конвейер», (табл. 41.4). Они
предназначены преимущественно для органи-
зации транспортного потока штучных и зата-
ренных грузов на предприятиях массового и
серийного производства приборостроительной
и легкой промышленности.
Из толкающих подвесных конвейеров на-
ибольшее распространение получили конвей-
еры ТП-80, КТ-100 и КТ-160, выпускаемые
ПО «Конвейер», и ТП-100, изготовляемый
заводами по чертежам, разработанным
ВНИИПТМашем (табл. 41.5).
К новым типам подвесных толкающих
конвейервв с автоматическим адресованием
грузов относятся конвейеры ТПВ-100 и ТПВ-
200Д, изготовляемые ПО «Конвейер». Конвей-
ер ТПВ-100 с разборной цепью и повышенной
скоростью конструкции Проектно-конструктор-
ского института конвейеростроения создан на
базе конвейера КТ-100, но обладает более вы-
сокими технико-экономическими характерис-
тиками. Аналогично конвейер ТПВ-200Д с
двухшарнирной цепью и повышенной скоро-
стью создан на базе конвейера ТП-200Д-50.
Конвейер ТПВ-100 имеет следующую ха-
рактеристику: максимальная грузоподъемность
двухтележечного сцепа на горизонтальном
участке трассы 800 кг, для трехтележечного—
1000 кг, на наклонном участке трассы с уг-
лом наклона 30°—соответственно 500 и 750 кг;
максимальная скорость цепи 25 м/мин при
шаге звена цепи 100 мм; минимальные радиу-
сы горизонтального и вертикального поворотов
пути соответственно 610 и 24 388 мм; допусти-
мый угол наклона трассы 30°.
Конвейер ТПВ-200Д имеет следующую
характеристику: максимальная грузоподъем-
ность на горизонтальном участке трассы 50 кг
для грузовой подвески и 70 кг — для двухте-
лежечного сцепа; шаг звена цепи 200 мм при
скорости движения 40 м/мин; минимальные
радиусы вертикального и горизонтального по-
воротов трассы соответственно 1000 и 600 мм;
максимальный угол наклона трассы при ско-
рости движения цепи 30 м/мин — 60°, при
скорости движения цепи 40 м/мин—45°.
В состав основного оборудования подвес-
ных конвейеров общего назначения входят:
тяговая цепь; каретки с подвесками; ходовой
путь и элементы его соединения; приводные
устройства; поворотные устройства; ловители
ходовой части на подъеме и спуске; выключа-
тели аварийные; электрошкаф или пульт уп-
равления; поддерживающие металлоконструк-
293
41.2. Техническая характеристика подвесных грузонесущих конвейеров
Показатель 1 [ ГН-80Р ГН-100Р ГН-160Р
Цепь; тип (по ГОСТ 589— 74*) шаг t, мм разрушающая на- грузка, кН максимальное рабо- чее усилие в цепи, кН Каретка: тип диаметр катка, мм наибольшая расчет- ная статическая нагрузка, кН Звездочка: число зубьев г диаметр делитель- ной окружности, мм диаметр блоков, мм Трасса: радиус горизон- тального поворота пути на звездочке или блоке, мм угол горизонталь- ного поворота пути на звездочке или блоке, град, профиль пути — двутавровая балка (по ГОСТ 8239—72) вертикальные пово- роты: углы подъема, град радиусы, мм Роликовое поворот- ное устройство: углы поворота трассы на ролико- вом поворотном устройстве, град радиус поворота, мм диаметр ролика, мм Привод: тип привода фактическая ско- рость ходовой ча- сти, м/мин тип редуктора максимальный кру- тящий момент на выходном валу, кН-м передаточное число редукторов i мощность электро- двигателя, кВт Натяжное устройст- во: тип ход натяжения, мм Р2-80-10.6 80 106 До 9 Рабочая нормальная (холостая) и траверсная; спаренная траверсная 65 До 2.5 8 10 13 16 413,5 514,9 667,7 820,6 - 479 633 787 203 254 331 408 №10 15, 30, 40, 45, 50 1250, 1600, 2000, 2500, 3150, 4000 До 30 , 45 , 60 , 90, 180 1000 75 Угловой, для прямого участка, гусеничный, привод-натяжка 0.4- -.24 КДВ-160 КДВ-200М2 80 | 160 81, 103, 127, 160, 203, 266, 0,6. . ,.4 С одной или Двумя звез- дочками или блоками, с грузовой или винтовой натяжками, пружинно- винтовые с одной звез- дочкой 250 Р2-100-22 100 220 До 13 Рабочая нормальная и холостая; рабочая траверс- ная; спаренная траверсная 80 и 83 (специальные) До 5 10 13 16 20 643,6 834,6 1025,7 1277,5 600 792 984 1238 318 414 510 637 60. 90. 120, 150, 180 №14 5, 10, 15, 30, 40, 45, 50, 60 2000, 2500, 3150, 4000, 5000, 6300 До 15 , 30, 45 , 60, 90, 180 700**, 1000, 1600 95, 70 (специальные Л КЗ) Угловой, гусеничный, при- вод-натяжка 0,25. • .24 КДВ-200М2 КДВ-250М2 460 | 400 ?50, 397 , 501, 634,801, 1052, 138i 0,8...5.5 С одной или двумя звездоч- ками или блоками, с . грузо- вой или винтовой натяжка- ми, пружинно-винтовые с одной звездочкой, ролико- вые с грузовой, винтовой й пружинно-винтовой натяж- ками 250, 400 Р2-160-40 160 400 ДО 32 Рабочая нормальная и холостая; рабочая траверс- ная; спаренная траверсная 125 До 8 6 8 10 13 625,1 827,1 1029,8 1335.4 ' — — 965 1273 302 406 509 663 №16 и 18* 5, 10, 15, 30, 40, 45 3150, 4000, 5000, 6300, 8000 4: 2000 120 КДВ-350М2 1000 , 1815, 2124, 2486, 2909 1,1.. .17 ' С одной или двумя звез* дочками или блоками, с грузовой или винтовой на- тяжками, роликовые с гру- зовой натяжкой •1 - н 400, 600
* Оборудование выпускается только с двутавром Ns 16.
*♦ Только для угла поворота 180°.
294
41.3. Производительность подвесных грузонесущих конвейеров, подвесок в 1 ч
Шаг гру-
зов в ша-
гах цепи tz
80
100
160
Скорость
движения
кодовой
части,
м/мин;
0*5
0,63
о’в
10 t
8t
12 t
~6t
1.25
1,6
2
2,5
3,15
4
5
6.3
8
10
12,5
16
20
50
62
78
100
125
156
200
250
312
393
500
625
787
1000
1250
1562
2000
2500
40
50
63
80
100
125
160
200
250
315
400
500
630
800
1000
1250
1600
2000
37
46
59
75
93
117
160
187
234
295
375
468
591
750
937
1171
1500
1875
30
37
47
60
75
93
120
150
187
236
300
375
472
600
750
937
1171
1500
25
31
39
50
62
78
100
125
156
196
250
312
393
500
625
781
1000
1250
24
30
37
48
60
75
96
120
150
189
240
300
378
480
600
750
960
1200
21
26
33
42
53
66
85
107
133
168
214
267
337
428
535
669
857
1071
20
25
31
40
50
62
80
100
125
155
200
250
315
400
500
625
800
1000
18
23
29
37
46
58
75
93
117
148
187
234
295
375
468
585
750
937
17
21
27
34
42
53
68
85
107
135
171
214
270
342
428
535
685
857
16 15 13
20 18 17
26 23 21
33 30 27
41 37 34
52 46 42
66 60 54
83 75 68
104 93 85
131 118 107
166 150 136
208 187 170
262 236, 214
333 300 272
416 375 340
520 468 426
666 600 546
833 750 681
13
16
21
26
33
41
53
66
83
105
133
166
210
266
333
416
533
666
12
15
19
25
31
39
50
62
78
98
125
156
196
250
312
390
500
625
12
15
19
24
30
37
48
60
75
94
120
150
189
240
300
375
483
600
41.4. Техническая характеристика подвесных
грузонесущих конвейеров
Показатель ГН-200Д-50 ГН-12
Наибольшая расчетная ста- тическая нагрузка, Н, под-
вески: одиночной 500 200
сдвоенной 600 250
Скорость ходовой части, 1,13- • «35 0,7- • -35
м/мин Угол .подъема, спуска трас- сы наибольший, град 90 90
Радиус изгиба трассы, мм: 600
наименьший горизон- тальный 600 600
наибольший вертикаль- ный 800 200
Шаг цепи /, мм 200
Разрушающая нагрузка це- пи, кН Масса 1 м цепи, кг 50 25
Нормаль- Основной
ной 9,1; 4,8; облег-
специаль- ной 5,3; легкой 4,2 ченной 3,3
Мощность электродвигате- 0,8--.4 0,6...2,2
ля, кВт Производите аьность при ша- ге транспортирования 400 мм 5250 5250
и скорости движения цепи
35 м/мин, т/ч Себестоимость изделия 6988 3485
(ориентировочно), р.
Годовые затраты на экс- плуатацию, р. 1160 590
ции, ограждающие сетки, площадки для об-
служивания; электроблокировка и сигнализа-
ция; телефонизация (при длине конвейера
800....3000 м).
В зависимости от конкретного назначения
в том или ином производстве и проектного
решения конвейеры могут быть с одним при-
водом или многоприводными, с простой или
сложной трассой. Конвейеры могут оснащать-
41.5. Техническая характеристика подвесных
толкающих конвейеров
Показатель ТП-80 ТП- 100 КТ- 100 КТ- 160
Наибольшая расчет- ная статическая на- грузка. кН Допустимая нагрузка на подвижной со- став, кН: 1,25 5 5 12,5
на горизонталь- ных участках 2.5 (1,5) 8 8 20
на подъемах и спусках с углом наклона 30° 1.25 (0.8) 5 5 12,5
Шаг цепи t, мм 80 100 100 160
Длина сцепа наи- меньшая (по оси симметрии тележек), мм Шаг складирования, мм: 410 (220) 450 (350) 1200 4 1400
сцепа 730 (540) 800 (700) 1675 1855
одиночной тележ- ки 290 500 — —
Максимальная ско- рость ходовой части, м/мин 22 20 18 18 «
Примечание. В скобках даны показатели для
одиночных тележек.
ся автоматическими погрузочно-разгрузочны-
ми и перегрузочными механизмами.
Подвесные конвейеры ГН-80Р, ГН-100Р и
ГН-160Р проектируют и монтируют на месте
их применения из типовых унифицированных
узлов.
Схема подвесного грузонесущего конвейе-
ра показана на рис. 41.1. Она не определяет
конструкции и действительных схем конвей-
еров, изготовленных по индивидуальным про-
ектам у потребителей. Длина конвейеров мо-
жет быть от нескольких метров до 3000 м при
295
Рис. 41.1. Схема расположения оборудования подвесных грузонесущих конвейеров
/ — стандартные элементы вертикальных поворотов трассы;2 — ловители ходовой части на подъеме; 3 —то
же, на спуске; 4 — стыки температурные; 5 — цепь тяговая; 6*-каретка; 7 — натяжки; 3—‘Приводы угловые;
9 — устройства поворотные; 10 — устройства натяжные; 11 — устройства поворотные угловые
самой различной конструкции и сложности
трасс.
На рис. 41.2 показаны некоторые из кон-
струкций основных узлов грузонесущих кон-
вейеров.
В качестве тягового элемента в подвес-
ных конвейерах ГН-80Р, ГН-1 OOP и ГН-160Р
применяют тяговые разборные цепи Р1, а для
конвейера ГН-160Р — также цепь разборную
специальную PC-160 (табл. 41.6).
Допустимое тяговое усилие в цепи зависит
от условий работы конвейера, сложности трас-
сы, скорости движения ходовой части, наличия
41.6. Характеристика тяговых разборных цепей
(по ГОСТ 589-74*)
Показатель Р1-80-106 Р2-80-106 Р1-100-220 о CS) CS) § CS) £Х Р2-160-400 § о СЦ
Расчетный шаг зве- на t, мм 80 80 100 100 160 160
Разрушающая на- грузка, кН, не менее 106 106 220 220 400 400
Допустимое тяговое усилие цепи, кН, не более 9 9 13 13 32 32
Угол поворота звень- ев в плоскости осей шарниров, град, не менее 13 13 13 13 13 13
Расстояние между наружными звенья- ми, мм, не менее Шаг зацепления, мм: 21 21 27 27 34 34
номинальный 160 200 320
предельный ±2,5 ±2.5 ±3
Масса 1 м цепи, кг, не более 2,8 | 3,2 «1 5,2 ’‘1 8,5
поворотных устройств с блоками, роликовыми
батареями и от их местоположения на трассе,
наличия вертикальных поворотов трассы, их
радиусов и нагрузки на каретку.
Рекомендации по выбору допустимых уси-
лий в цепях в зависимости от скорости ходо-
вой части, сложности трассы конвейера и ус-
41.7. Допустимое тяговое усилие в цепи, кН
Тип цепи (по ГОСТ 589-74) Условия работы конвейе- ра и сложность трассы* Скорость движения ходовой части, м/мин
до 8 свыше 8
Р2*80-106 Хорошие, трасса простая 9 8
Хорошие, трасса слож- ная или средние, трасса простая 8 7,5
Средние, трасса слож- ная или тяжелые, трас- са простая 7,5 7
Тяжелые, трасса слож- ная 7 6
Р1-100-220, Хорошие, трасса простая 13 12,5
Р2>100*220 Хорошие, трасса слож- ная или средние, трасса простая 12,5 11,5
Средние, трасса слож- ная или тяжелые, трас- са простая 11,5 11
Тяжелые, трасса слож- ная 11 10
Р2-160-400 Хорошие, трасса простая 32 30,5
(PC-160) Хорошие, трасса слож- ная или средние, трасса простая 30,5 28,5
Средние, трасса сложная или тяжелые, трасса простая 28,5 27
Тяжелые, трасса слож- ная 27 25
* Простая трасса — с числом горизонтальных и вер-
тикальных поворотов до 20, сложная — свыше 2Q,
при этом каждый высотный перепад считается за
два поворота,.
296
Рис. 41.2. Узлы подвесных грузонесущих конвейеров
а —цепь тяговая разборная типа Р2; б — каретка рабочая нормальная; в — стандартный элемент вертикаль-
кого поворота ходового пути; г ~ стык переходной; д — привод угловой на 180°; е — привод-натяжка; ж —-
устройство натяжное с одной звездочкой или блоком; з—натяжка грузовая полиспастная; « — устройство
поворотное со звездочкой или блоком
»41.8. Допустимое натяжение S цепи на блочных и роликовых поворотных устройствах, кН
Шаг цепи tt мм Радиус поворота трассы R, мм
250 315 400 | 500 630 , 800 1000 | 1250 1600 2000
80 250 300 350 400 450 500 600 — —
100 — 350 450 550 700 750 800 900 1000 —
160 — — — 700 800 900 1150 1400 1800 2250
Примечание. : Жирным шрифтом выделены радиусы выпускаемых поставщиком поворотных устройств.
41.9. Условная расчетная нагрузка на каретку, кН
Шаг кон- вейера Шаг цепи /, мм a=S/r/L Скорость движения конвейера v, м/мин
До 2 2- • -3 3- • -5 5---8 8---12 | 12--.16 свыше 16
ГН-80Р 80 ?! 0.75 0.5 2 2,25 2,5 1,8 2,05 2,25 1,5 1,8 2 1.3 1.5 1,8 1,15 1.3 1,5 1 1,15 1.3 0.9 1 1,15
ГН-100Р 100 1 0,75 0,5 4 4,5 5 3,5 4 4,5 3 3,5 4 2,5 3 3,5 2,2 . 2,5 3 2 2.2 2,5 1.8 2 2,2
ГН-160Р П р и м е ч i — наиб <рассы кон] 160 1 н и е. L олыпая ( вейера (т; 1 0,75 0,5 —• общая i юставляющ; абл. 41.10, 4 7 7,5 8 тина конв( ая- от натя: 1.11, 41.12), 6,3 7 7,5 ;йера, м; 2 жения цепи кН. 5,5 6,3 7 7Г — общая I, действуюп 4,8 5,5 6,3 [ загружен щя на кар 4 4,8 5,5 шых учасп етку на вс 3,5 4 4,8 ГКОВ KOHBi фтикальном 3 3,5 4 ейера, м; повороте
297
ловий его работы приведены в табл. 41.7. До-
пустимое усилие цепи, выбранное по этой таб-
лице, должно быть проверено по табл. 43.8.
41.4. Расчеты основных параметров под-
весных конвейеров.
Грузонесущие конвейеры. Предваритель-
ный выбор типа конвейера производится по
массе транспортируемого груза и усилию в тя-
говой цепи. Допустимое тяговое усилие в це-
пи зависит от условий работы конвейера,
сложности его трассы, скорости движения хо-
довой части, наличия поворотных устройств (с
блоками или роликами) и от их местоположе-
ния на трассе, наличия вертикальных поворо-
тов трассы, их радиусов и нагрузки на карет-
ку (см. табл. 41.7).
При наличии на трассе блоков или роли-
ковых поворотных устройств выбранное уси-
лие, которое не должно превышать значений,
указанных в табл. 41.8, согласуется с допусти-
мыми нагрузками на каретку на вертикальных
поворотах трассы.
Максимальная масса транспортируемого
на каретки груза, включая массу подвески,
Фдоп ~ Qr Фф»
где Qv —условная расчетная1 нагрузка на каретку
на горизонтальных участках трассы (табл. 41.9), кН.
Для кареток, расположенных на равных
расстояниях друг от друга с шагом Гк»
<?ф=5Гк//?(
для равно расположенных траверсных кареток
с шагом Тк
Qw^S(TK+2t)/(2R),
где 7К — шаг между каретками, м; S •— наибольшее
натяжение цепи, действующее на вертикальном пово-
роте трассы конвейера, кН; R — радиус вертикально-
го поворота трассы, м; t — шаг тяговой цепи, м.
Во всех случаях, в том числе и на гори-
зонтальной трассе, т. е. когда фф=0,
Фдоп 0 »
При применении спаренных кареток мак-
симальная масса груза на траверсе
9доп Ь7СД0П.
При применении строенных, счетверенных
кареток необходимо нагрузку распределять
между каретками. При этом нагрузка на лю-
бую из них не должна превышать 0,8 QAOn.
Расстояние между подвесками определя-
ют в зависимости от габаритов груженой под-
41, ю. Наибольшее натяжение цепи <?ф конвейера ГН-80Р, действующее на каретку
на вертикальном повороте трассы, кН
Эскиз поворотного участка трассы Шаг кареток Гк. мм Радиус поворота R, мм <?ф при натяжении цепи S, кН
9 7.9 6,75 5,6 4,5
•фМ 3 6 /=«480 1250 1600 2000 2,15 1 1 “ 2 1,65 2,15 1.7 1,35 1,75 1,35 1.1
8 /=640 1600 2000 2500 2,3 2 , 2,15 1,75 2,25 1.8 1,45 1,8 1,45 1,15
S ftp и 4 т 6 /=480 1250 1600 2000 2500 1.8 1,45 1,15 1.6 1,25 1 1.75 1,35 1.1 0,8 1.45 1.1 0,9 0,75 1,15 0,9 0,75 0,65
/5\0\ Тк 1 8 /=640 1250 1600 2000 2500 1.8 1.45 2 1.6 1,25 1.7 1,35 1,05 1.8 1.4 1.1 0,9 1,45 1.1 0,9 0,75
Прямечаие. Шаг цепа <-80 мм.
298
41.11. Наибольшее натяжение цепи £>ф конвейера ГН-100Р, действующее на каретку
на вертикальном повороте трассы, кН
Эскиз поворотного участка трассы Шаг кареток Тк, мм Радиус поворота R, мм фф при натяжении цепи S, кН
13 11.5 | 10 1 8.5 6.5
4 /=400 2000 2500 3150 2,6 2.1 1.65 2.3 1,85 1,45 2 1.6 1,25 1.7 1,35 1.1 1»3 1,05 0,8
6 /=600 2500 3150 4000 5000 2J5 1,95 1,55 2.75 2.2 1.7 1.4 2.4 1.9 1.5 1.2 2,05 1.6 1,25 1 1,55 1,25 0,95 0,8
< \\ 1 К $ 8 /=800 3150 4000 5000 2?6 2.1 2.9 2,3 1,85 2,55 2 1,6 2,15 1.7 1,35 1,65 1.3 1.05
эд Ж 4 /=400 2000 2500 3150 4000 5000 1,95 1,55- 1,25 1 . 0,8 1.7 1.4 1.1 0,85 0.7 1.5 1.2 0,95 0,75 0.6 1.3 1 0.8 0,65 0.5 1 0.8 0*6 0,5 0,4
„ ЛЪ V Примечание. Шаг 6 /=600 2500 3150 4000 5000 2,1 1,65 1.3 1,05 1,85 1,45 1,15 0,9 1.6 1,25 1 0,8 1.35 1.1 0,85 0.7 1.05 0.85 0,65 0,5
8 /=800 цепи Г—=100 мм* 3150 4000 5000 2,05 1.6 1.3 1,85 1,45 1,15 1.6 1,25 1 1,35 1,05 0,85 1,05 0,8 0.65
вески, заданной производительности и скоро-
сти.
Производительность конвейера
Q = 3,6(?гуф/(60Г)
или
n«=60om<p/T
Скорость конвейера
v = 60077(3,6бРф)
или
v == л77(60тф)
Шаг подвесок
7х=3,66гоф/(60р)
или
Т = 60С772ф/л,
где Gr — масса груза на каждой подвеске, кг; т —
число грузов на одной подвеске, шт.; ф — коэффи-
циен! загрузки конвейера, равный 0,75...0,9.
Шаг подвесок должен быть кратным двум
шагам цепи.
Зазор между грузами выбирают с учетом
характера и габаритов грузов, способа кре-
пления и длины подвески, возможности вне-
центренной ее загрузки, скорости конвейера.
По окружному усилию, мощности и при-
нятой скорости движения ходовой части вы-
бирают привод, уточняют скорость конвейера
и проверяют его производительность.
Окружное усилие
Р = «$н.б — ^сб»
где —натяжение в ветви, набегающей на при-
вод, Н; SC0 —натяжение в сбегающей ветви, Н.
Необходимая мощность двигателя, кВт,
N =. Рп/с/(102т]),
где v — выбранная скорость конвейера^ м/с; Й — коэф-
фициент запаса мощности (1,15...1,25); т1а*'тГр’Пмт)зв ""
к. п. д. привода, здесь — к. п. д. редуктора
(0.9...0.92); Tfo—муфты (0,97...0,98); Пзв — к. п. д.
звездочки (0,97...0,99).
41.12. Наибольшее натяжение цепи конвейера ГН-160Р, действующее на каретку
на вертикальном повороте трассы, кН
Эскиз поворотного участка трассы Шаг каретки Т^, мм Радиус поворота S, мм Рф при натяжении цепи S, кН
32 28 24 20 18
4000 — 4,5 3,85 3,2 2,55
5000 4,1 3,6 3,05 2,55 2,05
4 /=640
6300 3,25 2,85 2,45 2,05 1,6
1* "А 4000 — — 5,75 4,8 3,85
SИСУ лги-. ( 5000 — 5,4 4,6 3,85 3,05
6 /=960 6300 4,9 4,25 3,65 3,05 2,45
8000 3,85 3,35 2,9 2,4 1,9
4000 3,85 3,35 2,9 2,4 1,9
/«I [а; 4 /=640 пл» 5000 3,05 2,7 2,3 1,9 1,55
ЛТД'!—Н-44--
ИРГ 6300 2,45 2,15 1,85 1,5 1,2
4000 5,1 4,5 3,85 3,2 2;55
5000 4,1 3.6 3,05 2,55 2,05
6 /=960
W\ 1 6300 3,25 2,85 2,45 2,05 1.65
^<\\,
8000 2,55 2,25 1,9 1,6 1.3
Примечание. Шаг цепи /=160 мм.
РАЗДЕЛ VIII
ПОДВЕСНОЙ КАНАТНЫЙ И МОНОРЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ
ГЛАВА 42. ГРУЗОВЫЕ ПОДВЕСНЫЕ
КАНАТНЫЕ ДОРОГИ
42.1. Основные положения. Грузовые под-
весные канатные дороги служат для перевоз-
ки главным образом различных насыпных гру-
зов и считаются надежным, удобным и эконо-
мичным видом транспорта.
По сравнению с другими видами промыш-
ленного транспорта они имеют следующие ос-
новные преимущества:
независимость от характера местности, что
позволяет соединить конечные пункты по крат-
чайшему расстоянию;
малая зависимость от погодных условий;
отсутствие необходимости сооружения мос-
тов, тоннелей, выполнения трудоемких земля-
ных работ на местности;
возможность преодоления значительных
углов подъема;
возможность использования местности,
над которой проходит трасса дороги, для раз-
личных хозяйственных целей;
возможность подъема груза на значитель-
ную высоту и разгрузки как в конечном пунк-
те, так и по линии дороги.
Канатные дороги применяются во многих
отраслях промышленности (угольной, хими-
ческой, лесной, черной и цветной металлургии,
промышленности строительных материалов и
др.), успешно конкурируя с железнодорожным,
автомобильным и другими видами промыш-
ленного транспорта. Преимущественное при-
менение они находят в горных условиях, а
также на равнинной местности при наличии
водных и других преград. Особым достоинст-
вом их является возможность подачи грузов
непосредственно к технологическим агрегатам,
расположенным на значительной высоте. В ря-
де районов канатные дороги являются преоб-
ладающим видом промышленного транспорта.
Канатные дороги различаются по числу
используемых канатов, характеру движения
вагонеток, назначению. Они могут быть двух-
и одноканатными. Двухканатные дороги, наи-
более распространенные в СССР, имеют несу-
щие (грузовой и порожняковый) и тяговый ка-
наты. Одноканатные дороги имеют один канат,
являющийся одновременно и несущим, и тя-
говым.
Грузовые подвесные канатные дороги мо-
гут быть с кольцевым движением значитель-
ного количества вагонеток, с маятниковым
движением одной (однопутные дороги) или
двух (двухпутные дороги) вагонеток. Канат-
ные дороги могут предназначаться для транс-
портирования различных грузов между пред-
приятиями либо их цехами (дороги общего
назначения или транспортные) и для образо-
вания отвалов в пролетах (отвальные дороги).
42.2. Устройство грузовых подвесных ка-
натных дорог. Канатная дорога состоит из ко-
нечных и промежуточных (линейных) станций,
соединяющих их несущих и тяговых канатов,
поддерживающих канаты опор, подвижного
состава (вагонеток) и предохранительных уст-
ройств (сетей, мостов). Несущие канаты натя-
гивают между двумя соседними станциями.
Они служат для передвижения по ним вагоне-
ток. Эти канаты при входе на станции откло-
няются башмаками и заменяются подвесными
двухголовчатыми рельсами, по которым пере-
двигаются вагонетки на станциях. Несущие
канаты на одной станции закрепляются, на
другой имеют грузовое натяжное устройство.
Длина натяжного участка (расстояние между
двумя соседними станциями) составляет в
среднем 1 км. Тяговый канат замкнут в коль-
цо: на станциях он огибает приводные и на-
правляющие шкивы, роликовые батареи и на-
тяжное устройство; на опорах он поддержи-
вается роликами. Вагонетки подключают к тя-
говому канату и отключают их от него на
станциях. На разгрузочных станциях, где пре-
дусмотрена автоматическая разгрузка, и на
дорогах, где разгрузка производится на ли-
нии, вагонетки проходят конечную обводную
станцию без отцепки от тягового каната. При-
вод и натяжное устройство обычно размеща-
ются на противоположных концах приводного
участка, но могут быть и совмещены на одной
станции. Длина приводного участка зависит
от ряда факторов: диаметра тягового каната,
производительности дороги, профиля трассы и
др. В средних условиях она может достигать
6...8 км.
Каждая канатная дорога имеет погрузоч-
ную и разгрузочную либо конечную станцию.
На погрузочной станции основной операцией
является загрузка прибывающих порожних
вагонеток, осуществляемая с помощью объем-
ных дозаторов или питателей. Кроме того, на
погрузочных станциях кольцевых дорог про-
изводят отключение порожних вагонеток от
тягового каната, передвижение их по рельсам
к точкам загрузки (с помощью толкающего
301
конвейера) и подключение груженых вагоне-
ток к движущемуся тяговому канату.
На разгрузочной станции производят ав-
томатическую разгрузку вагонеток в бункер.
На отвальных дорогах разгрузку вагоне-
ток производят в отвал в одном или несколь-
ких пролетах. При необходимости поворота
трассы дороги в плане в точках поворота со-
оружают угловые станции неавтоматические и
автоматические.
На неавтоматической угловой станции
вагонетки отключают от тягового каната и
обводят по рельсовым путям самокатом или
с использованием механической тяги. На ав-
томатической угловой станции вагонетки оги-
бают поворотные шкивы или батареи роликов
без отключения от тягового каната.
• Подвижной состав — вагонетки состоят из
ходовой тележки, подвески и кузова. Ходовая
тележка снабжена четырьмя или восемью хо-
довыми колесами. На ней обычно помещают
сцепной прибор для прицепки, вагонетки к тя-
говому канату. К ходовой тележке шарнирно
крепят подвеску с опрокидным кузовом для
сыпучих грузов, цепями для леса и других
штучных грузов.
Тяговый канат с вагонетками приводится
в .движение приводом, работа которого в за-
висимости от профиля трассы дороги осущест-
вляется в силовом или тормозном режиме. На
грузовых подвесных канатных дорогах широ-
ко применяют приводы с вертикальным распо-
ложением приводного и направляющего шки-
вов. Приводы размещают на погрузочных
станциях или в специальных отдельно стоящих
приводных помещениях.
42.3- Основные параметры грузовых под-
весных канатных дорог. Производительность
кольцевых канатных дорог с подвижным со-
ставом нормального типа (вагонетка с грузо-
подъемностью тележки 2000 кг), как правило,
не превышает 300 т/ч. Дороги с так называе-
мым большегрузным подвижным составом (ва-
гонетка грузоподъемностью 3200 кг) обеспечи-
вают производительность до 400...450 т/ч.
При необходимости обеспечения более высокой
производительности сооружают несколько па-
раллельных канатных дорог.
Большинство отечественных кольцевых
двухканатных дорог работает со скоростями
движения вагонеток 1,6...2,5 м/с (в отдельных
случаях — до 3,3 м/с); скорость движения ва-
гонеток на маятниковых дорогах достигает
10 м/с. Полезная грузоподъемность вагонеток
обычно составляет 0,65...1,6 т (на маятнико-
вых дорогах — до 8 т.) Интервал между вы-
пуском вагонеток на дорогах с кольцевым
движением достигает 18 с.
Длина кольцевых двухканатных дорог
обычно составляет несколько километров, в
мировой практике имеются примеры эксплуа-
тации дорог длиной 27,62 и 96 км.
Длина маятниковых двухканатных дорог
не превышает 400...600 м, максимальный угол
подъема трассы составляет 45°. -
42.4. Организация проектирования, изго-
товления оборудования и строительства канат-
ных дорог. По сложившейся специализации
проектированием грузовых подвесных канат-
ных дорог и конструированием для них обо-
рудования занимается Государственный про-
ектный и конструкторский институт СоЮз-
проммеханизация Минтяжмаша с украинским
филиалом в Харькове и отделом в Тбилиси.
Проектирование грузовых канатных дорог
осуществляется в соответствии со СНиП II-
46-75, «Правилами устройства и безопасной
эксплуатации грузовых подвесных канатных
дорог (ГПКД)», а также на основе ряда тех-
нических условий и инструкций ГПКИ Союз-
проммеханизация.
Оборудование канатных дорог изготов-
ляет казанский завод «Серп и молот» Мин-
тяжмаша по каталогам типизированного
оборудования, выпускаемым ГПКИ Союзпром-
механизация. Монтаж и наладку оборудова-
ния осуществляет трест Союзлифтмонтаж
Минмонтажспецстроя СССР. Строительные
работы выполняют организации, занимающиеся
промышленным строительством.
Надзор за эксплуатацией грузовых под-
весных канатных дорог осуществляют органы
Госгортехнадзора СССР.
42.5. Технические характеристики основно-
го оборудования и сооружений. .
1. Грузовые подвесные канатные дороги
производительностью до 300 т/ч.
Канаты, применяемые на канатных доро-
гах, по назначению подразделяются на несу-
щие, тяговые, натяжные, сетевые и др. (табл.
42.1—42.4). Несущие канаты должны быть
спиральными закрытой конструкции, тяговые—
42.1. Несущие канаты
Диа- метр каната, мм Масса 1 м кана- та, кг Разрывное усилие каната, кН, для маркировочной группы, Па ГОСТ
1200 1300 1400
30,5 5,2 739,5 801,5 863
32 5,7 808,5 876 943
34 6,3 888 962 1035 3090—73
35,5 6,8 960 1040 1120
38,5 8,7 1215 Л 320 1420
40,5 9,6 1350 1465 1575
42,5 10,5 1465 1590 1710
45 11,6 1630 1765 1900 7675—73
47 12,6 1770 1915 2065
51 14,6 2040 2210 2380
55 17,3 2415 2620 2820
60 20,6 2890 3130 3370
65 23,7 3315 3590 3865 7676—73
70 27,7 3875 4200 4520
ирядевыми двойной свивки с органическим сер-
дечником, натяжные канаты для несущих ка-
натов— тройной свивки с органическим сер-
дечником. Сетевые канаты должны быть спи-
ральными типа ТК или двойной свивки с ме-
таллическим сердечником.
Запас прочности каната (отношение раз-
рывного усилия каната в целом к наибольше-
му натяжению) должен быть не менее: для не-
сущего—2,8; для тягового — 4,5; для натяжно-
го—3,5; для сетевого при статической нагруз-
ке — 2,5.
Длина целого куска несущих канатов, из-
готовляемых заводами, составляет: при диа-
метре каната до 35,5 мм — не более 2000 м;
до 51 мм — не более 1300 м; до 65 мм — не
более 1150 м.
Вагонетки. На кольцевых грузовых под-
42.2. Тяговые канаты
Диаметр кана- та, мм Масса 1 м ка- ната, кг Разрывное усилие ка- ната, кН. для марки- ровочной группы. Па
1600 1800
3 - 16.6 1 138 151
17,5 1,16 159,5 175
19,5 1.37 189,5 208
20,5 1,55 ‘ 215 235,5
22 1,75 241,5 264.5
23 1,95 270 295,5
25,5 2.39 . 331.5 363
28 2,88 399 438
30,5 3,41 * 473 518
32,5 3.99 553 605,5
весных канатных дорогах применяют вагонет-
ки (табл. 42.5):
типа 2000 с кузовами вместимостью 0,63...
2 м3, предназначенные для дорог, не имеющих
горизонтальных роликовых батарей (рис. 42.1);
типов 2000Р и 3200Р —для дорог, имею-
щих горизонтальные роликовые батареи;
типа 2000У с кузовами вместимостью
0,8... 1,25 м3 —для дорог, не имеющих горизон-
тальных роликовых батарей и требующих уве-
личенной длины подвески;
типа 2000Р-У;
типа 3200 с кузовами вместимостью 0,8...
2 м3—для дорог, не имеющих горизонтальных
роликовых батарей (рис. 42.2).
Приводы для грузовых подвесных канат*
ных дорог (рис. 42.3; табл. 42.6) выбирают в
зависимости от силового или тормозного ре-
жи5йР работы. Они рассчитаны для работы на
рабочей и ревизионной скоростях движения
тягового каната. Приводы располагают в спе-
циальных приводных помещениях, отдельно
стоящих либо встроенных в здание погрузоч-
ной станции. В некоторых случаях их распо-
лагают на станции разгрузки.
Оборудование станций и опор. На станци-
ях грузовых подвесных канатных дорог ос-
новным оборудованием являются толкающие
конвейеры, дозаторы для загрузки вагонеток
(рис. 42.4), рельсовый путь, включатели, вы-
ключатели, стрелки, шкивы, ролики и др.
(табл. 42.7—42.11). На линейных опорах ус-
танавливают башмаки и ролики.
42.4. Сетевые канаты (по ГОСТ 3064—80)
42.3. Натяжные канаты
Диаметр кана- та, мм . Масса 1 м каната, кр Разрывное усилие ка- ната, кН, для марки- ровочной группы, Па
1700 | 1900
59,5 10,85 1445 1555
64,5 12.6 1685 1810
68,5 14.25 1900 • 2100
73 16,25 ' 2175 2340
78 18,4 2460 2655
82 20.65 2765 2980
Диаметр кана- та, мм Масса 1 м каната, кг 'Разрывное усилие ка> ната, кН, для марки- ровочной групиы, Па
1400 1600
20 1.& 271.9 310,2
21 2.24 311.7 356.6
22,5 2,55 354.1 405.1
24 -2,88 404.1 * 457,9
27 3,59 500 571.6
42.Б. Основные Характеристики вагонеток кольцевых двухканатных грузовых подвесных дорог
Показатель Тип 2000 (см. рн< :. 42.1) Тии 3200 (см. I )ИС, 42.2)
Вместимость кузова, м* 0.63 0,8 1 1,25 1.6 2 0.8 1 1.26 1.6 2
Полезная грузоподъемность, 1670 1650 1630 1595 1555 1510 2750 2710 2675 2640 2570
кг Масса порожней вагонетки, кг Наибольшая допускаемая скорость движения, м/с Диаметры тяговых кана- тов, мм Размеры вагонетки, мм: 570 590 610 3.15 15,5-•• 645 31 685 730 910 950 11 990 2.8 ?,5-•-32 1020 .5 1090
А 895 970 1045 1125 1225 1320 970 1045 1125 1225 1320
П 2309 2449 2474 2599 2689 2834 2774 2839 2969 3059 3204
Г 2662 2823 2886 3077 3180 3380 3178 3283 3475 3586 3785
Z 1200 1300 1400 1500 1640 1760 1300 1400 1500 1640 1780
Н 710 770 830 895 970 1050 770 830 895 970 1050
D 1300 1350 1500 1590 1700 1840 1350 1460 1590 1700 1840
М 1965 2075 2075 2190 2230 2350 2400 • •2440 2560- 2600 2720
303
42.6. Приводы
Условное обозначение Окружное усилие наиболь- шее, кН Масса привода, кг Размеры, мм (см. рис. 42.3) Объем бе- тона на фундамент, м3
А Б h Н
П-1600-0-0,8-20 П-1600-0-1,25-20 П-1600-0-1,25-30 П-1600-0-1,6-20 П-1600-0-1,6-30 П-1600-С-2-30 П-1600-С-2-40 П-1600-0-2,5-30 П-1600-0-2,5-40 П-1600-0-2,5-55 П-1600-0-2,8-40 П-1600-0-2,8-55 Для 22 13,5 19 11 15,5 12,5 17,5 10 14 19 13 17,5 силового ре 4000 4520 4670 4520 4670 4670 4720 4670 4720 4920 4720 4920 жима pa6oi 3720 ы 2668 1700 3175 13 г
П-2000-С-1,25-40 П-2000-С-1,6-40 П-2000-С-1,6-55 П-2000-С-2-55 П-2000-С-2-75 П-2000-С-2.5-75 П-2000-0-2,8-75 28 21,5 24,5 24,5 28,5 22,5 20 6330 6350 6550 6530 6600 6620 »6&0 3746 2576 2200 4095 17
П-2500-С-1,6-75 П-2500-С-1,6-100 П-2500-С-2-100 П-2500-С-2.5-100 П-2500-С-2.5-125 П-2500-С-2,8-100 П-2500-С-2,8-125 П-2500-С-3,15-125 42 55 43,5 34,8 43,5 31,2 39 34,6 10 450 10 630 10 880 10 880 11 000 10 880' И 000 11 090 4980 3463 2750 4965 24,5
Для тормозного режима работы
П-1600-Т-1,25-20 П-1600-Т-1,25-28 П-1600-Т-1,6-20 П-1600-1-1,6-28 П-1600-Т-2-28 П-1600-Т-2-40 П-1600-Т-2.5-28 П-1600-Т-2.5-40 П-1600-Т-2.5-55 П-1600-Т-2.8-40 П-1600-Т-2.8-55 14,5 21 12 17 13,5 19.5 11 15,5 21,5 14 19,5 5050 5200 5050 5200 5200 5250 5200 5250 5450 5250 5450 3270 2668 1700 3175 13
П-2000-Т-1,25-40 П-2000-Т-1,6-40 П-2000-Т-1,6-55 П-2000-Т-2-55 П-2000-Т-2-75 П-2000-Т-2.5-75 П-2000-Т-2.8-75 30,5 23,5 27,5 27,5 32 25 22,5 7150 7150 7350 7300 7400 7400 7400 3746 2576 2200 4095 16,6
П-2500-Т-1,6-75 П-2500-Т-1.6-100 П-2500-Т-2-100 П-2500-Т-2.5-100 П-2500-Т-2,5-125 П-2500-Т-2,8-100 П-2500-Т-2.8-125 П-2500-Т-3.15-125 46,4 61.8 47,5 38,8 48,5 34,8 43,5 38,6 11 750 12 150 12 300 12 300 12 500 12 350 12 500 12 600 4980 3463 2750 4965 24
Примечания: 1. Пример расшифровки условного обозначения привода П-1600-00,8-20: П — привод,
1600 — диаметр приводного шкива, мм; С — силовой; 0,8 — номинальная рабочая скорость движения тя-
гового каната, м/с; 20 — мощность основного электродвигателя привода, кВт. 2. Мощности электродвига-
телей микроприводов: для приводов П-1600—10 кВт; П-2000—22 кВт; П-2500—30 кВт. 3. Ревизионные скорости
движения каната 0,42...0,65 м/с.
42.7. Техническая характеристика толкающего
конвейера
Наибольшее окружное усилие привода
Масса привода.......................
Мощность электродвигателя . . . * .
Масса натяжного устройства ....
Масса 1 м ходовой части при шаге ка-
реток 640 мм .......................
Скорость движения цепи
9 кН
780 и 930 кг
5,5 кВт
725 кг
34,2 »
0,42 м/с
Основные сооружения кольцевых грузовых
подвесных канатных дорог показаны на рис.
42.5—42.15, их параметры приведены в табл.
42.12—42.18.
2. Грузовые подвесные канатные дороги
производительностью 400...450 т/ч. В 1967 г.
304
42.8. Дозатор для загрузки вагонеток
1 Показатель Вместимость дозатора, м3
СО о 4 о Т-Ч 00 о' 1,25. . .1,6
Крупность кусков загру- жаемого материала, мм. до Основные размеры, мм (см. рис. 42.4); 250 250 250
Г 2950 2950 3230
И 2025, 2035 2100 2140, 2175
К 1100 1100 1200
Мощность электродвига- теля, кВт 7 7 10
Масса дозатора, кг 7500 8100 9155
42.9. Шкивы
42.12. Линейные станции
Условное обозначение Масса, т
металлокон- струкций оборудования
Якорно-натяжные
ЯН-312-V 24,4 7,2
ЯН-312-VI 26,3 7,2
ЯН-312УП 25,3 7,2
ЯН-315-V 28,2 7,2
ЯН-315-VI 29,2 7,2
ЯН-315-VII 28,3 7,2
ЯН-412-1 29 7,35
ЯН-412-2 28,5 7,35
ЯН-412-3 29,5 7,35
Двойные натяжные
Условное
обозначение
Диаметр
шкива D,
мм
Допустимая
нагрузка
на ось, кН
Масса, кг
ДН-312,5-У 33,5 13,3
ДН-312-VI 33,4 13,3
ДН-315,5-У 37,2 13,3
ДН-315-VI 37,2 13,3
ДН-413-1 36 13,65
ДН-413-2 37 13,65
Двойные якорные
Вертикальные
В-800 800 25 130
В-1000 1000 25 160
В-1250 1250 63 290
В-1600 1600 100 550
В-2250 2250 160 812
Горизонтальные
Г-1250-6,3 1250 63 350
Г-1600-10 1600 100 745
Г-2250-10 2250 100 1015
Г-2250-16 2250 160 1180
Г-2960-10 2960 100 1270
42.10. Ролики
Условное обозначение 1 Диаметр, мм Допустимая нагрузка на ось, кН сз о 8 £ Назначение
0500 500 6 70 Для горизонтальных ро- ликовых батарей
О-З 225 5 56 Для поддерживания тя- гового каната на нор- мальных опорах колеи 3 м
с-л 225 5 48 Для поддерживания тя- гового каната на линей- ных станциях отвальных дорог
с 200 2,5 20 Для поддерживания тя- гового каната на вход- ных фермах станций
м 160 4 76 Для поддерживания тя- гового каната над предо- хранительными мостами
0200 200 2,5 13,2 Для поддерживания тя- гового каната или пере- гиба его на вертикаль- ных роликовых батареях
42.11. Башмаки качающиеся
Условное обозначе- ние Диаметр несушего каната, мм Допустимая нагрузка на башмак, кН Масса, кг
К-6,3 38,5. . .51 630 208
30,5. . . .35,5 630 200
* >К-И) 45 . . .51 1000 312
К-20 55. . .600 2000 690
ДЯ-306-V
ДЯ-306-VI
ДЯ-406-1
ДЯ-406-2
8.55
8,81
10.5
11
0,9
0.9
0,97
0,97
Примечания: 1. Пример расшифровки условного
обозначения станции ЯН-312-V: ЯН — якорно-натяж-
ная; 3 — колея дороги, м; 12 — высота станции, м;
1 или V — исполнение станции. 2. Исполнение: 1, V—
уклон рельса ±0%; 2, VI — уклон рельса —5 %; 3,
VII — уклон рельса +5 %.
42.13. Опоры для грузовых подвесных канатных
дорог с колеей 3 м
Простые Сетевые Сетевые конечные
Высота, м масса металло- конструкций, т объем бетонных фундаментов (ориентировочно), м3 масса металло- конструкций, т объем бетонных фундаментов (ориентировочно), м3 масса металло- конструкций, т объем бетонных фундаментов (ориентировочно), м3
Опоры нормального типа
5,1 5.5 2,62 2,58 12 12 — — —
6 2,74 12 — — —
6,5 2,78 12 — —— —
7 2,86 12 — — — —
7,5 2,98 13 — —
8 3,05 13 3,74 15 4,35 18
8,6 3,15 14 3,83 15 4,51 18
9,2 3,27 14 3,96 15 4,64 19
9,8 3,37 14 4,05 16 4,77 19
10,5 3,51 16 4,18 16 4,97 22
11,2 3,82 16 4,59 18 5,52 22
11,9 3,96 16 4,72 18 5,72 22
12,7 4,1 18 4,88 18 5,89 27
13,5 4,26 18 5,05 20 6,10 27
14,3 4,39 18 5,18 20 6,33 27
15,2 4,56 21 5,37 20 6,93 31
16,2 4,81 21 5,63 20 7,23 31
17,3 5,02 21 5,85 24 7,62 36*
18,4 5.2 27,5 6,05 24 7.96 36
19,4 5,7 27,5 6.61 31 8,76 36
21 5,96 27,5 6,88 31 9,17 36
22,3 6,38 33 7,33 31 9.68 36
23,6 6,72 33 7,68 34,5 10,14 36
25 7,24 33 8,28 34.5 10,59 36
20 Гельман А. С.
305
Продолжение табл. 42.13 42.14. Опоры для канатных дорог с колеей 4 м
• Простые Сетевые Сетевые конечные Высота, м Простые Сетевые
масса металло- конструк- ций, т объем бетонных фундамен- тов, м3 масса металло- конструк- ций, т объем бетонных фундамен- тов, мя
6 3 х к о о X и 2 ь о 6 *“ 5 Ч «С 2 S 3 § •Д ЕЛ. и « о 5SS 6 *" h Л з« И а о •So®
S S * 5 >» V о Is ф * 2 >» sig S 13,9 13,9 16,9 16,9
Высота масса । констр _ сс X S rf <L> масса констр объем фунда! (ориен м3 пасса констр объем фунда (ориен м3 5.1 5.5 6 6.5 2,9 3 3.3 3,4 — —
7 3,5 18,1 —
Опоры тяжелого типа 7.5 3.8 18,1 — —
8 3,9 20
5,1 2,87 12 —* 8.6 4.1 20 —
6 2,9 13 — 9,2 4.2 21,8
7 3,09 14,5 —* —— — — 9,8 4,3 23 —
8 9.2 10.5 11.2 11,9 12,7 3,33 3,55 3,85 4.31 4,49 4,67 15.6 21 23 24 30 32 4,1 4,37 4,68 5,26 5.45 5.62 23 25 27 29 30 30 4,49 4,76 5,12 5.8 6,02 6,19 24 27 28 31 31,5 33 10,5 11,2 11,9 12,7 13,5 4.5 4,6 4.7 4.9 5.1 25,4 25,4 27,1 27.1 29 5.4 5.6 5,7 5,9 6 25,1 26,4 28,3 30.3 30,3
13,5 4,82 13* 5,83 31 6,41 35 14,3 5.3 31.9 6.3 32,3
14,2 5,01 13 6,06 14.6* 6,65 47* 15,2 5.4 35,7 6.5 35
15,2 5.5 13 6,66 14.6 7,37 47 16,2 5.6 35,7 6,8 36,9
16,2 5.76 13 6,96 14.6 7,67 47 17,3 6.3 23,6* 7.5 25.6*
17,3 6,09 13 7,35 14,6 8,09 47 18,4 6,5 23,6 7.7 25.6
18,4 6,41 13 /,7 14,6 8,49 47
19,7 7,07 13 8,49 14,6 9,34 Ъ7 19.7 6,8 23,6 8 25,6
21 7.44 13 8,9 14,6 9,76 47 21 7 23,6 8,3 27,2*
22,3 7,93 13 9,41 14,6 10,27 47 22,3 7,3 23,6 8.7 27,2
23,6 8.36 13 9,87 14,6 10,78 47 23.6 7,6 23,6 9,1 27,2
25 8,73 13 10.32 14,6 11.26 47 26 8.1 23,6 9,4 27,2
* Столбчатые фундаменты*
•. Фундаменты
из железобетона.
42.15. Опоры для канатных дорог с колеей 4 м тяжелого типа
Простые Сетевые Сетевые конечные
Высота, м масса метал- объел 1 Оетон* масса метал- объем бетон- масса металло- объем бетонных
локонструк- ных фунда- локонструк»- ных фунда- конструкций, т фундаментов, _м3
ций. г ментов, м3 ций, г ментов, м3
9.8 4.7 33,2 «м
10,5 4.8 35,3. 5?9 34.3 6,6 40.7
1Г,2 5- 36,5 6,2 36,5 6,8 43,1
11,9 12.7 5.2 5.3 38,7 42.2 6.3 6,4 37,7 41,2 7.1 7.2 47 50.6
13.5 5,7 4 [3.5 7 43.5 7.9 51.7
14,3 6.1 29.2* 7,3 29,2 8.3 55,9
15.2 6.5 29.2 7.7 29,2 8,6 60
16,2 6.6 29,2 7.8 29.2 8.9 62,8
17.3 6.9 29.2 8.3 29,2 9.2 41.6*
18.4 7,2 29,2 8,5 29,2 9.6 43.6*
19,7 7.9 29,2 9,3 29,2 10.6 43,6
21 8.3 29.2 9.7 38* 10,8 43,6
22.3 9.1 29,2 10.6 38 12,2 43,6
23,6 9.6 29.2 11.1 38 12,6 43,6
25 9.8 29.2 11,5 38 13,2 43,6
* Столбчатые фундаменты.
<9,76. Опоры । для канатных дорог с колеей 6 м Продолжение табл. 42.16
Масса металлоконструкций, т Масса металлоконструкций, т
Высота, м сетевых проме- Высота, м просты» опор сетевых проме-
простых опор жуточных опор жуточных опор
Опоры нормального типа • 15,2 16,2 6.8 7 8.8 9
5.5 17,3 7.2 9,2
4.2 18,4 7,6 9.6
6.5 4,4 19,7 7.8 9.8
7.5 4,9 21 8.2 10.3
8 5 22,3 8,8 11.2
8.6 5.1 — 23,6 9.2 11.7
9.2 5.2 25 9,5 11,9
9.8 5,4
10,5 11,2 5.5 5.6 7.1 7.2 Опоры тяжелого типа
11.9 5,7 7.4
12.7 6 7,6 9.8 5.7 —
13.5 6,4 8,3 10,5 5,9 7.8
14,3 6,5 8.5 11.2 6 7.9
306
Продолжение табл. 42.19
Высота, м Масса металлоконструкций, т
простых опор сетевых проме- жуточных опор
11,9 6,2 8,1
12,7 6,7 8,9
13,5 6,9 9,1
14,3 7,1 9,4
15,2 7,3 9,6
16,2 8.1 10.6
Продолжение табл. 42.16
Высота, м Масса металлоконструкций, т
простых опор сетевых проме* жуточных опор
17,3 8.3 10,8
18,4 8,6 11,2
19,7 9 11,5
21 9,9 12,8
22,3 10,3 13,2
23,6 10,8 13,7
25 11.2 14,2
42.17. Предохранительные мосты для канатных дорог
Тип Высота, м Пролет, м Колея 3 м Колея 4 м Колея 6 м
масса металло- конструк- ций, т объем бетонных фундаментов, м8 масса металло- конструк- ций, т объем бетонных фундаментов, м8 масса металло- конструк- ций. т объем бетонных фундаментов, м8
1 11,9 10 11,2 49 17,4 48
11,9 15 12,8 49 — 20 48
11,9 20 15,4 49 — — 23,5 48
11,9 25 18 49 27,8 48
12,7 20 — —- 17,5 49
25 10 18,8 55 25?3 48
25 15 20,4 55 — 27,9 48
25 20 23,1 55 24,5 55 31,4 48
25 25 25,5 55 — —. 35,8 48
II 5,65 10 10,1 12,4 15,3 12,4
5,65 15 12.7 12,4 19,7 12,4
6,45 15 — 13,2 12,4
17,05 10 14,4 12 — 14 19,2 12
17,05 15 17 12 17,5 12 23.6 12
ш 9 9 6,5 16 6,5 16 6,5 16
14 9 8,1 16 8.1 16 8.1 16
Примечание. Тип I — с опорой для несущих канатов, тип II — без опоры для несущих канатов,
тип III — шатровые мосты для горных районов.
42.18. Предохранительные сети для канатных дорог
Диаметр се- тевого кана» та, мм Однопролетные Многопролетные
масса канатов сетки, т масса оборудо- вания, т объем бетонных фунда- ментов, м8 Сетевой пролет Якорный пролет
масса канатов сетки, т масса обору- дования, т масса канатов, т масса обору- дования, т объем бетон- ных фунда- ментов, м*
Колея 3 м
23,5 4,7 3,5 160 3,5 2 1.2 1,8 160
25,5 5 3,5 160 3,6 2 1.4 1.8 160
27 5,3 3,5 160 3,7 2 1,6 1,8 160
29 5,6 3,7 224 3.8 2 1,9 1,9 224
31 6 3,7 224 3,9 2 2,1 1,9 224
34,5 6.8 3.7 224 4,2 2 2,6 1.9 224
Колея 4 м
23,5 5,3 3,6 154 4 2.1 1,2 1.8 154
25,5 5,5 3,6 154 4,1 2,1 1,4 1,8 154
27 5,9 3,6 154 4,2 2,1 1,6 1,8 i 154
29 6,2 3,8 214 4,3 2.1 1,9 2 ! 214
31 6,5 3,8 214 4,5 2.1 2,1 2 214
34,5 7,3 3,8 214 4,7 2.1 2.6 2 214
Колея 6 N.
23,5 5,9 4,7 144 4,6 3.3 1,2 1,8 144
25,5 6,1 4,7 144 4,7 3,3 1,4 1,8 144
27 6,5 4,7 144 4,8 3,3 1,6 1,8 144
29 6,8 4,9 214 4,9 3,3 1,9 2 214
31 7,1 4,9 214 5,1 3,3 2,1 2 214
34,5 7,9 5 214 5,3 3,3 2,6 2 214
Примечание. Пролет сети 50 м
20*
307
Рис. 42.1. Вагонетка 2000 Рис. 42.2. Вагонетка 3200
Рис. 42.3. Привод П-2500-С Рис. 42.4. Дозатор для загрузки вагонеток
ПО «Сода» (Стерлитамак) была введена в
эксплуатацию канатная дорога производитель-
ностью 430 т/ч (табл. 42.19). Длина дороги
42.19. Техническая характеристика большегрузной
канатной дороги в Стерлитамаке
Транспортируемый материал • • • известняк
Фракция материала . . . ( . 30 ... 120 мм
Годовая производительность . • • 1850 тыс. т
Скорость движения вагонеток . • 2.8 м/с
Вместимость кузова............. 1,6 м3
Грузоподъемность вагонетки . » « 2,4 т
Интервал ......... 20 с
Диаметры несущих канатов . . . 60 и 38,5 мм
Диаметр тягового каната .... 27,5 »
Установленная мощность электро-
двигателей ........................ 200 кВт
5,94 км. Затем дорога такой же производи-
тельности длиной 18,57 км была введена в
эксплуатацию на заводе кальцинированной со-
ды в г. Девня (НРБ). Обе дороги были за-
проектированы ГПКИ Союзпроммеханизация.
Характеристики основного оборудования и
сооружений для большегрузных подвесных
канатных дорог приведены в табл. 42.20—
42.22.
42.20. Характеристика привода большегрузной
канатной дороги
Тип привода ................... двойной
2ПВ-2500-С-2.8
Общее окружное усилие . 56 кН
Скорость....................... 2,8 м/с
Общая масса . ..... 18,4 т
Диаметр шкива.................. 2500 мм
3 Отвальные грузовые подвесные канат-
ные дороги. В различных отраслях промыш-
ленности применяются типовые проекты маят-
308
Рис. 42.5. Погрузочная станция
6000 , 6000
looo I Г
Рис. 42.6. Угловая станция
309
Рис. 42.7. Промежуточная двойная приводная станция
6000
Рис. 42.8. Конечная разгрузочная станция
340
12500
Рис. 42.9. Якорно-натяжная станция ЯН-412-1
2500 , 3500
Рис. 42.10. Двойная якорная станция ДЯ-406-1
311
Рис. 42.12. Схема образования простых опор нормального типа с колеей 4 м
никовых и кольцевых канатных дорог, предна-
значенных для транспортирования в отвал от-
ходов производства промышленных предприя-
тий (породы от шахт и обогатительных фаб-
42.21. Линейные станции большегрузной канатной
дороги
Тип станнин Расход материалов на станцию
металла, т | бетона, м3
ЯНС-Н-21М 46 360
ДНС-Н-15М 41 485
42.22. Опоры для большегрузных подвесных
канатных дорог
Простые опоры Сетевые опоры
высота, м масса металлокон- струкций, т высота, м масса металлокон- струкций, т
7 6,19 10 9,4
9 6,83 14 10,3
10 7,1 15 9,54
12 7,76 19 15,3
14 8,39 21 12,71
17 8,68 30 22,9
21 11,99
23 12,79
27 13,7
312
Рис. 42.13. Схема образования простых и сетевых опор
нормального типа с колеей 6 м
Рис. 42.14. Предохранительные мосты типов I—III
Рис. 42.15. Предохранительные сети
а — однопролетные; б — многопролетные; 1 — несу-
щий канат; 2 — бортовой канат; 3 "« сетевой канат
рик, фосфогипса от химических заводов и др.).
Отвальные маятниковые канатные дороги про-
изводительностью 180...230 т/с (табл. 42.23)
применяются для местности, имеющей наклон
между погрузочной и конечной станциями до
±6 %. Объем отвала 6 млн. м3. Отвалы могут
располагаться в пределах 90° вправо и влево
от оси конвейера подачи груза в бункер по-
грузочной станции.
В качестве подвижного состава принята
саморазгружающаяся восьмиколесная ваго-
нетка с открывающимся днищем и кузовами
различной вместимости (3, 4, 5 и 6,5 м3).Мак-
симальная грузоподъемность вагонетки 6 т.
