/
Текст
ЭЛЕКТРО
ПОДВИЖНОЙ
СОСТАВ
ПРОМЫШЛЕННОГО
ТРАНСПОРТА
Под редакцией
канд техн наук Л В БАЛОНА
МОСКВА "ТРАНСПОРТ"1987
УДК [629.423.15 + 621.333] (035)
Электроподвижной состав промышленного транспорта: Справочник/
Л. В. Балон, В. А. Браташ, М. Л. Бичуч и др.; Под ред. Л. В. Балона.—
М.: Транспорт, 1987.— 296 с.
Приведены технические характеристики электровозов и тяговых агре-
гатов, эксплуатируемых на промышленном транспорте, их пневматические
и электрические схемы, а также виды испытаний ЭПС.
Изложены основные методы тяговых и тормозных расчетов; рассмот-
рены технико-экономические показатели использования ЭПС на предприя-
тиях; приведены габариты подвижного состава и приближения строений,
краткие сведения о топливно-смазочных материалах, основные данные по
экипировке, содержанию и ремонту ЭПС, а также данные о расходе мате-
риалов и запасных частей, о трудовых и денежных затратах, связанных с
эксплуатацией и ремонтом подвижного состава. Даны основные положения
по технике базопасности при ремонте ЭПС.
Справочник рассчитан на инженерно-технических работников железно-
дорожных цехов промышленных предприятий, проектировщиков и машини-
стов локомотивов.
Ил. 97, табл. 86, библиогр. 35 назв.
Книгу написали: пп. 1.1—1.5 — инж. Л. А. Кузьменко; пп. 1.6,
1.7 и 8.1 —канд. техн, наук А. С. Хоружий; пп. 2.1, 2.5—2.8 — канд. техн,
наук В. А. Браташ; пп. 2 2 и 2.3 — совместно кандидаты технических наук
Л. В. Балон и В. А. Браташ; пп. 2.4 и 4.2—4.4 — канд. техн, наук Л В. Ба-
лон; главу 3 и п. 5.5 — инж. Ю В. Пацовский; пп. 4.1, 5 1—5.4, 5 6, 5.7, 5.9,
главу 7 и пп. 8.2—8.7 — инж. В. Я. Шавыкин; п. 5 8 и главу 6 — канд.
техн. наук. М. Л. Бичуч.
Рецензент канд. техн, наук Г. Д. Забелин
Заведующий редакцией Н. В. Зенькович
Редактор Р. М Майорова
~ 3602030000-202 „„
Э ---------------136—87
© Издательство «Транспорт», 1987
049(01)-87
ОТ АВТОРОВ
Основные направления экономическою и социального раз-
вития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года
предусматривают устойчивое обеспечение потребностей страны
во всех видах топлива и энергии путем увеличения их добычи
и производства. Решение такой задачи возможно лишь при
комплексном и пропорциональном развитии промышленного
транспорта и, в частности, его подвижного состава.
В связи с развитием открытого способа добычи полезных
ископаемых в СССР оказалось необходимым на крупных карье-
рах применять электрическую тягу, которая получила широкое
распространение и в перспективе будет преобладающей.
Внедрение прогрессивных видов тяги на промышленном
транспорте требует высокой квалификации от специалистов,
связанных с эксплуатацией и ремонтом электроподвижного со-
става (ЭПС). Подготовка таких специалистов без соответствую-
щей технической литературы затруднена.
Справочник базируется на нормативно-технических доку-
ментах министерств-изготовителей и министерств-потребителей
электроподвижного состава промышленного транспорта, в нем
скоцентрирован материал по теории тормозных и тяговых рас-
четов, конструкции, эксплуатации, ремонту и испытанию тяго-
вых агрегатов, выпускаемых отечественной промышленностью.
В него также включены элементы эргономики и необходимые
данные для проектирования ЭПС.
Авторы выражают благодарность канд. техн, наук
Г. Д. Забелину за ценные рекомендации при рецензировании
рукописи книги.
Отзывы о книге просим направлять по адресу:
Москва, 103064, Басманньй туп., 6а, издательство «Транс
порт».
Глава 1. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
ПРОМЫШЛЕННЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И тяговых
АГРЕГАТОВ
1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ, НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Электровоз Д100М предназначен для работы на железных дорогах открытых
горных разработок и на подъездных путях крупных промышленных предприятий,
электрифицированных на переменном токе напряжением 10 кВ частоты 50 Гц при
температуре окружающей среды от —50 до +40°С.
Механическая часть электровоза состоит из двух одинаковых двухосных не-
сочлененных тележек, выполненных с продольно сбалансированной рессорной си-
стемой и челюстными буксамн. Буксы колесных пар собраны на цилиндрических
роликовых подшипниках. Тяговая зубчатая передача косозубая, двусторонняя,
жесткая. Кузов электровоза цельнометаллический сварной конструкции с цент-
ральной кабиной машиниста и двумя скосами, служащими для расположения в
них электрооборудования, аппаратуры и вспомогательных механизмов
Выпрямление переменного тока в постоянный осуществляется по двухполу-
периодной схеме с нулевым выводом на вторичной обмотке тягового (силового)
трансформатора. Обмотка выполнена секционированной, что обеспечивает сту-
пенчатое повышение напряжения на тяговых двигателях. В качестве выпрями-
тельного устройства первоначально была применена игнитронная установка
ВС-300/5Х4, впоследствии замененная кремниевым выпрямителем. Схемой пре-
дусмотрена возможность работы по системе многих единиц.
Электровозом управляют с помощью контроллера машиниста и кнопочных
выключателей, установленных на двух постах управления в кабине машиниста.
На электровозе установлены тяговые электродвигатели типа НБ-406Б. При-
вод всех вспомогательных механизмов осуществляется асинхронными коротко
замкнутыми электрическими двигателями, питающимися от асинхронного рас-
щепителя фаз.
Сжатый воздух, вырабатываемый тремя компрессорами Э-500 с подачей
0,02 м3/с каждый, используется на электровозе для торможения поезда и самого
локомотива, обеспечения работы электрического оборудования, подачи звуковых
сигналов, подсыпки песка под колеса, а также для питания цилиндров опрокиды-
вания вагонов-самосвалов поезда.
Электровоз ВЛ41 предназначен для маневровой и вывозной работы на ма-
гистральном железнодорожном транспорте, электрифицированном на переменном
токе напряжением 25 кВ.
Электровоз Д94 предназначен для эксплуатации на открытых горных разра-
ботках и подъездных путях промышленных предприятий, электрифицированных
на переменном токе напряжением 10 кВ. Он отличается от электровоза Д100М.
большей мощностью тягового трансформатора, бесчелюстными поводковыми
буксами и рамой кузова охватывающего типа.
В качестве выпрямительного устройства на электровозе применена игнитрон-
ная установка ИВУ-500/5-6А. На большинстве электровозов эти установки заме-
нены кремниевыми. Электровоз оборудован автоматической локомотивной сигна-
лизацией, радиостанцией, кнопочным пультом управления для маневровой рабо-
ты, автоматическим расцепом автосцепок, боковыми токоприемниками
Узкоколейный электровоз ПЭУ1 (рис. il.l) предназначен для работы на узко-
колейных железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе напря-
жением 550 В.
Кузов электровоза вагонной формы с двумя кабинами, расположенными по
концам. Тележки выполнены двухосными, несочлененными с продольно сбаланси-
рованной рессорной системой. На каждую тележку кузов опирается одной цент-
ральной и двумя боковыми скользящими опорами.
Схема электрических цепей электровоза обеспечивает следующие режимы ра-
боты; тяговый с последовательным и последовательно-параллельным соединением
4
Рис. 1.1. Общий вид электровоза ПЭУ1
тяговых двигателей и электрического реостатного торможения с питанием вспо-
могательных машин от контактной сети или от тяговых двигателей.
Электровоз ELI производства ГДР предназначен для работы на открытых
горных железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе напряже-
нием 1,5 кВ
Он состоит из двух секций, расположенных на трех двухосных сочлененных
тележках. Рессорное подвешивание средней тележки продольно несбалансирован-
ное Кузов электровоза вагонного типа со смещенными к центру кабинами.
Электровоз EL2 имеет кузов будочной формы и одну центральную кабину.
Он состоит из одной секции, расположенной на двух двухосных сочлененных те-
лежках. Рессорное подвешивание второй тележки продольно несбалансированное.
Электровоз EL21 изготовлен на базе электровоза ELI Он более надежен в
эксплуатации в тяжелых климатических условиях по сравнению с электровозом
ELI. Три двуосные тележки соединены между собой посредством коротких ие-
сквозных сцепок с уравнительными сочленениями. Средняя тележка оборудована
двумя шкворневыми подпятниками, которые при движении в кривых перемеща-
ются в продольном направлении.
Электровоз 21Е производства ЧССР предназначен для работы на открытых
горных разработках, электрифицированных на постоянном токе напряжением
1,5 кВ
Он имеет рамную конструкцию и состоит из трех двухосных сочлененных
секций Кузов средней секции будочной формы с центральным расположением
кабины машиниста.
Электровоз 26Е изготовлен на базе электровоза 21Е и по сравнению с ним
имеет большие мощность и сцепной вес
Тяговый агрегат ОПЭ1 (рис. 1.2) предназначен для работы на железных до-
рогах открытых горных разработок, электрифицированных на переменном токе
напряжением 10 кВ, с руководящими подъемами (уклонами) до 6О°/оо
5
Он состоит из электровоза управления и моторной дизельной секции мощ-
ностью 1471 кВт Кузова агрегата вагонной формы с торцовыми кабинами ма-
шиниста В настоящее время агрегаты оборудуются моторными думпкарами
Тяговый агрегат ОПЭ2 переменного тока напряжением 10 кВ с плавным ти-
ристорным регулированием в режиме тяги и реостатного торможения На тяго-
вом агрегате применена новая система реостатного торможения, обеспечивающая
высокие тормозные свойства, и предусмотрен автоматический переход на само-
возбуждение при аварийном снятии напряжения с контактной сети
Опыт эксплуатации тяговых агрегатов показал, что по сравнению со ступен-
чатым регулированием плавное регулирование обеспечивает реализацию более
высоких тяговых и тормозных сил (на 7—10%), а также снижает износ деталей
механической части и автосцепных устройств
Тяговый агрегат ОПЭ1А (рис 1 3) выполнен на базе тягового агрегата
ОПЭ2 и отличается от него наличием моторной дизельной секции мощностью
ИЗО кВт, устанавливаемой вместо одного моторного думпкара Управление тя-
говым агрегатом в автономном и контактном режимах осуществляется из электро-
воза управления
Характеристики тягового агрегата в автономном режиме обеспечивают дви-
жение с установленными скоростями на передвижных путях забоя или отвала
поезда, масса которого зыбрана из условия его пуска и разгона на выездной
траншее с руководящими подъемами 4О%о и более
Тяговый агрегат ОПЭ1Б (рис 1 4) имеет следующие отличия от тягового аг-
регата ОПЭ1А
мощность дизеля увеличена до 1471 кВт,
взамен генератора постоянного тока применен тяговый синхронный шести-
фазный генератор переменного тока с существенно большей перегрузочной спо-
собностью по току, за счет чего наибольшая сила тяги агрегата в автономном
режиме увеличена с 380 до 980 кН и значительно повышена надежность авто-
номного привода,
обеспечена вентиляция тяговых двигателей в автономном режиме, что суще-
ственно улучшает условия их охлаждения и позволяет вывозить горную массу
с горизонтов глубиной более 300 м,
Рис 1 2. Общий вид тягового агрегата ОПЭ1
6
Рис 1 3 Общий вид тягового агрегата ОПЭ1А и ПЭЗТ
применены аккумуляторы одного типа как для питания цепей управления и
освещения, так и для запуска дизеля
Тяговый агрегат EL10 (рис 1 5) производства ГДР состоит из электровоза
управления и двух моторных думпкаров
Силовая электрическая установка электровоза, состоящая из трансформатора
и кремниевого полупроводникового выпрямителя, обеспечивает питание тяговых
двигателей и моторных думпкаров На электровозе расположена дизель генера-
торная установка источника автономного питания, используемая при движении
по неэлектрифицированному пути Кузов электровоза управления сварной кон-
струкции разделен на электромашинное отделение, кабину машиниста и дизель-
ное помещение На моторном думпкаре установлен отечественный кузов вагона
5ВС 60 с механизмом опрокидывания
Тяговый агрегат EL20 изготовлен на базе агрегата EL10 и по сравнению с
ним имеет большие мощность и тяговые усилия в контактном режиме, а также
более мощный источник автономного питания
Тяговый агрегат ПЭ2 состоит из электровоза управления, двух моторных
думпкаров и предназначен для работы на железных дорогах открытых горных
разработок, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3/1,5 кВ,
с руководящими подъемами (уклонами) до 60 % о
Для осуществления постоянного перехода на напряжение 3 кВ тяговый аг-
регат имеет одинаковые тяговые и тормозные свойства как при напряжении
3 кВ, так и при 1,5 кВ На агрегате установлены тяговые двигатели НБ 406Б
Тяговый агрегат ПЭ2М (рис 1 6) создан в результате модернизации тягово-
го агрегата ПЭ2 и является базовой моделью для всего типажа тяговых агрега-
тов постоянного и переменного тока отечественного производства
На тяговом агрегате ПЭ2М установлены тяговые двигатели ДТ9Н с опти
мальными параметрами и максимально учтены требования, предъявляемые к
электроподвижному составу со специфическими условиями работы в карьерах
Электровоз управления тягового агрегата имеет кузов будочной формы со
смещенной к переднему концу кабиной машиниста, в которой размещены два
поста управления, расположенных с правой стороны по ходу движения Для
обеспечения кругового обзора с любого поста управления и хорошей видимости
в обоих направлениях движения кабина машиниста уширена по отношению
к скосам кузова, а все крышевое оборудование размещено на крыше кабины
7
Рис 1 4 Общий вид тягового агрегата ОПЭ1Б
машиниста Верхние угловые части кабины выполнены съемными и при транспор-
тировании демонтируются для вписывания в габарит 1Т
Кузов электровоза выполнен открытого типа, что обеспечивает хороший об-
зор и доступность к узлам ходовой части при ремонте, обслуживании и подъеме
электровоза Он опирается на каждую тележку центральной пятой и двумя боко-
выми скользящими опорами Тележки электровоза управления и моторных думп-
каров yt ифицированы, имеют продольно сбалансированное рессорное подвеши-
вание и мощнье предохранительные брусья на случай схода с рельсов
Моторные думпкары выполнены с верхним расположением цилиндров опро
кидывания по торцам кузова и рассчитаны на погрузку тяжелых горных пород
экскаваторами с вместимостью ковша до 12 м3
На тяговом агрегате предусмотрены следующие режимы работы при напря
женин в контактной сети 3 или 1,5 кВ тяговый с последовательным и последова-
Рис. 1.5 Общий вид тягового агрегата ELI О
8
Рис 1 6 Общий вид тягового агрегата ПЭ2М
тельно параллельным соединением тяговых двигателей электровоза управления и
каждого моторного думпкара, электрического реостатного торможения, «медлен-
ного хода».
Кроме того, схемой предусмотрено следующее работа каждой тяговой еди-
ницы отдельно при управлении с электровоза, работа электровоза управления
самостоятельно и с одним моторным думпкаром, аварийная работа при выходе
из строя одного или группы тяговых двигателей
Тяговый агрегат оборудован тормозами пневматическим автоматическим
поездным, пневматическим прямодействующим, ручным с приводом на все колес-
ные пары, электромагнитным рельсовым и электрическим реостатным
На тяговом агрегате внедрены устройство контроля и аварийной остановки
поезда при сходе с рельсов электровоза управления или моторных думпкаров,
устройство дистанционной разгрузки думпкаров из кабины машиниста, автостоп
и устройство безопасности на случай потери машинистом способности упоавлять
поездом при работе в одно лицо, система дистанционного управления освеще
нием и сигнализацией хвоста поезда, система дистанционной проверки тормозов,
устройство автоматического контроля напряжения в контактной сети, радиостан-
ция и др
Тяговый агрегат ПЭЗТ (рис 1 7) отличается от тягового агрегата ПЭ2М
постоянным параллельным соединением всех 12 тяговых двигателей и плавным
тиристорно импульсным регулированием напряжения на их зажимах, что позво-
ляет увеличить расчетную силу тяги на 20%
Включение в состав тягового агрегата вместо одного моторного думпкара
моторной дизельной секции позволило ликвидировать боковые передвижные кон-
тактные сети, в результате чего сократились непроизводительные простои, свя-
занные с демонтажем и монтажом боковых контактных сетей и устранением их
повреждений
На тяговом агрегате ПЭЗТ применена автоматическая стабилизация напря-
жения на тяговых двигателях, а система управления выполнена на интеграль-
ных микросхемах.
9
1.2. ПАРАМЕТРЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ
Параметры электровозов и тяговых агрегатов указаны в табл. 1.1, а их тяго-
вые и тормозные характеристики— на рис. 1.8—1.16.
Рис. 1.7. Тяговые характеристики
электровозов ПЭУ1 с ограничениями:
I — по наибольшей скорости; II — по паи-
большему напряжению иа тяговых двига-
телях; III — по сцеплению
Рис. 1.8. Тормозные характеристики
электровозов ПЭУ1 с ограничениями
I, II, III
Рис. 1.9. Тяговые характеристики тя-
гового агрегата ПЭ2М в режимах
«3000 В» (а) и «1500 В» (б)
Рис. 1.10. Тормозные характеристики
тягового агрегата ПЭ2М с ограниче-
ниями:
I — по наибольшей скорости; II — по наи-
большему напряжению на тяговых двига-
телях; III — по сцеплению при груженых
моторных думпкарах; /V —по сцеплению
при порожних моторных думпкарах
10
Рис. 1.11. Тяговые (а) и тормозные (б) характеристики тягового агрегата EL10
с ограничениями:
/ — по сцеплению; II — по наибольшей скорости торможения; /// — по наибольшему току
тормозных резисторов; IV — по сцеплению при груженых моторных думпкарах; V — по
сцеплению при порожних моторных думпкарах
Рис. 1.12. Тяговые (а) и тормозные (б)
ОПЭ1 с ограничениями:
характеристики тягового агрегата
/ — по сцеплению; II — по наибольшей скорости торможения; /// — по наибольшему току
тормозных резисторов
11
Таблица 11 Параметры •* эксплуатируемых электровозов и тяговых агрегатов
Параметр Электровозы
переменного тока достоянного тока
Д100М Д94 ВЛ26 ПЭУ1 ELI EL2 EL21 26Е
Напряжение на токоприем- нике, кВ 10 10 3 0,55 1,5 1,5 1,5 1,5
Осевая фор- мула 2о—2о 20—20 Зо—30 2о—20 ?о+20 + 2о 20 + 20 2оЧ~2о + 2о 2о-{-2о + 2о
Масса, т 100 94 120 30 150 100 160 180
Ширина ко- леи, мм 1520 1520 1520 750 1520 1520 1520 1520
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245,3 230 5 196,2 73,6 245,3 245,3 261,9 294,3
Длина по осям автосце- пок, мм 15 460 16 400 19 900 10 670 21 320 13 820 21 320 21 470
Клиренс по кожуху зубча- той передачи, мм 120 120 120 100 93 93 93 —
Рабочая зона 5500- 5500- 5400— 4100- 5100— 5100- 5100— 5240—
центрального токоприемника, мм Рабочая зона бокового токо- 7000 7000 6900 5450 6500 6500 6500 6840
приемника, мм от оси пути 2600- 3200 2600— 3200 — — 2500— 3200 2500— 3200 2500— 3200 2500— 3200
по высоте Часовой ре- 4500— 5400 4500— 5400 — — 4500— 5300 4500— 5300 4500— 5300 4800— 5300
ЖИМ' мощность, кВт 1590 1635 1102 *3 233 252 2020 1350 2100 2480
сила тяги кН 161,9 196,2 107,9 *3 101 53,8 242,3 161,9 242,3 311
12
Тяговые агрегаты
переменного тока постоянного тока
ОПЭ1 ОПЭ2 ОПЭ1А ОПЭ1Б EL10 EL20 ПЭ2М пэзт
10 10 10 10 10 10 3/1,5 3/1,5
2 (2о+2о) 3(20+2о) 3(2о+2о) 3 (2о+2о) 3 ( 20~f-2o) 3(2о+2о) 3 (2o-j-2o) 3(2о+2о)
240 372 372 372 366,5 366 368 372
1520 1520 1520 1520 1520 1520 1520 1520
294,3 304,1 304,1 304,1 300,1 *2 299,2 294,3 *2 304,1
299,2 304,1
40 260 51 306 51 506 54 606 52 300 52 300 51 306 54 606
105 124 124 124 110 ПО 124 124
5650— 7150 5500— 7000 5500 7000 5500— 7000 5370— 7270 5600— 7270 5500— 7000 5500— 7000
2700— 3700 3200— 4000 3200— 4000 3200— 4000 2500— 3200 3200— 4200 3200— 4000 3200— 4000
4500— 5300 4500— 5300 4500— 5300 4500— 5300 4650— 5450 4650— 5450 4500— 5300 4500— 5300
4370 5325 5325 5325 4770 5367 5460 *3 5400
2570 2220
549,4 649,8 649,8 649,8 668 687,7 681 671
13
Параметр Электровозы
переменного тока постоянного тока
Д100М Д94 ВЛ26 ПЭУ1 ELI EL2 EL21 26Е
скорость, 31 30 37 -3 16,9 30 30 29,7 28,7
км/ч 8,3
15-минутный режим: мощность, кВт 1900 1720 — 270 2600 1700 2600 3020
сила тяги, кН 240,8 225,6 — 65,7 336,5 222,7 336,5 407,1
скорость, км/ч 28,5 27,5 — 15,2 27,5 27,5 27,5 26,5
Мощность ис- точника авто- номного пита- ния, кВт — — — — — — —-
Конструкци- онная скорость, км/ч 70 85 80 45 65 65 65 65 го
Наименьший радиус вписы- вания в кри- вую, мм 80 80 80 40 80 50 80 60
Диаметр ко- леса, мм 1200 1200 1050 1250 1120 1120 1120 1200
Электриче- ский тормоз — — Реостатн ый
Год выпуска опытного об- разца 1961 1964 1966 1970 1957 1956 1981 1963
.. все параметры даны на ободе колес при нормальном напряжении и новых бандажах.
Г° ^“числителе-в контактном ре жим ® “ Д
*4 В числителе — при напряжении 3,0 кВ, в знаменателе
автономном режиме (от ак
при напряжении 1,5 кВ.
14
Окончание табл. 1.1
Тяговые агрегаты
переменного тока постоянного тока
ОПЭ1 ОПЭ2 ОПЭ1А ОПЭ1Б EL10 EL20 ПЭ2М пэзт
30 29,5 29,5 29,5 25,7 28 28,9 *4 29 *4
13,6 24
4750 6780 6780 6780 5800 6410 6140 *4 6780 *4
2970 3280
578,8 961,4 961,4 961,4 888,8 941,8 812,3 *4 961,4
853,5
29,5 25,4 25,4 25,4 23,5 24,5 27,2 *4 25,4 *4
12,5 12,3
1471 — 1103 1471 551,6 809 — 1471
65 65 65 65 50 50 65 65
80 80 80 80 80 80 80 80
1250 1250 1250 1250 1120 1120 1250 1250
Реостат- ный Реостатн ЫЙ И ЭЛ ектромаг- Реостат! 1ЫЙ Реостат! !ЫЙ и элек-
НИТНЫЙ f ельсовый тромагнитный
1968 1972 1973 1976 1964 1982 рельсов; 1969 лй 1978
•* В числителе для электровоза управления, в знаменателе — для груженого моторио-
кумуляториой батареи).
15
Рис. 1.13. Тяговые (а) и тормозные (б) характеристики тяговых агрегатов
ОПЭ2, ОПЭ1А и ОПЭ1Б с ограничениями:
7 — по наименьшему току возбуждения; II — по наибольшей скорости; III — по наиболь-
шему току тормозных резисторов, IV — по сцеплению при груженых моторных думпка-
рах, V — по сцеплению при порожних моторных думпкарах; VI — по наибольшему току
возбуждения
Рис. 1.14. Тяговые характеристики тягового агрегата ПЭЗТ в режимах
«3000 В» (а) и «1500 В» (б)
16
Рис. 1.15. Тяговые ха-
рактеристики тягово-
го агрегата ПЭЗТ в
автономном режиме
В,кН
900
800
700
Рис. 1.16 Тормозные
характеристики тяго-
вого агрегата ПЭЗТ
600
1,А
500 - 500
600 .600
300 - 300
200 - 200
100 - 100
о ю 20 30 60 50 У,кн!ч
Vipy>K = 16,5 vnOp= 21,5 км/ч
17
1.3. МЕХАНИЧЕСКОЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ
Тележки (рис. 1.17—1Л9) тяговых агрегатов оборудованы индивидуальным
приводом колесных пар (рнс. 1.20, 1.21). Основные технические характеристики
тележек следующие.
Тип тягового агре- гата ОПЭ1А, ОПЭ1 EL10 ОПЭ1Б, ОПЭ2, ПЭ2М, ПЭЗТ
Тип тележек . . . Конструкция рамы тележки .... Тип рессорного подвешивания . Жесткость рессо- ры, кН/мм . . . Подвешивание тя- говых двигателей Передаточное чис- ло зубчатой пере- дачи Нормальный мо- дуль, мм ... . Тип букс Передаточное чис- ло рычажной пе- редачи Усилие нажатия тормозных коло- док *2, кН . . . База тележки . . Масса тележки с тяговыми двига- телями, кг . Двухосные, несочлененные Цельносварная коробчатого сечения Сбалансированный 1,46 1,69 2,6 Опорно-осевое 91/17 = 5,353 78/18 = 4,333 67/12 = 5,58 Бесчелюстные, 12 12 10 Поводковые Челюстные 3,26*71,436 1,76 1,69 186,2*785,26 — 200,7 107 2750 2750 2000 24500 25280 —
*> В числителе — при чугунных колодках, в знаменателе — при компози-
ционных
*2 Для тягового агрегата ОПЭ1 при давлении воздуха в тормозных ци-
линдрах 0,373 МПа, а для остальных при 0,392 МПа.
Тележки тяговых агрегатов ПЭ2М, ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ обору-
дованы электромагнитным рельсовым тормозом.
Ручной тормоз тягового агрегата ПЭ2М (рис. 1,22, 1.23) служит для затор-
маживания тягового агрегата при длительной стоянке. Колонка ручного тормоза
(см. рис. 1 22) содержит двухступенчатую зубчатую передачу со звездочкой, на
которую надеваются цепь и маховик В заторможенном состоянии тормоз удер-
живается храповиком.
Элементы привода ручного тормоза моторного думпкара (см. рис. 1.23) рас-
положены в одном блоке, укрепленном на нижней раме кузова между тележка-
ми. Торможение осуществляется при вращении любого из двух маховиков по
часовой стрелке.
Фиксация ручного тормоза в заторможенном состоянии осуществляется за-
цеплением рычага-собачки с храповым колесом.
Смазку редуктора производят через отверстие, закрываемое пробкой. В ша-
ровую пяту винта смазку запрессовывают через масленку.
18
Рис. 1.17. Тележка тяговых агрегатов ПЭ2М., ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1Б н ПЭЗТ:
/ — рама тележки; 2 — букса; 3 — рессорное подвешивание, 4 — электромагнитный рельсо-
вый тормоз, 5 — шкворневый брус; 6 — тяговый двигатель
Рис. 1.18. Тележка тягового агрегата ОПЭ1:
1 — рама тележки; 2 — рессорное подвешивание, 3 — шкворневой брус; 4 — тяговый дви-
гатель
19
Рис. 1.19. Тележка тягового агрегата EL10:
J — опора; 1, 8 —подвески; 3~ гайка; 4 — накладка; 5 —рессора; 6 — кронштейн; 7 — ба
лансир; Р —лист; 10 — пружина; 11— стакан
Рис. 1.20. Колес-
ная пара тяговых
агрегатов ПЭ2М,
ОПЭ2, ОПЭ1А,
ОПЭ1Б и ПЭЗТ
20
Рис. 1.21. Подвешивание тяговых двигателей тяговых агрегатов ПЭ2М ОПЭ2
ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ:
1, 14 — болты; 2 — остов; 3, 12 — кронштейны; 4 — подвеска; 5 —гайка; 6, 8 — стальные
шайбы; 7 — резиновая шайба; 9, 13 — планки; 10 — втулка; 11— валик.
Рис. 1.22. Система ручного тормоза электровоза управления тягового агрега-
та ПЭ2М:
1, 5 — тяги; 2 — ролик; 8 —колонка; 4 — цепь; 6, 7 —серьги; 8 —рычаг
21
Таблица 1.2. Основные технические данные компрессоров
Тип элек- тровоза, тягового агрегата Гип) ком- прессора Пода- ча м3/с Номинальная частота вра- щения, с-1 (об/мин) Число цилин- дров Расположение цилиндров Число Ком- прес- соров на ло- комо- тив Масса ком- прес- сора, кг Завод-из- готовитель
ПЭ2М, ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ, ОПЭ1, EL10 КТ-6Эл 0,088 14,2(850) 2 V-образное 2 630 Полтав- ский тур- бомеха- нический
Д100М, ВЛ41, Д94, ВЛ26 ПЭУ1 Э500 ВВ-0,7/8 0,029 0,01 3,3(200) 12(720) 2 2 Горизон- тальное Вертикаль- ное 2 2 670 100 То же Перво- майский тормоз- ного обо- рудова- ния
21Е, 26Е ELI, EL2 К2 VV-330 0,042 0,042 12,5(750) 16,7(1000) 3 4 V-образное V-образное 2 2 375 —
Продольный люфт винта должен быть в пределах 0,2—0,5 мм. Регулировку
производят болтом, фиксируемым контргайкой. Зазор а между серьгой и попере-
чиной рычажной передачи, укрепленной на тележке, должен быть 6—8 мм. Для
предупреждения колебаний серьги относительно тяги в резьбовом соединении
установлена контргайка, которая должна быть плотно прижата к торцу серьги.
Для удержания тяг в центральном положении при прохождении кривых участков
пути служат тросики.
Компрессоры служат для обеспечения сжатым воздухом тормозных систем,
пневматической и электропневматической аппаратуры электровозов и тяговых
агрегатов (табл. 1.2).
Краны машиниста служат для управления пневматическими тормозами локо-
мотивов. Основные технические данные кранов машинистов следующие.
Тип электровоза, тягово-
го агрегата .... Д100М, ВЛ41, ПЭУ1, ОПЭ1, ОПЭ1А,
Д94, ВЛ26, E,L1, EL2 ОПЭ1Б,
21Е, 26Е, ОПЭ2, ПЭ2М,
EL, EL2 ПЭЗТ
Тип крана машиниста усл. № 222 усл. № 394 усл. № 395
Число на локомотив . . 2 2 2
Число положений ручки 6 7 7
22
Рис. 1.23. Система ручного тормоза моторного думпкара тягового агрега-
та ПЭ2М:
/ — тросик; 2 — маховик; 3, 13 — валы; 4, 7 — серьги; 5 —рычаг; 6 — тяга; 8— собачка;
Я — храповое колесо; 10— вал-шестерня; И, 15 — контргайки; 12 — пробка; 14— регули-
ровочный болт; 16 — зубчатое колесо; 17 — винт; 18 — гайка; 19 — втулка; 20— масленка
Диаметр поршня, мм . . 100 100 100
Диаметр золотника, мм 82 82 82
Масса, кг Завод-изготовитель 20,5 22,5 Московский тормозной 23,9
Тормозные цилиндры служат для создания усилия в тормозной рычажной
передаче. Основные технические данные тормозных цилиндров следующие.
Тип тягового агре-
гата ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ОПЭ2, ПЭ2М, ПЭЗТ ОПЭ1 EL10
Тип тормозного ци- линдра усл. № 51 ОБ усл. № 502Б 1082.0
Диаметр, мм . . . 254 356 254
Рабочее давление воздуха, МПа . 0,588 0,588 0,373—0,412
Количество на тя- говый агрегат . 12 12 24
Масса, кг 72,5 112,3 36,5
Завод - нзготовн -
тель................. Первомайский тормозного оборудования
Редуктор (рнс. 1.24) предназначен для питания разгрузочной магистрали тя-
гового агрегата. Ход клапана редуктора 7 мм, давление на выходе 0,60 МПа.
Пневматические схемы тяговых агрегатов ОПЭ2, ОПЭ1, EL10, ПЭ2М и
ОПЭ1А приведены на рис. 1.251—1.32.
23
гог
090
От питательной, магистрали
Рис. 1.24. Редуктор:
/ — гайка Мб; 2 — болт (переделка); 3, 7 — смазочные кольца; 4, б, 15, 29 — втулки; 5 —
упор; 8 — манжета 1-063-1; 9, // — поршни; 10, 22 — крышки; 12 — манжета 30X50; 13 —
гнездо толкателя, /-/ — кольцо 008-012-22; 16 — шайба; /7 — болт М8Х55; 18 — шайба;
19, 20 — кольца уплотнительное и пружинное; 21 — электромагнитный включающий вен-
тиль ЭВ-55; 23—опора; 24—клапан; 25—корпус; 26 — пружина; 27— кольцо; 28 —
толкатель
24
Рис. 1.25. Пневматическая схема тормоза электровоза управления тягового
агрегата ОПЭ2:
/ — главный резервуар; 2 — маслоотделитель усл. № Э-120Т; 3 — клапан продувки
КП-1 10; 4 — разобщительный кран; 5 — спиртораспылнтель; 6— манометр; 7 — обратный
клапан усл. № Э-155; 8 — предохранительный клапан усл. № Э-216; 9 — компрессор
КТ-6Эл; 10— рукав; // — кран вспомогательного тормоза усл. № 254.001-1; 12 — кран ма-
шиниста усл. № 395 000-3; 13 — фильтр усл. № Э-114; 14 — воздухораспределитель усл
№ 270 006; 15 — электропиевматнческнй клапан усл. № 150И; 16— запасной резервуар;
/7 — регулятор давления АК-11Б; 18 — скоростемер СЛ-2М; 19 — блокировочное устройст-
во усл № 367 000; 20 — уравнительный резервуар; 21 — резервуар вспомогательного тор-
моза; 22 — рукав Р-11; 23 — концевой кран усл. № 190; 24 — цилиндр магниторельсового
тормоза; 25 — цилиндр тормозной усл. № 510Б; 26, 27 — рукава Р-32 и Р-13; 28 — элект-
роблокировочный клапан КПЭ-99; 29 — пневматический выключатель управления ПВУ-4;
30—обратный клапан усл. № Э-175; 31 — рукав Р-17; /—/V — магистрали соответственна
напорная, питательная, тормозная, вспомогательного тормоза
25
Рис. 1.26. Пневматическая схема тормоза электровозной секции тягового агре-
гата ОПЭ1:
1 — маслоотделитель уел № Э 120Т, 2 — главный резервуар 500 л; 3 — резервуар-сборник;
4 — кран, 5 — обратный клапан, 6 — предохранительный клапан; 7 — разгрузочный клапан
КР 58, 8 — компрессор КТ-6Эл, 9— манометр, 10 — кран машиниста усл № 394; 11 —
электропневматический клапан, 12 — фильтр усл Э-114, 13— кран вспомогательного
тормоза усл № 254, 14 — запасной резервуар на 55 л, /5 — резервуар на 7 л, 16 — воз-
духораспределитель, 17 — пневматический выключатель управления ПВУ 2, 18 — спирто-
распылитель, 19 - регулятор давления, 20— концевой кран, 21, 24 — рукава, 22 — пере-
ключательный клапан ЗПК, 23 — резервуар 20 л, 25 — скоростемер СЛ 2, 26 — клапан
максимального давления, 27 — реле давления, 28 — электроблокнровочный клапан, 29 —
тормозной цилиндр; / — III— магистрали соответственно напорная, питательная, тормозная
Рис. 1.27. Пневматическая схема вспомогательных цепей электровозной секции
тягового агрегата ОПЭ1:
1,3 — боковой и центральный токоприемники, 2 — электропневматический клапан; 4—
тифон, 5 — переключательный клапан, 6 — клапан сигнала; 7 — евнеток; 8 — пневматиче-
ская блокировка, 9 — защитный вентиль; 10 — трехходовой кран; 11 — разобщительный
кран; /2 — резервуар, 13 — манометр; 14 — вспомогательный компрессор; 15 — предохрани-
тельный клапан; 16 — редуктор; 17 — фильтр; 18 — обратный клапан; 19 — маслоотдели-
тель; 20 — главный выключатель 21 — клапан максимального давления; 22 — редукционный
кран, 23 — стеклоочиститель; 24 — концевой кран; 25 — соединительный рукав, 26 — рукав
пескоподачи, 27 — форсунка; 28 — рукав Р-21
26
Рис. 1.28. Пневматическая схема тормоза и вспомогательных цепей электровоза управления тягового агрегата EL10:
1, 2 — центральный н боковой токоприемники, 3 — электропневматическнй вентиль, 4— изолятор, 5 —цилиндр, 6 — стеклоочиститель; 7 —
редукционный кран, 8 — манометр, 9 — кран машиниста усл № 394, 10 — кран разобщительный, Ц — резервуар; 12 — кран вспомо-
гательного тормоза усл № 254, 13 — переключательный клапан, 14 — тифон, /5 — вентиль, 16 — скоростемер; 17, 20 — рукава соединительные;
18 — пылеловка 19 — концевой кран, 2/— пневматический выключатель, 22 —фильтр, 23— воздухораспределитель. 24 — запасной резервуар; 25 —
главный выключатель, 26 — вспомогательный компрессор, 27 — редукционный клапан, 28 — обратный клапан, 29 — главный резервуар, 30 — мас-
лоотделитель, 31 — спиртораспылитель, 32 — регулятор давления, 33 — предохранительный клапан, 34 — змеевик; 35 — трехходовой кран, 36 —
форсунка, 37 — рукав пескоподачи; I—V — магистрали соответственно напорная, питательная, тормозная, тормозных цилиндров и разгрузочная
Рис. 1.29. Пневматическая схема электровоза управления тягового агрегата
1 — стеклоочиститель СЛ-440Б; 2 — запорно-регулировочный клапан КР-ЗОВ; 3 — проходной
изолятор ПР-ВР-11 № 2530-И; 4 — рукав Р-21; 5, 6 — токоприемники (боковой и централь-
ный); 7 — электропневматическнй клапан КП-39 (переделка); « — электромагнитный вы-
ключающий вентиль; 9— разобщительный клапан; 10— предохранительный клапан усл.
№ Э-216; И— главный резервуар; 12, 28 — маслоотделители усл. № Э-120Т; 13— спирторас-
пылитель; 14 — обратный клапан усл. № Э-155; 15 — компрессор КТ-6Эл; 16 — тифон Т-9;
/7 — клапан сигналов; 18 — свисток; 19 — скоростемер СЛ-2М; 20 — компрессор КБ-1В; 21 —
запасной резервуар; 22 — воздухораспределитель усл. № 270.006; 23 — резервуар вспомога-
тельного тормоза; 24 — электропневматическнй клапан ЭПК-150И; 25 — кран машиниста усл.
№ 395.000-3; 26 — уравнительный резервуар; 27 — устройство блокировки тормозов 367.000
28
ПЭ2М:
(переделка); 29 — кран вспомогательного тормоза усл. № 254.000-1; 30 — фильтр усл
№ Э-114; 31 — клапан продувки КП-110; 32 — манометр; 33 — вентиль защиты ВЗ-57; 34 —
рукав Р-13; 35— цилиндр привода жалюзи; 36— электромагнитный включающий вентиль
ЭВ-58; 37 — редуктор усл. № 348.002; 38 — концевой кран усл. № 190; 39 — рукав Р-11; 40 —
регулятор давления АК-11Б; 41 — рукав Р-17; 42 — обратный клапан усл. № Э-175; 43 —
редуктор, 44 — электропневматический клапан КП-39; 45 — пневматический клапан КП-39
(переделка); 46 — электроблокировочный клапан усл. № КПЭ-99; 41 — пневматический вы-
ключатель управления ПВУ-4; 48 — рукав Р-32; 49 — тормозной цилиндр усл. № 510Б; 50 —
цилиндр магниторельсового тормоза; 5/— рукав пескоподачи; 52 —форсунка;
I—IV — магистрали соответственно питательная, тормозная, разгрузочная, вспомогательного
тормоза
29
Рис. 1.30. Пневматическая схема электровоза управления тягового агрегата
/ — стеклоочиститель СЛ-440Б; 2 — запорно-регулировочный клапан КР-ЗОВ; 3, 6 — токопри-
емники (боковой и центральный); 4 — рукав Р-21; 5 — проходной изолятор ПР-ВР-11
ДГз 2530И; 7 — электропневматический клапан КП-39 (переделка); 8 — электромагнитный вы-
ключающий вентиль ЭВВ-37; 9 — разобщительный кран; 10 — главный резервуар ;11— мас-
лоотделитель усл. № Э-120Т; 12 — спиртораспылитель; 13 — обратный клапан усл. № Э-155;
14— компрессор КТ-6Эл; 15 — тифон Т-9; 16 — клапан сигналов; 17 — свисток; 18 — предох-
ранительный клапан усл. № Э-216; 19 — скоростемер СЛ-2М; 20 — запасной резервуар; 21 —
воздухораспределитель усл. № 270 006; 22 — компрессор КБ-1В; 23 — резервуар вспомогатель-
ного тормоза; 24— электропневматический клапан ЭПК-150И; 25 — редуктор разгрузочной
магистрали; 26 — пневматический клапан КП-39 (переделка) отсечной; 27 — электропневматн-
ческий клапан КП-39; 28 — обратный клапан усл. № Э-175; 29— устройство блокировки тор-
30
ОПЭ1А:
мозов усл. № 367.000 (переделка); 30— уравнительный резервуар; 31 — кран машиниста усл.
№ 395.000-3; 32 — кран вспомогательного тормоза усл. № 254.000-1; 33 — фильтр усл. № Э-114;
34 — вентиль защиты ВЗ-57; 35 — клапан продувки КП-110; 36 — манометр; 37— пневматиче-
ский клапан КП-39 (переделка); 38— рукав Р-13; 39 — цилиндр привода жалюзи; 40—'Элек-
тромагнитный включающий вентиль ЭВ-58; 41 — редуктор усл. № 348.002; 42 — главный вы-
ключатель; 43 — концевой кран усл. № 190; 44 — рукав Р-11; 45 — регулятор давления АК-11Б;
46 — рукав Р-17; 47 — форсунка; 48— рукав пескоподачн; 49 — цилиндр магниторельсового
тормоза; 50 —• тормозной цилиндр усл. № 510Б; 51 — пневматический выключатель управле-
ния ПВУ-4; 52 — электроблокнровочный клапан усл. № КПЭ-99; 53 — рукав Р-32;
I—IV — магистрали соответственно питательная, тормозная, разгрузочная и вспомогатель-
ного тормоза
31
Од
to
Рис. 1.31. Пневматическая схема моторного думпкара тягового агрегата ОПЭ1А:
/ — цилиндр опрокидывания, 2— рукав, 3 — воздухозамедлитель усл № 134, 4— запасной резервуар; 5 — переключательный клапан ЗПК; 6 —
электроблокировочный клапан КПЭ 99, /—-воздухораспределитель усл ДО 270 006, 8 —резервуар вспомогательного тормоза, 9 манометр;
10 — фильтр усл № Э 114- // — редуктор усл ДО 348 002, /2 — электромагнитный включающий вентиль ЭВ-58, 13 — разобщительный кран; 14 —
концевой кран усл. ДО 190,’ 15 — рукав Р-П, /6—рукав Р 17, /7 — авторежим усл ДО 265 002, /8 — кран разгрузки, 19 — электропневматическнй
клапан КП 39 (переделка), 20 — цилиндр магниторельсового тормоза, 2/— тормозной цилиндр усл ДО 510Б; 22 — рукав Р-32, 23 — форсун-
ка; 24 — пневматический выключатель управления ПВУ 4, 25— рукав пескоподачи, 26— рукав Р-13; 27 электропневматическнй клапан КП-39;
/—[У — магистрали соответственно тормозная, вспомогательного тормоза, питательная и разгрузочная
773
55л У /J
К гидромуфте
16
17
кулачковым
реверсорам
11
он
р=
7.5
Д' цилиндру К тахометру ____
Воздухоочистителя
К сервомотору
К Вентилю отключения цилинд-
ров на холостом ходу <1--------
К вентилю аварийной _____
остановки дизеля
18
ОН
Рис. 1 32. Пневматическая схема дизельной секции тягового агрегата ОПЭ1А:
1, 3 — цилиндры привода жалюзи верхних и боковых; 2, 5 — рукава; 4 — электромагнитный включающий вентиль ЭВ 58; 6 — рукав Р-13 для об-
дува оборудования, 7 — электропневматический клапан КП-39 (переделка); 8 — электропневматический клапан КП-39, 9 — фильтр усл
№ Э 114; 10 — редуктор усл № 348 002; 11 — манометр, 12 — резервуар цепи управления, 13 — запасной резервуар; 14 — воздухораспределитель
w усл № 270 006 /5 — переключательный клапан ЗПК, 16 — разобщительный кран, 17 — кран экстренного торможения (стоп кран) усл Л» 163;
05 18 - электроблокировочный клапан КПЭ-99, 19 — концевой кран усл № 190 20 — рукав Р 11 2/— рукав Р 17, 22 — форсунка, 23 — рукав пес-
коподачи; 24 — цилиндр магниторельсового тормоза; 25 —тормозной цилиндр усл № 510Б, 26 — пневматический выключатель управления
ПВУ-4; 27 —рукав Р-32; I—IV — магистрали соответственно питательная, вспомогательного тормоза, тормозная и разгрузочная
1.4. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И АППАРАТЫ
Дизель-генераторы (рис. 1.33—1.37, табл. 13) служат в качестве источников
автономного питания на тяговых агрегатах.
Тяговые двигатели (рис. 1.38—1.42) служат для передачи вращательного
момента на ведущие осн колесных пар локомотивов через зубчатые передачи.
Рис. 1.33. Дизель-генератор 18ДГ:
1— вал привода синхронного генератора; 2— масляный насос, 3 — вал привода вентилято-
ра; 4 — водяной насос, 5— водомасляный холодильник, 6 — охладитель наддувочного возду-
ха; 7 — турбокомпрессор, 8 — эжектор, 9 — дизель 2-6Д40; Ю — выпускной коллектор; 11 —
объединенный регулятор, 12 — тахометр; 13 — вал привода вспомогательного генератора; 14 —
сервомотор; 15 — возбудитель В-600А, 16 — вспомогательный генератор ГП-405А; 17— вало-
поворотный механизм, 18 — коробка выводов, 19— генератор ГП-319А; 20 — муфта; 21 —
маслопрокачивающий насос, 22 — рама
Рис. 1.34. Дизель-генератор 760.095R2:
1 — рама; 2, 3 — насосы топлнвоподкачнвающий и маслооткачивающий; 4 — центробежный
нагнетатель; 5 — турбокомпрессор; 6 — выпускной коллектор; 7 — дизель М775; 8 — муфта;
9 — генератор GGE 1009-150В, 10—, амортизатор
34
Рис. 1.35. Дизель-генератор 14ДГ:
1 — масляный насос, 2 — вал привода вентилятора; 3 — водяной насос; 4 — турбокомпрес-
сор, 5 — выпускной коллектор; 6 — дизель 14Д40; 7 — вспомогательный генератор; 8 — гене-
ратор ГП-312, 9 — рама; 10— муфта; // — амортизатор
Рнс. 1.36. Дизель-генератор 2-26ДГ:
/ — турбокомпрессор; 2 — дизель; 3 — регулятор частоты вращения н мощности; 4 — геиера-
тор; 5 — фильтр грубой очистки масла; 6 — маслопрокачнвающий агрегат
2*
35
Рис. 1.37. Продольный разрез тягового генератора ГП-319А:
/ — траверса щеткодержателей; 2 — подшипниковый щит; 3 — крышка смотрового люка; 4,
6 — главный и добавочный полюсы; 5 — остов; 7 — якорь; 8—кожух; 9 — фланец якоря
Рис. 1.38. Электромеханические характеристики тягового двигателя ДТ9Н
36
Рис. 1.39. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового двигателя ДТ9Н:
1, 9 — подшипниковые щиты; 2 — изоляционный палец; 3 — остов; 4, 5 — главный и добавочный полюсы; 6 — якорь; 7 — патрубок; 8 —
компенсационная обмотка; 10 — арочная скоба крепления компенсационной обмотки; 11 — кронштейн щеткодержателя; 12 — щеткодержатель;
/3 — крышка моторно-осевого подшипника; 14 — уравнительная трубка; А, Б — рабочая и запасная камеры
оэ
Рис. 1.40. Продольный разрез тягового двигателя НБ-412П:
1, 8 — подшипниковые щиты; 2 — траверса; 3 — нзоляционнный палец; 4 — компенсационная
обмотка; 5 — остов; 6, 7 — добавочный и главный полюсы; 9 — якорь
Рис. 1.41. Продольный разрез тягового двигателя GBMW 0713-68:
1 — траверса со щеткодержателями; 2 — остов; 3, 4 — главный и добавочный полюсы; 5
якорь; 6 — компенсационная обмотка
38
Рис. 1.42. Электромеханические ха-
рактеристики тяговых двигателей:
1 — НБ-412П при {/д=1100 В, Овк = 1250мм,
р=4,333; 2 - GBMW 0713-68 при 1/д = 880 В,
£>вк=1120 мм, ц=5,85
116й
Рис. 1.43. Выпрямительный полупроводниковый блок ВПБ-6000У2:
1, 3, 4, 5 — блоки соответственно диодов ,тиристоров, формирования импульсов, выравнива-
ния напряжений; 2 — индуктивный делитель; 6 — вывод; 7 — каркас
Рис. 1.44. Боковой токоприемник ТБ-12Д (ТБ-13Д):
1 — пневматический привод; 2 — механизм поворота; 3 — поднимающая пружина; 4 — воз-
вращающее устройство; 5 — полоз
39
Таблица 1.3. Основные технические данные дизель-генераторов
Тип тягового агрегата Тип дизель- генератора Тип генера- тора Мощность генератора, кВт Частота вращения вала генера- тора, с—’ (об/мии) Тип дизеля Число цилиндров
ОПЭ1 14ДГ ГП-312 1270 12,5 (750) 14Д40 12
ОПЭ1А 18ДГ ГП-319А 955 16,7 (1000) 2-6Д49 8
ОПЭ1Б 2-26ДГ ГС-515У2 1400 16,7 (1000) 2-2Д49 12
EL10 760.095R2 GGE1009- 150В 612 25 (1500) М755 12
1 Удельный расход топлива, г/(кВт • ч) в ~ ж к - ’ л х «з Ь * ^CQ о □ L> а Мощность дизеля, кВт Масса дизель- генератора, кг Завод- изготовитель
231,14 4,08 1471 21 400 Коломенский тепловозостро- ительный
203,9 4,76 1103 15 600 Пензенский ди- зельный
112,9 2,15 1471 20000 Коломенский тепловозостро- ительный
244,73 4,08— 6,8 551,6 7 000
Рис. 1.45. Тормозной башмак электромагнитного рельсового тормоза:
1 — токопровод; 2 — каркас; 3 — катушка; -4 — магнитопровод (полюс); 5 — накладка; 6 —
диамагнитная вставка
Основные технические данные двигателей следующие.
Тип тягового агрегатора ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ОПЭ2, ПЭ2М, ПЭЗТ ОПЭ1 EL10
Тип тягового двигателя . Напряжение на коллекто- ДТ9Н НБ-412П GBMWO 713—68
ре, В Часовой режим: 1500 1100 880
мощность, кВт . . . 455—467 575 410
ток, А частота вращения, 330—335 565 510
с-1 (об/мин) . . . 10,92—11,08 (655—665) 9,5(570) 11,25(675)
к. п. д. на валу, % Продолжительный ре- жим: 92—93 92,47 9’1,6
мощность, кВт . . . 418—420 500 360
ток, А частота вращения, 300 490 445
с-1 (об/мин) . . . Наибольшая частота вра- 11,33—11,42 (680—685) 10(600) 11,92(715)
щения, с-1 (об/мин) . Коэффициент постоянно- го возбуждения глав- 25,5(1530) 20,83(1250) 28,83(1730)
иых полюсов 0,98 0,95 0,88
Рис. 1.46. Осевой вентилятор ВЭ-056:
1 — шарикоподшипник; 2 — якорь двигате-
ля; 3, 7 — подшипниковые щиты; 4 —
трубка для смазки; 5 — полюсный нако-
нечник; 6 — катушка полюса; 8 — рабочее
колесо; 9 — направляющий аппарат; 10 —
обтекатель; 11 — коробка зажимов; 12 —
кожух
41
г>
Рис. 1.47. Схема силовых цепей тягового агрегата EL10:
/ — тяговый трансформатор; /—4 —тяговые двигатели, 2 — трансформатор для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в тормоз-
ном режиме; 9—33, 35—37, 39, 40, 422, 423, 425, А, В, С, D — контакты; 20 — переходный реактор; 2/— дроссель помехоподавлеиия; 24 —
сглаживающий реактор; 40 — трансформатор напряжения; 45, 54 — трансформаторы тока; 100 — обмотка возбуждения тягового двигателя; 150 —
выпрямительная установка; 151 — выпрямитель для выпрямления переменного тока обмоток возбуждения тяговых двигателей в тормозном ре-
жиме; 201 — резистор ослабления возбуждения; 202, 203 — тормозные резисторы; 206, 207, 221 — резисторы /?С-ц.епи; 213 — токоограничивающий
резистор в цепи запуска дизеля; 223 — шунтирующий резистор переходных реакторов; 270, 271 — конденсаторы; 300, 301 — токоприемники; 305 —
разъединитель токоприемника; 320 — переключатель питания от деповской сети тяговых двигателей; 400 — контроллер силовой ЭКГ; 410 —
|Ь реверсивный переключатель; 411 — тормозной переключатель; 4/2 — переключатель режимов, 420— главный выключатель; 467 — реле перегрузки;
w 520, 525 — предохранители; 540, 54/— разрядники; 601 — вольтметр; G— тяговый генератор
44
Рис. 1.48. Схема силовых цепей тягового агрегата ОПЭ1;
R2—R5 — элементы резистора CP-15; R6—R1 — резисторы ПЭВ-100-00; R20, Д26 —добавоч-
ные резисторы Р-103; R24, R25, R34— резисторы ПЭВ-75-820; РО1—РО4— резисторы ослаб-
ления возбуждения ОПС-539; Cl, СЮ, СИ, С20 конденсаторы К41-1а-6—1,0_______20у » С2—
С9 — конденсаторы К41-1 а-36±20%; VI — вольтметр М151; Al, А2 — амперметры М151 и
№4200; 1—28 — контакторы главного контроллера ЭКГ-138; ГнЗ — низковольтная розетка
РН-1; ГТ — тяговый генератор ГП-312; Др1 — реактор ПРА-41; Др2 — дроссель земляной
защиты ДЗ-1; ДрП — дроссель помехоподавлеиия ДП-112; ДрС1, ДрС2 — сглаживающие ре-
акторы РС-38; КД1, КД2 — электромагнитные контакторы МК-124; КДЗ, КД4, КЛ1—КЛ4,
К.Т1, К,Т2, КТ11, КТ12, КТ21, КТ22, КТ31, К.Т32, К.Т41, К.Т42, КТ51, К.Т52 — пневматические
контакторы ПК-115; БТС1, БТС2 — блоки тормозных резисторов БТС-91; БТСЗ, БТС4 — бло-
ки тормозных резисторов БТС-98; В1—В4— высоковольтные разъединители РВН-27; В5, В6 —
разъединители РВУ-24; В8 — разъединитель аварийной работы PAP-16; В9, В10 — разъедини-
тели контактных шин РШК-099 и РШК-058; В13—В16 — отключатели двигателей ОД-52;
В25, В26 — двухпозиционные кулачковые переключатели ПКД-143; В28 — переключатель ге-
нератора ПГ-162; ВВ —- воздушный выключатель ВОВ-10; Bnl, Вп2 — выпрямительные уста-
новки ВУК-7000; Вп5—Вп8 — селеновые выпрямители 30ГД-20Я; Р31 — реле заземления
РЗ-ЗОЗ; РП1—РП4 — реле перегрузки РТ-266; Рр — вилнтовый разрядник РВП-10; К.ТЗ—КТ6,
КТ 13, КТ16, КТ23—КТ26, КТЗЗ—КТ36 — пневматические контакторы ПК-116; КТ7, КТ17, КТ27,
КТ37 — пневматические контакторы ПК-338; М1—М4 — электродвигатели НБ-412П; МВ1—
МВ4 — электродвигатели пульсирующего тока ЭТВ-20М2; ПКЦ1, ПКЦ2 — токоприемники
ТЛ-14М; ПК.Б1, ПК.Б2 — токоприемники ТБ-11М; Пр1 — предохранитель ПР-2.6А; РБ1, РБ2—
реле боксования РБ-192; Тр1 — трансформатор земляной защиты ТЗ-1; Тр2 — трансформатор
Тр-51; ТрС — трансформатор силовой ОДЦЭ-3500/10; ТрТ1 — трансформатор ТПОФ-10; ТрТ2—
трансформатор тока ТК-40-05-1000/5; Шн1 — шунт 75ШС-1500 к амперметру; Шн2 — шунт
75ШС-6000 к амперметру
45
(моторного думпкара) в тормозном и тяговом режимах ®|
РежимТяга “
Рис. 1.49, Схема силовых цепей тягового
агрегата
46
ПЭ2М (позиции см. иас. 48—49).
47
Продолжение рис. 1.49
BE Z )__________
Rl, R4 — демпферные резисторы ДР-190Д; R3, R6 — резисторы ослалбения возбуждения
ОПР-158Д; R9, R10 - демпферные резисторы ДР-49Д; Rll, Р12 - демпферные резисторы
ДР-50; R13, R16 —.панель резисторов ПР-93Д; R17, R20—R22 — панель резисторов ПР-91Д-
R23—R26 — панель резисторов ПР-91-1Д; R27—R32 — резисторы ослабления возбуждения
ОПР-32Д; R33 — панель резисторов ПР-59Д; R34—R36 — блоки пуско-тормозных резисторов
БПТР-270Д; R45, R59 — добавочные резисторы Р109/1.1000 кОм, 2 мА, 2 кВ (из комплектов
вольтметров М1611); R50 — добавочный резистор Р109/1,2000 кОм, 2 мА, 4 кВ (из комплекта
вольтметра М1611); R58 — добавочный резистор Р600М (из комплекта счетчика СКВТ-Д621
Я = 160 кОм); Ci — конденсатор К41-1а—10 кВ—0,47 мкФ±10%-В; Al—А6 — амперметры
М1611 750-0-75 А с шуитом ШС-75; VI, V2 — вольтметры М1611-0-4 кВ с добавочными рези-
сторами PI09/1; V3, V4 — вольтметры М1611-0-2 кВ с добавочными резисторами Р109/1; П —
счетчик киловатт-часов СКВТ-Д621 с добавочным резистором Р600М; Bl, В2 — разъединители
токоприемника; В4, В6 — переключатели ПН-18-1Д; В5 — переключатель ПН-18Д; В60 — пе-
реключатель ПН-19-1Д; В117 — заземлитель 3-9Д; Д1, Д2 — мосты выпрямительные; ДР1 —
дроссель помехоподавления ДП-7Д; ПК1, ПК2 — центральные токоприемники П-82П- ПКЗ,
ПК6 — боковые токоприемники ТБ-12Д; ПК4, ПКЗ — боковые токоприемники ТБ-13Д- Пр1,
Пр2 — предохранители ПК-3-8/8-31.5УЗ; ПрЗ, Пр4 — предохранители ПК-3-32-31.5УЗ; Пр5—Пр7,
ПрЗб, Пр37 — предохранители ПК1-3-8/2-31.5УЗ; Р9 — промежуточное реле РП-29-5Д; Рр —
48
разрядник РМВУ-3,3 группы А; Ш13—Ш16 — низковольтные розетки РН-1- Шн1—П1нЛ —
шунты ШС-75-750-0,5 (из комплектов амперметров М1611); Шн7 — шунт 75ШС-3000 0 5- 37 —
вентиль защиты; Э65 — защелка электромагнитная ЗЭ-14-1Д (входит в комплект 'иli7V
БВП1, БВП2 — быстродействующие выключатели БВП-5А; ВД1 ВД2 BEl—BEI — n/^A'’’
чатели ПН-18-1Д; ГУ — синхронный генератор 2ГВ-ООЗ-12; ДВ1, КВ2 — контакторы KMRimr’
КВЗ, КВ4, КВ11-КВ14- контакторы КМВ-105.51; КВв-КВ/0 - контакторы КМВ-Ю5 76 КП1-
КЛ6 — пневматические контакторы ПК-360-29; КР1—ДР16, ДР21—КР36 КР41—КР4Л КПП
№7/2 — пневматические контакторы ПК-360; М1Д—М4Д-, М1Э-М4Э -’тяговые электоояви
гатели ДТ9Н; МВ1Д, МВ2Д, МВ2Э - электродвигатели постоянного тока ДТ51 МВ/Э 1? э тек'
тродвигатель пульсирующего тока ДТ-51А; МВЗ-МВ8 — электродвигатели пульсипуютегД
тока ЭТВ-20М2; МД1, МК2 — электродвигатели постоянного тока ТЛ-110А- ПВ — переключи
тель режимов вспомогательных цепей ПРВ-37Д; ПЕГ - групповой кулачковый пеоеключа'
тель ПКГ-6Д; ПМХ - переключатель П-25Д; ПТ1—ПТЗ, ПР1-ПРЗ -переключатели П-96П-
, . Реле коксования Р-304-Г; РД1, РДЗ — дифференциальные реле Р-104Б-ЗП- РД2~
РДЗ - дифференциальные реле РДЗ-216; P31-P33 - реле Р-39; РМН - реле максимального
ЖГвП^гТЛепТвыеХ^ Р-ЗО4Г-.; РП2-РП?-\ел~^
49
Рис. 1.50. Схема силовых цепей электровоза управления тягового агрегата
Rl, R2 — блоки тормозных резисторов БТР-260Д; R3, R4 — блоки тормозных резисторов
БТР-260-1Д; R18—R21 — резисторы ослабления возбуждения ОПР-ПОД; R25, R26 — резисто-
ры Р-164Д; R27, R28 — резисторы ПЭВ-75-750 Ом; RIS4 — резистор ПЭВР25-’160±10%- КС1—
RC7, КС11—КСГ7 — контакторы главного контроллера ЭКГ-21; ВГ — выключатель однопо-
люсный воздушный ВОВ-Ю/1000; Д134, Д135, ДП4, Д175 — риалы КД202Р- Р39 — реле про-
межуточное РП-29-4Д; ПК/, ПК2 — центральные токоприемники ТЛ-14М; ПКЗ, ПК6 — боко-
вые токоприемники ТБ-13Д; Bl, В2 — разъединители токоприемников; ПТЭ1, ПТЭ2 — тор-
мозные переключатели ПР-19Д; ПРЭ — реверсивный переключатель ПР-19Д; Др/ — дроссель
помехоподавлеиия ДП-23Д; Др2, ДрЗ — сглаживающие реакторы РС-2500Д; Др4 — дроссель
земляной защиты ДЗ-1; РП1—РП12 — реле перегрузки РТ-3-2Д; РП16, РПП — рые пере-
грузки РТ-3-1Д; КЛ1—КЛ12, КТ1, КТ2, Р18 — пневматические контакторы ПК-360-29; ТрТ1 —
трансформатор тока ТК-40,05-1000/5; ТрТ2 — трансформатор тока ТПОФ-Ю; Тр1 — траисфор-
50
К дизельной секции
0ПЭ1А:
матор ОДЦЭ-8000/ЮА-У2; Тр2 — трансформатор земляной защиты ТЗ-1; Тр4 — трансформа-
тор напряжения ЗНОЛ-06-ЮУЗ; Тр5—Тр8 — трансформаторы ТЛШ-10УЗ-Р/Р-2000; ТрЭ—
Тр12 — трансформаторы ТР-31Д; Тр15, Ур/б — блок трансформаторов БТ-177Д; Пр51—Пр54 —
трубчатая плавкая вставка (/Н=2А); Рр — разрядник вентильный РВП-10; Р40 — реле за-
земления РЗ-ЗОЗ; РТЫ — реле максимального тока (входит в выключатель ВОВ-Ю/1000);
Э1 — вентиль защиты B3-57-03; AU, А12 — амперметры М42100; В117 — заземлитель 3-9Д;
Ш1, Ш5, Ш6 — шины; Ш2 — шунт; Bnl, Вп2 — выпрямительные полупроводниковые блоки
ВПБ-6000У2; ВпЗ — вентили ВЛ-10Х-8У2; М1Э—М4Э — тяговые электродвигатели НБ-511;
МВ1—МВ4 — двигатели пульсирующего тока ЭТВ-20М2; ВД1, ВДЗ, ВД4 — отключатели дви-
гателей ПН-19-1Д; ВД2 — отключатель двигателей ПН-18-1Д; РБ1Э, РБ23 — блоки дифферен-
циальных реле БРД-42Д; Wh — счетчик Ф-440-25000/220 В; ГН1, ГН2 — низковольтные ро-
зетки PH-1; Cl, С2 — конденсаторы К41-1а-4 кВ — 6 мкФ±5%
51
Д' электровозу управления
Рис. 1.51. Схема силовых цепей дизельной секции и моторного думпкара
R45, R46, R65 — резисторы ослабления возбуждения соответственно Р-202Д, Р203Д и
ОПР--109Д; R97 — панель резисторов ПС-5059; ПО — последовательная обмотка возбужде-
ния главного генератора; ДП — дополнительные полюса главного генератора; ГТ — тяговый
генератор ГП-319А, ТрПТ — трансформатор постоянного тока ТПТ-9; КД1—КД4, К.Д7, КД8 —
контакторы ПК-360-43; КД5, КД6 — контакторы ПК-356-43; КД9, КДЮ — контакторы
52
тягового агрегата ОПЭ1А:
КПВ-605П; Гн1, Гн2 — низковольтные розетки РН-1; ВДС1—ВДС4, ВД9, ВИО — отключатели
двигателей ПН-18-1Д; ПТД — тормозной переключатель ПР-19Д; ПРД — реверсивный пере-
ключатель ПР-19Д, ШН15 — шунт 75ШС-4000-05; М1Д—М4Д — тяговые электродвигатели
ДТ9Н; РБ1Д, РБ2Д — блоки дифференциальных реле БРД-42Д; ВД7, ВД8, ВД/0 —отклю-
чателн двигателей ПН-19-1Д, ТрПН — трансформатор постоянного напряжения ТПН-ЗА
53
Рис. 1.52. Схема силовых цепей вспомогательных машин тягового агрегата
Р55 —пезистоо ПЭВ-75-750 Ом; R34 — резистор ПЭ-75-3,9 Ом; R35, R36 — демпферные рези-
стопы ЛР-87Д- R37, R38 — резисторы ослабления возбуждения ОПР-222Д; R63, Л64 — рези-
стопы ПЭВ-75 1,6 кОм- Р1-Р4, Р6, Р? - контакторы МК-84; Р5 - контактор МК2-20БУЗ;
ря _ контактов КПД-1 НЕ; Р11—Р14, Р54, Р55 — контакторы КПП-113; P1S, Р/6 — контакто-
пы КПМ”111 Р19-Р26,Р29-Р32, Р37, Р38 - тепловые реле ТРТ-141, ПО А; Р27, Р28 -
тепловые оеле ТРТ-121, 9 А; Р78, Р79 — контакторы КПВ-603П (переделка); Р97, Р98 — кон-
такторы КМВ-105.73; Р34 — контактор МК4-10УЗА; Р41 — реле контроля земли РКЗ-ЗО6; Пр/,
ПрЮ - предохранители ПР-2У, 500 В, 15 А; Пр2, ПрЗ - предохранители ПП-57-34671-У4,
Пр8, Пр9- предохранители Пр-2У, 100 А, 500 В; ПрП, Пр/2- трубчатые плавкие вставки
(/ =5 А и / =3 А); Лр70 — предохранитель ПР2У4, 220 В, 15 А; Лр78, Лр79 предохрани-
телн ПР-2У4Г50О В, 260 А; СЗ—С7, С9, СЮ — конденсаторы КС-0.5-19У2; С13 — конденсатор
54
0ПЭ1А:
К41-1а-4 кВ — 6 мкФ; All, А12 — амперметры М42100; МВ5Э—МВ8Э, МВ1Д, МВ2Д — асин-
хронные электродвигатели АЭ-92-4; МН1 — электродвигатель 4ТТ-63/10; MKJ, МК.2 — элек-
тродвигатели пульсирующего тока ДТ-53; ЭН1—ЭН8 — электропечи ПЭТ-7; ЭН17—ЭН20 —
индукционные электронагреватели ИН-12; Вп4, Вп8, Вп9 — диоды КД-202Р; Вп5, Впб — венти-
ли Вл-200Х-8У2; ГнЗ—Гн7 — низковольтные розетки PH-1; V3, V4 — вольтметры Ц1611, 12 000 В,
10 000/380; РП13 — реле перегрузки РТ-З-ЗД; РП14, РП15 — реле перегрузки РТ-256; ВД6 —
переключатель П-11Д; В5, В6 — рубильники РП; В38 — автомат- АК-50К-2М; Тр19, Тр20 —
трансформаторы 6ЛС.170.360СБ; Тр25, Тр26 — трансформаторы Тр-28Д н Тр-29Д; Дрб, Дрб —
реакторы РС-70АУ2; Ст — стабилизатор С-0,9 , 380/220 В; РМН1, РМН2 — реле максимального
напряжения РМН-7Д; Д97, Д98 — вентили В200-4У2; Шбб — штепсельная розетка РШ-Ц-2-0-
1Р22-02-10/220
55
к PI
Рис. 1.53. Схема силовых цепей электровоза управления тягового агрегата
КА _ реле максимального тока; КА1—К.А4 — реле перегрузки РТ-3-2Д; КА5 — реле пере-
грузки РТ-З-ЗД; КА6, КА7 — реле перегрузки РТ-3-1Д; КА8 — реле боксования РБ-48Д; OF—
воздушный выключатель BOB-10-1000-1201; ХА1, ХА2 — центральные токоприемники ТЛ-
14М1-02; ХАЗ, ХА4 — боковые токоприемники ТБ-13Д; /./ — дроссель помехоподавления
ДП-23Д; L2, L3 — сглаживающие дроссели РС-2500Д; L4 — дроссель земляной защиты ДЗ-1;
FV — разрядник вентильный РВО-Ю; ТА1—ТА4 — трансформаторы ТЛШ-10УЗ-р/р-2000;
ТАЗ—ТА! — трансформаторы тока соответственно ТКЛ-3-300/5, ТГЮФ-10 и ТК-40/0,5-1000/5;
TVI — трансформатор ОДЦЭ-8000/ЮУ2; TV2 — трансформатор земляной защиты ТЗ-1; TV3,
TV4 — трансформаторы ТР-22Д и ТР-23Д; TV5, TV6 — трансформаторы напряжения 3 НОЛ 06-
10УЗ и НОС-0,5-380/100; QS1. QS3, QS4 — переключатели ПН-19-1Д; QS2 — переключатель
ПН-18-1Д; QS5, QS6 — разъединители токоприемника; PVt, PV2 — вольтметры М1611, 0—2 кВ
с добавочным резистором Р109/1; PV3, PV4—вольтметры Ц1611, 12000 В-10000/380; УЛ/-*
вентиль защиты B3-57-03; QK — заземлитель 3-10Д; FU1—FU4 — трубчатые плавкие вставки
(/н=2 A); FU5—FU8— предохранители ПК1-3-8/2-31,5УЗ; VD1—VD4— диоды КД-202Р; RI,
56
PV3 tvs
FUZ TV3
PVf
ЦК
L3
Л
A
avz
PAZ
PAI
KAI
КЗ
QV1
КАК
R1
L2 A
KM5\ SA
PUT
КМЧ
RP
Ml
М3
К оизельнои секции
KM
—Г
кмз\
к QV9
КМ2
VD1-VD4
КАР
R17
И
RS1
К A3
QV1
КА2
BV2
FU5
QB1
Г
QS1
OSJ 853
R3
avz
QV2
0ПЭ1Б:
R2— блоки тормозных резисторов БТР-299-1Д; R3, R4 — блоки резисторов БР-271Д и БР-318Д,
R5—R9 — панель резисторов ПР-191Д; RIO, R11 — резисторы Р-232Д; R12, R13 — резисторы
ПЭВ-75-750 Ом; Rin, R15 — добавочные резисторы Р109/1, 1000 кОм, 2 мА, 2 кВ; R16— рези-
стор ШЭВР-50-1,5 кОм; R17 — резистор MJIT-2-510 Ом; Cl, С2 — конденсаторы К41-10-4 кВ—
6 мкФ; KV1 — лромевгуточное реле РП-29-ЗД; KV2 — электромагнитное реле РЭС-9; ХТ1—ХТЗ,
ХТ5—ХТ7 — шунты; ХТ4, ХТ8—Х10 — шины; ХТ11, ХТ12 — разъемы; QM1—QM14— контакто-
ры главного контроллера ЭКГ-21Д; UZ1, UZ2— блоки выпрямительные полупроводниковые
ВПБ-6000У2; UZ3 — вентиль ВЛ10Х-8У2; UZ4 — блок выпрямительный полупроводниковый
ВПБ-62Д; К.М1, КМ6—КМ9 — пневматические контакторы ПК-360-43; КМ2—КМ5 — пневма-
тические контакторы ПК-360-29; SA — реле тока РТГ-01010УЗ; КН — реле заземления РЗ-ЗОЗ;
РА/, РА2 — амперметры М1611, 750-0-750 А с шунтом ШС-75; Л//—М4 — тяговые электродви-
гатели пульсирующего тока НБ-511; М5, Мб — электродвигатели пульсирующего тока
ЭТВ-20М2; QB1 — кулачковый переключатель ПК-41-01Д; QV1, QV2 — кулачковые переклю-
чатели ПК-41Д; XS1, XS2 — низковольтные розетки РН-1
57
сл
оо
S &
S'
ВВ12 ВВ11ВВ10 ВВ9 GB8 BB7 BBS BB5BBB BB3BB2BB1
*i
кшз
XT3S
XT37
' ХТЗЧ
хтзз
XT32
XT31
av3
HAS—
XS7 >
XS8
XT21
-М2
мт
|4jxrz5
' XT28
RS3
QV5
кмт
QS9
QSW
2к 2k 2k
QV5
062
QB2
QB2
OB!
к KM 33
\°$7
KM 13
QS8
XT 29
XT 30
BV5
QS7
ляч /С4 7«7
Qffz Д-
tj-
XTW~
—XT33
XTW
d
' ХПЗ
wm
РА5
XT23
XT2ft
RS2
R23
QV5
0S8
QV5
KA 13
-O-
0.810 ~tl"
QB?
QB2
XT27
QS9 XT28
Рис. 1.54. Схема силовых цепей дизельной секции тягового агрегата ОПЭ1Б:
QV3—QV5 — кулачковые переключатели ПК-41Д; КАЯ—КА12 — реле перегрузки РТ-3-2Д; КА13 — реле боксоваиня РБ-48Д; R18, R19 — блоки
тормозных резисторов БТР-299Д; R20, R21 — блок тормозных резисторов БТР-299-1Д; R22—R25 — резисторы ослабления возбуждения ОПР-ПОД;
GB1—GB12 — батареи из четырех аккумуляторов ТН-450; РАЗ, РА4 — амперметры М1611, 750-0-750 А с шунтамн ШС-75; РА5 — амперметр
М42100, 1500-0-1500 А; М7—М10 — тяговые электродвигатели пульсирующего тока НБ-511; МП, АГ/2 — электродвигатели пульсирующего тока
ЭТВ-20М2; ХТ13—ХТ44 — разъемы; КМ 10—КМ 13 — пневматические контакторы ПК-360-29; КМ14—КМ17 — пневматические контакторы ПК-360-43;
КМ18—КМ19 — пневматические контакторы ПК-356-43; КМ20 — контактор КПВ-605П (переделка); RSI, RS2 —i шунты ШС-75-750-0,5; RS3—
шунт 75ШС-1500-05; GA1 — тяговый генератор ГС-515У2; GA2—стартер-генератор 2ПСГ-02; SA1 — рубильник Р24УЗ заднего присоединения;
XS3, XS4 — низковольтные розетки РН-Г, QS7—QS10 — переключатели ПН-18-1Д; QB2 — кулачковый переключатель ПК-41-01Д; UZ5 — блок
выпрямительный УВКТ-8У2
Рис. 1.55. Схема силовых цепей моторного думпкара тягового агрегата ОПЭ1Б:
QV6, QV7 — кулачковый переключатель ПК-41Д; QV8, QB3 — кулачковые переключатели ПК-41-01Д; К.А14—К.АП — реле перегрузки РТ-3-2Д-
KAI8 — реле боксовання РБ-48Д; R26, R27 — блоки тормозных резисторов БТР-299Д; R28—R31 — резисторы ослабления возбуждения 0ПР-Ю9Д-
РА6, РА7 — амперметры М1611, 750-0-750 А с шунтамн ШС-75; RS4, RS5 — шунты ШС-75-750-05; КМ21—КМ24 — пневматические контак-
торы ПК-360-29; ХТ45—ХТ67 — разъемы; М13 Л4/6 —тяговые электродвигатели пульсирующего тока НБ-511; XS5, XS6 — низковольтные позетки
PH-1; QS10, QS12, QS13 — переключатели ПН-19-1Д; QSH— переключатель ПН-18-1Д Р
сл
со
Рис. 1.56. Схема силовых вспомогательных
R32 — резистор ПЭВ-75-75 Ом; R33 — резистор Р-286Д; R34—R37 — резисторы МЛТ-2-310 кОм;
R38, — блоки резисторов БР-272Д и БР-319Д; R40 — резистор ПЭВ-750-750 Ом; R41 — блок
резисторов БР-ЗООД, R42, R43 — резисторы МЛТ-2-510 Ом; R44 — резистор ППБ-15Е-150 Ом;
R45 — резистор ПЭ-75-3,9 Ом; R46—R49, R52—R55 — резисторы МЛТ-2-310 кОм- R50 — ре-
зистор ПЭВ-75-1,6 кОм; R51—резистор 1ПЭВР-100-1,6 кОм; R56, R57 — резисторы ослабле-
ния возбуждения ОПР-222Д и ОПР-223Д; TS — стабилизатор С-0,9-380/220 В; TV7 — транс-
форматор ТР-28Д; TV8, ТV9 — трансформаторы 6ЛС. 170.360 СБ; TV10 — трансформатор
ТР-29Д; QV9 — кулачковый переключатель ПК-41Д; КМ25—КМ28 — контакторы КМВ-105-51;
КМ29—КМ32 — контакторы КМВ-105-73; КМ-33 — контактор КМ-105-68; КМ34 — контактор
КПВ-60УП (переделка); КМ35 — контактор МК1-20; КМЗб — пневматический контактор
ПК-360-43; КМ37—КМ44 — электромагнитные контакторы КПП-113; КМ45 — контактор
МК2-205БУЗ; ХТ68—ХТ80 — разъемы; ХТ81—ХТ91 — рейки зажимов; FU9, FU10 — предохра
нители ПК2-6-50/50-31.5УЗ; FU11 — предохранитель ПР-2У4 на 500 В, 15 А заднего присо-
60
цепей тягового агрегата ОПЭ1Б:
единения; FU12, FU13 — предохранители ПП57-37671У4; FU14 — трубчатая плавкая вставка
(7Я=5 А); ЕК1, ДЛ2 — нагреватели 5ТП.421.019; L5—L7 — реакторы РС-70АУ2; МП, М19,
М21—М24 — электродвигатели пульсирующего тока ДТ-51Б; М18, М20 — электродвигатели
пульсирующего тока ДТ-51А; М25. М2б — электродвигатели пульсирующего тока ДТ-51Б-
М27 — электродвигатель 4ТТ-63/10; SA2 — переключатель универсальный УП5312-086- 1>2б’
UZ8—UZ11 — диоды КД-202Р; UZ7, UZ12 — вентили ВЛ200Х-8У2; XS7 — низковольтная ро-
зетка PH-1; КН1 — реле контроля земли PK3-306; VS1, VS2 — тиристоры Т2-320-15-ЗЗЗУ2-
КК1, КК2 — тепловые реле TPT-132M3, 18 А; КК.З—К.К5 — тепловые реле ТРТ-141МЗ ПО А:
СЗ — конденсатор К41-10-4 кВ —6 мкФ; С4 — конденсатор КС-05-19У2; С5 — конденсатор
К50-20-160 В —200 мкФ; KV3 — реле максимального напряжения РМН-7Д; QS12, QS13 — ру-
бильники Р11УЗ переднего присоединения; К.А19 — реле перегрузки РТ-З-ЗД; ТА8 — транс-
форматор тока ТК40/0,5-1000/5; PI — счетчик Ф-440-2500-220 В, 300/50 A; VD5— VD8 — диоды
61
Класс изоляции по на-
гревостойкости:
катушек остова ... В В В
обмоток якоря ... F Н В
Количество охлаждающе-
го воздуха, м3/с ... 1,58 1,83 1,7
Масса двигателя, кг . . 4600 4850 3100
Завод-изготовитель . . . Новочеркасский электровозо- _______
строительный
Выпрямительный полупроводниковый блок (рис. 143) предназначен для
питания тяговых двигателей постоянного тока и тяговых агрегатов переменного
тока. Основные технические данные блока ВПБ-6000У2, установленного на тяго-
вых агрегатах ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ОПЭ2, следующие.
Выходные параметры
Номинальное напряжение, В........................... 1935^585
Напряжение питания системы
открытия тиристоров, В............................... 380^ц5
Частота, Гц......................................... 50
Параметры импульса управления на входе системы от-
крытия тиристоров
Амплитуда напряжения, В:
при токе 0,3 А.................................... 20
при токе 2,4 А.................................... 12
Длительность импульса на уровне
0,5 амплитуды, мкс, не менее...................... 50
Скорость нарастания тока, А/мкс,
ие более.......................................... 0,05
Уровень помех, В, не более......................... 0,2
Выходные параметры
Номинальное выпрямленное напряжение, В........... 1740
Выпрямленный ток 15-мииутного режима, А.......... 3400
Номинальный выпрямленный ток, А . . . 1860
К. п. д., %, не менее................. 98
Завод-изготовитель....................... «Электровыпрями-
тель»,
г. Саранск
Боковые токоприемники (рис. 1.4,4) служат для питания электрооборудования
тяговых агрегатов от бокового контактного провода. Основные технические дан-
ные боковых токоприемников ТБ-12Д и ТБ-13Д следующие.
Ток продолжительного режима, А:
при движении............................ 1000
при стоянке........................... 270
Нажатие на контактный провод, кН .... 0,059—0,088
Давление (наименьшее) сжатого воздуха
для подъема токоприемника, МПа .... 0,34
Время подъема до наибольшей рабочей вы-
соты, с................................. 5—7
Время опускания с наибольшей рабочей
высоты, с................................ 3—5
Масса, кг............................... 200
Завод-изготовитель...................... Днепропетровский
электровозострои-
тельный
Электромагнитный рельсовый тормоз предусмотрен как для самостоятельно-
го, так и совместного действия с пневматическими тормозами. Им оборудованы
62
все тяговые агрегаты отечественного производства. На каждой тележке установ-
лено по два тормозных башмака и пневмоцилиндра (рис. 1.45).
Осевой вентилятор ВЭ-056 (рис. il.46) установлен на отечественных тяговых
агрегатах и служит для охлаждения пусковых и тормозных резисторов. Его
основные технические данные следующие.
Частота вращения, с-1 (об/мии).......... 49,16 (2950)
Противодавление, МПа.................... 24—11,8
Расход воздуха, м3/с.................... 3,1—7
Потребляемая мощность, кВт.............. 14
Диаметр рабочего колеса, мм............. 600
Масса вентилятора с двигателем, кг ... . 316
Завод-изготовитель...................... Днепропетровский
электровозестрои-
тельный
Принципиальные электрические схемы силовых цепей тяговых агрегатов
EL1O, ОПЭ1, ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭ2М приведены на рис. 1.47—1(.56.
1.5. ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ТИПАЖ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
Перспективный типаж (табл. 1.4) распространяется на ЭПС широкой колеи,
предназначенный для технологических перевозок, вывозной н маневровой работы
на открытых горных разработках полезных ископаемых, а также на крупных
промышленных предприятиях.
Тяговые агрегаты комплектуются из трех секций: электровоза управления
(ЭУ), моторной дизельной секции (МД) и моторного вагона-самосвала (МВ).
Различное сочетание указанных секций в составе тягового агрегата позволяет
получить пять различных модификаций: (ЭУ+МД + МВ), (ЭУ+2МВ) — 12 осей;
(ЭУ+МД), (ЭУ+МВ) —8 осей, ЭУ —4 оси.
Тяговый агрегат ТАУЗ комплектуется нз электровоза управления, моторной
дизельной секции и двух моторных вагонов-самосвалов. Он унифицирован с тя-
говыми агрегатами управления ТАУ1, ТАУ2, электропоездами ЭКА1 и ЭКА2 и
предназначен для замены в перспективе тяговых агрегатов постоянного тока с
коллекторными тяговыми двигателями.
Тяговые агрегаты предназначены для работы на карьерах глубиной до 250—
300 м с уклонами путей вывозных траншей до 60—8О%о-
Электропоезда (ЭКА) комплектуются из локомотива управления — тягового
агрегата (ТАУ) и моторных вагонов-самосвалов с нерегулируемыми тяговыми
двигателями (МВн). В свою очередь ТАУ могут состоять из различных комбина-
ций трех секций: электровоза управления (ЭУ), моторной дизельной секции (МД)
и моторного вагона-самосвала с регулируемыми тяговыми двигателями (МВр).
При поэтапном развитии карьеров ТАУ могут поставляться в следующих сочета-
ниях: (ЭУ+МД+2МВр) — 16 осей; (ЭУ+МД+МВр) — 12 осей; (ЭУ+МД),
(ЭУ+МВр)—8 осей; (ЭУ)—4 оси. Наибольшее число сцепных осей в составе
ЭКА до 52 [ЭУ+МД+2МВр+(1+9)МВи].
ЭКА1 предназначены для вывозки горной массы из карьеров глубиной до
500—700 м с открытыми выездными траншеями и уклонами пути до 16О%о.
Электровоз управления ТАУ1 имеет будочную форму с расположением кабины
машиниста аналогично выпускаемым тяговым агрегатам.
ЭКА2 предназначен для вывозки горной массы при тоннельном вскрытии ме-
сторождений полезных ископаемых с уклонами до 160 % о. Поэтому электровоз
управления агрегата ТАУ2 имеет кузов вагонного типа с торцовой кабиной маши-
ниста, выполненный по специальному габариту, рассчитанному на площадь сече-
ния тоннеля 25 м2 с целью использования проходческой техники и элементов
крепления аналогично метрополитену.