Отвальные кольцевые канатные дороги
(табл. 42.24) моут быть с хребтовыми, сектор-
ными и прямоугольными отвалами. Наиболее
удобными в эксплуатации зарекомендовали
себя дороги с хребтовыми отвалами, не тре-
42.23. Основные показатели отвальных маятниковых канатных дорог производительностью
180...230 т/ч
Показатель Вместимость кузова вагонетки, м3
6.5 5 4 3
Насыпная плотность груза,- т/м3 0,8 0,9 1 1,1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2
Производительность дороги (I очередь) при длине от- катки 445 м, т/ч 198 222 202 222 240 217 230 250 213 224 230 244 250
Производительность дороги (II очередь) при длине от- катки 520 м, т/ч 184 207 186 205 224 200 215 230 195 212 214 224 230
Примечание. Длина дороги 575...650 м; объем отвала 4...6 млн. м3; скорость движения вагонеток
10 м/с; грузоподъемность вагонетки 6 т; диаметр несущего каната 65 мм; диаметр тягового каната 25,5 мм;
мощность электродвигателей привода 2X200 кВт.
313
Рис. 42.16. Отвальная кольцевая дорога о хребтовым
отвалом
/ погрузочная станция; 2 — якорно-натяжная стан-
ция; 3 — конечная станция
буюшие передвижения конечной станции в
процессе отвалообразования (рис. 42.16).
42.24. Основные показатели отвальных кольцевых
канатных дорог
Тип дороги Расчетная произво- дитель- ность, т/ч Длина дороги, км Объем отвала, млн: м8
С хребтовыми отва- лами 100. . .130 1 1.5 2 2.5 3.1
С секторными отва- лами 100. . .130 1 1.5 2 2,5 3,1; 4.4
180 ... 230 1 1.5 2 2.5 6; 8,8
С прямоугольными отвалам* 180. . .230 1.5 2 2,5 8,8 (одно- сторон- ний); 17,6 (дву- сторон- ний)
300 1.5 2 2.5 8,8 (одно- сторон- ний); 17,6 (дву- сторон- ний)
42.6. Расчеты основных параметров грузо-
вых подвесных канатных дорог.
• Основные требования при проектировании.
При проектировании канатных дорог необхо-
димо стремиться к обеспечению прямолинейно-
сти их трассы в плане. В случае, когда прямо-
линейность трассы труднодостижима, число
поворотов должно быть минимальным. При
этом расположение точек поборота трассы до-
роги в плане согласовывают с разбивкой ее на
натяжные участки несущих канатов, посколь-
ку угловые станции являются одновременно
314
якорными или натяжными. При протяженно-
сти дороги более 3 км точки поворотов трас*
сы в плане желательно совмещать со стыками
соседних приводных участков для тягового
каната.
Для уменьшения протяженности предо-
хранительных устройств (мостов И сетей) трас-
са дороги по возможности не должна прохо-
дить через населенные пункты. Пересечения
трассы, канатной дороги с железными, авто-
мобильными дорогами и прочими коммуника-
циями предусматривают под прямым или
близким к нему углом.
На трассе дороги расстояние по вертика-
ли от низшей точки подвижного состава, а
также любого каната или предохранительного
устройства дороги до земли должно быть не
менее:
над незастроенными территориями 2,5 м?
над территориями промышленных предприятий,
строительных площадок, возделываемых полей и над
автомобильными дорогами — 4,5 м;
над зданиями и сооружениями — 1 м.
При пересечении дорогой судоходных рек
и водоемов должен быть соблюден габарит
для прохода судов (плотов) в соответствии с
требованиями судоходно-водной инспекции.
На несудоходных реках и водоемах необходи-
мо, чтобы нижняя точка вагонетки как в нор-
мальном, так и в опрокинутом положении
возвышалась над горизонтом самых высоких
вод не менее чем на 2 м, а тяговый канат —
не менее чем на 1 м. На сплавных реках и во-
доемах должен учитываться габарит для про*
хода плотов.
Габариты приближения вагонеток на ли-
нии с учетом 20 %*ного бокового качания
должны быть не менее 1 м к сооружениям
или естественным препятствиям и не менее 2 м
в местах, где возможен проход людей.
При пересечении дорогой воздушных ли-
ний электропередачи и при параллельном их
следовании должны соблюдаться условия и
габариты приближения к ним сооружений и
оборудования согласно Правилам устройства
электроустановок.
При проектировании канатной дороги все
пересечения, а также установка сооружений
высотой более 50 м должны быть согласова-
ны с заинтересованными организациями (МПС,
Минэнерго СССР и др.).
В местах пересечения канатной дорогой
железных и автомобильных дорог устанавли-
вают предохранительные устройства. При про-
хождении подвесной канатной дороги над тер-
риториями предприятий и строительных Пло-
щадок, а также над зданиями предусматри-
вают предохранительные устройства или при-
нимают другие меры по обеспечению безопас-
ности людей и целости зданий и сооружений,
находящихся в зоне дороги.
Предохранительные устройства рассчиты-
вают на удержание падающей груженой ваго-
нетки и исключение возможности просыпания
транспортируемого груза. Ширина предохра-
нительных сетей должна обеспечивать пере-
крытие пространства на 2 м в каждую сторо-
ну от оси несущего каната, а предохранитель-
ных мостов — на 1,25 м в каждую сторону
от оси несущего каната.
Высота бортов предохранительных сетей
не менее 1,2 м, а предохранительных мостов —
не менее 1,8 м.
Провесы сетевых канатов с учетом стати-
ческой нагрузки и нагрузки от упавшей ваго-
нетки должны быть в пределах, допускаемых
габаритами приближения, перекрываемыми
сетями (мостами) сооружений.
При пересечении трассой канатной дороги
полевых и лесных дорог, пешеходных троп
установка предохранительных устройств не обя-
зательна. В случае пересечения трассой канат-
ной дороги лесистой местности ширину просе-
ки принимают равной двойной высоте де-
ревьев.
При построении продольного профиля ка-
натной дороги необходимо иметь в виду, что
плавность профиля влияет на долговечность
несущего каната и спокойный ход вагонеток.
В связи с этим следует избегать резких пере-
ломов профиля и больших углов перегиба не-
сущего каната на опоре.
Построение продольного профиля, т. е.
расстановку опор и станций, назначение от-
меток несущего каната, разбивку дороги на
натяжные и приводные участки, выполняют
предварительно графически с последующей
корректировкой на основе аналитических рас-
четов.
При предварительном графическом пост-
роении продольного профиля на выпуклых
участках тангенс угла между хордами сосед-
них пролетов принимают 0,06...0,08. Если на
выпуклом участке на длине 100 м необходимо
установить более пяти опор, рекомендуется
заменить их рельсовым переходом или линей-
ной станцией.
На вогнутых участках при графическом
построении продольного профиля вершины
опор располагают на параболе, провес кото-
рой удовлетворяет неравенству.
< <7о^.уЛ117’0со82₽),
где —масса 1 м несущего-каната, кг; Ьв.у дли-
на всего вогнутого участку, м; То масса противове-
са несущего каната, кг.
Для обеспечения надежного прилегания
несущего каната к опорному башмаку наиме-
ньший угол перегиба на опоре без учета ваго-
неток в пролете должен быть не менее 0°52'.
Нагрузку на опоры следует создавать по
возможности равномерной с учетом того, что
для дорог с вагонетками 2000 допускаемая на-
грузка на консоль грузовой стороны опоры
нормального типа составляет 60 кН, тяжелого
типа — 100 кН, для дорог с вагонетками
3200— 180 кН.
Для обеспечения равномерной нагрузки
привода тягового каната опоры размещают
так, чтобы на подходе к ним находилось од-
новременно не более 20...25 % общего числа
задействованных вагонеток. При одновремен-
ном прохождении через опоры большего чис-
ла вагонеток возникнут крайне нежелательные
колебания мощности привода и соответствен-
но натяжений тягового каната.
ЬГа ровной местности опоры размещают на
равных расстояниях друг от друга с учетом
местных условий (дороги, овраги и т. д.) при-
мерно через 80... 120 м. Высота опор зависит
от габаритных условий под дорогой.
Линейные станции размещают с учетом
соблюдения углов подхода несущих канатов к
ним в пределах, обеспечивающих исключение
задевания тяговым канатом отклоняющих
башмаков, установленных на входных фермах
станций.
При разделении дороги на отдельные тя-
говые участки рекомендуется в целях уравне-
ния мощностей приводов и диаметров тяго-
вых канатов сохранять приблизительно посто-
янной абсолютную величину
h ± cLif
где h — разность отметок наиболее высокой и низ-
кой точек в каждом тяговом участке, м; L\ — рассто-
яние между этими точками, м; с — коэффициент со-
противления движению вагонеток (со знаком «+»
при подъеме груженых вагонеток между указанны-
ми точками, Со знаком «—» — при спуске).
Ширина колеи (расстояние между несу-
щими канатами) должна назначаться равной
3, 4 или 6 м из условия, чтобы расстояние
между встречными вагонетками с учетом их
поперечного качания при расчетной силе ветра
было не менее 0,5 м.
Угол отклонения оси вагонетки от верти-
кали ф при поперечном качании под действи-
ем ветра
1бФ = (kFa+ k^ll) W/(Pb + g0XZ),
Где k —- аэродинамический коэффициент для вагонет-
ки, равный 1,4: fei — ^аэродинамический коэффициент
для каната, равный 1,2; F —• площадь боковой под-
ветренной стороны вагонетки, м2; а — расстояние по
вертикали от точки приложения ветровой нагрузки
до верха каната или рельса, м; dT — Диаметр тя-
гового каната, м; к—расстояние но горизонтали
между вагонетками, м; /—расстояние по вертикали
от точки подвеса вагонетки до тягового каната, м;
Р — масса вагонетки (груженой или порожней)^ кг;
b — расстояние по вертикали от точки подвеса ваго-
нетки до центра de тяжести, to; go— масса 1 м тя-
гового каната, кг; W7 —- ветровая нагрузка, Па.
Работа грузовой подвесной канатной .до-
роги допускается при. скорости ветра в попе-
речном направлении для маятниковых однр-
315
пролетных дорог —не выше 25 м/с, для всех
остальных дорог—15 м/с. В отдельных слу-
чаях в зависимости от направления ветра и
индивидуальных особенностей дороги (уклон
несущего каната, конструкция подвижного со-
става и опор) может быть допущена ее экс-
плуатация при большей скорости ветра в со-
ответствии с инструкцией по эксплуатации
данной дороги, составленной проектирующей
организацией.
Выбор типа отвальной канатной дороги
для тех или иных конкретных условий целе-
сообразно производить с учетом следующих
рекомендаций (согласно проектным материа-
лам Украинского филиала ГПКИ Союзпром-
механизация):
выбор дороги следует увязывать с местораспо-
ложением отвала, его объемом, характеристикой гру-
за и экономическими соображениями;
отвал следует приближать к предприятию с це-
лью снижения капитальных затрат и эксплуатацион-
ных расходов по транспортированию;
при расположении отвалов непосредственно у
предприятия (шахты, обогатительной фабрики и др.)
следует применять маятниковые дороги и кольцевые
дороги эстакадного типа.
Исходными данными для технических рас-
четов подвесной канатной дороги являются:
годовая производительность;
режим работы предприятий (цехов), непосредст-
венно связанных с работой ГПКД:
число рабочих дней в году, число рабочих смен
в сутки, число рабочих часов в смену;
характеристика. транспортируемого груза (на-
сыпная плотность, кусковатость, влажность);
ситуационный план местности;
намечаемый срок службы дороги и др.
Производительность дороги, скорости
движения и число вагонеток. Расчетная суточ-
ная производительность двухканатной подвес-
ной дороги с кольцевым движением вагоне-
ток
Qc = Qr/Лг,
где Qr — годовая производительность дороги при рав-
номерной подаче грузов в течение всего года или
наибольшая производительность дороги в течение оп-
ределенного периода года в соответствии с особенно-
стями производства, т. е. с учетом сезонных и суточ-
ных перегрузок, т; п г — действительный годовой
(сезонный) фонд работы дороги, сут.
При определении суточной производитель-
ности дороги следует учитывать необходи-
мость пополнения аварийных и прочих скла-
дов.
Расчетная часовая производительность до-
роги
Q — kyk^Qc! Hq ,
где п с — расчетное число часов работы дороги в сут-
ки, определяется с учетом того, что расчетное число
часов работы дороги в смену принимается на 0,5 ч
менее продолжительности смены; k\ — коэффициент
неравномерности работы дороги; k2 коэффициент
суточных перегрузок.
Коэффициент k\ принимают для транс-
портных дорог: при односменной и двухсмен-
ной работе—1,1; при трехсменной работе —
1,2. Коэффициент k2 принимают для отваль-
ных дорог в соответствии с условиями выда-
чи груза на канатную дорогу. При выдаче
породы от шахт вне зависимости’ от числа
смен работы дороги ^1^2= 1,5; пр выдаче по-
роды от обогатительных фабрий k'ik2=* 1,25.
Режим работы дороги следует ограничи-
вать двумя сменами, если это допустимо по
условиям работы предприятия и параметрами
дороги.
Рекомендуемые СЭВ часовые производи-
тельности дороги: 50, 63, 80, 100, 125, 160,
200, 250, 320, 400, 500, 630 и 800 т.
Выбор скорости движения вагонеток на
трассе канатной дороги производят, исходя из
расчетной часовой производительности доро-
ги и принятой грузоподъемности вагонеток, в
соответствии с нормализованным рядом при-
водов. Скорости движения вагонеток на трас-
се дороги:
для кольцевых транспортных дорог — 0,8;
1,25; 1,6; 2; 2,5; 2,8; 3,15; 3,6 и 4 м/с (с допус-
ком ±10 %);
для кольцевых отвальных дорог — 1,25;
1,6; 2 м/с (с допуском ±10 %);
для маятниковых дорог — не более 10 м/с.
При наличии на дороге автоматического
обвода кривых по горизонтальным обводным
шкивам скорость движения груженых вагоне-
ток 1,6 м/с, порожних—2 м/с (при диаметре
шкива 6 м).
При автоматической разгрузке вагонеток
на разгрузочной станции на ходу в приемные
люки скорость движения вагонеток ограничи-
вается длиной люков. При этом
B>tv + B9
где В — длина люка, м; t — время разгрузки кузова
вагонетки, с (для типовых вагонеток с самоопрокиды-
вающимся кузовом принимается равным 3 с); о —ско-
рость движения вагонетки, м/с; Бдлина кузова ва-
гонетки, м.
Скорость цепных толкающих конвейеров,
применяемых для передвижения вагонеток на
станциях, 0,3...0,4 м/с. При передвижении ва-
гонеток на станциях самокатом наименьшая
скорость движения вагонеток, обеспечивающая
надежность самоката, 0,5 м/с; наибольшая
скорость должна быть не более скорости дви-
жения тягового каната.
Промежуток времени (временной интер-
вал) /в между моментами выхода со станции
на трассу дороги двух соседних вагонеток
определяют по формуле
/в = 3600P7Q,
где Р' — масса груза в кузова вагонетки, т (рекомен-
дуется подбирать Р' из условия /в> 18 с).
Для обеспечения надежности выхода ва-
гонеток со станции величина временного ин-
тервала должна'удовлетворять также усло-
вию
/в > alv + tQ,
316
где а — расстояние от начала включателя до место-
положения вышедшей со станции вагонетки, при ко-
тором тяговый канат ложится на ролики батареи,
м; /о — время, необходимое для подключения ваго-
нетки к тяговому канату во включателе (принимают
равным 2 с)..
Расстояние на трассе дороги между двумя
соседними вагонетками (линейный интервал)
/л определяют по формуле
При предварительном выборе параметров
канатной дороги рекомендуется выдерживать
условие
(РИл + go)/46 < 3,5,
где Р — полная масса вагонетки с грузом, кг; go —•
масса 1 м тягового каната, кг; qo — масса 1 м несу-
щего каната, кг.
Общий вагонеточный парк дороги
Ыб / 2L , „ ZCT , /
=---------I 2j "Т
> V VCT
где L—-длина дороги, м; I Ст — длина каждого от-
дельного участка станционных путей, м; v ст —
скорость движения вагонетки на соответствующем
участке /ст , м/с, зависит от типа устройств для
перемещения вагонеток (толкающий конвейер, тяго-
вый канат и пр.); /д — время на загрузку одной ва-
гонетки, с (принимают для затворов 8...15 с, для пи-
тателей и дозаторов — по специальному расчету).
Коэффициент 1,15 учитывает число вагоне-
ток, находящихся на текущем ремонте и про-
филактическом осмотре. Складской запас ваго-
неток этим коэффициентом не учитывается, он
принимается в размере 10 % комплектов об-
щего парка вагонеток.
Диаметры несущих канатов подбирают на
основе результатов расчетов на износоустойчи-
вость и разрыв каната.
Подбор несущего каната по фактору из-
носоустойчивости производится на основе рас-
T/R > 0,045 V N ,
где Т —- натяжение несущего каната, Н (принимают
равным весу контргруза или среднему натяжению не-
сущего каната при закреплении его обоих концов,
при этом среднее натяжение принимается средне-
арифметическим из натяжений каната, полностью н
наполовину загруженного вагонетками, т. е. с двой-
ными интервалами при усредненной годовой расчет-
ной температуре; в этом случае в формулу вместо N
принимают 0,75Af); R — нагрузка, приходящаяся на
одно колесо вагонетки, Н:
Р = (Р + gain + S<p)/пк,
здесь S — наибольшее натяжение тягового каната у
рассматриваемой опоры, Н; ф — наибольший угол
перегиба несущего каната у рассматриваемой опоры,
рад; — число колес у вагонетки; W — действитель-
ное число колес, проходящих по канату в год, опре-
деляют исходя из годовой производительности доро-
ги и грузоподъемности вагонетки (рис. 42.17).
Величина Sep (давление на вагонетку от
перегиба тягового каната) учитывается только
на дорогах, где более 25 % опор имеет пере-
гиб несущего каната более 15 %. При предва-
рительном подборе несущего каната для доро-
ги, проходящей по сильнопересеченной местно-
сти, величину 5<р принимают равной 0,35 -Р,
Для предварительных расчетов натяжений
несущего каната вес контргруза То принимают
равным
То = 0,25Т;±^,
где Тр —* разрывное усилие несущего каната в це-
лом, Н (при отсутствии данных принимается равным
0,97*р для канатов одинарной свивки и 0,83Т р — для
канатов двойной и тройной свивки, где Т р — разрыв-
ное усилие всех проволок в канате, Н); h — разность
отметок между точкой заякоривания каната и на-
тяжной станцией, м.
Знак «+» берется, если натяжная станция
располагается в верхнем конечном пункте,
знак «—»— в нижнем конечном пункте.
Прочность несущего каната на разрыв
должна удовлетворять условию
817
Рис. 42.18. Расчетная схема к тяговому расчету
где Ь — запас прочности несущего каната (для посто-
«иных дорог принимают равным 2.8); ««наи-
большее натяжение несущего каната, Н.
Величины Ттах и Тщш определяют по
формулам:
Ушах = Т'б Я(№ + >
Тmln х== о Яо^ — АТ»
где hf — превышение или понижение рассматриваемой
точки несущего каната относительно пункта располо-
жения контргруза, м; ДГ — дополнительное усилие в
несущем канате, возникающее от трения каната на
опорных башмаках и сопротивления на шкиве у
контргруза, Н (величина ДТ определяется специаль-
ным расчетом, при этом она не должна превышать
О,257о).
Ориентировочный выбор диаметров несу-
щих канатов можно производить по табл. 42.25.
42.25. Диаметры несущих канатов
Производи- тельность дороги, т/ч Диаметр каната, мм
грузового порожнякового
25 35.5 30,5
63 38,5 30,5
100 40.5 30,5
160 45 30,5
200 47 32
Диаметр тягового каната и мощность при-
вода. Диаметр тягового каната определяют
расчетом. При этом выявляют максимальные
натяжения каната — для расчета на прочность,
минимальные натяжения каната — для провер-
ки провесов; натяжения набегающей и сбегаю-
щей ветвей привода — для определения мощ-
ности электродвигателя и проверки запаса на-
дежности сцепления каната с приводным
шкивом.
Наибольшее натяжение тягового каната
(при запасе прочности 4,5) не более:
105 кН — для каната диаметром 30,5 мм (ваго«
ветка 2000);
123 кН — для каната диаметром 32,5 мм (ваго«
ветка 3200).
Минимальное натяжение тягового каната
(в любом пункте дороги) должно быть не ме-
нее 400 go.
Коэффициент сопротивления движению ва-
гонеток с четырехколесными тележками по за-
крытому несущему канату и рельсу Cmaxs
«0,0065 и Стш« 0,003, при этом на дорогах
С СИЛОВЫМ режимом принимают Стах-
Порядок расчета. Предварительно выби-
рают диаметр тягового каната. Для определе-
ния усилий в выбранном канате соответствую-
щий участок, дороги условно разбивается на от-
дельные отрезки по характерным точкам пере-
лома продольного профиля (рис. 42.18).
Сопротивление на каждом отрезке тягово
го участка
AS = (пР + gol) (С cos у dr sin у) -J- SSC,
где п —число вагонеток на отрезке; Р — масса ва-
гонетки (груженой или порожней), кг; go — масса
1 м каната, кг; / — длина отрезка, м; у —угол на-
клона хорды рассматриваемого отрезка к горизонту;
SS с — сумма сопротивлений от роликов, шкивов и
направляющих на станциях, которая определяете^
с учетом того, что средние сопротивления составляют:
на один шкив диаметром 800... 1000 мм при диа-
метре тягового каната 12...28 мм — 25...160 Н;
то же при диаметре шкива 1250...J600 мм — 30...
120 Н;
то же при диаметре шкива 5000...6000 мм —20...
50 Н;
на одну горизонтальную роликовую батарею при
угле обхвата батареи до 180° — до 750 Н;
на одну вертикальную роликовую батарею при
угле обхвата батареи до 45° — до 450 Н.
Знак «+> перед sin у берется при подъеме
вагонеток, знак «—> — при спуске. После опре-
деления величины AS на каждом отрезке тя-
гового каната определяют абсолютную величи-
ну алгебраической суммы всех сопротивлений
движению на линии и на станциях U посредст-
вом последовательного обхода кольца каната
по направлению его движения отдельно по на-
бегающей и сбегающей ветвям:
(/ = AS64-ASf +AS2+ ...
Затем определяют инерционное усилие при
пуске и остановке дороги
I = a [SP + SGD^/D8]/9,81,
где ХР —масса всех перемещаемых вагонеток, гру-
женых и порожних, с учетом массы тягового каната,
кг; SCD2/z>2 _ СуМма маховых моментов вращающих-
ся частей (роликов и шкивов), приведенная к их обо-
дам (учитывается только для дорог длиной до' 500 м,
при этом DK приближенно принимается равным
0.7Z), где D — диаметр шкива); а — максимально до-
пустимое ускорение при пуске или замедлении при
остановке дороги, м/с2.
Далее производят подбор первоначального
натяжения тягового каната So из условия .на-
дежного сцепления канату с приводным шки-
вом, что должно быть обеспечено соблюдени-
ем неравенства
^max/^min <5 kie^a9
где Smax — максимальное натяжение тягового кана«
та на приводе с учетом сил инерции, Н:
для силовых дорог Smax = SHa6 4- /наб? , л
для тормозных дорог Smax = Sc6 4- /с^;
5min “ минимальное натяжение тягового каната на
приводе с учетом сил инерции, Н:
для силовых дорог S min — Scq — /сб; ’ .
для тормозных дорог Smin =>$наб —
здесь SHa6 —натяжение в набегающей ветви тяго-
вого каната, Н:
318
Рис. 42.19. Схемы обвода привода тяговым канатом
*$наб — 5о'+2Д^аб‘> •
— натяжение в сбегающей ветви тягового кана-
та, Н:
$сб = — 2AScg;
Лтаб** инеРЦионнос усилие в набегающей ветви
тягового каната; Н; /Сф — инерционное усилие в
сбегающей ветви тягового, каната, Н;
Ь' — коэффициент запаса, равный при учете сил
ца
инерции 0,9; без учета сил инерции — 0,8; е — тя-
говый фактор привода (рис. 42.19; табл. 42.26).
42.26. Значения для приводов
подвесных канатных дорог
Схема обвода каната на шкиве приво- да (см. рис. 42.19) а Коэффициент сцепления каната с ободом ц
0.161 0,2* 0,25’ 0.3*
I л 1,65 1,87 2,19 2,57
II 1,5 л 2,12 2,56 3,24 4.11
III 2 л 2,72 3,51 4,81 6,58
IV 2,5 л 3,52 4,81 7,12 10,54
V Зя 4,52 6,59 10,54 16,90
1 При деревянной футеровке шкива.
’ При футеровке из прорезиненной х/б ткани.
* При футеровке из пластмассы.
4 При футеровке из пластмассы Ф-63.
Величина So предварительно принимается
равной 600...1000&О и корректируется в соот-
ветствии с требованиями вышеприведенного не-
равенства.
При статическом расчете прочность тяго-
вого кйната на разрыв должна удовлетворять
неравенству
зХшх > 4-5’
где Зр —разрывное усилие каната в целом, Н;
$тах — Наибольшее расчетное натяжение каната без
учета сил инерции, И.
Мощность электродвигателя привода, кВт;
для силовЫх дорог
W = W(102T));
для тормозных дорог
W = tW102,
где Т) — к. п. д. привода (для типовых приводов при-
нимают равным 0.85).
' На основе полученных данных подбирают
привод по табл. 42.6.
Диаметры шкивов, роликов, барабанов.
Допускаемый диаметр шкива, ролика или бара-
бана, огибаемых стальным канатом, определя-
ют по формуле
Did > b,
где d — диаметр каната; b — коэффициент (табл.
42.27).
42.27. Значения коэффициента Ь
Канат Назначение шкива или барабана ь
Несущий Барабан для заякоривания 50
Натяжной Шкив для отклонения 20
Тяговый Приводные и отклоняющие шкивы при угле обхвата, град: до 5 5...10 11...20 21...30 более 30 Барабаны тяговых лебедок Не регла- менти- руется 30 40 50 60 80
42.7. Инженерное обеспечение.
Электроснабжение дороги, отопление по-
мещений. Электроприемники дороги относятся
к II категории надежности электроснабжения
(если по условиям работы обслуживаемого
производства не требуется более высокая ка-
тегория). Электрооборудование дороги долж-
но отвечать требованиям ПУЭ.
Молниезащиту станций и опор выполняют
в соответствии с Указаниями по проектирова-
нию и устройству молниезащиты зданий и со-
оружений. Сооружения канатных дорог отно-
сятся к III категории по молниезащите.
Все канаты и металлоконструкции должны
быть заземлены. Электрическое освещение осу-
ществляется в соответствии с требованиями
ПУЭ и СНиП. При работе дороги в ночное вре-
мя на обслуживаемых станциях устанавливают
прожекторы для освещения приближающихся
и удаляющихся вагонеток. В машинных поме*
щениях предусматривают аварийное освещение.
При проектировании дороги необходимо учи-
тывать следующие основные требования к
главному электроприводу:
главный привод при отсутствии вспомога-’
тельного должен быть реверсивным;
должны быть предусмотрены дистанцион-
ные пуск и остановка привода с диспетчерЬкЬго
пункта и местные — из машинного помещения;
должны быть предусмотрены два - вида
остановки дороги: нормальная (с предвари-
тельным снижением скорости и последующим
наложением тормоза) и аварийная (с отклю-
чением электродвигателя и одновременным
наложением тормоза);
если на дороге имеется несколько привод-
ных участков, то их главные приводы в режи-
ме диспетчерского управления должны быть
сблокированы.
319
На всех станциях, кроме линейных, пре-
дусматривают отапливаемые помещения для
обогрева обслуживающего персонала. Отдель-
ные станции с большйм количеством техперсо-
нала или имеющие бункера с грузами, под-
верженными смерзанию, проектируют отапли-
ваемыми, а также с тепловой завесой на вход-
ных участках. Приводные помещения всегда
проектируют отапливаемыми с обеспечением
температуры внутри помещения не ниже 10 °C.
Связь и производственная сигнализация.
Для обеспечения надежного управления рабо-
той дороги предусматривают самостоятельную
телефонную сеть и двустороннюю громкогово-
рящую связь. Места установки постоянных и
временно присоединяемых телефонных аппара-
тов и приборов громкоговорящей связи выби-
рают с учетом нормального и ремонтного ре-
жимов работы.
На всех станциях, где имеется обслужива-
ющий персонал, в приводных помещениях, а
также вблизи включателей, выключателей и
мест погрузки и разгрузки вагонеток преду-
сматриваются устройства для аварийной оста-
новки движения. Кнопка «Пуск» устанавлива-
ется только на общем пульте управления до-
рогой.
Виды производственной сигнализации:
светозвуковая предупредительная сигнали-
зация в течение 10... 15 с, предшествующая пус-
ку (включению) механизмов. Аппараты пре-
дупредительной сигнализации устанавливают
во всех местах, где пуск механизма без сигна-
ла может представлять опасность;
автоматическая (светозвуковая) сигнализа-
ция на центральном пульте управления, указы-
вающая: на включение (пуск) и отключение
(остановку) механизмов; на аппарат, отклю-
чивший механизм вследствие нарушения нор-
мального режима работы; на скорость ветра;
электросчетчик вагонеток на центральном
пульте управления.
42.8. Организация работы и управления.
Режим работы грузовой подвесной канат-
ной дороги зависит от режима работы пред-
приятия (цеха), которое она обслуживает, и
может быть круглогодичным или сезонным.
Если режим работы дороги не совпадает с ре-
жимом работы предприятия (цеха), необходи-
мо обеспечить соответствующие емкости про-
межуточных бункеров или складов.
Число рабочих смен в сутки желательно
принимать не более двух, если это допустимо
по условиям работы предприятия и параметрам
дороги. Возможна и работа дороги в три
смены. '
Расчетное число часов работы дороги в
смену следует принимать на 0,5 ч менее про-
должительности смены. Продолжительность
смены 7...8 ч.
42.28. примерный штат обслуживающего перевода
кольцевой канатной дороги
Должность
Разряд
Явочной
количество в
смену, чел.
Начальник дороги
Оператор на пульте погру-
зочной станции
Машинист на приводной
станции
Дежурный электрик
Дежурный электрослесарь
на линейной, погрузрчной,
разгрузочной станциях
Рабочий на погрузке
Смазчик вагонеток
Линейный слесарь-обходчик
Шофер
1
1
1
1
1 на станцию
1-3
1
1 на 3 км
трасты (
1 в сутки
Структура управления и штаты. На каж-
дой дороге руководством обслуживаемого
предприятия назначается ответственный (на-
чальник или механик), за исправное состояние
дороги и безопасную ее эксплуатацию. Пример-
ные штаты обслуживающего персонала кольце-
вой и маятниковой канатной дорог представле-
ны в табл. 42.28 и 42.29.
Ремонтное хозяйство. На одной из стан-
ций канатной дороги целесообразно предусмат-
ривать ремонтные мастерские для текущего ре-
монта оборудования. Примерный перечень ос-
новного оборудования мастерских приведен в
табл. 42.30.
42.29. Примерный штат обслуживающего персонала
маятниковой канатной дороги
Должность Разряд Явочное количест- во в смену, чел.
Начальник дороги 1
Оператор 4 1
Слесарь-ремонтник 5 1
Слесарь-электрик 5 1
Рабочий на погрузке 4 1
42.30. Основное оборудование ремонтных мастерских
Оборудование Тип Число Общая масса, т
Токарно-винторезный 1К62 1 2,29
станок Универсально-фрезер- 6Н82 1 2.85
ный станок Вертикально-сверлиль- 2А135 1 1.53
ный станок Трансформатор свароч- СТН-500-1 2 0,52
ный Кран мостовой одноба- — 1 1,05
лочный грузоподъем- ностью 3,2 т Лебедка электрическая Т-145Б 3 7,79
42.9. Технико-экономические показатели.
Стоимость строительства кольцевой канат-
ной дороги
l,24SKn,
где 1,24 — коэффициент, учитывающий затраты по
главам 8—12 сводной сметы и резерв средств на не-
предвиденные работы и затраты; сумма пря-
320
мых затрат на строительство отдельных элементов
дороги.
SKn = Кп.о + 2Кп.п + 2Кл.с + Кр.с +
4-2Лл.0 + 2:К1<а„ + 2К
ваг + Ж +
+ 2КМ + Клэп,
где Кп с — стоимость строительства погрузочной
станции; 2КП п — то же, по отдельно стоящим при-
водным помещениям; 2КЛ с —по линейным (якорно-
натяжным, двойным натяжным, двойным якорным,
угловым) станциям; Кр с — по разгрузочной станции;
2КЛ 0 — по простым и сетевым линейным опорам;
2Ккан — стоимость приобретения и монтажа кана-
тов:
2*кан = 1 -3£ «.к + <к) + 2.2£Кт,к.
здесь. L — длина трассы дороги, км; К к — стоимость
приобретения и монтажа 1 км несущего каната гру-
зовой стороны; Кн к — то же, по несущему канату
порожней стороны; Кт к —по тяговому канату;
2Кваг — стоимость приобретения и монтажа ваго-
неток; ZKC — стоимость сооружения предохранитель-
ных сетей на трассе; 2КМ— то же, по предохрани-
тельным мостам; —то же, по линии элект-
J1С/11
роггередачи.
Эксплуатационные расходы. Годовые экс-
плуатационные расходы по кольцевым канат-
ным дорогам
с — с3 4“ Снз,
где С3 — годовые расходы, зависящие от времени
работы дороги:
Оз — Сэ 4" Сз.п + Ост»
здесь Сэ — годовые расходы на электроэнергию:
C3 = CLc+ 2Сэп.п + Сэр.с,
здесь Сэ — годовые расходы на электроэнергию
п.с
по погрузочной станции; SC3 п —то же, по отдель-
но стоящим приводным помещениям и линейным
станциям; 2С3 с — по разгрузочной станции; д —
годовые расходы на заработную плату обслуживаю-
щего персонала:
сз.п = спх + 2^ПП + 2СГС + + с-
здесь Сз п — годовая заработная плата обслуживаю-
п.с
щего персонала погрузочной станции; SC3," —
то же, по отдельно стоящим приводным помещениям;
2СЗП — по линейным станциям; С3-п —по разгру-
л.с р.с
зочной станции; С3^ — то же, по обслуживанию
трассы; Сст — годовые расходы на эксплуатацию
внутренних санитарно-технических систем зданий и
сооружений дороги и санитарно-гигиенические ра-
боты:
Сст = Сспгс + 2С"+С^,
здесь С” — годовые расходы на эксплуатацию внут-
ренних санитарно-технических систем и санитарно-
гигиенические работы по погрузочной станции;
—то же, по отдельно стоящим приводным по-
— по разгрузочной станции; С
мещениям; Сст
р.с
годовые расходы, не зависящие от времени работы
дороги:
Онз — С a 4“ Ст,р 4“ Сз.к,
где С а — сумма годовых амортизационных отчисле-
ний по зданиям, сооружениям, оборудованию и ком-
муникациям дороги; СТ р — сумма годовых расходов
на текущий ремонт зданий, сооружений, оборудова-
ния и коммуникаций; С3 к —сумма годовых расхо-
дов на замену изношенных несущих и тяговых ка-
натов.
ГЛАВА 43. МОНОРЕЛЬСОВЫЕ
ПОДВЕСНЫЕ ДОРОГИ
43.1. Основные положения. Грузовые мо-
норельсовые подвесные дороги служат для пе-
ревозки штучных, тарно-штучных, сыпучих и
жидких грузов в различных отраслях промыш-
ленности. Различают монорельсовые дороги од-
нопутные, двухпутные и кольцевые. Дороги в
цехах монтируют на кронштейнах и тягах, на
открытых участках — на эстакадах в галерее
или под навесом. Эстакады различают одно-
стоечные и двухстоечные.
Для однопутных монорельсовых подвесных
дорог применяют Г- и П-образные опоры, для
двухпутных — Т- и П-образные.
В качестве подвижного состава применя-
ют тягачи с прицепными тележками, самоход-
ные тележки (грузовозы), электротали с адре-
сующими устройствами. Для обеспечения воз-
можности перевода подвижных единиц с одно-
го пути на другой, расположенный под углом
или на другом уровне, служат путевые устрой-
ства: стрелочные переводы, подъемно-опускные
секции, лифты и другие вспомогательные ме-
ханизмы.
В качестве средств механизации погрузоч-
но-разгрузочных работ применяют электротали,
установленные на подвижной единице, или спе-
циальные погрузочно-разгрузочные устройства
на станциях. Управление движением может
быть централизованным, децентрализованным
или программным.
Применение подвесных монорельсовых до-
рог на внутризаводских перевозках позволяет:
полностью механизировать и автоматизировать
погрузочно-разгрузочные и транспортные работы и
на этой основе высвободить значительное количество
грузчиков и подсобных рабочих предприятия;
обеспечить независимость перевозки грузов от
работы наземного транспорта, что позволяет органи-
зовать перевозку грузов по технологическому графи-
ку работы механизма, агрегата;
осуществить подачу груза на рабочие места без
производства промежуточных перегрузочных опера-
ций и высвободить значительные складские площади;
повысить коэффициент застройки предприятия;
полностью исключить отрицательные факторы
воздействия транспортного средства на окружающую
среду.
Преимуществами подвесных монорельсо-
вых дорог являются простота и надежность
конструкции, сравнительно небольшие энерго-
и трудозатраты на ремонт и обслуживание,
быстрая окупаемость.
Основным недостатком подвесных моно-
рельсовых дорог являются значительные капи-
тальные затраты на строительство эстакады.
43.2. Транспортно-технологические схемы
монорельсовых подвесных дорог (табл. 43.1).
21 Гельман А. С.
32»
93.1. Условные обозначения оборудования
монорельсовых дорог
Эскиз Обозначение
» » ...» .. Участок пути на под- весках
I 1 1 Участок пути на кронштейнах
—f f р— Участок пути на опо- рах: однопутный
I ] • двухпутный
--1 ~ Г Г-2 Участок пути на опо- рах в галерее: однопутный
. ~1 — двухпутный
Ih— Стык
ИТЧП ' Температурный стык
Стрелки: рамная левая
ГГ7— » правая
» симмет- ричная
W рамная тройная
(В) вращающаяся
(J) крестовина
ф . Секции: круговая
подъемная
трехпутная
С 1 Ремонтный участок
— Подвижной состав
Подвесные монорельсовые дороги пред-
ставляют транспортную систему, включающую:
ходовой путь, подвешенный к конструкциям
эстакады или здания, по которому могут пере-
двигаться подвижные единицы; путевые уст-
ройства, обеспечивающие перевод подвижных
единиц с одного пути на другой, расположен-
ный под углом или на другом уровне по от-
ношению к первому; шинопровод, предназна-
ченный для снабжения механизмов дороги
электроэнергией и устройств адресования и
блокировки.
Наиболее рациональной является следую-
щая схема работы подвесной монорельсовой
дороги. Груз на поддонах или в контейнерах
подается на накопитель в соответствии с
графиком подачи груза, например, со склада.
Загрузка на подвижной состав, движение по-
движных единиц по трассе, перевод стрелоч-
ных переводов и разгрузка производятся авто-
матически.
43.3. Технические характеристики основно-
го оборудования и сооружений.
Подвижной состав (табл. 43.2). На моно-
рельсовых подвесных дорогах наиболее часто
применяют грузовозы и тягачи с прицепными
тележками. К достоинствам грузовозов отно-
сится небольшая собственная длина, позволя-
ющая использовать на трассе подъемно-опуск-
ные секции, поворотные круги; кроме того, в
ряде случаев упрощается организация погру-
зочно-разгрузочных работ и сокращаются пло-
щади, занятые под грузовые станции.
Тягачи с прицепными тележками наиболее
удачно могут быть использованы в случаях,
когда возникает необходимость в организации
работы дороги по принципу «на раздачу — на
сбор».
К недостаткам тягачей с прицепными те-
лежками следует отнести сложность, а иногда
и невозможность их использования при нали-
чии на трассе дороги подъемно-опускных сек-
ций и поворотных кругов, что затрудняет ис-
пользование поездов в условиях стесненной
планировки.
Эстакада и ходовой путь. Эстакада состо-
ит из стоек, установленных на фундаменте, и
ригелей, на которых крепят ходовые пути (мо-
норельс), усиленные в необходимых случаях
несущей конструкцией.
Для монорельсовых дорог в качестве моно-
рельса используют двутавровые профили (по
ГОСТ 19425—74*), легкие рельсы узкоколей-
ных дорог Р8, PH, тавровые профили (по
ГОСТ 19240—73). Для дорог большой грузо-
подъемности с большими пролетами использу-
ют составные профили.
Стойки в зависимости от высоты пролета
между опорами и воспринимаемых нагрузок
322
43.2. Техническая характеристика серийно выпускаемого подвижного состава монорельсовых дорог
Оборудование Показатель Изготовитель
тяговое усилие, кН скорость передви- жения, м/мин наиболь- ший угол подъема, град напря- жение, В профиль дву- таврового ходового рельса
Электротягачи: Т-125-30 ЭПН-4Б 1250 550 30 20/30 15 10 220/380 36 16. . 24 12 ... 14 «Красный металлист» (Москва) Экспериментально-ме- ханический завод (Ива- ново) ПО «Конвейер» (Львов)
Электрогрузовозы грузо- подъемностью 0,5, 1, 2, 3,2 и 5 т Приводные однорельсо- вые тележки серий ТМК. ТМГ, ТМЛ, ТМ грузо- подъемностью 2, 3, 5 и 10 т — 20 6 200/380 24М. . . 45М
— 75, 30 — 220/380 ЗОМ. . . 45М Завод ПТО нм. В. И. Ле- нина Минтяжмаша (Харьков)
могут быть выполнены из швеллеров, уголков,
труб, железобетонных профилей.
Путевые устройства (табл. 43.3).
Средства механизации и автоматизации
погрузочно-разгрузочных работ. Наиболее уни-
версальным и распространенным вариантом
схемы механизации является расположение
грузозахватного органа на подвижной единице.
Это позволяет осуществлять погрузочно-раз-
грузочные работы практически в любой точке
дороги, что особенно ценно, когда подвижная
единица обслуживает несколько потребителей.
В качестве грузозахватного органа применяют
крюки, грейферы, кюбели, ковши и т. п. Недо-
статком такого расположения грузового орга-
на является увеличение стоимости подвижных
единиц и нагрузок на верхнее строение дороги.
В первом приближении при условии
лгр лп.ед»
где лГр — число грузовых станций; Лц,ед ** число
подвижных единиц,
целесообразна установка грузовых органов на
подвижной единице, при обратном неравенст-
ве — на станции.
Расположение грузового устройства на
станции позволяет полностью автоматизировать
погрузочно-разгрузочные работы, уменьшить
время и расходы на их производство.
В конечном счете выбор места расположе-
ния грузового органа производят по минимуму
приведенных расходов при сравнении вариан-
тов расположения его на подвижной единице
и на станции при условии обеспечения задан-
ной пропускной способности монорельсовой
дороги.
43.4. Расчет основных технических пара-
метров.
Расчет производительности монорельсовой
подвесной дороги. Производительность одно-
путных дорог в общем виде
Л11}3* = aN
v max»
где Z7jJ|ax ’—максимальная часовая производитель-
ность дороги, т/ч; q — грузоподъемность подвижной
единицы, т; #тах — максимальная пропускная спо-
собность дороги, ед/ч.
Производительность двухпутной дороги не
зависит от скорости движения и дальности
транспортирования, а только от грузоподъем-
ности подвижных единиц и интервала попутно-
43.3. Техническая характеристика серийно выпускаемых путевых устройств
Оборудование Показатель
грузоподъем- ность, т число положе- ний скорость пе- редвижения, м/мин угол по- ворота, град время пово- рота (пере- ключения) на 45° ход рамы мм
Стрелки: рамная (правая, левая, 0,5; 1; 3,2; 5 2/3 6 3,6 360
симметричная) вращающаяся 0,5; 1; 2 3 — 145 10
крестовина 0,5; 2; 3,2; 5 2 — 90 2( переключе- —
Секции: круговая 0,5 3 45 ние на 90°) 10
трехпутная 0,5 3 20 — 6,5 и 13 1200 и 4200
Секция подъемная 0,5; 1; 2 •— 12 — 77/12 4-1 2 . . .6
Примечания: 1. Кроме перечисленного оборудования применяют также подъемные секции грузоподъ-
емностью 0,5, 1 и 2 т, скорость подъема и = 12 м/мИн, высота подъема /7=2...6 м, время одного подъема-
спуска /=/7/и+1 мин. 2. Напряжение 220/380 В. 3.' Изготовитель — ПО «Конвейер» (Львов).
21*
323
Рмс. 43.1. Зависимость предельного угла подъема
пути от массы груза
/ — поезд с тягачом, F=1500 Н; 2 — то же, F=3000H;
3 — грузовоз с приводом на обе оси; 4 — грузовоз с
приводом на переднюю по ходу ось при Л=0
го следования (табл. 43.4), который определя-
ется длиной пролета эстакады (подвижные еди-
ницы могут располагаться через пролет).
Рис. 43.3. Предельный угол подъема грузовоза
43.4. Минимальный интервал попутного
следования, мин
Скорость движения, м/мин Длина пролета эстакады, м
6 12 24
30 0,4 0,8 1,6
60 0,2 0,4 0,8
90 0,13 0,27 0,53
Производительность двухпутной дороги
/7™2ах = 609//п с,
где tп с — интервал попутного следования
Выбор типа дороги. В первом приближе-
нии тип дороги можно определить из условий:
однопутная
< ^/Т'об»
двухпутная или кольцевая
/7Ч > Q/Tq^,
где Пч — часовая производительность, т/ч; q — гру-
зоподъемность подвижной единицы, т; Т— время
оборота подвижной единицы по трассе, включающее
время на производство грузовых работ, мин.
Выбор типа эстакады производят в зави-
симости от рельефа местности и экономических
показателей.
Наиболее целесообразными эстайадами
являются:
однопутные с высотой опор би 12 м — пролет
12 м; опоры Г-образные, материал — железобетон;
двухпутные с высотой опор би 12 м — пролет
12 м; опоры Т-образные, материал — железобетон;
одно- и двухпутные в галерее с высотой опор 6
и 12 м — пролет 6 м, опоры Т-образные, материал —
железобетон.
Выбор типа подвижной единицы. Мощ-
ность двигателя подвижной единицы определя-
ют расчетом.
Выбор типа подвижной единицы произво-
дят по уклонам на трассе. Предельный угол
подъема пути для грузовоза не зависит от его
массы и массы груза, а определяется сопро-
тивлением движения и значением коэффици-
ента сцепления колеса с рельсом. Угол подъ-
ема для тягача зависит от массы перевозимого
груза и массы самого тягача и резко падает с
их увеличением (рис. 43.1).
Предельные углы подъема для тягачей и
грузовозов определяют по следующим фор-
мулам:
для тягача с прицепными тележками
(рис. 43.2)
апр —arc sin X
+ Gn) - (GT+Gn)2+“2 Gn+f2 ;
(GT + Gn)2 + <o2G*
для грузовозов с жесткой подвеской и с
приводом на передней оси
а = arc tg
0,5ф — со
,1 — тиф
для грузовозов с мягкой подвеской
а = arc tg (0,5ф — со);
324
для грузовозов с обеими приводными ося-
ми независимо от типа подвески (рис. 43.3)
а — arctg (Ч> — (о),
где а — уклон пути, град; F — сила тяги тягача, Н;
б?т» Gn ~~масса (брутто) тягача и прицепной части,
кг; (д — удельное сопротивление движению, кг/кг;
ф — коэффициент сцепления приводных колес с рель-
сом; т—отношение расстояния центра тяжести- от
базовой линии к базовому расстоянию.
43.5. Определение пропускной и провозной спо-
собности монорельсовых подвесных дорог.
Пропускная способность дороги (табл. 43.5
и 43.6).
43.5. Формулы для расчета пропускной способности
дорог маятникового типа
Схема движения на дороге Расчетния формула N'
Одна точка погрузки и одна точка разгрузки 60
t 4- Г +2 l/v ст ст
Несколько точек погруз- ки-разгрузки: 60
одновременная погруз- ка (разгрузка) и по- очередная разгрузка (погрузка) тележек подвижной единицы в сцепе то же, с расцепкой и сцепкой на грузовом пункте при возвраще- нии (Прп 1) Z 4" Z 4" гр ст СТ 4-2 l/v 60
*СТ+ /CT+2Z/t' + + (игр - 2)«сц + *рц) 60
поочередная погрузка и разгрузка тележек подвижной единицы в сцепе ( игп - 1W f 4- Г 4- \ ГР Д ст ст 4-2 //и)
то же, с расцепкой и сцепкой на грузовом пункте при возвраще- нии 60
("гр-1) *ст+ ZCT + +("гр"2)( *сц+'рц)+ + 2 l/v
раздельное обслужива- ние (за каждой точ- кой закреплена от- дельная подвижная единица) 60
(пгр-1)<ст+'ст + "Ь 2 zmin'/uM + (лгр — 2)J ' ПС
Усиление пропускной 60
способности однопутной дороги: схема с кольцевым участком на одном конце дороги f -2 z/t»4-1 ст скр
схема с кольцевыми 60
участками на обоих концах дороги схема с остановкой 2(z/°+zckp) 60 (6+ 1)
подвижной единицы на разъездах (1+6)(/_ь„в,в)/0м+ + (* + ’) *стр + + 6bne lj^ + t'zr + + t" СТ
схема без остановки 60(6 4-1)
подвижной единицы на разъездах z[Z—^(neZe ZctP ^стЖ /им + 2 6 (nele 'стр ист)^ст + 'ст + 'ст
43.6. Формулы для расчета пропускной способности
дорог кольцевого типа
Схема движения
на дороге
Расчетная формула N”
Одна точка погрузки и
одна точка разгрузки
Несколько точек погруз-
ки — разгрузки:
раздельное обслужива-
ние:
п 9
при t > t
ст ст
при I < /*
ст ст
GO/^ct max
'ст (Лгр 9 + ZCT + jnc
на
поезд с работой ....
«на раздачу—на сбор»:
"РН Гоб > <ст
ПР« Гоб <'ст
60
ст ст
+ /сц Лгр
Целесообразно примене-
ние маятниковой схемы
Пропускная способность грузовых станций
60пп
СТ Р [^гр + (Пп + 01 ^п/^СТ + ^г.п ^стр
I (^ГР--------------- 2/стр) Ир.П
2/ц/Рст
Схема станции
43.7. Значение показателей пп. по п
Показатель 4
^г.п 0 0 1 1 3
пп 1 2 2 3 3
«о.п 0 1 0 1 0
Пропускная способность стрелочных пере-
водов
606
f^cT10-4 + ^p + «BZB , Kt
у I -------г Лшстр
\ к стр
Максимальная пропускная способность
определяется наименьшей пропускной способ-
ностью входящих в нее устройств.
Потребная пропускная способность дороги
Дорога обеспечивает потребную пропуск-
ную способность, если соблюдается условие
Nшах •
325
<3.8. Значения коэффициентов б и Кп
Объект б «в
Рамный стрелочный перевод на два направления в схе- ме:
маятниковой 1 1
кольцевой с маятнико- вым движением по от- ветвлению Рамный стрелочный пере- вод на три направления в схеме: 0.75 1
маятниковой 1 1.33
кольцевой по крайним путям 0.714 1.14
по соседним путям Круговой стрелочный пере- вод: 0.714 1
с двух примыкающих путей на два направле- ния 1 1
с одного пути на три направления Поворотный круг: 1 1.33
с двух путей на два на- правления 1 1 1,33
с одного пути на три направления 1
Крестовина 1 1
Оборотный стрелочный пе- ревод Грансбордерный стрелочный перевод: 1,33 0,66
с одного пути на три направления 1,25 1.5
с трех путей на одно на- правление 1,5 2
при расчете пропускной способности ZCTp при-
нимают равной 1,1 пв /в.
Максимальная провозная способность до-
роги определяется из условия
= N
ч 4 max
Дорога обеспечивает потребную провозную
способность при условии
> гч;
Принятые обозначения в главе 43:
Л//, 2V — пропускная способность соответственно од-
нопутного и двухпутного участков дороги,
. „ eBJ4-
^ст’ Zct“" вРемя обработки подвижной единицы на
начальной и конечной станциях, мин;
I — расстояние транспортирования, м;
о — средняя скорость движения подвижных
единиц по трассе, м/мин;
пГр ~ число грузовых станций;
< СЦ’ *рц“ в₽емя сцепки и расцепки вагонеток на гру-
зовых станциях (при подвижной единице,
состоящей из нескольких вагонеток), мин;
Zmin расстояние от рассматриваемой до ближай-
шей грузовой станции, где производятся
грузовые операции, м;
V& — скорость движения подвижной единицы по
магистральным участкам пути, м/мин;
^п.с интервал попутного следования, мин;
*скр “* вРемя скрещения между приходом одной
подвижной единицы и отправлением другой
(со. станции или разъезда), мин;
b — число разъездов;
«в — число вагонеток в подвижной единице;
ZB — длина вагонетки, м;
рст *"* скорость движения подвижной единицы на
станции, стрелочном переводе или разъез-
де, м/мин,;
fCTp — время срабатывания стрелочного перевода,
. мин;
ZVCT ““ пропускная способность станции, ед/ч;
«п — число путей на грузовой станции;
3 — коэффициент, учитывающий дополнитель-
ные простои на станции (f3==l,l);
#Гр —время грузовой операции, мин;
1П — длина подвижной единицы, м;
Кг<л — коэффициент, зависящий от числа грузо-
вых пунктов;
nQ п — число обгонных путей на станции;
^стр ~ пропускная способность стрелочного пере-
вода, ед/ч;
б — коэффициент, зависящий от схемы пере-
ключения стрелочного перевода;
у — коэффициент, учитывающий дополнитель-
ные простои перед стрелочным переводом
(V-1.1);
ап — коэффициент, зависящий от числа пере-
ключений стрелочн2го перевода;
Nn — потребная пропускная способность дороги,
ед/ч;
Q —• годовой грузопоток, т;
Т — годовой фонд рабочего времени, ч (при од-
носменной работе).
РАЗДЕЛ IX
ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
• ГЛАВА 44. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ
ТРАНСПОРТ
44.1. Основные положения. Гидравлический
транспорт применяют для перемещения сыпу-
чих материалов:
из шахт и карьеров на перерабатывающие пред-
приятия и обогатительные фабрики (уголь, руда, це-
ментное сырье, песок, песчано-гравийная масса и др.);
с обогатительных фабрик на предприятия
(уголь, рудный концентрат);
от предприятий и карьеров в отвал (золошлаки
тепловых электростанций и металлургических заво-
дов, отходы обогащения, отходы металлургического
и химического производств, вскрышные породы);
от предприятий на объекты утилизации или гид-
розакладку (отходы обогащения, металлосодержащие
шламы металлургического производства, золошлако-
вые материалы);
грунтов в гидротехническом, транспортном и
гидромелиоративном строительстве и т. п.
Система промышленного гидротранспорта
содержит ряд взаимно увязанных сооружений,
установок и устройств.
Начальное звено системы — подготовитель-
ный комплекс — обеспечивает прием исходного
материала от поставщика, подготовку его к
транспортированию и загрузку в транспортные
средства.
Транспортный комплекс — совокупность
устройств — осуществляет насосную перекачку
по трубопроводам материала от поставщика к
потребителю.
Заключительное звено системы — обезво-
живающий комплекс — обеспечивает прием
гидросмеси, обезвоживание поступившего мате-
риала и выдачу его потребителю.
Гидравлический транспорт имеет ряд тех-
нико-экономических преимуществ:
исключение трудоемких погрузочно-разгру-
зочных работ и непрерывность транспортно-
технологического процесса;
отсутствие пылеобразования и потерь
транспортируемого материала, воздействия на
окружающую среду;
возможность прокладки трубопровода по
кратчайшему расстоянию между двумя пунк-
тами;
малые площади, занимаемые транспортны-
ми коммуникациями;
возможность создания полностью автома-
тизированных и дистанционно управляемых
систем транспорта.
К недостаткам гидротранспорта следует
отнести главным образом значительный расход
воды и износ гидротранспортного оборудова-
ния при работе на абразивных материалах,
а также трудности обезвоживания материала,
выдаваемого потребителю.
Для проектирования системы гидротранс-
порта необходимы следующие исходные дан-
ные;
физико-механическая характеристика
транспортируемого материала (плотность, по-
ристость, гранулометрический и минералогиче-
ский составы);
производительность системы гидротранс-
порта;
расчетное число лет эксплуатации системы;
режим работы предприятий, соединенных
между собой трубопроводом;
топографический план местности в необ-
ходимых для проектирования границах, на ко-
тором должны быть нанесены надземные и
подземные коммуникации (линии электропере-
дач, автомобильные и железные дороги и т. д.);
климатическая характеристика района, ко-
торая должна включать следующие данные:
климатический пояс строительства;
температуру воздуха (среднегодовую, абсолют-
ный минимум; абсолютный максимум^ расчетную
температуру наружного воздуха, продолжительность
отопительного сезона и пр.);
сведения о преобладающих ветрах, их скорости
и др.;
сведения об осадках, среднее многолетнее коли-
чество, максимальное суточное и максимальное го-
довое;
максимальную интенсивность и продолжитель-
ность ливней;
сведения о снеговом покрове, расчетной и мак-
симальной глубине промерзания почвы;
сведения о многолетнем, минимальном и макси-
мальном испарении с водной поверхности; абсолют-
ную и относительную влажность воздуха; барометри-
ческое (среднее, максимальное и минимальное) дав-
ление воздуха;
особые региональные условия (многолетняя
мерзлота, сейсмичность и т. д.);
гидрологическая характеристика бассейна
водоисточника, содержащая данные о норме
стока, расходах воды, режиме уровней, скорос-
ти течения воды, данные о растительности;
геологические профили по трассам трубо-
проводов. переходам трубопроводов через ре-
ки, болота и овраги, а также геологические
профили по площадкам насосных станций и
другим сооружениям гидротранспорта;
источники получения местных строитель-
ных материалов;
месторасположение и характеристика уча-
стка энергоснабжения (мощность, напряже-
ние) ;
требования к оборотной воде в отношении
очистки.
44.2. Транспортно-технологические схемы.
На горно-обогатительных и горно-перерабаты-
вающих предприятиях гидротранспорт получил
применение при удалении отходов обогащения
руд цветных и черных металлов, на металлур-
027
Рис. 44.1. Новая система гидротранспорта горно-обо-
гатительных комбинатов
гических заводах — при удалении различных
шламов и металлосодержащих стоков, на агло-
мерационных фабриках — при удалении пыли и
просыпи, на коксохимических заводах — при
удалении хвостов углеобогащения, на заводах
нерудной промышленности — при добыче и пе-
реработке песчано-гравийных материалов, це-
ментного сырья и др. На горно-обогатительных
комбинатах системы гидротранспорта заверша-
ют технологический процесс так называемого
мокрого способа обогащения руд. По условиям
существующей технологии обогащения на гид-
ротранспорт поступают большие объемы гид-
росмеси с очень низким содержанием отходов,
подлежащих удалению. Зачастую 1 т отходов
поступает с 30 т воды, которая для обеспече-
ния оборотного водоснабжения должна снова
перекачиваться на рудообогатительную фаб-
рику.
Для интенсификации гидравлического
транспорта отходов производства при больших
объемах работ необходимо предварительное
сгущение гидросмеси, с тем чтобы транспорти-
ровать ее при высоких концентрациях. Сгуще-
ние встречает трудности из-за необходимости
обработки больших объемов гидросмеси, со-
держащих мельчайшие взвешенные частицы.
Для осуществления эффективной системы гид-
ротранспорта Институтом гидромеханики АН
УССР разработаны высокопроизводительные
конструкции сгустителей вертикального типа с
тонкослойными перегородками и вспомогатель-
ного оборудования для них (реагентное хо-
зяйство) .
Схема системы гидротранспорта отходов
обогащения с предварительным сгущением для
железорудного горно-обогатительного комби-
ната (рис. 44.1) предусматривает сгущение
гидросмеси в вертикальных сгустителях с при-
менением полимерного флокулянта для усиле-
ния процесса осаждения и с последующим ре-
гулированием концентрации гидросмеси. В от-
личие от гравитационных сгустителей, имею-
щих большие размеры (диаметр 20, 50 и
100 м), сгуститель вертикального типа с тон-
кослойными перегородками имеет небольшие
габариты, высокую производительность. В ка-
честве реагента здесь применяется полиакрила-
мид (ПАА).