Промышленные маневровые электровозы предусмотрено комплектовать из
четырех секций: электровоза управления (ЭУ), моторной секции автономного пи-
63
Таблица 1.4. Параметры перспективного подвижного состава
Назначение Тип ЭПС Структура ЭПС Осевая формула На- грузка пт оси на рельс, кН Напря- жение
Электроподвижной состав переменного тока
Вывозка горной массы ОПЭ1Б ЭУ+МД+МВ 3(20-20) 310 25
из карьеров ТАУ2, ТАУЗ ЭКА1 ЭУ+МД+2МВ 4 (2о—2о) 300 10
ТАУ+ (54-13), ) МВн ) (20—20) 300 10 (трех-
ЭКА2 ТАУ+(14-9), ) фазный)
МВн /
Хозяйственные пере- МПО1 ЭУ+МС 2(20—20) 210 10
возки, маневровая та рабо- МПО2 ЭУ+МС 2(2о—20) 210 25
Электроподвижной состав постоянного тока
Вывозка горной массы
из карьеров
Технологические, хо-
зяйственные перевозки,
маневровая работа
ТАУ1
( МП1
МП2
I МПЗ
ЭУ+МД+2МВ
Э
Э + ПС
ЭУ+МС
4(2„-20) 300 3
2о—20
(20- 210 1,5 или 3
—2р) + 2 210 1,5 или 3
2(2о-2о) 210 1,5 или 3
В числителе приведены данные для часового режима, в знаменателе — для 15-минутного
таиия (МС), электровоза (Э) и прицепной секции автономного питания (ПС).
ЭУ имеет преобразовательную установку, рассчитанную на питание восьми тяго-
вых двигателей, и предназначен для работы в сцепе с МС и самостоятельно.
Электровоз предназначен для работы с ПС н в сцепе со вторым электровозом
по системе двух единиц.
Электровозы МП1, МП2 и МПЗ могут поставляться в двух модификациях,
для работы от контактной сети 1500 и 3000 В. Модификации отличаются схема-
ми соединения элементов преобразователя и обмоток тяговых двигателей.
Выбор автономного источника энергии (дизель-генератор или аккумулятор-
ная батарея), а также тягового двигателя (коллекторный или бесколлекторный)
определяется техническим заданием.
Применение промышленного ЭПС, предусмотренного типажом, обеспечит по-
вышение технико-экономических показателей при их производстве, а также и в
эксплуатации.
Потребность в ЭПС по силе тяги для различных горно-геологических, техно-
логических, производственных условий и различных уклонов вывозных траншей
до 16О%о удовлетворяется за счет набора соответствующего числа секций тяго-
вых агрегатов или электропоездов.
64
Кои- струк- циои- иая ско- рость, км/ч Параметры при питании от контактной сети Параметры при питании от автономного источника в продолжительном режиме Грузоподъемность МВ, т Радиус проходимых кривых, м, при скорости 10 км/ч
1 Мощность 1, кВт Сила тяги ’, кН Скорость *, км/ч К.п.д. часового режима Мощность дизеля, кВт Сила тяги, кН Скорость, км/ч
65 50 5325/6780 6000/7200 660/980 880/1100 29,5/25,4 25/24 0,82 0,82 1471 1471 520(170) 520(170) 6,8(20) 6,8(20) 44 70 80 60
50 15 940/16 400 2340/2500 25/24 0,83 1471 520(170) 6,8(20) 70 60
80 2720/2880 400/440 25/24 0,82 600 200(80) 6(15) 50
80 2770/2880 400/440 25/24 0,82 600 200(80) 6(15) 50
50 6000/7200 880/1100 25/24 0,82 1471 520(170) 6,8(20) 70 60
80 1360/1440 200/220 25/24 0,82 — 50
80 1360/1440 200/220 25/24 0,82 800 200(80) 6(15) —- 50
80 2720/2880 400/440 25/24 0,82 800 200(80) 6(15) — 50
1.6. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕКТРОВОЗАМ
И ТЯГОВЫМ АГРЕГАТАМ ПРИ РАБОТЕ
НА ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
Главными целями и задачами промышленного транспорта являются подача
сырья и полуфабрикатов в производство, осуществление перемещений предметов
труда между производственными циклами, процессами и операциями во время
превращения их в конечную продукцию и вывоз этой продукции иа внешний
транспорт для дальнейшего ее транспортирования потребителю (получателю).
Наряду с этим к промышленному транспорту предъявляется ряд дополнительных
технологических и других требований:
экономно и технологично «вписывать» в площадку промышленного пред-
приятия;
осуществлять подачу сырья и заготовок в необходимых пропорциях с преду-
смотренным интервалом при хорошем взаимодействии с производственными агре-
гатами и магистральными видами транспорта;
сохранять во время транспортирования все физико-химические параметры
грузов;
обеспечивать минимальный расход энергии, труда и материалов при транс-
портировании и перемещениях грузов и предметов труда в процессе производства;
обеспечивать высокую надежность всей транспортной системы и габаритной
безопасности движения и охраны труда.
3—773
65
Промышленный транспорт, технические средства и их технико-экономические
параметры оказывают на каждом этапе развития транспортного машиностроения
влияние на уровень развития промышленного производства, планировку промыш-
ленных площадок, формирование требований к конструкции производственных
агрегатов, а также на многие вопросы взаимодействия с магистральными видами
транспорта.
Электровозы, тяговые агрегаты, электротолкатели, электротележкн, электро-
лебедки и др. за последние годы получают самое широкое применение на про-
мышленных предприятиях как для целей тяги железнодорожных составов, так и
для перемещений одиночных вагонов и грузовых агрегатов. На металлургических
заводах и других предприятиях применение электровозов оправдало себя на
путях внешнего транспорта, а также на технологических перевозках самого ши-
рокого применения.
По мере решения вопросов понижения напряжения, подаваемого для нужд
тяги на технологических путях, создания электровозов хорошей проходимости,
соответствующих габаритов и имеющих встроенную (или прицепную) автоном-
ную установку безконтактного питания появляется широкая возможность исполь-
зования электровозов на таких предприятиях практически без ограничений. Осо-
бо важная проблема — применение электрической тяги на карьерном транспорте
открытых разработок полезных ископаемых.
С развитием карьеров добыча происходит на глубинах 250—350 м. В бли-
жайшем будущем ожидается дальнейшее углубление. Задача состоит в том, что-
бы поднять полезное ископаемое и вскрышные объемы на поверхность по крат-
чайшему пути с максимально крутыми подъемами.
Для решения этой многоплановой технико-экономической задачи как на ста-
дии проектирования, так и на стадии эксплуатации перебираются целый ряд ва-
риантов комплексного использования различных видов транспорта, движения
бортов карьера, расположение, путиость и крутизна вывозных траншей, нарезка
уступов н др.
При варианте железнодорожной откатки горной массы необходимо, чтобы
электровозы (тяговые агрегаты) отвечали следующим основным требованиям:
возможность установки на локомотивах электродвигателей суммарных мощ-
ностей в количествах, обеспечивающих перевозку оптимальной массы поезда;
возможность реализации такой мощности в силу тяги при заданных скоростях
движения и уклонах;
способность преодолевать в обоих направлениях подъемы (спуски) макси-
мальных значений при соблюдении мер безопасности движения и труда;
компоновка оборудования локомотивосостава должна позволять предельно
сократить длину поезда;
на локомотиве должно быть предусмотрено оборудование для производства
сжатого воздуха или жидкости необходимого давления для дистанционной раз-
грузки думпкаров;
общий ресурс наработки на отказ и плановые ремонты должен быть пре-
дельно увеличен;
локомотив должен быть оснащеи системой автоматических устройств для
управления движением локомотивосостава в одно лицо;
при компоновке локомотива кабину машиниста следует располагать таким
образом, чтобы были обеспечены круговая видимость из нее и безопасность ло-
комотивной бригады.
При переходе к тоннельной откатке горной массы, видимо, существенно из-
менятся эксплуатационные условия, которые вызовут соответствующие изменения
и в технических требованиях к электровозам для этих целей. Следует ожидать,
что жесткие требования к габаритам и тоннельные условия работы потребуют
предельно сократить поперечное сечение габарита подвижного состава, при этом
устройства токосъема расположить в нижней зоне габарита (на подобие метро),
обеспечить гарантию недопущения сходов подвижного состава и надежность уст-
ройств автоматического ведения поезда и функционирования внешнего управления
в системе АСУ карьера и др.
66
1.7. ГАБАРИТЫ
Сооружения и устройства подъездных путей должны удовлетворять требо-
ваниям габарита приближения строений С (рис. 1.57), а на территории пред-
приятий— требованиям габарита приближения строений Сп (рис. 158), установ-
ленных ГОСТ 9238—83, и специальным габаритам, устанавливаемым министерст-
вами-потребителями.
— ---1 —х — Z ----•--3 —•• — —••• — 5 ••••
Рис. 1.57. Габарит С:
1 — линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме располо-
женных иа путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данного
участка железнодорожной линии, в том числе: I—II—III—для перегонов, а также путей
на станциях (в пределах инженерных сооружений), на которых не предусматривается тех-
нологическая стоянка подвижного состава; 1а—16—Па—Ша — для остальных путей стан-
ций. Размеры, показанные в виде дроби, означают: в числителе — для контактной подвески
с несущим тросом, в знаменателе — без несущего троса; 2 — линия приближения сооруже-
ний и устройств для путей, электрификация которых исключена даже при электрификации
данного участка железнодорожной лннин; 3 — лнння приближения зданий, сооружений и
устройств (кроме пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, гале-
рей, платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций,
а также у отдельно лежащих путей на станциях; 4 — линия, выше которой на перегонах и
в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься нн одно устройство,
кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализа-
ции, а также механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств
CUB; 5 — линия приближения фундаментов зданий и опор, подземных тросов, кабелей,
трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за
исключением инженерных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных
н трансляционных точек; 6 — линия приближения конструктивных элементов тоннелей, пе-
рил на мостах, эстакадах и других инженерных сооружениях
з* 67
На территории промышленных
и транспортных предприятий
(как вне, так и внутри званий)
и промышленных станций
На перегонах между территориями
смежных промышленных
и транспортных предприятий
— / ——г
-ОО Ц ООО—5
Рис. 1.58. Габарит Сп:
/ — линия приближения зданий, сооружений н устройств (кроме пролетных строений мос-
тов, конструктивных элементов тоннелей, галерей н платформ), расположенных с внешней
стороны крайних путей перегонов и станций между территориями смежных промышленных
и транспортных предприятий, а также с внешней стороны крайних путей, соединяющих
станции на территории промышленных и транспортных предприятий; 2 — линия, выше ко-
торой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подни-
маться нн одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов
локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и расположенных
в нх пределах устройств СЦБ; 3 — линия приближения подкрановых балок, ригелей, стоек
проемов ворот н тому подобных сооружений и устройств на путях, предназначаемых для
эксплуатации только специального подвижного состава промышленного транспорта высо-
той не более 4700 мм и попадание на которые подвижного состава общего пользования
высотой более 4700 мм (до 530 мм), исключается; 4 — линия приближения отдельно стоящих
колонн, стоек проемов ворот производственных зданий, а также выступающих частей зда-
ний (пилястр, контрфорсов, лестниц и др.) при их длине вдоль пути не более 1000 мм; 5 —
линия приближения погрузочно-выгрузочных и сливио-налнвных устройств, свесов крыш при-
рельсовых складов, устройств по техническому обслуживанию, экипировке и ремонту по-
движного состава и других технологических устройств в нерабочем нх положении, располо-
женных на станционных (кроме главных и приемо-отправочных) и портовых путях; 6 —
линия приближения конструктивных элементов тоннелей, перил на мостах, эстакадах и дру-
гих инженерных сооружениях. Примечание. Размеры от осн пути до точек 1, 1а и
от уровня головок рельсов до линии 1—1 указаны для иеэлектрифицируемых путей, при
этом в скобках приведены размеры, допускаемые внутри зданий
68
Габариты приближения строений — предельные поперечные (перпендикуляр-
ные оси пути) очертания, внутрь которых, помимо подвижного состава, ие долж-
ны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около
пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей уст-
ройств, предназначаемых для непосредственного взаимодействия с подвижным
составом (контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидравлических
колонок при наборе воды и др.), при условии, что положение этих устройств во
внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которы-
ми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с дру-
гими элементами подвижного состава.
Габарит С распространяется для путей, сооружений н устройств общей сети
железных дорог и внешних подъездных путей от станции примыкания до терри-
тории промышленных и транспортных предприятий.
Габарит Сп распространяется для путей, сооружений и устройств, располо-
женных на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо,
речных и морских портов, шахт, грузовых дворов, баз, складов, карьеров, лес-
ных и торфяных разработок, электростанций н других промышленных и транс-
портных предприятий (в том числе Министерства путей сообщения), а также
промышленных железнодорожных станций.
Установленными стандартом габаритами С и Сп руководствуются при проек-
тировании и строительстве новых железных дорог, внешних и внутренних подъ-
ездных путей промышленных н транспортных предприятий, сооружений и уст-
ройств на них; усилении (реконструкции) существующих железных дорог, подъ-
ездных путей промышленных и транспортных предприятий, сооружений и уст-
ройств на них, постройке вторых путей, электрификации и др.
Расстояние (3100 мм) от оси пути до линии приближения зданий и устройств
в трудных условиях допускается при соответствующем обосновании и по разре-
шению министерства или ведомства, в ведении которых находятся железнодорож-
ные пути, уменьшать, но принимать не менее:
2750 мм — до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров и се-
мафоров, подпорных стенок на перегонах и 2450 мм-—на станциях;
1920 мм — до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их
не более 1100 мм (от уровня верха головок рельсов).
Под трудными условиями следует понимать сложные топографические, гео-
логические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных
габаритных размеров связано со значительным увеличением объема и стоимости
строительно-монтажных работ, с необходимостью переустройства существующего
земляного полотна, стаициоиных путей, инженерных сооружений, со сносом
строений или вообще исключает возможность соблюдения основных габаритных
размеров.
Высоту грузовых и пассажирских платформ допускается в отдельных слу-
чаях, предусмотренных Инструкцией по применению габаритов приближения
строений и подвижного состава, принимать более 1100 мм от уровня верха голо-
вок рельсов, а грузовые платформы располагать от оси пути на расстоянии не
менее 1750 мм прн условии обеспечения безопасности движения, а также без-
опасности обслуживающего персонала. При этом в местах установки опор, мачт
и отдельно стоящих столбов на расстоянии от оси пути менее 3100 мм гори-
зонтальные размеры 3100 и 2900 мм (см. рис. 1.57) должны быть соответствен-
но уменьшены.
Высокие грузовые и пассажирские платформы в отдельных случаях с разре-
шения соответствующего министерства или ведомства строят высотой более
1100 мм и на расстоянии менее 1920 мм от оси пути, но не меиее 1750 мм при
условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживаю-
щего персонала и пассажиров.
На путях, по которым возможен пропуск негабаритных грузов, не должно
быть ни одного сооружения или устройства, не соответствующего (на высоте
более 1100 мм от уровня верха головки рельса) основному очертанию габарита
С, показанному на рис. 1.57 сплошными линиями.
При колее 1520 мм размеры ai = 670 мм, а2 = 760 мм (см. рис. 1.57 н 1.58);
при колее 1524 мм 0^ = 672 мм, п2 = 762 мм. Наименьшая ширина желобов
(«г — ai) на переездах в прямых допускается 75 мм.
69
Высота подвески центрального контактного провода над уровнем головки
рельса должна быть не менее: на станциях — 6250 мм, на перегонах — 5750 мм
(рис. 1.59), но не более 6800 мм. В исключительных случаях на существующих
линиях высота подвески контактного провода в пределах искусственных сооруже-
ний может быть уменьшена до 5150 мм на перегонах и до 4800 мм на путях
внутри цехов при условии соблюдения правил безопасности и в соответствии с
конструкцией электровоза.
Высота подвески бокового контактного провода над уровнем головки рельса
должна быть ие ниже 4400 мм, а расстояние от оси обслуживаемого пути (вы-
нос) — не менее 2700 мм. Максимальные пределы подвески бокового контактного
провода по высоте и выносу устанавливаются проектом в зависимости от типов
обслуживающих локомотивов и работающих экскаваторов.
На передвижных путях при погрузке состава думпкаров многочерпаковыми
портальными экскаваторами расстояние между подвижным составом и проводом
(в свету) должно быть ие меиее 800 мм. Уменьшение этого расстояния может
допускаться в отдельных случаях при условии осуществления мер, обеспечиваю-
щих соблюдение правил техники безопасности для локомотивных и составитель-
ских бригад и другого персонала.
Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети
на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. В выемках опоры долж-
ны устанавливаться за кюветами. При невозможности отвода кювета допускается
пропуск его через фундаменты опор специальной конструкции. В особо сильно
заносимых выемках расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опоры
должно быть не меиее 5700 мм. На существующих электрифицированных линиях,
а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях рас-
стояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не меиее: 2450 мм —
на станциях и 2750 мм — на перегонах.
Все указанные размеры даны для прямых участков пути. На кривых участ-
ках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным ушире-
нием, установленным для опор контактной сети.
Взаимное расположение опор контактной сети и постоянных сигналов, сиг-
нальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков.
Для внутренних путей промышленных н транспортных предприятий, распо-
ложенных под капитальными инженерными сооружениями, ограничивающими га-
барит, высоту подвески контактного провода по разрешению министерства илн
ведомства, утверждающих проект, допускается понижать с учетом конструкция
и размеров фактически обращающихся по этим путям типов подвижного состава.
При применении для путей промышленных и транспортных предприятий
напряжения в контактной сети менее 1,5 кВ высота подвески контактного про-
вода и воздушные зазоры между токонесущими частями контактной сети и за-
земленными частями инженерных сооружений должны устанавливаться проектом
и утверждаться министерством или ведомством, в ведении которых находятся
соответствующие пути.
При боковом токосъеме (рис. 1.60) высоту подвески и вынос от осн пути
контактного провода следует определять проектом в каждом отдельном случае
в зависимости от местных условий, конструкции обращающихся типов подвижного
состава и условий безопасности движения.
Верхние очертания габаритов приближения строений С и Сп для всех вновь
строящихся и переустраиваемых сооружений и устройств на электрифицируемых
или намечаемых в перспективе к электрификации с верхним контактным проводом
участках пути, находящихся на территории промышленных и транспортных пред-
приятий и между ними, следует устанавливать по нормам, приведенным на
рис. 1.61 и в табл. 1.5.
Для ранее построенных не отвечающих требованиям габаритов С и Сп со-
оружений и устройств устанавливают габаритные нормы их содержания, приве-
денные в указаниях по применению габаритов приближения строений. Размеры
габаритов приближения строений и расстояния между осями путей на рис. 1.57
и 1.58 даны для прямых участков пути. На кривых участках пути размеры га-
баритов приближения строений и расстояния между осями путей увеличиваются
в соответствии с условиями прохода (принятого за расчетный) для двухосного
вагона длиной 24 м и направляющей базой 17 м с той же степенью безопасно-
70
006S
Рис. 1.60. Подвеска боковой контактной сети на наклонной металлической опо-
ре, связанной с рельсами (а) и на отдельно стоящей передвижной опоре (б):
1 — узел подвески провода с фарфоровым изолятором; 2 — металлическая опора; 3 — дере-
вянная опора с железобетонным основанием, 4 — узел крепления фиксатора на опорном
изоляторе, 5 — фиксатор
Рис. 1.61. Верхние очертания габаритов С и Си:
/ — верхнее очертание габарита приближения строений; 2— верхнее очертание габарита
подвижного состава; 3 — контур, соответствующий положениям токоприемника при его
смещениях по высоте и в стороны
72
Рис. 1.62. Габарит приближения
строений Сд-1:
1—основное очертание габарита; 2 — ли-
ния приближения отдельно стоящих ко-
лонн, опор и выступающих частей зданий
прн их протяженности вдоль пути не бо-
лее 1000 мм н токоподводящих устройств
электропитания толкателей; 3 — линия
приближения устройств пути и СЦБ (стре-
лочных переводных механизмов, приводов
ЭЦ, карликовых светофоров и др.), грузо-
вых платформ (рамп) — очертание а—б—
в—г~д и фундаментов сооружений —
очертание ж—в—г—д
--1 ^^2----3
Рис. 1.63. Габарит приближения строений Сд-2:
I— вне зданий; II— внутри зданий; 1 — основное очертание габарита; 2 — линия прибли-
жения отдельно стоящих колонн, опор и выступающих частей зданий, сооружений при их
протяженности вдоль пути не более 1000 мм, сооружений для тоннелей, мостов и эстакад;
3 — линия приближения устройств пути и СЦБ (стрелочных переводов, приводов ЭЦ, кар-
ликовых светофоров и др.), фундаментов и конструкций стендов разливочных машин
(внутри зданий), грузовых платформ (рамп) в пределах погрузочно-выгрузочных фронтов —
очертание а—б—в—г—д и фундаментов сооружений (внутри зданий) — очертание ж—в—г-—д\
4 — линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не
должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов пе-
реездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также стрелочных переводов н располо-
женных в их пределах устройств; 5 — линия приближения выступающих частей, взаимо-
действующих с чугуновозиыми ковшами, на стендах слива чугуна, разливочных машинах
и в литейных цехах (размер А определяется конструктивно при повышенных требованиях
к содержанию пути и жесткости его конструкции в плане и профиле, обеспечивающей наи-
меньшее смещение подвижного состава. Допускается принимать зазор между выступа-
ющими частями стенда и чугуновоза равным 85 мм); 6 — линия приближения сооружений
на отдельных участках постановочных железнодорожных путей, по которым пропуск по-
движного состава высотой более 4700 мм не предусматривается; 7 — л^ния приближения
строений в местах работы и передвижения обслуживающего персонала
73
Рис. 1.64. Габарит приближения строений Сс:
/ — вне зданий; // — внутри зданий; / — основное очертание габарита; 2 —линия прибли-
жения отдельно стоящих колонн, опор и выступающих частей зданий, сооружений при их
протяженности вдоль пути не более 1000 мм, сооружений для тоннелей, мостов и эстакад;
3 — линия приближения устройств пути и СЦБ (стрелочных переводов, приводов ЭЦ, кар-
ликовых светофоров и др.), грузовых платформ (рамп) в пределах погрузочно-выгрузочных
фронтов — очертание а—б—в—г—д и фундаментов сооружений (внутри зданий) — очертание
ж—в—г—д', 4 — линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на
станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений,
иастилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также стрелочных перево-
дов и расположенных в их пределах устройств СЦБ; 5 — линия приближения лотков, бун-
керов, транспортеров в нерабочем положении на путях погрузки мульдовых составов при
отсутствии проезда локомотива; 6 — линия приближения сооружений и устройств под ра-
бочей площадкой в реконструируемых мартеновских цехах; 7 — линия приближения строе-
ний в местах работы и передвижения обслуживающего персонала; 8 — линия приближения
края рабочих площадок в разливочных пролетах, отделениях сталеплавильных цехов и сплош-
ных стен в местах установки реечных толкателей
Рис. 1.65. Габарит приближения
строений Ск:
1 — основное очертание габарита; 2 — ли-
ния приближения сооружений, предусмат-
риваемых основным очертанием габарита,
допускаемая к применению при надлежа-
щем обосновании
74
Таблица 1.5. Нормальные и наименьшие допустимые зазоры между соору-
жениями и устройствами, вновь строящимися и переустраиваемыми под электри-
ческую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом
Параметр (см. рис. 1 61) Значение параметра, мм, при номинальном напряжении в контактной сети, кВ
1,5—4 6—12 25
Вертикальный воздушный зазор А[ между габаритом подвижного состава и наинизшим положением контактного провода: для перегонов, а также путей на 450(250) 450(300) 450(375)
станциях (в пределах инженерных со- оружений), на которых не предусмот- рена стоянка подвижного состава для остальных путей на станциях 950 950 950
Вертикальный воздушный зазор А2 200(150) 250(200) 350(300)
между токонесущими частями контакт- ной подвески и заземленными частями инженерных сооружений Боковой воздушный зазор а между 200(150) 220(180) 250(200)
деталями токоприемника, находящегося под напряжением, и заземленными час- тями инженерных сооружений Вертикальный зазор б, необходимый для размещения токонесущих частей контактной подвески: без несущего троса 150(100) 150(100) 150(100)
с несущим тросом 300(250) 300(250) 300(250)
Примечания. 1 Размеры, показанные без скобок, следует применять во всех слу-
чаях, когда переустройство существующих сооружений под электрическую тягу не связано
с экономически нецелесообразными затратами нли длительными перерывами движения, для
напряжения в контактном проводе 25 кВ или другого максимально возможного иа рас-
сматриваемой железнодорожной линии в перспективе, если применение иа ней напряжения
25 кВ исключено.
2. Размеры, приведенные в скобках, допускается применять для существующих инже-
нерных сооружений только в исключительных случаях при соответствующем обосновании
и с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорож-
ные пути.
сти, что и на прямых участках пути. При этом учитываются максимально воз-
можные скорости движения поездов.
Размеры габарита приближения строений на кривых участках отсчитываются:
горизонтальные — от вертикальной линии, проходящей внутри колеи иа расстоя-
нии 762 мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству
рельса, вертикальные—от уровня верха головки внутреннего рельса.
Нормы размеров габаритов приближения строений на кривых участках пути
приведены в указаниях по применению габаритов приближения строений.
Для отдельных специализированных путей предприятий черной металлургии,
когда по условиям технологического процесса не могут быть выдержаны требо-
вания габарита Сп, устанавливают специальные габариты приближения строе-
ний, утвержденные министерством (табл. 1.6).
На отдельных участках железнодорожных путей внутри зданий, где преду-
сматривается постановка только специализированного подвижного состава высо-
той менее 4700 мм и по которым пропуск другого подвижного состава и локо-
мотивов исключается, габарит по высоте может назначаться и менее 4800 мм
в соответствии с высотой применяемого подвижного состава.
75
Рис. 1.66. Габарит приближения
строений Ср
Размеры специальных габаритов
приближения строений даны для ие-
электрифицированных путей. Верхние
очертания вновь строящихся и пере-
страиваемых сооружений и устройств на
электрифицируемых или намечаемых к
электрификации путей с центральным
контактным проводом устанавливаются
по нормам ГОСТ 9238—83. Нижние
очертания специальных габаритов при-
ближения строений для двойных пере-
крестных стрелочных переводов и под-
вагонных толкателей принимают также
по ГОСТ 9238—83.
Взаимное размещение оборудования
и железнодорожных путей на рабочих
площадках сталеплавильных цехов, не
учтенное в специальном габарите Сс (пу-
ти подачи чугуновозов нз миксерного от-
деления к сталеплавильным агрегатам,
завалочной машины и постановки теле-
жек с мульдами на рабочей площадке сталеплавильных цехов), определяется тех-
нологической планировкой цехов с учетом требований правил безопасности.
Для зданий гаражей размораживания сыпучих грузов линию приближения
сооружений и устройств по высоте устанавливают 4800 мм от уровня верха го-
ловки рельса. Габарит по ширине принимают по ГОСТ 9238—83. Размеры спе-
циальных габаритов приближения строений на кривых участках пути определя-
ются указаниями по применению специальных габаритов.
Установленные специальными габаритами вертикальные размеры приближе-
ния строений должны соблюдаться в течение всего периода эксплуатации соору-
жений и устройств, поэтому размеры по высоте должны назначаться с учетом
возможного изменения уровня верха головок рельсов: понижения (вследствие
износа рельсов), повышения (вследствие укладки рельсов более тяжелых типов),
увеличения толщины балластного слоя и др. Приближение к железнодорожным
путям зданий, имеющих выходы в сторону пути, определяется нормами техноло-
гического проектирования и СНиП П-М.1-71.
При перевозке негабаритных грузов, в том числе деталей и узлов засыпных
аппаратов, должен быть обеспечен зазор между выступающими частями соору-
жений и грузом по горизонтали не менее 200 мм, по вертикали не менее 100 мм.
Отступления от специального габарита приближения строений на реконструи-
руемых участках путей в стесненных условиях, когда приведение к требуемым
очертаниям габарита связано с неоправданными расходами, должны быть обо-
снованы и согласованы с транспортным управлением министерства.
Расстояния между осями путей на перегонах и раздельных пунктах устанав-
ливаются СНиП или нормами технологического проектирования, разрабатывае-
мыми в развитие СНиП.
На многопутных линиях расстояния между осями 1 и 2, 3 и 4, 5 и 6-го пу-
тей иа прямых участках должны быть не менее 4100 мм, а расстояния между
2, 3, 4 и 5-м путями — не менее 5000 мм.
Расстояния между осями смежных путей на раздельных пунктах в пределах
прямых участков пути установлены СНиП от 4100 до 7500 мм. Наименьшее рас-
стояние между осями смежных путей для перегрузки непосредственно из вагона
в вагон должно быть не менее 3600 мм. В производственных цехах расстояние
между осями смежных путей определяется проектной документацией и должно
быть не менее 4100 мм.
Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных пу-
тей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и
станциях устанавливаются в соответствии с указаниями по применению габари-
тов приближения строений.
В соответствии со СНиП П-Д.2-62 «Железные дороги колеи 1524 мм промыш-
ленных предприятий» расстояния между осями путей для перевозки горячих гру-
76
Таблица 1.6. Специальные габариты приближения строений, применяемые на
предприятиях отрасли
Наименование и область применения габаритов Условное обозна- чение габарита Номер рисунка Ограничение по пропуску подвижного состава, по- строенного в соответствии с габаритом ГОСТ 9238—83
Для путей литейных дворов доменных цехов (в пределах концевых колонн), погрузоч- ных участков аглофабрик и фабрик по производству ока- тышей (в пределах погрузоч- ного участка) Сд-1 Рис. 1.62 Допускается проход подвижного состава вы- сотой ие более 4700 мм
Для путей постановки и пе- ревозки чугуна и шлака, кро- ме путей литейных дворов до- менных цехов Сд-2 Рис. 1.63 Очертание 6 допуска- ет проход подвижного состава высотой не бо- лее 4700 мм
Для путей постановки и пе- ревозки тележек со слитками и изложницами и тележек с мульдами Сс Рис. 1.64 Очертание 8 допускает проход подвижного со- става, соответствующего по ширине габариту 01-Т, очертание 6 допускает проход подвижного со- става высотой не более 4400 мм. Внутри здания допускается проход по- движного состава высо- той не более 4700 мм
Для путей погрузки кокса под коксосортировкой Ск Рис. 1.65 Не имеет ограничений
Для путей погрузки горной массы в вагоны с автосамо- свалов Ср Рис. 1.66 То же
зов на прямых участках перегонов должны быть не менее норм, приведенных
ниже, м.
Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака на пло-
щадке завода....................................... 4,8
То же вне площадки завода........................... 4,3
Пути стоянки изложниц:
со слитками/без слитков............................ 5,0/5,3
Пути движения составов:
слитковых/мульдовых................................ 4,6/4,5
Пути в зданиях нагревательных колодцев и раздевания
слитков, а также на рабочей площадке сталеплавиль-
ных цехов.......................................... 4,1
Расстояние между осями путей при установке светофо-
ров:
мачтовых............................................ 5,2
карликовых одиночных/сдвоенных.................. 4,2/4,5
Если между путями имеются колонны, то расстояние между осями, указан-
ное выше, увеличивается на значение, равное размеру колонны в плоскости, пер-
пендикулярной оси пути. Расстояния между осями путей при укладке перекрест-
ных съездов устанавливают в зависимости от эпюры перекрестного съезда, но
не менее приведенных норм. Расстояние между путями отстоя порожних излож-
ниц можно уменыйить до 5,0 м в стесненных условиях. На кривых участках рас-
77
стояния, указанные выше, увеличивают в соответствии с нормами, установленными
в указаниях по применению габаритов приближения строений, или с расчетом.
Расстояния между осями смежных путей на раздельных пунктах в пределах
прямых участков пути принимают в соответствии с нормами, указанными в
табл. 1.7.
Таблица 1.7. Расстояния между осями смежных путей на раздельных пунк-
тах в пределах прямых участков
Наименование путей Расстояние, м
нормальное наименьшее
Главные и смежные с ними пути 5,3 4,8
То же при расположении главных путей крайними 4,1 4,1
Приемо-отправочные и сортировочные пути 5,3 4,8
Пути при устройстве между ними съездов с глу- 5,3 4,8
хими пересечениями Стрелочная улица и смежный с ней путь 5,3 5,3
Вытяжной и смежный с ним путь 6,5 5,3
Экипировочные пути при наличии на иих смотро- 5,3 5,3
вых канав Прочие станционные пути, пути отстоя подвижного 4,8 4,5
состава Пути для перегрузки из вагона в вагон 3,65 3,6
При расположении между путями опор, весовых устройств стрелочных по-
стов и других сооружений и устройств расстояния между осями путей устанав-
ливают в соответствии с требованиями габаритов приближения строений. На
кривых участках путей, раздельных пунктах расстояния между осями смежных
путей и между осью пути и сооружениями или устройствами увеличивают, ру-
ководствуясь указаниями по применению габаритов приближения строений.
В производственных цехах расстояние между осями смежных путей опреде-
ляется проектной документацией и должно быть не менее 4100 мм. Расстояние
между осями путей на перегонах двухпутных линий прямых участков должно
быть не менее 4100 мм. Расстояние между осями путей перевозки экскаваторов
на платформах или транспортерах должно быть не менее 5300 мм.
Погруженный на открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и
крепления) должен размещаться в пределах габарита погрузки, установленного
министерством. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы
должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений
не нарушался. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при
высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего
рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м.
Все элементы технологического оборудования, входящие при выполнении
операций с подвижным составом (погрузке, выгрузке, очистке и др.) в его габа-
рит, после выполнения этих операций должны быть выведены за пределы га-
барита.
Габаритом погрузки называется предельное поперечное перпендикулярное
к оси пути очертание, внутри которого должен помещаться груз, погруженный
на подвижной состав, стоящий на прямом горизонтальном пути (рис. 1.67).
Негабаритным считается груз, который, будучи погруженным на подвижной
состав, не удовлетворяет требованиям габарита погрузки. Негабаритность может
быть односторонней, когда какая-нибудь часть груза выходит за очертание габа-
рита погрузки в одну сторону, и двусторонней, когда груз выходит в обе стороны
за очертание габарита.
В зависимости от выхода груза за габарит погрузки в вертикальной попереч-
ной плоскости он может иметь боковую, верхнюю или нижнюю негабаритность.
78
К грузам с боковой негабаритностью от-
носятся такие, которые выходят за очер-
тание габарита погрузки на расстояние
(высоту) от головки рельса 12'30'—
4000 мм. К грузам с верхней негабарит-
ностью относятся грузы, выходящие за
очертание габарита погрузки на расстоя-
ние от головки рельса 4000 или 5300 мм.
К грузам с иижней негабаритностью от-
носятся такие, которые выходят за очер-
тание габарита погрузки на расстояние
от головки рельса до 1230 мм.
В зависимости от размера выхода
груза за пределы очертания габарита по-
грузки боковая и верхняя негабаритно-
сти грузов, перевозимых в пределах
предприятий министерства, подразделя-
ются на три степени: 0, I и II. Для гру-
зов, перевозимых в пределах перегонов
между территориями промышленных
предприятий, боковая негабаритность
имеет дополнительную III степень. Ниж-
няя негабаритность степени ие имеет.
За основу при назначении степеней
негабаритности приняты очертания габа-
рита погрузки, габарита приближения
строений и наименьшие допустимые зазоры между предельным очертанием не-
габаритности и наиболее выступающими частями сооружений.
Для всех сооружений, построенных с отклонениями от требований габарита
приближения строений Сп, определяется класс негабаритности. Класс негабарит-
ности— это поперечное перпендикулярное оси пути очертание, ограничивающее
плоскость, или расстояние между осями смежных путей, или расстояние от оси
пути до внутренних граней опор контактной сети, мачт светофоров и отдельно
стоящих опор и колонн, позволяющее пропустить негабаритный груз.
Класс негабаритности сооружений определяется наибольшей степенью боко-
вой или верхней негабаритности груза, который может быть пропущен через
определенное сооружение. Для определения возможности пропуска грузов через
сооружения, имеющие отклонения от габарита Сп, для них определяется класс
по нижней, боковой и верхней негабаритностям.
На каждом предприятии должна периодически проводиться комиссионная
проверка габаритности сооружений и устройств, расположенных около железно-
дорожных путей. Такие проверки должны проводиться не реже одного раза в
3 года комиссией, состав которой устанавливается руководителем предприятия.
В состав комиссии должны входить работники службы эксплуатации железно-
дорожного цеха (начальники районов, станций, заместители начальника службы
эксплуатации), работники службы пути (дорожные мастера), контактной сети,
СЦБ и связи, погрузки-выгрузки, а также представители производственных це-
хов и участков, которые обслуживаются железнодорожным транспортом. На все
негабаритные места комиссией составляется карточка негабаритности сооружений
с указанием перегона или станции, сооружения и его принадлежности (например,
опора газопровода доменного цеха), класса негабаритности сооружения, радиуса
кривой у негабаритного места. Карточка подписывается тем лицом, которое ее
составило. В соответствии с данными карточек негабаритности на предприятии
составляют схему маршрутов перевозок негабаритных грузов между раздельными
пунктами.
Для определения возможности пропуска по путям предприятий негабаритных
грузов, прибывающих из системы МПС, в табл. 1.8 приведены степени негабарит-
ности, установленные инструкцией данного министерства, и соответствующие им
степени негабаритности, установленные инструкцией МПС.
Негабаритный груз перевозят по заявке отправителя, в которой указываются
дата и пункты погрузки и выгрузки, тип и число подвижного состава, фамилия
79
Таблица 1.8. Степени негабаритности
Высота груза от головки рельса, мм Степени негабаритности, установленные инструкцией министерства
боковая верхняя
0 I II III 0 I II
Степени негабаритности, установленные инструкцией МПС
1230 1425 1500 и выше 4000 н выше II II I III III III IV IV IV — II III —
ответственного за погрузку груза. Вместе с заявкой представляется погрузочный
чертеж. Для приемки погруженного негабаритного груза начальником железно-
дорожного цеха назначается комиссия в составе представителя службы движения
(председателя), вагонного мастера, мастера службы пути, а при перевозке по
электрифицированным путям — и мастера контактной сети.
После приемки комиссией погруженного груза составляют акт в трех эк-
земплярах, один из которых остается у отправителя, другой — на станции от-
правления (погрузки) и третий следует с негабаритным грузом на станцию на-
значения.
На основании уведомления председателя комиссии по приемке негабаритного
груза дается диспетчерский приказ о перевозке, в котором указывают дату и
время перевозки, наименование груза, степень негабаритности, маршрут перевоз-
ки и другие необходимые сведения.
Негабаритные грузы, отправляемые с предприятий министерства на внешнюю
сеть, перевозятся в порядке, установленном инструкцией МПС.
Участки железнодорожного пути, на которых для перевозки грузов дейст-
вуют специальные габариты, рассматриваются как имеющие места соответствую-
щих степеней негабаритности. Для таких мест также составляют карточки нега-
баритности сооружений.
Лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование не должны
попадать во внутрь очертания габарита приближения строений, исключение мо-
жет быть допущено только для балласта, выгружаемого между путями и на
обочину. При этом высота выгружаемого балласта должна быть не более 200 мм,
считая от уровня верха головок рельсов, откос со стороны пути должен быть
не круче одинарного, а расстояние на уровне верха головок рельсов от оси пути
до откоса пути (до откоса балласта) — не менее 1425 мм.
На ряде металлургических и горнорудных предприятий при погрузке, выгруз-
ке, очистке вагонов применяют устройства, рабочие органы которых вводятся в
вагон. Так, на Соколовско-Сарбайском ГОКе при погрузке окатышей в вагоны
применяют телескопические течки для предотвращения пылеобразования, которые
в опущенном состоянии находятся от головки рельсов на расстоянии 1370 мм.
Вводятся в вагоны и рабочие органы устройств по профилактированию грузов
против смерзания в зимний период (подача извести и других компонентов). На
горнорудных предприятиях имеются устройства по механизированному отбору
проб готовой продукции из вагонов для проведения химических анализов. В ку-
зов вагонов вводятся и устройства по восстановлению сыпучести груза, особенно
в зимний период (фрезерные машины, виброустройства и др.). Все указанные
устройства и приспособления в рабочем состоянии находятся в кузове вагона
нли входят в пределы габарита подвижного состава и при его движении могут
быть повреждены, поэтому они оборудуются устройствами ручного или автома-
тического управления, или технологической сигнализацией, дающими возможность
вывести их на габаритное расстояние от подвижного состава.
80
На предприятиях металлургической
и горнорудной промышленности имеет-
ся ряд сооружений и устройств, которые
в соответствии с технологическими тре-
бованиями взаимодействуют с подвиж-
ным составом и поэтому могут находить-
ся в пределах габарита Сп или специаль-
ных габаритов, установленных министер-
ством (стенды для слива чугуна на раз-
личных машинах, погрузочные желоба
разливочных машин, погрузочные пло-
щадки складов, литейные дворы домен-
ных цехов, рабочие площадки в цехах
План
Рис. 1.68. Карточка негабаритности
сооружений
для работников железнодорожного
подготовки сталеразливочных составов,
устройства для разгрузки думпкаров на
приемных бункерах дробильно-сортиро-
вочных фабрик и др.), т. е. является ме-
стами постоянной технологической нега-
баритности, которые не могут быть лик-
видированы.
Перечень таких мест должен уста-
навливаться распоряжением по предприя-
тию и прилагаться к местной инструкции
и инструкциям по технике безопасности
транспорта, связанных с движением по-
ездов и маневровой работой на этих
участках. Места постоянной негабаритности ограждают специальными предуп-
редительными надписями и освещают в темное время суток. По возможности
перед местами постоянной негабаритности устраивают ограждения, исключающие
попадание на эти участки пути людей при движении или нахождении там подвиж-
ного состава. Порядок обслуживания этих участков с указаниями, где должна
находиться составительская бригада, с какой стороны локомотива подаются сиг-
налы' и где находится машинист, как выполнять расцепку и сцепление вагонов
или специального подвижного состава и других особенностей, устанавливается
местной инструкцией о порядке движения поездов и производстве маневровой ра-
боты.
Если в обслуживании сооружений или устройств, имеющих места постоянной
негабаритности, участвуют работники производственных цехов и участков, то
составляют единую инструкцию для работников железнодорожного транспорта и
производственного цеха, которую согласовывают между собой руководители этих
цехов, после чего ее утверждает главный инженер предприятия.
На каждом предприятии комиссия должна периодически проверять габарит-
ность сооружений и устройств, расположенных возле железнодорожных путей.
Такие проверки должны проводиться не реже одного раза в 3 года. Состав ко-
миссии устанавливает руководитель предприития. В состав комиссии должны
включаться работники службы эксплуатации железнодорожного цеха (начальни-
ки районов, станций, заместители начальника службы эксплуатации), работники
службы пути (дорожные мастера), контактной сети, СЦБ и связи, погрузки-вы-
грузки, техники безопасности, а также представители производственных цехов и
участков, которые обслуживаются железнодорожным транспортом. На все не-
габаритные места комиссия составляет карточку негабаритности (рис. 1.68), кото-
рой и руководствуются при составлении местной инструкции. В соответствии с
данными карточек негабаритности на предприятии составляют и схему маршру-
тов перевозок негабаритных грузов по путям станций и перегонов.
Габариты подвижного состава—поперечные (перпендикулярные оси пути)
очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться установленный на
прямом горизонтальном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее
и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в
порожнем, так и в нагруженном состоянии ие только новый подвижной состав,
но и подвижной состав, имеющий наибольшие нормируемые изиосы.
81
Рис. 1.69. Габарит подвижного состава 1-Т:
1 — основное очертание габарита; 2 — только для сигнальных устройств; 3 — для выступа-
ющих частей, поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов н др. В от-
крытом положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств;
4 — для подвижного состава, который должен проектироваться и строиться после устране-
ния соответствующих иегабарнтиостей сооружений и устройств (в соответствии с требова-
ниями, устанавливаемыми Инструкцией по применению габаритов приближения строений и
подвижного состава) на всей сети железных дорог Союза ССР или на отдельных замкну-
тых направлениях по разрешению МПС, а при обращении подвижного состава только на
территории промышленных и транспортных предприятий — по разрешению соответствующего
министерства или ведомства при согласовании с МПС возможности и условия его пересыл-
ки по путям общей сети от завода-изготовителя до места назначения как негабаритного
груза на своих осях
Пространство между габаритом подвижного состава и его строительным
очертанием установлено для:
горизонтальных перемещений подвижного состава, возникающих вследствие
конструктивных зазоров в элементах ходовых частей при допускаемых в эксплуа-
тации наибольших взносах с учетом извилистого движения в колее;
вертикальных перемещений, возникающих вследствие наибольших нормируе-
мых износов ходовых частей и статического прогиба рессор под действием рас-
четной нагрузки.
Обозначения и область применения габаритов подвижного состава:
Т — для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общей
сети железных дорог Союза ССР, внешним и внутренним подъездным путям
промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на кото-
82
рых отвечают требованиям габаритов С (с очертанием поверху для неэлектри-
фицированных линий) и Сп;
Тц — для цистерн, вагонов-самосвалов и Тпр — для полувагонов, допускае-
мых к обращению по путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним
подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и
устройства на которых отвечают требованиям, установленным Инструкцией по
применению габаритов приближения строений и подвижного состава;
1-Т (рис. 1.69)—для подвижного состава, допускаемого к обращению по
всем путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным пу-
тям промышленных и транспортных предприятий;
1-ВМ (0-Т) 1—для подвижного состава, допускаемого к обращению как по
всей сети железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, так и по магист-
ральным и ряду других линий железных дорог — членов Организации сотрудниче-
ства железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм, используемых для международных
сообщений;
0-ВМ (01-Т)—для подвижного состава, допускаемого к обращению как по
всей сети железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, так и по всем
основным линиям железных дорог — членов ОСЖД колеи 1435 мм, с незначи-
тельными ограничениями только на отдельных участках;
02-ВМ (02-Т)м — для подвижного состава, допускаемого к обращению как
по всей сети железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, так и по всем
железным дорогам — членам ОСЖД колеи 1435 мм;
03-ВМ (03-Т) — для подвижного состава, допускаемого к обращению как по
всей сети железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, так и по всем же-
лезным дорогам колеи 1435 мм европейских и азиатских стран.
Нижние очертания имеют четыре различных варианта для каждого габарита
в зависимости от характера взаимодействия подвижного состава с устройствами
механизированных сортировочных горок, вагонных замедлителей и подвагонных
толкателей для надвига вагонов.
Для отдельных специализированных путей промышленных предприятий, где
по условиям технологического процесса не могут быть выдержаны требования
габаритов, установленных Государственным стандартом, разрешается устанавли-
вать специальные ведомственные габариты, утверждаемые соответствующими ми-
нистерствами по согласованию с МПС. На железнодорожном транспорте пред-
приятий черной металлургии такие специальные габариты установлены для райо-
нов доменных и сталеплавильных цехов. Предельные очертания специального
подвижного состава, работающего в этом районе, даны на рис. 1.70. При строи-
тельстве нового подвижного состава, особенно локомотивов, следует учитывать,
что их высота не должна превышать 4700 мм. Соответствие локомотивов и ваго-
Рис. 1.70. Верхнее очертание габари-
та специального подвижного состава:
1 — габарит чугуно- и шлаковозов; 2 — то
же локомотива н тележек для мульд
83
иов требованиям габарита подвижного состава проверяют при приемке их на за-
воде-изготовителе.
Испытания и приемку от завода-изготовителя вновь построенных локомоти-
вов и вагонов осуществляют в соответствии с отраслевым стандартом Минтяж-
маша (для тепловозов и вагонов) и отраслевым стандартом Минэлектротехпро-
ма (для электровозов).
Первые опытные образцы проходят всесторонние испытания, включая проч-
ностные, ходовые, эксплуатационные, тормозные и ремонтные. Локомотивы,
кроме того, подвергают тягово-энергетическим и санитарно-гигиеническим испыта-
ниям. После этого опытные образцы подвижного состава принимает специальная
междуведомственная комиссия, состоящая из представителей предприятия-заказ-
чика, предприятия-изготовителя и нейтральных организаций.
При серийном производстве каждый локомотив, выпускаемый заводом, под-
вергают контрольно-сдаточным испытаниям, объем которых установлен техниче-
скими условиями на изготовление, а также приемке ОТК завода и представите-
лей предприятия-заказчика. Прохождение габаритных ворот при этом для опре-
деления соответствия основных размеров локомотивов габариту подвижного
состава является обязательным.
1 В скобках указаны обозначения габаритов, применявшиеся до введения
ГОСТ 9238—83.
Глава 2. ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТЫ
ПРИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ ПОЕЗДОВ
2.1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ТЯГОВЫХ РАСЧЕТОВ
Расчетная сила тяги. Основным параметром ЭПС, характеризующим его экс-
плуатационные качества, является устойчиво реализуемая им сила тяги по сцеп-
лению, максимальное значение которой, Н,
^КПИХ < поЧо^к>
где п0 — число сцепных осей ЭПС;
— нагрузка от колесной пары на рельсы, Н;
фк — коэффициент сцепления колес с рельсами.
При заданных нагрузках от колесной пары на рельсы и числе сцепных осей
ЭПС величины FK max и фк зависят от конструкции экипажной части ЭПС, ха-
рактеристик тяговых двигателей, схемы их соединения и способа регулирования,
а также от целого ряда факторов, характеризующих состояние путевого хозяй-
ства, погодные условия и т. д.
Качество экипажной части ЭПС оценивается коэффициентом использования
сцепной массы цоц, который определяется по наиболее разгруженной оси q0—
—&q0 в результате перераспределения нагрузок qo в процессе реализации силы
тяги через отношение
т)сц = А^о)/q 0,
где q0 определяется массой локомотива та, кг, приходящейся на одну ось,
qo=mng/no = mog (здесь g — ускорение свободного падения, м/с2), а величина
разгрузки Д<?о в значительной степени зависит от конструкции экипажной части
локомотива. На современных типах ЭПС промышленного транспорта экипажную
часть выполняют четырехосной и применяют двухосные несочлененные тележки
с продольно сбалансированной рессорной системой и расположением тяговых
двигателей в тележке опорными подвесками в сторону центра кузова. В этом
случае разгрузка колесных пар передней по ходу тележки (рис. 2.1) при реали-
зации силы тяги FK = FKOnQ зависит только от базы экипажа L (расстояние меж-
ду серединами тележек) и высоты оси автосцепки Н над головкой рельса, кото-
рая нормируется стандартом, т. е.
^Чо = 2F К0Н / L,
где FK0 — сила тяги, развиваемая одной колесной парой (Fko=^o^k).
Тогда
Чсц = 1-2Яфк/£ = 1 -Кфк,
где К=‘1НЦ— коэффициент разгрузки.
При работе на больших уклонах (ip^4O°/oo) необходимо учитывать также
действие дополнительной разгрузки (Д^г) передней по ходу тележки, вызванной
смещением оси центра тяжести ЦТ от середины базы экипажа:
bqt ~ т]С11 = 1 2 (// + /рЛцТ) фк/£,
где ЛцТ — высота центра тяжести тяговой единицы ЭПС.
Ограничения по сцеплению, наносимые на тяговые характеристики ЭПС,
определяются не только разгрузками колесных пар при тяге и коэффициентом
использования сцепного веса. Они в значительной степени зависят от схемы со-
единения тяговых двигателей, жесткости их характеристик и способа регулиро-
85
Рис. 2.1. Схема разгрузки колесных пар при движении ЭПС
вания скорости, а также, от идентичности колесо-моторных блоков. Для обеспе-
чения идентичности характеристик всех колесо-моторных блоков ЭПС необходи-
мо, чтобы они имели равные произведения диаметра ходового колеса на частоту
вращения тягового двигателя при нагрузке, соответствующей расчетным силе
тяги Fp и скорости движения ир, которые будут рассмотрены ниже. Выполнение
этого требования полностью зависит от уровня технологии производства, качест-
ва изготовления и ремонта колесо-моторных блоков.
Тяговые двигатели с более жесткой характеристикой позволяют реализовать
большие силы тяги по сцеплению, так как при срыве сцепления сила тяги у этих
двигателей снижается значительно интенсивнее, благодаря чему она быстрее при-
ходит в равновесие с силой сцепления, а ее среднее значение почти не уменьша-
ется. У двигателей с мягкой характеристикой срыв сцепления может привести к
разносному боксованию.
Существенное влияние на реализуемые коэффициенты сцепления фн и соот-
ветственно силы тяги по сцеплению FK оказывает схема соединения тяговых дви-
гателей. При параллельном соединении двигателей достигается значительное уве-
личение жесткости их групповой характеристики, благодаря чему боксование
одной колесной пары практически не приводит к уменьшению нагрузок остальных
двигателей, общая сила тяги ЭПС снижается несущественно, а восстановление
сцепления у боксующей колесной пары происходит значительно быстрее, чем при
последовательном соединении тяговых двигателей.
На основании проведенных испытаний в различных климатических условиях
и на различных карьерах установлены следующие зависимости коэффициентов
сцепления от скорости движения v (км/ч) на постоянных путях выездных тран-
шей:
для ЭПС с последовательным соединением двигателей
8
фк = 0,233 -г -----z----; (2.1)
YK ’ 100 +20v ’ ' '
для ЭПС с параллельным соединением двигателей
7
фк = 0,211+ . (2.2)
00 + OV
Полученные значения фк Для условий карьерного транспорта ниже рекомен-
дуемых ПТР для магистральных железных дорог, так как карьерные пути име-
ют значительно большие неровности и просадки пути, зазоры в рельсовых сты-
ках, отклонения от номинальных размеров в прямых и кривых участках пути,
повышенную загрязненность рельсов и т. п.
86
Реализация значений фк, приведенных в выражениях (2.1) и (2.2), гаран-
тируется заводом-изготовителем ЭПС. На карьерах, где содержание путевого
хозяйства соответствует нормам ПТЭ, фактически реализуемые коэффициенты
сцепления могут быть выше.
Для определения расчетной силы тяги ЭПС необходимо учитывать способ
регулирования скорости и силы тяги. При ступенчатом пуске набор каждой по-
следующей позиции приводит к скачкообразному росту тока и соответственно си-
лы тяги Fn двигателей. Эти колебания стремятся ограничить возможно узкими
пределами от некоторого наименьшего значения Fn nun до наибольшего Fa max,
причем значение /•’„ max не должно превышать значения FK max (т. е. FnmaxsS
^п0<7офк) во всем диапазоне скоростей до выхода на последнюю позицию регу-
лирования. Расчетное значение силы тяги Fp ЭПС равно среднему значению пус-
ковой силы тяги Fa ср, т. е.
Fp = Fn ср = (Fп max 4* Fn min)/2.
Пусковая диаграмма каждого типа ЭПС характеризуется коэффициентом
неравномерности пусковой силы тяги: Kar = KFa/Fa ср, где AFn = Fnmax—
—Fa ср = (Fa max Fa min)/2.
Отсюда соответственно расчетная сила тяги н коэффициент ее неравномерно-
сти при пуске
, __ Fn max ___ поЧо^к ,
₽ 1 + KKF 1 + Кар
Fп max ’ F„ 1П1п
Fn max 4“ Fnmin
(2.3)
(2.4)
Для тяговых агрегатов постоянного тока ПЭ2М и переменного тока ELI О,
ОПЭ1, имеющих ступенчатое регулирование, значения Кар достаточно велики и
составляют 0,08—0,1. Поэтому внедрение планового бесступенчатого регулирова-
ния (Кар = 0) на современных тяговых агрегатах переменного тока ОПЭ2,
ОПЭ1А, ОПЭ1Б и постоянного тока ПЭЗТ позволило существенно увеличить Fp
и соответственно весовую норму поезда.
Для удобства тяговых расчетов значение фк/(1 4-Fhf) , соответствующее ско-
рости выхода на автоматическую характеристику ир (пр — расчетная скорость
движения по руководящему подъему), обозначим через фр и назовем расчетным
коэффициентом сцепления, который на основании выражений (2.1) и (2.2) опре-
деляется так:
для ЭПС с последовательным соединением двигателей
31,3 4-4,66vp
= (100 4-20vp)(l 4-^г) 1 (2'5)
для ЭПС с параллельным соединением двигателей
18,183 4- 0,633vp
Ф₽ = (53 4-3vp) (1 4-ЛГн^) ' (2'6)
Сопротивление движению. Сопротивление движению поезда W условно пред-
ставляют как сумму сопротивлений движению локомотива W и состава IV"', т. е.
W = W 4- V". (2.7)
Для удобства тяговых расчетов используют удельное сопротивление движе-
нию поезда:
(п \
w'm„ 4- 2 j/Af,
1 /
(2.8)
где w' — удельное сопротивление движению локомотива, Н/кН;
87
msi — масса локомотива, т;
Wi"—удельное сопротивление движению i-го типа вагона (думпкара),
Н/кН;
>nBi —масса 7-го типа вагона (думпкара), т;
(п
М = тл 4- ^тВ1
1
Удельное сопротивление движению поезда условно подразделяют на основ-
ное Wo и дополнительные о>д сопротивления движению. Основным называют
сопротивление движению на прямом и горизонтальном пути, которое зависит
от скорости движения и категории путей, где обращается подвижной состав.
Ввиду того что иа промышленном транспорте скорости движения ограничены,
при выполнении тяговых расчетов принимают значения w0 по усредненным дан-
ным, полученным в результате испытаний на различных категориях пути в гру-
женом и порожнем направлениях с допустимыми скоростями движения
(табл. 2.1).
Таблица 2.1. Усредненные значения удельного основного сопротивления дви-
жению поезда w0, Н/кН
Категория путей нормальной колен (1520 мм) Груженый поезд Порожний поезд
Постоянные пути Временные (передвижные) пути (в забоях или на отвалах): 2,5 3,5
балластированные 4,0 5,5
небалластированные 6,0 8
Дополнительные сопротивления движению возникают при прохождении по-
езда по уклону и в кривых:
= wi + wR. (2.9)
Дополнительное удельное сопротивление от уклона численно равно уклону
i, °/оо, т. е.
Wi=±i, (2.10)
где знак плюс соответствует движению на подъем, а знак минус — движению по
спуску.
Дополнительное удельное сопротивление от кривых иа постоянных путях
при радиусах кривых 7?=80-^-300 м рассчитывают по формулам:
при длине поезда 1е менее или равной длине кривой sR
wR = 900/(7? + 80); (2.11)
при длине поезда больше длины кривой
То же для радиусов кривых 7?>ЗОО м
= 700/7?. (2.13)
Для передвижных путей величины wR увеличиваются в 1,5 раза из-за худ-
шего качества укладки и рихтовки путей.
Удельное сопротивление движению поезда на уклоне i с кривой радиусом 7?
w = w0 + i + wR, (2.14)
88
а полное сопротивление движению поезда массой М
W = (®0 + i + wr) Mg.
(2.15)
2.2. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ТОРМОЗНЫХ РАСЧЕТОВ
Расчетные тормозные силы при электрическом реостатном торможении. Ос-
новным назначением электрического реостатного тормоза на современных типах
ЭПС является поддержание установившейся скорости движения поезда при его
спуске на руководящем подъеме. На более легких профилях пути ои применяет-
ся для регулировочного торможения.
Расчетная скорость движения при реостатном торможении vT на руководя-
щем уклоне нормируется ГОСТ 23096—78 и равна 25 км/ч для порожнего и
20 км/ч для груженого поездов.
Расчетная тормозная сила определяется по тормозной характеристике ЭПС
и зависит от мощности реостатного тормоза Рт и коэффициента неравномерности
регулирования тормозной силы КкВ- По аналогии с формулами (2.3) и (2.4)
,, Дтах ^nmin , /п ,
кав= —---------—--------; (2. ш)
^птах । ^nmin
R _ °,9ПО^
Р~ 1+КкВ
(2.17)
где 0,9 — снижение коэффициента сцепления на 10% Для обеспечения необходи-
мого запаса, так как последствия юза более тяжелые, чем боксования.
Для тяговых агрегатов, в составе которых имеются моторные думпкары, при
спуске порожнего поезда Вр определяют по порожним моторным думпкарам:
о 0>9по?о(1 —Кнмд) Фк
где Анмд — коэффициент нетто моторного думпкара.
Коэффициент
^Симд — т-пт/тыц,
(2.19)
где /Ппг — масса полезного груза, перевозимого моторным думпкаром;
Шмд — масса брутто моторного думпкара.
Формулы (2.17), (2.18) применяются для ЭПС, у которых мощность тормоз-
ных резисторов не лимитирует реализацию тормозных сил по сцеплению. Если
мощность тормозных резисторов ограничена, то тормозные силы
а 3600Р.г
Вр =
(2.20)
где т]зп —к.п.д. зубчатой передачи (принимают т)зп = 0,97);
Т]тд —к.п.д. тягового двигателя (принимают г]Тд = 0,9).
Значения расчетных тормозных сил Вр для различных типов ЭПС при новых
бандажах приведены в табл. 2.2.
Тяговые агрегаты ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ, кроме основного режима рео-
статного торможения с независимым возбуждением тяговых двигателей (значе-
ния Вр для этого режима см. в табл. 2.2), имеют дополнительный режим рео-
статного торможения с самовозбуждением на случай аварийного отключения
контактной сети.
В аварийном режиме при отключении системы электроснабжения реостат-
ный тормоз тяговых агрегатов ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ обеспечивает спуск на
руководящем уклоне траншеи порожнего поезда с установившейся скоростью
20 км/ч, а груженого поезда — с установившейся скоростью 15 км/ч в течение
20 мин. При этом двигатели компрессоров тяговых агрегатов подключаются к
89
Таблица 2.2. Значения расчетной тормозной силы Вр, кН
Тип ЭПС Груженый поезд Порожний поезд Тип ЭПС Груженый поезд Порожний поезд
Электровозы Тяговые
ELI 275 275 агрегаты
EL2 184 Д84 EL10 786 432
26Е 024 324 ОПЭ1 648 588
ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ 883 588
ПЭ2М 690 452
тормозным резисторам, благодаря чему в главных резервуарах поддерживается
нормированное давление воздуха и обеспечивается постоянная готовность пнев-
матических тормозов к действию.
Тормозные силы при механическом торможении. Механические тормоза ЭПС
н вагонов состава предназначены для нормальной или экстренной остановки по-
езда. Привод от пневматических цилиндров к тормозным колодкам, действую-
щим непосредственно на бандажи колесных пар, осуществляется с помощью ры-
чажных передач. Давление в тормозных цилиндрах и соответственно нажатие
на колодки регулируются пневматическими системами ЭПС и вагонов.
Тормозная сила поезда при механическом торможении, Н,
т
В гм = У Ки/УклГ» (2 21}
1
где Кд « — действительные нажатия в контакте трущихся пар колодка — коле-
со, Н;
<ркд, — действительный коэффициент трения в контакте соответствующей
трущейся пары;
т —число трущихся пар.
Величины Кт зависят от давления в тормозном цилиндре (рц, МПа), его
диаметра (d4, мм2), передаточного числа рычажной передачи от штока поршня
тормозного цилиндра до колодки (gpn), к. п. д. рычажной тормозной передачи
(т]рп) и числа колодок на одно колесо (пк). Сила нажатия на одну колодку, Н,
Кдк — [0,25л</црц'г;1Х (Z3ни 4- йпз/сп)] Ррп'Чрп/^к, (2 22)
где »]ц —к.п.д. тормозного цилиндра (обычно принимается г]ц = 0,98);
Рнп — сила начального сжатия возвращающей пружины тормозного цилин-
дра, Н;
Лп — расчетный ход поршня тормозного цилиндра, мм;
жа — жесткость возвращающей пружины, Н/мм.
Основные данные тормозных систем ЭПС и думпкаров приведены в табл. 2.3.
Расчетные значения Кт, соответствующие максимальному давлению воздуха в
тормозном цилиндре рц max, для режимов служебного и экстренного торможения
приведены в табл. 2.4. Давление воздуха в тормозных цилиндрах и расчетные
значения Кт ЭПС и подвижного состава в табл. 2.4 для груженого поезда при-
няты из расчета номинальной загрузки моторных и прицепных думпкаров, а для
порожнего поезда — из условия автоматического или дистанционного управле-
ния изменением рц в зависимости от режима работы поезда — груженый или
порожний.
Коэффициенты трения механического тормоза <ркд, зависят в основном от
материала колодки и бандажа, скорости движения в процессе торможения v
(км/ч) и нажатия на колодку Кдк (Н). Для карьерных поездов действительные
90
коэффициенты трения колодок о колесо рекомендуется определять по следую-
щим формулам:
при чугунных тормозных колодках
_ 0,156 (Кдк+61 670)
<?кдк~ (Кw + 12 250) (1 + 0,0318v)’ (2'23)
при композиционных тормозных колодках
= 0*151 (/Сдк 4-196 000)
(Кдк+49 000) (1 + 0,0141V) ’ ( 4)
Во избежание заклинивания (юза) колес тормозная сила, приходящаяся на
ось, ие должна превышать силы сцепления колес с рельсами. Поэтому должно
соблюдаться условие
2КдкЛк<ркдк < в'о’Ртм, (2.25)
где q0 — нагрузка от колесной пары на рельсы, Н;
фтм — коэффициент сцепления при механическом торможении, который ус-
танавливается ИЗ СООТНОШеНИЯ фтм/фкдк=Сбк.
Коэффициент нажатия тормозных колодок бк определяется как отношение
силы нажатия колодок на колеса одной оси 2КдКпк к ее нагрузке q0, т. е.
8К = ЗКдк^к/^о- (2.26)
т
Отношение суммарного нажатия колодок всех колесных пар У Кдкг- к сцеп-
1
ному весу ЭПС (mng) называют коэффициентом нажатия тормозных колодок
локомотива:
Кд1<//(^.'1^)- (2.27)
1
Значения бКл Для основных типов электровозов и тяговых агрегатов указа-
ны в табл. 2.4. Здесь же приведены значения коэффициентов нажатия тормоз-
ных колодок думпкаров 6Кд.
Таблица 2.3. Основные параметры тормозных систем ЭПС и думпкаров
Тип подвижного состава «к йц, мм ^рп "Чрп р Г НП’ Н ha, мм ЖП> Н/мм
Электровозы ELI, EL2 1 305 3,06 0,95 1570 75—125 6,42
26Е 1 356 2,21 0,9 1570 75—125 6,42
Д100М 1 254 5,7 0,9 1275 75—100 5,10
Д94 2 356 1,34 0,84 1570 75—100 6,42
Тяговые агрегаты EL10 2 254 1,69 0,9 2130 90—120 8,53
ОПЭ1 2 356 1,76 0,85 1570 75—125 6,42
ОПЭ2, ОПЭ1А, 2 254 3,24 0,85 2130 90—120 8,53
ОПЭ1Б, ПЭ2М, ПЭЗТ Думпкары 2ВС105 1/2* 406 0,84/0,46* 0,9/0,8 * 1570 80—160 6,42
ВС180 1 356 0,88 0,8 1570 75—125 6,42
ВС80 1 356 0,72 0,95 1570 60—100 6,42
6ВС60 1 356 1,21 0,95 1620 75—125 6,42
* В числителе приведены данные для крайних колесных пар, в знаменателе — для сред-
них.
91
® Таблица 2.4. Расчетные значения параметров при торможении
Служебное торможение поезда Экстренное торможение поезда
Тип подвижного состава груженого порожнего груженого порожнего
Рц max* ^дк max* \’Л Рц max» ^дк max» ^КЛ Рц max» ^дк max’ л Рц max’ ^дк max* л
МПа «Н ^кд! МПа кН <Зкд) МПа (кН (6кд) МПа кН (®кд)
Электровозы
ELI, EL2 0,32 60,1 0,48 0,32 60,1 0,48 0,39 75,1 0,60 0,39 75,1 0,60
26Е 0,32 57,4 0,39 0,32 57,4 0,39 0,39 71,7 0,49 0,39 71,7 0,49
Д100М 0,32 72,6 0,59 0,32 72,6 0,59 0,39 90,8 0,74 0,39 90,8 0,74
Д94 Тяговые агрегаты *' 0,32 32,9 0,57 0,32 32,9 0,57 0,39 41,1 0,71 0,39 41,1 0,71
EL10 0,32 40,0 0,52 0,32 40,0 0,54 0,39 25,0 0,66 0,39 50,0 0,68
0,20 23,4 0,25 29,2
ОПЭ1 *2 0,32 43,2 0,58 0,20 27,1 0,41 0,39 54,0 0,73 0,25 33,9 0,51
ОПЭ2 0,32 38,9 0,51 0,32 38,9 0,49 0,39 48,6 0,64 0,39 48,6 0,60
0,20 23,9 29,8
ОПЭ1А, ОПЭ1Б, 0,32 38,9 0,51 0,32 38,9 0,50 0,39 48,6 0,64 0,39 48,6 0,62
ПЭЗТ 0,20 23,8 0,65 0,25 29,8
ПЭ2М 0,32 38,9 0,52 0,32 38,9 0,49 0,39 48,6 0,39 48,6 0,61
0,20 23,8 0,25 29,8
Думпкары
2ВС105 *3 0,32 28,7 0,23 0,11 9,}2 0,25 0,39 35,9 0,29 0,14 11,4 0,31
14,0 4,44 17,5 5,55
ВС 180 0,32 20,4 0,14 0,11 6,37 0,15 0,39 25,5 0,17 0,14 7,96 0,19
ВС80 0,32 19,8 0,14 0,11 6,19 0,13 0,39 24,8 0,17 0,14 7,74 0,16
6ВС60 0,32 33,3 0,30 0,11 10,4 0,30 0,39 41,6 0,38 0,14 13,0 0,38
*’ В числителе приведены данные для электровоза управления и дизельной секции, в знаменателе — для моторных думпкаров.
*2 Для тягового агрегата ОПЭ1 приведены данные при среднем режиме воздухораспределителя, так как на его моторном думпкаре отсут-
ствует автоматическое регулирование давления в тормозных цилиндрах в зависимости от режима работы (груженый или порожний).
*3 В числителе приведены данные для крайних колесных пар, в знаменателе — для средних.
Тормозная сила электромагнитного рельсового тормоза (ЭМРТ). ЭМРТ при-
меняется, как правило, совместно с пневматическими тормозами. При экстренном
торможении ЭМРТ включается автоматически при повороте рукоятки крана ма-
шиниста в крайнее положение. В режиме служебного торможения он включает-
ся отдельным тумблером по желанию машиниста для подтормаживания состава.
Как самостоятельный вид тормоза ЭМРТ применяется только для точной оста-
новки поезда в местах погрузки состава в забое и его разгрузки на фабрике илн
отвале.
Тормозная сила ЭМРТ не зависит от сцепления колесных пар с рельсами,
поэтому он может применяться как дополнительный к любому виду тормоза
(механическому или электрическому) без снижения их тормозной силы, ограни-
чиваемой сцеплением.
Общая тормозная сила ЭПС, оборудованного ЭМРТ, Н,
В1Э — КдэТклэИб, (2.28)
где Кдэ — действительное нажатие башмака ЭМРТ иа рельс, Н;
фкдэ — действительный коэффициент трения между башмаком ЭМРТ и рель-
сом;
те — число башмаков ЭМРТ, установленных на всех тяговых единицах
ЭПС.
Действительное нажатие башмака ЭМРТ на рельс
КдЭ = д2$б/(2р.о-1О‘1), (2.29)
где Вб — индукция в зоне контакта башмака ЭМРТ и рельса, Тл;
So — площадь контакта башмака и рельса, см2;
Но —магнитная проницаемость воздуха (цо = 4л-1О~7 Гн/м).
Действительный коэффициент трения между башмаком ЭМРТ и рельсом
рекомендуется определять по следующей формуле:
Ткдэ = 0,244е(—°’015®+0’39э^, (2 30)
где v —скорость движения в процессе торможения, км/ч;
да —давление башмака ЭМРТ иа рельс, МПа.
Значения основных параметров ЭМРТ следующие:
тб В6, Тл 5в, см2 Кю, кН <?a, МПа
12 1,76 600 73 1,23
Параметры башмака ЭМРТ приведены при среднеизношеиных трущихся на-
кладках.
2.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕСОВОЙ НОРМЫ ПОЕЗДА
Общие сведения. Весовая норма (расчетная масса) поезда является одним
из важнейших параметров горно-транспортной системы открытых горных разра-
боток. Наилучшие показатели работы карьерного транспорта достигаются в том
случае, когда весовая норма поезда устанавливается нз условия полного исполь-
зования тяговых и тормозных свойств выбранного типа ЭПС. Лимитирующим
участком, по которому определяется несовая норма поезда, является капиталь-
ная выездная траншея, имеющая максимальный (руководящий) уклон.
Весовая норма поезда по тяговым свойствам ЭПС рассчитывается для ре-
жима трогания с места и последующего разгона поезда до расчетной скорости
(Up) на руководящем подъеме капитальной траншеи для исключения возможно-
сти сбоя графика движения поездов при их случайных (илн предусмотренных
графиком) остановках на этом участке, который является также лимитирующим
по пропускной способности. Проверка весовой нормы поезда по тормозным свой-
ствам ЭПС производится также на участке траншеи с руководящим уклоном для
следующих режимов торможения: спуск поезда с заданной установившейся ско-
93
ростью (электрическое торможение), экстренная остановка поезда на нормиро-
ванной длине тормозного пути (пневматическое торможение самостоятельно или
совместно с ЭМРТ), удержание груженого поезда после его остановки (ручные
тормоза ЭПС или тормозные башмаки, устанавливаемые под колесными парами
ЭПС и прицепных думпкаров).
Зависимость между тяговыми и тормозными свойствами ЭПС, весовой нор-
мой поезда и профилем пути устанавливается на основании уравнения движения
поезда, которое в общем случае записывается в следующем виде:
dv
Мпр ~dT103 = Fy (v’ °’ (2-31)
где Afnp — приведенная масса поезда, т;
Fy — равнодействующая сила, Н, приложенная к поезду и являющаяся
функцией скорости движения V, м/с, и времени t, с.
Приведенная масса поезда Л4пр = /(ИВЛ4, где Яин=1+у называется коэффи-
циентом инерции вращающихся частей (для тяговых агрегатов он равен 1,33, для
порожних думпкаров — 1,09, для груженых—1,03), а М— физическая масса
поезда, т.
Определение весовой нормы поезда по тяговым свойствам ЭПС. Равнодей-
ствующая сила при разгоне поезда на руководящем подъеме до установившей-
ся расчетной скорости ур
Fy = Fp-ITp, (2 32)
где Fp —расчетная сила тяги ЭПС, определяемая по формуле (2.3);
IFp —сопротивление движению поезда на руководящем'подъеме:
Wp = Mg (w0 + Zp). (2 33)
Здесь Zp — эквивалентный расчетный подъем, равный сумме руководящего
подъема траншеи и дополнительного удельного сопротивления при движении по
кривой, которое рассчитывается по формулам (2.11) — (2.13).
При заданном среднем ускорении в процессе разгона поезда (dvldt=a обыч-
но принимается равным 0,05 м/с2) весовая норма груженого поезда по тяговым
свойствам ЭПС на основании выражений (2.31)— (2.33) составит
Л4.,г =--------------------—----. (2 34)
(®о +1р)ё +Кин«'Ю3
Для тяговых агрегатов, имеющих в своем составе моторные думпкары, фор-
мула (2.34) справедлива только при движении груженого поезда вверх по тран-
шее. При разработке нагорных карьеров по тяговым свойствам ЭПС определя-
ется весовая норма порожнего поезда, которая в этом случае
Fp (1 Книд)
М,п = --------;-----------------. (2 35)
(®\> + Zp) g + Кцна' IO3
Для ЭПС, в составе которых нет моторных думпкаров, весовая норма при
движении вверх по траншее груженого или порожнего поезда является одинако-
вой и устанавливается по формуле (2.34).
Проверка весовой нормы поезда по реостатному тормозу. В режиме элект-
рического реостатного торможения, основным требованием к которому является
обеспечение равномерного движения поезда по руководящему уклону с устано-
вившейся скоростью (а=0), равнодействующая сила, приложенная к поезду,
Fy = — Вр + Mg (Zp — w0) = 0, (2.36)
а весовая норма поезда
Mp = Bp/[(Zp-w0)£]' (2-37)
94
При спуске груженого поезда массой Л4рг по руководящему уклону траншей
в уравнение (2.37) следует подставлять значения Вр, определенные по формуле
(2.17) и приведенные в табл. 2.2. Если тормозная сила ЭПС лимитируется ие
сцеплением, а мощностью тормозных резисторов, то значение Вр следует рас-
считывать по формуле (2.20). При спуске порожнего поезда массой Л4рп рас-
четные тормозные силы Вр определяют по формуле (2.18), значения которых при-
ведены в табл. 2.2.
Проверку весовой нормы поезда, установленной по тяговым свойствам ЭПС,
в режиме реостатного торможения удобно производить следующим образом.
Если груженое направление движения вверх и весовая норма поезда определены
по формуле (2.34), то для обеспечения надежного спуска порожнего поезда при
движении в обратном направлении необходимо, чтобы его масса, равная тЙтг(1—
—Лип), была бы меньше массы Л4рп, рассчитанной по формуле (2.37) для по-
рожнего режима. Это условие выражается неравенством
< фг(1-кнмд)
(®О + гр) S + Кин«-103 (г'р — w0)g ’ ' ’
где фр — расчетный коэффициент сцепления при тяге, который определяют
по формуле (2.5) или (2.6) в зависимости от типа ЭПС;
Квп, Канд — коэффициенты нетто соответственно поезда и моторных думпка-
ров ЭПС;
фт — расчетный коэффициент сцепления при реостатном торможении;
Фг = 0,9фк/(1 4-КиВ), (2.39)
где фк — коэффициент сцепления, определяемый по формуле (2.5) для схемы
реостатного торможения с самовозбуждением и по формуле (2.6) прн
независимом возбуждении.
Коэффициент нетто поезда Кип зависит от тяговых свойств ЭПС (значений
фр), руководящего подъема ip, грузоподъемности прицепных думпкаров, оцени-
ваемой коэффициентом нетто Квл, и грузоподъемности тяговых агрегатов:
(®о + гр) 8 4- Кинй Ю!
Кт = ЛН1 - (Кнл - Лна)----------^3^-------------, (2 40)
где Кна — коэффициент нетто агрегата.
Для электровозов и тяговых агрегатов без моторных думпкаров коэффици-
енты Кв мд и Кна равны нулю.
Если тормозная сила Вр при спуске порожнего поезда по траншее с уста-
новившейся скоростью vT ограничена мощностью тормозных резисторов Рт, то
неравенство (2.38) может быть записано в следующем виде:
Фр(1 — Кип) 3600Рг
(®о + М 8 + • IO3 (г’р — ®о) ^^г'Пзп^гд
При груженом направлении движения вниз весовая норма поезда устанавли-
вается, как правило, по тормозным свойствам ЭПС и рассчитывается по форму-
ле (2.37) для груженого режима. В этом случае необходимо, чтобы масса по-
рожнего поезда, определенная по формуле (2.35), была бы больше массы
Л4рг(1—Квв), что выражается неравенством
Фг(1 — Кнп) < ________фр С1 — *Снмд)____
(ip — w0)g (w0 4-Zp)S + Kma-103
При ограниченной мощности тормозных резисторов неравенство (2.41) при-
нимает следующий вид:
3600Рт (1 - Кнп) < ^рО-^нмд)
(/р —®о)^-Лзп71гд (®о 4-«p)S + Кин«-103
где Fp — принимается по табл. 1.1.
95
Таблица 2.5. Значения коэффициентов в режиме реостатного торможения
Типы подвижного состава *р Фт мд Кна
Электровозы ELI, EL2, 26Е 0,22 0,19
Тяговые агрегаты EL10 0,246 0,22 0,45 0,3
ОПЭ1 0,246 0,2 0,316 0,106
ОПЭ2 0,265 0,24 0,346 0,235
ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ 0,265 0,24 0,346 0,117
ПЭ2М 0,228 0,2 0,346 0,235 0,236
Примечания. 1. Коэффициенты нетто Днд прицепных думпкаров ВС180, 2ВС105,
6ВС60, ВС80 соответственно равны 0,72; 0,686; 0,684; 0,678.
2. Значения Кна приведены для тяговых агрегатов, состоящих из трех тяговых единиц.
3. Для тяговых агрегатов ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ в числителе приведены значения /Сна
при наличии в составе по одному моторному думпкару, в знаменателе — для варианта по-
ставки с двумя моторными думпкарами (без дизельной секции).
В реальных условиях эксплуатации при груженом движении вверх иногда
возникает необходимость освободить вывозную траншею от остановившегося
груженого поезда в результате аварийного повреждения системы электроснабже-
ния и произвести его спуск в режиме реостатного торможения. Это возможно,
если мощность реостатного тормоза позволяет реализовать тормозную силу по
сцеплению, а Л4тг<Л4рг. Это неравенство может быть записано следующим об-
разом:
Фр
(®о -г ip) g + К ИН^ • 103
Gp — ®о) g
(2.43)
В результате произведенных расчетов весовая норма поезда устанавливается
по тяговым свойствам ЭПС только в том случае, когда она ие лимитируется в
режиме электрического реостатного торможения. В противном случае ее сни-
жают до значения, определяемого по формуле (2.37).
Исходные данные для расчетов в режиме реостатного торможения приведе-
ны в табл. 2.5.
Проверка весовой нормы поезда на экстренную остановку. Такая проверка
выбранной весовой нормы поезда производится на руководящем уклоне выездной
траншеи при включении пневматического тормоза самостоятельно или совместно
с ЭМРТ. В этом случае тормозная задача сводится к определению зависимости
между длиной тормозного пути sT и скоростью начала торможения v0, которая
принимается равной скорости спуска поезда до момента подачи сигнала останов-
ки. При нормированной длине тормозного пути (зт = 300 м) конечной целью ука-
занной задачи является определение допустимой скорости движения по траншее
поезда установленной массы М, при которой тормозной путь в случае необходи-
мости экстренной остановки не превышал бы заданной длины. Искомые значения
скорости и тормозного пути определяют путем совместного решения дифферен-
циальных уравнений движения поезда при торможении в удельных величинах:
dv
~dt
= — с(йг + wox — г'р);
ds
dt
(2.44)
96
где £ — замедление поезда под действием удельной равнодействующей силы в
режиме торможения, равной 1 Н/кН;
bt — удельная тормозная сила, приложенная к поезду массой М, Н/кН:
Z>T = BT/(Afg);
wox — удельное основное сопротивление движению поезда при торможении,
Н/кН, значение которого в тормозных расчетах для карьерного транс-
порта рекомендуется определять по следующей формуле:
®ох = 3,2 4-0,03щ (2.45)
ip — руководящий уклон вывозной траншей, Н/кН, численно равный укло-
ну, выраженному в тысячных долях (%о).
Учет кривых участков пути на руководящем уклоне при решении тормозных
задач производится аналогично режиму тяги, но добавочные сопротивления от
кривых вычитаются из значения уклона.
Тормозная сила Вт=Втм+Втэ зависит от характеристик применяемых од-
новременно типов тормозов. Тормозная сила пневматического тормоза с учетом
п(0
т
В гм ~~ Ч (О ^дк'Ркдк,
1
(2 46)
где значения действительных нажатий Как и коэффициентов треиия <рКдк опре-
деляют соответственно по формулам (2.22) и (2.23) или (2.24).
Тормозная сила ЭМРТ аналогично выражению (2.46) определяется урав-
нением вида
Вгэ — (О Кдэ'Рк дэ^б-
(2.47)
Величины Кю и <рКДэ рассчитывают по формулам (2.29) и (2.30). Функции
времени, характеризующие процесс изменения тормозных нажатий от нуля до
максимума, соответственно пневмотормоза и ЭМРТ:
при t < t0;
4 (О =
4 * [t — i0 \Л
----- при tQ < t < [(i0 + znep) = t2J;
1 \ *nep /
при t > [(Zo + inep) = i2);
при t < i01;
(0 =
^nepl 1
1
при i01 < t < [(i01 + Znepl) = ij];
при t > ((ioi + Aiep 1) = *1]>
где an*. mi—эмпирические коэффициенты (a1*=4,4114, a2* =—8,5539, a3* =
= 8,0042, a4*=—2,826, m^O.4213);
io, lot — продолжительность времени от момента появления сигнала оста-
новки до начала действия тормозного нажатия соответственно
пневматического тормоза и ЭМРТ, с;
inep, inep i — продолжительность времени нарастания тормозного нажатия от
нуля до максимума соответственно пневматического тормоза и
ЭМРТ, с;
t> — момент, соответствующий достижению максимального усилия при-
жатия башмаков ЭМРТ к рельсу, с;
/2 — момент, соответствующий достижению максимального нажатия
колодки, с.
Описанный метод решения тормозных задач основан на решении дифферен-
циального уравнения движения поезда за весь период торможения. Прн этом
учитывается монотонное нарастание тормозного нажатия от нуля до максимума
4—773
97
Рис. 2.2. Функции времени, характеризующие процесс нарастания тормозного
нажатия от нуля до максимума:
1 -при ЭМРТ, одиночный локомотив, /»1=0,6 с, fnep 1=2 с; 2—5 — при пневматических тор-
мозах (2 — поезд с воздухораспределителем усл. № 498, /о=2 с, <пер=4 с; 3 — одиночный
локомотив с воздухораспределителем усл. № 498, ta=2 с; 4 — одиночный локомотив с воз-
духораспределителем усл. № 270-005-1; 4=2 с; fnep = 15 с; 5 — поезд с воздухораспредели-
телем усл. № 270-005-1, 4=4,6 с, fnep = ,5 с)
путем введения в выражение тормозной силы так называемой функции времени
[см. формулы (2.46), (2.47)], значения которой для различных сочетаний по-
движного состава и типа тормозов представлены в табл. 2.6 и на рис. 2; 2.
Проверка весовой нормы поезда на удержание ручными тормозами ЭПС.
Такая проверка производится на руководящем уклоне траншеи при аварийной
остановке поезда по причине снятия напряжения в контактной сети. С начала
приводится в действие вспомогательный пневматический тормоз ЭПС, а затем
затягиваются ручные тормоза, после проверки которых вспомогательный тормоз
отпускают.
Для удержания груженого поезда массой Мтт на уклоне гр необходимо, что-
бы тормозная сила вспомогательного илн ручного тормоза (каждого в от-
дельности) была бы больше скатывающей силы, равной A4Trg(ip—г^тр), где^тр —
удельное сопротивление движению поезда при трогании с места (а>Тр=4 Н/кН).
Вместе с тем скатывающая сила поезда на уклоне не должна превышать до-
пустимую силу по сцеплению. Указанные условия описываются следующим не-
равенством:
О’р - “’гр) Фр
Вв(Р) = «кКдкТкдк > (дао + ,₽) g + 103 < £<7оФко.
где пк —число колодок, приходящихся на одну колесную пару;
фр —расчетный коэффициент сцепления при скорости о=0 (для тормоз-
ных расчетов принимают фКо = 0,3).