Число сгустителей определяется их рабо-
чей площадью, удельными нагрузками и общей
производительностью обогатительной фабрики
по гидросмеси.
Схемы гидротранспорта шламов на метал-
лургических заводах:
металлосодержащий шлам из отстойников
подается на накопитель, расположенный за
чертой заводской территории, откуда «сухими»
видами транспорта подается на аглофабрику
для утилизации;
металлосодержащий шлам из отстойников
поступает на вакуум-фильтры и далее на су-
шильную установку, откуда транспортируется
на аглофабрику самосвалами;
шламы, не имеющие в своем составе при-
месей металла (зола и шлак котельных устано-
вок, шламы литейных цехов, гранулированные
доменные шлаки и т. п.), транспортируют на
.гидроотвал — шламохранилище.
Разработана и осуществляется новая схе-
ма централизованной утилизации металлосо-
держащих шламов на аглофабрике (рис. 44.2).
При этой схеме каждый объект, дающий ме-
та ллосодержащие стоки, снабжается по обо-
ротному циклу, в составе которого имеются
отстойник, гидроциклоны, осветляющие воду и
выдающие шлам. Этот шлам гидротранспортом
подают к централизованному приемному
пункту.
Схема гидротранспорта угля от угольного
разреза на тепловую электростанцию (рис.
44.3). Подготовка угольной гидросмеси для
транспортирования на тепловые электростан-
ции состоит в дроблении и измельчении угля
до заданной крупности, смешении с водой, под-
держании постоянства состава гидросмеси.
В случае когда уголь поступает из гидрошахт
в составе гидросмеси, производят ее частичное
обезвоживание, поскольку концентрация гид-
росмеси весьма низка (5... 10 %) и нестабильна
во времени. От пульпосмесительных емкостей
гидросмесь транспортируется головной насос-
ной станцией, оборудованной центробежными
или поршневыми насосами; на трассе трубо-
провода устраивают промежуточные перекачи-
вающие станции.
32.8
Рис. 44.2. Схема гидротранспорта металлургического завода
/ — золошлаконакопитель; // — ТЭЦ и ПВС; III — чугунолитейный цех; IV— стале-
литейный цех; V — коксохимическое производство; VI — углеобогатительная фабрика;
VII — хвостохранилище; VIII — аглофабрика; IX — конвертерный цех; X — прокатный
цех; XI — нейтрализационная установка; XII — цех холодной прокатки; X///— обо-
ротный цикл прокатного цеха; 1 — подача угольных отходов; 2 — возврат осветлен-
ной воды; 3, 4 — насосные станции; 5 — подача шлама из доменной газоочистки;
6 — подача шлама из конвертерной газоочистки; 7 — подача окалины из прокатного
цеха; 8 — подача шлама из нейтрализационной установки; У, 11 — возврат осветлен-
ной воды; 10 — подача золы
I3C
14
Рис. 44.3.
11 — пульпоприемные
Угольный
разрез
Схема гидротранспорта . угля от разреза на
теплоэлектростанцию
1 — подъездной ж.-д. путь; 2 — склад угля; 3 — дробиль-
ное отделение; 4 — измельчительное отделение; 5 — от-
деление пульпоприготовления; 6 — карьерный конвейер-
ный транспорт; 7 — межцеховой конвейерный транспорт;
8 — компрессорная станция; 9 — насосная станция; 10 —
резервуар для воды; 11 — водопровод; 12 — ГПНС; 13—
ПНС;
ление;
14 — линейная часть; 15 — обезвоживающее отде-
16 — отделение сгущения;
емкости
Рис. 44.4. Схема гидротранспорта железорудного концентрата
/ — обогатительная фабрика; 2 — распределительный бассейн; 3 — сгуститель; 4 —
резервуар со смесителями; 5 — загрузочный резервуар; 6 — насосная станция; 7 —
магистральная насосная станция; 8 — магистральный трубопровод; 9 — аварийный
резервуар; 10 — установка обезвоживания
329
Рис. 44.6. Схема гидротранспорта цементного сырья
/ — отделение шламоприготовления; 2 — перекачива-
ющая насосная станция; 3—.шламбассейн; 4— насос-
ная станция; 5 — шламопровод; 6 — водопровод
Рис. 44.5. Схема гидротранспорта песчано-гравийных
материалов
/ _ землесосный снаряд; 2 — перекачивающая насос-
ная станция; 3 — установка классификации и обезво-
живания; 4 — отстойник; 5 — насосная станция обо-
ротного водоснабжения: 6 — пульпопровод; 7 — водо-
провод
Рис. 44.7. Схема гидротранспорта золошлаковых смесей от тепловых электростанций к заводам железобе-
тонных изделий
1 — пульпопровод; 2 — пульпонасосные станции; 3 — сгуститель;
6 — завод ЖБИ
4 — насосная установка; 5 — шламнасосы;
Линейная часть системы гидротранспорта
включает собственно трубопровод, сооружения
переходов через препятствия, защиту от поч-
венной коррозии и блуждающих токов, линии
электроснабжения, сооружения систем связи и
телемеханизации, пункты обслуживания, доро-
ги, мосты и др.
Схема гидротранспорта железорудного
концентрата от обогатительной фабрики (рис.
44.4) включает операции по подготовке гидро-
смеси к транспортированию, собственно транс-
портирование и обезвоживание концентрата.
При этом подготовка гидросмеси заключается
в сгущении гидросмеси, регулировании ее плот-
ности, резервировании в распределительных ем-
костях и подаче гидросмеси под определенным
давлением к магистральным насосам на гидро-
транспорт.
Гидротранспорт на предприятиях промыш-
ленности строительных материалов и в строи-
тельстве (рис. 44.5) применяется как состав-
ная часть технологии добычи песчано-гравий-
ных материалов, цементного сырья, подачи их
на производственные и обогатительные пред-
приятия, транспортирования Для намыва терри-
торий под гражданское, промышленное и
транспортное строительство, по удалению отхо-
дов обогатительной фабрики, дробильно-сорти-
ровочных и камнеобрабатывающих заводов
и др.
По схеме гидротранспорта цементного
сырья (мела, глины, известняка) от карьера до
330
44.1. Технические параметры насосов
Марка
Гр160/31,5
ГрТ160/71
Гр400/40
Гр800/40
ГрТ80(У71
ГрТ1250/71
Гр 1600/50
Гр2000/50
Гр2000/90
Гр4000/71
ГрУ4000/31.5
Гр8000/71
12НЗУ-М
20Р-11КУ
10У4
10У5
12У10М
12УВ6-2
14У7
Подача воды Напор, м Размер проходного сечения проточного тракта, мм Допускаемый кави- тационный запас, м Диаметр патрубка, мм кпд, % Частота вращения, мин""1 Мощность электро- двигателя, кВт Габаритные раз- меры (длина, ширина, высота), мм Масса, кг
м3/ч л/с входного напорного
160 44,5 31,5 55 5 125 125 66 1500 40 1030X737X770 600
160 44,5 71 55 5 125 125 57 1500 100 800
400 111 40 85 5,5 200 200 67 1000 125 1525X1105X1150 1100
800 222 40 115 6 250 200 68 750 160 1800X1327X1462 2210
800 222 71 100 8 250 200 65 1000 400 2470X1550X1830 5100
1250 347 71 120 10 300 250 67 1000 630 2615X1620X1880 5300
1600 445 50 140 7 400 350 69 750 500 1853X1600X1830 3600
2000 555 50 180 7 400 350 68 600 630 3000X1835X2010 6800
2000 555 90 180 6,5 400 350 69 750 1000 2965X2190X2525 7550
4000 1110 71 130 8 500 450 73 500 1600 3220X2395X2175 14 253
4000 1110 31,5 230 8 500 450 68 500 800 3245X2550X2330 16 600
8000 2220 71 310 8.5 700 680 74 375 3200 2890X3182X3825 30150
2200 611 54 220 8,1 450 350 72 600 500 2560X1800X1720 5 900
3800 1055 56 — 6,5 550 500 500 1250 3540X2250X2215 10 428
350 97,2 120 90 3 250 220 55 1500 320 1895X1075X1195 1600
600 166,7 175 100 3 250 250 56 1500 630 2250X1490X1330 3 030
900 250 80 100 4 300 200 72 1500 320 1895X1075X1195 1553
900 250 320 100 3 300 300 56 1500 1500 2530X2020X1530 6 650
1400 388,9 175 100 3 350 250 67 1500 1200 5020X1930X1950 11930
предприятий (рис. 44.6) порода грузится экс-
каваторами в карьере в автосамосвалы или
думпкары, которые и доставляют ее к отделе-
нию приготовления шлама. Здесь производят
помол горных пород и приготовление шлама
минимальной влажности, обеспечивающей дви-
жение его в трубопроводе. Шламы перекачива-
ют угольными насосами на цементный завод.
На трассе шламопровода устраивают перека-
чивающие станции. Из шламопровода сырье
поступает в горизонтальные шламбассейны це-
ментного завода.
На тепловых электростанциях получили
применение главным образом гидравлические
системы удаления очаговых остатков — золы и
шлака. При раздельной системе гидрозолоуда-
ления золу и шлак транспортируют в золоот-
валы по отдельным трубопроводам, при сов-
местной— по одному трубопроводу. На ряде
станций применяют раздельно-комбинирован-
ный способ золоудаления: гидравлический —
для шлака и пневматический—для сухой золы.
Гидротранспорт золошлаков осуществляет-
ся по трубам диаметром 200...600 мм. ВНИИГ
разработаны устройства для предварительного
сгущения золошлаковой гидросмеси, что поз-
воляет значительно уменьшить расходы воды и
таким образом снизить капитальные и эксплуа-
тационные затраты на гидротранспорт. Пер-
спективен гидротранспорт золы и золошлако-
вых смесей от ТЭС непосредственно на пред-
приятия промстройматериалов. В разработан-
ных Промтрансниипроектом схемах доставки
золошлаковых материалов (рис. 44.7) отбор
пульпы производят по двум трубопроводам —
рабочему и резервному. Диаметр этих трубо-
проводов 150...400 мм зависит от производи-
тельности системы, требующейся для доставки
годовых грузопотоков 100...500 тыс. т*
44.3. Технические характеристики основно-
го оборудования и сооружений. Транспортиро-
вание гидросмесей производят насосами цен-
тробежного типа (грунтовыми, углесосами,
шламовыми и др.) (табл. 44.1). В практике
промышленного гидротранспорта применяют
также поршневые насосы и загрузочные ап-
параты.
Наибольшее применение получили грунто-
вые насосы типа Гр (рис. 44.8). Они изготов-
ляются Бобруйским машиностроительным за-
водом имени В. И. Ленина. Это одноступенча-
тые насосы консольного типа с горизонтальным
валом, с осевым подводом воды к рабочему
колесу. Насосы типа Гр имеют двухкорпусное
исполнение: внутренний корпус из износостой-
кого сплава ИЧХ28Н2; рабочее колесо трех-
четырехлопастное из того же сплава, рассчита-
но на пропуск крупнофракционных материалов.
Более высоконапорными являются углесо-
сы (двухступенчатые насосы типа У), предназ-
наченные для транспортирования мелкофракци-
онных материалов и угольных суспензий.
Поршневые насосы в установках промыш-
ленного гидротранспорта применяют в качестве
бетононасосов на строительных объектах. Се-
рийно изготовляемые одно- и двухцилиндровые
бетононасосы имеют подачу соответственно 40
и 80 м3/ч. Развиваемое ими давление обеспечи-
вает транспортирование бетонной смеси на
250 м по горизонтали и на 40 м по вертикали.
ВНИИГидромашем разработан гидропри-
водной насосный агрегат ГПНА с номинальной
подачей 400 м?/ч, давлением до 10 МПа.
331
44.2. Технические данные стальных труб
Диаметр трубы, мм Масса 1 м труб, кг, при толщине стенки, мм
условный внешний 4 5 1 1 6 '1 1 7 1 1 8 1 1 9 1 1 10 J 1. “ J2 "1 1 13 1 1 14
Бесшовные
150 168 20,1 23,97 27,79 31,57 35,29 38,97 42,59 46,17 —
175 203 — — 29,14 33,83 38,44 43,05 47,59 52,08 56,52
200 219 — 31,52 36,4 41,63 46,61 51,54 54,43 61,26
250 273 — — 45,92 52,28 58,6 64,86 71,07 77,24 — —
300 325 — 62,54 7,014 77,68 85,18 92,63
350 377 — — — 81,68 90,51 99,29 108,02 — —-
400 426 —- — — — — 92,55 102,59 112,58 122,52 — —
Сварные
400 426 41,63 51,91 62,15 72,33 82,47 92,56 102,6 112,6 122,4
450 478 46,78 58,33 69,84 81,33 92,73 104,1 115,4 126,7 137,9 «—
500 529 51,79 64,61 77,39 90,11 102,9 115,4 118 140,5 153
600 630 • 61,75 77,07 92,33 107,5 122,7 137,8 152,9 167,9 182,9 — —
700 720 — 88,17 105,7 123,1 140,5 157,8 175,1 192,3 209,5 — J—•
800 820 — 100,5 120,5 140,33 160,2 180 199,8 219,5 239,1 — —
900 920 — — 157,6 179,2 202,2 224,4 246,6 268,7 290,8 312,8
1000 1020 — 199,7 224,4 249,1 273,7 298,3 322,8 347,3
1100 1120 —* — 219,4 246,6 273,7 300,8 327,9 354,9 381,9
1200 1220 — — — — — 268,8 298,4 328 357,5 387 416.4
Для гидротранспортирования высокоабра-
зивных гидросмесей применяют загрузочные
аппараты. В них твердый материал не прохо-
дит через транспортирующую машину, а дав-
ление создается с помощью высоконапорных
насосов для чистой воды. Поэтому такие уст-
ройства более надежны при абразивных ма-
териалах, чем гидротранспортные насосы.
* Имеются загрузочные установки со шлюзо-
выми аппаратами конструкции ВНИПИИСтром-
сырье для гидротранспорта окалины на метал-
лургических заводах и института Гидропроект
им. С. Я. Жука —для песчано-гравийных и
крупнообломочных пород. Шлюзовой загру-
зочный аппарат для гидротранспорта окалины
плотностью 3,1 г/см3 — однокамерный, имеет
производительность по твердому материалу
1 т/ч, по гидросмеси 450 м3/ч при давлении во-
ды 1,2 МПа. Шлюзовой загрузочный аппарат
для транспортирования крупнофракционных
песчано-гравийных смесей (крупностью 200...
300 мм) двух-трехкамерный производительно-
стью 300 м3/ч по твердому материалу, по гид-
росмеси—2000 м3/ч при давлении воды
0,94 МПа.
Трубопроводы, по которым транспортиру-
ется гидросмесь, — пульпопроводы в промыш-
ленном гидротранспорте имеют диаметры
150... 1200 мм. Они изготовляются из стальных
труб со сварными стыками. Для возможности
поворота вокруг оси, необходимого во избежа-
ние полного абразивного износа нижней стенки
трубы, отдельные участки трубопровода со-
единяют между собой фланцами. Трубопро-
воды гидротранспортных систем диаметром
150...400 мм выполняют из стальных бесшов-
ных труб по ГОСТ 8732—78 *, при больших
диаметрах применяют стальные сварные трубы
по ГОСТ 10704—76 * (табл. 44.2) .
Кроме стальных трубопроводов в промыш-
ленном гидротранспорте применяют чугунные,
асбестоцементные и фанерные, а также трубы
из синтетических материалов. Чугунные напор-
ные трубы по ГОСТ 5525—61 ** выдержива-
ют давление до 1 МПа. Диаметры этих труб
до 1000 мм. Чугунные трубы износоустойчи-
вее стальных.
Асбестоцементные трубы применяют для
транспорта неабразивных материалов. Про-
мышленностью изготовляются асбестоцемент-
ные трубы длиной 4 м, рассчитанные на дав-
ление 0,8...! МПа. Внутренний диаметр труб
27Э...546 мм, толщина стенок 17...45 мм, масса
1 м трубы 173...665 кг.
Фанерные трубы по ГОСТ 7017—76* диа-
метром до 450 мм применяют на рабочее дав-
ление 0,2... 1,2 МПа. Они износоустойчивы, име-
ют небольшую массу, гладкие стенки труб
создают небольшое гидравлическое сопротив-
ление. Тем не менее фанерные трубопроводы
не получили еще широкого применения, так
как пока не полностью решены вопросы монта-
жа и демонтажа труб, создания эффективных
соединений труб между собой, уплотнений и др.
Перспективным направлением повышения
износоустойчивости труб является покрытие их
полиуретановыми эластомерами. По данным
разработчика этих труб —СКТБ Энергополи-
мер, износоустойчивость покрытий полиурета-
новыми эластомерами в несколько раз выше
стали и в 2...3 раза выше резины.
Насосные станции в системах гидротранс-
порта включают насосные агрегаты, работаю-
щие в параллельном режиме на отдельные тру-
бопроводы (рис. 44.9). Внутристанционные
коммуникации всасывающих и напорных тру-
бопроводов обеспечивают бесперебойную пода-
чу гидросмеси при остановке любого из насо-
332
Рис. 44.9. План размещения технологического обору-
дования пульпонасосной станции
а — двухагрегатной; б — трехагрегатной; 1 — грунто-
вой насос; 2, 6 — электродвигатели; 3, 4 — задвижки;
5 — вакуумнасос; 7 — сток; 8 — дренажный насос
сов. Вдоль трассы насосы работают из насоса
в насос. В крупных системах гидротранспорта,
включающих несколько перекачивающих стан-
ций, гидросмесь пропускают через зумпфы. При
этом на территории отдельных промежуточных
станций размещают резервуары для воды и
хранилища для гидросмеси. В качестве зумп-
фов используют типовые резервуары для воды
цилиндрической формы из монолитного желе-
зобетона. На тот случай, когда в зумпфах не-
обходимо перемешивание гидросмеси, в них
устанавливают ротационные смесители. Согла-
сованная работа всех насосных агрегатов обес-
печивается автоматически.
Для сгущения гидросмесей в системах гид-
ротранспорта используют цилиндрические ра-
диальные отстойники с центральным либо пе-
риферическим приводом (рис. 44.10) и группо-
вые отстойники с диаметром чана 25, 30 и 50 м.
Выбор необходимого числа отстойников произ-
водится в зависимости от производительности
системы по гидросмеси, удельной нагрузки на
сгуститель и допустимой мутности осветленной
воды. Сгустители конструкции Механобрчерме-
та диаметром 50 м с центральным приводом,
построенные на Лебединском ГОК, имеют
производительность 2,5 м3/(м2-ч) при допусти-
мой мутности осветленной воды 0,2 г/л.
Основной недостаток радиальных сгусти-
телей — большая площадь, занимаемая этими
сооружениями, и большая их строительная
стоимость.
Для сгущения отходов горно-обогатитель-
ных комбинатов разработаны и внедряются вы-
сокопроизводительные сгустители вертикаль-
ные, тонкослойного типа с применением поли-
мерного флокулянта для усиления процесса
осаждения. Они обеспечивают производитель-
ность до 30 м3/(м2-ч) при указанной выше
мутности осветленной воды; при плотности ис-
ходной гидросмеси 1,03 т/м3 она сгущается до
плотности 1,4 т/м3, расход полиакриламида
1,2 г/м3. Ведутся исследования по замене по-
лиакриламида более дешевыми флокулянтами.
Сгустители указанного типа, разработанные
Укрводоканалпроектом и Институтом гидро-
механики АН УССР, построены на Криворож-
ском южном горно-обогатительном комбинате.
Для сгущения золошлаковой гидросмеси в
системах гидрозолоудаления тепловых элек-
тростанций используют малогабаритные линей-
ные сгустители, разработанные Теплоэлектро-
проектом. Сгустители этого типа встраивают в
напорный трубопровод; конструктивно они вы-
полнены в виде расширяющегося в направле-
нии потока прямоугольника, в котором уста-
новлены вертикальные перегородки-стабилиза-
торы. Для получения необходимой плотности
сгущаемой гидросмеси устанавливают парал-
лельно несколько сгустителей.
В системах гидротранспорта применяют
гидроциклоны, центрифуги и вакуум-фильтры,
предназначенные для обезвоживания шламов
продуктов обогащения угля и руд.
Обезвоживание шламов производится на
вакуум-фильтрах. Вакуум-фильтры дискового
типа (рис. 44.11) обеспечивают производитель-
ность до 1 т/(м2-ч). Они изготовляются заво-
дами производственных объединений Главгор-
маша. При проектировании системы гидро-
транспорта выбор подобного оборудования
для обезвоживания гидросмеси может произ-
водиться по каталогам заводов-изготовителей.
44.4. Расчет основных технических пара-
метров.
П роизводительность гидротранспортных
систем. При проектировании гидроустановок
заданными является годовая или часовая про-
изводительность по твердому материалу либо
производительность по гидросмеси (объемная
подача пульпы).
Часовые производительности по гидросме-
си Qcm и по твердому материалу связаны за-
висимостью (табл. 44.3).
^СМ = Qs/(SPs)’
333
я
Размерам С-25 С-30
Л 2500 30000
Л, 253 30360
я fJSSO 16100
d 1955 5080
А 19280 16735
Б 19295 15800
н 5500 3600
Hi 2750 1500
Нг 9875 9875
Нг 6910 6410
Рис. 44.10. Сгуститель радиальный с периферическим приводом
где Q с — объемная подача по твердому материалу,
О
т/ч; р — плотность частиц твердого материала, т/м8;
S — объемная концентрация гидросмеси:
S = (PCM-Pw)/(Ps-Pw),
где pw. РсМ — плотность воды и гидросмеси.
Плотность гидросмеси
Рем = (Рщ + Ps Qs )/(9w + Qs )•
где Qw — объемная подача воды, м8/ч.
Производительность системы по гидросме*
си (см. табл 44.3) г
Qcm = nD2v/4t
где D—диаметр трубопровода, м; о— скорость
транспортирования смеси, м/с.
Расчет производится для различных значе-
ний Q и D и имеет целью отыскание наивыгод-
нейшей комбинации этих величин, соответству-
ющей при заданном расходе твердого материа-
ла Qs допустимому в данных условиях мини-
муму затрачиваемой мощности при условии
обеспечения надежности работы трубопровод-
ной системы.
334
44.3. Часовая производительность гидротранспортной установки при различных диаметрах
трубопроводов
Транспортируемый материал Диаметр трубопровода, мм
200 300 400 500 600 700 | 800 1000
Уголь измельченный 85 200 380 600 900 1300 1700 2900
1 I» '
150 360 640 1100 1600 2200 3000 5100
Уголь рядовой 80 195 400 700
—*
267 735 1510 2635
Железорудный концентрат 17а 420 830 1365 2060
— —
190 460 900 1485 2240
Песок 294 600 1060 1650
— 650 1360 2350 3650
170 300 470
Каолин — 250 450 700
Примечание. Над чертой указана часовая производительность по твердому материалу, т; под чертой—
по гидросмеси, мэ.
Оптимальные скорости и концентрации
гидросмеси. Выбор энергетически наивыгодней-
шегб варианта гидротранспорта определяется
скоростью и, равной или несколько большей
критической скорости икр. Критическая ско-
рость представляет собой наименьшую ско-
рость, при которой на дне трубы начинает об-
разовываться неподвижный слой частиц, вы-
павших из потока материала. Выбор соотноше-
ния о/иКр зависит от специфики эксплуатации
проектируемой системы и многих других усло-
вий, не поддающихся предварительному учету.
Для обеспечения устойчивой эксплуатации си-
стемы принимают и= 1,1 рКр. В случае, когда
трубопровод составлен из труб различного
диаметра, приведенное равенство соблюдается
для участков труб наибольшего диаметра.
Параметры напорного режима гидротранс-
портирования определяют расчетом. Расчет
гидравлического транспортирования отходов
обогащения, концентратов руд, а также других
сыпучих материалов с большой разнородностью
фракционного состава можно вести по методи-
ке, разработанной Институтом гидромеханики
АН УССР и институтом Механобр.
Составляют характеристику гранулометри-
ческого состава твердой фазы гидросмеси в
табличной форме на основе заданных величин:
средняя доля легких частиц определенной круп-
ности в транспортируемом материале; = 0,5 (d^ 4-
4- d„.. ,) — средняя крупность частиц в пределах от
ni до Л£+1 стандартной фракции.
По этим данным строят графики
—f(Sni) и причем последнее зна-
чение dCpi при Snt=l принимают равным dcp.
Затем по графику di=f(2n{) определяют
крупность частиц di—deo, соответствующую
2пг=0,9.
Вычисляют коэффициент разнородности
твердого материала
/ == dcipl d90.
Определяют средневзвешенную крупность
частиц, которые могут считаться мелкими при
критической скорости:
3 /”7--------”-------
I / & ______________
V Л Ps~~-Vw
где /но—10""6 г — средневзвешенная масса мелких
частиц.
По графику dCpief(Sn<) находят содер-
жание частиц крупностью do, т. е. "Zni — n при
dcpi«=rf<- В случае, когда do>dcp, принимают
Sni=n=l и d^dcp-
Определяют средневзвешенный диаметр
частиц, которые относятся к категории круп-
ных,
— (dcp — nd^)l (1 — м)
и коэффициент формы твердых частиц
Р ж 0,5 (1 +п).
Определяют концентрацию мелких частиц
в трубопроводе при средней концентрации
твердого материала
Л Go
S.-A •
Концентрация крупных частиц в трубопроводе
составляет SK=S(l—п). Плотность смеси жид-
кой фазы с мелкими частицами
Pos=SoPs + (1 + so) Pw
Вычисляют предельную возможную кон-
центрацию твердого материала в трубопроводе
Snp==(l-e)/(l + п),
где 8 — пористость транспортируемого материала.
Определяют коэффициент, учитывающий
влияние мелких частиц на снижение энергоза-
трат при гидротранспорте,
F = 1 - 0,9nS/Snp [1 + п (1 — S/Snp)J.
335
44.4. Значения коэффициентов в и вк
100dcp/D
ИЛИ
100 dK/D
Диаметр трубопровода, м
0,05
0.1
0,15
0,2
0.3
0,4
0,5
0.6
0,7
0,8
0.9
1.5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
0.3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
0,050 0,051 0,052 0,053 0,054 0,055 0,056
0,090 0,100 0,110 0,125 0,140 0,150 0,160
0,120 0,130 0,155 0,180 0,210 0,230 0,250
0,140 0,170 0,205 0,240 0,270 0,300 0,330
0,180 0,210 0,260 0,300 0,340 0,375 0,410
0.215 0,275 0,325 0,370 0,400 0,435 0,475
0,230 0,306 0,360 0,405 0,440 0,475 0,505
0,240 0,330 0,380 0,430 0,470 0.505 0.535
0,277 0,350 0.400 0,450 0,490 0,530 0,560
0,250 0,365 0,410 0,465 ОЛЮ 0,545 0,580
0.255 0,375 0,420 0,480 0,530 0,565 0,605
0,260 0,385 0,430 0,490 0,540 0.580 0,615
0,270 0,402 0,460 0,530 0.580 0.630 0,665
0,280 0,415 0,470 0,550 0,595 0,650 0,690
0,285 0,425 0,480 0,565 0,605 0,665 0,705
0,290 0,430 0,490 0,575 0,620 0,675 0,715
0,295 0,435 0.500 0,585 0,630 0,680 0,725
0,300 0,450 0,510 0,595 0,6135 0,685 0,730
0,300 0,450 0,520 0,600 0,640 0,690 0,735
0.300 0.410 0,530 0,600 0,640 0,690 0,735
При 100rfCp/D<0,05 коэффициент
Примечание.
6*100d cp/D.
В зависимости от концентрации мелких
частиц определяют коэффициент
М = 1 + 2,5S0 + 10,5Sg4- 0,00273/16,6s\
Определяют вязкость несущей жидкости
V0 == М/Ро •
Определяют коэффициент, учитывающий
влияние характеристик твердого материала,
а0== 1/(1,5—и).
. В первом приближении определяют диа-
метр трубопровода
D 3 + п Г (аоФсм)2 I0*2
5 L g J
Вычисляют значения 100dCp/£> и 100dK/Z>
при найденных значениях dcp, dK и D.
Определяют 6 и 6К (табл. 44.4).
Определяют скорость потока
Вычисляют число Рейнольдса, учитываю-
щее повышенную (по сравнению с водой) вяз-
кость несущей жидкости:
Re == vqD/v0.
В зависимости от шероховатости внутрен-
ней поверхности труб определяют коэффициент
гидравлического сопротивления трению одно-
родной жидкости. Для новых стальных труб
или труб с отшлифованной внутренней поверх-
ностью
lo = O,31/(lgRe- I)2;
для труб, находившихся ранее в эксплуатации,
или труб с корродированной внутренней по-
верхностью
Хо = 0,24 (1,9- 10-«/D + 1/Re)0,226 •
Удельные потери напора воды в гладких
и шероховатых трубопроводах даны в табл.
44.5 и 44.6.
Вычисляют параметр, учитывающий влия-
ние характеристик твердого материала в гид-
росмеси:
Вкр = 6A/FS j/₽7s"npH 6 = 6 (dcp, D),
здесь A=(ps-pw)/Pu).
Определяют удельную потерю напора при
v—vQ-.
, = ) _2L_Po_
2gD pw '
Определяют коэффициент Ко по формуле
*0 = (вКР/Ч)1/3-
ЕслиКо<1, то Оо>икр, еслиК0>1, топ0<»кр.
В зависимости от значения Ко задают ва-
риационный ряд значений:
0 = 0О» 01» 02» 0з» ••• » 0ц
и находят величины Re, Хо, Вкр, IvQ для этого
ряда скоростей.
По результатам расчетов строят графики
К = / (с) и vlvQ = / (у)
и на пересечении этих кривых находят точку,
проекция которой на ось и определяет значе-
ние критической скорости.
Определяют фактическую скорость потока
гидросмеси в трубопроводе с принятым диа-
метром
0факт = 4QcmZ (зтР2) .
44.5. Удельные потери напора воды в гладких трубопроводах, м/км
V, м/с Диаметр трубопровода D, мм
200 | 250 300 350 | 400 | 500 600 | 700 800 1000 1100 | 1200 1400
0.5 1.2 1.0 0,8 0.6 0.5 0,4 0,3 0.3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1
1 4.3 3,3 2,4 2,2 1.9 1.5 1.2 1 0,8 0,6 0,6 0,5 0.4
1.5 9 6.9 5,6 4,7 4 3.1 2,5 2,1 1.8 1.4 1,2 1,1 0,9
2 15,2 11.7 9,4 7.9 6,2 5,2 4,2 3,1 3 2.3 2.1 1,9 1.6
2,5 22,7 17,6 14,2 11.8 10,1 7,8 6,3 5,3 4.5 3,5 3.1 2,8 2.4
3 31,7 24,5 19,7 16,5 14,1 10,9 8,8 7,4 6,3 4,9 4.4 4 . 3,3
3.5 42.1 32,5 26,2 21,9 19,2 14,5 11,8 9.8 8,4 6,4 5,8 5,3 4.4
4 53.8 41,4 33,4 28 24.1 18,6 15 12,6 10,8 8,3 7,5 6,7 5.7
4.5 66.6 51,6 41,6 34.8 29,7 22,9 18,6 15,6 13,4 10,3 9.3 8.4 7
5 80,9 63 50.5 42,2 36,3 28 22,7 18,9 16,2 12,6 И.2 10,2 8,6
336
44.6. Удельные потери напора воды в шероховатых
трубопроводах, м/км
и, м/с Диаметр трубопровода D, мм
150 200 250 | 300 | | 350 | 400
1 6.8 5,2 4,1 3,1 2,5 2,1
1,5 15 10,1 8,2 6,2 5,4 5,4
2 26 19,3 14,3 12 9,9 8
2,5 41,6 29,5 22,7 18,1 14,7 12,5
3 59,3 42 31,9 26,3 21 18,6
3,5 80,2 56,1 43 35,7 28,5 24,9
4 108,1 73,4 56,1 45,8 34,3 32,3
* Если 0факт=0кр, то следующим этапом яв-
ляется расчет удельных гидравлических потерь.
Если же 0факт=/=0кр, то задают второе прибли-
женное значение диаметра трубопровода и по-
вторяют весь расчет.
Принимают ближайшее большее стандарт-
ное значение диаметра трубопровода D и оп-
ределяют фактическую скорость гидротранс-
портирования.
Вычисляют удельные гидравлические поте-
ри напора для несущей жидкости плотностью
Ро При СКОРОСТИ Рфакт:
^факт Ра
2g£>
Вычисляют удельные гидравлические поте-
ри напора для несущей жидкости, для чего по
табл. 44.4 выбирают значения при dK, D и
100dK/D. Удельные потери рассчитывают по
формуле
Zs = eK AFSm V&S cos а,
6 к dH vKV
где а — угол наклона трубопровода к горизонталь-
ной поверхности.
8 Производителе ость по гидросмеси GL
Рис. 44.12. Графическая характеристика системы
«насос — трубопровод»
22 Гельман А. С.
Удельные гидравлические потери напора
для гидросмеси
/см = /о + •
Таким образом, в результате проведенного
расчета получены параметры D, Пфакт, 0кр, /см,
QCM, 5 и dCp для проектирования трубопровод-
ного транспорта отходов обогащения, концен-
тратов руд и других материалов с разнород-
ным мелкофракционным составом.
При расчетах трубопроводного транспор-
та золошлаковых материалов критическую ско-
рость определяют по формулам:
для золошлака средней крупностью dCp<
с2 мм
fKp = 0,7KsA1/3Vr^D;
для золошлака крупностью dCp>2 мм
где A=»pa/pw — отношение агрегатной плотности ча»
стиц к плотности воды; — коэффициент, завися-
щий от концентрации гидросмеси:
концентрация гидросмеси S 5 10 15 20 25 30
1.16 1,24 1,22 1,2 1,16 1,15
В расчетах гидротранспорта песка и песча-
но-гравийных материалов критическая скорость
^кр — 8.3
Результаты расчетов гидравлических сис-
тем напорного гидротранспорта высоких клас-
сов капитальности следует корректировать
специальными экспериментальными исследова-
ниями.
Концентрацию твердого материала в гид-
росмеси назначают из условия ее транспорти-
рования с максимально возможным насыщени-
ем, которая зависит от крупности и плотности
твердых частиц. Гидротранспорт мелкозернис-
тых и среднезернистых материалов возможен
при концентрациях 0,4...0,5 по массе, для круп-
нокусковых— при 0,1...0,2 (табл. 44.8).
Расчет напора и мощности. Необходимый
напор для транспортирования гидросмеси
//см = км 1см L + Нгеод Рем/Ра>,
где £м — коэффициент, учитывающий местные потери
напора (принимается 1,05... 1,1); iCM — удельные по-
тери напора при движении гидросмеси на единицу
длины трубопровода; L — длина трубопровода, м;
^геод геодезическая высота подъема гидросме-
си, определяемая как разность отметок уровней гид-
росмеси в месте ее забора и выпуска из трубопрово-
да на конечном пункте, м.
Мощность на валу насоса
“ Qcm //pcM/(102*nH-3,6),
где QcM — в м8/ч; Н — в м; рсМ — в т/м3.
337
44.8. Концентрация гидросмесей для различных
материалов при транспортировании
по трубопроводам
Концент-
ПлОТНОСТЪе рация гид-
кг/мя росмеси.
Транспортируемый
материал
Уголь измельченный
» рядовой
Железорудный кон-
центрат
Песок мелкозерни-
стый
Песчано-гравийная
смесь, каолин, глина
0...1
0 .. .50
0...0»!
1500
1500
4600
2660
2630
1200
1090
1880
1290
1400
40
18
24
17
24
Расчет толщины стенки трубопровода.
Диаметр трубопровода определяют по расчет-
ной оптимальной скорости транспортирования.
При отсутствии в сортаменте труб расчетного
диаметра принимают диаметр, ближайший
меньший тому, который получен расчетом.
Толщина стенки трубы рассчитывается в
зависимости от принятого рабочего давления
в трубопроводе (табл. 44.9) с учетом дополни-
тельной толщины на гидроабразивный износ
стенки, обеспечивающий надежность системы,
т. е. 6=бр+бд.
По условию прочности толщина стенки
трубы
6p = DBHP/(2000/?),
где D В11 — внутренний диаметр трубы, мм; Р — ра-
бочее давление в трубе, МПа; /?—допустимое на-
пряжение, равное 40 % временного сопротивления
разрыву, МПа.
Величина бд — дополнительная толщина
стенки трубы, обеспечивающая гидроабразив-
ный износ в течение заданного срока, — прини-
мается в зависимости от диаметра трубопро-
вода, годовой производительности системы,
крупности и абразивности транспортируемого
материала, прочностной характеристики стали,
срока эксплуатации системы.
При проектировании системы гидротранс-
порта выбор величины рабочего давления про-
изводится на основе технико-экономического
расчета. Эта величина обусловливает расстоя-
ние между перекачными насосными станциями.
С повышением рабочего давления уменьшается
число станций, однако при этом требуются
толстостенные трубы, что увеличивает стои-
мость трубопровода. При оптимальном рабочем
давлении приведенные затраты на насосные
станции и трубопровод достигают минимально-
го значения.
Выбор насоса и расчет рабочих режимов
гидротранспортных установок. Рабочий режим
гидротранспортной установки определяется
графическим путем (рис. 44.12) по точке пе-
ресечения характеристики насоса с характе-
ристикой трубопровода. Основной характери-
стикой грунтового насоса является зависимость
напора от производительности при постоянном
числе оборотов. Паспортная характеристика
грунтового насоса дается при работе на воде.
Пересчет характеристики с воды на гидро-
смесь производят по формуле
wCM = M1 + (ps/pu,-i)S]HB.
где ЯсМ, Нв—напоры насоса соответственно на
гидросмеси и воде при одинаковой производительно-
сти, м; /гд — коэффициент напора: kn «1...0.6S;
/р «— отношение плотности частиц твердого к
плотности воды.
Если на одну линию параллельно присо-
единяется несколько насосов, то расход в тру-
бопроводе равен сумме подач всех насосов, а
напоры, развиваемые всеми насосами, будут
пракФически одинаковыми. Параллельно соеди-
нить можно только насосы, у которых разви-
ваемые напоры одинаковы. В этом случае сум-
марная характеристика строится удвоением
абсцисс (подач) одной характеристики. Если
последовательно соединяют несколько одина-
ковых насосов, то общий напор равен их сум-
ме. Обычно в каталоге указывается предельно
44.9. Расчетное рабочее давление в трубопроводах, МПа
Диаметр трубо- провода, мм Номинальная толщина стенки трубы, мм
4 1 1 8 1 1 6 1 1 7 1 1 8 1 1 и 1 1 10 1 1 11 1 1 12 1 1 13 1 1 14 | 1 15
Сталь углеродистая oBas400 МПа
200 300 400 76 51 41 96 64 51 116 77 62 Стал 137 90 72 Ь HU3KO; 158 104 83 пегирова 179 117 94 нная оЕ 105 ^500 М. 116 Па — — — —
500 48 58 68 78 88 98 108 119
600 хм. 40 49 57 65 74 82 91 99 "X*
700 -х— 35 42 50 57 64 71 79 86 —X
800 —— 31 37 43 50 56 63 69 76 82 88
1000 —X 30 35 40 45 50 55 60 65 71 76
1100 —X —- — — 36 41 45 50 55 59 64 69
1200 —• — 33 37 42 46 50 54 59 63
338
допустимое давление во входном патрубке, ко-
торое и ограничивает возможности последова-
тельного соединения насосов.
Максимальная концентрация гидросмеси,
всасываемой насосом, определяется двумя
факторами: допустимой вакуумметрической
высотой всасывания создаваемой насо-
сом без перехода в кавитационный режим, и
потерями давления Явак во всасывающем пуль-
поводе. Обе эти величины изменяются в зави-
симости от производительности (подачи) на-
соса.
Допустимая вакуумметрическая высота
Я^ак » указываемая в паспорте насоса, отно-
сится к работе с водой. Если отнести величину
Явак тоже только к воде, то тогда разность
Явак ““ЯВак будет определять тот запас удель-
ной энергии Де, который необходим для пре-
одоления дополнительных сопротивлений, воз-
никающих за счет всасывания частиц собствен-
но материала и транспортирования их от забоя
или зумпфа до входа в рабочее колесо насоса.
Запас энергии на всасывание частиц ма-
териала графически определяется как разность
ординат кривых Я£°£«ЫО) и Явак=МС)*
Из графика видно, что с увеличением подачи
гидросмеси (см. рис. 44.12, нижний график)
запас энергии на всасывание собственно твер-
дой фракции уменьшается.
Плотность гидросмеси, которая поступает
в гидротранспортную установку, для сыпучих
грунтов рассчитывается по формуле
Рем,вс = (Яа 4~ М Ре>/ (Яа + h0 — Де),
где На — превышение барометрического давления
над давлением паров перекачиваемой жидкости:
на в ^ат Нн.п * здесь Яат ~ атм°сферное давле-
ние, определяемое в зависимости от высоты располо-
жения насоса над уровнем моря:
fto*-глубина всасывания (забора материала) — рас-
стояние по вертикали от устья всасывающей трубы
до горизонта воды; Де —запас удельной'энергии на
всасывание грунта:
Др __ «ДОП___ тт
здесь #— допустимая вакуумметрическая высов
та всасывания насоса при работе на воде по паспорт-
ным данным; #BaKW — устанавливающаяся вакуум-
метрическая высота всасывания при работе на воде,
приведенная к оси насоса:
Н = Й + S/l + V2 /2g,
вакш zbc • шве 1
здесь »геодезическая высота всасывания
(расстояние от горизонта воды до оси насоса);
2«WBc —суммарные потери напора (линейные и
местные) во всасывающей линии:
здесь Одо /2g — скоростной напор во всасывающей
трубе; к — коэффициент линейного сопротивления
всасывающего трубопровода; L, D — длина и диа-
метр всасывающего трубопровода; — суммарный
коэффициент местных потерь напора во всасываю-
щем трубопроводе.
Для построения зависимости сопротивле-
ния трубопроводной системы от подачи ЯСм—Q
рассчитывают потери давления
нсм = Лет + kQ2,
где Н ст — статический подъем; k — коэффициент
пропорциональности, который для расчетной подачи
Q вычисляют по формуле
*=1‘смМ1,05 ... 1.D/Q2-
По вычисленным величинам потерь давления в
системе для различных подач строится харак-
теристика трубопроводов Ясм—Q.
Производительность гидротранспортной си-
стемы определяют по точке пересечения харак-
теристик насоса и трубопроводов.
Выбор насоса производят по каталогам-
справочникам, содержащим характеристики на-
сосов. В случае, когда номенклатура выпуска-
емых насосов не содержит насоса, параметры
которого в точности соответствуют требуемым,
выбирается насос, наиболее близкий к требуе-
мому. При этом имеется в виду возможность
либо изменить характеристику выбранного на-
соса за счет изменения частоты вращения ра-
бочего колеса или уменьшения его диаметра
путем подрезки (см. ниже), либо же изменить
диаметр выбранного трубопровода или приня-
тую концентрацию гидросмеси.
Выбор способа регулирования производи-
тельности. При проектировании системы гидро-
транспорта необходимо выбрать способ регули-
рования, который оптимизировал бы ее рабо-
ту в заданном диапазоне изменения производи-
тельности. Производительность установки
должна меняться в зависимости от количества
пульпы, износа насосов, изменения условий
транспортирования и других причин.
В последние годы разработаны новые спо-
собы и устройства регулирования производи-
тельности гидротранспортных установок, кото-
рые позволяют снизить расходы балластной
воды и тем самым энергозатраты на гидро-
транспорт.
При проектировании крупных систем гид-
ротранспорта для удаления отходов промыш-
ленных предприятий применяют компоновоч-
ные схемы, при которых гидросмесь от каждой
технологической линии подается к отдельным
насосам, которые блокируют в пульпонасосные
станции. Заслуживает внимания блокировка,
22*
339
при которой станция получается четырехнасос-
ной, содержащей два рабочих и два резервных
агрегата (в том числе один ремонтный). При
такой системе при отключении каждой линии
отключают один рабочий агрегат, что обеспе-
чивает минимальные энергозатраты на регули-
рование.
Когда при проектировании системы гидро-
транспорта удается подобрать по каталогу на-
сос, имеющий производительность и напор,
равные требуемым, основными факторами, оп-
ределяющими необходимость применения того
или иного способа регулирования, будут не-
равномерность поступления гидросмеси с обо-
гатительной фабрики, изменение условий
транспортирования (рост высоты шламохрани-
лища по мере намыва, дальность транспорти-
рования), абразивный износ насосов.
По результатам проведенного Промтранс-
ниипроектом исследования средняя глубина
регулирования производительности для круп-
ных железорудных ГОК составляет 10...12 %.
При выборе способа регулирования гидро-
транспортных установок, работающих по уда-
лению отходов обогащения нерудных материа-
44.10. Способы, системы и устройства регулирования
производительности гидротранспортных установок
Способ регулирования
Диапазон регулировании
лов, диапазон регулирования определяется на
основе величины нормативного коэффициента
неравномерности подачи (твердого) на обога-
тительную фабрику.
При сухом способе добычи нерудных мате-
риалов коэффициент неравномерности подачи
(по твердому) составляет 1,1...1,2 среднего
значения. При гидромеханизированной добыче
этот коэффициент составляет 1,5...2,5» считая
Т:Ж=1 :7.
Ввиду решающего значения обеспечения
надежности работы системы в деле регулиро-
вания ее производительности необходимо про-
извести проверочный гидравлический расчет
транспортирующей способности потока в режи-
мах регулирования, когда скорость гидросмеси
в трубопроводах минимальна.
Способы и устройства для регулирования
гидротранспортных установок представлены в
табл. 44.10. Применительно к грунтовым насо-
сам регулирование их работы изменением час-
тоты вращения является более эффективным
для обеспечения заданной производительности
гидротранспортных установок и землесосных
снарядов. Соотношения рабочих параметров
при некоторых способах регулирования пред-
ставлены в табл. 44.11.
Для регулирования частоты вращения
электропривода гидротранспортных установок
Изменение частоты вра-
щения привода:
асинхронно-верти-
кальные каскады
(АВ К)
машина двойного пи-
тания (МДП)
частотные преобразо-
ватели:
экт
ТПЧ
Изменение скольжения
привода относительно
насоса:
индукторные муфты
скольжения (ИМС)
гидромуфты с пере-
менным наполнением
Изменение диаметра ра-
бочего колеса насоса:
подрезка рабочих ко-
лес по диаметру
наплавка колес по
диаметру
Повышение всасываю-
щей способности систе-
мы:
эжекторное, устрой-
ство
погружной бустерный
гидротранспортный
насос
Регулирование грунтоза-
бора в систему
(1...0,7)п н
(1,3...0,7)п
f=5...8O Гц
/==15...250 Гц
(К . .<Р«кр/Оя)Пв
° . . •<РРкр/гн)пя
(l...O,9)DK
(1...1,05)Dr
44.11. Соотношение рабочих параметров
гидротранспортных установок
Способ регулирова-
ния
Изменение частоты
вращения рабочего
колеса насоса от п
ДО tli
Подрезка рабочего
колеса от до D
Соотношение рабочих пара-
метров при регулирования
Отключение отдельных
насосов в системе, ском-
понованной из агрегатов
различной производи-
тельности
Оптимизируется по
ртр max
То же
Назначается по условию
максимальной произво-
дительности
То же
Примечание, пн — номинальная частота враще-
ния; оКр, —критическая и номинальная скорости
движения гидросмеси; DK — диаметр колеса; ф — ко-
эффициент надежности; ртр тах — наибольшая плот-
ность гидросмеси по условию транспортирования.
При Н ге0д в0:
QH/Qi=nH/ni;
NH/Ni=(nH/nt)’;
«вак=На-(«а-Н^П)Х
X(nt/nH)’
При Н геод >о параметры
определяются графоанали-
тическим методом
^ki^k^kp^i ~
допустимая величина об-
точки;
»?«H=<DKi/DK>2,S:
Примечание. Н„, 2V„, Ндоп — подача, на-
н н н вак
пор, мощность насоса и допустимая вакуумметриче-
ская высота всасывания при частоте вращения пн
и диаметре рабочего колеса £>„; Qb Hi Nu Ядоп, —
к вак1
то же, при частоте вращения nr, Q*. Я*, 2V* —то
же, с подрезанным колесом до D к1; #геод — геоде-
зическая высота подъема гидросмеси; Q ип— подача,
соответствующая критической скорости транспортире*
вания.
340
44.12» Технические данные преобразователей серии ТДП2
1 ’м Агрегат •т Номинальная МОЩНОСТЬ, кВт Для роторной цепи двигателя Для питающей сети
линейное нап- ряжение при минимальной скорости, В номиналь- ный ток фазы, А сверхток, фазы. А частота, Ги линейное напряже- ние, В частота, ГЦ
ТДП2-0630/400-1Т УХЛ4, ТДП2-0630/400-1Т-Т4 360 350 630 1100 400
ТДП2-0630/400-2Т УХЛ4, ТДП2-0630/400-2Т-Т4 720 700 400X2
ТДП2-1250/400- 1Т УХЛ4, ТДГ12-1250/400-1Т-Т4 720 350 1250 2200 0,5 .. . 400 50
ТДП2-1250/400-2Т УХ Л 4 . 1440 700 50 400X2
ТДП2-1250/400-2Т-Т4, ТДП2-2500/400-2Т УХЛ4, ТДП2-2500/400-2Т-Т4 1440 350 2500 4400 400
ТДП2-2500/400-4Т УХЛ4, ТДП2-2500/400-4Т-Т4 2880 700 400X2
институтом ВНИИЭлектропривод разработаны
асинхронно-вентильные каскады (АВК). Систе-
ма АВК строится на основе агрегатов серии
ТДП2 (тиристорных диодных преобразовате-
лей), серийно выпускаемых Саранским заво-
дом «Электровыпрямитель» (табл. 44.12), и
станций управления, выпускаемых Чебоксар-
ским электроаппаратурным заводом. Агрегаты
ТДП2 предназначены для плавного регулиро-
вания скорости вращения асинхронных двига-
телей с фазным ротором мощностью 100...
2000 кВт, с номинальным током ротора до
2500 А и номинальным напряжением до
1700 В, рабочим напряжением ротора до 700 В.
Другой регулируемый привод каскадного
принципа — так называемая машина двойного
питания (МДП) позволяет плавно и эконо-
мично регулировать частоту вращения электро-
двигателя в диапазоне ±30 % синхронной ско-
рости. По динамическим показателям этот при-
вод не уступает или превышает таковые по
сравнению с приводами постоянного тока.
Регулируемый электропривод с частотными
преобразователями ЭКТ и ТПЧ является пер-
спективным для внедрения на гидроустанов-
ках, оборудованных асинхронными электродви-
гателями с короткозамкнутым ротором мощ-
ностью до 500 кВт. Разработаны преобразова-
тели серии ЭКТ мощностью до 500 кВт, ко-
торые будут изготовляться серийно.
Регулируемый привод с гидромуфтой по
динамическим показателям является лучшим
приводом для гидротранспортных установок.
/Передаваемая гидравлической муфтой мощ-
ность изменяется в зависимости от частоты
вращения привода в такой же закономерности,
как и для насосов (N&zn3).
Однако выпускаемые промышленностью
гидромуфты рассчитаны на работу при высо-
ких оборотах и в этом отношении мало прием-
лемы для грунтовых насосов, являющихся ти-
хоходными машинами. Применение указанных
гидромуфт в системах гидротранспорта воз-
можно при дополнительной установке в при-
воде насосов редукторной передачи.
Что касается регулирования производи-
тельности гидротранспортной системы земле-
сосного снаряда, осуществляемого изменением
частоты вращения грунтового насоса, то оно
определяется следующими положениями:
при большой глубине разработки и корот-
ких трубопроводах производительность снаря-
да лимитируется всасывающей способностью
насоса; при малой глубине и длинных трубо-
проводах либо при высоких подъемах — транс-
портирующей способностью;
повышение всасывающей способности тре-
бует уменьшения частоты вращения;
существенно увеличивать частоту враще-
ния грунтового насоса выше его паспортной ха-
рактеристики нет возможности (по условию
надежности).
Таким образом, для земснаряда, работаю-
щего в условиях большой дальности транспор-
тирования либо высоты подъема, а также
сложной трассировки, способ регулирования
оборотов оказывается неприемлемым. Для ре-
гулирования параметров гидросистемы в ука-
занных условиях необходимо при проектиро-
вании системы назначать расчетно-оптималь-
ный режим работы гидроустановки при часто-
те вращения, которая была бы меньше, чем
номинальная. В этом случае (в тяжелых ус-
ловиях транспортирования) экономическая эф-
341
44.13. Расход электроэнергии для систем гидротранспорта
Транспортируемый материал Диаметр трубопровода, мм
200 1 300 | | 400 | 500 | 600 700 | 800 | 1000
Уголь Подгото 16 вительный f 12 комплекс 12 кВт'Ч[т 12 11,5 11,5 11,5 11,5
Железорудный концентрат 1,4 1.3 0,9 0,8 0,7 — — —
Уголь Обезвоэн 4,1 кивающий Kt 3 эмп леке< 2,7 , кВт-ч!т 2,7 2,7 2,7 2,4 2,4
Железорудный концентрат 3,6 2,2 2,1 2 2 — —
Песок — — 1,2 1,2 1,2 — — —
Уголь Лине 0,07 шная часть, 0,067 кВТ'чЦ 0,06 т-км) 0,055 0,055 0,055 0,049 0,033
Железорудный концентрат 0,1 . 0,066 0,06 0,05 0,0045 —- —
Песок — 0,33 0.3 0,28 —- —
44.14. Расход металла для
систем гидротранспорта
Транспортируемый материал Диаметр трубопровода, мм
200 300 | 400 | 500 | 600 700 800 1000
Уголь Подготое 1 31 ч3 штельный к 1,9 омплекс 1,8 , т!тыс. т 1,8 1,7 1,7 1,7 1,7
Железорудный концентрат 0,13 0,07 0,04 0,04 0,02 — — —
Уголь Обезвож1 0,6 /вающий ко 0.4 мплекс, 0,4 т!тыс. т 0,4 0,4 0,4 0,4 0.4
Железорудный концентрат ' 0.5 0,4 0,4 0.3 0,3 —
Песок — — 0,14 0,1 0,05 — — —
Уголь 43 Линейная чс 67 гсть, т!к 107 м. 136 160 225 240 290
Железорудный концентрат 46 70 112 146 203 —
Песок 150 190 250 —
фективность применения способа регулирова-
ния частотой вращения определяется относи-
тельной продолжительностью работы в режимах
регулирования. В условиях, когда транспор-
тирующая способность не лимитирована, такое
регулирование оказывается эффективным,
особенно для повышения всасывающей способ-
ности.
44.5. Технико-экономические показатели.
Капитальные затраты на гидротранспорт
слагаются из затрат на строительство соору-
жений и устройств системы гидротранспорта и
системы оборотного водоснабжения:
К = К„.« + Кт.к + Ко.к + Кс.О + Ко.В,
где Кпл. — капитальные затраты по подготовитель-
ному комплексу:
^П.К= ^1^2 9
здесь 2.КП — сумма затрат по отдельным объектам
комплекса; ki — коэффициент, учитывающий затраты
на внутриплощадочные сети; k2 — коэффициент, учи-
тывающий затраты по главам 8—12 сводной сметы;
Кт к — капитальные затраты по транспортному
комплексу:
^т.к = К^Н.С + ^р) +
+ (Кл.Ч1 + Кл.Ч2) LK3] kt.
здесь Кн с — капитальные затраты по насосной стан-
ции; ^л.ч1‘*"то же’ на 1 км основной магистрали
линейной части; Кл<42 — на 1 км параллельной ма-
гистрали; К3 — на возмещение убытков, связанных с
изъятием земель на 1 км трассы; п — число насос-
ных станций; L — протяженность транспортной маги-
страли, км; Ко к — капитальные затраты по обезво-
живающему комплексу:
^О.К ==
здесь SKo сумма затрат по отдельным объектам
комплекса; Кс.о — капитальные затраты по сушиль-
ному отделению:
^с.р ~ ^1^2>
здесь SKC — сумма затрат по отдельным объектам
сушильного комплекса; К о в — капитальные затра-
ты по системе оборотного водоснабжения:
^о.в — (^н.с ak\ + (^п.ч1 + ^л.чг) ^з! ^2 •
В показатели стоимости отдельных объек-
тов гидротранспорта должны быть включены
затраты на строительные работы, на приобре-
тение и монтаж технологического, подъемно-
транспортного и электросилового оборудова-
ния, средств автоматизации и контроля, не
внутренние сантехнические сети.
Показатели стоимости на строительство
линейной части трубопроводной системы дол-
342
жны учитывать затраты на подготовку трас-
сы, земляные работы, приобретение, сварку,
противокоррозионную изоляцию и укладку
труб, электрическую защиту, устройство дорог
и связи вдоль трассы.
Эксплуатационные расходы. Годовые экс-
плуатационные расходы по гидротранспорту
определяются как сумма расходов на содержа-
ние систем гидротранспорта и системы оборот-
ного водоснабжения:
Э — *^п.к 4" ^т.н 4“ ^о.к 4~ ^с.о 4" *^о.в»
где 5пк — эксплуатационные расходы по подготовив
тельному комплексу:
^п.к = 2ЭП kf9
здесь Эп — сумма затрат по отдельным объектам
комплекса; — эксплуатационные расходы по
транспортному комплексу:
^т.к = I^h.c nki 4“ (^л.ч! 4" Зл,ч2) Ч»
здесь Э н с — эксплуатационные расходы по насос-
ной станции; Эл ql —то же, на 1 км основной ма-
гистрали линейной части; ч2— на 1 км параллель-
ной магистрали; Эо к — эксплуатационные расходы
по обезвоживающему комплексу:
*^о.к =
здесь S3o — сумма затрат по отдельным объектам
комплекса; Эс о — эксплуатационные расходы по
сушильному отделению:
•^с.о = »
здесь S3C — сумма затрат по отдельным объектам
сушильного комплекса; ^ОеВ—эксплуатационные
расходы по системе оборотного водоснабжения:
•^о.в = 1^н.с 4“ (Зл.ч1 4“ ^л.чг) Ч •
Показатели эксплуатационных расходов
по отдельным объектам гидротранспорта дол-
жны включать расходы на содержание об-
служивающего персонала, стоимость электро-
энергии, расходы на отопление, освещение,
непроизводственное водоснабжение и канали-
зацию, уборку помещений, расходы на теку-
щий ремонт и амортизацию.
Показатели эксплуатационных расходов
по линейной части трубопроводной системы
должны содержать расходы на заработную
плату, амортизацию и текущий ремонт.
Натуральные показатели. Показатели рас-
хода электроэнергии и металла по некоторым
системам гидротранспорта приведены в табл.
44.13 и 44.14.
ГЛАВА 45. ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ
ТРАНСПОРТ
45.1. Область применения и схемы пнев-
мотранспорта. Применение пневматического
транспорта позволяет сократить потери мате-
риала при транспортировании, обеспечить гер-
метичность трассы и изоляцию перемещаемо-
го материала от внешней среды, что устраня-
ет загрязнение атмосферы и улучшает сани-
тарно-гигиенические условия труда.
Значительная гибкость транспортного тру-
бопровода позволяет перемещать сыпучий ма-
териал в стесненных условиях. К достоинст-
вам пневмотранспорта относятся простота
монтажа и управления, возможность полной
автоматизации работ, возможность перемеще-
ния материала по разветвленному трубопро-
воду из одного пункта к нескольким приемни-
кам (бункерам), расположенным в различных
местах, и, наоборот, подачи из нескольких
пунктов в один, а также забор материала из
насыпи. К недостаткам пневматического тран-
спорта относятся сравнительно высокий рас-
ход электроэнергии и износ трубопроводов,
особенно в местах поворота.
Для проектирования систем пневмотранс-
порта необходимы следующие исходные дан-
ные:
физико-механическая характеристика тран-
спортируемого материала (плотность, насып-
ная масса, гранулометрический и' минералоги-
ческий состав);
производительность системы;
дальность подачи материала;
условия окружающей среды (атмосферное
давление, температура и плотность окружаю-
щего воздуха).
Пневматический транспорт в строительст-
ве применяют для перемещения измельченных
порошкообразных вяжущих материалов, су-
хих цементно- и известково-песчаных смесей,
минеральных порошков для асфальтобетонных
смесей, сухой золы, керамзита н т. п.