Для обеспечения надежного удержания груженого поезда на руководящем
подъеме на тяговых агрегатах ПЭ2М, ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ в режиме
торможения вспомогательным тормозом все цилиндры получают сжатый воздух
непосредственно через кран вспомогательного тормоза, отрегулированный на дав-
98
Таблица 2.6. Значения функций времени, характеризующих изменение тор-
мозных нажатий
Поезд Тяговый агрегат
fo=4,6 с; ^пер“1®с| ^пер—с fo=2 с; ^пер“^ с| ^=2с; fnep=4 с ffoi=O,6 с; ^nep*e^ С
Пневматические тормоза с воздухораспределителями
270-005-1 498 270-006 498 I ЭМРТ
t, с Т1(П i, с T] (?) t, с T1 (0 t, с t, с 111(0
4,6 0 2 0 2 0 2 0 0,6 0
5 0,112 2,5 0,433 3 0,217 2,5 0,365 0,8 0,379
6 0,344 3,0 0,682 4 0,384 3,0 0,585 1,0 0,508
7 0,517 3,5 0,817 5 0,510 3,5 0,720 1,2 0,602
8 0,646 4,0 0,889 6 0,607 4,0 0,811 1,4 0,680
9 0,739 4,5 0,933 7 0,682 4,5 0,889 1,6 0,747
10 0,805 5,0 0,968 8 0,741 5,0 0,958 1,8 0,806
И 0,852 5,5 0,995 9 0,790 5,5 0,979 2,0 0,860
42 0,886 6,0 1,000 10 0,834 6,0 1,000 2,2 0,910
13 0,912 — И 0,874 — — 2,4 0,956
14 0,934 — 12 0,913 — 2,6 1,000
,15 0,953 — 13 0,949 — — —
16 0,971 — — 14 0,983 — —. — —
,17 0,986 — 15 0,989 —- —
38 0,998 — — 16 0,995 — —
19 0,999 — — 17 1,000 — - — - -
19,6 1,000 — — — — — — — —
ление 0,49 МПа. Нажатие колодки на колесо КД|,- в режиме удержания ручными
тормозами тягового агрегата поезда на уклоне следует определять по форму-
2.4. МЕТОДЫ ТОРМОЗНЫХ РАСЧЕТОВ
Упрощенный метод для карьерного транспорта. В правилах тяговых расче-
тов МПС описан упрощенный метод решения тормозных задач с разбиением все-
го процесса торможения на две фазы и замене интегрирования во второй фазе
суммированием по выбранным интервалам скорости. При этом принимается, что
в первой фазе скорости ие изменяются. Такое допущение возможно только при
сравнительно небольшой крутизне спуска до 2О°/оо- В карьерах, где крутизна
Рис. 2.3. Зависимости скоро-
сти v, удельных тормозных
сил пневмотормоза поезда b
и ЭМРТ bi тягового агрегата
от времени t
4*
99
спуска достигла 40—60 % о, а в перспективе и выше, такие допущения, в связи
с быстрым изменением скорости в первой фазе, приводят к большим ошибкам.
Указанные особенности движения подвижного состава в карьерах (малая
скорость движения 10—40 км/ч, большие до 310 кН нагрузки на ось, небольшие
перегоны, частые режимы остановок, уклоны до 60%0, оборудование локомотивов
ЭМРТ, внедрение быстродействующих воздухораспределителей усл. № 498) уч-
тены в предлагаемых методах расчета тормозного пути для карьерных поездов,
оборудованных разнотипными по быстродействию и характеру нарастания тор-
мозной силы тормозами.
Уравнение движения поезда в общем виде в промежутке времени
dv/dt—fi(y, t)\ dsjdt = v, (2.48)
а в промежутке времени (рис. 2.3)
dv[dt = f (v); ds/dt — v, (2.49)
где s, v, t — текущие значения переменных пути, скорости и времени.
Существенным препятствием для решения уравнений (2.48) является зави-
симость тормозных сил поезда от двух переменных (о и I). Анализ многочислен-
ных решений уравнений (2.48) для карьерных поездов с варьированием парамет-
ров в широких пределах показал, что без существенной потери точности в про-
межутке времени 0<7<Лг функция f(u, t) может быть заменена функцией
fi (Г), соответствующей неизменной скорости движения, равной
Vq = vo + 3,6-1O-3«^oX, (2.50)
где по — начальная скорость движения, км/ч;
i — уклон, %;
g — ускорение силы тяжести, м/с2;
X — поправочный коэффициент (Х = 1 для груженого поезда, Х = 0 для по-
рожнего) .
С учетом уравнения (2.50) и рекомендаций [2, 3, 5, 16] решение выражений
(2.48) сводится к определению скорости и пути, проходимого поездом в момен-
ты Ли, Л, t0, t?'-
v2 -
vi — fo + З.бя^оь
«1*0!
V0*01
S1 =
3,6
, vo(ty + ^01)
«2 = «1 + --------------
b\ \
a'~ Tv)(h~'
, ( ai __ bl )
3,6 ' k 2 3,44 J
v3 = 4-3,6 (aj - bx) (Zo - ^);
, v2(*o — *1) , «1 — 61
{to — tyY',
Д1
2
(2.51)
6 2 3,6 2
V4 = v3 -J- 3,6 (flj — — 0,7836) (^2 — Zo);
v3(*2~ *0) , ( \ t
a4 = s3 + + - — 0,3276 (i2 — *o)2>
о, о \ 2. j
*oi)2;
J
где ii, t2 — время начала установившегося (наибольшего) иажатия соответственно
башмаков ЭМРТ и колодок пневмотормоза;
tK — время окончания процесса торможения (о = 0).
Величины:
«1 = 10-(i - 3,22 — 0,032vq);
(2.52)
100
ь=Ц-
0,27»
1 +0,0318v'
t 0,438^
bl = - ----Z---
+ 0,36»п(а — 1)
1 +0,01406^0
-0,0243»'
»1в 0 ,
(2.53)
где £ — коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся масс поезда;
Р' — отношение массы груженого или порожнего поезда (с локомотивом)
к массе брутто локомотива (тигового агрегата);
О, Оп, 01 — отношение суммарных нажатий колодок локомотива, прицепного ва-
гона и башмаков ЭМРТ локомотива к весу брутто соответствующей
подвижной единицы;
а — отношение массы груженого поезда с локомотивом к массе брутто
локомотива.
Как видно из выражений (2.51), в случае торможения без применения ЭМРТ
S]=s2=0, так как /о1 = /, = 0.
Решение уравнений (2.49) в промежутке времени /2<7</л после преобра-
зования и перехода к одному уравнению вида ds—vdv/[f(и)] может быть вы-
полнено по известной методике МПС, только с заменой начальной скорости ио
на скорость V4 (в конце первой фазы торможения)
Таблица 2.7. Формуляр определения тормозного пути при упрощенном методе
Параметры торможения в промежутке времени 0</<б, формулы (2.0)—(2.53)
Vo', км/ч Qi Ь 61 vt, км/ч v2, км/ч Vz, км/ч км/ч Si, м S2, м S3, м s4, м
37,1 0,4070 0,5895 0,0743 30,9 33,4 35,1 29,1 5,1 22,8 35,1 158
Параметры торможения в промежутке времени t2<t<tk, формулы (2.54)—(2.56)
км/ч Рср 3» км/ч 0.0386Х х(^.+ - -о’Р Я\' Ь’ b'+bi'—а,' м
0
2 1 0,1544 0,4173 0,9822 0,1784 0,7433 0,2
4 3 0,4632 0,4168 0,9451 0,1699 0,6982 0,7
6 5 0,7720 0,4168 0,9112 0,1619 0,6569 1,2
8 7 1,0808 0,4156 0,8799 0,1542 0,6185 1,7
10 9 1,3896 0,4150 0,8310 0,1459 0,5829 2,4
12 11 1,6984 0,4145 0,8241 0,1399 0,5495 3,1
14 13 2,0072 0,4139 0,7990 0,1333 0,5184 3,9
16 15 2,3160 0,4133 0,7755 0,1270 0,4892 4,7
18 17 2,6248 0,4128 0,7535 0,1209 0,4515 5,7
20 19 2,9336 0,4122 0,7329 0,1152 0,4359 6,7
22 21 3,2424 0,4116 0,7134 0,1097 0,4115 7,9
24 23 3,5512 0,4110 0,6950 0,1045 0,3885 9,1
26 25 3,8600 0,4105 0,6775 0,0996 0,3567 10,5
28 27 4,1688 0,4099 0,6611 0,0948 0,3460 12,0
29,1 28,6 3,4339 0,4095 0,6489 0,0914 0,3308 7,2
Ss=S As j — 77
3т—S4-|-S5= 1584-77=235 м
101
«5 =
0,0386 (Vy+1 - v})
b' -г
(2.54)
где n —число интервалов скорости;
Vj, Vj+\ —скорости на границах интервала;
£>', а/ —величины, определяемые по выражениям (2.52) и (2.53) при сред-
ней скорости в данном интервале;
vcp/ = 0,5(vy 4-v/+1). (2.55)
Тогда полный тормозной путь в общем случае определится как сумма:
sT — S4 4- S5.
(2.56)
В случае торможения без ЭМРТ необходимо принять: &i = 0; £oi = O; 6 = 0.
В целях обеспечения точности расчета необходимо интервал скорости при-
нимать в пределах 2—3 км/ч, а последний интервал должен заканчиваться ско-
ростью vt с точностью до одного знака после запятой. В качестве примера в
табл. 2.7 приведен расчет тормозного пути описанным методом для груженого
карьерного поезда, состоящего из тягового агрегата и прицепных думпкаров
2ВС105 со следующими исходными параметрами: |3'= а =1680/372 = 4,516; £=
= 0,91; '0=0,654 (чугунные колодки); Оп = 0,261 (композиционные колодки);
01 = 0,211; 61 = 0,6 с; 6 = 2,6 с; 6 = 4,6 с; 6=19,6 с.
Аналитический метод. Часто в условиях эксплуатации подвижного состава
возникает необходимость более точного расчета скорости и тормозного пути с
учетом действительного состояния оборудования. В этом случае следует исполь-
зовать метод численного интегрирования уравнения движения поезда. Ниже
приводится один из возможных методов решения тормозной задачи при одновре-
менном действии ЭМРТ с пневматическими или электропневматическими тормо-
зами.
Прн торможении поезд находится под действием трех сил: составляющей си-
лы тяжести поезда, направленной вдоль уклона пути, касательной реакции рель-
сов и сопротивления воздуха.
Уравнение движения поезда имеет вид:
dv
—— = — С (6Г + ®ох ± zc);
dt
dsr
dt
(2 57)
= Ci*.
где v —скорость движения поезда, км/ч;
sT —путь торможения, м;
6 —приведенный уклон (с учетом сопротивления в кривой), Н/кН;
51 —коэффициент, равный 0,278 м-ч/(с-км).
Удельное сопротивление движению поезда для различных типов подвижных
единиц железнодорожного транспорта описывается единым по форме уравне-
нием
wox = а + bv + cv2. (2.58)
Удельная тормозная сила поезда
= ^гпи 4~ &гэ. ^тпи = ^тл 4“ ^гач 4* ^твк, (2 59)
где &тпн, &тэ — удельные тормозные силы соответственно пневматического и
электромагнитного тормозов;
6ТЛ —удельная тормозная сила пневматического тормоза локомотива;
&твч, &твк — удельные тормозные силы пневматических тормозов вагонов
соответственно с чугунными н композиционными колодками.
В результате обработки экспериментальных данных получена зависимость:
6ГЭ = Ае^|хг,(1-е“1'78('~/о’))при / > 6л. (2.60)
где А — расчетный коэффициент;
А = 1ОООАогэ/(Р + Q); (2.61)
102
До, ц — экспериментальные коэффициенты, зависящие от ряда факторов (со-
стояния пути и ЭМРТ, наличия кривых участков пути и стрелок, мате-
риала магнитопровода ЭМРТ и др.);
za —число башмаков ЭМРТ;
Р, Q — вес соответственно локомотива и вагонов, кН;
f0l — момент касания рельса и башмаков ЭМРТ.
В зависимости от материала магнитопровода ЭМРТ отечественных конструк-
ций значения коэффициентов Ао и |т при скоростях движения до 60 км/ч сле-
дующие.
Материал А» ц,
Сталь Ст2, СтЗ 19 320 •—0,0152
Чугун с шаровидным графитом 20 440 —0,021
Коэффициенты До и ц можно представить следующими выражениями, поз-
воляющими вести расчеты с достаточной степенью точности:
Л0 = 0,244-10-зе°’3??5э; р. = 0,015, (2.62)
где q —давление башмака ЭМРТ на рельс, МПа;
S3 — площадь контакта башмака с рельсом, м2.
Процесс нарастания нажатия на одну колодку описывается экспоненциаль-
ной зависимостью:
К = Ктах(1—е₽(/-/о) ) при / >^0, (2.63)
где Кщах — максимальное нажатие на колодку;
0' — коэффициент, зависящий от типа воздухораспределителя, тормозного
режима (груженый, порожний) и порядкового номера вагона в по-
езде;
tn — момент касания тормозными колодками колес.
Как показали расчеты, коэффициент 0; для t-го вагона описывается уравне-
нием
р, = Рх — Др(/— 1), (2.64)
где 01 —коэффициент для первого вагона;
АР — приращение коэффициента;
I —порядковый номер вагона.
С достаточной степенью точности для любого вагона длинносоставиого по-
езда
0(. = 0 = 0ср, (2.65)
где ₽ср= ----------------------
fl I
I ₽1_(П_1)ДЗ I
Для короткого состава промышленного транспорта
0ср = рг — Др (« — 1)/2, (2.66)
где п — число вагонов в поезде.
В табл. 2.8 приведены значения Pi и ДР, полученные в результате обработки
данных опытных испытаний поездов различной длины.
Представим &тл и &тв (при в следующем виде:
*гл = Лл(1 -еМ'-^’ХВ^-е^(B;+v)<; (2.67)
103
Таблица 2.8. Значения коэффициентов 0
Поезда с тяговыми агрегатами ПЭ2, ПЭ2М, ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ Тип воздухорас- пределителя Положение переключа- теля грузово- го режима ₽| ₽/ др
1-й думпкар или 270-006 Груженый —0,208
тепловозная секция
6-й думпкар ВС 105 270-005-1 Средний — —1,187 —
11-й думпкар ВС 105 270-005-1 > — —0,155 —0,0064
bXB = (1 - е₽в(/-/о)) (В“ + v)mMB (в; - еМ'-'о>)'пк , (2.68)
где Ьта —удельная тормозная сила вагонов при любом типе колодок.
Коэффициенты
(Л-в ) 1+mK
Ал = 1000Вл ------глпл,
P+Q
(Кв ч1+<
А„ = 1000Вв тах--------zBnB;
P+Q
в'л = + I; в> Вкв/К* *ах + 1,
где £л, zB — число колодок соответственно одного локомотива (тягового аг-
регата) и вагона;
пп, пв — число соответственно тяговых агрегатов и вагонов.
Верхние индексы ливу констант означают, что они соответственно отно-
сятся к локомотиву и вагонам.
Значения констант В, Вк, В», пгк, т,. определяют по табл. 2.9.
Коэффициенты рл и 0В находят из формулы (2.65) или (2.66) и табл. 2.8.
Если у вагона различные оси имеют разные силы нажатия тормозных коло-
док, то формулу (2.68) следует изменить. Например, если крайние оси имеют
одну силу нажатия, а средние — другую, то удельную тормозную силу вагонов
определяют как
в 2
*гв = (1 - еМ'"'»’) (В„ + 2 Лв( (Вв;. -
1=1
— е^в (,_/«))л,к ПрИ t > t$. (2.69)
Коэффициент
(Къ \1+тк RB
Аа1 = Ю00Вв - 7Д - - zB,nB; + 1, (2 70)
где /Стах 1, /Стах 2 — максимальные силы нажатия соответствеиио на колодку
крайней и средней осей;
Za 1, zB 2 — число колодок на крайних и средних осях вагона.
104
Таблица 2.9. Значения констант
Тип колодок В вк вл тк mv
Чугунные 0,913 0,33 7,4 —0,361 —0,410
Композиционные 1,935 3,3 34,7 —0,505 —0,248
Процесс торможения поезда, где локомотив (тяговый агрегат) оборудован
ЭМРТ и обычными пневматическими тормозами с чугунными колодками, а при-
цепные вагоны — композиционными колодками, описывается системой уравне-
ний:
+ G Ле-^ (1 - е-1-78^ + Лл (1 - е?л х
dt t
X (В'— eM/-*o))mK (В* + V)mv + ал ± Р I 1 +
“Г V J
-г Св |(1 — е’в('~ '«>) (В“ + V)mv [Дв1 (в;г -
_ e'V'-'"’)'"” + лв2 (в;2 - е₽в(*-'о>)'гек] + aa + bBv +
(2.71)
Для того же короткого состава, но оборудованного ЭМРТ и электропнев-
матическим тормозом,
+ сл {д е-^ + Ал (в',)т<< (В* + V)mv + ал + Ьяч +
+ слг2 ± /} + Св {(В- + v)mv [дв1 (ВД +
+ Дв2 (Вв2) к] + св 4- Ья v + сви2 ± ". i 1 — 0;
(2.72)
где £л и — коэффициенты замедления соответственно локомотива и вагонов;
ал, Ьл, сл; I — коэффициенты, входящие в формулу (2.58), соответственно для
Св, Ьв, Св ) локомотива и вагонов.
На основании эксплуатационных испытаний поездов промышленного тран-
спорта было установлено, что время от момента включения ЭМРТ до касания
105
Рис. 2.4. Номограммы для определения тормозного пути одиночного тягового
агрегата, оборудованного пневматическими тормозами (сплошные линии) и
пневматическими и электромагнитными тормозами (штриховые линии), иа
участках с уклонами 40 % о (а) и 60 % о (б)
Рис. 2.5. Номограммы тормозного пути грузового поезда, оборудованного
пневматическими тормозами с чугунными колодками (или композиционными в
пересчете на чугунные), с тяговым агрегатом, оборудованным ЭМРТ (сплошные
линии — пневматическое торможение, штриховые — пневматическое и электро-
магнитное), на участках с уклонами 40%0 (“) и 6О%о (б)
106
Рис. 2.6. Номограммы для определе-
ния тормозного пути грузового поез-
да, оборудованного пневматическими
тормозами с чугунными колодками, с
тяговым агрегатом, оборудованным
ЭМРТ (сплошные линии — при воз-
духораспределителе усл. № 270-005-1,
штриховые — при воздухораспреде-
лителе усл. № 498), на участках с
уклонами 20°/оо (а), 4О%о (б) и
60%о (в)
башмака с рельсом равно 0,6 с; для пневматических тормозов от момента вклю-
чения до касания колес колодками — 4,6 с, а время подготовки ЭМРТ и электро-
пневматического тормоза для разных конструкций подвески соответственно рав-
но 1—1,5 и 1,6 с.
Изложенная теория послужила основой для составления программ решения
на ЭВМ тормозных задач для различных поездов, оборудованных разными ти-
пами тормозов.
Данные расчетов длин тормозных путей для различных вариантов поездов
хорошо согласуются с результатами натурных испытаний поездов промышлен-
ного транспорта на уклонах 20—60 % о.
Метод определения тормозного пути по номограммам. За норму тормозного
нажатия принимается такая величина, при которой гарантируется безопасный
107
Рис. 2.7. Номограммы для определе-
ния тормозного пути грузового
поезда, оборудованного пневматиче-
скими тормозами (воздухораспреде-
литель усл. № 270-005-1) с компози-
ционными колодками (тяговый агре-
гат оборудован ЭМРТ), на участках
с уклонами 2О%о (а), 40°/оо (б) и
60 % о (в)
108
Таблица 2.10. Соответствие тормозных коэффициентов при чугунных ^Пя тормозных колодках композиционным Фкпя
•t, км/ч i, ’/« ^Чпн
0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70
0 0,033 0,066 0,098 0,131 0,164 0,197 0,229 0,262 0,295 0,328 0,361 0,393 0,426 0,459
10 0,032 0,065 0,097 0,130 0,162 0,194 0,227 0,259 0,291 0,324 0,356 0,389 0,421 0,453
20 0,032 0,064 0,096 0,128 0,160 0,192 0,224 0,256 0,288 0,320 0,352 0,384 0,416 0,448
30 0,032 0,063 0,095 0,126 0,158 0,190 0,221 0,253 0,284 0,316 0,348 0,379 0,411 0,443
10 40 0,031 0,062 0,094 0,125 0,156 0,187 0,219 0,250 0,281 0,312 0,343 0,375 0,406 0,437
50 0,031 0,062 0,092 0,123 0,154 0,185 0,216 0,247 0,277 0,308 0,339 0,370 0,401 0,432
60 0,030 0,061 0,091 0,122 0,152 0,183 0,213 0,244 0,274 0,304 0,335 0,365 0,396 0,426
70 0,030 0,060 0,090 0,120 0,150 0,180 0,210 0,240 0,270 0,300 0,331 0,361 0,391 0,421
80 0,030 0,059 0,089 0,119 0,148 0,178 0,208 0,237 0,267 0,297 0,326 0,356 0,386 0,415
0 0,031 0,062 0,093 0,124 0,154 0,185 0,216 0,247 0,278 0,309 0,340 0,371 0,402 0,433
10 0,031 0,061 0,092 0,122 0,153 0,183 0,214 0,244 0,275 0,305 0,336 0,366 0,397 0,427
20 0,030 0,060 0,090 0,120 0,151 0,181 0,211 0,241 0,271 0,301 0,331 0.361 0,391 0,422
30 0,030 0,059 0,089 0,119 0,149 0,178 0,208 0,238 0,268 0,297 0,327 0,357 0,386 0,416
20 40 0,029 0,059 0,088 0,117 0,147 0,176 0,205 0,235 0,264 0,293 0,323 0,352 0,381 0,411
50 0,029 0,058 0,087 0,116 0,145 0,174 0,203 0,232 0,260 0,289 0,318 0,347 0,376 0,405
60 0,029 0,057 0,086 0,114 0,143 0,171 0,200 0,228 0,257 0,286 0,314 0,343 0,371 0,400
70 0,028 0,056 0,084 0,113 0,141 0,169 0,197 0,225 0,253 0,282 0,310 0,338 0,366 0,394
80 0,028 0,056 0.083 0,111 0,139 0,167 0,194 0,222 0,250 0,278 0,306 0,333 0,361 0,389
Продолжение табл. 2.10
Vo, км/ч i, %. «’пн
0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70
0 0,029 0,059 0,088 0,118 0,147 0,177 0,206 0,236 0,265 0,295 0,324 0,353 0,383 0,412
10 0,029 0,058 0,087 0,116 0,145 0,174 0,203 0,233 0,262 0,291 0,320 0,349 0,378 0,407
20 0,029 0,057 0,086 0,115 0,143 0,172 0,201 0,229 0,258 0,287 0,315 0,344 0,373 0,401
30 0,028 0,057 0,085 0,113 0,141 0,170 0,198 0,226 0,255 0,283 0,311 0,339 0,368 0,396
30 40 0,028 0,056 0,084 0,112 0,139 0,167 0,195 0,223 0,251 0,279 0,307 0,335 0,363 0,391
50 0,028 0,055 0,083 0,110 0,138 0,165 0,193 0,222 0,248 0,275 0,303 0,330 0,358 0,385
60 0,027 0,054 0,081 0,108 0,136 0,163 0,190 0,217 0,244 0,271 0,298 0,325 0,352 0,380
70 0,027 0,053 0,080 0,107 0,134 0,160 0,187 0,214 0,241 0,267 0,294 0,321 0,347 0,374
80 0,025 0,053 0,079 0,105 0,132 0,158 0,184 0,211 0,237 0,263 0,290 0,316 0,342 0,369
0 0,028 0,056 0,085 0,113 0,141 0,169 0,198 0,226 0,254 0,282 0,311 0,339 0,367 0,395
10 0,028 0,056 0,084 0,111 0,139 0,167 0,195 0,223 0,251 0,279 0,306 0,334 0,362 0,390
20 0,027 0,055 0,082 0,110 0,137 0,165 0,192 0,220 0,247 0,275 0,302 0,330 0,357 0,384
30 0,027 0,054 0,081 0,108 0,135 0,162 0,190 0,217 0,244 0,271 0,298 0,325 0,352 0,379
40 40 0,027 0,053 0,080 0,107 0,133 0,160 0,187 0,213 0,240 0,267 0,294 0,320 0,347 0,374
50 0,026 0,053 0,079 0,105 0,131 0,158 0,184 0,210 0,237 0,263 0,289 0,316 0,342 0,368
60 0,026 0,052 0,078 0,104 0,130 0,155 0,181 0,207 0,233 0,259 0,285 0,311 0,337 0,363
70 0,026 0,051 0,077 0,102 0,128 0,153 0,179 0,204 0,230 0,255 0,281 0,306 0,332 0,357
80 0,025 0,050 0,075 0,100 0,126 0,151 (0,176 0,201 0,226 0,251 0,276 0,301 0,327 0,352
спуск поезда по заданному уклону с остановкой на заданном тормозном пути.
Определение нормы тормозного нажатия непосредственно связано с решением
уравнения движения поезда при торможении с целью установления зависимости
тормозного пути от тормозного коэффициента поезда sT(Op).
В случае однотипности тормозных средств локомотива и вагонов определе-
ние тормозного коэффициента поезда не вызывает затруднений. При разнотип-
ности тормозных средств локомотива и вагонов (различие типов тормозных ко-
лодок, наличие ЭМРТ только на локомотиве) возникает необходимость приведе-
ния расчетных тормозных коэффициентов всех указанных типов тормозных
средств к эквивалентному тормозному коэффициенту поезда при выбранных од-
нотипных тормозных средствах (например, к поезду, оборудованному однотип-
ным пневмотормозом и однотипными тормозными колодками).
Используя предложенный метод тормозных расчетов, учитывающий влияние
спуска до 60%о включительно, дополнительную тормозную силу от ЭМРТ на
тяговом агрегате и быстродействие тормозных приборов, разработаны расчетные
номограммы тормозных путей для подвижного состава промышленного тран-
спорта, оборудованного тормозными системами с различным быстродействием на
спусках до 60%о (рис. 2.4—2.7).
Все номограммы рассчитаны для экстренного вида торможения при весовой
норме поезда, установленной для данного уклона из условия ограничения по си-
ле тяги тягового агрегата.
Для определения тормозных путей при разнотипных тормозных колодках
на локомотиве и прицепных вагонах приведена табл. 2.10 перевода тормозных
коэффициентов при чугунных колодках ОчпН в эквивалентные им тормозные ко-
эффициенты при композиционных колодках.
Поскольку все указанные в табл. 2 10 значения коэффициентов приведены с
достаточно малым интервалом, искомые величины для промежуточных значений
могут быть найдены интерполированием.
Рекомендуемые нормы тормозных коэффициентов поездов промышленного
транспорта в зависимости от уклона пути, начальной скорости движения и быст-
родействия тормозных средств с учетом оборудования локмотивов ЭМРТ
приведены в табл. 2.11, где в поезде в качестве локомотива принят тя-
говый агрегат.
2.5. ПРОВЕРКА ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА НАГРЕВ
Работа ЭПС на железнодорожном транспорте открытых горных разработок
всегда осуществляется по определенному циклу, который может быть разделен
на два этапа: движение в груженом направлении (которое для тяговых расче-
тов принимается из карьера вверх по выездной траншее как наиболее тяжелый
режим нагружения тяговых двигателей) и движение в порожнем направлении
с использованием электрического реостатного тормоза при спуске поезда по тран-
шее. Каждый этап работы ЭПС включает в себя четыре основных участка: в
груженом направлении — погрузка и подача состава из забоя до выездной тран-
шеи, движение по траншее вверх до поверхности, перемещение поезда по поверх-
ности до пункта разгрузки (отвал или обогатительная фабрика), подача соста-
ва до места разгрузки и его разгрузка; в порожнем направлении проходятся те
же участки, но в обратном порядке.
Циклический характер работы ЭПС позволяет производить проверку на на-
грев методом сравнения часовой мощности установленных на ЭПС тяговых дви-
гателей с требуемой мощностью, определяемой по реализуемым ими нагрузкам
на каждом участке за цикл работы. Нагрузка тягового двигателя на каждом
участке, продолжительность работы под нагрузкой и общее время работы ЭПС
зависят от характеристик данного участка и параметров применяемого техноло-
гического оборудовании горнотранспортной системы (табл. 2.12). В этой табли-
це приведены формулы для расчета реализуемой каждым тяговым двигателем
ЭПС мощности, времени движения ЭПС под нагрузкой и общего времени его
работы на каждом участке описанного выше цикла работы ЭПС карьерного
транспорта.
111
Таблица 2.11. Значения приведенных расчетных тормозных коэффициентов^.
Поезд с воздухораспределителем
ВР-270 |
Чугунные колодки | Композиционные колодки | Чугунные колодки
о0, /.
км/ч %0
Тормозной
100 200 300 400 100 200 300 400 100 200 300
20 0,13 — — — 0,10 — — — 0,11 — —
10 40 0,30 0,24 — — 0,20 — _ — 0,21 — —
60 0,51 0,41 — — 0,31 0,25 — — 0,34 — —
20 0,33 0,18 0,14 — 0,20 0,11 — — 0,22 0,15 0,14
20 40 0,61 0,36 0,31 — 0,37 0,19 0,16 — 0,37 0,29 0,26
60 — 0,57 0,49 0,45 0,55 0,33 0,28 0,26 0,52 0,42 0,40
20 — 0,33 0,24 0,20 0,54 0,20 0,14 0,11 0,45 0,25 0,20
30 40 — 0,58 0,44 0,39 0,8 0,32 0,24 0,22 0,64 0,42 0,36
60 — 0,85 0,67 0,58 — 0,47 0,35 0,32 0,85 0,58 0,51
20 — 0,62 0,39 0,31 — 0,35 0,22 0,17 — 0,42 0,31
40 40 — — 0,64 0,53 — 0,51 0,34 0,28 — 0,61 0,49
60 — — — 0,80 — 0,70 0,48 0,40 — 0,81 0,67
По результатам испытаний различных типов ЭПС на карьерах установлены
следующие общие закономерности нагревания тяговых двигателей.
1. Лимитирующим участком работы ЭПС по нагреванию типовых двигате-
лей является выездная траншея; наибольшее превышение температуры тяговых
двигателей соответствует точке выхода локомотивосостава на поверхность.
2. Несмотри на большой диапазон изменения температур нагрева тяговых
двигателей на различных участках перед движением по траншее, их температура
через один или несколько циклов устанавливается на уровне, который определя-
ется степенью нагруженности двигателя в течение всего цикла работы.
Установленные закономерности работы ЭПС карьерного транспорта позволя-
ют производить оценку теплового состояния тягового двигателя из условия, что
его наибольшее превышение температуры в конце траншеи тт с учетом начально-
го превышения т0 не будет более допустимого тч, соответствующего реализации
двигателем часовой мощности в течение 1 ч. Данное условие на основании урав-
нения нагревания однородного твердого тела применительно к якорю тягового
двигателя, являющегося, как правило, лимитирующим в тепловом отношении,
может быть выражено в следующем виде:
ДР.,р — t /Т —t IT
тт=——— (1-е + ТОе "Р’ (2 73)
°пр
где ДРпр, Впр, ГПр — соответственно приведенные потери, теплоотдача и тепло-
вая постоянная тягового двигателя при реализапии им
мощности Рдт в процессе движения по траншее в течение
времени /Дт.
Начальное превышение температуры тягового двигателя перед движением
по выездной траншее То соответствует превышению температуры двигателя при
нагружении его эквивалентной мощностью за цикл работы локомотивосостава,
которая приближенно может быть получена из выражения
112
Одиночный локомотив
Остальные локомотивы
Тяговые агрегаты
ВР-498
| Композиционные колодки
путь, м
400 100 200 300 400 100 200 300 400 100 200 300 400
0,10 0,14 0,11 0,13
— 0,14 — — — 0,32 0,25 0,23 — 0,23 0,21 — —
— 0,20 0,18 — — 0,53 0,41 0,39 — 0,34 0,31 — —
— 0,14 0,10 — — 0,37 0,19 0,15 — 0,23 0,16 0,15 —.
— 0,22 0,17 — — 0,68 0,38 0,32 0,30 0,38 0,29 0,26 —
— 0,31 0,24 — — — 0,59 0,51 0,49 0,54 0,43 0,40 0,38
0,18 0,26 0,15 0,11 — — 0,37 0,25 0,21 0,49 0,27 0,21 0,19
0,32 0,37 0,23 0,20 — — 0,62 0,46 0,40 0,68 0,43 0,36 0,34
0,48 0,48 0,33 0,29 — 0,69 0,62 — 0,60 0,33 0,49
0,26 0,48 0,24 0,17 0,14 —— 0,69 0,42 0,32 — 0,45 0,33 0,27
0,43 0,61 0,34 0,26 0,24 — 0,68 0,55 —- 0,64 0,50 0,44
0,61 0,76 0,44 0,36 0,33 — — — 0,81 — — 0,68 0,63
(2.74)
где п — число участков работы в пределах одного цикла;
Рп i — мощность, реализуемая двигателем на i-м участке, кВт;
?д г — время, в течение которого реализуется мощность Рд ,, ч;
п
У ti—время полного цикла (рейса), являющееся суммой общих затрат
1
п
времени на движение У погрузку и разгрузку состава, ч.
1
Входящие в выражение (2.74) исходные данные рассчитываются по форму-
лам, приведенным в табл. 2.12.
На основании анализа кривых нагревания тяговых двигателей карьерного
ЭПС и результатов испытаний в условиях эксплуатации выражение (2.73) может
быть записано в следующем виде:
•^ДТ С — "'Ixt)
666Спр
666/ Ч ,
^ДэС-Члэ)
1 — е «т + ———-------е
) 666Спр
666^.
рп
(2.75)
а превышение температуры
тягового двигателя в часовом режиме
т
^(1~^ и_е
666СПр \
666
(2.76)
113
Таблица 2.12. Формулы для расчета характеристик ЭПС
Характеристика работы ЭПС Участки
Забой
Груженое направление движения (тудс Мощность Рд кВт, реализуемая тяговым двигателем на Z-м участке 0 Мр^О'зг +и>пг) 3600т]зп [(г^0Р 4- Zp) g 4- /Снн^* ЮЗ]
Время /д г, ч, в течение которого реализуется мощность Рд, ^з/^з
Общее время tt работы ЭПС на i-м участке Порожнее направление движения (обрс Мощность Рд i, кВт, реализуемая тяговым двигателем на Z-м участке l3 оФр^нп v3 + Эч[( wor + Zp) g + ЛГина • 103] itho) ^оФр^З^Г G Кнп) G*3n “Ь ^пп) 3600тг)зп [(wor + Zp) g + Kma-103]
Время /д t, ч, в течение которого реализуется мощность Рд t ^з/^З
Общее время Ц работы ЭПС на t-м участке l3/v3 + t0
Условные
обозначения:
о3, ^от —скорости движения по передвижным путям в забое и на отвале (по усло-
виям безопасности скорость движения порожних и груженых поездов по
передвижным путям не должна превышать 15 км/ч);
ар» vt> ап —скорости движения по постоянным путям соответственно в траншее в ре-
жиме тяги, реостатного торможения и на поверхности, которые нормиру-
ются ПТЭ и ГОСТ 23098—78 (ор = ит=25 км/ч; оп = 25 км/ч при размещении
локомотива в хвосте поезда и уп=40 км/ч прн движении локомотивом впе-
ред);
*зг» ^зп» *Эг»уклоны путей в груженом н порожнем направлениях соответственно в за-
/ *ог» *оп / бое, на поверхности (эквивалентный) и на отвале, %о;
l3, La, 10Т —соответственно средние расстояния транспортирования горной массы в за-
бое, на йоверхности и иа отвале, км;
114
работы
Траншея Поверхность Отвал
^оФр^р 3600у]зп ^'РрМ («эг + ®ог) 36007]зп [(wor + ip) g + 103] 4<A9vovog (ior + + “'nr) 3600т]зп [(ге>ог + Zp) g + +/Синею3]
^Ст^ж/0*рУр) £n/vn Ауг/^от
KfH ж Zpt'p З'оФтРг 3600т]зп KtLa va Qo^ng (1 — Кнп) О'эп + ® on) 3600т]зп [(даог + zp) g + Кяяа-103] (1 — Кнп) ^ур (wor +ip)g + Л;ина-103 + -^ +^0 V0T q<&9vog (г‘on + + ®пп)
3600Т]ЗП [(ге'цп + Zp) g + + Кта-103]
КцН ж/(гр^т) ^п/а'п ^ог/^от
/Сг^Лк/(^р^ г) ^ог/^от
Я _ наибольшая глубина вывозки горной массы железнодорожным транспор-
том, м;
X _ коэффициент развития трассы, зависящий от Яж н схемы транспортных
коммуникаций;
— удельные сопротивления движению поезда на постоянных и передних пу-
wur’ wnn I тях в груженом и порожнем направлениях, которые принимаются по
wor» ^оп’ J табл. 2.2;
— часовая производительность экскаватора прн погрузке в железнодорожный
транспорт, т/ч;
/ур — удельное время разгрузки состава, ч/т;
Kt — коэффициент, учитывающий задержки в пути следования;
/ —время на обмен поездов у экскаватора (обычно £о=0,25 ч);
п0 — число сцепных осей ЭПС при работе в контактном режиме.
115
где СПр — приведенная теплоемкость двигателя, которая изменяется не-
существенно во всем диапазоне нагрузок за цикл работы;
Т)дт, т]дэ, т]дч — к.п.д. тягового двигателя, соответствующие реализации мощно-
сти соответственно при движении по траншее Рлт, эквивалент-
ной за цикл работы Рдэ и часовой Рдч, которые изменяются в
диапазоне от 0,9 до 0,93.
На основании выражений (2.75) и (2.76) требуемая мощность тягового дви-
гателя, превышение температуры которого не превысит допустимых значений при
работе по реальному циклу,
,/ ( 666<лг\ 666<дт
Рдч=Л+вУ P2rV-e рдт ^+р2эе г (2.77)
где А = 139 и В = 19,12 в диапазоне Рд,=2504-600 кВт.
Полученное значение требуемой мощности должно быть меньше часовой мощ-
ности тягового двигателя, установленного на карьерном ЭПС. В противном слу-
чае необходимо снизить весовую норму поезда и повторить расчеты до получе-
ния положительного результата.
Для ускоренных приближенных расчетов целесообразно пользоваться эмпи-
рической зависимостью требуемой часовой мощности тягового двигателя от глав-
ного параметра карьера — длины выездной капитальной траншеи /т, определяю-
щей наибольший нагрев тягового двигателя:
Рдч = 155/“’4е°’042гг. (2 78)
Данное уравнение получено на основании анализа влияния на Рдч всех па-
раметров карьера и горнотранспортного оборудования во всем диапазоне их воз-
можных сочетаний.
При разработке карьеров с переменным профилем путей выездной капиталь-
ной траншеи расчет требуемой мощности тягового двигателя производится по
следующей зависимости:
Рдч = 155Z0,4 g0’042^ ^тэ''р . (2.79)
здесь (тэ, (р — соответственно эквивалентный и руководящий уклоны выездной
траншеи, %о.
В выражении (2.79) длина траншеи, км, /Т = 77Ж/1ТЭ, где Нл,—наибольшая
глубина вывозки горной массы железнодорожным транспортом, м.
2.6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБУЕМОЙ МОЩНОСТИ ИСТОЧНИКА
АВТОНОМНОГО ПИТАНИЯ ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ
Технологический процесс открытой разработки полезных ископаемых связан
с перемещением железнодорожных путей в забое по мере его выработки и на
отвалах в процессе продвижения фронта работ. Поэтому установка постоянных
контактных сетей в местах погрузки и выгрузки составов не представляется воз-
можной, и необходима их передвижка одновременно с перемещением путей. Это
обстоятельство вносит определенные неудобства при организации горных работ,
а размещение контактных сетей в забое требует также дополнительного увеличе-
ния ширины уступа. Целесообразность применения ЭПС с источником автоном-
ного питания определяется горнотехническими условиями открытых горных раз-
работок и технологическими условиями работы карьерного транспорта.
В качестве источника автономного питания, которыми оборудуютси тяговые
агрегаты (EL10, ОПЭ1, ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ), применяются только дизель-
генераторы, так как другие известные автономные источники энергии для усло-
вий работы на карьерном транспорте не могут быть использованы по причине
ограниченной энергоемкости, больших габаритных размеров, массы.
116
Мощность источника автономного питания по дизелю, необходимая для ра-
боты ЭПС на неэлектрифицированных участках карьера, кВт,
N, = ГАУд/СЗбОО^), (2.80)
где Fa—сила тяги, развиваемая ЭПС в автономном режиме при движении
поезда по передвижным путям в забое или иа отвале, Н;
Va — скорость движения в автономном режиме работы ЭПС, км/ч;
т)а — к.п.д. ЭПС при питании тяговых двигателей от дизель-геиератора.
Значение силы тяги Fa находится из условия перемещения по передвижным
путям с наибольшим уклоном 1ПГ груженого поезда массой Мтг, определяемой по
формуле (2.34):
^О^оФр*^ (* II г + Гс'пг)
(«р + wor) g + А?инЛ-103
здесь щПг — удельное сопротивление движению груженого поезда по пере-
движным путям карьера, Н/кН, которое принимается по табл. 2.1;
п0 — число сцепных осей ЭПС при работе в контактном режиме;
q0 — нагрузка от колесной пары иа рельсы, Н.
В режиме автономного питания общий к. п. д. ЭПС при передаче мощности
от вала дизеля к колесным парам
TiA = ^гг^тл^зп^сн» (2.82)
где Г)тг — к.п.д. тягового генератора, принимаемый по техническим условиям
на конкретный дизель-генератор (для системы генератор — тяговый
двигатель переменно-постоянного тока г]тг принимается совместно с
выпрямительной установкой);
Т)тд — к.п.д. тягового двигателя в автономном режиме, определяемой по
характеристикам тягового двигатели в зависимости от реализуемой
мощности, которая рассчитывается по формулам, приведенным в
табл. 2.12, для груженого направления движения по передвижным
путям в забое и на отвале (для приближенных расчетов можно при-
нимать в автономном режиме работы ЭПС т]Тд = 0,7);
•Пап — кпд зубчатой передачи, который также зависит от передаваемой
мощности (в автономном режиме принимают т]зп = 0,915);
Кен — коэффициент, учитывающий расход мощности дизеля в автономном
режиме на собственные нужды NCH (на охлаждение дизеля и тяго-
вых двигателей, привод компрессоров, вспомогательных машин и ме-
ханизмов дизель-генераторной установки, а также на подзаряд ак-
кумуляторных батарей и питание цепей управления): КСн=1—
—Nca/Na. Для приближенных расчетов можно принимать Кен = 0,85.
На основании выражений (2.80) — (2.82) требуемая мощность дизеля источ-
ника автономного питания ЭПС
ПрУоФр^А^ («пг + “'nr)
— --------------------------------------------- (2 831
Зб007]тгт1гдт;зп/Ссн [(/р Wor) g + А?ина‘ЮЗ]
Из выражения (2.68) следует, что Уд находится в прямой зависимости от
параметров ЭПС (n0, q0, фр), карьера (ip, ;',„) и скорости движения в автоном-
ном режиме (иА)
Учитывая широкий диапазон изменения параметров^арьера, можно сделать
вывод, что каждому типоразмеру ЭПС требуется определенная мощность А'д для
обеспечения возможности работы в автономном режиме в зависимости от конк-
ретных параметров карьера. Однако изготовление большого числа дизель-генера-
торных установок не представляется возможным, а организация ремонта и обслу-
живания нескольких типов дизельных секций даже в пределах группы карьеров
экономически нецелесообразна. В настоящее время отечественной промышленно-
стью поставляются два типа дизельных секций: мощностью 1100 кВт (1500 л. с.)
117
для тяговых агрегатов ОПЭ1А и 1470 кВт (2000 л. с.) для тяговых агрегатов
ОПЭ1, ОПЭ1Б и ПЭЗТ. Известно также, что дизель допускает только кратко-
временную небольшую перегрузку. Поэтому в практике инженерных расчетов
для принятого типа ЭПС и мощности источника автономного питания могут ре-
шаться только две задачи:
определение допустимой скорости Уд движения груженого поезда на задан-
ном подъеме inP забоя или отвала;
определение наибольшего допустимого подъема в забое или на отвале
t'nr max при заданной скорости движения va в груженом направлении, которая по
условиям безопасности движения на передвижных путях не должна превышать
15 км/ч.
Расчет допустимых значений сд и гпг max производится на основании выра-
жения (2.83), в котором мощность дизеля Ад и другие параметры дизель-гене-
ратора принимаются согласно техническим условиям и характеристикам обору-
дования на конкретные типы ЭПС с источником автономного питания. При этом
значение руководящего подъема капитальной выездной траншеи ip и число сцеп-
ных осей ЭПС па являются исходными данными для расчета и определяются на
стадии проектирования нового карьера или реконструкции горнотранспортной
системы действующего карьера.
В табл. 2.13 приведены значения наибольших допустимых подъемов пере-
движных путей в забое или на отвале *пг max в зависимости от мощности дизе-
ля источника автономного питания Ад, числа сцепных осей ЭПС п0 и руководя-
щего подъема капитальной траншеи г'р.
Таблица 2.13. Допустимые подъемы передвижных путей
^р» %о <пг max- %»• ПР« Иа = !5 км/ч | tp, %0 ‘пг max’ %0’ при °.С15 км/ч
АГД = 11ОО кВт (1500 л. с.) А/д = 1470 кВт 1 (2000 л с.) /Уд = 1100 кВт (1500 л. с.) А/д = 1470 кВт (2000 л. с )
п0=8 "о=12 по=8 «о = 12 по=8 «о=12 «о = 8 «о = 12
20 3,4 0,6 6.2 2,4 60 15,4 8,6 22,2 13,0
30 6,4 2,6 10,2 5,0 70 18,4 10,6 26,2 15,6
,40 9,4 4,6 14,2 7,7 80 21,4 12,6 30,2 18,2
50 12,4 6,6 18,2 ю,з
Примечание. Число сцепных осей ЭПС «о = 8 соответствует тяговому агрегату, со-
стоящему нз электровоза управления и дизельной секции, а «0 = 12— тяговому агрегату, со-
стоящему из электровоза управления, дизельной секции и одного моторного думпкара.
Если в результате расчетов оказалось, что требуемая мощность дизеля, рас-
считанная по формуле (2.83), превышает установленное значение Ад для приня-
того типа ЭПС, или подъем передвижных неэлектрифицированных путей на кон-
кретном карьере больше приведенных в табл. 2.13 значений »пг max, необходимо
либо уменьшить весовую норму поезда, либо электрифицировать участки пере-
движных путей с подъемами, превышающими /пг max-
2.7. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ
В ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
Рациональное использование подвижного состава и экскаваторов может быть
достигнуто только при их согласованной работе, когда к концу погрузки поезда
на обменный пункт прибывает порожняковый состав. Это условие выполняется,
если общее время рейса /р, ч, кратно интервалу подхода порожняковых поездов:
/р/А’ = А4н/Эч -Но, (2-84)
118
где N'c — число локомотивосоставов, необходимых для обслуживания одного
экскаватора;
Мн —масса поезда нетто (грузоподъемность), т;
Эч — часовая производительность экскаватора прн погрузке в железнодо-
рожный транспорт, т/ч;
to — время простоя экскаватора при обмене поездов, ч.
Из соотношения (2.84)
А7С' = Zp34/(MH + 34Z0). (2.85)
При заданных годовом объеме вывозки горной массы железнодорожным
транспортом ГгМ, т, и годовом фонде рабочего времени Т, ч, требуемое число
экскаваторов на погрузке
А^рз — ^гм/С^Зч^э), (2.86)
где г)э — коэффициент использования экскаватора; т]э = МН/(МН + Эч^о).
Общая потребность карьера в рабочем парке локомотивосоставов
А7ср = ^ги/р/(7-Л4н). (2.87)
Потребность карьера в рабочем парке ЭПС также определяется выражением
(2.87) и зависит от времени рейса локомотивосостава tp, на значение которого
влияют практически все основные параметры горнотранспортной системы, и гру-
зоподъемности поезда Мн, являющейся производной от параметров подвижного
состава и руководящего уклона капитальной выездной траншеи.
Расчетная длительность рейса, под которой понимают время, необходимое на
полный оборот (цикл работы) локомотивосостава, состоит из общего времени ра-
боты в забое, времени движения по траншее н на поверхности в порожнем и
груженом направлениях, общего времени работы на отвале или обогатительной
фабрике, а также времени возможных задержек в пути следования, учет которых
необходим при высокой плотности движения поездов, так как для наилучшего
использования подвижного состава в мощном грузопотоке нужно иметь до 2,0%
резерва пропускной способности.
Используя формулы для расчета времени работы ЭПС на каждом участке
карьера (приведены в табл. 2.12), получим следующее выражение для определе-
ния длительности рейса:
= +<УРЭЧ) 2£п 27пп \
₽ Эч [(z’p + w„r)g +Кина-Ю3] Ч ipVp va vBa )’
где Кнп — коэффициент нетто поезда, являющийся отношением грузоподъемно-
сти поезда, включая массу полезного груза, перевозимого моторны-
ми думпкарами ЭПС, к весовой норме поезда (т. е. к его массе
брутто);
Ina — общая (усредненная) длина передвижных путей в забое и на отва-
ле, км;
Ппп — средняя скорость движения по передвижным путям, км/ч;
Кг — коэффициент, учитывающий общее время задержек в пути следова-
ния, включая потери времени на изменение направления движения
при тупиковых съездах, величина которых зависит от схемы транс-
портных коммуникаций карьера.
В правой части выражения (2.88) первое слагаемое представляет собой вре-
мя, необходимое для погрузки и разгрузки состава, которое зависит от пара-
метров подвижного состава и экскаваторов, а второе слагаемое — время движе-
ния поездов в груженом и порожнем направлениях, определяемое дальностью
транспортирования и скоростью движения. Оба слагаемых зависят также от зна-
чения руководящего подъема траншеи.
Объем горной массы, перевозимой поездом за один рейс (Мн), определяется
произведением весовой нормы поезда на его коэффициент нетто, которые рассчи-
таны по Формулам (2.34) и (2.40), т. е.
119
________^ндфр__________ Кид-КнА I
(“'or + ip)g +А?ииЛ-Ю3 1000г J
(2.89)
На основании выражений (2.87) — (2.89) потребность карьера в рабочем пар-
ке ЭПС для обеспечения заданного объема вывозки горной массы U7rM;
ЛГэпСр =
!FrM f 1 ^УР^Ч
Г | Эч
ЮООгХ/ [(“'or + ip) g + кта-10*]
поЧо { ЮООгфрКнд — (Кнд — ^нА) [(“'or + ip) + Ю3] }
2£п
\ ipvp
(2.90)
v
Для определения инвентарного парка электроподвижного состава необходи-
мо учитывать коэффициенты использования Ки и резерва Кр ЭПС:
Хэпси = /СрЛ/эпСр/Ли- (2.91)
Коэффициентом использования ЭПС оценивается доля времени производи-
тельной (основной) работы от общего календарного нормированного времени Т.
Он зависит от типа ЭПС, имеющейся на горнодобывающем предприятии ремонт-
ной базы и обеспеченности необходимыми материалами и запасными частями.
Коэффициент резерва учитывает дополнительную цотребность в ЭПС для заме-
ны находящихся в плановых ремонтах, на случай возможных аварий и для вспо-
могательных работ. Он определяется в основном объемом перевозок и интенсив-
ностью движения. Оба коэффициента при расчете инвентарного парка ЭПС дол-
жны нормироваться дифференцированно для каждого горнодобывающего пред-
приятия.
2.8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ЭНЕРГИИ НА ТЯГУ ПОЕЗДОВ
Расход электрической энергии. Циклический характер работы ЭПС на карь-
ерном железнодорожном транспорте позволяет с достаточной точностью анали-
тическим путем рассчитать расход энергии на полезную работу при движении
локомотивосостава в течение одного рейса, используя расчетные формулы для
определения реализуемых мощностей (РД1) и времени работы ЭПС под нагруз-
кой (/д.) на каждом участке карьера, которые приведены в табл. 2.12:
= (2.92)
1
где п0 — число сцепных (обмоторенных) осей ЭПС.
Для определения расхода электроэнергии на тягу поездов, приведенного к
первичной стороне тяговой подстанции, необходимо учесть все потери энергии и
ее расход на собственные нужды. Годовой расход электроэнергии на тягу поез-
дов при рабочем парке ЭПС, равном АЭПСр, и числе рейсов каждого локомоти-
восостава в течение года, равном отношению T/tp, составит
^ЭПСрЛо^м^снКп7' ” D ,
Аг= ---------------------- У^д^дЬ (2.93)
"kWanc/p 1
а с учетом выражений (2.88) и (2.90) определяется так:
10001?ггиА'мА'<.нЛ'пг [(“'or + ip) g + (031 У ^д/^д!
Ат = Wane*» (1000*M« - (Кнд - *нА) [(“'or + ip) g + АГик«-103]} ’ (2 94)
120
где Кя, Кси, Кп—коэффициенты, учитывающие расход энергии при маневровой
н хозяйственной работе (обычно Кя= 1,03-4-1,05), на собст-
венные нужды системы электроснабжения (Кен = 1,03), на по-
тери при пусках и торможениях во время движения (в рас-
четах принимают Ап = 1,05 для ЭПС с безреостатным пуском
и Ап = 1,2 с реостатным пуском);
т)с, Пп, Нэпе—соответственно средние к.п.д. тяговой сети (принимают rjc =
= 0,9), тяговой подстанции (т)п = 0,95) и ЭПС (г] Эпс ®>8) •
Для приближенных расчетов расход электроэнергии определяют по эквива-
лентной работе, выполняемой ЭПС за цикл работы локомотивосостава,
Яр =278-10-6
п
M?Tg У, (in 4- Wn) ln Ч- AW
1
(2.95)
i
где Л1Тг, AfTn — соответственно массы груженого н порожнего поездов, т;
п —число участков работы ЭПС, приведенных в табл. 2.12;
In —длина участка, км;
i„, wn —эквивалентные соответственно уклон, %о, и удельное сопротив-
ление движению груженого поезда, Н/кН;
i'n, w'n —то же при движении порожнего поезда в обратном направ-
лении.
Замеры, произведенные во время испытаний по счетчику электроэнергии,
установленному на электровозе, показали, что основной расход энергии за рейс
локомотивосостава приходится на перемещение груженого поезда, а большая ее
часть (до 80%) тратится на преодоление подъема вывозной траншеи, в то время
как на порожнее направление тратится менее 15%. Это обстоятельство позволяет
приближенно определять общий годовой расход электроэнергии по работе, за-
трачиваемой во время движения груженого поезда, а затраты энергии на движе-
ние в порожнем направлении учитывать коэффициентом Адп. С учетом всех по-
терь энергии, аналогичных указанным в выражении (2.94), формула (2.95) при-
менительно к расчету годового расхода электроэнергии на тягу поездов может
быть представлена в следующем виде:
271FгмАмАснАпАдпФр [АТЯ« 4“ (г^ог 4“ г'эр) ^-п 4“ (^ПГ ^пп]
А == ------------------------------------------------------------- (2 96)
"^с^п^эпс {ЮО^АфрАнд (Анд — Ана) [(®ог 4- ip) А 4- АИна’ Ю3])
где Нк — средняя глубина вывозки горной массы железнодорожным транспор-
том, м;
(эг, inr — эквивалентные уклоны в груженом направлении движения соответст-
венно на постоянных путях поверхности и на передвижных путях в
забое и на отвале, %о;
Щог, Щпг — сопротивления движению груженого поезда при движении по посто-
янным и передвижным путям, значения которых приведены в
табл. 2.1;
Inn — средние длины откатки соответственно по поверхности от карьера до
отвала и по передвижным путям (забоя и отвала), км.
Расход дизельного топлива. При работе ЭПС на передвижных путях в за-
бое и на отвале, когда тяговые двигатели питаются от автономного источника
(дизель-генератора), расход топлива (кг) за один рейс (цикл работы) локомоти-
восостава
п п
£Р = 2Х ЯЛ < + 2 Ax'x I, (2.97)
1 1
где п — число участков работы ЭПС в автономном режиме;
Ад {, /д t — соответственно мощность, кВт, развиваемая дизелем, и время движе-
ния под нагрузкой, ч, на i-м участке;
gT —удельный расход топлива дизелем, кг/(кВт-ч);
gx — расход топлива дизелем на холостом ходу, кг/ч;
ti i — общее время работы дизеля на холостом ходу на г'-м участке, ч.
121
Таблица 2.14. Формулы для расчета показателей работы ЭПС в автономном
режиме
Показатель Забой
Груженое направление движения Порожнее направление движения
Мощность, реализу- емая дизелем при движении Мд , «о^оФр^з? X X О*зг 4~ ^пг) «о^оФр^ (Gn 4” wnn) X Х(1-Кнп)
3600т]а[(®ог + Zp)^ + + М-1№] 3600v]a [(wor 4~ /р) g 4* 4~ Хин#* Ю5]
Время работы дизе- ля под нагрузкой /д , /3/^3 ^з/^з
Время работы ди- зеля на холостом хо- ду Zxi ^О^оФрКнп to
Зч [Рог + Zp) g Кяна' Z03]
Продолжение табл. 2.14
Отвал
Показатель Груженое направление движения Порожнее направление движения
Мощность, реализу- емая дизелем при движении Мд i ^о^оФр^ог^ X X G*or 4“ ^пг) n0q0^0tg (zon + ®пп)х x(i-x„n)
3600т|А [рог + ip)g + + Kma-103] 3600/jA [(wQr 4* ^*р) S 4* 4-/W-103)
Время работы дизе- ля под нагрузкой /д, ^ог/^ог ^ос/^ог
Время работы дизе- ля на холостом хо- ду Zxi Яов'офр G ZCHn) Zyp Рог + Zp) g -(- Кина-103 —
Примечание. Обозначения параметров в Данной таблице соответствуют принятым
в табл. 2.12.
Формулы для расчета мощностей (Л^дг), реализуемых дизелем при переме-
щении поезда по путям забоя и отвала, а также времени работы дизеля под
нагрузкой (/д,) и на холостом ходу (/Х1) приведены в табл. 2.14. Общий годо-
вой расход топлива на эксплуатируемый парк ЭПС горнодобывающего пред-
приятия
Ег = £рАГэпср7’/Zp
или на основании выражений (2.88) и (2.90) можно записать
Е___________________[Рог + Zp) g + КИНД- Ю3]______________________
поЯо {ЮОО^фр/Снд — (Кид Z^hA) [Рог + Zp) g + Кина-103]}
Глава 3. МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
И ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ
3.1. СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Правильный выбор и своевременное применение смазок оказывают значитель-
ное влияние на надежную эксплуатацию промышленных электровозов и тяговых
агрегатов, предотвращая интенсивный износ и нагрев трущихся поверхностей,
а также защищая поверхности от воздействия коррозии. Для обслуживания ло-
комотивов применяют жидкие консистентные и твердые смазки.
Масла. В качестве жидких смазок используют масла минерального происхож-
дения: дизельные, авиационное, индустриальные, компрессорные, осевое и др.
Физико-химические свойства основных масел приведены в табл. 3.1 и 3.2.
К специальным железнодорожным смазкам относится осерненная смазка, со-
стоящая из осерненного трансмиссионного автотранспортного масла, загущенного
натриевым мылом гудронного сала. Качество осерненной смазки должно удовле-
творять требованиям табл. 3.3.
Таблица 3.1. Физико-химические свойства дизельных и моторных масел
Марка масла
Показатель М-14ВЦ (ТУ 38-101-150-71) М-14В2 (ТУ 38-101-421-73) М-14Б (ТУ 38-101-264-72) ИЗОА И40А (ГОСТ 20799—75) I МС-20 | МС-20С (ГОСТ 21743—76) 38 (ГОСТ 6411-76)
Вязкость кинема- тическая при: 13,5—14,5 13,5—14,5 13,5—14,5 21 1—33 — 32—50
100°С, сСт 50°С, сСт Индекс вязкости не менее Коксуемость, %; не более Кислотное число, мг КОН на 1 г масла, не более Щелочное число, мг КОН на 1 г масла Зольность мас- ла, %, не более Зольность суль- фатная для масла с присадками, % Содержание во- дорастворимых кислот и щелочей Содержание при- месей механиче- ских, для масла с присадками, %, не более 83 4,8—5,5 1,0—1,2 0,015 85 4,8—5,5 0,9—1,2 0,015 0,40 0,05 0,005 У— Не допуска- ется 0,015 35—45 85 0,15 0,05 0,005 отс отс 80/92 0,29/ 0,45 0,03/ 0,05 0,003 ОТС ОТС 60 2,5 0,4 0,015 ОТС ОТС
123
Окончание табл. 3.1
Показатель Марка масла
М-14ВЦ (ТУ 38-101-150-71) 1 М-14В2 (ТУ 38-101-421-73) М114Б । (ТУ 38-101-264-72) И30А И40А (ГОСТ 20799—75) МС-20 МС-20С (ГОСТ 21743—76) 38 (ГОСТ 6411—76)
Содержание во- ды, %, не более Температура вспышки (в откры- том тигле), °C, не ниже Температура за- стывания, °C, не выше Следы 200 —12 Следы 200 —12 Следы 205 —15 отс 190 200 —15 0,05 270 —18 отс 300
Таблица 3.2. Физико-химические свойства компрессорных и осевых масел
Марка масла
Показатель К-12 К-19 ХФ- 12-16 л 3 С
ГОСТ 1861—73 ГОСТ 5546-66 ГОСТ 610 -72
Вязкость кинематическая, сСт при 100° С при 50°С Зольность, %, не более Кислотное число, мг КОН на 1 г мас- ла, не более Температура вспышки (в открытом тигле), °C, не ниже Температура застывания, °C, не выше Содержание серы, %, не более Содержание механических примесей, %, не более Содержание воды, %, не более 11—14 0,015 0,15 216 —25 0,3 0,007 17—21 0,010 0,04 245 —5 0,3 0,007 ОТС 17 0,02 170 —42 ОТС ОТС 42—60 135 0,07 Следы 22 125 —40 0,05 0,3 12—14 125 —55 0,04 0,1
Консистентные смазки. Консистентные смазки являются пластичными смазоч-
ными материалами, которые изготовляют путем загущения минеральных масел
мылами и другими загущающими веществами. Применяются следующие универ-
сальные смазки: низкоплавкая УН (вазелин технический), среднеплавкая УС
(солидолы), тугоплавкая ЖРО.
Физико-химические свойства консистентных смазок приведены в табл. 3.4.
Специальная железнодорожная смазка ЖТКЗ-65 состоит из индустриального мас-
ла марки Л (85—92%), касторового масла (4—7%), стеарина или сала техни-
ческого, церезина и др. и должна удовлетворять требованиям, изложенным
в табл. 3.3.
Для прожировки кожаных манжет н прокладок пневматических приводов и
автотормозов используют прожировочные составы 12 и 40 по ТУУТ547-73, кото-
рые содержат соответственно касторовое масло 88 и 60%, цезерин 8 н 10% и
саломас 4 и 30%.
124
Таблица 3.3. Физико-химические свойства осерненных и специальной железно-
дорожной смазок
Показатель ТУ 32ЦТ 551-78 ТУ 32ЦТ 546-73
Марка смазки Марка смазки
ос-л ОС-3 ЖТКЗ-65
Внешний вид Однородная маслянич- Мазеобразная
иая жидкость от теми о- однородная
коричневого до черного гладкая
цвета масса
Содержание серы, % 3±1,7 1 3+1,7 —
Зольность, %, не более з.о ! 3,0 —
Содержание свободной щелочи в не- 0,3 0,3 0,3
ресчете на NaOH, %, не более
Температура застывания базового —5 —20 —
масла, °C, не выше
Температура каплепадения, °C, ие — — 120
ниже
Пенетрация:
при -)-250С — —. 230—330
» —50°С не ниже ___ — 45
» —55°С не ниже __ — 40
Синерезис, %, не более — — 3,0
Содержание механических приме- 0,1 0,1 Не допуска-
сей, %, не более ется
Содержание воды, %, не более 0,5 0,5 Следы
Твердые смазки. Сухую графитовую смазку СГС-0 наносят на полоз токо-
приемника в горячем состоянии при температуре 180°С.
Если при техническом обслуживании обнаруживается выкрашивание смазки,
то на полоз наносят жидкую смазку СГ-Д с целью уменьшения износа. Гребни
бандажей колесных пар смазывают дисульфидмолибденовыми стержнями МЭ-22,
со следующими требованиями к ним: поверхность их должна быть чистой, без
трещин и сколов, длина стержней 210 мм, диаметр 18 мм, овальность не более
0,5 мм, твердость по Бринеллю при 20°С НВ 5/50 в пределах 3,6—4,0% водопо-
глощаемость не более 0,13 г/см2.
При эксплуатации и ремонте локомотивов необходимо пользоваться картами
смазки (табл. 3.5). Применение для одного узла различных сезонных смазок,
замену летней смазки на зимнюю и наоборот следует производить в сроки, уста-
новленные на каждом предприятии в зависимости от местных климатических ус-
ловий.
Качество дизельных масел должно подтверждаться сертификатом поставщика
или лабораторным анализом каждой партии. Применение в дизелях смеси масел,
изготовленных из нефти различных месторождений, запрещается. Пробы масла
в количестве 0,5 л отбираются для анализа из картера дизеля, масляного бака
и других агрегатов на всех текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 тяговых агрегатов.
Отбор производится при работающем дизеле и температуре масла не ниже 60°С.
К дальнейшему использованию не допускаются масла, которые имеют брако-
вочные нормы, указанные в табл. 3.1 и 3.2. Во всех случаях потери дизельным
маслом своих качеств до наступления срока его замены по одному из браковоч-
ных показателей его освежают путем частичного слива и добавлением такого же
количества свежего масла или заменяют полностью. Количество масла, кг, необ-
ходимого для освежения,
О(^н-Ук)
К~ ’
125
no
Таблица 3.4. Физико-химические свойства консистентных смазок
Показатель ТУ 32ЦТ 520-76 ГОСТ 1033—79 ГОСТ 4366—76 ОСТ 38.1.56-74 ГОСТ 6267—74
Смазка ЖРО Смазка, солидол жировой Солидол синтетический Смазка УН (вазелин тех- нический) Смазка ЦИАТИМ-201
Пресс- солидол ж Солидол Ж Пресс- солидол С с
Внешний вид Однородная мазь от светло- до темно-ко- ричневого цвета Однородн комков, от с го, до темне цвета ая мазь, без ветло-желто- -коричневого Однородн ричневого ц ая мазь, без вета комков, ко- Однородная мазь, без комков, от светло-желтого до светло-коричневого цвета
Пенетрация при 25°С 190—260 330—335 230—290 310—350 '260—310 — Не нормируется
Температура каплепа- дения, °C, ие ниже 170 75 75 — — 54 175
Предел прочности на сдвиг при 50°С, Па, не менее 300 98 196 98 196 — 250—500
Коллоидная стабиль- ность выделенного мас- ла, %, не более Содержание свободной щелочи в пересчете на NaOH, %, не более 12 — — — — 30
0,3 0,1 0,2 0,2 0,2 —— 0,1
Содержание механиче- ских примесей, %, не бо- лее Не допуска- ется 0,2 0,2 0,25 0,3 0,03 Не допускается
Содержание воды, %, не более Следы 2,5 3,0 3,0 3,0 Не допускается
Вязкость при —30°С и градиенте скорости де- формации 10 с-1 П (па- уз), не более 20 000 — —
Испаряемость в чаш- ках-нспарителях при 100°С в течение 1 ч, ие более 3,5 1»»
Таблица 3.5. Карта смазки
Наименование смазываемых узлов и агрегатов Наимеиоваиие смазочных материалов, номер ГОСТа или ТУ
Зубчатая передача тяго- вых двигателей Смазка осерненная (ТУ 32ЦТ 551-78) летом марки Л, зимой 3
Буксовые подшипники ко- лесных пар Смазка ЖРО (ТУ 32ЦТ 520-76)
Моторно-осевые подшип- ники тягового двигателя Масло индустриальное (ГОСТ 20799—75) летом марки И-40А, зимой И-ЗОА. При температуре ниже 30°С масло осевое
Опоры центральная и бо- ковая (ГОСТ 610—72) марки 3 Масло осевое (ГОСТ 610—72) летом марки Л, зимой 3
Цилиндры опрокидывания думпкаров Масло, состоящее из 95— 93% трансформаторного масла (ГОСТ 982—80), за- гущенного механическим путем смазкой ЖТ-72 (ТУ 38-143-45-77) в количе-
to стве 5—7%, или масло для
Способ нанесения смазочных материалов Периодичность проверки и замены смазки
Заливка в кожух зубчатой передачи Заполнение смазкой про- странства в лабиринте зад- ней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками, ро- ликами подшипников, пе- редней крышкой и подшип- ником Заливка масла в запас- ный резервуар через шланг под давлением Проверка и добавление смазки че- рез 10—12 сут. Замена смазки через один ремонт ТР-1 и при переходе с летней смазки на зимнюю и наоборот Ежедневная проверка на отсутствие перегрева после остановки. Периоди- ческое пополнение смазки по 0,1 кг при ТР-1. Замена при ТР-3, ревизии и замене подшипников Проверка и добавление смазки при технических обслуживаниях и ремон- тах при понижении уровня ниже до- пустимого. Замена смазки при загряз- нениях и переходе с летней смазки на зимнюю и наоборот
Заливка масляной ванны Заливка в пространство между корпусом и рубаш- кой Проверка и добавление смазки при технических обслуживаниях. Замена при ТР-3, переходе с летней смазки на зимнюю и наоборот Добавляется еженедельно. Замена 2—3 раза в год
Наименование смазываемых узлов и агрегатов Наименование смазочных материалов, иомер ГОСТа или ТУ
Цилиндры опрокидывания думпкаров механизмов опрокидывания вагонов-самосвалов по (ОСТ 38.01.150—78) Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74)
Редукторы раздаточные Карданные валы привода в подпятник вентилятора хо- лодильной камеры: шлицы и подпятник игольчатые подшипники крестовины Установка автосцепки, по- глощающий аппарат Масло М-14ВЦ (ТУ 38-101-150-71) или М-14Б (ТУ 38-101-264—72) Смазка ЖРО (ТУ32ЦТ 520-76) Смазка ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—73) Смазка ЖРО (ТУ 32ЦТ 520-76)
Шарниры рессорного под- вешивания тормозной систе- мы и подвески тягового дви- гателя, зубчатая передача и винтовая пара ручных тор- мозов Замки дверей, петли кры- шек, люков и рамок жалю- зи, осн фиксаторов ограж- дений, валики створчатых жалюзи и подвижных экра- нов Солидол Ж (ГОСТ 1033—79) Масло индустриальное И-ЗОА (ГОСТ 20799—75)
Продолжение табл. 3.5
Способ нанесения смазочных материалов Периодичность проверки и замены смазки
Смазывание тонким слоем внутренней и наружной по- верхности рубашки при сборке цилиндров Масло из редуктора пода- ется по трубопроводу из масляной системы дизеля Замена при ТР-2, при сборке ци- линдра
С помощью шприца че- рез пресс-масленку То же Прессовать до выдавливания. За- мена при ТР-2 То же
С помощью масляного Прессовать до выдавливания. За-
пресса и вручную трущихся поверхностей мена при ТР-1
Смазывание поверхностей трения Замена один раз в полгода
Смазывание поверхностей трения вручную Замена при ТР-1
Редуктор привода скоро-
стемера и крышки аккуму-
ляторной камеры
Цапфы цилиндра опроки-
дывания, петли дверей, сек-
тор и шарниры воздухоза-
медлителя
Гибкий вал привода ско-
ростемера
Карданный вал привода
скоростемера
Шарниры установки элек-
тромагнитного рельсового
тормоза
Цилиндр тормозной си-
стемы и электромагнитного
рельсового тормоза
Компрессор КБ-1 В
Компрессоры КТ-6Эл и
КТ-7
Подшипники вентилятора
компрессоров КТ-6Эл и КТ-7
Все краны разобщитель-
ные, детали кранов усл.
№ 254 и 395
Цилиндры и манжеты
электропневматических кла-
панов, пневматических при-
водов и контакторов
Детали ЭПК150И, оси
стеклоочистителей и оси ре-
гулятора давления АК-НБ
Смазка ЖРО
(ТУ 32ЦТ 520-76)
Солидол Ж
(ГОСТ 1033—79)
Смазка ЖРО
(ТУ 32ЦТ 520-76)
Смазка ЖРО
(ТУ 32ЦТ 520-76)
Солидол Ж
(ГОСТ 1033—79)
Смазка ЦИАТИМ-201
(ГОСТ 6267—74)
Масло ХФ-22-24
(ГОСТ 5546—66)
Масло компрессорное
(ГОСТ 1861—73)
летом марки К-12,
зимой К-19
Смазка ЦИАТИМ-201
(ГОСТ 6267—74)
Смазка ЦИАТИМ-201
(ГОСТ 6267—74)
Смазка ЦИАТИМ-201
(ГОСТ 6267—74)
Смазка ЦИАТИМ-201
(ГОСТ 6267—74)
Заполнение пространств в
корпусе редуктора и шари-
коподшипников
Подача смазки шприцем
через отверстие в петле,
смазывание тонким слоем
поверхностей трения
Нанесение смазки тонким
слоем в 1—2 мм
Заполнение пространства
в направляющей
Смазывание поверхностей
трения вручную
Смазывание внутренней
поверхности цилиндра тон-
ким слоем
Смазывание трущихся час-
тей компрессора разбрызги-
ванием
Заливка в ваниу через
воронку с сеткой в количе-
стве 0,01—0,012 м3 (10—
12 л)
Подача смазки через
пресс-масленку на корпусе
вентилятора
Смазывание тонким слоем
поверхностей трения
Смазывание поверхностей
трения
Смазывание поверхностей
трения
Проверка и добавление при техни-
ческих обслуживаниях
Замена при ревизии и смене подшип-
ников
Замена при ТР-1
При монтаже и технических обслу-
живаниях
Проверка и добавление при техни-
ческих обслуживаниях
Замена прн ТР-1
Замена при ТР-2
Замена при ТР-1 и в случае неудов-
летворительной плотности поршней
тормозных цилиндров
Замена при ТР-2, пополнение при
ТР-1
Первая и вторая смена масла че-
рез 150—200 ч, в дальнейшем через
750—800 ч работы компрессора
Замена смазки после 1500—1600 ч
работы компрессора
Замена при ТР-1 и ремонтных раз-
борках кранов
Замена при ревизии аппаратов.
Добавление при ТР-1
Замена при разборке, добавление
через 6 мес
Наименование смазываемых узлов и агрегатов Наименование смазочных материалов, иомер ГОСТа или ТУ
Воздухозамедлитель усл. № 134 Воздухораспределители усл. № 466.000, 265.092, 270.006 Подшипники главного кон- троллера и контроллера ма- шиниста реверсивного и тор- мозного переключателей, но- жевые отключатели и пере- ключатели Редуктор главного кон- троллера Розетки и педаль безопас- ности Подшипники и шарниры токоприемников, механизм поворота боковых токопри- емников Якорные подшипники: тяговых двигателей ДТ9Н, НБ-511 электродвигателей: ЭТВ-20Н2 Смазка ГОИ-54п (ГОСТ 3276—74) или ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74) Смазка ЖТ-72 (ТУ 38-143-45-77) или ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80) Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74) Масло осевое (ГОСТ 610—72) летом марки Л, зимой 3 Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74) Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74) Смазка ЖРО (ТУ 32ЦТ 520-76)
Продолжение табл. 3.5
Способ нанесения смазочных материалов Периодичность проверки и замены смазки
Смазывание тонким сло- ем поверхностей трения Замена при разборке через 6 мес
Смазывание тонким сло- ем поверхностей трения, войлочных колец и манжет Замена при ТР-1 и ремонтных раз- борках
Смазывание поверхностей, подача смазки шприцем Проверка и добавление при ТР-2. Замена при ревизии
Заливка через отверстие в корпусе Смазывание поверхностей трения, подача смазки шпри- цем То же Проверка и добавление смазки при ремонтах Замена при переходе с лет- ней смазки на зимнюю и наоборот Замена при ревизии, проверка и добавление при ТР-2 То же
С помощью шприца или вручную при снятой крыш- ке подшипника Замена при ревизии подшипников на ТР-3. При ТР-1 добавление смаз- ки на каждый подшипник, кг: 0,15—0,2
0,02—0,03
=5 ДТ-51(А, Б), ДТ-53,
ТЛ-110А
ДМК-1
АЭ92-4
возбудителей ВС-600А,
ВС-652 генераторов:
ГС-515, ГП-314, ГП-312
2ГВ.03.12У1
стартер-генераторов 2ПС-ГО2 Дизели 2-6Д49, 2-2Д49, 14Д49, М755 Масло М-14В2 (ТУ 38-101-421-73) Допускается замена Масло М-14Б по
Объединенный регулятор скорости 7РС2 (ТУ 38-101-264-72) Масло МС-20 (ГОСТ 21743—76) или МС-20С (ГОСТ 21743—76)
Воздухоочистители Смесь: 50% —масло М-14В2 (ТУ 38-101-421-73) и 50% —топливо
Гребни бандажей колес- ных пар (ГОСТ 305—82) Стержень дисульфидмо- либденовый МЭ-22
Полозы токоприемников (ТУ 32ЦТ 014-68) Смазка СКС-0 (ТУ 32ЦТ 009-68)
w
0,03—0,04
0,003—0,005
0,03—0,05
0,03—0,004
0,1—0,15
0,02—0,03
0,01—0,02
Заливка в масляную ван-
ну через систему дизельной
секции или через горловину
рамы
Заливка в масляную ван-
ну через маслозаливную
горловину в крышке регу-
лятора
Заливка в корпус
Контроль уровня масла в ванне
при технических обслуживаииях мас-
ломерным щупом при работающем
маслопрокачивающем насосе. Замена
масла через каждые 6 мес
Контроль уровня масла в регулято-
ре между верхней и нижней риска-
ми на стекле маслоуказателя произ-
водить постоянно. Замена масла со-
гласно техническим требованиям
Проверка и добавление масла при
ремонтах. Замена при ТР-1
где G —запас масла в картере (баке), кг;
Уя —необходимая вязкость масла после освежения;
Ук — кинематическая вязкость масла в картере (баке);
Ув — кинематическая вязкость свежего масла.
Полную замену масла производят по истечении срока службы масла, ука-
занного в карте смазки, браковочным параметрам независимо от продолжитель-
ности и работы дизеля, при попадании в масляную ванну воды или топлива.
При замене масла в дизеле или регуляторе сливать его необходимо сразу же
после остановки дизеля, пока оно разжижено. Перед заливкой свежего масла
масляную систему промывают чистым дизельным топливом и по истечении
25—30 мин заливают профильтрованное через мелкую латунную сетку
свежее масло.
Замену смазки в компрессорах производят не менее двух раз в год или по
одному из браковочных параметров.
Компрессорное масло в новых компрессорах, а также прошедших ремонты
ТР-2, ТР-3 и КР-1, КР-2, необходимо заменить после первых 15—17 дней работы.
На первом ремонте ТР-1 в новых компрессорах производят вторую замену мас-
ла. Осевое масло заменяют между ремонтами ТР-2 при обнаружении в нем воды
более 1% и механических примесей более 0,8%. Отработанное масло и слитое из
карьеров дизеля, компрессора н других агрегатов направляется на регенерацию.
Замене подлежит консистентная смазка ЖРО, если она обводнена (разжи-
жена)— воды более 0,6%, загрязнена механическими примесями—более 0,5%
(песок, металлические частицы и др.), имеет черный или ржавый цвет.
3.2. ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО
Для питания дизелей тяговых агрегатов используется топливо, изготовлен-
ное по ГОСТ 305—82 (табл. 3.6).
Таблица 3.6. Физико-химические свойства топлива по ГОСТ 305—82
Показатель Норма показателя для топлива Метод испытания по ГОСТ
Л 3 А
Цетановое число не менее Фракционный состав: 45 45 45 3122 — 67
50% перегоняется при тем- пературе, °C, не выше 280 280 255 2177 - 82
96% перегоняется при тем- пературе, °C, не выше 360 340 330
Вязкость кинематическая при 20°С, сСт 3,0—6,0 1,8—5,0 1,5—4,0 33 — 82
Температура застывания, °C, не выше —10 —35 —55 20287—74
Температура помутнения, °C, ие выше Температура вспышки, опре- деляемая в закрытом тигле, °C, ие ниже: —5 —25 5066 — 56
для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин 61 40 —
для дизелей общего назна- чения 40 35 35
132
Окончание табл. 3.6
Норма показателя для топлива Метод испытания по ГОСТ
Показатель л 3 А
Общее содержание серы, %: в топливе подгруппы I не более в топливе подгруппы II 0,2 0,5 0,2 0,5 0,2 0,4 19121-73
Содержание меркаптановой серы, %, не более 0,01 0,01 0,01 17323—71
Содержание сероводорода Отсутствует 17323—71
Испытание на медной плас- тинке Выдерживает 6321—63
Содержание водораствори- мых кислот и щелочей Отсутствуют 6307-75
Содержание механических примесей 6370—83
Содержание воды Отсутствуй 1Т 2477-65
Содержание фактических смол, мг на 100 мл топлива, не более 40 30 30 —
Кислотность, мг КОН на 100 мл топлива, не более 5 5 5 5985-79
йодное число, г йода на 100 мл топлива, не более 6 6 6 2070—82
Зольность, %, не более 0,01 0,01 0,01 1461—75
Коксуемость 10%-ного остат- ка, %, не более 0,30 0,30 0,30 19932—7
Коэффициент фильтруемости не более 3 3 3 —
Плотность при 20°С, кг/м3, ие более 860 830 820 —
В зависимости от климатических условий эксплуатации применяют следую-
щие марки дизельного топлива:
Л (летнее)—для эксплуатации при температуре окружающего воздуха 0°С
и выше.
3 (зимнее) — для эксплуатации при температуре окружающего воздуха
—20°С и выше (тепература застывания топлива не выше —35°С), при —30°С и
выше (температура застывания топлива не выше —45°С);
А (арктическое)—для эксплуатации при температуре окружающего возду-
ха —50°С и выше.
По содержанию серы дизельные топлива подразделяются на две подгруппы:
I — массовая доля серы не более 0,2%;
II — массовая доля серы не более 0,5% (для марки А не более 0,4%).
Пробы от каждой партии дизельного топлива (как правило, их берут из
цистерн) проверяют лабораторным анализом на вязкость, температуру вспышки,
содержание механических примесей, серы и воды, наличие водорастворимых кис-
лот и щелочей.
При эксплуатации, ремонте и каждом случае слива дизельного топлива из
баков дизельной секции в емкости для хранения топливо каждого бака необхо-
димо контролировать на содержание воды и механических примесей.
133
3.3. ВОДА
Вода для охлаждения дизелей тяговых агрегатов, прогрева их перед пуском
и пополнения водяных систем при работе должна быть свободной от взвешенных
частиц, содержать противокоррозионные присадки, удовлетворять установленным
физико-химическим свойствам. Система охлаждения дизелей 2-2Д49, 2-6Д49,
14Д40 заполняется пресной отстоянной водой с содержанием хлоридов и сульфа-
тов суммарно не более 300 мг/л и общей жесткостью не более 2,15 мг-экв/л с до-
бавлением антикоррозионной присадки ВНИИНП-117/Д, а также присадок с хро-
монатриевой или нитритнофосфатной смеси в соответствии с указаниями МПС
№ 2-7844 и 12540.
В качестве охлаждающей воды для дизеля М755 используются конденсат с
жесткостью не более 0,2 мг-экв/л и содержанием хлоридов не более 10> мг/л, ка-
устическая сода, хромпик тринатрийфосфат и нитрит натрия.
Для охлаждения всех типов дизелей возможно применять конденсат отрабо-
танного пара.
При пополнении водяной системы приготовленная вода подается на дизельную
секцию в закрытых бидонах. На всех емкостях для приготовления воды, бидонах
и водяном баке секции должны быть надписи «Вода отравлена — для питья не-
пригодна».
Выдача химикатов на дизельную секцию в сухом или растворенном состоянии
категорически запрещена.
Качество воды для охлаждения дизелей контролируется путем отбора проб
(0,5 л) в следующих случаях: после каждого ее приготовления, при определении
возможности повторного использования, через одно ТО-3 (из баков), перед пе-
рекачкой конденсата в раздаточные баки, при каждом спуске из водяной системы
на ремонтах, перед перекачкой используемого в качестве воды конденсата в раз-
даточные баки.
Вода с содержанием хлоридов больше 50 мг/л и жесткостью выше 0,3 мгХ
Хэкв/л, с наличием взвешенных частиц, следами нефти, которые вызывают ее по-
мутнение, подлежит замене на свежую.
В случае заниженного содержания противокоррозионных присадок они вво-
дятся в водяную систему в необходимых количествах.
3.4. ПЕСОК
Кварцевый песок используется для увеличения коэффициента сцепления дви-
жущихся колес с рельсами с целью реализации наибольшей устойчивой силы тяги
на внутризаводских и карьерных путях, нередко влажных от дождя и росы, пыль-
ных и замасленных.
Минералогический и химический состав, размеры зерен определяют качество
песка. Однородный песок с размерами частиц 0,5—0,2 мм, с наибольшим содержа-
нием кварца и наименьшим содержанием вредных, особенно глинистых, приме-
сей позволяет получить максимальный эффект по сцеплению. Нормального каче-
ства песок содержит кварца не менее 75%, глины не более 3% и других мине-
ралов и горных пород не более 27%; повышенного качества — кварца не менее
90%, глины не более 1% и других минералов и горных пород не более 9%.
В районах с частым образованием инея и высокой влажностью применяется пе-
сок повышенного качества.
В песочницы локомотивов песок должен загружаться с влажностью не более
0,5% по массе.
Поскольку средняя влажность карьерного песка 4—8%, его требуется су-
шить при температуре не выше 350°С. Плотность сырого песка составляет около
2,6 т/м3, а сухого— 1,4—1,6 т/м3.
3.5. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О МАТЕРИАЛАХ,
ПРИМЕНЯЕМЫХ В КОНСТРУКЦИЯХ И ПРИ РЕМОНТЕ
Сведения об основных материалах приведены в табл. 3.7.
134
Таблица 3.7. Материалы, применяемые в конструкциях ЭПС
Наименование и марка материала ГОСТ или ТУ Область применения
Сталь толстолистовая ВСтЗспб, ВСтЗпсб толщиной 4 — 20, 25, 32, 36, 50 мм В том числе низколегирован- ная: 09Г2С-7 16Д толщиной 4—22 мм Сталь тонколистовая 3-ШСт2кп, 4-1УВСт2кп, 4-ШВСтЗкп, 4-1УВСтЗкп тол- щиной 0,5—3 мм Балка двутавровая 20, 30 36М, 55, 09Г2С Швеллер 5, 8, 10, 20; ВСтЗпсб Швеллер 30; 09Г2С Сталь угловая равнополоч- ная 20X20X3, 25x25x3 мм; ВСтЗпсб В том числе низколегирован- ная 75x75x8 мм; 09Г2С Сталь горячекатаная рессор- но-пружинная: круглая 0 45 мм; 55С2, 60С2 желобчатая 16X120 мм; 60С2-ЗВ Сталь сортовая конструкци- онная никельсодержащая круг- лая 0 150 мм: 20ХНЗА 20Х2Н4АШ Сталь листовая конструкци- онная, нержавеющая, никельсо- держащая 12Х18Н10Т толщи- ной 8 мм Сталь круглая и квадратная: 45-4-б-Т СтЗспЗ 10-4-б-Т Сталь электротехническая: 1213 толщиной 0,5 мм 3413 толщиной 0,35 мм Профили стальные гофриро- ванные 1210X270X10X1,5; 1215x275x10x2,5 мм, 15кп Профили СтЗспЗ Заготовка осевая ОСЛ Заготовка на зубчатое коле- со; Ст-55 ГОСТ 19903—74 ГОСТ 19282—73 ГОСТ 6713—75 ГОСТ 19903—74 ГОСТ 19281—73 ГОСТ 535—79 ГОСТ 19281—73 ГОСТ 535—79 ГОСТ 19281—73 ГОСТ 14959—79 ГОСТ 2590—71 ТУ-14-1 -1433-75 ГОСТ 7350—77 ГОСТ 1050—74 1 ГОСТ 535—79 ГОСТ 1050—74 J ГОСТ 21427.3—75 ГОСТ 21427.1—83 ГОСТ 10551—75 ГОСТ 4728—79 ГОСТ 1050—74 Лист рамы верхней, ниж- ней думпкара, рама кузова электровоза управления, тормоз магниторельсовый Лист рамы тележки Кабина машиниста, воз- духоводы, желоба, детали штампованные Балки продольные верх- ней и нижней рам думпка- ра, рама кузова электрово- за управления Каркасы, рамы блоков си- ловых аппаратов (БСА) Верхняя рама думпкара Кузов электровоза управ- ления Механизм открывания бортов Рессора цилиндрическая Рессора Вал электродвигателя, привод скоростемера Шестерня тяговой пере- дачи Тормоз магниторельсовый Электродвигатель, кон- троллер, система ручного тормоза Листы якорные и полюс- ные электродвигателя Верхняя рама думпкара, стенки кузова электровоза управления Бандажное кольцо колес- ной пары Ось колесной пары Зубчатое колесо колесной пары
135
Продолжение табл. 3.7
Наименование и марка материала ГОСТ или ТУ Область применения
Бандаж с гребнем; гр. III Профили стальные гнутые: ГОСТ 3225—80 Бандаж колесной пары
50x50x3 мм; СтЗпсЗ ГОСТ 19771—74 ) Форкамеры ограждения
100x50x3 мм; 20 пс 32x50x20X4 мм; СтЗпсЗ ГОСТ 8278—83 кабины машиниста, рама
ГОСТ 8281—80 J кузова, стенки кузова элек- тровоза, рамы БСА
Профили стальные гнутые гофрированные 1215х275Х10х Х2,5 мм; 15кп ГОСТ 10551—75 То же
Трубы стальные бесшовные горячештампованные (катаные) 0 60—168 мм; В10 ГОСТ 8732—78 Трубы для пиевмосистемы электровоза
Трубы стальные бесшовные холодноформованные (тянутые) 0 12—65 мм; В20 ГОСТ 8734—75 Цилиндр опрокидывания, трубы на тележке
Трубы стальные водогазо- проводные 0 8—80 мм ГОСТ 3262—75 Монтаж пневмосистем
Трубы бесшовные холодно и теплодеформированные из кор- розийностойкой стали Прокат цветных металлов ГОСТ 9941—81 То же
Листы медные 6X60, 10x80, 6X25, 4X30, 4X40, 5X40, 8X40, 3x20, 2,1X6,9 мм тол- щиной 0,5—10 мм; Ml ГОСТ 495—77 Монтаж электрический, БСА
Ленты, шины, проволока мед- ная: 1X25, 2X40 мм; ЛММ 0,5X10, 2x40 мм; ШММ 0,25x20, 2X25 мм; ПММ ГОСТ 434—78 Шины монтажа электри- ческого
Пруток медный 0 40 мм; Ml Трубы медные: ГОСТ 1535—71 То же
10X1, 14X1, 14X3 мм; М1М 27X3, 36x3, 20X8, 19Х Х2 мм; М2М 6X1, 8X1, 20X2, 14X1 мм; МЗМ ГОСТ 617—72 Монтаж электрический и электроаппаратуры электро- двигателя
Профили из медного сплава для коллекторов электрических машин 5,51 Х49.5, 3°52'15"; ДТР Н-НД, 4,31 X100, 1°28'9,8"; БрКд1 Медь кадмиевая коллектор- ная 4,31X100, 1°28'9,8" ГОСТ 4134—75 В конструкции электро- двигателей
ГОСТ 4134—75 То же
Шина ШМТбхЗО ГОСТ 434—78 Накладка полоза токопри- емника
Лист латунный Л63М толщи- ной 0,4—3 мм ГОСТ 931—78 Наконечники для монтажа электрического
Ленты бронзовые БрКМцЗ- 1-ТН 0,5X20, 0,5X50, 1X45, 1,5X100 мм ГОСТ 4748—70 Контакты блокировки ре- ле
Лист алюминиевый АД-1М толщиной 0,5—5 мм ГОСТ 21631—76 Обшивка кабины машини- ста
136
Продолжение табл. 3.7
Наименование и марка материала ГОСТ или ТУ Область применения
Шины алюминиевые ШАТ 3X10, 3X15, 3X20, 3X25, ЗХ Х40, 4X20, 5X40, 10X80, 10х X100 мм Профили прессованные АПР- 204, П1804, П4592, П5402, П4502 ТУ 16-705.002-77 АМТУ 482-8-61 Монтаж электрический шинный Обшивка кабины машини- ста
Полимерные материалы
Фенопласты: пресс-порошок изоляцион- ный Э2-330Д2 пресс-порошок общего на- значения 03-010-07 волокнит У1-301-07 ГОСТ 5689—79
пресс-материал ФКЛ-1, ФКПМ-10 Аминопласт К-77-51, К-78-51 МРТУ 6-05-1157-6 >8
Стеклопластики: пресс-материал АГ-4В, АГ-4С ГСП-32 ДСВ-4Р-2М стеклотекстолит СТЭФ ГОСТ 20437—75 ТУ 6-11-263-73 ГОСТ 17478—72 ГОСТ 12652—74
Слоистые пластики:
текстолит листовой элек-
тротехнический марок А, Б, В, Г
ГОСТ 2910—74
Зажимы контактные, ко-
лодки зажимов
Ручки, рукоятки, шайбы
изоляционные
Каркасы катушек, панели
выводов
Опоры, изоляторы, камеры
Дистанционные шайбы
быстродействующих вы-
ключателей
гетинакс листовой электро-
технический марок А, Б
Полиэтилен высокого 15802-
20 и низкого 10003-002, 10203-
003 давления
Полистирол:
общего назначения
ударопрочный
Стекло органическое листо-
вое
Полиамид П-610
Стиракрил ТШ
ГОСТ 2718—74
ГОСТ 16377—70
ГОСТ 20282—74
ОСТ 6-05-40—75
ГОСТ 15809—70
ГОСТ 10589—73
ТУ 64-2-17-77
Изоляторы токоприемни-
ков и крышевого разъедини-
теля, шайбы кулачковые и
кронштейны щеткодержате-
лей, коллекторы электриче-
ских машин
Панели электроизоляцион-
ные, пазовые клинья якорей
электрических машин
Панели электроизоляцион-
ные, планки и детали блоки-
ровок, контакторов, стойки
реле и др
Панели управления, план-
ки отключателей двигателей
и др.
Втулки соединений и элек-
тромонтажей, колпачки и др.
Стекло приборов сигнали-
зации
Крышки реле и других
приборов
Лобовые и боковые стек-
ла кабины машиниста
Корпуса тройников, пане-
ли для реле
Изоляторы опорные и то-
коприемиых штанг
137
Продолжение табл. 3.7
Наименование и марка материала ГОСТ или ТУ Область применения
Эпоксидные смолы и компа- ГОСТ 10587—84 Изготовление пропиточ-
унды ЭД-5, ЭД-6, ЭД-22 ных, электроизоляционных и заливочных компаундов, в том числе мднолитной изо- ляции
Компаунд ЭМТ-1 ГОСТ 10587—84 Приготовление изоляции типа «Монолит»
Компаунд К-153 Смола эпоксидная модифици- ОСТ 3-3699—77 1 ТУ 6-05-1584-77 1 Заделка раковин, трещин в металлических деталях
рованиая Пресс-материал «изодин» ТУ 16-503-013-67 Шайбы кулачковые
Синтетические клеи: БФ-2, БФ-4 Склеивание металлов и не- металлических материалов,
ВС-350 ТУ 6-05-1216-79 работающих при высоких
ВС-ЮТ — температурах, а также пластмасс
ВЧАМБ-3 Инструкция Склеивание деталей из
ВНИПТИ № 45-60 пенопластов, текстолита и древопластиков
88-Н ТУ 38-105-1061-76 Приклеивание резины к металлу, дереву, стеклу, склеивание перечисленных материалов
Эластомер ГЭН-150 Восстановление ослаблен-
ных прессовых соединений деталей, натягов подшипни- ков качения и др.
Герметик УТ-34 ГОСТ 24285—80 Герметизация металличе- ских соединений, штепсель- ных разъемов
Лаки пропиточные: ФЛ-98 ГОСТ 12294—66 Пропитка катушек транс- форматоров и якорей элек- трических машин
МЛ-92 ГОСТ 15865—70 Пропитка якорей электри-
ческих машин
КО-916К ТУ 6-02-690-76 Пропитка катушек транс- форматоров
БТ-987, БТ-988 ГОСТ 6244—70 Пропитка катушек венти- лей
Лаки покрывные: ФЛ-582 ТУ 6-10-1286-77 Лакирование деталей из твердой изоляции
КФ-965 ГОСТ 15030—78 Лакирование якорных лис- тов, пластин трансформато- ров из электротехнической
стали
Окрасочные материалы
Грунтовка ФЛ-ОЗК
ГОСТ 9109—81
Грунтование металличе-
ских поверхностей перед на-
несением эмалей, кроме спе-
циальных
138
Продолжение табл. 3.7
Наименование н марка материала ГОСТ или ТУ Область применения
Шпатлевка ПФ-00-2 Эмали: ГОСТ 10277—76 Выравнивание наружных поверхностей кузовов тяго- вых агрегатов
пеитафталевая ПФ-115 ГОСТ 6465—76 Окраска наружных и внутренних поверхностей
меламинная МЛ-165 ГОСТ 12034—77 Окраска наружных по- верхностей оборудования кабины машиниста
глифталевая ГФ-92 (элек- троизоляционная) ГОСТ 9151—75 Электрические машины, шины токоведущие
нитроцеллюлозная НЦ-5123 (маслостойкая) ГОСТ 7462—73 Окраска внутренней по- верхности топливных баков и редукторов
перхлорвиниловая ХВ-785 (химически стойкая) ГОСТ 7313—75 Окраска аккумуляторных помещений, трубопроводов отвода электролита
полиакриловая АС-554 (флуоресцентная) Лаки: ТУ 6-10-772-74 Окраска полос повышен- ной опасности
битумный БТ-99 ГОСТ 8017—74 ) Окраска внутренних по-
битумный БТ-577 ГОСТ 5631—79 > верхностей рам тяговых аг- регатов
пентафталевый ПФ-283 ГОСТ 5470—75 Окраска деревянных дета- лей обшивки кабины маши- ниста
Прочие материалы
Проволока стальная свароч- ная СвОЗА Электроды сварочные: ГОСТ 2246—70 Полуавтоматическая свар- ка узлов и деталей
ОМА-2, АНО-4, УОНИ 13/45 ГОСТ 9467—75 1 Ручная сварка узлов и
ЦЛ-9 ГОСТ 10052—75 ) деталей
Кислород газообразный ГОСТ 5583—78 Газовая резка металлов
Азот газообразный и жидкий ГОСТ 9293—74 Пропитка электрических машин и аппаратов
Аргон газообразный, сорт 1 ГОСТ 10157—79 Сварка узлов из алюми- ния
Углекислый газ — Полуавтоматическая свар- ка
Пиломатериалы хвойных по- род (сосна) ГОСТ 8486—86 Настил пола думпкара
Провода и кабели
Провода и кабели для по- движного состава рельсового транспорта и троллейбусов (с медными жилами) ППСВ, ППСРМ, ППСРМО, КПСРМ, КПСРВМ ГОСТ 6598—73 Электрический монтаж на электровозе управления, мо- торном думпкаре, дизельной секции
139
Продолжение табл. 3.7
Наименование и марка материала ГОСТ или ТУ Область применения
Провода монтажные с пласт- массовой изоляцией НВМ, НВЭ Провод медный ПСД об- моточный нагревостойкий Провод медный обмоточный ПЭВ, изолированный лаком В П-931 Провода иагревостойкие ПЭТВ, РКГМ Провод медный ПЩ Провод автомобильный не- изолированный медный АМГ Кабель радиочастотный РК ГОСТ 17515—72 ГОСТ 7019—80 ГОСТ 7262—78 ГОСТ 16036—79 МРТУ 2-43-12-61 ГОСТ 9125—74 ТУ 16.505398-76 ГОСТ 11326.23—79 То же Катушки двигателей Катушки броневых венти- лей для аппаратов Катушки броневых венти- лей Выводные концы электри- ческих машин и аппаратов Изготовление шунтов за- земления и щеток Изготовление электриче- ских машин Монтаж радиосвязи и ло- комотивной сигнализации
3.6. КЛАССЫ ИЗОЛЯЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
Электроизоляционные материалы, применяемые для изоляции электрических
машин, разделяются по нагревостойкости на классы, указанные в табл. 3.8. От-
несение электроизоляционных материалов и их простых сочетаний к определен-
ному классу нагревостойкости производится на основе опыта эксплуатации или
соответствующих испытаний, показывающих пригодность этих материалов для
работы при температуре данного класса.
Классы изоляции тяговых двигателей и вспомогательных машин на тяговых
агрегатах приведены в табл. 3.9.
Таблица 3.8. Характеристики электроизоляционных материалов
Обозначение класса нагрево- стойкости 1 । Температура, характеризу- ющая данный класс нагрево- i стойкости, °C 1 Краткая характеристика основных групп электроизоляционных материалов
У 90 Волокнистые материалы из целлюлозы, хлопка и натурального шелка, не пропитанные и не погру- женные в жидкий электроизоляционный матери- ал. Другие материалы или простые сочетания ма- териалов, которые могут работать при данной тем- пературе
А 105 Волокнистые материалы из целлюлозы, хлопка или натурального, искусственного и синтетическо- го шелка, в рабочем состоянии пропитанные или погруженные в жидкий электроизоляционный ма- териал. Другие материалы или простые сочетания материалов, которые могут работать при данной
температуре
Е 120 Синтетические органические материалы (пленки, волокна, смолы, компаунды и др.) и другие мате- риалы или простые сочетания материалов, кото- рые могут работать при данной температуре
140
Окончание табл. 3.8
Обозначение класса нагрево- стойкости Температура, характеризу- i ющая данный класс нагрево- , стойкости, °C 1 Краткая характеристика основных групп электроизоляционных материалов
в 130 Материалы на основе слюды (в том числе на органических подложках), асбеста и стекловолок- на, применяемые в сочетании с органическими связующими и пропитывающими составами. Дру- гие материалы или простые сочетания материалов, которые могут работать при данной температуре
г 155 Материалы на основе слюды, асбеста и стекло- волокна, применяемые в сочетании с синтетически- ми связующими и пропитывающими составами, соответствующими данному классу нагревостой- кости. Другие материалы или простые сочетания материалов, которые могут работать при дайной температуре
н 180 Материалы иа основе слюды, асбеста и стекло- волокна, применяемые в сочетании с кремнийорга- ническими связующими и пропитывающими со- ставами, кремнийорганические эластомеры. Дру- гие материалы или простые сочетания материалов, которые могут работать при данной температуре
с Свыше Слюда, керамические материалы, стекло, кварц
180 или их комбинации, применяемые без связующих или с неорганическими и элемеитоорганическими составами. Другие материалы илн простые соче- тания материалов, которые могут работать при данной температуре
Таблица 3.9. Классы изоляции электрических машин
Тип электрической машины Класс из нагревос катушек остова оляции по тойкости обмотки якоря
Тяговые двигатели
НБ-406Б, НБ-406Д, GBMW-0713-68
НБ-412П
ДТ9Н
В
Н
Г
Вспомогательные машины
П11М, П21М, П41, ДМК-1, GMB100.2, В-600А, ВС-652, GGEB1009-150B, ДВС1006-4В, ГП-405А, В в
МВ-75 КВ280.1/4, KR200.1/4, KR200.1/4V3, АПЕЗ 15.1/5-М 1 В —
ДТ-51, ДТ-53, ТЛ-110А г в
ЭТВ-20М2, ДК-604В г —
П81 г г
АЭ92-4 н —
ГП-312, ГП-319А, А-706А, ДП-62 н н
Глава 4. ЭКИПИРОВКА ПРОМЫШЛЕННЫХ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ
4.1. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ
К ЭКИПИРОВОЧНЫМ УСТРОЙСТВАМ
От организации экипировки электровозов и тяговых агрегатов на промыш-
ленном транспорте во многом зависит процесс перевозки и ритм выполнения тех-
нологического процесса производства. Экипировочные устройства должны обес-
печивать снабжение локомотивов смазочными маслами, сухим кварцевым песком,
обладающим относительно большой твердостью частиц и их сопротивлением сдви-
гу, обтирочными материалами, дизельным топливом, охлаждающей водой для
дизелей, дистиллированной водой для аккумуляторных батарей, а также внеш-
нюю очистку, обдувку тяговых двигателей и электрической аппаратуры.
В соответствии с действующей системой технического обслуживания электро-
подвижного состава экипировка осуществляется с проведением ТО-2, поэтому
перед постановкой локомотива иа техническое обслуживание выполняют работы
на специально отведенном месте по очистке локомотива: обдувают сжатым воз-
духом тяговые двигатели, вспомогательные электрические машины, электроаппа-
раты, производят внутреннюю уборку кабин.
Время для выполнения каждой операции экипировки нормируется в зависи-
мости от местных условий и принятой технологии выполнения работ по техни-
ческому обслуживанию в строгой последовательности с максимальным совмеще-
нием их по месту и времени. Операции по снабжению тяговых агрегатов и элек-
тровозов с автономными источниками питания моторными маслами и кварцевым
песком совмещать не следует.
Нормами технологического проектирования ремонтного хозяйства и экипиро-
вочных устройств железных дорог колеи 1520 мм промышленных предприятий
предусмотрена следующая продолжительность операций: ТО-2, совмещенное с
полной экипировкой электровозов,— 60 мин, тяговых агрегатов — 90 мин, полная
экипировка электровоза без ТО-2 — 25 мин.
Продолжительность отдельных элементов экипировки: снабжение локомоти-
вов смазкой и обтирочными материалами — 5 мин, автономных источников пи-
тания охлаждающей водой—10 мни, дизельным топливом—18 мии, кварцевым
песком в зависимости от вместимости песочниц, их количества и расположения —
5—12 мин.
На предприятиях для пунктов технического обслуживания и экипировочных
составляют графики постановки локомотивов на ТО-2 и технологический прове-
дения экипировки, которые утверждает начальник железнодорожного цеха.
Продолжительность периода работы между экипировками для большинства
локомотивов, особенно работающих на горнодобывающих предприятиях по вы-
возке горной массы, лимитируется запасом песка (вместимостью песочниц), а для
электровозов и тяговых агрегатов, имеющих дополнительные автономные источ-
ники питания,— также вместимостью топливных баков.
Период времени работы электровозов и тяговых агрегатов между наборами
песка
Тп - 0,9Ип/^п,
где 0,9—коэффициент, учитывающий 10%-ный остаток песка в песочницах
локомотива перед набором (экипировкой);
Уп — суммарная вместимость песочниц, м3;
qa — суточный расход песка, м3.
Период времени работы тяговых агрегатов и электровозов с автономными
источниками питания (дизель-генераторными) между наборами дизельного топ-
лива и доливом моторных масел
Гх = 0,9Ит/<7т,
142
где 0,9—коэффициент, учитывающий 10%-ный обязательный остаток дизель-
ного топлива в баках локомотива;
VT — вместимость топливных баков, кг;
<7т —суточный расход топлива, кг.
Суммарная вместимость песочниц и топливных баков иа один электровоз
или тяговый агрегат приведена в табл. 4.1.
Таблица 4.1. Суммарная вместимость песочниц и топливных баков ЭПС
Тип локомотива Суммарная вместимость Тип локомотива Суммарная вместимость
песочниц, м3 ТОПЛИВНЫХ баков, кг песочниц, м3 ТОПЛИВНЫХ баков, кг
ОПЭ1, ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ EL10 ELI, EL21 EL2, 1УКП 0,72 2,4 0,48 0,32 5440 1800 1000 ПЭ2М, ОПЭ2 13Е1, 21Е1, 26Е2 EL20 0,72 0,18 1,56 2000
В соответствии с ГОСТ 23098—78 вместимость топливных баков тяговых
агрегатов с автономным питанием должна определяться в зависимости от мощ-
ности дизеля исходя из норм наименьшего запаса топлива 2,7 кг иа 1 кВт. На
тяговых агрегатах должны быть установлены песочницы вместимостью не меиее
60 дм3 иа каждое колесо, обеспечивающие подачу песка под все нечетные колес-
ные пары по ходу движения. Конструкция песочниц должна обеспечивать подачу
песка при прохождении кривых радиусом 80 м и более, исключать утечку песка
и попадания влаги.
Нормы расхода песка в сутки по данным ПромтрансНИИпроекта на один
локомотив приведены в табл. 4.2.
Таблица 4.2. Нормы расхода песка в сутки, м3
Характер работы Тяговые агрегаты * 1 Электровозы
ПЭ2М, ELIO, EL20, ОПЭ1, ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ ELI, EL2. 13Е, 21Е, 26Е2 EL2, 1УКП, Д100, Д94
Маневровый 0,05 0,04
Поездной 0,12 0,07 0,06
Вывозной из карьеров 0,18 0,1 0,08
Для тяговых агрегатов нормы приведены с учетом трехсекциониого исполнения.
Нормы приведены без учета потерь песка в условиях эксплуатации из-за не-
совершенства конструкции пескоподающих устройств и правильности регулировки
форсунок и подводящих труб.
Групповые нормы расхода топлива в условном исчислении определяются на
измеритель 10 000 т-км нетто, а индивидуальные — в килограммах в час услов-
ного топлива. Индивидуальные нормы расхода условного дизельного топлива на
1 локомотиво-ч работы для ряда министерств установлены следующие.
Тип локомотива Норма расхода топли-
ва (условного), кг/ч
EL2, IVKll............................. 13
EL10................................... 15
143
РПЭ1А....................... 22
0ПЭ1Б........................ 28
ПЭЗТ, 0ПЭ1................... 32
Нормы расхода моторных масел иа эксплуатацию локомотивов определяют
аналогично нормам расхода топлива на установленный иормообразующий по-
казатель. Групповые нормы расхода горюче-смазочных материалов на иормооб-
разующий показатель несколько выше установленных индивидуальных норм.
Запас дизельного топлива и смазочных материалов определяется в соответ-
ствии с типовой методикой нормирования производственных запасов сырья и ма-
териалов в промышленности, разработанной НИИПиНом. При определении вме-
стимости резервуаров дизельного топлива и смазочных материалов иа пунктах
экипировки запас их принимается в размере 30-суточиого, по данным Промтранс-
НИИпроекта. При получении нефтепродуктов железнодорожным транспортом в
цистернах вместимость резервуара должна быть не менее 50 м3.
Нормы запасов кварцевого песка на складах пунктов экипировки зависят
от климатических условий района расположения (см. п. 4.2.6).
Пункты экипировки иа горнодобывающих предприятиях дополняют компрес-
сорными установками, предназначенными для снабжения сжатым воздухом эки-
пировочных устройств и обдувки стрелок, а также устройствами для профилак-
тики кузовов прицепных и моторных вагонов-самосвалов от прилипания или при-
мерзания при перевозке вязких и влажных горных пород.
В помещениях пунктов экипировки в соответствии с действующими санитар-
ными нормами проектирования промышленных предприятий должны находиться
шкафы для хранения спецодежды, душевая, шкаф для сушки спецодежды и дру-
гие санитарно-бытовые устройства. В помещениях должны быть аптечка с набо-
ром медикаментов, бачок для питьевой воды с плотно закрывающейся крышкой.
Бачок следует ежедневно очищать, промывать и заполнять доброкачественной
питьевой водой, соответствующей требованиям действующего стандарта.
Эксплуатационный персонал должен знать и уметь практически оказывать
первую помощь пострадавшим. Экипировочные устройства должны удовлетворять
требованиям, обеспечивающим охрану окружающей среды, конструкция отдель-
ных узлов и оборудования не должна допускать потерю дизельного топлива, сма-
зочных масел и испарений веществ, загрязняющих атмосферу.
4.2. СТАЦИОНАРНЫЕ ЭКИПИРОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
4.2.1. Общие сведения
Размещение экипировочных устройств производится на основании детально
проведенных технико-экономических расчетов.
Экипировочные устройства сооружают вблизи основной станции, в депо и
непосредственно в районах маневровой работы. Необходимо соблюдать макси-
мальное совмещение операций, обеспечивающих наименьший простой ЭПС под
экипировкой и наименьшую потребность в обслуживающем персонале. Операция
экипировки необходимо максимально механизировать и по возможности автома-
тизировать. При постройке новых экипировочных устройств необходимо все опе-
рации по экипировке производить с одной постановки. При реконструкции суще-
ствующих экипировочных устройств следует наиболее полно использовать имею-
щиеся здания и отдельно на Специальном месте в депо выполнять процесс очист-
ки (обмывки) локомотива и обдувку тяговых двигателей, вспомогательных элек-
трических машин и электроаппаратуры, а также удаление пыли из кабин — перед
постановкой на техническое обслуживание и текущие ремонты.
Число позиций, необходимое для экипировки локомотивов,
Пэк = № эк^эка/1440,
где — число локомотивов, проходящих экипировку ежесуточно при полном
развитии предприятия;
/эк — время экипировки локомотивов, мии;
144
24000
Рис. 4.1. Типовой генплан расположения экипировочных устройств:
I, II. III — пути экипировочный, сливной, разгрузочный
а — коэффициент, учитывающий возможные задержки локомотивов и их
неравномерный подход к пункту экипировки, принимаемый равным
1,2—1,5;
1440 —число минут в сутках.
Пропускная способность одной позиции экипировки, локомотивов в сутки,
размещаемой на отдельном пути,
ЛГ*К= 1440/(а/эк).
В целях облегчения выбора типов экипировочных устройств для различных
нужд промышленного транспорта Харьковское отделение ПромтрансНИИпроекта
разработало действующие в настоящее время типовые проекты зданий ц соору-
жений экипировочных устройств для локомотивов промышленного транспорта.
Один из вариантов расположения зданий и сооружений на экипировочном пункте
при организации экипировки с одной установки локомотива представлен на
рис. 4.1. Здания и сооружения с номерами их типовых проектов перечислены
в табл. 4 3.
Таблица 43 Здания и сооружения экипировочного пункта
Позиция на рис 1 4 Наименование и характеристика зданий и сооружений No типовых проектов
1 Раздаточные смазки типов I и II 501-231
2 Склады дизельного топлива вместимостью 100, 200 и 300 м3 501-232
3 Склады масел вместимостью 125, 175 и 325 м3 501-233
4 Устройство для снабжения тепловозов топливом, мас- лом и водой 501-234
5 Пескораздаточные устройства 501-238
6 Смотровая канава 501-4
7 Склады сухого песка вместимостью 25 м3 типов I и II Склад сухого песка вместимостью 50 м3 Склады сухого песка вместимостью 120 и 400 м3 501-235 501-135 501-236
8 Пескосушилка с шахтным сушилом 300 кг/ч Пескосушилка с барабанным сушилом 0,5 м3/ч 501-237 501-135
145
При электрической тяге иа открытых экипировочных позициях необходимо
предусматривать: площадки для обслуживания крышевого оборудования элек-
тровозов и тяговых агрегатов с системой блокировки и сигнализации безопас-
ности, а также устройства для снятия напряжения с контактного провода над
экипировочной позицией с блокировкой и сигнализацией.
4.2.2. Топливно-смазочное хозяйство
На пункте экипировки для снабжения всех эксплуатируемых серий локомо-
тивов смазочными материалами, а тяговых агрегатов с дизельной секцией и ди-
зельных локомотивов топливом предусматривается комплекс устройств, удовле-
творяющий требованиям действующих нормативов для складских предприятий
хранения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей. При наличии электро-
подвижного состава необходимо предусмотреть устройства для защиты соору-
жений топливного и смазочного хозяйств от искрообразования.
Запас дизельного топлива, смазочных и других материалов на складах эки-
пировки в зависимости от дальности подвоза принимают до 25—30 суточного рас-
хода тяговыми агрегатами с автономными источниками и контактно-дизельными
локомотивами, приписанными к данному пункту экипировки. При расположении
предприятия вблизи базы поставки этих материалов или при хранении их иа цен-
тральном складе горюче-смазочных материалов (ГСМ) предприятия запас хра-
нения нефтепродуктов на основном экипировочном пункте может быть умень-
шен до 10—15 суточного расхода.
В зимнее время вязкие нефтепродукты при сливе из железнодорожных цис-
терн и подаче на локомотивы предварительно подогревают до следующих тем-
ператур, °C.
Дизельные и компрессорные масла................ 65
Индустриальное масло и осерненная смазка ... 50
Осевое масло................................... 25
В состав топливно-смазочного хозяйства пункта экипировки тяговых агре-
гатов и дизельных локомотивов входят:
устройство для слива топлива и масел из железнодорожных цистерн с при-
способлением для зачистки цистерн после слива;
приспособления для прогрева топлива и масел в цистернах, хранилищах и
раздаточных баках;
резервуары для хранения топлива и масел, сливаемых из железнодорожных
цистерн, а также кладовые или погреба для хранения смазочных материалов, при-
бывающих в таре;
насосы для перекачки топлива и масел;
раздаточные устройства (шкафы, колонки) для заправки локомотивов топ-
ливом и маслами, а также для выдачи масел в тару;
сливные приспособления и приемные баки под масло, сливаемое с тяговых
агрегатов и контактно-дизельных локомотивов;
здание насосной и смазкораздаточиой, сеть трубопроводов для слива, пере-
качки и выдачи топлива и масел иа локомотивы, а также источники пара и воз-
духа;
водоприготовительное отделение с оборудованием для приготовления и по-
дачи на соответствующие локомотивы охлаждающей воды и хранения химикатов.
Дизельное топливо и масло при расходе более 2,5 м3 в месяц хранятся в
подземных резервуарах, усиленных дополнительными диафрагмами. При расходе
масла менее 2,5 м3 в месяц оно хранится в помещении раздаточной смазки и до-
ставляется в автоцистернах или бочкотаре с центрального склада горюче-смазоч-
ных материалов (табл. 4.4).
Склады для хранения горюче-смазочных материалов изображены на рис. 4.2.
Из железнодорожных цистерн дизельное топливо и масло сливаются в под-
земные резервуары по резиновым сливным рукавам и трубопроводам. Для верх-
него слива дизельного топлива из цистерн и разогрева его при сливе установлен
сливно-наливной стояк с паровым змеевиком-подогревателем (рис. 4.3). Насосы
для перекачки дизельного топлива и масел в подземные резервуары устаиавли-
146
Таблица 4.4. Характеристика резервуарного парка типовых складов горюче-
смазочных материалов
Наименование склада Общий объем, м3 Номинальная вместимость резервуара, м3 Число резервуаров на складе Диаметр (наружный) резервуара, мм Длина резервуара (наружная), мм Масса одного резервуара, кг № типового проекта (института типовых проектов)
100 50 2 2870 8373 3221 ( 140\ 704-1-461П—I
Дизельное топливо 200 300 100 100 2 3 3250 3250 11 933 11 933 5536 5536 / 150\ 704-1-481 П—1 / 150\ 704-1-48 (П—1
Масла сорт) (один 125 50 25 2 1 2870 2870 8373 4258 3221 1785 704-1-46 (п^р) / 140\ 704-1-451 П—1
Масла сорта) (два 175 50 25 2 3 2870 2870 8373 4258 3221 1785 / 140\ 704-1-461П—1 / 140\ 704-1-451 П—1
Масла сорта) (три 325 50 25 6 1 2870 2870 8373 4258 3221 1785 /140. 704-1-4б(П—) / 140 \ 704-1-45 (П—1
вают в здании смазкораздаточной. На площадках складов размещают сливные
колодцы, каналы и колодцы управления задвижками и кранами. Дизельное топ-
ливо подают на тяговые агрегаты из резервуаров через раздаточную колонку,
размещенную на экипировочной позиции и имеющую дистанционное управление
насосами; охлаждающая вода поступает из водеприготовительного отделения. Все
резервуары, насосы и трубопроводы тщательно заземляют.
В зависимости от пропускной способности локомотивов в сутки предусмот-
рены два варианта подачи дизельного масла к раздаточным колонкам. В первом
варианте при пропускной способности до четырех локомотивов в сутки масло
к раздаточной колонке подается из бака вместимостью 25 м3, установленного в
смазкораздаточной. При пропускной способности до семи дизельных локомотивов
масло подается нз двух резервуаров, установленных на складе дизельного топ-
лива.
147
Рис. 4.2. Склады масел вместимостью 125 м3 (а), 175 м3 (б) и 325 м3 (в):
1,2 — резервуары вместимостью 50 и 25 ма; 3 — стояк сливно-наливной
Рис. 4.3. Стояк сливно-наливиой:
1 — змеевик; 2 — трос; 3 — рукав; 4 —
фильтр для дизельного топлива
В раздаточных колонках для выда-
чи топлива, воды и масла устанавливают
пакетные выключатели для дистанцион-
ного управления соответствующими насо-
сами, а также счетчики для учета количе-
ства выданного топлива и масла.
Нигрол, приборное масло, компрес-
сорное масло и другие смазочные мате-
риалы, расходуемые в малых количест-
вах, поступают на склад в бочках и
хранятся в раздаточных баках, установ-
ленных в помещении раздаточной илн
в бочках.
В помещении смазкораздаточной и
кладовой обычно устанавливают четыре
раздаточных бака вместимостью по
250 л, из них три для осевого ГТ-50 или
турбинного и компрессорного масел и
одни для осерненной смазки (или смазки
СТП), два ларя для мазей и обтирочных
материалов и, кроме того, два бака вме-
стимостью по 2,5 м3 для хранения других
масел. Эти два бака предназначаются; по
первому варианту — для хранения дизельного и осевого масел; по второму ва-
рианту — оба бака для хранения только осевого масла и обслуживаются одним
насосом. Все баки оборудуются паровыми змеевиками-подогревателями, а баки
по 250 л — и поплавковыми уровнеуказателями. Следует заметить, что регенера-
цию отработанных масел и сепарирование дизельного топлива производить иа
каждом промышленном предприятии нерационально. Поэтому собранные по сор-
там отработавшие нефтепродукты должны отсылаться на специальные пункты
для их восстановления.
Для ориентировки приведен перечень оборудования (помимо резервуарного),
требуемого для топливио-смазочиого хозяйства. Оборудование постоянно совер-
шенствуется, поэтому его типы и характеристики с течением времени изменя-
ются.
Готовое (покупное) оборудование
Насос центробежный вихревой АСЦЛ-20-24 (подача 40 м3/ч,
напор 77=40 м)........................................... 1
Электродвигатель АО-72-4 (мощность 20 кВт, частота враще-
ния 24,3 с-1)............................................ 1
148
Насос роторно-зубчатый (шестеренный) РЗ-З (подача 1,1 м3/ч,
напор /7=5 м)..................... 3
Электродвигатель АО 2-21-4 (мощность 1,1 кВт, частота
вращения 25 с-1)........................................ 3
Насос ручной БКФ-4...................................... 2
Фильтр 2-ФМ-40........................................... 1
Насос центробежный 1.5К.-6 (подача 6 м3/ч, напор Н=
='20,3 м)................................................1
Электродвигатель АО2-12-2 (мощность 1,7 кВт)............. 1
Весы шкальные почтовые Ш-50-П............................ 1
Весы десятичные до 500 кг................................ 1
Ларь для обтирочных материалов размером 1100X600X600 мм 1
Шкаф размером 100x550X2000 мм............................ 1
Вентилятор центробежный Ц13-50 № 2....................... 2
Электродвигатель АОГ-12-4 (мощность 0,8 кВт, частота вра-
щения 23,5 с-1)......................................... 1
Оборудование, изготовляемое по чертежам Трансэлектропроекта
Бак вместимостью 2,5 м3.................................. 2
Бак типа I вместимостью 250 л............................ 1
Бак типа II вместимостью 250 л........................... 3
Бак для приготовления воды вместимостью 180 л............ 3
Бачок для химических реагентов........................... 2
Фильтр для масла (подвесной)............................. 1
Фильтр для воды.......................................... 1
Ларь для мазей........................................... 1
Тележка.................................................. 1
Для снижения вязкости масел при сливе и перекачке применяют паровые
подогреватели. Применение огневого или электрического способа разогрева неф-
тепродуктов не допускается; наибольшая температура подогрева зависит от сте-
пени вязкости масла. Снабжение паром производится из системы централизо-
ванного пароснабжения от производственно-отопительной котельной. Для случая
когда использование централизованной системы пароснабжения невозможно, раз-
работан в объеме технического проекта вариант смазкораздаточной со своей
котельной. Этот вариант применяется в исключительных случаях и только с раз-
решения соответствующего министерства.
Экипировочное оборудование, изготавливаемое на предприятиях МПС цен-
трализованно по заявкам дорог, приведено в табл. 4.5.
Таблица 4.5. Перечень оборудования для экипировочных устройств
Наименование оборудования Тип или № чертежа Оптовая цена, руб.
Бак для хранения и выдачи керосина (тип I) вместимостью 250 л 9029/3-3 41
Бак для хранения и выдачи масла (тип II) вме- стимостью 250 л 9029/3-5 60
Бак для воды (тип III) вместимостью 250 л 9029/4-3 33
Воздушный вантуз для верхнего слива нефте- продуктов 409/5-3 25
Поворотная консоль для опускания и подъема сливных рукавов и змеевиковых подогревателей грузоподъемностью 200 кг и вылетом стрелы 2075 мм 409/5-1 150
Лебедка для подъема и опускания подогрева- телей в горловину цистерны грузоподъемностью 180 кг 9716/7 42
149
Окончание табл. 4.5
Наименование оборудования Тип или № чертежа Оптовая цена, руб
Подогреватель змеевиковый для разогрева неф- Т-6442 234
тепродуктов в цистернах общей поверхностью на- грева 12,8 м2 Сливной рукав для нижнего слива нефтепро- 770/2 64
дуктов из цистерн Фильтр для грубой очистки дизельного топлива 409/5-2 153
(устанавливается на сливных эстакадах) Фильтр для очистки масла 9029/8-3 25
Фильтр для очистки дизельного топлива А387.00 50
Установка для очистки дизельного топлива (до А700.02.00 1160
выдачи его иа тепловозы) Подогреватель дизельного топлива (в местах ПРК-184 371
заправки тепловозов) производительностью 25 т/ч Бак для приготовления охлаждающей воды Т-5770 75
вместимостью 180 л Бачок для приготовления химических реагентов 89933 20
вместимостью 35 л Ванна для раствора хромпика ТЛ2-19 128
Фильтр для воды 89913 72
4.2.3. Приготовление охлаждающей воды и уход
за аккумуляторными батареями
Приготовление охлаждающей воды. На промышленном транспорте воду для
системы охлаждения дизельных секций тяговых агрегатов готовят в специальном
водоприготовительном отделении на экипировочном пункте или в депо промыш-
ленного предприятия. По физико-химическим свойствам готовят воду двух сос-
тавов в связи с необходимостью удовлетворения требований к локомотивам как
с чугунными и стальными блоками дизелей, так и с алюминиевыми.
В отделении устанавливают три бака вместимостью по 180 л, из них один
для сбора конденсата, другие два для приготовления и выдачи воды двух соста-
вов. В тех экипировочных пунктах, где потребляется охлаждающая вода одного
состава, третий бак используют как резервный илн как дополнительную емкость
для охлаждающей воды.
Охлаждающая вода приготавливается из конденсата, поступающего в бак
из системы горячего водоснабжения. В каждом баке имеется змеевик, в кото-
рый подается пар для поддержания необходимого температурного режима. Го-
товая охлаждающая вода перекачивается к месту потребления. Баки оборудуются
водоуказательными стеклами с тарированными рейками, кранами для спуска шла-
ма и термометрами.
Суточный расход охлаждающей воды, л, одним локомотивом следующий.
Тяговые агрегаты ОПЭ1, ОПЭ1А, ОПЭ1Б .... 5
Тяговый агрегат EL10.......................... 3
Электровозы EL2, 1УКП......................... 3
Уход за аккумуляторными батареями. Регулярный контроль за состоянием
аккумуляторных батарей во многом предопределяет нормальную работу локо-
мотивов. Во время экипировки в каждом элементе необходимо проверить уро-
вень и плотность электролита, а также работоспособность под нагрузкой. Для
этого на экипировочном пункте имеются эреометр и нагрузочная вилка. По-
скольку при эксплуатации батареи происходит испарение электролита, необходи-
мо периодически для получения установленной плотности доливать в элементы
150
Рис. 4.4. Схема установки для глубокого обессоливания воды:
/—IV — колонки (фильтры); 1—22 — запорные краны
батареи дистиллированную воду. Электрическая дистилляция обходится дорого,
поэтому для приготовления электролита применяют глубокообессоленную (хими-
чески чистую) воду, полученную методом ионитового обессоливания.
Выпускаемые промышленностью установки для глубокого обессоливания име-
ют производительность 50—150 д/ч. Схема такой установки приведена на рис. 4.4.
Принцип ее действия состоит в следующем: водопроводная вода подается на ио-
нитовые фильтры под напором водопроводной сети, оптимальная скорость подачи
составляет 180—200 д/ч.
Приготавливать и хранить кислотный электролит и кислоту необходимо в
специальных помещениях, изолированных от аналогичных помещений для ще-
лочного электролита. Электролит выдается на локомотивы в специальных би-
донах.
4.2.4. Устройства для осмотра,
наружной обмывки и очистки локомотивов
Экипировочные устройства для осмотра локомотивов оборудуются смотро-
выми канавами. Глубина канавы 1,2 м, ширина 1,4 м. В настоящее время смот-
ровые канавы сооружаются из сборочных железобетонных блоков, имеющих дли-
ну 6 м. В связи с этим длина смотровой канавы должна быть кратной шести и
для локомотивов различных серий соответствовать следующим размерам, м.
Электровозы
ELI, 13Е1, 21Е1, 26Е2М, Д94................. 24
EL2, 1УКП................................... 18
Тяговые агрегаты
ПЭ1, ПЭ2М, ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1Б............... 54
ОПЭ1........................................ 60
Для осмотра крышевого оборудования электровозов и тяговых агрегатов со-
оружаются специальные площадки для выхода на крышу экипируемого локомо-
тива. При наличии контактной сети на экипировочном пункте участок контакт-
ного провода в пределах стоянки локомотива под экипировкой секционируется,
а подача и снятие напряжения производятся разъединителями с дистанционным
управлением и одновременной подачей сигнал о наличии или снятии напряжения.
При наличии напряжения в контактном проводе выход на площадку для осмотра
крышевого оборудования невозможен.
В случае когда локомотивный парк состоит только из электровозов и тяговых
агрегатов, имеющих дизель-генераторы или аккумуляторные батареи для авто-
номного питания, пути экипировочных пунктов контактной сетью не оборудуются.
Для наружной обмывки локомотивов в типовых депо промышленного транс-
151
Рис. 4.5. Схема установки для обмывки экипажной части локомотивов:
1 — насосная установка, 2 — нижний коллектор; 3 — локомотив; 4 — боковой кол-
лектор
порта иа два, четыре и восемь стойл может быть использована передвижная ус-
тановка, выпускаемая Зарайским заводом по чертежам (ГОСНИТИ). В депо
промышленных предприятий с большим числом локомотивов на 14 и 24 стойла
предусмотрена стационарная установка для наружной обмывки по типовому
проекту 501-tl30 Трансэлектропроекта.
Кроме указанных устройств, для предприятий промышленного транспорта
можно рекомендовать для обмывки и очистки локомотивов стационарную уста-
новку, используемую на металлургическом заводе «Азовсталь» (рис. 4.5). Тех-
ническая характеристика установки следующая.
Мощность электрооборудования, кВт .... 160
Наибольший расход пара, кг/ч............. 800
Расход воды на обмывку локомотива, м3 . . . 7
Температура воды, °C..................... 80—90
Скорость передвижения локомотива, км/ч ... 1
Обслуживающий персонал, чел.............. 1
Локомотив на обмывочной площадке совершает возвратно-поступательные
движения своим ходом. Нижний коллектор перемещается также возвратно-посту-
пательно, но поперек железнодорожного пути, а боковые коллекторы выполняют
колебательные движения. Неподвижная и подвижная части коллекторов связаны
рукавами высокого давления.
Закрытые обмывочно-продувочные стойла сооружают при крупных депо, где
выполняются все виды деповского ремонта. Стойло оборудуется передвижными
машинами для обмывки ходовых частей локомотивов и кузовов. Технологическое,
сантехническое и другое оборудование и служебио-бытовые помещения разме-
щают в пристройке к стойловой части. Ввод и вывод локомотивов производятся
на пониженном напряжении или маневровым локомотивом. Контактный провод
в здании не монтируют. Ввиду высокой стоимости закрытые обмывочно-проду-
вочные стойла не получили широкого распространения и рекомендуются только
для депо в районах с суровыми климатическими условиями.
4.2.5. Устройства для подачи топлива,
смазки и воды на локомотивы
На промышленном транспорте для снабжения топливом и маслом тяговых
агрегатов и электровозов с дизель-генераторными установками рекомендуется
применять колонки типов Т-6432 и Т-6431, а для снабжения охлаждающей во-
дой— колонку, разработанную Трансэлектропроектом (рис. 4.6, 4.7). Колонки
152
Рис. 4.6. Заправочная колонка Т-6432:
I — корпус колонки; 2 — вентиль и кран муфтовые; 3 — подводящая труба- 4 - фундамент
(колодец); 5 - заправочный шланг; 6 - счетчик СБЖС-40; 7 - фильтр счетчика- 8- запоп
с ручкой; 9 — дверка ’
Рис. 4.7. Колонка для снабжения локомотивов охлаждающей водой:
1— запор с ручкой; 2 — дверка; 3 — корпус; 4 — сигнальный светофор СС-56- 5 —петля- 6 —
пульт управления; 7 —рукав с запорным наконечником; 8 — вентиль запора воды- 9—11 —
трубопроводы соответственно для подвода охлаждающей воды, пара и отвода конденсата
153
Т-6432 и Т-6431 изготовляют централизованно (Новохоперский ремонтно-меха-
нический завод МПС).
Топливораздаточная колонка Т-6432 оборудована счетчиком СБЖС-40. Ее по-
дача 3000—6000 л/ч, габаритные размеры 728X632X1200 мм. Оптовая цена
400 руб.
Маслораздаточная колонка Т-6431 снабжена счетчиком ШЖУ40-16 и фильт-
ром 2ФМ-40. Ее подача 5600 л/ч, габаритные размеры 1154X1050X434 мм, опто-
вая цена 746 руб. Вместе с колонками в комплекте поставляются заправочные
пистолеты для топлива типа РП-40, для масла типа ОК-2. Колонки, предназна-
ченные для северных районов, выпускаются с подогревом.
4.2.6. Снабжение локомотивов песком
Комплекс устройств хозяйства пескоснабжения состоит из складов для хра-
нения сырого и просушенного песка, пескосушильной установки, оборудования и
коммуникаций для транспортирования песка к месту хранения и подачи на локо-
мотивы. Запас песка на экипировочном пункте принимается с расчетом обеспе-
чения его расхода на весь зимний период. Вместимость складов сырого и сухого
песка определяется по общему суточному расходу песка и по нормативам его
запаса. Нормативы запаса сырого и сухого песка (табл. 4.6) устанавливаются в
зависимости от средней температуры наружного воздуха наиболее холодного ме-
сяца, определяемой по СНнП П-А.6-72.
Таблица 4.6. Нормы запаса песка, сут
Среднемесяч- ная темпера- тура наиболее холодного месяца, °C Для сухого песка Для сырого песка Среднемесяч- ная темпера- тура наиболее холодного месяца, °C Для сухого песка Для сырою песка
До -6 60 60 До —17 90 120
» —8 60 90 Ниже —17 150 150
» —13 90 90
В соответствии с нормами технологического проектирования сырой песок
складируется на открытой площадке. Разгрузка сырого песка с подвижного со-
става и подача его на склад должны быть механизированы. Современные скла-
ды сухого песка сооружаются в виде крытых конструкций башенного типа. На
предприятиях с парком локомотивов по пяти единиц сухой песок хранится на
складах башенного типа вместимостью 25 м3, состоящих из металлической башни
и кирпичного подбашенного помещения (рис. 4.8). Для промышленных предприя-
тий с большим локомотивным парком применяют башенные склады вместимостью
50, 120 и 400 м3 сборной железобетонной конструкции, устанавливаемые на по-
зиции экипировки.
Склады предусматриваются двух типов: с наземным и подземным размеще-
нием оборудования, работающие иа привозном сухом песке и получаемом из пес-
косушилки экипировочного пункта. Сухой песок к раздаточным устройствам
транспортируется пневматическим способом. Применяют установки выжимного
типа (рис. 4.9) и вентиляторные (рис. 4.10), действующие по принципу эжекции.
Наибольшее распространение получили пескоподающие устройства выжимного
типа. К числу их достоинств относится возможность транспортирования песка на
значительные расстояния — до 200 м по трубам сравнительно малого диаметра —
51—76 мм. Вентиляторная система обеспечивает подачу песка на расстояние всего
лишь 50—70 м по пескопроводу диаметром 125—150 мм.
На промышленном транспорте можно использовать типовое оборудование
пескоснабжения, изготавливаемое на предприятиях МПС (табл. 4.7).
154
OS Lb
Рис. 4.8. Склад сухого песка башенного типа вместимостью 25 м3:
1 — металлическая башня; 2 — трубопровод пескоподачн; 3 — приямок
Рис. 4.9. Выжимной бак:
1, 2 — верхнее и нижнее днища; 3 — труб-
ка сжатого воздуха; 4 — пескоподводящнй
патрубок; 5— автоматический клапан; 6 —
люк; 7 — отросток пескопровода; 8 — ци-
линдрическая обечайка; 9 — опора бака;
Ю — заглушка
155
A-A
Рис. 4.10. Вентиляторная система пескоподачи:
1 — пескопровод; 2— загружатель; 3 — нагнетательный трубопровод; 4 — вентилятор; 5 —
фундамент; 6 — упругая муфта; 7 — электродвигатель
Рис. 4.11. Пескораздаточиые бункера:
1 — опора бункера; 2 — лестница; 3 — опора пескопровода; 4 — площадка
156
Таблица 4.7. Типовое оборудование пескоснабжения
Наименование Тип Оптовая цена, руб.
Выжимной бак для подачи сухого песка в пескораздаточные бункера вместимостью 0,6 м3 ПР-442/2-1 275
Пескораздаточный бункер вместимостью 3 м3 для хранения сухого песка и выдачи его на ло- комотивы ТЛ-1А 513
Сушило барабанное диаметром 800 мм для сушки песка производительностью 1500 кг/ч ТЛ-1,7-006/9 2088
Ленточный транспортер для подачи песка в сушильную печь с производительностью 2 м’/ч ПР-327-Т 410
Печь чугунная для сушки песка производи- тельностью 0,2 м3/ч (расход угля 15 кг/ч) П2162-2 184
Питатель тарельчатый диаметром 1000 мм для дозированной непрерывной подачи песка из бункера в барабанное сушило 394
При небольших суточных расходах песка предусматривается использова-
ние складов, которые снабжаются сухим песком из основного экипировочного
пункта, оборудованного пескосушилкой. В этих случаях сухой песок завозится в
контейнерах с помощью специальных перевозочных средств (вагон, автомашина
и др.). В зависимости от суточного расхода песка выбирается тип пескосушилки
(табл. 4.8). Для промышленного транспорта ПромтрансНИИпроектом разработан
типовой проект пескоснабжения в объеме 0,5 м3/ч (см. табл. 4.3).
Таблица 4.8. Характеристика пескосушилок
Суточный расход песка, м’ Тип пескосушилки Производитель- ность, кг/ч
До 4 От 4 до 7 Свыше 7 Шахтное сушило Барабанное сушило То же СОБУ-1, СОБУ-Im, СОБУ-2 300 500 650—3225
Сметная стоимость склада сухого песка башенного типа и пескосушилки по
типовому проекту ПромтрансНИИпроекта в ценах 1969 г. составляет, тыс. руб.:
Склад су- хого пес- ка вмести- мостью 50 м3 Пескосу- шилка производи- тельностью 0,5 м3/ч
Всего В том числе: 4,48 33,42
строительные работы оборудование, приспособления и про- 2,85 15,08
изводственный инвентарь .... 0,64 13,10
монтажные работы 0,99 5,24
В качестве пескораздаточиых устройств предусмотрено два бункера вмести-
мостью по 3 м3 на каждый экипировочный путь (рис. 4.11).
157
Рис. 4.12. План открыто-
го ПТО:
1— смотровая канава; 2—
раздаточная топлива н ма-
сел; 3 — пескораздаточное ус-
тройство; 4, 6 — склады сы-
рого н сухого песка; 5—
пескосушильная установка;
7 — ремонтная мастерская,
8 — химическая лаборатория;
9 — бытовые помещения,
10 — раздаточная смазки,
11 —склад топлива н масел
4.2.7. Пункт технического обслуживания
На промышленных предприятиях с небольшим парком электровозов и тяго-
вых агрегатов в районах с благоприятными климатическими условиями открытый
пункт технического обслуживания (ПТО) совмещается с пунктом экипировки. Раз-
мещение и планировка ПТО осуществляются в зависимости от местных условий.
Одним из возможных вариантов может быть планировка, рекомендованная
ВНИИОчермет (рис. 4.12). На ПТО одновременно с экипировкой выполняют тех-
ническое обслуживание силами локомотивной бригады совместно с дежурным сле-
сарем.
4.2.8. Закрытый пункт экипировки тяговых агрегатов
и электровозов с контактным
и контактно-дизельным питанием
Для карьерных тяговых агрегатов со сцепными массами 240 и 360 т с кон-
тактным и контактно-дизельным питанием типовые проекты закрытых пунктов
экипировки и технического обслуживания не разработаны.
На базе типового проекта Трансэлектропроекта можно составить индивиду-
альные проекты соответствующих пунктов для упомянутых локомотивов. При этом
необходимо увеличить длину пунктов до 48 м для тяговых агрегатов массой 240 т
и до 68—72 м для тяговых агрегатов массой 360 т. Схема пункта экипировки и
технического обслуживания закрытого типа для обслуживания 40 тяговых агре-
гатов (двухсекционных) в сутки приведена на рис. 4.13.
В стойловой части, которая оборудована эстакадами, облегчающими произ-
водство технического осмотра, а также рукавами для подачи песка и колонками
для выдачи дизельного топлива и смазочных материалов, размещаются два про-
ходных пути. В одноэтажной пристройке расположены раздаточная и кладовая
смазки и обтирочных материалов, помещение уборочного инвентаря, мастерская,
зарядная, кладовая запасных частей и химреагентов, водоприготовительное от-
деление, пескосушилка, а также необходимые служебные и бытовые помещения.
На открытой территории имеются склад дизельного топлива и смазок, а так-
же башенный склад песка. Экипировку закрытого типа для контактно-дизельных
электровозов серий IVKH и EL2 можно сооружать по типовому проекту, разра-
ботанному ПромтрансНИИпроектом для обслуживания восьми тепловозов в сме-
ну, подвергнув еГо небольшим изменениям.
158
17,40 A-A
Рис. 4.13. Здание закрытого пункта экипировки и технического обслуживания
двухсекционных тяговых агрегатов
4.3. ПЕРЕДВИЖНЫЕ СРЕДСТВА ЭКИПИРОВКИ
Для сокращения непроизводительных пробегов тяговых агрегатов с дизель-
ной секцией и контактно-дизельных электровозов к централизованным экипиро-
вочным пунктам применяются передвижные экипировочные устройства различной
конструкции.
На промышленном железнодорожном транспорте передвижные экипировки
получают все более широкое распространение на тех предприятиях, железнодо-
рожные цехи которых обслуживают несколько предприятий промышленного рай-
она. Передвижные установки могут найти применение как временные экипиро-
вочные средства в период перехода с одного вида тяги на другой.
В качестве примера можно привести передвижной экипировочный пункт
(ПЭП), изготовленный на металлургическом заводе им. Ильича в г. Жданове, по-
зволяющий выполнить все необходимые операции по снабжению локомотива пес-
ком, топливом, маслом, водой и другими материалами (рис. 4.14). На четырех-
осной платформе установлены цистерна для дизельного топлива, котельное и
машинное отделения, в которых размещены насосные установки, резервуары для
воды и масла, котел обогрева, передвижная электростанция, подзарядная стан-
ция, аккумуляторы и другое оборудование. На цистерне установлен бункер для
песка.
Несколько по иному для тех же целей выполнен утепленный передвижной
экипировочный пункт на Орско-Халиловском металлургическом комбинате
(рис. 4.15). Бак топливный вместимостью 25 т и бункер на 4,2 т для сухого песка
установлены по торцам на раме четырехосного вагона. Возле бака расположен топ-
159
СП
1300 , 1530
п от насосав Самотеком ю
Рис. 4.14. Передвижной экипи-
ровочный пункт металлургиче-
ского завода им. Ильича в
г. Жданове:
/ — четырехосная платформа; 2 —
цистерна для дизельного топлива
вместимостью 60 м3; 3 — пескораз-
даточный бункер на 5 т; 4 — баки
вместимостью 2 м3 под дизельное
масло; 5 — будка; 6 — бак вмести-
мостью 1,65 м3 под масло для гид-
ропередачи; 7 — бак вместимостью
2 м3 для воды (габаритный размер
2300X2500X350 мм); 8 — шестеренча-
тые насосы РЗ-ЗО; 9 — передвижная
электростанция АБ-8; 10 — котел
обогрева; 11 — бак вместимостью
1,1 м3 под автол; 12 —* бак вмести-
мостью 0,5 м3 под керосин
Рис. 4.15. Передвижной экипировочный пункт Орско-Халиловского металлурги-
ческого комбината:
1 — кузов вагона; 2 — баки компрессорного и дизельного масел; 3 — бак пенообразователя;
4 — баки дизельного, осевого, турбинного масел и воды; 5 — топливный бак; 6—барабан
для намотки шланга; 7 — распределительный пульт; 8 — насосы масляные; 9 — теплоизоля-
ция; 10 — бункер для песка; // — насос водяной; /2 — электропечи; 13 — шкаф управления;
14 — иасос топливный
Рис. 4.16. Механизированный заправочный агрегат 03-3607 (4795) ГОСНИТИ:
/ — огнетушитель; 2—'цистерна для дизельного топлива; 3 — щит управления; 4 — счетчик
расхода дизельного топлива; 5—10 — самоиаматывающиеся барабаны с раздаточными ру-
кавами и кранами (для дизельного топлива, дизельного масла, бензина, трансмиссионного
масла, воды и сжатого воздуха); 11 — левая облицовка; 12 — бак для дизельного масла;
/3 — задняя облицовка; 14— бункер пневматического солндолонагнетателя; 15 — цепь по-
стоянного заземления; 16 — насос для дизельного топлива; /7 — всасывающий трубопровод
насоса; 18— нагнетательный трубопровод насоса; 19 — визуальный предохранительный при-
бор; 20 — карданный вал привода насоса
6—773
161
ливный насос типа Б-11-25 с подачей 7,5 м3/ч и барабан для намотки гибкого
шланга. Бункер для песка имеет сверху люк, а снизу два рукава с задвижками.
Утепленное отделение с баками для различных сортов масел дизельного, ком-
прессорного и для гидропередач вместимостью 3,5; 1,5; 1,0 и 0,5 т расположено
между песочным бункером и насосом. Здесь же помещаются два бака для воды
обычной и дистиллированной вместимостью на 1 и 0,1 м3 и пожарный бак для
пенообразователя на 200 л. Кроме того, установлены два маслоподкачивающих
насоса типа БГ-11-24 с подачей 4,2 м3/ч, водяной насос — 6 м3/ч, барабаны для
намотки питающих шлангов, отопительные электропечи общей мощностью 15 кВт,
распределительный пульт и шкаф управления. Электроэнергия подается к пере-
движному экипировочному пункту от внешней сети в местах стоянки.
На предприятиях различных отраслей промышленности применяются пере-
движные экипировочные устройства, смонтированные на двухосных платформах.
Для экипировки локомотивов промышленного транспорта в качестве передвижных
средств могут применяться как серийно выпускаемые промышленностью, так и со-
зданные своими средствами подвижные топливо- и маслозаправщики на автомо-
бильном ходу, например автозаправщик, изготовленный Карагандинским метал-
лургическим комбинатом иа базе автомобиля КрАЗ-256.
В зависимости от типа эксплуатируемых на промышленном транспорте ло-
комотивов, их числа для экипировки могут быть использованы серийно выпускае-
мые агрегаты M3-3904, M3-3905T различных моделей (03-1664, 03-1926, 03-2482,
03-3607, 03-4795 и др.) и типовые автозаправщики АТЗ-3,8-130, дополнительно
оборудованные баками для масел и воды (табл. 4.9 и рис. 4.16).
Таблица 4.9. Техническая характеристика самоходных и прицепных агрегатов
M3-3904 и M3-3905T
Показатели Модели агрегатов
03-1664 (03-1926) 03-2482 03-3607 (03-4795) 03-1401 03-1362 03-1401И
Марка автомо- биля и шасси, на котором смонтиро- ван агрегат Вместимость цис- терн и баков, л, для: ГАЗ-51 А ГАЗ-66 ГАЗ- 52-01 2-ПТС-4 2- ПТС-4М 2-ПТС- 4M3-793
дизельного топлива 1800 1500 1900±30 1800 1770±30 1700±30
бензина 80(75) 80 80 100 85 80
нигрола или автола 60 60 80 100 105 100
дизельного масла 95(85) 80 80 100 105 160
солидола 20 20 20 20 20 20
воды 95(85) 80 80 100 100 80
Тип и марка на- Самовсасывающий центробеж- Самовсасывающий центро-
coca для дизельно- го топлива но-вихревой СЦЛ-00 бежно-вихревой ЦВС-53
Время заполне- ния цистерны ди- зельным топливом с помощью насоса, мин 12—15 12—15 12—15 12—15 12—15 12—15
Время заполне- ния каждого бака бензином, водой, 3—4 3—4 3—4 3—4 3—4 3—4
162
Окончание табл. 4.9
Показатели Модели агрегатов
03-1664 (03-1926) 03-2482 03-3607 (03-4795) 03-1401 03-1362 03-1401И
дизельным маслом и автолом с по- мощью компрессо- ра, работающего в режиме вакуум-на- соса, мин Счетчик для ди- зельного топлива
Прямоточный объемный с овальными шестернями ШЖУ-25-6
Солидолонагне- татель Пневматический с ручным нагнетателем 03-1153А
Раздаточный ру- кав Напорный длиной 5— -6 м с внутренним диаметром 12—18 мм
Рукав пистолета- нагнетателя соли- дола Подача агрегата при заправке, л/мин: Воздушный длиной 1 Оме виу треииим д иаметром 8 мм
дизельным топливом через фильтр и счетчик 25—35 25—40 40
бензином и во- дой 20—25 20—25 25—40 — — —
дизельным маслом 4 4 4 4 4 4
нигролом или автолом 13 3 3 3 3 3
солидолом, см3/мии Габаритные раз- меры, мм: 64 64 64 64 64 64
длина 5436(5525) 5640 6150 5200 5000 5500
ширина 2200(2090) 2260 2190 (2250) 2400 2100 2150
высота 2150(2090) 2380 2190 2350 2400 2400
Ма^са агрегата, наполненного неф- тепродуктами и водой, кг: 5136(4850) 5900 5360 (5270) 4230 4160 4200
Оптовая цена, руб. 2300(2250) — 2640 —
Примечание Данные в скобках относятся ко второй модели агрегата.
В качестве временной меры на отдельных промышленных предприятиях с
небольшим числом маневровых локомотивов может применяться оборудование с
ручными насосами. Дизельное топливо заливают в бак локомотива ручным запра-
вочным агрегатом 03-1552. Дизельное и другие масла выдают из бочек в чистую
тару и подают далее в места потребления на локомотив с помощью ручных на-
сосов-дозаторов 03-1559.
6*
163
4.4. ЛАБОРАТОРИИ
Контроль качества масел и топлива с установлением их соответствия требо-
ваниям действующего стандарта и техническим условиям возлагается на химико-
техиические лаборатории депо или экипировочные пункты, а на предприятиях, где
такие лаборатории отсутствуют, эти обязанности возлагаются иа заводскую ла-
бораторию.
Для лаборатории железнодорожного цеха требуемое оборудование можно
подобрать по табл. 4.10.
Таблица 4.10. Перечень лабораторного оборудования
Приборы Марка или тип Количество, шт.
Весовое оборудование
Весы лабораторные аналитические од- ВЛА-200-М(ОВМ-200) 1—2
иоплечие
Весы лабораторные технические 2-го ВЛТ-200 (Т-200) 1—2
класса или ВЛТ-1
Комплект гирь 2-го класса Г-2-210, Г-2-1100 4 компл.
Комплект граммовых и миллиграммо- вых гирь 2-го класса МГ-2А-1100-10 2 компл.
Стол консольный малый для аналити- ГИПРОНИИ, 1—2
ческих весов инв. № 99975
Нагревательные приборы
Муфельная электропечь МП-2УМ 2
Тигельная электропечь МГ-1 1
Шкаф сушильный электрический СНОИ-3,5 1
Дистиллятор электрический ПКБ ЦТ, А468 1
Приборы для определения качества нефтепродуктов
Вискозиметр Прибор для определения вязкости кон- ВЗ-4, ВУ-14 АКВ-2 1—2 1
систентных смазок Набор капиллярных вискозиметров 2 компл.
Пиикевича Прибор для определения иефтепро- лтво 2
дуктов в открытом тигле То же в закрытом тигле пвнэ 1
Аппарат для определения температу- потп 1
ры плавления Прибор для определения температуры — 1
застывания Аппарат для определения содержания АСН 2
серы в нефтепродуктах (ламповым ме- тодом) Аппарат для разгонки нефтепродуктов 1
Аппарат для количественного опреде- АКОВ-25 1
леиия содержания воды в нефтепродук- тах Маятниковый прибор для определения ГИПИ-4 1
твердости лаков Тумба с лабораторной раковиной и ГИПРОНИИ, 1—2
надстройкой инв. № 88327 или 105144
164
Окончание табл. 4.10
Приборы Марка или тип Количество, шт.
Шкаф вытяжной физический ГИПРОНИИ, инв. № 109173 1—2
Лабораторный автотрансформатор ЛАТР-2 1—2
Рентгенометр лабораторный ЛП-58 1
Стол для титрирования ГИПРОНИИ, инв. № 88327 1
Набор (7 шт.) нефтеденсиметров с тип I 1
термометрами ГОСТ 1594—69
Лабораторный рН-метр РН-340 1
Часы с секундомером 61-ЧП 2
Пробоотборник ПСР 1
Прочие приборы
Прибор для определения плотности АП 1
раствора электролита в аккумуляторах
Твердомер шариковый ТШ-2 1
Твердомер конусный ТК-2 1
Если лаборатория железнодорожного цеха выполняет спектральный анализ
картерного масла, то, помимо самой фотометрической установки и источников ее
питания, рекомендуется иметь следующее вспомогательное оборудование:
вытяжной шкаф Ш-НЖ для обработки посуды и ванночек;
станок для заточки верхних стержневых электродов;
прибор для проверки пористости нижних дисковых электродов;
Таблица 4.11. Перечень анализов нефтепродуктов
Показатель Дизельное топливо Смазочные масла Консистентные смазки
Плотность + +
Фракционный состав + —
Содержание водорастворимых кислот и щелочей (качественно) + + —
Испытание на медную пластинку (ка- чественно) + — —
Содержание фактических смол по ча- совому стеклу (качественно) + — —
Температура застывания и помутнения + + —
Кинематическая вязкость + + —-
Температура вспышки в открытом тигле + + —
Содержание воды (количественно) + + +
Содержание механических примесей (качественно) + + +
Температура каплепадения — — +
Кислотность + + —
Примечание. Знак плюс — анализ производится, знак минус — анализ не произ-
водится.
165
ультразвуковую установку для обработки образцов (например, УЗГ-2 или
другого типа);
микроманометр для измерения перепада давления в 10 Па (например, типа
МНМ);
вольтметр щитовой переменного тока на 250 В типа Э337 для контроля на-
пряжения питания генераторов дуги ДГ-2;
сушильный шкаф;
бак для сбора остатков масла после анализа.
Если нет стационарных химических лабораторий, то для контроля нефтепро-
дуктов могут применяться передвижная и переносная лаборатории промышленного
изготовления. Передвижная лаборатория ПЛ-2М предназначена для проведения
выборочных анализов нефтепродуктов. К лаборатории придается дополнитель-
ный комплект (ДК), откуда пополняют израсходованные химикаты или вышед-
шие из строя приборы и посуду. С помощью передвижной лаборатории можно
произвести анализы нефтепродуктов, показатели которых перечислены в табл. 4.11.
Передвижная лаборатория может выполнять 4—5 анализов за рабочий день.
Габаритные размеры лаборатории ПЛ-2М 615X510X685 мм, ДК 850X525X455,
масса соответственно 80 и 68 кг.
На промышленном транспорте в железнодорожном цехе с парком локомоти-
вов до пяти единиц допускается применение ручной переносной лаборатории РЛ,
возможности которой по сравнению с передвижной ограничены. Основное обору-
дование и реактивы РЛ комплект нефтеденсиметров; лот-пробоотборник с ру-
леткой, полевой шариковый вискозиметр ПВ-3; водочувствнтельная паста; про-
боотборник для топлива, масел и смазок; мерный цилиндр С помощью такой ла-
боратории можно определить плотность нефтепродуктов, содержание в них воды
и механических примесей, цвет и прозрачность (визуально) и сравнительную вяз-
кость масел. За рабочий день можно выполнить 5—6 анализов. Габаритные раз-
меры РЛ 625X240X265 мм, масса 14 кг.
Передвижная и ручная лаборатории выпускаются заводом «Химреактивком-
плект» Министерства химической промышленности СССР. Применение их на про-
мышленном транспорте нужно рассматривать как временное до тех пор, пока не
будет организован контроль за качеством нефтепродуктов в стационарной лабо-
ратории.
Глава 5. РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
5.1. СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА
И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
На промышленном железнодорожном транспорте действует установленная от-
раслевой нормативной документацией планово-предупредительная система техни-
ческого обслуживания, текущего и капитального ремонтов электроподвижного со-
става, основной задачей которой является поддержание ЭПС в работоспособном
состоянии, обеспечение надежной и безопасной его эксплуатации, предупреждение
преждевременного износа. Система регламентирует межремонтные периоды, про-
должительность и трудоемкость технических обслуживаний и ремонтов. Этой сис-
темой предусматриваются следующие виды технических обслуживаний и ремон-
тов находящихся в эксплуатации электровозов и тяговых агрегатов:
технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 — для предупреждения появле-
ния неисправностей и поддержания ЭПС в работоспособном и санитарно-гигие-
ническом состоянии,
текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 — для восстановления основных эксплуа-
тационных характеристик и работоспособности электроподвижного состава в со-
ответствующих межремонтных периодах путем выполнения ревизии, ремонта и
замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, а также проведения испытаний и
регулировочных работ;
капитальный ремонт КР-1—для восстановления эксплуатационных харак-
теристик путем замены, ремонта изношенных или поврежденных узлов и деталей.
При ремонте КР-1 разрешается производить ремонт отдельных основных агрега-
тов и узлов в объеме капитального ремонта КР-2;
капитальный ремонт КР-2 для полной разборки и дефектации, замены или
ремонта всех составных частей, в том числе и базовых с последующей сборкой,
комплексной проверкой, регулировкой и проведением испытаний.
Период времени между двумя капитальными ремонтами КР-2 определяет
ремонтный цикл, а количество и порядок чередования технических обслуживаний
и ремонтов определяют структуру ремонтного цикла (рис. 5.1).
КР-2 ТР-2 ТР-3 ТР-2 КР-1 ТР-2 ТР-3 ТР-2 КР-2
КР-2 ТР-1 ТР-1 ТР-1 ТР-1 ТР-1 ТР-2
Jm J до 10 ТО-?
|__капитальный ремонт (КР-2)
ф Капитальный ремонт(КР-1]
/\ Текущий ремонт (ТР-3)
О Текущий ремонт (ТР-2)
@ Текущий ремонт (ТР-1)
о Техническое обслуживание
(Т0-3>
Рис. 5.1. Типовая структура ремонтного цикла тягового агрегата
167
Техническое обслуживание и ремонт новых локомотивов в гарантийный пе-
риод производятся в соответствии с эксплуатационной и ремонтной документаци-
ей заводов-изготовителей и техническими условиями на изготовление и постав-
ку их.
Основными составляющими системы технического обслуживания и ремонта,
от которых зависит эффективность использования электровозов и тяговых аг-
регатов иа промышленном транспорте, являются: производственная база по тех-
ническому обслуживанию и ремонту, включающая техническое оснащение необ-
ходимым технологическим оборудованием, оснасткой, инструментом, принадлеж-
ностями; экипировочные устройства; химические лаборатории; средства безраз-
борной диагностики; материально-техническое обеспечение, предусматривающее
поставку в соответствии с нормами расхода или комплектами ЗИПа запасных
частей, материалов, инструмента и принадлежностей; обеспечение необходимой
нормативно-технической документацией; наличие и соответственно качественная
подготовка персонала ремонтников и эксплуатационников.
Объем ремонта, представляющий перечень операций по обслуживанию, вос-
становлению или замене деталей и сборочных единиц электровозов и тяговых аг-
регатов, устанавливается соответствующей документацией для каждого вида пла-
нового технического обслуживания и ремонта.
Система организации ремонта и технического обслуживания предусматривает
разработку годовой программы, которая рассчитывается раздельно по типам элек-
троподвижного состава.
Годовое количество ремонтов и технических обслуживаний каждого конкрет-
ного вида определяется по формуле
К = aNv/Tt - 2 Кбср,
где а — коэффициент, учитывающий единицу измерения межремонтного пе-
риода (при измерении межремонтного периода в годах а=1, в меся-
цах а=12, в сутках а = 365);
ЛГр —среднегодовой рабочий парк локомотивов;
Ti—период между техническими обслуживаниями или ремонтами рас-
сматриваемого вида;
SKecp — суммарное количество ремонтов и технических обслуживаний, более
сложных по структуре, чем определяемый, планируемых на расчетный
год.
Годовая программа всех видов ремонтов и технических обслуживаний ТО-3
определяется по следующим формулам:
капитальных КР-2
^кр-2 = кр-2»
капитальных КР-1
^кр-I = ^р/^кр-1 ^кр-2>
текущих ТР-3
^чр-З = ^р/Лр-3 ~~ (^кр-2 + ^кр-1);
текущих ТР-2
^тр-2 = •^р/Т’тр-г — (^кр-2 -Г ^кр-1 + ^тр-з);
текущих ТР-1
^1 р-1 = ^р/^тр-1 — (^кр-2 -|- ^кр-1 -|-^тр-3 -|- ЛГтр-2);
технических обслуживаний ТО-3
А-,0-3 = ^р/^тр-3 — (^кр-2 + ^кр-1 + ^тр-3 + ^тр-2 + ^тр-1).
Годовая программа ремонтов и технических обслуживаний оформляется в ви-
де графика, в котором указываются тип локомотива, его номер, дата последнего
168
ремонта и его вида, планируемые виды ремонтов и технических обслуживаний по
месяцам и другие сведения. Годовая программа согласовывается с главным ме-
хаником и главным энергетиком и утверждается руководителем предприятия.
В соответствии с годовой программой составляются месячные планы (гра-
фики) технических обслуживаний и ремонтов локомотивов, которые утверждают-
ся начальником железнодорожного цеха (управления).
При организации и производстве технических обслуживаний и ремонтов дол-
жны быть приняты меры по экономии энергоресурсов, материалов и сохранности
деталей и узлов для восстановления и повторного их использования. При этом
детали, не удовлетворяющие нормам допусков и взносов более сложных ремон-
тов, должны быть использованы при выполнении низших видов ремонтов или тех-
нических обслуживаний при условии выполнения правил или соответствующих ру-
ководств.
5.2. МЕЖРЕМОНТНЫЕ ПЕРИОДЫ, ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ
И ТРУДОЕМКОСТЬ РЕМОНТОВ
Межремонтные периоды, продолжительность и трудоемкость ремонта и тех-
нического обслуживания являются нормативами планово-предупредительной сис-
темы, разрабатываются применительно к определенным типам и сериям локомо-
тивов, организации ремонтного производства и устанавливаются по отраслям ми-
нистерствами. Для электровозов и тяговых агрегатов устав влены следующие
средние нормы межремонтных периодов и продолжительности технических обслу-
живаний н ремонтов (табл. 5.1, 5.2).
Таблица 5.1. Межремонтные периоды технического обслуживания и ремонта
электровозов и тяговых агрегатов
Тип ЭПС Межремонтные периоды для
ТО-1, ч ТО-2, сут то-з, сут ТР-1, мес ТР-2, год ТР-3, год КР-1, год КР-2, год
Электровозы 26Е2М, ELI, EL21, EL2, 1УКП, Д100М, Д94 Тяговые агрегаты ОПЭ1, ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ, ПЭ2М, ОПЭ2, ELIO, EL20 Еже- смен- но То же При каждой экипи- ровке, ио не реже одного раза в 10 дней То же 30 30 5 1,25 2,5 7,5 15
3 3 1 1 2 2 6 6 12 12
Примечание. В числителе приведены даииые для электровозов, работающих иа
металлургических предприятиях, в знаменателе — на открытых горных разработках.
При изменении режимов работы (условий эксплуатации) или показателей на-
дежности, обеспечивающих устойчивую эксплуатационную работу, требуется кор-
ректировка системы ремонта локомотивов, при этом структура ремонтного цикла,
как правило, остается неизменной, а изменяются межремонтные периоды (время,
пробеги, наработка в тонно-километрах нетто). Межремонтные периоды должны
быть оптимальными и не должны допускать увеличения числа неплановых ремон-
тов, при этом суммарные затраты и продолжительность простоя иа каждом виде
ремонта должны быть наименьшими.
169
Таблица 5.2. Продолжительность технических обслуживаний и ремонтов элек-
тровозов и тяговых агрегатов
Тип ЭПС Вид тех- нического обслужи- вания н ремонта Продолжительность ремонта и технического обслужива- ния, ч, при численности рабочего парка локомотивов
до 20 21 — 40 41—80 более 80
Электровозы КР-1 256 224 160 144
26Е2М, ELI, EL21, ТР-3 128 112 80 72
EL2, 1УКП, ТР-2 80 64 48 40
Д100М, Д94 ТР-1 32 24 16 16
ТО-3 6 5 4 4
ТО-2 1 1 1 1
КР-2 384(480) 336(384) 240(288) 216(240)
Тяговые агрегаты КР-1 256(320) 224(256) 160(192) 144(160)
ПЭ2М, ОПЭ2 ТР-3 128(160) 112(128) 80(96) 72(80)
(ОПЭ1, ОПЭ1А, ТР-2 80(88) 64(72) 48(56) 40(48)
ОПЭ1Б, ОПЭЗТ, ТР-1 32(40) 24(32) 16(24) 16
ELIO, EL20) ТО-3 8 8 8 8
ТО-2 1—1,5 1—1,5 1—1,5 1—1,5
Примечание. Продолжительность ремонтов и технических обслуживаний установ-
лена для ремонтных баз предприятий, эксплуатирующих локомотивы; продолжительность
для тяговых агрегатов с автономными источниками питания показана в скобках.
Чтобы получить наибольшую эффективность от выполнения планово-преду-
предительных ремонтов, необходимо межремонтные периоды устанавливать рав-
ными или несколько меньше их значений, соответствующих наработке на отказ.
Продолжительность технического обслуживания ТО-1 регламентируется тех-
нологическими перерывами в процессе эксплуатации и временем на приемку и
сдачу смеиы, а ТО-2 — временем на полную экипировку при совмещении опера-
ций и технологическим графиком.
Продолжительность простоя локомотива на техническом обслуживании или
текущем ремонте зависит от многих факторов, отраслевые министерства устанав-
ливают этот показатель от наличия рабочего парка локомотивов. Предприятиям,
имеющим рабочий парк до 10 локомотивов, разрешается устанавливать свои эко-
номически выгодные нормы продолжительности ремонта.
Для новых электровозов и тяговых агрегатов, в пределах гарантийных сро-
ков, межремонтные периоды определяются разработчиками и регламентированы
техническими условиями на поставку.
В соответствии со средними нормами межремонтных периодов транспортное
управление отраслевого союзного министерства устанавливает этот норматив для
отрасли в зависимости от типов электровозов и тяговых агрегатов, условий их
эксплуатации и других факторов, влияющих на изменение надежности локомоти-
вов.
Увеличение межремонтного периода для отдельного локомотива между ре-
монтами может разрешить начальник железнодорожного цеха после осмотра ло-
комотива комиссией в составе мастера депо и старшего машиниста. Комиссией
составляется акт о возможности и сроке дальнейшей надежной эксплуатации
электровоза или тягового агрегата. Увеличение межремонтных периодов против
установленных отраслевых норм для предприятия в целом разрешается транс-
портным управлением союзного министерства по ходатайству руководства пред-
приятия.
Сокращение продолжительности ремонта может быть достигнуто за счет ме-
ханизации ремонтных работ, внедрения передовой технологии, организации ма-
териально-технической подготовки.
170
Показатель трудоемкости технического обслуживания и ремонта электрово-
зов и тяговых агрегатов определяет затраты времени, необходимые для выпол-
нения ремонтных работ.
Трудоемкость устанавливается по видам ремонтов и технических обслужива-
ний и характеру выполняемых операций (станочные, слесарные, сварочные, сто-
лярные, малярные и др.). Этот норматив включает необходимые затраты времени
на ремонт или техническое обслуживание, на все подготовительные и заключи-
тельные операции (разборка, сборка, монтаж, испытания и т. д.), а также на
регламентированный отдых и личные надобности ремонтного персонала в период
выполнения технического обслуживания или ремонта. Значения трудоемкости ре-
монтов в нормативных документах во многих отраслях даются для условий на-
хождения оборудования в эксплуатации 10—15 лет и при выполнении работ в
закрытых помещениях при температуре окружающей среды в поеделах 5—40°С.
При выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту в условиях,
отличных от указанных, нормативы применяют с поправочными коэффициентами
увеличения трудоемкости и стоимости работ, равными 1,1—1,3.
5.3. ОБЪЕМ РАБОТ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
Техническое обслуживание электроподвижного состава представляет собой
комплекс работ для поддержания исправности, работоспособности и комплект-
ности его при подготовке к вводу в эксплуатацию, в эксплуатации в период меж-
ду плановыми текущими ремонтами, в период хранения в запасе, резерве, в ожи-
дании ремонта, а также при транспортировании и подготовке к хранению и ис-
пользованию после хранения.
Основной задачей технического обслуживания эксплуатируемых локомотивов
является обеспечение эксплуатационной надежности и содержание их в исправ-
ном состоянии в соответствии с требованиями отраслевых Правил технической
эксплуатации железнодорожного транспорта.
В зависимости от условий эксплуатации, режима работы и численного состава
локомотивных бригад устанавливаются объемы работ, периодичность проведения
и время простоя на том или ином виде технического обслуживания.
Перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании локомотивов,
и отраслевые нормативы устанавливаются министерством.
Планово-предупредительной системой предусмотрено проведение трех видов
технических обслуживаний (ТО-1, ТО-2, ТО-3) эксплуатируемого парка электро-
подвижного состава.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняют локомотивные бригады при при-
емке и сдаче локомотива или во время технологических перерывов в процессе
эксплуатации. Порядок, время и место производства ТО-1 устанавливаются на-
чальником железнодорожного цеха, предприятия в зависимости от условий экс-
плуатации электровозов и тяговых агрегатов.
Техническое обслуживание ТО-1 предусматривает уход за локомотивом, сма-
зывание трущихся частей, осмотр и выполнение служебного ремонта в объеме,
предусмотренном типовым перечнем работ. При этом проверяют состояние ме-
ханической части, крепление деталей под кузовом, состояние кожухов зубчатых
передач, рычажной передачи тормоза, автосцепных устройств, работу тормозных
устройств. Проверяют состояние токоприемников и другого крышевого оборудо-
вания, электрических машин, электрической аппаратуры, аккумуляторной бата-
реи и при необходимости выполняют ремонт. Производят обтирку и уборку ло-
комотива.
На электровозах и тяговых агрегатах переменного тока локомотивные брига-
ды контролируют уровень масла по маслоуказателю в баке тягового трансфор-
матора, его температуру, проверяют состояние уплотнений. Осматривая выпря-
мительные установки, проверяют надежность контактных соединений анодных и
катодных выводов и чистоту изоляторов вентилей. У реакторов и индуктивных
шунтов проверяют надежность крепления токоведущих соединений.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняют квалифицированные работники
с участием локомотивных бригад или локомотивные бригады с работниками пун-
кта экипировки.
171
Как правило, ТО-2 совмещают с экипировкой локомотивов или производят
непосредственно в районах работы их на путях, оборудованных смотровыми ка-
навами. На некоторых предприятиях отраслей народного хозяйства ТО-2 электро-
возов и тяговых агрегатов производится в специальных закрытых пунктах тех-
нического обслуживания.
Порядок, сроки и объемы работ технического обслуживания ТО-2 устанав-
ливаются начальником железнодорожного цеха на основе типовых норм, опре-
деленных отраслевым министерством, а при отсутствии последних должны при-
урочиваться к экипировке электровоза и тягового агрегата.
Техническое обслуживание ТО-2 предусматривает контроль за состоянием ос-
новного оборудования и ходовых частей ЭПС и устранение выявленных при этом
неисправностей, а также выполнение работ, записанных локомотивными бригада-
ми в журнале технического состояния. При этом проверяются устраняют неис-
правности по механической части, крышевому оборудованию, электрическим ма-
шинам, электрической аппаратуре, проверяют компрессоры и пневмосистемы, ис-
точники автономного питания и их системы.
Производят экипировку, контроль и добавку смазочных материалов в узлы
трения. Проверяют износ, регулировку наиболее ответственных узлов и деталей.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняет специальная бригада слесарей с
участием локомотивных бригад на специализированных стойлах депо. Перед по-
становкой локомотива на канаву очищают от грязи его ходовую часть, а тяговые
двигатели, вспомогательные электрические машины и электроаппаратуру проду-
вают сжатым воздухом. В зимнее время должны быть очищены снегозащитные
щиты, а кузова моторных думпкаров и другие узлы — от остатков перевозимого
груза.