В зависимости от характера и объема
работ применяют пневмотранспортные уста-
новки и оборудование производительностью
0,1...100 т/ч, с дальностью подачи 1,5... 1000 м,
расходом сжатого воздуха 0,5... 100 м3/мин.
Использование пневматических транспортных
установок позволяет комплексно механизиро-
вать и автоматизировать транспортные, погру-
зочно-разгрузочные и складские работы.
На предприятиях цветной металлургии
пневмотранспорт применяют для внутрицехо?
вого и межцехового перемещения огарков
цинкового и пиритного концентрата, пыли,
улавливаемой из газов, глинозема, нефелино-
вого концентрата. Перемещаемые материалы
характеризуются высокой абразивностью, аг-
рессивностью и налипаемостью. Для пневмо-
транспорта используют установки нагнета-
тельного, всасывающего и смешанного типов.
Установки всасывающего типа применяют,
как правило, при дальности транспортирова-
ния до 200 м и производительности до 10 т/ч
(рис. 45.1).
Установки нагнетательного типа применя-
ют для производительности 10...20 т/ч и даль-
ности транспортирования до 500 м (в уста-
343
Рис. 45.1. Принципиальная схема пневмотранспорта медного и цинкового концентра-
тов с установкой всасывающего типа
1 — осадительная камера; 2 — циклон; 3 — сборник пыли; 4 — бункер; 5 — ленточный
конвейер; 6 — бункер электрофильтров цинкового концентрата; 7 — бункер электро-
фильтров медного концентрата; 8 — глушитель; 9 — паровой эжектор; 10 — клапан-
мигалка; 11— манометр; 12 — вакуум-насос; 13— выхлоп в атмосферу; 14— выброс
в канализацию; /5 — очищенный воздух; 16 — пар на эжектор; /7 — конденсатоот-
водчик
Рис. 45.2. Схема пневмотранспорта щепы и отходов лесообрабатывающего комбината
с помощью ^воздуходувок
1 — воздуходувная станция; 2 — циклон; 3 — перегрузочные узлы; 4— бункер прием-
ный; 5 — ленточный конвейер; 6 — трубопроводы на биржу щепы; 7 — трубопроводы
к цехам-потребителям
344
новках пневмотранспорта глинозема дальность
транспортирования достигает 1600 м).
На заводах черной металлургии пневмо-
транспорт используют для удаления колошни-
ковой пыли, горелой земли, для подачи фор-
мовочной земли и различных порошков для
изготовления огнеупоров, для транспортиро-
вания молотого известняка и т. д.
В целлюлозно-бумажной и деревообраба-
тывающей промышленности пневмотранспорт
применяют для перемещения технологической
щепы, коры и отходов производства произво-
дительностью 8... 100 т/ч при расстоянии тран-
спортирования до 500 м (рис. 45.2). В каче-
стве воздуходувных машин используют цент-
робежные вентиляторы высокого давления и
трубовоздуходувки, изготовляемые заводом
«Узбекхиммаш.»
В качестве питателя для загрузки напор-
ного трубопровода используют шлюзовые пи-
татели барабанного типа.
45.2. Основные элементы пневмотранспорт*
ных установок. Пневмотранспортная установ-
ка состоит из следующих элементов:
системы воздухоподготовки (компрессора
или вакуум-насоса, воздухопроводов, масло-
влагоотделителя, воздухосборника, конт-
рольно-измерительной аппаратуры);
питателя, подающего материал в трубо-
провод;
трубопровода;
разгрузочного устройства для отделения
материала от воздуха (отделителя);
фильтра для очистки воздуха;
системы управления.
По способу создания в транспортном тру-
бопроводе разности давления установки могут
быть всасывающими, нагнетательными и вса-
сывающе-нагнетательными (комбинирован-
ными).
Во всасывающей установке вакуум-насос
создает разрежение в пневмотранспортной си-
теме, в результате чего материал вместе с за-
сасываемым воздухом поступает через сопло
по всасывающему трубопроводу в осадитель и
далее через затвор к потребителю (рис. 45.3, а).
Из осадителя воздух поступает в фильтр, где
очищается и далее выбрасывается в атмосфе-
ру. Во всасывающей установке перепад дав-
ления практически невысок и составляет 0,04...
0,05 МПа, вследствие чего установки этого
типа применяют в основном для забора мате-
риала из насыпи или бункера и подачи его
на небольшие расстояния.
В нагнетательной установке (рис. 45.3, б)
компрессор создает избыточное давление, ко-
торое в зависимости от дальности подачи' и
вида питателя составляет 0,05...0,6 МПа. Ма-
териал от питателя в потоке сжатого воздуха
по трубопроводу поступает в осадитель (рас-
Рис. 45.3. Схема пневматических транспортных уста-
новок
а — всасывающая; б — нагнетательная; в — всасыва-
югце-нагнетательная; 1 — сопло; 2 — всасывающий ма-
териалопровод; 3—осадитель (расходный бункер);
4 — трубопровод; 5 — фильтр; 6 — вакуум-насос; 7 —
затвор осадителя; 8— воздуходувная машина (ком-
прессор); 9 — масловлагоотделитель; 10 — воздухо-
сборник; 11 — воздухопровод; 12 — питатель; 13 —
нагнетательный трубопровод; 14 — всасывающе-на-
гнетательная воздуходувная машина
ходный бункер), а воздух, пройдя фильтр,
направляется в атмосферу. Нагнетательные
установки применяют для подачи сыпучего
материала на значительные расстояния. А
.Во всасывающе-нагнетательной (комбини-
рованной) установке (рис. 45.3, в) в одной
линии создается разрежение, в другой — из-
быточное давление. Установки этого типа при-
меняют при выполнении погрузочно-разгрузоч-
ных и транспортных работ, когда необходимо
совмещать две операции — забор материала
из насыпи или бункера и подачу материала
потребителю.
45.3. Основное оборудование пневмотранс-
порта.
Воздуходувные машины. Выбор воздухо-
дувной машины определяется необходимыми
значениями производительности и давления
(разрежения), обеспечивающими оптимальные
транспортные, энергетические и экономические
показатели установки.
В пневмотранспортных установках высоко-
го давления для перемещения сыпучих мате-
риалов в качестве нагнетателей воздуха при-
меняют воздуходувные машины заводов «Уз-
бекхиммаш» и «Энергомаш» (табл. 45.1 и 45.2).
Пневматические камерные насосы предна-
значены для транспортирования сыпучих, мел-
козернистых и пылевидных материалов на рас-
345
Рис. 45.4. Схема двухкамерного насоса К-1945
1,2 — вентиль; 3 — клапан сброса воздуха; 4 — клапан блокировки; 5 — загрузочный затвор; 6 — компенсатор;
7 — подпорный клапан; 8 — пневмоцилиндр; 9 — манометр; 10 — фильтр; // — воздухораспределитель; 12—
домкраты; 13 — насос датчика; 14 — резервуар; 15 — выгрузочный трубопровод; 16 — аэрирующее устройств
во; /7 — поддон с- форсункой; 18 — гидравлический датчик; 19— кран; 20обратный клапан; 21—отвод;
22 — запорный вентиль; 23 — клапан блокировки
стояние до 1000 м при рабочем давлении воз-
духа до 0,7 МПа (табл. 45.3).
Камерный насос представляет собой один
или несколько резервуаров (рис. 45.4), каж-
дый из которых имеет сверху загрузочное от-
верстие, плотно закрываемое специальным
клапаном при наполнении емкости сыпучим
материалом. После герметизации резервуара
45.1. Техническая характеристика трубовоздуходувок, изготовляемых чирчикским заводом
«Узбекхиммаш»
Марка Объемная производи- тельность при условии вса- сывания, м3/ч Конечное давление, МПа Электродвигатель Габариты агрегата, мм Масса аг- регата с электро- двигате- лем, кг
тип частота вращения, мин 1 МОЩ- НОСТЬ, кВт длина шири- на высо- та
ТВ-50-1,6 3600 0,16 А02-92-2 2960 100 2630 1550 1580 5080
ТВ-80-1,4 6000 0,142 A2-9I-2 2960 100 2755 1550 1480 4290
ТВ-80-1,6 6000 0,163 АЗ-315-2 2970 160 2850 1550 1480 5170
ТВ-80-1,8 6000 0,177 A3-315M-2 2965 200 3060 1550 1580 6370
ТВ-100-1,12 6000 0,112 А02-81-2УП 2940 40 1905 1290 1430 1500
ТВ-150-1,12 9000 0,112 А02-82-2 2940 55 1970 1425 1465 1930
ТВ-175-1,6 10 000 0,16 А113-2 2970 320 3320 1685 1635 6970
ТВ-200-1,12 12 000 0,114 А02-91-2УП 2965 75 2025 1425 1465 2070
ТВ-200-1,4 12 000 0,14 A3-315М-2 2965 200 2790 1685 1575 4700
ТВ-350-1,06 21000 0,106 А02-82-2 2940 55 1970 1555 1580 2068
ТВ-500-1,08 30 000 0,109 ВАО-315-2 2960 132 2200 2050 1790 4800
ТВ-300-1,6 18 000 0,16 А114-2 2970 400 3630 1890 1740 8940
45.2. Техническая характеристика компрессоров и нагнетателей, изготавливаемых
хабаровским заводом «Энергомаш»
Марка Объемная произво- дитель- ность при условии всасыва- ния, м3/ч Давление, МПа Электродвигатель Габариты агрегата Масса, т
тип частота вра- щения, мин"”1 МОЩНОСТЬ, кВт длина фунда- мента на отметке машин- ного зала. мм ширина фунда- мента на отметке машинно- го зала, мм * высота под- вального по- мещения, м высота подъема- крюка от уровня пола ма- шинного зала, м собственно машин { привода
К-500-61 -1 525 0,9 СТД-3150-23-У4 3000 3150 9700 3400 3,6 3,5 29 12,3
К-100-63-1 К-250-61-2 100 0.9 СТД-630-23-У4 3000 720 5120 2270 2,5 9,1 3,36
(исп. 1) 250 0,9 СТД-1600-23-У4 3000 1600 8160 4200 3,25 2,5 15,3 8
200-26-1 1150 0,22 СТД-3150-23-У4 3000 3150 9600 3820 4 4,5 19,9 12,3
360-22-1 310 0,24 СТД-800-23-У4 3000 800 6000 3200 3 3 4.4 4,85
360-21-1 375 0,18 СТД-630-23-У4 3000 630 6000 3200 3 3 8,36 4,62.
3-200-31-1 200 0,3 2АЗМ1-630/6000-У4 2970 630 5400 3000 3 4 6,5 3.52
СО-21-1 50 0.12 А02-71-2УП 2900 22 1360 1180 — — 1,25 0,21
346
45.3. Техническая характеристика пневмокамерных насосов
Показатель СБ-33 К-2305 ТА-23 ТА-29 ТА-28
Подача насоса, т/ч Дальность подачи материала (при- веденная), м Высота подачи материала, м Диаметр транспортного трубопро- вода, мм Рабочее давление сжатого возду- ха, МПа Расход воздуха, м’/м Масса насоса, кг 16 50 20 76 0,2. . .0,3 3. . .6 370 10. . .12 200 35 100 0.4. . .0,6 5 1322 30. . .40 300 25 150 0,4. . .0,6 16 1600 60 1000 50 200 Не более 0,6 75 10 900 100 1000 50 250 0,4. . .0,6 100 17 000
в него подается сжатый воздух через систему
различных аэрирующих устройств или сопел.
Взрыхленный сжатым воздухом транспорти-
руемый материал поступает под давлением в
трубопровод и далее к потребителю.
Камерные насосы работают периодически,
т. е. цикл их состоит из двух основных опе-
раций— загрузки и выгрузки* При автоматиче-
ском режиме работы весьма важна своевре-
менная фиксация положения верхнего и ниж-
него уровней сыпучего материала в камере.
Существуют три основных способа авто-
матической регистрации составляющих цикла
камерного насоса:
контроль загрузки и выгрузки по време-
ни (реле времени или программные аппараты).
контроль по массе материала в камере;
контроль по объему материала, который
регистрируется с помощью датчиков (указате-
лей) уровня.
По способу выгрузки материала в транс-
портный трубопровод различаются камерные
насосы с верхней и нижней выгрузкой. Верх-
ний способ выгрузки применяется для мате-
риалов с хорошей аэрирующей способностью
при транспортировании на большие расстояния.
Нижний способ выгрузки используется в ос-
новном при подаче трудноаэрируемых сыпучих
материалов, а также там, где необходим по
45.4. Техническая характеристика
пневмовинтовых насосов
Показатель
Подача насоса, т/ч
Дальность подачи (при-
веденная), м
Высота подачи материа-
ла, м
Рабочее давление в сме-
сительной камере, МПа
Расход воздуха при нор-
мальных условиях,
мв/мин
Диаметр транспортного
трубопровода, мм
Диаметр винта, мм
Частота вращения вин-
та, мин
Мощность, кВт
Масса, кг
С-991 НПВ-36-4 НПВ-63-2 НПВ-110-2
36 36 63 ПО
200 400 200 200
30 30 30 30
0,2 0,3 0,2 0,2
18 25 22 38
140 140 150 200
140 180 180 220
1000 1000 1000 1000
30 75 55 ПО
930 2150 2252 3030
условиям эксплуатации нижний вывод транс-
портного трубопровода.
Пневматические винтовые насосы и подъ-
емники предназначаются для внутризаводско-
го транспортирования мелкодисперсных мате-
риалов. Пневмовинтовые насосы (рис. 45.5 и
45.6; табл. 45.4) устанавливают под силосом
или под бункером, откуда аэрированный ма-
териал под действием собственной массы по-
ступает в приемную камеру насоса. Здесь ма-
териал захватывает быстровращающийся винт
и подает через обратный клапан в смеситель-
ную камеру. В нижней части смесительной
камеры имеются сопла, через которые посту-
пает сжатый воздух, который разрыхляет сы-
пучий материал, перемешивается с ним и тран-
спортирует его к месту назначения.
Пневматические винтовые подъемники
(рис. 45.7; табл. 45.5) предназначены для при-
ема материалов из транспортных средств и
подачи их по трубам в склад.
Струйные насосы. Для пневматического
транспортирования порошкообразных матери-
алов при сравнительно небольшой дальности
подачи (до 150 м) применяют струйные насо-
сы (табл. 45.6). Простота конструкции, неболь-
шие габариты, низкая стоимость, отсутствие
трущихся и вращающихся элементов и, как
следствие, высокая износостойкость и надеж-
ность в работе обеспечивают эффективное
применение этих насосов.
Струйные насосы имеют сравнительно
низкий коэффициент полезного действия, за-
висящий главным образом от свойств эжек-
45.5. Техничесая характеристика пневмоподъемников
Показатель
Производительность, т/ч
Высота подачи, м
Рабочее давление, МПа
Расход сжатого воздуха,
м8/мин
Диаметр цементопрово-
да, мм
Мощность электродвига-
теля привода винта, кВт
Масса, кг
20
35
0,12
3,5
100
13
510
36
35
0,12
5.6
130
17
670
60
35
0,12
8
130
22
670
100
35
0,12
12
150
40
1350
347
Рис. 45.5. Пневматический винтовой насос ТА-14 (С-991)
1 — электродвигатель; 2 — приемная камера; 3 — консольный винт; 4 — смесительная камера; 5 — обратный
клапан
Рис. 45.6. Пневматический винтовой насос с насадкой эжекционного типа ТА-14А (С-991А)
/ — электродвигатель; 2 — приемная камера; 3 — консольный напорный винт; 4 — крышка смотрового
колодца; 5 — смесительная камера; 6 — конфузор; 7 <—• смесительный участок; 8 — диффузор; 9 — аэроднище;
10 —- сопло; 11 — обратный клапан; 12 — рама
Рис. 45.7. Пневматический винтовой подъемник для цемента
1 — корпус: 2 — винт; 3 — смесительная камера; 4 —. обратный клапан; 5 — рама; 6 — электродвигатель
тирующей и эжектируемой среды. Повышение
к. п. д. струйного насоса в значительной сте-
пени зависит от правильно выбранных конст-
руктивных и технологических параметров
эжектора.
Фильтры и осадители. Обеспыливающее
оборудование — это система устройств, отде-
ляющих и удаляющих пыль.
Пылеосадительные камеры — простейшие
пылеулавливающие устройства. Они работают
по принципу осаждения пыли при медленном
движении газа через камеру. Эффективность
пылеосаждения в камере будет тем больше,
чем меньше скорость движения газа (до
0,3 м/с).
Инерционные отделители — более слож-
ные пылеуловители, в которых используют си-
лу инерции пылевых частиц. Лучшие резуль-
таты получают при тангенциальном подводе
потока аэросмеси с установкой диффузора на
разгрузочном конце трубопровода.
Циклоны — обеспыливающие устройства,
в которых для осаждения частиц используют
центробежную силу. Эффективность отделения
пыли повышается по мере уменьшения диа-
метра циклона и объединения их в батарей,
при этом образуются так называемые мульти-
циклона.
Матерчатые фильтры (плоские и рукав-
ные) применяют для окончательной очистки
348
45.6. Техническая характеристика струйных
аппаратов (насосов)
Показатель Конструкция ЦНИИОМТП Конструкция Волгоград- ского отделе- ния институ- та Гидропро- ект
Подача насоса, т/ч: техническая 25 40
средняя 16,5 —-
Дальность подачи (при- 150 150
веденная), м Высота подачи, м 25 30
Диаметр транспортного 150 150; 175; 200
трубопровода, мм Давление сжатого воз- 0,2 . . .0,4 0,3. . .0,4
духа, подводимого к на- сосу, МПа Расход сжатого воздуха: 10 20; 25; 30*
м3/мин Масса насоса, кг 212 450
• Расход сжатого воздуха указан соответственно при
диаметре транспортного трубопровода 150, 175 и
200 мм.
запыленных газов. Скорость подачи газа и га-
зовая нагрузка фильтровальной ткани зависят
от рода пыли (табл. 45.7).
Для удаления избыточного слоя пыли ма-
терчатые фильтры через каждые 10...30 мин
встряхивают механическим или пневматиче-
ским способом.
Для улучшения работы фильтров и оса-
дителей применяют различные их комбинации,
например разгрузитель — отделитель со встро-
енным циклоном или разгрузитель — отдели-
тель со встроенным фильтром.
Для тонкой очистки газов с одновремен-
ным охлаждением применяют мокрые филь-
тры с периодической или непрерывной сменой
фильтрующей жидкости. В электрофильтрах
используют явление электростатической заряд-
ки пыли. Скорость газового потока в электро-
фильтрах 0,4...3,5 м/с. Расход электроэнергии
0,2...0,8 кВт-ч на 1000 м3 воздуха.
Масловлагоотделители. Сжатый воздух,
подаваемый в пневматическую транспортную
установку, предварительно должен быть очи-
щен от влаги и масла с помощью масловлаго-
отделителя. Масловлагоотделители — центро-
бежный, прямоточный и с плавным вводом—
входят в комплект оборудования СМЦ-612
для очистки сжатого воздуха от влаги и мас-
ла пропускной способностью 50 м3/м. Этот
45.7. Скорость газов и газовая нагрузка
фильтровальной ткани
РоД пыли Скорость, м/с Удельная нагрузка, м3/(м2«ч)
Промышленная Огнеупорных материа- лов Известковая Цементная 1,5. . .4,5 2 1,3 0,75. . . 1„4 55. . .16 72 48 27 ... 50
45.8. Техническая характеристика комплекта
оборудования СМЦ-612 для очистки сжатого воздуха
от влаги и масла
Показатель МВЦ МПВ МПХ
Пропускная способность, м3/мин* 50 50 50
Рабочее давление, МПа 0.8 0.8 0,8
Минимальная темпера- тура стенок сосуда, °C Объем сосуда, м3 0 —30 0
0,045 0,04 0,06
Полнота улавливания жидкости, % 97 97 97
Масса, кг ПО 90 200
* При температуре окружающего воздуха 15 ®С и
атмосферном давлении 0,1 МПа.
комплект серийно выпускает Красногорский
завод цементного машиностроения (табл.
45.8).
Очищают сжатый воздух в комплекте обо-
рудования следующим образом. Из компрессо-
ра сжатый воздух поступает в конечный охла-
дитель, где его охлаждают до 2О...35°С. Из
охладителя сжатый воздух поступает в цент-
робежный масловодоотделитель (МВЦ), где
жидкость, отделенная под действием центро-
бежной силы, возникающей благодаря танген-
циальному вводу сжатого воздуха, отбрасы-
вается к наружному цилиндру и стекает в его
нижнюю часть. Конденсат удаляется автома-
тически с помощью исполнительного устрой-
ства.
Затем первично очищенный воздух подво-
дят в воздухосборник для сглаживания дав-
ления воздуха. За воздухосборником располо-
жен масловодоотделитель с плавным вводом
(МПВ), использующий сепарационные свойст-
ва горизонтальных участков трубопроводов.
При этом по пути движения воздуха по тру-
бопроводу из него дополнительно выделяются
влага и масло, что является результатом пе-
рехода воздуха из газообразного состояния $
капельное вследствие его охлаждения.
Вторично очищенный от влаги и масла
воздух поступает в прямоточный масловодоот-
делитель с хордовой насадкой (МПХ), кото-
рый устанавливают строго горизонтально в
помещении потребителя сжатого воздуха.
Горизонтальный участок трубопровода
перед этим масловодоотделителем смонтиро-
ван из трубы, диаметр которой в 1,2... 1,3 раза
больше диаметра магистрального трубопро-
вода.
45.4. Расчет основных технических пара-
метров. Задачей расчета пневмотранспортной
установки является определение диаметра
трубопровода D, расхода сжатого воздуха
QB, общей потери давления ДР и выбор обо-
рудования (типа воздуходувной машины, типа
питателя и разгрузителя, системы очистки и
т. п.)«
349
(%Мсс/1,кг/нг
Рис. 45.8. График зависимости оптимальной скорости
воздуха на выходе из трубопровода и массовой кон-
центрации смеси от приведенной дальности транс-
портировки
/ — о для всех пневмотранспортных установок; 2 —
для камерных насосов; 3, 4 — р, для винтовых насо-
сов. предназначенных для работы при перепадах
давления соответственно до 0,35 и 0,2 МПа
45.10. Среднее значение эквивалентной длины колеи
- трубопроводов для пневмотранспорта сыпучих
материалов, м -
10 15 20 25
LK 7 8 10 12
Примечание. Эквивалентную длину клапана
£кч принимают равной 10 м; R^/D — отношение ра-
диуса изгиба колена к диаметру трубопровода.
меньшие значения следует принимать для сухих пы-
левидных материалов); а — коэффициент, учитываю-
щий крупность частиц сыпучего материала (табл.
45.11); Рм — плотность материала.
45.11. Значение коэффициента а
Тип установки (всасывающего или нагне-
тательного действия) обычно намечают в за-
висимости от конкретных условий перемеще-
ния материала (количество точек приема и
подачи, дальность, высота подачи и пр.). На-
иболее широко распространены пневмотранс-
портные установки нагнетательного действия,
обеспечивающие высокую производительность
и значительно большую дальность перемеще-
ния по сравнению с установками всасывающе-
го действия.
Расчетную производительность установки
обычно принимают значительно больше обус-
ловленной заданием, учитывая неравномер-
ность процесса перемещения материала, а так-
же некоторый гарантийный запас производи-
тельности. В общем виде расчетная произво-
дительность (по материалу) G может быть
принята с ориентировочным коэффициентом
запаса 1,5 по обусловленной эксплуатацион-
ной производительности.
Наряду с принятой производительностью
G пневмотранспортной установки и характе-
ристикой трассы для расчета необходимо при-
нять массовую концентрацию смеси ц и опре-
делить скорость воздуха уй (по рис. 45.8),
которую уточняют по приводимым ниже фор-
мулам.
Согласно принятой пространственной схе-
ме трассы, приведенная длина
£пр = 4 U 4" ^-кл *4“ Ht
Где Lr — дальность подачи, м; И — высота подачи
(столба материала), м; LK, LKJ1 —• приведенная дли-
на колен и клапанов, м.
Приведенные длины колен и клапанов LK
и £кл определяют по данным ВНИИПТМаша
(табл. 45.10).
Скорость транспортирующего воздуха на
выходе из трубопровода
1’в = “Кр7 +W-np>
где b — коэффициент, зависящий от характера транс-
портируемого материала (Ь-= (2...5) 10 5 при этом
Материал
Размер
частиц,
мм
Пылевидный
Зернистый однородный
Мелкокусковой
Среднекусковой
0. . .1 10. . .16
1 . . . 10 16. . .20
10. . .20 20. . .22
40 . . .80 22 . . .25
Критическая скорость транспортирования
аэросмеси, при которой гидравлические сопро-
тивления минимальны,
Окр== K^vcagD ,
где К — опытная величина (рекомендуется прини-
мать для пылевидных, легкоаэрируемых материалов
К®0,1, при склонности этих материалов к слежива-
нию, наличии влаги и сложности трассы К=0,25; для
зернистых — 0,3; для кусковых — К-=0,35..;4); g —•
ускорение свободного падения, м2/с; ц — концентра-
ция смеси сыпучего материала с воздухом, кг/кг;
D — диаметр трубопровода, м; а — относительная
массовая плотность частиц:
(Рм —Рв)/Рв-
Действительную скорость потока рекомен-
дуется принимать равной критической или на
5... 10 % больше. Рекомендуемые эффективные
скорости транспортирования цемента и золы
для горизонтального трубопровода соответст-
венно составляют до 5,5 и 4,5 м/с, а для вер-
тикального — до 3 и 1,5 м/с.
При определении или назначении концент-
рации смеси ц — параметра, характеризую-
щего работу пневмотранспорта, следует учи-
тывать вид материала, его плотность, влаж-
ность, абразивность, приведенную длину тран-
спортирования, схему транспортирования.
Расход сжатого воздуха определяют в за-
висимости от массовой концентрации аэросме-
си и часовой производительности установки
по твердому материалу:
QB = 1000G/(60ppB).
где QB — расход сжатого воздуха, м8/м; G — произ-
водительность установки, т/ч; рв—1,2 кг/м8 — плот-
ность стандартного воздуха при нормальном атмос-
ферном давлении и температуре 10 °C.
Диаметр трубопровода определяют на ос-
новании рассчитанных расхода воздуха и ско-
350
45.12. Внутренние диаметры труб, мм
Наружный диаметр трубы, мм Толщина стенок, мм
ю сч 3 4 5 6 7 8 9 10
42 37 36 34 .
50 45 44 42 40 — — ——
60 —к 54 52 50 48 — *_
70 —— 64 62 60 58 — — М.
83 — — 75 73 71 — —.
95 — — 87 85 83 —
102 — 94 92 90 — —
108 — 100 98 96 94
114 — — 106 104 102 100 —
121 — —- 113 111 109 107 105 — —
133 —— 125 123 121 119 117 ——
140 — —• —- 130 128 126 124
152 — — 142 140 138 136 134 132
168 — — — 158 156 154 152 150 148
180 —- — 170 168 166 164 162 160
194 — 184 182 180 178 176 174
203 —— —— 191 189 187 185 183
219 — ——- 207 205 203 201 199
245 — —- 233 231 229 227 225
273 —• — •— —- 261 259 257 255 253
рости на выходе из трубопровода по формуле
4Qb/(60«pb) .
По ГОСТ 8732—78 выбирают трубу с
внутренним диаметром, близким к рассчитан-
ному (табл. 45.12.). По нему уточняют требу-
емый расход воздуха при той же скорости и
фактическую концентрацию смеси.
Общие потери давления в транспортном
трубопроводе
ДР = дрв + дрм + дрп + дрр,
где ДРЙ — потери давления, возникающие при дви-
жении воздуха; ДРМ—дополнительные потери дав-
ления, возникающие при движении материала;
ДРП — потери давления на поддержание транспорти-
руемого материала во взвешенном состоянии на вер-
тикальном участке; ДРр — потери давления на раз-
гон транспортируемых частиц при загрузке их в
транспортный трубопровод.
В развернутом виде формула для расчета
потерь давления при движении смеси сыпуче-
го материала с воздухом по разгрузочному
трубопроводу имеет вид
о » 2
в D 2g Т мИ 2£>g
. г, . , ^вРв
+ РРв н + 5р ~.
2g
45.13. Значение коэффициента £р
для горизонтальных участков разгона
Материал Средне- взвешен- ный диа- метр час- тиц, мм Плотность материала, кг/м* Коэффициент £р для трубопро- водов диамет- ром, мм
150 100 75
Пшено 1.5 1350 1.6 1.3 1.1
Пшеница 4 1200 1.4 1.2 1
Зола крупная 0,8 1.4 1.2 1.1
Зола мелкая 0,14 — 2.0 2
Мука пищевая — 1.1 1 0,9
где gp — коэффициент сопротивления разгонного
участка (табл. 45.13); ^ — коэффициент трения от
движения воздуха:
Хв = 0,316Re—°*25;
Re = t»B D/v,
здесь v — кинематическая вязкость воздуха; —
коэффициент трения от движения твердого материа-
ла, зависит от концентрации смеси и и числа Фруда
Fr (табл. 45.14): ___
Fr = pB/]/Dg.
Для ориентировочных расчетов следует
учитывать следующие рекомендации:
для вертикальных участков трубопроводов коэф-
фициент £р следует увеличить на 15...25 %;
коэффициент не зависит существенно от из*
менения скорости воздушного потока;
с увеличением диаметра трубопровода коэффи*
циент £р увеличивается.
45.5 Трубопроводный пневмоконтейнер-
ный транспорт. Системы (установки) трубо-
проводного пневмоконтейнерного транспорта
(ТПК) грузов являются сравнительно новым
видом промышленных перевозок. В основу
положено пневмопоршневое движение груже-
ных цилиндрических контейнеров по трубо-
проводу. Нагнетание воздуха в трубопровод
обеспечивает их движение. Контейнеры или
составы из них оборудуют ходовыми колеса-
ми для уменьшения сопротивления и попереч-
ными кольцевыми уплотнениями, снижающи-
щими потери воздуха.
В системах ТПК в большинстве случаев
используют стальные трубопроводы диамет-
ром 200... 1200 мм. Предполагают применение
ТПК для доставки грузов на расстояния до
30...50 км при грузопотоках 0,1...5 млн.т в год
(0,06..,3 млн. м3 в год) и преимущественно
при стационарном расположении пунктов по-
грузки и выгрузки. Решение о применении
этого вида транспорта должно приниматься в
результате технико-экономического сравнения
с учетом специфических условий будущей экс-
плуатации.
Годовые объемы перевозок определяют
виды применяемых систем. При небольших
грузопотоках и расстояниях перевозок целесо-
образно применять однотрубные ТПК. Так,
для диаметра путепровода 1200 мм однотруб-
ная линия применима при грузопотоке до
1 млн. т в год (0,6 млн. м8 в год) и расстоя-
Fr «= v*/]/Dg .
45.14. Значения коэффициента Км
для гранулированных и зернистых материалов
Число Фруда Fr Концентрация смеси
ц=0,25 ц=1 ц=4 Цяж16
• 10 0,02 •ч
13 0,005 0,02 —
15 0,003 0.007 —
18 0,002 0,005 0,01 -Я
20 0,002 0.003 0.005 мкВ
25 0,002 0,002 0,005
30 0,002 — 0,002
351
Рис. 45.9. Принципиальная схема однотрубной линии
ТПК с компрессорно-вакуумным режимом работы
1 — трубопровод; 2 — пункт погрузки; 3 — пункт вы-
грузки; 4 — воздуходувная станция; 5 — груженый
состав; 6 — пневмобуфер; 7 — магистральная задвиж-
ка; 8 — силовой толкатель; 9 — устройство адресации;
10 — регулировочный кран
Рис. 45.10. Принципиальная схема двухтрубной ли-
нии ТПК циклично-непрерывного действия, кольцево-
го типа
1 — трубопровод для груженых контейнеров; 2 — тру-
бопровод для порожних контейнеров; 3, 4 — нагнета-
тельные станции; 5 — пункт погрузки; 6 — пункт вы-
грузки; 7 — контейнер; 8 — силовой толкатель;
9 — пневмобуфер
ниях до 10 км. При больших объемах транс-
портной работы следует использовать двух-
трубные ТПК.
В первом из видов установок один и тот
же трубопровод используется для движения
груженых контейнеров и возврата порожних.
Эти системы часто называют челночными или
линиями периодического действия (рис. 45.9).
По этой схеме работает линия ТПК-1 в
в. Дзержинске Горьковской области, перево-
зящая песок, щебень и гальку от причала на
Оке до завода железобетонных конструкций;
протяженность ее 7 км, диаметр трубопровода
1200 мм, проектная производительность —до
370 тыс. т.
Возможные и иные схемы однотрубных си-
стем с двумя нагнетательными станциями,
расположенными по концам линии, с путевы-
ми разъездами для маршрутного пропуска
встречного состава, с большим числом участ-
ков погрузки и выгрузки и т. п.
В двухтрубных пневмоконтейнерных ли-
ниях осуществлено разобщение встречных по-
токов контейнеров (рис. 45.10). Каждый из
них имеет свой трубопровод и движение на
каждом — однонаправленное. Это линии цик-
лично-непрерывного действия. Они могут иметь
как кольцевые, так и тупиковые участки по
концам.
Укрупненный расчет проектных парамет-
ров ТПК. Исходные данные: расстояние тран-
спортирования L, м; годовой грузопоток Q,
кг/год; годовой фонд времени п, ч; максималь-
ная крупность груза Д, м; объемная плотность
груза р, кг/м3; рельеф трасы; максимально до-
пустимая длина фронта погрузки и выгрузки
на концевых стадиях /, м; коэффициент готов-
ности системы ТПК ^гж0,8 (показатель надеж-
ности) .
Максимальная крупность груза Д являет-
ся фактором, определяющим минимально до-
пустимый диаметр контейнера, а значит, и тру-
бопровода: Р^ЗД. Фактически внутрений диа-
метр трубопровода D также входит в исход-
ные данные.
Однотрубные системы ТПК. Излагаемая
методика расчета может использоваться при
горизонтальной прокладке или наличии затяж-
ного подъема (спуска) по всей длине. Движе-
ние по трубопроводу, проложенному по пересе-
ченной местности, отличается повышенной не-
стационарностью, и его параметры определя-
ют численными методами с использованием
ЭЦВМ.
На основании исходных данных опреде-
ляют допустимую длину контейнерного соста-
ва 1С < I и его грузовместимость
<7 = 0,36Р2 /ср.
Определяют потребную продолжитель-
ность цикла Гц, т. е. интервал времени между
последовательными выгрузками составов:
ТцСЗбООп^р^/Р.
352
Каждой из трех компоновок линии соот-
ветствуют:
'дв.г+'дв.п+'п+'в-нрн одном составе;
*дв г+*дв.п + *в ПРК ДВУХ составах;
*дв г+*дв.п ~ п₽и тРех составах,
где • / — продолжительность движения груженого
состава, с; /дв п — продолжительность движения по-
рожнего состава, с; /п, /в — продолжительность
операций погрузки и выгрузки, с.
Из опыта эксплуатации систем ТПК из-
вестно, что
/п^в<(30 + 4/с),
т. е. в зависимости от принятой компоновки
однотрубной системы (одно-, двух- или
трехсоставной) в дальнейшем на основании
вышеприведенных формул определяют /дв.г +
4“/дв-п*
Определяют массу груженого тт и по-
рожнего тп составов:
тг = (150D2 lc + 0,35D2 /с р);
тп = 150D21С
и движущий их перепад давления:
АРг = Шр gfr/S',
АРП ~ »
где S“«D2/4; g=9,81 м/с2; /г, fn — коэффициенты
сопротивления движению груженого и порожнего сос-
тавов, соответственно, с учетом уклона трассы.
При горизонтальной трассе при-
чем в случае опирания стального двухребордно-
го колеса на стальной монорельс f а 0,02, в
случае опирания обрезиненных колес на вну-
треннюю поверхность трубопровода f 0,03.
При выборе компоновки однотрубной ли-
нии необходимо ограничить среднюю скорость
движения состава и <15 м/с, в противном слу-
чае неоправданно возрастают гидравлические
потери.
Тогда
(7 ДВ.Г + /дв.п) >21/15.
После определения числа эксплуатируе-
мых составов оценивают производительность
каждой из концевых нагнетательных стан-
ций (предполагается, что они близки по ве-
личине) :
G = (2PL + APr+ &Pn)LS/
/[°-9(/дв.г + /дв.п)ет],
где Р — давление в конце трубопровода (близко к
атмосферному).
Двухтрубные системы ТПК. Излагаемая
методика расчета дает возможность ориенти-
ровочно определить параметры рабочего ре-
жима системы при установившемся режиме экс-
плуатации и при одновременом нахождении
в пути в каждой из ветвей не менее 5—6 кон-
тейнеров (составов). Показатели неустановив-
шегося режима определяют численными мето-
дами с использованием ЭЦВМ.
Рис. 45.11. Зависимость удельных капитальных вло-
жений в системы ТПК от их протяженности и про-
изводительности при диаметре путепровода 1,2 м
С, к on ft км)
8
7
8
5
й
3
2
0 5 10
Рис. 45.12. Зависимость себестоимости перевозок на
линиях ТПК и автотранспорте от протяженности
транспортирования и грузопотока
Исходные данные остаются прежними.
Диаметр путепровода, длину состава и его
грузовместимость определяют с помощью тех
же соотношений, что и для однотрубных си-
стем.
Оценку потребной производительности на-
гнетательных станций (для грузовой и холос-
той ветвей) осуществляют по верхнему преде-
лу скорости воздушного потока ив в конце
трубопровода из соотношения
23 Гельман А. С.
353
Определяют периодичность посылки кон-
тейнеров (составов) Д/ и величину перетека-
ния воздуха через манжеты
Д/ = ЗбООпЛг g/Q>
при этом скорость контейнеров, обеспечивае-
мая толкателем,
t/T = /С/Д/.
Определяют необходимое давление нагне-
тания:
для грузовой ветви
рнг = Pl К(Л + В)ехр2В —д/в.
где
А = [т (1 — р)« — 0,25ct₽]/(1 - Р)2;
а = тг gfr L/(G0 btRT)-,
В=а(1—0,75₽)/(1 —₽)2;
P = Gn/G0;
Т = 7.G2RTL/(2dS2 Pl);
для порожней ветви РНп определяют ана
логично заменой тг и /г на та и /п.
Уточняют производительность нагнетатель-
ные станций. В кольцевой схеме (см. рис. 45,10)
имеют место потери сжатого воздуха, вытека-
ющего через неплотности манжетных уплот-
нений, вводимых в начало трубопровода сом-
кнутых контейнеров. Участок ввода выпол-
няется из калиброванных труб, обеспечиваю-
щих кольцевой зазор<1 мм. В этом случае
фильтрующийся расход
Оф < 0.010 К(Рн - pl) D/(2RT/ln),
где /п — суммарная длина сомкнутой цепи контейне-
ров от начала трубопровода до места воздухопрово-
да (обычно определяется по заданному значению
<?ф).
Уточненная производительность нагнета-
тельной станции
<Э = (б0 + бф).
Определяют мощность, потребляемую тол-
кателями,
АЧ = (тТ gfwT ~^+Рн .
На рис. 45.11 приведена оценка зависимос-
ти удельных капитальных вложений в строи-
тельство линий ТПК от протяженности и про-
изводительности. Диаметр трубопровода 1,2 м.
Оценка себестоимости перевозок при» диамет-
ре путепровода 1,2 м как функции протяжен-
ности и производительности систем ТПК при-
ведена на рис. 45.12. Для сравнения на этом
же рисунке дана оценка себестоимости пере-
возок автотранспортом.
РАЗДЕЛ X
КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ И ПАКЕТИРОВАНИЕ ГРУЗОВ
ГЛАВА 46. КОНТЕЙНЕРНЫЕ
И ПАКЕТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
46.1. Номенклатура грузов, подлежащих
перевозке в контейнерах и пакетами. Высокая
экономическая эффективность контейнеризации
может быть получена при правильном отбо-
ре грузов и грузопотоков. В качестве основ-
ных критериев при отборе грузов для пере-
ключения их на контейнерные и пакетные
перевозки принимают:
обеспечение комплексной механизации по-
грузочно-разгрузочных и складских работ на
всем пути транспортирования от грузоотпра-
вителя до грузополучателя;
обеспечение сохранности груза.
Дополнительными критериями при опре-
делении целесообразности применения контей-
неров должны служить:
сокращение потерь грузов при транспор-
тировании;
сокращение затрат на тару и упаковку.
Согласно «Номенклатуре продукции, под-
лежащей перевозке в контейнерах без упаков-
ки в транспортную тару», в контейнерах дол-
жен перевозиться не весь объем из наименова-
ний групп грузов без транспортной тары, а
только та часть, свойства которой обеспечива-
ют сохранность перевозимого, его качества
при бестарной перевозке- и другие факторы.
В «Номенклатуре для бестарной транс-
портировки индустриальных грузов» кроме
универсальных контейнеров рекомендованы
специализированные контейнеры всех типов и
конструкций, которые широко внедрены и ис-
пользуются в промышленности.
Продукция, подлежащая перевозке в кон-
тейнерах без упаковки в транспортную тару,
разбита на три группы:
А — крупногабаритные штучные грузы;
Б — штучные грузы, пакетируемые на поддонах
и без поддонов;
В — сыпучие и жидкие грузы.
В каждой группе грузы распределены по
отраслям примышленности.
46.2. Рекомендации по применению кон-
тейнеров и пакетов в различных отраслях про-
мышленности. Контейнеры, производственную
тару и средства пакетирования необходимо
внедрять в производственные процессы пред-
приятий основных отраслей промышленности
для внутрицехового и внутризаводского пере-
мещения грузов, а также на внешних перевоз-
ках для временного хранения сырья, загото-
вок, полуфабрикатов, готовой продукции.
Практически целесообразно пакетировать всю
штучную продукцию, масса единицы которой
менее 0,5 т, а в ряде случаев и более 1...2 т
(черные металлы, строительные бетонные и
железобетонные элементы).
Так, в черной и цветной металлургии ос-
новную часть продукции — стальной прокат, >
трубы, чушки цветных металлов, огнеупорные
изделия и др. следует отправлять пакетами
массой от 1...5 до 10...20 т и более.
Штучные строительные материалы — кир-
пич, плитки, бетонные и железобетонные эле-
менты конструкций, шифер, рубероид, сани-
тарные изделия, оконные и дверные блоки и
др. целесообразно пакетировать.
В лесной и деревообрабатывающей про-
мышленности рекомендуется пакетировать
большую часть выпускаемой продукции — пи-
ломатериалы, круглый лес, особенно коротко-
мерный (балансы, пропсы, дровяная древеси-
на), тарные комплекты, мебельные заготов-
ки и др.
В автомобильной и тракторной промыш-
ленности, а также других машиностроитель-
ных отраслях в пакетированном виде следует
перевозить комплектующие изделия: шарико-
подшипники, инструменты, запчасти и другие
материалы.
В легкой и пищевой промышленности в
пакетированном виде следует перевозить
большую часть ее продукции — товары на-
родного потребления, которые представляют
собой мелкоштучные единицы в таре массой
до 50 кг.
На предприятиях черной металлургии спе-
циализированные контейнеры необходимо
внедрять в первую очередь для межзаводских
перевозок огнеупорных изделий, обожженного
доломита, порошка, ферросплавов и холодно-
катаной стали, включая белую жесть неболь-
ших размеров. Для внутризаводских перево-
зок чушкового чугуна, обожженного доломи-
та, извести, сварочного шлака, обрези и песка
также следует применять специализированные
контейнеры.
На предприятиях цветной металлургии
специализированные контейнеры рекомендует-
ся применять при перевозках цинковых, свин-
цовых и медных концентратов, фтористых со-
лей, кальцинированной соды, взрывчатых ве-
ществ, титановой губки, каолина, огнеупорных
материалов и изделий.
23*
355
На предприятиях химической и нефтехи-
мической промышленности специализирован-
ные контейнеры должны применяться при от-
правлении на общую сеть железных дорог каль-
цинированной соды, углещелочного реагента,
гранулированного полиэтилена, хлористого ка-
лия, сульфата натрия, пигментов, белой сажи,
минеральных удобрений, кислот, щелочей, ма-
сел, нефтебитумов.
На предприятиях промышленных строи-
тельных материалов специализированные кон-
тейнеры необходимо применять при отправле-
нии на общую сеть железных дорог листового
оконного и витринного стекла, цемента, але-
хбастра, черепицы, керамической плитки, сили-
катных и стеклянных блоков, мелкоштучных
железобетонных изделий, сантехнического
оборудования, шифера и асбестоцементных
труб, кровельных и термоизоляционных мате-
риалов.
В машиностроительных отраслях промыш-
ленности для транспортирования многих видов
тарно-штучной и штучной продукции, комплек-
тующих изделий, запасных частей и других из-
делий следует рекомендовать крупнотдннаж-
ные контейнеры массой (брутто) 20...30 т.
46.3. Классификация и характеристика
контейнеров. Грузовой контейнер является
элементом транспортного оборудования, обла-
дающим:
постоянной технической характеристикой
и достаточной прочностью для многократного
использования;
специальной конструкцией, обеспечиваю-
щей перевозку грузов одним или несколькими
видами транспорта без промежуточных пере-
грузочных операций;
приспособлениями, обеспечивающими
быструю перегрузку, разгрузку и погрузку с
одного вида транспорта на другой;
такой конструкцией, которая позволяет
легко загружать и разгружать его;
внутренним объемом более 1 м3.
Термин «грузовой контейнер» не обозна-
чает средство передвижения или обычную упа-
ковку.
Транспортные емкости менее 1 м3 или не
отвечающим хотя бы одному из вышеперечис-
ленных условий, относятся не к контейнерам,
а к поддонам — ящичным закрытым и откры-
тым, стоечным и других типов.
Контейнеры по назначению делятся на две
основные группы: общего (универсальные) и
специального (специализированные) назна-
чения.
Грузовые универсальные контейнеры слу-
жат для транспортирования и временного хра-
нения штучных грузов или сыпучих материа-
лов, защищают груз от потерь и повреждений,
пригодны для перевозки грузов в любых по-
годных условиях (табл. 46.1). Они имеют пря-
моугольную конфигурацию, могут быть отде-
лены от подвижного состава и транспортиро-
ваться как отдельная отправка.
46.4. Типаж и параметры специализиро-
ванных групповых контейнеров для индустри-
альных грузов. Специализированный контей-
нер обеспечивает перевозку грузов нескольки-
ми видами транспорта, а также временное хра-
нение одного или группы однородных по фи-
зическим свойствам сыпучих, зернистых, штуч-
ных и наливных материалов и изделий. Кон-
струкция контейнера позволяет производить
механизированную нагрузку, погрузку и пере-
грузку его вилочным погрузчиком, краном или
другими грузоподъемными средствами.
По характеру грузов специализированные
контейнеры делятся на группы: для сыпучих
материалов; для концентратов руд цветных
металлов; для штучных индустриальных гру-
зов; для жидких и вязких продуктов; для ско-
ропортящихся и пищевых продуктов.
По конструктивным особенностям они де-
лятся на жесткие (разборные, неразборные),
мягкие (эластичные) и комбинированные (по-
лужесткие) .
Для перевозки грузов, родственных по
физико-химическим свойствам, с примерно
одинаковыми условиями погрузки, выгрузки и
транспортирования используют специализиро-
ванные групповые контейнеры. Для грузов,
требующих особых условий перевозки (агрес-
46.1. Основные размеры универсальных контейнеров, мм
Тип контейнера Длина L 1 Ширина В | Высота Н Длина 1 | Ширина Ь | | Высота h
♦ наружные внутренние, не менее
1А 12192±?0 2438^5 2438^5 11998 2299 2197
1С 6658^6 2438^5 2438^5 5867 2299 2197
1Д 2991^5 2438^5 2438^5 2802 2299 2197
УУК-5 2650±7 2109-+-5 2400±5 2510 1950 2090
УУК-5У 2100 ±5 132Г±3 2400±5 1980 1225 2090
УУК-2,5(3) 2100±5 132Е±1 2400±5 1980 1225 2090
А УК-1.25 1800±5 1050±3 2000±5 1710 960 1775
АУК-0,625 1150±3 1000±3 1700±5 1070 910 1500
Примечание. Контейнеры типа УУК-2,5(3) в международном сообщении имеют массу (брутто) 2,5 т, а
во внутреннем — 3 т.
356
46.2. Специализированные групповые контейнеры типа СК
Тип Обозначение типоразмера Размеры, мм Полезный внут- ренний объем, м8. не менее Масса (брутто), т
Н в 1 1 в
Крупнотоннаж- ные Среднетоннаж- ные Малотоннажные СК-1-30 СК-3-30 СК-4-30 СК-1-20 СК-3-20 СК-4-20 СК-1-15 СК-Ы5Т СК-МО СК-3-10 СК-4-10 СК-1-5 СК-3-5 СК-4-5 СК-1-2,5 СК-1-1,25 СК-4-1,25 2438 2438 6058 27 30 20 27 27 20 13,5 8 9 10 7.4 5 5 3,7 2,2 1,1 0.8 31.5 31,5 31,5 20,32 20,32 20,32 15,5 15,5 10,5 10,5 10,5 5,2 5.2 5,2 2,5 1,25 1,25
1420 2991
2650
2400 . 2100
1325
1220 2650
1325
1050
сивные жидкости, газы), применяют индивиду-
альные специализированные контейнеры. Эти
контейнеры могут отличаться не только кон-
структивными особенностями, но и материа-
лом, из которого они изготовляются, защит-
ным покрытием (футеровкой), приборами, не-
обходимыми для поддержания требуемого
режима перевозки (рефрижераторы и т. д.).
Конструкция специализированных группо-
вых контейнеров должна удовлетворять сле-
дующим технологическим требованиям:
механизированная загрузка и выгрузка материа-
лов из контейнеров;
возможность производства погрузочно-разгрузоч-
ных операций при помощи кранов и вилочных по-
грузчиков;
штабелирование контейнеров в два и три яруса
на складах и контейнерных площадках;
устойчивость на подвижном составе;
влагонепроницаемость для грузов, боящихся ат-
мосферного воздействия;
размораживание грузов и складывание контей-
неров второй группы друг в друга;
отделение днища-поддона и сохранение устойчи-
вости пакетного груза, а также исключение боя в
контейнерах для огнеупорных изделий и стекла.
Крупнотоннажные специализированные
групповые контейнеры массой ^брутто) более
10 т изготовляют с угловыми фитингами, а
контейнеры с массой (брутто) до 10 т—с ры-
мами.
Типы, основные параметры и размеры спе-
циализированных групповых контейнеров для
перевозки сыпучих, жидких, штучных грузов,
скоропортящихся и пищевых продуктов без
тары, в таре и в облегченной упаковке на
платформах и в полувагонах железных дорог,
автомобилях, автопоездах, речных и морских
судах и для временного хранения на склад-
ских площадках определены Промтранснии-
проектом. Существуют четыре типа специали-
зированных групповых контейнеров для ин-
дустриальных грузов (табл. 46.2).
Для перевозки смерзающихся и слеживаю-
щихся сыпучих грузов, а также для исслежи-
вающихся или слабослеживающихся грузов с
плотностью более 1,8 т/м3 применяют специа-
лизированные групповые контейнеры, имею-
щие форму усеченного конуса, открытые и за-
крытые, однолюковые или смешанной формы
(табл. 46.3).
Для перевозки насыпных грузов применя-
ют специализированные контейнеры жесткой
и мягкой конструкции (табл. 46.4 и 46.5).
Для транспортирования сыпучих продук-
тов предназначены также и мягкие специали-
зированные контейнеры из различных эластич-
ных материалов. Типы, основные параметры и
размеры мягких специализированных контей-
неров в форме прямоугольного параллелепипе-
да, предназначенных для транспортирования
46.3. Специализированные групповые контейнеры типа СК-2 для перевозки смерзающихся
и слеживающихся сыпучих грузов «
Типоразмер Масса (бру- то), т Полезный внутренний объем, м8, не менее Размеры, мм (предельное отклонение ±5 мм)
Z B(D) 1 6(d) Н
СК-2-15 15,5 8 2800 2800 1840 1840 1000
СК-2-10(12,5) 10. . .12.5 4 2800 1960 2180 1440 1500
СК-2-5 5 2 1630 1500 ** 1145 1900
СК-2-3.2 3,2 . . .5 1.2 1600 1500 — 1145 1385
Принятые обозначения: L — габаритная длина по краям захватных приспособлений; B(D) — габаритная ши-
рина (диаметр) по наружным стенкам контейнера; / — габаритная длина днища контейнера; b(d) — ширина
(диаметр) днища контейнера; // — полная высота контейнера.
357
46.4. Типы и основные параметры применяемых специализированных контейнеров
Обозначения Род груза Масса (брут- то), кг Собственная масса, кг Полезный объем, м3 Габаритные размеры, мм
поГОСТ 19417—74 принятые | длина ширина высота диаметр
по верху по низу
СК-1-5 КГС-5 Кальцинированная сода, це- мент и другие сыпучие гру- зы 5000 700 5,1 2100 1325 2400 450 1050Х 960
СК-1-5 КЦМ-5 Исслеживающиеся . сыпучие грузы (цемент, барит, гли- нопорошок, углещелочной реагент и др.) 5000 450 2 1400 1360 1400 — —
— ЦНИИС Цемент, гипс и другие сы- пучие строительные мате- 3000 280 2,2 — — 2200 1400 1400
СК-1-3,2 ск-ы Исслеживающиеся и слабо- слеживающиеся сыпучие 3400 300 1,5 .. . 1,6 1350 1300 1275 — —
кшд-зм грузы Сыпучие и штучные грузы 5000 400 1,8 1400 1360 1400
СК-2-3,2 Гипроцветмет (Гипрови- кель) Гипроцвет- Концентраты руд цветных металлов 3200 1.2 1630 1385 1500 1145
СК-2-5 То же 5000 540 2,05 — 1900 1630 1145
СК-3-5 мет КГ-5 Штучные грузы производст- венно-технического назначе- ния 5000 750 5,4 2100 1325 2400 —-
СК-3-1,5 КШМК-5М То же 5000 470 1.41 1356 1320 1242 —
ПКС-2.85М Листовое оконное стекло 3000 340 1,3 1810 1536 900 ——
. —- СК-УШ-2 То же 3000 500 2,17 1810 870 1908 —- —-
СКМС-1 Медицинское стекло 1000 100 0,9 1200 800 1150 —
КИ-5 (ЛИШКТ) Известь и другие сыпучие материалы 5000 420 3.2 2128 1350 1600 — —
СК-1-20 — Сода и другие сыпучие гру- 20 000 2500 19 6058 2438 2438 — —
СК-2-10 — зы Концентраты руд цветных металлов, ферросплавы 10000 — 4 2800 1960 1500 — —*
СК-3-20 — Тяжелые штучные грузы • 20 000 2800. . . 3000 17 6058 2438 1420 —
46.5. Основные параметры и размеры мягких специализированных контейнеров типа П и Л
для сыпучих продуктов (по ГОСТ 21045—75)
Типоразмер Габаритные размеры в загруженном со- стоянии, мм, не более Собственная масса контейне- ра, кг, не более Масса (брутто), т, не более Рабочий объем в за- груженном состоя- нии, м* Насыпная плотность транспор- тируемо- го про- дукта, т/м3, не более Размеры погрузоч- ного и разгру- зочного люков, мм, не более Длина погрузоч- ного и ру- кавов, мм не более
L В Н номиналь- ный предель- ное от- клонение
МК-0.5ЩЛ) 940 940 950 20 1.5 0,51 ±0.1 2,4 400 690
МК-0,7П(Л) 940 940 1250 25 1.5 0,67 ±0,15 1,8 400 690
МК-1,0П(Л) 980 980 1250 35 2 0,89 ±0,15 1,9 600 1100
МК-1,5П(Л) 1450 1450 1250 50 2 1,72 ±0,15 1.1 600 1100
МК-2,0П(Л) 1450 1450 1650 80 4 2.2 ±0,2 1,7 600 1100
МК-3,0П(Л) 1450 1450 2500 95 4 3,35 ±0,25 1,1 600 1100
сыпучих исслеживающихся и слабослеживаю-
щихся продуктов автомобильным, железнодо-
рожным, водным и воздушным транспортом и
кратковременного хранения установлены
ГОСТ 21045—75. Этот стандарт не распрост-
раняется на контейнеры для транспортирова-
ния и хранения ядовитых, взрывоопасных и
вступающих в химическое взаимодействие с
материалом контейнеров продуктов. Мягкие
специализированные контейнеры должны иметь
рукава, люки и другие устройства для произ-
водства погрузочно-разгрузочных работ. В со-
ответствии со стандартом контейнеры изготов-
ляют следующих типов: П — с грузЪвыми эле-
ментами в виде несущих проушин, Л — с гру-
зовыми элементами в виде грузовых лент с
кольцами.
ГЛАВА 47. ТЕХНОЛОГИЯ
КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ
И ПАКЕТИРОВАНИЯ
ГРУЗОВ
47.1. Контейнерные площадки промыш-
ленных предприятий. Для погрузки, выгрузки
и хранения контейнеров на подъездных путях
промышленных предприятий создают контей-
нерные площадки. Их располагают непосред-
ственно на территории предприятия с учетом
размещения тех производств, которые они об-
служивают. Контейнерный пункт промышлен-
ного предприятия должен представлять собой
комплекс устройств и оборудования, к кото-
рым относятся:
площадка для размещения и хранения контей-
неров;
358
железнодорожные подъездные пути для подачи
подвижного состава под погрузку и выгрузку;
проезды для автотранспорта;
площадка для ремонта контейнеров с крытым
помещением, оснащенным необходимым оборудовани-
ем .и средствами механизации;
помост для технического осмотра контейнеров;
наружная сеть противопожарного водопровода;
наружное освещение (прожекторы, светильники)
для работы в ночное время;
устройство связи (телефон, радио).
Контейнерные площадки должны иметь ас-
фальтобетонное, булыжное или гравийное по-
крытие, которое должно выдерживать рас-
четную нагрузку 150 кПа.
Для отвода дождевых и талых вод устра-
ивают дренажные канавы. Площадки должны
иметь уклон от середины к краям при асфаль-
тированном покрытии 0,02, при булыжном и
гравийном — 0,03. Продольный уклон площа-
док не менее 0,004 и не более 0,006. Кюветы
должны иметь продольный уклон 0,001 и
включаться в общую сеть водоотводных уст-
ройств.
Планировка и размеры контейнерных
площадок, число железнодорожных путей на
них, техническое оснащение площадок опре-
деляются объемом работы, типом контейнеров,
применяемыми средствами механизации с уче-
том необходимых проходов и проездов
(табл. 47.1).
47.1. Размеры площадок для переработки
универсальных среднетоннажных контейнеров
Показатель
Суточный грузооборот по прибытии
в четырехосных вагонах
Контейнеры на площадке устанавливают
комплектами (группами) дверями друг к дру-
гу. Зазоры между контейнерами 0,1 м, между
комплектами — 0,6 м. При проектировании
контейнерных площадок необходимо предус-
матривать противопожарные разрывы шири-
ной 5 м через каждые 100 м. На площадках
с мостовыми кранами через каждые 19 м уст-
раивают поперечные заезды шириной 4...5 м
для автомобилей.
При проектировании контейнерных пло-
щадок для специализированных контейнеров
необходимо вычертить планы площадок с на-
несением технологических перемещений подъ-
емно-транспортных машин и оборудования,
схем расстановки контейнеров, расположения
железнодорожных путей и автопроездов и раз-
рывов между размещенными комплектами
контейнеров. Нормативные нагрузки на 1 м2
площади складирования при установке специ-
ализированных контейнеров в один ярус сле-
дует принимать в соответствии с общесоюзны-
ми нормами технологического проектирования
складов тарно-штучной продукции (ОНТП
01-77 Госснаба СССР).
Автопроезды на контейнерных площадках
устраивают без пересечения с железной доро-
гой и подкрановыми путями. В конце контей-
нерной площадки, противоположной въезду
автомобилей, делают для них полукольцевой
поворот. Ширина каждой полосы движения
4 м. Безопасный зазор между контейнерным
рядом и проезжей частью не менее 0,6 м. При
расположении проезжей части с внешней сто-
роны опор крана необходимо обеспечить за-
зор не менее 0,8 м между выступающими час-
тями опоры и проходящим автотранспортом.
Этот зазор следует увеличить на 0,6 м для бе-
зопасности проезда автомобилей с габаритной
высотой более 4 м.
При проектировании площадок для круп-
нотоннажных контейнеров следует учитывать
параметры этих контейнеров, их конструкцию,
устройство для строповки контейнеров, основ-
ные параметры тягачей и прицепов, условия
установки на них контейнеров и другие фак-
торы.
47.2. Специализированное подъемно-транс-
портное оборудование для погрузочно-разгру-
зочных работ с контейнерами. Контейнерные
краны являются одним из основных видов ма-
шин для перегрузки различных типов контей-
неров разной массы (брутто) на железнодо-
рожном, морском и речном транспорте, а так-
же на контейнерных площадках промышлен-
ных предприятий.
Контейнерные краны для выполнения по-
грузочно-разгрузочных работ выпускаются
следующих типов: козловые, мостовые и при-
чальные перегружатели. Для перегрузки круп-
нотоннажных контейнеров массой (брутто) 10,
20 и 30 т предназначены контейнерные краны
грузоподъемностью на захвате 20, 32 и 40 т.
Причальные перегружатели изготовляют
с подъемной иди стационарной надводной кон-
солью. Козловые краны изготовляют бескон-
сольными, одно- и двухконсольными.
47.3. Методика разработки транспортно-
технологических схем применения контейнеров
и пакетов. Целесообразность перевозки любо-
го груза в контейнерах и пакетах определяют
технико-экономическими расчетами. После ус-
тановления рациональных способов транспор-
тирования грузов составляют типовые транс-
портно-технологические схемы применения
контейнеров и пакетов. Это позволяет выявить
имеющиеся резервы роста производительности
труда и дальнейшего совершествования техно-
логии погрузочно-разгрузочных работ. Схемы
разрабатывают на основе технически обосно-
ванных расчетных нормативов массы подни-
359
47.2. Транспортно-технологическая карта (форма № 1)
Грузовая единица
.8 .
Объем работ
на грузопоток,
контейнер, Гт
Наимено-
вание и
содержа-
ние опера-
ции
С и КС
Составил <
198
.Лист.
г. Шифр.
Всего листов,
Проверил *
198
г.
коли-
чество
матери-
алов и
изде-
лий, шт.
маемого груза, продолжительности цикла ра-
боты кранов и других машин, регламентиро-
ванного режима рабочего времени и расчетно-
го численного состава бригады грузчиков.
Транспортно-технологическая схема пред-
ставляет собой графическое изображение про-
цесса переработки грузов с применением кон-
тейнеров или в пакетах.
Составлению типовых схем предшествуют:
получение исходных данных для определения
себестоимости, капитальных вложений, трудозатрат,
степени и уровня механизации, годовой экономичес-
кой эффективности;
анализ грузопотоков;
выбор средств механизации;
выбор оптимальной организации погрузочно-раз-
грузочных, складских, транспортных и вспомогатель-
ных операций;
определение технико-экономической эффективно-
сти рекомендуемых транспортно-технологических
схем на основе отечественного и зарубежного опыта
применения контейнеров.
Транспортно-технологические схемы рас-
сматриваются комплексно, начиная с момента
возникновения грузопотока до его затухания.
Установлен следующий состав транспортно-
технологической документации:
транспортно-технологическая карта (фор-
ма Ks 1);
карта по заполнению и укладке грузов
(материалов и изделий) в контейнер;
транспортно-технологическая схема (фор-
ма № 3);
основные технико-экономические показате-
ли транспортно-технологических схем (фор-
ма № 4).
*' Основным документом на транспортно-
технологический процесс перемещения грузов
является транспортно-технологическая карта
(форма № 1, табл. 47.2). Транспортно-техноло-
гическую карту составляют на каждый грузо-
поток.
Транспортно-технологическая документа-
ция процесса перемещения должна предус-
матривать: номенклатуру грузов, участвующих
в конкретном процессе перемещения (пере-
чень грузов, составляющих грузопоток); нача-
ло, конец и величину грузопотока; последова-
тельность выполнения операций транспортно-
технологического процесса по ходу перемеще-
ния продукции; наименование операций тран-
спортно-технологического процесса; способ
выполнения операций перемещения, удовлет-
воряющий предъявляемым требованиям к сох-
ранности груза; расстояние перемещения гру-
за; погрузочно-разгрузочное и складское обо-
рудование и его режим работы; приспособле-
ния и механизмы, грузозахватные устройства
к погрузочно-разгрузочному и складскому обо-
рудованию; профессии и численный состав ис-
полнителей операций перемещения (разряд
работы, тарифная сетка, единица нормирова-
ния).
Транспортно-технологическая схема со-
держит:
вводную часть, которая включает описание осо-
бенностей транспортирования, упаковки, хранения и
погрузочно-разгрузочных работ с определенным ви-
дом груза;
характеристику используемых оптимальных ти-
пов контейнеров и транспортных средств;
типовую технологию применения контейнеров;
организацию погрузочно-разгрузочных работ
(состав бригад, разряд работы, профессию рабочих
и т. д.);
перечень оптимальных типов и расстановку по-
грузочно-разгрузочного и складского оборудования
со всеми необходимыми техническими характеристи-
ками;
технико-экономические показатели и расчет
экономической эффективности предлагаемых реше-
ний.
При составлении схем принимают следую-
щие условные обозначения операций:
технологические;
вспомогательные;
погрузочно-разгрузочные (погрузка, выгрузка, в
том числе укладка, кантовка и т. д.);
складские работы (штабелирование, дештабели-
рование);
транспортирование;
контрольно-учетные.
Транспортно-технологическая схема сос-
тавляется отдельно для выбранного способа
транспортирования рассматриваемого груза и
360
47.3. Транспортно-технологическая схема (существующая, предлагаемая)
(форма № 3)
Перевозка_______________\___________
(наименование груза)
Годовой грузопоток тыс. т. тыс. шт.,
тыс. м3, вагонов
Транспортная партия — 1 вагон четырехосный,
1 контейнер, 1 пакет и т. д.
Условные обозначения операций
по схеме
* х
о 3
о. « s
Продолжи-
тельность
операции
5 s
,5 2 с
Итого .
чел.-мин _
чел.-ч на транспортную партию
на годовой грузопоток
В том числе: механизированные работы___
ручные работы
47.4. Основные технико-экономические показатели транспортно-технологических схем перевозки
груза (изделия, полуфабриката, сырья) на предприятиях......................................... —.
(форма № 4) ,
Существующее положение
№ п. п. Показатель Единица измерения поштучная укладка из- делий пакетная перевозка Контейнерная перевозка
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Годовой грузопоток Среднее расстояние перевозки Вид транспорта и тип подвижного состава Тип упаковки (тара, контейнер) Время простоя подвижного состава под грузовыми операциями Трудоемкость работ Численность рабочих Уровень механизации Степень механизации Капитальные затраты Эксплуатационные расходы Приведенные затраты Экономический эффект Срок окупаемости затрат тыс. т (вагоны) км ч/т чел.-ч/т % % тыс. р. тыс. р./год то же годы
отдельно для предлагаемого, например кон-
тейнерного (форма № 3, табл. 47.3).
Основные технико-экономические показа-
тели транспортно-технологических схем (фор-
ма № 4, табл. 47.4) приводят для существую-
щего и предлагаемого способов перевозок. Для
технико-экономического сравнения вариантов
используют натуральные и стоимостные пока-
затели. Натуральными показателями являют-
ся грузопоток, наименование перевозимых
грузов, расстояние перевозки, вид подвижного
состава, тип упаковки груза и др. Стоимост-
ными показателями являются капитальные и
эксплуатационные затраты, экономический эф-
фект, срок окупаемости и др.
ГЛАВА 48. ЭФФЕКТИВНОСТЬ
ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ
И ПАКЕТАХ
48.1. Общие положения. Для перевозки
отдельных сыпучих и штучных грузов приме-
няют различные типы специализированных
контейнеров, специализированный подвижной
состав, а также пакетирование грузов. Каж-
дый из этих способов перевозки может быть
эффективным в Зависимости от расстояния пе-
ревозки, объема перевозок предприятий, соче-
тания видов транспорта, затрат на тару, вида
и партионности груза.
361
48.1. Расчетные формулы определения себестоимости перевозки грузов по железным дорогам
МПС, коп (т-км)
Вид подвижного состава
Расчетные формулы
Крытый четырехосный вагон
Четырехосный полувагон
Четырехосная платформа
Цистерна
0,618+0,517 а „
'т.к=°’39+----------------+0,039
Ргр
120,26
I Р
гр'гр
0,696+0.490 а „
-------------+0,039 я
р------------к
ГР
1+сс„ 122,83
—«-+---------
р IP
к 4 гр.'гр
ст.к=а.°39+
0,595+0,487 а „
--------------+ 0,039 «
р-------------к
гр
118,8
1 р
‘гр'гр
0,840
Ргр
118,31
4---------
^гр^гр
Примечание. Ргр—масса (нетто) груза, приходящаяся на ось груженого вагона, т; ак — коэффициент
порожнего пробега контейнеров (отношение порожнего пробега контейнера к груженому); ав к — коэффици-
ент порожнего пробега вагона с порожними контейнерами (отношение пробега вагона с порожними контей-
нерами к пробегу вагона с гружеными контейнерами); Рк—масса (нетто) контейнера или тары, т; /гр____________
средняя дальность перевозки грузов, км; qR — собственная масса контейнера.
При сравнении способов транспортирова-
ния грузов и выборе наиболее рационального
из них необходимо провести технико-экономи-
ческий анализ каждого способа перевозки от
появления до погашения грузопотока за пре-
делами магистрального транспорта. Следует
также учитывать возможное использование
контейнеров и пакетов на начальном и конеч-
ном этапах технологического процесса произ-
водства, чтобы полнее выявить изменения в
текущих затратах и в капиталовложениях по
каждому варианту перевозки в сравнении с
исходными условиями. При этом необходимо
учитывать лишь капитальные и текущие затра-
ты, которые изменяются в связи с внедрением
контейнерного или пакетного способа перевоз-
ки грузов. Затраты, которые одинаковыми вели-
чинами входят в текущие расходы и капитало-
вложения сравниваемых вариантов, опреде-
лять необязательно. Наиболее экономичным
признается такой способ, который обеспечи-
вает минимум приведенных затрат.
Варианты перевозки рекомендуется срав-
нивать по следующим основным показателям:
величине эксплуатационных расходов, за-
трачиваемых на:
перевозку груза всеми видами транспорта, ис-
пользуемыми для его доставки;
тару и упаковку грузов;
содержание контейнеров, тары;
капитальным вложениям:
на приобретение подвижного состава, сооруже-
ние складов и грузовых устройств;
приобретение контейнеров, тары и др.
В качестве дополнительных могут исполь-
зоваться следующие показатели:
трудоемкость выполнения погрузочно-разгрузоч-
ных, упаковочных н сортировочных операций за вре-
мя их доставки от места первоначального их хране-
ния или погрузки до места последней выгрузки;
затрата вагоно-часов, автомобнле-часов при вы-
полнении погрузочно-разгрузочных операций;
362
сохранность груза, принятого к перевозке (отно-
сительно массы и качества);
использование грузоподъемности подвижного
состава при перевозке грузов;
степень производительности труда в процессе
перемещения груза, погрузки-выгрузки и складиро-
вания.
48.2. Определение эксплуатационных рас-
ходов и капитальных затрат при перевозке
грузов железнодорожным транспортом в спе-
циализированных контейнерах и с поименени-
ем средств пакетирования. Расчеты эксплуата-
ционных расходов производятся для сравни-
ваемых вариантов перевозок железнодорож-
ным транспортом. Расчетные формулы опреде-
ления себестоимости перевозки грузов Ст.к для
различных видов подвижного состава приве-
дены в табл. 48*. 1.
При использовании различных типов кон-
тейнеров, тары и средств пакетирования изме-
няется полезная загрузка железнодорожных
вагонов, а следовательно, и потребность в них.
В связи с этим необходимо при сравнении раз-
личных способов транспортирования учитывать
также и капитальные затраты на вагоны.
Стоимость вагонного парка, приходящаяся
на перевозку 1 т груза, по всему маршруту
следования с учетом простоя вагонов под гру-
зовыми операциями определяют по формуле
=s Св (1 4“ (Хв.к + ав) W(365 Рв (в),
где Св—оптовая цена вагона, р.; Рр — масса (нет-
то) вагона, т; ав — коэффициент порожнего пробега
вагона (отношение порожнего пробега вагона к гру-
женому) ; /в — среднесуточный пробег вагонов рабо-
чего парка (исходя из нормы скорости доставки гру-
зов), км/сут; ав к — коэффициент порожнего пробега
вагонов с порожними контейнерами.
48.3. Определение эксплуатационных рас-
ходов и капитальных затрат на погрузочно-
разгрузочные и складские работы. При срав-
нении различных способов транспортирования
грузов и выборе наиболее рационального не-
обходимо учитывать все затраты на погрузоч*
но-разгрузочные и складские работы на всем
пути их перевозки — от агрегата, производя-
щего определенный вид продукции, до агрега-
та, ее потребляющего. С этой целью должна
быть разработана технологическая схема вы-
полнения погрузочно-разгрузочных работ при
различных способах транспортирования гру-
зов.
Расходы на выполнение погрузочно-раз-
грузочных работ должны быть включены в
затраты на выполнение этих операций на всех
участвующих видах транспорта и на складах
грузоотправителей и грузополучателей, а так-
же при передаче грузов с одного вида тран-
спорта на другой.
48.4. Определение эксплуатационных рас-
ходов и капитальных затрат на сооружение
складов и контейнерных площадок. Удельные
капитальные вложения в рублях на 1 т гру-
зооборота на сооружение складов Кек и кон-
тейнерных площадок Кпл рекомендуется
принимать в соответствии с «Руководством по
определению капитальных вложений при срав-
нении вариантов проектных решений железных
и автомобильных дорог промышленных пред-
приятий, включая погрузочно-разгрузочные
устройства на них», разработанным Пром-
трансниипроектом Госстроя СССР (вып. 4440,
1978).
Для определения эксплуатационных расхо-
дов следует использовать коэффициент р, оп-
ределяющий долю стоимости склада, равную
эксплуатационным затратам на содержание
складов (амортизационные отчисления + за-
траты на текущий ремонт + затраты на осве-
щение, отопление и пр.). Для контейнерных
складов р=0,055, для всех остальных складов
р=0,045.
48.5. Определение затрат на тару и упа-
ковку грузов. Затраты на тару, использован-
ную один раз и не подлежащую ремонту,
3^1 5» Су! Ру >
где Ст — стоимость единицы тары, р.; Ру — вмести-
мость единицы тары, т.
Стоимость единицы тары определяется по
прейскурантам и ценникам в зависимости от ее
характера и рода груза, для транспортирова-
ния которого она предназначена.
Эксплуатационные расходы для многообо-
ротной тары
3T=(CT + Cp)/(MiPy),
где Ср — стоимость ремонта тары за срок ее служ-
бы, р.; N — срок службы тары, годы; п — число обо-
ротов тары в год.
Стоимость ремонтов многооборотной тары
устанавливают по видам продукции путем об-
следования отдельных предприятий.
48.2. Стоимость контейнера в зависимости от его
массы и полезного объема, р
Тип
контейнера
Неразборный
Разборный,
складной
1,25
2,5
б
12,5
1,25
2,5
5
55
70
100
65
80
ПО
85
100
135
235
125
160
215
120
160
280
180
350
70
100
145
120
170
48.6. Определение эксплуатационных рас-
ходов и капитальных затрат на контейнеры и
тару. В общей сумме затрат при контейнерном
и пакетном способах транспортирования гру-
зов значительную долю составляют затраты на
контейнеры и производственную тару. По су-
ществующей методике расчета этих затрат ряд
показателей принимается по усредненным дан-
ным, что часто не дает возможности правильно
оценить область применения контейнерного и
пакетного способов транспортирования и рас-
считать их экономическую эффективность.
К таким показателям прежде всего относятся
стоимость, срок службы и затраты на ремонт.
Если рассчитывают вариант применения кон-в
тейнеров или тары, серийно выпускаемых про-
мышленностью, стоимость их принимают по
прейскурантам или заводской калькуляции.
Однако при выборе рационального способа
перевозки приходится рассчитывать экономи-
ческую эффективность вновь создаваемых ти-
пов контейнеров и тары.
Соответствующие расчеты позволяют в
первом приближении установить стоимость
контейнеров, в зависимости от типа контейне-
ра, номинальной массы (брутто) и внутренне-
го (полезного) объема, а стоимость тары — в
зависимости от типа и размера ее в плане
(табл. 48.2 и 48.3).
Стоимость контейнеров и тары, изготов-
ленных из дерева и металла и целиком из ме-
талла, можно принять одинаковой, хотя дере-
во и дешевле металла, но изготовление дере-
вометаллической конструкции является более
трудоемкой операцией. В том случае, когда
48.3. Стоимость тары $ зависимости от ее
размеров, р.
Тип тары Размеры тары в плане, мм
800X1200 1000X1200 1200X1600
Плоская деревянная 4 5 7,5
Стоечная неразбор- ная 12 15 20
Стоечная разборная, складная 15 17,5 26
Ящичная неразбор- ная 30 35 40
Ящичная разборная, складная . 40 - 45 60
363
нужно сравнить несколько однотипных конст-
рукций контейнеров и тары, их стоимость
должна быть определена расчетным путем.
Срок службы контейнера в основном за-
висит от интенсивности его эксплуатации, ко-
торая в свою очередь зависит от числа его
оборотов в год. Затраты на ремонт контейне-
ра также зависят от интенсивности его эксплу-
атации. С увеличением числа оборотов кон-
тейнера затраты на его ремонт будут возрас-
тать. Срок службы и затраты на ремонт
контейнеров или тары зависят не только от ин-
тенсивности эксплуатации, но и от основных
особенностей их конструкции. Разборные кон-
струкции по сравнению с неразборными при
прочих равных условиях имеют меньший срок
службы и требуют больших затрат на ремонт.
Время оборота контейнера или тары склады-
вается из времени нахождения в пути следова-
ния по железной дороге Tj (с учетом времени
нахождения на железнодорожных станциях),
времени нахождения в пути следования на
автомобильном транспорте Т2 и времени на-
хождения контейнера или тары у отправителя
и получателя груза в ожидании погрузки-раз-
грузки Ts.
Время нахождения контейнера или тары в
пути следования по железной дороге
= О + «к) ^гр/^к + ^ц.к>
где а,, — коэффициент порожнего пробега контейне-
ра; /гр — расстояние перевозки, км; /к —среднесу-
точный пробег контейнера, км; /н к — время простоя
под началом и конечной операцией, сут.
При проведении сравнительных расчетов
среднее значение /к можно принять равным
275 км, /н.к=2 сут.
Время нахождения контейнеров (тары) в
пути следования на автомобильном транспор-
те
= 2/гр/(ртех Р + ^п.р)»
где итех — средняя техническая скорость, км/ч;
/гр — расстояние перевозки, км; ta р — время вы-
полнения погрузочно-разгрузочных работ, ч; 0 — ко-
эффициент использования пробега, равный 0,5.
Время нахождения контейнера (тары) у
отправителя и получателя груза в ожидании
погрузки-разгрузки Т3 при проведении сравни-
тельных расчетов можно принять равным 2 сут
для всех рассматриваемых вариантов.
Время хранения контейнеров на складах
предприятий, оптовых базах, прирельсовых
складах и других объектах при расчете затрат
на контейнеры по предлагаемому методу следу-
ет учитывать отдельно.
Таким образом, полное время нахождения
контейнера или тары в обороте
т = тд + тх.
Число оборотов контейнера или тары в год
я = Гпл(1-6)/Т,
где Тпл — плановый период эксплуатации контейне-
ра или тары в течение года, сут (обычно принимают
равным 365 сут); 6 — коэффициент, определяющий
время нахождения контейнера или тары в ремонте
(для неразборной конструкции контейнеров или та-
ры принимают равным 0,03, для разборной и склад-
ной — 0,06).
Эксплуатационные затраты на контейнеры
и тару за время в движении и за время хра-
нения на складах предприятий отправителей и
получателей
Зк = Ск (А + Рт)/(100пРк),
где Ск — стоимость контейнера или тары, р.; Л +
+РТ — затраты на амортизацию и текущий ремонт в
зависимости от числа оборотов контейнеров или тары
в год (табл. 48.4); п —число оборотов контейнера
или тары в год; Рк — масса (нетто) контейнера или
тары, т.
48.4» Значения Л+Рт для различных типов
контейнеров и тары
Тип контейнера и тары
Контейнер неразборный
Контейнер разборный складной
Тара плоская деревянная
То же, металлическая
Тара стоечная и ящичная не-
разборная
То же, разборная складная
л+рт, % ск
164-0,14
164-0,45
354-0,33
354-0.9
Капитальные затраты на контейнеры
Кк = Ск/(пРк)>
где Ск — стоимость контейнера, р.; п —число оборо-
тов контейнера в год; Рк — масса контейнера, т.
« Для тары стоимостью до 50 р. капиталь-
ные затраты не определяют.
В расчетах следует учитывать потери гру-
за, имеющие место, как правило, при сущест-
вующих способах перевозки (в мешках, ящи-
ках, навалом и т. д.). Контейнерный способ
перевозки резко сокращает потери или пол-
ностью их ликвидирует.
РАЗДЕЛ XI
МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ И СКЛАДСКИХ РАБОТ
ГЛАВА 49. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
49.1. Условия проектирования. Выбор схе-
мы комплексной механизации погрузочно- раз-
грузочных и складских работ является состав-
ной частью разработки процессов перемещения
на предприятии и осуществляется на основе
принятого технологического процесса произ-
водства и экономической оценки сопоставимых
вариантов. Рациональность принятой схемы
механизации погрузочно-разгрузочных работ
определяется техническими и экономическими
показателями.
Основная задача проектирования — обес-
печение высокой производительности погру-
зочно-разгрузочных и складских работ при
наименьших затратах труда — может быть до-
стигнута за счет:
внедрения прогрессивной технологии и обору-
дования для комплексной механизации и автоматиза-
ции транспортных и грузовых операций;
сокращения числа типов оборудования для меха-
низации грузовых операций с сохранением гибкости
в его использовании.
Экономическая эффективность схем ком-
плексной механизации и складского хозяйст-
ва — минимум приведенных затрат и срока оку-
паемости капитальных вложений — может
быть достигнута за счет:
выбора рациональной схемы механизации грузо-
вых фронтов и их технического оснащения, обеспечи-
вающих оптимальное соотношение между издержка-
ми от простоя транспортных средств и механизмов;
организации кооперированного обслуживания
грузовых фронтов предприятий силами комплексных
механизированных бригад;
использования типовых строительных конструк-
ций заводского изготовления для сооружения складов
индустриальными методами в короткие сроки;
внедрения сблокированных многопролетных зда-
ний с регулируемым температурным режимом хране-
ния грузов.
Механизация внутрискладских, транспорт-
ных и погрузочно-разгрузочных работ должна
обеспечивать наибольшую производительность
труда при наименьшей стоимости их выполне-
ния. Разработка проектов механизированных
складов должна предусматривать наряду с
комплексной механизацией грузовых работ ме-
ханизацию операций учета, отчетности и уп-
равления запасами.
Основными задачами при проектировании
складов являются:
выбор типа склада, объемно-планировоч-
ных решений;
определение необходимой площади для
хранения материалов с учетом технологичес-
кого процесса складской переработки грузов;
определение потребной вместимости гру-
зового фронта в зависимости от структуры
грузопотока и типа транспортных Средств;
определение оптимального технического
оснащения грузовых фронтов и складов.
Основными требованиями, обусловливаю-
щими возможность применения тех или иных
средств механизации, являются:
соответствие их характеристике груза и
технологии грузовых операций;
обеспечение требуемой производительнос-
ти;
допустимые габаритные размеры, масса и
опорные нагрузки;
возможность и удобство включения от-
дельных средств механизации в систему ком-
плексной механизации и их унификация;
удобство обслуживания и обеспечение тех-
ники безопасности грузовых работ.
При проектировании конкретных схем
комплексной механизации погрузочно-разгру-
зочных работ и складов необходимо учитывать
типовые схемы механизации и проекты скла-
дов, разработанные для аналогичных грузов и
условий их переработки и хранения.
49.2. Схемы механизации. Многообразие и
универсальность средств механизации порож-
дает разнообразие схем комплексной механи-
зации складов и погрузочно-разгрузочных ра-
бот. Эти схемы можно классифицировать по
разновидности перерабатываемого груза и его
хранения.
Типовые схемы комплексной механизации
складов навалочных грузов открытого хране-
ния представлены в трех . вариантах перера-
ботки груза (рис. 49.1):
схемы б — г, л — разгрузка полувагона,
стоящего на эстакаде, методом вычерпывания
груза;
схемы а, д — к — разгрузка полувагона
через открывающиеся люки в приемный бун-
кер или на эстакаде;
схема м — рагрузка полувагона методом
опрокидывания.
Схема а — выгрузка навалочных грузов
на эстакадах и повышенных путях через от-
крытые люки и с использованием грейферного
крана на гусеничном ходу. Ее применяют при
небольшой вместимости склада. Для механи-
зации вспомогательных операций предусматри-
вают специальный самоходный портал, осна-
щенный рабочими мостками для подхода ра-
бочих к люкам полувагонов, люкозакрывате-
лям и подвесным электровибраторам для
очистки полувагонов от остатков груза.
365
Рис. 49.1. Типовые схемы комплексной механизации складов навалочных грузов открытого хранения
fl—д — склады с разгрузочной эстакадой; е, ж, и, к — склады с бункерным приемным устройством; л — склал
с портальным разгрузчиком; м — склад с вагоноопрокидывателем
Схемы а и б, несмотря на относительно
большие затраты на устройство склада, тре-
буют небольших затрат на оборудование с эс-
такадными приемными устройствами.
Склады большой вместимости могут быть
оборудованы по схеме в портальным краном,
под порталом которого размещается траншей-
но-эстакадное приемное устройство. Специаль-
ный портал с приспособлениями для механиза-
ции вспомогательных операций с полувагона-
ми может перемещаться по подкрановым пу-
тям портального крана.
Мощный мостовой перегружатель (схе-
ма г), имея под своей консолью высокую раз-
грузочную эстакаду,' обслуживает большие
штабеля, размещаемые в пролете перегружа-
теля, а нередко и под другой его консолью.
Высокая стоимость оборудования по схемам
в и г требует наибольших капитальных вло-
жений по сравнению с другими схемами и,
несмотря на их высокую производительность,
в отдельных случаях заставляет заменять их
бульдозерами.
На схеме д представлено применение вы-
сокой эстакады, бульдозеров и ковшового эк-
скаватора (возможно также использование
грейферного крана или погрузчика). На скла-
дах исслеживающихся и несмерзающихся гру-
зов под разгрузочной эстакадой размещают
ленточный конвейер для транспортирования
груза в производство (схема е). Бульдозерный
способ перемещения груза используют при
необходимости образования штабелей в до-
полнение к основным, обслуживаемым грей-
ферными кранами. Разгрузка полувагонов
грейферными кранами малоэффективна из-за
ограниченного объема грейфера и искусствен-
ного замедления его работы внутри полуваго-
на во избежание повреждения и применяется
при небольшом поступлении грузов и обычно
в условиях отгрузки со склада на другие виды
транспорта.
Недостатком применения траншейно-эста-
кадных приемных устройств (схемы а — ё) яв-
ляется необходимость при поступлении не-
скольких сортов навалочного груза выделять
для каждого сорта постоянные участки для
выгрузки или штабелирования, что приводит
к значительному удлинению разгрузочного
пути. Другим- недостатком рассматриваемых
366
схем являются затруднения с разгрузкой плат-
форм, для чего обычно применяют специаль-
ные разгрузочные машины.
Схемы ж и и с бункерными приемными
устройствами лишены указанных выше недос-
татков. Схема ж представляет собой склад для
саморазгрузки полувагонов через люки с при-
менением бункерного приемного устройства с
пластинчатым питателем для подачи груза на
наклонный ленточный конвейер, помещенный в
подштабельном тоннеле. Для разгрузки же-
лезнодорожных платформ служит скребковая
установка Т-182А (схема и). Для механизации
вспомогательных операций над бункером бу-
рорыхлительной машины устанавливают элек-
трические люкозакрыватели и накладной элек-
тровибратор для очистки полувагонов от ос-
татков груза. Для передвижения полувагонов
или платформ применяют маневровую элек-
тролебедку. Схема к подобна схеме м, но пре-
дусматривает возможность значительного уве-
личения вместимости склада за счет примене-
ния бульдозеров. Бульдозеры используют для
радиального перемещения груза, выброшенно-
го ленточным конвейером в первичный шта-
бель секторного типа.
Схема л с применением разгрузчика С-492
характеризуется наименьшей себестоимостью
выгрузки навалочных грузов. Преимуществом
схемы л с использованием элеваторов являет-
ся высокая производительность выгрузки — до
400 т/ч, а ' также возможность образования
штабелей большой емкости при поступлении
навалочных грузов как в полувагонах, так и
на платформах. Однако для выгрузки слежи-
вающихся и крупнокусковых грузов элеватор
непригоден и применяется обычно лишь для
мелко- и среднекусковых навалочных грузов.
Схемы с применением разгрузки полува-
гонов путем их опрокидывания (схема м) име-
ют весьма высокую прозводительность раз-
грузки. Однако высокая стоимость вагонооп-
рокидывателей и связанных с ними устройств
позволяет применять указанные схемы лишь в
условиях большого и устойчивого грузопотока.
Типовые схемы комплексной механизации
складов навалочных грузов закрытого хране-
ния (рис. 49.2) представлены по одинаковому
технологическому процессу выгрузки из кры-
того вагона в приемный бункер. Типовые схе-
мы а — в предполагают закромный склад,
схемы г и д — шатрово-полубункерный, схема
е — бункерный, схема ж — силосный склад.
В закромном складе амбарного типа (схе-
ма а) для выгрузки мелкосыпучих грузов ши-
роко применяют стационарные и передвижные
механические лопаты. Эти разгрузчики обеспе-
чивают достаточную производительность, одна-
ко их использование сопряжено с тяжелым
физическим трудом и неблагоприятными в са-
нитарно-гигиеническом отношении условиями
работы в сильно запыленной среде внутри ва-
гона, и поэтому они могут иметь ограниченное
применение. Типовая схема б склада закром-
ного типа с приемными траншеями, оборудо-
ванного мостовым грейферным краном, преду-
сматривает переработку слеживающихся гру-
зов, поступающих в любом железнодорожном
подвижном составе. Схема в — закромный склад
с бункерным приемным устройством при грузо-
потоке свыше 250 тыс. т в год обеспечивает
более низкую себестоимость грузопереработки,
чем по схеме а.
С экономической точки зрения как по ка-
питальным затратам, так и по себестоимости
для неслеживающихся грузов наиболее рен-
табельными являются склады шатрово-полу-
бункерного типа, оборудованные по типовым
схемам г и д. Схема г с бункерным приемным
устройством обеспечивает выгрузку любых на-
валочных грузов с помощью передвижных и
стационарных вагоноразгрузчиков типа МВС.
Схема д предусматривает выгрузку навалоч-
ных грузов из полувагонов вагоноопрокидыва-
телем. Склад по схеме д может обеспечить
пропускную способность более 1 млн. т в год.
Для выгрузки неслеживающихся навалоч-
ных грузов мелких фракций может быть реко-
мендована типовая схема е — бункерный
склад. На бункерном складе отправление гру-
за из складских бункеров осуществляется са-
мотеком на подбункерный конвейер. Легкая
строительная конструкция при высоком коэф-
фициенте использования объема обусловлива-
ет значительно меньшую стоимость по срав-
нению со стоимостью здания закромного
склада.
Силосный склад (схема ж) имеет такое же
бункерное приемное устройство, как и в схе-
мах в — е, но характеризуется по сравнению
с ними значительно более высокими капиталь-
ными затратами на сооружение железобетон-
ных силосов. Применение пневматических раз-
грузчиков обеспечивает большую производи-
тельность и благоприятные условия работы для
обслуживающего персонала.
Типовые схемы комплексной механизации
складов штучных грузов можно разделить на
склады тяжеловесных, длинномерных грузов и
контейнерные площадки (рис. 49.3) и склады
тарно-штучных грузов закрытого хранения
(рис. 49.4—49.6).
Типовая схема а с применением железно-
дорожных кранов предусматривает техноло-
гический процесс перегрузки тяжеловесных
штучных грузов с железной дороги на склад
и со склада на безрельсовый внутризаводской
транспорт. При такой технологии объем пере-
работки грузов за год равен двойному годово-
му грузопотоку. Схема б с применением гусе-
367
Рис. 49.2. Типовые схемы комплексной механизации складов навалочных грузов закрытого хранения
а — склад, оборудованный механической лопатой; б —складе разгрузочной эстакадой, оборудованный мосто-
вым краном; в — склад с разгрузочным бункером, оборудованный мостовым краном; г — склад с надшта-
бельным и подштабельным конвейерами с разгрузочным бункером; д — склад бункерного типа с разгрузоч-
ным бункером; е —склад с надштабельным и подштабельным конвейерами с вагоноопрокидывателем; яс-
склад силосного типа с разгрузочным бункером
Рис. 49.3. Типовые схемы механизации склада тяжеловесных грузов с применением кранов
а —на железнодорожном ходу; б —на гусеничном ходу; в — с мостовым; г — с козловым
ничных кранов предусматривает лишь' один
железнодорожный путь, но достаточно широ-
кие разрывы между осью пути и местами ук-
ладки тяжеловесных грузов для передвижений
гусеничного крана. Схема в — склад, оборудо-
ванный мостовыми кранами общего назначения
грузоподъемностью* 5... 10 т, пролетом до
31,5 м. Схема г предусматривает оборудова-
ние склада двухконсольными козловыми кра-
нами. Схема прирельсового склада тарно-штуч-
ных грузов (см. рис. 49.4) предусматривает
применение малогабаритных электропогрузчи-
368
Рис. 49.4. Типовые схемы склада
тарно-штучных грузов, оборудован-
ного электропогрузчиками
а — при поступлении грузов без
поддонов; б—то же, на поддонах
Рис. 49.5. Типовая схема механизации склада тарно-штучных
грузов с применением мостовых кранов при вводе железнодо-
рожного пути внутрь склада
Рис. 49.6. Типовая схема склада
тарио-штучных грузов, оборудован-
ного штабелерами
ков в условиях перемещения и хранения гру-
зов на поддонах.
Схема с вводом железнодорожного пути
внутрь склада, оборудованного мостовым кра-
ном (см. рис. 49.5), предусматривает разгруз-
ку открытого подвижного состава. Разгрузка
крытых вагонов в складе производится элек-
тропогрузчиками на повышенную до уровня
пола вагона рампу.
Схема склада тарно-штучных грузов с
применением штабелеров (см. рис. 49.6) пре-
дусматривает хранение грузов в стационарных
или передвижных, а также в сборно-разбор-
ных стеллажах, состоящих из нескольких яру-
сов стоечной и ящичной тары. Такие склады
обеспечивают переработку грузов весьма ши-
рокой и разнообразной номенклатуры и позво-
ляют организовать образцовый учет, сорти-
ровку и комплектацию грузов.
Типовые схемы комплексной механизации
переработки жидких грузов (рис. 49.7 и 49.8)
предполагают слив их из цистерн насосом, а
слив вязких продуктов — из бункеров самоте-
ком. На схеме а представлена двусторонняя
эстакада, предназначенная как для налива,так
и для слива нефтепродуктов. Эстакада обору-
дована передвижными откидными мостиками
для перехода с нее на цистерну. Коллекторы,
подающие светлые нефтепродукты в хранили-
ще, располагают в земле между опорами. Слив-
налив осуществляется с помощью центробеж-
ных или ручных насосов. Схема в рекоменду-
ется для слива темных нефтепродуктов в меж-
рельсовый слив через сливное отверстие.
Бетонный желоб располагают под желез-
нодорожным путем. В него вставляют желоб
с паровой рубашкой, которая обеспечивает зна-
чительное ускорение процесса слива. Разогрев
высоковязких нефтепродуктов (мазута и др.)
при сливе их из цистерн производится преиму-
щественно острым паром, а разогрев масел—*
с помощью переносных паровых змеевиков.
Наиболее эффективный способ разогрева
высоковязких нефтепродуктов при их сливе
из цистерн — разогрев электрогрелками
(см. рис. 49.8, а). Установка для слива состо-
ит из небольшого помоста, на вертикальных
стойках которого укреплены кран-укосина и
лебедка. Электрогрелки подвешены на кране-
укосине. Слив разогретого груза в боковой
приемный коллектор производится по перенос-
ным лоткам.
24 Гельман А. С.
369
Рис. 49.7. Типовые схемы механизации слива жид*
ких грузов
а — для жидких; б — для вязких
Рис. 49.8. Типовые схемы механизации слива высоко-
вязких грузов с предварительным разогревом
а — для вязких; б — для затвердевающих
Особенно высоковязкие грузы (битум, бе-
резовая смола и т. п.) перевозят по железным
дорогам в специальных бункерных полуваго-
нах с паровой рубашкой (см. рис. 49.8, б). Для
выгрузки из бункеров сооружают приемную
яму, представляющую собой коллектор с па-
ровой рубашкой. Над приемной ямой устраи-
вают шатер для предохранения груза от ат-
мосферных осадков и грязи. После разогрева
груза бункер опрокидывают и груз сливается
в приемную яму.
49.3. Характеристики основного подъемно-
транспортного оборудования.
Вилочные погрузчики. Благодаря универ-
сальности вилочные погрузчики получили ши-
рокое применение при механизации погрузоч-
но-разгрузочных работ. Вилочный погрузчик
представляет собой самоходную машину, обо-
рудованную устройством для захвата груза, пе-
ремещения, погрузки его в транспортные сред-
ства или выгрузки и укладки в штабель. Нали-
чие на погрузчике грузоподъемного устройст-
ва с подъемной кареткой позволяет укладывать
грузы в высокие штабеля или выполнять по-
грузочно-разгрузочные работы при разных
уровнях полов складов и транспортных средств.
Вилочные погрузчики выбирают, исходя из
параметров и номенклатуры грузов. Должны
быть известны: основные размеры грузов и их
масса; подготовленность к перемещению (от-
дельными местами, в пакетах без поддонов или
на поддонах, с применением специальной осна-
стки, образующей пакет, и др.); дальность пере-
мещения и высота штабелирования или уклад-
ки в стеллажи; условия и режим работы по-
грузчиков внутри склада, запыленность возду-
ха, взрывоопасность и др.
От типоразмеров вилочных погрузчиков
зависят размеры штабелей или стеллажей, ши-
рина сквозных проездов и проездов с разво-
ротом.
Кроме вилочного захвата, являющегося
основным рабочим органом, погрузчики имеют
комплекты различного сменного оборудования
(безблочную стрелу, ковш, грейфер, боковые
захваты и др.). Выпускаются трех- и четырех-
опорные вилочные погрузчики. Большинство
вилочных погрузчиков оборудовано так назы-
ваемым фронтальным грузоподъемником, неко-
торые имеют боковой передвижной грузоподъ-
емник.
Вилочные погрузчики в зависимости от
привода подразделяются на две группы — ав-
топогрузчики и электропогрузчики (табл. 49.1
и 49.2).
Штабелерами называются грузоподъемные
передвижные машины, предназначенные для
укладки груза в штабеля и стеллажи значи-
тельной высоты (табл. 49.3). По конструкции
они разделяются на мостовые и стеллажные.
Мостовые штабелеры по способу опирания
моста разделяются на опорные и подвесные.
У мостового штабелера опорного типа на
концевых балках моста имеются приводные и
ходовые колеса, опирающиеся на рельсы, уло-
женные на балки, укрепленные на конструкции
здания или смонтированные на стеллажах.
Вдоль пролетной части моста крана переме-
щается тележка. На тележке смонтированы
грузоподъемный механизм и поворотная.колон-
на с перемещающейся по ней кареткой и под-
хватывающими вилами или другим съемным
приспособлением для захвата, подъема и пере-
мещения груза. Управление штабелером может
осуществляться из кабины, с пола и автома-
370
49.1. Техническая характеристика автопогрузчиков
Показатель 4000М, 4043 4003М, 4045 4006, 4046 4008 4049
Грузоподъемность, т: на вилах при расположении цент- ра тяжести груза от переднего края вилок на расстоянии, мм:
600 3 —- — — —
750 — 5 5 10 5
1500 1,5 2 3,5 6,9 —
на крюке безблочной стрелы 1 . . .3 1,5. . .4 2,5 . . .4,5 5 —-
клещевого захвата для длинно- —— — — 5 —
мерных грузов Объем, м3:
ковша 1 1.5 1,3 —
грейфера 0,57 0,57 0,57 2,5 —
Наибольшая высота подъема гру- за, м:
на вилах 4 4 4,2 4,5 7
в ковше 4 4 4,2 —— —-
на крюке безблочной стрелы 5.15 5,15 7,2 7,5 —
в клещевом захвате или грейфе- — — — 4.9 —
ре Скорость подъема груза, м/мин 8,5 (11) 8,5 (11) 10 На вилах—до 6,5; 5.5
Наибольшая скорость передвиже- 40 36 45 крюком—10; грей- фером или клеще- вым захватом—9 35 30
ния по твердому покрытию, км/ч Габаритные размеры, мм:
длина с вилами 4575 (4711) 5010 (5022) 5800 6600 5985
» со стрелой — — 6900 8350 —
> с ковшом ширина по крыльям 49°2240572) 5565 (5172) 2330 5800 2415 2700 2515
Наименьшая высота, мм * 3200 3260 3400 3780 5020
Наименьший радиус поворота, мм 3600 4000 (3700) 4750 5625 —
Тип двигателя ГАЗ-51 ГАЗ-51 ГАЗ-51 ЗИЛ-157 ГАЗ-51
Масса автопогрузчика, кг 5060 (4760) 6400 (5650) 7830 14 130 9000
Примечание. В скобках указаны значения для автопогрузчиков 4043 и 4045.
4 9.2. Техническая характеристика электропогрузчиков
Отечественного производства Импортных (НРБ)
Показатель § С . о см к § С П-0801 П-1008 § CQ С П-1003 В631-45-2 QO СМ to tO CQ ;В817-56
о О Ф Ф ф Ф И щ ш
Грузоподъемность, т 1 2 5 * 0,8 1 0,75 1 1 1 1
Высота подъема груза, м 2,8 3,2 2 3 4.5 2,75 3 3,14 3,3 5,6
Высота подъема груза без увеличения габарита погруз- чика, мм 260 — — — — — 236 240 240 240
Скорость передвижения с грузом, км/ч 9 11,5 6 9 9 6.5 9 8 10 И
Скорость подъема груза, м/мин Габаритные размеры, мм: 9 11,5 6 10,2 9 4,25 10,8 9 12 15
длина 2500 3250 3790 2180 4040 2970 2326 2275 1920 2750
ширина 930 1350 1350 985 1400 930 985 920 890 1464
высота (при опущенных вилах) 1995 2200 3000 1960 3150 2100 1960 2200 2220 3750
Радиус поворота йо внеш- нему габариту, мм 1600 2040 2400 1170 2100 2100 1250 1160 1630 2100
Масса, кг 3080 3620 3670 1685 4550 3100 2100 2100 2400 5300
тически. Максимальная высота подъема при
управлении с пола 4 м. При высоте укладки
груза 4... 10 м применяют краны, управляемые
из кабины.
У подвесного штабелера пролетное строе-
ние моста подвешено к приводным и ходовым
тележкам, колеса которых перемещаются по
полкам укрепленных балок. В зависимости от
пролета могут быть два или три подвесных
пути для перемещения моста. По мосту на
приводных колесах перемещается тележка с
поворотной колонной, грузозахватной кареткой
и грузоподъемным механизмом, расположен-
ным на ней.
Стеллажными штабелерами называются
машины, которые предназначены для обслужи-
вания одного или двух многоярусных стелла-
жей, образующих между собой проход, по ко-
торому перемещается кран. Эти краны назы-
вают также стеллажными лифтами или подъ-
24*
371
49.3. Техническая характеристика штабелеров
Тип Грузоподъем- ность, т Пролет моста, м Длина моста, м Высота подъема, м Скорость подъе- ма груза, м/мин Скорость перед- вижения. м/мин Скорость перед- вижения тележ- ки, м/мин Частота враще- ния колонны, мин~* Скорость выдви- жения захвата, м/мин Габариты перера- батываемых гру- зов, м Высота склада, м Масса крана, т
Штабелер, управляе- мый с пола: подвесной (черт. 0601, габаритный черт. 3400 Г.Ч) 1 4,5; 6; 9 5.7; 8.4: 11.4 5,1 12,5/6 50/12,5 20/10 2.5 — — - 3.7...4.8
опорный (черт. 0602, габаритный черт. 3399 Г.Ч) 1 5,1; 8.1; 11.1 — 5,25 12,5/6 50/12,5 20/10 2.5 — — — 3.9...4.9
Унифицированный штабелер, управляе- мый с пола: подвесной (черт. 4617, габаритный черт. 3069 Г.Ч) 0,5 5; 8; 11 3,2; 4 — — 40... 10 16 4.5 — — — 1,45...2,2
опорный (черт. 4618, габаритный черт. 3070 Г.Ч.) 0,5 5; 8; 11* — 3,2; 4 —• 40...10 16 4.5 •— — — 1,45...2,2
Унифицированный штабелер, управляе- мый с пола: подвесной (черт. 4619, габаритный черт. 3069 Г.Ч.) 1 — 5; 8; 11 3,2; 4 — 40...10 16 4.5 — — — 1.45...2.2
опорный (черт. 4620. габаритный черт. 3070 Г.Ч.) 1 5; 8; 11 — 3,2; 4 — 40...10 16 ' 4,5 — — — 1.45...2,2
Мостовой штабелер опорный. управляе- мый из кабины (черт. 726002, габа- ритный черт. 3358 Г.Ч.) 1 10.5; 16.5; 22.5 10,2 16,5 63/12,5 20/10 2.5 8,6...14,3
Мостовой штабелер подвесной с телеско- пической колонной, управляемый из ка- бины (черт. 726003, габаритный черт. 3416 Г.Ч.) 1 11.4; 14,4; 17,4; 23.4 10,05 16.5 63/12,5 20/10 2.5 8.4...14.2
Мостовой штабелер опорный с телескопи- ческой колонной, управляемый из , ка- бины (черт. 7602; га- баритный черт. 3802 Г.Ч.) 2 10,5; 16.5; 22,5 4,8» 5,6; 6.8; 8.3 12,5 50 20 2 14,3...19,5
Стеллажный штабе- лер с двумя захвата- ми, управляемый из кабины (черт. 716003. габаритный черт. 3361 Г.Ч.) 0,5 — — 12.5/ 4,17 60 0,6X0,8Х Х12.6Х Х0.35 (Л) 3.9...4.85
Стеллажный штабе- лер. управляемый с центрального пульта (черт. 726012, габа- ритный черт. 726012- 00-000 Г.Ч.) 1 — 14.14 125 8 0.8Х1.2Х Х0.75... 1.05 (Л) 16,2 5,5...7,6
Стеллажный штабе- лер для длинномер- ных грузов (черт. 9612, габаритный . черт. 3385 Г.Ч.) 5 — — — 12,5 63 — 8 1...2Х0.8Х XI,1 (Л) 12,6 22.3...22.7
Подъемник межстел- лажный (черт. ОС-7529) 3,2 — — — 16,5 24/60 — — 8 0.8Х1.2Х Х1.2 (Л) 9.6 9.9
Штабелер СК-1-9,6 1 — — — 4,5/16 6,3/63 — — 8 0.84Х Х0.64Х Х0.45 (Л) 9.6 5,77
Примечание. В скобках указан номер чертежа, разработанного СКБС Минтяжмаша СССР, и номер
габаритного чертежа Стахановского машиностроительного завода. Для подъемника и штабелера СК-1-9,4
в скобках указан номер чертежа, разработанного ЦОКТБ Оргтехснаб Госкомсельхозтехники СССР,
372
49.4. Техническая характеристика одноковшовых тракторных погрузчиков на гусеничном ходу
. Показатель Т-157 Д-442 ТЛ-ЗА Д-543
Объем ковша, м8 2,8 1 3 2,66
Грузоподъемность, т 4 1.5 2,5 5
Высота разгрузки ковша, м 3 2.8 3.5 3,3
Скорость передвижения, км/ч:
вперед 9,6 7,9 9.5 10,9
назад 8,7 2,4 8,8 6.8
Тип трактора С-100 ДТ-55А — Т-Д-140
Тип двигателя К ДМ-100 ДТ-54 ТЛ-75 6КДМ-50
Мощность двигателя, кВт 74 40 55 103
Габаритные размеры, мм:
длина с ковшом 6820 5400 7160 7490
ширина 3250 2115 3450 3140
высота (наименьшая) 2960 2220 2300 3040
Масса, т 18,1 .7,8 10,1 26.2
Завод-изготовитель Свердловский Таллинский экс- Красиловский ма- ж
механический каваторный шиностроитель-
ный
49.5. Техническая характеристика многоковшовых погрузчиков
Показатель Д-353 Д-452 Д-483 Д-415 Д-565
Производительность, м8/ч 70 130 60 115 160
Вместимость ковша элеватора, л 14 15 6 12 32
Ширина захвата груза винтом, мм 2600 2500 1700 2565 2635
Скорость ковшовой цепи, м/с 0,86 0,94 0,91 0.76
Высота разгрузки, м 2.1 . . .3.6 2. . .2,5 3.9 2.6 .. . 3,5
Двигатель:
тип Д-40 Д-40М в— Д-40К Д-50
мощность, кВт 29 29 —. 29 37
Масса, т 8,6 6,4 2.3 7.2 7
49.6. Техническая характеристика мостовых грейферных кранов
Тип
Электрический
Электрический в 3,2
химически стой-
ком исполнении
10.5; 13,5;
16,5; 19,5;
22,5; 25,5;
28,5; 31,5;
34,5
7; 9; 10,5;
13,5; 16,5;
19,5; 22,5
22,5; 28,5
16
16
Скорость,
м/мин
40 90
40 120
1.6;
2.5
0,45
1.6
15; 15,8;
17,5; 19,5;
21,7; 23,6;
29,2; 31,3;
34,7
7,5; 7,9;
8,3; 8,9;
9,7; 11,3;
12,6
15,15; 18.59
83; 86; 90;
94; 99; 103;
115; 120;
130
34- 35j 35-
39; 43; 49:
56
53; 70
Мощность
электродвига-
телей, кВт
передви-
жения
15
Весьма
тяжелый,
ПВ=60 %
Тяжелый
ПВ=40 %
емниками. Стеллажный штабелер состоит из
тележки с грузоподъемным механизмом, кото-
рые перемещаются по монорельсовому пути
вдоль рядов стеллажей. Рельс от перемещения
закрепляют к поперечным балкам, опираю-
щимся на стеллажи.
Изготовляют тележки также опорного ти-
па, тогда его ходовые и приводные колеса пе-
ремещаются по рельсам, опирающимся не-
посредственно на стеллажи. На тележке смон-
тирована рама колонны с направляющими для
подъемной кабдены и платформы, на которой
устанавливается выдвижной захват для подачи
груза в ячейки стеллажей или взятия из ячей-
ки стеллажа; В нижней части колонны-рамы
во избежание ее раскачивания имеются на-
правляющие колеса, движущиеся по направля-
ющим рельсам.
373
49.7. Техническая характеристика козловых кранов
Показатель КК-5 кдкк-ю ккс-ю КДК-12,5
Грузоподъемность, т 5 10 10 12,5
Пролет, м 16 16 32 16
База, м 10 7 14
Вылет консолей, м 4.5 и 4.5 4,2 и 4,2 9 и8 5 и 5
Высота подъема груза, м Скорость, м/мин: 9 9 10 9
подъема груза 20 10 15 20
передвижения тележки 40 38 40 40
» крана 100 90 30 80
Суммарная мощность установлен- ных электродвигателей, кВт 51.5 54,2 42 41
Общая масса, т 32,5 39,4 46 60
Назначение Контейнеры сред- нетойнажные Тяжеловесные грузы Длинномерные грузы, лес Тяжеловесные грузы, контейне- ры Комсомол ьский- на-Амуре ПТО
3 а вод- изготовитель Бурейский меха- нический Тульский «Жел- дормаш» им М. И. Кали- нина Узловский маши- ностроительный
Одноковшовые и многоковшовые погруз-
чики. Одноковшовые тракторные погрузчики
предназначены главным образом для работы
на складах сыпучих материалов (угля, песка,
щебня и др.). Основным рабочим органом од-
ноковшовых погрузчиков является ковш' объ-
емом до 6 м3. По способу заполнения рабоче-
го органа погрузчики могут быть с ковшами
напорного и черпающего действия. Погрузчики
с ковшами напорного действия (табл. 49.4)
монтируют на базе гусеничных тракторов,
обеспечивающих значительные напорные уси-
лия при заполнении ковша грузом.
Погрузчики с черпающими ковшами (табл.
49.5) монтируют на колесных тракторах или
специальных платформах с пневмоколесами.
Ковш такого погрузчика заполняется грузом
при повороте рукоятки, на которой он закреп-
лен. Многоковшовые погрузчики имеют высо-
кую производительность при сравнительно не-
больших весе машин и мощности привода. Их
монтируют на специальном гусеничном или са-
моходном пневмоколесном шасси или на базе
колесных тракторов. Основным рабочим орга-
ном многоковшовых погрузчиков является
ковшовый цепной элеватор (одинарный или
сдвоенный).
Заборная часть элеватора иногда обору-
дуется винтовыми питателями. Кроме элевато-
ра эти машины имеют лотки или конвейеры,
при помощи которых груз перемещается в от-
вал или грузится на автотранспорт.
Мостовые краны (табл. 49.6) применяют
на контейнерных площадках, открытых скла-
дах тяжеловесных сыпучих грузов и металло-
изделий. Мост крана перемещается вдоль ра-
бочей площадки по подкрановым рельсам,
уложенным на эстакаде. Подъем и перемеще-
ние грузов в поперечном направлении осуще-
ствляется подвижной тележкой, установленной
на мосту.
Козловой кран (табл. 49.7) состоит из мо-
ста, опирающегося на две пары опор, которые
передвигаются по подкрановым путям на хо-
довых тележках. Мост крепится к опорам
жестко на болтах. В качестве грузоподъемного
механизма нй козловых кранах применяют
электротали или обычные грузовые тележки
(как на мостовых электрических кранах), пе-
редвигающиеся по верхнему и нижнему поя-
сам фермы крана. Пролет козлового крана оп-
ределяется расстоянием между опорами (по
осям рельсовых нитей). Для увеличения рабо-
чей зоны крана без изменения пролета он име-
ет по две или одной консоли, выходящие за
пределы опор. По этому признаку козловые
краны подразделяют на бесконсольные, одно-
консольные и двухконсольные.
Козловыми кранами перерабатываются са-
мые различные грузы — тяжеловесные, сыпу-
чие, тарно-штучные, длинномерные, контейне-
ры и др.
ГЛАВА 50. ОСНОВЫ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
50.1. Исходные данные. Исходным доку-
ментом для разработки проектов баз и складов
тарно-штучных грузов, прирельсовых баз и
складов минеральных удобрений, складов за-
полнителей бетона и других сыпучих материа-
лов является задание на проектирование, раз-
работанное в соответствии с «Правилами раз-
работки, согласования и утверждения проект-
но-сметной документации на строительство
предприятий, зданий и сооружений» (СН
202-81 *) или «Инструкцией по типовому про-
ектированию» (СН 227-82).
Для разработки, технологической части
проекта основными исходными данными объ-
екта являются:
374
емкость склада (хранимый запас) — тыс. т;
годовой грузооборот склада — тыс. т;
годовой товарооборот склада — млн. р.;
условия прибытия грузов (товаров) на склад;
условия отправки грузов потребителям;
режим работы склада;
технология складской переработки;
требования к оборудованию;
требования к строительным конструкциям;
температурно-влажностный режим складских
помещений;
условия энергоснабжения, водоснабжения, кана-
лизации и других коммуникаций;
требования к охране окружающей среды;
основные технико-экономические показатели;
намечаемая область применения проекта;
условия для определения сметной стоимости
строительства;
особые условия строительства (сейсмичность,
вечная мерзлота и др.).
Для выявления технических и экономиче-
ских показателей существующих баз и скла-
дов, с целью улучшения аналогичных показа-
телей в разрабатываемых проектах, проводят
обследование действующих аналогичных объ-
ектов и сбор соответствующих материалов.
Обследование на местах ведется путем не-
посредственного ознакомления с практической
работой складов, путем анализа статистиче-
ских данных за прошедший и текущий перио-
ды или изучения данных по перспективному
развитию объекта.
На основании перечисленных исходных
данных разрабатывают принципиальные техно-
логические решения и выбирают схемы меха-
низации погрузочно-разгрузочных работ и
складских операций с использованием техноло-
гического, подъемно-транспортного, складского,
вспомогательного и другого оборудования.
Затем производят разработку вариантов*
технологических решений. Рассчитывают про-
изводительность и другие параметры выбран-
ного оборудования, определяют его количество
в соответствии с заданным режимом работы
склада (базы), грузооборотом, технологиче-
ским процессом, с учетом норм и рекомендаций
техники безопасности и охраны труда, требо-
ваний по защите окружающей среды, и дру-
гих факторов.
50.2. Расчет вместимости складов Общая
площадь склада
/обш == /пол/а + / пр/а + /отп/а + /сл + /всп>
где Гпол — полезная площадь (площадь, занятая
непосредственно под хранимым грузом); fop —пло-
щадь, занятая приемными площадками; fOTn — пло-
щадь, занятая отпускными площадками; fCJI —-слу-
жебная площадь (площадь, занятая конторскими
бытовыми помещениями, помещениями для установки
санитарно-технического, энергетического, противопо-
жарного оборудования и др.); /всп — площадь, за-
нятая проходами, проездами, и площадь, учитываю-
щая тормозные пути машин; а — коэффициент ис-
пользования площадей.
Полезная площадь складов тарно-штучных
грузов
/пол “ ОЯн ^п/0^)»
Уде Q — хранимый запас, т; q — нагрузка на 1 м2
полезной площади склада при высоте укладки 1 м,
Н/м2; h —^высота хранения грузов, м; ka — коэффи-
циент неравномерности поступления и отпуска грузов
(для хранилищ принимают равным 1); k —поправоч-
ный коэффициент, учитывающий эффективность ис-
пользования объемов стеллажей и тары (принимают
равным 1..1.25).
Хранимый запас
Q = Р//365,
где Р — годовой грузооборот, т; t — нормативный за-
пас, дни.
Потребное число стеллажей для хранимо-
го запаса груза
~ /пол/(^ст ^ст)»
где £ст—ширина стеллажа, м; /ст —длина стел-
лажа, м.
Площадь, занятая приемными площадками,
/пр = Опр ^н/ 0^0 >
где kn — коэффициент неравномерности поступления
груза (указывается в задании на проектирование,
принимают равным 1,2...1,5); Qnp — запас груза,
размещаемый на приемных площадках, т:
Q^^Pt/T,
здесь Т — число расчетных рабочих дней в году по
приему грузов; t — число дней нахождения груза на
приемной площадке.
Площадь, занятая отпускными площад-
ками,
/отп в Оотп ^н/0^)»
где — коэффициент неравномерности отпуска гру-
зов (указывается в задании на проектирование, при-
нимают равным 1,1...1,3); Оотп—-запас груза, раз-
мещаемый на отпускных площадках, т:
<?отп = РИТ,
где Т число расчетных рабочих дней в году по от-
пуску грузов; t — число дней нахождения груза на
отпускных площадках; i и Т принимают По нормам
технологического проектирования соответствующих
отраслей промышленности.
Служебная плошадь fen рассчитывается
при разработке архитектурно-строительной ча-
сти проекта.
Площадь, занятая проездами и проходами
/всп, определяется по планировке склада. Ши-
рина проходов и проездов зависит от габари-
тов перевозимых грузов и транспортных
средств.