При ТО-3 мегаомметром замеряют сопротивление изоляции тяговых двига-
телей, изоляторов крышевого оборудования и электрической аппаратуры, про-
веряют все основные узлы, агрегаты и устройства, выявленные при этом неис-
правности, а также неисправности, записанные в журнале технического состоя-
ния, устраняют.
По окончании работ ТО-3 под рабочим напряжением контактной сети на ло-
комотиве проверяют включение аппаратов, работу вспомогательных машин, тор-
мозов, трогание с места. Локомотивные бригады производят приемку электро-
воза или тягового агрегата после ТО-3 в соответствии с установленным на пред-
приятии порядком.
Техническое обслуживание ЭПС при транспортировании в недействующем
состоянии, хранении, а также при подготовке его к хранению и использованию
после хранения осуществляется по действующим нормативным отраслевым доку-
ментам, а при отсутствии последних в соответствии с действующими инструкция-
ми Министерства путей сообщения.
При подготовке ЭПС к хранению его очищают и продувают сжатым возду-
хом. Сливают воду и масло из дизеля, турбокомпрессора, системы охлаждения,
сливают топливо из топливных баков и топливной системы, фильтрующие эле-
менты заменяют новыми. Песочные ящики освобождают от песка. Выполняют
необходимый ремонт ответственных частей локомотивов, спускают воздух и ос-
тавляют краны воздушной системы в открытом положении.
Выключают все рубильники, главный разъединитель и разъединитель вспо-
могательных цепей, отключатели тяговых двигателей, а ножи и зажимы смазы-
вают техническим вазелином. Осматривают и смазывают техническим вазелином
все силовые контакты, пальцы и сегменты реверсора, тормозного переключателя
и переключателя вентиляторов, блокировок контакторов и т. д. Все жалюзи, ок-
на, двери плотно закрывают, измеряют сопротивление изоляции и при необходи-
мости производят ее сушку. Осматривают коллекторы и щеткодержатели тяго-
вых двигателей, закрывают смотровые люки и глушат или заклеивают вентиля-
ционные отверстия.
Буксовые, моторно-осевые подшипники, кожуха зубчатых передач, а также
все трущиеся узлы заправляют смазкой. Аккумуляторную батарею разряжают
слабым током до 50% емкости, сливают электролит, промывают пластины в дис-
тиллированной воде, закрывают пробки на банках и хранят батарею в сухом по-
мещении при температуре 8—30°С. Через 6 мес аккумуляторную батарею При-
водят в рабочее состояние, после чего снова консервируют.
172
При хранении ЭПС до трех месяцев аккумуляторную батарею заряжают с
доведением плотности до установленных норм, смазывают техническим вазели-
ном соединительные зажимы и периодически подзаряжают батарею.
При хранении электровозов и тяговых агрегатов комиссионно их периодиче-
ски проверяют—не реже одного раза в год с оформлением акта. Кроме того,
периодически проверяют сопротивление изоляции, производят проворот колен-
чатого вала, осматривают дизель на предмет выявления коррозии, при необхо-
димости дополнительно смазывают отдельные детали.
Не реже одного раза в три месяца передвигают подвижной состав на под-
шипниках качения по путям с целью смены точек контакта роликов и беговых
дорожек подшипников, а также провертывают все электрические машины на под-
шипниках качения.
При длительном хранении электровозы и тяговые агрегаты необходимо пе-
риодически запускать в работу или обкатывать. После обкатки локомотивы под-
вергают консервации.
Обслуживание ЭПС при вводе в эксплуатацию после их хранения сводится
к подготовке аккумуляторных батарей, расконсервации, экипировке, смазывании
трущихся частей, проверке действия механического оборудования, электрических
машин, приборов и электрических цепей. Проверяют действие тормозов и песоч-
ниц, измеряют сопротивление изоляции, при необходимости производят ее сушку.
Обслуживание ЭПС при транспортировании по железнодорожным путям об-
щего пользования с заводов постройки, в пункты ремонта и из ремонта осуще-
ствляется в соответствии с инструкцией МПС ЦТ/3493 и техническими условия-
ми на пересылку локомотивов, разработанными заводами-изготовителями.
Техническое обслуживание ЭПС на промышленном транспорте в зимних ус-
ловиях имеет свою особенность. Подготовка парка локомотивов начинается за-
благовременно до наступления холодов с таким расчетом, чтобы закончить ее
до 1 октября на предприятиях Урала, Севера, Сибири и Дальнего Востока и до
1 ноября на остальных предприятиях.
Конкретные сроки окончания работ по подготовке локомотивов и локо-
мотивного хозяйства к работе в зимних условиях с учетом оздоровления
парка и создания необходимого резерва электровозов и тяговых агрегатов ус-
танавливаются соответствующими приказами министерства, всесоюзных промыш-
ленных объединений и предприятий.
Наиболее тщательно готовят к работе зимой тяговые двигатели, воздухоза-
борные устройства, предохраняют пусковые резисторы от попадания на них сне-
га, утепляют топливную, водяную, масляную системы дизеля, предварительно
убеждаются в отсутствии течей и подсосов воздуха, утепляют кабину машиниста,
производят ревизию системы пескоподачи, проверяя работу форсунок с регули-
ровкой их и заменой протертых резиновых рукавов.
Токоприемники переводят на зимний режим работы, регулируя статическую
характеристику по верхнему пределу, обеспечивая наибольшее допустимое нажа-
тие на контактный провод, так как при пониженных температурах увеличивается
трение в шарнирах, что приводит к снижению нажатия на полоз и нарушению
токосъема.
Осуществляют переход на зимние сорта смазок в соответствии с картами сма-
зок, разработанными заводами-изготовителями.
Заполняют денатуратом спиртораспылители. В районах с холодным клима-
том увеличивают плотность электролита аккумуляторной батареи. Выполняют и
ряд других работ в соответствии с отраслевыми инструкциями о порядке подго-
товки локомотивов к работе зимой или техническими указаниями МПС по под-
готовке электровозов к работе зимой и обслуживанию их в зимних условиях.
При техническом обслуживании зимой особое внимание уделяют крышевому
оборудованию. Токоприемники очищают от снега и льда, в шарниры его и пнев-
мопривод добавляют масло МВП. Шииы, изоляторы и контакты очищают от сне-
га и протирают салфеткой, слегка смоченной трансформаторным маслом, а затем
чистой салфеткой. Проверяют надежность работы аппаратов с пневматическими
приводами путем многократного включения и выключения. Особенно необходимо
отладить синхронную работу группового переключателя с контроллером машини-
ста. Проверяют сопротивление изоляции тяговых двигателей.
173
Необходимо строго соблюдать порядок .постановки локомотива иа ремонт и
техническое обслуживание зимой в отапливаемое помещение во избежание рез-
кого снижения сопротивления изоляции тяговых двигателей и вспомогательных
машин.
Проверяют состояние автотормозного оборудования, принимают меры по
обеспечению надежной работы компрессоров, снижению расхода воздуха, уда-
ляют влагу из влагосборников.
В зимнее время затрудняется пуск дизелей на автономных источниках пита-
ния; поэтому перед запуском необходимо проверить подвижность реек топливных
насосов.
По окончании технического обслуживания продувают тормозную и магист-
раль разгрузки вагонов-самосвалов, открывая с двух сторон концевые краны и
все резервуары, полностью выпуская воздух из систем.
5.4. ОБЪЕМ РАБОТ ПРИ ТЕКУЩИХ
И КАПИТАЛЬНЫХ РЕМОНТАХ
Объем работ при всех видах ремонтов определяется Правилами ремонта, от-
раслевой нормативной документацией, а также ремонтной документацией, разра-
ботанной в соответствии с требованиями ГОСТ 2.602—68 и 2.609—79. При про-
изводстве работ необходимо строго соблюдать требования ПТЭ, государственных
и отраслевых стандартов, а также специальных отраслевых инструкций или ин-
струкций МПС.
При текущем ремонте ТР-1 выполняются все работы в объеме технического
обслуживания ТО-3 и дополнительно производят очистку, осмотр и ревизию ос-
новных узлов и деталей ходовых частей, сочленения тележек и возвращающих
устройств, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи, автосцеп-
ных устройств, песочниц, опор и рамы кузова, тормозного, пневматического обо-
рудования и компрессоров; осмотр тяговых двигателей, вспомогательных машин,
токоприемников и электрической аппаратуры; проверку правильности работы
всех электрических цепей в соответствии со схемой и испытание тормозов. Про-
веряют состояние уплотнений крышек баков тяговых трансформаторов, трубопро-
водов масляной системы охлаждения и изоляторов выводов иа крышках баков.
Производят отбор пробы масла, а при необходимости добавляют его. Осматри-
вая бак тягового трансформатора, радиаторы и трубопровод системы охлажде-
ния, убеждаются в отсутствии утечек масла в кранах, пробках, местах соеди-
нения труб и радиаторах, в случае наличия течи устраняют ее.
Осматривают и очищают выпрямительные установки, проверяют крепления
шунтов кремниевых выпрямителей, состояние пайки проводов на резисторах и
конденсаторах, а также в блоках защиты. При замене неисправных вентилей ус-
танавливают новые вентили класса не ниже допускаемого по комплектованию
выпрямительных установок.
Осматривают сглаживающие и переходные реакторы, индуктивные шунты,
подтягивают болтовые токоведущие соединения, проверяют надежность контакт-
ных соединений. У алюминиевой обмотки сглаживающих реакторов осматривают
все места сварных соединений выводиых шин, особенно на нулевых выводах, так
как сварка в этих местах наиболее подвержена разрушению.
Производят ревизию и регулировку пневматической системы разгрузки, ме-
ханизмов наклона кузова и открывания продольных бортов моторных думпкаров.
Осуществляют ревизию систем дизель-генераторов, источников автономного пи-
тания со снятием форсунок и последующим их ремонтом, регулировкой и опрес-
совкой.
Перед началом ремонта ТР-1 проверяют работу вспомогательных машин под
напряжением, регулятора напряжения, действие тормозов и песочниц, наличие
утечек воздуха в пневматических системах, подачу компрессоров, продувают сжа-
тым воздухом давлением не выше 300 кПа тяговые двигатели, вспомогательные
машины, аппаратуру.
Объем работ при ТР-1 и последовательность их выполнения определяются
ремонтной документацией и графиком технологического процесса, а также допол-
нительными записями в книге ремонта, проведенными старшим машинистом.
174
При текущем ремонте ТР-2 выполняют все виды работ,, входящие в объем
текущего ремонта ТР-1, а-также обточку бандажей колесных пар без выкатки
из-под локомотива, переборку дизеля, замену смазки в компрессорах, моторно-
осевых подшипниках, заправку смазкой буксовых, якорных подшипников тяговых
двигателей и вспомогательных машин, ревизию выпрямительной установки, тяго-
вого трансформатора с отбором пробы масла, блока силовых аппаратов, блока
пуско-тормозных резисторов, полный осмотр автосцепного устройства и другие
работы.
Текущий ремонт ТР-2 производят в специализированных цехах локомотивных
депо, оснащенных необходимым оборудованием, технологической оснасткой и ре-
монтной документацией.
В качестве основного оборудования должны быть мостовой кран грузоподъ-
емностью 10 т, подрельсовый станок для обточки колесных пар без выкатки,
подъемник для одиночной смены колесно-моторных блоков, электродомкраты гру-
зоподъемностью 30 т для подъемки кузова и др.
Для предварительной заготовки узлов и деталей старший машинист за двое
суток до постановки локомотива в текущий ремонт ТР-1, ТР-2 производит запись
объема дополнительного ремонта, не входящего в характеристику планового. Для
текущего ремонта ТР-3 аналогичная запись производится старшим машинистом
локомотива совместно с мастером депо на последнем ТР-1.
Текущий ремонт ТР-3 является разборочным, наиболее эффективным видом
ремонта, выполняемым в условиях локомотивных депо. Восстановление, осмотр,
освидетельствование и регулировку узлов и агрегатов производят в специализи-
рованных отделениях и участках. Локомотивные депо, выполняющие ремонт
ТР-3, должны быть оснащены необходимым оборудованием, технологической ос-
насткой, инструментом, ремонтной конструкторской и технологической докумен-
тацией. Этот вид ремонта выполняют комплексные и специализированные
бригады.
При текущем ремонте ТР-3 может производится капитальный ремонт от-
дельных основных составных частей электровоза и тягового агрегата (дизеля,
компрессора, тяговых двигателей, вспомогательных машин, кузова моторного
думпкара и др.).
По окончании ремонта электровоз или тяговый агрегат должен быть принят
от мастера депо начальником службы тяги совместно со старшим машинистом
и испытан пробной поездкой.
Капитальный ремонт КР-1 заключается в восстановлении эксплуатационных
характеристик, исправности и ресурса путем замены, ремонта изношенных и по-
врежденных агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации. Ремонт КР-1 и мо-
дернизацию промышленных электровозов и тяговых агрегатов выполняют на
специализированных заводах МПС, специализированных отраслевых ремонтных
базах и цехах отдельных крупных промышленных и горнодобывающих предприя-
тий, имеющих оборудование, технологическую оснастку и ремонтную документа-
цию. При капитальном ремонте КР-1 выполняют следующие основные работы:
по тележкам — выкатку, разборку, проверку и ремонт рам со снятием всех
деталей, замену негодных крепежных деталей с восстановлением разработанных
отверстий, ремонт сочленения с восстановлением или заменой негодных деталей,
буксового узла с заменой наличников у челюстных тележек, опор и возвращаю-
щих устройств, рессорного подвешивания с переборкой листовых рессор и заме-
ной цилиндрических пружин (при необходимости) и изношенных втулок и вали-
ков новыми, ремонт и восстановление деталей тормозной рычажной передачи,
ремонт автосцепных устройств;
по колесным парам — полное освидетельствование и ремонт колесных пар в
соответствии с Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию
колесных пар локомотивов;
по кузову — ревизию и ремонт опор кузова с восстановлением размеров в
пределах норм допусков и заменой негодных болтов, осмотр и проверку рамы,
стен и крыши кузова, жалюзи, люков, окон, дверей, лестниц поручней, полов и
обшивы кабин, а также каркасов с устранением дефектов, полную наружную и
внутреннюю окраску кузова с очисткой старой краски при необходимости;
по тяговым двигателям и вспомогательным машинам — ремонт в соответст-
вии с Правилами ремонта тяговых и вспомогательных машин электроподвижного
175
состава, действующей технологической документацией, нормами допусков и на-
носов;
по тяговым трансформаторам, выпрямительным установкам и реакторному
оборудованию — ремонт магнитной системы с выемкой ее, ремойт бака и системы
охлаждения с полной разборкой, очисткой и заменой уплотнений и дефектных де-
талей тягового трансформатора, ремонт выпрямительных блоков с проверкой
состояния уплотнений, сопротивления изоляции и электрической прочности и по-
следующим испытанием на стенде, ремонт сглаживающих и переходных реакто-
ров со снятием с локомотива и последующей проверкой электрической прочно-
сти изоляции между выводными шинами и корпусом и окраску;
по электрическим аппаратам и электрической проводке — очистку, разборку,
ремонт, регулировку, проверку и испытание всех электрических аппаратов с за-
меной деталей и негодных аппаратов, установку новых аккумуляторных батарей,
осмотр н проверку состояния высоко- и низковольтных проводов с проверкой их
целости, электрической прочности, замену негодных проводов, наконечников, за-
жимов, окраску пучков проводов;
по тормозному и пневматическому оборудованию — очистку, разборку, ре-
монт и испытание всего тормозного оборудования, ремонт и гидравлическое ис-
пытание воздушных резервуаров, снятие, очистку, ремонт и испытание пневма-
тического оборудования, очистку, продувку и ремонт воздухопроводов с заменой
негодных труб и соединений;
по моторным думпкарам — снятие верхней рамы, ремонт механизмов накло-
на кузова и открывания продольных бортов с частичной заменой деревянного
настила, ремонт или замену продольных бортов, торцовых стенок и настила пола
(кузов моторного думпкара ремонтируют в объеме капитального ремонта КР-2);
по дизелю и его системам — масляной, водяной и топливной — снятие, очи-
стку, разборку, ремонт и регулировку в зависимости от наработки ресурсного
времени.
При капитальном ремонте КР-1 производят ремонт и проверку действия всех
защитных устройств по технике безопасности и противопожарной технике.
Капитальный ремонт КР-2 заключается в полной разборке и дефектации из-
делия, замене при ремонте всех составных частей, в том числе и базовых, в про-
верке всех составных частей, сборке изделия и его комплексной проверке, регу-
лировке и испытании. При этом имеется в виду, что указанные виды работ дол-
жны производиться с учетом возможностей улучшения технических параметров
электровозов и тяговых агрегатов и их модернизации.
При капитальном ремонте КР-2 выполняют объем работ, предусмотренный
капитальным ремонтом КР-1, а также ремонт опор кузова со снятием пят, вос-
становление или замену изношенных частей рамы, каркасов и обшивы кузова,
замену внутренней обшивы и полов кабин вместе с теплоизоляцией, негодных
деталей окон и дверей, очистку поверхностей кузова с удалением старой краски
снаружи и поврежденной внутри, а также восстановление антикоррозионных по-
крытий всех элементов кузова, полную разборку и очистку воздухопроводов с за-
меной негодных труб и соединений, полную замену высоковольтных и низковольт-
ных проводов.
Провода силовой цепи можно не заменять, если они пригодны для дальней-
шей работы до капитального ремонта КР-1, при этом годность проводов опреде-
ляется в соответствии с требованиями ГОСТ 6598—73. Капитальный ремонт КР-2
промышленных электровозов и тяговых агрегатов должен производиться в спе-
циальных ремонтных мастерских или ремонтных заводах в соответствии с тре-
бованиями ремонтной документации, действующих стандартов, а также норм до-
пусков и износов на основе взаимозаменяемости унифицированного оборудова-
ния, узлов и деталей.
Ремонт локомотивов с их модернизацией является достаточно эффективным
средством борьбы с физическим износом, однако не устраняет его последствий
полностью, а следовательно, не дает возможности поддерживать постоянную ра-
ботоспособность на одинаковом уровне.
По мере увеличения продолжительности эксплуатации и снижения работо-
способности ЭПС наступает момент, когда дальнейшая его эксплуатация стано-
вится невозможной, а восстановление работоспособности по экономическим сооб-
ражениям — нецелесообразным.
176
При повреждениях ЭПС, требующего восстановительного ремонта по стои-
мости, превышающей 60% первоначальной, а также при невозможности восстанов-
ления рамы и кузова согласно правилам капитального ремонта такие локомоти-
вы подлежат исключению из инвентаря.
Не подлежат капитальному ремонту также одиночные локомотивы, не при-
нятые в серию, морально устаревшие, после наработки установленных техниче-
скими условиями сроков службы, ремонт илн модернизация которых экономически
нецелесообразны.
Таким образом исключение локомотивов из инвентаря производят по двум
причинам: по физическому износу, когда дальнейшее восстановление работоспо-
собности становится нецелесообразным по экономическим соображениям, и по
моральному износу, когда представляется возможность заменить эксплуатируе-
мые устаревшие конструкции новыми, более эффективными и экономичными.
5.5. КРАТКАЯ ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ОСНОВНЫХ УЗЛОВ
5.5.1. Общие сведения
Практика эксплуатации ЭПС показывает, что большинство неисправностей,
кроме аварийных и вызванных химико-тепловым воздействием, возникает в соеди-
нениях деталей. При этом отказ в работе каждого соединения наступает при
возникновении присущих только данному соединению неисправностей независимо
от того, где соединение работает—иа электровозе управления, дизельной секции
или моторном думпкаре. Например, потеря работоспособности зубчатого соеди-
нения вызывается износом или усталостным разрушением зубьев. Соединения с
гарантированным натягом выходят из строя при ослаблении деталей в посадке,
узлы с подшипниками качения — при ослаблении колец в посадке или появлении
повреждений в самих подшипниках и т. д. Поэтому приемы разборки, восстанов-
ления и сборки каждого типа соединения одинаковы.
5.5.2. Технология ремонта типовых соединений
и узлов применяемого оборудования
Резьбовые соединения. Основные повреждения резьб на деталях: износ по
диаметру, вытягивание, смятие, срыв ниток.
Дефекты резьбовых соединений определяют визуально или резьбовыми калиб-
рами. Перед разборкой резьбовых соединений, подверженных коррозии (особенно
экипажной части, выхлопа дизеля), их необходимо обложить на 15—20 мин там-
понами, обильно смоченными керосином, а резьбовые соединения, находящиеся
под нагрузкой от пружины (узлы рессорного подвешивания, сервомотора регуля-
тора дизеля и др.), разгрузить. Удаление оборванной шпильки или болта из от-
верстия производят с помощью зубчатых оправок или приваркой гайки к концу
шпильки, а также путем травления раствором азотной кислоты из алюминиевого
корпуса. Восстановление резьб производят электрической и газовой сваркой, на-
плавкой, металлизацией. При восстановлении наплавкой недостаточно сточить
дефектную резьбу, а необходимо снять слой металла еще на одну глубину резь-
бы, чтобы соединение основного и направленного металла не располагалось по
внутреннему диаметру резьбы. При сборке резьбового соединения торец гайки
(головки болта) и опорная часть зажимаемой ею детали должны быть перпен-
дикулярны к оси резьбы, затяжку производить в строго определенной последова-
тельности и равномерно.
Затяжку производить предельными, динамометрическими ключами с по-
мощью гайковертов или вручную. Для сохранения стабильности затяжки и пре-
дупреждения самопроизвольного отворачивания применяют следующие способы
стопорения: упругой шайбой, разводным шплинтом, винтом, контргайкой и про-
волокой.
177
Прессовые соединения. Основные повреждения прессовых соединений: ослаб-
ление деталей в посадке и чаще всего у соединений, детали которых испытывают
прн работе ударную или циклическую нагрузку. Как следствие ослабления, проис-
ходят проворот с износом одной детали относительно другой, задиры и наклеп
контактирующих поверхностей. Внешними признаками повреждения служат сдвиг
контрольных рисок (на бандаже и колесном центре), скопление грязи в виде ва-
лика или ржавчины в местах соединений. Для определения мест ослабления по-
садки эффективным является акустический метод, а также значение усилия рас-
прессовки при разборке и обмер диаметров деталей.
При разборке соединений, там где позволяет конструкция деталей, выпрес-
совку необходимо производить в направлении запрессовки. Это уменьшает уси-
лие выпрессовки и лучше сохраняет контактные поверхности разбираемых дета-
лей. Гидравлический способ распрессовки возможен в соединениях, в которых
для этих целей предусмотрены каналы и кольцевые канавки (например, вал тя-
гового двигателя — зубчатое колесо тяговой передачи). Восстанавливают прессо-
вые соединения посредством придания посадочной поверхности одной из дета-
лей цилиндрической формы. Посадочная поверхность смежной детали при этом
наращивается до размера, обеспечивающего необходимый натяг. Наращивание
поверхности производится хромированием, осталиванием, электроискровой обра-
боткой, жидкими клеевыми составами и другими способами. Прочность прессово-
го соединения во многом зависит от способа сборки, которую выполняют холод-
ной запрессовкой, однако предпочтительней вести с нагреванием охватывающей
или охлаждением охватываемой детали. Нагрев ведут в жидкой среде (в масля-
ной или водяной ванне, когда достаточна температура до 110°С), в газовых или
электрических печах и индукционным способом. Охлаждение ведут в среде твер-
дой углекислоты (сухого льда) или жидкого азота. Охлаждение имеет ряд преи-
муществ: исключаются окисление поверхностей деталей, местные деформации и
температурные напряжения; для охлаждения требуется меньше времени, чем для
нагревания. При холодной запрессовке происходит сглаживание неровностей, при-
водящее к ослаблению посадки деталей, увеличивается время на сборку и услож-
няется оборудование. Для устранения задиров необходимо применять приспособ-
ления, обеспечивающие действие усилия строго по оси запрессовываемой детали,
и покрывать посадочные поверхности тонким слоем смазки.
Неподвижные конусные соединения. Основное повреждение неподвижного
конусного соединения — это ослабление деталей в посадке, которое можно обна-
ружить по смещению контрольных рисок, скоплению грязи или ржавчины в мес-
тах соединения, по сдвигу деталей вокруг оси при перемене направления враще-
ния вала, при обстукивании молотком, а после разъединения — по наличию накле-
па, коррозии, изменению диаметров деталей. Разборка ведется аналогично прес-
совым соединениям. При незначительных повреждениях поверхности шлифуют,
протачивают, обрабатывают конусными развертками с последующей притиркой;
при значительных — наращивают конусы путем металлизации, осталивания или
вибродуговой наплавки, устанавливают дополнительные детали в отверстия ох-
ватывающих деталей или заменяют конусную часть конца вала с последующей
механической обработкой и взаимной притиркой конических поверхностей. При
обработке деталей важно обеспечить соосность их конусных и цилиндрических
поверхностей, так как это весьма влияет на работу смежных узлов. Плотность
прилегания охватывающей детали к конусу вала проверяют по краске. Если от-
печаток менее 75% площади сопряжения, необходимо произвести притирку де-
талей. Притирку ведут на специализированных станках, механизированным ин-
струментом или вручную. Начинают ее среднезернистым корундовым порошком,
затем мелкозернистым и заканчивают полировкой на чистом масле. Ручная при-
тирка деталей очень трудоемка. В условиях депо ее можно механизировать пу-
тем применения пневматического или электрического инструмента вращательного
действия с реверсивным ходом. Притирку необходимо вести при вертикальном
положении осей притираемых конусов, что обеспечивает правильное положение
охватывающей детали. Сборку выполняют холодной напрессовкой, нагреванием
охватывающей или охлаждением охватываемой детали. Натяг в соединении до-
стигается за счет просадки охватывающей детали по валу на расстояние, указы-
ваемое на чертеже.
178
Подвижные конусные соединения. Основным повреждением подвижного ко-
нусного соединения является потеря герметичности запорного конуса, которая
вызывается деформацией деталей, износом, наклепом или выгоранием сопрягае-
мых поверхностей. Восстановление соединения, детали которого имеют широкую
притирочную фаску (более 0,5 мм), например клапаны редукционные, предохра-
нительные, топливного насоса, крышки цилиндра дизеля, пробковые краны, в
зависимости от степени повреждения притирочных фасок выполняют взаимной
притиркой деталей, обработкой рабочей части конусов деталей с последующей
взаимной их притиркой, наращиванием рабочей части конусов наплавкой с после-
дующей обработкой на станке и взаимной притиркой детали или заменой одной
из деталей новой. Притирку осуществляют так же, как и при ремонте непо-
движных конусных соединений. Для уменьшения затрат труда и времени при
взаимной притирке деталей очень важно, чтобы радиальное биение рабочей части
конуса относительно направляющей детали было наименьшим (например, у наг-
нетательного клапана топливного насоса — 0,005 мм, у клапана крышки цилинд-
ра дизеля — 0,05 мм) и чтобы вершина рабочего конуса детали совпадала с осью
вала или отверстия охватывающей детали. Простым и довольно надежным спо-
собом контроля правильности геометрической формы, соосности рабочего конуса
и отверстия охватывающей детали, а также качества притирки деталей является
проверка на карандашные риски и краску. На притирочный след конуса наносят
равномерно 8—10 поперечных рисок мягким карандашом или тонкую сплошную
пленку синего сухого ультрамарина, смешанного с маслом. Рабочий конус (кла-
пан, иглу) вставляют, в охватываемую деталь (седло, корпус) и с легким нажи-
мом поворачивают на четверть оборота. Затем проверяют характер отпечатка
краски или стертость карандашных рисок. Притирочный след должен быть не-
прерывным. Окончательную проверку качества притирки производят опрессовкой
воздухом, жидкостью или наливом керосина.
Восстановление соединения, детали которого имеют узкую притирочную фас-
ку (менее 0,5 мм), например игла распылителя форсунки дизеля, в условиях депо
осуществляют только взаимной притиркой. Нельзя вести притирку пристукивани-
ем, вращать рабочий конус с большой скоростью, применять грубые шлифовоч-
ные порошки. Необходимо применять для притирки типовые станки с комплектом
приспособлений и пасты заводского изготовления: М10, М7 (тонкая, светло-корич-
невого цвета), М5 (плунжерная светло-серого цвета), М3 (тонкая лилового цвета),
Ml (мнкропаста белого цвета). Ручная притирка с помощью «косяков» слишком
трудоемка и не дает желаемых результатов.
Шлицевые соединения. Основные повреждения шлицевых соединений: трещи-
ны в деталях соединения и износ шлицев. Износ спаренных шлицев происходит
неравномерно, размер и характер износа каждого шлица определить довольно
сложно, поэтому перед разъединением шлицевого соединения необходимо сделать
метки, фиксирующие ориентировку шлицев.
В зависимости от прочности и размера деталей, нагрузки на них и экономи-
ческой целесообразности ремонт выполняют наращиванием изношенной части
шлицев электроискровым способом, наплавкой шлицевой части охватываемой де-
тали вибродуговым способом под слоем флюса, заменой шлицевого конца вала
новым или постановкой ремонтной шлицевой втулки внутрь охватывающей де-
тали. Когда шлицевое соединение центрируют по внутреннему диаметру, шлицы
вала можно ремонтировать путем раздачи зубьев. Если шлицы закалены, необхо-
димо сначала вал отжечь, после чего раздать каждый шлиц в продольном на-
правлении, доведя ширину шлица до номинального размера с припуском 0,1—
0,2 мм для последующей механической обработки.
Раздачу выполняют вручную или на прессах зубилами и чеканами. Для это-
го вдоль шлицев наносят по одной продольной риске, затем зубилом вдоль рисок
надрубают канавки, которые раздают чеканом. Раздачу шлицев можно произво-
дить, используя токарные и строгальные станки. Для этого оправку с вращаю-
щимся конусным роликом закрепляют в резце-держателе станка, а вал устанав-
ливают в центрах токарного станка или закрепляют на столе строгального стай-
ка. Суппортом станка подводят ролик, вдавливают в тело зуба и осуществляют
несколько проходов по одной канавке. После раздачи канавки на шлицах завари-
вают электросваркой, вал дополнительно отжигают, рихтуют, а шлицы обрабаты-
вают под номинальный размер и подвергают термообработке. Шлицы в отвер-
179
стиях (посадка по наружному диаметру) и с небольшим износом можно также
ремонтировать раздачей. Для этого применяют специальную прошивку, которую
продавливают через шлицевое отверстие с помощью гидравлического пресса.
После раздачи зубьев шлицевое отверстие калибруют шлицевой протяжкой, при
этом снимают излишне выдавленный металл и придают детали требуемый размер.
При сборке необходимо обеспечить как соосность отверстия охватывающей
детали и шлицевого вала (для гарантии полного контакта шлнцев по длине), так
и нормальные допуски на посадку (для подвижности детали по шлицам). Соеди-
нения, работавшие ранее вместе, спаривают согласно меткам, сделанным перед
разъединением. Если соединение собирают из обезличенных деталей, бывших в
эксплуатации, необходимо, чтобы боковой зазор между шлицами не превышал
наибольший допустимый для соединения из новых деталей более чем на 30%, а
прилегание шлицев по длине составляло не менее 40%.
Шпоночные соединения. На ЭПС применяют в основном прямоугольные
шпонки с неподвижной посадкой на валу. Основным повреждением является
ослабление посадки шпонки в пазу вала из-за смятия поверхностей шпонкн и
пазов.
При значительном износе шпоночный паз ремонтируют наваркой грани с
последующим фрезерованием. При этом выдерживают размер паза, установлен-
ный стандартом. Возможен и такой ремонт: паз расширяют и углубляют, пол-
ностью устраняя следы износа, затем к нему изготовляют ступенчатую шпонку.
Допускается увеличивать пазы по ширине более номинального размера: при ши-
рине паза до 10 мм на 0,5 мм, при ширине более 10 мм на 1 мм. Однако при
таком ремонте не обеспечивается высококачественное соединение, поэтому его
применяют в исключительных случаях. Возможно наращивание контактирующих
поверхностей паза и шпонки электроискровым способом. Однако при ремонте
шпоночных соединений изношенные шпонки обычно не ремонтируют, а изготов-
ляют новые, подгонкой добиваются плотного сопряжения шпонок с боковыми
поверхностями пазов соединяемых деталей. Если на чертеже нет указаний о фик-
сированном положении шпоночного паза, допускается изготовление нового шпо-
ночного паза параллельно старому в диаметральной плоскости, расположенной
относительно этого паза под углами 90, 135 и 180°.
При сборке необходимо добиваться равномерного распределения нагрузки
по длине и высоте шпонки, выдерживать допуски на посадку шпоики в установ-
ленных пределах и достигать совпадения осей шпоночных пазов у сопрягаемых
деталей.
Узлы с подшипниками качения. Основные повреждения узлов с подшипника-
ми качения: износ сопрягаемых поверхностей вала и кольца из-за коррозии, пере-
мещение наружного кольца по окружности или смятие неровностей и образование
задиров при демонтаже, неисправности самого подшипника.
Разборку узлов с подшипниками качения необходимо производить, соблю-
дая особую осторожность. Перед демонтажем тяжело нагруженных подшипников
(букс колесных пар, якорных тягового электродвигателя и др.) необходимо поме-
тить положение, занимаемое наружным кольцом относительно корпуса. Это объ-
ясняется тем, что у тяжело нагруженных подшипников наружное кольцо изна-
шивается неравномерно в основном в зоне нагружения. Для того чтобы эта зона
нагружения не приходилась каждый раз на один и тот же участок наружного
кольца, его перед монтажом в корпус необходимо повернуть на некоторый угол
относительно положения, которое оно занимало до демонтажа.
О неисправности подшипника сигнализирует нарушение легкости и равномер-
ности его вращения. Подшипники с признаками шелушения и выкрашивания рабо-
чих поверхностей беговых дорожек или тел вращения, выкрошенными бортами
колец, неисправными сепараторами, со следами сильной коррозии на рабочих и
посадочных поверхностях заменяют новыми. Мелкие вмятины, риски, слабую
коррозию с рабочих поверхностей устраняют зачисткой мелкой шкуркой или
пастами. Если ослабла посадка колец в корпусе и на валу из-за износа посадоч-
ных поверхностей корпуса и вала, допускается наращивать слой металла, исполь-
зуя металлизацию, хромирование или электродуговую наплавку. Для закрепления
подшипниковых колец с ослабленной посадкой можно использовать карбиноль-
ный клей.
180
Надежная работа подшипника зависит от посадки: чрезмерный натяг приво-
дит к заклиниванию деталей из-за уменьшения радиального зазора в подшипни-
ке, малый натяг внутреннего кольца приводит к его ослаблению и проворачива-
нию на валу. Кроме того, при сборке надо строго соблюдать правила монтажа.
Во избежание перекоса колец, разрушения шариков или повреждения канавок за-
прещается напрессовывать подшипник ударами по кольцу. Надо применять оправ-
ки, обеспечивающие действие усилия запрессовки по оси вала, использовать пресс.
Подшипники легкой и средней серии нагревают в масляных ваннах, тяжелых
серий—индукционным способом. Температура нагрева 60—100°С (в зависимости
от натяга и серии подшипника). При сборке необходимо заполнить смазкой щели
между роликами и шариками и ие более 50% объем корпуса подшипника.
Узлы с подшипниками скольжения. Подшипники скольжения подразделяются
на разъемные и неразъемные. Разъемные подшипники состоят из разъемного кор-
пуса и вкладышей, неразъемные — из цельного корпуса н втулки. Работоспособ-
ность узла с подшипником скольжения нарушается из-за появления царапин,
задиров, трещин, изломов, изменения размеров, искажения формы отверстия, вы-
крашивания или выплавления слоя баббита, прилегающего к шейке вала; могут
возникать и другие повреждения.
В зависимости от типа и характера дефекта подшипники восстанавливают
различными способами: запрессовывают ремонтную втулку, наплавляют изношен-
ные поверхности, заливают новый баббит или проводят металлизацию. Запрес-
совку ремонтных втулок применяют для восстановления неразъемных подшипни-
ков прн износе отверстий. Изношенные или поврежденные втулки из чугуна или
антифрикционных сплавов заменяют новыми. Бронзовые и латунные втулки
восстанавливают методом пластических деформаций или металлизацией. Исполь-
зуя свойство пластической деформации, можно изменить внутренний (обжатие) и
наружный (раздача) диаметры или оба диаметра (осадка). Нужные диаметры
при осадке получают за счет изменения длины втулки, уменьшение которой до-
пускается не более чем на 15% первоначальной длины. Осадкой рекомендуется
восстанавливать втулки, имеющие поверхностный износ не более 0,5—0,6 мм.
Обжатие втулок, применяемое при износе их по внутреннему диаметру, можно
выполнять в холодном и горячем состоянии с нагревом до температуры 650—
700°С. Восстановление втулки раздачей производят при износе ее наружной по-
верхности. Операцию выполняют с помощью пуансона и матрицы. При относи-
тельно небольшом износе наружной посадочной поверхности втулки (0,2—0,5 мм)
посадку восстанавливают с помощью карбинольного или бакелитового клея.
При сборке должны быть выдержаны зазоры, предусмотренные чертежом,
которые обеспечивают образование масляной пленки между трущимися поверх-
ностями и непрерывный отвод тепла маслом. Обычно масляный зазор составляет
0,0018—0.0025 диаметра шейки вала.
Узлы с цилиндрическими деталями, движущимися возвратно-поступательно.
Основной неисправностью соединений с цилиндрическими деталями, движущимися
возвратно-поступательно, таких как поршень-—цилиндр, плунжер—гильза, иг-
ла— корпус распылителя, клапан, шток—направляющая, является потеря герме-
тичности в результате износа деталей.
Ремонт заключается в восстановлении нормального зазора за счет пере-
комплектовки деталей, замены одной из деталей новой, наращивания изношенной
поверхности одной из деталей хромированием или осталиванием. Процесс восста-
новления состоит из доводки отверстия охватывающей детали, подгонки охваты-
ваемой детали и спаривания деталей, осуществляемых шлифованием и хонинго-
ванием на станках или доводочными притирами и пастами.
Соединения с деталями, базирующимися на плоскостях. Основными неис-
правностями ответственных соединений, базирующихся на плоскостях, таких как
крышка блока цилиндра дизеля, крышка масляного насоса, некоторые части кор-
пуса редуктора, газовый стык между крышкой и гильзой цилиндра, являются
коробление деталей или ослабление их крепления. На коробление указывает
местное потемнение контактирующих поверхностей деталей, на ослабление креп-
ления — их наклеп. Повреждения сопрягаемых поверхностей устраняют опиловкой,
шабрением илн строжкой, фрезерованием и шлифованием. Уменьшение высоты
привалочных частей деталей от нормального размера допускается до 15%. Нара-
щивание прнвалочных частей осуществляют с помощью металлизации, эпоксид-
181
иых паст или порошковых полимеров. При сборке для повышение герметичности
сопрягаемых поверхностей укладывают асбестовую или шелковую нить, поверх-
ности покрывают тонким слоем герметизирующей пасты или клея.
Зубчатые передачи. Характерной неисправностью цилиндрических и кониче-
ских зубчатых передач, которые в основном применяются на ЭПС, является из-
нос зубьев и увеличение бокового зазора между ними. Износ зубьев шестерен
цилиндрической передачи определяют измерением толщины зуба штангензубоме-
ром. Толщину зубьев шестерен конической передачи в ремонтной практике не из-
меряют из-за трудностей замера ввиду переменной толщины зуба и неравномер-
ного износа его по длине. О предельном износе здесь судят по характеру работы
передачи: появляются рывки, шум выше допустимого для данного типа передачи
из-за увеличения радиального зазора между зубьями более 0,1 мм и относитель-
ного смещения шестерен по затылкам более 1—2 мм.
При ремонте шестерни с трещинами у основания зубьев и предельным из-
носом зубьев (когда при радиальном зазоре не менее 0,1 мм боковой зазор пре-
вышает на 50% наибольший допустимый для новой пары) заменяют новыми.
Разрешается оставлять в работе шестерни, если вмятнны, питингн имеют глуби-
ну не более 0,5 мм (когда их общая площадь не превышает 10% рабочей поверх-
ности зубьев). Можно эксплуатировать шестерни с отколами части зуба, если
отколовшаяся часть находится от торца зуба на расстоянии, не превышающем
10% длины зуба.
При сборке необходимо отрегулировать зазоры между зубьями и их приле-
гание как по длине, так и по высоте. Боковой и радиальный зазоры в цилиндри-
ческих передачах регулируют подбором парных шестерен или изменением меж-
центрового расстояния, если позволяет конструкция (например, за счет изменения
толщины вкладышей моторно-осевых подшипников тягового двигателя). Регули-
ровка зазоров в конических передачах достигается осевым сдвигом шестерни по
валу или перемещением вала вместе с шестерней. При этом необходимо обеспе-
чить совпадение вершин делительных конусов в одной точке и торцов зубьев.
Несовпадение торцов зубьев допускается не более 2 мм.
Качество зацепления передач проверяют на краску по размеру и расположе-
нию пятна контакта на зубьях. Показателями качества зацепления прн работе
передачи являются плавность хода и уровень шума.
Сальниковые уплотнения. Основные неисправности сальниковых уплотне-
ний — это потеря эластичности уплотнительных колец и односторонний износ
трущихся деталей. Ремонт заключается в восстановлении цилиндрической формы
шеек валов в местах прилегания уплотнительных колец методом отпиливания,
в восстановлении этих мест до нормального размера металлизацией, хромирова-
нием или осталиваннем и замене независимо от их состояния колец из войлока,
набивок из хлопчатобумажного, асбестового или пенькового шнура, а также рези-
новых колец и манжет и самоподжимных сальников, смонтированных в трудно-
доступных местах. В остальных случаях резиновые детали и самоподжимные
сальники заменяют только при потере эластичности, прн наличии надрывов и
изъянов на трущихся поверхностях, расслоении или размягчении резины.
При сборке важно, чтобы осн вала, отверстия детали под сальник и самого
сальника совпадали; биение шейки вала, вращающегося в сальнике, не должно
быть более 0,05 мм. Для уменьшения износа войлочных колец их необходимо
пропитать в смесн из 75% технического глицерина, 20% натриевого мыла и
5% чешуйчатого графита. Вместо глицерина можно применять касторовое масло
(90%), натриевое мыло и чешуйчатый графит (по 5% соответственно). Смесь
подогревают до 120—130°С, пропитку ведут 5—10 мин. Прн сборке уплотнений
с сальниковыми кольцами, с самоподвижными сальниками, резиновыми кольцами
и манжетами необходимо применять специальные оправки и монтажные нако-
нечники.
Ременные передачи. На локомотивах применяют клиноременную передачу,
неисправность которой заключается в растяжении ремней, износе их рабочих
поверхностей и поверхностей канавок шкивов.
Ремонт заключается в наплавке с последующей механической обработкой
стальных шкивов, а также чугунных шкивов больших размеров и замене ремней,
имеющих вытяжку, с поврежденными и изношенными рабочими поверхностями.
При сборке допускается непараллельность осей вращения шкивов не более
182
1 мм на 100 мм длины оси, смещение канавок шкивов не более 3 мм на 1 м
межосевого расстояния, торцовое н радиальное биение шкивов не более 0,15 мм
при диаметре шкива до 300 мм и 0,30 мм при диаметре шкива до 600 мм, раз-
ность между длинами ремней под одинаковым натяжением не более 4 мм при
длине ремня до 1600 мм, не более 8 мм при длине ремня 2500 мм и 12 мм при
длине до 4500 мм. Стрела прогиба при одном и том же усилии для старого ремня
допускается на 30—40% больше, чем для нового.
Соединения с резиновыми деталями. Работоспособность соединений с рези-
новыми и резинометаллическимн деталями, передающими вращающий момент или
динамические нагрузки и являющимися одновременно амортизаторами (детали
муфты привода силовых механизмов, буксовых поводков, боковых опор, погло-
щающих аппаратов автосцепок, установки магниторельсовых тормозов н т. д.),
нарушается из отказа резиновых или резннометаллнческих элементов.
Ремонт заключается в замене неисправных деталей, если на поверхности ре-
зины имеются трещины (отдельные повреждения глубиной до 2 мм разрешается
удалять срезкой с плавным выходом на поверхность), отслоения резины от арми-
ровки более чем на 20% общей площади, надрывы у отверстий резиновых дета-
лей, если толщина слоя резины вследствие усадки меньше нормальной на 15%.
Пружины. Характерной неисправностью цилиндрических винтовых пружин
является их просадка или поломка витков. Цельность витков проверяют обстуки-
ванием и визуально, высоту в свободном состоянии — линейкой, оканчивающейся
угольником, штангенциркулем илн специальным приспособлением. У ответствен-
ных пружин дополнительно проверяют перпендикулярность опорных плоскостей
к геометрической оси и упругость.
При ремонте пружин, высота которых в свободном состоянии менее нор-
мальной на 5% и более, с поломками, трещинами витков и недопустимым от-
клонением оси пружины от перпендикуляра к опорным поверхностям, заменяют.
Отклонение оси пружины от перпендикуляра к торцовой плоскости на каждые
100 мм длины допускается для пружин 1-го класса не более 1 мм, 2-го класса
не более 1,5 мм и 3-го класса не более 2 мм. В отдельных случаях можно вос-
становить геометрические размеры и упругость пружины с помощью нагрева в
электрической или газовой печи, разводки, закалки в масле, отпуска и механиче-
ской обработки опорных поверхностей. Нормы допусков и износов основных узлов
механического оборудования приведены в табл. 5.3 и 5.4.
Таблица 5.3. Нормы допусков и износов основных узлов механического обо-
рудования тяговых агрегатов ПЭ2М, ОПЭ1А
Наименование деталей н размеров Размер, мм
чертежный допускаемый при выпуске из ремонта брако- вочный
ТР-1 ТР-2 ТР-З
1. Рама тележки
Прогиб боковин в вер- тикальной плоскости Допустимая глубина просадки 5 — 10 0,5 Более 15 » 0,5
2. Колесная пара Расстояние между 1440t| 14401* 14401* 14401*
внутренними гранями бандажей
183
Продолжение табл. 5.3
Наименование деталей и размеров Размер, мм
чертежный допускаемый при выпуске из ремонта брако- вочный
ТР-1 ТР-2 ТР-3
Глубина раковин или выщербин на поверх- ности катания бандажа — 3 3 0 Более 3
Глубина ползуна (вы- боина) на поверхности катания бандажа 0,7 0,7 0 » 0,7
Прокат баидажа по кругу катания — 7 7 0 » 7
Толщина гребня при измерении на расстоянии 20 мм от вершины греб- ня 33,0 27 27 33 Менее 22,5
Толщина баидажа по кругу катания Разница диаметров бандажей по кругу ка- тания: 90—92 52 52 66 » 45
у одной колесной па- ры 0,5 2 2 0,5 Более 2
у одной тележки 2 5 5 2 » 5
у каждой тяговой единицы — 8 8 5 » 8
агрегата в целом — 10 10 7 » 10
Толщина зуба колеса на расстоянии 8,04 мм от вершины зуба 14,618-°$ — — 13 Менее 12
Толщина зуба шестер- ни на расстоянии 14,43 мм от вершины зуба 19,270'°$ — — 18 » 17
Общий боковой зазор между зубьями в зацеп- лении по начальной ок- ружности 0,34—0,9 3,5 Более 5,5
Разница боковых за- зоров в обеих зубчатых передачах колесной па- 0,2 0,3 » 0,5
Радиальный зазор 3. Букса 2,5 — — 2,5 Менее 2,5
Зазор в торце клино- видного соединения ва- ликов буксовых тяг с корпусом буксы и крон- штейнами рамы 5 2,5 2,5 » 2,5
184
Продолжение табл. 5.3
Наименование деталей и размеров Размер, мм
чертежный допускаемый при выпуске из ремонта брако- вочный
ТР-1 ТР-2 ТР-3
4. Рессорное подвешивание
Глубина вмятин и вы- — 1.5 1,5 1,5 Более 1,5
тертых мест в листах рессоры
Износ опорных поверх- ностей опор и подкладок — 2 2 2 » 2
Износ валиков рессор и балансиров по диа- метру — —— 2 » 3
Зазор между валика- ми и втулками 0,8 — — 3 » 3
Разность высот пру- жин — — — 3 » 5
Разность прогибов рес- сор 5. Подвешивание тяговоп 1 э двигателя 2 » 2
Зазор между валиком 1 и втулкой по диаметру 1 6. Тормозная система 0,8 — 2 » 5
Износ колодок до тол- щины — 15 25 — Менее 15
Зазор между валиком и втулкой в шарнирных соединениях 0,015—0,15 — 2 Более 3
Износ предохранитель- ных скоб и опор — — — 2 » 2
Прослабление резьб тяг и регулирующих муфт по диаметру — — — 1 > 1
Износ валиков Ручной тормоз думпкара — — — 1,5 > 2
Износ рабочей поверх- ности шарнирных соеди- нений рычагов, тяг по диаметру 7. Установка электромагн итного рельсе )ВОГО торм оза 1,5 » 2
Износ полюсных нако- нечников — — 15 15 » 20
185
Продолжение табл. 5.3
Размер, мм
Наименование деталей И размеров чертежный допускаемый при выпуске из ремонта брако- вочный
ТР-1 ТР-2 ТР-3
8. Связи тележки с кузовом
Зазор между пятой и 3 — — 5 Более 5
подпятником по диа- метру 204tf’J
Высота пружины в сво- бодном состоянии — — 192 Менее 192
Глубина выработки сферической поверхности бронзовой опоры — •— 1,5 1,5 Более 2
Износ бронзовой опоры по высоте — — 2 2 » 2
Износ накладки под опору на раме тележки 9. Установка путеочиститс ЛЯ 2 2 » 3
Износ резьбы стерж- ня и гайки 10. Кузов электровоза — — — 1 » 1
Вертикальный прогиб рамы 11. Кузов думпкара —, 15 15 15 » 15
Зазор между бортом и настилом пола — 20 20 20 » 20
Зазор между бортом и лобовой стенкой 5 20 20 20 » 20
Зазор в шарнирных со- единениях бортов и верх- ней рамы 12. Установки автосцепки 1,0 2 » 3
Овальность отверстий под валик тягового хо- мута — 3 3 3 » 3
Диаметр валика тяго- вого хомута — 85 85 85 Менее 85
Износ трущихся плос- костей тягового хомута — 2 2 2 Более 2
Толщина вкладыша в средней части 43 43 43 Менее 43
186
Окончание табл. 5.3
Наименование деталей и размеров Размер, мм
чертежный допускаемый при выпуске из ремонта брако- вочный
ТР-1 ТР-2 ТР-3
13. Привод скоростемера
Толщина зуба по дли- тельной окружности чер- 4,71 — 3,5 3,5 Менее 3,5
вячного колеса Толщина зуба вала- 3,92Z°:}9 - 3 3 » 3
шестерни по хорде Овальность и конус- 0,015 0,5 0,5 Более 0,5
ность мест под гнезда шарикоподшипников Осевой разбег кониче- 0,05—0,15 0,05— 0,05—
ских шестерен в корпу- сах подшипников 0,15 0,15
Таблица 5.4. Нормы допусков и износов основных узлов механического обо*
рудования тяговых агрегатов ПЭ2М и ОПЭ1А
Наименование деталей и размеров Размер, мм
чертежный допускаемый при выпуске из ремонта
КР-1 КР-2
1. Кузов электровоза
Разность диагоналей рамы не 10 15 15
более Прогиб рамы в продольной плоскости не более:
вверх Ю+10 20 20
вниз — 15 10
То же в горизонтальной плос- кости — 25 —
Разность расстояний между центральной пятой и боковой опорой не более 2 — 2
Разность диагоналей проемов крыш, стенок под установку жалюзи, экранов, крышек не более 3 3
Разность диагоналей проемов рамок ограждений под уста- новку щитов не более 2 —— 3
Разность диагоналей рамки жалюзи подвижных экранов не более 2 — 2
187
Продолжение табл. 5.4
Наименование деталей и размеров Размер, мм
чертежный допускаемый при выпуске из ремонта
КР-1 КР-2
2. Кузов думпкара
Прогиб нижней рамы:
вверх 5—10 ю 10
вниз ю 10
То же в горизонтальной плос- 0—10 ю 10
КОСТИ
Прогиб верхней рамы:
вверх 0—5 10 10
вниз — 20 —
Прогиб листов настила пола на длине 800 мм:
внутрь — 35 35
наружу Прогиб продольного борта: — 20 20
внутрь —- 40 40
наружу — 25 25
Прогиб лобовых стенок ку- —~ 10 10
зова
Зазор между продольным бортом и лобовой стенкой —. 10 10
Зазор между продольными бортом и полом не более 5 15 15
Расстояние между осями цен- тральной и боковой опор 2285±1 6700+4 — 2284—2286
Расстояние между осями цен- — 6700—6704
тральных опор Износ втулок кронштейнов в шарнирных соединениях бор- тов и верхней рамы по диа- — — Не более 1
метру Разность диагоналей проема крыш не более 2 — 3
Разность диагоналей крышек 3 — 4
не более Неплоскостность настила по- ла не более 5 — 8
3. Связи тележки с кузовом
Высота опоры (бронзового скользуна) Глубина износа сферической поверхности: 40+' 39—41 39—41
стальных опор —- 0—1 0—1
стального скользуна — 0—2 0—2
Высота пружины боковой опоры в свободном состоянии 204Ц'| — 198—209,5
Внутренний диаметр втулки конуса боковой опоры 70+о.2 — 70—71
188
Продолжение табл. 5.4
Наименование деталей и размеров Размер, мм
чертежный допускаемый при выпуске из ремонта
КР-1 КР-2
4. Цилиндр опрокидывания
Диаметр поршня 684—0,75 — 683—684
Диаметр отверстия в головке штока 71+0,4 /Г—0,13 — 71—71,6
Наружный диаметр цапфы цилиндра 5. Рама тележки 149+0,4 148—149
Прогиб боковин в вертикаль- ной плоскости на всей длине 0—5 0—8 0—8
Прогиб боковин на всей го- ризонтальной длине — 0—6 0—6
Расстояние между осями па- зов иа буксовых кронштейнах рамы в одном буксовом про- еме 890±0,5 889—891 889—891
Ширина клинового паза в буксовых кронштейнах 46+0-17 46—46,2 46—46,2
Расстояние между внутрен- ними плоскостями буксовых кронштейнов 1890_1,о — 1888,5—1890,5
Расстояние между нижними плоскостями буксовых крон- штейнов рамы для валиков по- водков в одном буксовом про- еме 220±1 218—222
Расстояние между осями клиновых пазов и отверстия диаметром 85Л3 для валика крепления рессоры 930+0,5 929—931
Ширина паза буксовых крон- штейнов рамы под валик тягн Смещение паза для валиков поводков в буксовых крон- штейнах рамы: ЗЮ+0.5 310-311 310—310,5
одной боковины 0—0,1 0,3 0—0,1
правой и левой боковин 0—0,6 1 0—0,6
Отклонение от плоскости внутренних вертикальных по- верхностей буксовых кронштей- нов между проемами одной колесной пары Расстояние от центра под- пятника до центра плиты сколь- зуна боковой опоры: 0—0,5 1,5 0—0,5
вдоль рамы 2285±2 2282—2288 2285+2
поперек рамы 860±2 857—863 860+2
189
Продолжение табл. 5.4
Наименование деталей и размеров Размер, мм
чертежный допускаемый' при выпуске из ремонта
КР-1 КР-2
Расстояние от центра подпят- ника до осевой линии боковины рамы Износ наличника (для сколь- зуна) на глубину не более 1100±0,75 1098—1102 1 1100+0,75 1
в. Колесная пара и зубчатая передача
Толщина зубьев: зубчатого колеса на высо- 14,6181°$ 13—14,058 14,618i0°
те 8,04 мм
шестерни на высоте 14,43 мм 19,2701“ $ 18—19,02 19,27.1°'^
Разность толщин зубьев двух зубчатых колес колесной пары (0—0,3 0,6 0—0,03
Боковой зазор между поверх- ностями зубьев шестерни и зубчатого колеса в зацеплении 0,44—0,88 0,44—0,88 0,44—0,88
Разность боковых зазоров в •обеих зубчатых парах у одной колесной пары 0—0,2 0,3 0—0,2
Радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев шестерни и зубчатого колеса не менее 2,5 2,5 2,5
Уменьшение расстояния от торца вала тягового двигателя до наружной поверхности шес- терни после окончательной ее посадки на вал 2,2—2,5 2,6—3,0 2,2—2,5
Свисание шестерни относи- тельно зубчатого колеса при смещении из среднего положе- ния якоря тягового двигателя не более 1 мм, а остова не бо- лее 0,5 мм (+6,5)—(—1,5) ( + 6,5)-(-1,5) ;+6,5)—(—1,5)
Зазор между стенкой кожуха зубчатой передачи и шестерней при смещении якоря тягового двигателя из среднего положе- ния не более 1 мм не менее 7 7 7
Диаметр шеек оси под бук- совые роликоподшипники 1 ол + 0,052 uu 4-0,025 179,7—180,052 1 su + 0,025
Диаметр предподступичной части оси 210+0’145 ZAU+0,115 209,5—210,145 91П + 0»145 2iU + 0,115
Биение бандажей по кругу катания 0—1 1 0—1
Диаметр шейки оси под мо- торно-осевые подшипники 205—0,09 200—205 205—0,09
190
Продолжение табл. 5.4
Наименование деталей и размеров Размер, мм
чертежный допускаемый при выпуске из ремонта
КР-1 КР-2
Ширина бандажа 140+, 138—142 140±?
Диаметр средней части оси Овальность н конусность ше- ек оси: 200+2 197—202 200+2
под буксовые подшипники 0—0,02 0,03 0—0,02
под моторно-осевые под- шипники 0—0,05 0,1 0—0,05
Толщина бандажа 90—92 60—100 90—92
Толщина гребня бандажа, измеренная на расстоянии 20 мм от вершины, мм Разница диаметров банда- жей по кругу катания, мм: 33±0,2 32,8—33,3 33±0,2
одной колесной пары 0—0,5 0,5 0—0,5
комплекта колесных пар 0—2 5 0—2
Расстояние между внутрен- ними гранями ступиц центров колесных пар, мм 1117,7—1120 11181^3
7. Рессорное подвешивание
Вертикальный зазор между 104±10 90—114 104±10
верхней частью и рамой тележ- ки на прямом горизонтальном участке пути, мм
Стрела прогиба листовой рессоры в свободном состоя- нии 90+5 90—95 90—95
Износ опорной поверхности стальных опор н подкладок — 0,5 —
Разница в прогибах рессор на одной тележке, мм 0—1 1 0—1
Высота пружины в свобод- ном состоянии, мм Разность в прогибах пружин на одной тележке, мм 347+f 342—353 3471®
0—2 2 0—2
Перекос рессорных стержней в вертикальной плоскости после окончательной регулировки на прямом горизонтальном участке пути 0—10 10 0—10
Разность зазоров между верхней частью буксы и рамой тележкн на прямом горизон- тальном участке пути правой и левой колесных пар, а также между колесными парами од- ной тележки 0—10 10 0—10
191
Продолжение табл. 5.4
Наименование деталей и размеров Размер, мм
чертежный допускаемый при выпуске из ремонта
КР-1 КР-2
8. Букса
Разбег букс на оси колесной 0,5—1 0,5—1,5 0,5—1
пары
Диаметр отверстия корпуса буксы под роликоподшипники 320-1-0’1 охи+0,02 □on+ 0,25 ozu+0,02 Ч20-1-0’1 ozu+0,02
Диаметр отверстия под втул- ку в ухе корпуса буксы 85+°.°7 85—86 85—85,1
Зазор между валиком и втулкой в ухе корпуса буксы 0,4—0,8 0,4—0,8 0,4—0,8
Диаметр отверстия втулки Размеры паза в щеках кор- пуса буксы: 70+0.2 70—70,2 70+0.2
по горизонтали 46+о.'7 46—46,2 46+о.‘7
по толщине Зазор между узкой клиновой частью валика-поводка и дном паза в сборе не менее: 48—51 48—51,5 48—51
в щеке буксы 5 5 5
в кронштейне на раме 5 5 5
Радиальный зазор цилиндри- ческих роликовых подшипников в свободном состоянии 0,146—0,210 0,146—0,32 0,146—0,210
Натяг подшипника на шейке оси 9. Тормозная рычажная передача '0,04—0,06 0,04—0,06 0,04—0,06
Зазор между валиком и втулкой во всех шарнирных со- единениях 0,3—0,6 0,3—0,8 0,3—0,6
Увеличение диаметра отвер- стия от номинального размера под втулку в деталях рычаж- ной передачи 1,0
Отклонение по толщине го- ловок тяг 1,0 3,0 1,0
Уменьшение толщины дета- лей рычажной передачи в ме- стах трения от номинального размера 0,5
Износ валиков тормозной ры- чажной передачи — 0,5 —
Выход штоков тормозных цилиндров 90—120 90—120 90—120
Толщина тормозной колодки не менее 44 40 44
192
Окончание табл. 5.4
Наименование деталей и размеров Размер, мм
чертежный допускаемый при выпуске нз ремонта
КР-1 КР-2
Зазор между колодкой и бандажом не более 3—9 3—9 3—9
Разница зазоров по концам колодки 5 5
5.5.3. Методы контроля
При ремонте применяются следующие методы контроля: визуальный, акусти-
ческий, гидравлическая опрессовка, цветная магнитная и ультразвуковая дефек-
тоскопия.
Визуальный метод заключается в том, что детали осматривают невооружен-
ным глазом или с помощью лупы 5—Ю-кратного увеличения, а также в отдель-
ных случаях под микроскопом. При этом определяются видимые повреждения:
трещины, сколы, пробоины и др.
Акустический метод (обстукиванием) применяют для текущего контроля бол-
товых соединений и плотности посадки деталей. Низкий тон и дребезжание ука-
зывают на наличие ослабленных соединений и посадок, трещин в предвари-
тельно напряженных деталях.
Метод гидравлической опрессовки используют для выявления трещин, пор
и раковин в корпусных деталях. Полость детали заполняют под определенным
давлением жидкостью (водой, керосином, топливом или маслом) или сжатым
воздухом и по появлению жидкости, пузырьков воздуха на поверхности детали
определяют повреждение.
Метод цветной дефектоскопии основывается на активном проникновении оп-
ределенных жидкостей, имеющих чрезвычайно высокую капиллярность, слабое
поверхностное натяжение и малую вязкость, в тончайшие трещины и поры кон-
тролируемой детали, а затем в капилляры проявляющего покрытия. Проникаю-
щая жидкость состоит из керосина — 80%, трансформаторного масла—15%,
скипидара — 5%, краски <Судан-3»—10—15 г/л или красной проникающей жид-
кости к (МРТУ 6-10-750-68). Проявляющее покрытие состоит из 600—700 г као-
лниа на 1 л воды или белой проявляющей жидкости М (МРТУ 6-10-749-68).
Контролируемую деталь очищают и обезжиривают, поверхность ее обильно сма-
чивают проникающей жидкостью. По истечении 5—10 мии деталь промывают
проточной холодной водой н после сушки сжатым воздухом наносят проявляю-
щую жидкость. Трещины проявляются в виде цветных линий, копирующих их
форму и размеры. Выявляются трещины глубиной 0,01—0,03 мм и шириной рас-
крытия 0,001—0,002 мм и более. Метод используется при контроле крупных дета-
лей: элементов рам кузова и тележек, колесных центров, автосцепок и т. д.
Метод магнитной дефектоскопии применяют для контроля деталей, изготов-
ленных из магнитных материалов. Этим методом обнаруживают поверхностные
и скрытые пороки (усталостные и закалочные трещины, волосовины и др.). Для
намагничивания проверяемой детали используют дефектоскопы переменного тока:
круглые н седлообразные различных типов.
В качестве индикатора применяют магнитный порошок ПЖ-40М или ПЖ-4М.
Определение дефекта производят сухим порошком или суспензией, приготовлен-
ной смешением 150—175 г порошка с 1 л жидкой основы (смесь масла и керо-
сина). Проверку производят следующим образом: деталь тщательно очищают от
загрязнений, дефектоскоп накладывают на деталь и включают. Покрывая суспен-
зией детали в зоне дефектоскопа, их внимательно осматривают и по скоплению
7—773
193
Магнитного порошка в виде характерной темной жилки определяют место дефек-
та. Дефектоскопирование ведется последовательным перемещением дефектоскопа
и поворотом детали.
Метод ультразвуковой дефектоскопии применяют для выявления глубинных
дефектов как у отдельных деталей, так и у деталей, собранных в узлы, незави-
симо от материала, из которого они изготовлены. Используются несколько типов
дефектоскопов: УЗД-64, 2ДМ-1М, ДУК-ПИМ. Проверку производят следующим
образом: исправная работа дефектоскопа определяется на эталоне, детали очи-
щают от загрязнений, шлифуют и смазывают машинным маслом для улучшения
акустического контакта. Индикация дефектов производится по импульсу на экра-
не электронно-лучевой трубки, а также световому и звуковому сигналам. Пере-
мещением прижатого к поверхности детали щупа устанавливают границы тре-
щины, а глубиномером — глубину залегания. Метод используется при контроле
подступнчных частей осей колесных пар, коленчатых валов и поршней дизелей,
полюсных болтов электрических машин (без разборки), сварных швов и др.
5.5.4. Ремонт и содержание
электрического оборудования тяговых агрегатов
Токоприемники. На каждом виде ремонта проверяют состояние подвижных
рам, полозов и шарниров. Прн наличии трещин и сквозных прожогов труб на
дефектное место устанавливают муфту, после чего обваривают нлн припаивают.
Устанавливать более одной муфты на трубу не допускается. Трещины в рамах
полоза заваривают газовой сваркой с последующей постановкой накладок толщи-
ной 1,5 мм и их обваркой. Общая длина ремонтных сварных швов йа раме поло-
за не должна превышать 406 мм. Элементы шарнирных соединений прн йзносах,
более допустимых, разрешается восстанавливать наплавкой с последующей меха-
нической обработкой.
При ремонтах, связанных с демонтажем токоприемников, проверяют геомет-
рические размеры рам на соответствие допустимым, при этом разрешается рих-
товка элементов металлоконструкций в горячем состоянии. Рукава испытывают на
плотность и электрическую прочность. Проверяют и регулируют характеристики
токоприемников (время подъема в рабочее состояние и обратно, усилие нажатия
на контактный провод в рабочей зоне и др.).
Аппараты защиты (быстродействующий выключатель типа БВЛ, главный вы-
ключатель ВОВ). На всех видах ремонта демонтируют дугогасительные камеры.
Зачищают незначительные подгары и оплавления. На контактных поверхностях
проверяют толщину контактов, провал, раствор контактов, усилие нажатия (ди-
намометром) и площадь контакта (копировальной бумагой). Подтягивают резьбо-
вые соединения. Убеждаются в работе подвижных соединений без заеданий. Кон-
такты со значительными оплавлениями и износом наплавляют латунью Л63 и
восстанавлнв'ают до чертежных размеров. Проверяют работу блокировок и вспо-
могательных контактов.
Дугогасительные камеры очищают от нагара, поврежденные места восстанав-
ливают замазкой, состоящей из равных частей гипсового порошка и асбестового
волокна, разведенных в спиртовом шеллачном лаке, либо другим составом, раз-
решенном действующими правилами. Проверяют j ставки выключателей.
При ремонтах, проводимых с демонтажем и разборкой выключателей, произ-
водят разделку и заварку трещин в рамах. Перед заваркой трещин места заварки
разогревают. Заменяют изоляцию размагничивающего витка удерживающей ка-
тушки. Якорь ВВП пришабривают к полюса^.
Аппараты собирают, проверяют электрическую прочность изоляции и регу-
лируют на ток срабатывания. Настройку и регулировку аппаратов проводят на
вибростенде после прогрева катушек в течение 1 ч.
Реле. Проверяют актирное сопротивление катушек реле, растворы и провалы
контактов, усилия нажатия контактов. Подгоревшие контакты зачищают. Изно-
шенные контакты из серебра СР-999 перепаивают припоем ПСР-45, медные на-
плавляют латунью Л63 и обрабатывают.
194
Изоляцию катушек реле восстанавливают. Восстановление изоляции «Моно-
лит-2» катушек дифференциальных реле экономически нецелесообразно нз-за
технологической сложности Поверхностные дефекты таких катушек допускается
восстанавливать постановкой на эпоксидном компаунде фторопластовых накладок
в соответствии с Инструкцией по ремонту и изготовлению полюсных катушек с
изоляцией «Монолит-2» ТОЗ.25 202.000 31.
Контакторы. Контакты контакторов зачищают от прогаров, изношенные на-
плавляют латунью Л63. Дугогасительные камеры зачищают от нагаров, повреж-
денные места восстанавливают замазкой из гипсового порошка и асбестового
волокна, разведенных в шеллачном лаке. Незначительные повреждения изоляции
стержня восстанавливают проклейкой миканитовой ленты, термореактнвным
лаком.
Ремонтируют, пневмоприводы электропневматнческих контакторов. После
ремонта проверяют плотность притирки клапанов и их ход. У катушек электро-
магнитных вентилей заменяют бандажи.
Групповые переключатели. Главный контроллер. Пневмоприводы групповых
переключателей ремонтируют, проверяют износы зубьев и зазоры в зубчатых со-
единениях. Изношенные восстанавливают наплавкой и механической обработкой
Отремонтированные пневмоприводы испытывают на герметичность.
Главный контроллер разбирают на поворотном стенде. Осматривают детали
редуктора главного контроллера и мальтийского креста. Незначительные дефекты
зачищают Детали, имеющие трещины и сколы, заменяют. Проверяют четкость
срабатывания кулачковых контакторов и соответствие положения контакторов
ЭКГ диаграмме замыканий. Контакты контакторных элементов зачищают или
ремонтируют. Кулачковые шайбы, имеющие люфты на валу или износ, не обес-
печивающие работу в соответствии с диаграммой развертки, заменяют новыми.
Резисторы. После очистки и разборки блоков пуско-тормозных резисторов
нх элементы подключают к многоамперному агрегату и нагревают до темно-крас-
ного цвета, при этом дефектные места будут более светлыми. При наличии бра-
ковочных признаков элементы резисторов заменяют. Трещины и другие дефекты
заваривают латунью Л63.
Тяговые трансформаторы. Ремонт и техническое обслуживание тяговых транс-
форматоров выполняют в соответствии с Правилами ремонта электровозов пе-
ременного тока.
Контроллеры. При текущем ремонте ТР-3 контроллеры разбирают, контакты
контакторных элементов зачищают, подшипники с радиальным зазором более
0,3 мм заменяют, изношенные пазы, зубья секторов наплавляют и обрабатывают.
Кулачковые шайбы с трещинами, сколами и износом более допустимого заме-
няют.
Регулировку взаимного расположения кулачковых шайб н контакторных
элементов производят установкой прокладок из картона.
Собранные контроллеры испытывают на соответствие срабатывания диаграм-
ме и проверяют электрическую прочность изоляции.
Тяговые двигатели и вспомогательные машины. Обслуживание и ремонт тя-
говых двигателей и вспомогательных электрических машин проводят в соответст-
вии с Правилами ремонта тяговых и вспомогательных электрических машин
электроподвижного состава. Полюсные катушки с изоляцией «Монолит-2» ремон-
ту не подлежат.
Возможен ремонт только поверхностных повреждений этой изоляции соглас-
но разработанной МПС Инструкции по ремонту и изготовлению полюсных кату-
шек с изоляцией «Монолит-2» Т03.25.202.000.031.
Коллекторы вспомогательных машин ДК-604В, ДТ-51, ДТ-53, ЭТВ-20М2
выполнены из пресс-материала АГ-4 и при износе до наименьшего допустимого
диаметра ремонту не подлежат, их заменяют новыми.
В целях сохранения полюсных н якорных сердечников для снятия катушек
с изоляцией «Монолит-2» допускается выжигание компаунда на открытом огне
Нормы допусков и нзносов по электрооборудованию тяговых агрегатов приведе-
ны в табл. 5.5 н 5 6,
Т
195
Таблица 5.5 Нормы допусков и износов электрооборудования тяговых агре-
гатов ПЭ2М, ОПЭ1А
Наименование аппа- ратов, деталей и па- раметров Значения параметров
по чертежу допускаемые при выпуске из ремонта брако- вочные
ТР-1 ТР-2 ТР-3
1. Токоприемники ТБ-12Д, ТБ-13Д, П-82
Толщина накла- док, мм, не менее — 2,5 2,5 2,5 Менее 2,5
Нажатие на кон- тактный провод, Н: при подъеме наибольшее:
ТБ-12Д, ТБ- 13Д 70 70 70 70 —
П-82 то же наи- меньшее: 95 95 95 95
ТБ-12Д, ТБ- 13Д 60 60 60 60
П-82 при опускании наибольшее: 80 80 80 80 —
ТБ-12Д, ТБ- 13Д 90 90 90 90 —
П-82 те же наимень- шее: — 115 115 115 —
ТБ-12Д, ТБ- 13Д 80 80 80 80 —
П-82 —— 100 100 100 ——
Время подъема (разворота), с 5—7 5—7 5-7 5-7 —•
Время опуска- ния, с Суммарный ак- сиальный зазор в любом шарнире, мм 3—6 3,0—5 3,0—5 3,0—5 —
2 1,5 Более 2
Износ стеики втулки любого шарнира, мм — — 1 1 Менее 0,5
Радиальный за- зор в игольчатом подшипнике цен- трального токо- приемника, мм 0,2 Более 0,2
Зазор между па- зом кулисы и паль- цем кривошипа ме- ханизма поворота бокового токопри- емника 0,7—1,6 2 » 2,5
196
Продолжение табл. 5.5
Наименование аппа- ратов, деталей и па- раметров Значения параметров
по чертежу допускаемые при выпуске из ремонта брако- вочные
ТР-1 ТР-2 ТР-3
2. Переключатели медленного хода П-25Д, кулачковый групповой ПКГ-6Д реверсивный и тормозной П-26Д,
Толщина кон- тактов главной це- пи, мм Свисание кон- тактов главной це- пи, мм Толщина стенок дугогасительной камеры, мм — 5 5 5 Менее 5
Не более 1,5 1,5 1,5 1,5 Более 1,5
6+о,з 5 5 Менее 5
Толщина перего- родок дугогаси- тельной камеры, мм 5+0,3 4,5 4,5 » 4
Толщина блоки- ровочных пальцев, мм Раствор кон- тактов главной це- пи, ММ’ 0,5 0,5 » 0,5
П-25Д, П-26Д 17—22 17—22 17—22 17—22 —
ПКГ-6Д Провал контак- тов главной цепи, мм: 24—27 24—27 24—17 24—17
П-25Д, П-26Д 14—17 14—17 14—17 14—17
ПКГ-6Д Нажатие контак- тов главной цепи, Н: 10—12 10—12 10—12 10—12 —
на альное П-25Д, П-26Д 35—50 35—50 35—50 35—50 —
начальное ПКГ-6Д 45—90 45—90 45—90 45—90 —
конечное П-25Д, П-26Д 120—180 120—180 120—180 120—180 —
конечное ПКГ-6Д 140—180 140—180 140—180 140—180 —
Контактное на- жатие рычажных контактов вспомо- гательных цепей, Н Длина линии ка- сания контактов главной цепи, мм: 10—30 10—30 10—30 10—30
П-25Д, П-26Д Не менее 24 24 24 Менее 24
ПКГ-6Д 20 — 20 20 » 20
7*—773
197
Продолжение табл. 5.5
Значения параметров
Наименование аппа- допускаемые при выпуске из ремонта
ратов, деталей и па- раметров по чертежу ТР-1 ТР-2 ТР-3 брако- вочные
3. Переключатель режимов вспомогательных цепей ПРВ-11Д
Перекосы кон- тактных бараба- нов, мм Толщина контак- тов, мм Толщина рабо- чей части пальцев, мм Толщина сегмен- тов, мм Провал контак- тов, мм: контактов 1—38 контактов 41—56 Усилие нажатия контактов, Н: контактов 1—38 контактов 41—56 2—3 1—2 15—30 10—15 1,5 2—3 1—2 15—30 10—15 1,5 5 0,7 4,5 2—3 1—2 15—30 10—15 1,5 5 0,7 4,5 2—3 1—2 15—30 10—15 Более 1,5 Менее 5 » 0,7 » 4
4. Контакторы электропиевматические ПК-21, ПК-22, ПК-26, ПК-85
Толщина сило- вых. контактов, мм Боковое смеще- ние контактов, мм Глубина прожо- гов стенок дугога- сительной камеры, мм Толщина стенок камеры, мм: ПК-21, ПК-22, ПК-26 ПК-85 Толщина перего- родок камеры ПК-85, мм Толщина блоки- ровочных пальцев в рабочей части, мм Суммарный за- зор в шарнирном соединении рычага и кронштейна по- движного контак- 5 6 0,3 5 1 5 1 2 3 5 4 0,7 5 1 2 3 5 4 0,7 0,3 Менее 5 Более 1 Более 2 Менее 3 » 5 » 4 » 0,7 Более 0,3
198
Продолжение табл. 5.5
Наименование аппа- ратов, деталей и па- раметров Значения параметров
по чертежу допускаемые при выпуске из ремонта брако- вочные
ТР-1 ТР-2 ТР-3
та, а также рычага и кронштейна пальцедержател я блокировки, мм Менее 3,5
Толщина плас- тин блокировки, мм — 3,5
Раствор контак- тов главной цепи, мм 24—27 24—27 24—27 24—27
Провал контак- тов главной цепи, мм 10—12 10—12 10—12 10—12 —
Начальное кон- тактное нажатие, Н 29—42 29—42 29—42 29—42 ——
Конечное кон- тактное нажатие, Н, при давлении воздуха 0,5 МПа 230 230 230 230 Менее 230
5. Электродвигатели ДТ9Н, ТЛ-110А, ЭТВ-20М2, ДТ-51, ДТ-53, ПИМ и двига-
тель-генератор ДК-604В
Глубина продо- 1—1,5 — — 1 Менее 0,5
рожки, мм Высота щеток, мм:
ДТ9Н, ДК- 604В (двигатель) 25 25 25 » 25
ТЛ-110А, ДТ- 51, ДТ-53 30 30 30 » 30
ЭТВ-20М 20 20 20 » 20
П11М 10 10 10 » 10
ДК-604В (генератор) Усилие нажатия на щетки, Н: 15 15 15 » 15
ДТ9Н 36 36 36 36 » 36
ТЛ-110А 12 12 12 12 » 12
ЭТВ-20М2 3,2 3,2 3,2 3,2 » 3,2
ДТ-51, ДТ-53 16 16 16 16 » 16
ПИМ 2 2 2 2 » 2
ДК-604В (двигатель) 6 6 6 6 » 6
ДК-604В (генератор) Зазор между щетками и окном щеткодержателя, Мм: 8 8 8 8 » 8
7**
199
Продолжение табл. 5.5
Наименование аппа- ратов, деталей и па- раметров Значения параметров
по чертежу допускаемые при выпуске из ремонта брако- вочные
ТР-1 ТР-2 ТР-3
по ширине
щетки: ДТ9Н 0,04—0,24 — 0,04—0,35 0,35 Более 0,35
ТЛ-110А 0,03—0,21 0,03—0,4 0,03—0,4 » 0,4
ЭТВ-20М2 0,05—0,25 — 0,05—0,2 0,05—0,2 » 0,2
ДК-604В 0,03—0,21 — 0,03—0,3 0,03—0,3 » 0,3
(двигатель) ДК-604В 0,04—0,23 — 0,04—0,4 0,04—0,4 » 0,5
(генератор) ДТ-51, ДТ-53 0,05—0,3 — 0,05—0,5 0,05—0,5 » 0,5
по длине щет-
ки: ДТ9Н 0,05—0,25 0,05—0,3 0,5 —0,3 » 0,3
ТЛ-110А, 0,04—0,28 — 0,04—0,4 0,04—0,4 » 0,4
ДК-604В (двигатель) 0,05—0,5 0,05—0,5 » 0,5
ЭТВ-20М2, 0,05—0,3 —
ДК-604В (генератор) 0,04—0,4 0,04—0,4 » 0,4
ДТ-51, ДТ-53 0,04—0,23 —
Расстояние от нижней части щет- кодержателя до поверхности кол- лектора, мм: 2—3,5
ДТ9Н 3—4 3—4 3—4 —
ТЛ-ИОА 2—4 4—5 4—5 4—5 —
ДТ-51, ДТ-53 1—2,75 3—5 3—5 3—5 —
ЭТВ-20М2 2—3 2—4 2—4 2—4 —
ПИМ 1,5—2,5 1,5—2,5 1,5—2,5 1,5—2,5 —
ДК-604В (двигатель) 1,5—3,75 1,5—3,25 — 1,5—4 1,5—4 1,5—4 1,5—4 —
ДК-604В — —
(генератор) Радиальный за-
зор подшипника в собранном двига-
теле, мм:
ДТ9Н 0,08—0,23 — — 0,08—0,23 —
ТЛ-110А 0,04—0,17 — — 0,04—0,17 —
ЭТВ-20М2, ПИМ 0,005—0,037 — — 0,005—0,037 —
ДК-604В (ро- 0,03—0,14 — — 0,03—0,14 —
ликовые подшип- ники) 0,011—0,075 0,011—0,075
ДК-604В (ша- — — —
риковые подшип- ники) Предельно допу-
стимый износ ра-
200
Продолжение табл. 5.5
Значения параметров
Наименование аппа- ратов, деталей и па- раметров по чертежу допускаемые при выпуске из ремонта брако- вочные
ТР-1 ТР-2 ТР-3
бочей поверхности
коллектора, мм: ДТ9Н ЭТВ-20М2 — — 15 6 Более 15 Более 6 » 11
ДТ-51, ДТ-53, ТЛ-110А, — —• — И
ДК-604В
ПИМ — — — 3 » о
6. Разъединитель РШК-7Д, переключатель реверсивный ПР-5Д, отключатель дви-
гателей ОД-6Д, отделитель тяговой единицы ОТД-1Д, разъединитель токоприем-
ника Р-ЗД
Длина линии ка- сания ножей, мм: РШК-7Д, ОТД-1Д, ПР-5Д, ОД-6Д Р-ЗД Усилие п.ереме- 32 20 15—20 — 15—20 30 20 15—20 Менее 30
» 2 U
щеиия контактных ножей в отключен- ном положении РШК-7Д, ОТД-1Д, ОД-6Д, Н Усилие включе- 250 200—250 200—250
ния (отключения) Р-ЗД, Н Провал контак- 2—3 2—3 2—3 2—3 —
тов вспомогатель- ной цепи РШК-7Д, ОД-6Д, ОТД-1Д, мм Свисание контак- 1 1 1 Более 1
тов вспомогатель- ной цепи РШК-7Д, ОД-6Д, ОТД-1Д, мм Контактное на- жатие контактов вспомогательной цепи, Н: РШК-7Д, 2,5—3 2,5—3 2,5—3 2,5—3
ОД-6Д ОТД-1Д 1,5—2,5 1,5—2,5 1,5—2,5 1,5—2,5 —
Толщина кон- тактного ножа, мм: Р-ЗД 10 8 Менее 8
РШК-7Д, 3 — — 2 » 2
ПР-5Д, ОД-6Д ОТД-1Д 4 — — 3 » 3
201
Окончание табл. 5.5
Значения параметров
Наименование аппа- ратов, деталей и па- раметров по чертежу допускаемые при выпуске из ремонта брако- вочные
ТР-1 ТР-2 ТР-3
Толщина кон- тактной пластины, мм: РШК-7Д, 6 4 Менее 4
ПР-5Д, ОД-6Д ОТД-1Д 8 — 6 » 6
Толщина кон- 1,5 — 1 1 » 1
тактов вспомога- тельной цепи РШК-7Д, ОД-6Д, ОТД-1Д, мм Боковое смеще- 1 1 1 Более 1
ние контактов вспомогательной цепи, мм 7. Контроллер маш Смещение по- лииста КМЭ-! 1Д 1,5 1,5 1,5 Более 1
движного контак- та относительно неподвижного, мм Свисание под- 1 1 1 » 1
шинников кулач- ковых контакторов с кулачковых шайб, мм Толщина коитак- 1 Менее 1
тов, мм Раствор контак- 4—7 4—7 4—7 4—7 —
тов контакторного элемента, мм Провал контак- 2,5—4 2,5—4 2,5—4 2,5—4
тов, мм Нажатие коитак- 2,5—3 2,5—3 2,5—3 2,5—3 —
тов, Н
Таблица 5.6. Нормы допусков и износов основных узлов электрооборудования
тяговых агрегатов ПЭ2М и ОПЭ1А
Наименование аппаратов, деталей и параметров Значения параметров
по чертежу допускаемые при выпуске из Ремонтов КР-1, КР-2
1. Токоприемники боковые ТБ-12Д, ТБ-13Д (черт. 6ТП.260.012 и 6ТП.260.013)
Вогнутость полоза на длине 1 м при- I
молинейной части, мм |
202
Продолжение табл. 5.6
Наименование аппаратов, деталей и параметров Значения параметров
по чертежу допускаемые при выпуске из ремонтов КР-1, КР-2
Прогиб тяги токоприемника, мм 0—2
Зазор между стенками углового паза и роликом кривошипа, мм 0,7—1,6 0,7—2 1—1,5
Зазор между медными накладками полоза со стороны контактной поверх- ности, мм 1—1,5
Зазор между направляющим роликом н ее валиком, мм 0,605—0,95 0,4—1,0
Диаметр хвостовика тяги, мм 25±0,52 22—25,52
Диаметр отверстия серьги, мм 2. Переключатели П25Д, П26Д, ПКГ-6Д 1 д(+0,035) 18—19
Толщина стеики дугогасительной ка- меры, мм 6+°’3 5—6,5 *' 6-Ю.з
Толщина перегородки внутри камеры, мм Нажатие контактов в главной цепи, Н: 54-0,3 4—5,5 *1 5-ю.з
начальное ПКГ-6Д конечное: 45—90 45—90
П-25Д, П-26Д 120—180 120—180
ПКГ-6Д Раствор силовых контактов не меиее, мм: 140—180 140—180
П-25Д, П-26Д 17 17
ПКГ-6Д Провал силовых контактов, мм: 24—27 24—27
П-25Д, П-26Д 14—17 14—17
ПКГ-6Д 10—12 10—12
Толщина подвижного контакта П-25Д, П-26Д, мм 12-0,5 11—12,5
Толщина неподвижного контакта П-25Д, П-21Д, мм 6-0,3 5,5—6
Толщина контактной пластины П-25Д, П-26Д, мм 3 2—3
Толщина контактного пальца П-25Д, П-26Д, мм 1,2 1—1,2
3. Переключатель режимов вспомогательных цепей ПРВ-11Д
Высота сухарика пальца, мм 7,5 6—7,5
Толщина пальца, мм 1,2 1—1,2
Толщина сегментов, мм 6 6—4
Нажатие контактов, Н:
контакты контакторов 1—38 15—30 15—30
» » 41—56 10—15 10—15
Провал контактов, мм:
контакты контакторов 1—38 2—3 2—3
» » 41—56 1—2 1—2
203
Продолжение табл. 5.6
Значения параметров
Наименование аппаратов, деталей и параметров по чертежу допускаемые при выпуске из ремонтов КР-1, КР-2
4. Контакторы Раствор контактов главной цепи, мм:
ПК-21, ПК-22, ПК-26, ПК-85 24—27 24—27
КМВ-105 21—24 21—24
КП-1002П 8—11 8—11
КПВ-603П 14—18 14—18
КПВ-623П Провал контактов главной цепи (за- зор, контролирующий провал), мм: 5—6 5—6
ПК-21, ПК-22, ПК-85 10—12 10—12
КМВ-105 6—12 6—12
КП-1002П, КП-1052П 2,5—3,5 2,5—3,5
КПВ-603П 14—18 14—18
КПВ-623П Контактное нажатие, Н: ПК-21, ПК-22, ПК-26, ПК-85: 2,4—3,0 2,4—3,0
начальное 29—42 29—42
конечное при давлении воздуха в цилиндре 0,4 МПа КМВ-105: 230 230
начальное 1 1
конечное КП-1002П, КПЮ52П: 10—12 10—12
начальное 5—7 5—7
конечное КПВ-603П: 8—10 8—10
начальное 12—15 12—15
конечное КПВ-623П: 28—33 28—33
начальное 11—13 11—13
конечное Линия касания контактов, % ширины контактной части не менее: 15—18 15—18
ПК-21, ПК-22, ПК-26, ПК-85 80*2/75 80*2/75
КМВ-105 80 80
КП-1002П, КП-1052П, КПВ-603П, КПВ-623П Толщина контакта вспомогательной це- пи, м, не менее: 75 75
ПК-21, ПК-22, ПК-26, ПК-85 6,5 6,5
КМВ-105, КП-1002П, КП-1052П, КПВ-603П, КПВ-623П 1,5 1,5
Отклонение характеристик пружин от номинального значения, % — 10
Обрыв жил гибкого шунта, % Активное сопротивление втягивающей катушки при 20°С, Ом, не меиее: — 5
КМВ-105 84,4±5 84,4 ±5
КП-1002П, КП-1052П 135±2 135+2
КПВ-603П, КПВ-623П 87^ 87±^
204
__________________Продолжение табл. 5.6
Наименование аппаратов, деталей и параметров Значения параметров
по чертежу допускаемые прн выпуске из ремонтов КР-1, КР-2
Суммарный зазор в шарнирном соеди- нении рычага и кронштейна подвижно- го контакта, а также рычага и пальце- держателя блокировки, мм, не более 5. Контроллер машиниста КМЭ-5Д Кулачковый контактор 0,3 0,3
Толщина подвижного и неподвижного контактов, мм 1,5 0,3—1,5
Смещение подвижного контакта отно- сительно неподвижного, мм 0—1,5 Не более 1,5
Свисание подшипников с кулачковых шайб, мм 0—1 » » 1
Прогиб вала, мм — 0—0,8
Осевой люфт вала в контроллере, мм 0,5—1 0,5—1,5
Толщина зуба шестерни (черт. 8ТП.240.028), мм 3,468Zq 3,328—3,1
Толщина зуба шестерни (черт. 8ТП.240.042), мм 6. Электродвигатель тяговый ДТ9Н Остов двигателя 2>774=°:” 2,664—2,4
Диаметр горловины остова под под- шипниковый щит со стороны коллекто- ра, мм 640+°'12 640—645
То же со стороны, противоположной коллектору, мм 770+0.12 770—775
Овальность горловины остова под подшипниковые щиты (при выпуске из ремонта без расточки горловины при за- тянутых буксах моторно-осевых подшип- ников с прокладками), мм 0—0,1 0,3
Расстояние между центрами горловин остова под подшипниковые щиты и мо- торно-осевые подшипники (централь), мм 561,5+0'2 561,5—562,5
Диаметр моторно-осевой горловины, мм 253+°.°9 235—237 253+°.°9
Овальность и конусность моторно-осе- вой горловины без расточки, мм — 0,2
Расстояние между гранями пазов для посадки букс моторно-осевых подшип- ников, мм 274_о,1з 274—277
Непараллельиость по длине посадоч- ной поверхности паза в остове для по- садки букс, мм 0—0,05 0,1
205
Продолжение табл. 5.6
Значения параметров
Наименование аппаратов, деталей
и параметров допускаемые прн
по чертежу выпуске из прмонтов
КР-1, КР-2
Наибольшее отклонение от номиналь- 0,8 0,8
кого расположения главных и дополни- тельных полюсов по окружности осто- ва, мм
Наибольшее отклонение осей отвер- стий под пальцы щеткодержателей от плоскости осей отверстий под главные 0,2 0,8
полюсы, мм Расстояние от оси вращения якоря до поверхностей сердечников по осям по-
люсов, мм;
главных оое+0,15 б QQC + 0,15
дополнительных 336±0,4 336,5±0,4
Разница зазоров между кромками главных полюсов, мм 0—2 2
Разница расстояний между кромкой главного полюса и осью дополнительно- го, мм Радиальное расстояние от поверхно- 0—2 2
5-> 5—3
сти наконечника дополнительного полю- са до головки болта, крепящего лобовые части катушек компенсационной обмот- ки, мм Буксы моторно-осевых подшипников
Размер посадочной поверхности букс 274+0-j3 274—278
для посадки в остов, мм
Натяг при установке букс на остов 0,1—0,36 0,1—0,36
двигателя, мм
Непараллельность посадочных поверх- ностей букс по длине, мм 0—0,054 0,06
Натяг при посадке вкладышей мотор- но-осевых подшипников, мм 0,05—0,1 0,05—0,1
Несоосность заправочных отверстий, 0,5 0,5
ММ
Подшипниковые щиты
Диаметр посадочной поверхности щи- та со стороны коллектора, мм fi40+°’17 °*и+0,07 640—645
То же со стороны, противоположной коллектору, мм Размер от торца упора подшипниково- го щита в остов до виутреинего торца подшипникового щита, мм: 770+0>17 //и+0,07 770—775
со стороны коллектора 143tg;Js 143—142
со стороны, противоположной кол- 118-0,1 118—117
лектору Размер от внутреннего торца подшип-
никового щита до торца упора подшип- ника в щит, мм:
со стороны коллектора 90—ог2 90—89
206
Продолжение табл, 5.6
Наименование аппаратов, деталей и параметров Значения параметров
по чертежу допускаемые при выпуске из ремонтов КР-1, КР-2
со стороны, противоположной кол- 41-о,1 41—40
лектору Овальность и конусность посадочной 0—0,05 0,08
поверхности подшипниковых щитов, мм Натяг при посадке подшипниковых щи- тов горловины остова, мм 0,07—0,15 0,07—0,15
Диаметр гнезда в подшипниковом щи- те для посадки подшипника, мм Q90 + 035 *3^—0,018 ооп+0,0л5 0,018
Биение поверхности под посадку под- шипника относительно поверхности под посадку в остов, мм 0—0,05 0,06
Овальность и конусность гнезда под 0—0,026 0,03
посадку подшипника, мм Детали подшипникового узла
Диаметр упорной части крышки под посадку в подшипниковый щит, мм ооп+0,05 *3^—0,035 qon + 0,05 й“и—0,035
Внутренний диаметр упорной втулки 131+0,04 131; 130; 75; 130,5
для посадки иа вал якоря, мм Внутренний диаметр роликовых колец для посадки иа вал якоря, мм 150-0,025 150-0,025
Натяг при запрессовке наружных колец 0,18—0,075 0,018—0,075
подшипников в подшипниковые щиты, мм
Натяг при посадке иа вал якоря, мм:
роликовых колец 0,035—0,065 0,035—0,065
упорных и лабиринтных втулок 0,04—0,11 0,04—0,11
Кронштейн и щеткодержатели
Ширина окна щеткодержателя, мм 25+0,084 25+°.1
Длина окна щеткодержателя, мм 40+<М 40+°.15
Расстояние от вершины зуба гребенки щеткодержателя до оси окна, мм Непараллельность плоскости гребенки 55±0,2 55±0,2
0—0,2 0,3
и граней окна щеткодержателя, мм Расстояние от вершины зуба гребен- ки кронштейна щеткодержателя до оси первого пальца, мм 35+0,2 35±0,2
Разница расстояний между осями окон щеткодержателей по окружности кол- лектора, мм — 0,5
Нажатие пальцев на щетку, Н Якорь Диаметр вала якоря в месте посадки 36±3 1°и+0,025 36±3 150 + ®>®52 1ои+0,025
роликовых колец, мм
Натяг при посадке внутренних колец подшипника, мм 0,035—0,065 0,035—0,065
Диаметр вала в месте посадки упор- 1 Q1 +0,11 161+0,08 131; 130; 75; 130,5
ных колец, мм
Диаметр вала якоря в месте посадки лабиринтной втулки, мм:
со стороны коллектора 150 ^+°,125 1Эи,О+0 095 150,5—149,5
207
Продолжение табл. 5.6
Наименование аппаратов, деталей и параметров Значения параметров
по чертежу допускаемые прн выпуске нз ремонтов КР-1, КР-2
со стороны, противоположной кол- лектору |С1 +0,125 101 +0,0Э5 151—150
Овальность и конусность шеек вала под подшипники, мм 0—0,0135 0,015
Расстояние между наружными тор- цами лабиринтных втулок, мм Расстояние от торца вала до торца лабиринтной втулки, мм: 855_о,2 855—854
со стороны, противоположной кол- лектору 222,5+°’3 222,5—223
со стороны коллектора 222,5tX5 0—0,04 222—225
Биение шеек вала в несбитых или вос- становленных центрах по шейкам отно- сительно конуса, мм 0,08
Размер резьбы конца вала Коллектор М60ХЗ МбОхЗ
Диаметр рабочей поверхности, мм 360±J>5 561—540
Диаметр по петушкам, мм 642_( 642—630
Длина петушка в осевом направлении, мм 24±0,5 24,5—19
Глубина продорожки коллектора, мм 1,5+о.з 1,4—1,8
Глубина канавки у петушков, мм Тяговый двигатель в сборе Зазор между якорем и полюсами (толщина проходного щупа, размер справочный), мм: 4±0,3 4±0,3
под главными полюсами 5 5
под дополнительными полюсами Зазор между щеткой и щеткодержа- телем, мм: 6,5 6,5
по ширине щетки 0,04—0,214 0,04—0,3
по длине щетки 0,05—0,25 0,05—0,3
Непараллельность продольной оси ок- на щеткодержателя относительно кол- лекторных пластин, мм 0—1,0 1,0
Радиальный зазор в подшипниках в свободном состоянии, мм 0,15—0,185 0,15—0,25
Радиальный зазор в подшипниках со- бранного двигателя, мм 0,09—0,16 0,09—0,22
Разность в радиальных зазорах под- шипников, мм — 0,05
Осевой разбег якоря в собранном дви- гателе, мм Биение коллектора в холодном состоя- нии в собранном двигателе, мм 6—8 6—8
0—0,04 0,04
Расстояние от корпуса щеткодержате- ля до рабочей поверхности коллектора, мм 9 к + 1 Z>°—0,5 2—3,5
Зазор между торцовыми поверхностя- ми крышек подшипниковых щитов и под- шипниковыми щитами, мм, не менее 208 0,5 0,1
Продолжение табл. 5.6
Наименование аппаратов, деталей н параметров Значения параметров
по чертежу допускаемые при выпуске из ремонтов КР-1, КР-2
7. Электродвигатели ДТ-51, ЭТВ-20М2, ДТ-53
Остов Диаметр посадочных поверхностей ос- това под подшипниковые щиты, мм: ЭТВ-20М2 306+0’084 306—309
ДТ-51, ДТ-53 642+°.12 306—312 *' 642—645
Овальность посадочной поверхности __ 642—648 •* 0,3
под подшипниковый щит (без расточ- ки), мм Подшипниковые щиты Диаметр посадочной поверхности под- шипникового щита в остов, мм: ЭТВ-20М2 306—309
ДТ-51, ДТ-53 642+°$ 306—312 *’ 642—645
Натяг при посадке подшипниковых щитов в горловины остова, мм: ЭТВ-20М2 0,027—0,111 642—648 *> 0,027—0,111 0,16—0,04
ДТ-51, ДТ-53 0,16—0,04
Крышки подшипниковых щитов
Толщина крышки в местах отверстий для крепления к щиту со стороны кол- лектора, мм: внутренней крышки: ЭТВ-20М2 i2io’,28 13,1—9
ДТ-51, ДТ-53 15±? 17—11
наружной крышки: ЭТВ-20М2 с + 1,5 °—0,5 6,5—4,5
ДТ-51, ДТ-53 15±2 17—11
То же со стороны, противоположной коллектору, мм: внутренней крышки: ЭТВ-20М2 13—0,'82 14,3—10
ДТ-51, ДТ-53 151? 17—11
наружной крышки: ЭТВ-20М2 8±0,5 0—6,5
ДТ-51, ДТ-53 12±0,5 12—9
209
Продолжение табл. 5.6
Наименование аппаратов, деталей и параметров Значения параметров
по чертежу допускаемые при выпуске нз ремонтов КР-1, КР-2
Полюсы
Расстояние между главными полюса-
ми, мм:
ЭТВ-20М2 1981°о:145 198,084—197,45
ДТ-51 431,3—430,5
ДТ-53 Расстояние между дополнительными 4оп + 0,35 430,35—429,40
полюсами, мм:
ЭТВ-20М2 201 Jjlo0,'24 201,8—201,46
ДТ-51 43910°;35 439,3—438,5
ДТ-53 435t00;5^ 435,55—434,40
Щеткодержатель
Ширина окна для щеток, мм:
ЭТВ-20М2 10+0-1 10—10,15
ДТ-51, ДТ-53 Длина окна для щеток, мм: 16+о.> 16—16,15
ЭТВ-20М2 12,5+°>12 12,5—12,65
ДТ-51, ДТ-53 Нажатие пальца пружины на щетку, 32±0,15 31,85—32,15
Н:
ЭТВ-20М2 2,25—3,95 2,25—3,95
ДТ-51, ДТ-53 16—19 16—19
Якорь Диаметр шейки вала в месте посадки подшипника, мм:
ДТ-51, ДТ-53 ое+0,035 60 4-0,012 85,012—85,035
ЭТВ-20М2 (со стороны коллектора) 45±0,008 44,092—45,008
ЭТВ-20М2 (со стороны, противопо- ложной коллектору) Диаметр шейки вала в месте посадки 50±0,008 49,092—50,008
лабиринтной втулки электродвигателей ДТ-51, ДТ-53, мм:
под внутреннюю крышку □5+0,16 ао+0,09 95—92
» наружную » 4-0,075 80—77
Диаметр вала в месте посадки упорной втулки электродвигателя ЭТВ-20М2, мм Диаметр вала в месте посадки венти- лятора, мм: сл—0 032 ои—0,100 50—49
ЭТВ-20М2 45+0,020 *°+0,003 45—44
ДТ-51 Я5+0,023 °°+0,003 65—64
210
Окончание табл. 5.6
Наименование аппаратов, деталей н параметров Значения параметров
по чертежу допускаемые при выпуске из ремонтов КР-1, КР-2
Диаметр вала в месте посадки втулки коллектора, мм: ЭТВ-20М2 сп + 0,055 02+ 0,035 52—51
ДТ-51, ДТ-53 1пк + 0,095 1UO + 0,070 105—104
Внутренний диаметр лабиринтной втулки для посадки на вал электродви- гателей ДТ-51, ДТ-53, мм; внутренней крышки 95+°'07 95—92
наружной » 8о+°,°35 80—77
Натяг под посадку на вал лабиринто- вых втулок электродвигателя ДТ-51, мм: под наружную крышку 0,135—0,04 0,135—0,04
» внутреннюю » 0,16—0,02 0,16—0,02
Коллектор Диаметр рабочей поверхности коллек- тора, мм: ЭТВ-20М2 125iJ>5 126—118
ДТ-51 320iJt5 321—303
ДТ-53 362±J >5 361—363
Диаметр коллектора по петушкам, мм: ЭТВ-20М2 178+2 180—176
ДТ-51 420±1 421—411
ДТ-53 414-i 413—414
Электродвигатель ЭТВ-20М2 в сборе Осевой разбег якоря, мм 0,03—0,2
Радиальный зазор в шариковых под- — 0,008—0,03
шипниках в свободном состоянии, мм Радиальный зазор в шариковых под- шипниках в собранной машине, мм: со стороны коллектора 0,005—0,027
со стороны, противоположной кол- — 0,007—0,03
лектору Зазор между щеткой и корпусом щеткодержателя, мм: по толщине 0,05—0,2 0,05—0,2
по ширине щетки вдоль коллектора 0,05—0,2 0,05—0,25
Биение коллектора, измеренное по ра- 0—0,2 0,03
бочей поверхности, мм
•' В числителе приведены значения параметров прн капитальном ремонте КР-1, в зна-
менателе — прн КР-2.
*2 В числителе приведены данные для контактов главной цепи, в знаменателе — для
контактов вспомогательной цепн.
211
5.6. ОСОБЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТУ КОЛЕСНЫХ ПАР,
АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ И АВТОТОРМОЗОВ
Особые требования к ремонту колесных пар, автосцепных устройств и авто-
тормозов определены условиями их работы и ответственностью в обеспечении
безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте промышленных
предприятий, необходимостью увеличения массы поездов, нагрузок на ось локо-
мотивов. Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза
ССР, а также отраслевым Правилам технической эксплуатации железнодорож-
ного транспорта каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям
Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар, ав-
томатические тормоза должны удовлетворять установленным нормам содержа-
ния отдельных элементов и обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее
остановку поезда на расстоянии тормозного пути, установленного для данного
участка, подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Специальные требования к колесным парам, бандажам, осям, автосцепке,
изделиям и запасным частям тормозного оборудования определены Государст-
венными стандартами, которые приведены в табл. 5.7.
Таблица 5.7. Государственные стандарты по колесным парам, автосцепным
устройствам и автотормозам
№ стандарта Наименование Коли- чество изменений
11018—76 Колесные пары тепловозов и электровозов 2
3225—80 Бандажи черновые для локомотивов широкой колеи. Размеры 1
398—81 Бандажи из углеродистой стали для подвижно- го состава железных дорог широкой колеи. Техни- ческие условия —
3281—81 Оси локомотивные железных дорог широкой ко- леи. Технические требования 1
4491—75 Центры колесные литые для подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Общие требования 3
21447—75 Контур зацепления автосцепки —
3475—81 Устройство автосцепиое подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Устано- вочные размеры -—
22253—76 Аппараты, поглощающие пружинно-фрикцион- ные для подвижного состава железных дорог ко- леи 1520 мм. Технические условия 3
2593—82 Рукава соединительные для тормозов подвиж- ного состава железных дорог. Технические условия 1
2610—75 Клапаны для пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава железных дорог —
10393—74 3036—69 Компрессоры поршневые для железнодорожного подвижного состава Цилиндры тормозные подвижного состава же- лезных дорог. Технические требования 2
6315—74 Чека тормозной колодки локомотивов магист- ральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Конструкция и размеры
6314—75 Башмак тормозной колодки локомотивов маги- стральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм
212
Окончание табл. 5.7
Xs стандарта Наименование Коли- чество изменений
38—72 Кольца резиновые уплотнительные для соедини- тельных головок тормозных рукавов и концевых кранов автотормоза 1
С целью сокращения типоразмеров колесных пар, автосцепных устройств, уз-
лов тормозного оборудования, запасных частей к ним и материалов предусмотре-
на максимальная их унификация, что обеспечивает взаимозаменяемость в экс-
плуатации, а также при техническом обслуживании и ремонте. Унифицированы
узлы и детали автосцепных устройств и автотормозов в конструкциях электро-
возов и тяговых агрегатов, изготавливаемых отечественной промышленностью н
поставляемых предприятиям промышленности по импорту.
Техническое обслуживание и ремонт колесных пар, автосцепных устройств и
автотормозов ЭПС промышленного транспорта следует производить согласно дей-
ствующей эксплуатационной и ремонтной документации с использованием спе-
циальных инструкций, разработанных и утвержденных отраслевыми министерст-
вами, а также инструкций МПС (Инструкция по освидетельствованию, оемоиту
и формированию колесных пар локомотивов и электросекций; Инструкция по ре-
монту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных
дорог Союза ССР; Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испы-
танию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного со-
става) .
В этих нормативных документах изложены особые требования, предъявляе-
мые к колесным парам, автосцепным устройствам и тормозному оборудованию
в эксплуатации при техническом обслуживании и ремонте, выпуске локомотивов
из ремонта; порядок проведения проверок и испытаний; указания о маркиров-
ке, клеймении и окраске узлов и их элементов, дефектоскопировании, применяемой
технологической оснастке, инструменте и др.
На техническом обслуживании ТО-1 колесных пар локомотивные бригады
проверяют плотность посадки бандажей на обод колесных центров, возможный
сдвиг бандажей по контрольным меткам. Внимательно осматривают поверхности
катания бандажей с целью выявления- ползунов, подреза и остроконечного наката
гребней и других видимых повреждений и ненормальных износов.
В эксплуатации у колесных пар восстанавливают профиль поверхностей ка-
тания бандажей без выкатки их из-под локомотива на специальных подрельсовых
фрезерных станках КЖ-20 и КЖ-20М с помощью специальных профильных фрез,
токарных станках А-41 и станках «Рафамет» ПНР. Колесные пары подвергают
обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию
с выпрессовкой оси. Обыкновенное освидетельствование колесных пар производят
при подкатке их под электроподвижной состав.
Выполняют все проверки с предварительной очисткой от грязи и смазки, про-
веряют оси дефектоскопом и на соответствие размеров всех элементов колесной
пары установленным нормам допусков и износов.
Полное освидетельствование колесных пар выполняют на заводах и специаль-
ных отраслевых колесных мастерских при ремонтах ЭПС, связанных с выкаткой
колесных пар, смене хотя бы одного элемента или наличия повреждения колесной
пары после аварии. Полное освидетельствование отличается от обыкновеииого
тем, что при нем выполняют очистку колесной пары от краски до металла, про-
верку подступичных частей ультразвуковым дефектоскопом. По окончании пол-
ного освидетельствования ставят соответствующие клейма и знаки.
Освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси производят во всех
случаях иеврозвучиваиия оси ультразвуком, при необходимости снятия одновре-
менно обоих центров, а также при отсутствии или неясности клейм формирова-
ния. Результаты полного освидетельствования и освидетельствования с выпрес-
213
совкой оси записывают в журнал и технический паспорт. Освидетельствование,
ремонт и формирование колесных пар производятся предприятиями, имеющими
соответствующее оборудование, инструмент, технологическую оснастку и разреше-
ние отраслевого министерства или Министерства путей сообщения при выходе
ЭПС на железнодорожные пути общего пользования.
Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установ-
лено следующее: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного уст-
ройства при техническом обслуживании подвижного состава. Полный осмотр ав-
тосцепного устройства производят при текущих ТР-2, ТР-3 и капитальных ре-
монтах электровозов и тяговых агрегатов. Наружный осмотр выполняют прн
текущем ремонте ТР-1. Проверяют автосцепные устройства при технических
обслуживаниях ТО-2, ТО-3.
При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства сни-
мают независимо от их состояния и направляют для проверки и ремонта. При
наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время тех-
нического обслуживания производят освидетельствование узлов и деталей в соот-
ветствии с требованиями инструкции без снятия и разборки с подвижного со-
става.
Детали автосцепного устройства, подлежащие ремонту после их очистки
(корпус автосцепки, клин или валик тягового хомута, маятниковые подвески,
стяжной болт поглощающего аппарата), подвергают магнитному контролю, кото-
рый производят в соответствии с техническими указаниями.
Все сварочные и наплавочные работы при ремонте автосцепного устройства
выполняют электродами, обеспечивающими у шва временное сопротивление иа
разрыв 420—500 Па в соответствии с требованиями Инструкции по сварке и на-
плавке при ремонте вагонов и контейнеров РТМ 32 ЦВ 201-78 и технических
указаний Наплавка износостойкая автосцепок иа установках УНА-2 № 33 ЦВА.
При полном осмотре автосцепного устройства применяют около 50 наимено-
ваний технологической оснастки и более 40 специализированных шаблонов, при
наружном осмотре шаблон усл. № 940р, а в условиях эксплуатации — усл. № 873.
После ремонта и проверки детали автосцепного устройства, а также собран-
ную автосцепку подвергают клеймению в соответствии с требованиями инструк-
ции по ремонту и обслуживанию. При сборке автосцепного устройства на локо-
мотиве должны быть выдержаны установочные размеры: высота оси автосцепки
над головками рельсов 990—1070 мм, вертикальный зазор между хвостовиком
автосцепки и верхней кромкой окна в буферном брусе (розетке) не менее 25 мм,
расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки в пределах 75±7 мм.
Проверяют свободное перемещение головы автосцепки, подвижность замка, дей-
ствие механизма, предохраняющего автосцепку от саморасцепа, действие расцеп-
ного привода. Ремонт автосцепного устройства производят иа специализирован-
ных участках локомотивных, вагонных депо илн ремонтных заводов, имеющих не-
обходимую технологическую оснастку и специализированные проверочные
шаблоны, соответствующие техническим требованиям разработанных МПС как
нестандартизированных средств измерений.
Исправное действие автосцепного устройства должно гарантироваться сроком
на 2 года после капитальных ремонтов, 1 год после текущего ремонта. Гарантий-
ные сроки новых автосцепиых устройств установлены техническими условиями
3 года, а для автосцепиых устройств высшей категории качества производства
Люблинского литейно-механического завода — 4 года.
Для обеспечения работоспособности тормозного оборудования между соот-
ветствующими видами технических обслуживаний и ремонтов проверяют его со-
стояние, производят испытание и регулировку. При текущих ремонтах электрово-
зов и тяговых агрегатов производят ревизию тормозного оборудования, замену
или восстановление отдельных узлов и деталей в соответствии с нормами и допу-
сками, испытание и регулировку. При капитальных ремонтах производят замену
поврежденных и изношенных узлов и деталей тормозного оборудования новыми
или отремонтированными с полным или близким к полному восстановлением
ресурса.
Техническое обслуживание и ремонт электромагнитных рельсовых тормозов
выполняют при плановых видах ремонтов локомотивов.
214
Ремонт тормозного оборудования производят в автоматных отделениях ло-
комотивных депо, локомотиворемонтиых заводов, за исключением воздухораспре-
делителей и авторежимов, которые ремонтируют на контрольных пунктах авто-
тир . озов вагонных депо МПС или вагонных депо предприятий промышленности.
Ремонт воздухораспределителей может быть организован и в локомотивных депо,
имеющих необходимые оборудование и оснастку.
5.7. МЕТОДЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ИЗНОШЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ
ПРИ РЕМОНТЕ
Восстановление изношенных деталей при ремонте локомотивов сокращает
потребность в новых запасных частях на 20—25%. Как показывает опыт пред-
приятий, при современных методах восстановления деталей ресурс их можно до-
вести до 80—100% ресурса новых с наименьшими затратами средств и мате-
риалов.
Восстанавливают изношенные детали различными методами, однако к основ-
ному следует отнести электродуговую наплавку электродной проволокой. Для
этих целей широко используют автоматическую, полуавтоматическую и ручную
сварку и наплавку поверхностей порошковой и стальной сварочной проволокой,
стальными покрытыми электродами, неплавящимися электродами под слоем флю-
са, в среде защитного газа и т. д.
Вибродуговой наплавкой восстанавливают поверхности деталей цилиндриче-
ской и конической формы диаметром от 30 мм и более с толщиной наплавленного
слоя 0,5—4 мм. Восстанавливаемые детали закрепляют в центрах токарно-вин-
торезного станка, на котором монтируется сварочная установка.
Ручная дуговая сварка на современных предприятиях постепенно вытесня-
ется более производительными и качественными методами наплавки и сварки
ремонтируемых деталей подвижного состава. В общем объеме сварочных работ
ручная сварка занимает от 20—25% и используется для выполнения разовых ра-
бот при сборке, заварке трещин изношенных отверстий и т. д.
Сварка и наплавка порошковой проволокой обеспечивают высокую износо-
стойкость и используются для деталей, работающих в условиях динамических и
вибрационных нагрузок. Проволока изготовляется из низкоуглеродистой стали
марки 08кп сворачиванием мягкой стальной ленты в трубку диаметром от 1,6 до
3,6 мм (табл. 5.8).
Таблица 5.8. Характеристика порошковой проволоки
Марка проволоки Диаметр, мм Конструкция оболочек Основные компоненты шихты (порошков) Свариваемые изделия
ПП-АН1 2,8 Простая труб- чатая Рутил+целлюлоза Неответствен- ные
ПП-АНЗ 3,0 Двухслойная МраморЧ- плавиковый шпат+рутил Ответственные
ПП-АН7 2,3 » То же >
ПП-АН11 ЭПС-15/2 2,0—2,4 2,5 С двумя заги- бами оболочки > » >
ПП-2ДСК 2,3 То же Плавиковый шпат >
Порошковую проволоку после длительного хранения или отсыревшую реко-
мендуется прокалить при температуре 250°С в течение 1,0—1,5 ч.
Качество электродуговой наплавки зависит от правильности выбора марки
проволоки и режима технологического процесса сварочно-наплавочных работ. При
заварке трещин химический состав сварочной проволоки должен примерно соот-
ветствовать составу свариваемой стали.
215
Детали из алюминия и его сплавов сваривают как давлением, так и плавле-
нием. Ручную сварку алюминия и его сплавов дугой или газовым пламенем вы-
полняют с предварительным подогревом от 100 до 400°С в зависимости от тол-
щины стенки свариваемых деталей. В качестве присадочного электродного метал-
ла используют проволоку из технического алюминия с примесями марганца, маг-
ния, кремния, меди в соответствии с ГОСТ 7871—75. Проволока диаметром от
0,8 до 12,5 мм поставляется в упаковке со сроком хранения не более одного года
со дня изготовления.
Для сварки употребляют флюс марки АФ4а следующего состава, %: хлори-
стого калия — 50, хлористого лития—14, фтористого натрия — 8, хлористого
натрия — 28. Сварочную проволоку подбирают из условия однородности с основ-
ным металлом. Технология сварки алюминия и его сплавов неплавящимся элек-
тродом предусматривает подогрев и разделку кромок шва под углом 60—75°
с использованием присадочного металла и флюса АФ4а. Режимы сварки алюми-
ниевых сплавов даны в табл. 5.9.
Таблица 5.9. Примерные режимы сварки угольным электродом
Показатель Значение показателя
Толщина стеики де- 1—2 2—4 4—6 6—8 8—12 15
тали, мм Диаметр угольного 6—8 8—9 10—12 10—12 12—15 15
электрода, мм Диаметр сварочной — 3—4 4—5 4—5 5—6 6—8
проволоки, мм Сварочный ток, А 100—180 180—240 220—300 250—350 300—400 350—600
При газовой сварке сплавов алюминия мощность газового пламени подбира-
ют в зависимости от толщины стенки детали. Расход ацетилена при сварке дета-
лей с толщиной стенок §—10 мм составляет 400—700 дм3/ч. Присадочная про-
волока должна соответствовать марке свариваемого металла, а флюс АФ4а раз-
водят дистиллированной водой и наносят на свариваемый шов.
Заварку дефектов алюминиевого литья из сплавов АЛ-4 и АЛ-5 производят
электродуговым способом с применением графитовых электродов диаметром 15—
20 мм. Длина электрода 60—150 мм с заточкой иа острый конус во избежание
блуждения дуги. В качестве присадочного материала используют прутики диа-
метром 5—10 мм, длиной 300 мм из того же сплава, что и завариваемая отливка.
Поверхность присадочных прутков тщательно очищают и протравливают.
Для сварки применяют флюс в виде порошка или пасты следующего хими-
ческого состава, %: калий хлористый — 50; натрий (алюминий) фтористый — 35;
натрий хлористый— 15. Силу сварочного тока регулируют в пределах 120—500 А,
длина дуги при этом должна быть 15—-20 мм. В качестве источника питания ис-
пользуют сварочные генераторы ПСО-500.
При техническом обслуживании и ремонте электроподвижного состава ши-
роко используется пайка как мягкими, так и твердыми припоями. Мягкие припои
представляют собой сплав олова со свинцом и разделяются по маркам в зави-
симости от процентного содержания олова. При ремонте электрических машин
наибольшее применение получили припои ПОС 61 и ПОС 40, содержащие соот-
ветственно 61 и 40% олова, а остальное свинец с температурой плавления 183°С.
Твердые припои имеют температуру плавления свыше 550°С, их применяют при
ремонте тяговых двигателей, работающих с высокими температурными нагруз-
ками.
Наибольшее распространение получил твердый припой ПМФ-7, содержащий
93% меди и 7% фосфора. Для пайки коллекторов тяговых двигателей использу-
ют припой ПСр-71, содержащий 71% серебра, 28% меди и 1% фосфора. Припой
обладает высокой электропроводностью и жидкотекучестью, а прочность соедине-
ния превышает прочность меди. Используют также медноцинковые припои
ПМЦ-54 или латунь.
216
Пайку осуществляют различными способами в специальных ваннах токами
высокой частоты (электрокоитактным способом, погружением в расплавленные
припои, паяльниками и т. д.). Так, пайку бандажей якорей электрических машин
выполняют электрическими паяльниками, используя припои ПОС 40 и ПОС 61, а
в качестве флюса — канифоль.
Гальванические покрытия при ремонте ЭПС используют для восстановления
изношенных деталей в пределах допустимых норм, повышения коррозионной стой-
кости, электропроводности, поверхностного упрочнения, декоративной отделки
и т. д. К основным способам гальванических покрытий, используемых иа промыш-
ленном транспорте, относятся хромирование, никелирование, железнение (остали-
вание), меднение, цинкование.
Перед гальваническим покрытием деталей их предварительно подготавливают,
включая шлифовку, полировку, промывку в бензине или ацетоне, обезжиривают
в электролитических ваннах, изолируют места, не подлежащие покрытию. Для
обезжиривания деталей из стали используют следующий состав, г/л.
Каустическая сода.................................... 10—15
Тринатрий фосфат..................................... 15—35
Сода кальцинированная................................ 15—35
Синтаиол ДС-10....................................... 3—5
Температура раствора должна быть 60—80°С, а время выдержки — 5—20 мин.
Хромирование применяют для восстановления изношенных деталей, изготовлен-
ных из стали, меди и ее сплавов, повышения твердости, износостойкости поверх-
ностей, защиты от коррозии, а также в декоративных целях.
Наращивание на изношенные детали твердого электролитического экрана осу-
ществляется в электролитах, содержащих хромовый ангидрид, каустическую соду
и серную кислоту. Технологический процесс восстановления должен обеспечивать
надежное и прочное сцепление основного металла с наносимым, что в основ-
ном зависит от подготовки.
Меднение производят для восстановления деталей (ширины окон щеткодер-
жателей электрических машин, натяга наружных поверхностей вкладышей мо-
торно-осевых подшипников и др.), улучшения пайки по стали, увеличения элек-
тропроводности, защитно-декоративных целей при эксплуатации в помещениях,
а также в качестве подслоя под хром, никель, серебро и другие металлы. Для
нанесения медных покрытий применяют различные электролиты: цианистые, пи-
рофосфатные, сернокислые этилеидинаминовые и т. д.
При восстаиовленин деталей применяют электролит следующего состава, г/л:
медный купорос—250—280, сериая кислота — 60—70 и этиловый спирт—1—2.
Меднение производят при температуре раствора 25—30°С, плотности тока 1,5—
2 А/дм2 и напряжении 4—6 В. Перед меднением деталь подвергают травлению
в 30%-ном растворе серной кислоты с последующими промывкой в холодной воде
и электролитическим обезжириванием в растворе тринатрийфосфата 50 г/л и
кальцинированно соды 30 г/л. Поверхности, не подлежащие меднению, покры-
вают цапоновым лаком. Технология электролитического меднения деталей долж-
на выполняться по документации, разработанной в соответствии с ЕСКД.
Осталивание—восстановление деталей наращиванием твердого электролити-
ческого железа, осуществляемое в горячих хлористых электролитах, позволяющих
получить качественное покрытие и с высокой производительностью.
Высокая скорость осаждения железа, возможность нанесения слоя толщиной
до 3 мм и более, низкая стоимость исходного материала определяют экономиче-
скую целесообразность этого метода. Для обеспечения прочного сцепления ме-
таллов и долговечности восстаиовлеиного слоя технологией предусматриваются
следующие операции: предварительная и электрохимическая подготовка, остали-
вание и обработка. Благодаря прочности сцепления, твердости и износостойкости
покрытия осталивание применяют для восстановления деталей широкой номен-
клатуры, включая и самые ответственные.
При выполнении осталивания с высокой твердостью (НВ 350 — 360) на по-
верхности покрытия появляются трещины, что является недостатком этого спо-
соба. Детали, работающие со знакопеременными нагрузками, восстанавливают до
твердости не более НВ 200 с последующей их цементацией и закалкой до тре-
буемой твердости.
217
Осталиванием восстанавливают детали под неподвижные посадки и с иевы*
сокой поверхностной твердостью (процесс выполняют без термической обработки
и хромирования), работающие на трение с износом более 0,5 мм (при этом после
осталивания и механической обработки производят их хромирование), а также
иа удар и истирание (при этом после осталивания производят термическую об-
работку для повышения твердости и износостойкости при сохранении вязкости).
Металлизация — восстановление деталей нанесением на их поверхность рас-
плавленного металла струей воздуха или газа. Допускается наносить слой по-
крытия толщиной до 8 мм на любой металл или материал. Поверхности деталей,
подлежащих металлизации, подвергают грубой механической обработке с целы»
обеспечения надежности сцепления металлизированного слоя и исправления гео-
метрической формы. На краях детали при механической обработке оставляют или
наваривают буртики типа ласточкина хвоста или канавки.
Для наплавки деталей в среде углекислого газа или воздуха многие пред-
приятия переоборудуют токарный станок. Процесс горения дуги и подачи прово-
локи с помощью электрометаллизатора поддерживается автоматически. Режим
работы металлизационной установки: температура среды не ниже 10°С, напря-
жение дуги 25—35 В, давление газа 0,5—0,6 МПа, расстояние от сопла до по-
верхности напыления 75—100 мм, подача проволоки до 10 мм/об, диаметр элек-
тродной проволоки 1—2 мм, толщина напыления за один проход 0,5 мм.
При восстановлении деталей используют плазменное нанесение покрытий час-
тицами расплавленного электрода или порошковыми материалами из бронзы, ла-
туни, титаноиикелевых сплавов. Температура плазмы 6800—17 000°С. Качество
плазменного напыления значительно выше, чем при обычной металлизации или
гальваническом покрытии. В качестве плазмообразующих газов используется ар-
гон газообразный (высший сорт) и азот газообразный (первый сорт), а для
транспортирования и охлаждения деталей в процессе напыления — сжатый воздух.
Для плазменного напыления промышленностью выпускаются установки типов
УПУ и УПМ, которые комплектуют источником питания, порошковым дозатором
и двумя плазмотронами.
Основной подготовительной операцией при плазменном нанесении покрытий
является дробеструйная обработка деталей чугунной крошкой по ГОСТ 11964—81
и карбидом кремния по ГОСТ 3647—80.
Время между дробеструйной обработкой и процессом напыления должно быть
минимальным и ие превышать 3 ч. Детали перед напылением подогревают до
температуры 50—130°С в зависимости от материала в специальном шкафу или
плазменной горелкой.
Типовые технологические инструкции по плазменному нанесению покрытий
порошковыми материалами разработаны научно-производственным объединением
«Тулачермет».
Никелирование применяют в различных отраслях промышленности как в ка-
честве подслоя под другие металлы, так и самостоятельно для защитно-декора-
тивных и специальных целей. Никелевые покрытия наносят на медь, железо и их
сплавы, а также на другие металлы. Детали, покрытые никелем, имеют высокую
коррозионную стойкость, повышенную поверхностную твердость и износостой-
кость без изменения вязкости. Перед никелированием детали полируют, изоли-
руют места, не подлежащие покрытию, обезжиривают, промывают в холодной
воде и декапируют для обеспечения надежного сцепления металла деталей с галь-
ванопокрытием. После никелирования изделия промывают, сушат и полируют с
последующей промывкой в органическом растворителе. Для никелирования при-
меняют электролиты, содержащие сернокислый никель, хлористый никель, серно-
кислый натрий, хлористый натрий, борную кислоту. Состав электролитов, кон-
центрация растворов и режим работы устанавливаются в зависимости от толщи-
ны покрытия в соответствии с технологическим процессом.
При восстановлении корпусных деталей эпоксидной смолой в качестве на-
полнителей используется мелкая прокаленная чугунная стружка или графитовый
порошок. Этот метод прост, не требуются затраты на специальное оборудование,
приспособления и инструмент. Он находит все более широкое использование в ре-
монтной практике. Состав эпоксидной смолы, массовые части: смола—100, гра-
фитовый порошок или измельченная прокаленная стружка— 150.
218
При восстановлении деталей клеем БФ обязательным условием является тща-
тельное обезжиривание мест соединений. Поверхности склеивания должны быть
грубо обработаны. Склеивают детали, которые в эксплуатации не подвергаются
нагреву свыше 300°С.
Герметизирующий эластомер ГЭН-150(В) (ТУ6-05-211-651-76) состоит из бу-
тадиеннитрильного каучука марки СКН-40С и смолы ВДУ. Его можно применять
в качестве клеев, растворов, паст, замазок с любой вязкостью и необходимыми
наполнителями, а также наносить в виде пленок толщиной от 10 мкм до 1 мм
с различной твердостью и эластичностью в зависимости от добавки наполнителя
и применяемой термообработки. Эластомер ГЭН-150(В) применяется для уплот-
нения посадочных мест подшипниковых узлов, резьбовых соединений, восстанов-
ления посадочных натягов, заделки трещин в деталях, работающих на сжатие,
склеивания деталей и других целей. В деталях, соединенных прессовой посадкой
с применением пленки эластомера, повышается предел выносливости, а концентра-
ция напряжений снижается в 1,4—2,2 раза. Эластомер изготовляют в виде листов,
свернутых в рулон, который упаковывают в деревянные ящики или мешки из
влагонепроницаемой ткани. Срок хранения сухого эластомера не более одного
года, а приготовленный раствор в закрытой посуде хранят длительное время
(годами). В случае загущения раствора его разводят ацетоном.
В зависимости от назначения и способа нанесения раствор приготовляют с
различной условной вязкостью. Для прессовых соединений рекомендуется вяз-
кость раствора 20 с по ВЗ-4, который готовят в следующих массовых частях:
сухой эластомер-—20, ацетон — 50, бутилацетат или этилацетат — 50 и раствори-
тель Р-4 — 100.
Использовать эластомер ГЭН-150(В) при техническом обслуживании и ре-
монте ЭПС необходимо в соответствии с Руководством по применению эластоме-
ра ГЭН-150(В) при ремонте локомотивов (М., Транспорт, 1980).
5.8. НЕКОТОРЫЕ СВЕДЕНИЯ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧЕГО МЕСТА
Зоны целесообразного размещения органов управления в горизонтальной и
вертикальной плоскостях при полном обеспечении досягаемости моторного поля
человеком среднего роста при работе в положениях стоя и сидя приведены на
рис. 5.2 и 5.3. В табл. 5.10 и на рис. 5.4 приведены основные антропометрические
размеры тела человека, применяемые в эргономике. Наибольшие допустимые уси-
лия, прикладываемые к рукояткам и штурвалам управления ЭПС, и основные
размеры рукояток приведены в табл. 5.11—5.13.
Таблица 5.10. Основные антропометрические размеры тела человека, см, при-
меняемые в эргономике
Номер разме- ра по рис. 5.4 Наименование Для мужчин Для женщин Область применения
средний наи- меньший 1 наи- I больший средний »s S 3 । -а s я я £ s S наи- больший
В положении стоя
Длина
(рост)
тела 168
Длина тела
с вытянутой
вверх рукой
214
158,5 177,5 156,7 147
200
228
166
198,1 186 211
Для определения
высоты пульта управ-
ления при работе
стоя, высоты рабочих
помещений и прохо-
дов на ЭПС
Для определения
зоны досягаемости по
вертикали с целью
219
Продолжение табл. 5.10
Номер разме- ра по рис. 5.4 Наименование Для мужчин Для женщин Область применения
средний наи- меньший наи- больший средний наи- меньший 1 наи- больший
3 Ширина плеч 44,6 41,3 48 41,8 39,4 44,2 размещения органов управления на посту управления Для определения
4 Длина руки, 64,2 58,7 69,7 59,3 54,4 64,4 размеров рабочего- места и проходов Для определения
5 вытянутой впе- ред Длина руки, 62,2 56,8 67,7 56,8 51,8 61,7 зон досягаемости по глубине (в процессе работы и обслужива- ния) То же
6 вытянутой в сторону (реду- цир) 1 Длина плеча 32,7 30 35,5 30,2 27,6 32,8 Для определения
7 Длина ноги 90,1 83 97,1 83,5 76,7 90,3 высоты расположения органов управления и высоты рабочей по- верхности поста уп- равления То же
8 Ширина рас- 83 71 95 72,6 60 84,6 Для определения
9 становки ног Высота глаз 155,9 146,3 165,5 145,8 136,7 154,9 площади основания (подставки под ноги) Для определения
10 над полом Высота пле- 137,3 128,2 146,4 128,1 119,5 136,8 высоты рабочей по- верхности и разме- щения средств инди- кации и зон обзора на посту управления Для определения
11 чевой точки над полом Высота ла- 51,8 46,0 57,6 48,3 42,5 54,1 высоты рабо :ей по- верхности и высоты расположения орга- нов управления иа посту управления Для определения
В поло 12 донной точки над полом жении сидя Длина тела 130,9 123,8 138 121,1 113,7 128,5 зоны охвата Для выбора высо-
13 Высота глаз 118 110,9 125,1 109,5 102,6 116,4 ты проходов при об- служивании Для определения
над полом высоты рабочей по- верхности, размеще- ния сигнализации, средств индикации на п-осту управления
220
Продолжение табл. 5.10
Номер разме- ра по рнс. 5.4 Наименование Для мужчин Для женщин Область применения
средний наи- меньший наи- больший средний наи- меньший наи- больший
14 Высота плеча над полом 100,8 93,9 107,7 92,9 86,1 99,7 Для определения высоты рабочей по- верхности, зоны уп- равления рычагами на посту управления ЭПС
15 Высота лок- тя над полом 65,4 60 70,8 60,5 54,7 66,3 То же
16 Высота колен 50,6 46,6 54,6 46,7 42,7 50,7 Для оценки высоты сидения машиниста, поста управления
17 Длина тела над сиденьем 88,7 83,6 93,8 84,1 79,2 89 Для оценки высоты размещения органов управления, средств индикации на посту управления
18 Высота глаз над сиденьем 76,9 72,0 81,9 72,5 67,9 77,1 Для размещения ор- ганов управления, средств индикации, определения высоты рабочей поверхности пульта управления
19 Высота пле- ча над сидень- ем 58,6 54,1 63,1 56,0 51,5 60,5 Для размещения органов управления и определения высоты рабочей поверхности пульта управления
20 Высота локтя над сиденьем 23,2 19,1 27,3 23,5 19,4 27,6 Для размещения подлокотников и оп- ределения высоты си- дения машиниста
21 Длина пред- плечья руки (редуцнр) 36,4 33,1 39,7 33,4 30,4 36,4 Для определения зоны досягаемости на посту управлении
22 Длина вытя- нутой ногн 104,2 96,3 112,1 98,3 90,5 106,1 Для размещения ор- ганов ножного уп- равления на посту уп- равления (педаль бе- зопасности и др.)
23 Длина бедра редуцирования (длина си- денья) 49 45,4 52,6 47,2 43,6 50,8 Для определения размеров сидения ма- шиниста
24 Длина бедра 59 54,5 63,5 56,8 52,3 61,3 Для определения размеров сидення ма- шиниста
1 Редуцир — кисть, сжатая в кулак (положение захвата).
221
О о 100 JOO 500 пп
Рис. 5.2. Зоны для выполнения ручных операций человеком среднего роста:
а — при размещении органов управления в вертикальной плоскости и работе в положении
стоя; б, в — при размещении органов управления в горизонтальной плоскости и работе в
положениях соответственно стоя и сидя; / — зона очень частого использования (две и более
операций в 1 мин) и наиболее важных органов управления (оптимальная зона моторного
поля); 2 — зона частого использования (менее двух операций в 1 мни, но более двух в 1 ч;
зона легкой досягаемости моторного поля); 3 — зона редкого использования (ие более двух
операций в 1 ч; зона досягаемости моторного поля)
Рнс. 5.3. Зона досягаемости мотор-
ного поля в вертикальной плоскости
для человека среднего роста в по-
ложении сидя
Рис. 5.4. Размеры тела человека, применяемые в эргономике
222
Таблица 5.11. Допустимые усилия к рукояткам управления
Способ перемещения Наибольшее допустимое усилие, Н, при частоте использования, раз в смену
более 960 960—241 240—17 16-5 менее 5
Преимущественно пальцами 5 10 10 10 10
Преимущественно кистью 5 10 15 20 40
Преимущественно кистью с 15 20 25 30 60
предплечьем Всей рукой 20 30 40 60 150
Двумя руками 45 90 90 90 200
Таблица 5.12. Допустимые усилия к штурвалам управления
Способ вращения Наибольшее допустимое усилие, Н, при частоте приложения, раз в смену
более 960 960-241 240—17 16—5 менее 5
Преимущественно кистью с 5 10 20 30 60
предплечьем Всей рукой (мышцы кисти, 10 20 30 40 150
предплечья и плеча) Двумя руками 60 60 60 60 200
Таблица 5.13. Основные размеры рукояток управления
Форма рукоятки Диаметр, мм Высота, мм
предельный оптималь- ный предельная оптималь- ная
Округлая (шаровидная, груше- видная, коническая и др.): для захвата пальцами 10—40 30 15—60 40
для захвата кистью 35—50 40 40—60 50
Удлиненная (цилиндрическая и др.): для захвата пальцами 10—30 20 30—90 50—60
для захвата кистью 20—40 28 80—130 100
5.9. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Меры безопасности при ремонте электроподвижного состава определены от-
раслевыми, межотраслевыми и едиными правилами и инструкциями, разработан-
ными и утвержденными в установленном порядке. Правилами и инструкциями оп-
ределены основные требования по обеспечению безопасных условий труда для
работников, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом электроподвиж-
ного состава, а также требования к зданиям, сооружениям, устройствам, прн-
223
способлениям и подвижному составу, устройствам производственных цехов и
участков.
На основании общих Правил типовых инструкций непосредственно на пред-
приятиях применительно к местным условиям разрабатывают местные инструк-
ции по технике безопасности, которые согласовывают и утверждают в установ-
ленном порядке.
Работникам, связанным с техническим обслуживанием и ремонтом ЭПС, и
лицам, которые по роду своей работы имеют доступ к действующим электроус-
тановкам, должна присваиваться квалификационная группа по электробезопас-
ности в соответствии с табл. 5.14.
Таблица 5.14. Квалификационные группы по электробезопасности, присваи-
ваемые персоналу ремонтников электроподвижного состава
Должность, профессия Квалификацион- ные группы
Начальники локомотивных депо и их заместители, дежурные локомотивных депо, инженерно-технические работники, лица, ответственные за состояние электрохозяйства железнодорож- ного транспорта, мастера, инженеры, техники и слесари-элек- трики по испытанию электрооборудования и электроаппарату- ры электровозов и тяговых агрегатов, инженеры-технологи, старшие мастера, мастера-техиического обслуживания, теку- V
щих и капитальных ремонтов электровозов и тяговых агрега- тов Слесари-электрики по наладке и испытанию электрообору- дования электровозов и тяговых агрегатов, аккумуляторщики III—V
Электромонтеры по ремонту электрооборудования напряже- нием до 1000 В II—IV
Мастера восстановительных поездов, бригадиры восстано- вительных бригад III—IV
Машинисты электровозов, тяговых агрегатов IV—V
Помощники машинистов электровозов и тяговых агрегатов III
Машинисты-инструкторы локомотивных бригад IV—V
Электросварщики, машинисты кранов на железнодорожном II
ходу, крановщики мостовых и козловых кранов, гальванщнки, водители электрокар Уборщики производственных помещений при наличии в них электрооборудования, электроустройств I
Освещенность помещений, отделений и объектов ремонтных цехов должна
соответствовать действующим нормам искусственного освещения, приведенным в
табл. 5.15. В локомотивном депо должно быть достаточное число штепсельных
розеток для переносных электрических светильников иа напряжение 12—36 В.
Машины, механизмы, приспособления и другое оборудование, используемые при
техническом обслуживании и ремонте электроподвижного состава, должны пе-
риодически подвергаться осмотру, освидетельствованию и испытанию в установ-
ленные сроки и эксплуатироваться только в исправном состоянии. Нормы и сроки
испытаний механизмов и приспособлений приведены в табл. 5.16.
Техническое состояние и оснащение локомотивных депо должно предусмат-
ривать максимальную механизацию работ по разборке и сборке узлов локомо-
тивов н ремонту деталей и обеспечивать безопасность работников прн выполне-
нии указанных операций.
Порядок ввода локомотивов в депо и вывода их из депо с соблюдением мер
техники безопасности определяется местной инструкцией. Если принята система
ввода локомотивов в депо и вывода их из депо с помощью кабеля, напряжение
источника питания электротоком не должно превышать 400 В.
224
Таблица 5.15. Нормы искусственного освещения объектов ремонтных цехов
Наименование отделений, участков и производственных операций Освещенность (не меиее), лк Поверхность, на которой нормирована освещен- ность
при люминес- центных лампах при лампах накаливания
6 к л s s s 2 i ф s о 2 s я « Я © я о О * й о Система общего освещения О R о. s я 5 о 5 S я Г (D ф « о g 2 2 я я я о я о ОМ и о Система общего i освещения |
Отделения текущих ремонтов по всему поме- щению — 100 — 50 На полу
Ревизия, разборка и сборка узлов на подвиж- ном составе — 100 — 50 То же
Разборка и сборка на ремонтных позициях — 200 — 150
Обточка колесных пар на подрельсовых станках 300 200 300 150 На уровне 0,8 м от пола канавы
Сборка тележек, кузо- вов и других узлов — 200 — 150 На уровне 0,8 м от пола
Установка, навеска, присоединение узлов и аппаратуры, отделочные работы внутри кабин, ку- зовов, установка электро- оборудования 150 100 То же
Смотровые канавы — 100 — 50 На полу канавы
Ревизия, ремонт рам, кузовов, тележек и дру- гих крупных узлов — 200 — 150 На уровне 0,8 м от пола
Электросварочные н автогенные работы — 200 — 150 В зоне сварки и рез- ки
Отделения технических обслуживаний локомоти- вов —- 100 — 50 На полу по всему помещению
Отделение по ремонту букс и роликовых под- шипников — 150 — 100 То же
Отделения по ремонту электроаппаратуры, тор- мозного и пневматиче- ского оборудования 150 100 На полу по всему помещению
На стендах для испы- тания контакторов, ре- ле, электроизмеритель- ных приборов, маномет- ров и поездной радио- связи 400 200 400 150 На вертикальной плоскости на уровне стенда
Ремонт компрессоров, кранов и др. 1000 300 750 200 То же
Ремонт токоприемников 200 150 200 100 На полу
Электромашииные, электроаппаратные, элек- тротехнические участки (по всему помещению) 100 50 То же
225
Окончание табл. 5.15
Наименование отделений, участков и производственных операций Освещенность (не менее), лк Поверхность, на которой нормирована освещен- ность
прн люминес- центных лампах при лампах накаливания
6 « а х S х 2 S gfgg У S я х s © W о О « й о Система общего освещения 2 « Я. х То X о ® S х ° <D 5 х о я Н'О g и У 2 X и х о я о О М и о Система общего освещения
Обмоточные работы, испытательные стенды, столы для вычерчивания схем 200 200 300 150 На козлах, верста- ках, столах
Участки пропиточных работ, сушка машин, ап- паратов, приборов 100 50 На столах, сушиль- ных камерах, шкафах
Столы сборки, пайки, лужения, контроля аппа- ратуры, приборов 2000 500 1500 300 На столах
Инструментально - раз- даточные кладовые —- 100 — 50 На выдаче
Механические и инст- рументальные участки — 150 — 100 В зоне устаговки станков
Зарядные станции ак- кумуляторов — 150 — 100 На столах и полу
Отделение по ремонту топливной аппаратуры (по всему помещению) —— 150 — 100 На полу
Позиции сборки-раз- борки топливной аппара- туры 200 150 200 100 На уровне 0,8 м от пола
Заготовительные отде- ления, верстаки, плиты, столы 300 200 300 150 То же
Перед постановкой в депо ремонта локомотивы должны быть очищены от
грязи, льда, снега. Расстановка локомотива в депо должна производиться с та-
ким расчетом, чтобы оставались свободные проходы (не менее 1 м) между ре-
монтируемым электроподвнжным составом и конструкциями здания, между от-
дельными единицами подвижного состава, между подвижным составом и тележ-
ками или колесными парами.
Из резервуаров, тормозных, разгрузочных и пневматических систем локомо-
тивов, поставленных на ремонт в депо, должен быть выпущен воздух. Аккуму-
ляторные батареи должны быть отключены. Электрические аппараты и машины
перед ремонтом должны быть продуты сжатым воздухом в специальных камерах,
оборудованных вытяжной вентиляцией. Допускается производить продувку элек-
трических аппаратов и машин в производственном помещении при наличии при-
точно-вытяжной вентиляции, исключающей распространение пыли в окружающую
среду.
Механические узлы и детали перед ремонтом должны очищаться н обмы-
ваться в моечных машинах и ваннах. Подъем кузова и выкатывание тележек ло-
комотива необходимо выполнять под наблюдением мастера илн бригадира. Во
время подъема кузова не допускается нахождение людей в кузове, на крыше или
под локомотивом. При подъеме локомотива домкратами они должны занимать
вертикальное положение. На опорную поверхность головки домкрата должна ук-
226
Таблица 5.16. Нормы и сроки испытания механизмов и приспособлений
Механизм, приспособление Нагрузка прн при- емочных испытаниях я после капитально- го ремонта Нагрузка прн перио- дических испытаниях Продол- житель- ность стати- ческих испыта- ний, мии Периодич- ность испытаний Периодич- ность осмотров Примечание
статиче- ская динами- ческая статиче- ская динами- ческая
Лебедки ручные Блоки и полиспасты в сборе Канаты (тросы стальные) Канаты пеньковые, хлопчато- бумажные, капроновые, лавса- новые Стропы, скобы, кольца, струбцины, натяжные муфты, зажимы и другие подобные приспособления Лестницы навесные, веревоч- ные, деревянные и металличе- ские Лестницы приставные дере- вянные и металлические 1,25 Рн 1,25 Рн 1,25 Рн 1,25 Рн 2РН 2 кН 2 кН 1,1 Рн 1,1 Рн 1,1 Рн 1,1 Рн 1,1 Рн 1,1 Рн 2Рн 1,8 кН 1,8 кН Рн Рн 10 10 10 10 10 5 5 1 раз в год 2 раза в год То же » 1 раз в год То же » 1 раз в 3 мес 1 раз в месяц То же 1 раз в 3 мес То же Прикладывают вертикально к се- редине нижней сту- пени Ставят под уг- лом 25° к поверх- ности стены. Нагрузку прикла- дывают на высоте 2/з ее длины от земли
Примечания. 1. Динамические испытания заключаются в повторных подъемах и опусканиях груза.
2. При статическом испытании пробный груз должен находиться на высоте 100 мм от земли или пола.
3. Перед испытанием подъемные механизмы и приспособления должны быть проверены и прн необходимости отремонтированы.
4. Винтовые домкраты периодическим испытаниям не подвергаются, а должны осматриваться 1 раз в 3 мес.
ладываться деревянная прокладка толщиной 15—20 мм. Кузов моторного думп-
кара тягового агрегата в случае необходимости ремонта в наклонном положении
должен быть надежно закреплен.
При необходимости перемещения локомотива в процессе его ремонта все ра-
боты должны быть прекращены. Недопустимо нахождение людей в смотровой
канаве и на подвижном составе во время его перемещения. Перемещение должно
производиться по распоряжению и под наблюдением мастера, бригадира или спе-
циально выделенного опытного работника.
При необходимости подачи на электровоз или тяговый агрегат напряжения
для проверки вспомогательных цепей регулировки и испытания панелей и вспо-
могательных машин все работающие должны быть удалены из высоковольтной
камеры, дверь камеры закрыта и вывешен предупредительный плакат.
Испытания изоляции аппаратуры и электрических машин высоким напряже-
нием, проверка сопротивления изоляции мегаомметром, настройка шкафов управ-
ления выпрямительных установок, обточка и шлифовка коллекторов тяговых дви-
гателей без их выкатки должны выполняться под наблюдением второго лица, ко-
торое назначает мастер.
Испытания электрической прочности изоляции неснимаемого оборудования
и проводов локомотива должны проводиться при выполнении следующих требо-
ваний: все работники, за исключением проводящих испытание, должны быть уда-
лены с локомотива; локомотив с четырех сторон должен быть огражден щитами
с надписью «Опасно», а с двух сторон выставлены по одному дежурному; про-
вода от испытательного трансформатора к испытываемому оборудованию или
проводам подключают до подачи напряжения; работники, выполняющие испы-
тание, уходят в безопасное место и только после этого по сигналу работника,
ответственного за испытание, может быть подано напряжение.
Опробование локомотива после ремонта под рабочим напряжением должно
выполнять лицо, имеющее право управления локомотивом и соответствующую
квалификационную группу по электробезопасности, с разрешения руководителя,
производившего ремонт. До подачи напряжения необходимо убедиться, что локо-
мотив подготовлен к приему напряжения и все работники удалены нз высоко-
вольтной камеры, крыши и смотровой канавы.
Глава 6. ВИДЫ ИСПЫТАНИИ
6.1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
С целью установления соответствия электровоза (тягового агрегата) требо-
ваниям стандартов и технических условий проводят следующие контрольные ис-
пытания: для изделий, осваиваемых в производстве (опытный образец, установоч-
ная партия) — предварительные испытания, а для изделий установившегося про-
изводства— приемо-сдаточные, периодические и типовые.
По совместному решению разработчика опытно-конструкторской работы
(ОКР), изготовителя и заказчика или решением Государственной комиссии уста-
навливают объем и сроки проведения также специальных испытаний. При этом
отдельные из них могут включаться в состав испытаний опытного образца и ус.
тановочной партии.
Правила приемки и методы испытаний ЭПС регламентированы
ОСТ 16 0.690.004.03—81, ОСТ 16 0.800.230—75 и ОСТ 16 0.684—80.
Предварительные испытания выполняют в объеме, позволяющем произвести
проверку опытного образца или установочной партии на соответствие заданным
параметрам и требованиям стандартов (ГОСТ 23098—78), технического задания
на опытно-конструкторскую работу и технических условий на конкретные типы
ЭПС. Приемка опытных образцов, установочных партий локомотивов, как пра-
вило, должна производиться по результатам предварительных испытаний, а эти
испытания для установочных партий засчитываются в качестве междуведомствен-
ных (квалификационных) испытаний. Государственной комиссии по приемке ОКР
(опытных образцов) также дается право на основании результатов предваритель-
ных испытаний принимать решение о возможности зачета отдельных видов ис-
пытаний взамен соответствующих испытаний, которые должны проводиться ко-
миссией. Допускается результаты предварительных испытаний опытного образца
засчитывать в качестве междуведомственных полностью. При этом в предвари-
тельных испытаниях по утвержденной программе принимают участие специаль-
но назначенные заказчиком ответственные представители.
Предварительные испытания опытных образцов состоят из следующих видов
испытаний: приемо-сдаточных опытного образца; исследовательских, на прочность
и тягово-энергетических.
Для установочной партии предварительные испытания состоят из приемо-
сдаточных испытаний партии локомотивов.
Приемо-сдаточные испытания опытного образца и установочной партии про-
мышленного ЭПС по содержанию и виду работ не отличаются от приемо-сдаточ-
ных испытаний локомотива, поставленного на промышленное производство, н
описываются в п. 6.2.
Исследовательские испытания выполняют на опытных образцах разработчи-
ком ОКР с привлечением при необходимости сторонних научно-исследователь-
ских организаций или лабораторий академических учреждений, представителей
заказчика и других организаций. Этот вид испытаний проводят, как правило, на
предприятии-изготовителе. Отдельные стадии испытаний могут проводиться также
На предприятии заказчика, чем обеспечивается учет условий эксплуатации.
Исследовательские испытания опытного образца являются одним из этапов
разработки, в ходе которого иа натурном образце проверяются основные техни-
ческие решения и параметры, исследуются свойства ЭПС, которые могут быть
определены до проведения опытной эксплуатации.
В состав исследовательских для различных видов ЭПС могут быть включены
те или иные виды испытаний из перечисленных ниже.
Вентиляционные испытания проводятся с целью определения работоспособ-
ности и аэродинамических характеристик системы охлаждения оборудования. При
этом производится проверка распределения воздуха по потребителям, измеряется
229
частота вращения двигателей вентиляторов, уточняются подача и напор, обеспе
чиваемые каждым вентилятором, определяются аэродинамические сопротивления
сети и отдельных ее элементов
Расход воздуха Q, м3/с, идущего на большинство охлаждаемых объектов, оп-
ределяется снятием поля скоростей на входном сечении вентиляционного тракта:
Q = Suj,
где 5 — площадь измеряемого сечения, м2;
со — математическое ожидание скорости воздуха на входном сечении венти-
ляционного тракта, м/с:
<о = (<oj -|- а>2 + “3 + • • • 4" шл)/
где СО], <02. —, con — скорость воздуха в точках измерений
Количество воздуха, охлаждающего тяговый двигатель, определяют измере-
нием статического давления Рст микроманометром с последующим проведением
данных замера к нормальным атмосферным условиям (атмосферному давле-
нию—101325 Па и температуре окружающего воздуха 20°С). По статическому
давлению, измеренному на стендовых испытаниях и нормируемому для каждого
типа тягового двигателя P?-r=f(Q), определяют расход воздуха через тяговый
двигатель. С помощью микроманометра измеряют избыточное давление в кузове.
Сопоставление результатов замера расхода воздуха по объектам с наименьшими
допустимыми позволяет судить о работоспособности системы охлаждения.
Наименьший расход воздуха, м3/с, на тяговых агрегатах должен быть не ме-
нее: для тяговых двигателей ДТ-9Н—1,58, НБ-412П—1,83; тяговых трансфор-
маторов ОДЦЭ-8000/10 — 5,5, ОДЦЭ-8500/Ю — 5,35; сглаживающего реактора
РС-2500— 1,5; тягового генератора ГС-515—2,8; выпрямительной установки
УВКТ-8У2— 1,4, ВПБ-6000У2—1,17.
В процессе исследовательских испытаний производится проверка работоспо-
собности основных узлов и систем ЭПС При этом определяется обеспечение имн
расчетных параметров, настройка характеристик, исследуется тепловой режим.
Производится оценка эффективности системы управления ЭПС, режима заряда-
разряда аккумуляторной батареи, схемы вспомогательных машин. Осуществляет-
ся проверка работоспособности тягового преобразователя, а при наличии источ-
ника автономного питания — систем обеспечения дизель-генератора (водяной,
масляной и топливной) в рабочем режиме, а также в режиме подогрева, пневма-
тической системы и системы пожаротушения.
Прн наличии источника автономного питания в состав исследовательских ис-
пытаний ЭПС включаются также реостатные испытания дизельной секции. Целью
реостатных испытаний является регулировка элементов электрических цепей для
получения требуемых характеристик автономного режима, проверка работы ди-
зель-генераторной установки и его защит, охлаждающих устройств, редукторов,
гидравлических систем н ряда других механизмов и устройств, связанных с обес-
печением работы дизеля. Для проведения реостатных испытаний тяговый генера-
тор отключают от цепи тяговых двигателей и подключают к нагрузочному рео-
стату, с помощью которого обеспечивается получение всех точек внешней харак-
теристики генератора.
Значения сопротивления изоляции н испытательного напряжения различных
участков электрической цепи дизельной секции должны соответствовать табл. 6.1,
составленной согласно требованиям ГОСТ 9219—75 (ОСТ 16 0.684.403—80). Ис-
пытания на электрическую прочность следует производить согласно ГОСТ 2933—83
или ГОСТ 11828—75.
Запуск дизеля производят с разрешения руководителя испытаний. Подго-
товка дизеля к первому запуску отмечается ответственным лицом в формуляре
дизель-генератора. Для запуска дизеля рукоятку контроллера устанавливают в
нулевое положение, включают рубильник аккумуляторной батареи, кнопку «Топ-
ливный насос» н затем кнопку «Пуск дизеля» (ОПЭ1) или тумблер «Масляный
насос» (ОПЭ1А, ОПЭ1Б). В течение 40—60 с производят прокачивание дизеля
маслом, обеспечивая в конце масляного канала корпуса привода давление не ме-
нее 0,02—0,03 МПа, после чего маслопрокачивающий насос автоматически отклю-
230
Т.аблица 6.1. Нормы сопротивления изоляции и испытательного напряжения
участков электрической цепи дизельной секции
Наименование элементов цепи Сопротивление изоляции, WOm, не менее Испытательное напряжение, В
Цепи тяговых двигателей 3,0 0,85 (2,5 Цн+2000)
Цепи тягового генератора, выпря- мительной установки, линейных контак- торов 3,0 0,85(2 С/н + 1500)
Цепи стартер-генератора, обмотки возбуждения тягового генератора, рези- сторов в цепи возбуждения, низковольт- ные цепи, цепи вспомогательных машин с номинальным напряжением до 110 В, систем защиты, регулирования возбуж- дения тягового генератора 0,5 1000
чается и осуществляется запуск дизеля. При обнаружении ненормальных шумов
и стуков необходимо немедленно остановить дизель и не производить повторных
пусков до устранения неисправности. Через 25—30 мин непрерывной работы ди-
зель останавливают, масло из систем дизеля смывают и заменяют свежим. Этим
завершается этап расконсервации дизеля, что фиксируется в формуляре дизель-
генератора При положительных результатах анализа масло можно использовать
для проведения расконсервации нескольких дизель-генераторов. После расконсер-
вации дизеля производят реостатные испытания.
Проверку надежного запуска дизеля производят при полностью заряженной
аккумуляторной батарее, осуществляя три запуска с интервалом в 1—2 мин. Про-
должительность пуска при предварительно прогретом двигателе не должна пре-
вышать 20 с с момента включения пусковых контакторов.
После ряда подготовительных операций, настройки, регулировки регулятора
напряжения (БРН-12П, БРН-5) и предварительного прогрева его катушек в тече-
ние 15—20 мин проверяют частоту вращения коленчатого вала дизеля на холо-
стом ходу на каждой позиции контроллера, значения которой должны быть в
пределах, указанных в табл. 6.2, а также напряжение на стартер-генераторе
(ОПЭ1Б н ПЭЗТ) и вспомогательном генераторе (ОПЭ1 и ОПЭ1А), которое
должно быть соответственно (110±3) и (75±2) В.
Производят настройку возбуждения генератора на холостом ходу и прове-
ряют устойчивость его работы, регулируют защитные и контрольные устройства
дизель-генератора (датчиков контроля температуры воды и масла, давления мас-
ла), автоматическое устройство пожарной сигнализации.
При реостатных испытаниях дизельных секций осуществляют настройку се-
лективной и внешней характеристик генератора, режимов аварийного возбужде-
ния н плавного трогания На тяговом агрегате ОПЭ1 производят также настрой-
ку режима погрузочной скорости.
При реостатных регулировочных испытаниях проверяют параметры дизеля
в режиме номинальной мощности. При этом термопарами замеряют температуру
выхлопных газов в патрубках у цилиндров, которая не должна превышать для
ОПЭ1Б и ПЭЗТ — 793 К, ОПЭ1А — 883 К, ОПЭ1—743 К при наибольшей до-
пустимой разности температур по цилиндрам для ОПЭ1Б и ПЭЗТ — 353 К,
ОПЭ1А—343 К, ОПЭ1—373 К- Измеряют давление сгорания топлива в цилинд-
рах, которое должно быть при нормальных атмосферных условиях не более 11,1—
11,3 МПа при разнице давлений по цилиндрам 0,78 МПа.
Повышение (снижение) температуры окружающей среды на 1°С по сравне-
нию с нормальными условиями вызывает увеличение (уменьшение) температуры
газов по цилиндрам на 2°С, а наибольшего давления сгорания в цилиндрах —
на 0,09 МПа.
231
Таблица 6.2. Пределы частоты вращения коленчатого вала дизеля иа холостом
ходу
Частота вращения коленчатого вала дизеля с-1 (об/мин), тяговых агрегатов
Позиция контроллера машиниста ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ OITO1
О
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
5,74±0,33(350±20)
5,74±0,33(350±20)
7,42±0,33(445±20)
8,91 ±0,33 (535±20)
10,50±0,33(630±20)
12,00±0,33(720±20)
13,62±0,33(815±20)
15,62±0,33 (910±20)
16,67±0,33(1000±10)
6,67±0,21(400±13)
6,67±0,21(400±13)
7,08±0,21 (425±13)
7,5 ±0,21 (450±13)
7,92±0,21 (475±13)
8,33(500±13)
8,75(525±13)
9,17(550±13)
9,58(575±13)
10,00(600±13)
10,41 (625±13)
10,85 (650±13)
11,25(675±13)
11,07(700±13)
12,08 (725±13)
12,50 (800± 13)
Давление масла на входе в дизель прн температуре 353 К и номинальной
частоте вращения дизеля в режиме полной мощности должно быть, МПа, не ме-
нее: для ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ—0,38, для ОПЭ1—0,51, а при работе на номи-
нальных оборотах—соответственно 0,098 и 0,31. Давление топлива на входе в
дизель за фильтром тонкой очистки должно быть в пределах 0,147—0,245 МПа.
Разряжение в картере при полной мощности дизеля должно быть в пределах
98,1—981 Па и не ниже 9,81 Па при наименьшей частоте вращения. Убеждаются,
что продолжается прокачка дизеля маслом в течение 60±6 с после остановки
дизеля.
Испытания должны проводиться:
1) в рабочем диапазоне температуры масла на выходе из дизеля 338—348 К
для ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ, 333—343 К для ОПЭ1 при наибольшей допустимой
температуре соответственно 358 и 343 К;
2) в температурном диапазоне воды на выходе из дизеля 343—363 К для
ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ при наибольшей допустимой температуре 369 К-
При реостатных испытаниях производят контроль следующих защит дизель-
генератора:
1) автоматической остановки дизеля при достижении предельной частоты
вращения дизеля 18,2—19,3 с-1 для ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ, появлении давления
в картере выше 59 Па для ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ или 23—28 Па для ОПЭ1,
падении давления масла на входе в лоток до 0,39—0,50 МПа во всем диапазоне
частот вращения дизеля (ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ);
2) автоматического снятия нагрузки при температуре охлаждающей воды на
выходе из дизеля 366—369 К, температуре масла на выходе из дизеля 361 К
для ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ или на входе в дизель 344—348 К Для ОПЭ1, паде-
нии давления масла на входе в дизель до 0,24—0,29 МПа в диапазоне частот
вращения 14,56—16,67 с-1 в условиях эксплуатации (ОПЭ1А, ОПЭ1Б и ПЭЗТ);
3) автоматической блокировки пуска при включенном валоповоротном ме-
ханизме, не соответствующей параметрам предпусковой прокачки масла (менее
60 с), или появлении давления в масляной системе выше 0,018 МПа;
232
4) наличия сигнализации при падении давления масла на входе в дизель
ниже 0,01+0’02 МПа в процессе эксплуатации во всем диапазоне частот, пониже-
нии уровня воды в баке ниже допустимого.
Убеждаются, что сброс нагрузки дизеля (на 8-й позиции контроллера для тя-
говых агрегатов ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ПЭЗТ и на 15-й для ОПЭ1) не приводит к сра-
батыванию предельного выключателя, дизель не глохнет. После полного сброса
нагрузки путем отключения возбуждения на номинальной частоте вращения дли-
тельность переходного процесса не должна превышать 10 с, а заброс частоты
вращения —1,83 с-1. Время перехода с одной ступени частоты вращения на дру-
гую не должно превышать 2 с.
Во время реостатных испытаний производят также проверку механизмов и
систем обеспечения дизеля.
После выполнения необходимых регулировочных работ, настройки характе-
ристик и защит дизель-генератора, устранения обнаруженных дефектов дизель-
ные секции тяговых агрегатов предъявляют ОТК (представителю заказчика). При
этом производят реостатные испытания в течение 3 ч с нагрузками и длитель-
ностью, указанными в табл 6 3.
Таблица 6.3. Режимы реостатных испытаний
Позиция контрол лера ма- шиниста Частота вращения коленчатого Нагрузка генератора, кВт, для тяговых агрегатов Длительность режима, мнн, для тяговых агрегатов
вала, с—1 (об/мнн) ОПЭ1Б, ПЭЗТ ОПЭ1А ОПЭ1Б, ПЭЗТ ОПЭ1А
0 5,74+0,33 (350+20) 0 0 5 5
1 5,74±0,33 (350+20) 100+10 35+5 5 5
2 7,42±0,33 (445+20) 280+20 95+10 10 10
3 8,91+0,33 (535+20) 460+20 170+20 20 20
4 10,50+0,33 (630+20) 570+20 280+20 20 20
5 12,00+0,33 (720+20) 720+20 400+20 25 25
6 13,62±0,33 (815+20) 890+20 550+20 25 25
7 15,22+0,33 (910+20) 1160+20 720+20 35 35
8 16,67+0,107(1000+10) 1250+20 945+20 35 35
Изменение мощности дизель-генератора в зависимости от барометрического
давления и температуры окружающего воздуха приведено в виде номограмм
в технических условиях конкретного типа дизель-генератора.
Осуществляют контроль настройки аппаратов автоматического регулирования
температуры воды и масла дизеля. Фиксируют давление вспышек по цилиндрам
дизеля
При завершении реостатных испытаний на последней позиции контроллера
резко сбрасывают нагрузку, установив ручку контроллера в нулевое положение.
Дизель при этом должен не останавливаться, а продолжать работу на холостом
ходу. Значения мощности по позициям фиксируют в журнале осмотра, испытаний,
сдачи и приемки дизельной секции тягового агрегата.
В процессе реостатных испытаний допускается по технической неисправно-
сти одна остановка дизеля длительностью не более 30 мин, после чего разреша-
ется продолжить испытания с того режима, на котором они были прекращены.
При более продолжительной или повторной вынужденной остановке испытания
проводят вновь. По результатам испытаний в журнал вносят заключение о при-
емке реостатных испытаний. Восстанавливают электрические цепи дизельной сек-
ции, на регулируемых выводах резисторов делают отметки специальной краской.
В состав исследовательских испытаний входит также настройка характери-
стик погрузочной скорости. Оценка эффективности запуска дизель-генератора
в контактном режиме, исследование систем управления ЭПС — дистанционного
управления разгрузкой думпкаров, подсыпкой песка на рельсы, продувкой глав-
ных резервуаров и т д
8—773
233
Испытания на прочность проводят с целью опытной оценки уровня напря-
жений в элементах ЭПС в условиях действия эксплуатационных нагрузок. Экс-
периментальное исследование производят на наиболее нагруженных элементах
конструкций с помощью тензодатчиков, установленных в наиболее опасных селе-
ниях и в местах предполагаемой концентрации напряжений. Уровень напряже-
ний записывается на ленте осциллографа или магнитографа. Ходовые и динами-
ческие испытания всех составных частей ЭПС осуществляют при реализации силы
тяги номинального режима и допустимой скорости движения. При этом с по-
мощью предварительно оттарированных датчиков перемещения, установленных
на элементах экипажной части ЭПС, регистрируют вертикальные и горизонталь-
ные перемещения (на прямых участках пути и при вписывании в кривые с на-
именьшим допустимым радиусом) тележек относительно колесных пар и кузова.
При воздействии на ЭПС ударного усилия, эквивалентного продольной сжимаю-
щей силе 2450 кН, приложенной к автосцепкам, определяют в горизонтальной (го
оси пути) и вертикальной плоскостях ускорения электрооборудования, установ-
ленного внутри кузова, и отдельных несущих конструкций.
В процессе прочностных испытаний измеряют напряжения в составных частях
ЭПС как от статических, так и динамических нагрузок по ГОСТ 23098—78. При
этом в статическом состоянии ЭПС фиксируют напряжения в рамах тележек при
опирании колес на рельсы и схода их с рельсов от действия горизонтальной
поперечной силы, в тормозной системе ЭПС, а при наличии в составе ЭПС мотор-
ного думпкара (тяговые агрегаты) — рамах кузова и тележек думпкара при на-
гружении грузом расчетной массы его открытого борта. Определяют динамические
добавки к этим напряжениям при воздействии на составные части ЭПС различ-
ных эксплуатационных нагрузок.
В поездном режиме фиксируют динамические добавки к напряжениям в
рамах при реализации тягового и тормозного усилий, соответствующих макси-
мальному току тягового двигателя и экстренному торможению, а также от взаимо-
действия ЭПС и пути во всем диапазоне скоростей. Регистрируют добавки к на-
пряжениям в рамах тяговых единиц ЭПС от воздействия динамических нагрузок
всех видов, предусмотренных ГОСТ 23098—78.
При испытаниях на прочность моторного думпкара дополнительно учитыва-
ют динамические добавки к напряжениям в раме и механизме опрокидывания от
падающего груза и при разгрузке думпкаров. В качестве падающего груза ис-
пользуют стальной шар массой 3 т, который сбрасывают в кузов моторного думп-
кара, имеющего на дне подсыпку из мягкой породы толщиной не менее 250 мм.
Высота падения груза от 1 до 2,5 м.
Тягово-энергетические испытания проводит предприятие-разработчик при
участии, как правило, представителя заказчика, а при необходимости привлекают
научно-исследовательские организации и представителей предприятия-изготови-
теля.
Тягово-энергетические испытания проводят с целью проверки соответствия
опытного образца локомотива техническому заданию, техническим условиям и
условиям эксплуатации, изучения тяговых и тормозных свойств локомотива и
оценки стойкости его оборудования к воздействию тепловых нагрузок в условиях
реальной эксплуатации в режимах, оговоренных ГОСТ 23098—78. На стадии тя-
гово-энергетических испытаний ЭПС изучаются тяговые и тормозные свойства
локомотива, проводятся теплотехнические измерения.
Все характеристики, получаемые на основании испытаний, должны распро-
страняться на все локомотивы данного типа. Поэтому перед началом экспери-
ментов устанавливают полное соответствие опытного образца технической доку-
ментации.
В процессе изучения тяговых свойств локомотива производят снятие ско-
ростных и тяговых характеристик ЭПС. Скоростные характеристики v(I) получа-
ют экспериментально с помощью записи светолучевым осциллографом ряда па-
раметров тяговых двигателей наименее нагруженных осей. Записывают значения
токов и напряжений на тяговых двигателях, напряжений в контактной сети и
скоростей локомотива. Ток в соответствии с ОСТ 16 0.684.403—80 записывают в
трех тяговых двигателях, в число которых входит один из двигателей секции
автономного питания (при наличии ее в составе ЭПС). На одном из этих дви-
гателей записывают напряжение. Приведение полученной экспериментальной ско-
234
ростной характеристики локомотива к номинальному напряжению производят по
формуле
где Св, V» — скорость локомотива при номинальном напряжении и экспери-
ментально зафиксированная, км/т;
и„, и* — номинальное и экспериментально зафиксированное напряжение
на тяговом двигателе, В;
I — математическое ожидание значений токов, зафиксированных на
трех тяговых двигателях при данной скорости локомотива, А;
Гд —общее сопротивление тягового двигателя, Ом.
Типовую тяговую характеристику двигателя Fa(I) получают в процессе стен-
довых испытаний тягового двигателя. Точки экспериментальной тяговой характе-
ристики локомотива F3, Н, получают по формуле
F3 = F
где Гд — сила тяги для измеренного значения тока I по типовой тяговой ха-
рактеристике, Н;
(«л — число тяговых двигателей на локомотиве;
а — коэффициент регулирования возбуждения, который учитывает раз-
личие в ослаблении (усилении) возбуждения по экспериментальной
и типовой тяговым характеристикам: а=/д//э;
/д, /э — ток тягового двигателя по типовой и экспериментальной характери-
стикам.
Тяговые и скоростные характеристики ЭПС получают описанным образом как
в контактном, так и в автономном режиме. В отличие от контактного режима
в формулу расчета скорости автономного режима взамен напряжения контактной
сети входит напряжение на зажимах тягового генератора.
В процессе тягово-энергетических испытаний при исследовании тяговых
свойств снимают зависимость коэффициента сцепления и сопротивления движе-
нию от скорости локомотива. Коэффициент сцепления для определенной скоро-
сти определяют по силе тока тяговых двигателей в момент начала боксования
тех осей, по которым произошел срыв из-за ограничения по сцеплению. По за-
фиксированным значениям токов и экспериментальным тяговым характеристикам
определяют значения силы тяги Кд.
Расчетный коэффициент сцепления (коэффициент тяги) определяют на ос-
нове обобщения многочисленных опытов с последующей их статистической обра-
боткой и в соответствии с ОСТ 16 0.684.403—80. Он представляет собой в приме-
нении к современному промышленному ЭПС математическое ожидание отноше-
ний силы тяги (2FK) ЭПС, работающего на пределе по сцеплению, к его номи-
нальному сцепному весу (2_Р0).
В ходе испытаний снимают также внешние характеристики тяговых преобра-
зователя и генератора, определяют коэффициенты мощности и полезного дейст-
вия ЭПС, фиксируют параметры, обеспечивающие возможность (при их обра-
ботке) оценки эффективности и работоспособности системы регулирования на-
пряжения в цепи тяговых двигателей, защиты силовой и вспомогательной цепей,
цепей управления и сигнализации.
Большой объем в программе тягово-энергетических испытаний занимает ис-
следование тормозных свойств ЭПС при применении различных видов тормоз-
ных средств.
В режиме электрического (реостатного) торможения снимают тормозные ха-
рактеристики, изменяют токовые нагрузки тормозных резисторов, определяют рас-
четный коэффициент сцепления, оценивают эффективность применения реостат-
ного торможения (при независимом самовозбуждении тяговых двигателей) для
порожнего и груженого поездов. При этом фиксируют время перехода из тягово-
го режима в режим реостатного торможения и обратно, а также в режим рео-
статного торможения при аварийном снятии напряжения контактной сети. Время
пеоехода из тягового режима или режима реостатного торможения с независи-
8* 235
мым возбуждением двигателей в режим реостатного торможения с самовозбуж-
дением двигателей определяется хронометрированием промежутка времени меж-
ду снятием с силовой цепи ЭПС напряжения контактной сети до момента стаби-
лизации тормозного тока. Время перехода из режима реостатного торможения с
самовозбуждением двигателей в тяговый режим с питанием от контактной сети
фиксируют от момента выключения до момента сбора цепей тягового режима,
что определяется появлением установившегося значения тягового тока.
Время замещения электрического торможения пневматическим исчисляется от
момента сигнализации о прекращении реостатного торможения с самовозбужде-
нием двигателей до установления давления в тормозной магистрали, соответству-
ющего полному служебному торможению. Цепи реостатного торможения долж-
ны собираться при давлении в тормозных цилиндрах, не превышающем 0,18 МПа.