Ширина главного прохода определяется
как сумма удвоенной ширины транспортного
средства и утроенного зазора:
n = 2B + Z.3,
где В — габарит транспортного средства (принимают
по паспортным данным завода-изготовителя); Z —за-
зор между двумя проходящими транспортными сред-
ствами с учетом габаритов перевозимых грузов меж-
ду машиной и стеллажом или штабелем (ие менее
100 мм).
Ширина проезда при одностороннем дви-
жении определяется как сумма ширины транс-
портного средства с учетом габаритов транс-
портируемого груза и удвоенного зазора, ноне
менее 1,4 м. Проходы для обслуживающего
персонала между стеллажами и штабелями
0,8... 1,2 м в зависимости от выполняемых опе-
раций.
Для складов насыпных и навалочных ма-
териалов, где в зависимости от местных усло-
375
50.1. Объемы штабелей
Продолжение
Геометрическая
форма штабелей
Объем штабеля, м3
Геометрическая
форма штабелей
Объем штабеля, м3
V=H(L-tfctgp) X
X (В —f/ctgp) =
= X (B-H)
V = №ctgp (L — /Zctgp);
Vj = H* I 2 3 (L—H)
V= —/f»ctg2p;
3
3
.. _ n/?/f2ctgp , nH»ctgp
у — -f" ,
180 3
v =s лЯН23 лН3
1 180 3 ~
60
V=2nRH (В—Hctgp);
Vi=2xRH(B—H)
V — (R2 + r2 + Rrb
3
Vt = H (R2 + r2 4- Rr)
v RH2si2R^
2.3.360
+ — HRH ctg p = +
3 540
, RH2 ctg p
4---------•
3
v _?лр2ЯР RH2
‘ 540 . 3
y=« <^+^~2Hctgp) Н2лЯР
2*2-360
4-₽H2ctgP;
XRH(R-H)P
360
RHL [ /?H2ctgp.
2 3
RHL RH2
2 3
У nRH (B—H ctg p) p
180
4-№ (В—2H ctg p) Xctgp4-
I nH2 ctg2 p *
3
v == nRH (B~H) P
1 180
tt№
4- H2 (B—2H) 4- -22—
3
вий, принятых способов организации и меха-
низации погрузочно-разгрузочных и внутри-
складских работ, отдельные штабеля или
склады могут иметь в плане различную гео-
метрическую форму, полезную площадь опре-
деляют в зависимости от установленной вели-
чины запасов материалов, вместимости и чис-
ла размещаемых штабелей.
Вместимость штабеля, т, определяют по
формуле
?ШТ — У?»
где V — объем штабеля, м3; у — насыпная плотность
материала, т/м3.
В табл. 50.1 приведены формулы для опре-
деления объема штабелей различной формы.
В этих формулах приняты следующие обозна-
чения:
V — объем штабеля, м3; V\ — приближенный объем
штабеля (при угле естественного откоса, близком к
45°). м3; L—длина нижнего основания штабеля, м;
В — ширина нижнего основания штабеля, м; р — угол
естественного откоса насыпного (навалочного) мате-
риала, град; Н — высота штабеля, м; Р — угол сек-
тора, измеряемый по бровкам верхней плоскости шта-
беля, град.
Зная величину запаса материалов на скла-
де (/зап и вместимость штабеля (/шт, определя-
ют потребное число штабелей
п — ^зап/^шт-
Полезная площадь, занятая штабелями,
/пол = п/шт = nLB,
где fmT — площадь нижнего основания штабеля, м3.
Общая площадь складов насыпных и на-
валочных материалов с учетом всех проходов,
проездов, технологических и вспомогательных
площадок и железнодорожных путей зависит
от принятой в проекте планировки склада. Об-
щая площадь склада приближенно определя-
376
ется через коэффициент использования площа-
ди а по формуле
Fобщ == /пол/а
(а принимают 0,4...0,8).
Площадь, занимаемую проходами, про-
ездами, технологическими и вспомогательными
площадками в складах навалочных материа-
лов, определяют при планировке склада в за-
висимости от выбранного технологического и
подъемно-транспортного оборудования, его га-
баритов, нормативных указаний по ширине и
высоте проходов для ремонта и эксплуатации.
Складское оборудование и средства меха-
низации погрузочно-разгрузочных работ выби-
рают на основе технико-экономических расче-
тов и технологической целесообразности.
Ориентировочные методики расчетов представ-
лены в работах Промтрансниипроекта:
«Справочные материалы по методике расчетов
потребности в оборудовании и механизмах при сос-
тавлении проектов механизации погрузочно-разгру-
зочных, складских и транспортных работ» (М.,
Стройиздат, 1967);
«Рекомендации по определению технико-эконо-
мических показателей в проектах строительства
складов и механизации погрузочно-разгрузочных ра-
бот» (Промтрансниипроект, вып. 4674, 1982).
50.3. Выбор объемно-планировочных реше-
ний. Объемно-планировочные решения склад-
ских зданий, несущие и ограждающие конст-
рукции, размеры проездов и шаг колонн дол-
жны соответствовать требованиям СНиП
11-90-81 «Производственные здания промыш-
ленных предприятий».
Эти решения должны предусматривать
возможность использования складских зданий
для хрнения различных грузов и обеспечивать:
применение наиболее прогрессивной технологии
складирования и организации комплексной механиза-
ции погрузочно-разгрузочных работ;
использование типовых строительных конструк-
ций заводского изготовления для возведения склад-
ских зданий индустриальными методами в короткие
сроки;
уменьшение числа различных типов и мощностей
оборудования для механизации грузовых операций
с одновременным сохранением достаточной гибкости
в его использовании;
применение облегченных металлоконструкций;
возможность ликвидации пожара (в случае
возгорания) с минимальными потерями (минималь-
ным ущербом);
возможность применения одного огнегасящего
средства (воды, пены) для тушения всех веществ,
хранимых в одном помещении.
Ширину и высоту рампы и грузовых плат-
форм для погрузки и разгрузки подвижного
состава железнодорожного и автомобильного
транспорта устанавливают в зависимости от
технологических потребностей и принятых спо-
собов механизации и выполнения грузовых
операций. Длина складских рамп зависит от
числа одновременно подаваемых к складу
транспортных средств. Складские рампы дол-
жны быть защищены от атмосферных осадков
навесом (козырьком). Складские здания долж-
ны проектироваться, как правило, одноэтаж-
ными»
50.2. Соотношения длины £, ширины В и высоты Н
хранилищ складов
Средства механизации L/H В/Н
Штабелеры мостовые (4,5. . . 6)/1 (4,5 . . . 5,5)/1
» стеллажные •в
Электропогрузчики и элект- роштабелеры 8/1 1/1
Соотношения параметров зоны хранений
складов в зависимости от применяемых средств
механизации для укрупненных расчетов мож-
но принимать по табл. 50.2.
50.4. Выбор средств механизации. В ос-
нову выбора средств и способов механизации
при проектировании складов должны быть по-
ложены:
соответствие выбранного подъемно-транс-
портного оборудования условиям работы скла-
да, заданному объему работ, а также свойст-
вам и особенностям хранимого на складе ма-
териала;
обеспечение наиболее высокого уровня ме-
ханизации работ, производительности труда и
экономической целесообразности;
уменьшение складских площадей за счет
более полного использования высоты и объ-
емов складских помещений.
В зависимости от расстояния от пола до
низа несущих конструкций покрытия складских
помещений применяют следующие типы подъ-
емно-транспортного оборудования: при высо-
те 6 и 7,2 м — электропогрузчики и электро-
штабелеры; при высоте 8,4 и 10,8 м — мосто-
вые подвесные и опорные штабелеры; при вы-
соте 8,4... 18 м — стеллажные штабелеры, при-
чем при высоте 14,4 м и выше кровлю скла*
дов можно опирать на стеллажи.
Для организации технологического про-
цесса переработки тарно-штучных грузов паке-
тами применяют штабелеры подвесные и опор-
ные мостового типа и стеллажные штабелеры
лифтового типа. На складах с большой номен-
клатурой изделий и материалов, а также для
поштучного отбора или закладки груза в ячей-
ки стеллажей применимы стеллажные штабе-
леры лифтового типа. Склады и базы с боль-
шим грузооборотом оборудуют штабелерами,
работающими в автоматическом режиме с
программным управлением.
Для складской переработки длинномерных,
крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а
также для выполнения погрузочно-разгрузоч-
ных операций с универсальными большегруз-
ными контейнерами 2,5, 5, 10 и 20 т применя-
ют мостовые краны. На открытых площадках
рекомендуется применять козловые краны
(СНиП 11-91-77 «Сооружения промышленных
предприятий»).
377
Применение электропогрузчиков и других
средств напольного транспорта создает воз-
можность выполнения одной машиной одновре-
менно транспортных и складских операций за
счет использования специальных навесных
грузозахватных приспособлений для различных
грузов. Выполнение складских операций элек-
тропогрузчиками целесообразно при высоте
склада не более 6 м.
Применение стеллажей различной конст-
рукции для хранения грузов позволяет выгод-
но использовать высоту помещения склада и
дает возможность выборочно производить за-
полнение и разгрузку стеллажей при наличии
большой номенклатуры хранимых грузов. При
небольшой номенклатуре грузов рекомендуется
применять гравитационные стеллажи.
Склады навалочных материалов (мине-
рального сырья, химической продукции, топ-
лива и др.) по способу хранения материалов
(сырья или готовой продукции) делят на два
типа — закрытые и открытые.
Закрытые склады в зависимости от коли-
чества единовременно хранимого материала,
грузооборота, числа наименований или сортов
по гранулометрическому составу, для заполне-
ния и разгрузки оборудуют: мостовыми грей-
ферными кранами; одно- и многоковшовыми
погрузчиками; элеваторами с конвейерным
транспортом и кратцеркранами; системой ста-
ционарных и передвижных ленточных конвейе-
ров и др.
Открытые склады в зависимости от выше-
перечисленных условий оборудуют: козловыми
грейферными кранами; отвалообразователями,
мостовыми перегружателями; ленточными
конвейерами, устанавливаемыми на эстакадах
и в подштабельных галереях; тракторными и
другими мобильными погрузчиками; экскавато-
рами и др.
По условиям охраны труда при производ-
стве разгрузочных работ в складе навалочных
материалов применение механизмов по обруше-
нию штабелей обязательно. Угол естественного
откоса навалочного материала должен сохра-
няться при каждом изменении количества на-
валочного материала в штабеле. Разбирать
штабель следует только сверху; вести работу
подкопом категорически запрещается.
В качестве вспомогательного оборудования
на складах навалочных материалов применяют
рыхлители, бульдозеры, экскаваторы, обруши-
тели материала и др.
Склады силосного типа широко применя-
ют для хранения мелкозернистых и сухих
пылевидных материалов.
Для пневматического транспортирования
материалов рекомендуются серийно выпускае-
мые промышленностью цементоразгрузчики,
эрлифты, аэрожелоба, пневмонасосы. Для ме-
• ханического перемещения материалов исполь-
зуют ленточные и винтовые конвейеры, элева-
торы.
Потребное число машин циклического
действия
S=Q/(TIF),
где Q — среднесуточная грузопереработка, т; Т — вре-
мя работы машины в сутки, ч; W — производитель-
ность машины, т/ч:
W = Wqvk/t,
здесь q — грузоподъемность машины, т; v — коэффи-
циент использования грузоподъемности машины;
k — коэффициент использования машинного времени
(принимают равным 0,75...0,9); / — средняя продол-
жительность цикла работы машины, мин.
Потребное число машин непрерывного дей-
ствия рассчитывается аналогично, но с учетом
массы одного места груза:
№ = 3,6Ри/а,
где Р — масса одного места груза, кг; v — скорость
ленты конвейера (принимают равной 1...1.2 м/с);
а = t0 v/R,
здесь /о — время загрузки одного места груза на кон-
вейер, с; R — число рабочих, совместно загружающих
конвейер.
Продолжительность цикла работы машин:
электро- и автопогрузчиков
t = 2,lh/vi+2l/v3 + t0,
где ft, I — средние высота подъема груза и длина
пути, м; — скорость подъема груза и переме-
щения погрузчика, м/мин; /0 — время на захват и от-
дачу груза, наклоны рамы погрузчика и уточнение
установки груза, мин (принимают равным 0,8... 1 мин)
кранов стреловых, мостовых, козловых и
штабелеров с ручным управлением
t = 2,5Л/П1 + 2 (Uv2 + blv3 + n/vj +
где ft, Z, ft — средние высота подъема груза, длина
пути крана и тележки, м; п — среднее число оборо-
тов крана (стрелы, каретки); vt, v2, v3— скорости
подъема, передвижения крана и тележки, м/мин;
щ —частота вращения крана, мин—1; /о — время на
дополнительные грузовые операции принимают рав-
ным 1...2 мин;
штабелеров стеллажных с автоматическим
управлением, с загрузкой и выдачей груза це-
лыми пакетами
t = m + и2/(3m) + 2/0,
где ms*max{ft/vi, Z/t>2}; n^min{ h/vit l/v2],
здесь ft, / — высота и длина стеллажа, м; th» Os —
вертикальная и горизонтальная скорости крана,
м/мин; /о — время на захват или выдачу груза (при-
нимают равным 0,25 мин);
то же, при комплектовании пакетов
t = 4/n/3 + n2/(2m) — n3/(30m2) + 4/0.
50.5. Расчет численности работающих По-
требное число рабочих, занятых на погрузочно-
разгрузочных и складских работах, определяют
на основе нормативов переработки грузов за
рабочую смену (Единые нормы выработки и
времени на вагонные, автотранспортные и
складские погрузочно-разгрузочные работы. М.,
Транспорт, 1976, и Изменения и дополнения, 1
' 1979).
Для грузовых работ, выполняемых вруч-
ную или с применением простейших приспособ-
378
60.3. Число грузчиков (стропальщиков) в обслуживающей бригаде
Транспортное
оборудование
Краны грузоподъем-
ностью 5... 10 т
Краны грузоподъем-
ностью 11...15 т
Погрузчики
Экскаваторы
Машина МВС
Тарно-упаковоч-
ные и штучные
грузы
погрузка-
выгрузка
— — 3 2 3
- — — 3 2 2
4 2 3 3 2 3
- — — 3 2 3
Лесные грузы
погрузка-выг-
рузка
Навалочные
грузы
4 3 2 2 1 2
4 3 2 — 1 2
Минераль-
ные удобре-
ния
4 3 2
лений, расчет ведется по норме времени в
чел.-ч/т грузопереработки или норме выработки
т/смену одного рабочего. Для механизирован-
ных работ расчеты ведутся по комплексной
норме времени или сменной выработке на об-
служивающую механизм бригаду. В состав
бригады, обслуживающей погрузочно-разгру-
зочные машины, входят один механизатор и не-
сколько грузчиков или стропальщиков (табл.
50.3).
Минимальное потребное число обслужива-
ющих машины бригад (или грузчиков при не-
механизированных работах) определяют, исхо-
дя из комплексных норм выработки, включаю-
щих все виды грузовых работ, предусмотрен-
ных технологическим процессом (погрузка, вы-
грузка, складские работы, взвешивание и др.):
$ = *Г/(НД),
где v — коэффициент грузопереработки, принимают
равным 2...6, меньшее значение соответствует мини-
мальному циклу работ (поступление-отправление),
большее — полному циклу работ (поступление, сорти-
ровка, перетаривание, взвешивание, раскладка, вы-
дача и т. д.); Г --годовой грузооборот, т; Н — комп-
лексная сменная норма выработки бригады (или
грузчика), т: Д — число рабочих дней в году (в за-
висимости от режима работы предприятия).
На механизированных складах необходи-
мую численность рабочих, обслуживающих ма-
шины, рассчитывают исходя из их числа и
производительности, режима работы, а также
других специфических условий эксплуатации,
определяемых нормами технологического про-
ектирования складского хозяйства соответству-
ющей отрасли промышленности.
Численность административно-хозяйствен-
ного персонала определяют согласно штатно-
му расписанию складов соответствующих от-
раслей промышленности. При отсутствии этих
данных можно принять число ИТР и служа-
щих в размере 20...25 %, а МОП — в размере
1...2 % общего числа производственных ра-
бочих.
Списочный состав работающих рассчиты-
вают>по расчетному числу производственных
50.4. Коэффициент перехода к списочному составу
Режим работы Число рабочих смен на одного рабочего Коэффициент перехода к списочному составу
Непрерывный (365 рабо- 250 1,46
1,478
чих дней в году) 247
Шестидневная рабочая 293 1,041 '
неделя (305 рабочих дней в году) 290 1.052
Пятидневная рабочая 243 1,041
неделя (253 рабочих дня в году) 240 1,054
Примечание. Над чертой указаны значения при
нормальных условиях труда, под чертой — при вред-
ных.
рабочих и их занятости в году с помощью по-
правочного коэффициента (табл. 50.4).
50.6. Определение оптимального техниче-
ского оснащения грузовых фронтов. Сущест-
вует несколько методик определения оптималь-
ного технического оснащения грузовых фрон-
тов. Здесь приводится методика, разработан-
ная Промтрансниипроектом Госстроя СССР
(вып. 4152, 1975).
Грузовой фронт представляет собой систе-
му массового обслуживания, для которой ха-
рактерны изменяющиеся случайно интервалы
времени между прибытием транспортных
средств и непостоянная длительность их об-
служивания (погрузка или разгрузка). Это
приводит к образованию очередей транспорт-
ных средств в периоды их сгущенного подхода
и создает простои грузовых устройств при их
отсутствии.
Задача сводится к отысканию оптимально-
го соотношения затрат на техническое оснаще-
ние грузовых фронтов и на простой транспорт-
ных средств под грузовыми операциями и в
ожидании их выполнения. Критерием опти-
мальности является минимум приведенных рас-
ходов.
Расчеты выполняют в такой последова-
тельности.
379
SO.5. Значения коэффициента использования
грузоподъемности вагона
Род грузов Тип вагона kB
Минеральные удобре- ния Крытый, цистерна 0,99
Строительные мате- риалы Крытый, платформа, полувагон 0,93
Цемент Крытый, цистерна 0,93
Каменный уголь, ру- да Полувагон 0,92
Металл Платформа, полува- гон 0,92
Зерно Крытый 0,91
Нефть н нефтепро- дукты • Цистерна 0,83
Лес Платформа, полува- гон Полувагон 0,7
Кокс 0.65
Прочие Цистерна Крытый Платформа, полува- гон Рефрижератор <Ъ7 0.6 0.5 0.5
L Определение характеристик вагона-
потока. • "-
Среднесуточный вагонопоток грузового
фронта
N — Q/(krq),
где Q — среднесуточный объем перевозок; q — номи-
нальная грузоподъемность вагона; kv — коэффици-
циент использования грузоподъемности вагона (табл.
50.5).
Средний размер подачи вагонов (табл.
50.6) _________________
m=l+g(/nc-l)/ (N +8)1(1 +Ng) .
где АГ — среднесуточный вагонопоток грузового фрон-
та; тс— средний размер разборочного поезда, ваг.;
g — удельный вагонопоток грузового фронта:
g=NI(mcnc),
здесь п с — среднесуточное число разборочных поез*
дов, прибывающих на станцию примыкания.
50.6. Средний размер подачи т, ваг.
Средний размер поезда тс< ваг.__________________
Ю j 20 | 30
Среднесуточное число поездов пс
1 2 3 1 5 10 1 2 1 3 5 10 1 2 3 1 5 10
0.5 1.3 1.2 1.1 1.1 1 1.3 1.2 1.Г 1.1 1 1.3 1.2 1.1 1.1 1
1 1.9 1.5 1,3 1,2 1.1 2 1.5 1.3 1.2 1.1 2 1.5 1,3 1.2 1.1
2 3.3 2.2 1.8 1.5 1.3 3.5 2.3 1.9 1.5 1.3 3.6 2.3 1.9 1*5 1,3
3 4,6 3 2.4 1.9 1.5 5,2 3.3 2.5 2 1.5 5,5 3.4 2,6" 2 1.5
4 5,7 .3.7 3 2,3 1.7 6,8 4,3 3.3 2.4 1.7 7,3 4,5 3.4 2.5 1,9
5 6.6 4.4 3.5 2,7 1.9 8.3 5.2 4 2.9 2 9,1 5,6 4,2 3 2
6 7.5 5,1 4 3 2.1 9.6 6,1 4.7 3.4 2,3 10,7 6.7 5 3,6 2,3
7 8.2 5,6 4.5 3,4 2.4 10.7 7 5.4 3,9 2,6 12,2 7.7 5,8 4,1 2,7
8 ’ 8.9 6.1 4,9 3,7 2.6 11,7 7.7 6 4,4 2,9 13,6 8,7 6,6 4.7 3
9 9.4 6.5 5.3 4 2.8 12,7 8,5 6.6 4.8 3.2 14,8 9,6 7,3 5.2 3,3
10 10 7 5,6 4,3 3 13.6 9,1 7,2 5,3 3,5 15,9 10,4 8,1 5.8 3,7
11 7,3 6 4.6 3.2 Й.4 9,7 7,7 5,7 3,7 17 11,2 8,7 6.3 4
12 7.7 6.3 4,8 3.4 15,1 10,3 8,2 6.1 4 18 12 9,4 6,8 4,3
13 — 8 6,5 5,1 3,6 15,8 10,9 8.7 6,5 4,3 18.9 12,7 10 7,2 4,6
14 —, 8,3 6,8 5.3 3.8 16.5 11.4 9,1 6,8 4.5 19,8 13,4 10,5 7,7 4,9
15 — 8,7 7,1 5,5 3.9 17,2 11,9 9.5 7,2 4,8 20,6 14 11.1 8,1 5.3
16 8,9 7.3 5,7 4,1 17,8 12,3 9,9 7,5 5 21.4 14,6 11,6 8,5 5,6
17 9,2 7,6 5.9 4,2 18,4 12,8 10,3 7,8 5.3 22.1 15,2 12,1 8,9 5,8
18 — 9.5 7.8 6,1 4,4 18,9 13,2 10,6 8.1 5.5 22,8 15,7 12,5 9,3 6,1
19 9,7 8 6,3 4,5 19.5 13,6 11 8,4 5,7 23.5 16,2 . 13 9,7 6,4
20 — 10 8.2 6.4 4,6 20 14 11.3 8.6 5.9 24.2 16,7 13,4 10,1 6,7
Продолжение табл. 50.6
Средний размер поезда тс, ваг.
^40 I 50 | 60
N, ваг. Среднесуточное число поездов пс
- 1 2 1 з 1 5 1 10 1 1 1 « 3 1 5 10 1 2 3 5 10
0.5 1.3 1.2 1.1 1.1 1 • 1.3 1.2 1.1 1.1 1 1.3 1.2 1.1 1.1 1
1 2 1.5 1.3 1.2 1.1 2 1.5 1.3 1.2 1.1 2 1,5 1.3 1.2 1.1
2 3.7 2.4 1.9 1.5 1.3 3,7 2.4 1,9 1.6 1,3 3.7 2.4 1.9 1.6 1.3
3 5,6 3,4 2.6 2 1.5 5,7 3.5 2,7 2 1.5 5.8 3.5 2.7 2 1,5
4 7,7 4,6 3,5 2,5 1,8 7,9 4,7 3.5 2.5 1,8 8 4.7 3.5 2.5 1.8
5 9,7 5.8 4.3 3,1 2.1 10 5,9 4.4 3.1 2.1 Ю.З 6 4.4 3.1 2,1
6 11,5 7 5,2 3.6 2.4 12.1 7,2 5.3 3,7 2,4 12,5 7.4 5,4 3.7 2,4
7 13.3 8.2 6,1 4,2 2.7 14 8,5 6.3 4.3 2.7 14,6 8.7 6.4 4,4 2.8
8 14,9 9,3 7 4,9 3.1 15,8 9,7 7.2 5 3.1 16,6 10 7.4 5 3,1
9 Ю.З 10.3 7,8 5.5 3,4 17,5 10,9 8,1 5.6 3.5 18,5 11,3 8.4 5.7 3,5
10 17.7 п.з 8,6 6 3,8 19,1 12 9 6,2 3.8 20.2 12,5 9,3 6.4 3.9
11 19 12,3 9.4 6.6 4.1 20,5 13,1 9,9 6.9 4.2 21,8 13,7 Ю.З 7.1 4,3
12 20,1 13,2 10,1 7.2 4,5 21,9 14.1 10,7 7.5 4.6 23.4 14.8 11.2 7.7 4,7
13 21,2 14 10,9 7.7 4,8 23,5 15,1 11,5 8,1 5 24.8 15,9 12.1 8,4 5,1
14 22,3 14,8 11,5 8.3 5,2 24,4 16 12,3 8.7 5.4 26,1 16,9 12.9 9 5.5
15 23,3 15,6 12,2 8,8 5.5 25,5 16,9 13 9,3 5,7 27.4 17,9 13,7 9,7 5,9
16 24,5 16,3 12,8 9.3 5,9 26,6 17.7 13,8 9,8 6,1 28,7 18,9 14,5 Ю.З 6.3
17 25,1 17 13,4 9.8 6,2 27,6 18,5 14,4 10,4 6,5 29,8 19,7 15,3 10,9 6,7
18 26 17,7 14 10,2 6,5 28,6 19,3 15,1 10,9 6,8 30.9 20,6 16 11.4 7,1
19 26,8 18,3 14,5 10,7 6.9 29,6 20 15,7 11,4 7.2 32 21,4 16,7 12 7,4
20 27,6 18,9 15 11.1 7,2 30,5 20,7 16,3 11,9 7,5 33 22,2 17.4 12,5 7.8
3S0
50.7. Потребная вместимость грузового фронта
Наибольший средний размер подачи т, ваг., при уровне надежности работы фронта б Г7 . , Ф ваг-
0,98 0,95 0,9 0,85 0,8
1 1 1 1 1 1
1,22 1,36 1,54 1,69 1,83 2
1,57 1,82 2,11 2,34 2,54 3
2,02 2,37 2,75 3,04 3.3 4
2,53 2,98 3,44 3,79 4.09 5
3,09 3,62 4,16 4,56 4,91 6
3,79 4,29 4,9 5,35 5.74 7
4,31 4,99 5,66 6.16 6.58 8
4,96 5,7 6,44 6,98 7,43 9
5,62 6,43 7,23 7.81 8.29 10
6,31 7,17 8,03 8,64 9,16 11
7 7,93 8,83 9,49 10,04 12
7,71 8,69 9,65 10,34 10.92 13 v
8,43 9,47 10,47 11.2 И.8 14
9,16 10,25 11,3 12,06 12.69 15
9,9 11,04 12,14 12,93 13,58 16
10,65 11,84 12,98 13,8 14,47 17
11.4 12,64 13,83 14,67 15,37 18
12,16 13,45 14,68 15,55 16,27 19
12,92 14,26 15,43 16,53 17,18 20
Интенсивность потока подач на грузовой
фронт
X = л/Т,
где л — среднесуточное число Подач вагонов на гру-
зовой фронт; Т — время работы грузового фронта за
сутки, ч.
П = Nlm\
В связи с тем, что число вагонов в подаче
на грузовой фронт, является случайной величи-
ной, потребная вместимость грузового фронта
должна быть несколько больше среднего раз-
мера подачи (табл. 50.7):
тф - т (1 + трС),
где С — коэффициент вариации размера подачи ваго-
нов:
С = Ут — 1 /т;
ф — коэффициент, зависящий от уровня надежности
работы грузового фронта (доля подач, вмещающаяся
на грузовом фронте без деления на части).
Выражение 1+фС является коэффициен-
том неравновеликости подачи. Он пропорцио-
нален уровню надежности работы фронта 6
и обратно пропорционален среднему размеру
подачи т.
Длина грузового фронта
/ — 8/Пф Ajjj,
где k п — коэффициент приведения длины вагона
(табл. 50.8).
2. Определение времени простоя вагонов.
Время простоя вагонов под грузовой опе-
рацией
t = [mIS + (S — 1)/(2S)] Zi,
где t\ — продолжительность грузовой операции с од-
ним вагоном, ч; S — число механизмов, установлен-
ных на грузовом фронте.
х Первый момент обслуживания подачи
р1==/4-/м,
где —время маневровых операций с подачей, ч.
60.8. Значения коэффициента приведения длнны
вагона
Тип вагона
Число
осей
Крытый
Платформа
Полувагон
Цистерна:
для цемента
для нефти
Рефрижератор
Саморазгружающийся вагон:
для цемента
для кокса
Минераловоз
1.9
1.9
2.5
2.1
1.8
1.6
2,6
2-
1.5
2.3
1.5
2.2
1.7
Второй момент обслуживания подачи
К=?(Д+С2) + 2?и + 2Ны.
Загрузка грузового фронта по обслужива-
нию подач вагонов
oti == Хи.
Среднее время оборота подачи с учетом
ожидания
и = Pi + Хн2/[2 (1 — ах)].
Среднее время нахождения вагона в си-
стеме обслуживания
- со=а(1 + С2).
При некруглосуточной работе грузового
фронта следует учитывать время междусмен-
ного простоя вагонов
©0= 12(1—T/24)2(1+Q4
Среднее время оборота вагона
ох = © + соо.
3. Определение времени простоя автома-
шин. При обслуживании на грузовом фронте
одновременно вагонов и автомашин (или тех-
нологических заявок) время простоя будет за-
висеть от Хйсциплины в очереди на обслужи-
вание. Если обслуживается внутризаводской
автотранспорт, то преимущество следует отда-
вать вагонам. В этом случае время простоя ав-
томашин
Г, । (1 + С2) + «2^1 /
0)2 = * 2(S^j ] /
/(1 — ajS),
где — среднее время операции с автомашиной:
ам, а2 — загрузка механизмов по обслуживанию ваго-
нов и автомашин: *
ам = Х/х/п; а2 =
здесь т] — интенсивность поступления автомашин,
ед/ч: /2 — продолжительность грузовой операции с
одной автомаши^рй, ч; а — общая загрузка грузово-
го фронта:
« = «М + «2.
381
50.9. Минимальный размер грузового фронта
между соседними машинами
Машины Минимальный размер грузового фронта mmin, ваг.
Краны портальные, козловые, же- 3
лезнодорожные, экскаваторы Краны мостовые 2
Краны автомобильные, автопогруз- 1
чики Электропогрузчики 0,5
В случае обслуживания на одном фронте
вагонов и автотранспорта общего пользова-
ния предпочтение следует отдавать автотранс-
порту. В этом случае время оборота подачи
вагонов
„ Г.. U- «ЧМИ + 1 / н „ 1СЧ
Ui Г*+ 2(S-a) ]/ (1 “aa/S)'
Время простоя автомашины
®2= <2/|1 — (O2/S)S1-
4. Ограничение числа машин. При оптими-
зации числа машин расчет начинают с опреде-
ления их минимального числа Smin, которое
должно обеспечивать выполнение заданного
объема работ за время функционирования гру-
зового фронта:
Smin > а*
Максимальное число машин, входящих в
одно обслуживающее устройство,
•$max
где mmin—минимальный размер фронта между сосед-
ними машинами исходя из обеспечения удобства
грузовой работы и техники безопасности, ваг. (табл.
60.9).
Оптимизация ведется по целевой функции
/7 е = П -|- П
о т * М»
где Пд — общие приведенные расходы, р/ч; Пт —
приведенные расходы по простою транспортных
средств, р/ч:
/7Т = mKoiai 4- ЛоМг,
здесь т —- средний размер подачи вагонов; А — ин-
тенсивность поступления подач; (Oj — среднее время
простоя вагонов, ч; т) — интенсивность поступления
автомашин (технологических заявок), ед/ч; ш2— сред-
нее время простоя автомашин, ч; а2 — стоимость
1 ч простоя вагона и автомашины, р/ч (табл. 50.10);
50.10. Стоимость простоя транспортных средств
Транспортные средства
Стоимость 1 ч
простоя, Р.
Крытые, изотермические и специ-
альные вагоны
Полувагоны и платформы
Автомашины
1,1
0,5
1,5
Примечания: 1. Стоимость простоя среднесете-
вого вагона принимают 0,6 р/ч.
2. При сдельной оплате труда водителей, обслужи-
вающих внутризаводской автотранспорт, стоимость
простоя автомашин в расчетах можно не учитывать.
00.11. Издержки содержания технического оснащения
грузовых фронтов, р/ч
Затраты 62 *>з •
Зарплата производственных рабочих с начислениями + + — —
Премии, дополнительная зарплата + — — —
Амортизационные отчисле- ния и стоимость внеплано- вых ремонтов + 1 +
Стоимость планово-преду- предительных ремонтов + — — —
Стоимость энергетических ресурсов + — — —
Приведенные капитальные вложения 1 1
Примечание. «+> — учитываются, «—> — не учи-
тываются.
Лм — приведенные расходы по содержанию грузового
фронта, р/ч:
/7м = — b2) а + [b2 - Ь3 + 24 (b3 + bt)/T] S,
здесь S — число машин (устройств), установленных
на грузовом фронте; а — общая загрузка грузового
фронта; 61, 62, 6з, 64 — соответственно стоимость 1 ч
работы, 1 ч внутри* и междусменного простоя и при-
веденных капиталовложений на одну машину, р/ч
(табл. 50.11 и 50.12); Т — время работы грузового
фронта в сутки, ч.
Определение оптимального числа механиз-
мов по целевой функции заключается в после-
довательном переборе вариантов по алгоритму
S=Smin + x(x = 0, 1, 2...),
где — минимальное число механизмов, необхо-
димое для выполнения заданного объема работ;
перебор вариантов по алгоритму производят до тех
пор, пока не будет найдено значение П3^>ПВ9
оптимальным будет число механизмов So—S, причем
должно соблюдаться условие: *
So
Состав бригады, обслуживающей грузовой
фронт,
R = zS0,
где г — состав бригады, обслуживающей одну ма«
шину.
По целевой функции отдельно рассчиты-
вают каждый грузовой фронт предприятия,
подразумевая, что бригада механизаторов и
грузчиков закреплена за грузовым фронтом.
Подобная организация грузовых работ назьр-
вается индивидуальным обслуживанием грузо-
вого фронта.
Наиболее прогрессивной формой обслужи-
вания грузовых фронтов промышленных пред-
приятий является кооперированное обслужива-
ние, когда бригады не закреплены за опреде-
ленными фронтами, а передвигаются от фронта
к фронту, куда в данный момент поступают
вагоны.
Кооперированное обслуживание грузовых
фронтов производится комплексными механи-
зированными бригадами, которые могут pa6o-h
тать как на передвижных, так и на стационар-
ных машинах, закрепленных за каждым грузо-
вым фронтом.
382
БОЛ2. Технико-экономическая характеристика схем механизации погрузки-выгрузки
Средства механизации Загрузка вагонов кг Q, т Среднее время обслуживания, ч Состав бригады, чел. Стоимость. Р/ч
вагона автома- шины t2 всего в том чис- ле меха- низаторов 1 ч рабо- ты Д 1 ч внутри- сменного простоя Ь2 1 ч меж- ду смен- ного прос- тоя Ь3 . 2.3 § s С S CD S
Тарно-штучные грузы
Вручную (россыпью) 30 40 1,94 2,25 0,16 0.19 6 6 0 0 5,4 5,4 3,77 3,77 0 0 0 0
50 2.56 0,21 6 0 5,4 3,77 0 0
60 2,88 0,24 6 0 5,4 3,77 0 0
Электропогрузчик (рос- сыпью) 30 40 50 1,75 2 2,25 0,15 0,17 0,19 5 5 5 1 1 1 4,6 4,6 4,6 3,27 3,27 3,27 0,12 0,12 0,12 0,06 0.06 0.0 6
60 2,5 0,21 5 1 4,6 3,27 0.12 0 .06
Электропогрузчик (готовые пакеты) 30 40 50 1,4 1,6 1,8 0,12 0,13 0,15 3 3 3 1 1 1 2,64 2,64 2,64 2,01 2,01 2,01 0,12 0,12 0,12 0,06 0.06 (•.06
60 2 0,17 3 1 2,64 2,01 0,12. 0,06
Погрузчик мешков 30 40 1 1,17 2 2 1 1 3,17 3,17 1,62 1,62 0,39 0,39 0.19 0.19
50 1,33 — 2 1 3,17 1,62 0,39 0.19
60 1.5 —• 2 1 3,17 1,62 0.39 0.19
Тяжеловесные грузы
Вручную 20 40 1,83 2,67 — 6 6 0 0 6,13 6,13 4,15 4,15 0 0 0 0
60 3,5 — 6 0 6,13 4.15 0 0
Автопогрузчик 20 40 1,4 1,8 0,12 0,15 4 4 1 1 4,25 4,25 2,63 2,63 0.3 0.3 0,12 0.12
60 2,2 0,18 4 1 4,25 2,63 0.3 0.12
Автокран 20 40 1,33 1,66 0,11 0,14 4 4 1 1 4,58 4,58 3,08 3,08 0.49 0,49 0.33 0,33
60 2 0,17 4 1 4,58 3,08 0.49 0,33
Кран железнодорожный 20 40 1 1,2 0,08 0,1 4 4 1 1 5,22 5,22 3,32 3,32 * 0,45 . 0,45 0,61 0,61
60 1,4 0,12 4 1 5,22 3,32 0,45 0.61
Кран мостовой 20 40 0,73 0,8 0,06 0,07 4 • 4 1 1 4,62 4,62 2,84 2,84 0,26 0,26 0,33 0.33
60 1 0,08 4 1 4,62 2,84 0,26 0,33
Кран козловой 20 40 Р,8 0,9 0,07 0,08 4 4 1 1 4,49 4,49 2,96 2,96 0,38 0,38 0,37 0,37
60 1.1 0,09 4 1 4,49 2,96 0.38 0,37
Кран портальный 20 40 0,53 0,67 0,04 0,06 4 4 1 1 10,52 10,52 5,78 5,78 2,43 2,43 2,19 2,19
60 0,8 0,07 4 1 10,52 5,78 2.43 2,19
Контейнеры
Автопогрузчик Автокран Кран железнодорожный Кран мостовой Кран козловой Кран портальный 30 30 30 30 30 30 0,8 0,67 0,43 0,32 0,36 0,26 0,07 0,06 0,04 0,03 0,03 0,02 со соГоо со со со 1 1 1 1 1 1 4,42 3,66 4,2 3,7 3,56 9,23 2,06 2,45 2,62 2,21 2,33 4,89 0,3 0,49 0,45 0,26 0,38 2,43 0,12 0,33 0,61 0,33 0,37 2,19
Металл в « чушках
Край железнодорожный 1 Кран мостовой Кран козловой 60 I 1 60 60 [ 1 0,8 0,9 0,08 0,07 0,08 2 1 1 1 1 1 I 3,19 I 2,01 2,24 I 1.93 1 1,01 1,26 | I 0.45 0,32 0.57 0,61 0,41 0,55
Металлолом
Кран железнодорожный Кран мостовой Кран козловой 50 50 50 1,29 1 1,1 0,11 0,08 0,09 2 1 1 1 1 1 3,19 2,01 2,24 1,93 1,01 1,26 0,45 0,32 0.57 0,61 0,41 0,55
Навалочные грузы
Вручную на площадке Вручную на эстакаде Эстакада с передвижной 60 60 60 2,25 0,4 0,3 — 6 6 3 0 0 1 6,72 6,9 10,12 4,15 4,33 4,5 0 0,18 2,42 0 0,44 1,78
машиной Эстакада с козловым кра- 60 0,3 0,03 3 1 10,12 4,5 2,42 1,78
ном Бункер немеханизированный 60 0,35 — 6 0 7,14 4,57 3,94 2,47 7,98 1,93 1,93 0,42 1,86 0,39 5,91 0,45 0.45 0,69 1 37
Бункер механизированный Машина С-492 В а гоноопроки дыва те л ь Кран железнодорожный грейферный 60 60 60 60 60 0,25 0,3 0,06 1 0,83 0,09 3 3 3 2 2 1 1 1 1 1 8,38 5,06 16,12 3,29 3,29 0^21 5,45 0,61 0,61
383
Продолжение табл. 50.12
Средства механизации Загрузка ваго- нов кг q, т Среднее время обслуживания, ч Состав бригады, чел. Стоимость, р/ч
вагона автома- шины всего в том чис- | ле меха- ! низаторов -1 ч рабо- ты bj. 1 ч внутри- сменно го простоя Ь2 1 ч меж- ду с пен- ного про- стоя ь8 5 с ®*о«
Кран мостовой грейферный 60 0,8 .0,07 2 1 2,85 1,67 0,34 0,44
60 0,66 — 2 1 2,85 1,67 0,34 0,44
Кран Козловой грейферный 60 60 0,9 0,75 0,08 2 2 1 1 2,95 2,95 1,74 1,74 О‘,36 0,36 0,34 0,34
Кран аортальный грейфер- 60 0,7 0JD6 2 1 7,89 3,91 2,43 2,19
ный 60 0,58 2 1 7,89 3,91 2,43 2,19 .
Перегружатель мостовой грейферный 60 0,6 0,05 2 1 26,9 12,98 10,79 0,34 9,27 0,18
Экскаватор 60 0,83 2 1 3.47 1,82
Бункер погрузочный 60 0,18 — 1 1 1,9 0,89 0,25 0,41
Наливные грузы
Слив темных немеханнзиро- 50 3 — 2 L 3,42 1,52 0,26 0,43
ванный Слив темных механизиро- 50 2 — 1 1 3 1,01 0,38 0,5
ванный Слив светлых 50 1 1 1 2,5 0,89 0,26 0,43
Налив темных 50 1,5 1 1 2,5 1,01 0,38 0.3
Налив светлых 50 0.8 — 1 1 2,5 1,01 0,38 0,3
Сыпучие в крытых вагонах (выгрузка)
Вручную 60 4,5 6 0 6,72 4,15 0 0
Машина МВС (удобрения) 60 2,25 им» 3 1 3,34 2,16 0,21 0,16
Мехлопата (зерно) 60 2 ям» 3 1 2,74 2,01 0,12 0,07
Пневморазгрузка 60 1 —• 2 1 3,96 2,09 0,79 0,84
Буйкер (погрузка) 60 0,8 — 1 1 1,94 1,03 0.4 0,42
Сыпучие в цистернах
Пневмовыгрузка | Пневмопогрузка | ю 1 1.25 I 1 0.56 1 1 1 1 1 1 1 I 3,05 1 1 1.94 | 1 1 I 0.79 I 1 0,4 1 I 0,84 1 0,42
Саморазгружающийся ва- 60 Сыпуча 0,35 ие (цемен г, удобр 1 ения) 1 3,05 1,42 0,79 0,84
гон
Расчет оптимального технического осна-
щения при кооперированном обслуживании
грузовых фронтов состоит из двух этапов. На
первом этапе рассчитывают каждый грузовой
фронт предприятия или района по целевой
функции. На втором этапе расчета ведется оп-
тимизация числа комплексных бригад.
Грузовые фронты в пределах предприятия
или грузового района группируются по воз-
растанию загрузки аь Берется группа из I
грузовых фронтов с таким расчетом, чтобы
max S di<l. Все грузовые фронты этой груп-
пы обслуживаются-одной КМБ, численный со-
став которой равен максимальной численности
обслуживающей бригады одного из грузовых
фронтов группы, а остальные бригады сокра-
щаются.
Условием эффективности кооперированно-
го обслуживания грузовых фронтов будет
Д77 = Д/7М — Д/7Т > О,
где Д/7—эффект кооперированного обслуживания i
грузовых фронтов, р/ч; Д/7М —• сокращение эксплуа-
тационных расходов, р/ч; А/7Т — увеличение стоимо-
сти простоя вагонов, р/ч.
Д/7М — S [(Ь2 — b$) So];
i—-1
Д/7Т = S (/nXAcoai),
i
где Ди —* увеличение времени оборота вагона, ч:
Д(В= («„ —u) (I+С2),
здесь ик — время оборота подачн при кооперирован-
ном обслуживании:
ик — Hi + (Х|а2)/ [2(1 — SaJ].
i i
Среднее время оборота вагона при коопе-
рированном обслуживании грузового фронта
сок = toj + Дсо.
Если условие эффективности не выполня-
ется, то из группы исключают один фронт и
расчет повторяют. При выполнении условия
эффективности набирают следующую группу
грузовых фронтов и расчет повторяют.
Практическое применение изложенной ме-
тодики связано с большой трудоемкостью вы-
числений. В связи с этим разработана про-
грамма для ЭВМ, которая не только избавля-
ет проектировщика от утомительных вычисле-
ний, но и значительно облегчает работу по под-
готовке исходных данных. Программа снабже-
на справочно-информационным фондом,
который содержит исходные данные по наибо-
384
лее употребительным схемам механизации (см.
табл. 50.12).
Проектировщик на специальном бланке за-
дает следующие исходные данные по каждому
грузовому фронту предприятия: годовой гру-
зопоток, номер схемы механизации. Кроме то-
го, по предприятию задается время маневро-
вой операции, а по грузовому району — сред-
ний размер разборочного поезда и .среднесу-
точное число поездов, прибывающих на
станцию примыкания. ЭВМ выдает на печать
результаты расчета по каждому грузовому
фронту и суммарные — по каждому предприя-
тию и в целом по грузовому району.
Пример расчета технического оснащения
грузового фронта. На грузовой фронт перева-
лочной базы лесоматериалов, оборудованный
мостовыми кранами, прибывают железнодо-
рожные вагоны и автотранспорт общего поль-
зования.
Исходные данные:
среднесуточный грузооборот Q . . . 900 т
грузоподъемность полувагона q . . . 65 »
время работы фронта Т..................... 24 ч
время маневровых операций ?м ... 0,5 »
средний размер разборочного поезда
тс ................................. 10 ваг.
среднесуточное число поездов, прибы-
вающих на станцию примыкания, п с 3
интенсивность поступления автома-
шин т).................................. 10,7 ед/ч
уровень надежности работы фронта б 0,95
Данные для расчета, определяемые по
предложенной методике:
коэффициент использования грузоподъ*
емности вагона kr ....... 0,7
стоимость 1 ч простоя, р.;
вагона ai .......... 0,5
автомашины а2.............. 1.5
минимальное расстояние между крана-
ми mmin- ваг................... 2
коэффициент приведения длины ваго-
на k «и....................... 1,8
среднее время обслуживания, ч:
вагона t\ ........... 1
автомашины /2.............. 0,08
стоимость 1 маш.-ч крана, р.: 4
работы bi ................. 4,62
внутрисменного простоя Ь2 . « . . 2,84
междусменного простоя Ь3 . . . . 0,26
приведенных капвложений . 0,33
Расчет параметров грузового фронта, не
зависящих от числа кранов:
среднесуточный вагонопоток N, ваг ... 19,8
средний размер подачи tn, ваг............... 8
потребная вместимость фронта ваг. ♦ 13
длина грузового фронта I, м................ 187
среднесуточное число подач вагонов п • 2,475
интенсивность поступления подач X . . , 0,103
загрузка кранов по обслуживанию:'
вагонов а м........................... 0,825
автомашин а2.......................... 0,856
общая загрузка кранов а ................ 1,681
квадрат коэффициента вариации размера
подачи С2................................ 0,109
число кранов:
минимальное mj.n ««.••». 2
максимальное s тах ....... 4
Расчет параметров технического оснащен
ния грузового фронта, кранов: зависящих от числа
время простоя подачи под гру- зовой операцией 2 крана 3 крана 4 крана
/, ч .... моменты обслу- живания подачи: 4,250 3 2,375
первый щ 4,750 3,5 2,875
второй р2 загрузка грузово" го фронта ваго- 25,272 13,835 9,417
нами ai ... среднее время оборота подачи 0,49 0,361 0,296
и, ч среднее время оборота вагона 15,6 5,7 3,9
(01, ч среднее время простоя автома- 17,3 * 6,3 4,4
шины (02, ч . . приведенные рас- ходы, р/ч: по простою транспорт- ных средств 0,1 0,082 0,08
п т • • • • по содержа- нию грузово- 8,7 3,9 3,1
го фронта 77 м 9,3 12,5 15,7
общие П s . . 18 16,4 18,8
Приоритет в обслуживании отдается авто-
машинам. Как показали расчеты, оптимальным
является оснащение грузового фронта тремя
кранами.
50.7. Технико-экономическая оценка про-
ектных решений. Технико-экономические пока-
затели эффективности проектов складов и ме-
ханизации погрузочно-разгрузочных работ
подразделяют на натуральные и стоимостные.
Важнейшими задачами комплексной механи-
зации являются повышение производительно-
сти труда и высвобождение рабочих от тяже-
лых и трудоемких работ, поэтому показатели
производительности труда и численности рабо-
чих — натуральные показатели — являются ос-
новными при оценке вариантов комплексной
механизации.
Основными показателями работы склада
являются годовой грузооборот склада Q
(т/год), одновременный запас хранения груза
на складе о (т, м3, шт.) и оборачиваемость
складского запаса груза в течение года Н.
Эти показатели связаны между собой за-
висимостью
Уровень механизации складских работ, ха-
рактеризующий степень совершенства техноло-
гии и методов выполнения погрузочно-разгру-
зочных и складских работ, определяется дву-
мя показателями:
степенью охвата рабочих механизирован-
ным трудом
т== 100Ям/Я,
25 Гельман А. С.
385
где общая чисяеяность работах, занятых на по
грузочно-разгрузочных и складских работах; 7?м —
численность рабочих, выполняющих работу механи-
зированным способом,
и уровнем механизации работ
I — Ю0Рм/Собщ>
где QM — суммарный объем грузовых работ, выпол-
ненный механизированным способом, тыс. т/год;
С?общ общий объем грузовых работ, тыс. т/год;
ОобЩ ~ От >
здесь т — коэффициент переработки груза, принима-
ют равным 2...6, при этом меньшее значение соответ-
ствует минимальному объему работ (поступление,
отправление), большее — полному объему работ (по-
ступление, складская переработка, отправление).
Грузооборот, приходящийся на одного ра-
бочего, тыс. т,
Расчетная годовая выработка одного ра-
бочего, тыс. т,
Р' — Фобщ/Р •
Для выбора более экономичного варианта
предлагаемые решения сравнивают по стои-
мостным показателям.
Годовые эксплуатационные расходы,
тыс. р.,
Э — • + Э2 -J- Э3 4“ *^4 4" Эъ -|- Эб -J- Э?,
где Э — сумма эксплуатационных расходов; Э\ — ос-
новная и дополнительная зарплата рабочих, занятых
на погрузочно-разгрузочных и складских работах;
Э2 — отчисления на амортизацию машин и оборудо-
вания; Э3 — расходы на текущий ремонт; — расхо-
ды на все виды энергии; Э5— расходы на смазочные
и обтирочные материалы; Эв — накладные расходы;
Эг — прочие расходы.
Эффективность использования оборудова-
ния, рабочей силы, прогрессивность применен-
ной технологии и объемнб-планировочных ре-
шений данного варианта проекта определяют-
ся себестоимостью переработки груза.
Себестоимость переработки 1 т груза, р.,
с^Э/Q.
Капитальные вложения по каждому вари-
анту рассматриваемого проекта, тыс. р.,
/С=/С14-К24-Кз,
где Я, — затраты на складское оборудование; Я2 —
затраты на погрузочно-разгрузочные машины; Яз —•
затраты на строительство зданий и сооружений
Удельные капиталовложения, р/т,
k = K/Q.
Приведенные расходы представляют собой
сумму текущих издержек (эксплуатационные
расходы) и единовременных затрат (капиталь-
ные вложения), приведенных к годовой раз-
мерности посредством нормативного коэффи-
циента экономической эффективности:
П = Э4-£К,
где Е — нормативный коэффициент эффективности
капитальных вложений (при проектировании объек-
тов складского хозяйства и механизации погрузочно-
разгрузочных работ £-=0,12, а для районов Крайнего
Севера и приравненных к ним местностей £—0,8, при
внедрении новой техники £—0,15).
Удельные приведенные затраты, р/т.
п = П/Q.
Решение о целесообразности реализации
варианта проектных решений принимают на
основе годового экономического эффекта, опре-
деляемого на годовой объем производства в
расчетном году. Определение годового эконо-
мического эффекта основывается на сопостав-
лении приведенных затрат по базовому и ре-
комендуемому вариантам.
Если в расчетах по сравниваемым вариан-
там капитальные вложения осуществляются в
разные сроки, то для сравнения вариантов сле-
дует привести приведенные затраты более
поздних лет к затратам базисного года по
формуле
кп= 1,08-^Ко
где Кп — затраты, приведенные к затратам базисно-
го года; Kt — затраты проектного года; t — период
времени приведения, годы.
При новом строительстве в качестве ба-
зового варианта принимают лучший по тех-
нико-экономическим показателям объект ана-
логичного назначения. ь
Годовой экономический эффект при новом
строительстве
— Лб—-Л,
где 77, 77б«— приведенные затраты по рекомендуемо-
му и базовому вариантам.
При разных грузооборотах в базовом и
проектном вариантах годовой экономический
эффект
•Эф = («б—
где Q •— годовой грузооборот проектного варианта,
тыс. т; п, пб — удельные приведенные затраты по
рекомендуемому и базовому вариантам, р/т.
Нормативный срок окупаемости капиталь-
ных вложений, равный обратной величине ко-
эффициента эффективности капитальных вло-
жений, для объектов складского хозяйства и
механизации погрузочно-разгрузочных работ
принимается 8,3 года, а для районов Крайнего
Севера и приравненных к ним местностей —
12,5 лет.
Срок окупаемости дополнительных капи-
тальных вложений
Т=(К-Кб)/(Эв-5).
где К, Кб капитальные вложения по рекомендуе*
мому и базовому вариантам, тыс. р.; Э, Эб — экс-
плуатационные расходы по рекомендуемому и базо-
вому вариантам, тыс. р.
При разных грузооборотах в базовом и
проектном вариантах срок окупаемости
7 = (к —кб)/(эб —э),
где к, Kg—удельные капиталовложения по проект-
ному и базовому вариантам, р/т; э, эб — себестои-
мость переработки 1 т груза по проектному и базо-
вому вариантам, р/т.
386
При реконструкции или расширении дейст-
вующего объекта годовой экономический
эффект
•Эф = Q(эб — э) + (Q — Q6) (эи—э) +
+ £(Q-Qe)
где Q6, Q — соответственно годовой грузооборот
объекта до и после реконструкции, тыс. т; эб, э,
эн — соответственно себестоимость переработки 1 т
груза на объекте до и после реконструкции и на но-
вом объекте, сооруженном для освоения прироста
годового грузооборота, р/т; к — удельные капиталь-
ные вложения на реконструкцию действующего объ-
екта, р/т; —удельные нормативные приведенные
капитальные вложения на новое строительство:
«н = «н(1+0.08Гн-Т)](
здесь кв — удельные капитальные вложения на
строительство нового объекта для прироста годового
грузооборота, р/т; Ти, Т- соответственно сроки но-
вого строительства и реконструкции действующего
объекта, Годы.
В случае остановки объекта на период ре-
конструкции годовой экономический эффект
должен быть уменьшен на величину
ДЭ = 0,08ДТ,
где Д — балансовая стоимость объекта до реконст*
рукции, тыс. р.; 7’—период реконструкции, годы.
Для вариантов, связанных с ликвидацией
действующих фондов, годовой экономический
эффект должен быть уменьшен на величину
ЛЭ = 0,05 (Д — Др),
где Др —сумма, полученная от реализации ликвиди-
руемый основных фондов, тыс. р.
Экономическая эффективность вариантов
механизации погрузочно-разгрузочных работ
определяется сопоставлением приведенных
расходов на новой и заменяемой технике.
В случае нового строительства за базовый ва-
риант следует принять лучший образец отече-
ственной и зарубежной техники.
При выборе варианта механизации погру-
зочно-разгрузочных работ в приведенные рас-
ходы включают расходы, связанные с простоем
транспортных средств:
77т — Ва,
где Пт — приведенные затраты на простой транс-
портных средств, тыс. p/год; В — Годовой простой
транспортных средств, тыс. ч; а — стоимость 1 ч
простоя транспортного средства, р.
В настоящей главе рассматриваются осо-
бенности определения эксплуатационных рас-
ходов при проектировании комплексной меха-
низации погрузочно-разгрузочных и складских
работ. Эксплуатационные расходы слагаются
из расходов, связанных с выплатой заработ-
ной платы обслуживающему персоналу, из рас-
ходов на текущий и средний ремонт механиз-
мов и на их амортизацию, а также из затрат
на электроэнергию, смазочные, горючие, обти-
рочные материалы и других затрат на содер-
жание механизмов.
Фонд заработной платы определяют на ос-
новании установленной численности персонала
в соответствии с режимом работы объекта, та-
рифных ставок и окладов категорий работаю-
щих, премий и доплат по районному и отрасле-
вому коэффициентам. Присвоение рабочим-
механизаторам, занятным на погрузочно-раз-
грузочных работах, тарифных разрядов
производится в соответствии с тарифно-квали-
фикационными характеристиками. Для оплаты
труда механизаторов, занятых на погрузочно-
разгрузочных работах, принята шестиразряд*
ная тарифная сетка;
разряды 1 2 3 4 5 6
тарифные коэф- фициенты 1 1,086 1,203 1,330 1,497 1,715
Для рабочих комплексной бригады преду-
сматривается четырехклассная квалификаци-
онная сетка:
классы / 2 3 4
тарифные коэффици- енты 1.2 1,15 1.1 1
Тарифные ставки механизатора 1-го разря-
да (табл. 50.13) и рабочего комплексной
бригады 4-го класса (табл. 50.14) определяют
уровень заработной платы рабочего, выполня-
ющего простейшие работы.
60.13. Тарифные ставки механизаторов
Характеристика работ
Часовые тарифные
ставки 1-го разряда,
коп.
На работах с нормальными
условиями труда:
повременщики ... * 41,8
сдельщики .... 44,7
На работах с тяжелыми и
вредными условиями труда:
повременщики .... 47.|
сдельщики . . • • •
50.14. Тарифные ставки рабочих комплексных бригад
Часовые 'тарифные
ставки 4-го класса.
Характеристика работ коп..
сдельщи- повремен-
ное щиков
Погрузка и разгрузка в горячем
состоянии металла, агломерата
и шлака; погрузка и разгрузка
руды, пека, угольного брикета,
креозота, подовой и анодной
массы, грузов, имеющих массу
места свыше 50 кг, вредных для
здоровья и смерзающихся . гру-
зов ... . . 83,5 78
Погрузка и разгрузка осталь-
ных грузов ..........74,2 69,3
Тарифные ставки рабочих-механизаторов и
рабочих комплексной бригады других разрядов
25*
387
я классов определяют умножением тарифной
ставки на установленные соответствующие та-
рифные коэффициенты.
Размер расходов на заработную плату
грузчиков определяется по часовым тарифным
ставкам в зависимости от условия работ и пе-
рерабатываемого груза (табл. 50.15).
50.15. Тарифные ставки грузчиков
Часовые тарифные
ставки, коп.,
Характеристика работы сдельщи.
иовремен'
кок щиков
При погрузке и разгрузке в
горячем состоянии металла, аг-
ломерата и шлака; при погруз-
ке и выгрузке руды, пека,
угольного брикета, креозота,
подовой и анодной массы, асбе-
ста цемента; при погрузке и
разгрузке грузов с массой мес-
та свыше 50 кг, смерзшихся и
вредных для здоровья грузов в
суда и на самолеты; при по-
грузке и разгрузке железнодо-
рожных вагонов на предприяти-
ях черной металлургии . . 74,2 69,3
При погрузке и разгрузке смерз"
шихся грузов: грузов с массой
места свыше 50 кг и ьредных
для здоровья грузов; при по-
грузке и разгрузке остальных
грузов в суда и на самолеты . 67 62,7
При погрузке и разгрузке ос-
тальных грузов; на внутрисклад-
ской переработке грузов с мас-
сой места свыше 50 кг и вред-
ных для здоровья грузов . . 59,6 55,7
На внутрискладской переработ-
ке остальных грузов; на рабо-
тах, не связанных непосредст-
венно с погрузочно-разгруздч-
ными работами (переноска,
перекладка. перевеска, тари-
ровка. упаковка, разравнивание
и др.)................. 53.9 50,3
В расчетах заработной платы производст-
венных рабочих на погрузочно-разгрузочных
работах следует принимать следующий размер
премиальных начислений: за выполнение брига-
дой задания по объему грузопереработки при
условии содержания механизмов в исправном
состоянии, обеспечения сохранности грузов и
тары при повременно-премиальной и сдельно-
премиальной системах оплаты труда соответ-
ственно 30 и 25 % зарплаты, рассчитанной по
тарифным ставкам. Тарифные ставки рабочим,
занятым на погрузочно-разгрузочных работах,
установлены для условий центральных районов
страны.