Тормозные характеристики ЭПС в режиме реостатного торможения В (у)
определяют аналогично тяговым характеристикам. По результатам измерений
тормозная сила, Н, для различных скоростей движения
где т]зп — к.п.д. зубчатой передачи;
Е —э.д.с. тягового двигателя, В: Е~ия—1ягя;
&РМ — сумма механических и магнитных потерь тягового двигателя, Вт:
ЛРм = {[ С7д/д (1—т]) -72дгд] v}/пн;
Т) —к.п.д. тягового двигателя при токе 1Я и напряжении на зажимах ия\
оя, v — скорости движения ЭПС соответственно при токе /д и номинальном
напряжении UB в момент замера.
По полученным точкам строят тормозную характеристику.
Длину тормозного пути груженого и порожнего поездов на горизонтальном
участке пути и руководящем уклоне измеряют в следующих режимах торможе-
ния: полного служебного пневматического, полного служебного пневматического
совместно с электромагнитным (ЭМРТ), экстренного пневматического, экстрен-
ного пневматического совместно с ЭМРТ.
Уменьшение длины тормозного пути при применении ЭМРТ, т. е. эффектив-
ность ЭМРТ, %,
Э _ ($т Sil)
з
где sT, St 1 — длина тормозного пути соответственно при действии пневматическо-
го тормоза и пневматического совместно с ЭМРТ.
Тягово-энергетические испытания проводят с использованием испытательного
вагона, который имеет специальное оборудование и пциборы, подбираемые так,
чтобы измеряемые величины находились в пределах 20—95% шкалы. Испыта-
тельный вагон устанавливают между ЭПС и составом.
Ток тяговых двигателей ЭПС, его скорость и время фиксируются с помощью
светолучевого осциллографа. Скорость регистрируется по сигналам датчика, ус-
тановленного на оси испытательного вагона. Изменение силы тяги ЭПС до преде-
ла по сцеплению достигается увеличением тока тяговых двигателей при различ-
ных скоростях движения или разгоном груженого поезда на руководящем подъе-
ме при различных ускорениях. Масса поезда при этом выбирается эксперименталь-
но из профиля испытательного полигона. Фиксация времени быстротекущих пе-
реходов из режима в режим осуществляется осциллографированием переходного
процесса.
Напряжение на токоприемнике, в цепи тяговых двигателей ЭПС измеряют
вольтметрами испытательного вагона. Для измерения тока в общей цепи ЭПС и
в цепи отдельных тяговых двигателей включают измерительные шунты, к ко-
торым подключают милливольтметры, установленные в вагоне. Электроизмери-
тельные приборы вагона соединяют с ЭПС проводами. Часть проводов от само-
пишущих приборов подключают к цепям управления локомотива. Это позволяет
236
фиксировать вид соединения тяговых двигателей, степень ослабления их возбуж-
дения, включение компрессоров, печей и т. д.
В процессе испытаний фиксируется пройденный путь, положение рукоятки
контроллера, включение и отключение тормозов, осциллографируются моменты
перехода с одного соединения тяговых двигателей на другое, моменты боксова-
ния колесных пар, работа элементов преобразователя, срабатывание защиты и
другие переходные процессы. Для определения температуры отдельных эле-
ментов резисторов, реакторов, трансформаторов, характер кривой нагрева и па-
раметры цикла которых в эксплуатационном режиме представляют интерес, при
сборке этих узлов закладываются термопары.
Защиту на ЭПС в процессе тягово-энергетических испытаний проверяют при
искусственно создаваемых отклонениях от нормального режима работы обору-
дования, имитации короткого замыкания, перегрузок, боксования и т. д. Темпе-
ратуру нагрева обмоток тяговых двигателей, тягового генератора, вспомогатель-
ных машин определяют измерением их сопротивления. Измеряют температуру воз-
духа в различных точках кузова.
После опытных поездок материалы испытаний обрабатывают: расшифровы-
вают ленты записывающих приборов, осциллограммы, сравнивают записанные на
ленту величины с контрольными замерами. По максимальной реализованной силе
тяги перед проскальзыванием любой оси определяют расчетный коэффициент
сцепления.
Программой предварительных испытаний в обоснованных случаях может быть
предусмотрено проведение дополнительных или исключение отдельных обычно про-
водимых видов испытаний. При этом допускается не проводить предварительные
испытания на отдельные составные части ЭПС (дизельную секцию, моторный
думпкар и т. д.), если в необходимом для этого вида испытаний объеме они под-
вергались экспериментальной проверке в аналогичных условиях эксплуатации в
составе другого локомотива и не требуют периодических испытаний.
6.2. ПРИЕМО-СДАТОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Для всех типов промышленного ЭПС на стадии ОКР и промышленного произ-
водства проводятся приемо-сдаточные испытания. Для современного промышлен-
ного ЭПС объем и содержание работ в процессе этого вида испытаний регламен-
тируются ОСТ 16. 0.684.403—80.
После завершения монтажно-сборочных работ и очистки локомотива от по-
сторонних предметов, монтажных и технологических материалов проверяют комп-
лектность и полноту установки составных частей, качество сборки ЭПС, внешний
вид, а также соответствие обозначений аппаратов, оборудования и других элемен-
тов электрическим, гидравлическим и пневматическим схемам, правильность мар-
кировки составных частей ЭПС и его оборудования.
Проверяют правильность заправки систем охлаждения тягового трансформато-
ра и систем обслуживания дизель-генератора с взятием проб масла, воды, топ-
лива. Убеждаются в заправке соответствующими времени года смазкой моторно-
осевых подшипников, кожухов зубчатых передач тяговых двигателей и маслом
компрессоров. Осматривают тормозную рычажную передачу, рессорное подвеши-
вание.
Проверяют надежность защитных заземлений, снятие закорачивающих пере-
мычек с силового оборудования и аппаратуры, наличие пломб на защитной и
другой электрической и пневматической аппаратуре, а также наличие необходи-
мых зазоров между токоведущими и заземленными частями. Производят и ряд
других проверок, позволяющих оценить качество подготовки ЭПС к проведению
испытаний. После этого приступают к проверке всех электрических цепей (силовой,
вспомогательной, управления, сигнализации, межсекционных соединений и т. д.)
на соответствие принципиальной электрической схеме. Контроль ведут методом про-
звонки постоянным током напряжения 50 или 75 В, за исключением цепей, вклю-
чающих полупроводниковые элементы, где применяется напряжение 6 В.
Проверяют соответствие положений органов управления (контроллера и кра-
нов машиниста, выключателей и т. д.) и тяговых электрических машин, аппаратов,
237
устройств связи, сигнализации, освещения, правильность переключения аппара-
тов управления в цепи вспомогательных машин и отключения их при срабатывании
защиты; действие аппаратуры и оборудования, обеспечивающих безопасность об-
служивания ЭПС (надежность срабатывания, механических и электрических бло-
кировок; возможность поднятия токоприемников только при закрытых ВВК,
замкнутых контактах защитных аппаратов типа ПВУ-2, заземлителя и т. д.).
Настраивают аппаратуру АЛСНВ и радиостанции, проверяют схему их вклю-
чения и работу. Контроль работы электрических цепей производят в контактном
и автономном режимах, а также в режиме реостатного торможения.
В процессе приемо-сдаточных испытаний контролируют сопротивления, ем-
кости и индуктивности элементов цепей. Измерение сопротивления блоков или
панелей резисторов выполняют с помощью моста постоянного тока. Отклонения
активных сопротивлений резисторов от номинальных значений при температуре
293 К не должны превышать следующих значений, %: для резисторов цепи регу-
лирования ослабления возбуждения тяговых двигателей ±5 при коэффициенте
возбуждения 0 = 14-0,5 и ±3 при 0<О,5; для резисторов пуско-тормозных ±5 и
для остальных ±10 (табл. 6.4).
Емкость конденсаторов определяется методом вольтметра-амперметра или с
помощью моста переменного тока приборами электромагнитной системы. Питание
измерительной цепи осуществляетси от источника переменного синусоидального
тока частотой 50 Гц через автотрансформатор. Емкость, мкФ, С=3185 I/U.
Проверку индуктивности нагрузочных, коммутирующих дросселей, дросселей
фильтров и прочих катушек, а также регулировку электрических аппаратов про-
водят, пользуясь методами, описанными в ГОСТ 9219—75.
Проверяют уставки реле и автоматических выключателей, срабатывание ап-
паратов с электро двигательным приводом (ЭКГ) и пневматическим приводом
(реверсивный и тормозной переключатели, переключатели вспомогательных цепей,
режимов и др.).
Для отечественных тяговых агрегатов емкости и индуктивности основных
элементов приведены в табл. 6.5 и 6.6, а параметры срабатывания защитных ап-
паратов— в табл. 6.7.
Проверку активного сопротивления и индуктивности катушек, испытания на
нагрев и коммутационную способность, на механические и климатические воздей-
ствия, а также на механическую и коммутационную износостойкость осуществля-
ют в ходе приемо-сдаточных испытаний тяговых электрических аппаратов до ус-
тановки их на ЭПС.
Системы управления преобразователями проверяют и настраивают, как пра-
вило, по специальной программе и методике для данного типа локомотива. При
этом проверку работоспособности и регулирование датчиков защиты осуществля-
ют при питании цепей защиты от стационарного источника питания низким на-
пряжением переменного тока.
С помощью электронно-лучевого осциллографа контролируют полириость и
параметры импульсов на управляемых переходах тиристоров, а также соответ-
ствие проектным регулировочных свойств систем управления преобразователями.
Последнее проверяют по установленной экспериментально зависимости измене-
ния выходных импульсов систем от угла поворота органа управления (рукоят-
ки контроллера машиниста).
Измеряют сопротивление изоляции электрических цепей, аккумуляторной ба-
тареи; проверяют электрическую прочность изоляции высоким напряжением. Со-
противление изоляции и уровень испытательного напряжения электрической цепи
дизельной секции должны соответствовать данным табл. 6.1, а электровозов уп-
равления и моторных думпкаров тяговых агрегатов — данным табл. 6.8. Эти
таблицы составлены в соответствии с требованиями ГОСТ 9219—75 (ОСТ 16
0684.403—80). Измерение сопротивления изоляции выполняют мегаомметрами
напряжением 2500, 1000 или 500 В в зависимости от рабочего напряжения участ-
ка цепи в соответствии с требованиями ГОСТ 2933—83 или ГОСТ 11828—75. Для
электровозов, рассчитанных на работу с напряжением в контактной сети ниже
1000 В (например, электровоз ПЭУ1-550 В), сопротивление изоляции и испыта-
тельное напряжение должны удовлетворять нормам, приведенным в табл. 6.3,
ГОСТ 9219—75.
238
Таблица 6.4. Значения сопротивлений резисторов тяговых агрегатов
ОПЭ1А ОПЭ1Б ОПЭ1 ПЭЗТ
П >зициоиное Сопротивление , Ом Сопротивление, Ом Сопротивление, Ом Сопротивление, Ом
обозначение
резистора но схеме ф а - я Я я СЗ о я s номи- нальное наи- большее ф ф а я я га ф я s номи- нальное наи- большее ф ф 3 я я га Ф Я S ф с • Я Я j S Ч о « я я наи- большее ф ф 5 я я св Ф я s номи- нальное наи- большее
R1 1,76 1,85 1,94 1,76 1,85 1,94 67,0 75,0 83,0 1,76 1,85 1,94 1,94 1,84
R2 1,76 1,85 1,94 1,76 1,85 1,94 71,0 75,0 79,0 1,76 1,85
R3, R4 R5, секции: — 1,76 1,85 1,94 0,9 1,0 1,1 1,76 1,85
1-2 1-3 1-4 — — — 2,755 2,9 3,045 — — — 2,57 2,7 2,97
— — — — — — — —. 0,95 1,0 1,1
— — »„ —— __ 0,95 1 0 1.1
3-4 —• — — 2,755 2,9 3,045 - -
5-6 5-7, 5-8 9-10 — — — 0,36 0,4 0,44 — — — 2,57 0,95 58,43 2,7 1,0 61,5 2,97 1,1 67,65
R6, секции:
1-2 2-3, 4-5 — — — 2,755 2,9 3,045 — — — 83,08 88,5 92,93
— — — — — — 4,27 4,5 4,77
3-4 — — — 2,755 2,9 3,045 ——.
5-6 R7—R10 R11—R14 3,6 4,0 4,4 0,36 2,75 3,8 0,4 2,9 4,0 0,44 3,045 4,2 950 1000 1055 — — —
R15 г— — — 3,8 4,0 4,2 950 1000 1055
R16 — — — 12,35 13,0 13,65 950 1000 1055
R18—R21 R22, R23, сек- 2,755 2,9 3,045 2,755 2,9 3,045' 9,5 10,6 11,66 — — —
ции:
1-2 — — — 0,495 0,55 0,605 — 17,28 19,2 21,12
3-5 R25, R26 1,85 1,95 2,04 0,63 1,85 0,7 1,95 0,77 2,04 330 410 430 0,63 0,7 0,77
R27 356 375 394 356 375 394 780 820 860
R28 356 375 394 356 375 394 — 18,6 20,0 22,0
Продолжение табл. 6.4
ОПЭ1А ОПЭ1Б ОПЭ1 ПЭЗТ
Позиционное Сопротивление, Ом Сопротивление, Ом Сопротивление , Ом Сопротивление, Ом
0> 0> о> га 0> 0> 0>
обозначение
резистора по схеме о> а О х 5 03 а а О ' Я Я -Q а С 45 . § 1 с х 5 , i
га ж S о Л X X га О хО га <у ж JE о га ж X га о га te S о л X я га о ХЮ га о х S 6 ЯЗ X X га о ХЮ
R31 R32 9,69 10,2 10,71 9,18 10,2 11,2
9,69 10,2 10,71 9,18 10,2 11,2 —- — — 9,18 10,2 11,2
R33 R34 __ — 750 — — — — — —
1,85 1,95 2,04 1,85 10,83 1,95 11,4 2,04 11,97 780 820 860 — — —
R35, секции:
1-2 2,15 2,25 2,35 —— *— — — — —
2-3 —— 3,943 4,14 4,307 — — — — ——
2-4 6,11 6,43 6,75 570,0 600,0 630,0 — — —
5-6 0,523 0,55 0,577 — — — — — —
6-7 — — — 1,615 1,7 17,785 — — — —— — —
1-3 R36, секции: 0,49 2,15 0,55 2,25 0,61 2,35 — — — — —- ~~ — —
1-2 570,0 600,0 630,0 — —
1-3 0,49 0,55 0,61 59,85 63,0 66,15
R37 1,016 1,07 1,124 1,016 1,07 1,124 210 220 232
R38 1,016 1,07 1,124 — — — 210 220 230 59,85 63,0 66,15
R39 — — — 22,8 24,0 25,2 — — —
R40 2,16 1,4 2,64 2,16 2,4 2,64 22,8 24,0 25,2 — — —
R41 — — — 1,69 1,87 2,05 — —- —
R42 1,85 1,95 2,04 1,85 2,95 2,04 20,7 23,0 25,3 — — —
R43 1,85 1,95 2,04 1,85 1,95 2,04 71,0 75,0 79,0 — — —
R44 R45, секции: — — — 19,95 21,0 22,05 46,0 51,0 56,0 —• — —
1-2 2,755 2,90 3,045 — — —— — — —
3-4 2,755 2,90 3,045 9,4 9,6 9,8 162 180 198 9,4 9,6 9,8
5-6 R46, секции: 0,45 0,5 0,55 3,045
1-2 2,755 2,90 — — — — —• — —
3-4 2,755 2,90 3,045 67 68 69 162 180 198 67 68 69
241
242
Продолжение табл. 6.4
Позиционное обозначение резистора по схеме ОПЭ1А ОПЭ1Б ОПЭ1 ПЭЗТ
Сопротивление, Ом Сопротивление, Ом Сопротивление, Ом Сопротивление, Ом
ф ф . л Я X га S 2 номи- нальное наи- большее наи- меньшее НОМИ- 1 иальиое 1 наи- ; большее <и Ф а > л я я га Ф X S номи- нальное наи- большее ф ф а S х га Ф х 2 ф о я5 S о я X X наи- большее
2Р5-1Р6, 2Р5-2Р6, Р5-Р6, 1Р6-1Р7 2Р6-2Р7, 1Р7-1Р8, Р6-Р7 2Р7-2Р8, 1РЗ-1Р1, Р7-Р8 2Р8-2Р1, Р8-Р1 Р01-Р04 — — Illi 1 — Illi 1 — 0,1205 0,0435 0,2495 0,992 0,6 0,123 0,0445 0,253 1,013 0,645 0,1255 0,0455 0,2565 1,034 0,677 — — —
Окончание табл. 6.4
Позиционное обозначение резисторов по схеме ПЭ2М Позиционное обозначение резисторов по схеме ПЭ2М
Сопротивление, Ом Сопротивление, Ом
наименьшее номинальное наибольшее наименьшее номинальное наибольшее
Rl, R4 43,3 11,3 48,1 12,6 52,9 13,8 R63, R64 R34, R36, секции: 0,697 0,775 0,853
R3, R6 3,19 3,54 3,89 1-2 14,514 15,278 16,042
R9, R10 16,9 17,8 18,7 2,81 2,96 3,11
Rll, R12 16,9 17,8 18,7 2-3 0,817 0,86 0,903
R13, R16 — 9290 — 3-4 0,703 0,74 0,771
R17, R20—R22 9290 — 4-5 0,589 0,62 0,651
R23—R26 — 9290 — 5-6 0,449 0,525 0,552
R27—R32 0,07 0,08 0,08 6-7 1,457 1,534 1,611
R33 R62 0,22 0,23 1600 10,33 0,24 7-8 0,39 0,4 0,41
Таблица 6.5. Значения емкости конденсаторов тяговых агрегатов
Позици- онное ОПЭ1А ОПЭ1Б ОПЭ1 ПЭЗТ
Емкость. мкФ Емкость, мкФ Емкость, мкФ Емкость, мкФ
обозна- чение коидеиса- к та S к • s >шая ьшая I к я 4- ® а та 3 □шая К та я ® К та В а та 9 к та s ® шая
схеме а а а и S ч о та S ч я о s а Я 4) s ч о я S ч та о s а я * Л S Ч S ч s а г ч а ч Я о
a S s S а ж so a S а а а о a S S к к о
С1 5,7 6,0 6,3 6,7 6,0 6,3 0,8 1,0 1,3 100
С2 5,7 6,0 6,3 5,7 6,0 6,3 19,2 24,0 30,0 100 —
СЗ 475 500 525 5,7 6,0 6,3 19,2 24,0 30,0 __ 100 —
С4 475 500 525 237,5 250 262,5 19,2 24,0 30,0 100
С5 475 500 525 5,7 6 6,3 19,2 24,0 30,0 100
С6 475 500 525 —— 19,2 24,0 30,0 100
С7 950 1000 1050 — — 19,2 24,0 30,0 100
С8 — — — — — — 19,2 24,0 30,0 — 100
С9 475 500 525 — — — 19,2 24,0 30,0 100
СЮ 475 500 525 — — — 0,8 1,0 1,3 — 100 __
СП — — — — —. — 0,8 1,0 1,3 __ 100 —
С12 —- —-• — — — — 19,2 24,0 30,0 —- 100
С13 5,7 6,0 6,3 — — — 19,2 24,0 30,0 100 —
С14—С19 — — — — 19,2 24,0 30,0 — 100 —
С20 — — — — — — 0,8 1,0 1,3 ___ 100 —
С21, С22 —— — — — — — 9,6 12,0 14,4 __ 100 ——
С23 —- — — — — 0,174 0,22 0,264 — 100 —
С24 — — —— — 436 484 532 100
С25, С26 —— — — —— » * 536 484 532 — 720 —
С27 — —— —— — — — 436 484 532 0,42 0,47 0,52
С28—С39 — — — —— — 436 484 532
С44—С53 —— — — —— 351 390 430
С54, С55 — —— — — — 3,6 4,0 4,4
С56—С65 — — — — — — 351 390 430 — — —
Таблица 6.6. Значения индуктивности дросселей тяговых агрегатов
Позиционное обозначение дросселей по схеме ОПЭ1А ОПЭ1Б ПЭ т
Индуктивность, мГн Индуктивность, мГн Индуктивность, мГн
наи- меньшая номи- нальная ИЛИ- 1 большая 1 наи- меньшая 1 номи- нальная наи- большая наи- меньшая номи- нальная наи- большая
Др1 Др2, ДрЗ Др4 Др5, Дрб Др7—Др9 ДрЮ ДрП, Др 12 Др13—Др18 Др19 Др23, Др24 Др27 0,19 3,8 29 22 0,200 4,0 35 24 12 0,21 4,2 41 26 0,29 3,8 29 22 22 0,2 4,0 35 24 24 0,21 4,2 41 26 26 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 10,62 50,85 0,5 0,162 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 11,8 53,50 0,180 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 12,39 58,85 0,198
Измерение сопротивления изоляции аккумуляторной батареи производят без
включения нагрузки с помощью вольтметра, сопротивление которого должно
243
“ Таблица 6.7. Параметры срабатывания защитных аппаратов тяговых агрегатов
ОПЭ1А ОПЭ1Б ОПЭ1 ПЭЗТ ПЭ2М
Обозначение аппарата по схеме Напря- жение, В Ток, А Обозна- чение аппарата по схеме Напря жение, В Ток, А Обозна- чение аппарата по схеме Напря- жение, В Ток, А Обозна- чение аппарата по схеме Напря- жение, В Ток, А Обозна- чение аппарата по схеме Ток, А
вг РБ1Э, РБ27, РП1—РП12 1 1 1 1300± ±130 100± ±10 580± ±30 вг РБЭ1, РБЭ2, РБ1Д, РБ2Д РП1— РП12 — 1300± ±130 100± ±10 580± ±30 вв БРД РП1— РП4 1250± ±125 500± ±50 800± ±40 БВП1, БВП2 РБЭ, РБД !800+^ 100±10 БВП1 БВП2 РД1 1620ifg 2100±40 17
РП13 РП14, РП15 — 610± ±30 2500± ±100 РП13— РП15 — 610± ±30 РП5— РП7 РБ1-1, РБ2-1 1,6— 2,3 2500± ±100 РП1— РП12 РП16, РП17 — 580±30 450±30 РД2, РДЗ РД4 100 25
РП16, РП17 — 450± ±20 РП16, РП17 — 450± ±30 Р32 — 0,07— 0,075 Р4 — 17 РП2~ РП7 610±30
РМН1 580±5 0,21 РМН1 580±5 0,21 РМН 278± ±14 — Р5, Р8 — 27 P31—P33 50±5
РМН2 640±8 0,21 РМН2 640±8 0,21 РТ1— РТ10 — 660 Р9, РЮ — 150 РМН 0,21
Р40 245 ± ±15 0,14— 0,19 Р40 245 ± ±15 — РТ11, РТ12 230— 54 РМН1 3400 0,21 РН2—РН4 0,014
Р41 Р19—Р26 Р22, Р27, Р28, Р32, Р37, Р38, Р82, Р84, Р87, Р88, РВ1 РВ2, РВ4, РВ6, РВ10, РВ12 — 0,07— 0,075 660 54 Р41 РЗ Р37, Р38 Р27, Р28 80 0,07— 0,075 10 660 54 Р31 260 ДН1, ДН2 ДНЗ РЗ 1925 1100 60—85 0,21 0,21 10 РБ1— РБ6 РТ1, РТ2 0,013 90
Таблица 6.8. Нормы сопротивления и испытательного напряжения участков
электрической цепи электровозов управления и моторных думпкаров тяговых аг-
регатов
Наименование элементов цепи Сопротив- ление изоляции, МОм, ие менее Испытательные напряжения, В
Электровозы, управления
тока напряжением 10 кВ
и моторные думпкары тяговых агрегатов переменного
Цепи токоприемников, главного выклю-
чателя, сетевая обмотка тягового транс-
форматора, помехоподавляющий дроссель
Цепи тяговой обмотки тягового транс-
форматора, контакторных элементов глав-
ного контроллера
Токоведущие части выпрямительно-преоб-
разовательных установок, сглаживающие
реакторы, цепи тяговых двигателей, кон-
такторы тяговых двигателей, реверсивные и
тормозные переключатели, резисторы тор-
мозные и ослабления возбуждения тяговых
двигателей, цепи высоковольтных мотор-
вентиляторов, реле перегрузки, боксования
Обмотки собственных нужд тягового
трансформатора, цепи вспомогательных ма-
шин
Цепи управления, блокировочные контак-
ты, низковольтная регулирующая и сиг-
нальная аппаратура, катушки электромаг-
нитного рельсового тормоза
100,0 0,85(2,2Цн+Ю000)
5,0 0,85 (2,5J/h +2000)
3,0 0,85 (2,5£7н +2000)
1,0 0,85 (2,0Цн+1500)
0,5 1000
Электровозы управления и моторные думпкары тяговых агрегатов постоянного
тока напряжением 3 кВ
Токоприемники, шины к крышевому разъ-
единителю, крышевой разъединитель
Быстродействующие выключатели, высо-
ковольтные токоведущие части блоков по-
лупроводниковых приборов, электропневма-
тнческие контакторы, реле боксования, кон-
такторы групповых переключателей, пуско-
вые и тормозные резисторы, тяговые двига-
тели, блоки конденсаторов и дросселей, дат-
чики напряжения
Вспомогательные машины, панели аппа-
ратов вспомогательных машин, вентиль за-
щитный, высоковольтный электронагрева-
тель
20,0
5,0
3,0
0,85(2,5t/H+2000)
0,85 (2,5С7Ы 4-2000)
0,85 (2,5Vh+2000)
245
Окончание табл. 6.8
Наименование элементов цепи Сопротив- ление ИЗОЛЯЦИИ, МОм, ие меиее Испытательные напряжения» В
Генератор управления, цепи управления, низковольтная регулирующая и сигнальная аппаратура, катушки электромагнитного рельсового тормоза 0,5 1000
Примечания. 1. Требования табл. 6.8 не распространяются на цепи:
содержащие элементы с меньшим значением испытательного напряжения. В этих слу-
чаях для цепи принимается в качестве нормы испытательное напряжение этих элементов;
содержащие электронную аппаратуру. Требования к этим цепям устанавливаются в со-
ответствии с принятыми для электронной аппаратуры;
подвергающиеся частому воздействию коммутационных и атмосферных перенапряжений,
для которых в стандартах или технических условиях установлены более высокие испыта-
тельные напряжения
2. Указанные значения Испытательного напряжения — это действующие значения напря-
жения переменного тока частоты 50 Гц, прикладываемого к испытуемой цепи в течение
1 мин. Время поднятия напряжения ие должно превышать 10 с.
быть точно известно. Тогда сопротивление изоляции батареи относительно земли
/?х = /?Р/(£Л+^2)-1],
где R —сопротивление вольтметра, кОм;
U —напряжение на зажимах батареи без нагрузки, В;
Ui — напряжение между положительным полюсом и землей, В;
—напряжение между отрицательным полюсом и землей, В.
Сопротивление изоляции заряженной батареи относительно земли (корпуса)
электровоза или секции автономного питания должно быть не менее 25 кОм.
Реостатные испытания секции автономного питания в процессе приемо-сда-
точных работ проводят во всех режимах со снятием параметров работы электро-
оборудования при полной нагрузке дизель-генератора в соответствии с описан-
ным в п. 6.1.
Испытание вспомогательных электрических машин и оборудования произво-
дят от стационарного источника питания. Проверяют правильность их включения,
направление вращения, осуществляют поочередный запуск всех вспомогательных
машин.
При проверке и настройке систем питания цепей управления и зарядке акку-
муляторной батареи статический преобразователь напряжения или привод гене-
ратора получает питание от стационарного источника питания.
Для измерения токов и напряжений в цепи используют приборы магнитоэлек-
трической системы, установленные на распределительных щитах. Независимо от
схемы источника питания цепей управления проверяют правильность включения
приборов и соединения цепей в части полярности, плотность электролита и на-
пряжение иа каждом элементе аккумуляторной батареи. В процессе испытаний
измеряют токи заряда батарей в различных режимах работы и токи, при кото-
рых осуществляется переключение нагрузок с батареи иа источник питания и
обратно, а также пределы стабилизации напряжения питания. Проверяют работу
защиты системы при аварийных режимах работы (например, при выходе из строя
одного из генераторов управления).
Уровень вибрации сочлененного оборудования с допустимой несоосностыо дол-
жен соответствовать нормам, установленным стандартами или техническими ус-
ловиями на конкретный тип ЭПС. Например, согласно ТУ 246.380-80 для дизель-
генератора 2-26ДГ (ОПЭ1Б и ПЭЗТ) наибольшие допустимые амплитуды вибро-
смещений, измеренные на лапе генератора ГС-515У2 в продольном, поперечном
246
и вертикальном направлениях, не должны превышать соответственно 0,15; 0,3
и 0,15 мм. Амплитуду вибраций измеряют прибором типа ВР-1А.
Проверяют работу пневматических систем при питании от стационарной ком-
прессорной установки. Регулировку и контроль работы пневматического и тор-
мозного оборудования осуществляют с помощью манометров с фиксацией времени
наполнения резервуаров, подъеме токоприемников, а также отпуска тормозов
секундомером. Выход штоков тормозных цилиндров при новых тормозных колод-
ках должен быть: для чугунных 90—120 мм (ПЭ2М, ОПЭ1А, ОПЭ1Б н ПЭЗТ)
и 75—100 мм (ОПЭ1), для композиционных 45—60 мм. При отпуске тормозов
убеждаются в отсутствии заеданий рычагов, отход колодок от бандажей должен
быть не более 9 мм. Пределы срабатывания регулятора АК-НБ на отключение
0,88±0,02 МПа и на включение 0,74±0,02 МПа. Пневматический выключатель уп-
равления ПВУ-2 должен включаться при давлении 0,44—0,48 МПа, отключаться
при 0,28—0,26 МПа.
Контролируют регулировку редукционных, обратных и предохранительных
клапанов. Последние после регулировки пломбируют. Проверяют работу крана
машиниста (усл. № 395), крана вспомогательного тормоза (усл. № 254) и совмест-
ную работу автоматического пневматического тормоза с магниторельсовыми тор-
мозами (ЭМРТ). Определяют время торможения и отпуска.
Время подъема и опускания токоприемников при давлении сжатого воздуха
в цилиндрах пневматических приводов 0,49 МПа должно быть в пределах; для
бокового токоприемника при подъеме и повороте полоза 5—7 с, при опускании и
повороте полоза 3—6 с; для центрального токоприемника (до наибольшей рабочей
высоты) время подъема 4—7 с, время опускания 3,5—5 с.
Проверяют работу токоприемников при давлении 0,34 МПа, пневматических
блокировок, песочниц, разгрузочной системы и вспомогательного компрессора.
Проверку гидравлических систем (топливной, масляной, водяной) секции ав-
тономного питания производят на правильность сборки, уровня их заполнения, а
также на соответствие параметров топлива, воды и масла требованиям техниче-
ских условий на дизель-генератор.
При испытаниях системы вентиляции проверяют частоту вращения вентиля-
торных колес, подачу вентиляторов, распределение воздуха по потребителям (тя-
говым двигателям, сглаживающим реакторам, преобразовательным установкам,
тяговым трансформаторам и т. д.), а также измеряют избыточное давление в ку-
зовах электровоза и дизельной секции. Методика и последовательность проведения
этого вида испытаний приведены в п. 6.1. Испытания кузовов тяговых единиц
ЭПС на каплезащищенность проводятся дождеванием.
В процессе приемо-сдаточных испытаний производят испытания ЭПС в кон-
тактном и автономном (при наличии секции автономного питания) режимах на
обкатном электрифицированном участке пути под нагрузкой при колебаниях на-
пряжения в контактной сети в диапазоне, оговоренном ГОСТ 6962—75, с опробо-
ванием тормозных средств. При этом электровоз (тяговый агрегат) должен прой-
ти по обкатному участку не менее 30 км пути.
В режиме тяги проверяют работу одиночно следующего локомотива (при
различном сочетании тяговых единиц) во всем допустимом диапазоне скоростей.
В номинальном режиме токи тяговых двигателей должны поддерживаться в пре-
делах (0,94-1,05) Допускается проверка работы ЭПС посекционно со скоростя-
ми движения, допустимыми для обкатного участка. Проверку работы защиты осу-
ществляют имитацией аварийных режимов. Срабатывание защиты устанавлива-
ют по ее отключению и с помощью имеющейся на посту управления тревожной
сигнализации.
В режиме реостатного торможения измеряют ток и напряжение на тяговых
двигателях. Проверяют работу защиты. Цепи реостатного тормоза должны со-
бираться, если давление воздуха в тормозных цилиндрах не превышает 0,18 МПа.
При проверке пневматического тормоза перед движением ЭПС по обкатному
кольцу устанавливают:
чувствительность воздухораспределителей при снижении давления в тормоз-
ной магистрали в один прием с помощью крана машиниста иа 0,05—0,06 МПа.
Воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпус-
247
ка. Визуально проверяют выход штоков тормозных цилиндров и прижатие тор-
мозных колодок к колесам;
чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой крана ма-
шиниста в поездное положение. Колодки должны отойти от колес;
действие вспомогательного тормоза в крайнем положении ручки крана ма-
шиниста при наибольшем давлении в тормозных цилиндрах 0,47—0,5 МПа (до-
пускается по согласованию с заказчиком 0,37—0,4 МПа), проверяют действие руч-
ных тормозов. Работу системы сигнализации о сходе тележек с рельсов прове-
ряют на стоянке имитацией подачи сигнала на сигнализатор. При этом электро-
пневматический клапан (ЭПК) должен сработать.
Башмаки электромагнитного тормоза должны опускаться на рельсы при
наименьшем допустимом в питательной магистрали давлении 0,69 МПа и под-
ниматься при выходе сжатого воздуха из цилиндров привода.
При движении ЭПС по обкатному участку в автономном режиме проверя-
ют работу дизель-генератора на всех позициях с контролем параметров воды,
масла и топлива. При этом для определения номинальной мощности дизель-гене-
ратора измеряют напряжение в цепи тяговых двигателей и ток в цепи тягового
генератора.
Измерение массы (взвешивание) ЭПС производят после выполнения всех ра-
бот по сборке и проведения испытаний. Все тяговые единицы ЭПС при этом долж-
ны иметь 2/3 запаса песка, в секции автономного питания должны быть полностью
заправлены водяная и масляная системы, система пожаротушения, а также топ-
ливный бак—на 2/3 объема.
При взвешивании на специальных весах проверяют сцепную массу каждой
тяговой единицы ЭПС, а также распределение (развеску) ее по осям и колесам
на соответствие требованиям ГОСТ 23098—78.
6.3. ПЕРИОДИЧЕСКИЕ И ТИПОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Современный электроподвижной состав промышленного транспорта в соот-
ветствии с ОСТ 16 0.684.403—80 один раз в пять лет подвергается периодическим
испытаниям. Этот вид испытаний проводят на одном образце локомотива с при-
емочным числом, равным нулю. Он включает в себя ряд испытаний, последова-
тельность проведения которых и их объем указаны ниже. В процессе периодиче-
ских испытаний приемо-сдаточные работы выполняют в полном объеме (см.
п. 6.2).
Вентиляционные испытания выполняют в объеме, приведенном в п. 6.1. При
этом проверяют и регулируют расход воздуха по охлаждаемым объектам. Кон-
кретный метод измерения расхода воздуха определяется программой испытаний.
Работоспособность системы заряда аккумуляторных батарей оценивают по
зарядному току и напряжению аккумуляторной батареи, плотности и температуре
электролита каждого аккумулятора, для чего снимают характеристики циклов
заряд-разряд.
Испытания на прочность проводятся только при изменении конструкции не-
сущих элементов в полном объеме, приведенном в п. 6.1.
При периодических испытаниях исследуют также тяговые и тормозные свой-
ства ЭПС в части проверки Их скоростных, тяговых и тормозных характеристик
(см. п. 6.1).
По методике предприятия-изготовителя преобразователей проверяют распре-
деление токов и обратных напряжений преобразователей под нагрузкой. Проверя-
ют вписывание в кривые и оценивают эффективность тормозных средств (см.
п. 6.1). Испытания на вписывание в кривую проводят на участке пути радиусом
80 м при движении локомотива со скоростью 10 км/ч. При этом контролируют
зазоры между элементами экипажной части, достаточность длины электрических,
пневматических соединений, а также гибких патрубков воздуховодов к тяговым
двигателям. Проверяют работу ручного тормоза и скоростемера при максималь-
ном повороте тележек относительно кузова тяговой единицы.
В состав периодических испытаний включаются также санитарно-гигиениче-
ские исследования в части контроля соответствия требованиям безопасности сис-
тем блокирования высоковольтных помещений и пожаротушения, соблюдения
248
норм освещенности, температуры в помещениях ЭПС, уровня шума и вибраций
в кабине машиниста в соответствии с ГОСТ 23098—78.
Уровень и равномерность искусственной освещенности на соответствие нор-
мам проверяют люксометром в ночное время в кабине машиниста, высоковольт-
ных и машинных помещениях.
Для оценки микроклимата в кабине машиниста температуру воздуха фикси-
руют в определенных точках кабины стеклянными ртутными термометрами. Тем-
пературу стенки кабины машиниста измеряют термопарами, горячие спаи кото-
рых приваривают к тонким медным пластинам. Последние плотно прижимают
к стенке кабины. При этом выводы холодных спаев находятся вне кабины
машиниста. Для измерения э.д.с. термопар используют приборы постоянного тока.
Уровень шума в кабине машиниста определяют по методике, приведенной в
Санитарных нормах по ограничению шума на подвижном составе железнодорож-
ного транспорта № 877—71, утвержденных Минздравом СССР 15.01.71. Контроль
вибрации на рабочих местах кабины машиниста выполняют по методике, приве-
денной в Санитарных нормах по ограничению вибрации на рабочих местах для
обслуживающего персонала и пассажиров в подвижном составе железнодорожно-
го транспорта № 1209—74, утвержденных Минздравом СССР 30.12.74,
Типовые испытания проводят при изменении основных параметров ЭПС, оп-
ределяемых ГОСТ 23098—78, стандартными или техническими условиями, на од-
ном образце. Объем и последовательность выполнения этого вида испытаний оп-
ределяются программой и методикой, разработанной предприятием-разработчиком.
6.4. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
К специальным относятся следующие виды испытаний: эксплуатационные, на
ремонтопригодность, санитарно-гигиенические и на радиопомехи.
Эксплуатационные испытания проводят с целью оценки безотказности ЭПС
при продолжительной работе в реальных условиях эксплуатации. Пробег за вре-
мя проведения испытаний должен быть не менее 5000 км. Этот вид испытания
проводит предприятие-разработчик совместно с предприятиями заказчика. При
необходимости привлекаются к участию в испытаниях сторонние исследователь-
ские организации.
В процессе эксплуатационных испытаний определяют следующее: работоспо-
собность ЭПС в различное время года; удобство управления и обслуживания;
оптимальность системы технического обслуживания, предусмотренной инструк-
цией по эксплуатации; приспособленность ЭПС к экипировке; уровень запылен-
ности помещений и оборудования тяговых единиц; эффективность тормозных
средств; рациональный режим вождения поезда с установлением нормы по массе
поезда; параметры безотказной работы; износ быстроизнашиваемых деталей (бук-
совых поводков, резинометаллических деталей, ударно-сцепных устройств, насти-
ла пола); достаточность жесткости конструкции элементов экипажной части (ка-
бины машиниста, крыши кузова).
Испытания на ремонтопригодность проводят с целью определения приспособ-
ленности локомотива к обнаружению причин возникновения его отказов и уст-
ранению их последствий. Испытания проводят совместно предприятия разработ-
чика и заказчика с привлечением при необходимости научно-исследовательских
организаций. На основе анализа статистических данных об отказах и поврежде-
ниях локомотива, а также проведения опытных ремонтов и технического обслу-
живания при испытаниях на ремонтопригодность определяют трудоемкость мон-
тажа, демонтажа составных частей и оптимальность комплекта запасных частей,
инструмента и принадлежностей.
Санитарно-гигиенические испытания выполняют с целью проверки соответст-
вия ЭПС требованиям безопасности и охраны труда по ГОСТ 23098—78. Прово-
дит этот вид испытаний предприятие-разработчик с привлечением при необхо-
димости предприятий заказчика и сторонних научно-исследовательских органи-
заций.
При этом контролируют на ЭПС соответствие требованиям безопасности сис-
тем пожаротушения, блокирования высоковольтных помещений и устройств бди-
249
тельности, соблюдение норм освещенности, температуры, шума и вибрации, про-
водят исследование микроклимата кабины машиниста с измерением состава воз-
духа, относительной влажности, скорости движения воздуха и оценки эффектив-
ности обмена воздуха в кабине. В процессе санитарно-гигиенических испытаний
дается эргономическая оценка поста управления, определяется комфортность ус-
ловий труда обслуживающего персонала. Замеряют проходы и расстояния от то-
коведущих до заземленных частей с проверкой соблюдения существующих норм.
Проверяют обеспеченность локомотива санитарно-бытовым оборудованием (холо-
дильником, аптечкой, умывальником с подогревом воды и т. д.).
Испытания на радиопомехи производят для определения соответствия ЭПС
Общесоюзным нормам допускаемых индустриальных радиопомех (Электротранс-
порт. Допускаемые величины. Методы испытаний) № 2-72, утвержденным Госу-
дарственной комиссией по радиочастотам СССР 12.06.72. Выполняет эти испыта-
ния предприятие-разработчик совместно с научно-исследовательскими организа-
циями.
Объем испытаний при технических обслуживаниях, текущих и капитальных
ремонтах следующий.
В процессе технического обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 при ремонте или
замене вышедшего из строя оборудования проводят лишь те операции приемо-
сдаточных испытаний (п. 6.2), которые обеспечивают проверку работоспособности
этого оборудования, а также электрической цепи или пневматической системы, в
которую включено указанное оборудование.
При постановке тягового агрегата на текущий ремонт ТР-1 проводят сле-
дующие испытания в последовательности и по методике приемо-сдаточных ис-
пытаний (см. п. 6.2): внешний осмотр; проверку соответствия положений элек-
трических машин и аппаратов положениям органов управления в контактном ре-
жиме, реостатного торможения и автономном; проверку и регулирование тяговых
электрических аппаратов; измерение сопротивления изоляции электрических це-
пей; проверку пневматических и гидравлических систем.
Остальные системы проверяют по программе приемо-сдаточных испытаний
(см. п. 6.2) при наличии неисправностей.
При постановке тягового агрегата на текущий ремонт ТР-2, кроме испытаний,
проводимых на ТР-1, дополнительно проверяют (см. п. 6.2): сопротивление бло-
ков резисторов; работоспособность вспомогательных электрических машин при
питании от стационарного источника; крепление и состояние узлов холодильной
камеры (вентилятора, секций радиатора, коллекторов, трубопроводов и т. д.);
Настройку блока управления совместно с контроллером машиниста и силовым
контроллером (ОПЭ1А, ОПЭ1Б) или совместную работу контроллера машиниста
с главным контроллером (ОПЭ1), с индивидуальными контакторами (ПЭ2М).
Кроме того, на ТР-2 проводят реостатные испытания дизельной секции (при ее
наличии) и тягового агрегата под контактным проводом (см. п. 6.2).
Прн постановке тягового агрегата на текущий ремонт ТР-3 юполнительно
к испытаниям, проводимым при производстве ТР-2, выполняют ь соответствии с
п. 6.2 следующее: испытания электрической прочности изоляции цепей высоким
напряжением, проверку распределения охлаждающего воздуха по потребителям.
После текущих ремонтов ТР-1 н ТР-2 отремонтированные узлы подвергают
испытаниям, предусмотренным ремонтной документацией. Качество ремонта ТР-3
контролируют на приемо-сдаточных испытаниях тягового агрегата (см. п. 6.2)
после завершения цикла ремонтных работ.
На капитальных КР-1 и КР-2 ремонтах оборудование, устанавливаемое на
тяговый агрегат взамен вышедшего из строя, должно предварительно пройти
приемо-сдаточные испытания на заводе-изготовителе и входной контроль на ре-
монтном предприятии. Оборудование, подвергавшееся ремонту, должно пройти при-
емо-сдаточные испытания, предусмотренные ремонтной документацией.
После КР-1 и КР-2 проводят приемо-сдаточные испытания в полном объеме
при последовательности операций и по методике, описанных в п. 6.2.
Глава 7. МАТЕРИАЛЫ И ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
ДЛЯ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
7.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО НОРМИРОВАНИЮ
Нормирование расхода материалов и запасных частей включает в себя раз-
работку и утверждение норм расхода на производство продукции по установлен-
ной номенклатуре. Нормирование расхода сырья и материалов осуществляется
по методикам и инструкциям, которые разрабатываются и утверждаются на ос-
нове Основных положений по нормированию расхода и запасов сырья и мате-
риалов в производстве, утвержденных постановлением Госплана СССР от
30.11.79. № 188.
Нормы расхода материалов и запасных частей классифицируются по следую-
щим основным признакам: периоду действия (оперативные или текущие, перспек-
тивные), виду материалов (черных, цветных металлов, лакокрасочных материа-
лов, пиломатериалов, монтажных проводов и т. д.), масштабу применения (ин-
дивидуальные и групповые), степени укрупнения номенклатуры (по специфике и
сводные).
Оперативные нормы разрабатываются на небольшой период времени — год.
Перспективные нормы расхода разрабатываются на 5 и более лет по определен-
ной номенклатуре и используются при разработке планов экономического и со-
циального развития на перспективный период.
Индивидуальные нормы определяют расход материалов и запасных частей
на производство или ремонт единицы продукции. Они служат основой для рас-
чета групповых норм расхода по министерствам, ведомствам, союзным респуб-
ликам, объединениям и предприятиям. Индивидуальные нормы расхода разраба-
тывают на основе конструкторской и технологической документации.
Групповые нормы являются средневзвешенными величинами расхода по уста-
новленной номенклатуре на производство или ремонт одноименных видов продук-
ции (электровозов, грузовых вагонов, металлорежущих станков и т. д.) по ми-
нистерствам, объединениям, предприятиям.
Нормы расхода сырья и материалов разрабатывают расчетно-аналитическим
и опытным методами. Расчетно-аналитический метод предусматривает определе-
ние норм расхода сочетанием технико-экономических расчетов с анализом усло-
вий потребления при прогрессивных показателях использования материальных ре-
сурсов в производстве. Этим методом нормы рассчитываются на основе данных
конструкторско-технологической документации на изготовление или ремонт изде-
лий с учетом использования прогрессивных материалов, восстановления и повтор-
ного использования путем прямого расчета по технологии. Опытный метод за-
ключается в определении норм расхода на основе данных, полученных замером
в производственных условиях. В практике нормирования, при невозможности оп-
ределения норм расчетно-аналитическим или опытным методом, используют отчет-
ио-статистический метод, который является менее обоснованным и не обеспечива-
ет внедрение новой техники и прогрессивной технологии.
Многими предприятиями изготавливаются частично новые запасные части для
нужд технического обслуживания и ремонта электровозов и тяговых агрегатов, в
этих условиях необходимо разрабатывать нормы расхода материалов на их из-
готовление.
Разрабатываются нормы расхода готовых запасных частей, деталей и изде-
лий иа замену изношенных при ремонте и техническом обслуживании, а также
нормы расхода материалов непосредствеиио на ремонт и эксплуатацию подвиж-
ного состава.
Индивидуальные нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт и
техническое обслуживание электроподвижного состава промышленного транспор-
та разрабатываются по сериям и видам технических обслуживаний и ремонтов
локомотивов.
251
В соответствии с ГОСТ 2.602—68 нормы расхода материалов и запасных час-
тей относятся к номенклатуре ремонтных обязательных документов, которые раз-
рабатываются на основе: данных рабочей конструкторской и технологической до-
кументации, стандартов и технических условий на изготавливаемые и поставля-
емые электровозы и тяговые агрегаты, эксплуатационной и остальной ремонтной
документации; ремонтопригодности электроподвижного состава и его составных
частей; материалов по исследованию и изучению неисправностей, возникающих
при эксплуатации и испытаниях, а также технологических процессов ремонта;
анализа продолжительности сроков эксплуатации; заданий по снижению норм
расхода; имеющихся отчетных данных о фактическом расходе на передовых пред-
приятиях, эксплуатирующих электроподвижной состав.
Порядок разработки, согласования и утверждения ремонтных документов на
изделия всех отраслей промышленности установлен ГОСТ 2.609—79. Ремонтные
документы на текущий ремонт и техническое обслуживание разрабатываются
предприятием-разработчиком одновременно с остальной конструкторской доку-
ментацией, предназначенной для изготовления и испытания опытного образца
изделия. Согласовываются эти документы с заказчиком изделия и (или) основным
потребителем и утверждаются министерством-разработчиком изделия.
Ремонтные документы на капитальные ремонты разрабатывает предприятие-
разработчик изделия, они согласовываются с заказчиком и производителем ремон-
та и утверждаются министерством-разработчиком изделия. По требованию за-
казчика и при согласии разработчика ремонтные документы может разрабаты-
вать заказчик изделия, которые должны быть согласованы с разработчиком и
утверждены министерством-заказчиком.
7.2. НОРМЫ РАСХОДА ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
Запасные части являются средством сокращения простоя электроподвижного
состава на техническом обслуживании и ремонте, что увеличивает время нахож-
дения его в эксплуатации.
Нормы расхода запасных частей при разработке составляют в виде ведо-
мости на один ремонт одного, десяти или ста изделий. В соответствии с требова-
ниями ГОСТ 2.602—68 нормы расхода запасных частей на капитальные ремонты
КР-1 и КР-2 рекомендуется составлять раздельно в последовательности, соответ-
ствующей спецификациям (табл. 7.1).
Таблица 7.1. Рекомендуемый порядок заполнения формы норм расхода за-
пасных частей на капитальный ремонт КР-2 тягового агрегата
№ и/ц Условное обозначение детали (узла) Наименование запасных частей Число дета- лей в конст- рукции Норма расхода запасных частей на один ремонт десяти тяговых агрегатов Примечание
Механическое оборудование
1 8ТП.280.002 Амортизатор 12 20 Поставляется
2 5ТП.280.019 Аппарат поглоща- ющий 6 3
3 5ТП.224.026 Колесная пара 12 2
4 5ТП.285.201 Рессора 12 10
5 5ТП.232.004 Балансир 24 5 Изготавли- вается на месте ремонта
6 518.01.000-4 Автосцепка и т. д. 6 25 Поставляется
252
Продолжение табл. 7.1
№ U/U Условное обозначение детали (узла) Наименование запасных частей Число дета- лей в конст- рукции Норма расхода запасных частей иа один ремонт десяти тяговых агрегатов Примечание
Электрические машины
7 6ТП.155.003 Тяговый двигатель ДТ9Н 12 3 Поставляется
8 5ТН.112.061 Щеткодержатель 48 10 »
9 5ТП.526.090 Катушка главного 24 5 »
полюса
10 6ТП.155.010 Электродвигатель ДТ-51 и т. д. 6 1 »
Электроаппаратура
11 12 6ТП.260.004 Токоприемник бо- ковой правый 2 5
6ТН.261.050 Полоз 2 10 Изготавлива- ется на месте ремонта
13 161.044сб Камера дугогаси- 2 1 Поставляется
тельная
14 ПР-2.3041-45 Плавкая вставка на 25 А 16 160 »
15 6ТП.235.040 Реле струйное РС-40Д и т. д. 6 7 »
Тормозное и пневматическое оборудование
16 КТ6-02-001 Коленчатый вал 2 1,4 »
17 КТ6-06-24 Пластины клапана 24 112 Изготавлива-
(большие) ется на месте ремонта
18 № 254 Кран вспомогатель- ного тормоза 2 3 Поставляется
19 254-20 Клапан 2 20 »
20 265-002 Грузовой авторе- 4 3 »
жим
21 134сб Воздухозамедли- 4 6 »
тель
22 № 483 Воздухораспреде- 3 5 »
литель
23 270.397 Манжета главного 6 60 Изготавлива-
поршня ется на месте ремонта
24 270.327 Пружина 3 7,5 Поставляется
25 Р-17 Рукав концевой 6 60 »
26 Р-21 » переходной 20 95 »
27 Э-114сб Фильтр 13 60 »
28 5ТП.170.071 Цилиндр опрокиды- 8 4 »
вания
253
Окончание табл. 7.1
№ п/п Условное обозначение детали (узла) Наименование запасных частей Число дета- лей в конст- рукции Норма расхода запасных частей иа один ремонт десяти тяговых агрегатов Примечаине
29 6ТН.399 041 Клапан токоприем- ника КП-41 6 5 Поставляется
30 6ТН.399.045 Манжета клапана продувки и т. д. 3 10 Изготавлива- ется на месте ремонта
Нормы расхода запасных частей на текущие и капитальный КР-2 ремонты
тяговых агрегатов ПЭ2М приведены в табл. 7.2.
Таблица 7.2. Нормы расхода запасных частей на текущие и капитальный ре-
монты тяговых агрегатов ПЭ2М
Норма расхода на 10 тяговых агрегатов, шт.
Число
№ Условное обозначение детали Наименование дета- на
п/п (узла) или № стандарта запасных частей лей в на
конст- рукции текущие ремонты капиталь- ный
в год ремонт КР-2
1 8ТП.043.025 Опора (дополнитель- ная) 8 0,43 10
2 8ТП.370.033 Кольцо боковой опоры 12 63,9 60
3 8ТП.043.039 Опора боковая 12 33,2 30
4 8ТП.284.135 Пружина боковой опо- ры 12 33,2 10
5 5ТП.268.002 Наружный стакан бо- ковой опоры 12 1,28 2
6 5ТП.268.001 Внутренний стакан бо- ковой опоры 12 0,96 2
7 8ТП.043.051 Опора 12 4,22 10
8 8ТП.280.002 Амортизатор 12 11,21 20
9 6ТП.715.003 Механизм открывания бортов 4 — 5
10 5ТП.300.109 Кожух 12 1,78 5
11 5ТП.300.110 » 12 1,78 5
12 5ТП.300.111 » (нижняя часть) 12 2,28 5
13 5ТП.300.113 > » » 12 2,28 5
14 8ТП.240.037 Шестерня 12 6,4 20
15 8ТП.224.012 Бандаж 24 19,2 24
16 8ТП.240.035 Зубчатое колесо 12 1,6 20
17 8ТП.240.038 Шестерня 12 6,4 20
18 5ТП.224.026 Колесная пара 12 —— 2,2
19 8ТП.240.036 Зубчатое колесо 12 1,6 20
20 8ТП.008.015 Корпус буксы 24 1,09 2
21 5ТП.285.201 Рессора 12 5,63 10
22 5ТП.232.004 Балансир 24 1,28 5
254
Продолжение табл. 7.2
№ п/п Условное обозначение детали (узла) или Хе стандарта Наименование запасных частей Число дета- лей в конст- рукции Норма расхода иа 10 тяговых агрегатов» шт.
на текущие ремонты в год на капиталь- ный ремонт КР-2
23 8ТП.284.066 Пружина цилиндри- ческая 24 8,76 4
24 Т.02.241.1100.1 Колодка гребневая 48 760,2 480
25 Д6.25.110 Башмак 48 0,35 40
26 ОНЭ-64 Форсунка песочницы 24 41,64 15
27 6ТП.725.018 Редуктор 1 4,64 5
28 5ТП.275.004 Тормоз магниторель- совый 12 1,92 3
29 518.01.000-4 Автосцепка 6 13,5 25
30 518.02.002-0 Тяговый хомут 6 13,5 25
31 518.02.000-3 Поглощающий аппарат Ш-2Т 6 13,5 25
32 5ТП.050.078 Борт продольный 4 0,64 5
33 5ТП.084.086 Рама верхняя 2 — 1
34 5ТП. 084.093 » нижняя 2 2
35 КТ6-ЭП Компрессор КТ6-ЭП 2 0,51 0,75
36 КБ-1В > КБ-1В 2 1.14 1.6
37 № 254 Кран вспомогательно- го тормоза 2 1,98 3
38 265.002 Грузовой авторежим 4 2,25 3,2
39 № 395 Кран машиниста 2 3,81 5,7
40 № 134сбБ Воздухозамедлитель 4 4,32 6,5
41 № 483 Воздухораспредели- тель 3 3,32 5
42 2ТД.378.000 Регулятор давления АК-ИБ 1 4,35 6,5
43 № 377сб Кран двойной тяги 6 23,0 35
44 № 114сб Кран комбинирован- ный 1 14,38 10
45 № 190 Кран концевой 13 23,7 35
46 № 5106 Цилиндр тормозной 12 2,3 3
47 5ТП.170.071 Цилиндр опрокидыва- ния 8 29,4 4
48 Р-21 Рукав переходной 20 63,79 95
49 Р-32 » » 28 59,0 90
50 Р-11 » концевой 18 115,74 170
51 Р-12 » » 6 53,52 60
52 Р-13 » » 7 39,70 60
53 Р-17 » » 6 41,06 60
54 № 383 Кран 44 39,6 60
55 № 3791 » разгрузки 4 22,7 33
56 № 367 Блокировочное уст- ройство 2 0,96 2
57 6ТП. 155.003 Тяговый двигатель ДТ-09Н 12 — 3
58 5ТН.112.061 Щеткодержатель 48 4,62 10
59 61 И.155.010 Электродвигатель ДТ-51 6 0,06 2
60 6ТН. 139.011 Электродвигатель ЭТВ-20М2 6 0,06 1
255
Продолжение табл. 7,2
№ п/п Условное обозначение детали (узла) или № стандарта Наименование запасных частей Число дета- лей в конст- рукции Норма расхода на 10 тяговых агрегатов, шт
иа текущие ремонты в год на капиталь- ный ремонт КР-2
61 1ТР.554.050.2 Электродвигатель ДК-604В 1 0,06 1
62 6ТЭ.155.013 Электродвигатель ТЛ-110А 2 0,03 —-
63 6ТН.232.002 Реле максимального напряжения 1 0,21 1
64 Р-304Г Реле 9 2,6 3
65 Р-102 » 2 2,1 5
66 Р-103-Г-6 » 2 2,1 5
67 6ТП.235.030 » промежуточное 1 0,59 2
68 ТРТ-135 Реле тепловое 2 2,3 4
69 ТРВ-85 » » 2 7,07 10
70 6ТП.235.024 » дифференциаль- 1 1,03 1
ное
71 6ТП.235.025 Реле дифференциаль- 1 1,03 3
72 6ТП.230.216 ное 1,92
73 6ТП.235.014 » » 2 2
» перегрузки дина- 2 1,44 2
74 ОТП230.330 мометра
75 6ТП.235.040 Реле заземления 3 3,07 3
76 ЗТП.108.005 » струйное 6 4,32 7
77 6ТП.245.005 Печь электрическая 6 6,31 5
78 6TH.242.012 Контроллер машиниста 2 0,58 1
79 6ТР.241.215.07 Контактор кулачковый 76 28,98 42
80 6ТР.241.215.29 » кмв 3 9,05 10
81 6ТР.241.215.51 » » 3 9,05 10
82 5ТР.100.023 » » 6 8,59 10
83 5ТР.740.033 Держатель 12 27,51 50
Камера дугогаситель- 12 14,39 20
84 8ТР.551.033 ная
Контакт дугогаситель- 12 17,91 40
85 8ТР.551.034 ный
86 6ТП.238.002 Контакт неподвижный 12 17,91 40
87 362.021 ТУ Регулятор напряжения 1 2,35 1
88 10662-69 Конденсатор 2 2,17 4
89 СМ3.303.000ТУ » 1 7,42 10
90 СМ3.363.000ТУ Стабилитрон 3 14,03 20
91 ОЖО.321.011ТУ » 1 14,03 10
Выпрямитель селено- 21 41,8 60
92 ТР3.362.012ТУ вый
93 ТР3.215.109ТУ Диод Д206 1 4,35 7
94 * Д7Ж 10 24,5 35
Плавкая вставка на 4 203,0 40
95 25 А
Плавкая вставка на 6 326,0 60
96 15 А
Плавкая вставка на 6 259,0 50
97 6ТП.260.009 10 А
Токоприемник цен- тральный 2 1,79 1
256
Окончание табл. 7.2
№ п/п Условное обозначение детали (узла) или № стандарта Наименование запасных частей Число дета- лей в конст- рукции Норма расхода на 10 тяговых агрегатов, шт.
на текущие ремонты в год на капиталь- ный ремонт КР-2
98 6ТП.260.005 Токоприемник боковой (правый) 2 5,0 5
99 6ТП.260.004 Токоприемник боковой (левый) 2 5,0 5
100 6ТН.242.021-026 Контактор электро- пневматический 57 16,39 15
101 6ТН.242.085 Контактор электро- пневматический 12 3,30 4
102 6ТП.248.006 Переключатель ку- лачковый 1 0,12 0,18
103 6ТП.264.012 Переключатель тор- мозной 3 0,29 1
104 6ТП.254.005 Переключатель ревер- сивный 3 0,29 1
105 8ТП.721.003 Изолятор 336 102,3 ПО
106 8ТП.721.004 » 168 69,0 80
107 8ТП.721.000 » 6684 396,4 400
108 ГОСТ 7113—77, ГОСТ 6513—75 Резистор 15 7,35 10
109 ГОСТ 7113—77, ГОСТ 6513—75 » 72 36,55 45
110 — Скоростемер 2 1,86 10
111 ЭТ-80 Электронагреватель трубчатый 4 8,99 15
112 6ТП.277.013 Панель резисторная 1 5,29 4
113 6ТП.387.020 Блок контроля напря- жения 1 0,33 1
114 РМВУ-3,3 Разрядник велитовый 1 5,14 5
115 6ТЕ.227.000 Выключатель быстро- действующий 2 0,5 1
116 160.260сб Рукав изоляционный 2 4 3
117 0-29 Подшипник 40 85,5 440
118 0-1202 » 26 43,46 40
119 0-1204 » 17 11,51 20
120 ШС-35 » шариковый 48 41,33 60
121 20-525.36ЛМ » роликовый 24 6,4 40
Примечание. Нормы расхода приведены со значительным сокращением номенкла-
туры.
Запасные части источников автономного питания (дизеля, водяные, масляные
и топливные системы, тяговые аккумуляторные батареи) нормируются в зави-
симости от работы локомотивов в автономном режиме.
При ремонте электроподвижного состава на дизелях заменяют быстроизна-
шиваемые запасные части шатунно-поршневой группы, вкладыши, втулки и крыш-
ки цилиндров, детали газораспределения и сменные детали топливных и масляных
насосов, фильтры и фильтрующие элементы, детали турбокомпрессоров, резино-
257
вые и другие уплотнения. Нормы расхода запасных частей на текущие и капи-
тальный КР-2 ремонты дизеля 2-6ДГ49 (8ЧН26/26) приведены в табл. 7.3.
Таблица 7.3. Нормы расхода запасных частей на текущие и капитальный
КР-2 ремонты дизеля 2-6ДГ49 (8ЧН26/26)
№ п/п Условное обозначение детали (узла) или № стандарта Наименование запасных частей Число дета- лей в конст- рукции Норма расхода запасных частей, шт.
на текущие ремонты в год для одного дизеля ва капиталь- ный КР-2 ремонт для одного дизеля
1 Д43-179-4-1 Фильтрующая сетка в сборе 1 0,015 1,0
2 18ДГ-1.11сб Измеритель уровня масла 1 0,30 1,0
3 Д50-02-052 Прокладка 8 0,23 8,0
4 Д49-2.1сб Вкладыш нижний 6 0,57 6,0
5 Д49-2.2сб » верхний 6 0,57 6,0
6 Д49.2.05 Полукольцо 4 0,44 4,0
7 1-6Д49.8сб-01 Вал коленчатый 1 — 0,05
8 6Д49 8.14 Заглушка 1 0,18 0,5
9 3-6Д49.10.06 Маслоуловитель 1 — 1,0
10 3-6Д49.10.06-02 » 1 — 1,0
11 — Подшипник 7012316К 6 0,6 6,0
12 ТУ25.02.430-72 Реле комбинированное дизельное КРД-4 1 0,19 1,0
13 6Д49.17сб Шатуны 4 — 0,01
14 5Д49.17.6сб-2 Втулка 8 1,21 8,0
15 5Д49.17.03-3 Болт 16 0,39 16,0
16 5Д49.17.04-2 Шатун прицепной 4 —, 0,2
17 5Д49.17.05-3 Гайка корончатая 16 0,39 16,0
18 5Д49.17.06-1 Палец 4 0,03 4,0
19 5Д49.17-07-1 Втулка 4 1,39 4,0
20 5Д49.17.8сб-1 Вкладыш шатуна верх- ний 4 1,39 4,0
21 5Д49.17.9сб-1 Вкладыш шатуна ниж- ний 4 1,39 4,0
22 5Д49.17.12-1 Кольцо уплотнитель- ное 4 2,12 4,0
23 5Д49.17.18 Стопор 4 0,6 4,0
24 5Д49.17.19 Болт шатунный 8 0,18 8,0
25 17ПДГ.22.1 Поршень 8 — 8,0
26 8Д49.22.04 Кольцо компрессорное 24 10,0 —
27 6Д49.22.05 » малосъемное 8 3,3 —
28 6Д49.22.05-4 » » 8 3,3 —
29 5Д49.22-13-3 Стакан 8 0,39 —
30 5Д49.22-14-3 Пружина 8 1,06 —
31 5Д49.22-16-3 Втулка 32 0,6 ——
32 5Д49.22.17-1 Трубка 16 0,53 —
33 6Д49.22-06 Гайка 32 1,06 ——
34 Д49.78-50 Кольцо 8 4,24 —
35 6Д49.36сб-1 Втулка цилиндра 8 — 8,0
36 6Д49.36.01-1 » » 8 0,65 —
37 6349.36.02 Рубашка 8 1,06 —
38 МШ40сб Насос масляный 1 — 0,2
39 МШ40-011 Шестерня ведущая 1 0,03 0,2
258
Продолжение табл. 7.3
№ п/п Условное обозначение детали (узла) или № стандарта Наименование запасных частей Число дета- лей в конст- рукции Норма расхода запасных частей, шт.
на текущие ремонты в год для одного дизеля на капиталь- ный КР-2 ремонт 1ЛЯ одного дизеля
40 МШ40-012 Шестерня ведомая 1 0,03 0,2
41 5Д49.78-1сб Крышка цилиндра 8 0,15 1,0
42 БД49.78.3сб Втулка в сборе 16 2,12 14,0
43 Д49.78.8сб-1 Гидротолкатель 32 3,3 28,0
44 11 Д40.84.1сб-4 Клапан выпускной 16 1,51 14,0
45 Д49.78.52 Седло выпускного кла- пана 16 2,12 14,0
46 Д49.78.05 Клапан впускной 16 1,51 14,0
47 Д49.82.1сб-3 Трубка форсуночная (правая) 4 0,18 4,0
48 Д49.82.2сб-3 Трубка форсуночная (левая) 4 0,18 4,0
49 Д49 85сб Форсунка 8 8,0
50 Д49.85.1сб-1 Распылитель 8 2,0
51 40Д 85.2сб Фильтр щелевой 8 0,3
52 6Д49.87сб Кран индикаторный 8 0,06 0,4
53 ЗА-6Д49-92сб Лоток с распредели- тельным механизмом 1 — 0,02
54 ЗА-6Д49-92.2сб Вал распределительный 1 0,02
55 6Д49.92.3сб Штанга 8 0,83 4,0
56 6Д49.92.4сб » 8 0,83 4,0
57 ЗА-6Д49-92.4сб Рычаг правый 8 0,53 4,0
58 4Д49-92 01 1 Втулка 16 4,24 16,0
59 1-5Д49 92 бсб » 4 1,06 4,0
60 1-5Д 49.92.бсб Подшипник 4 1,06 4,0
61 1-5Д49.92.15 Кулак 8 3,62 8,0
62 1-5Д49.92.16 » 4 1,81 4,0
63 3A-6349 92.4 Втулка 45 0,75 4,0
64 6Д49.92.39 Ролик 16 5,1 16,0
65 Д49.107сб-2 Насос топливный 8 0,77 8,0
66 Д49.107.1 сб-3 Плунжерная пара 8 3,18 —
67 Д49.107.2сб-1 Направляющая толка- теля 8 0,75 —
68 2-5Д49.103.11сб Поршень 2 0,01 1,0
69 ГОСТ 8333—75 Подшипник 1009935 14 0,3 4,0
70 ГОСТ 3635—78 » шарнирный 7 0,6 3,0
71 Д42.115сб-1 Насос подачи топлива 1 ——. 0,1
72 Д42.115сб-4 Манжета 2 0,86 2,0
73 Д42.115сб-5 Валик 1 0,15 1,0
74 17ПДГ. 128сб Привод насосов 1 — 0,02
75 — Кольцо В100 2 0,28 1,0
76 — » Б120 2 0,28 1,0
77 —- » Б170 6 0,66 2,0
78 — » Б225 2 0,28 1,0
79 ГОСТ 8338—75 Подшипник 70130Л 2 0.3 2,0
80 ГОСТ 8328—75 » 7042316М 6 0,3 6,0
81 ГОСТ 8328—75 » 7042213 2 0,15 2,0
82 ГОСТ 8328—75 » 7042208М 2 0,57 2,0
83 ГОСТ 8333—75 » 105 2 1,05 2,0
84 ГОСТ 8333—75 » 201 2 1,06 2,0
259
Продолжение табл. 7.3
Ng п/п Условное обозначение детали (узла) илн № стандарта Наименование запасных частей Число дета- лей в конст- рукции Норма расхода запасных частей, шт.
на текущие ремонты в год для одного дизеля на капиталь- ный КР-2 ремонт для одного дизеля
85 17ПДГ-169-01 сб Коллектор выхлопной верхний 1 0,03 0,3
86 17ПДГ-169-О2сб Коллектор выхлопной верхний 1 0,03 0,3
87 17ПДГ-169-03сб Коллектор выхлопной нижний 1 0,03 0,3
88 17ПДГ-169-04сб Коллектор выхлопной нижний 1 0,03 0,3
89 1.7ПДГ-169-23 Компенсатор 6 1,81 2,0
90 7-РС2-05 Регулятор скорости 1 — 1,0
91 P4471.04.74.10 Прокладка 4 1,06 4,0
92 Р4471.04.74.16 » 2 0,53 2,0
93 1209.00.000.0 Трубокомпрессор 1 — 0,04
94 243.03.12.000 Фильтр масляный 1 — 0,04
95 1201.00.090.1 Кожух соплового ап- парата 1 0,03 0,2
9> 1201.06.040-0 Пята в сборе 1 0,06 1,0
97 1209.06.000-0 Ротор 1 — 0,05
98 1208.02.000-1 Корпус выхлопной 1 0,03 0,2
99 1203.00.100-1 Венец сопловой 1 0,03 0,1
100 20144.000-18 Охладитель водомас- ляный 1 — 0,01
101 4ВЦ50/12-02 Насос водяной 2 — 2,0
102 ВЦ50/12-001-1 Колесо рабочее 2 0,53 —
103 ВЦ50/12-002 Корпус 2 0 05 —
104 ВЦ50/1,2-019 Пластина замочная 2 1,94 —
105 ВЦ50/12-020 Вал приводной 2 0,38 —
106 Кольцо Б100 2 0,42 —
107 » А50 2 0,42 —
108 » А45 2 0,42 —
10S ГОСТ 8338—75 Подшипник 210 2 0,42 —
НО ГОСТ 8338—75 » 309 2 0,42 —
Ill 12Н.00.000.СП Насос маслопрокачи- вающий 1 0,02 0,1
Примечание. Нормы расхода приведены выборочно, в
100%-ной сменяемости прн капитальном ремонте КР-2 дизеля.
основном на детали и узлы
Фондодержателем запасных частей к механическому оборудованию, дизелям,
тормозному и пневматическому оборудованию является «Союзглавтяжмаш» Гос-
снаба СССР, а к электрическому оборудованию «Главэнергоремонт» Минэнер-
го СССР.
Общее руководство по обеспечению предприятий запасными частями осу-
ществляет Госснаб СССР, а ряд вопросов поставки (дизелей, аккумуляторных
батарей, главных генераторов кабельной продукции, запасных частей к импорт-
ным электровозам и тяговым агрегатам) решаются предприятиями через отрасле-
вые министерства и Госплан СССР.
Взаимоотношения предприятий с заводами-изготовителями запасных частей
и органами Госснаба СССР по поставкам регулируются Положением о поставках
260
продукции производственно-технического назначения, а также государственными
стандартами, техническими условиями и стандартами СЭВ.
Особое внимание должно уделяться порядку оформления заявок на запасные
части, их качеству, согласованию номенклатур, комплектности поставки нового
электроподвижного состава и срокам отгрузки.
В соответствии с ГОСТ 2.601—68 (СТ СЭВ 1798—79) заводами-изготовите-
лями локомотивов поставляются для эксплуатации и ремонта ЭПС следующие
основные комплекты запасных частей инструментов, принадлежностей и матери-
алов (ЗИП): одиночный (индивидуальный), поставляемый с каждым локомоти-
вом, предназначенный для технического обслуживания и ремонта в гарантийные
периоды; групповой, поставляемый самостоятельно от поставки локомотива и
предназначенный для обеспечения технического обслуживания и текущего ремон-
та до капитальных ремонтов КР-1, КР-2; ремонтный, поставляемый отдельно и
предназначенный для обеспечения капитальных ремонтов КР-1, КР-2 электрово-
зов и тяговых агрегатов.
Групповой и ремонтный комплекты ЗИП иа 10 тяговых агрегатов ОПЭ1А
для текущих и капитальных ремонтов приведены в табл. 7.4.
Таблица 7.4. Групповой и ремонтный комплекты ЗИП на 10 тяговых агрега-
тов ОПЭ1А для текущих и капитальных ремонтов
№ п/п Условное обозначение детали (узла) или № стандарта Наименование запасных частей Число деталей и узлов
в кон- струк- ции на груп- повой комплект ЗИП на ремонтный комплект ЗИП
1 5ТП.280.019 Аппарат поглощающий 6 6 3
2 5ТП.280.024 Амортизатор 48 50 50
3 5ТП.280.002 12 20 20
4 6ТП.360.032 Блок выходного усили- теля БВУ-32Д 2 1 10
5 6ТП.360.037 Блок согласующего каскада КСК-37Д 1 1 2
6 5ТП.360.001 Блокировка 7 14 35
7 6ТП.295.058 Вентиль электромаг- нитный выключающий ЭВ-58 29 1 7
8 6ТП.295.037 Вентиль электромаг- нитный включающий ЭВВ-037 6 1 2
9 5ТП.435.020 Вентилятор ВЭ-056 4 1 I
10 5ТП.287.000 Демпфер пластинчатый 2 1 I
11 5ТП.287.000-01 » » 4 1 2
12 6ТП.280.013 Изолятор 205 60 80
13 6ТП.280.029 15 15 25
14 6ТП.280.033 » 8 8 15
15 8ТП.721.016 14 10 10
16 8ТП.721.019 Изолятор 8 8 5
17 5ТП.525.049 Катушка 43 2 4
18 5ТП.526.126 Катушка полюсная 16 1 3
19 5ТП.300.109 Кожух 12 4 3
20 5ТП.300.110 » 12 4 3
21 5ТП.300.111 » 12 2 3
22 5ТП.300.113 » 12 2 3
23 8ТП.240.035 Колесо зубчатое 12 3 24
24 8ТП.240.035-01 » » 12 3 24
25 8ТП.003.015 Корпус буксы 24 2 2
26 5ТП.261.008 Полоз 4 5 10
27 5ТП.277.008 Палец щеткодержателя 16 2 8
261
Продолжение табл. 7.4
№ п/п Условное обозначение детали (узла) или № стандарта Наименование запасных частей Число деталей и узлов
в кон- струк- ции на груп- повой' комплект ЗИП на ремонтный комплект ЗИП
28 6ТП.254.011 Переключатель П-11-Д 1 1 1
29 6ТП.254.019 » П-19-Д 7 1 1
30 8ТП.262.000 Подпятник 4 4 10
31 5ТП.261.008 Полоз 4 5 10
32 8ТП.255.034 Полумуфта 3 10 1 э
33 8ТП.255.034 » 3 10 ’5
34 5ТП.634.036 Полюс главный 16 2 10
35 5ТП.635.035 т> добавочный 16 2 10
36 8ТП.284.066 Пружина 24 24 4
37 8ТП.284.069 8 8 8
38 2ТП. 100.002 Реактор сглаживающий РС-2500Д 2 1 1
39 6ТП.238.005 Регулятор напряже- ния бесконтактный БРН-50 1 1 1
40 6ТП 273.086 Резистор Р-86Д 1 1 1
41 6ТП 273.087 Резистор демпферный ДР-87Д 2 1 1
42 6ТП.243.109 Резистор ослабления возбуждения ОПР-Ю9Д 1 1 1
43 6ТП.273.110 Резистор ослабления возбуждения ОПР-11 ОД 2 1 1
44 6ТП.230003-01 Реле перегрузки РТ-3-1Д 2 1 1
45 6ТП.230003-02 Реле перегрузки РТ-3-2Д 12 1 4
46 6ТП.235-040-041 Реле струйное 4 8 2
47 5ТП.285.001 Рессора 12 12 10
48 5ТП.451.015 Цилиндр 4 1 3
49 5ТП.451.016 4 1 3
50 8ТП.240.037 Шестерня 12 12 12
51 8ТП.240 037-01 12 12 12
52 5ТП.112.010 Щеткодержатель 12 2 2
53 5ТП.112.011 64 12 6
54 6ТП.155.008 Электродвигатель пульсирующего тока 3 1 1
55 6ТП.687.001 Элемент кулачковый 56 30 100
56 2ДТ.414.004.9 Контактор электро- магнитный 6 4 5
57 2ДТ.414.004.6 Контактор электро- магнитный 4 8 5
58 ОФБ.314.004 Выключатель ВОВ-Ю/ЮОО 1 1 1
59 6ТН.227.002.004 Выключатель управле- ния пневматический 2 4 5
60 6ТН.271.062 Дроссель земляной за- щиты ДЗ-1 1 1 2
61 6ТН.271.070 Дроссель сглажива- ющий ДС-1 1 1 2
62 5ТН.551.036 Контакт 36 36 50
63 6ТН.242.053 Контактор кулачковый с дугогашением 6 4 4
262
Продолжение табл. 7.4
№ п/п Условное обозначение детали (узла) или № стандарта Наименование запасных частей Число деталей и узлов
в кон- струк- ции на груп- повой комплект ЗИП на ремонтный комплект ЗИП
64 6TH.242.054 Контактор кулачковый без дугогашеиия 8 4 5
65 6ТН.242.021 Контактор пневматиче- ский 4 2 4
66 6ТН.242.085 Контактор пневматиче- ский 18 4 6
67 8ТН.241.084 Контактор электро- магнитный 8 2 5
68 8ТН.242.096 Контактор электро- пневматический 2 1 2
69 6ТН.230.303 Реле заземления 1 1 2
70 6ТН.230.206 > контроля земли 1 1 1
71 6ТН.230.256 » перегрузки 3 1 3
72 6ТН.271.063 Трансформатор земля- ной защиты 1 1 2
73 5ТН.112.061 Щеткодержатель 48 10 10
74 6ТН. 155.002 Электродвигатель тя- говый ДТ9Н 12 1 3
75 6ТН.139.012 Электроподогреватель индукционный 4 4 5
76 — Реле дифференциаль- ное 12 2 10
77 — Вентиль ВЛ-10Х-8У-2 4 4 15
78 — » ВЛ-200Х-8У-2 32 60 80
79 УЖ3.362.036 Диод КД-202Ж 21 20 50
80 УЖЗ.362.036 » КД-202М 7 20 20
81 —• Стабилитрон Д-815Б 3 10 10
82 ТУ 16-517.608-76 Трансформатор напря- жения 1 1 3
83 2ТН.813.000 Изолятор проходной 2 4 10
84 6ТН.399.100 Клапан продувки КП-100 6 6 5
85 6TH.399.099 Клапан электроблоки- ровочный 3 3 6
86 6ТН.399.039 Клапан электропнев- матический 30 5 6
87 6ТН.399.041 Клапан продувки КП-41 6 6 5
88 2ТХ.789.008-1 Амплистат возбужде- ния 1 1 1
89 2ТХ.772.008.198 Панель резисторов ПС-5059 1 1 1
90 2ТХ.772.008.185 Панель резисторов ПС-5071 1 1 1
91 2ТХ.772.008.158 Панель резисторов ПС-50113 1 1 1
92 2ТХ.772.008.178 Панель резисторов ПС-50127 1 1 1
93 2ТХ.772.008.105 Панель резисторов ПС-50128 1 1 1
94 2ТХ.772.008.210 Панель резисторов ПС-50238 1 1 1
263
Окончание табл. 7А
№ п/п Условное обозначение детали (узла) или № стандарта Наименование запасных частей Число деталей и узлов
в ион- струк- цни на груп- повой комплект ЗИП на ремонтный комплект ЗИП
95 1ТХ.769.046 Трансформатор посто- янного тока 1 1 2
96 1ТХ.759.016 Трансформатор посто- янного напряжения 1 1 2
97 1ТХ.747.005 Трансформатор-распре- делитель 1 1 2
98 1ТХ.742.003 Трансформатор ста- билизирующий 1 1 2
99 ТУ 523.141.69 Реле времени электро- магнитное 3 4 5
100 ТУ 16.524.023-75 Контактор КПВ-602 4 1 5
101 ТУ 16.524.023-75 » КПВ-603 3 1 2
102 ТУ 5-647-1763-65 Реле тепловое ТРТ-141 19 20 15
103 ТУ 5-647-1763-65 » » ТРТ-121 6 10 10
104 ТУ 16.523.141-69 » времени электро- магнитное 5 4 5
Примечания. 1. Групповой комплект ЗИП предусмотрен на 2 года эксплуатации
2. Номенклатура комплектов ЗИП приведена в сокращенном виде
В соответствии с ГОСТ 2.602—68 (СТ СЭВ 857—78) заявки на запасные
части в дополиеиие к предусмотренным в комплектах ЗИП составляют по ката-
логу деталей и сборочных единиц, который является ремонтным документом и
•составляется на изделия, которые проходят неоднократные ремонты во время
эксплуатации. На ряд промышленных электровозов, тяговых агрегатов и их сбо-
рочных единиц составлены каталоги, по которым установленным порядком раз-
рабатываются заявки на запасные части.
Каталоги в соответствии с требованиями стандарта содержат: перечень ил-
люстраций всех сборочных единиц и деталей; сведения о расположении деталей
и сборочных единиц; сведения о количестве деталей, материале, из которого они
изготовлены, взаимозаменяемости и об их конструктивных особе шостях.
7.3. НОРМЫ РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ
Нормы расхода материалов находятся в прямой зависимости от сроков
их службы, которые являются основными исходными данными для определения
норм. Ремонтный документ «Нормы расхода материалов» разрабатывают в виде
ведомости иа один ремонт одного, десяти или ста изделий.
Нормы расхода материалов предназначены для составления и обоснования
заявок, планирования и обеспечения ими потребности ремонтного производства.
В соответствии с требованиями ГОСТ 2.602—68 нормы расхода материалов иа
капитальные ремонты КР-1 и КР-2 рекомендуется составлять раздельно в по-
следовательности, соответствующей спецификации (табл. 7.5).
264
Таблица 7.5. Рекомендуемый порядок заполнения форм норм расхода мате-
риалов на капитальный ремонт тягового агрегата
№ п/п Наименование материала Характеристика материала Едини- ца из- мере- ния Норма расхода на один ремонт десяти тяговых агрегатов
Марка, сорт № стандарта Сортамент, размер
Me I таллы черные Балки и швел- КГ 4 028
2 леры Сталь крупно- ГОСТ 2590—71 — КГ 24 200
3 сортиая Сталь толстолис- — кг 24 400
4 товая Сталь тонко- 1,9—3,9 мм кг 10 200
5 листовая Сталь иизколе- — кг 18 200
6 гированиая кон- струкционная Сталь динамная кг 2 300
7 Проволока сва- — ГОСТ 2246—70 — кг 1 500
8 ровная Проволока по- ПП-АН ТУ 14-4-48-71 0 24-3 мм кг 1 600
9 рошковая Электроды сва- — кг 3 600
10 рочиые Проволока из — кг 46
Цв 11 сплавов высокого омического со- противления и т. д. етные металлы Олово ГОСТ 860—75 кг 30
12 Баббит Б16 ГОСТ 1320—74 —. кг 1 380
13 Припой оловян- ПОС40 ГОСТ 1931—76 — кг 120
14 ио-свинцовый Медный прокат кг 11 200
15 В том числе. медь коллек- — — кг 7 000
16 торная латунный про- — кг 290
17 кат алюминиевый кг 12
18 прокат порошок алю- — кг 4
19 миииевый Литье цветных кг 6 090
Эл1 20 металлов и т. д. агротехнические ма Текстолит листо- териалы А, Б, ГОСТ 2910—74 Толщина кг 169
21 вой Гетинакс г, вч I, II, ГОСТ 2718—74 0,5—50 мм Толщина кг 56
22 Волокйит III, IV — 0,2—50 мм кг 96
9— 773 265
Продолжение табл. 7.5
№ п/п Наименование материала Характеристика материала Едини- ца из- мере- ния Норма расхода иа один ремонт десяти тяговых агрегатов
Марка, сорт № стандарта Сортамент, размер
23 Миканит гибкий гмс, ГФЧ, ГФС, ГФК ГОСТ 6120—61 0,15—0,5 мм КГ 286
24 Миканит коллек- торный КФПИ, КФГ, КФП-1 ГОСТ 2196—75 0,4 —1,5 мм кг 420
25 Лакоткань шел- ковая — ГОСТ 2214—78 — кг 367
26 Ст Лейта слюдини- товая и т. д. ооительные материа лсэп- 934ТП лы Толщина 0,13—0,15 мм кг 510
27 Стекло оконное — — Толщина 2; 2,5; 4; 5; 6 мм м2 50
28 Линолеум нли — ГОСТ 7251—77 — м2 210
29 Ле Слюда обрезная ^материалы сошм, смощ ГОСТ 13753—78 0,02—0,65 кг 16
30 Пиломатериалы — — — м3 22
31 Це. Фанера березо- вая клееная и т. д. члюлозно-бумажные ФСФ материал ы м3 2,4
32 Бумага кабель- ная квм, квц — 15—240 мкм кг 12
33 Картон электро- изоляционный ЭВ ГОСТ 2824—75 Толщиной 0,5—3 мм кг 530
34 Фибра ФЭ ГОСТ 14613—83 0,6—3 мм кг 32
35 Канифоль ФК ГОСТ 19113—84 — кг 147
36 Хил Скипидар и т. д. щческие материалы — ГОСТ 1571—82 — кг 150
37 Белила цинковые густотертые — ГОСТ 10503—71 — кг 206
38 Эмали, грунты, шпаклевки — — — кг 2 830
39 Эмали электро- изоляционные ГФ-92-ХС — — кг 450
40 Эмаль флуорес- центная АС-554 ТУ-10-772—74 — кг 16
41 Лак БТ-577 ГОСТ 5631—79 —— кг 536
42 Лак ПФ-170 ГОСТ 15907—70 кг 254
43 Лак пропиточ- ный БТ-987 — — кг 28
44 Лак БТ-99 — —— кг 593
266
Продолжение табл. 7.5
№ п/п Наименование материала Характеристика материала Едини- ца из- мере- ния Норма расхода на ОДИН ремонт десяти тяговых агрегатов
Марка, сорт № стандарта Сортамент, размер
45 Лак термореак- тивиый ФЛ-98 ГОСТ 12294—66 — кг 790
46 Бура техниче- ская — ГОСТ 8429—77 — кг ПО
47 Газ углекислый — — —- м3 89
48 Карбид кальция — ГОСТ 1460—81 — кг 340
49 Кислота серная — — — кг 172
50 Кислота соляная ингибированная — — — кг 900
51 Лейта полихлор- виииловая — — — кг 70
Паста ГОИ ТУ 6-10-988-70 кг 22
53 Сода кальцини- рованная — — — кг 131
54 Ма Сода каустиче- ская И Т. Д. териалы пищевой п/ зомышлею юсти кг 1 800
55 Масло расти- тельное — — — кг 107
56 Олифа ГОСТ 190—78 —— кг
57 Рез Спирт этиловый техни .еский и т д инотехнические мат ериалы ГОСТ 17299—78 кг 67
58 Клей БФ — — кг 18
59 Лента изоляци- онная 1ПОЛ, 2ПОЛ ГОСТ 2162—78 — кг 3
60 Резина листовая ЛМБ ГОСТ 7338—77 — кг 330
61 62 Тек Рукава резино- текстильные Резина сырая и т. д. стильные материал1 № 2671 1 ГОСТ 1335—84 м кг 38 73
63 Лейта киперная — ГОСТ 4514—78 ] Ширина 15—45 мм, толщина 0,45 мм м 110 000
64 Лента тафтяная — ГОСТ 4514—78 Толщина 0,25 мм м 15 600
65 Пряжа фитиль- ная — ГОСТ 9299—73 Толщина 0,25 мм кг 200
66 Го/ Рукава пожар- ные и т. д. )юче-смазочные мат ериалы ГОСТ 472—75 0 51 мм м 1 000
67 Керосин осве- тительный ко ГОСТ 472—75 — кг 1 620
68 Бензин Б70 ГОСТ 1012—72 кг 1 110
69 Уайт-спирит и т. д. — — кг 900
9*
Глава 8. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ТЯГОВЫХ АГРЕГАТОВ
8.1. ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Показателями использования технических средств, как правило, определяют
уровень использования этих средств при работе в конкретных условиях как аб-
солютно, так и относительно их проектным (или расчетным) показателям.