При расчете заработной платы производст-
венных рабочих конкретного объекта заработ-
ная плата умножается на районный и отрас-
левой коэффициенты. При определении годовой
заработной платы производственных рабочих
по часовым тарифным ставкам она умножает-
ся на годовой фонд рабочего времени, опре-
деляемого в проекте. При отсутствии данных
годовой фонд рабочего времени следует при-
нять равным 2 тыс. ч.
Заработная плата руководящего и подсоб-
ного персонала определяется по должностным
окладам в зависимости от группы (класса)
оплаты труда, присвоенной предприятию, и по
утвержденной схеме должностных окладов.
При отсутствии данных о должностных окла-
дах руководящего и подсобного персонала раз-
мер заработной платы с премией можно опре-
делять по укрупненным показателям (табл.
50.16).
50.16. Фонд заработной платы административно-
хозяйственного персонала
Основная и дополни-
Категория персонала тельная заработная
плата 1 чел., р/год
ИТР.............................. 2000
Служащие ......... 1600
МОП.............................. 1000
В составе затрат на энергетические ресур-
сы учитывают стоимость расходуемых в тече-
ние года электроэнергии, твердого и жидкого
топлива, сжатого воздуха, пара и воды. При
определении денежных затрат на энергетиче-
ские ресурсы стоимость единицы необходимо
принимать для конкретного объекта по дан-
ным заказчика. При отсутствии этих данных
цены на энергетические ресурсы можно прини-
мать по табл. 50.17.
50.17. Стоимость единицы энергетических ресурсов, р.
Электроэнергия:
основная, кВ-А .........................36
дополнительная, тыс. кВт-ч ....... 10
Бензин, т.................................158
Дизельное топливо, т . .66
Мазут, т................................. 33
Природный газ, тыс м3.................... 28
Вода технологическая, тыс. м3 . ...... 11
Пар технологический, Гкал .................12
Воздух сжатый, тыс. м3.................... 6
Угли,
антрацит, концентрат................... . 38
каменный.............................. 32
бурый...................................14
Стоимость единицы энергетических ресур-
сов дана для условий I территориального
района. При определении затрат для конкрет-
ного объекта необходимо применять поправоч-
ный коэффициент на район эксплуатации.
Затраты на смазочные и обтирочные мате-
риалы ввиду незначительной их величины в
составе эксплуатационных расходов определя-
ют по оборудованию: с электрическими приво-
дами — 10 % стоимости электроэнергии, с теп-
ловыми двигателями — 5 % стоимости расходу-
емого горючего.
В основу расчета амортизационных отчис-
лений принимают сводную смету капитальных
затрат, составленную для объекта проектиро-
вания. Расчет амортизационных отчислений на
здания и сооружения ведут по сметной стои-
мости зданий и сооружений, включая строи-
тельную часть со всеми видами обслуживаю-
щих устройств, отопления, водопровода, кана-
лизации, вентиляции и освещения. При опре-
делении стоимости зданий и сооружений на
предпроектных стадиях стоимость строительно-
монтажных работ, определенную по типовым
проектам, следует откорректировать с помо-
388
щью поправочного районного коэффициента.
Проценты амортизационных отчислений
представлены в инструкции «Нормы аморти-
зационных отчислений по основным фондам
народного хозяйства СССР и положение о по-
рядке планирования, начисления и использо-
вания амортизационных отчислений в народ-
ном хозяйстве» (М., Экономика, 1974).
Затраты на текущий рёмонт оборудования
принимаются в размере 35 % амортизацион-
ных отчислений. Расходы на текущий ремонт
для зданий и сооружений принимают в разме-
ре 1,5 % сметной стоимости.
Накладные расходы принимают в размере
54 % основной и дополнительной зарплаты
производственных рабочих. В случае, когда
зарплата административно-хозяйственного пер-
сонала отдельно учитывается в смете эксплуа-
тационных расходов, накладные расходы при-
нимают в размере 25 % основной и дополни-
тельной зарплаты производственных рабочих.
В прочие расходы входят затраты, не уч-
тенные отдельными статьями затрат, перечис-
ленных выше (например, расходы на центра-
лизованное отопление, водоснабжение, аренду
оборудования и т. п.).
Технико-экономические показатели проекта
представляются по соответствующей форме
(табл. 50.18).
50.18. Сводные технико-экономические показатели
Величина
показателя
Показатель
по
про-
екту
по
ана-
логу
Годовой грузооборот, тыс. т
Годовой объем грузопере-
работки, тыс. т
Коэффициент грузоперера-
ботки
Вместимость склада, т
Капитальные вложения,
тыс. р.
Годовые эксплуатационные
расходы, тыс. р.
Приведенные расходы,
тыс. р.
Штат работающих, чел.
Производительность труда
производственного персона-
ла, тыс. т/чел.
Уровень механизации, %
Степень механизации, %
Себестоимость грузоперера-
ботки, р/т
Удельные капвложения, р/т
Годовой экономический эф-
фект, тыс. р. .
Срок окупаемости капитало-
вложений, лет
ГЛАВА 51. НОРМАТИВЫ,
ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ
ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ
51.1. Параметры складских зданий. При
проектировании складских зданий слеДует ру-
ководствоваться СНиП II-104-76 «Складские
здания и сооружения общего назначения». Зда-
ния должны быть по возможности одноэтаж-
ными, прямоугольной формы в плане. Проле-
ты принимают одинаковой ширины и высоты
и располагают параллельно. При необходимо-
сти допускается проектировать здания с про-
летами в двух взаимноперпендикулярных на-
правлениях, а также с пролетами разной ши-
рины и высоты, при этом перепады высот меж-
. ду пролетами одного направления многопро-
летных зданий должны быть более 1,2 м.
Конструктивные элементы складских
зданий:
колонны и обрамления проемов — в местах ин-
тенсивного движения напольного транспорта долж-
ны быть защищены от механических повреждений
неметаллическими материалами;
ворота и двери — типовые распашные, раздвиж-
ные или шторные. Для эвакуации людей допускает-
ся предусматривать в распашных и раздвижных во-
ротах для автомобильного транспорта калитки (без
порога и с порогом высотой не более 0,1 м) с откры-
ванием по направлению выхода из здания. Запреща-
ется использовать в качестве, эвакуационных выходов
ворота для подвижного состава. Механизмы откры-
вания и закрывания ворот должны быть оборудованы
электрическим или пневматическим приводом. Раз-
меры ворот в свету для пропуска железнодорожного
подвижного состава нормальной колеи принимают в
соответствии с ГОСТ 9238—73*. Размеры ворот в све-
ту для пропуска безрельсового транспорта должны
превышать габарит груженого транспортного средст-
ва по высоте на 0,2 м и по ширине на 0,6 м;
ввод железнодорожных путей предусматривают
по требованиям технологии. Запрещен въезд локомо-
тивов всех типов в складские помещения категорий
А, Б и Е, а паровозов и тепловозов — также и в
склады категории Вив помещения с открытыми
сгораемыми конструкциями покрытий и перекрытий;
грузовые платформы (рампы) — закрытые, с на-
весом или открытые проектируют исходя из требо-
ваний технологии хранения грузов и защиты их от
атмосферных воздействий. Длина грузовых платформ
определяется расчетом и зависит от вместимости
склада и грузооборота. Навес над железнодорожны-
ми платформами должен на 0,5 м перекрывать ось
пути, а навес над автомобильными платформами
должен быть на 1,5 м шире платформы. Для желез-
подорожного подвижного состава грузовые Платфор-
мы проектируют в соответствии с ГОСТ 9238—73*.
Поперечный уклон пола принимают равным 1 %о-
Высота грузовых платформ для автомобильных
средств доставки и железнодорожных платформ со
стороны подъезда автомобилей должна быть на 1,2 м
выше уровня проезжей части дороги или погрузочно-
разгрузочной площадки. Для автомобильных средств
доставки допускается проектировать платформы на
0,2 м выше уровня поверхности проезжей части до-
роги или погрузочно-разгрузочной площадки. Ширина
грузовых платформ принимается в соответствии с
требованиями технологии и назначается кратной
1,5 м;
пандус — закрытый (в здании) с углом наклона
не более 16 %о. открытый (снаружи здания) с углом
наклона не более 10 %о- Ширина пандуса для проезда
напольных транспортных средств должна быть на
0,6 м больше максимальной ширины гружёного тран-
спортного средства.
51.2. Расчетные нагрузки и коэффициент
использования площади склада. Конструкции
и материалы оснований й покрытий полов
складских зданий назначают с учетом на-
грузок от складируемых грузов, вида и интен-
сивности механических воздействий напольно-
го транспорта в соответствии со СНиП
П-В.8-71 «Полы. Нормы проектирования»
(табл. 51-1—51.3).
51.3. Ширина внутрискладских проездов и
проходов (табл. 51.4).
389
Б1.1. Нормативные нагрузки на площадь складирования
Материал Вид упа- ковки Способ хранения Нагрузка на 1 м2 площа- ди складиро- вания при высоте ук- ладки 1 м, кПа Рекомендуе- мая высота укладки электропо- грузчикамм, м Рекомендуе- мые условия хранения
Химикаты, масла, краски
Аммиак Бу Штабель 1.5 2 О
Стеллаж 1.6 2,5 О
Ацетон, спирт Б Штабель 4,8 2 н
Стеллаж 4 3,5 н
Белила:
густотертые Ф, б » 5,9 5,5 н
Штабель 7,6 4 н
масленные Ф, ба > 6 5,5 о
цинковые М, ба Стеллаж 4,6 5,5 о
Штабель 6 4 о
Бура техническая М Стеллаж 8 6.5** о
Воск куском Б Штабель 3,3 4 н
Гекса м ети л ен д и а ф ин Б Стеллаж 4 6,5* о
Штабель 5,6 4 о
Гипосульфит натрия М Стеллаж 7,8 6,5*** о
Глет свинцовый Ба 8,8 5,5 о
Глицерин Б Штабель 7 4 о
Бу Стеллаж 2,5 2 о
Графит порошковый М Штабель 7,7 4 н
Стеллаж 7 6,5** н
Грунт Б Штабель 6,5 4 н
Дибутилфталат Б » 6.2 4 н
Кальций хлористый Б Стеллаж 8,4 6,5*** о
Канифоль Б Штабель 6 4 н
Кислота:
азотная Бу Стеллаж 1.1 2,5 н
> 1.6 2 н
соляная Бу » 1,05 2,5 н
> 1.3 2 н
щавелевая Ба > 5,3 6,5*** о
Клей резиновый Ф > 2,3 5,5 о
Красители сухие М > 2,8 5,5 о
Краски:
густотертые Ф, б 5 5,5 н
масляные Ф, б 6 5,5 о
сухие Б » 3 5,5 о
Купорос медный Б Штабель 5,8 4 о
Стеллаж 3,3 6,5** о
Лак:
бакелитовый Ф, м » 2,9 3,5 о
битумный Б > 4 3,5 о
Штабель 4.4 2 о
каменноугольный Б Стеллаж 5,5 3.5 н
спиртовой Б, ф Штабель 3,5 2 н
Стеллаж 2,3 3,5 н
Ликоподий, крахмал М Штабель 6 4 о
Масла, смазки Б Стеллаж 2,7 6,5 о
Масла:
растительные Б Штабель 4 4 о
смазочные Б » 5,3 4 о
трансформаторные Б > 5 4 о
Мыло хозяйственное Я > 8 4 н
Стеллаж 6,5 6,5*** о
Натрий кремнефтористый Б » 2,6 6.5*** о
Нашатырь Б Штабель 4,7 4 о
М Стеллаж 5 6,5*** о
Нигрозин Ба » 3.6 6,5*** о
Нитролаки, нитроэмали Ф. б > 3,6 3,5 н
Штабель 4,6 2 н
Нитроэмаль Бан Стеллаж 6,8 3.5 н
Охра сухая М > 2,8 5,5 о
М, ба Штабель 4 4 о
Парафин, стеарин М > 4,5 • 4 н
Паста шлифовальная Ф Стеллаж 2,9 5,5 н
Пемза М Штабель 3,5 4 о
Перекись водорода Бу Стеллаж - 1.4 2 о
Пигменты Ба 2,2 3,5 о
Поташ М 6,2 6,5»** о
Растворителв Б 8,8 3,5 н
Сажа М Штабель 2,6 1 о
Селитра М Стеллаж 5,3 5,5 н
Сера молотая М » 3,8 5,5 н
Селикатель М > 5 6.5*»* о
Скипидар Бу > 1,8 2 н
Смазки консистентные Б Штабель 5.5 4 о
Смолы Б » 5 4 о
Сода:
кальцинированная М Стеллаж 9,8 6,5»** о
каустическая Ба » 5,3 6,5* н
Штабель 6 4 н
Соль мажеф Я, м Стеллаж 4.9 6,5*** о
Составы полирующие Ф > 3 5,5 о
Стекло жидкое Б Штабель 6 4 о
390
Продолжение табл. 51.1
—— Нагрузка на Рекомендуе-
Материал Вид упа- ковки - Способ хранения 1 м2 площади складирова- ния при вы- мая высота укладки электропо- Рекомендуе- мые условия хранения
соте укладки грузчиками,
1 м, кПа м
Сульфат натрия М, б. ф Стеллаж 9,8 3,6 6,5* 6,5** О О
Сульфит натрия Сульфофрезол Сурик желтый Б М, б Ба Штабель Стеллаж Штабель 5 5,2 6 4 5.5 4 О о о
Сурик свинцовый Сыпучие (мел, тальк) Тринатрийфосфат Ба М М Стеллаж Штабель Стеллаж 5,8 4,3 5 1,2 5,5 4 6,5**’ 6,5 о о о о
Угли активированные Флюс Хлорная известь Цинк фосфорнокислый Шеллак Шпатлевка М Б Бан Б Бан Штабель Стеллаж Штабель Стеллаж Штабель 1,7 4,5 5 6 4,5 5 6,5*** 4 6.5*** 2 - 5,5 4 о н о н н н
Электролит: калиевый Бу Стеллаж Штабель 1,22 1,52 2,5 2 о о
натриевый Бу Стеллаж Штабель 1,05 1,3 2,5 2 о о
Эмали масляные Эмульсол Эфир Б, ф, бан Б Б Стеллаж Штабель Стеллаж 5 6 20 5,5 4 3,5 о о о
Резинотехнические и асбестовые изделия
Автопокрышки — Стеллаж Штабель 1,05 1,14 6,5*** 4 о о
Асбестоткань Р Стеллаж 2 О 6,5*** 6,5*** 6,5*** о о
Бумага асбестовая Р О 4,1 1,6 2,4 3,9 4 о
Дорожки, ковры, маты Р 6 5*** о
Изделия резиновые Изолента Картон асбестовый К П я » » Штабель б>** 6,5 4,5 о о о
Лента: конвейерная Бух Стеллаж 10 8 3 6.5 о о
ободная тормозная Бух » Штабель 1,4 2,3 3,4 6,5 6,5 4 о о о
Набивка Бух Стеллаж 2,5 6,5 о
Нить, шнур асбестовые Бух » Штабель 1,5 2,2 6,5 4,5 о о
Палки эбонитовые Паронит Паронит-пластина Я Стеллаж 2,2 11,7 2,3 6,5*** 6,5** 6,5** о о о
Пластина: фриванитовая эбонитовая Я » 2,4 4,4 6,5** 6,5** о о
Штабель 5,4 4,5 и
Пробки резиновые Я Стеллаж 3,2 6,5*** о
Резина: листовая прессованная Р , П » Стеллаж 3,8 3,2 6,5*** 6,5*** о о
Ремни: нарезные плоские приводные Рукава Бух Бух СВ Бух Св Штабель Стеллаж » » 5 2.1 0,9 2 4,8 6,5*** 6,5*** 6,5*** 6,5*** 6,5*** о о о о о
Рукава напорные М КР » ' 1,3 2,2 6,5*** 6,5*** о о
Сшивка сыромятная Св > 2 6,5*** о
Трубки: вакуумные Бух Штабель 0.2 4.5 4 о о
резиновые Бух Стеллаж 1,1 0,7 * 6,5*** о
Электротехнические, изоляционные изделия и материалы
Арматура осветительная К, я Штабель 1,1 6,5*** О
Бумага кабельная Р 4,4 4,5 О
Гетинакс — 6.5 4,5 О
Изделия электроустановочные К, я Стеллаж 1,4 6,5*** о
Изоляторы К, я > 6,6 6,5*** о
Кабель Бух Штабель 8 3 о
Кабель силовой Бух, я Стеллаж 5 6,5*** о
Каучук Кип Штабель 4,7 3 о
Лакоткань Я Стеллаж 1,2 6,5*** о
Штабель 2 4 £
Лампы К Стеллаж 1.3 6,5*** о
Продолжение табл. 81.1
Материал Вид упа- ковки Способ хранения Нагрузка на 1 м2 площади складирова- ния при вы- соте укладки 1 м, кПа Рекомендуе- мая высота укладки электропо- грузчиками, м Рекомендуе- мые условия хранения
Лента: нейритовая Р Стеллаж Штабель 6,4 12 6,5*** 4,5 О О
полихлорвиниловая М 51 Стеллаж 3,9 6,4 6,5*** 6,5*** О О
полиэтиленовая Бух р > 3.1 2 6,5*** 6,5*** О О
прорезиненная 2,4 3.1 6,5*** О
Материалы электроизоляционные а 6.5*** О
Миканит Мнпора р Штабель 0,17 4,3 4 3 О О
Перфоль Пластикат Р Стеллаж 2.7 6.3 6.5*** 6,5*** О О
Пластины распорные V У 0.9 ( 13 6.5*** О
Пленка триацетатная х\ р 6.5*** О
Полистирол г 1/ 2 6.5** о
Приборы XX
Провод: гибкий обмоточные Бух Бух Бух, ба а Штабель Стеллаж 7.5 3,7 3,1 4.5 6,5*** 6.5*** о о о
установочные 2,8 6.5*** о
Слюдинит Z1 М 1 6,5*** о
Смолы твердые м 1,5 6,5*** о
Сополимер Стекло органическое Стекломиклинит Я м D Штабель Стеллаж 4,5 2,8 4,6 1.5 2,5 4 6,5* 6,5* о о о
Стеклополотно г* а 6,5* о
Ткань резиновая 7* Штабель 4 о
Шнур асбестовый Я Стеллаж 1.3 1.7 6,9 6,5 6,5 4,5 о о
Электрошкафы Элрктполит я Штабель о
Инструмент, абразивы, подшипники
Бруски шлифовальные я Штабель Стеллаж 7,5 4,8 4,5 6.5*** О О
Бумага шлифовальная м Штабель 3 4 6,5*** 4,5 О о
Измерительный к Стеллаж 2 1 6,5*** 6,5*** о о
Пневматический я. к > 2,9 3.9 5.3 7.6 6,5*** 6.5*** 6,5*’* 6.5*** о о
Прочий слесарный Я > о
Режущий Я. к Штабель о
Электрический К. я Стеллаж Штабель 2.3 3,8 6.5*** 6,5*** о о
Круги шлифовальные Стеллаж 5,4 7,4 6,5*** 6,5*** о о
Паста шлифовальная Паи Q 6.8 6.5*** о
Подшипники Штабель 11.1 4,5 о
Шлифпорошки М. п Стеллаж 4.8 6.5*** о
Разные изделия
Арматура: запорная Я Штабель 11,3 8.1 4,5 4,5 н н
стальная — Стеллаж Штабель 5 7,5 6,5*** 4,5 н н
Бумага: писчая П. Р Стеллаж Штабель 1,8 2,4 6,5*** 4.5 о о
р 6,1 4,2 о
разная Стеллаж 3.9 6.5*** о
Гидроаппаратура я Стеллаж 2.5 2.2 6.5*** 6,5*** о о
Изделия текстильные 1.7 6,5*** о
Кожа и изделия
Материалы: Св 1.2 6.5*** о
пеньковые 6 6.5*** о
скобяные П 2 6,5*** о
хозяйственные Штабель 1,8 о
Набивки изоляционные — Стеллаж 1.8 0,9 7 6.5*** 6,5*** • о о
Оборудование и посуда —— Штабель 3 н
Предметы сантехники Стеллаж . 4.8 6.5*** н
Приборы: 4,4 2,3 1.2 6,5*** о
контрольно-измерительные к 6.5*** о
оптические 6.5*** о
Принадлежности канцелярские
Рукава: Ся 6.2 6.5*** н
металлические VjD 2,9 6,5*** н
герметичные С» 4.8 6.5*** н
негерметичные 1.3 6.5*** о
Спецодежда / л
392
Продолжение табл. 51.1
Материал Вид упа- ковки Способ хранения Нагрузка на 1 м2 площади складирова- ния при вы- соте укладки 1 м, кПа Рекомендуе- мая высота укладки электропо- грузчиками, м Рекомендуе- мые условия хранения
Фитинги — Стеллаж Штабель 5,5 6,8 6,5*** 4,5 О О
Я ' Стеллаж 3,9 6,5*** О
Я Штабель 5 4,5 о
Цепи Части металлических труб крупные Стеллаж Штабель 7,8 6,5 9 6,5*** 6,5*** 4,5 н н н
То же, мелкие 4 — Стеллаж 8,5 6,5*** н
Оборудование и запасные части, метизы
Бачок сливной • Я Штабель Стеллаж 1.3 0,8 4,_4 5,6*** Н н
Ванны: стальные чугунные Вентиляторы П П Штабель Стеллаж Штабель 5 5,2 1,1 1,2 4,4 5,4 6,5*** н н ' н н
Гвозди Я Стеллаж 6,8 5,6*** н
Готовые изделия Т > 10 4,5* о
Штабель 8 4,5 о
Домкраты Я » 7,5 5,4 4,5 4,5 о о
Изделия металлические я Стеллаж 12 6.5*** о
Штабель 15 4,5 о
т Стеллаж 10 6,5*** о
12 6,5*** о
— Штабель 12,5 4,5 о
Изол 3,8 5* о
Калориферы т » 3,7 5,6 6,5** 6,5*** н н
Штабель 2,5 н
Кант смоляной Бух Стеллаж 1 5,6*** н
Катоды медные Т 18 4,5* о
Колонки водогрейные О > 0,6 5,6** н
Кошма строительная Лента: Св » 1 5,6*** 4.5** н
алюминиевая Бун 7 о
медная Бун > 20,5 4,5 о
Линолеум — Штабель 3 5,4* о
Мастика строительная ф Стеллаж 2,3 5,6** о
Метизы я Штабель 13 4,5*** о
Стеллаж 10 4,5*** о
Мойка стальная о Штабель 1,2 4,9 н
Стеллаж 1,1 5,6*** н
Насосы я 5,4 6,5*** о
а Штабель 7,4 4,5 о
Нормали я Стеллаж 18,5 4,5*** о
Штабель 21,5 4,5 о
Оборудование: 2,6 6,5***
противопожарное я Стеллаж о
— Штабель 2 о
сварочное я Стеллаж 5,6 6,5*** н
“* Штабель 21,2 н
строительное » 2,6 3 н
Олово в прутках т Стеллаж 20 4,5* о
Пергамин р Штабель 4,8 5* 4,9 5,6*** н
Писсуары настенные о Стеллаж 0,7 0,6 н н
Плитка: 5,6***'
керамическая я - > 11 н
облицовочная я Штабель Стеллаж 9,5 6,5 5,2* 5,6*** н н
ПХВ п 6,1 5,6*** о
Плиты газовые — > 1 6,5** н
Проволока: медная, латунная — 13 4.5* о о
алюминиевая Бун > 3,5 4,5*
/ Припой Бун Стеллаж , 50 4,5* о 14
Радиаторы отопительные —— Штабель 7,5 4,4 14
Раковины металлические — Стеллаж 0,6 5,6*** IT
•— Штабель 5,4 5* о
Рубероид р 5,2 5* н
Скобы я Стеллаж 6,9 5,6*** н
Сплав твердый я 28 4,5** о
Стеклоблоки Стекло: Штабель 3,9 4.8* 2.9* н
витринное я Стеллаж 1,6 н
оконное я Штабель 3 5* н
Стеклопластик — 6,2 3.8* н
Толь р 4,8 5* н
Тормоза и редукторы я Стеллаж 11 6,5*** о
303
Продолжение табл. 51.1
Материалы Вид упа- ковки Способ хранения Нагрузка на 1 м2 пло- щади скла- дирования при высоте укладки 1 м, кПа Рекомендуе- мая высота укладки электропо- грузчиками, м Рекомендуе- мые условия хранения
Трубы: керамические чугунные Умывальники Унитазы Части запасные: к гаражному оборудованию к компрессорам к насосам к подъемно-транспортному обо- рудованию к швейным машинам Чаши «Генуя» Шлифмашины, краскопульты Электродвигатели Литье: мелкое среднее из меди из алюминия Поковки и штамповки: мелкие средние Принятые обозначения: Бу — бутылки; Б — бочки; Ф — фляги; Ба — барабаны; М — мешки; Я — ящики; О — отапливаемый склад; Н—неотаг О О Я К, я Я Я К, я О Т Т т т т т Бан Р К п Бух Св ишваемый < Стеллаж Штабель Стеллаж Штабель Стеллаж Штабель Стеллаж » Штабель Стеллаж » Стеллаж Штабель Литье и поковки Стеллаж Штабель Стеллаж Штабель Стеллаж Штабель Стеллаж Штабель Стеллаж Штабель Стеллаж Штабель — • банки; — рулоны; — коробки; — пачки; — бухты; — связки; склад. 3,9 4,3 0,6 0,6 1.5 1.3 4,8 0,7 2 1,5 7.7 5,5 3,3 3,3 1.2 3,2 4,5 5,2 8.5 15 7 11 9,5 16,5 15 3 4,5 10,5 15,5 12 18 1.7* 5* 5,1 5,6*** 4,6 5,6*** 4,5 6,5*** 6.5*** 6.5*** 4.5 6,5*** 6,5*** 6,5*** 5.6*** 6,5*** 6,5*** 4,5 4.5** 4 4,5** 4 4,5** 4 4 4,5** 4 4,5** 4 4,5** 4 Кр — круги; Ки — кипы; Т — тара сп О — оореше' Бун — бунты; «—» — без упа Н Н Н Н Н Н О О О О О О О О Н Н ’ О о о о о о о о о о о о о о о ециальная; гки; ковки;
крана-штабелера мостового, управляемого с пола.
пола и из кабины, высота укладки груза до 10 м.
пола и из кабины, высота укладки груза до 8,8 м, а
* Та же высота укладки груза рекомендуется для
Для крана-штабелера мостового, управляемого с
*♦♦ Для крана-штабелера мостового, управляемого с
для крана-штабелера стеллажного — до 8,2 м.
51.2. Нормативные нагрузки на 1 м2 площади
складирования при высоте укладки 1 м в целом по
специализированному складу, кПа
Склад Хранение
стеллажное штабельное смешанное
Сантехнического оборудова- ния Асбестовых изделий Автомашин I Резинотехнических изделий Нитропродукции (в таре) Кислот (в таре) Лакокрасочной продукции (в таре) Пластмасс Электротехнических изделий Карбида кальция Абразивов Подшипников Основной химии Метизов Бумаги Инструмента Запчастей 3,1 3 10,5 4,1 4 1,08 3.7 3,3 4,4 6,8 6,9 8,3 5 5.5 6,1 4,6 4 1.14 5,7 4 1.5 2,3 7,1 7 6,3 10,1 5,4 8 6 6,3 7.5 5 3,4 1,09 4,3 4 1.3 4,1 5,6 9 5,7 8,1 5,1 5.6 7.1
51.4. Требования противопожарной безо-
пасности.
При проектировании складов для хранения
огнеопасных и взрывоопасных веществ следу-
ет руководствоваться табл. 51.5 и 51.6, где
приведена классификация огнеопасных и взры-
воопасных веществ по совместимости хране-
ния.
Вещества, допускаемые к совместному
хранению (см. табл. 51.6), делят на группы:
I — взрывчатые вещества: нитроглицерин, дина-
мит, тетрил, тротил, аммониты, коллоксилин, тринит-»
рофенол (цикриновая кислота), нитрогуанидин, азид
натрия, азид калия и др.;
II — взрывоопасные вещества: динитротолуол,
динитронафталин, перекись бензоила, никроминовая
кислота, эфиры азотной кислоты, селитра аммиачная,
этиловый эфир и др.;
III — вещества, способные образовать взрывча*
тые смеси с органическими продуктами: азотнокис-
лые калий, кальций и натрий, перхлорад калия, бер-
толетова солв; хромовый ангидрид, 30 %-ная пере-
кись водорода, калий и аммоний надсернокислые,
перекись .натрия, калия и бария, азотнокислый ба-
рий;
IV — сжатые и сжиженные газы:
а) горючие и взрывоопасные газы: ацетилен; во-
дород, блаугаз, метан, аммиак, сероводород, хлорме-
395
51.3. Нормативные коэффициенты использования площади склада с различным оборудованием
Склад Электропогрузчик фронтальный Электропогрузчик с поворотно-выдвижными вилами Кран- штабелер подвесного и опорного типов Кран-штабелер стеллажный
Пролет, м с кабиной автоматичес- кий
12 18 1 24 12 18 24
Строительных мате- риалов 0,33. . .0,41 0,27. . .0,33 л 0,33 . .0,41 0,38. . .0,41 0,35 . . .0,38 0,38. . .0,41 0,34 0,46 0,4
Сантехнического обо- рудования Р,35 . .0,41 0,33. . .0,35 0,33 . .0.41 0,38. . .0,41 0,35 . . .0,38 0,38. . .0,41 0,35 0,42 0,38
Асбестовых изделий 0,31 . .0,33 0,27 . . .0.3 0,31 . .0,33 0,31 . . .0,33 0,31 . . .0,39 0,31 . . .0,33 0,31 0,42 0,35
Автошин 0,31 . .0,32 0.27. . .0,3 0,31 . .0,32 0,35. . .0,38 0,31 . . .0,35 0,35 . . • 0,38 0,36 — —
Микропродукции (в таре) 0,25 . .0,3 0,25 . . .0,28 0,25 . .0,3 — — — — — —
Кислот (в таре) 0,31 . .0,33 0,27. . .0,33 0,31 . .0,33 — — — — — —
Лакокрасочной про- дукции (в таре) • 0,23 . .0,24 0,21 . . .0,23 0,23 . .0,24 0,31 . . .0,33 0,33 . . .0,36 0,35 . . .0,38 0,32 0,37 0,35
Пластмасс 0.25 . , . .0,28 0,28 0,28 — — — 0,31 0,42 0,35
Электротехничес- ких изделий 0,25 . . .0,28 0,33 Г . .0,35 0,35 . , . .0,38 0,45. . .0,51 0,43. . .0,45 0,45 . . .0,51 0,3 0,43 0,35
Карбида кальция 0,39 . . .0,4 0.37. . .0,39 0,39 . . . .0,4 — — — — — —
Абразивов 0,23 . . .0,25 0,21 . . .0,23 0,23 . . . .0,25 0,35. . .0,38 0,31 . . .0,34 0,37 . . .0,4 0,39 0.43 0.4
Автом атизирован- ный для инструмента — — — — — — — — 0,5
Подшипников и ин- струмента 0,25 . . .0,29 0,23. . .0.25 0,33. . .0,41 0,36. . .0,4 0,35 . . .0,38 0,38. . .0,41 0,34 0,35 0,34
Основной химии 0,33 . . .0,35 0,27 . . .0,33 0.33. . .0,35 0,35. . .0,37 0,33 . . .0,35 0,35. . .0,37 0,39 0,39 0,4
Метизов 0,3 . . .0,32 0,29. . .0,3 0,3 . . .0,32 0.32 . . .0,35 0,3. . .0,32 0,32. . .0,35 0,36 0,42 0,39
Бумаги 0,5 . . .0.55 0.45 . . .0.5 0,5 . . .0,55 0,55. . .0,57 0,53 . . .0,55 0,55. . .0,57 — — —
Мелкого и среднего литья и поковок 0,25 . . .0,3 — — — — — 0,3. . .0,4 — —
Изделий смежных производств 0.25 . . .0,3 — — — — — 0,3. . .0,4 — —
Резинотехнических изделий 0,33. . .0. 41 0,27 . . .0.33 0,33. . .0,41 0,38. . .0,41 0,35 . . .0,38 0,38. . .0,41 0,31 0,43 0,4
Запчастей 0,29 . . .0,33 1 0,27. . .0.31 0.3 . . .0,32 0,33. . .0,36 0,32 . . .0,34 0,35 . . .0,37 0,36 0,42 0,39
Примечание, При технико-экономическом обосновании допускается проектирование склада с шириной пролета 30 и 36 м.
51.4. Рекомендуемая ширина проездов и проходов
для электрического напольного транспорта и
автопогрузчиков
Оборудование Ширина проездов, пересекающихся под углом 90°, м Ширина проезда между стеллажами, штабелями, мм
без раз- ворота оборудо- вания (груза) с разво- ротом оборудо- вания (груза) на 90°
Эл ектропогр уз чики •
эп-юз 1800 3000
ЭП-201 2350 3800
ЭП-501 2780 — 4580
ЭП<05(4015М) 1700 — 2550
ЭП-0601 1650 2330
ЭП-0801 1700 2400
ЭП-1008 2350 1600 —ш
ЭП-1003 1720 —- 2530
ЭПВ-104 1780 —— 3040
ЕВ-631.45-2 1700 в— 2570
ЕВ-767-7 1700 — 3040
ЕВ-676.28-7 1700 3240
ЕВ-677 28,7 1700 — 3240
ЕВ-817 56 2200 1670 —
ЕВ-677-7 1700 — 3040
Электроштабелеры
'Э1П-185 2040 ’ 1400 м
ЕВ-351 . 1360 2360 —
ЕВ-661 1640 2610 —
Электротележки
ЭТМ 1870 1030 —
ЭТ-2040 2450 1400 —
ЕН-116. ЕН-136 1600 900 —
Автопогрузчики
АП-4022 2500 — —
АП-4043М 3150 — —
АП-4045ЛМ 3480 •— —
АП-4008 4620 — —
БВ2817.56 1664 —
БВ2705.6- — 3480
БВ2733 — — 4385
Тил, окись этилена, бутилен, бутан, пропан, диви
Нил и др.; ’
б) инертные и горючие газы: аргон, гелий неон,
азот, углекислый газ, сернистый ангидрид и др.;
в) газы, поддерживающие горение: кислород и
воздух, сжатый и сниженный;
. V — вещества, самовозгорающиеся при контакте
с воздухом или водой: металлические калий, натрий,
кальций, короид кальция, фосфористые кальций и
натрий, цинковая пыль, перекись натрия, алюминие-
вые пыль и пудра, никелевый катализатор типа Ре-
нея; фосфор белый и желтый, сера тонкораздроблен-
ная, нитрозосоединения ароматического ряда (нитро-
зофенол, йитрозодиметиланилин), пирофорные метал-
лические порошки и соединения (железо восстанов-
ленное и сернистое закислое) и др.;
VI — легковоспламеняющиеся и горючие веще-
ства:
а) жидкости: бензин, бензол, сероуглерод, аце-
тон, скипидар, толуол, ксилол, амилацетат, легкие
серые фракции нефти, лигроин, керосин; спирты эти-
ловый, метиловый, эфиры органических кислот; орга-
нические масла, гидрозингидрат и др.;
* б) твердые вещества: целлулоид, фосфор крас-
ный, нафталин и др.;
VII — вещества, способные вызвать воспламене-
ние: бром, азотная, серная и хлорсульфановая кис-
лоты, марганцевокислый калий;
VIII—легкогорючие вещества: хлопок, сера, са-
жа и др.
Совместное хранение веществ из разных
групп не допускается.
51.5. Категории складов по взрывной,
взрывопожарной и пожарной опасности
Склад * Категории скла- дов по взрывной, взрыво-й пожар- ной опасности Класс помещения по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасноетн ( для выбора электро- оборудования пс ПУЭ)
Жидкостей с температу- рой вспышки паров. °C: ниже 28 28...61 ‘ выше 61 Синтетического каучука Резинотехнических изде- лий Стройматериалов (за- крытый) Электротехнических из- делий и электрооборудо- вания Кабельной продукции Инструмента Шлифматериалов и аб- разивов Запчастей Подшипников КИП и средств автома- тики Комплектующих изде- лий, промоборудования и транспортных средств Продукции легкой про- мышленности Вспомогательных мате- риалов Карбида кальция Бумаги Цемента: без упаковки в бумажных мешках Материальный Кислот Щелочей А В В В В В в в в в в в в в в в А в д в в в в В-1а I, п * ' I, II II, Па II, Па II, Па II, Па II, Па II, Па II, Па II, Па II, Па II, Па II. Ца II, Па П, Па II, Па В-1а II, Па Пыльное II, На П, Па Химически активная среда То же
Примечание. При необходимости хранения по-
жаро- и взрывоопасных веществ, не перечисленных в
вышеуказанной таблице, вопрос об их совместном
хранении может быть решен после выяснения сте-
пени их пожаро- и взрывоопасности и по согласова-
нию с органами Госпожнадзора.
51.6. Помещения для совместного хранения веществ
Группа Характеристика помещения
I, II •Отдельно стоящие одноэтажные не- сгораемые склады
III Изолированные отделения несгораемых складских зданий; перекись водорода должна храниться в темном изолиро- ванном помещении
IVa Специальные склады и навес
IV6, IVb Изолированные помещения общих складских зданий или навес
V Изолированные отделения общих не- сгораемых складских зданий; фосфор хранят отдельно под водой
Via Специальные склады резервуарного и тарного хранения
VI6, VII, Изолированные несгораемые складские
VIII здания
РАЗДЕЛ XII
ПРИМЕНЕНИЕ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
ГЛАВА 52. АВТОМАТИЗАЦИЯ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ ОБЪЕКТОВ
ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
52.1. Общие положения. Автоматизация
проектирования объектов промышленного тран-
спорта повышает производительность труда
проектировщиков, сокращает сроки проектиро-
вания, способствует улучшению технико-эко-
номических показателей выпускаемых проек-
тов. Применение ЭВМ изменяет традиционную
технологию -проектирования, освобождает
проектировщиков от выполнения однообраз-
ных трудоемких расчетов, повышает культуру
проектирования. Наибольший эффект от при-
менения ЭВМ достигается при комплексном и
систематическом использовании ЭВМ в систе-
ме автоматизированного проектирования объ-
ектов промышленного транспорта.
Система автоматизированного проектиро-
вания объектов промышленного транспорта
(САПР ОПТ) — организационно-техническая
система, состоящая из комплекса средств авто-
матизации проектирования, взаимосвязайного
с подразделениями проектной организации.
Комплекс САПР ОПТ включает средства ме-
тодического, программного, технического, ин-
формационного и организационного обеспече-
ния. Взаимодействие подразделений проект-
ной организации с комплексом средств автома-
тизации проектирования осуществляется с по-
мощью средств технического обеспечения и
регламентируется средствами организационно-
го обеспечения.
Основу технического обеспечения САПР
ОПТ составляют ЭВМ единой серии младших
и средних моделей (ЕС-1022, ЕС-1033, ЕС-1035,
ЕС-1040, ЕС-1045) и автоматизированные ра-
бочие места проектировщика (АРМ) на базе
мини-ЭВМ (СМ-3, СМ-4). Эти ЭВМ имеют
широкую номенклатуру устройств ввода-выво-
да данных, включая графические, достаточные
для целей САПР быстродействие и объем опе-
ративной памяти.
Основная функция САПР ОПТ состоит в
осуществлении автоматизированного проекти-
рования -объектов промышленного транспорта
на всех или отдельных стадиях проектирова-
ния.
Достижение целей САПР ОПТ обеспечи-
вается:
систематизацией и совершенствованием процес-
сов проектирования на основе математических мето-
дов и средств вычислительной техники;
повышением качества управления проектирова-
нием;
применением эффективных математических моде-
лей;
использованием методов многовариаитиого про-
ектирования и оптимизации;
автоматизацией трудоемких и рутинных рас-
четов.
Функциональные подсистемы САПР ОПТ
включают технологические линий проектиро-
вания (ТЛП), пакеты прикладных программ
(ППП) и программные системы.
САПР ОПТ — развивающаяся система.
Текущий состав программных средств САПР
ОПТ отражен в аннотированных каталогах
алгоритмов и программ автоматизации проек-
тирования, а также в дополнениях к ним.
В каталоге приведены информация о назначе-
нии программного средства, на основе каких
нормативных документов оно разработано
(ГОСТ, СНиП, методика и т.п.), метод реше-
ния, состав исходных данных и получаемых
результатов. Более полные сведения о про-
граммах помещены в документах «Описание
применения» (составленных по ГОСТ 19.502—
78*), которые разрабатываются и хранятся в
подразделениях автоматизации проектирова-
ния.
Выполнение расчетов автоматизированно-
го проектирования в пакетном режиме произ-
водят по следующей схеме. Подразделение
автоматизации проектирования передает -з
проектное подразделение описание программы
и бланки исходных данных. В проектном под-
разделении изучают возможности программы,
область ее применения, ограничения и т. п.,
подбирают требуемые исходные данные для
расчета, которые вписывают в бланки исход-
ных данных. Заполненные бланки передают в
подразделение автоматизации проектирования.
В этом подразделении производят прием
задания на расчет, подготовку исходных дан-
ных на машинном носителе (перфорация),
выполняют расчет на ЭВМ. Затем расчеты
проверяют, оформляют и передают в проект-
ное подразделение. '
В проектном подразделении анализируют
результаты расчетов и используют их в проек-
те. Иногда подготавливают новый вариант рас-
чета. Для этого изменяют исходные данные и
выполняют в такой же последовательности
повторный расчет.
Для большинства применяемых програмхм
обычно изучать их описания не требуется, так
как бланки исходных данных содержат доста-
точные для их заполнения пояснения.
397
Продолжение табл. 52.1
52.1. Перечень программ автоматизации
проектирования промышленного транспорта
Шифр програм- мы Название расчета
Раздел А.
А02
А04
А05
А06
А07
А08
А09
Экономика и организация транспорта
Определение оптимального техническо-
го оснащения грузовых фронтов при
их индивидуальном и кооперированном
обслуживании
Расчет годовых эксплуатационных рас-
ходов и технико-экономических показа-
телей в проектах механизации погру-
зочно-разгрузочных работ и складских
операций
Расчет пассажиропотоков в промрайо-
не (промузле)
Расчет грузонапряженности на участ-
ках транспортной сети промрайона
(промузла)
Определение экономической целесооб-
разности переключения короткопро-
бежных перевозок на автомобильный
транспорт
Пакет прикладных программ по про-
ектированию локомотивно-вагонного
хозяйства в промрайоне
Система моделирования промышленно-
го железнодорожного транспорта пром-
района
Раздел В. Обработка материалов изыскания
Шифр програм- мы Название расчета
D13 Расчет подпорной стенки на автодоро- гах
D14 Расчет подпорной стенки на железных дорогах
D15 Технологическая линия проектирования водовыпускных труб на железных до- рогах
Раздел Е. Здания и сооружения
Е01 I 1 Расчет колонн
Е02 | 1 Расчет рам
Раздел F СЦБ, связь, энергоснабжение
F01 Расчет переходов ЛЭП в аварийном режиме
F02 Расчет несущей способности жестких поперечин опор контактной сети
F03 Расчет прожекторного освещения же- лезнодорожной станции (площадок)
Раздел Н. Складское хозяйство
Н01 1 Расчет ленточных конвейеров
Раздел I. Сметные расчеты
Т01 | Составление смет на строительство верхнего строения пути (программа ВСП-ЕС)
В01 Выравнивание теодолитного хода
В02 Обработка полевого материала тахео-
метрической съемки
Раздел С. Земляное полотно, верхнее строение пути,
станции, автодороги
С01
СОЗ
С04
С05
С06
С07
008
С09
СЮ
СИ
’ С12
С13
С14
D01
D02
D03
D05
D06
D08
D09
D40
D11
£>12
Проектирование оптимального попереч-
ного профиля земляного полотна и рас-
чет откосов на устойчивость
Тяговые расчеты тепловозов промыш-
ленного транспорта
Расчет конструкции дорожной одеж-
ды нежесткого типа .
Пересчет координат из одной геодези-
ческой системы в другую
Подсчет координат по железнодорож-
ной станции
Определение расстояний между осями
путей в кривых с учетом переходных
кривых
Определение координат точки пересе-
чения двух прямых
Расчет однорадиусных железнодорож-
ных кривых методом Гоникберга
Расчет многорадиусных железнодорож-
ных кривых методом Гоникберга
Расчет водоотводных канав
Подсчет объемов земляных работ при
строительстве железных и автомобиль-
ных дорог
Расчет осадки основания яасыпи на
слабых грунтах
Расчет горок сортировочных железно-
дорожных станций
Раздел D. Искусственные сооружения
Технологическая линия проектирова-
ния водопропускных труб на автомо-
бильных дорогах
Расчет ливневого стока (по СН 435-72
и ВСН 67-76)
Расчет промежуточной опоры железно-
дорожного моста на естественном ос-
новании
Расчет морфоствора
Гидравлический расчет отверстия мос-
та
Расчет быстротока
Расчет устоя, железнодорожного мос-
та
Расчет береговой опоры автодорожно-
го моста на свайном основании
Расчет высоких и низких свайных
ростверков
Расчет промежуточной опоры автодо-
рожного моста
В программных средствах САПР ОПТ ре-
ализуются: простейшие модели — расчет по
многократно применяемым формулам; модели,
описываемые системами дифференциальных
уравнений; модели теории массового обслужи-
вания; оптимизационные модели; имитацион-
ные модели (табл. 52.1).
52.2. Программа подсчета объемов зем-
ляных работ на автомобильных и железных
дорогах. Программа предназначена для под-
счета объемов земляных работ при сооруже-
нии новых железных и автомобильных дорог.
При помощи программы решают следующие
задачи:
по заданным опорным точкам продольного проа
филя определяют прректные и рабочие отметки на
пикетах и плюсах;
подсчитывают с учетом косогорности (нарезки
уступов), срезки растительного слоя (выторфовки)
объемы насыпи;
определяют объемы выемок, кюветов, площади
откосов насыпей и выемок;
выделяют объем насыпи, компенсирующий срез-
ку растительного слоя.
Результаты расчета выдаются в виде ведо-
мости объемов земляных работ. Алгоритм про-
граммы реализован на основе формул элемен-
тарной геометрии.
52.3. Тяговые расчеты тепловозов. Тяго-
вый расчет реализован методом математиче-
ского моделирования движения поезда по
перегону и учитывает следующие элементы дви-
жения: разгон, движение с постоянной скоро-
стью, выбег, торможение. Отличительной осо-
бенностью алгоритма программы является то*
что движение поезда моделируется не на мак-
симальном режиме ведения состава (как при-
нято для тяговых расчетов магистрального
транспорта)^ а с учетом изменения мощности
тепловоза в зависимости от установленной по-
зиции контроллера. Это обеспечивает сущест-
венное повышение точности тягового расчета,
так как поездная и маневровая работа на про-
мышленном транспорте характеризуется отно-
сительно короткими расстояниями передвиже-
ния, частыми остановками и изменчивостью
скорости движения.
Для выполнения тягового расчета проекти-
ровщику необходимо подготовить на специаль-
ном бланке следующие исходные данные: про-
дольный профиль (длина участков, уклон, ра-
диусы кривых, ограничения скорости); состав
(масса состава, число вагонов разных типов);
локомотив (тип тепловоза, число секций).
Программой выдаются на печать в виде
таблиц и графиков следующие результаты:
скорость, время движения, позиция контролле-
ра, расход топлива, ток и температура нагрева
тяговых электродвигателей в зависимости от
пройденного пути, а также итоговые данные по
этим показателям.
Справочно-информационный фонд про-
граммы тяговых расчетов включает данные о
тепловозах, применяемых на промышленном
транспорте: ТЭ-10, ТЭ-3, ТЭМ2, ТЭМ1, ТГМ6А,
ТГМ4, ТГМЗ, ТГМ23, ТГМ1, ТЭМ7, ТГИ2.
Для выполнения расчетов с другими типами
тепловозов справочный фонд может быть рас-
ширен.
С помощью программы тяговых- расчетов
можно решать следующие задачи проектиро-
вания:
определение массовой нормы поезда;
определение руководящего уклона продольного
профиля;
подбор типа тепловоза для заданных перегона и
состава;
определение времени хода по перегону;
определение тормозного пути;
определение расхода топлива.
52.4. Программа определения оптимально-
го технического оснащения грузовых фронтов.
Программа предназначена для определения оп-
тимальной по приведенным затратам техниче-
ской оснащенности грузовых фронтов при их
индивидуальном и кооперированном обслужи-
вании. Для получения результатов с доста-
точной точностью функционирование фронтов
представлено в виде модели массового обслу->
живания, в которой случайно изменяются
интервалы между прибытием транспортных
средств и длительность их обслуживания.
Исходные данные для расчета:
характеристика станций промрайона;
параметры вагонопотоков;
характеристика фронтов, включая схемы механи-
зации погрузки-выгрузки, и др.
Результатом расчета являются технико-
экономические параметры фронтов, предприя-
тий и суммарные по промышленному району,
основные из которых: объем грузопереработки;
простой вагонов; уровень механизации; про-
изводительность труда; эксплуатационные рас-
ходы; приведенные расходы; себестоимость
грузопереработки. Результаты расчетов можно
включать непосредственно в состав проектной
документации.
В программу включен справочно-информа-
ционный фонд (СИФ), описывающий более 80
схем механизации.
52.5. Автоматизированная система проек-
тирования ленточных конвейеров. Система
программ предназначена для автоматизирован-
ного проектирования ленточных конвейеров на
стадии проектов.
В программах реализован алгоритм поис-
ка оптимальных параметров ленточных кон-
вейеров способом направленного перебора.
Автоматизированная система проектирова-
ния ленточных конвейеров состоит из трех мо-
дулей.
В первом модуле по исходным данным о
производительности, геометрическим характе-
ристикам конвейера, виду транспортируемого
груза, условиям работы конвейера рассчитыва-
ют скорость движения, ширину и тип ленты,
тип приводного барабана и натяжного уст-
ройства, мощность двигателя, угол наклона
роликоопор. Ширина ленты в значительной сте-
пени определяет капитальные затраты и экс-
плуатационные расходы, поэтому при прочих
равных условиях принимают минимальную ши-
рину ленты, обеспечивающую требуемую произ-
водительность. Скорость движения ленты кон-
вейера выбирают максимально допустимой в
зависимости от вида груза, ширины ленты, ви-
да загрузочных и разгрузочных устройств.
Угол наклона роликоопор и расстояние между
ними выбирают максимально допустимыми в
зависимости от ширины ленты и плотности
груза.
Второй модуль системы реализует тяговый
расчет по точкам. Исходные данные для пер-
вого модуля дополняют геометрическими ха-
рактеристиками отдельных участков конвейера,
признаками местных сопротивлений по трассе.
Тяговый расчет производят для двух режимов
работы — установившегося и пуска загружен-
ного конвейера. В результате тягового расчета
по точкам уточняют выбранные в первом мо-
дуле параметры ленточного конвейера и соот-
ветствующее им оборудование.
В третьем модуле системы определяют ка-
питальные, эксплуатационные и приведенные
расходы, а также себестоимость перевозки
груза.
52.6. Система моделирования работы же-
лезнодорожного транспорта промышленных
предприятий. Проектирование реконструкции и
строительства новых промышленных железно-
дорожных станций требует определения мощ-
ности транспортных устройств, соответствую-
щих заданному уровню эксплуатационных по-
399
. казателей, и технико-экономических показате-
лей работы промышленного транспорта. Для
получения достаточной точности расчетов не-
обходимо учитывать взаимодействие маги-
стральной и промышленной сортировочных
станций в условиях неравномерности транс-
портного потока.
Система моделирования (СИМОПТ) пред-
назначена для технико-экономического сравне-
ния вариантов путевого развития и оснащен-
ности внешнего транспорта промышленных
предприятий.
Магистральные и промышленные сортиро-
вочные станции рассматривают как системы
массового обслуживания, основные структуры
которых — входной поток, очередь, обслужива-
ющее устройство и выходной поток. Станции
расчленяют на подсистемы (парки), в которых
выделяют технологические фазы.
Обслуживающими каналами являются
бригады технического осмотра вагонов, сорти-
ровочная горка, маневровые и поездные локо-
мотивы, выходные участки и подъездные пути.
Мощность каналов определяется временем тех-
нического обслуживания поездов, горочным
технологическим интервалом, временем форми-
рования поездов на вытяжках, техническим
оснащением выходных участков и подъездных
путей.
Для расчетов принята прогрессивная тех-
нология обработки поездов, по которой обес-
печивается высокая степень надежности рабо-
ты: по приему, техническому осмотру и рас-
формированию поездов в предгорочном парке;
накоплению и формированию составов в сор-
тировочном парке; приему, техническому осмот-
ру и безотцепочному ремонту вагонов, подаче
поездных локомотивов и обеспечению готовых
к отправлению составов нитками графика в
парке отправления. Коэффициент надежности
0.95...1.
В системе СИМОПТ реализован имита-
ционный метод моделирования. Результаты
моделирования выдаются в удобном для ана-
лиза проектных решений виде.
52.7. Методика определения уровня авто-
матизации проектных работ. Показатель уров-
ня автоматизации проектных работ определя-
ется как отношение стоимости проектных работ,
выполненных (выполняемых) с использо-
ванием средств автоматизации, к общей стои-
мости проектных р'абот, выполненных (выпол-
няемых) проектной организацией в отчетном
(планируемом) году собственными силами.
В общую стоимость проектных работ не
включается стоимость выполнения следующих
работ: Авторского надзора за строительством;
оказания технической помощи; выполнения
функций головных, территориальных и зо-
нальных проектных организаций; изучения
406
и обобщения отечественного и зарубежного
опыта проектирования и строительства; созда-
ния программного обеспечения для автомати-
зированного проектирования; разработки об-
щесоюзных нормативных документов и стан-
дартов (кроме разработки сметных норм).
Стоимость проектных работ, выполненных (вы-
полняемых) с применением средств автомати-
зации, определяется в порядке, установленном
«Сборником цен на проектные и изыскатель-
ские работы для строительства» (в том числе
установленном п. 1.25 Общей части Сборника,
т. е. путем составления расчетов стоимости
этих работ по трудовым затратам по форме
ЗП, считая их неавтоматизированными).
Показатель уровня автоматизации проект-
ных работ в отчетном (планируемом) году в
проектной организации согласовывается с ве-
домственной головной организацией по авто-
матизации проектирования и утверждается ру-
ководством проектной организации.
Для определения уровня автоматизации
проектных работ в проектной организации про-
изводят оценку уровней автоматизации разра-
ботки основных проектных решений и рабочей
документации. Определение уровней автома-
тизации разработки проектных решений (рабо-
чей документации) базируется на оценках
уровней автоматизации проектных задач (опе-
раций или процедур) по ГОСТ 22487—77 «Про-
ектирование автоматизированное. Термины и
определения».
Расчет показателя уровня автоматизации
i-й проектной задачи (УАЗ») заключается в
определении отношения:
yA3z==Cf/Cz<l,
где С® — стоимость части проектных работ, выпол-
няемых с применением средств автоматизации, при
решении £-й проектной задачи; Ci — стоимость пол-
ного комплекса проектных работ по f-й проектной
задаче.
Расчет показателя уровня автоматизации
разработки /-го проектного решения (рабочей
документации) по объекту проектирования
(УАР$) производят по формуле
т
У АР ; = S УАЗ£;УВЗ^,
где — уровень автоматизации f-й проектной
задачи в У-м проектном решении (рабочей докумен-
тации); УВЗ^. — удельный вес стоимости выполнения
t-й проектной задачи в общей стоимости проектных
работ по /-му проектному решению (рабочей доку-
ментации); т — число проектных задач в /-м проект-
ном решении (рабочей документации).
Показатель уровня автоматизации проект-
ных работ в проектной организации (УАП)
определяют по формуле
ч Р
УАП = S S УАР^УВР^,
t /=1 к=1
где УАРу^ — уровень автоматизации разработки /‘-го
проектного решения (рабочей документации) в k-м
или слитковозных составов и планирования ра-
боты локомотивов с целью наилучшего удовлет-
ворения оперативных потребностей технологи-
ческих агрегатов. Специализированная транс-
портная подсистема АСУ металлургического
завода предназначена для управления обще-
заводскими перевозками и решает задачи пла-
нирования работы с вагонами парка МПС и
заводского парка, поездной работы и управле-
ния локомотивами.
На машиностроительных заводах отдель-
ные подсистемы АСУ предназначены для уп-
равления железнодорожным и автомобильным
транспортом. Первая из них решает те же за-
дачи, что и подсистема управления общеза-
водскими перевозками в металлургии. Вторая
строится в зависимости от принятого вариан-
та организации работы автотранспорта: по
графику, под руководством диспетчера, под
руководством оперативного персонала техно-
логических цехов. Во всех случаях системой
решаются задачи технико-экономического,
сменно-суточного и оперативного планирова-
ния и учета автомобильных перевозок, причем
методы решения этих задач различны для
каждого варианта организации перевозок.
Системы управления перевозками в меж-
заводских транспортно-технологических объ-
• единениях решают задачи: планирования вво-
за и вывоза сырья, топлива и полуфабрикатов;
обеспечения предприятий-потребителей необ-
ходимыми материалами, а поставщиков — по-
рожними вагонами; контроля за продвижени-
ем основных грузов; сбора и накопления учет-
ных данных. Подобные системы работают в
тесном взаимодействии с АСУ магистрального
транспорта.
Информационное и техническое обеспечен
ние АСУ. Реализация АСУ начинается с соз-
дания информационных систем.
Центральный вопрос разработки АСУ —
организация сбора и обработки информации.
В системах управления промышленным транс-
портом используется информация о прибыва-
ющих на предприятие и отправляемых с него
вагонах и грузах (состав информации соот-
ч ветствует содержанию натурного листа, на-
кладной и квитанций); о положении и состоя-
нии транспортных средств; о занятости блок-
участков пути, положении стрелочных перево-
дов и показаниях сигналов; о времени выпол-
нения технологических (в том числе грузовых)
операций; о запасах груза в пунктах погрузки
и готовности этих пунктов к приему транс-
портных средств; о потребности технологиче-
ских участков в грузах и подвижном составе
и допустимых сроках выполнения этих заявок;
о количестве погруженных, выгруженных и
перевезенных грузов; об адресах назначения
транспортных средств и др.
объекте проектирования; УВРу^—удельный вес
стоимости проектных работ при разработке Л го про-
ектного решения (рабочей документации) по k-му
объекту проектирования в общей стоимости проект-
ных работ; Р — общее число объектов проектирова-
ния; ч — общее число проектных решений (рабочей
документации).
ГЛАВА 53. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
53.1. Основные положения.
Функции АСУ промышленного транспорта
и их связь" с основным производством и ма-
гистральным транспортом. АСУ транспорта —
одна из функциональных подсистем АСУ про-
мышленных предприятий. Структура и функ-
ции транспортных подсистем зависят от осо-
бенностей основного производства. Могут
быть выделены пять типов промышленных
предприятий с различающимися системами
управления транспортом: открытые горные
разработки, угольные районы, металлургиче-
ские заводы, машиностроительные и другие
предприятия, а также межзаводские транс-
портно-технологические объединения.
На открытых горных разработках одна из
основных функций АСУ состоит в оператив-
ном управлении горно-транспортным процес-
сом, что сводится к решению следующих за-
дач: планированию выемки и погрузки горной
массы по условиям оптимального ведения гор-
ных работ и наилучшего усреднения полезно-
го ископаемого; планированию работы желез-
нодорожных составов по критерию наилучше-
го использования горного и транспортного
оборудования; оперативному управлению дви-
жением с выбором маршрутов следования и
моментов отправления каждого состава; вы-
бору очередного адреса назначения каждого
автосамосвала после выполнения им предыду-
щего рейса.
При оперативном планировании работы
транспорта угольного района решается ком-
плекс взаимосвязанных задач планирования
погрузки, перевозок и сбыта. Прежде всего
осуществляется планирование поставок угля
потребителям и перевозок угля на обогати-
тельные фабрики. Далее планируется распре-
деление порожних вагонов по станциям при-
мыкания подъездных путей, по шахтам и фаб-
рикам на каждом примыкании, а также по-
ездная работа и регулирование движения
поездов и локомотивов.
. Система управления транспортом метал-
лургического завода состоит из нескольких
автономных подсистем. Две из них — системы
управления горячими перевозками чугуна и
стали — входят в состав систем управления со-
ответствующими технологическими участками
завода и предназначены для распределения
груженых и порожних чугуновозных ковшей
26 Гельман А. С.
401
Наряду с оперативной информацией в
АСУ используются плановые данные и нор-
мативно-справочная информация (НСИ). Так,
в информационной системе железнодорожного
транспорта предприятия в состав НСИ вхо-
дят: наименования и коды грузов прибытия
и отправления, цехов, складов и других об-
служиваемых транспортом подразделений,
станционных путей и парков, основных по-
ставщиков сырья, дорог и станций назначения;
нормы простоя вагонов на предприятии и от-
дельных грузовых фронтах; справочники для
расшифровки типа вагона по его номеру; не-
обходимые для контроля достоверности ин-
формации сведения о разрешенных сочетани-
ях груза, поставщика, потребителя, типа ва-
гона, станции, грузового фронта и др.
Для ввода в систему оперативной инфор-
мации, ее хранения, обработки и представле-
ния пользователям результатов расчета ис-
пользуется широкий набор технических средств
(ТС), которые могут быть разделены на две
группы — общего назначения и специализиро-
ванные транспортные. По функциональным
признакам среди ТС АСУ выделяются четыре
группы:
средства регистрации, сбора и подготовки ин-
формации Документированная информация фиксиру-
ется и подготовляется вручную; для ввода оператив-
ной информации часто используются специализиро-
ванные транспортные датчики;
средства передачи информации, обеспечивающие
обмен данными между пунктами их возникновения,
переработки и потребления. Характеристики этих
средств зависят от дальности передачи, объема дан-
ных и требуемой скорости их доставки;
средства хранения и обработки информации —
вычислительные системы, конфигурация которых за-
висит от потребностей конкретных задач;
средства отображения и выдачи информации,
предназначенные для представления данных в виде
документов и видеограмм, на перфоносителях, экра-
нах дисплеев, мнемосхемах и т. п.
В состав серийных средств ввода и выво-
да информации входят устройства прямой
сзязи человека с ЭВМ при помощи индиви-
дуальных пультов с ручным вводом данных,
с фиксацией информации на бумаге или выво-
дом ее на экран, ввода-вывода с промежуточ-
ным носителем информации (перфорационным
или магнитным), непосредственного ввода с
первичных документов, ввода-вывода данных
в ЭВМ с удаленного терминала через канал
связи.
Наиболее совершенные из используемых
терминалов — абонентские пункты, представ-
ляющие собой комплекс устройств для обра-
ботки данных и обмена информацией между
удаленным абонентом и ЭВМ или между дву-
мя удаленными абонентами. Для автоматиза-
ции ввода оперативной информации в АСУ
промышленного транспорта используются спе-
циализированные устройства, обеспечивающие
контроль состояния железнодорожных путей
и показаний сигналов, обмен информацией с
движущимися объектами железнодорожного
и безрельсового транспорта, счет числа про-
следовавших осей и вагонов, считывание ин-
формации с движущегося подвижного соста-
ва, автоматическое взвешивание груза в ва-
гонах, автомобилях и на конвейерной ленте,
контроль количества груза на складах и в
бункерах, контроль работы погрузочных и вы-
грузочных агрегатов (экскаваторов, вагоно-
опрокидывателей, кранов), начала и оконча-
ния грузовых операций и др. Для участков
замкнутых технологических перевозок разра-
ботаны устройства передачи информации о
размещении и состоянии локомотивов и авто-
самосвалов. В составе оборудования специаль-
ных пультов транспортных диспетчеров наря-
ду с таблб-мнемосхемами (а иногда и взамен
их) могут использоваться дисплеи, позволяю-
щие наглядно отображать буквенно-цифровую
и графическую информацию.
Состав проекта АСУ. Содержание проек-
тов АСУ и организация их разработки и внед-
рения определены нормативными документа-
ми — общеотраслевыми руководящими мето-
дическими материалами по созданию АСУ
предприятиями, производственными объедине-
ниями (ОРММ АСУП) и технологическими
процессами (ОРММ АСУ ТП), а также раз-
работанными для ряда отраслей руковЪдящи-
ми техническими материалами (РТМ). Общие
требования ОРММ и РТМ должны учитывать-
ся и при создании транспортных подсистем.
ОРММ АСУП установлены следующие
стадии создания АСУ: предпроектная (разра-
ботка технико-экономического обоснования и
технического задания на создание АСУ); раз-
работка технического и рабочего проектов;
ввод в эксплуатацию АСУ (проведение мон-
тажно-наладочных работ, мероприятий по
подготовке предприятия к внедрению АСУ,
опытная эксплуатация и приемосдаточные
испытания системы).
В технико-экономическом обосновании
(ТЭО) на основе сбора и анализа данных, ха-
рактеризующих показатели работы транспорта
и их влияние на основное производство пред-
приятия, обосновываются принципиальные ре-
шения по функциональным и обеспечивающим
подсистемам АСУ, приводится предваритель-
ный расчет затрат и экономической эффектив-
ности системы.
Техническое задание (ТЗ) разрабатывает-
ся на основании ТЭО и содержит обоснование
разработки системы, описание цели ее созда-
ния, существующих и проектируемых технико-
экономических показателей, укрупненное опи-
сание задач, используемых типовых проектных
решений (ТПР) и пакетов прикладных про-
грамм (ППП), состав информационного обес-
печения, технических средств АСУ и др. В ТЗ
приводятся также решения по организации
402
разработки АСУ и изменению организацион-
ной структуры объекта управления, обоснова-
ние стадийности разработки и внедрения АСУ
и содержание работ по очередям разработки.
В техническом проекте содержатся реше-
ния по комплексу технических средств, поста-
новке задач, процедурам подготовки и пере-
дачи информации и алгоритмам ее обработки,
организационной структуре системы управле-
ния, программному обеспечению и информаци-
онной базе АСУ, системам классификации и
кодирования информации и другие материалы.
В состав рабочего проекта включаются про-
граммная документация, технологические ин-
струкции по обработке данных и должностные
инструкции, регламентирующие работу управ-
ленческого персонала в условиях АСУ. Транс-
портные подсистемы могут проектироваться
как в составе комплексного проекта АСУ
предприятия, так и самостоятельно. В обоих
случаях стадийность разработки и внедрения
подсистемы определяется исходя из общих
требований АСУ предприятия, технологических
требований транспортного подразделения, на-
личия ТПР и ППП, имеющихся ограничений
по материальным ресурсам, возможностям
разработчиков, срокам внедрения. К первой
очереди АСУ транспорта, как правило, отно-
сятся системы информационно-справочного ти-
па. При решении вопросов организации ввода
и первичной обработки исходной информации,
структуры базы данных, выбора классифика-
торов информации и методов ее кодирования
следует учитывать информационные связи
транспортной подсистемы АСУ предприятия с
другими подсистемами (в первую очередь ма-
териально-технического снабжения, сбыта и
реализации готовой продукции, планирования
основного производства), а также с информа-
ционными системами взаимодействующих с
предприятием подразделений магистрального
транспорта.
Организация работ по созданию АСУ пре-
дусматривает методическое руководство ими
со стороны головных организаций отрасли.
Для выполнения отдельных разделов проекта
{технологической части, технического, про-
граммного обеспечения и др.) могут привле-
каться специализированные организации. За-
казчик (предприятие или производственное
объединение) организует и координирует все
работы по созданию АСУ, обеспечивает вы-
полнение всех необходимых организационных
и технических мероприятий и ввод системы в
эксплуатацию.
Экономическая эффективность АСУ, Рас-
чет экономической эффективности АСУ выпол-
няется на основе общей «Методики определе-
ния экономической эффективности автомати-
зированных систем управления предприятиями
и производственными объединениями», утвер-
жденной постановлением Госкомитета СМ
СССР по науке и технике, Госплана СССР и
президиума АН СССР № 30/15/11 от 6 февр.
1978 г., и отраслевых методик.
При расчете экономической эффективно-
сти автоматизации управления промышленным
транспортом важно оценить все транспортные
и технологические источники эффекта, так как
качество управления промышленным транспор-
том оказывает существенное влияние на об-
щую эффективность производства, особенно
на участках технологических перевозок. На
начальных стадиях разработки системы поль-
зуются аналогами и экспертными оценками
для определения доли реально существующих
потерь, которая может быть ликвидирована
в условиях АСУ. При подробном расчете учи-
тывается влияние совершенствования управ-
ления транспортом на ход основного произ-
водства (например, повышение производитель-
ности экскаваторов), на использование по-
движного состава (сокращение его простоев),
улучшение качества продукции (например, в
результате сокращения объема перевалки че-
рез склады), сокращение трудоемкости обра-
ботки информации и др.
53.2, Железнодорожный промышленный
транспорт.
Автоматизированные информационно-спра-
вочные системы, В управлении промышлен-
ным транспортом важнейшая роль принадле-
жит информационным системам, что объясня-
ется разнообразием и большим объемом пере-
рабатываемой информации, скоростью ее
изменения. Создание информационных систем,
обеспечивающих сбор и хранение информации,
ее первичную обработку и представление опе-
ративным руководителям транспорта, выпол-
нение учетных, расчетных и подобных функ-
ций, как правило, относится к I очереди внед-
рения АСУ.
Среди функций, возлагаемых на информа-
ционные системы промышленного транспорта,
одна из основных — автоматизированная обра-
ботка информации, содержащейся в перево-
зочных документах. Оперативная реализация
этой функции совмещается с передачей ин-
формации о вагонах и грузах в пункты их
следования, что отделяет движение информа-
ции от движения поездов. Разработаны раз-
личные модификации таких систем, различаю-
щиеся объемом вводимой информации, соста-
вом выполняемых системой информационных
функций, организацией передачи данных, ис-
пользуемыми техническими средствами.
Во всех случаях информация о прибыв-
ших и отправляемых вагонах передается в вы-
числительный центр завода из пунктов вы-
26*
403
Условные обозначения:
/ 7 Входные документы Выходные документы ( ) Входные и выходные видеограммы
Рис. 53.1. Структура информационной системы транспорта промышленного предприятия
НЛП — натурный лист прибывающего на завод поезда; НЛО — то же, отправляемого поезда; ЯП —наклад-
ные на прибывающие грузы; НО —то же, на отправляемые грузы; ТНЛ — телеграмма — натурный лист;
КСГ — квитанция на сданные грузы; КГ — сведения о качестве груза; ПП — информация о прибытии поез-
да на станцию; 0/7 — об отправлении со станции; ПГ — о подаче вагонов в грузовой пункт; УГ — об уборке
из грузового пункта; НГ — о начале грузовых операций; ОГ — об их окончании; СПП — сообщение о прибы-
вающем поезде; СПГ — о прибывающем грузе; ОИП — оперативная информация о поезде; ОИГ — iq же,
о грузе; СО — сертификат на отправляемый груз; УС—учетные сведения
Рис. 53.2. Структура АСУ участка горячих перевозок
доменного цеха
УЖДА — устройства железнодорожной автоматики;
ДЧК — датчик числа ковшей; У СК — устройство сче-
та ковшей; СФИ — схемы формирования информации;
ВК — вычислительный комплекс; ОРТ — отображение
хода работы транспорта; ЗИРТ — запросы информа-
ции о работе транспорта; УП — устройство печати;
1 — формирование сообщения о номере занятой рель-
совой цепи; 2 — то же, освободившейся рельсовой
цепи; 3 — то же, открывшегося светофора; 4 — учет
количества ковшей на месте стоянки; 5 — слежение;
за движением состава; 6 — учет работы локомотивов;
7 — учет выполнения перевозок
Рис. 53.3. Информационно-техническая структура сис-
темы управления горно-транспортным процессом на
карьере
УАПГ — устройство автоматической печати графика
движения; СВУ — специализированное вычислитель-
ное устройство; УУСТ — устройство управления и си-
стемы телемеханики; И—3 — устройство приема ин-
формации с электровоза «Импульс-3»; ЖР-5М — ра-
диостанция; УПИЭ — устройство передачи информа-
ции с электровоза; ПУ — пульт управления; УОМС—
устройство определения местоположения составов;
УМС — устройство модулирования сигналов; УСС —
устройство сбора сигналов; УВИЗО — устройство
ввода, хранения и * передачи информации о качестве
горной массы в забоях, работе экскаваторов и отва-
лов
полнения ‘ приемосдаточных операций и то-
варных контор МПС. Исходная информация
содержит полные данные о поезде, каждом
вагоне, грузе, времени прибытия, отправле-
ния, зачисления вагона на простой или его
снятия с простоя, поставщиках и потребите-
лях, некоторые дополнительные коммерческие
сведения (дата отправления прибывших ва-
гонов, тариф и др.). Для ввода информации
в ЭВМ используются терминальные устрой-
404
ства — от простейших (телетайпы) до наибо-
лее совершенных (абонентские пункты).
€ внутризаводских железнодорожных
станций в систему вводится информация об
обрабатываемых на станции вагонах, выпол-
няемой с ними операции (прибытие, отправле-
ние, прицепка, отцепка, постановка на грузо-
вой фронт и уборка с него, начало и окон-
чание грузовых операций) и времени ее
выполнения. Сведения о погруженных и вы-
груженных грузах могут передаваться и из
крупных грузовых пунктов, а в пункте массо-
вой погрузки готовой продукции получение
машинного носителя информации совмещается
с выпискбй накладных, для чего используют-
ся регистраторы информации. Дополнительные
сведения передаются из пунктов взвешивания
и технического осмотра вагонов, с сортиро-
вочной станции и др.
После ввода информации в ЭВМ контро-
лируется ее достоверность, в случае выявле-
ния ошибок принимаются необходимые меры
по их устранению и формируются информа-
ционные массивы. В заданные моменты вре-
мени или по запросу системой выдаются тре-
буемые учетно-справочные сведения. Для
выдачи справок используются печатающие уст-
ройства и дисплеи. В состав выдаваемых си-
стемой справок входят сведения о результатах
приема и сдачи вагонов и грузов, отгрузке
готовой продукции цехами-отправителями, на-
личии и простое вагонов на заводе в целом,
отдельных станциях и грузовых фронтах и
многие другие сведения. Все учетные данные
рассчитываются за смену, сутки нарастающим
итогом с начала месяца, указывается расхож-
дение между фактическими и плановыми по-
казателями. Автоматизируется большая часть
расчетов, выполняемых в грузовой службе и
коммерческом бюро железнодорожного цеха.
Функции системы могут быть расширены
за счет включения в их состав взаимных рас-
четов завода с дорогой и поставщиками, а
также железнодорожного цеха с обслужива-
емыми им производственными цехами и пред-
приятиями. Возможны и другие расширения
функций системы, в частности связанные с по-
лучением справочных и учетных данных, пред-
ставляющих интерес для отдела сбыта, отде-
ла сырья и топлива, бухгалтерии и других
служб завода.
Наиболее эффективны системы, работаю-
щие в режиме реального времени. В этом слу-
чае в результате машинной обработки вход-
ных сообщений автоматизируется подготовка
и передача в пункты назначения большинства
внутризаводских перевозочных документов,
которые заменяются извещениями, поступаю-
щими из ЭВМ на станционные и цеховые тер-
минальные устройства: станции извещаются
о следующих в их адрес вагонах, грузовые
пункты — о предстоящей выгрузке, оператор
горки получает из ЭВМ сортировочный ли
сток, работники пункта обмена — натурные
листы и т. д. Справочные функции системы
также расширяются до оперативного уровня.
Возможно, в частности, получение оператив-
ных данных о размещении порожних вагонов
на заводе, обеспечении производства опреде-
ленными видами материалов и др. Информа-
ционно-техническая структура одного из ва-
риантов автоматизированной информационной
системы для вагонов МПС показана на
рис. 53.1.
Совмещение обработки информации о
транспортных и сбытовых операциях харак-
терно для автоматизированной системы учета
погрузки и реализации готовой продукции,
внедряемой в ряде угольных объединений. Си-
стема основана на ежесуточной обработке в
вычислительном центре унифицированных до-
кументов, ведущихся на угледобывающих и
углеобогатительных предприятиях и железно-
дорожных станциях погрузочно-транспортного
управления (ПТУ) и содержащих сведения об
объеме погрузки и качестве продукции, по-
ставщике и потребителе, времени отправления
вагона и др. При этом автоматизируются учет
отгрузки готовой продукции, расчеты между
шахтами, обогатительными фабриками, Угле-
сбытом и потребителями, анализ хода погруз-
ки. Внедрение системы значительно упрощает
документооборот, автоматизирует расчет стои-
мости отгруженной продукции и платы за
перевозку, хранение необходимых коммерчес-
ких сведений, составление расчетных ведомо-
стей.
Автоматизируются также расчеты с по-
требителями и учет выполнения плана поста-
вок, т. е. все основные функции контор Угле-
сбыта, в результате чего ликвидируется избы-
точная информация (около 1,5 млн. знаков),
исключается ручная выписка всех учетных
и платежных документов, высвобождается
значительная часть персонала и на сутки
ускоряется поступление в объединение платы
за реализованную продукцию.
Внутризаводские технологические перевоз-
ки (на примере металлургического завода).
На участках технологических перевозок функ-
ции управления транспортом тесно связаны с
функциями управления основным производ-
ством, поэтому транспортные подсистемы раз-
рабатываются в составе комплексных АСУ,
технологическими участками. Основное отли-
чие систем управления технологическими пере-
возками от информационно-справочных состо-
ит в необходимости стыковки вычислительного
комплекса (ВК) с устройствами железнодо-
рожной автоматики (УЖДА) и другими дат-
<05
чиками информации. Проектные проработки
этого узла выполнены ЦПКБ Союзпромавто-
матики, ГПИ Металлургавтоматика и бази-
руются на использовании каналов диспетчер-
ского контроля, систем телемеханики, системы
СКЦ и др.
В разрабатываемых АСУ на участках го-
рячих перевозок принят различный уровень
автоматизации управления. В одних случаях
на автоматизированную часть системы возла-
гается лишь распределение транспортных
средств и планирование перевозок, в других —
и оперативное управление движением. В част-
ности, задача управления транспортом участ-
ка «сталь — прокат» решается в три этапа:
планирование потока плавок, когда разрабаты-
вается наивыгоднейший план-график загрузки об-
жимного стана, определяющий для каждого слитко-
возного состава время начала и окончания всех тех-
нологических операций;
планирование работы локомотивов, когда при
освобождении одного из локомотивов несколько оче-
редных (запланированных на предыдущем этапе)
работ распределяются между локомотивами и для
каждого состава определяются наивыгоднейшие на-
правления движения, путь в парке назначения и мес-
то стоянки на выбранном пути;
управление движением, когда управляющие ко-
манды передаются из ВК исполнительным устройст-
вам железнодорожной автоматики. ।
Информация о ходе технологических, опе-
раций передается в ВК с разливочных площа-
док, из стриппера, отделения нагревательных
колодцев и двора изложниц с помощью пуль-
тов ручного ввода или стандартных терми-
нальных устройств. Для передачи информации
о положении транспортных средств, состоянии
путей и стредок используются устройства
электрической централизации стрелок и сиг-
налов или датчики номера составов. Инфор-
мация поступает в ВК также от устройств
въездной и переездной сигнализации, весовой
автоматики, счета осей и др. Для слежения за
движением используются рельсовые цепи. Та-
ким образом, исходная информация 6 по-
движном составе и выполняемых операциях
вводится в систему вручную, а о передвиже-
ниях — автоматически. Пульты диспетчера
цеха подготовки составов и транспортного
диспетчера содержат устройства ввода и вы-
вода, обеспечивающие обмен информацией
между человеком и ЭВМ. Структура разра-
ботанной ЦПКБ АСУ участка горячих пере-
возок доменного цеха приведена на рис. 53.2.
а Грузовая и маневровая работа. Системы
станционного уровня предназначены для ав-
томатизации управления маневровой и грузо-
вой работой на крупных железнодорожных
станциях промышленных предприятий. На
промышленных сортировочных станциях целе-
сообразна привязка типовой АСУ, разработан-
ной ВНИИЖТ и ПКТБ АСУЖТ и основанной
на использовании малых ЭВМ третьего по-
коления. Система обеспечивает решение еле*
дующих задач:
406
обработку в реальном масштабе времени инфор-
мации о подходе поездов и подготовку составов к
расформированию (расчет и выдачу размеченной те-
леграммы—натурного листа, сортировочного листа и
справок о наличии и подходе вагонов различных ка-
тегорий);
учет наличия и расположения вагонов на путях
сортировочного парка и подготовку составов к от-
правлению (подготовку ведомости накопления ваго-
нов, телеграмму — натурного листа на сформирован-
ный поезд, справок о составе поезда и о наличии в
нем вагонов и контейнеров различного типа и др.):
подготовку ответов на запросы о состоянии стан-
ционных путей и наличии на них вагонов различных
категорий;
ведение учета и составление отчетности по стан-
дартным формам;
текущее планирование работы станции.
Совершенствование управления грузовой
и маневровой работой достигается с помощью
систем диспетчерского контроля работы гру-
зовых пунктов. Пульты ручного ввода инфор-
мации (ПРВ) устанавливаются на основных
грузовых фронтах и в диспетчерских пунктах
производственных цехов. С ПРВ в цифровом
коде передается информация о номере грузо-
вого фронта, номерах и числе вагонов, роде
и массе груза, времени начала и окончания
грузовых операций, потребности в вагонах или
автомобилях и др. Информация поступает в
ЭВМ, на мнемопульты или дисплеи начальни-
ка смены, грузового диспетчера и маневровых
диспетчеров для целей оперативного управле-
ния. Одновременно автоматизируются учет
простоя вагонов на грузовых фронтах и взаи-
морасчеты между железнодорожными и про-
изводственными цехами, а пользователи си-
стемы обеспечиваются оперативной информа-
цией о сверхнормативных простоях вагонов,
автомобилей и погрузочно-разгрузочных меха-
низмов, текущих значениях основных показа-
телей работы станции. Одна из систем такого
рода разработана Уральским отделением
ВНИИЖТ.
Технологические карьерные перевозки. Ав-
томатизированные системы управления техно-
логическими карьерными перевозками разра-
батываются в составе комплексных АСУ гор-
но-транспортным процессом. Принцип их по-
строения представлен на примере системы,
разработанной Институтом кибернетики АН
УзССР и Северо-Кавказским филиалом
ВНИКИ Цветметавтоматика (рис. 53.3).
Информация о положении составов и за-
нятости экскаваторов извлекается из сигна-
лов, поступающих с локомотивов, с помощью
специальной телемеханической системы. Сиг-
нал о прохождении составом контрольной точ-
ки и данные, набираемые на пульте машини-
стом локомотива, передаются по радиоканалу
в вычислительное устройство. Система пред-
назначена для контроля и учета основных па-
раметров регулирования, выбора режима по-
грузки, определения пункта погрузки (зоны
карьера и экскаватора) и направляемого туда
состава, выбора адреса выгрузки для соста-
вов, труженных породой.
Комплекс аппаратуры горного диспетчера
обеспечивает ввод сменного задания по экска-
ваторам и отвалам, хранение этой информа-
ции и ее передачу транспортному диспетчеру,
вывод данных о ходе погрузки.
Устройства передачи информации рабо*
тают по частотно-временной схеме. Сигналы
с установленных в станционных горловинах
устройств модулирования передаются на ло-
комотивы при их прохождении над петлевыми
вибраторами. У транспортного диспетчера кро-
ме диспетчерского пульта установлены уст-
ройства для приема по радиоканалам инфор-
мации с электровозов и для автоматической
печати исполненного графика ведения горно-
транспортных работ.
Для горных предприятий черной, цветной
металлургии и угольной промышленности соз-
даны *и другие варианты систем управления
горно-транспортным процессом. В современных
системах используются центральные и пери-
ферийные устройства ЭВМ третьего поколе-
ния, дисплейные модули, датчики контроля
размещения локомотивосоставов и состояния
экскаваторов.
Внешний транспорт. В обеспечении нор-
мальной работы промышленных предприятий
велика роль предварительной информации о
подходе вагонов и грузов с внешней сети. Су-
ществующие системы обмена предварительной
информацией* между магистральным и про-
мышленным транспортом могут быть значи-
тельно улучшены при использовании автома-
тизированных информационных систем.
Наиболее эффективно организуется опове-
щение грузополучателей о продвижении адре-
сованных им вагонов и грузов при внедрении
на дорогах автоматизированных систем управ-
ления эксплуатационной работой. В этом слу-
чае вся необходимая информация поступает
из дорожного вычислительного центра в вы-
числительный центр предприятия или на тер-
минальные устройства грузополучателя. При
отсутствии такой системы со стыковых стан-*
ций дороги или со станций формирования на
завод передаются телеграммы — натурные ли-
сты на прибывающие в адрес завода поезда.
Наряду с этим предусматриваются пере-
дача предварительной информации о прогно-
зируемой сдаче вагонов с предприятия в
вычислительный центр и на сортировочные
станции дороги, автоматизированный обмен
информацией между предприятием и автомати-
зированными сортировочными станциями, ма-
шинное формирование перевозочных докумен-
тов и документов о качестве продукции, об-
мен информацией между предприятиями —
грузоотправителями и грузополучателями, ин-
формационное взаимодействие с органами
Госснаба СССР. При перевозке продукции
кольцевыми маршрутами разрабатываются ав-
томатизированные системы контроля за их
дислокацией. В этом случае информация о
прохождении маршрутами контрольных точек
поступает в вычислительный центр дороги,
откуда передается в вычислительный центр
предприятия. На основании этих данных опре-
деляются дислокация маршрутов, прогноз их
прибытия, сведения об их использовании и др.
53.3. Автомобильный промышленный транс-
порт.
Технико-экономическое и сменно-суточное
планирование. Автоматизированная система
технико-экономического планирования пред-
назначена для расчета основных плановых по-
казателей работы заводского автотранспорта,
обеспечивающих наилучшее использование
транспортных средств при условии своевремен-
ного выполнения заданного объема перевозок.
В системах, разработанных УНИПТИМаш
для транспорта машиностроительных заводов,
используется подетальная производственная
программа и справочная информация (нормы
времени на погрузочные, разгрузочные и
транспортные работы, технические параметры
грузов и транспортных средств, часовые та-
рифные ставки по профессиям и др.). Рассчи-
тываются затраты времени на погрузку, вы-
грузку и транспортирование, число машино-
смен по грузопотокам «поставщик — потреби-
тель», поставщикам, видам транспортных
средств, видам работ, заводу в целом; опреде-
ляются требуемое число автомобилей и по-
грузочно-разгрузочных машин, время занято-
сти транспортных рабочих, потребный фонд
заработной платы, среднее время погрузки,
выгрузки и движения по всем видам транс-
портных средств, грузовым фронтам, сочета-
ниям «поставщик — потребитель», стоимость
транспортных услуг (для цехов и завода),
численность и фонд заработной платы транс-
портно-складских рабочих, коэффициенты ис-
пользования транспорта и погрузочно-разгру-
зочных механизмов и другие данные.
Для внедрения системы технико-экономи-
ческого планирования разрабатываются карты
технологического процесса транспортирования,
технико-нормировочные карты транспортного
процесса, нормы времени и расценки работ.
При этом распределение транспортных средств
по цехам, основанное на среднегодовых стати-
стических данных, заменяется оперативным
распределением, исходящим из реальной по-
требности в перевозках.
Системы сменно-суточного планирования
и маршрутизации работы межцехового авто-
мобильного транспорта разрабатываются со-
ответственно принятой организации перевозок
(по графику, по заявкам, с распределением по
цехам и др.). Предложен ряд алгоритмов со-
407
Рис. 53.4. Информационно-техническая структура
системы при работе в «закрытом» цикле
ДНА—датчик номера автосамосвала; УО — устрой-
ство опознавания; ДМ — датчик массы; ПК — преоб-
разователь кода; ВСТ — внешнее световое табло;
ТД — табло диспетчера; У И — устройство индикации;
УИМ — устройство измерения массы; ДУ —адресное
устройство (наборное поле адресов следования); БУ—
блок управления системой; БИС«— блок итоговых
счетчиков
Рис. 53.5. Информационно-техническая структура
системы при работе в «открытом» цикле
ПД — пульт диспетчера;. У СО — устройство . связи
ЭВМ с объектом; УПП — устройство приема и пере-
дачи информации; УУ — устройство управления;
ЛКУ — линейный коммутационный узел; УС—устрой-
ство сравнения; ДНЭ — датчик номера экскаватора;
ДОК — датчик открытия ковша; ДЗ — датчик запро-
са; ДНА— датчик номера автосамосвала; УП —
устройство памяти; У И — устройство индикации
ставления разнарядки и распределения машин
по маршрутам. При этом учитываются прио-
ритет заявок и характеристики автомобилей.
Оптимизация планирования и маршрутизация
перевозок ‘сокращают затраты времени на
выполнение перевозок, общий, пробег машин
и объем грузовых работ на 20...35 %. Разра-
ботаны и внедрены эффективные методы пла-
нирования внутризаводских автомобильных
перевозок по маятниковым маршрутам и ме-
тоды построения расписания движения транс-
порта по радиально-кольцевым маршрутам,
обеспечивающие максимальное использование
грузоподъемности транспортных средств при
развозе продукции одного цеха в ряд других
цехов. Некоторые алгоритмы оптимизируют
маршруты перевозок по минимуму пробега
автомобилей.
Учет и контроль внутризаводских перево-
зок, Большинство показателей, характеризую-
щих работу автотранспорта промышленного
предприятия, может быть получено в резуль-
тате обработки первичного учетного докумен-
та — путевого листа. Кроме учета трудовых
и материальных затрат путевой лист исполь-
зуется для начисления заработной платы во-
дителям и расчетов за перевозку грузов.
На ряде предприятий (ЗИЛ, КамАЗ
и др.) разработаны системы автоматизирован-
ной обработки путевых листов. В действую-
щей на ЗИЛе системе с помощью ЭВМ рас-
считывают следующие сводки: учет работы
автотранспорта (пробег, продолжительность
работы, сумма к оплате) за месяц по заводу
и его подразделениям; учет сверхурочных ра-
бот автотранспорта и сумма заработной пла-
ты; учет расхода горючего материала по ко-
лоннам; учет работы прицепов; учет работы
каждого автомобиля (продолжительность ра-
боты и простоя в ремонте, число ездок и мас-
са перевезенного груза, протяженность пробе-
га с грузом и всего по городу и заводу, коли-
чество заправленного горючего, его фактичес-
кий и нормативный расход, расход масла).
Учет объема перевозок целесообразно сов-
местить с учетом перемещения материалов в
нетранспортных подсистемах АСУ предприя-
тия. На ЗИЛе данные берутся из информаци-
онно-вычислительной системы основного про-
изводства, в которой первичная информация
об отправляемой из цеха (склада) продукции
вносится в накладную с помощью регистрато-
ра производства, а получаемая при этом пер-
фолента служит для передачи данных в вы-
числительный центр. На заводе «Уралэлектро-
тяжмаш» для учета работы транспорта при
доставке грузов на предприятие используются
приходные ордера, при доставке с общезавод-
ских складов в цехи — лимитные карты и ма-
териальные требования, при доставке полу-
фабрикатов из цеха в цех — накладные и спра-
вочники норм расхода материалов. Учет ра-
боты транспорта совмещен в этом случае с
учетом материально-технического снабжения,
что устраняет расхождения в учетных данных
и снижает трудоемкость их получения. На
участках нестабильных перевозок (в частно-
сти, на машиностроительных заводах с инди-
видуальным и мелкосерийным характером про-
изводства) эффективны системы диспетчерско-
408
го контроля работы автотранспорта. Ручной
ввод информации обусловливается рядом за-
висимостей, исключающих несвоевременную
или ложную подачу сигнала. Система обеспе-
чивает ..передачу диспетчеру заявок на авто-
мобили, контроль за их выполнением, регла-
ментирует подачу заявок из цехов, фиксирует
учетные сведения.
Технологические карьерные перевозки. Ав-
томатизированные системы оперативного уп-
равления экскаваторно-автомобильными комп-
лексами распределяют поток автомобилей по
забоям исходя из требований сменного плана
выемки при' условии обеспечения требуемой
шихтовки руд, выбирают пункт погрузки и
маршрут следования каждого автосамосвала
с целью минимизации суммарных простоев
горного и транспортного оборудования, учи-
тывают работу экскаваторов и автосамосва-
лов, контролируют правильность выполнения
команд водителями. Разработаны различные
варианты подобных систем, различающиеся
составом автоматизируемых функций, особен-
ностями технических решений узлов съема и
передачи информации с автомобиля и на ав-
томобиль и др.
Во всех случаях авт.осамосвалы оборуду-
ются датчиками, передающими номер машины
по радиоканалу. Номер считывается устрой-
ствами опознавания, расположенными у въез-
( дов в карьер, в пунктах погрузки (выгрузки)
и других контрольных точках. Считанный но-
мер передается по радиоканалу в диспетчер-
ский пункт. Номер загрузившего автосамосвал
экскаватора также передается по радиокана-
лу и в некоторых системах фиксируется в ло-
гическом устройстве, установленном на авто-
самосвале, а затем считывается в контрольных
точках. Масса груза автоматически фиксиру-
ется либо при прохождении автосамосвала че-
рез весы, либо весомером, установленным не-
посредственно на машине. Вся информация
попадает в диспетчерскую, где фиксируется
на машинном носителе или вводится непосред-
ственно в ЭВМ. Решение об адресовании ав-
тосамосвала, принятое диспетчером или вычис-
лительным устройством, передается на табло,
установленное у въезда в карьер, либо по
радиоканалу непосредственно в кабину води-
теля. В ряде случаев предусмотрен обмен меж-
ду автосамосвалом и экскаватором специаль-
ными сигналами, гарантирующими правиль-
ность выполнения задания.
Описанные системы высокоэффективны и
в ближайшее время будут разрабатываться
как типовые. На рис. 53.4 и 53.5 приведены
информационно-технические структуры двух
разработанных систем.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Автомобили, автобусы, троллейбусы, прицепной сос-
тав, автопогрузчики серийного производства 1980 го-
да: Номенклатурный справочник. — М.: НИИавто-
пром, 1980, ч. 1, 2.
Автомобильные дороги Севера/Под ред. Е. И. Золо-
торя. — М.: Транспорт. 1981.
Александров А. М. и др. Трубопроводный транспорт/
А. М. Александров, П В. Кованов, Ю. А. Цимблер
и др. — М.: Машиностроение, 1979.
Андреев О. В. Проектирование мостовых переходов:
Учебник. — М.: Транспорт, 1980.
Бобков В. Ф. и др. Автомобильные дороги: Проекти-
рование й строительство. — М.: Транспорт, 1983.
Гибшман М. Е., Дедух И. Е. Мосты и сооружения
на автомобильных дорогах: Учебник. — М.: Транс-
порт, 1981.
Гибшман М. Е. Проектирование транспортных соору-
жений: Учебник. — М.: Транспорт, 1980.
Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автома-
тизация погрузочно-разгрузочных работ на железно-
дорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1981.
Давидович Л. Н. Проектирование предприятий авто-
мобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1975.
Дорожное строительство: Организация, планирова-
ние, управление/А. М. Антонов, Э. В. Дингес, Ю. Н.
Петров и др.: Под ред Э. Н Гармонова. — М_:
Транспорт, 1981.
Дьячков В. К. Подвесные конвейеры. — М.: Машино-
строение, 1976. 319 с.
Железобетонные шпалы для рельсового пути/А. Ф.
Золотарский, Б А. Евдокимов, Н. М. Исаев, Л. Г
Крысанов, В. В. Серебрянников. — М.: Транспорт,
1980. 270 с.
Кершенбаум Н. Я., Петраков Ю. Б., Ибрагимов Д. Б.
Параметры стационарного режима работы контейнер-
ных пневмотранспортных линий непрерывного дейст-
вия. — Строительство трубопроводов, 1977, № 4,
с. 20—22.
Коновалов В. С., Короткина Т. В., Рогожина Н. В.
Области эффективного взаимодействия специальных
и универсальных видов транспорта. — М.: Транспорт.
1977. 382 с.
Краткий автомобильный справочник. — М.: Транс-
порт, 1982.
Левицкий Е. Ф., Чернигов В. А. Бетонные покрытия
автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1980.
Ленточные конвейеры в горной промышленности/
В. А. Дьяков, Л. Г. Шахмейстер, В. Г. Дмитриев
и др. — М.: Недра, 1982. 349 с.
Малевич И. П., Матвеев А. И. Пневматический
транспорт сыпучих строительных материалов. — М.:
Стройиздат, 1979 143 с.
Модин А. А., Яковенков Е. Г., Погребной Е. П.
Справочник разработчика АСУ. — М.: Экономика,
1978. 583 с.
Нурок Г. А. Процессы и технология гидромеханиза-
ции открытых горных работ. — М.: Недра, 1979.
Обзоры по важнейшим научным и научно-техничес-
ким проблемам, предусмотренным пятилетним планом-
развития народного хозяйства. Вып. 3. Применение
ЭВМ в проектировании конвейерного транспорта. —
М.: ВНИИС, 1981.
Общеотраслевые руководящие методические материа-
лы по созданию автоматизированных систем управ-
ления предприятиями и производственными объеди-
нениями (АСУП) (утверждены пост. Госкомитета Со-
вета Министров СССР по науке и технике № 335 от
18 июля 1977 г.). —М.: Статистика, 1977. 264 с.
Общеотраслевые руководящие методические материа-
лы по созданию автоматизированных систем управ-
ления технологическими процессами (АСУТП)/(ут-
верждены пост. Госкомитета Совета Министров
СССР по науке и технике № 5 от 19 янв. 1981 г.). —
М.: Финансы и статистика, 1982. 128 с.
Петренко О. С. Подвесные рельсовые дороги. — М.:
Машиностроение, 1981. 272 с.
Пладис Ф. А., Шкурин В. А., Сурмаев Г. Э. Контей-
неры: Справочник. — М.: Машиностроение, 1981.
Перевозчиков Б. Ф. Водоотвод с автомобильных до-
рог/—мГГТр экспорт, 1982.
Пряхин В. Д., Николаенко В. Т. Пригородные ле-
са. — М.: Лесная промышленность, 1981.
Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И.
Железнодорожные станции и узлы. — М.: Транспорт,
1980.
Смехов А. А. Математические модели процессов гру-
зовой работы. — М.: Транспорт, 1982.
Смолдырев А. Е. Трубопроводный транспорт. — М.:
Недра, 1980.
Справочник по земляному полотну эксплуатируемых
железных дорог/Под ред. А. Ф. ПоДпалого и др. —
М.: Транспорт, 1978.
Строительство автомобильных дорог/Н. Н. Иванов,
В. К. Некрасов и др.; Под ред. В. К- Некрасова. —
М.: Транспорт, 1980.
Строительство автомобильных дорог: Справочник ин-
женера-дорожника/В. А. Бочин, М. И Вейцман,
Е. М. Зейгер и др.; Под ред. В. А. Бочина. — М.:
Транспорт, 1980.
Фришман М. А. и др. Железнодорожные пути метал-
лургических заводов/М. А. Фришман, К. Д. Белых,
В. Ф. Яковлев, А. Н. Конаков — М.: Металлургия,
1975.
Шахмейстер Л. Г., Солод Г. И. Подземные конвей-
ерные установки.—М.: Недра, 1976. 432 с.
Шлихтинг Г. Теория пограничного слоя. — М.: Нау-
ка, 1974. 711 с.
Шмулевич М. И. АСУ промышленного транспорта. —
М.: Транспорт, 1976. 265 с.
Шмулевич М. И., Зиненко В. Г. Информационные
системы промышленного транспорта. — М.: Транс-
порт, 1980. 265 с.
Экономика железнодорожного транспорта/Под ред.
д-ра экон, наук Е, Д. Ханукова. — М.: Транспорт,
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Автоблокировка 111, 112
Автомобильные дороги 179
Автомобиль расчетный 190
Автопогрузчик 371, 383
Автопоезд 170
Автотранспортное предприятие 209
Автохозяйство 208
Аккумуляция воды перед малыми мостами и
трубами 242, 251
Алгебраическая разность сопрягаемых укло-
нов 53
Алгоритм 382
Анкета обследования 27
База централизованного техобслуживания 210
Базовый вариант 29
Балластная призма 67...69
Банкеты 216
Болты стыковые 62
Брусья переводные 67, 68
Быстротокд 216, 252
Вагонетки канатно-подвесной дороги 303
Вагонопоток суточный, удельный 380
Вагоны промышленные:
вагоны-самосвалы, крытые, саморазгружа-
ющиеся 50
платформы четырехосные, полувагоны, цис-
терны 51
Ведомость потребности в материалах 13, 14
Вероятность превышения расходов и уровней
воды, притекающей к искусственным сооруже-
ниям 242, 243
Вертикальные кривые железных дорог 53
Вибропогружатели 269, 270
Визуальные признаки грунтов 219
Виражи 171...173
Вместимость грузового фронта 381
Водоснабжение сети, сооружения 141, 142
Возвышение низа пролетных строений мостов
242, 259
Воздуходувки 345
Воздухоснабжение 143
Время движения 127, 128
Время оборота контейнера 364
— выполнения сортировочной работы 147, 148
— технологических операций с составом 147
— работы грузового фронта 381, 385
---машины 378
— на дополнительные грузовые операции 378
— маневровой работы 381
— оборота вагона 381
— операций с автомашиной 381
— обслуживания вагона 383
---автомашины 383
— оборота подачи 381
— междусменного простоя 381
— цикла 378
Выбор площадки для строительства 33, 34
Выемки 216, 218
Выработка бригады 379
— рабочего 386
Высота:
горки 82, 100
подъема груза 378
хранения 375
штабеля 376
склада 377
Габариты подмостовые 251, 252
— приближения строений 45, 46
Генеральные схемы комплексного развития
26...28
Глубина воды под мостом после размыва 255,
256
— заложения фундаментов опор мостов 251
— русловая бытовая 252, 255, 256
Горки малой мощности 86, 89, 94
— средней мощности 89, 94
Горловины станций 82
— горочные 83
— хвостовые 86
Грузовой фронт 380, 384
Годовой грузооборот 379
— на одного рабочего 386
— склада 385
Грузоподъемность вагона 74, 380
— машины 378
Грузонапряженность автомобильных дорог 159,
160
Дамбы 236
Деформации природные русловые 252
Диспетчерский контроль ПО
Длина зоны сжатия потока перед мостом 255
— переходных кривых на железнодорожных
путях 52, 54
— пути крана 378
— стеллажа 378
— грузового фронта 381
— путей на станциях 91
Дорожно-климатические зоны 217, 233
Дороги тракторные 199
Долевое участие в строительстве объектов 33
Дренаж 216, 232, 233 <
Дренажный слдй 181, 184... 188
Дрены трубчатые 185, 186
— продольные 185
— поперечные 187, 188
Дюкеры 235, 236
Заборы снегозадерживающие 201, 202
Заводы — изготовители оборудования СЦБ и
связи 119
Загрузочные аппараты 332
Загрузка вагона 74, 383
— грузового фронта 381
— механизмов 381
Задание на проектирование 34, 35
Замедлители вагонные 85, 95, 105
Затраты на контейнерные площадки 363
— на тару и упаковку 361...364
— текущие 16
— приведенные 16, 19, 20
Защита опор мостов от местного размыва 257
— пути от заносов 72, 73
Земляное полотно, незаносимое снегом 202
Зона стрелочная 94, 98
Инженерное обеспечение канатно-подвесной до-
роги 319
411
Интенсивность движения 'автомобилей ,160
— дождя расчетная 247, 249
— поступления подач вагонов 381
---автомашин 381
Интервал неодновременного прибытия 146
— попутного следования 146
— скрещения 145
Информация исходная 401, 404, 409
— нормативно-справочная 402, 407
— о подходе вагонов и грузов 401, 407
— оперативная 401, 405...407
Кабели СЦБ и связи 115, 117
Кавальеры 216, 226
Канализация:
сети 141, 142
сооружения 141, 142
Канавы забанкетные 216
— нагорные 216
— продольные 216
Канатно-подвесные дороги 301
Канаты:
несущие 302 ,
тяговые 303
Капитальные вложения 15, 16, 18...20, 156... 158
Категория автомобильных дорог 160
— железнодорожных путей 52
— почв по впитываемости 250
; — складов 396
Классификация промышленных узлов 30
— станций 73, 74
Ключевая зависимость ПО, 112
Компрессоры 345
Конвейеры 292
Конструкция одежды тротуара 200
Контейнеры 355...364
Контактная сеть 129... 134, 157, 158
Концентрация грузопереработки 28
— гидросмеси 335
Копры 269
Костыли 62
Коэффициент:
вариации 246, 381
грузопереработки 379, 386
заложения откосов 253, 257
использования грузоподъемности 380
— машинного времени 378
— площади 375
— стеллажей и тары 375
междуслойности песка 186
неравновеликости подачи 381
неравномерности поступления грузов 76,
375
однородности песка 186
перехода к списочному составу 379
полноты паводка 253, 254
приведения 17, 19
— длины вагона 381
размыва общего 255, 256
списочного парка 208
сцепления 123
тарифный 387
фильтрации 218...220 ’
— песка 185
Краны контейнерные 359
— мостостроительные 268
— штабелеры 370, 377
— мостовые 372, 374
— козловые 374
Кривые переходные автомобильных дорог
1 73... 175, 179
Крутизна откосов 219, 257
Кюветы 217, 219, 221, 222, 223, 227, 231, 232
Лесные полосы снегозадерживающие 202, 203
412
Лотковые сооружения 235, 236 -
Малодеятельные подъездные пути 24, 28
Маневровый полурейс:
время движения 125
разгон 125
торможение 126
Марки бетона и железобетона 264, 265
Масловлагоотделители 349
Масса состава:
на руководящем подъеме 124
с учетом использования кинетической энер-
гии 125 •
по длине приемо-отправочных путей 125
Механизация путёвых работ 150, 151
Мосты 234, 235, 252, 253, 313
— водоспуски 235
— пешеходные 237, 238, 241, 242
Мощность тяговых подстанций 130, 131
— механизированных тормозных средств на
сортировочных устройствах 100
Монорельсовые дороги грузовые подвесные:
оборудование 323
подвижной состав 321, 322
пропускная и провозная способность 323,
325, 326
путевые устройства 321, 322, 323
расчет производительности 323
средства механизации грузовых работ 321,
323
условные обозначения 322, 326
устройство и работа 322
ходовой путь 322
эстакада 321, 322, 324
Нагрузка на 1 м2 площади склада 375
— нормативная 239...241
Накладки 62
Насосы 270
— грунтовые 331
— пневматические камерные 345
---винтовые 347
— струйные 347
Насосные станции 332
Насыпи 217, 219, 221, 222, 224, 225, 227
Неравномерность перевозок 75, 76
Номенклатура грузов для перевозки в контей-
нерах и пакетами 355, 360
— перевозимых грузов 20
Нормативный коэффициент сравнительной эф-
фективности 16
---эффективности капитальных вложений 19
— срок окупаемости капитальных вложений 16
Нумерация путей стрелочных переводов 104
Обработка путевых листов 408
Оборачиваемость складского запаса 385
Оборот вагона ,149
Оборудование гидротранспортное 331
— для сгущения и обезвоживания 333
— обеспыливающее 348
— складов 377
Обочины автомобильных дорог 172, 173
Обслуживание индивидуальное, кооперирован-
ное 382
Общеузловые транспортные объекты 33
Объединенное железнодорожное хозяйство
(ОЖДХ) 27
Отраслевое транспортное хозяйство (ОТХ) 27,
29, 33, 154
Объем перевозок 380
— работ общий 386
— грузопереработки 386
— снегопереноса расчетный 204, 205
— штабеля 376
Объемно-планировочнце решения складов 377
Определение объема работы станции 74
Определение потребного парка подвижного со-
става 148
Оптимальная транспортная схема 31
Оптимальные скорости гидротранспортирова-
ния 335
Организация движения 144
— работы канатно-подвесной дороги 302
--- станций 74
Островки безопасности 176, 177
Отгоны переходно-скоростных полос проезжей
части 177
Отверстия мостов 252, 253
Оформление планов и продольных профилей
железнодорожных путей 57...60
Охрана окружающей среды 142
Пакетирование грузов 355, 358, 361
Парк автотранспортных средств:
рабочий 208
списочный 208
— приемо-отправочный 82, 84
— сортировочный 82, 84
Партионность перевозок 170
Переводы стрелочные 69...72
Передвижные механизированные бригады 28
Переезды 69, 72
Перепады 216
Пересечения глухие 69, 71, 72
— путей 69
Переустройство инженерных сетей 143
Переход мостовой 252
Переходы пешеходные в разных уровнях на
автомобильных дорогах 175
Период реконструкции 387
План и продольный профиль железнодорож-
ных путейс
внешних подъездных 52
внутренних соединительных 52
на станциях и погрузочно-разгрузочных
пунктах 55
Планирование оперативное 409
— работы локомотивов 401, 406
— сменно-суточное 401, 407
— технико-экономическое 401, 407
Площадки для разворота 161 '
Площадь склада общая 376
---полезная 376
— приемной площадки 375
— отпускной площадки 375
— служебная 375
— проходов и проездов 375
— штабеля 376
Пневмотранспорт всасывающий 345
— нагнетательный 345
— комбинированный 347
Покрытие и основание дорожные 182, 190,
193...197
Погрузчики вилочные 370
— одноковшовые 373
— многоковшовые 373
Подкладки 62,. 63
Подпорные стены 234, 236, 269
Подпоры воды у мостов 257, 258
Пожаротушение на промышленных станциях
142
Показатели натуральные 22
— качественные 22
— технико-экономические 385
— увлажнения 217
Полоса движения габаритная 162
Полосы дополнительные проезжей части 172
Полосы переходно-скоростные 176, 177, 179
Полоса резервная внутрикарьерных автомо-
бильных дорог 181
— разделительная автомобильных дорог 172,
173, 177, 180, 239
Полуавтоматическая блокировка 110
Полугорки 93
Потребность в служебно-технических помеще-
ниях 155
Предохранительные устройства на примыкани-
ях путей к станциям 60
Предприятие промышленного железнодорожно-
го транспорта 27, 29, 33, 154
Преимущества канатно-подвесных дорог 301
Привод канатно-подвесной дороги 303
Приводной участок канатно-подвесной дороги
301
Привязка типовых проектов 13
Привязка повторно примененных проектов 13
Примерная номенклатура потребности в мате-
риалах для строительства 14
Пример расчета технического оснащения 385
Примыкание подъездных путей, развитие про-
межуточных станций 106
Пробег с грузом за оборот 208
Проектирование контейнерных площадок 359
Проезд входной 162, 168, 169
выходной 162, 168, 169
— равноширокий 162, 168
Продольный профиль сортировочных путей 98
Производительность гидротранспортных систем
333
— труда 389
Пропускная способность станции 145
Прослойка водонепроницаемая 232, 233
— изолирующая 225, 232...234
Противоугоны 65
Профиль пути:
спрямление профиля 125
эквивалентный уклон 126
Прямые вставки между переходными (круго-
выми) кривыми 53
Пункты технического обслуживания 139
Путепроводы 234, 235, 237, 265
Пути вытяжные со стрелочной горловиной на
уклоне 93, 94
----специального профиля 93...95
— главные 82, 88, 90
— приемно-отправочные 88, 89
— сортировочные 83...86, 90
— ходовые 90
— вытяжные 82, 90, 93, 94, 95, 100
Пучение дорожной одежды допускаемое 188
Радиус поворота 294
Радиусы кривых в плане железнодорожных пу-
тей 52, 54
Размер разборочного поезда 75, 380
— подачи вагонов 380
— грузового фронта 381
Размещение оборудования СЦБ и связи на-
польного 113, 117, 118
---- постового 116
Размещение на станциях зданий, сооружений
и устройств 86
Размывы общий и местный 255, 256
Расстояния между осями путей:
на перегонах 53
на станциях 56
Расстояния от пути до зданий и сооружений
45
Расходы зависящие 23
— независящие 24
Расходы и капитальные затраты на контейне-
ры и поддоны 362...364
Расходы на заработную плату 386...388
----энергетические ресурсы 388
413
•---смазочные и обтирочные материалы 388
*—— амортизационные отчисления 388
----текущий ремонт 389
— накладные 389
-— прочие 389
— приведенные 365, 382, 386
----удельные 386
— эксплуатационные 384, 386
Расход топлива:
в период разгона 128
на вспомогательные нужды 128
на холостом ходу 128
Расход электрической энергии:
на движение 128
на холостой ход и вспомогательные нуж-
ды 129
Расчет гидравлических параметров 335
Расчеты канатно-подвесных дорог 314
Расчет рабочих режимов гидротранспорта 338
Регулирование гидротранспортных установок
339
Режим реального времени 405, 406
Резервы 216, 225
Рельсы 61, 62
Рельсовые цепи 111, 118
Ремонт автомобилей 210
— пути 150
Ремонтное хозяйство 156, 157, 158
Решетка дождеприемная 231, 232
Род груза 380
Себестоимость переработки груза 386
Сваи шпунтовые 270
Светофоры ПО, 111, 113, 114, 118, 119
Серпантины 175
Сети канатно-подвесной дороги 313
Сигнализация переездная 112, 113
— светофорная ПО, 111, 113, 118
Сила тяги:
коэффициент сцепления для тепловозов 123
---- электровозов 123
при движении 123
при трогании 123
Система водоотвода закрытая 231, 232
----открытая 221, 222, 231
----смешанная 221, 231
— конструкторской документации 12, 14
— проектной документации для строительства
11, 12
— транспортного обслуживания предприятий
27, 154
— диспетчерского контроля грузовых работ
406
-------работы автотранспорта 408
— информационно-справочная 403
— управления 405, 406
---- станционная 407
— учета 405, 406, 408
— трубопроводная пневмоконтейнерная 351
— челночного действия 352
Склады насыпных и навалочных материалов
375, 376
— силосного типа 378
Скорости воды при расчете отверстий мостов
255
Скорость движения:
при разгоне 127
при торможении 126
Скорость средняя техническая 209
Скрепления промежуточные 62...65
— стыковые 62, 63
Сооружения регуляционные 235, 236
Сопротивление контактной сеуи 133
Сопоставимость сравниваемых вариантов новой
и базовой техники 19
Состав бригады 379, 382
Спецификации 14
— оборудования СЦБ и связи заказные 119
Срок окупаемости 16, 386
Ставка тарифная 387
Станки буровые 269
Станции грузовые, промышленные 77
— канатно-подвесной дороги 309
— распределительные 76, 77
— сортировочные металлургических заводов 77
— сортировочные, промышленные 76, 77, 79
Степень охвата механизированным трудом 385
Стоимость грузов «на колесах» 21
Стоимость простоя вагона 382
— автомашины 382
— механизма 382, 383
— работы механизма 382, 383
— балансовая 387
— единицы энергетических ресурсов 388
Стоимость остаточная 18, 21
Стоимость строительства подъездных путей 156
---- станций 156, 157
----мостов и путепроводов 156, 157
---- экипировки 157
----электрификации промышленного транс-
порта 156
Стоимость содержания подъездных путей 158
----* станций 158
----мостов и путепроводов 158
----ремонтного хозяйства и пунктов экипи-
ровки 158
Стоимость строительства канатно-подвесной
дороги 320
Структура информационно-техническая 404,
405, 408
— обслуживания путевого хозяйства 150
— управления железнодорожным транспортом
154, 155
Схема генерального плана промышленного уз-,
ла 29, 30
— размещения промышленных предприятий 29
— упорядочения промышленной застройки 29,
30
— гидротранспорта 327
— механизации 365, 383
Съезды противоаварийные на автомобильных
дорогах 175
Тележка 292
Тепловозы промышленные:
с гидравлической передачей 49
с элёктрической передачей 50
Технико-экономические показатели канатно-
подвесных дорог 320
Технические средства АСУ 402, 407, 409
Техническое обслуживание автомобилей 210
Тип вагона 75, 380
Ток допустимый 129
— максимальный 131, 132
— эффективный 130, 131
Толкатель 292
Тормозная сила поезда:
при воздушном тормозе 121
при магниторельсовом тормозе 122
при электрическом реостатном торможе-
нии 122
Тормозной путь:
действительный 126
подготовительный 126
полный 126
Тормозные колодки:
действительная сила нажатия 121, 122
коэффициент трения о колесо 121, 122
Тормозные позиции 85, 94, 97, 99
Траверсы 236
414
Транспортно-технологическая карта 360
Транспортно-технологическая схема 359...361
Трасса конвейера 293
Требования к рабочим чертежам строительной
документации 12
Требования по противопожарной безопасности
394
Трубопроводы 333
Трубы водопропускные 234
Трудоемкость ремонта 137
Туннели пешеходные 234, 235
Тяга поездов:
тепловозная 120
тяговые агрегаты 18, 49
электровозная 120
Тяговые агрегаты:
постоянного тока 48, 49
переменного тока 48, 49
Тяговые подстанции 129...132, 134, 157, 158
Тяговые расчеты:
время хода 125
выбор локомотива 125
масса состава 124
расход топлива 128
расход электрической энергии 128
сила тяги локомотива 123
сопротивление движению подвижного со-
става 120, 121
тормозная сила поезда 121, 123
Угол естественного откоса груза 376
Удельное сопротивление движению поезда:
основное вагонов 120
основное локомотивов 121
от ветра 121
вагонами вперед 121
от уклонов 121
от кривой 121
Управление движением 401, 406
— маневровой и грузовой работой 406
— экскаваторно-автомобильным комплексом
409
Уровень надежности работы фронта 381
— механизации 386
Установки компрессорные 101
Устройства:
ограждающие дорожные 207
приводные 293
поворотные 293
натяжные 294
для очистки стрелок 73
канатно-подвесной дороги 301
сортировочные 84, 93, 100
Утилизация шламов 328
Уширение проезжей части 173
Фонд времени годовой 207
----и режим работы ремонтного хозяйства
136, 137
Форма штабеля 376
Характеристика работ 388
— основного подъемно-транспортного оборудо-
вания 370
— вагонопотока 380
Хранение автомобилей 210
Целевая функция 382
Централизация горочная 118, 119
— диспетчерская 110
— электрическая 112
Централизованная база 28
Цепь тяговая 293
Часовой расход электроэнергии:
тяговые агрегаты 128, 129
электровозы 128, 129
Число грузовых фронтов 384
— машин 378
— механизмов 381
— обслуживающих бригад 379
— оборотов крана 378
— поездов 380
— рабочих дней в году 379
Число сортировочных путей:
основных 90
специализированных 90, 91
неспециализированных 90, 91
Шаг цепи 294
Ширина земляного полотна 220, 226
— обочин 220
— проезда 167... 169
— проходов и проездов 376
— склада 377
— стеллажа 377
Шпалы деревянные 65
— струнобетонные 66, 67
Шурупы 62
Щиты снегозадерживающие переносные 203,
205
Экипировочные устройства 138
Экономика гидротранспорта 342
Экономическая эффективность абсолютная 16
--- сравнительная 16
---новой техники изобретений и рационали-
заторских предложений 18
Эксплуатационные расходы 158
---по канатно-подвесной дороге 321
Электровозы промышленные 47, 48
Электроосвещение 140. 141
Электроснабжение 140, 141
— устройств СЦБ и связи 112, 114, 115
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
СПРАВОЧНИК ПРОЕКТИРОВЩИКА
Под редакцией А. С. Гельмана и С. Д. Чубарова
Редакция литературы по технологии строительных раВот
Зав. редакцией Е. А. Ларина
Редактор Т. А. Карабинцева
Технический редактор Н. Г. Алеева
Корректор А. В. Федина
ИБ № 3178
Сдано в набор 27.02.84. Подписано в печать 11.П.84. Т-19302. Формат 70X108’/ie. Бумага тип. № 1.
Гарнитура «Литературная». Печать высокая. Усл. печ. л. 36,4. Усл. кр.-отт. 36,4. Уч.-изд. л. 54,84.
Тираж 20 000 экз. Изд. № АХ-9719. Заказ № 752. Цена 3 р. 40 к.
Стройиздат, 101442, Москва/ Каляевская, 23а
Владимирская типография Союзполиграфпрома- при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
600000, Владимир, Октябрьский проспект, 7