Различают количественные и качественные показатели использования элек-
тровозов и тяговых агрегатов. К количественным показателям относят: количест-
во перевезенного груза за единицу времени (т), пробег за единицу времени
(ткм), время оборота локомотиво-состава (ч), время в движении (ч) и др.
К качественным показателям использования относят: производительность за
единицу времени или за время оборота, коэффициенты использования локомотива
во времени и по мощности, работу или пробег между каждым видом ремонта и
технического обслуживания, долю времени в движении в общем обороте локомо-
тиво-состава, затраты электроэнергии на доставку (перевозку) единицы горной
массы (кВт/т) и др.
Основным определяющим показателем использования локомотивов является
производительность. Фактические данные производительности локомотивосоставов
на ряде действующих ГОКов Минчермета СССР за 1982 г. колеблются от 1472,2
до 1852,2 тыс. т, а для отдельных карьеров от 1113 до 1860 тыс. т, что свиде-
тельствует о неиспользованных возможностях роста производительности.
Опыт эксплуатации показывает, что среднее время полного оборота локомоти-
восостава колеблется на предприятиях от 3 до 8 ч, в составе которого суммарное
время хода в груженом и порожнем направлениях колеблется от 30 до 60 мин
и составляет от 8 до 20% времени полного оборота. Суммарное время погрузки
и выгрузки думпкар составляет от 60 до 150 мин, т. е. 25—30% времени полно-
го оборота. Как видно из приведенных данных, резерв составляет около 30—50%
времени полного оборота.
Среди мер, направляемых иа улучшение использования тяговых агрегатов, сле-
дует включать: накопители горной массы на перегрузочных станциях (пунктах)
или спаренную работу экскаваторов иа погрузке в забоях; полное использование
грузоподъемности думпкар на основании строгого соблюдения карт (паспортов)
погрузки, а также с применением необходимых мер по увеличению вместимости
кузова думпкар при работе иа легких вскрышных породах; умелое вождение по-
ездов с целью использования всех тяговых возможностей агрегата; обеспечение
сжатым воздухом необходимого давления; содержание воздушных магистралей
н каитовочиых цилиндров в технически исправном состоянии с целью быстрой
кантовки думпкар; оборудование мест кантовки у дробилок устройствами для
быстрой установки думпкар, а также тяговых агрегатов устройствами для дис-
танционного управления кантовкой из кабины машиниста; оборудование агрега-
та сигнализацией схода, а также устройствами, предотвращающими уменьшение
последствий при сходах колес с рельсов, обеспечивающими ускоренный подъем
и ликвидацию последствий; создание иа карьерах поездов; порожних локомоти-
восоставов к экскаваторам или пунктам в зависимости от оперативной обстанов-
ки; создание иа путевой схеме карьера пунктов технического обслуживания ло-
комотивосоставов; внедрение системы оплаты труда комплексным бригадам, сти-
мулирующей высокопроизводительное использование локомотивосоставов.
8.2. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Себестоимость перевозок промышленного железнодорожного транспорта вклю-
чает в себя цеховые затраты в виде стоимости потребляемых средств производ-
ства (топлива, электроэнергии, материалов, запасных частей). В эту часть вклю-
чаются амортизационные отчисления планового погашения стоимости средств
268
труда, которые по мере износа средств труда, переносятся на производимый про-
дукт и затраты живого труда в виде расходов на основную, дополнительную за-
работную плату и на премии, выплачиваемые работникам транспорта из фонда
заработной платы.
На промышленном железнодорожном транспорте (горнорудных предприятий
с открытым способом добычи полезных ископаемых) себестоимость перевозок
при использовании электровозов и тяговых агрегатов составляет от 15 до 26 коп.
одной тонны груза и 2,2—3,8 коп. одного тоинокилометра нетто.
Колебание себестоимости перевозок объясняется объемами перевозимых гру-
зов, эффективностью использования материально-технических и трудовых ресур-
сов, надежностью системы управления. Эксплуатационные расходы, относящиеся
к перевозкам грузов, устанавливаются иа предусмотренный объем перевозок с
определением плановой и фактической себестоимости.
В целях удобства планирования, учета, анализа хозяйственной деятельности
и выявления источников снижения себестоимости все расходы транспортных хо-
зяйств принято группировать по элементам и статьям, однородным по определен-
ному признаку. Они складываются из затрат на заработную плату, топливо, элек-
троэнергию, материалы, амортизационные отчисления и прочие затраты.
По элементу «Заработная плата» планируются и учитываются все виды оп-
латы труда рабочих и служащих железнодорожных цехов, связанные с производ-
ством. По элементу «начисления на заработную плату» учитываются отчисления
органам социального страхования. По элементу затрат «топливо» и «электроэнер-
гия» отражаются расходы на различные виды топлива и электроэнергию для
работы локомотивов, кранов, путевой техники и других средств, отопления и ос-
вещения производственных и бытовых помещений. По элементу «материалы»
учитываются затраты на расходуемые материалы при техническом обслуживании
и текущих ремонтах технических средств железнодорожного транспорта, содер-
жания зданий и сооружений и железнодорожных путей. По элементу «аморти-
зация» отражаются по установленным нормам отчисления от стоимости основ-
ных фондов с целью накопления средств для их ремонтов и восстановления.
К «прочим расходам» относят оплату работ и услуги, оказываемые транс-
портным хозяйствам другими предприятиями, цехами и службами, различные
выплаты трудящимся, не входящие в фонд заработной платы, расходы на рацио-
нализацию, изобретательство, охрану труда, заработную плату инженерно-тех-
ническим работникам, отчисления за выслугу лет и др.
Эксплуатационные расходы, относящиеся к перевозкам грузов, плановые и фак-
тические расходы, показанные в статистической отчетности о железнодорожном
транспорте необщего пользования, отражают все затраты на выполнение работ
электрической и тепловозной тягой.
На электрифицированном промышленном железнодорожном транспорте пе-
ревозка технологических грузов осуществляется электровозами или тяговыми аг-
регатами, а работы по подаче и уборке вагонов МПС, расстановке их по фронтам
погрузки и выгрузки, по переукладке железнодорожных путей и переносу контакт-
ных сетей в карьерах и на отвалах горнодобывающих предприятий и другие ра-
боты выполняются, как правило, тепловозами. Работа, выполняемая тепловозами,
от общих объемов перевозок составляет от 8 до 30%. Средняя себестоимость пе-
ревозок на промышленном железнодорожном транспорте определяется отноше-
нием эксплуатационных расходов, относящихся к перевозкам грузов, к общему
объему перевозок:
Ст = Э/Q,
где Ст —средняя себестоимость 1 т перевезенного груза;
Э —эксплуатационные расходы, относящиеся к перевозкам грузов;
Q — количество перевезенного груза, т.
Расчет себестоимости единицы продукции называется калькуляцией. Каль-
куляции себестоимости составляются, как правило, ежемесячно, а также отдель-
но за квартал и год и имеют разное целевое назначение (плановые, отчетные,
сметные, нормативные, хозрасчетные).
Плановые калькуляции себестоимости исходят из прогрессивных норм расхода
материалов, топлива, электроэнергии, рабочего времени, тарифных ставок оплаты
269
труда и т. д. Отчетные калькуляции себестоимости составляются иа основе
бухгалтерских данных о фактически произведенных затратах. Сметная кальку-
ляция себестоимости носит предварительный характер и составляется, как пра-
вило, на новые виды продукции или услуг для расчета отпускной цены, подле-
жащей утверждению. Нормативная калькуляция себестоимости в отличие от
плановой составляется иа базе действующих норм с последующим внесением в нее
уточнений по мере изменения нормы расхода. Хозрасчетная калькуляция себесто-
имости представляет собой разновидность отчетной, которая скорректирована с
учетом влияния факторов, не зависящих от предприятия.
Калькуляции себестоимости, составляемые на данном промышленном пред-
приятии, должны обязательно содержать одни и тот же перечень статей за-
трат и базироваться иа единых правилах определения сумм прямых и косвенных
расходов, иа выбранную калькуляционную единицу. Плановые и отчетные каль-
куляции себестоимости перевозок составляются иа промышленном железнодорож-
ном транспорте в целом по хозяйству с разбивкой по статьям, а в крупных же-
лезнодорожных цехах и управлениях с выделением расходов и себестоимости по
службам и цехам (при цеховой структуре управления транспортом).
На промышленном железнодорожном транспорте различных отраслей при еди-
ной калькуляционной единице калькуляции себестоимости различаются по соста-
ву статей расхода и формам, что делает их несопоставимыми.
В железнодорожных хозяйствах предприятий черной металлургии калькуляция
составляется по типовой форме, включенной в паспорта железнодорожного хозяйст-
ва. В табл. 8.1 приведена отчетная калькуляция себестоимости перевозок по ре-
зультатам работы за 1983 г. крупного горно-обогатительного комбината, иа ко-
тором 88,8% объемов перевозок осуществляется электровозной тягой (тяговыми
агрегатами постоянного тока) и 11,2%—тепловозной.
Таблица 8.1. Калькуляция себестоимости перевозок грузов железнодорожным
транспортом за 1983 г.
Наименование статей Сумма затрат, руб. Затраты на перевозку 1 т, коп.
Топливо энергетическое: 48 000
уголь 0 03
дизельное 357 000 0,19
прочее 46 200 0,02
Итого 451 200 0,24
Энергетические затраты: 6 024 200 3,14
электроэнергия
теплоэнергия 143 800 0,07
вода 418 800 0,22
Итого 6 586 800 3,43
Заработная плата производственных рабочих 4610500 2,40
Инструмент и малоценный инвентарь 175 500 0,09
Текущий ремонт и содержание основных средств 10 4С0 400 5,42
В том числе текущий ремонт 5 695 000 2,97
Аренда и другие платежи 66 500 0,03
Амортизация основных средств 8 754 700 4,56
Дополнительная заработная плата производст- 592 000 0,31
венных рабочих 461 100 0,24
Отчисления на социальное страхование
270
Окончание табл. 8.1
Наименование статей Сумма затрат, руб. Затраты на перевозку 1 т, коп.
Прочие расходы 1 576 800 0,82
Итого расходов на перевозку грузов 33 675 500 17,54
В том числе заработная плата Вычеты: 9 065 409 4,72
затраты на обслуживание транспортных средств, прикрепленных к производственным участкам 3608800 1,88
прочие 1 298 900 0,67
Итого вычетов 4 907 700 2,55
Итого расходов „на перевозку грузов, за исклю- чением вычетов 28 767 800 14,99
Объем перевозок фактически, т 19,1 939 900 —
В калькуляцию себестоимости включены расходы всех служб и участков же-
лезнодорожного хозяйства предприятия, в том числе на содержание и ремонт
вагонов н вагонного хозяйства — 20,5%, путевого хозяйства—10,4%, СЦБ и
связи — 2,15%, контактной сети — 3,97%, службы эксплуатации — 2,35% общих
расходов отчетной калькуляции.
Погрузочно-выгрузочные операции калькулируются отдельно, так как сред-
ства погрузки-выгрузки не все находятся в ведении железнодорожных хозяйств
и зачастую выполняются силами и средствами произведенных цехов предприятий.
Из приведенной в табл. 8.1. калькуляции видно, что затраты на топливно-
энергетические ресурсы составляют 20,9% общих расходов на перевозку грузов,
снижение этих затрат на единицу транспортной продукции даже в незначитель-
ном количестве позволит обеспечить сбережение материальных средств.
Основная и дополнительная заработная плата в расходах на перевозку гру-
зов составляет 26,9% н включает все виды оплат труда, в том числе 57,4% — за-
работная плата производственных рабочих, занятых непосредственно на пере-
возках грузов.
Прн калькулировании заработной платы необходимо предусматривать сни-
жение этих затрат за счет повышения производительности труда, сокращения
трудоемкости, внедрения прогрессивной технологии и организации движения поез-
дов, полного использования рабочего времени, обслуживания локомотивов брига-
дами сокращенной численностью и т. д.
Расходы по текущему ремонту и содержанию основных средств (содержа-
ние и обслуживание подвижного состава, железнодорожных путей и стрелочных
переводов, сооружений и устройств транспорта) в рассматриваемой отчетной
калькуляции составляют 30,8%, из которых 54,7% составляют расходы на те-
кущий ремонт, т. е. значительную часть рассматриваемой статьи.
В расходах на техническое обслуживание и текущий ремонт учитывается ос-
новная и дополнительная плата ремонтным рабочим, а также рабочим механи-
ческих и заготовительных цехов депо с отчислениями на социальное страхова-
ние, материалы н запасные части, стоимость электроэнергии, воды, пара, оплата
услуг других цехов и предприятий.
Статья «Аренда и другие платежи» включает плату за аренду подвижного
состава МПС н других предприятий, плату по договору за содержание участ-
ков земли в полосе отвода и т. д.
Расходы на инструмент н малоценный инвентарь относят на себестоимость
в виде суммы погашения в планируемом периоде, складывающейся нз 50% стои-
мости вновь вводимого в эксплуатацию и 50% первоначальной стоимости при-
шедшего в негодность инструмента и инвентаря, используемого в эксплуатации
технических средств транспорта. В расходы по этой статье включаются также за-
271
работная плата кладовщиков, раздатчиков, слесарей, кузнецов и других рабочих,
участвующих в ремонте инструмента и инвентаря, а также стоимость материа-
лов и услуг других цехов.
. Отчисления на социальное страхование составляют 10% от суммы заработ-
ной платы производственных рабочих, занятых перевозочным процессом.
В статье «Амортизация основных средств» расходы определяются исходя из
стоимости основных средств и утвержденных норм амортизационных отчислений.
Амортизационные отчисления начисляются раздельно: для полного восстановле-
ния основных средств и для капитального ремонта и модернизации. В калькуля-
ции амортизационные отчисления учитываются одной статьей. Прочие расходы
включают основную и дополнительную заработную плату инженерно-технических
работников, отчисления на социальное страхование, расходы на охрану труда н
спецодежду, рационализацию и изобретательство, ликвидацию аварий, сходов по
вине железнодорожных хозяйств. В эту же статью включаются расходы на се-
кущий ремонт, содержание и амортизацию служебных зданий, складов, культур-
но-бытовых помещений и других основных средств общего назначения.
Вычеты представляют собой расходы, которые исключаются из плановых н
фактических затрат н не относятся на себестоимость перевозок. Это расходы,
связанные с работой подвижного состава и других средств транспорта, прикреп-
ленных к основным производственным цехам, а также услуги, оказанные сто-
ронним организациям, субклиентуре, н услуги, оказанные собственным це-
хам, и т. д.
Объем перевозок грузов, принятый для расчета себестоимости, всегда меньше
общих объемов перевозок по подъездному пути на величину оказанных услуг
клиентуре.
На промышленном железнодорожном транспорте отраслей народного хозяй-
ства за калькуляционную единицу себестоимости принята «тонна» вместо «тонно-
километр», принятой на транспорте общего пользования, что позволяет более
точно определить количество перевезенного груза.
Показатели эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок 1 т н объе-
мов перевозок электровозами и тепловозами не сопоставимы (табл. 8.2), однако
установлено, что на промышленном железнодорожном транспорте с увеличением
объема перевозок снижается себестоимость, так как рост эксплуатационных рас-
ходов отстает от роста объема перевозок.
Таблица 8.2. Эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок 1 т по
предприятиям ряда отраслей промышленности
Отрасли народного хозяйства № пред- приятия Фактические эксплуата- ционные расходы, отнесенные к перевозкам грузов, тыс руб. Себестоимость перевозок 1 т груза, коп. Объем перевозок, %
электро- возами тепло- возами
1 28 767 14,9 88,8 11,2
2 18 577 19,7 78,8 21,2
3 15013 18,4 84,4 15,6
Черная металлургия 4 14 203 20,0 85,2 14,8
5 13 440 13,2 91,8 8,2
6 10 034 23,3 77,0 23,0
Цветная металлургия 1 8 624 26,1 93,2 6,8
2 И 553 18,3 88,8 11,2
Угольная промышлен- 1 3 769 14,8 87,0 13,0
ность 2 50 071 18,7 61,0 39,0
3 43 463 16,0 72,4 27,6
Промышленность стро- 1 2 24 085 11,6 94,1 5,9
ительных материалов 8 340 13,2 91,1 8,9
272
Структура себестоимости перевозок по предприятиям отраслей промышлен-
ности неодинакова прн примерно равной трудоемкости. Сравнение калькуляций
себестоимости перевозок на промышленном транспорте, выполняемых электро-
возами и тяговыми агрегатами, дает возможность выявить положительные ре-
зультаты, которые должны быть изучены и использованы в условиях отстающего
предприятия.
В калькуляцию включаются статьи вычетов, к которым относят: выслугу лет,
услуги, оказанные сторонним организациям, и услуги, оказанные основным цехам
предприятия.
Основная н дополнительная заработная плата производственных рабочих оп-
ределяется планом по труду н заработной плате. В статью «Начисления на за-
работную плату» включаются отчисления на социальное страхование по установ-
ленным нормам от суммы основной и дополнительной заработной платы произ-
водственных рабочих.
Расходы на материалы в локомотивном хозяйстве в основном определяются
затратами на материалы для технического обслуживания и текущего ремонта
электровозов и тяговых агрегатов и на смазку.
Амортизационные отчисления по основным средствам локомотивных служб
производятся в соответствии с утвержденными нормами. Стоимость основных
средств по состоянию на начало планируемого периода определяется на основа-
нии данных бухгалтерского учета (инвентарных карточек). Ввод в действие ос-
новных средств принимается на основании плана ввода нх в эксплуатацию. На
вновь вводимые основные средства начисление амортизационных сумм начина-
ется со следующего после ввода их в действие месяца.
По статье «Топливо» учитывается стоимость дизельного топлива, расходуе-
мого электровозами и тяговыми агрегатами с автономными источниками питания,
а также бензина и других видов топлива, расходуемых в локомотивном хозяй-
стве, отнесенные на электроподвижной состав. Потребность топлива определяет-
ся на основе норм расхода на единицу транспортной работы, а его стоимость —
по оптовым ценам промышленности на нефтепродукты.
Расходы на теплоэнергию составляют затраты на отопление служебных зда-
ний и тепло (пар), необходимое для технологических нужд. Стоимость теплоэнер-
гни оценивается по плановой цеховой себестоимости. Статья «Электроэнергия»
учитывает стоимость электроэнергии, расходуемой электровозами и тяговыми аг-
регатами, а также потребляемой деповским оборудованием. Стоимость электро-
энергии. получаемой со стороны, определяется по соответствующим тарифам с уче-
том плановых расходов на ее подачу к потребителям локомотивного хозяйства.
8.3. СЕБЕСТОИМОСТЬ ЛОКОМОТИВО-ЧАСА
При расчете себестоимости локомотнво-часа из общей суммы затрат вычита-
ются по плановой себестоимости расходы, связанные с работой локомотивов, при-
крепленных к основным производственным цехам и участкам, выполняющих пе-
ревозки для сторонних предприятий и организаций, а также сданных в аренду.
Расходы, связанные с техническим обслуживанием, содержанием и текущим
ремонтом локомотивов, оборудования депо, подъемно-транспортных машин, меха-
низмов и устройств по экипировке локомотивов, зданий и других основных средств
локомотивного хозяйства, а также с эксплуатацией арендованных локомотивов,
включаются в затраты на объем выполненной работы.
В железнодорожных хозяйствах предприятий черной металлургии калькуля-
цию себестоимости локомотиво-часа составляют по форме, приведенной в табл. 8.3.
В плановую и отчетную калькуляцию включаются следующие статьи расхо-
дов: основная заработная плата производственных рабочих, дополнительная за-
работная плата, начисления на заработную плату, резерв на выслугу лет, мате-
риалы, амортизация основных средств, топливо, теплоэнергия, электроэнергия,
инструмент и малоценный инвентарь, запасные части, текущий ремонт и содер-
жание основных средств, прочие расходы, привлеченный автотранспорт для об-
служивания службы локомотивного хозяйства.
Электроэнергия собственного производства предприятий включается в расхо-
ды на стоимость локомотиво-часа по плановой цеховой себестоимости.
273
Таблица 8.3. Калькуляция себестоимости локомотиво-часа тяговых агрегатов
ПЭ2М в 1983 г.
Наименование статей Сумма затрат, тыс. руб. Затраты на I локомо- тиво-ч, руб.
Основная заработная плата 2 705,2 4,47
Дополнительная заработная плата 319,8 0,53
Начисления на заработную плату 300,2 0,50
Резерв на выслугу лет 97,0 0,16
Материалы 159,9 0,32
Амортизация основных средств 3 662,9 6,07
Топливо 15,2 0,03
Теплоэнергня 143,8 0,24
Электроэнергия 5 604,6 9,28
Инструмент и малоценный инвентарь 38,1 0,06
Запасные части 358,5 0,59
Текущий ремонт и содержание основных средств 1 253,7 2,08
Прочие расходы 176,9 0,29
Выслуга лет —98,8 —0,16
Автотранспорт 57,9 0,10
Услуги, оказанные сторонним организациям —133,2 —0,22
Услуги, оказанные основным цехам предприятия —42,5 —0,07
Итого расходов, за исключением вычетов Число часов работы тяговых агрегатов 14 655,2 24,27
603911 —
Потребное количество инструмента и малоценного инвентаря определяется
планом материально-технического снабжения. При передаче инструментов и ма-
лоценного инвентаря в эксплуатацию погашается 50% их стоимости, остальные
50% погашаются при выбытии их за негодностью. Так как стоимость комплекта
инструментов на электровозах и тяговых агрегатах входит в их оптовую цену,
то стоимость инструмента, выдаваемого взамен пришедшего в негодность, пога-
шается полностью. К расходам по этой статье относят также заработную плату
рабочих, занятых на поддержании инструмента в рабочем состоянии и его ре-
монте.
Расходы на запасные части для технического обслуживания и текущего ре-
монта электроподвижного состава определяются по оптовым ценам утвержденных
номенклатур, а изготавливаемых службами главного механика и энергетика пред-
приятий— по плановой цеховой себестоимости этих подразделений.
К расходам на текущий ремонт относится стоимость работ по техническому
обслуживанию и текущему ремонту электровозов, тяговых агрегатов, а также
расходы по поддержанию в рабочем состоянии остальных основных средств локо-
мотивного хозяйства. Потребное число технических обслуживаний и текущих ре-
монтов электроподвижного состава определяется годовой программой, разрабо-
танной и утвержденной руководителем предприятия. Расходы на ремонты, произ-
водимые своими силами, определяются по сметной стоимости, а сторонними орга-
низациями — исходя из договорной цены.
Прочие расходы учитывают основную и дополнительную заработную плату
с отчислениями иа социальное страхование инженерно-технических работников и
служащих по управлению локомотивным хозяйством, содержание деповских ла-
бораторий, ликвидацию аварий и сходов, рационализацию и охрану труда и др.
Расходы на перевозку автомобильным транспортом учитывают затраты, связан-
ные с обеспечением локомотивного хозяйства перевозками грузов материально-
технического снабжения, а также доставки локомотивных бригад к местам смены.
В статьи вычетов включается стоимость содержания локомотивов, прикреп-
ленных к производственным цехам или участкам, суммы, начисленные за мане-
вровую работу локомотивов, производимую для клиентуры на путях, прииадле-
274
Таблица 8.4. Годовая отчетная себестоимость электровозо-часа по предприя-
тиям черной металлургии
№ пред- приятия Отчетная себестоимость электровозо-ч, руб Тип ЭПС Условия и характер работы
1 8,6 IVKn-l, ELI, EL2, EL21 Маневрово-вывозная работа в условиях металлургического завода
2 8,3 EL2, ВЛ22, ВЛ26 То же
3 7,20 ВЛ22М Вывозная работа в условиях металлургического завода
4 17,14 IVKn-l, ELI, EL2, EL21 Маневрово-вывозная работа в условиях горного предприя- тия
5 20,3 IVKn-l, ELI, EL2 Вывозная работа в условиях горного предприятия
6 20,6 Д94, ELIO, ОПЭ1А То же
7 16,0 ELI, EL2, ПЭ2М
8 24,3 ПЭ2М
9 35,3 ОПЭ1А, ОПЭ2, ELIO »
10 26,2 ОПЭ1А, ОПЭ2 »
11 19,5 ELIO »
12 10,2 IVKn-l, ELI, EL2 Маневрово-вывозная работа в условиях горного предприя- тия
13 11,99 ELI, EL2 То же
14 13,4 ELI, EL21 Вывозная работа в условиях горного предприятия
15 17,6 ELI, EL21, ПЭ2М То же
16 9,8 ОПЭ1А, ELIO
жащих ей, а также начисленные за локомотивы, сданные в аренду другим орга-
низациям в размере, установленном договором, и др. В итоге расходов, за исклю-
чением вычетов, показываются расходы в целом на себестоимость локомотнво-
часа.
Из анализа табл. 8.3 видно, что наиболее крупными элементами затрат в
себестоимости локомотиво-часа являются: основная и дополнительная заработ-
ная плата с начислениями (22,6%), амортизация основных средств (25%), элек-
трическая энергия (38,2%), текущий ремонт, запасные части н материалы (12,3%).
Таким образом, только эти четыре вида затрат составляют 98,1% всех расхо-
дов локомотивного хозяйства предприятия. Из табл. 8.4 видно, что себестоимость
электровозо-часа по ряду предприятий черной металлургии колеблется в широких
пределах — от 7,2 до 35,3 руб.
8.4. МАТЕРИАЛЬНЫЕ И ТРУДОВЫЕ ЗАТРАТЫ
НА РЕМОНТ
Затраты на ремонт являются комплексными и складываются из стоимости ма-
териалов, запасных частей и деталей, расходов на основную и дополнительную
заработную плату ремонтным рабочим с отчислениями на социальное страхова-
ние, стоимости электроэнергии, воды, пара, оплат услуг других цехов и пред-
приятий и др. Планирование затрат иа ремонт осуществляется иа основе утверж-
денных графиков планово-предупредительного ремонта (годовая программа ре-
монтов), согласованных н утвержденных руководителем предприятия.
275
Т а б л н ц а 8.5. Отчетная калькуляция себестоимости текущих ремонтов за
1983 г. по предприятию, эксплуатирующему тяговые агрегаты перемениого тока
с автономным источником питания
Статьи расходов Тыс. руб. %
Заработная плата ремонтным рабочим 618,1 14,2
Резерв на заработную плату и отчисления на со- 132,5 3,0
цнальное страхование
Материалы 206,2 4,8
Запасные части 1430,7 32,9
Услуги других цехов предприятия 789,2 18,2
Услуги других предприятий 827,3 19,0
Прочие расходы 346,9 7,9
Итого 4350,7 100
Себестоимость ремонтов, включающая в себя вышеуказанные затраты, так-
же зависит от совершенства системы ремонта, т. е. является оценкой ее экономи-
ческой эффективности.
В структуре эксплуатационных расходов, относящихся к перевозкам грузов,
промышленного железнодорожного транспорта на долю текущего ремонта и со-
держания средств приходится до 36%, а расходы на текущий ремонт составляют
большую часть затрат по этой статье (до 75%).
В локомотивном хозяйстве наибольшая доля материальных затрат приходит-
ся на материалы и запасные части, на ремонт и техническое обслуживание элек-
троподвижного состава. Расходы на материалы и запасные части по ремонту
и техническому обслуживанию зависят от количества ремонтируемых локомоти-
вов, нх типов и норм расхода материалов и запасных частей на единицу соот-
ветствующего вида ремонта и технического обслуживания.
Таблица 8.6. Трудоемкость ремонтов и технического обслуживания электропо-
движного состава
Тип ЭПС КР-2 Трудоемкость, чел.-ч ТО-З
КР-1 ТР-3 ТР-2 ТР-1
Электровозы ELI, EL20, 21Е, 26Е2М 3900 2600 500 300 100
EL2, Д100М, Д94 — 3000 2000 450 250 60
1УКП1 — 2500 1700 300 200 50
Тяговые агрегаты ПЭ2М, ОПЭ2 8200 5500 3720 820 450 150
ОПЭ1, ОПЭ1А, ОПЭ1Б 9000 6000 4900 1350 700 250
ELIO, EL20 9000 6000 4900 1350 700 250
Примечания 1. Для электровозов (кроме тяговых агрегатов), оборудованных ди-
зель-генераторной установкой автономного питания, трудоемкость ремонта увеличивается
на 20%.
2. Трудоемкость ремонта тяговых агрегатов дана иа трехсекциониое исполиенне.
276
Выделяемые железнодорожному транспорту материальные ресурсы направ-
ляются на обеспечение ремонтно-эксплуатационных нужд. Из отчетной калькуля-
ции себестоимости текущих ремонтов по предприятию, эксплуатирующему тяго-
вые агрегаты переменного тока с автономными источниками питания, приведен-
ной в табл. 8.5, видно, что расходы на материалы и запасные части составляют
37,7% общих затрат на ремонт. Оплата услуг других цехов и предприятий со-
ставляет 37,2%, а заработная плата ремонтным рабочим с отчислениями на со-
циальное страхование (выполняющими ремонт своими силами) — 17,2%. Услуги
других цехов и предприятий сводятся к ремонту электрических машин и аппа-
ратов, изготовлению запасных частей нлн выполнению отдельных видов ре-
монтов подвижного состава.
Трудовые затраты на ремонт определяются в соответствии с нормативами
численности рабочих железнодорожных цехов предприятий отраслей промышлен-
ности, на основе которых разрабатываются и утверждаются штаты служб и участ-
ков. В табл. 8.6 приведены трудоемкость ремонта н технического обслуживания
ЭПС, а в табл. 8.7 — распределение суммарной трудоемкости по профессиям, ви-
дам ремонта н технического обслуживания электровозов н тяговых агрегатов.
Учитывая, что ЭПС промышленного транспорта отправляется н прибывает
с внешней сети частично в демонтированном состоянии, предусмотрены следу-
ющие нормативы затрат труда на подготовку одного локомотива к отправке в
ремонт на сторону в нерабочем состоянии и к эксплуатации прн прибытии со
стороны:
Тип ЭПС Трудоемкость монтажа (де-
монтажа), чел-ч
ELI, EL21, 21Е, 26Е2М 270
EL2, Д100М, Д94 200
IVKn-l 150
ELIO, EL20, ОПЭ1А, ОПЭ1, ОПЭ1Б 200
Примечание. По тяговым агрегатам нормативы затрат труда уста-
новлены для электровоза управления. Нормативы затрат труда для каждого
моторного думпкара применяются с коэффициентом 0,8 от указанных для
электровоза.
Число производственных рабочих определяют в зависимости от годовой про-
граммы ремонтного хозяйства, трудоемкости ремонта (см. табл. 8.6) и годового
фонда времени рабочего, определяемого по табл. 8.8. Общую численность вспомо-
гательных рабочих с учетом трудозатрат на хозяйственные нужды, инженерно-
технического и младшего обслуживающего персонала определяют в процентах от
расчетного числа производственных рабочих в следующих размерах: вспомога-
тельные рабочие — 16; инженерно-технические работники—12; счетно-контор-
ский персонал — 5; младший обслуживающий персонал — 5.
8.5. РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ ЛОКОМОТИВНЫХ
БРИГАД И ЭКИПИРОВКУ
Расходы на содержание локомотивных бригад складываются нз основной и
дополнительной заработной платы, отчислений на социальное страхование, а так-
же стоимости спецодежды, спецмыла и др.
Расходы на экипировку включают основную и дополнительную заработную
плату рабочих, занятых экипировкой электровозов н тяговых агрегатов, обслу-
живанием н ремонтом экипировочных устройств; расходы на материалы для об-
мывки и обтирки электровозов, для ремонта и смазки экипировочных устройств;
расходы на песок для песочниц, топливо для сушкн песка, электроэнергию.
. В ряде отраслей промышленности специальными приказами утверждены нор-
мативы численности рабочих железнодорожных цехов, в том числе локомотивных
бригад (табл. 8.9). На основе нормативов определяется численность работников
локомотивных бригад для всех видов движения и выполняемых работ. Числен-
277
278
Таблица 8.7. Распределение суммарной трудоемкости по профессиям, видам ремонта и технического обслуживания элек-
тровозов и тяговых агрегатов, %
Вид работы Профессия Группа производ- ственного процесса Тяговые агрегаты днзель-генераторной установки Электровозы и тяговые агрегаты без дизель- генераторной установки
TP-3 ТР-2 ТР-1 то-з ТР-З ТР-2 ТР-1 то-з
Разборка и сборка локомоти- вов Слесари по ремонту подвиж- ного состава IB 30,5 33,5 27,5 40,0 19,6 20,1 18,0 11,0
Слесари-электрики IB 6 7 12 10,3 15,8 20,3 22,2 36,4
Мойщики, уборщики подвиж- ного состава IIB 4,1 6,5 4,2 6,4 4,3 5,8 11,6 14,0
Ремонт топливной аппара- туры Слесари по ремонту топлив- ной аппаратуры IB 6,1 7,1 3,3 6,0 — — — —
Ремонт фильтров Рабочие по очистке и вывер- ке деталей IIB 0,8 0,5 1,3 1,3 — —- — —
Ремонт автотормозного обо- рудования Слесари по ремонту тормоз- ного оборудования IB 3,9 7,0 10,7 7,0 2,1 6,1 11,8 3,6
Ремонт контрольно-измери- тельных приборов Слесари по ремонту конт- рольно-измерительных прибо- ров IB 1,6 3,0 2,3 2,9 1,5 - 3,1 6,2 7,8
Ремонт аккумуляторов Аккумуляторщики ШБ 1,8 2,1 2,1 2,2 1,3 1,1 1,9 2,8
Ремонт агрегатов и узлов двигателя Слесари специализированных бригад IB 8,6 13,3 8,3 5,4 — — — —
Ремонт секций холодильни- ков То же IB 2,0 0,7 0,2 0,5 — — — —-
Ремонт электрических машин Слесари электромашинного отделения IB 12 7,5 н,о 6,0 14,4 12,6 4,6 1,2
Ремонт роликовых букс Слесари специализированных бригад Токари IB 2,4 0,2 0,6 0,3 1,7 1,5 0,7 0,2
Обточка колесных пар IB 1,3 — 2,9 3,8 —.
Ремонт электроаппаратов Слесари-электрики по ремон- ту электрооборудования IB 2,3 1,2 2,6 3,8 7,9 3,8 2,5 2,0
Внд работы Профессия Группа производ- ственного процесса
Ремонт радиосвязи Слесари-электрики по ремон- 1Б
ту электрооборудования
Механическая обработка де- Токари IB
талей Фрезеровщики IB
Строгальщики IB
Шлифовщики IB
Сверловщики IB
Кузнечные Кузнецы-молотобойцы ПБ
Гальванические Хромировщики 1ПБ
Медницкие Медиики 1ПБ
Заливочные Заливщики ШБ
Сварочные Электросварщики ПБ
Газосварщики ПБ
Столярные Столяры 1Б
Малярные Маляры 1ПБ
3 аготовительные Слесари в заготовительных IB
цехах
Ремонт токоприемников Слесари по ремонту токопри- ШБ
емников
Подсобные Разнорабочие IB
Итого — —
Окончание табл. 8.7
Тяговые агрегаты днзель-генераторной установки Электровозы н тяговые агрегаты без днзель- генераторной установки
ТР-3 ТР-2 ТР-1 ТО-3 ТР-3 ТР-2 ТР-1 то-з
1,о 0,9 3,0 2,5 1,2 3,1 5,0 6,2
3,5 2,4 4,2 0,9 4,8 2,8 0,6 1,0
0,4 1^— — 0,5 0,3 —.. —
0,7 — — — 1,3 0,9 0,3 —
0,3 —— — 0,2 —— ——
0,2 — — — 0,4 0,5 — ——
1,0 0,5 0,7 0,9 2 1,1 1,4 2,0
1,5 — — — 0,6 — — —
0,4 __ —— - ___
0,2 — — 1,1 0,6 0,8 —
0,6 1,0 0,5 0,2 3,7 2,5 1,4 2,4
0,5 0,4 0,5 0,2 1,6 0,9 0,3 0,2
1,2 0,7 0,7 — 0,4 0,8 0,9 1,0
1,9 1,0 1,4 — 3 0,9 0,6 1,0
0,4 0,2 0,3 0,2 3,8 4,4 3,7 4,0
1,2 1,2 1,0 1,0 2,1 1,7 3,4 4,0
1,6 2,0 1,6 2,0 1,8 1,3 2,1 2,2
100 100 100 100 100 100 100 100
Таблица 8.8. Годовой расчетный фонд времени при пятидневной рабочей
неделе
Показатель Фонд времени
для оборудования для рабочих мест ДЛЯ рабочего персо- нала
при работе в св «ены
одну две три одну две три
Число рабочих часов в смену 8,2 8,2 8,0 8,2 8,2 8,0 8,2
Календарное число часов ра- боты в год 2070 4140 6210 2070 4140 6210 2070
Годовой фонд времени, ч: при нормальных условиях труда 2030 4015 5960 2070 4140 6210 1860
в горячих отделениях 2010 3975 5840 2070 4140 6210 1820
прн вредных условиях тру- да 1775 3510 5160 1830 3660 5940 1610
Примечания. 1. К работающим в нормальных условиях относятся слесари, столя-
ры, станочники, рабочие по очистке и выверке деталей, мойщики, уборщики, разнорабочие,
жестянщики.
2. К рабочим горячих отделений относятся кузнецы, молотобойцы, сварщики.
3. К работающим во вредных условиях относятся заливщики, медиики, хромировщики,
маляры и аккумуляторщики.
ность рабочих для подмены на периоды отпуска и болезни определяется в со-
ответствии с трудовым законодательством н планом по труду.
Оплата труда работников локомотивных бригад производится по фактически
выполняемой работе по часовым тарифным ставкам (табл. 8.10).
Таблица 8.9. Нормативы численности на локомотиво-составительскую бригаду
в целом (на один локомотив рабочего парка), установленные для предприятий
черной металлургии
Условия, определяющие норматив Норматив, чел./смена
Металлургические заводы и комбинаты, имеющие доменное и сталеплавильное производство 2,5
Коксохимические заводы Горнорудные и огнеупорные предприятия, имеющие карьер- 3,0
ные перевозки:
на вывозке горной массы 2,0
на маневровой, вывозной и хозяйственной работах 2,5
Металлургические заводы, не имеющие доменного или ста- леплавильного производства, трубные, метизные, ферросплав- ные, огнеупорные, не имеющие карьерных перевозок 3,0
Примечания. 1. В число локомотивов рабочего парка включаются все локомотивы,
находящиеся в эксплуатации (на поездной, маневровой и хозяйственной работах), на эки-
пировке, техническом обслуживании, а также в горячем резерве.
2. Численность машинистов-инструкторов определяется дополнительно к нормативу из
расчета один машинист-инструктор на 12—15 локомотивов рабочего парка.
280
Таблица 8.10. Часовые тарифные ставки для работников локомотивных бригад
предприятий промышленного- железнодорожного транспорта министерств н ве-
домств народного хозяйства при семичасовом рабочем дне (коп.)
Место работы локомотивной бригады Широкая колея
Для сдельщиков Для повре- менщиков
1. В карьерах (разрезах) угольной, сланцевой и цементной промышленности, черной н цветной метал- лургии, предприятий горной химии, по добыче асбес- та, графита, соли и на вывозке угля, сланца, руды, флюсов, огнеупорного сырья и породы из карьеров (разрезов): машинисты локомотивов 100,5 93,9
помощники машинистов локомотивов 78,0 72,9
2. В технологическом потоке основного производ- ства металлургических, трубных и ферросплавных предприятий черной и цветной металлургии: машинисты локомотивов 98,8 92,4
помощники машинистов локомотивов 76,7 71,7
3. В самостоятельных предприятиях промышленно- го железнодорожного транспорта (в погрузочно- транспортных управлениях объединенных железно- дорожных хозяйств) министерств, ведомств и других организаций и в железнодорожных цехах предприя- тий угольной, сланцевой, цемевтиой, электроэнерге- тической, лесной и торфяной промышленности, чер- ной и цветной металлургии, предприятий по добыче и обогащению асбеста, графита, озокерита, слюды, соли (кроме работ, перечисленных в пп. 1 и 2), мор- ских портах: а) при выполнении работ с передаточными и вы- возными поездами и на подталкивании; машинисты локомотивов 95,5 83,3
помощники машинистов локомотивов 74,2 69,3
б) при выполнении маневровой работы на реша- ющих участках производства и в напряженных ма- невровых районах: машинисты локомотивов 92,4 86,3
помощники машинистов локомотивов 70,5 67,0
в) на остальных маневровых районах: машинисты локомотивов 86,3 80,7
помощники машинистов локомотивов 67,0 62,7
4. В железнодорожных цехах остальных предприя- тий и организаций: а) при выполнении работ с передаточными и вы- возными поездами и на подталкивании: машинисты локомотивов 92,4 86,3
помощники машинистов локомотивов 70,5 65,9
б) при выполнении маневровой работы на реша- ющих участках производства и в напряженных ма- невровых районах: машинисты локомотивов 89,3 83,5
помощники машинистов локомотивов 69,3 64,8
в) при выполнении маневровой работы в осталь- ных маневровых районах: машинисты локомотивов 83,5 78,0
помощники машинистов локомотивов 63,7 59,6
281
За время выполнения работ локомотивами предприятий и цехов промышлен-
ного железнодорожного транспорта на станциях и железных дорогах (работаю-
щих по единой технологии) оплата труда рабочих локомотивных бригад произво-
дится по часовым тарифным ставкам, установленным для оплаты труда соот-
ветствующих рабочих на магистральном железнодорожном транспорте. За класс
квалификации рабочим локомотивных бригад выплачивается ежемесячная над-
бавка к тарифной ставке повременщика в следующих размерах, % от ставки:
машинисту локомотива I класса— 15, II класса— 10, III класса — 5.
Помощникам машинистов, имеющим право управления локомотивом, надбав-
ка выплачивается в размере 5% тарифной ставки повременщика. Прн переводе
машинистов локомотивов I и II классов На должность машиниста-инструктора и
дежурного по депо выплата надбавки за класс квалификации сохраняется. Ма-
шинистам-инструкторам локомотивных бригад ставки заработной платы устанав-
ливают в размере высшей тарифной ставки машиниста закрепленных за ними ло-
комотивных бригад.
Ряд промышленных министерств утвердили и ввели в действие по согласова-
нию с Государственным комитетом Совета Министров СССР по труду и социаль-
ным вопросам, ЦК профсоюза отраслевые Положения о порядке присвоения клас-
са квалификации машинистам локомотивов железнодорожного транспорта.
Локомотивные бригады составляют самую многочисленную группу рабочих
промышленного транспорта. Фактическая численность локомотивных бригад по
отчету за 1983 г. по ряду предприятий промышленности составляет от 21 до 38,7%
общего контингента рабочих (табл. 8.11). Машинисты локомотивов составляют
14,4—20,7%, а их помощники — 4,8—18,9%. Существенный разрыв численности по
ряду предприятий промышленности между машинистами и их помощниками объ-
ясняется переходом на управление электроподвижным составом одним маши-
нистом без помощника. Значительный опыт эксплуатации электровозов и тяговых
агрегатов одним машинистом накоплен комбинатами «Ураласбест», Соколовско-
Сорбайским горно-обогатительным, Магнитогорским металлургическим, «Печен-
ганикель» и др.
Таблица 8.11. Показатели заработной платы и численности локомотивных
бригад по ряду предприятий промышленности, эксплуатирующих электроподвиж-
ной состав, %
Номер предприятия Удельный вес заработной платы в общей сумме эксплуатацион- иых расходов >< Й S г Я ь к S О Ef a S 5 Ч О Ьм о (- О У S Я ° ко .д Ф & (- Ф я ЕГ чо о я а В том числе Номер предприятия 1 Удельный вес заработной платы в общей сумме i эксплуатацион- | ных расходов И Й s 2 ОД Ф Ж S Й «£ X 1 §* ч о h о Н Ф U « я я\о s Ф fth О я ЕГ чхэ ©«о. В том числе
машинистов помощников машиниста машинистов помощников машиниста
1 2 3 4 5 37,0 38,4 27,5 27,9 30,3 30,8 38,7 28,6 20,9 27,0 20,7 19,8 14,9 16,1 14,4 10,1 18,9 13,7 4,8 12,6 6 7 •8 9 10 28,6 28,1 38,1 30,9 32,8 25,6 36,8 31,4 37,6 34,1 14,4 20,5 16,7 18,9 20,2 П,2 16,3 14,7 18,7 13,9
Фонд заработной платы определяют умножением численности локомотивных
бригад на среднемесячный заработок одного работника. В фонд заработной платы
включаются все предстоящие выплаты работникам списочного (штатного) и не-
списочного (нештатного) состава. При расчете фонда заработной платы опреде-
ляют основную и дополнительную заработную плату. В основную заработную пла-
ту входят оплата труда по тарифной ставке, сдельный приработок, премии, до-
платы (за работу в ночное время, в праздничные дни и др.); в дополнительную —
оплата отпусков, рабочего времени, связанного с выполнением государственных
обязанностей, и др.
282
В планируемый фонд заработной платы не включают премии, не предусмот-
ренные действующими системами оплаты труда (по социалистическому соревно-
ванию, за рационализаторские предложения и др.)- Не предусматривается также
оплата простоев н сверхурочных работ и не учитывается то обстоятельство, что
за время болезни работники оплачиваются не из фонда заработной платы, а из
фонда социального страхования.
В основу расчета плановой среднемесячной заработной платы принимают ее
отчетную сумму по данному предприятию. Выплата из фонда материального
поощрения планируется отдельно.
Отчетную среднемесячную заработную плату корректируют с учетом роста
производительности труда и увеличения средней заработной платы. Рост произ-
водительности труда должен опережать рост заработной платы. Удельный вес
заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов по предприятиям
промышленности, эксплуатирующим электроподвижной состав на железнодорож-
ном транспорте, составляет 27,5—38,4% (см. табл. 8.11). Расходы на содержание
локомотивных бригад как высокооплачиваемой категории рабочих составляют
основную ее часть.
На каждом предприятии переходу на обслуживание локомотивов машинис-
тами без помощников предшествовал ряд крупных организационно-технических
мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения, поддержание
на должном уровне эксплуатационной надежности локомотивов, материальное
стимулирование машинистов (дополнительная оплата за совмещение профессий),
содержание в чистоте локомотивов, обеспечение качественного их технического
обслуживания, дистанционной выгрузки вагонов-самосвалов, контроля сходов ва-
гонов поезда, звуковой, световой сигнализацией и др.
Переход на обслуживание локомотивов меньшей численностью бригад дает
возможность сократить дорогостоящие трудовые ресурсы, повысить производи-
тельность и уменьшить расходы на содержание локомотивных бригад.
Важно добиться такого положения, чтобы бригады обеспечивали выполнение
текущих заданий при высокопроизводительном использовании современных тяго-
вых средств при минимальных трудовых и денежных затратах. Неотъемлемой
частью этой работы должно стать развитие социалистического соревнования в
бригадах, нацеленное на получение высоких конечных результатов работы, вос-
питание коммунистического отношения к труду, реализацию творческих способ-
ностей каждого члена бригады.
Списочный состав работников открытых и закрытых пунктов экипировки при-
веден в табл. 8.12 и 8.13, принимаемый в зависимости от числа обслуживаемых
локомотивов и вагонов.
Таблица 8.12. Списочный штат работников открытых пунктов экипировки
Профессия Число обслуживаемых локомотивов
Электровозы Тепловозы
1—10 11-15 16 и более 1-10 И—*15 16 и более
Мастер пункта экипировки и техниче- ского обслуживания — — 1 — — 1
Рабочий на раздаче топлива и смазоч- ных материалов 1 1 4 1 2 4
Рабочий по сушке песка 1 1 1 1
Итого 1 2 6 1 3 6
283
Таблица 8.13. Списочный штат работников закрытых пунктов экипировки н
технического обслуживания локомотивов и вагонов
Профессия Штат при обслужи- вании до 8 локомоти- вов и 100 вагонов ра- бочего парка
Заведующий закрытым пунктом экипировки и технического обслуживания 1
Слесарь технического обслуживания локомотивов 2
Осмотрщик вагонов 7
Слесарь по ремонту вагонов 4
Рабочий по сушке песка 1
Рабочий по раздаче топлива и смазочных материалов 1
Уборщица 1
Итого 17
8.6. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ЗАТРАТЫ
Энергетические затраты — это стоимость топлива, электрической энергии и
воды, используемых локомотивами, кранами на железнодорожном ходу, путевы-
ми машинами, электроисполнительным инструментом и расходуемых на другие
производственные нужды.
Из общей суммы расходов на дизельное топливо около 90% приходится на ра-
боту тепловозов и тяговых агрегатов в автономном режиме, а на электрическую
энергию для работы электровозов и тяговых агрегатов в контактном режиме —
до 85%.
Энергетические затраты в эксплуатационных расходах, относящихся к пере-
возкам грузов по предприятиям промышленности, имеющим электрифицирован-
ный железнодорожный транспорт, составляют от 12 до 22%, а в локомотивном
хозяйстве достигают 38—42%. Поэтому экономия по этой статье затрат является
важной народнохозяйственной задачей. Ежегодно горнодобывающие предприя-
тия при перевозке грузов электрифицированным железнодорожным транспортом
расходуют на топливно-энергетические ресурсы от 2,0 до 6,0 млн. р., в зависимости
от объемов перевозок, норм расхода условного топлива и электроэнергии на из-
меритель и действующих цен на топливо и электроэнергию.
Стоимость топлива устанавливается по оптовым поясным ценам франко-ва-
гон-станция назначения с учетом расходов по его доставке от железнодорожной
станции МПС до склада предприятия и выгрузки. Стоимость электроэнергии, по-
лучаемой со стороны, определяется по действующим двуставочным тарифам с
учетом плановых расходов на ее подачу к агрегатам транспорта. Электроэнергия
собственного производства предприятий промышленности включается в расходы
на перевозки по ее плановой себестоимости. Цены за электрическую энергию и
дизельное топливо по отдельным предприятиям промышленности, расположенным
в различных регионах, неодинаковы, и если по топливу эта разница составляет
13—15%, то по электрической энергии она достигает 60% и более.
Из-за неравномерности потребления электроэнергии и топлива локомотивами
за равный период работы на равных участках пройденного пути имеются опреде-
ленные трудности в составлении технически обоснованных норм расхода. Однако
разработанные нормы позволяют не только правильно планировать расход топ-
ливно-энергетических ресурсов, но и способствуют улучшению организации дви-
жения и созданию заинтересованности работников в снижении расхода энергии
и топлива на тягу поездов.
В целях совершенствования системы нормирования в Минчермете СССР н
Минуглепроме СССР разработаны, согласованы и утверждены установленным
порядком в 1983 г. Временная инструкция по нормированию расхода топлива на
284
эксплуатацию локомотивов в черной металлургии и Временная инструкция по
расчету норм расхода дизельного топлива на работу тепловозов в угольной про-
мышленности с индивидуальными нормами расхода топлива для локомотивов.
Эксплуатирующие локомотивы предприятия на основе индивидуальных и груп-
повых норм расхода с учетом реальных местных условий эксплуатации опре-
деляют технически обоснованные нормы для каждого участка работы и на
каждый тип локомотива.
Удельные нормы расхода электроэнергии разрабатываются управлениями или
цехами железнодорожного транспорта предприятий отраслей промышленности.
При этом нормы расхода энергоресурсов должны быть прогрессивными, учитывать
условия выполняемых работ, планы организационно-технических мероприятий, со-
временные достижения научно-технического прогресса и условия материального
стимулирования за экономию топливно-энергетических ресурсов.
Действующие системы нормирования топлива и электроэнергии на промыш-
ленном транспорте требуют совершенствования, анализа фактических расходов с
разработкой конкретных мер по устранению недостатков в использовании, хране-
нии и учете топливно-энергетических ресурсов. Расход энергоресурсов электрово-
зами и тяговыми агрегатами зависит от многих эксплуатационных и конструк-
тивных факторов. Снижение сопротивления движению — одно из направлений,
позволяющее сократить расход топлива и электроэнергии на промышленном
транспорте.
Кроме расходов энергоресурсов на тягу поездов, определяют на основе норм
расходы энергии на прочие производственные нужды: для работы устройств сиг-
нализации, оборудования в депо и мастерских, освещения территории, производ-
ственных и служебных помещений и др.
При сопоставлении энергетических затрат различных видов тяги (электро-
возной и тепловозной) и определении их технико-экономической целесообразно-
сти электрическую энергию пересчитывают в условное топливо. Для средних ус-
ловий 1 кВт-ч электрической энергии приравнивается 327 г условного топлива.
Калькулирование затрат на энергетическое топливо и электроэнергию для ра-
боты тепловозов, электровозов и тяговых агрегатов промышленного железнодо-
рожного транспорта включает стоимость дизельного топлива и электроэнергии на
планируемый объем перевозок по удельным нормам расхода на 10 000 т-км нетто.
8.7. СТОИМОСТЬ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
И АМОРТИЗАЦИОННЫЕ ОТЧИСЛЕНИЯ
Полная (первоначальная) стоимость электроподвижного состава выражает
сумму всех денежных затрат на приобретение его по оптовым ценам, включая
фактические расходы по доставке на место назначения, а также расходы на мон-
таж электровозов и тяговых агрегатов на месте эксплуатации. Цены установлены
франко-вагон-станция отправления.
Под станцией отправления понимается станция на железнодорожных путях,
принятых МПС в постоянную эксплуатацию. В оптовых ценах учтены все расхо-
ды по доставке электровозов и тяговых агрегатов на станцию, погрузке узлов в
вагоны (при отправке тяговых агрегатов покупателю в демонтированном состоя-
нии), в том числе расходы по подаче вагонов и другие расходы на станции
отправления.
Оптовые цены прейскуранта установлены на продукцию, соответствующую
всем требованиям стандартов и технических условий, указанных в прейскуранте
на срок их действия (табл. 8.14). С окончанием срока действия стандартов и тех-
нических условий соответствующие оптовые цены утрачивают силу. При продле-
нии в установленном порядке срока действия стандартов и технических условий
(без изменения их содержания) действие оптовых цен сохраняется без специаль-
ного на этот счет разрешения, если в поейскуранте срок их действия не был ог-
раничен.
При выполнении специальных требований заказчика (покупателя) по улуч-
шению отдельных технико-экономических показателей по сравнению с действую-
щими стандартами или техническими условиями предприятия-поставщики мо-
гут устанавливать по согласованию с покупателем единовременные доплаты к
285
оптовым ценам в тех случаях, когда применение доплат за выполнение указанных
требований не предусмотрено в прейскуранте. Реализация продукции с примене-
нием таких доплат осуществляется только покупателю, по требованию которого
было внесено улучшение в технико-экономические показатели, и с ним согласо-
вана доплата к прейскурантной цене.
Таблица 8.14. Оптовые цены на электроподвижной состав промышленного
транспорта
Наименование Тип Краткая техническая характеристика Оптовая цена в рублях за штуку
Тяговый агрегат по- стоянного тока В том числе думп- кар моторный грузо- подъемностью 40 т ПЭ2М Предназначен для эксплуата- ции иа железных дорогах пред- приятий открытых горных раз- работок, электрифицированных на постоянном токе. Состоит из электровоза управления и двух моторных думпкаров 353 500 76 800
Тяговый агрегат пе- ременного тока В том числе думп- кар моторный грузо- подъемностью 40 т ОПЭ1 Предназначен для эксплуата- ции на железных дорогах пред- приятий открытых горных раз- работок, электрифицированных на переменном токе и имеющих неэлектрифицированные участ- ки путей. Состоит из электро- воза управления, секции авто- номного питания и моторного думпкара 488 600 76 800
Тяговый агрегат пе- ременного тока ОПЭ2 Предназначен для эксплуата- ции на железных дорогах пред- приятий открытых горных раз- работок, электрифицированных на переменном токе. Состоит из электровоза управления и двух моторных думпкаров 417 600
Тяговый агрегат пе- ременного тока ОПЭ1А Предназначен для эксплуа- тации на железных дорогах предприятий открытых горных разработок, электрифицирован- ных на переменном токе и име- ющих неэлектрифицированные у эстки путей. Состоит из элек- тровоза управления, дизельной секции и моторного думпкара 533 000
Тяговый агрегат пе- ременного тока ОПЭ1Б То же 460 000
При поставке тяговых агрегатов через комплектующие новостройки органи-
зации уплачивают им сверх оптовых цен наценки в размерах, установленных для
этих организаций, которые включаются в первоначальную стоимость.
Первоначальная стоимость за вычетом суммы износа, или остаточная стои-
мость, выражает стоимость электроподвижного состава, еще не перенесенную иа
286
вырабатываемую продукцию. Для определения абсолютного размера остаточной
стоимости электровозов и тяговых агрегатов, находящихся в эксплуатации, из их
полной первоначальной стоимости исключают сумму износа.
Полная восстановительная стоимость выражает затраты, которые были бы
необходимы для воспроизводства наличного парка на данный момент, при новых
условиях уровня действующих отпускных цен и других факторов. Восстановитель-
ная стоимость за вычетом износа — это реальная, не перенесенная еще на про-
дукт часть стоимости электроподвижного состава в ценах данного года.
Балансовая стоимость электровозов и тяговых агрегатов представляет собой
стоимость по данным переоценки основных фондов, проведенной на 1 января
1972 г., а по электроподвижному составу, введенному в эксплуатацию после
1 января 1972 г., его первоначальную стоимость.
Нормы амортизационных отчислений устанавливаются отдельно на полное и
частичное восстановление (капитальный ремонт и модернизацию) этих фондов.
Изменение одной нормы за счет изменения другой не допускается. В нормах амор-
тизационных отчислений на капитальные ремонты подвижного состава учтены
затраты на его модернизацию, которая проводится одновременно с капитальными
ремонтами. Нормы амортизационных отчислений установлены, как правило, в
процентах к балансовой стоимости электроподвижного состава.
При начислении амортизации следует руководствоваться нормами аморти-
зационных отчислений, утвержденными постановлением Совета Министров СССР
от 14.03.74 № 183.
Начисление амортизации по оборудованию, отсутствующему в Сборнике норм
амортизационных отчислений по основным фондам народного хозяйства СССР,
следует производить по нормам амортизационных отчислений на аналогичные фон-
ды, которые согласовываются производственными объединениями, предприятиями
и организациями с министерствами и ведомствами по подчиненности.
В tex случаях, когда по аналогии эти нормы использовать нельзя или когда
созданы новые типы основных фондов, министерства и ведомства разрабатывают
проекты соответствия норм амортизационных отчислений и вместе с расчетами
и обоснованиями представляют их на утверждение в Госплан СССР, а копии —
в Госстрой СССР, Министерство финансов СССР и ЦСУ СССР. До утверждения
запроектированных норм, но не свыше шести месяцев предприятия и организа-
ции могут производить начисления амортизации по этим запроектированным
нормам.
Действующие нормы, введенные с 1 января 1975 г., на некоторые основные
средства железнодорожного транспорта приведены в табл. 8.15.
Таблица 8.15. Нормы амортизационных отчислений на основные средства
железнодорожного транспорта
Основные средства Общая норма амор+изациониых отчислений в процентах от балансовой стоимости В том числе
полное восстанов- ление капитальный ремонт
Электровозы: постоянного тока 9,2 3,0 6,2
переменного тока 9,7 3,0 6,7
Электропоезда: постоянного тока 8,2 2,6 5,6
переменного тока 10,6 2,6 8,0
Контактная сеть железных дорог 4,0 2,0 2,0
на металлических и железобетонных опорах Подъездные и другие железиодо- 3,1 1,5 1,6
рожные пути промышленных пред- приятий
287
Окончание табл. 8.15
Основные средства Общая норма амортизационных отчислений в процентах от балансовой стоимости В том числе
полное восстанов- ление капитальный ремонт
Тепловозы:
маневровые с электропередачей 6,5 3,1 3,4
маневровые с быстроходными 9,3 5,7 3,6
дизелями
Думпкары (вагоны-самосвалы) 14,7 7,5 7,2
Хоппер-дозаторы 7,1 3,0 4,1
Вагоны магистральные:
полувагоны 4- и 6-осные 7,9 3,5 4,4
платформы 5,0 2,5 2,5
цистерны нефтеналивные 4,5 2,5 2,0
цистерны кислотные И,4 9,2 2,2
транспортеры 4,4 2,4 2,0
Балансовая (первоначальная или восстановительная) стоимость основных
фондов производственных объединений предприятий возмещается путем включе-
ния амортизационных отчислений по установленным нормам в издержки произ-
водства или обращения. Амортизационные отчисления производятся арендова-
телем.
На электроподвижной состав, находящийся в запасе, амортизационные от-
числения насчитываются только на полное восстановление.
Нормы амортизационных от шслений определяются по следующим формулам.
Общая норма на полное восстановление и капитальный ремонт
„ Ф±р+М-Л юо.
общая норма на восстановление
Ф — Л
ав = -------- ЮО;
Чв ТФ
на капитальный ремонт и модернизацию
где Ф — балансовая (первоначальная) стоимость;
Р — затраты на капитальные ремонты на весь срок службы;
М — затраты на модернизацию;
Л — ликвидационная стоимость;
Т —срок службы (амортизационный период).
Начисление амортизации на электровозы и тяговые агрегаты промышленного
транспорта по нормам амортизационных отчислений на аналогичные фонды
(электровозы переменного, постоянного тока) не обеспечивают эффективное ис-
пользование электроподвижного состава из-за несоответствия норм амортизации,
нормативного срока службы и его балансовой стоимости.
В современных сложившихся условиях эксплуатации и организации всех ви-
дов планово-предупредительных ремонтов электроподвижного состава на про-
мышленном железнодорожном транспорте его балансовая стоимость не полностью
переносится на себестоимость перевозок, и народное хозяйство несет убытки, а
длительная эксплуатация становится невозможной из-за физического износа, что
288
также невыгодно народному хозяйству. Срок службы электроподвижного соста-
ва устанавливается для определения норм амортизации и планирования капиталь-
ных вложений, составления баланса локомотивов, исчисления стоимости капи-
тального ремонта и т. д.
Экономически целесообразный нормативный срок службы лежит в основе оп-
ределения норм амортизации, и в этом случае называется амортизационным пе-
риодом. Нормативный, или амортизационный, срок службы устанавливается ди-
рективными органами по типам машин И отраслям с учетом интенсивности ис-
пользования
В технике существуют еще следующие понятия сроков службы машин, мо-
ральный, определяемый появлением новых, более дешевых, экономичных и про-
изводительных машин; экономический, или оптимальный, рассчитываемый теоре-
тически из условий оптимума суммарных денежных затрат на эксплуатацию и
ремонт машины; фактический, или физический,— равный продолжительности экс-
плуатации машины от момента изготовления до списания с баланса.
Нормативный срок службы электроподвижного состава, особенно тяговых аг-
регатов на промышленном транспорте, требует корректировки с учетом обеспе-
чения эксплуатационной надежности при минимальных материальных, трудовых
и финансовых затратах По нормативной документации сроя службы для элек-
троподвижного состава промышленного транспорта установлен от 24 до 30 лет,
а отдельные основные узлы электровозов и тяговых агрегатов имеют более низ-
кий срок службы. Фактический средний срок службы электровозов и тяговых
агрегатов не превышает 14 лет, однако в эксплуатации ряда отраслей находит-
ся до 10% электровозов от инвентарного парка, проработавшие установленные
амортизационные сроки службы.
Анализ данных эксплуатации и ремонта локомотивов ряда отраслей про-
мышленности показал, что издержки на техническое обслуживание и ремонт элек-
тровозов и тяговых агрегатов в течение срока службы превышают первоначаль-
ную их стоимость. В то же время первоначальная стоимость современных тяговых
агрегатов и электровозов опережает рост технико-экономических показателей на-
дежности и ремонтопригодности, что приводит к увеличению амортизационных от-
числений и, как результат, к удорожанию их простоев для предприятия.
За последние годы в отраслях промышленности балансовая стоимость локо-
мотивного парка увеличилась на 20% при одновременном увеличении парка на
6% и среднем повышении производительности на 4,9%. Эти условия вызывают не-
обходимость постоянного совершенствования системы технического обслужива-
ния и ремонта электроподвижного состава на промышленном железнодорожном
транспорте с целью сокращения материальных затрат и повышения надежности
работы парка локомотивов.
Расходы на амортизацию по промышленным предприятиям, эксплуатирующим
электроподвижной состав, составляют от 30 до 40% общих эксплуатационных
расходов, относящихся к перевозкам грузов, а в себестоимости локомотиво-часа
амортизация составляет 25—32%. Железнодорожные хозяйства промышленных
предприятий ежегодно начисляют сотни тысяч рублей денежных средств для пол-
ного восстановления основных фондов и производства им капитального ремонта
и модернизации. Фактические амортизационные отчисления на основные средства
железнодорожного транспорта промышленных предприятий составляют 6—8%.
Амортизационные нормы периодически пересматривают. Их изменяют в связи
с возрастанием интенсивности использования основных фондов, пополнением фон-
дов оборудованием более высокой надежности, изменением цен на оборудование
и капитальные ремонты, изменением цикличности капитальных ремонтов.
Средства амортизационных отчислений участвуют в финансировании меро-
приятий научно-технического прогресса, являясь источником погашения затрат на
техническое перевооружение и реконструкцию. Значительные финансовые ресур-
сы, аккумулирующие в фонде амортизационных отчислений на капитальный ре-
монт, направляются затем на модернизацию основных фондов, приобретение но-
вого, более эффективного оборудования.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Андреев А. А., Крошнев В. В. Техническое обслуживание электро-
возов переменного тока. М.: Транспорт, 1982. 136 с.
2. Ба л он Л. В. Электромагнитные рельсовые тормоза. М.: Транспорт,
1972. 104 с.
3. Балон Л. В., Гендельман И. Н. Решение тормозных задач для
карьерных поездов методом ручного счета//Тр. РИИЖТ. 1981. Вып. 161. С 57—65.
4. Временные нормы технологического проектирования ремонтного хозяйст-
ва и экипировошых устройств железных дорог колеи 1520 мм промышленных
предприятий. М.: ПромтрансНИИпроект. 1974. Вып. 3887. 111 с.
5. Временные правила тормозных расчетов для поездной работы на открытых
горных разработках предприятий системы Министерства черной металлургии
СССР/Минчермет СССР. М.: 1972. 194 с.
6. Галкин В. Г., Парамзин В. П., Четвергов В.А. Надежность
тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1981. 184 с.
7. Головатый А. Т., Лебедев Ю. А. Техническое обслуживание и
ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977. 159 с.
8. Долин П. А. Справочник по технике безопасности. М.: Энергоиздат,
1982. 799 с.
9. Залит Н. Н. Тепловозы промышленного транспорта. М.: Транспорт,
1980. 356 с
10. Запасные части подвижного состава машин и механизмов/А. А. Курятни-
ков, А. В. Шаройко, Г. Н. Гапонцев, С. Г. Комаров; Под ред. А. А. Курятникова.
М.: Транспорт, 1978. 253 с.
11. Иноземцев В. Г., Казаринов В. М, Ясенцев В. Ф. Автома-
тические тормоза. М.: Транспорт, 1981. 463 с.
12. Иноземцев В. Г., Гребенюк П. Т. Нормы и методы расчета ав-
тотормозов. М.: Транспорт, 1971. 71 с.
13. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства по-
движного состава железных дорог СССР. ЦВ-4006/МПС СССР. М.: Транспорт,
1982. 128 с
14. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тор-
мозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
ЦТ/3549/МПС СССР. М.: Транспорт, 1979. 152 с.
15. Инструкция по безопасной эксплуатации электрооборудования и электро-
сетей на карьерах. М.: Недра, 1983. 87 с.
16. Кармииский Д. Э., Балон Л. В., КриворудчеикоВ. Ф. Оп-
ределение времени подготовки к действию электромагнитного рельсового тормоза
//Тр. РИИЖТ. 1974. Вып. 104. С. 75—83.
17. Красковская С. Н., Ридель Э. Э., Черепашенец Р. Г.
Техническое обслуживание и ремонт электровозов постоянного тока в депо. М.:
Транспорт, 1980. 430 с.
18. Мазорчук Р. К., Берлин В. И., Шаройко А. В. Нормирование
расхода материалов и запасных частей на железнодорожном транспорте. М.:
Транспорт, 1968. 280 с.
19. Нормы технологического проектирования ремонтного хозяйства и эки-
пировочных устройств железных дорог колеи 1520 мм промышленных предприя-
тий/ПромтрансНИИпроект Госстроя СССР. М.: Стройиздат, 1980. 41 с
20. Основные положения по нормированию расхода и запасов сырья и мате-
риалов в производстве. М.: Экономика, 1979. 124 с.
21. Перепелюк А. В. Себестоимость перевозок на промышленном же-
лезнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1981. 200 с.
290
22. Правила устройства электроустановок. ПУЭ76. I разд. М.: Энергонздат,
1982. 87 с.
23. Правила устройства электроустановок. II разд. М.: Энергонздат, 1979.
92 с.
24. То же. V разд. М.: Атомиздат, 1978. 96 с.
25. Правила устройства электроустановок. М.: Энергия, 1965. 455 с.
26. Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей н Пра-
вила техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей.
Днепропетровск: Проминь, 1976. 352 с.
27. Правила безопасности на железнодорожном транспорте предприятий си-
стемы Министерства черной металлургии СССР. М.: Металлургия, 1980. 96 с.
28. Подвижной состав и тяговое хозяйство железных дорог/А. П. Третьякова,
Н. А. Альбегов, В. В. Деев н др.; Под ред. А. П. Третьякова. М.: Транспорт,
1970. 352 с.
29. Разработка и внедрение методов тормозных расчетов для поездной рабо-
ты железнодорожного транспорта промышленных предприятий: Отчет по
НИР СМИ № 74058685. Новокузнецк, 1975. 194 с.
30. Тепловозное хозяйство/С. Я- Айзннбуд, М. Н. Беленький, Б. И. Вильке-
внч и др.; Под ред. П. К.' Крюгера, С. Я. Айзинбуда. М.: Транспорт, 1980. 255 с.
31. Хоружий А. С., Семенков Г. Г. Пособие для изучения правил
технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий Миичер-
мета СССР. М.: Металлургия, 1977. 608 с.
32. Хохлов Е. А., Тверской Д. Б. Эксплуатация и организация ре-
монта локомотивов промышленного транспорта. М.: Транспорт, 1978. 196 с.
33. Экономика железнодорожного транспорта/И. В. Белов, А. Е. Гнбшман,
В. Г. Галабурда и др.; Под ред. Е. Д. Ханукова. М.: Транспорт, 1979. 544 с.
34. Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта/В. А. Бра-
таш, М. Л. Бнчуч, В. А. Володарский и др.; Под ред. В. А. Браташа. М.: Транс-
порт, 1977. 527 с.
35. Эффективность ручных тормозов тяговых агрегатов/Балон Л. В., Воло-
дарский В. А., Гендельмаи И. М., Москвичев Е. А.//Пром. трансп., 1979, № 11,
с. 23.
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Настоящий указатель адресует читателя только к тем страницам справочни-
ка, где можно найти справку по существу темы рубрики или подрубрики.
Если рубрика представляет собой сочетание прилагательного и существитель-
ного, то, как правило, применена инверсия, т. е. для облегчения поиска на первом
месте расположено существительное. Например, бункер пескораздаточный, обо-
рудование пневматическое. Исключение сделано только для устоявшихся терми-
нов и определений, таких, как тяговые агрегаты, тяговый двигатель.
В указателе принято алфавитное расположение рубрик (слово за словом).
Знаком «—» (тире) заменяются предыдущие слова (обобщающее слово, после
которого стоит двоеточие, знаком тире не заменяется).
А
Агрегат для экипировки самоходный
162
------- прицепной 162
Аккумуляторные батареи 150
Аппараты защитные 194, 244
Б
Блок выпрямительный полупроводни-
ковый 39, 62
Бункер пескораздаточный 156
В
Вентилятор осевой 41, 63
Весовая норма поезда:
определение 94
проверка по реостатному тормозу
94
— на удержание ручными тормоза-
ми ЭПС 98
— на экстренную остановку 96
Взвешивание ЭПС 248
Вибрация сочлененного оборудования
246
Вода 134
— охлаждающая 150
Высота подвески контактного прово-
да над УГР центрального 70
---------------- бокового 70
Г
Габарит подвижного состава 81
— погрузки 78
— приближения строений 69—78
Генератор тяговый см. Тяговый гене-
ратор
Груз негабаритный 78
Д
Дизель-генераторы:
конструкция 34, 35
назначение 34
технические данные 40
Дизельное топливо 132, 133
Думпкары, параметры 91
Е
Емкость конденсаторов тяговых аг-
регатов 243
И
Индуктивность дросселей тяговых аг-
регатов 243
Испытания исследовательские 229
— на радиопомехи 250
----прочность 234
----ремонтопригодность 249
— периодические 248
— предварительные 229
— приемо-сдаточные 229, 237
— реостатные 230—233
----секции автономного питания 246
— санитарно-гигиенические 249
— тяговые 248
— тягово-энергетические 234
— эксплуатационные 249
К
Калькуляция себестоимости 1 локо-
мотива-часа тяговых агрегатов 274
---- электровоза-часа 275
----перевозок 270, 271
— — текущих ремонтов 276
Канава смотровая см. Смотровая ка-
нава
Карта смазки 127—131
Карточка негабаритности 81
Классификационные группы по элек-
тробезопасности 224
Класс негабаритности 79
Классы изоляции электрических ма-
шин 141
Компрессор 22
Контакторы 195, 198, 204
Контроллер 195, 202, 205
Кран машиниста 22
Капитальный ремонт ЭПС:
виды 167
межремонтный период 169
продолжительность 170
объем работ 175—177
292
м
Масла 123, 147
Материалы, применяемые в конструк-
циях ЭПС 135—140
— электроизоляционные 140
Меднение 217
Металлизация 218
Метод гидравлической опрессовки 193
— контроля ремонта акустический 193
-----— визуальный 193
— магнитной дефектоскопии 193
— тормозных расчетов аналитический
102
-----упрощенный 99
— ультразвуковой дефектоскопии 194
— цветной дефектоскопии 193
Н
Напряжение испытательное участков
электрической цепи дизельной секции
231
— — ---------моторных думпкаров
245
—------— — электровозов управле-
ния 245
Никелирование 218
Номограммы для определения тор-
мозного пути 106—108
Нормы амортизационных отчислений
на основные средства 287
— допусков и износов механического
оборудования тяговых агрегатов
183—193
•--------- электрооборудования тя-
говых агрегатов 196—211
— искусственного освещения объек-
тов ремонтных цехов 225
— испытаний механизмов 227
— расхода групповые 251
— — индивидуальные 251
----- оперативные 251
О’
Оборудование весовое 164
— лабораторное 164
•— механическое электровозов 18—21
— пневматическое электровозов 21—
Опора контактной подвески бесфун-
даментная с переносным железобе-
тонным основанием 71
— — — наклонная металлическая 72
— отдельно стоящая передвиж-
П
Параметры тяговых агрегатов 12—15
— электровозов 12—15
Передачи зубчатые 182
— ременные 182
Переключатели 195, 197, 198, 203
Песок:
назначение 134
норма запаса 154
— расхода 143
состав 134
Пескосушилки 157
Пневматическая схема вспомогатель-
ных цепей электровозной секции 26
----- электровоза управления
27
— — дизельной секции 33
— — моторного думпкара 32
----- тормоза электровоза управле-
ния 25, 27
— — — электровозной секции 26
— — электровоза управления 28—31
Подъемы (допустимые) передвижных
путей 118
Прибор нагревательный 164
— для определения качества нефте-
продуктов 164
----- — плотности раствора электро-
лита 165
Приемо-сдаточные испытания вспомо-
гательных электрических машин и
оборудования 246
— — систем вентиляции 247
-----— гидравлических 247
—----питания 246
----- — пневматических 247
----- цепей управления 246
Пружины 183
Пункт технического обслуживания 158
— передвижной экипировочный 160
Р
Расход дизельного топлива 121
— запасных частей на ремонт капи-
тальный дизеля 258
----- тягового агрегата
252, 254
-----— — — текущий дизеля 258
— — — ---------- тягового агрегата
254
— материалов на капитальный ре-
монт тягового агрегата 265
— эксплуатационный, отнесенный к
перевозкам грузов 272
— электроэнергии 120
Редуктор 23, 24
Рукоятки управления 223
С
Себестоимость перевозок средняя 269
Сила тормозная 236
-----при торможении механическом
90
----------электрическом реостат-
ном 89
Смазки консистентные 124, 126
— твердые 125
293
Смотровая канава 151
Соединения конусные неподвижные
178
-----подвижные 179
— прессовые 178
— резьбовые 177
— с резиновыми деталями 183
— шлицевые 179
— шпоночные 180
Степень негабаритности 80
Стоимость балансовая электровозов
287
-----тяговых агрегатов 287
— полная ЭПС 286
----- восстановительная 287
— топлива 284
— электроэнергии 284
Сопротивление движению поезда 87
----- удельное 88
— изоляции аккумуляторной батареи
246
----- участков электрической цепи
дизельной секции 231
-----моторных думпкаров
245
— резисторов тяговых агрегатов
239—242
Сроки испытаний механизмов 227
Схема силовых цепей вспомогатель-
ных машин тягового агрегата 54
-------дизельных секций 52, 58
--------моторных думпкаров 52, 68
--------тяговых агрегатов 42—49
-------- электровозов управления
50, 56
Т
Тарифная часовая ставка для локо-
мотивных бригад 281
Текущий ремонт ЭПС:
виды 167
межремонтный период 169
объем работ 174, 175
продолжительность 170
Тележки 18—20
Технико-экономические показатели
использования промышленных элек-
тровозов качественные 268
-------------количественные 269
Техническое обслуживание ЭПС:
виды 167
межремонтный период 169
объем работ 171—174
Токоприемник боковой:
конструкция 39
назначение 22
нормы допусков и нзносов 196, 202
ремонт 194
технические данные 22
Тормоз ручной 18, 21, 23
— рельсовый электромагнитный 62
Тормозной цилиндр 23
Трудоемкость по видам ремонта тя-
говых агрегатов 278, 279
— —-------электровозов 278, 279
--------технического обслуживания
тяговых агрегатов 275, 279
------------- электровозов 275, 279
— ремонтов ЭПС 276
— технического обслуживания ЭПС
276
Тяговые агрегаты:
назначение 5—9, 63
область применения 5—9, 63
параметры и характеристики 12—15
типы 5—9, 63
требования к работе 65
Тяговый генератор 36
Тяговые двигатели:
конструкция 37, 38
назначение 34
ремонт 195
технические данные 41
характеристики электромеханиче-
ские 36, 39
У
Узлы с подшипниками качения 180
--------скольжения 181
----цилиндрическими деталями,
движущимися возвратно-поступатель-
но 181
Уплотнения сальниковые 182
Усилия допустимые к рукояткам уп-
равления 223
-------- штурвалам управления 223
Установка для обмывки локомотивов
152
Устройство автосцепное 214
— экипировочное 142, 145, 149
Ф
Фонд времени годовой расчетный 280
— заработной платы 282
Формулы для расчета показателей
работы ЭПС в автономном режиме
122
--------характеристик ЭПС 114, 115
X
Характеристика тормозная тяговых
агрегатов 10, 11, 16, 17
---- электровозов 10
— тяговая тяговых агрегатов 10, 11,
16, 17
---- электровозов 10
— экспериментальная локомотива 235
— электромеханическая тягового
двигателя 36
Э
Электровозы 4, 5
— промышленные маневровые 63, 64
— узкоколейный 4
Электропоезда 43
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов ........................................................... 3
Глава 1. Основные технические данные промышленных электровозов
и тяговых агрегатов
1.1. Общие сведения, назначение и область применения.................. 4
1.2. Параметры и характеристики...................................... 10
1.3. Механическое и пневматическое оборудование электровозов и тяговых
агрегатов............................................................ 18
1.4. Электрическое оборудование и аппараты........................... 34
1.5. Перспективный типаж электроподвижного состава промышленного
транспорта........................................................... 63
1.6. Основные требования к электровозам и тяговым агрегатам при работе
на промышленных предприятиях......................................... 65
1.7. Габариты........................................................ 67
Глава 2. Основные расчеты при электрической тяге поездов
2.1. Исходные данные для тяговых расчетов............................ 85
2.2. Исходные данные для тормозных расчетов.......................... 89
2.3. Определение весовой нормы поезда................................ 93
2.4. Методы тормозных расчетов....................................... 99
2.5. Проверка тяговых двигателей на нагрев.......................... 111
2.6. Определение требуемой мощности источника автономного питания тя-
говых агрегатов..................................................... 116
2.7. Расчет потребности в электроподвнжном составе.................. 118
2.8. Определение расхода энергии на тягу поездов.................... 120
Глава 3 Материалы, применяемые прн эксплуатация промышленных
электровозов и тяговых агрегатов
3.1. Смазочные материалы............................................. 123
3.2. Дизельное топливо.............................................. 132
$.3. Вода.............................................................. 134
3.4. Песок............................................................. 134
3.5. Краткие сведения о материалах, применяемых в конструкциях и при
ремонте................................................................ 134
3.6. Классы изоляции электрических машин............................... 140
Глава 4. Экипировка промышленных электровозов и тяговых агрегатов
4.1. Требования, предъявляемые к экипировочным устройствам.......... 142
4.2. Стационарные экипировочные устройства.......................... 144
4.2.1. Общие сведения...............w......................... 144
4.2.2. Топливно-смазочное хозяйство........................... 146
4.2.3. Приготовление охлаждающей воды и уход за аккумуляторны-
ми батареями.................................................. 150
4.2.4. Устройства для осмотра, наружной обмывки и очистки локо-
мотивов ...................................................... 151
4.2.5. Устройства для подачи топлива, смазки и воды на локомо-
тивы ......................................................... 152
4.2.6. Снабжение локомотивов песком........................... 154
4.2.7. Пункт технического обслуживания........................ 158
4.2.8. Закрытый пункт экипировки тяговых агрегатов и электрово-
зов с контактным и контактно-дизельным питанием .... 158
4.3. Передвижные средства экипировки................................ 159
4.4. Лаборатории.................................................... 164
Глава 5. Ремонт и техническое обслуживаине
5.1. Система организации ремонта и технического обслуживания......... 167
5.2. Межремонтные периоды, продолжительность и трудоемкость ремонтов 169
5.3. Объем работ при техническом обслуживании........................ 171
5.4. Объем работ при текущих и капитальных ремонтах.................. 174
5.5. Краткая технология ремонта основных узлов....................... 177
295
5.5.1. Общие сведения.......................................... 177
5.5.2. Технология ремонта типовых соединений и узлов применя-
емого оборудования ............................................ 177
5.5.3. Методы контроля......................................... 193
5.5.4. Ремонт и содержание электрического оборудования тяговых
агрегатов...................................................... 194
5.6. Особые требования к ремонту колесных пар, автосцепных устройств
и автотормозов ...................................................... 212
5.7. Методы восстановления изношенных деталей при ремонте............ 215
5.8. Некоторые сведения по организации рабочего места................ 219
5.9. Меры безопасности при ремонте электроподвижного состава .... 223
Глава 6. Виды испытаний
6.1. Предварительные испытания....................................... 229
6.2. Приемо-сдаточные испытания...................................... 237
6.3. Периодические и типовые испытания............................... 248
6.4. Специальные испытания........................................... 249
Глава 7. Материалы н запасные части для ремонта электроподвижно-
го состава промышленного транспорта
7.1. Общие положения по нормированию................................. 251
7.2. Нормы расхода запасных частей................................... 252
7.3. Нормы расхода материалов........................................ 264
Глава 8. Технико-экономические показатели использования промышлен-
ных электровозов и тяговых агрегатов
8.1. Показатели использования и производительность электроподвижного
состава...............................................................268
8.2. Себестоимость перевозок......................................... 268
8.3. Себестоимость локомотнво-чаеа................................... 273
8.4. Материальные и трудовые затраты на ремонт...................... 275
8.5. Расходы на содержание локомотивных бригад и экипировку... 277
8.6. Энергетические затраты.......................................... 284
8.7. Стоимость электроподвижного состава н амортизационные отчисления 285
Список использованной литературы .................................. 290
Предметный указатель............................................... 292
Справочник
Леонид Вениаминович Валон, Виктор Александрович Браташ, Михаил Леонидович Вучич,
Леонид Александрович Кузьменко, Юрий Васильевич Пацовский. Алексей Сергеевич Хоруясий,
Виктор Яковлевич Шавыкин
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
Составитель предметного указателя С. А, Каткова*
Технические редакторы Г. А. Захарова, О. В. Крайнова
Корректор-вычитчик В. И. Яговкина
Корректор М. В. Деянова
ИБ № 3102
Сдано в набор 29.10.86. Подписано в печать 31.03.87. Т-08121
Формат 60X90’/is- Бум. тип. № 1. Гарнитура литературная. Высокая печать
Усл печ. л. 18,5. Усл. кр.-отт. 18,5. Уч.-нзд. л. 27,90. Тираж 6200 экз. Заказ 773
Цена 1 р. 90 к. Изд. № 1-2-1/5 № 2816
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 8 Союзполнграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
101898. Москва, Центр, Хохловский пер., 7.